Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse

Rapport 2015/9

Henrik Lindhjem, Kristin Magnussen, Sofie Skjeflo og Ståle Navrud

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Modeller og databaser Miljø
År	2015
Rapportnummer	9
Forfatter(e)	Henrik Lindhjem Kristin Magnussen Sofie Skjeflo Ståle Navrud
Last ned	file_download (2.8 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	
2015/09 	
Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: 
Fase 1 av hovedundersøkelse	
Henrik Lindhjem, Kristin Magnussen, Sofie Skjeflo og Ståle Navrud

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
 	
 
Dokumentdetaljer  
Vista Analyse AS Rapport nummer 2015/09 
Rapporttittel  Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av 
hovedstudie 
ISBN 978‐82‐8126‐204‐1 
Forfatter Henrik Lindhjem, Kristin Magnussen, Sofie Skjeflo og 
Ståle Navrud 
Dato for ferdigstilling  27. april 2015 
Prosjektleder Henrik Lindhjem 
Kvalitetssikrer John Magne Skjelvik 
Oppdragsgiver Kystverket 
Tilgjengelighet Offentlig 	
Publisert  www.vista‐analyse.no 
Nøkkelord 
Forsidefoto Oljeutslipp, skip, velferdstap, spørreundersøkelse, 
betinget verdsetting, betalingsvillighet 
Kystverket, Crete Cement på grunn ved Fagerstrand, 
Nesodden, Oslofjorden 2008.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   3 
Forord 
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket utarbeidet denne rapporten, som oppsummerer 
første fase av en hovedundersøkelse med mål å beregne velferdstap ved miljøskader fra 
oljeutslipp fra skip basert på spørreundersøkelser blant påvirket befolkning. Prosjektet er et 
avrop innenfor rammeavtalen mellom Kystverket og Vista Analyse om samfunnsøkonomiske 
analyser.  
Arbeidet har vært	
 gjennomført av Vista Analyse ved Henrik Lindhjem, Kristin Magnussen, Sofie 
Skjeflo og Ståle Navrud. John Magne Skjelvik fra Vista har vært kvalitetssikrer. En lang rekke 
kunnskapsmiljøer har bidratt med sin kompetanse i prosjektet for å få et best mulig grunnlag for 
å vurdere miljøskader fra oljeutslipp, og for å presentere 	
disse skadene på en god måte for 
respondenter i en internettundersøkelse. Vi takker følgende institusjoner (personer) for 
innsatsen: DNV‐GL (Odd Willy Brude og Benedikte Oksrød), Norsk institutt for naturforskning 
(Geir Systad og Jiska van Dijk), Havforskningsinstituttet (Bjørn Einar Grøsvik, Arne Bjørge og Tore 
Haug), SINTEF (Mark Reed og Jørgen Skancke),	
 Akvaplan NIVA (Cathrine Stephansen), Norsk 
institutt for vannforskning (John A Berge), Sweco (Fidan Krasniqi), TNS Gallup (Ole Fredrik 
Ugland og Yvonne Fredriksen), Respons Analyse (Thore Gaard Olaussen), NORSTAT (Peder 
Røsand), Opinion (John Lauring Pedersen). Vi takker også Maria Loureiro (University of Santiago 
de Compostela, Spania), John Loomis (Colorado State University, 	
USA) og Richard Carson 
(University of California, San Diego, USA) for gode innspill til utvikling av spørreskjemaer.  
I november 2014 ble det gjennomført et arbeidsmøte i regi av Kystverket som en del av arbeidet 
med å utarbeide miljøskadevurderinger og annet grunnlag for spørreundersøkelsene. 
Arbeidsmøtet samlet ca. 26 personer fra sentrale faginstanser	
 (direktorater og 
forskningsinstitusjoner), frivillige organisasjoner og bransjeorganisasjoner, og vi retter stor takk 
til alle som deltok for nyttige diskusjoner og gode innspill. Vi takker også alle som har brukt av 
sin tid til å delta i fokusgruppe og en‐til‐en‐intervjuer i forbindelse med utvikling av 
undersøkelsen. 
Øystein Linnestad 	
har vært Kystverkets kontaktperson og har sammen med kollega Torunn 
Østmann bidratt med viktig kompetanse og innspill til utredningsarbeidet.  
Utredningen er gjennomført uten bindinger og står for utredernes ansvar. Vi takker vår 
oppdragsgiver og alle øvrige bidragsytere for et godt samarbeid! 
27. april 2015  
Henrik Lindhjem 
Prosjektleder 
Vista Analyse AS

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	4 
 
Innhold 
Forord ............................................................................................................................................ 3	
Sammendrag og konklusjoner ....................................................................................................... 7	
1.	Innledning ........................................................................................................................... 13	
1.1	Bakgrunn og motivasjon ............................................................................................ 13	
1.2	Formål med fase 1 av hovedundersøkelsen .............................................................. 13	
1.3	Disposisjon av rapporten ........................................................................................... 14	
2.	Fra pilot til hovedundersøkelse – mer om formål og arbeidsoppgaver i Fase 1 ................ 15	
2.1		
Videreutvikling av opplegg fra pilot ........................................................................... 15	
2.2	Overordnet design og valg av utslippspunkter .......................................................... 18	
2.3	Arbeidsoppgavene i Fase 1 av hovedstudien ............................................................. 20	
3.	Fra oljeutslipp fra skip til kvantifisering av miljøskader ..................................................... 22	
3.1	Faglig grunnlag og forenklingsprosess ....................................................................... 22	
3.2	Kunnskap og metodikk for miljøskadevurderinger .................................................... 22	
	
3.2.1	Konklusjoner fra pilotstudien ................................................................................ 22	
3.2.2	Konklusjoner fra oppfølgingsstudien i etterkant av pilotstudien .......................... 24	
3.2.3	Implikasjoner for hovedstudien............................................................................. 27	
3.3	Valg av modeller for oljedrift og miljøskader i hovedundersøkelsen ........................ 28	
3.4	Oljedriftsmodellering for fem regioner ..................................................................... 31	
3.5	Miljøskadevurderinger for fem regioner ................................................................... 35	
4.	Fra kunnskap 	
om miljøskader til framstilling i webundersøkelse – Testing og forenklinger
 45	
4.1	Innledning .................................................................................................................. 45	
4.2	Videreutvikling av spørreskjema fra pilotundersøkelsen .......................................... 45	
4.3	Skadetabeller, bilder og kart – muligheter og begrensninger ................................... 48	
4.3.1	Skadetabeller ......................................................................................................... 49	
4.3.2	Illustrasjon av naturmiljø, landskap og rekreasjon ................................................ 51	
4.3.3	Illustrasjon av skader	
 fra oljeutslipp ...................................................................... 52	
4.3.4	Utfordringer ved bruk av bildemateriale ............................................................... 53	
4.3.5	Kilder til bildemateriale ......................................................................................... 53	
4.3.6	Kartmateriale ......................................................................................................... 53	
4.4	Involvering av internasjonal ekspertise ..................................................................... 56	
4.5	Erfaringer fra testing i fokusgruppe ........................................................................... 58

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   5 	
4.6	Erfaringer fra testing i dybdeintervjuer ..................................................................... 59	
4.7	Erfaringer fra seminar med bred interessentgruppe ................................................ 61	
4.8	Pilottest av nye skjemaer ........................................................................................... 62	
4.8.1	Validitetssjekk........................................................................................................ 62	
4.8.2	Regresjonsanalyse ................................................................................................. 66	
4.8.3	Konklusjon fra pilottest ......................................................................................... 69	
Vedlegg ........................................................................................................................................ 71	
A	Resultater fra oljedriftmodellering og miljøskadevurderinger ...................................... 71	
B	Fokusgruppeguide	
 og hovedresultater .......................................................................... 71	
C	Seminar med bred interessentgruppe 25. november 2014 .......................................... 71	
D	Spørreskjemaer .............................................................................................................. 71	
E	Skadetabeller, bilder og kart .......................................................................................... 71	
F	Beskrivelse av utvalg til pilottesting ............................................................................... 71	
Referanser ................................................................................................................................... 72

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   7 
Sammendrag og konklusjoner   
Resymé	 
Denne rapporten dokumenterer arbeidet med å utvikle og ferdigstille design og 
spørreskjemaer for en hovedundersøkelse i regi av Kystverket for å beregne folks 
velferdstap ved miljøskader fra oljeutslipp fra skip. Undersøkelsen baserer seg på fem 
utslippscase lokalisert i fem kystregioner i Norge. Arbeidet i Fase 1, som det rapporteres 
fra 	
her, har i hovedsak bestått av gjennomføring av oljedriftsmodellering og 
miljøskadevurderinger for hvert av de fem valgte utslippspunktene, samt utarbeiding og 
testing av kart, bilder og annen informasjon som på best mulig måte kommuniserer 
miljøskaden i internett‐baserte spørreskjemaer. Arbeidet har ført fram til grundig 
testede, velfungerende, endelige versjoner av undersøkelsesdesign	
 og spørreskjemaer. 
Disse er klare for å brukes til innsamling av data om samfunnsøkonomisk nytte, i form 
av befolkningens betalingsvillighet, av tiltak som unngår miljøskader fra oljeutslipp fra 
skip i fase 2. Dette gjør det mulig å beregne enhetspriser for nyttevirkninger til bruk i 
Kystverkets samfunnsøkonomiske analyser av regionale tiltak 	
i Fase 3. 
Bakgrunn og motivasjon 
I samfunnsøkonomiske analyser av Kystverkets tiltak har man til nå hatt svært liten 
kunnskap om det velferdstapet en forhindrer ved å unngå eller redusere ulike typer 
miljøskader – tap av økosystemtjenester – fra oljeutslippshendelser fra skip.	
 I 2011 tok 
Kystverket tak i denne viktige utfordringen og initierte en prosess for å utrede 
muligheten for en bedre håndtering av slike effekter. Dette arbeidet beredte grunnen 
for en pilotundersøkelse i 2013 for å teste det metodiske grunnlaget for å måle folks 
betalingsvillighet for å unngå eller redusere skader på 	
naturmiljøet ved bruk av betinget 
verdsettingsmetoden. I etterkant av dette arbeidet ble det høsten 2013 blant annet 
jobbet videre med å få en bedre forståelse av hvordan miljøskader kan vurderes og 
beskrives basert på oljedriftsmodellering, hensyn tatt også til et sannsynlig større innslag 
av lettere oljer i skipenes drivstoff de neste
 årene på grunn av strengere 
miljøreguleringer fra 2015. Basert på dette solide metodiske fundamentet ble det 
sommeren 2014 besluttet å gå videre med en hovedstudie. 
Formål med Fase 1 av hovedstudien 
Formålet med hovedstudien er å komme fram til anslag for velferdstap ved ulike omfang 
av miljøskader fra oljeutslipp fra 	
skip til bruk i Kystverkets nytte‐kostnadsanalyser av 
relevante tiltak mot oljeutslippshendelser, særlig av regional/lokal karakter. 
Hovedundersøkelsen er inndelt i tre faser, hvorav den første fasen ble gjennomført fra 
juli 2014 til mars 2015: 
• Fase 1: Ferdigstille spørreskjemaer og undersøkelsesopplegg.  
• Fase 2: Innsamling av data (igangsettes i 2015). 
•	
 Fase 3: Kontroll og bearbeiding av data, analyse og beregning av anslag for 
velferdstap (igangsettes i 2015).

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	8 
Fase 1 av hovedstudien bygger videre på pilotstudien og etterfølgende arbeid, som 
referert over, med den hensikt å komme fram til endelige spørreskjemaer (inkludert 
kart‐ og bildemateriale) og design av undersøkelsesopplegg som kan brukes for 
datainnsamling i fase 2, og beregning av enhetspriser som kan brukes i 
samfunnsøkonomiske analyser av tiltak	
 (Fase 3). Datainnsamlingen i fase 2 legger opp 
til å benytte et egnet, tilfeldig rekruttert panel av respondenter som svarer på 
Internettbaserte spørreundersøkelser (på samme måte som pilotstudien).  
Det er kun fase 1 som rapporteres her, og det er derfor selve spørreskjemaene med kart 
og bildemateriell som er sluttproduktet fra 	
denne fasen. Bruk av skjemaene til 
innhenting av betalingsvillighet for å unngå miljøskader, vil skje i de to etterfølgende 
fasene. 
Fra pilotstudie til hovedundersøkelse  
Hovedformålet med pilotstudien var særlig å undersøke og teste et design for en 
spørreundersøkelse om folks betalingsvillighet for å unngå miljøskader av ulike 
størrelser, dvs. anvendelse av	
 den betingete verdsettingsmetoden. Spesielt viktig i den 
undersøkelsen var å teste hvordan skader på natur fra oljeutslipp fra skip kunne 
visualiseres og kommuniseres i en internettbasert undersøkelse. Vi fant at 
pilotundersøkelsen fungerte bra. I oppfølgingen til piloten i 2014 undersøkte vi, i 
samarbeid med DNV‐GL, om oljedriftsmodellering og bruk 	
av eksisterende metodikk for 
miljøskadevurderinger kunne benyttes for å gi undersøkelsen en mer troverdig og 
vitenskapelig basis. Vi konkluderte med at det ville være mulig hvis modellresultatene 
ble supplert med ekspertvurderinger som kunne bygge bro til den forenklede 
framstillingsformen for miljøskader vi hadde testet i piloten, og som hadde vist seg	
 å 
fungere godt overfor respondentene. 
I pilotstudien delte vi landet inn i fem regioner. Hovedmotivasjonen for dette valget var 
at vi ønsket å gjøre utslippshendelsene så konkrete som mulig, ved blant annet å 
kartfeste utslippspunktene og konkret gå inn på spredning og miljøskader for det 
aktuelle området. En slik utslippshendelse 	
skulle så kunne ses på som en representativ 
hendelse for et område der det er en del skipstrafikk og der det typisk vil være aktuelt 
for Kystverket å gjennomføre tiltak, for eksempel en farledsutbedring. Inndelingen i 
regioner hviler også på en forutsetning om at folk flest i hovedsak er opptatt av	
 
kystområder i sin egen region. Basert på ulike vurderinger, valgte vi for 
hovedundersøkelsen å holde på et konservativt og enkelt design der folk kun oppgir 
betalingsvillighet for å unngå fire ulike skadestørrelser langs kysten i den regionen de 
selv bor (og ikke for eksempel andre områder langs kysten).  
Vi valgte 	
å ta utgangspunkt i regionene i pilotstudien, men også inkludere de områdene 
vi ikke hadde med i pilotstudien. Det gir følgende regioner: Øst‐Norge, Sør‐Norge, Vest‐
Norge, Midt‐Norge og Nord‐Norge. For hver region valgte vi ett utslippspunkt, som 
skulle være mest mulig «representativt». For region Øst‐Norge valgte	
 vi Ytre Oslofjord 
(det samme som i pilotundersøkelsen). For Sør‐Norge valgte vi innseilingen til 
Kristiansand. For Vest‐Norge er det valgt et punkt nord for Fedje, for Midt‐Norge er 
Rørvik valgt og for Nord‐Norge er det innseilingen til Tromsø som ble valgt (se Figur A).

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   9 
 
 
Figur A Utslippspunkter i hovedundersøkelsen 
Mer om arbeidet i Fase 1 av hovedundersøkelsen 
Det har vært tre løp som har ledet fram til endelige spørreskjemaer, kart og 
bildemateriell, inkludert skadetabeller som illustrerer miljøskaden ved ulike oljeutslipp 
(se Figur B).

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	10  Figur A Hovedløp i arbeidet i Fase 1 av hovedundersøkelsen 
Fra oljeutslipp til kvantifisering av sannsynlige miljøskader 
Det ene har vært et «faglig løp» der vi har involvert fageksperter på 
oljedriftsmodellering og miljøskader av olje for å komme fram til realistiske scenarier for 
oljespredning fra de fem utslippspunktene, og koble denne modellerte oljespredningen 
med miljøskader i områder, ut fra hvilke arter	
 og naturtyper osv. oljen kan komme i 
berøring med. Dette løpet har involvert en rekke norske fagpersoner og –institusjoner.  
Kommentarer fra internasjonale eksperter 
Et annet løp har involvert internasjonale eksperter på verdsettingsmetoder og 
gjennomføring av betingede verdsettingsstudier på oljeutslipp fra skip. Dette løpet har 
spesielt rettet seg mot kvalitetssikring av 	
opplegget i spørreskjemaene, men har også 
inkludert diskusjon om bruk av bilder, skadetabeller osv.  
Fra kunnskap om miljøskader til framstilling i webundersøkelse 
Det tredje løpet har vært uttesting blant potensielle respondenter for å sikre at den nye 
faglige kunnskapen som er inkludert i spørreskjemaene i denne fasen, inkludert kart‐ og 
bildemateriale,	
 formidles på en måte som folk kan forstå og forholde seg til i en web‐
undersøkelse. Denne testingen har i hovedsak inkludert fokusgruppe og en‐til‐en‐
intervjuer, og en mindre pilottest.  
Utviklingen av spørreskjemaets tekst og kart‐ og bildemateriale har foregått i 
skjæringspunktet av alle de tre prosessene.  
Resultater 	
fra Fase 1, dokumentasjon og sluttversjoner av materialet 
Kapittel 3 og 4 i rapporten går detaljert inn på de tre arbeidsløpene nevnt ovenfor og 
hva som er blitt endret i forhold til pilotundersøkelsen som følge av dette arbeidet. Vi 
har lagt opp til at hele grunnlaget for hovedundersøkelsen er godt dokumentert	
 og 
transparent for alle som er interesserte i å vurdere undersøkelsen. Vedleggene 
dokumenterer endelige versjoner av spørreskjemaer, bilder, kart og tabeller som er 
anbefalt brukt i hovedundersøkelsen. I hovedsak har opplegget fra piloten vist seg 
robust og er anbefalt videreført, det vil si at design av sentrale elementer som 
regionopplegg, 	
kart, bilder og tabeller er holdt fast ved, selv om innhold og mindre 
endringer er foretatt. Spørreskjemaene er videre blitt forenklet og forkortet noe 
sammenlignet med pilotundersøkelsen. Testingen, inkludert en mindre pilottest av 
reviderte versjoner i Østlands‐ og Vestlandsregionene, har vist seg å gi troverdige og 
robuste resultater. Folk har i	
 hovedsak vist at de forstår spørsmålene i undersøkelsen og 
svarer i snitt konsistent med teori og erfaringer fra andre empiriske undersøkelser av 
denne typen. For eksempel er gjennomsnittlig betalingsvillighet større for store skader 
en små, og økende med folks inntekt.  
Endringer som er foretatt sammenlignet med pilotstudien, er gjort for 	
å sikre et 
konservativt design. Siden mange av Kystverkets tiltak innebærer investeringer med stor 
del av kostnadene i begynnelsen og fordi folk kan ha problemer med å forholde seg til 
betaling over flere år, har vi valgt å spørre om folks betalingsvillighet som en

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   11 
engangsbetaling, og ikke per år i 10 år som i pilotundersøkelsen. Denne endringen vil 
tendere til å gi noe lavere gjennomsnittlig betalingsvillighet totalt sett. Vi har også lagt 
til spørsmål og forbedringer i skjemaene som sikter mot å øke folks bevissthet om 
forholdet mellom de ulike miljøskadestørrelsene og «tvinge» folk til	
 å vurdere sin 
oppgitte betalingsvillighet to ganger, så de er helt sikre.  
Videre arbeid i Fase 2 og 3 av hovedundersøkelsen 
Det er kun mindre forberedelser som gjenstår før undersøkelsen kan sendes ut til fem 
regionutvalg som del av Fase 2. Vi anbefaler en mindre finpuss på det grafiske uttrykket 	
i den endelige versjonen, særlig for skadetabellen. Dette har vi undersøkt allerede med 
en grafisk designer. Siden kun to regionutvalg (Østlandet og Vestlandet) ble testet som 
del av den mindre piloten i denne fasen, gjenstår noe mindre arbeid med 
programmering av tilsvarende skjemaer for Nord‐, Sør‐ og Midt‐Norge inn	
 i TNS Gallups 
internettskjema. Alt det grafiske materialet er ferdigutviklet og skjemaene er ellers 
veldig like, så dette er ingen omfattende oppgave. En må regne med at 
hovedundersøkelsen bør ligge ute fra 2‐4 uker fra utsendelsesdato. Etter at dataene så 
er samlet inn, gjenstår kvalitetssikring, analyse og beregning av 	
enhetsverdier for å 
unngå miljøskader av fire ulike størrelser (Fase 3).

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   13 
1. Innledning 
1.1 Bakgrunn og motivasjon 
Et helt sentralt mål for Kystverkets virksomhet er å «utvikle kysten og havområdene til 
verdens sikreste og reneste»	
1, og hoveddelen av etatens tiltak innrettes for å oppnå 
dette. Viktige steg på veien dit er å redusere risiko for skipsulykker, og ofte resulterende 
utslipp av olje og andre typer drivstoff, og å sørge for god beredskap for opprydding om 
en utslippshendelse likevel skulle inntreffe. I samfunnsøkonomiske analyser av tiltak	
 har 
man til nå hatt svært liten kunnskap om det velferdstapet en forhindrer ved å unngå 
eller redusere ulike typer miljøskader – tap av økosystemtjenester – fra 
utslippshendelser fra skip. Ofte behandles slike effekter som ikke‐prissatte i analysen, 
noe som ofte ikke er tilfredsstillende og som i realiteten kan 	
føre til at de får mindre 
betydning enn de skulle hatt.	
  	
I 2011 tok Kystverket tak i denne viktige utfordringen og initierte en prosess for å utrede 
muligheten for en bedre håndtering av effekter på kyst‐ og havmiljøet i 
samfunnsøkonomiske analyser. Dette arbeidet resulterte i første omgang i en rapport 
utarbeidet av Vista Analyse (2012). Denne beredte grunnen for en pilotundersøkelse for	
 
å teste det metodiske grunnlaget for å måle, ved bruk av den såkalte betingede 
verdsettingsmetoden, folks betalingsvillighet for å unngå eller redusere skader på 
naturmiljøet fra utslipp fra skip. Erfaringer og resultater fra denne pilotundersøkelsen 
ble rapportert i Vista Analyse (2013).  
I etterkant av dette arbeidet ble det høsten 2013 	
jobbet videre med å få en bedre 
forståelse av hvordan miljøskader kan vurderes og beskrives basert på 
oljedriftsmodellering, hensyn tatt også til et sannsynlig større innslag av lettere oljer i 
skipenes drivstoff de neste årene på grunn av strengere miljøreguleringer fra 2015 (Vista 
Analyse 2014a). Det ble også gjennomført en mindre
 oppfølgingsstudie som bekreftet 
at folks preferanser for å unngå miljøskader er uavhengig av om de spørres om 
betalingsvillighet om vinteren eller på sensommeren (Vista Analyse 2014b). Det ble 
ellers publisert resultater fra pilotarbeidet i fagtidsskriftene Samfunnsøkonomen 
(Lindhjem m.fl. 2014) og VANN (Magnussen m.fl. 2014). En internasjonal artikkel er også 
under 	
utarbeidelse. 
Basert på dette solide metodiske fundamentet ble det besluttet sommeren 2014 å gå 
videre med en hovedstudie. Det er dette arbeidet vi rapporterer fra her. 	
1.2 Formål med fase 1 av hovedundersøkelsen 
Formålet med hovedundersøkelsen er å komme fram til anslag for velferdstap ved ulike 
omfang av miljøskader fra oljeutslipp fra skip til bruk i Kystverkets nytte‐
kostnadsanalyser av relevante tiltak, særlig av regional/lokal karakter så som 
                                                            
1 http://www.kystverket.no/Om‐Kystverket/Kva‐er‐Kystverket/Mal‐og‐visjon/

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	14 
farledsutbedringer. Slike anslag på velferdstap vil inngå i analysene på lik linje med andre 
kalkulasjonspriser som skal reflektere realøkonomiske effekter av utslippshendelser, 
som for eksempel kostnader for opprydding, materielle skader på skip osv. 
Hovedundersøkelsen er inndelt i tre faser, hvorav den første fasen ble gjennomført fra 
juli 2014 til februar 2015:	
 
 Fase 1: Ferdigstille spørreskjemaer og undersøkelsesopplegg (den fasen vi 	
rapporterer fra her).  
 Fase 2: Innsamling av data (forventet igangsatt i 2015) 	
 Fase 3: Kontroll og bearbeiding av data, analyse og beregning av anslag for 	
velferdstap (forventet igangsatt i 2015) 
Fase 1 av hovedundersøkelsen bygger videre på pilotstudien og etterfølgende arbeid 
som referert ovenfor, med den hensikt å komme fram til endelige spørreskjemaer 
(inkludert kart‐ og bildemateriale) og design av undersøkelsesopplegg som kan brukes 
for datainnsamling i fase 2.  Datainnsamlingen i fase 2 er lagt opp	
 til å være basert på et 
egnet tilfeldig rekruttert panel av respondenter som svarer på Internettbaserte 
spørreundersøkelser (på samme måte som pilotundersøkelsen). Opplegget er derfor 
spesielt utarbeidet for å tilpasses Internett‐undersøkelser. Studier har vist at slike 
undersøkelser kan gi gode, troverdige og konservative data for betalingsvillighet (se 
Lindhjem og 	
Navrud 2011a, b). I kapittel 2 går vi nærmere inn på hva arbeidet i fase 1 
har bestått i. 	
1.3 Disposisjon av rapporten 
Mye av grunnlagsteori og –metodikk i forbindelse med pilotarbeidet er forklart og 
diskutert i Vista Analyse (2012 og 2013). Vi gjentar ikke dette her, men vi plukker opp 
tråden fra pilotarbeidet i kapittel 2 og forklarer i hovedtrekk hva vi har gjort videre og 
begrunner hvorfor. Kapittel 3 går spesielt inn	
 på et ganske omfattende arbeid med å 
anvende beste tilgjengelige kunnskap for å modellere og vurdere miljøskader fra 
oljeutslipp av ulike størrelser og –typer for fem utvalgte utslippspunkter langs 
norskekysten. I dette arbeidet har vi samarbeidet med ledende kunnskapsmiljøer i 
Norge.  
Kapittel 4 diskuterer hvordan resultatene fra arbeidet med å 	
vurdere miljøskader kan 
forenkles og framstilles slik at den jevne respondent kan forstå det i en internettbasert 
undersøkelse. Som del av dette inngår flere runder med testing i fokusgrupper, i 
dybdeintervjuer (såkalte en‐til‐en‐intervjuer), seminar med ulike interessenter og en 
mindre pilot. I kapittelet helt først om sammendrag og	
 konklusjoner summerer vi opp 
våre anbefalinger om endelige spørreskjemaer (inkludert kart‐ og bildemateriale), 
design av undersøkelsesopplegg som kan brukes for datainnsamling i fase 2 og neste 
steg i arbeidet.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   15 
2. Fra pilot til hovedundersøkelse – mer om formål og 
arbeidsoppgaver i Fase 1 
2.1 Videreutvikling av opplegg fra pilot 
Hovedformålet med pilotstudien (Vista Analyse 2013) var særlig å undersøke og teste et 
design for spørreundersøkelse om folks betalingsvillighet for å unngå miljøskader av 
ulike størrelser, dvs. anvendelse av den betingete verdsettingsmetoden. Spesielt viktig i 
den undersøkelsen var å teste hvordan skader på natur fra oljeutslipp fra skip kunne 
visualiseres og	
 kommuniseres i en internettbasert undersøkelse. Her var både 
spredningskart og en tabell med ulike skadestørrelser sentrale (se Figur 2.2 og 2.3), og 
vi fant at det fungerte bra å formidle dette (i forenklet form) til respondenter. Det var 
dermed særlig den andre tykke, røde pilen til høyre i Figur 2.1 	
som var sentral i 
pilotarbeidet, dvs. «oversettingen» av komplisert informasjon om utslipp, 
beredskapstiltak og miljøskader til en forståelig framstilling i en internettundersøkelse 
av hva det vil kunne bety for kyst‐ og havbaserte økosystemtjenester og folks velferd.  
I oppfølgingen til piloten undersøkte vi, i samarbeid med DNV‐GL, om 
oljedriftsmodellering og bruk	
 av eksisterende metodikk for miljøskadevurderinger 
kunne benyttes for å gi undersøkelsen en mer troverdig og vitenskapelig basis (Vista 
Analyse 2014a). Vi konkluderte med at det ville være mulig hvis modellresultatene ble 
supplert med ekspertvurderinger som kunne bygge bro til den framstillingsformen for 
miljøskader vi hadde testet i piloten. Et hovedformål 	
med Fase 1 av hovedstudien har 
derfor vært å gjennomføre oljedriftsmodellering og miljøskadevurderinger, dvs. 
arbeidet indikert i den venstre, tykke pilen. 	
 	
Figur 2.1 Kvantifisering og framstilling av miljøskader forårsaket av utslipp fra skip i 
spørreundersøkelsen

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	16 	
 	
Figur 2.2 Skadetabellen som ble brukt i piloten, eksempel‐case Ytre Oslofjord. Liten, middels, 
stor og svært stor skade er indikert i hver kolonne til høyre

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   17   
 
 
Figur 2.3 Kart som beskriver geografisk utstrekning av olje og miljøskader for de fire 
skadenivåene for Ytre Oslofjord, eksempel fra pilotundersøkelsen 
Grundig arbeid med oljedriftsmodellering og miljøskadevurderinger ville nødvendigvis 
føre til endringer i både skadetabeller, spredningskart og andre elementer ved 
spørreskjemaene (som vi også forsøkte å forbedre på andre måter i denne fasen). Det 
betyr at vi også så det som viktig å teste de nye elementene i fokusgruppe, en‐til‐en	
 
intervjuer og i en ny, mindre pilotundersøkelse for å sikre oss at de fungerte som ønsket. 
Den stiplede pilen i Figur 2.1 indikerer at det fortsatt var arbeid knyttet til forenklinger 
og framstilling av det vitenskapelige grunnlaget. Vi går i kapittel 2.3 noe mer inn på 
arbeidet i denne Fasen, 	
før den detaljerte dokumentasjonen av arbeidet gis i kapitlene 
3 og 4 og i omfattende vedlegg.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	18 
2.2 Overordnet design og valg av utslippspunkter  
I pilotstudien hadde vi delt landet inn i fem regioner. Vi utviklet tre utslippscase for 
henholdsvis Oslofjordområdet (Ytre Oslofjord), Vestlandet og Nord‐Norge som vi testet. 
Hovedmotivasjonen for dette valget var at vi ønsket å gjøre utslippshendelsene så 
konkrete som mulig, ved blant annet å kartfeste hendelsene og konkret gå inn	
 på 
oljespredning og miljøskader for det aktuelle området. En slik utslippshendelse skulle så 
kunne ses på som en representativ hendelse for et område der det er en del skipstrafikk 
og der det typisk vil være aktuelt for Kystverket å gjennomføre tiltak, for eksempel en 
farledsutbedring. Inndelingen i regioner hviler også 	
på en forutsetning om at folk flest i 
hovedsak er opptatt av kystområder i sin egen region, i hvert fall for de minste og mer 
moderate skadene. Dette er en forenkling. Som blant annet pilotresultatene viste, bryr 
folk seg også til en viss grad om andre områder enn der de selv	
 bor, og spesielt om 
ikoniske områder. Det er viktige innslag av ikke‐bruksverdier i folks betalingsvillighet, og 
det er ikke robust, avtagende betalingsvillighet med avstand fra folks bosted til kysten. 
Det finner vi heller ikke i den mindre pilottesten vi gjennomførte i denne fasen. Men vi 
finner at folk er 	
nært knyttet til kysten i sitt hjemfylke (se diskusjon i kapittel 4), og at 
det er gode praktiske grunner til å ta utgangspunkt i konkrete, regionale utslipps‐case, 
som vi var inne på over. Vi diskuterte i oppfølgingen til piloten også muligheten for å 
forsøke å inkludere den betalingsvilligheten folk måtte	
 ha for å unngå skader i andre 
kystregioner. I diskusjon med våre internasjonale eksperter, og etter en grundig 
vurdering av kompleksiteten i skjemaene, valgte vi for hovedundersøkelsen å gå for et 
konservativt og enklere design der folk kun oppgir betalingsvillighet for å unngå fire ulike 
skadestørrelser langs kysten i den 	
regionen de selv bor. Å be dem om i tillegg å vurdere 
utslipp i andre regioner eller i spesielt sårbare eller ikoniske områder ville være for 
komplisert. 
Flere hensyn lå til grunn for valg av regioner. Et utgangspunkt var Kystverkets regioner. 
De har imidlertid mange regioner i nord, og få i	
 sør, og vi fant at dette ville gi svært skjev 
befolkningsstørrelse i ulike regioner. Vi valgte derfor å ta utgangspunkt i regionene i 
piloten, og supplere med de områdene som manglet der. Kystverket har delt Norge inn 
i fem kystregioner: Sørøst, Vest, Midt‐Norge, Nordland, Troms og Finnmark. I vår 	
studie 
slår vi sammen de tre nordligste fylkene til en region, og deler opp sørøst i henholdsvis 
sør og øst. Vi endte da opp med regionene: Øst‐Norge, Sør‐Norge, Vest‐Norge, Midt‐
Norge og Nord‐Norge.  
For hver av disse regionene valgte vi ett utslippspunkt som skulle være mest mulig	
 
«representativt» for regionen. Punktene skulle også ligge i områder der det er betydelig 
skipstrafikk, og dermed fare for skipsuhell som kunne medføre oljeutslipp, og som 
dermed er relevante for ulike tiltak i regi av Kystverket. Vi startet med å plukke ut to 
aktuelle utslippspunkt per region basert på: 
 Beredskapsanalysen 	
(Kystverket 2011)  
 Informasjon i Kystverkets handlingsprogram 2014‐2023 (Kystverket 2013) 
 Ulykkes‐ og trafikkfrekvens 
 Utenfor områder av nasjonal betydning (definert ved hjelp av anbefalte 
områder for Marin Verneplan + nasjonalparker) 
 Kystnær trafikk

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   19 
Etter flere diskusjoner med Kystverket og DNV‐GL for å sikre at vi valgte utslippspunkter 
som var potensielle utslippspunkter, og som også kunne modelleres med godt og 
realistisk resultat	
2, kom vi fram til de fem utslippspunktene som er vist i Figur 2.4.  
For region Østlandet valgte vi et utslippspunkt i Ytre Oslofjord (det samme som i 
pilotundersøkelsen). For Sørlandet valgte vi innseilingen til Kristiansand. For region Vest 
er det valgt et punkt nord for Fedje, med mye trafikk blant	
 annet i tilknytning til 
Mongstad‐anlegget. For Midt‐Norge er valgt Rørvik og for Nord‐Norge er det 
innseilingen til Tromsø som ble valgt. 	
 
Figur 2.4 Utslippspunkter i hovedundersøkelse. 
 
                                                            	
2 Jo lenger innaskjærs man kommer, dess større krav er det til tilgjengelige, detaljerte strømdata. Det var 
ikke mulig i dette prosjektet å gå så detaljert til verks for hvert utslippscase, så mer generelle strømdata 
av god kvalitet for de utslippspunktene vi valgte ble benyttet.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	20 
2.3 Arbeidsoppgavene i Fase 1 av hovedstudien 
I fase 1 har hovedoppgavene vært å få ferdigstilt spørreskjemaer, inkludert kart‐ og 
bildemateriell for fem regioner, herunder velge utslippspunkter for de fem regionene, i 
tillegg til å ferdigstille undersøkelsesopplegget slik at det er tilnærmet klart for 
innsamling av data i alle fem regioner. 
Det har vært tre parallelle, men integrerte	
 løp som har ledet fram til endelige 
spørreskjemaer, kart og bildemateriell, inkludert skadetabeller som illustrerer 
miljøskaden ved ulike oljeutslipp (se figur 2.5).  
Det ene har vært et «faglig løp» der vi har involvert fageksperter på 
oljedriftsmodellering og miljøskader av olje, for å komme fram til realistiske scenarier 
for oljespredning fra 	
de fem utslippspunktene, og koble denne modellerte 
oljespredningen med miljøskader i områder ut fra hvilke arter og naturtyper osv. oljen 
kan komme i berøring med. Dette løpet har involvert en rekke fagpersoner og –
institusjoner med arbeidsmøter, modelleringsarbeid, ekspertvurderinger av 
modelleringsresultater, bredere seminar med fagfolk og andre interessenter og 
ekspertmøter i 	
flere omganger. 
Et annet løp har involvert internasjonale eksperter på verdsettingsmetoder og 
gjennomføring av betingede verdsettingsstudier på oljeutslipp fra skip. Dette løpet har 
spesielt rettet seg mot kvalitetssikring av opplegget i spørreskjemaene, men har også 
inkludert diskusjon om bruk av bilder, skadetabeller osv.  
Det tredje løpet har vært uttesting blant potensielle	
 respondenter for å sikre oss at den 
nye, faglige kunnskapen som er inkludert i spørreskjemaene i denne fasen, inkludert 
kart‐ og bildemateriale, formidles på en måte som folk kan forstå og forholde seg til i en 
web‐undersøkelse. Denne testingen har i hovedsak inkludert fokusgruppe og en‐til‐en‐
intervjuer, 	
og en mindre pilottest. 
Det første, «faglige» løpet vil i hovedsak presenteres i kapittel 3, mens de to øvrige, 
presenteres i kapittel 4. Dette betyr ikke at disse løpene har gått uavhengig av 
hverandre. Utviklingen av spørreskjemaets tekst og kart‐ og bildemateriale har foregått 
i skjæringspunktet mellom alle de tre prosessene.	
 Ekspertene har for eksempel vært 
inne i mange omganger, nettopp for å sjekke at de forenklinger vi har kommet fram til 
etter testing i fokusgruppe og en‐til‐en‐intervjuer fortsatt er faglig korrekte. Det har med 
andre ord vært en iterativ prosess å komme fram til endelige versjoner av 	
spørreskjemaer med tilhørende kart, miljøskadetabeller og annet bildemateriale.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   21 	
 	
Figur 2.5 Hovedløp i arbeidet i Fase 1 av hovedstudie

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	22 
3. Fra oljeutslipp fra skip til kvantifisering av miljøskader  
3.1 Faglig grunnlag og forenklingsprosess 
I dette kapittelet vil vi beskrive prosess og faglige vurderinger som ligger til grunn for 
kvantifisering av miljøskader i form av oljespredningskart og miljøskadetabell som 
anbefales brukt i hovedundersøkelsen. Grunnlaget ble lagt i pilotundersøkelsen, og vi 
beskriver først kort hva som ble gjort der, og hva som ble sett som viktige	
 
utviklingsoppgaver på dette feltet fram mot en hovedundersøkelse (Vista Analyse 2013). 
I etterkant av pilotundersøkelsen ble det gjennomført en egen oppfølgingsstudie, der 
ett av temaene var hvordan vi i større grad kunne knytte oljespredning og miljøskader 
til konkrete utslippsmengder og –typer ved bruk av oljedriftsimuleringsmodeller og 
modeller for miljøpåvirkning (Vista 	
Analyse 2014a). Oppgaver og erfaringer fra denne 
oppfølgingsstudien presenteres også. Basert på disse to rapportene var utgangspunktet 
for hovedundersøkelsen at vi skulle bruke oljedriftsmodeller og knytte disse til 
miljøskademetodikk. Det var imidlertid fortsatt noen åpne spørsmål med hensyn til om 
de modellene vi hadde benyttet i pilot‐oppfølgingen var de best	
 egnede, og hvordan de 
modellene vi valgte skulle benyttes. Dette beskrives også. Deretter går vi litt nærmere 
inn på de metodene som ble valgt, og som er de samme som ble benyttet i 
pilotoppfølgingen, OSCAR (Oil Spill Contingency And Response, en oljedriftsmodell) og 
MIRA (Miljørettet Risiko Analyse, en metodikk for 	
miljøskadevurderinger). Modellene 
og viktige forutsetninger beskrives kort i kapittelet, mens eksempler på 
oljedriftsimuleringer og miljøskadevurderinger fra de fem utslippspunktene er vist i 
vedlegg A. 
Det har vært en lang og omfattende prosess med mange fagmiljøer (se tabell  3.1) 
involvert for å komme fram til de endelige kart og skadetabeller som foreslås	
 brukt ved 
gjennomføring av hovedundersøkelsen. Både selve prosessen som har vært 
gjennomført og de faglige vurderingene som er gjort i prosessen presenteres i dette 
kapittelet. Som nevnt i kapittel 2 har den «faglige prosessen» også involvert erfaringer 
fra testingen på respondenter, slik at den faglige prosessen som beskrives i dette 	
kapitlet 
har beveget seg fra modellresultater og faglige vurderinger av hva som skjer med olje 
og miljøskader, til å forenkle dette på en faglig forsvarlig måte som kan forstås av 
respondentene. Her har man vært nødt til å inngå kompromisser som er tro mot det 
miljøfaglige grunnlaget, samtidig som de kan	
 fungere i en internettbasert undersøkelse. 	
3.2 Kunnskap og metodikk for miljøskadevurderinger 
3.2.1 Konklusjoner fra pilotstudien 
Hva vi gjorde i pilotstudien 
I pilotstudien (Vista Analyse 2013) ble det jobbet mye med å få fram måter for å 
presentere spredning av olje ved å utforme kart som viste oljespredning ved henholdsvis 
liten, middels, stor og svært stor miljøskade. Det ble også lagt mye arbeid	
 i å utforme 
«miljøskadetabellen», for på en lettfattelig måte å kunne presentere det ganske 
kompliserte bildet av miljøskader som følger av oljeutslipp av ulike størrelser. De ulike

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   23 
nivåene for miljøskader ble konstruert for å illustrere fire nivåer, fra relativt beskjedne 
oljeutslipp opp til store oljeutslipp. Beskrivelsen tok utgangspunkt i tilgjengelig litteratur 
og tidligere erfaringer, både om spredning av olje, miljøskader av faktiske oljeutslipp 
langs norskekysten og kunnskap om miljøforhold, som forekomst av fugler, dyr, og 
koraller, tareskog, strender	
 etc. i utslippsområdene. Det var imidlertid ikke mulig og 
heller ikke en ambisjon i pilotstudien å etablere direkte kobling mellom utslipp av olje 
(mengder og typer) og resulterende spredning på sjøen og miljøskader i piloten. 	
Konklusjoner fra pilotstudien 
Etter pilotstudien ble det konkludert med at en av hovedutfordringene som burde løses 
i eller i forkant av en hovedundersøkelse, var å gjøre skadescenariene mer realistiske og 
vitenskapelig funderte, for eksempel basert på oljedriftsmodellering og grundigere 
vurdering av skadeomfang. Med andre ord burde en i prosessen med en 
hovedundersøkelse få bedre	
 grep om skadefunksjonen, det vil si undersøke nærmere 
hvordan modelleringen av oljespredning kan kobles til skader. Dette ble også ansett 
sentralt for anvendelsen og troverdigheten av resultatene.  
Det ble også konkludert med at man burde fremstille selve oljespredningen og 
illustrasjonen av skader på en enda mer profesjonell måte enn det 	
var anledning til i 
pilotstudien. Tilrettelegging av kart og oljespredning direkte i GIS‐verktøy, ville være en 
fordel. Bilde‐ og kartmaterialet kunne bli mer stedsspesifikt og profesjonelt utformet.  
Pilotstudien tok utgangspunkt i utslipp av tung bunkersolje. Nye miljøkrav og 
reguleringer, bl.a. innføring av ECA (Emission Control Area)	
3 fra 2015, vil kunne påvirke 
skipenes bruk av ulike typer drivstoff. Det forventes økt bruk av lette oljekvaliteter (selv 
om kravene også kan møtes ved installasjon av renseutstyr for avgasser om bord), noe 
som vil kunne føre til et annet miljøskadebilde enn ved utslipp av tung bunkersolje. 
Lettere oljetyper fordamper 	
relativt raskt, og de løser seg også i større grad i 
vannmassene. Marine organismer kan være mer utsatt i og med at oljen løser seg i vann, 
men miljøskaden et utslipp av lette oljer forårsaker avhenger også av utslippsvolum, 
værforhold, eksponering osv. Når oljen løser seg i sjøen, fortynnes den raskt	
 og har 
kortere levetid på sjøen. En får ikke den samme kvelningseffekten og tilsløringseffekten 
som tung olje gir, men samtidig er lettere oljeprodukter generelt mer giftige og kan 
eventuelt føre til akutte toksiske effekter. Det ble konkludert med at dette aspektet også 
burde vurderes nærmere fram til en eventuell hovedundersøkelse. 	
                                                            
3 ”The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships” (MARPOL) Annex VI åpner for 
opprettelse av spesielle utslippskontrollsoner (ECA) der det gjelder strengere krav til utslipp av SOx, NOx 
og partikulært materiale. For ECA‐områdene har det blant annet vært spesifisert et maksimalt tillatt 
svovelinnhold i drivstoff på 1 	
%, som er med og påvirker hvilke type drivstoff som finnes ombord. Fra og 
med 1. januar 2015 vil det det maksimalt tillatte svovelinnhold bli redusert til 0,1 %.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	24 
3.2.2 Konklusjoner fra oppfølgingsstudien i etterkant av pilotstudien 
Pilotoppfølgingen for vurdering av oljespredning og miljøskader mm. 
Som en oppfølging av det som etter pilotstudien ble ansett som hovedutfordringer fram 
til en hovedundersøkelse, ble det høsten 2013 og våren 2014 jobbet videre med flere 
problemstillinger. I arbeidet med rapporten «Velferdstap ved oljeutslipp	
 fra skip: 
Oppfølging av pilotstudie» (Vista Analyse 2014a) ble det blant annet lagt vekt på å 
avklare hvordan eventuell endring i andel oljer av ulike slag kan innvirke på fremstilling 
av scenarier og miljøskader (i form av skadetabell, spredningskart etc.).  
Et annet hovedområde var å finne fram til hvordan miljøskadene 	
i større grad kunne 
knyttes til faktiske oljeutslipp (med hensyn til type olje, utslippsstørrelse, utslippssted 
osv.). I dette arbeidet bisto Det Norske Veritas (DNV‐GL) med kunnskap om oljetyper, 
trender, oljespredning og konsekvenser av oljeutslipp.  
Arbeidet ble rettet inn mot eventuelle behov for justeringer i miljøskadescenarier og 
fremstilling, spesielt som følge	
 av endret oljetypebruk, men også for å gi en bedre 
dokumentert sammenheng mellom utslippsstørrelse/type og miljøskadestørrelse 
basert på beste tilgjengelige verktøy for oljedriftsmodellering og metodikk for vurdering 
av miljøskader.  
Konklusjoner fra oppfølgingsstudien om bruk av modeller for oljedrift og miljøskader 
De miljøtemaene vi så på i piloten var:  
 Skade 	
på sjøfugl 
 Skade på sel (sjøpattedyr) 
 Skade på kystsone (med hensyn til friluftsliv spesielt) 
 Skade på annet liv i sjøen, som inkluderte spesielt gyteområder for fisk og 
kostholdsvurderinger for sjømat. 
Disse kategoriene ble valgt basert på erfaringer fra tidligere studier og folks preferanser 
som uttrykt i fokusgrupper o.l.	
 Informasjon om miljøtemaer som skades av oljeutslipp 
og aktuelt omfang av skade på de ulike temaene ble innhentet fra foreliggende 
rapporter, blant annet fra DNVs rapport om miljørisikoanalyser ved oljeutslipp (DNV 
2011), dokumenterte erfaringer fra tidligere utslipp (Boitsov m.fl. 2012), samt 
Miljødirektoratets verdi‐ og sårbarhetsoversikter over marint miljø (www.havmiljo.no), 	
oversikter over bestander av ulike sjøfugler i ulike områder (www.seapop.no) og verdi‐ 
og sårbarhetsvurderinger i rapporter utarbeidet i forbindelse med forvaltningsplanen 
for Nordsjøen og Skagerrak (Postmyr og Ottersen 2011; Østbøll m.fl. 2011). Tallene for 
antall døde fugl, nedgang i bestander lokalt og nasjonalt, restitusjonstid etc. ble 
imidlertid fastsatt mer skjønnsmessig.	
 De ble basert på tilgjengelig litteratur, en 
workshop med eksperter på de ulike miljøtemaene og etterfølgende kontakt med disse 
ekspertene. Det var heller ikke hensikten med piloten å gjøre svært detaljerte 
skadevurderinger, men heller vurdere de viktigste skadedimensjonene og mest 
sannsynlige skadenivåene. Siden de største skadene ikke har inntruffet i 	
Norge så langt, 
ble skader for de større nivåene ekstrapolert basert på skjønn og på erfaringer fra 
internasjonale studier.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   25 
Sammenholder vi temaene som var inkludert i miljøskadetabellen i piloten med de 
miljøtemaene som er inkludert i miljørisikomodellen MIRA som ble benyttet i DNV‐GLs 
simuleringer i oppfølgingsstudien etter pilotstudien, ser vi at det i hovedsak er de 
samme miljøtemaene som er inkludert. Skade på fugl er med, men MIRA skiller	
 mellom 
pelagiske og kystnære fuglearter. Skade på sjøpattedyr er med, og som i 
pilotundersøkelsen er det sel som er den viktigste arten. 
Skade på kystsonen i piloten tilsvarer i hovedsak strandhabitat i DNVs modellering. 
Kvalitative vurderinger av type kyst osv. som eventuelt må supplere standard 
miljøskadevurderinger som gjøres i MIRA 	
er gjengitt her. Videre er skader på livet i havet 
som sådan, for eksempel i form av risiko forbundet med inntak av sjømat, ikke med i 
DNVs modell. Man kan inkludere konsekvenser for fiskelarver, som vil si noe om dette 
temaet, men det vil ikke være dekkende for de viktigste effektene	
 under dette temaet. 
Slik vi vurderte det etter oppfølgingsstudien (Vista Analyse 2014) vil det å benytte 
anerkjente miljørisikomodeller ha følgende fordeler ved fremstilling av miljøskade av 
oljeutslipp i en hovedundersøkelse: 
 Miljørisikomodeller gir en direkte og mer faglig fundert kobling mellom 
oljeutslipp og tilhørende miljøskade, gitt at modellen som benyttes 	
gir et godt 
bilde av disse sammenhengene.  
 
 Miljørisikomodeller gir mulighet for å identifisere hvilke arter av sjøfugl og 
sjøpattedyr som berøres av oljeutslipp ved ulike utslippspunkt rundt hele kysten. 
Koblingen med bestandstall for ulike arter langs kysten gjør at man kan få anslag 
for berørt bestand. 
 
 Modellen 	
gir anslag for sannsynligheten for andel av bestanden som dør ved 
utslipp til ulike årstider. Dette gir ganske detaljert informasjon som kan benyttes 
til å fokusere på «riktige» arter med tanke på antall døde og bestandsreduksjon 
i ulike områder. 
 
 Det er mulig å beregne forventet antall døde fugler (og 	
eventuelt pattedyr) totalt 
som følge av utslipp i ulike områder, der man har totale bestandstall for ulike 
arter. 
 
 Modellens resultat er en vurdering av alvorlighetsgrad av et bestemt utslipp for 
en bestemt art eller dyregruppe, eller strandhabitat, der alvorlighetsgrad henger 
sammen med restitusjonstid. Den alvorligste miljøskaden er da tilfeller 	
hvor det 
antas at restitusjonstiden for bestanden eller strandhabitatet er mer enn ti år. 
Dette gir ganske detaljert informasjon om virkningene på ulike arter og habitat. 
 
 Ut fra foreliggende modeller for miljøskader fra utslipp av ulike oljetyper kan en 
miljøskadetabell som den som ble benyttet i pilotstudien benyttes både 
for lette 
og tunge oljer. De minste skadekategoriene kan da knyttes til lette oljer, mens 
de største miljøskadene knyttes til de tyngste oljetypene. Dette gir muligheter

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	26 	
for å lage verdsettingsscenarier som omfatter ulike oljetyper i samme 
skadetabell og spørreskjema. Dette er trolig også beste fremgangsmåte med 
tanke på at folks preferanser nok uansett ikke er så finkornet at en kan lage 
skadescenarier som skiller enda mer i detalj mellom skader fra lette og tunge 
oljer.  
 
	
 Ved å inkludere verdsetting av miljøskader fra ulike oljetyper og størrelser i 
samme undersøkelse kan man avdekke velferdseffekter ved utslipp av ulike 
oljetyper. Det er da miljøskaden i form av henholdsvis spredningsareal og 
påvirkning på miljøtemaene som er avgjørende for verdsettingen, ikke selve 
utslippet eller oljetypen. 
    
Det ble imidlertid 	
også pekt på noen utfordringer ved bruk av denne tilnærmingen i en 
hovedundersøkelse: 	
 
 Miljøskadene som er inkludert i OSCAR og MIRA omfatter ikke alle temaer som 
man ønsker å inkludere i verdsettingen, jfr. informasjonen vi har fra 
pilotundersøkelsen om hvilke temaer som er viktige for folk. Disse temaene må 
i så fall «legges til» basert på selvstendige ekspertvurderinger eller andre typer 
modellberegninger. 
 
 Miljøskademodellen inkluderer ikke nødvendigvis alle aspekter ved 
miljøkonsekvenser av oljeutslipp, som visuell effekt av olje på strendene. Dette 
betyr at noen aspekter ved utslipp må vurderes utenfor og i tillegg til modellene.  
 
 Miljørisikomodellen gir relativt detaljert informasjon om sannsynlighet for 
redusert bestand til ulike årstider for ulike arter. 	
Det vil kreves en del omregning 
for å gjøre om dette til enkle indikatorer som fjerner slike 
sannsynlighetsfordelinger. Enklere indikatorer for miljøskade som folk lettere 
kan forstå er for eksempel forventet antall døde fugl, arter som får redusert 
bestand osv. Det ville bli for vanskelig for respondentene å forholde seg til	
 
sannsynligheter for ulike bestandstap (på samme måte som vi i 
pilotundersøkelsen ønsket at respondentene skulle ta stilling til en bestemt 
skade, gitt at den hadde inntruffet, og dermed unngikk at de la inn sine 
subjektive, og for oss ukjente sannsynlighetsvurderinger når de oppga sin 
betalingsvillighet). Sannsynligheter for ulike bestandstap fra 	
miljørisikomodellen 
bør således forenkles og regnes om til beste anslag (forventningsverdier). 
Alternativt kan man benytte seg av deterministisk modellering der en tar 
utgangspunkt i “typiske” utslipps‐hendelser.  
 
 Det er relativt ressurskrevende å gjennomføre oljespredningssimuleringer og 
miljøskademodeller for flere oljetyper og –mengder sammenlignet med de mer 
skjønnsmessige vurderinger som ble 	
benyttet i pilotundersøkelsen. 
 
 Som for oljedriftsmodelleringen er det også sentralt for troverdigheten av 
undersøkelsen og bruken av resultatene at den metodikken som benyttes for å 
vurdere miljøskader (for eksempel MIRA) kan ettergås og vurderes av

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   27 	
uavhengige eksperter. Metodikken bør ideelt sett fagfellevurderes og alle 
antagelser (for eksempel skadenøkler, populasjonstall, underliggende 
sannsynlighetsfordelinger osv.) bør være basert på vitenskapelig dokumentert 
kunnskap. 
 
 Ideelt sett burde man validere oljedriftsimuleringene og miljøskade‐
vurderingene ved sammenligning med skader av faktiske utslippshendelser langs 
norskekysten for bedre å vurdere hvor realistisk modellen 	
er. Så vidt vi kjenner 
til har SINTEF (som utviklere av OSCAR) gjort dette for oljedrift for å gjøre 
modellen så presis som mulig, men så vidt vi vet har ikke miljøskadevurderingene 
eller MIRA‐metodikken blitt kalibrert mot faktiske miljøskader fra oljeutslipp.  
 
 Det pågår arbeid i regi av Miljødirektoratet 	
som vurderer sårbarhet og (biologisk) 
verdi av ulike kystsegmenter langs hele norskekysten (se DNV 2011 og 
kartmaterialet på havmiljo.no). Vi hadde ikke anledning til å gå inn i hva som 
ligger til grunn for dette arbeidet eller den metodikken som er benyttet, og om 
det kan være elementer fra dette arbeidet
 som kan supplere eller erstatte MIRA‐
metodikken i oppfølging av piloten (Vista Analyse 2014). Dette bør vurderes 
nærmere i forarbeidet til en hovedundersøkelse.	
4 	
 
3.2.3 Implikasjoner for hovedstudien 
Basert på pilotundersøkelsen og den oppfølgende undersøkelsen (Vista Analyse 2013; 
2014) kom vi fram til følgende konklusjoner med tanke på en hovedundersøkelse: 
«Det har mange fordeler å benytte oljespredningsmodeller som OSCAR og 
miljørisikomodeller som MIRA som grunnlag for verdsettingen av miljøskader av 
oljeutslipp i en hovedundersøkelse. Koblingen	
 til faktiske utslipp og bruk av modeller 
som er velkjente i mange miljøer og brukt i mange sammenhenger kan øke 
troverdigheten og anvendeligheten av resultatene. Selv om det også er mye usikkerhet 
i slike modeller, er det trolig den beste kunnskapen og verktøyene vi har tilgjengelig per 
i dag for 	
anvendelse under norske forhold. Det vil være viktig for troverdigheten til 
hovedundersøkelsen at den metodikken som benyttes er åpent tilgjengelig og kan 
vurderes og etterprøves av uavhengige eksperter.  
Basert på dagens kunnskapsgrunnlag er vår vurdering at miljøskadetabeller som ligner 
dem som ble benyttet i pilottesten kan benyttes for å fremstille miljøskaden	
 både for 
lette og tunge oljer. Foreliggende miljørisikomodeller inkluderer imidlertid ikke alle 
miljøtemaer som man fant relevante i pilottesten, og noen av effektene (som toksisitet) 
ved lette oljer og effekter av strandpåslag er ikke inkludert i modellene per i dag. Dette 
betyr at det må gjøres arbeid og vurderinger, kvalitativt 	
og/eller kvantitativt, i tillegg til 
modelleringene. 	
                                                            
4 Mulighetene for å bygge på dette arbeidet ble vurdert ved starten av hovedundersøkelsen, og omtales 
kort i avsnitt 3.3

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	28 
Oljespredningsmodeller gir et «riktigere» bilde av det geografiske området for 
spredning av olje enn de mer skjønnsmessige vurderingene som lå til grunn i 
pilotundersøkelsen. Der var imidlertid ikke hensikten først og fremst å gjengi mest mulig 
realistiske skadescenarier, men å teste om respondentene kunne forstå utformingen av 
skadetabeller og kart vi	
 presenterte for dem. Ved bruk av oljedriftsmodellering må det 
vurderes hvilke avkuttingspunkter som er aktuelle å bruke (dvs. hvilke nivå på 
oljekonsentrasjon som skal vises i et spredningskart), hvilke beredskapstiltak som 
eventuelt skal legges inn som del av tilstand uten ekstra tiltak osv. Modellene gir 
mulighet for å velge ulike 	
avkuttingspunkt. I utgangspunktet ser utslippet likt ut på 
kartene uavhengig av oljetypen som spres. Det er lagt relativt liten vekt på fremstilling i 
de kartene som er produsert som del av pilotprosjektet og oppfølgingsprosjektet. Det er 
imidlertid mulig å fremstille oljespredningsområdene mer sofistikert enn det som er vist 
i Vista Analyse	
 (2014) og i grunnlagsrapporten fra DNV (2014).  Her er det flere 
muligheter som bør følges opp i hovedundersøkelsen – fase 1.» 
Ut fra erfaringene som ble rapportert i Vista Analyse (2014) vil det å ta i bruk resultater 
fra modeller for oljespredning og miljøkonsekvenser være hensiktsmessig i 
hovedundersøkelsen. Det er 	
sentralt at grunnlaget for modellen og resultatene kan 
etterprøves og vurderes av uavhengig ekspertise – på samme måte som selve metoden 
for innhenting av betalingsvillighet skal kunne etterprøves. 	
3.3 Valg av modeller for oljedrift og miljøskader i hovedundersøkelsen 
Da vi startet arbeidet med miljøskadebeskrivelser i hovedundersøkelsen (fase 1), 
arbeidet vi videre ut fra konklusjonene etter pilot og pilotoppfølging. Det vil si at vi 
ønsket å benytte en simuleringsmodell for oljespredning for å vise hvordan olje ville spre 
seg rundt valgte utslippspunkter og koble dette til best anerkjente metode for	
 
vurdering/beregning av miljøskader. 
Kontakt med fagmiljøer for endelig valg av simuleringsverktøy 
Vi tok innledningsvis kontakt med flere fagmiljøer for å finne ut om det fantes andre 
modeller enn OSCAR og MIRA som kunne være aktuelle i hovedundersøkelsen. Vi ønsket 
å sikre oss at vi benyttet beste tilgjengelige verktøy og modeller 	
som har aksept i Norge. 
Blant miljøer vi var i kontakt med for å sjekke ut dette var Miljødirektoratet, som har 
utviklet nettstedet «havmiljo.no» for å vise verdi og sårbarhet av ulike områder. 
Havmiljo.no gir mye informasjon om natur og dyreliv kysten rundt. Mye av 
informasjonen som ligger til grunn for	
 nettstedet, som oversikt over fuglebestander 
osv., er svært relevant å inkludere i miljøskademodellering. Havmiljo.no gir imidlertid 
ganske detaljert informasjon, som er interessant, men for detaljert for folk å forholde 
seg til direkte i en spørreundersøkelse. Havmiljo.no opererer også med det som kalles 
«verdi» og sårbarhet» av ulike områder og bestander. 	
For å komme fram til disse 
vurderingene er det allerede gjort valg med hensyn til viktighet og verdi. Vi ønsker i 
utgangspunktet at miljøbeskrivelsen skal være mest mulig «nøytral» og faktabasert, og 
at vurderingene av naturtemaenes verdi skal avgjøres av de spurte. Vi vurderte det 
derfor slik at det ikke var	
 aktuelt å bygge direkte videre på Havmiljo.no imidlertid er

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   29 
miljøtemaer, bestandstall osv. som ligger til grunn for Havmiljo.no de samme som 
benyttes i de miljøskademodellene vi har brukt. 
Vi var også i kontakt med SINTEF og Akvaplan‐NIVA for å vurdere om det finnes andre 
oljedriftsmodeller som kunne brukes. Videre var vi i kontakt med blant annet Norsk 
institutt for	
 naturforskning, som leverer data om fuglepopulasjoner til MIRA, og 
Havforskningsinstituttet som leverer grunnlagsdata om sjøpattedyr, for å få deres 
vurdering av hvor gode eksisterende modeller er, og om det finnes andre, bedre verktøy 
for å vurdere/beregne påvirkning på ulike miljøtemaer som følge av oljeutslipp. 
Konklusjon: Vi bruker OSCAR og MIRA 	
supplert med fageksperters vurderinger 
Konklusjonen var at de beste tilgjengelige verktøyene for vårt formål i 
hovedundersøkelsen var OSCAR for oljedrift og MIRA for modellering av miljøskade. Det 
finnes ikke operative alternativer til disse i dag, og det er disse som benyttes for 
eksempel når det gjøres konsekvensvurderinger av oljeutslipp i ulike	
 sammenhenger. 
Det ble imidlertid også klart fra disse konsultasjonene at både oljedriftsmodellen og 
miljøskademodellen har sine svakheter, og at vi ikke ville få all den informasjon vi 
trengte kun ved å benytte OSCAR og MIRA, eller at informasjon fra OSCAR og MIRA kan 
benyttes direkte i spørreundersøkelsen. Det ble derfor 	
konkludert med at vi ville trenge 
vurderinger «på siden av» eller i forlengelsen av kjøring av selve oljesprednings‐ og 
miljøskademodellen for å bygge bro over til framstilling av skadene i våre skadetabeller. 
Vi koblet derfor til oss en ekspertgruppe for å bistå i dette arbeidet, og slik skape bredest 
mulig faglig	
 enighet og legitimitet om de vurderingene som skulle ligge til grunn for 
verdsettingen i hovedstudien.  
De fagmiljøene og ekspertene som har vært involvert i prosessen fremgår av tabellen 
nedenfor. De ulike ekspertene har vært involvert i noe ulik grad, men vi har hatt en 
«kjernegruppe» hele veien bestående av Odd 	
Willy Brude fra DNV‐GL som har vært 
ansvarlig for modellkjøringene, Geir Systad i NINA, som har bidratt med sin kunnskap 
om sjøfuglpopulasjoner og Bjørn Einar Grøsvik i Havforskningsinstituttet som har bidratt 
med sin kunnskap om fiskebestander. I tillegg har særlig Torunn Østmann i Kystverkets 
beredskapsavdeling bidratt ved valg av aktuelle
 utslippspunkter, erfaringer fra tidligere 
oljeutslipp mv. 	
Tabell 3.1. Faglige bidragsytere til utarbeidelse av kart og skadetabeller 
Fagområde Institusjon Person 
Ansvarlig for kjøring av 
oljedriftsmodellering (OSCAR) og 
miljørisikovurderinger (MIRA) DNV‐GL Odd Willy Brude 
Sjøfugl NINA Geir Systad 
Fiskebestander HI Bjørn Einar Grøsvik

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	30 
Sel, hval HI Arne Bjørge, Tore Haug 
Oter NINA Jiska van Dijk 
OSCAR‐modellen SINTEF Jørgen Skancke, Mark Reed 
OSCAR‐modell/miljøvurdering Akvaplan‐NIVA Cathrine Stephansen 
Erfaringer tidligere oljeutslipp Kystverket, 
BeredskapssenteretTorunn Østmann 
 
Disse fagekspertene har vært involvert i flere trinn, men ikke alle har vært med på alt. 
Første trinn var en felles workshop for å bli kjent med prosjektet og få en grunnleggende 
vurdering av opplegg for simuleringer og miljøskadevurderinger. På workshopen deltok 
representanter for Havforskningsinstituttet, Norsk institutt for naturforskning, SINTEF 
og Akvaplan‐NIVA, i tillegg til DNV‐GL og Vista Analyse.  
I etterkant av workshopen har vi hatt en rekke større og mindre møter (ofte med en del 
av deltagerne på Lync eller Skype). På disse møtene har en typisk arbeidsform vært at 
vi, i samarbeid med DNV‐GL, har lagt	
 fram resultater av modellkjøringer med OSCAR og 
MIRA, og fått fagekspertenes innspill og kommentarer til disse med hensyn til spredning, 
arter som påvirkes, antall fugl og dyr som påvirkes, beregnet restitusjonstid osv. Senere 
har vi gjennomgått våre forenklede fremstillinger av resultater, både kartmateriale og 
skadetabeller og beskrivelser (jf. også kapittel 	
4). En spesiell utfordring har vært de 
miljøtemaene som MIRA i liten grad behandler; «livet i havet» (et uttrykk som forsøker 
å fange økosystemet i havet mer generelt). Der har vi fått hjelp, særlig av 
Havforskningsinstituttet, til å si noe om bestander og påvirkning på fisk, skalldyr etc. som 
kan bli	
 påvirket, selv om det ikke slår ut på skadenøklene i MIRA. 
Vi presenterte også simuleringer og miljøskadetabeller på et seminar for fagfolk og 
interessegrupper 25. november 2014. De fleste av ekspertene i tabellen over, samt noen 
flere, deltok på seminaret (se vedlegg C). Erfaringer derfra er også innarbeidet i 
spørreskjemaer 	
med kart og bildemateriell, selv om kommentarene der først og fremst 
dreide seg om fremstilling av modellresultatene, altså hvordan man kommer fra 
resultatene fra OSCAR og MIRA til informasjon som kan presenteres for og forstås as 
«folk flest». Dette er beskrevet nærmere i kapittel 4. 
I siste fase, etter fokusgrupper og	
 en‐til‐en‐intervjuer, har vi også hatt en siste 
gjennomgang med fagekspertene innen alle miljøtemaer, og sikret at den informasjonen 
som nå gis i de endelige skadetabellene er den faglig mest oppdaterte kunnskapen, selv 
om den presenteres på en forenklet måte. 
Jobben med fagekspertene har i stor grad vært 	
en jobb fra å ha mye og detaljert 
informasjon fra modellen om oljens spredning, og hvor stor andel av ulike 
fuglebestander som kan dø som følge av ulike utslipp, til å lage en kortfattet, men 
korrekt fremstilling av oljespredning og miljøpåvirkning i materiellet som brukes i 
spørreundersøkelsen.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   31 
3.4 Oljedriftsmodellering for fem regioner 
En svært viktig forbedring i hovedundersøkelsen sammenlignet med pilotundersøkelsen 
er å knytte ulike størrelser på miljøskaden til faktiske oljeutslipp. Ved å etablere denne 
koblingen mellom oljemengde og –type til resulterende spredning og miljøpåvirkning 
har man et mye bedre grunnlag for å vurdere miljøkostnader ved ulike faktiske 
oljeutslipp. 
DNV‐GL har bistått	
 Vista Analyse med oljedriftsberegninger i OSCAR‐modellen og med 
miljøskadevurderinger basert på MIRA ‐metodikk. Vi vil her gi en teknisk beskrivelse av 
forutsetningene som ligger bak de modellkjøringene som er gjort, slik at forutsetningene 
bak resultatene er enklere å forstå. 
Oljedriftsmodellen OSCAR (SINTEF 2012) er en tredimensjonal oljedriftsmodell som 
beregner 	
oljemengde på havoverflaten, på strand og i sedimenter, samt 
konsentrasjoner i vannsøylen. Resultater fra OSCAR er i tre fysiske dimensjoner og tid. 
Modellen inneholder databaser for ulike oljetyper med tilhørende fysiske og kjemiske 
komponenter, vanndyp, sedimenttyper og strandtyper. Oljedriftssimuleringene som er 
benyttet i hovedundersøkelsen er kjørt i et 3 × 3	
 km rutenett med en svært detaljert 
kystlinje (oppløsning: 1:50 000).  
I etterkant er oljedriftsresultatene eksportert til 10 × 10 km rutenett til bruk i 
miljørisikoanalysen. Influensområdene i denne rapporten er også presentert i 10 × 10 
km rutenett. OSCAR‐modellen er satt opp med 4x4 km tredimensjonal bakgrunnsstrøm 
for perioden 	
1998‐2005. Strømdataene er kombinert med historiske vinddata fra 
Meteorologisk institutt med 75 × 75 km oppløsning fra perioden 1998‐2005 med 
tidsintervall på tre timer. Det er totalt utført 40 modelleringer per år per utslipp i denne 
perioden.   
I oppfølgingen av pilotstudien (Vista Analyse 2014a) ble det valgt oljemengder og	
 –typer 
ut fra hva som var typiske skipsstørrelser som trafikkerte området rundt utslippspunktet 
(Ytre Oslofjord), med tilhørende typiske oljemengder og –typer for å illustrere bruk av 
OSCAR og MIRA. I hovedundersøkelsen, der oljeutslipp i fem ulike punkter skal 
inkluderes, er det ikke like opplagt hva som burde ligge til grunn 	
for «typiske» utslipp. 
Disse kan variere langs kysten og i utslippspunktene, dessuten er det et ønske at 
utslippene skal være «representative» for utslipp andre steder i regionen og ikke bare i 
det valgte utslippspunkt. Det er derfor valgt å benytte de samme oljemengder og –typer 
i alle utslippspunkt. Det ble tidlig	
 vurdert at vi ønsket å beholde fire skadenivåer som i 
pilotstudien, slik at det var aktuelt med fire utslippsmengder i hvert utslippspunkt. Det 
var et ønske at valgte oljemengder og –typer skulle illustrere et betydelig spekter av 
mulige oljeutslipp, fra de helt små til de store. I og med at 	
det ble valgt relativt kystnære 
utslippspunkt, ble det vurdert at de aller største utslippene ikke skulle inkluderes da det 
antas at det er mer aktuelt at svært store utslipp skjer i forbindelse med oljetankere e.l. 
som i hovedsak befinner seg lenger fra kysten.  
Innen det aktuelle spekteret ble det valgt en	
 enkel form for forhold mellom 
utslippsmengder fra 20 tonn via 200, 2000 og til 20 000 tonn. Oljetypen varierer mellom

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	32 
utslippsstørrelsene, og er valgt ut fra det som antas å være de vanligste oljetypene på 
skip som kan gi de respektive mengder oljeutslipp. På den måten får vi altså dekket både 
lette oljer (marin diesel) og tyngre oljer. 
Følgende oljeutslipp med varighet 12 timer og følgetid på 15 døgn er modellert	
 for de 
fem utslippspunktene: 
 Lite utslipp: 20 tonn marin dieselolje (MDO) 
 Moderat utslipp: 200 tonn IF180 bunkersolje 
 Stort utslipp: 2000 tonn IF380 bunkersolje 
 Svært stort utslipp: 20 000 tonn Oseberg råolje 
For å bestemme oljens drift og skjebne på overflaten, beregner modellen 
overflatespenning, transport av flak, 	
dispergering av olje ned i vannmassene, 
fordamping, emulsjon og stranding. I vannkolonnen blir det simulert horisontal og 
vertikal transport, oppløsning av oljekomponenter, adsorpsjon, avsetninger i 
sedimenter, samt nedbryting. Lette oljetyper vil lettere blandes med vannmassene enn 
tunge oljetyper (DNV 2014).  
Modellen har sine begrensninger og forenklinger som er kort oppsummert i	
 DNV (2014), 
og som vi ikke går nærmere inn på her.  
Resultatene av oljedriften vises som det samlede resultat for hele året. Beredskapstiltak 
som for eksempel mekanisk opptak og dispergering lar seg simulere i modellen. Dersom 
man benytter tiltak i simuleringen vil dette begrense oljens drift/spredning og redusere 
mengde olje 	
som strander. Man vil også kunne se effekter med hensyn til redusert 
miljøskade.  
I simuleringene som er gjort i forbindelse med hovedstudien er det ikke lagt inn 
beredskapstiltak. Dette er fordi beredskap kan endres, og være ulik i ulike områder. Det 
vil si at vi i så fall ville legge inn	
 en ekstra «ukjent» størrelse ved å legge inn et visst nivå 
på tiltak. For bruk av resultatene mener vi derfor det er enklere å simulere spredning 
uten tiltak, slik at man vet eksakt hvilke forutsetninger som er lagt til grunn og heller kan 
justere prosent oljeoppsamling eller lignende for bedre 	
reflektere utviklingen i 
oljevernpraksis. 
Modellen gir resultater i form av treffsannsynlighet på sjø og strand (oppdelt i intervaller 
fra 0‐5 prosent sannsynlighet til 90‐100 prosent sannsynlighet), oljemengde på sjø og 
strand (tonn per arealenhet) og konsentrasjon i vannsøylen (ppb – parts per billion). 
Vi har forsøkt med ulike avkuttingspunkter	
 og inndelinger for å komme fram til en 
fremstilling som er mest mulig korrekt, og samtidig mulig å fremstille og forstå i en web‐
undersøkelse av folk som ikke har spesielle kunnskaper om olje, oljespredning eller 
prosenter og sannsynligheter. I vedlegg A er det vist resultater fra 
oljedriftsmodelleringer for alle 	
de fem utslippspunktene (A1‐A5). Nedenfor vises noen 
oljedriftskart for vestlandscaset (ved Fedje) som en illustrasjon av hvilke modelleringer 
som ble gjort og hvordan resultatene så ut.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   33 
Den første figuren illustrerer hvordan resultatene fra OSCAR viser sannsynligheten for 
at oljen sprer seg til ulike områder. Det er naturlig nok størst sannsynlighet for at oljen 
treffer nærmest utslippspunktet (mer enn 50 % treffsannsynlighet, mørk rød farge på 
kartet), mens sannsynligheten blir mindre lenger unna. Men det fremgår også at	
 det er 
en viss sannsynlighet (5‐25%) for at olje kan påtreffes ganske langt fra utslippsstedet. 
 	
  	
Figur 3.1. De fire kartene viser treffsannsynlighet på sjø for ulik størrelse på oljeutslippet (20 tonn, 200 
tonn, 2000 tonn og 20 000 tonn) for utslippspunktet ved Fedje i region vest. Den mørkeste røde fargen 
viser hvor det er mer enn 50 % sannsynlighet for olje, den grønne viser hvor det	
 er 5‐25 prosent 
sannsynlighet for å treffe olje. Kilde: DNV‐GL

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	34 
På samme måte kan man fra modellen få ut kart med treffsannsynlighet på strand, altså 
hvor mye av oljen som treffer kysten. Man kan også få treffsannsynlighet i vannsøylen. 
Eksempler på slike kart finnes i vedlegg A. 
Modellen kan også gi kart som viser hvor mye olje (i tonn) som finnes	
 i sannsynlig 
berørte områder og hvor store mengder olje som strander ulike steder. Man må da velge 
hvilken treffsannsynlighet man vil se på. I figur 3.2 viser vi hvilke oljemengder som kan 
treffe ulike områder som det er mer enn 50 prosent sannsynlighet for vil bli berørt av 
oljeutslippet. Dette 	
er for utslippspunktet Fedje i region vest. Vi ser av kartet at ved det 
største utslippet (20 000 tonn) kan det være så mye som 500 ‐1000 tonn olje som 
strander i området nær utslippspunktet, mens det de fleste steder er snakk om 
oljemengder på 100 til 500 tonn. Ved det	
 nest minste utslippet (200 tonn) er det 1‐100 
tonn som kan strande på det meste. Oljemengdene refererer her til antall tonn innenfor 
en rute på 10x10 kilometer. 	
 	
Figur 3.2. De tre kartene viser hvor mye olje som treffer strand ved utslipp av henholdsvis 20 000, 2 000 
og 200 tonn olje ved Fedje.	
 Kilde: DNV‐GL 	
Vi hadde mange diskusjoner med fagfolk og testet også i fokusgruppen og i seminaret 
ulike måter å fremstille oljens spredning på. OSCAR gir jo mulighet til å gi relativt mye 
og grundig informasjon om hvor sannsynlig det er at oljen sprer seg i ulike avstander fra 
utslippspunktet, hvor store mengder som	
 kan finnes der osv. Dette er interessant og 
relevant informasjon, for eksempel at det er en ganske liten, men eksisterende 
sannsynlighet for at oljen vil spre seg langt fra utslippspunktet. Erfaringen fra andre 
spørreundersøkelser er imidlertid at det er vanskelig for mange å forstå og forholde seg 
til sannsynligheter, noe 	
som også viste seg da vi testet kart av typen over i fokusgruppen 
(jf. kapittel 4.5.)

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   35 
Vi valgte til slutt å fremstille oljespredning i form av forenklede kart som viser grensen 
for områder der det er 50 prosent sannsynlighet for en viss oljemengde (0,010 
tonn/km	
2). Denne overgangen fra kart basert på simuleringer til kart som kan brukes i 
spørreundersøkelsen er nærmere beskrevet i kapittel 4.4, der det også er vist eksempler 
på kart som skal brukes i spørreundersøkelsen. 	
 	
3.5 Miljøskadevurderinger for fem regioner 
MIRA‐metodikk 
Vurdering av miljøskader som følge av utslipp av valgte oljemengder og –typer for de 
valgte utslippspunktene er gjort ved å ta utgangspunkt i den såkalte MIRA‐metodikken. 
En kort metodebeskrivelse er gitt i DNV (2014), og en kort‐versjon av den igjen ble gitt i 
Vista Analyse (2014). For	
 en grundigere innføring i metodikken vises det til DNV (2006) 
og OLF (2007).  
MIRA‐metodikken kan benyttes for å anslå skade på arter og habitater på 
vannoverflaten, i vannsøylen og for strandlinjen, men den kan ikke si noe om skade på 
økosystemet som helhet. Metoden er mye benyttet i miljørisikoanalyser. 	
MIRA beregner miljøskaden ut fra mengde olje som er i kontakt med arten eller 
habitatet. Redusert skade som følge av lette oljer ivaretas i MIRA‐metodikken ved at 
oljedriftsmodellen forutsier større/raskere forvitring av lettere oljetyper enn av tyngre 
oljetyper. 
Figur 3.3 viser elementene som inngår i MIRA‐metodikken for å beregne	
 skade på sjøfugl 
og sjøpattedyr.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	36 	
 	Figur 3.3  Elementer som kombineres i en skadebasert MIRA for en populasjons‐VØK	5. Kilde: 
DNV 2014, figur 6‐1. 	
 
Beregning av miljøskader på sjøfugl og pattedyr 
Miljøskade for bestander av sjøfugl‐ og pattedyrarter estimeres ved å beregne skade på 
en bestand i form av hvor stor andel av bestanden som kan omkomme ved et eventuelt 
oljeutslipp. Dette gjøres ved å koble den geografiske fordelingen av henholdsvis sjøfugl 
eller pattedyr (innen	
 10x10 km ruter) med sannsynligheten for oljeforurensning i de 
tilsvarende rutene. Dermed beregnes andel døde sjøfugl i hver rute i henhold til en 
effektnøkkel for henholdsvis sjøfugl og sjøpattedyr. Som et eksempel er effektnøkkelen 
for sjøfugl vist nedenfor i tabell 3.2. Øvrige effektnøkler fremgår av grunnlagsrapporten 
fra DNV (2014). 
Basert 	
på alle simuleringer er det presentert områder med henholdsvis mer enn 20 % 
og mer enn 50 % sannsynlighet for å bli berørt av mer enn 1 tonn olje pr 10x10 km 
gridrute, som er laveste effektgrense for å gi dødelige effekter på sjøfugl, sjøpattedyr og 
kysthabitater i MIRA‐metodikken. 	
                                                            
5 Såkalt “verdsatt økosystemkomponent”

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   37 
For hver oljedriftssimulering er det beregnet bestandstap og miljørisiko i form av 
restitusjonstid for ulike bestander basert på effekt og skadenøkkel som angitt under. 
 
Tabell 3.2 Effektnøkkel for beregning av bestandstap innenfor en 10 ×10 km sjørute gitt eksponering av 
olje fordelt på fire kategorier.  Verdier for sjøfugl er valgt som eksempel. S1‐S3 er ulik sårbarhet, der 
fugler i gruppe S3 er mest sårbare for olje. 	
Oljemengde (tonn) i 	
10 × 10 km rute 	
Effektnøkkel – akutt dødelighet	
Individuell sårbarhet av VØK sjøfugl 	
S1 	S2 	S3 	
1‐100 tonn 5 % 10 % 20 % 
100‐500 tonn 10 % 20 % 40 % 
500‐1000 tonn 20 % 40 % 60 % 
≥1000 tonn 40 % 60 % 80 % 	
Kilde: DNV‐GL 
Tabell 3.3 Skadenøkkel for sannsynlighetsfordeling av teoretisk restitusjonstid ved akutt 
bestandsreduksjon av sjøfugl‐ og marine pattedyrbestander med lavt restitusjonspotensiale S3 
Akutt bestandsreduksjon 	
Konsekvenskategori – miljøskade 	
Teoretisk restitusjonstid i år 	
Mindre 
(<1 år) 	
Moderat 
1‐3 år 	
Betydelig 
3‐10 år 	
Alvorlig 
>10 år 	
1‐5 % 50 % 50 %   
5‐10 % 25 % 50 % 25 %  
10‐20 %  25 % 50 % 25 % 
20‐30 %   50 % 50 % 
 30 %     100 % 
Kilde: DNV‐GL 
For kyst‐ og strandhabitater er det beregnet restitusjonstid for områdene basert på 
strandet oljemengde innenfor 10x10 km habitat‐ruter og sårbarheten til kysten (S1‐S3) 
ved hjelp av følgende kombinerte effekt‐ og skadenøkkel (Tabell 3.4): 
Tabell 3.4 Skadenøkkel for kysthabitater

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	38 	
 	
Kilde: DNV‐GL 
I tillegg er det for hvert utslipp beregnet forventningsverdi (50 persentil) for antall 10x10 
km strandingsruter (og derav antatt km kyst berørt) og strandingsvolum basert på alle 
simuleringer. 
Skadenøkkelen er basert på informasjon om artenes populasjonsdynamiske egenskaper 
og på modellering av restitusjonstid for arter med lavt gjenvekstpotensial ifølge DNV 
(2014), som	
 refererer OLF (2007). For lomvi er det en egen skadenøkkel fordi den har en 
negativ populasjonstrend. 
For hver oljedriftsimulering beregnes skadeomfanget i hver rute i henhold til 
bestandsandel og fastsatt skadenøkkel. Skadeomfanget for alle ruter kan summeres til 
en bestandsskade i henhold til nøkkelen for restitusjonstid. 
Beregning av skade på 	
strandhabitat 
Miljøskade for strand beregnes på samme måte ut fra oljedriftstatistikken for et område 
(for eksempel en rute), og sårbarheten til det aktuelle habitatet. Miljøskaden uttrykkes 
ved restitusjonstid. Restitusjon regnes som oppnådd når det opprinnelige dyre‐ og 
plantelivet i det berørte samfunnet er tilbake på tilnærmet samme nivå som før 
utslippet,	
 og de biologiske prosessene fungerer normalt. Nærmere beskrivelse av hva 
som legges til grunn finnes i DNV (2014). Der finner man også henvisninger til mer 
grunnleggende metodebeskrivelser.  
Resultater fra MIRA‐modellen 
Basert på modellene for oljedriftsimulering og miljøskade som er kort beskrevet 
ovenfor, har DNV‐GL vurdert miljøkonsekvenser av de 	
ulike utslippsscenariene slik de 
kommer ut av MIRA‐modellen. Disse resultatene fremkommer som sannsynlighet for 
bestandstap og skader på sjøfugl (pelagisk og kystnær), marine pattedyr og 
strandhabitat. Mulige konsekvenser for sjøfugl og marine pattedyr er beregnet som 
sannsynlighet for en tapsandel (henholdsvis < 1 %, 1‐5 %, 10‐20 %,	
 20‐30 % og > 30 %) 
av en bestand. Beregningen tar utgangspunkt i månedlige, regionale

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   39 
bestandsfordelinger av artene, og resultatene presenteres per sesong. Tapsandelen kan 
videre benyttes til å beregne miljøskade. Miljøskade er i den sammenheng definert som 
mulig restitusjonstid; der fra 1 måned til 1 år restitusjonstid betegnes som «mindre 
miljøskade», 1‐3 års restitusjonstid betegnes som «moderat miljøskade», 3‐10 års 
restitusjonstid betegnes som	
 «betydelig miljøskade» og > 10 års restitusjonstid 
betegnes som «alvorlig miljøskade». 
For strandhabitat beregnes treffsannsynlighet av ulike oljemengdekategorier per 10x10 
km ruter, som videre danner grunnlaget for å beregne sannsynlighet for miljøskade per 
rute. Miljøskade for strandhabitat defineres på samme måte som for sjøfugl etter mulige 
restitusjonstider. DNV har valgt 	
å presentere resultater for de 10 ulike rutene i hver 
sesong med høyest månedlig utslag i miljørisiko, uavhengig av skadekategori.  
Resultater for et utvalg av arter og utslippsstørrelser for utslippspunktet i vest er vist i 
figurer og tabeller nedenfor. Resultater for alle utslippspunkt er vist i vedlegg A. 
Den øverste del	
 av figuren viser beregnet bestandstap av sjøfugl henholdsvis 
vår/sommer og høst/vinter ved et utslipp på 20 tonn marin diesel ved Fedje. Vi ser at 
utslipp på vår og sommer ikke vil gi noen utslag, mens utslipp høst og vinter vil gi små 
bestandstap for noen arter, blant annet teist og 	
storskarv.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	40 	
 	
Figur 3.4. Bestandstap av sjøfugl ved utslipp av 20 tonn marin diesel ved utslippspunktet ved Fedje. 
Kilde: DNV‐GL 
Figur 3.5 viser tilsvarende beregnede bestandstap for ulike fuglearter ved utslipp av 
20 000 tonn råolje. Vi ser også at det er skilt på bestandstap for kystfugl og pelagiske 
fugl (åpent hav). Begge bestander er inkludert i våre beregninger (vi kommer tilbake til 
beregning av antall døde fugl nedenfor.) Det er	
 de artene som får utslag på bestandstap 
i MIRA som er med i figuren. Som vi kan se er det ved dette utslippspunktet flest 
kystarter som påvirkes ved utslipp vår og sommer, og sannsynlige bestandstap er også 
størst for kystarter vår og sommer.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   41  Figur 3.5. Bestandstap av sjøfugl ved utslipp av 20 000 tonn råolje ved utslippspunktet ved Fedje. Hver 
søyle viser resultat for en fugleart. Fargekodene som er vist nederst i hver av de fire delfigurene viser 
bestandstap i prosent av totalbestand, mens prosentene på den vertikale aksen (y‐aksen) viser	
 
sannsynlighet for at dette bestandstapet oppstår ved et utslipp av 20 000 tonn råolje. 
Kilde: DNV‐GL 	
Tilsvarende bestandstap er beregnet for sel, og for oter der det er aktuelt, se vedlegg A 
for figurer som viser dette. 
Fra MIRA‐resultater til antall døde sjøfugl og påvirkning på bestander 
Basert på pilotstudien og bekreftet i testing på respondenter (se kapittel 4) ønsket vi 
både å si noe om	
 antall døde fugler og dyr og betydning for bestander.  
MIRA gir i utgangspunktet kun sannsynligheter for ulik prosentvis påvirkning på 
bestander. For å komme fram til antall døde dyr og fugler må man også kjenne den 
bestanden det skjer tap i. For sjøfugl er bestandstall fra seapop‐prosjektet 
(www.seapop.no) 
benyttet, dette gir de mest oppdaterte bestandstall for sjøfugl. Det er 
benyttet bestandstall for både pelagisk og kystnære sjøfugl. Bestandene som er benyttet 
er henholdsvis Nordsjøen‐Skagerrak, Norskehavet og Barentshavet‐ Lofoten. Når man 
vet hvor stor bestanden er, og sannsynligheten for bestandstap av ulik størrelse, kan 
antall døde fugl beregnes. 
MIRA	
 gir en rekke sannsynligheter for mange bestander, mens vi var avhengig av å 
forenkle. Ekspertene innen de enkelte fagtemaer var sentrale i å gjøre dette på en faglig 
forsvarlig måte. En rekke forenklinger ble gjort. For det ene oppgir MIRA bestandstap 
fordelt på vår/sommer og høst/vinter. Dette er gjort fordi 	
det kan være stor forskjell i 
hvor fugler befinner seg og hvor sårbare de er for olje i ulike faser. Vårt oljeutslipp kan 
imidlertid skje når som helst på året, og vi måtte derfor gjøre om til ett tall for hele året. 
Dette ble løst ved å se på bestandstap både	
 sommer og vinter og ta et tilnærmet 
gjennomsnitt, men ha med i betraktningen om enkelte arter er spesielt sårbare på 
spesielle tidspunkt slik at dette eventuelt kan oppgis når påvirkninger på bestander 
oppgis i skadetabellen. 
MIRA oppgir påvirkning på en rekke fuglearter. Vi kunne ikke ha med informasjon om 
alle 	
disse. Samtidig ønsket vi å få fram at det er ulik påvirkning på ulike arter, og at et 
visst bestandstap kan være mer alvorlig for noen arter enn for andre fordi noen er mer 
sårbare enn andre. Etter mye diskusjon i ekspertgruppen og uttesting på respondenter 
valgte vi til slutt å	
 oppgi informasjon om antall døde sjøfugl, f.eks. slik at et visst utslipp 
vil føre til 1000 døde sjøfugl, det vil si totalt antall døde fugl av alle arter til sammen. For 
påvirkning på bestander skilte vi mellom «vanlige sjøfugl» og «sårbare sjøfugl». I tillegg 
har vi trukket fram noen arter 	
av vanlige og/eller sårbare arter i beskrivelsen av 
situasjonen uten utslipp, og eventuelt dersom det særlig er én art som er spesielt sårbar. 
Beskrivelsen på bestandsnivå kan da f.eks. være at «Bestanden av vanlige sjøfugl vil ta 
seg opp igjen etter 1 år. Bestanden av sårbare sjøfugl vil ta seg opp	
 igjen etter 3 år» (se

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	42 
kapittel 4 og vedlegg for mer informasjon om de endelige formuleringene i 
skadetabellene). 
For å gjøre disse vurderingene har vi benyttet modellresultater fra MIRA for andel av 
bestand påvirket, og beregnet restitusjonstid for ulike arter. I tillegg er det imidlertid 
benyttet ekspertvurderinger knyttet til kunnskap om de ulike bestandene, deres 
størrelse	
 i dag og bestandstrender, slik at vi har kunnet gå fra tall for en art til 
henholdsvis vanlige og sårbare arter. 
Fra MIRA‐resultater til antall døde sjøpattedyr og påvirkning på bestander 
Den samme tilnærmingen er benyttet for sjøpattedyr, det vil si at vi i skadetabellen 
oppgir tall for antall 	
døde dyr og påvirkning på bestanden. 
Når det gjelder sjøpattedyr er sel et dyr som kan bli påvirket hele kysten rundt, og den 
er derfor med ved alle utslippspunkt. I enkelte utslippspunkt kan oljen også påvirke 
oterbestanden, og oter er derfor med der det er aktuelt. Vi har også hatt en	
 vurdering 
av om påvirkning på hval burde være med ved enkelte utslippspunkt, men basert på 
vurderinger fra Havforskningsinstituttet anses det som lite sannsynlig at hval vil bli 
påvirket i de aktuelle utslippsscenariene på grunn av god unnvikelsesevne. Hval er derfor 
ikke med. 
For sel er det benyttet bestandstapstall fra MIRA 	
kombinert med bestandstall fra 
Havforskningsinstituttet slik at vi har kommet fram til et anslag for antall døde sel ved 
utslipp av ulike størrelser ved de ulike utslippspunktene. Basert på dette, kombinert 
med ekspertvurderinger fra Havforskningsinstituttets sjøpattedyrforskere, er det også 
anslått påvirkning på bestander. Det kan også være vesentlig hvordan lokale 
selbestander	
 vil påvirkes, og informasjon om dette er derfor også tatt med i 
skadetabellen. 
Samme tilnærming er forsøkt benyttet for oter. Man har imidlertid dårligere 
bestandstall for oter på landsbasis. Vi har derfor hatt stor hjelp av NINA’s ekspert på 
oter for å komme fram til tapstall og påvirkning på bestand 	
ved de ulike 
utslippspunktene. 
Fra MIRA‐resultater til skade på livet i havet 
OSCAR gir informasjon om hvilke sjøområder der det er mer enn et visst innhold av olje 
i vannsøylen. Men selv ved de større utslippene i våre scenarier er det relativt 
beskjedent innhold av olje (målt som parts per	
 billion ‐ ppb), og innholdet gir ikke eller i 
svært liten grad utslag på f.eks. fiskebestander. Dette skyldes både lite innhold av olje 
og at fiskebestandene som ligger inne med bestandstall er svært store, for eksempel 
den nordatlantiske torskestammen, slik at selv om en del fisk dør gir det seg små 	
utslag 
på totalbestanden. Det er også slik at en del fisk vil kunne svømme unna oljeflak. 
Samtidig er det slik at mer lokale fiskebestander kan påvirkes (også ved at fiskeyngel 
påvirkes), og det kan være vel så viktig i vår sammenheng. Eksperter fra 
Havforskningsinstituttet har derfor bidratt med sin kunnskap om	
 den lokale utbredelsen

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   43 
av viktige fiskebestander. Slik har vi kunnet si noe om i hvilken grad lokale fiskebestander 
kan bli påvirket, på formen: «Noe skade på livet i havet, spesielt på lokale bestander». 
I tillegg til fiskeressurser var folk i piloten også opptatt av påvirkning på «de nære ting», 
om de kan spise fisken	
 de fisker og blåskjellene de plukker osv. Dette er også en indikator 
for «livet i havet» som sådan. MIRA gir ikke informasjon om påvirkning på skalldyr eller 
«liv i havet» generelt. Det er derfor benyttet kunnskap fra tidligere oljeutslipp i Norge, 
kombinert med våre ulike fageksperters vurderinger og kunnskap om 	
livet i havet til å si 
noe om dette, uttrykt i skadetabellene på formen «Trygt å spise fisk og skalldyr etter 1‐
2 år». 
Fra MIRA‐resultater til skade på kystsonen 
Fra MIRA kan man få ut diagrammer som viser sannsynligheten for at ulike antall 
strandingsruter (10x10km) treffes av ulike oljemengder	
 (eller emulsjonsmengde, det vil 
si mengde olje med innblandet vann). Ut fra modellkjøringene i OSCAR og MIRA kan man 
også få sannsynligheter for ulike strandingsmengder (i tonn emulsjonsmengde) ved ulike 
utslippsstørrelser og hvor mange strandingsruter (10x10km) som forventes berørt av 
ulike utslippsmengder osv. Denne informasjonen er interessant og nyttig, men 	
igjen noe 
vanskelig å forholde seg til. Informasjonen om oljemengder og sannsynligheter for 
stranding etc. ble derfor i endelig skadetabell beskrevet som «X antall kilometer kystlinje 
forurenset» og «Området kan brukes som normalt etter X år». 
For å komme fram til antall kilometer ble det tatt utgangspunkt i forventet 
strandingsareal og	
 –mengder for å regne ut forventet antall kilometer forurenset 
kystlinje. For å vurdere restitusjonstiden (tiden det tar til «normal bruk» kan gjenopptas) 
ble det vurdert størrelse på oljemengder, og de erfaringer man har fra hvor lang tid det 
tar før kystlinjen er tilbake til normalen. I virkeligheten kan det variere 	
betydelig mellom 
ulike typer kysthabitater hvor lang tid det tar før en viss oljemengde brytes ned og/eller 
vaskes ut. I tillegg vil det være forskjellige oljemengder som strander innen den 
forurensede kystlinjen. Teksten i skadetabellen er derfor en nødvendig forenkling.  
I tillegg til beskrivelsen av antall kilometer forurenset kystlinje er kartene	
 som viser hvor 
oljen sprer seg ved ulike utslippsstørrelser også viktig informasjon for påvirket kystsone, 
der kan man jo også se hvilken del av kystlinjen som blir forurenset.   
Endelig faglig aksept av skadetabellene etter uttesting blant respondenter 
Som vi har vært inne på over og som vi kommer mer tilbake 	
til i kapittel 4, har det i 
tillegg til modellering og faglige vurderinger av resultatene vært uttesting av 
spørreskjemaer med kart, bilder og skadetabeller blant potensielle respondenter i flere 
runder. 
Fagekspertene som har deltatt har derfor vært inne i flere omganger. Først for å enes 
om det faglige grunnlaget for modelleringene,	
 og for tolkning av resultatene. Men i de 
senere omgangene har de også vært inne for å sikre at de forenklingene som måtte 
gjøres for å gjøre informasjonen tilgjengelig og forståelig i web‐undersøkelsen fortsatt

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	44 
representerte best mulig fagkunnskap. De har derfor vært inne også i en aller siste runde 
for å sjekke at det som står på de endelige skadetabellene er faglig holdbart. 
Viktige forbedringer sammenlignet med pilotundersøkelsen 
I forhold til kart og skadetabeller som ble benyttet i pilotundersøkelsen er dermed særlig 
to ting oppnådd	
 i det materialet som nå er klart for hovedundersøkelsen. 
Det ene er at det er tatt utgangspunkt i faktiske oljeutslipp av ulike størrelser‐ og 
mengder, og man har med best tilgjengelige verktøy modellert hvordan oljen vil spre 
seg med faktiske (statistiske) vær‐ og vindforhold på utslippspunktet. 
Den modellerte oljespredningen er 	
dernest koblet med best tilgjengelige verktøy og 
bestandstall for ulike arter som kan påvirkes, samt strandhabitater, slik at det er en 
direkte, modellert sammenheng mellom oljeutslippene og medfølgende miljøskade. I 
tillegg er denne informasjonen kvalitetssikret av faglig spisskompetanse innen hvert 
påvirket miljøtema. Også der vi har måttet forenkle beskrivelsen vesentlig i	
 forhold til 
den detaljerte informasjonen modellverktøyene gir, er det derfor en sterk faglig 
forankring av beskrivelsene.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   45 
4. Fra kunnskap om miljøskader til framstilling i 
webundersøkelse – Te s t i n g og forenklinger  
4.1 Innledning 
Som nevnt i kapittel 3 er det nødvendig med forenklinger av resultatene fra modeller og 
beregninger for å gjøre informasjonen forståelig for respondentene i web‐
undersøkelsen. På den ene siden ønsker vi at respondentene skal være best mulig 
opplyst og informert om de spørsmålene de skal svare på. På den andre	
 siden kan ikke 
spørreskjemaet og materialet som fremvises være for langt og komplisert hvis man 
ønsker at flere enn spesielt interesserte skal svare. Da går folk trøtte og velger å avslutte 
undersøkelsen eller legger mindre innsats i svarene. 
Det er derfor nødvendig å forenkle betydelig. For spørreskjemaet betyr det at 	
vi har 
forsøkt å kutte unødvendige spørsmål. For eksempel hadde vi i pilotundersøkelsen en 
del spørsmål som var med for å sjekke forhold vi ønsket å sjekke i piloten, og en del 
spørsmål som i analysen ikke ga oss relevant informasjon for å beregne betalings‐
villighet. Det er også jobbet med	
 å skrive ting enklere og bedre og på en måte som ikke 
kan misforstås. 
Den største forenklingen har imidlertid skjedd med kart og skadetabeller, der vi i 
utgangspunktet hadde mye informasjon om en rekke arter, oljemengder, 
sannsynligheter for treff av kyst, olje i sjø, i vannsøyle osv. som vi ikke 	
kan inkludere i 
det materiellet som skal vises til respondentene. Vi vil i dette kapittelet beskrive 
prosessen og endringene som er foretatt siden piloten med selve spørreskjemaet og 
tilhørende kart, bilder og skadetabeller som følge av samarbeidet med våre 
internasjonale eksperter, uttesting blant potensielle respondenter samt seminar med 
eksperter og interesserte.	
 	
4.2 Videreutvikling av spørreskjema fra pilotundersøkelsen 
Skjemaet består fortsatt av de samme hoveddelene som i piloten, og vi går derfor i liten 
grad inn på dem i detalj. Spørreskjemaene for Vestlands‐ og Østlandscasene er gjengitt 
i sin helhet i vedlegg D. Skjemaet starter med innledende spørsmål om respondentenes 
vurdering av viktigheten av ulike samfunnsspørsmål. Hensikten er dels	
 oppvarming og 
dels at vi ikke ønsker overfokusering på ett temaområde blant mange viktige 
samfunnsoppgaver. Videre følger spørsmål om hvor nær en bor kysten, kunnskap og 
personlige erfaringer fra tidligere skipsulykker i Norge og internasjonalt og kunnskap om 
naturmiljøet langs kysten. Disse spørsmålene er stilt i kombinasjon med bilder av 	
naturmiljø og kystaktiviteter i en situasjon uten oljeutslipp, og med bilder der en kan se 
hvordan miljøet kan påvirkes før og etter et utslipp (mer om bildene i kapittel 4.3 
nedenfor). Respondenten blir så introdusert til skadetabellen, der det blir forklart at 
tabellen viser hva eksperter mener miljøskadene vil bli ved	
 ulike utslippstørrelser (se 
eksempel fra Østlandet i kapittel 4.3). Sammenlignet med pilotundersøkelsen har vi 
flyttet noen av spørsmålene om hvordan og hvor ofte folk bruker kysten til etter

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	46 
betalingsvillighetsspørsmålene. Det gjør veien til de viktigste spørsmålene om 
betalingsvillighet kortere, et poeng som ble trukket fram av de internasjonale 
ekspertene (se kapittel 4.4). Vi har også koblet flere spørsmål i samme skjermbilde som 
en del av bildene for å gjøre det klarere hva de skal illustrere, og for å kutte	
 antall 
skjermbilder.  
Et spørsmål vi hadde fra pilotundersøkelsen var om folk klarte å relatere og 
sammenligne de ulike skadenivåene med hverandre, og spesielt om de la for mye vekt 
på de små skadene sammenlignet med de store. Vi har  lagt til et spørsmål rett etter 
skadetabellen der respondentene kan angi 	
på en skala fra 0‐100 hvor stor betydning for 
deres livskvalitet de ulike skadene vil kunne ha (Figur 4.1). Vi ønsker at folk skal «trenes» 
i å sammenligne skadenivåenes betydning både enkeltvis og relativt til hverandre. 
Tanken er også å gi folk anledning til å uttrykke betydning av de ulike	
 skadene på en 
annen måte enn bare gjennom betalingsvillighet (som er begrenset av inntekt). 	
 	
Figur 4.1 Sliderspørsmål om betydning for livskvalitet av de ulike miljøskadenivåene 
Etter dette spørsmålet følger informasjon om verdsettingsscenariene, dvs. at det de 
neste årene vil inntreffe en skade hvis ikke ekstra tiltak settes inn, illustrert med kart 
med fire spredningssirkler i det relevante case‐området. Designet av spørreskjemaet er 
herifra og ut relativt likt pilotundersøkelsen. Vi har forsøkt å redusere tekst og	
 
kombinere spørsmål med tekst i samme skjermbilde for å sikre at flere respondenter 
leste den relevante informasjonen.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   47 
Vi har gjort to viktige endringer på selve betalingsvillighetsspørsmålet, delvis inspirert 
av de internasjonale ekspertenes innspill. Vi har endret betalingsmåten for de nye 
tiltakene fra årlig betaling av en skatt i 10 år til en engangsskatt som kun betales neste 
år. Det er to grunner til denne endringen. Den ene, og	
 kanskje den viktigste, er at vi 
ønsker å være ekstra sikre på at anslagene på velferdstapet ved oljeutslipp er 
konservativt. Normalt vil en engangsbetaling gi en total betalingsvillighet i befolkningen 
som er lavere enn om folk spørres om betalingsvillighet per år. Den andre grunnen til 
endringen til engangsbetaling er at 	
mye av kostnaden ved flere av de tiltakene som er 
relevante for å unngå skader fra oljeutslipp, og som resultatene skal brukes for å 
vurdere, kommer som en investering det første året (som for eksempel utbedring av en 
farled ved sprengning o.l.). En kan derfor begrunne at finansieringsbehovet særlig er 
knyttet	
 til investeringen. Ulempen er at det er lite vanlig å betale «engangsskatt» i Norge 
og at det dermed kan framstå som en urealistisk betalingsmåte. Det virker ikke som 
dette har påvirket folks svar i en mindre pilottest som var del av denne fasen (se 
resultater i kapittel 4.8).   
For ytterligere 	
å sikre konservative svar, har vi lagt inn en såkalt «cheap talk»‐tekst der 
folk får informasjon om at «Noen oppgir høyere beløp i undersøkelser, enn det de faktisk 
vil betale. Det kan også være vanskelig å vurdere hva det er verdt å unngå den lille 
skaden i forhold til å	
 unngå de større skadene». De får så tabellen med de beløpene de 
hadde oppgitt tidligere for de ulike skadenivåene lagt i en linje under tabellen (se figur 
4.2) Hensikten er todelt. For det ene, er det ment å sikre at folk skal tenke seg om en 
gang til og være 	
sikre på de valgte beløpene. Dette styrker et konservativt design. For 
det andre, er hensikten å få dem til å tenke ekstra nøye på beløp i forhold til skadenivåer, 
siden de nå får alle beløpene opp på skjermen samtidig sammen med skadenivåene og 
dermed kan sammenligne enklere på tvers.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	48 	
 	
Figur 4.2 «Cheap talk»‐ skript med mulighet til å revidere oppgitte beløp 
Etter dette spørsmålet følger mange av de samme spørsmålene som i 
pilotundersøkelsen, med mindre endringer. Vi har som nevnt flyttet spørsmål om typer 
kystbruk og hyppighet til etter betalingsvillighetsspørsmålene. Vi har også lagt inn et par 
spørsmål om hvilken del av kysten som respondentene har brukt de siste fem år og	
 som 
det er viktigst for dem å unngå utslipp i. Svarene angis som fylker (evt. ingen del av 
kysten). Dette er informasjon som er anvendelig i vurderingen av hvordan resultatene 
skal brukes. Til slutt inngår spørsmål om bakgrunnsinformasjon om respondentene, som 
supplerer den informasjonen vi har om paneldeltagerne fra før. 	
4.3 Skadetabeller, bilder og kart – muligheter og begrensninger 
En viktig oppgave i denne fasen har vært å gjøre informasjonen vi har fått gjennom 
oljedriftmodelleringene og miljøskadevurderingene fra OSCAR og MIRA (som beskrevet 
i kapittel 3) tilgjengelig for respondentene i undersøkelsen. Vi har derfor i flere runder 
jobbet med skadetabellene som beskriver skader på sjøfugl, sjøpattedyr, «livet i sjøen» 
og	
 skade på kystsonen for hver utslippsstørrelse, og med tilbakemeldinger fra

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   49 
miljøeksperter, internasjonale verdsettingseksperter, respondenter og deltakere i 
fokusgrupper, en‐til‐en intervjuer og deltakere på et fagseminar.  
På tilsvarende måte som i pilotundersøkelsen har vi illustrert naturmiljø, landskap, 
rekreasjon og skader fra oljeutslipp ved hvert utslippspunkt ved hjelp av bildemateriale. 
På bakgrunn av erfaringene fra pilotundersøkelsen følger bildematerialet 
kategoriseringen i skadetabellen	
 (sjøfugl, sjøpattedyr, livet i sjøen og kystlandskap). 
Noen av bildene gjentas i skadetabellen slik at respondentene kjenner dem igjen fra 
tidligere og vet hva bildet viser.  
Bildene skal i størst mulig grad vise «normale» forhold i naturen. Vi viser for eksempel 
ikke kun bilder av landskap i fint vær, og 	
det er også litt forskjellige årstider på bildene. 
For ikke å overlesse respondentene med bilder bruker vi bildecollager med fire til seks 
bilder i hver collage. 
For å vise respondentene den nøyaktige plasseringen av utslippspunktet og spredningen 
av olje for de fire ulike miljøskadenivåene bruker vi først et kart som viser	
 utsnittet av 
kystområdet spørreundersøkelsen dreier seg om. Deretter vises forenklede kart med 
oljespredning basert på resultatene fra OSCAR. Forenklingen er diskutert under. 
Skadetabeller, bilder og kartmateriale for hvert utslippspunkt er vist i vedlegg E. 
4.3.1 Skadetabeller 
Etter gode tilbakemeldinger på skadetabellene som ble brukt i pilotundersøkelsen, blant 
annet fra de 	
internasjonale ekspertene, er formatet for skadetabellene beholdt. 
Innholdet er bearbeidet flere ganger, blant annet testet vi versjoner med mer og mindre 
informasjon om påvirkede arter, antall døde individer, restitusjonstid for bestander og 
så videre. Tilbakemeldinger på skadetabellene underveis er diskutert videre i avsnittene 
under om testing i fokusgruppe og en‐til	
‐en intervjuer. Den informasjonen vi har endt 
opp med å inkludere er primært hentet fra miljøskadevurderingene fra MIRA, men 
revidert gjennom flere runder med tilbakemeldinger fra eksperter fra Norsk Institutt for 
Naturforskning (NINA), Havforskningsinstituttet og Kystverkets beredskapsavdeling. Der 
MIRA ikke gi tilstrekkelig informasjon, for eksempel om sjøpattedyr og fisk, har 	
miljøekspertene kommet med egne anslag og forslag til formuleringer basert på 
informasjon om oljemengder og spredning fra oljedriftsimuleringene. Figuren under 
viser skadetabellen for Østlandet som et eksempel. Resten av skadetabellene er vist i 
vedlegg E.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	50  
Figur 4.3 Skadetabell for utslippspunkt på Østlandet (Hvaler) 
Som vist i dette eksempelet har vi uthevet både antall døde dyr og restitusjonstiden for 
bestandene som påvirkes. Vi fikk tilbakemeldinger om at respondentene både var 
interesserte i antall individer som dør, men at de også ønsker å vite noe om hva det har 
å si for bestanden som helhet. Selv	
 om restitusjonstid er et relativt komplisert begrep, 
og tiden som er angitt i tabellen her er en klar forenkling, fikk vi tilbakemelding på at 
dette var informasjon respondentene synes er viktig. Vi fikk også tilbakemelding om at 
å inkludere navn på arter som blir påvirket i selve skadebeskrivelsen blir for 	
omfattende. 
Derfor har vi nevnt de relevante artene i den grønne kolonnen som beskriver dagens 
tilstand, og kun referert til «vanlige» og «sårbare» sjøfugl i selve skadebeskrivelsen. For 
skader på sjøpattedyr er det kun sel som er relevant i skadetabellen for Østlandet, men 
oter er inkludert i tabellene der det er	
 relevant (se vedlegg E).  
For å beskrive skade på livet i sjøen har vi fokusert på skader på fiskebestander og 
restitusjonstid for trygg høsting av mat fra sjøen (fisk og skalldyr). Dette er basert på 
tilbakemeldinger både fra fokusgruppen og fra miljøekspertene, samt erfaringer fra 
pilotundersøkelsen. Skade på kystsonen er 	
ment som en beskrivelse av skader som 
påvirker muligheter for å bruke de berørte områdene til friluftsliv, samt skader på 
kystlandskapet. I tillegg fikk vi tilbakemeldinger fra fokusgruppen om at respondentene 
også tenkte på skader på livet i fjæra når de hører denne skadebeskrivelsen. Her har vi 
fokusert på antall kilometer	
 kystlinje forurenset, og restitusjonstiden før området kan 
brukes som normalt igjen (tenkt som en situasjon uten at det ryddes opp). I tillegg til 
beskrivelsene i skadetabellen er naturmiljøet og landskapet som påvirkes beskrevet ved 
hjelp av bilder respondentene får se før de blir introdusert til skadetabellen. Dette 
materialet er videre 	
beskrevet under.  
Under prosessen med innleggelse av skadetabell og andre elementer i webskjema for 
undersøkelsen (gjennomført i samarbeid med TNS Gallup), ble vi klar over noen

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   51 
designmessige begrensninger i den løsningen TNS Gallup bruker. Det var spesielt 
utfordringer med å skape et uttrykk på skadetabellen som gjør det klart at 
respondentene skal sammenligne kolonnen med ekstra tiltak med en hvor det ikke 
gjøres (dvs. henholdsvis liten til svært stor skade). Vi prøvde ulike visuelle effekter, og 
har	
 valgt en type utheving som også var den vi brukte i den mindre pilottesten vi 
rapporterer fra nedenfor. Vi mener dette har fungert bra, men ønsker å gjøre bruk av 
grafisk designer for å gjøre dette uttrykket enda klarere og mer profesjonelt før 
utsending av hovedundersøkelsen.	
6  
4.3.2 Illustrasjon av naturmiljø, landskap og rekreasjon 
Den første bildecollagen i undersøkelsen illustrerer sjøfugl, sjøpattedyr, og «livet i 
havet”. Artene som er avbildet varierer fra utslippspunkt til utslippspunkt, og er basert 
på resultatene fra MIRA‐modelleringen og innspill fra ekspertgruppen. Der det er 
naturlig å vise samme arter for flere 
utslippspunkt har vi brukt de samme bildene. Figur 
4.4. viser bildecollagen som er brukt for utslippspunktet på Østlandet. 	
Figur 4.4 Illustrasjon av naturmiljø for utslippspunkt på Østlandet (Ytre Oslofjord, ved Hvaler i Østfold) 
Den andre collagen illustrerer landskap og rekreasjon langs kysten ved utslippspunktet. 
Her har vi brukt to landskapsbilder (som varierer mellom utslippspunktene) og to bilder 
av rekreasjon. Der det er realistisk har vi brukt samme illustrasjon av rekreasjon for flere 
utslippspunkter. Se vedlegg E for disse bildene. 
 
                                                            
6 Vi har allerede hatt møte med en grafisk designer som samarbeider med TNS Gallup og funnet ut 
hvordan vi kan forbedre uttrykket på undersøkelsen.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	52 
4.3.3 Illustrasjon av skader fra oljeutslipp 
For å illustrere hvordan oljeutslipp kan påvirke fugler, dyr og landskap har vi igjen fulgt 
temainndelingen fra skadetabellen, med et nærbilde av hvordan strandsonen kan 
påvirkes, ett av sjøfugl, ett av sel og ett av «livet i havet» representert ved en krabbe.  
For å gi	
 en enda tydeligere illustrasjon av hvordan kystområdet kan påvirkes har vi 
manipulert to bilder fra Full City‐ulykken utenfor Langesund. Det ene bildet er et flyfoto 
av Full City på grunn med synlig olje rundt skipet og lenser som begrenser 
oljespredningen. For å skape et bilde av nøyaktig samme sted 	
uten oljeutslipp har en 
landskapsarkitekt manipulert bort skipet, oljen og lensene for å skape et «før»‐bilde. For 
å få «før/etter» nærbilder av tilsølt strandlinje har vi brukt Kystverkets bilder av et 
område i nærheten av Langesund før og etter opprydding. Landskapsarkitekten har her 
gjort noen små endringer på bildet etter	
 opprydding for å gjøre dette til et troverdig 
«før»‐bilde. I spørreskjemaet er disse bildeparene markert med «UTEN OLJEUTSLIPP» 
og «MED OLJEUTSLIPP» for å være sikre på at respondentene får med seg illustrasjonen. 
Dette er vist i figur 4.5. 	
Figur 4.5 Illustrasjon av kystlinje påvirket av oljeutslipp	 
Av mangel på bilder fra oljeutslipp langs norskekysten (disse er naturlig begrenset til 
steder langs kysten hvor det har vært oljeutslipp tidligere) har vi brukt de samme bildene 
for alle utslippspunktene, og vi har fått tilbakemelding om at dette fungerer fra 
fokusgruppen og en‐til‐en intervjuene. Vi har prøvd 	
å velge ut bilder som ikke er 
karakteristiske for ett spesielt kystområde. Flyfotoet av Full City er i tillegg brukt alene 
som introduksjon til oljeutslipp fra skipsulykker i spørreundersøkelsen.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   53 
4.3.4 Utfordringer ved bruk av bildemateriale 
Utvelgelsen av bildematerialet er gjort i samspill med ekspertgruppen og etter 
tilbakemeldinger fra fokusgruppen og en‐til‐en intervjuer. En utfordring har vært å finne 
bilder som beskriver kystlandskap og rekreasjon på en objektiv måte. De fleste slike 
bilder er tatt med den hensikt å	
 vise landskapet og mulighetene for rekreasjon på en 
best mulig måte (for eksempel for å tiltrekke seg turister til et område). Det er få bilder 
av landskap som bare illustrerer landskapet. En mulighet for å skaffe gode bilder er å 
leie inn en fotograf for å ta illustrasjonsbilder fra hvert 	
utslippspunkt. Flyfoto, eller 
såkalte «skråfoto» fra kyststrekninger er tilgjengelige fra de fleste områder langs 
norskekysten. Disse bildene kan i mange tilfeller fungere som illustrasjonsbilder dersom 
de kombineres med nærbilder av lignende kystlandskap. Etter en gjennomgang av 
tilgjengelige bilder vurderte vi det slik at bildene vi fant var gode nok til vårt	
 formål, og 
at kostnaden ved å skaffe nye bilder er for stor i forhold til hvor mye bedre bilder vi 
kunne fått på den måten. 
En annen utfordring er knyttet til bruk av bilder som illustrerer skader fra oljeutslipp. 
Bilder av for eksempel tilsølt fugl eller sel kan bli sett 	
på som et sterkt virkemiddel for å 
få oppmerksomhet om skader fra oljeutslipp. Dette ble også påpekt av de internasjonale 
ekspertene underveis i arbeidet med spørreskjemaet. På den andre siden er bildene vi 
bruker fra faktiske oljeutslipp langs norskekysten, og av en størrelsesorden som gir 
middels miljøskade i skadetabellen. Bildene representerer	
 dermed realistiske 
konsekvenser av utslippshendelsene vi beskriver i skadetabellen. Vi har med vilje ikke 
valgt «worst‐case»‐bilder, men mer nøkterne bilder basert på det tilgjengelige 
bildematerialet. 
4.3.5 Kilder til bildemateriale 
For bilder av kystsonen og «livet i havet» har vi blant annet brukt bildemateriale fra 
Kystverket og Havforskningsinstituttet.	
 For bilder av oljeutslipp har vi benyttet 
Kystverkets bildemateriale fra tidligere ulykker. Fra Kystverkets kartapplikasjon Kystinfo 
har vi også fått tilgang til skråfoto fra norskekysten. I tillegg har vi undersøkt 
bildemateriale fra aviser og NRK. En viktig kilde til bildemateriale er Wikimedia 
Commons, som er en gratis bildedatabase med bidrag på	
 frivillig basis fra hele verden. 
Lisensiering av bilder herfra er gratis, i noen tilfeller mot kreditering av fotografen, og i 
andre tilfeller er alle rettigheter frigitt til offentligheten. 
4.3.6 Kartmateriale 
Som vist i vedlegg A presenteres en del av resultatene fra oljedriftsimuleringene i OSCAR 
ved hjelp av kart. Disse kartene 	
viser enten oljemengde for en gitt «cut‐off» på 
sannsynlighet for spredning, eller sannsynlighet for spredning gitt en «cut‐off» på 
oljemengde per arealenhet. Dette er beskrevet i mer detalj i diskusjonen av 
modellresultater i kapittel 3. I fokusgruppen i Tromsø ble det klart at disse kartene er 
for kompliserte til	
 å presenteres i en spørreundersøkelse, som vi har vært inne på 
ovenfor. På den andre siden fikk vi god tilbakemelding på kartmaterialet som ble brukt 
i pilotundersøkelsen. Ved hjelp av DNV‐GL har vi derfor laget nye kart med lignende

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	54 
utforming som i pilotundersøkelsen, men basert på resultatene fra 
oljedriftssimuleringene. I utgangspunktet ble det laget tre forskjellige typer kart: 
1) Kart som viser spredning av olje med mer enn 50 % treffsannsynlighet 
2) Kart som viser spredning av olje med mer enn 50 % treffsannsynlighet og med 
mer enn 25 %	
 treffsannsynlighet 
3) Kart som viser oljemengde per arealenhet innenfor området med mer enn 50 % 
treffsannsynlighet 
Eksempler på disse kartene fra utslippspunktet på Vestlandet (ved Fedje) er vist i 
figurene under. 	
Figur 4.6 Kart som viser spredning av olje med mer enn 50 % treffsannsynlighet

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   55  Figur 4.7 Kart som viser spredning av olje med mer enn 50 % treffsannsynlighet og mer enn 25 % 
treffsannsynlighet

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	56  Figur 4.8 Kart som viser oljemengde per arealenhet innenfor området med mer enn 50 % 
treffsannsynlighet	
 	
Basert på et fagseminar hvor disse kartene ble presentert, diskutert i avsnitt 4.7, samt 
tilbakemeldinger fra respondenter på kartmaterialet, ble det besluttet kun å bruke de 
enkleste kartene (versjon 1, Figur 4.6), og med enda tydeligere markering av 
utslippspunkt og utslippstørrelser. Det blir heller ikke presentert noe informasjon om 
mengder eller	
 sannsynligheter for respondentene, ettersom det blir for mye og for 
komplisert informasjon å ta inn over seg i spørreundersøkelsen. Basert på 
tilbakemeldinger fra dybdeintervjuer med respondenter, diskutert i avsnitt 4.3, virker 
det som om kartene fungerer godt og at respondentene for det meste oppfatter de 
skraverte områdene som geografisk spredning 	
av olje under fire ulike utslippskategorier 
(og ikke for eksempel konsentrasjon av olje). 
Vi har i tillegg diskutert med ekspertgruppen og deltakere på fagseminaret hva slags 
tilleggsinformasjon som bør være tilgjengelig i kartet. Etter tilbakemeldinger fra 
fagseminaret har vi kun presentert informasjon om viktige områder for biologisk 
mangfold i de nye	
 kartene. Disse områdene er basert på vernede områder i 
kystområdene. I tillegg har vi etter innspill fra ekspertgruppen vurdert om det bør 
presenteres informasjon om sårbare bestander av fisk og fugl eller andre 
miljøsårbarhetsindekser. Vår vurdering, basert på pilotundersøkelsen, er at 
tilleggsinformasjonen vil gjøre det vanskeligere for respondentene å lese 	
kartene. I 
tillegg ønsker vi å samle denne typen informasjon i skadetabellen, og fokusere på 
spredning av olje i kartene. Vi har ellers fjernet unødvendig «støy» i kartene som for 
eksempel veier, mindre tettsteder osv. Noen sentrale stedsnavn er beholdt for å gjøre 
det lett for respondentene å vite hvor det	
 aktuelle området ligger. 	
4.4 Involvering av internasjonal ekspertise 
Vi opprettet tidlig i prosessen en internasjonal ekspertgruppe av miljø‐økonomer med 
bred erfaring innen verdsetting av velferdstap etter oljesøl. Gruppen besto av: 
1. Professor Richard Carson, Department of Economics, University of California ‐ San 
Diego (UCSD), USA 
2. Professor John B. Loomis, Department of Agricultural and Resource Economics, 
Colorado State University	
 (CSU), USA 
3. Professor Maria L. Loureiro, Faculty of Economics, University of Santiago de 
Compostela, Spania 
Carson og Loomis har vært svært sentrale internasjonalt i utviklingen av betinget 
verdsettingsmetoden for verdsetting av miljøgoder generelt, og har i tillegg stor erfaring 
fra empiriske anvendelser på miljøskader fra oljesøl, mens Loureiro har 	
vært en pionér 
i verdsetting av velferdstap fra oljesøl i Europa. 
Professor Carson var prosjektleder for staten Alaskas betinget verdsettingsstudie for å 
beregne naturskadeerstatning etter Exxon Valdez‐ulykken, var senere prosjektleder for

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   57 
en samfunnsøkonomisk analyse av en oljevernberedskapsplan for staten California og 
er nå involvert i beregning av naturskadeerstatninger etter Deep Water Horizon – 
ulykken i Mexico‐gulfen. Det samme er professor Loomis, og han var også sentral i 
verdsettingen av velferdstap av oljesølet etter Prestige‐ulykken i Spania. Den betingede 
verdsettingsstudien av	
 miljøskader etter oljeutslippet fra Prestige ble ledet av professor 
Loureiro.  
Carson ga kommentarer i den initiale fasen av utviklingen av spørreskjemaet for en 
hovedundersøkelse gjennom møte mellom Navrud og Carson på UCSD i juni 2014, mens 
Loomis og Loureiro har gitt detaljerte kommentarer til spørreskjemaet (oversatt til 
engelsk) i utviklingsfasen 	
gjennom tre internett‐konferansesamtaler og epost‐
korrespondanse i perioden september‐november 2014.  
Gruppen var i utgangspunktet særlig fornøyd med vårt skadetabell‐konsept for å 
verdsette ulike omfang av miljøskader fra oljesøl, men har bidratt med meget 
konstruktive innspill til verdsettingsscenarioet basert på egne erfaringer fra deres 
verdsettingsstudier av oljesølene i USA	
 og Spania. Dette har bidratt til å forbedre 
spørreskjemaet som ble testet ut i fokusgruppen i Tromsø og i en‐til‐en intervjuene i 
Bergen og Oslo. Gruppen presiserte viktigheten av at designelementene bør bidra til at 
betalingsvilligheten blir et nedre estimat heller enn et øvre. I en sammenligning av 	
kostnadene ved tiltak for å unngå et oljesøl med nytteeffekten, i form av det et slikt 
nedre estimat for unngått velferdstap av oljesølet, vil det om nytten overstiger 
kostnadene med stor grad av sikkerhet kunne anslås at tiltakene er samfunnsøkonomisk 
lønnsomme. Om nytte og kostnader er omtrent like, eller kostnader noe	
 større enn 
nytte er usikkerheten større, men i det første tilfellet (siden nyte‐effektene er et nedre 
estimat) vil en også med større sikkerhet kunne anslå at dette er lønnsomme tiltak.  
Relatert til denne diskusjonen er spørsmålet om hvordan vi best kan behandle det 
faktum at mange mennesker kan ha 	
nytte av å unngå utslipp i andre regioner enn den 
de selv bor eller rekreerer i. Et forslag som kom opp var å la alle respondenter ta stilling 
til et utslipp i egen region, og så en tilfeldig valgt annen region. I lys av den 
kompleksiteten dette ville skape i skjemaet	
 og problemer med å forklare denne 
«historien» til respondentene, har vi i stedet valgt å sikre at vi får konservative og 
velbegrunnede anslag på nytten av skade i egen region. Da kan vi i hvert fall si at nytten 
ikke er overvurdert. Det var ikke lett å se hvordan et 	
annet opplegg kunne gjennomføres 
uten at vi samtidig kunne risikere å ødelegge for basisanslag for nytten av å unngå 
oljeutslipp i egen region, som tross alt er det viktigste. 
Av andre nyttige kommentarer som er søkt testet og innarbeidet, er mer tekst for å sikre 
at respondentene har enda større tillit	
 til at tiltakene blir gjennomført, beskrivelse av 
hvilken beslutningsregel som gjelder for gjennomføring (dvs. at om nytten av tiltakene 
overstiger kostnadene vil alle måtte betale), mer realistisk betalingsmåte, 
bildemateriale som viser kystområder før og etter oljesøl, og forslag til å korte ned 
spørreskjemaet og å komme raskere til den viktigste 	
delen av skjemaet (som også vil 
bidra til å øke svarprosenten i internettpanelet).

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	58 
4.5 Erfaringer fra testing i fokusgruppe 
Bilder, skadetabell og kartmateriale for utslippspunktet i region Nord, i tillegg til enkelte 
andre elementer av spørreskjemaet, ble testet i en fokusgruppe i Tromsø i begynnelsen 
av november 2014. NORSTAT rekrutterte 12 deltakere med tilnærmet jevn fordeling av 
kjønn, alder, yrke og inntekt. Under rekrutteringen ble det ikke oppgitt hva som	
 var tema 
for fokusgruppen, kun at det handlet om «samfunnsaktuelle tema knyttet til hav og 
kyst». 10 personer møtte opp til fokusgruppen, som ble tatt opp på video etter samtykke 
fra deltakerne. Samtalen ble lagt opp etter en fokusgruppeguide som ligger i vedlegg B, 
samt en presentasjon av bildemateriale og 	
kart for utslippspunktet utenfor Tromsø.  
Vi innledet fokusgruppen med å forklare at målet med gruppen var å få hjelp til å 
forbedre en spørreundersøkelse, og at vi var interesserte i hver og ens personlige 
mening. Deretter hadde vi en kort presentasjonsrunde av deltakerne. Vi diskuterte bruk 
av kysten til rekreasjon, og	
 alle deltakerne brukte kysten aktivt på fritiden (tur, 
fotografering, bading, jakt, fritidsfiske) og to av deltakerne i forbindelse med jobb (turer 
med barnehage og yrkesfiske). 
Vi gikk deretter over til å diskutere oljeutslipp. Deltakerne virket engasjerte i temaet, og 
forbandt skader fra oljeutslipp først og fremst med skader på livet 	
i havet, både sjøfugl, 
fisk og smådyr lenger ned i næringskjeden. Fiskerinæringen ble nevnt, men også 
kulturelle aspekter i forhold til hav og fiskeri. Rekreasjon virket mindre viktig enn de 
nevnte virkningene. 
Deltakerne var mest opptatt av utslipp i Nord‐Norge, og mente at naturmiljøet er mer 
sårbart for utslipp i	
 nord enn ellers langs norskekysten. Noen mente også at Nord‐Norge 
er et spesielt viktig område nasjonalt når det gjelder fiske, identitet og kulturverdier, 
mens det ble nevnt av noen at andre steder langs norskekysten også kan ses på som 
nasjonalt viktige. Deltakerne mente at oljevernberedskapen bør prioriteres der det 	
er 
størst sannsynlighet for utslipp og mest sårbart miljø. 
Vi fikk gode tilbakemeldinger på valg av utslippspunkt og bildemateriale, med unntak av 
at det var for mye is på noen av bildene (her hadde vi brukt bilder fra oljeutslipp fra 
Godafoss som havarerte i Oslofjorden på vinteren) til at det kunne	
 være fra kysten av 
Troms. Ellers var det gode tilbakemeldinger på fugleartene som var valgt ut, og det var 
realistisk at en del av oljeutslippsbildene kunne være fra Troms, selv om de ikke er det. 
For å teste skadetabellen viste vi først fram en «minimumsversjon» av skadetabellen 
med veldig lite 	
informasjon og uten farger, deretter la vi til farger og mer informasjon. 
Deltakerne spurte uoppfordret etter mer informasjon, blant annet informasjon om 
andel av bestanden av fugler og sel som ble berørt. Vi fikk også tilbakemelding om at 
ordet «berørt» er for diffust, og at det er bedre å være mer	
 konkret med hensyn til hva 
effekten består av. Basert på erfaringene fra pilotstudien fikk vi som forventet også 
tilbakemelding om at fargeskalaen i skadetabellen fungerte godt.  
Da vi så viste en versjon av skadetabellen med «mye informasjon», fikk vi 
tilbakemeldinger om at det var vanskelig å skille mellom «livet i 	
havet» og skade på kyst, 
ettersom det er en flytende overgang mellom smådyr som lever i fjæra og alt som lever

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   59 
i havet. Deltakerne synes det var vanskelig å forstå at en «svært stor miljøskade» ikke 
påvirker fiskebestandene. De ønsket mer informasjon om hvor stor bestanden er, og om 
det er snakk om lokale eller regionale bestander, fordi de mente det var vanskelig å se 
sammenhengen mellom hvor mange individer som dør	
 og hva som skjer med 
bestanden. 
Som respons på kartmaterialet fikk vi høre at kartene som var utskrifter av output fra 
OSCAR (se kapittel 3.4) var veldig vanskelig å lese, mye på grunn av overlappende farger 
på land og oljespredning, og mangel på stedsnavn. Deltakerne sa først at de ikke 	
har 
noen problemer med å forstå informasjonen om sannsynlighet og mengder, men ved 
nærmere diskusjon kom det fram at mange ikke hadde fått med seg denne 
informasjonen. Deltakerne var generelt mye mer positivt innstilt til kartet vi viste som 
var benyttet i pilotundersøkelsen, og skjønte ikke at det var «mindre informasjon»
 i 
dette kartet enn i kartet fra OSCAR.  
Etter å ha presentert bilder, kart og skadetabeller diskuterte vi tiltak og 
betalingsvillighetsspørsmålene. Tidligere i samtalen ble det av enkelte uttrykt skepsis til 
Kystverket. De trodde ikke på «beredskapen» og mente at det skal mye til for at man 
skal kunne forhindre 	
utslipp. De nevnte lenser, kontroll av skip og lokalt brannkorps som 
kan kalles inn til opprydding, at utstyr til opprydding må være tilgjengelig så man kan nå 
raskt fram og at oljetankerne bør gå lenger fra land. 
Gruppa var mer kritisk da vi diskuterte betalingsvillighetsspørsmålene. De første i 
gruppa sa at	
 de ville ha betalt. De neste var veldig kritiske til å måtte betale mer skatt, 
og mente at de ikke ville oppgitt noen betalingsvillighet hvis de hadde fått 
spørreundersøkelsen. Etter dette var det mye snakk om at det er for høye skatter fra 
før, og at det derfor er helt 	
uakseptabelt å skulle betale ekstra. Det kom veldig mange 
forslag til hvem som burde dekke disse utgiftene (oljefondet, oljeselskapene etc.). 
Mange var kritiske til at det skal være et regionalt spleiselag siden det er færre som bor 
i nord. Mange av innvendingene som kommer mot betalingsmåter generelt, og skatt 
spesielt, er	
 ganske typiske for når man diskuterer undersøkelser av denne typen. De som 
har positiv nytte av å unngå utslipp, men som samtidig svarer 0 fordi de er uenig i eller 
«protesterer» mot deler av informasjonen, vil bli klassifisert som «protestsvar». Det er 
derfor viktig å lage et opplegg som er 	
så troverdig og lite hypotetisk som mulig, samtidig 
som det alltid er vanskelig å unngå protest fra enkelte respondenter (se diskusjon i 
kapittel 4.8). Det er også oftest slik at protestene er større i slike gruppeprosesser som 
en fokusgruppe er, enn ved gjennomføring av selve spørreundersøkelsen. 	
4.6 Erfaringer fra testing i dybdeintervjuer  
Vi har brukt dybdeintervjuer for å teste to versjoner av spørreskjemaet. Først testet vi 
spørreskjemaet for utslippspunktet i region Vest på åtte respondenter i Bergen. Respons 
analyse i Bergen rekrutterte deltakere med forsøksvis jevn spredning i alder, kjønn, yrke 
og inntekt, og intervjuene ble gjennomført i deres lokale, relativt sentralt i	
 Bergen. 
Intervjuene ble etter samtykke fra respondentene tatt opp på video. Vi gjennomførte

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	60 
deretter samme type intervjuer i Oslo for utslippspunktet i Ytre Oslofjord i lokalene til 
Opinion AS i Maridalsveien, også her med åtte respondenter rekruttert av NORSTAT. 
Mellom de to rundene med intervjuer oppdaterte vi spørreskjemaet etter erfaringer og 
tilbakemeldinger fra respondentene i Bergen, slik at vi fikk testet en del nye	
 elementer 
på respondentene i Oslo. 
I Bergen fokuserte vi på engangsbetalingen: Syntes respondentene den var realistisk, 
hvordan fungerte skalaen på «slideren» de bruker i web‐undersøkelsen for å angi beløp, 
og hvordan fungerte skadetabellen? Vi brukte en versjon av skadetabellen med ganske 
mye informasjon, og vi var spesielt opptatt av 	
om respondentene klarte å absorbere all 
informasjonen og om den visuelle utformingen av skadetabellen fungerte godt. 
Spørreskjemaet fungerte for det meste godt i Bergen. Vi erfarte at respondentene ikke 
fikk med seg all informasjonen i skadetabellen, og at den visuelle utformingen av 
tabellen ikke fungerte optimalt, blant annet fordi den ikke	
 fikk plass i ett skjermbilde, og 
fordi uthevingen av hvert skadenivå i tabellen var litt utydelig. I tillegg fikk vi 
tilbakemelding fra noen av intervjuobjektene at det virket usannsynlig at betalingen 
skulle skje ved en engangsbetaling, men de fleste respondentene klarte å se for seg 
situasjonen og angi betalingsvillighet. 
I 	
Oslo testet vi to nye elementer:  
1) En ny skadetabell med «minimumsinformasjon», men med mulighet for å få mer 
informasjon om miljøskadene ved å trykke på en lenke under skadetabellen. 
2) Et nytt spørsmål hvor respondentene ble bedt om å angi hvor viktig det var for 
dem på en skala fra	
 1‐100 å unngå hvert av miljøskadenivåene (se figur 4.1). 
Det første elementet var basert på erfaringer fra Bergen og pilotundersøkelsen om at 
respondentene ikke klarte å forholde seg til all teksten i skadetabellen. Samtidig ønsket 
vi å gi spesielt interesserte respondenter tilgang til informasjonen som har blitt 
utarbeidet i 	
denne fasen av prosjektet. Den visuelle løsningen på dette elementet 
fungerte ikke optimalt da det ble testet, men vi fikk et inntrykk av hvor mange som 
trykket på lenken. Selv med oss ved siden av seg var det få respondenter som trykket på 
linken for å få mer informasjon. 
Det andre
 elementet var basert på resultatene fra pilotundersøkelsen og 
tilbakemeldinger fra fagseminaret, og er vist i figur 4.1. For det første kan det virke som 
om folk oppgir noe «for høy» betalingsvillighet for å unngå den lille miljøskaden i forhold 
til å unngå den svært store, når vi ser på forskjellen 	
i skadeomfang mellom disse 
skadene. Men det er ikke lett å avgjøre hva som er «riktig» skalering, folk har ulike måter 
å vurdere dette på. Tanken bak det andre elementet var dermed dels å «hjelpe» 
respondentene til å se skadestørrelsene i forhold til hverandre. Tanken var også at dette 
gir respondentene	
 en mulighet til å si hvor mye det er verdt for dem å unngå skadene, 
uten å tenke på betaling. Dersom dette elementet fungerer vil det være interessant å 
sammenligne verdsetting på skala med verdsetting i betaling.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   61 
Spørreskjemaet fungerte også i dette tilfellet greit, selv om det visuelle uttrykket på de 
nye elementene ikke var helt på plass. Som tidligere nevnt var det få respondenter som 
benyttet seg av tilbudet om mer informasjon om miljøskadene. Vi erfarte også at 
respondentene syntes det var vanskelig å verdsette miljøskadene på	
 skalaen fra 0‐100, 
og at mange valgte at det var like viktig å unngå alle fire skadenivå. Dette står i kontrast 
til betalingsvillighetsspørsmålene, hvor erfaringene fra pilotundersøkelsen og testingen 
viser at respondentene angir stigende betalingsvillighet for å unngå mer alvorlige 
skader. Vi valgte allikevel å teste dette elementet videre 	
i pilottesten av de nye 
skjemaene som ble gjennomført i januar 2015, men der ble formuleringen på spørsmålet 
noe endret (til betydning for livskvalitet, ikke bare «hvor viktig» det var å unngå 
skadene). Resultatene er diskutert i avsnitt 4.8. På bakgrunn av tilbakemeldingen fra en‐
til‐en intervjuene på engangsbetalingen, valgte	
 vi også å teste to ulike versjoner av 
betalingsspørsmålet i utvalget fra Østlandet. Den første versjonen spør om en 
«øremerket engangsskatt», mens den andre versjonen spør om betaling av en «økt skatt 
per år de neste 10 årene». 	
4.7 Erfaringer fra seminar med bred interessentgruppe  
Den 25. november 2014 arrangerte Kystverket og Vista Analyse et seminar for 
departementer, direktorater, forskningsmiljøer og organisasjoner som kan ha interesse 
av resultatene fra undersøkelsen, samt representanter fra ekspertgruppen som har 
bidratt med oljedriftssimuleringer og miljøskadevurderinger. Listen over deltakere er 
vist i vedlegg C. Målet med seminaret var å presentere opplegget	
 for studien, resultater 
fra pilotundersøkelsen og ikke minst å få tilbakemeldinger fra deltakerne på 
utformingen av skadetabeller, bilder og kart, samt å diskutere bruken av resultatene. 
Deltakerne kom med nyttige og konstruktive tilbakemeldinger, og det ble gode 
diskusjoner underveis.  
Seminaret startet med en innledning fra Kystverket, ved Øystein Linnestad, om 	
motivasjonen bak studien. Deretter presenterte Vista Analyse metodikk og resultater 
fra pilotundersøkelsen, samt opplegget for hovedstudien. Deretter ble 
hovedresultatene fra oljedriftsimuleringene og miljøskadevurderingene presentert, 
med fokus på utslippspunktene på Vestlandet og i Nord‐Norge. Program og 
presentasjoner finnes i vedlegg C. 
De viktigste tilbakemeldingene og diskusjonene dreide seg om hvordan man	
 kan 
presentere resultatene fra miljøskadevurderingene på en konsis og forståelig måte i en 
spørreundersøkelse. Innholdet i de foreløpige miljøskadetabellene ble diskutert i tillegg 
til kartmaterialet og bildene.  
Et sentralt tema i diskusjonen var hvordan man kan kommunisere usikkerhet i 
skadetabellen når det er en viss sannsynlighet for en svært stor 	
skade, men også en viss 
sannsynlighet for ingen skade. Noen mente at respondentene ikke bør stilles overfor 
usikkerheten, den bør være «avgjort» på forhånd av ekspertene når vi lager 
miljøskadetabellen. Andre mente at respondentene bør «skoleres» gjennom 
miljøskadetabellen og spørreskjemaet, slik at de forstår usikkerheten bedre. Mer

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	62 
konkrete tilbakemeldinger gikk på at det er viktig å kommunisere sårbarheten til artene 
som nevnes, og at kartmaterialet burde oppdateres basert på lokal informasjon om 
tidevann og strømmer. Noen flere punkter fra diskusjonen er oppsummert i vedlegg C. 
4.8 Pilottest av nye skjemaer 
Det reviderte spørreskjemaet med skadetabeller og kart ble sendt ut i januar 2015 for 
pilottest på Østlandet for utslippspunkt Ytre Oslofjord og Vestlandet for utslippspunktet 
ved Fedje, for å sjekke at alt fungerte etter hensikten etter de endringer som var gjort 
med skjema og tilhørende materiale. Pilottesten ble gjennomført av TNS	
 Gallup, og 
utformingen av webskjema og utvalg ble foretatt i tett samarbeid med TNS Gallup. 
Respondentene er del av TNS Gallups aksesspanel, som består av omtrent 55 000 
tilfeldig rekrutterte personer fra 15 år og oppover. Fra panelet ble det gjort utvalg fra to 
regioner. Fra Østlandet ble det gjort 	
to utvalg hvor de to utvalgene mottok to ulike 
versjoner av betalingsvillighetsspørsmålet, som tidligere diskutert. Her ble skjemaet 
sendt til 450 respondenter i hvert utvalg.  
For å kunne undersøke grundigere enn i pilotstudien (Vista Analyse 2013) hvordan 
betalingsvillighet avhenger av respondentens geografiske avstand til utslippspunktet, 
ble kommuner i Østlandsregionen som ligger	
 nært utslippspunktet overrepresentert 
med 125 respondenter, det samme ble kommuner som ligger fjernt fra utslippspunktet. 
Hvilke kommuner dette gjelder er beskrevet i vedlegg F. I Vestlandsregionen ble det 
gjort et utvalg på 300 respondenter, hvor alle fikk spørreskjemaet med spørsmål om 
årlig engangsskatt. Her ble respondenter bosatt i de to 	
fylkene nærmest 
utslippspunktet, Hordaland og Sogn og Fjordane, overrepresentert med 100 
respondenter. Utvalgene ble i tillegg forhåndsstratifisert etter kjønn og alder. 
Webskjemaet ble åpnet av 57 % av dem som ble invitert til å svare på undersøkelsen. Av 
disse returnerte 78 % fullstendig utfylte skjema, det vil si en responsrate på	
 44 %. Dette 
er en del høyere enn svarprosenten vi oppnådde med NORSTATs panel som vi brukte i 
pilotstudien (som lå i underkant av 20%). Det bekrefter at valget av TNS Gallups panel 
nok er tryggere når vi skal ut med hovedundersøkelsen, og det er viktig med mest mulig 
representative 	
utvalg. En kunne nok ønsket seg enda høyere svarprosent, men 
svartilbøyeligheten har vært på vei ned de senere år for mange typer 
spørreundersøkelser.  
Vi har tilsammen 1225 fullstendige besvarelser, 451 fra Østlandet med spørreskjema 
med engangsbetaling, 438 fra Østlandet med spørreskjema med årlig betaling, og 336 
fra Vestlandet (alle med engangsbetaling).	
 Respondentene brukte i gjennomsnitt 15,6 
minutter på å fylle ut webskjemaet etter at vi kuttet ut observasjoner med mer enn 60 
minutters tidsbruk (en del av respondentene ser ut til å ha fullført skjemaet i flere 
omganger). I ingressen til undersøkelsen fikk respondentene beskjed om at 
undersøkelsen skulle ta omtrent 	
10 minutter. 
4.8.1 Validitetssjekk 
For å undersøke om utformingen av spørreskjemaet har fungert som ønsket, har vi gjort 
noen enkle validitetstester. For eksempel har vi undersøkt om betalingsvilligheten øker

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   63 
med skadestørrelsen (såkalt «intern scope»). Vi har også undersøkt respondentenes 
begrunnelser for at de eventuelt svarte null eller «vet ikke» på spørsmål om 
betalingsvillighet. Dette gjøres for å sjekke om deres betalingsvillighet faktisk er null, 
eller om nullsvaret er et «protestsvar» fordi respondentene reagerer på utformingen av 
spørsmålene. I hele utvalget	
 har omtrent 17 % svart null i betalingsvillighet på et eller 
flere skadenivå. Av dem som har oppgitt null, er det 19 % som svarer null eller «vet ikke» 
fordi de mener skattenivået er for høyt, mens 23 % mener at rederiene og skipsnæringen 
bør betale for miljøskadene.  
Som vist 	
i tabell 4.1. har vi registrert 13,7 % protestnull i utvalget fra Vestlandet, mens 
tilsvarende tall for Østandsutvalget med engangsbetaling og årlig betaling er 
henholdsvis 10 % og 9.1 % for den lille miljøskaden. Andelen protestnull ser ut til å være 
lavere for de andre (høyere) miljøskadenivåene. For alle miljøskadenivå ser	
 andelen 
protestnull ut til å være litt større i utvalget på Vestlandet, men andelen er ikke veldig 
høy for noen av utvalgene. Til sammenligning var andelen protestnull i 
pilotundersøkelsen som ble gjennomført i 2013 16.6 %. Denne andelen har dermed gått 
noe ned, noe som er et godt tegn. Tabell 	
4.1 under viser andelen nullsvar, protestnull 
og «vet ikke» for hvert utvalg for hvert betalingsvillighetsspørsmål (BV), for henholdsvis 
liten, medium stor og svært stor miljøskade. 	
Tabell 4.1 Andel protestsvar, nullsvar og «vet ikke» per utvalg 
 Øst engangsbetaling  
(451 respondenter) Øst årlig betaling  
(438 respondenter) Vest engangsbetaling 
(336 respondenter) 
 Protest Null Vet 
ikke Protest Null Vet 
ikke Protest Null Vet 
ikke 
BV liten 10 % 5.7 % 5.1 %9.1 %5.3 %6.4 %13.7 % 8 % 8.9 %
BV 
medium 8.6 % 4.4 % 4.4 %8 %4.3 %6.2 %8.9 % 5.7 % 8.6 %
BV stor 6.4 % 3.1 % 4 %7.3 %4.1 %5 %7.4 % 4.8 % 9.2 %
BV svært 
stor 6 % 3.3 % 5.1 %6.2 %3.4 %4.6 %8 % 4.5 % 6.8 %
 
I webundersøkelsen fikk respondentene anledning til å revidere beløpene de oppga som 
betalingsvillighet for hver skadestørrelse, se kapittel 4.2. Omtrent 22 % av 
respondentene endret sin betalingsvillighet. Det er imidlertid ikke statistisk signifikant 
forskjell mellom den gjennomsnittlige opprinnelige og den gjennomsnittlige reviderte 
betalingsvilligheten. I Vestlandsutvalget er de reviderte beløpene i gjennomsnitt	
 lavere, 
mens i begge Østlandsutvalgene er de i gjennomsnitt litt høyere, men ingen av disse 
forskjellene er statistisk signifikante. Dette tyder på at folk i hovedsak ikke endrer sine

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	64 
beløp i særlig grad ned (eller opp), når de først har bestemt seg. Det er mulig at skriptet 
i dette spørsmålet i undersøkelsen kan gjøres tydeligere. 
I de videre undersøkelsene ble svarene som er definert som protestnull utelatt, og kun 
nullsvar som kan defineres som «reelle nullsvar» ble inkludert. I tillegg	
 har vi utelatt 
oppgitt betalingsvillighet som overstiger 2 % av husholdningens inntekt, i tråd med 
litteraturen (se for eksempel Veisten m. fl. 2004). Dette innebærer å utelate 11.6 % av 
observasjonene i Vestlandsutvalget, 10% av observasjonene i Østlandsutvalget med 
engangsbetaling og 10.2 % av Østlandsutvalget med årlig betaling. Der husholdningen 	
ikke har oppgitt inntekt har vi erstattet husholdningsinntekten med gjennomsnittet for 
det relevante utvalget. Når vi også utelater protestsvar, sitter vi igjen med 248 
observasjoner fra Vestlandet, 357 fra Østlandet med engangsbetaling og 350 fra 
Østlandet med årlig betaling.  
Tabellene under viser gjennomsnittlig betalingsvillighet fra hvert utvalg. Dersom 
respondenten har revidert	
 betalingsvilligheten underveis i undersøkelsen har vi brukt 
den reviderte betalingsvilligheten. Vi har tatt hensyn til oversamplingen av noen av 
områdene i alle resultater som vises under (dvs. vi har vektet observasjonene slik at 
resultatene er representative for den regionen vi har samplet fra). Vi finner at 
gjennomsnittlig betalingsvillighet øker med 	
skadeomfanget. Denne økningen er 
statistisk signifikant på minst 1 % signifikansnivå for forskjellen mellom hver 
skadekategori. Dette gjelder for alle tre utvalg. Beløpene er noe lavere for alle 
skadestørrelsene enn i den tidligere pilotundersøkelsen. Forskjellene er videre noe 
større relativt sett mellom liten og svært stor skade. 	
Tabell 4.2 Gjennomsnittlig betalingsvillighet for Østlandsutvalget, versjon med 
engangsbetaling 
Variabel Gjennomsnitt95 % konfidensintervall
BV liten 676.13503.69848.57
BV medium 817.52655.5979.54
BV stor 1242.641028.251457.03
BV svært stor 1675.431400.71950.16
 
Tabell 4.3 Gjennomsnittlig betalingsvillighet for Østlandsutvalget, versjon med årlig betaling 
Variabel Gjennomsnitt95 % konfidensintervall
BV liten 671.9518.94824.85
BV medium 849.45676.771022.14
BV stor 1166.89945.131388.65
WTP svært stor 1570.111276.431863.81

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   65 
Tabell 4.4 Gjennomsnittlig betalingsvillighet for Vestlandsutvalget (engangsbetaling) 
Variabel Gjennomsnitt95 % konfidensintervall
BV liten 508.07411.22604.92
BV medium 732.17608.88855.45
BV stor 1227.03996.611457.44
BV svært stor 1852.71495.522209.88
 
Vi har også sammenlignet gjennomsnittlig betalingsvillighet for hvert skadenivå mellom 
de to versjonene av spørreskjemaet med henholdsvis engangsbetaling og årlig betaling 
i ti år. Vi finner at det ikke er noen statistisk signifikant forskjell i gjennomsnittlig 
betalingsvillighet mellom de to utvalgene på Østlandet. Hvis vi imidlertid kontrollerer 
for forskjeller i utvalgene	
 (se regresjonsanalysene nedenfor) er forskjellene signifikante 
for den store og svært store skaden. Med andre ord er det tegn til at folk, som forventet, 
oppgir noe lavere betalingsvillighet når de blir bedt om å betale per år for en lengre 
periode enn som et engangsbeløp. Kanskje kunne betalingen for 10 	
år vært gjort enda 
tydeligere for respondentene i undersøkelsen. Det er likevel ofte slik at folk ikke har så 
lett for å se langt fram i tid: det er lettest å vurdere den økonomiske situasjonen nå og 
svare ut fra det. Hvis en ønsker et ekstra konservativt design, dvs. være sikker	
 på at 
nytten ved tiltak ikke overvurderes, er det god grunn til å velge engangsbetaling. 
Hvis vi sammenligner de to utvalgene som oppga betalingsvillighet i engangsbeløp, altså 
ett utvalg på Vestlandet og ett på Østlandet, finner vi heller ingen statistisk signifikant 
forskjell på 5 % signifikansnivå. For det minste skadenivået 	
er forskjellen (BV fra 
Vestlandsutvalget er lavere enn BV fra Østlandsutvalget med engangsbetaling) 
signifikant på 10 % signifikansnivå. Det vil si at vi stort sett ikke finner noen signifikante 
forskjeller i betalingsvillighet mellom Østlandet og Vestlandet. Det er det samme som vi 
fant i den tidligere pilotstudien (med unntak av utvalget	
 for Nord‐Norge som den gangen 
ga høyere BV). 
I undersøkelsen inkluderte vi også noen spørsmål som i seg selv kan si noe om hvor 
troverdig respondentene finner undersøkelsen, og dermed hvor godt den fungerer for 
å få respondentene til å oppgi faktisk betalingsvillighet, for eksempel: 
 Hvor sikkert eller 	
usikkert tror du det er at Kystverket vil bruke resultatene fra 
denne undersøkelsen når de bestemmer hvor omfattende nye tiltak de skal sette 
i verk for å unngå skader fra oljeutslipp i Oslofjordområdet? 
 Hvor sikkert eller usikkert tror du det er at Kystverkets tiltak kan forebygge 
miljøskadene vi har beskrevet	
 i Oslofjordområdet? 
 Hvor sikkert eller usikkert tror du det er at husstanden din må betale en 
øremerket engangsskatt, dersom det blir gjennomført nye tiltak mot oljeutslipp 
i Oslofjordområdet?

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	66 
Svarene på disse spørsmålene indikerer at undersøkelsen har fungert relativt bra. 43 % 
mente det var helt sikkert eller ganske sikkert at Kystverket ville bruke resultatene fra 
undersøkelsen, mens 23 % mente at Kystverket ganske sikkert eller helt sikkert ikke ville 
bruke resultatene. 62 % mente det var helt sikkert eller	
 ganske sikkert at Kystverkets 
tiltak kan forebygge miljøskadene som blir beskrevet i undersøkelsen, mens kun 14 % 
mente det var helt eller ganske sikkert at Kystverkets tiltak ikke kunne forebygge 
miljøskadene.  På den andre siden mente omtrent 35 % at det var helt sikkert eller 
ganske sikkert at husholdningen ville 	
måtte betale økt skatt for å finansiere tiltak, mens 
omtrent like mange mente det var helt eller ganske sikkert at de ikke ville måtte betale 
økt skatt. Dette tyder på at mange av respondentene tror på de scenariene vi legger opp 
til i undersøkelsen, men at troen på betalingsmekanismen er noe	
 svakere enn troen på 
Kystverkets tiltak og bruk av resultatene. Alt i alt gir allikevel denne informasjonen oss 
tro på at respondentene har vurdert spørsmålene og svart seriøst. 
4.8.2 Regresjonsanalyse 
I tillegg til validitetssjekkene beskrevet over har vi gjort noen enkle regresjoner basert 
på variablene som er hentet inn i 	
pilotundersøkelsen. I disse analysene brukte vi samme 
utvalg som beskrevet over, det vil si at svar definert som protestsvar er utelatt, det 
samme er betalingsvillighet som overstiger 2 % av husholdningsinntekt. Der det er 
relevant har vi brukt revidert betalingsvillighet. Her har vi undersøkt hvordan ulike 
faktorer, for eksempel bruk av
 kystområder og respondentens avstand fra kysten, er 
korrelert med betalingsvilligheten for hvert av miljøskadenivåene. I tillegg har vi 
undersøkt hvordan betalingsvillighet varierer med egenskaper ved respondentene som 
inntekt, utdanning og kjønn, samt hvor lang tid de brukte på undersøkelsen og om de 
svarte på PC eller mobil/tablet. Resultatene er vist 	
i tabellen under. Vi har estimert en 
log‐log modell hvor vi har lagt til 1 på kontinuerlige variable før logtransformasjonen. 
Vekting tar hensyn til over/undersampling av noen av områdene. 	
Tabell 4.5 Regresjonsresultater 1, vektet lineær regresjon med robuste standardfeil 
 (1) (2) (3) (4) 
 Log BV liten 
skade Log BV medium 
skade Log BV stor 
skade Log BV svært 
stor skade 
Log avstand til 
kysten (km) ‐0.0555(‐1.38) ‐0.0566(‐1.44) ‐0.0608(‐1.57) ‐0.0318(‐0.80) 
Vestlandet utvalg 
(dummy) ‐0.157(‐0.82) ‐0.157(‐0.88) ‐0.0418(‐0.23) ‐0.0307(‐0.16) 
Utvalg med årlig 
betaling (dummy) ‐0.215(‐1.20) ‐0.319(‐1.93) ‐0.365	*(‐2.15) ‐0.422	*(‐2.45) 	
Log antall dager 
brukt kysten siste 
år 0.0978(1.76) 0.0589(1.15) 0.0495(0.99) 0.0707(1.34)

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   67 
Tidligere erfaring 
med oljesøl 
(dummy) ‐0.00544(‐0.03) 0.0737(0.42) 0.0731(0.40) 0.0396(0.21) 
Tror kystverket 
kan unngå skader 0.207(1.16) ‐0.0177(‐0.11) 0.0520(0.30) 0.00719(0.04) 
Tror kystverket vil 
bruke resultatene 0.441	*(2.44) 0.623	***	(3.62) 0.602	***	(3.41) 0.642	***	(3.54) 	
Tror man må 
betale økt skatt 0.378	*(2.21) 0.442	**(2.80) 0.400	*(2.42) 0.469	**(2.79) 	
Medlem av 
miljøvernorganisa
sjon (dummy) 0.551	*(2.35) 0.535	*(2.33) 0.546	*(2.07) 0.603	*(2.20) 	
Log 
husholdningsinnt
ekt 0.314	*(2.18) 0.424	**(3.20) 0.484	***	(3.68) 0.549	***	(4.06) 	
Universitetsutdan
ning 0.220(1.53) 0.274	*(2.03) 0.275	*(1.97) 0.330	*(2.27) 	
Log tid brukt på 
undersøkelsen 
(min) 0.0709(0.40) 0.0217(0.14) 0.0577(0.36) 0.0569(0.34) 
Svar på tablet 
eller mobil ‐0.461	*(‐2.34) ‐0.456	*(‐2.47) ‐0.404	*(‐2.12) ‐0.329(‐1.76) 	
Alder 0.00894(0.35) 0.00425(0.17) ‐0.0159(‐0.60) ‐0.0180(‐0.65) 
Alder	2 	‐0.0000377 
(‐0.14) 0.00000610 
(0.02) 0.000195 
(0.71) 0.000186 
(0.64) 	
Kvinne 0.448	**(2.83) 0.375	*(2.50) 0.279(1.81) 0.186(1.17) 	
Konstant ‐0.200(‐0.11) ‐0.926(‐0.56) ‐0.893(‐0.55) ‐1.441(‐0.87) 
Observasjoner 782 782 782 782 
t‐statistikk i parenteser, 	* p < 0.05, 	** p < 0.01, 	***	 p < 0.001 	
Litt uventet viser resultatene at respondentens avstand til kysten og antall dager 
respondenten har brukt kysten det siste året ikke er korrelert med betalingsvilligheten 
når vi kontrollerer for de andre forklaringsvariablene i regresjonen. Som vi fant også i 
den tidligere pilotstudien, har avstand fra bosted til kyst (som oppgitt av respondentene)	
 
mindre betydning for betalingsvilligheten. Det er dermed få tegn til «distance decay». 
Vi forsøkte også ulike spesifikasjoner på denne funksjonen for å se om det ga utslag i 
resultatene. Vi får utslag i enkelte spesifikasjoner, men disse effektene ser ikke ut til å 
være robuste. Det kan for eksempel tolkes 	
som at ikke‐bruksverdiene av å unngå 
miljøskadene vi har beskrevet er viktige.  
Vi undersøkte også om betalingsvilligheten var lavere i kommunene som ligger langt 
unna utslippspunktet, og høyere i kommunene nærmest utslippspunktet på Østlandet,

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	68 
men fant ingen signifikant forskjell i betalingsvillighet for disse områdene. Hvorvidt 
respondenten i løpet av det siste året hadde brukt området som ble vist som påvirket 
av den svært store miljøskaden i kartene i undersøkelsen, var heller ikke signifikant 
korrelert med betalingsvilligheten (disse resultatene er ikke vist i tabellen over). Dette	
 
støtter tolkningen om at ikke‐bruksverdien er viktig, men gir også utfordringer for 
inndelingen i regioner.  
Respondentene ble spurt om hvilke kystområder de brukte mest, og hvilke områder det 
var viktigst for dem å unngå oljeutslipp i. 87 % av respondentene oppgir samme 
kystområde (fylke) på disse spørsmålene, noe som 	
indikerer en viss sammenheng 
mellom bruk og verdsetting av å unngå miljøskader. Hvilket område respondentene 
bruker mest, og hvilket område de bryr seg mest om å unngå miljøskader i, er nært 
knyttet til hvor de bor. Dette er en støtte for det konservative valget vi har gjort om å 
fokusere på	
 regionale utvalg som tar stilling til utslippscase i sin hjemstedsregion. 
Vi ser at betalingsvilligheten for de to største skadenivåene er signifikant lavere for 
versjonen med årlig betaling, i motsetning til hva vi fant da vi sammenlignet 
gjennomsnittlig betalingsvillighet for de to ulike betalingsversjonene. 
Betalingsvilligheten ser ikke ut til å variere 	
med om respondenten tidligere har opplevd 
oljeutslipp, eller troen på at Kystverkets tiltak kan forhindre miljøskadene som er 
beskrevet i spørreundersøkelsen.  
Resultatene viser derimot signifikant høyere betalingsvillighet for respondenter som 
tror Kystverket vil bruke resultatene fra undersøkelsen, og som tror man må betale økt 
skatt for å finansiere tiltak. Som forventet	
 er det også en signifikant og positiv 
sammenheng mellom betalingsvillighet og medlemskap i en miljøorganisasjon. 
Inntekstelastisiteten (hvor mange prosent høyere betalingsvillighet 1 % høyere inntekt 
er assosiert med) er som forventet positiv og signifikant, og stiger med størrelsen på 
miljøskaden. Det er betryggende at betalingsvilligheten øker med inntekt. Endring i 	
inntektselastisitet kan for eksempel ha sammenheng med at respondentens inntekt er 
mindre begrensende for lavere beløp, og dermed for mindre miljøskader. For medium, 
stor og svært stor skade oppgir respondenter med høyere utdanning høyere 
betalingsvillighet, når vi kontrollerer for inntekt. Hvor lang tid respondenten brukte på 
undersøkelsen er ikke signifikant assosiert	
 med betalingsvilligheten, men vi ser at selv 
etter å ha kontrollert for en rekke forklaringsvariabler oppgir respondenter som har 
svart på mobil eller tablet signifikant lavere betalingsvillighet enn de som har svart på 
PC (dette gjelder ikke for svært stor miljøskade, og effekten er sterkere for mindre 
alvorlig miljøskade). I 	
hovedundersøkelsen blir det en avveining om vi skal be 
respondenter om kun å svare på PC. Fordelen er at alle får tilnærmet lik størrelse på 
undersøkelsen (og kart og bilder osv.), men ulempen er at flere av dem som ville svart 
på nettbrett, kan falle fra.  
Alder er ikke signifikant korrelert	
 med betalingsvillighet i regresjonen, mens kvinner i 
snitt oppgir høyere betalingsvillighet for å unngå de to minste miljøskadene, uavhengig 
av for eksempel utdanning og inntekt.  
Resultatene er stor sett som forventet ut fra økonomisk teori og tidligere undersøkelser, 
og det er betryggende at det er signifikant forskjell i betalingsvilligheten mellom 	
hvert

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   69 
skadenivå. Mange av de samme variablene slår ut i analysen her på samme måte som i 
piloten. Dette er også et tegn på robusthet. Når det gjelder bruken av årlig versus 
engangsbetaling, var dette et element vi ønsket å undersøke i denne pilottesten fordi vi 
mente en engangsbetaling ville gi et	
 mer konservativt anslag på betalingsvilligheten. 
Resultatene indikerer at dette er tilfellet, og at respondentene kanskje har problemer 
med å forholde seg til en årlig betaling som skal foregå over 10 år, ettersom forskjellene 
i beløpene oppgitt mellom de to betalingsformene er små. 
4.8.3 Konklusjon fra pilottest 
Alt i alt er 	
resultatene fra pilottestingen som forventet, og undersøkelsen ser ut til å ha 
fungert som ønsket. Respondentene har hatt mulighet til å kommentere undersøkelsen 
i webskjemaet, og en del kommentarer går på at tabellene inneholder mye og 
komplisert informasjon, og at undersøkelsen er litt lang. Ellers virker det som om 
respondentene har	
 sterke meninger om temaet, og at undersøkelsen har engasjert dem. 
Resultatene indikerer at skjemaene er klare til å brukes som de nå står, men at det er 
god praksis å ta en siste sjekk om mindre ting kan forbedres før hovedundersøkelsen går 
ut. Noe forbedret design av skadetabellen og noe 	
forkorting av spørreskjemaet er 
mulige mindre endringer til hovedundersøkelsen.

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   71 
Vedlegg 
Alle vedlegg er samlet i separate PDF‐filer. 	
A Resultater fra oljedriftmodellering og miljøskadevurderinger  
B Fokusgruppeguide og hovedresultater 
C Seminar med bred interessentgruppe 25. november 2014 
D Spørreskjemaer 
E Skadetabeller, bilder og kart 
F  Beskrivelse av utvalg til pilottesting

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	72 
Referanser 
Boitsov, S., J. Klungsøyr og H. Dolva (2012): Erfaringer etter oljeutslipp langs kysten av Norge. 
Skipsulykker med større oljeutslipp, effekter på miljøet og erfaringer med gjennomførte 
miljøundersøkelser. Rapport fra Havforskningen nr. 23‐2012. Havforskningsinstituttet.   
Det Norske Veritas (DNV) (2006): MIRA‐revisjon 2005. Rapport til OLF. DNV‐rapport 1146, 
rev.01. Det norske	
 Veritas. 
Det Norske Veritas (DNV) (2011): Miljørisiko ved akutt oljeforurensning fra skipstrafikken langs 
kysten av Fastlands‐Norge for 2008 og prognoser for 2025. Det norske Veritas rapport 2011‐
0850. Utarbeidet for Kystverket. 
Det Norske Veritas (DNV) (2013): Analyse av drivstofftyper og fordeling av skipstrafikk langs 
norskekysten. DNV‐rapport 3012‐0251  	
Det Norske Veritas (DNV) (2014): Analyse av skipstrafikk, oljetyper, oljemengder og mulige 
miljøskader i ytre Oslofjord. DNV‐rapport 2013‐0251.   
Kystverket (2011) Beredskapsanalyse knyttet til akutt forurensing fra skipstrafikk. 
Prosjektrapport juni 2011. 
Kystverket (2013): Kystverkets handlingsplan 2014‐2023. Kystverket. 
Lindhjem H and Navrud S (2011): Using Internet in Stated Preference Surveys:	
 A review and 
comparison of survey modes. International Review of Environmental and Resource Economics 
5(4): 309‐351 
Lindhjem, H., K. Magnussen, and S. Navrud (2014): Verdsetting av velferdstap ved oljeutslipp fra 
skip – Fra storm til smulere farvann (?).  Samfunnsøkonomen 6: 25‐38.   
Magnussen, K., H. Lindhjem and S. Navrud 	
(2014): Verdsetting av skader på marine 
økosystemtjenester fra oljeutslipp. Vann 49(1):36‐46. 
Hanley, N., F. Schlapfer og J. P. G. Spurgeon (2003): Aggregating the benefits of environmental 
improvements: distance‐decay functions for use and non‐use values. Journal of Environmental 
Management 68, 297‐304. 
Johnston, R. J. and J. M. Duke	
 (2009): Willingness to pay for land preservation across states and 
jurisdictional scale: Implications for benefit transfer, Land Economics 85(2): 217‐237. 
OLF (2007): Metode for miljørettet risikoanalyse (MIRA) – revisjon 2007. OLF‐rapport 
Postmyr, E. og G. Ottersen (red. 2011): Sårbarhet for særlig verdifulle områder I forhold til 
petroleumsvirksomhet, skipstrafikk, 	
fiskeri, land‐ og kystbasert aktivitet og langtransportert 
forurensning. Rapport fra faggruppen for Nordsjøen og Skagerrak. TA‐2858/2011. 
Havforskningsinstituttet/ Direktoratet for naturforvaltning. 
SINTEF (2012): Oil Spill Modelling in OSCAR. Technical Information Sheet. SINTEF. (Odd Willy 
refererer til denne I sin beskrivelse av OSCAR, så jeg har tatt den med, selv om det	
 bare er et 
kort fact sheet.)

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 
Vista Analyse 
 
   73 
Veisten, Knut, Hans Fredrik Hoen, and Jon Strand (2004): Sequencing and the adding‐up 
property in contingent valuation of endangered species: are contingent non‐use values 
economic values? Environmental and Resource Economics 29.4 (2004): 419‐433. 
Vista Analyse (2012): Hvordan kan effekter på marine økosystemtjenester håndtereres i 
samfunnsøkonomiske analyser? Av Kristin	
 Magnussen, Henrik Lindhjem og Ståle Navrud. Vista 
rapport 2012/09. 
Vista Analyse (2013) Velferdstap ved miljøskader fra oljeutslipp fra skip: En pilotstudie. Av Henrik 
Lindhjem, Kristin Magnussen og Ståle Navrud. Vista rapport 2013/27. 
Vista Analyse (2014a) Velferdstap ved miljøskader fra oljeutslipp fra skip: En pilotstudie. Av 
Kristin Magnussen, Henrik Lindhjem og 	
Ståle Navrud. Vista rapport 2014/13. 
Vista Analyse (2014b) Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Er betalingsvilligheten stabil over 
året? Av Henrik Lindhjem, Kristin Magnussen og Ståle Navrud. Vista rapport 2014/12. 
Østbøll, H., R. Kruuse‐Meyer, O. Asphold, A. Bergsli, M. G. Tveter og A. Rudberg (2011): Helhetlig 
forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak	
 – Konsekvenser av akutte utslipp av olje fra 
petroleumsvirksomheten på fisk, sjøfugl, sjøpattedyr og strand. Rapport til Oljedirektoratet. 
Rapport/DNV referansenr. 2011‐0326. Det Norske Veritas

Velferdstap ved oljeutslipp fra skip: Fase 1 av hovedundersøkelse 	
Vista Analyse 	74

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
henrik.lindhjem
CreationDate
2015-04-27T20:40:36+02:00
ModDate
2015-04-27T20:40:36+02:00
Producer
Acrobat Distiller 11.0 (Windows)
Pages
74