Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Rapport 2019/53

Haakon Vennemo

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Samferdsel
År	2019
Rapportnummer	53
Forfatter(e)	Haakon Vennemo
Last ned	file_download (544.4 kB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 201	9/53	 | For Nye veier

Tids	kostnade	r i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Haakon Vennemo

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Tidsverdier i 	samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter
Rapportnummer	 	2019/53
ISBN	 	978	-82	-8126	-449	-6
Forfattere	 	Haakon Vennemo
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid
Oppdragsgiver	 	Nye veier
Dato for ferdigstilling	 	3. desember 2019
Kilde forsidefoto	 	Pexels.com
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Samfunnsøkonomisk analyse, tidskostnad, tidsverdi, transport, samferdsel

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på 	økonomisk utredning, evaluering	, råd-
givning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale te-
maområder omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.
Våre medarbeidere har 	meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet.
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt.
Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	3

Foror	d
Rapporten om tidsverdier i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter er skrevet oktober	-novem-
ber 2019. Kontaktpersoner hos oppdragsgiver har vært Dag Yngar Åsland og Annegrete Bruvoll. Jeg har også
hatt nytte av diskusjon med Svein Bråthen og Eivi	nd Tveter.
3. desember 2019
Haakon Vennemo
Partner
Vista Analyse AS

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	5

Innhold
1 	Problemstilling	 ................................	................................	................................	................................	....	 7
2 	Teoretisk bakgrunn	 ................................	................................	................................	.............................	 9
2.1	 	Transportetterspørsel og nytte	 	9
2.2	 	Tidskostnader og lønn	 	10
2.3	 	Tidskostnader og «inntektselastisiteten»	 	11
3 	Hvorfor tidsverdiene er endret og stort sett lavere	 ................................	................................	.........	 12
3.1	 	Hvem sin betalingsvilje?	 	12
3.2	 	Konsistens mellom adferd og vurdering av denne	 adferden	 	14
3.3	 	Andre momenter som kan forklare endringer i tidskostnader	 	15
4 	Konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	.....	 17
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................	 18
Figurer
Figur 1.1	 	Tidsverdier før og etter endring høsten 2019	 ................................	............................	 7
Figur 2.1	 	Samfunnsøkonomisk nyttegevinst av et tiltak som senker generalisert reisekostnad
fra G	0 til G	1 ................................	................................	................................	.................	 9
Figur 2.2	 	Tilpasningen i arbeidsmarkedet og verdien av tid	 ................................	...................	 10
Figur 3.1	 	Effekten av å kontrollere for brukergruppe i tidsverdist	udien	 ................................	 13

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	7

1	 	Problemstilling
Tidskostnadene i modellen EFFEKT er endret høsten 2019. For mange tidskostnader er det store
negative endringer, som betyr at tid er mindre verdt enn før. Det gjelder for eksempel kortere bilrei-
ser under 70 km, der tidskostnaden for en bilfører under fritidsreise er redusert fra 95 til 59 kroner
per time (	Figur 	1.1). Som påpekt av Steinsland m.fl. (2019) betyr dette at en bilfører på fritidsreise
er villig til å kjøre en times omvei for å unngå bompenger på 60 kroner.	1
Den største reduksjonen gjelder bilpassasje	rer på arbeidsreise lenger enn 70 km, der tidskostnaden
er redusert med to tredjedeler. Enkelte tidskostnader er gått opp, herunder lange bussreiser i arbeid.
Tidskostnaden for slike reiser er økt 126 prosent.
De prosentvise endringene har også forskjøvet	 nivåene. Tidskostnaden ved bilkjøring er gått til dels
mye ned. Tog er også gått ned, særlig lange reiser, mens buss og T	-bane stort sett har gått opp. Den
høyeste tidskostnaden finner vi for tjenestereiser med fly, som har gått kraftig opp.
Tidsverdien	e for lange reiser er jevnt over høyere enn for korte reiser. En tolkning er at komforten
er høyere for korte reiser, en annen at lommer av tid har lavere verdi per enhet enn større tidsbolker.
Figur 	1.1 	Tids	verdier før og etter endring høsten 2019

Kilde: Steinsland m.fl. (2019). FA: Foreløpig anbefalt verdi. Kr/time.

1 Ved samme distansekostnad.

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske an	alyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	8

Problemstillingen i dette notatet er å gjennomgå forutsetninger og fremgangsmåte for å beregne
tidsverdier i samfunnsøkonomisk analyse av tra	nsportinvesteringer. Neste kapittel gir teoretisk bak-
grunn. Kapitlet deretter gir vår forklaring på, og vurdering av endringene i 	Figur 	1.1. Notatet avsluttes
med en ko	nklusjon.

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	9

2	 	Teoretisk bakgrunn
2.1	 	Transportetterspørsel og nytte
En i transportsammenheng autoritativ kilde for metodiske råd om samfunnsøkonomiske analyser er
SVVs V712 (SVV, 2018). I kapittel 5 finnes en figur som gjengis nedenfor og som viser 	essensen i en
beregning av samfunnsøkonomisk nyttegevinst. Tilsvarende figurer vil en finne i nær sagt enhver
lærebok i samfunnsøkonomi:
Figur 	2.1 	Samfunnsøkonomisk nyttegevinst av et tiltak som senker general	isert reisekostnad
fra G	0 til G	1

Kilde: SVV (2018).
Her ser vi på et tiltak som reduserer reisekostnaden og der trafikkmengden øker etter tiltaket. Uten
at det står i figuren, vet vi at det er den kompenserte etterspørselskurven som bør danne grunnlage	t
for nytteberegningen.	2
Det er to implikasjoner av figuren som er av interesse for oss i den videre sammenhengen:

2 Den kompenserte etterspørselskurven forutsetter konstant nytte, i motsetning til den vanlige etterspørselskurven som
forutsetter konstant inntekt/konsumutgift. Det er uklart for meg om nyttemodellen EFFEKT virkelig bruker kompens-
erte etterspørselskurver. 	V712 viser til «rule of one half» som antar vanlig etterspørselskurve, og dessuten antar at den
er lineær. Kompenserte etterspørselskurver er brattere enn ukompenserte etterspørselskurver. En kompensert etter-
spørselskurve gjennom X	0 beregner det som kalles	 ekvivalent variasjon. Ved lineære kurver gir ekvivalent variasjon
lavere overskudd ved prisnedgang enn «rule of one half». En kompensert etterspørselskurve gjennom X	1 beregner det
som kalles kompensert variasjon. Ved lineære kurver gir kompensert variasjo	n høyere overskudd ved prisnedgang enn
«rule of one half».

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	10

1. Det er samme størrelse som bestemmer etterspørsel og faktisk trafikkmengde på den ene si-
den, og nytten av dette på den andre. Sagt på en anne	n måte så fremkommer arealene B og C
ved å integrere den kompenserte etterspørselskurven mellom G	1 og G	0.
2. Markedets etterspørselskurve fremkommer ved å horisontal summering av individuelle etter-
spørselskurver. Det kan finnes individer hvis individuelle ett	erspørselskurve utelukkende befin-
ner seg under prisen G	1. Dette er individer som ikke benytter seg av fremkomstmidlet beskre-
vet i 	Figur 	2.1, deres trafikkmengde i marke	det er null både før og etter tiltaket. Betalingsviljen
til disse individene er irrelevant for nyttegevinsten av tiltaket.
2.2	 	Tidskostnader og lønn
Et stilisert bilde på tilpasningen i arbeidsmarkedet er gitt i 	Figur 	2.2.
Figur 	2.2 	Tilpasningen i arbeidsmarkedet og verdien av tid

Poenget i figuren er at tid har forskjellig verdi for den som etterspør arbeidskraft 	(arbeidsgiver) og
den som tilbyr arbeidskraft (arbeidstaker). Kilden til forskjellig i verdi er i hovedsak beskatningen.
Det kan være interessant å kjenne til hva de to verdiene i gjennomsnitt er. Ved å koble SSB	-tall kan
man finne at den gjennomsnittlige 	arbeidskraftskostnaden per time inkludert arbeidsgiveravgift	 var
303 kroner i 2018. Et slikt gjennomsnitt består av mange individer og både marginale og inframargi-
nale verdier for hvert individ. Likevel kan det være en indikator for den marginale verdien a	v tid på
etterspørselssiden.
For å finne den marginale verdien for tilbyderne, kan vi ta utgangspunkt i anslaget på 303 kroner og
anslå den tilhørende marginale skattesatsen. Tallet 303 kroner er basert på at gjennomsnittlig års-
lønn for heltidsansatte i 2018, som var 547	 000 kroner. M	arginalskatten for lønnstagerne fordeler
seg ikke jevnt rundt dette, den er høyreskjev. For å ta hensyn til høyreskjevheten er en enkel tilnær-
ming å anta at den gjennomsnittlige marginalskatten ligger i trinn 3 for inntektsskatten. Den gjen-
nomsnittlige mar	ginalskatten i 2018 blir da 43,6 prosent, og den marginale verdien av tid for en
gjennomsnittlig arbeidstaker i 2018 kan anslås å være 150 kroner når vi også tar hensyn til arbeids-
giveravgiften.
Størrelsene 303 kroner og 150 kroner kan sammenliknes med ta	llene i 	Figur 	1.1. Hovedinntrykket er
at forskjellen mellom tjenestereise og fritidsreise er langt større enn forskjellen mellom 303 og 150:

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	11

Alle tjenestereiser ligger 	over 390 kroner, og alle korte fritidsreiser ligger under 77 kroner. Arbeids-
reiser ligger i mellom, men korte arbeidsreiser ligger betydelig under 150 kroner.
2.3	 	Tidskostnader og «inntektselastisiteten»
Et notat av Hulleberg m.fl. (2019) hevder:
«Litteraturgj	ennomgangen tyder på at tidsverdien 	vokser betydelig mindre enn inntekten over	 tid. Elasti-
siteten med hensyn på inntekt ligger nært det en finner i analyser basert på	 tverrsnittsdata, altså i områ-
det 0,3	-0,5 (…) Sammenlikningen av de norske verdiene viser 	at når en legger til grunn en lavere inntekts-
elastisitet over tid stemmer de framskrevne verdiene i gjennomsnitt ganske bra med de nye verdiene.»
En mulig årsak til lavere tidskostnader nå sammenliknet med før, ifølge dette, er altså at «inntekts-
elastisite	ten» er lavere enn 1,0.	3 Notatet konkluderer
«0,5 er trolig det beste vi kan anta for de neste 10 år; men det er stor usikkerhet på	 lengre sikt.	»
Jeg vil nevne at en elastisitet på 0,5 innebærer for lønnstagere at når lønna stiger en prosent så stiger
verdsettingen av tid utenom arbeid med en halv prosent. Over flere år blir avstanden mellom verdien
av tid brukt på arbeid og tid brukt som fritid, st	ørre og større. Dette virker intuitivt urimelig på meg.
En implikasjon av en elastisitet lavere enn 1,0 er at budsjettandelen for fritidsaktiviteter som tar mye
tid, vil øke. Sagt på en annen måte vil forbrukerne søke seg mot aktiviteter som krever mye ti	d i
forhold til hva en får gjort per tidsenhet. Selv om det er slike tendenser i samtiden, er det vel også
tendenser til at mange pakker fritiden full av aktiviteter per tidsenhet, slik at familien får gjort mye
på lite tid. Begreper som «kvalitetstid», «t	idsklemma» og «storbyhelg» tyder i den retningen.
Dersom kostnadene øker i takt med lønningene, vil en lavere elastisitet enn 1,0 gi en tendens til at
stadig færre samferdselsutbygginger for å spare tid, lønner seg å gjennomføre.
Flere av de intuitivt ur	imelige konsekvensene av en «inntektselastisitet» under 1,0, viser seg over tid.
Målingene av «inntektselastisitet» foregår imidlertid stort sett på tverrsnittsdata (Hulleberg m.fl.,
2019), dvs man sammenlikner et tverrsnitt av personer og husholdninger me	d ulik inntekt. Det er
velkjent fra studier av miljø og helse at tverrsnittsundersøkelser gir elastisteter under 1, samtidig
som budsjettandelen for miljø og (særlig) helse i samfunnet er økende over tid. Jeg holder det som
sannsynlig at noe tilsvarende er	 på ferde når det gjelder tidsverdier. Finansdepartementet (2014)
anbefaler å oppjustere tidsverdier med bnp/capita, som er en tilnærming til en elastisitet på 1,0. Det
er etter min vurdering fortsatt et godt råd.

3 Jeg setter «inntektselastisitet» i anførselstegn fordi elastisiteten beregner prosentvis økning i tidsverdi, en pris, når inn-
tekten øker en prosent. Den vanlige inntektselastisiteten måler pros	entvis økning i etterspørsel, kvantum, når inntekten
øker en prosent.

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	12

3	 	Hvorfor tidsverdiene er endret o	g
stort sett lavere
Endringene i tidsverdier er tidligere gjennomgått, og til del kritisert, av Steinsland m.fl. (2019) og
Flügel m.fl. (2018). Analysen i dette kapitlet bygger på disse kildene.
De nye tidsverdiene bryter begge kravene til samfunnsøkonom	isk analyse som er stilt opp i punkt 1
og 2 i avsnitt 	2.1	 over. Kravet i punkt 1 ble imidlertid brutt også i tidligere versjoner av tidsverdiene.
Vi starter derfor he	r med punkt 2. Som et siste punkt har vi samlet andre momenter enn de som
ligger i punkt 1 og 2, herunder en feil i programmeringen som er rettet opp.
3.1	 	Hvem sin betalingsvilje?
I alminnelig samfunnsøkonomisk analyse er det altså betalingsviljen til de indiv	idene som faktisk et-
terspør et fremkomstmiddel som inngår i beregninger av nyttegevinst. Det ses enkelt ved å sammen-
likne med vanlige goder. Diamanter kjøpes for eksempel ikke av alle, i hvert fall ikke hele tiden. Selv
om mange har positiv betalingsvilje 	for diamanter så er ikke betalingsviljen høy nok i forhold til pri-
sen, og man lar diamantene ligge. Samtidig sier vi at diamanter, biler, rekesmørbrød, skopussemidler
og alt mulig annet er i store trekk karakterisert ved at marginal kostnad i produksjonen 	er lik marginal
betalingsvilje i forbruket. I dette er det marginal betalingsvilje for de som faktisk kjøper, vi tenker på.
De som ikke kjøper, er ikke interessante.
Dette prinsippet 	– at det er betalingviljen til de som faktisk kjøper det dreier seg om 	– er brutt i
analyser av tidskostnader for samfunnsøkonomiske transportanalyser. Praksis har lenge vært at man
kontrollerer for inntekt og alder. Det vil i praksis si at istedenfor å anta ulike inntekter legger man til
grunn at alle har samme inntekt, anslå	tt til snaue 360	 000 kroner i 2018, og bruker økonometriske
relasjoner til å beregne hva betalingsviljen til hvert individ ville vært dersom individet hadde 360	 000
kroner i inntekt. Dette er som sagt ikke nytt, men det går fram av Flügel m.fl. (2018) at m	an i 2009	-
undersøkelsen la til grunn gjennomssnittsinntekten i reisevaneundersøkelsen. I 2018	-undersøkelsen
bruker man gjennomsnittsinntekt fra SSB, som er et lavere tall enn gjennomsnittet i RVU.	4 Endringen
bidrar til å trekke betalingsviljen ned.
Den st	ørste endringen skyldes imidlertid et annet forhold: Mens man i 2009	-undersøkelsen la til
grunn bilførernes betalingsvilje når man anslo bilførernes tidskostnad, har man i 2018	-undersøkelsen
lagt til grunn et gjennomsnitt av tidskostnadene til bilførere, b	usspassasjerer osv, med andre ord alle
brukergrupper (trafikantgrupper). Empirisk har dette betydning fordi de fleste andre trafikantgrup-
per har lavere tidskostnad enn bilførere. Det kan for eksempel være derfor busspassasjerer velger
en buss som kan ta li	tt lenger tid, fremfor bil. Når vi går fra å bruke bilførere til å beregne bilføreres
tidskostnad, til å bruke gjennomsnittet av bilførere og busspassasjerer til å beregne bilføreres tids-
kostnad, er det naturlig at tidskostnaden går ned. Dette er demonstre	rt i Flügel m.fl. (2018) i tilfellet
korte bilturer som bilfører. Den lyseblå kolonnen gir tidskostnaden regnet på gammel måte. Den

4 Ifølge 	https://www.ssb.no/selvangivelse	 var gjennomsnittsinntekten i 2018 faktisk 365	 000 kroner, ikke snaue 360 000.
Forskjellen er i	kke så stor, men det er en forskjell.

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	13

mørkeblå til høyre for den lyseblå viser tidskostnad «brukergruppekontrollert». Vi ser at forskjellen
er ca 20 prosent (heni	mot 100 vs nesten 80) for arbeidsreiser, og det samme for fritidsreiser (ca 75
vs 60).
Figuren viser også at den gjenværende korreksjonen for inntekt, når man først har kontrollert for
brukergrupper, er liten. Det er den brune søylen til høyre som viser d	et, sammenliknet med den
mørkeblå innenfor.
Figur 	3.1 	Effekten av å kontrollere for brukergruppe i tidsverdistudien

Kilde: Flügel m.fl. (2018).
Å kontrollere for brukergruppe ser ut til å redusere 	tidsverdiene for bilreiser ca 2O prosent.	 Samme
kontroll kan forklare at tidsverdiene for flere av kollektivreisene øker.
3.1.1	 	Hva er riktig å gjøre? Minken (2015) sitt demokratiargument
Det alminnelige er altså å bruke marginal betalingsvilje for de som faktisk forbruker et gode inn i
samfunnsøkonomisk analyse. Minken (2015) gir imidlertid en interessant tolkning av, og forsvar for
å bruke gjennomsnittsverdier i samfunnsøkonomiske analyse	r i transportsektoren. Han argumente-
rer for at hvis et prosjekt er lønnsomt når en legger til grunn gjennomsnittlig tidsverdi og gjennom-
snittlig betaling, så «kan vi være rimelig sikre på» at det ville fått flertall i en folkeavstemning om
prosjektet.
Sag	t på en annen måte er dette et forsvar for å integrere en form for demokratihensyn, som er en
form for fordelingshensyn, inn i den samfunnsøkonomiske analysen, som ellers er kjent for å operere
etter prinsippet «en krone en stemme.» Imidlertid synes vi sit	uasjonen blir uklar når gjennomsnitts-
verdier blandes sammen med marginal betalingsvillighet for brukerne, som er situasjonen hva gjel-
der vanlige goder som har en pris i markedet.	5 På hvilken måte blir fordelingshensyn hensyntatt da?
Dessuten, og som Minken	 påpeker, kan betingelsen være i overkant restriktiv som demokratisk prin-
sipp siden den ikke tar særlig hensyn til intensiteten i preferansene. En fin side ved samfunnsøkono-
misk analyse ved hjelp av marginal betalingsvillighet er at den gir den som har høy	 betalingsvillighet
anledning til å legge mye penger på bordet (i overført betydning) for å demonstrere styrken i sine
preferanser. Prosjekter som noen føler mye for, risikerer å bli avvist med Minkens kriterium.

5 Det samme gjelder internt i transportmodellsystemet. Tidsverdier i rutevalget er f.eks. basert på adferd og preferanser
for bilister (Steinsland m.fl., 2019).

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019	/53	 	14

Alt i alt har jeg mest sans for å gjøre det	 som er vanlig og konsistent med andre priser og verdier i en
samfunnsøkonomisk analyse. Det tilsier å bruke brukernes betalingsvilje, hvis mulig, altså metoden
som ble valgt i 2009 og ikke den som ble valgt i den nye tidsverdiundersøkelsen.	6
3.2	 	Konsistens me	llom adferd og vurdering av denne adferden
Punkt 1 over er at nytten av et tiltak fremkommer ved å integrere arealet under den kompenserte
etterspørselskurven. Dette gjøres ikke i dagens transportanalyser. Steinsland m.fl. (2019) skriver:
«Det er viktig å	 være oppmerksom på at tidsverdien inngår tre steder i modellsystemet	. De
implisitte tidsverdiene i rutevalgsmodellen, etterspørselsmodellen og trafikantnyttemodulen er
ikke konsistente med hverandre.
• 	De implisitte tidsverdiene i rutevalget er gjerne et r	esultat av kalibreringen mot
trafikktellinger.
• 	De implisitte tidsverdiene i etterspørselsmodellen oppstår ved etablering/estimering
av nytte	-funksjoner i transportmiddel	- og destinasjonsvalgmodell som er basert på
RVU	-data.
• 	Tidsverdiene i nytteberegningen 	er basert på verdsettingsstudier som bygger på
stated preference (SP).»
Etter min vurdering er denne manglende konsistensen en utilfredsstillende side ved analysene. Den
fører dessuten umiddelbart til problemer i modellbruken. For eksempel skriver Steinsla	nd m.fl., etter
først å ha forklart at fritidsbilistene i modellen er klare for å kjøre en time ekstra for å unngå bom-
penger på 60 kroner:
 «Ut fra trafikktellinger og lignende empiri er det mye som tilsier at bilistene verdsetter reisetiden sin høy-
ere i f	orhold til andre transportkostnader enn dette skulle tilsi. For at modellene skal gi best mulig trafikk-
tall målt mot faktiske tellinger, er det derfor vanlig å anse at bare deler av de totale privatøkonomiske
reisekostnadene er opplevde og dermed adferdsre	levante ved valg av rute.	»
Med andre ord: Siden det er lagt inn for lav tidskostnad så later vi som om bompengene er f.eks. 30
kroner istedenfor 60 for å få modellen til å gå opp mot trafikktellinger. For bilistene kjører jo faktisk
gjennom bomringen. Ette	r min vurdering er dette ikke tilfredsstillende.
Eksemplet er også en illustrasjon på mangler ved begrepet generalisert kostnad i transportmodellene.
Trafikanter vurderer ikke bare tid og kostnader, men også andre faktorer som sikkerhet og komfort.
Man 	kunne si at konsistensproblemet er som det er, men forklarer ikke hvorfor prosjekter som var
lønnsomme med gamle tidsverdier, ikke er lønnsomme lenger. Steinsland m.fl. påpeker imidlertid at
situasjonen blir verre med de nye tidsverdiene:
«Endringer i anbe	falte tidsverdier vil dermed øke inkonsistensen mellom etterspørselsmodellen og nytte-
beregningen. Den vil også ytterligere øke inkonsistensen mellom implisitte tidsverdier i rutevalget og i
nytteberegningen.»
Og videre:

6 Under sluttføringen av denne rapporten er jeg blitt op	pmerksom på et notat av Odeck (2019), som konkluderer på samme
måte som meg. Odeck skriver: «Denne metoden (å bygge på brukernes betalingsvillighet, min anm.) er i tråd med
dagens internasjonale praksiser og framfor alt, baserer seg på det klare samfunnsøk	onomisk prinsippet om at det er
de individuelle betalingsvillighetene som skal legges til grunn i verdsetting av tid. Det innebærer altså at tidsverdier
bør/skal variere med individenes inntekter samt deres preferanser for transportmiddelet.»

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analys	er av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	15

«Tidsbruken i rushtiden er kraftig o	ppjustert (…) Denne forbedringen kan imidlertid også ha visse negative
konsekvenser. Rutevalget benytter seg nemlig av andre enhetskostnader for tid, distanse og direktekost-
nader enn de offisielle enhetskostnadene brukt i trafikantnytteberegningen. Denne i	nkonsistensen er
relativt uproblematisk utenfor tettbygd strøk der rutevalget langt på vei er uavhengig av valget av enhets-
kostnader, men kan fort gi uventede utslag når det foreligger flere alternative ruter.»
Jeg vil legge til at prinsipielt sett er det 	umulig	 å tenke seg noen 	gyldig	 grunn til at tidskostnader fra
rutevalgsmodellen skulle være forskjellig fra tidskostnader i etterspørselsfunksjonene. Derimot er
det mulig å tenke seg at samfunnsøkonomiske priser på ulike effekter for vurderingsformål, er for-
skjellig fra de privatøkonom	iske prisene. Det kan for eksempel være tilfellet for enkelte miljøeffekter.
Men det er vanskelig å se for seg argumenter for at tidskostnader skulle vurderes annerledes fra
samfunnets side enn fra individene selv.	7 Tvert imot er noe av poenget med tidskos	tnader til bruk
for vurderingsformål (nytteberegning) at de prøver å gjengi individenes tidskostnader så samvittig-
hetsfullt som mulig.
3.2.1	 	Eksempel på hva inkonsistens kan føre til
Steinsland m.fl. gir flere eksempler på hva inkonsistenser kan føre til. Et g	raverende eksempel gjelder
ny ringvei i Kristiansand.
Steinsland m.fl. beregner at
«en ny ringvei i Kristiansand gir en samlet trafikantnytte for bilfører på omtrent 768	 000 kroner per års-
døgn for prognoseåret 2030	 (…) 	Når man bryter ned trafikantnyttere	sultatene på de enkelte sonerelasjo-
ner, finner man at en vesentlig andel av sonerelasjonene i modellen får negativ nytte av tiltaket. I sum
utgjør disse negative nyttebidragene omtrent 197 000 kroner per årsdøgn.	 Sonerelasjonene som får posi-
tiv trafikantny	tte summerer seg tilsvarende til omtrent 965 000 kroner per årsdøgn.	 Beregnet samlet tra-
fikantnytte på 768 000 kroner inkluderer altså negative bidrag på nær 200 000 kroner.	»
Og videre:
«Det er derfor grunn til å mistenke at det negative 	nyttebidraget i stor grad kan være knyttet til falske
nytteeffekter fordi rutevalg og trafikantnytte benytter forskjellig vekting av reisekostnader.	»
Poenget er klart: Inkonsistenser mellom de tre modellelementene fører til store problemer fordi
modellene 	ikke går opp. I Kristiansand	-eksemplet fremkommer det et uforklart restledd som redu-
serer nytten med 20 prosent gjennom det som kalles «falske nytteffekter».
Steinsland m.fl. påpeker at inkonsistenser og «falske nytteeffekter» var til stede i forrige model	lver-
sjon også, men at de da var mindre: Hvis man kjører ringveistiltaket med de gamle tidsverdiene, vil
falske nytteeffekter utgjøre ca 172	 000 kroner, mot altså 200	 000 med de nye verdiene.
3.3	 	Andre momenter som kan forklare endringer i tidskostnader
Steins	land m.fl. og Flügel m.fl. (2018) peker på yttereligere noen forhold som kan være med å for-
klare endrede tidskostnader:
• 	Reisekomforten har økt over tid. Det bidrar til lavere tidskostnader.
• 	«En mistenker at nivået på tidsverdiene fra 2009 er kunstig høyt f	ordi datainnsamlingen i 2009
foregikk i juni (sammenliknet med oktober/november i 2018)» (Steinsland m.fl., 2019)

7 Et argume	nt kunne være skatt og skattekiler, men jeg har ikke sett noen som argumenterer den veien.

Tidsk	ostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	16

• 	Deltagere i internettpanel er vektet ned. Dette trekker tidskostnadene noe opp. Begrunnelsen
kan være at paneldeltagere skiller seg fra andre 	ved at de har tid til å være med i internettpa-
nel, mao. har de lave tidskostnader.
• 	Beregningsformelen for tjenestereiser er endret. Ifølge formelen gjengitt i Flügel m.fl. (2018) er
tidskostnaden for tjenestereiser nå lik summen av arbeidstakers og arbeids	givers verdsetting.
Det er mye som er uklart for oss i formelen, blant annet om man egentlig mener arbeidsreiser,
og hvorfor det er snakk om en sum og ikke et gjennomsnitt.	8
• 	Noen endringer er gjort i de økonometriske beregningene. For eksempel er en endrin	g beskre-
vet slik: «I 2009 brukte vi i tillegg såkalte SNP	-ledd som forskyver fordelingen mot det som er
observert ikke	-parametrisk. Vi har testet SNP	-ledd også i 2018, men disse er ekskludert i ho-
vedanalysene fordi de hadde en uheldig effekt på de simulert	e tidsverdier.» (Flügel m.fl., 2018)
Hulleberg m.fl. (2019) peker på ytterligere en effekt, som vi imidlertid har kritisert over:
• 	«Inntektselastisiteten» for tidsverdier kan være betydelig mindre enn 1,0.
I tillegg til disse tilsiktede effektene rapportere	r Steinsland m.fl. (2019) om en utilsiktet effekt:
• 	En programmeringsfeil har gjort at trafikantnytten for korte fritidsreiser med bil er beregnet
med en tidskostnad på 473 kroner per time, mot 59 kroner ifølge siste verdsettingsundersø-
kelse. Feilen har vær	t der siden november 2016. Før det lå det også inne en feil, men den var
tallmessig mindre. Siden korte fritidsreiser er dominerende i trafikkstrømmen de fleste steder,
kan denne beklagelige feilen ha mye å si for beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

8 I formelen inngår også forutsetninger om arbeidstakers produktivitet på reise. Den er overraskende høy. Blant annet er
en bilfører antatt å ha 27 prosent av vanlig	 produktivitet under 86 prosent av en mellomlang og lang reise, og en
passasjer på t	-bane er antatt å ha 28 prosent av vanlig produktivitet under 77 prosent av sin t	-banereise. Vi tviler på
om det er mange t	-banepassasjerer eller bilførere som kjenner seg 	igjen i dette.

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	17

4	 	Ko	nklusjoner
De lavere tidsverdiene som ble innført høsten 2019 har stor betydning for Nye veiers portefølje:
Flere prosjekter som var samfunnsøkonomisk lønnsomme før endring, er ulønnsomme etter endring.
Etter min vurdering er ikke de nye tidsverdiene, anve	ndt sammen med resten av modellsystemet, av
høyere kvalitet enn de gamle. Dersom en bytter tidsverdier nå, får en et brudd i seriene som er
vanskelig å forklare og ikke kan sies å reflektere en metodisk forbedring. Nye veier bør derfor etter
min vurdering 	fortsette å bruke de gamle tidsverdiene inntil videre, men programmeringsfeilen må
rettes opp.
Modellsystemet som helhet fremstår for en utenforstående som utilfredsstillende på en del områder.
Inkonsistenser mellom modellelementer fører til ad hoc grep s	lik at modelldelene skal gå bedre opp,
og «falsk nytte» er et dominerende innslag i enkelta nytteberegninger. Problemene er blitt forsterket
av nye og lavere tidsverdier, men problemet løses ikke ved en ny tidsverdiundersøkelse basert på
gammelt format. Gj	ennomgangen i rapporten tyder på at det er behov for at utenforstående gjør en
ordentlig gjennomgang av modellsystemet med sikte på å oppnå konsistens og samstemthet mot
økonomisk teori. Det vil det transportøkonomiske miljøet i Norge være tjent med.

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	18

Re	feranser
Finansdepartementet (2014). Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser
mv. Rundskriv R	-109/14.
Flügel, Stefan, Nina Hulleberg, Askill H. Halse og Guri Nordbakke (2018). Dokumentasjon av analyser
for de foreløpige anbefalin	ger av tidsverdiene i verdsettingsstudien 2018. Arbeidsdokument 51444,
TØI. Datert 28.03.
Hulleberg, Nina, Stefan Flügel og Askill H. Halse (2019). Følsomhetsanalyser for tidsverdi. Arbeidsdo-
kument 51513, TØI. Datert 05.10.2019.
Minken, Harald (2015). Bety	dningen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved prioritering av prosjek-
ter i Nasjonal transportplan. I James Odeck og Morten Welle (red.): Ressursbruk i transportsektoren
– noen mulige forbedringer. Concept rapport nr 44, Concept	-programmet, NTNU, Trondheim.
Odeck, James (2019). Anbefalte tidsverdier for persontransport. Notat til NTP Samfunnsøkonomi-
gruppen. Datert 24.11.2019.
Steinsland, Christian, Stefan Flügel og Askill H. Ha	lse (2019). Analyse av endringer i modellforutset-
ninger og samfunnsøkonomisk nytte for noen av Nye Veiers prosjekter. Arbeidsdokument 51510,
TØI. Datert 04.10.
SVV (2018). 	Konsekvensanalyser. Håndbok V712	. Statens vegvesen, Oslo.

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	19

Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av transportprosjekter

Vista Analyse	 | 2019/53	 	20

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
www.	vista	-analyse.no