Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712

Rapport 2017/2

Annegrete Bruvoll, Haakon Vennemo, Kristin Magnussen og Oscar Haavardsholm

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseKvalitetssikring, tvister og ekspertuttalelserSamferdsel
År	2017
Rapportnummer	2
Forfatter(e)	Annegrete Bruvoll Haakon Vennemo Kristin Magnussen Oscar Haavardsholm
Last ned	file_download (1.7 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT
2017/02

Veiledning om netto
ringvirkninger i Håndbok V712

Annegrete Bruvoll, Haakon Vennemo, Kristin Magnussen og Oscar
Haavardsholm
VISTA ANALYSE AS

For Statens v	egvesen v/ Vegdirektoratet

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
Dokumentdetaljer
Vista Analyse 	AS	 	Rapport nummer 	2017/02
Rapporttittel 	 	Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712
ISBN	 	978	-82	-8126	-317	-8
Forfatter	 	Annegrete Bruvoll, Haakon Vennemo, Kristin 	Magnussen
og Oscar Haavardsholm
Dato for ferdigstilling 	 	24.04.201	7
Prosjektleder	 	Annegrete Bruvoll
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid
Oppdragsgiver	 	For Statens vegvesen v/ Vegdirektoratet
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no
Nøkkelord	 	Netto ringvirkninger, 	agglomerasjon	svirkninger,
markedsimperfeksjoner, generaliserte 	reise	kostnader	,
V712

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
1

Forord
I forbindelse med revisjon av Vegd	irektoratet/ Statens Vegvesens H	åndbok 	V712
Konsekvensanalyser skal beskrivelsen av netto 	ringvirkninger oppdateres. Denne rapporten gir
en beskrivelse av netto ringvirkninger, med vekt på definisjoner og avgrensninger, og foreslår
en sjekkliste som skal indikere hvilke prosjekter som har potensiale for netto ringvirkninger.
Sjekklisten er ved 	publiseringstidspunktet for denne rapporten på høring. 	Vi takker for viktige
faglige diskusjoner og godt samarbeid med oppdragsgiver.

Annegrete Bruvoll
Prosjektleder
Vista Analyse AS

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
3

Innhold
Forord	 ................................	................................	................................	................................	 1
Sa	mmendrag og konklusjoner	 ................................	................................	.............................	 6
 	Netto ringvirkninger definert og forklart	 ................................	................................	.......	 9
1.1	 	Definisjon av netto ringvirkninger	 ................................	................................	............	 10
1.2	 	Typer netto ringvirkninger	 ................................	................................	........................	 12
 	Agglomerasjonsvirkninger	 ................................	................................	..........................	 14
2.1	 	Deling, læring og matching	 ................................	................................	.......................	 14
2.2	 	Empirisk spesifikasjon ved hjelp av 	tetthet	 ................................	..............................	 15
2.3	 	Agglomerasjonseffekten er konsentrert om tj	enestenæringene	 .............................	 17
2.4	 	Bransjevis og byomfattende agglomerasjon	 ................................	............................	 18
2.5 	Kjennetegn ved agglomerasjonsvirkninger i transportprosjekter	 ............................	 21
 	Virkninger knyttet til arbeidsmarkedet og skatt på arbeid	 ................................	...........	 25
3.1	 	Kjennetegn ved prosjekter med merkbare arbeidstilbudsvirkninger	 ......................	 26
 	Virkninger knyttet til u	fullkommen konkurranse	 ................................	.........................	 28
4.1	 	Kjennetegn ved prosjekter med merkbare virkninger	 ................................	.............	 28
 	Utkast til tekst til V712	 ................................	................................	...............................	 29
Netto ringvirkninger	 ................................	................................	................................	.........	 29
Referanser:	 ................................	................................	................................	.......................	 33
Vedlegg: Oppdragsgivers beskrivelse/kravspesifikasjon	 ................................	.....................	 35

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
4

Figurer:
Figur 1.1 Den samfunnsøkonomiske 	analysen	 ................................	................................	..............	 9
Figur 4.1 Netto ringvirkninger i teori og praksis*	 ................................	................................	........	 11
Fig	ur 2.1 Tetthet avhenger av generaliserte reisekostnader og arbeidsmarkedsstørrelsene	 ....	 16
Figur 2.2 Sammenheng mellom tjenesteyting og agglomerasjonsvirkninger	 .............................	 21
Figur 2.3 Andel sysselsatte som pendler til Kristiansand og Stavanger	 ................................	......	 22
Figur 2.4 Sammenheng mellom reisetidsreduksjon og agglomerasjonsvirkninger	 ....................	 23
Figur 2.5 Sammenhen	g mellom arbeidsreiser og agglomerasjonsvirkninger	 .............................	 24

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
6

Sa	mmendrag og konklusjoner
Netto ringvirkninger er et fremvoksende tema i sam	funnsøkonomiske analyser. Basert på en
teoretisk og empirisk gjennomgang foreslår vi i denne rapporten en sjekkliste til bruk for å
avgjøre hvilke samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren som bør utvides med en
analyse av netto ringvirkninger.
Et v	iktig trekk ved faget samfunnsøkonomi de senere år er at synet på den samfunnsøkonomiske
standardmodellen har endret seg. Den samfunnsøkonomiske standardmodellen brukte å være
frikonkurransemodellen, kjennetegnet ved atomistiske aktører, ingen markedsmakt,	 et
oversiktlig antall skattekiler, og et begrenset sett negative eksterne virkninger konsentrert om
miljøområdet. I dag er standardmodellen på veg til å bli en spillteoretisk basert modell preget
av ufullkommen, monopolitisk konkurranse, og med større inn	slag av eksternaliteter og
skattekiler. I en slik standardmodell vil det i en rekke markeder være under	- eller overforbruk av
ressurser sammenliknet med det som er samfunnsøkonomisk optimalt.
Dreiningen i synet på den samfunnsøkonomiske standardmodellen h	ar etter hvert også fått
konsekvenser for den delen av faget som omfatter nytte	-kostnadsanalyse, kostnads	-
virkningsanalyse og kostnadseffektivitetsanalyse, og som samlet går under navnet
samfunnsøkonomisk analyse. Det utvikles for tiden teori og metodikk f	or å inkludere flere
virkninger av transportinvesteringer. Dette er virkninger av ikke	-internalisert markedssvikt som
oppstår utenfor transportmarkedene, som med et fellesnavn omtales som netto ringvirkninger.
Netto ringvirkninger er på vei inn, men ennå 	ikke del av den 	alminnelige 	nytte	-kostnads	analysen	.
Det kan derfor avhenge av omstendighetene om transportetatene skal analysere netto
ringvirkninger i et konkret prosjekt, eller ikke.
Hovedformålet med denne rapporten er å utarbeide en sjekkliste som hje	lper transportetatene
å vurdere om det skal analyseres netto ringvirkninger. Sjekklisten er ment for bruk i den ny	e
utgaven av Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser.
Vi foreslår en sjekkliste med fire kriterier og seks indikatorer som støtter o	pp under
vurderingene av om kriteriene er oppfylt, der tre eller flere indikatorer, fordelt på flere kriterier,
bør være oppfylt for at netto ringvirkninger skal analyseres:

.
Kriterier som må være til stede:
1) Prosjektet antas å gi stor reduksjon i 	reisekostnadene for arbeids	- og
forretningsreiser
2) Prosjektet antas å knytte sammen tjenesteytende næringer
Følgende kriterier underbygger behovet for utredning av netto ringvirkninger:
3) Prosjektet antas å medføre vesentlige reduksjoner i køkostnader
4) Prosjektet gir vesentlig økning i tilgjengeligheten for tettsteder med dårlig
kommunikasjon

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
7

Kriterier som må være til stede
1) Prosjektet antas å gi stor reduksjon i reisekostnadene for arbeids	- og forretningsreiser
Stor reduksjon i reisekostnadene for	 arbeids	- og forretningsreiser vil knytte arbeidsmarkeder
tettere sammen. For lange reiser, utenfor normal øvre pendleavstand på 60 minutter en veg, vil
reisetidsreduksjoner normalt ha mindre betydning, men reisetiden (inkludert eventuell ventetid
og køtid	) må veies opp mot størrelsen på arbeidsmarkedene det reises/pendles til. Dersom store
arbeidsmarkeder knyttes nærmere sammen, kan også små reisekostnadsreduksjoner gi
vesentlige produktivitetseffekter.
Prosjekter som har andre formål enn reisetidsreduksjo	ner for arbeidsreiser, for eksempel
fjelloverganger som har som hensikt å knytte landsdeler sammen, rassikrings	- og andre
trafikksikkerhets	prosjekter, gir normalt mindre netto ringvirkninger.
En betydelig andel av reisene bør være forretnings	- og arbeids	reiser. Trafikkmodellkjøringer gir
informasjon om andelen arbeids	- og tjenestereiser i kommunene tiltaket går gjennom.
Indikatorer som støtter opp om denne vurderingen er:
• 	Det ventes mer enn 20 prosent reisetidsreduksjon mellom endepunktene for tiltaket.
• 	Prosjektet har som mål å redusere reisekostnadene, og prosjektets alternativer er
knyttet til dette.
• 	Reisetiden mellom tettstedene etter utbygging er lavere enn normal øvre
pendleravstand, på 60 minutter
• 	Arbeids	- og forretningsreiser utgjør minst 55 prose	nt av reisene.
2) Prosjektet antas å knytte sammen tjenesteytende næringer
Agglomerasjonsvirkninger oppstår særlig der næringslivet har betydelige innslag av
tjenesteytende næringer. I typiske landbruksområder og områder med stort innslag av fiske og
industri vil det normalt ventes mindre virkninger. SSB har tall for sysselsetting per kommune
fordelt på næring. Tjenesteytende næringer defineres her som næringene med næringskodene
fra NACE 55 og oppover.
Indikatorer som støtter opp om denne vurderingen e	r:
• 	Sysselsettingen i tjenesteytende næringer i influensområdet er over 50 prosent.
Kriterier som underbygger behovet for utredning av netto ringvirkninger
3) Prosjektet antas å gi vesentlige reduksjoner i køkostnader
Reduserte køer kan ha effekt særlig 	for arbeidspendling og vil redusere usikkerheten i reisetiden.
Indikatorer som støtter opp om denne vurderingen er:
• 	Prosjektets alternativer er knyttet til reduserte køer og køkostnader.
4) Prosjektet gir vesentlig økning i tilgjengeligheten for tettsted	er med dårlige reiseforbindelser
Økt konkurranse som følger av prosjektet vil kunne bedre forbindelsen for tettsteder med lang
reiseavstand/dårlige veg	- og baneforbindelser til omkringliggende markeder og redusere
markedsmakt i arbeids	- og 	produksjonsmarkeder. Dette er et krit	erium for å vurdere virkninger
knyttet til ufullkommen konkurranse. Både kriteriet og virkningen vurderes kvalitativt.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
8

Generelle merknader
Om netto ringvirkninger er relevante, kan avhenge av størrelsen på virkningene, 	men også av
omfanget sammenlignet med øvrige nyttevirkninger og investeringskostnader. Virkningen vil
typisk ha høyest verdi i store prosjekter med store reisetidsreduksjoner, store
befolkningskonsentrasjoner mv. Men i slike prosjekter er andre nyttevirkni	nger og
investeringskostnader normalt også størst. For mindre veginvesteringer vil netto ringvirkninger
være mindre, men ikke nødvendigvis sett i forhold til de øvrige nyttevirkningene eller
investeringskostnadene.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
9

Netto 	ringvirkninger definert og forklart	1
Innenfor samfunnsøkonomiske 	analyser av transporttiltak	 har det de senere årene vært økende
interesse for ringvirkninger som bidrar til netto verdiskapning utover det som fanges op	p i den
alminnelige 	nytte	-kostnads	analysen	. Med «den 	alminnelige 	nytte	-kostnads	analysen	» mener vi
virkningene som inkluderes i tråd	 med beskrivelsen i kapittel 5	-7 i 	Håndbok V712
Konsekvensanalyser (	Vegdirektoratet 2015	), se 	Figur 	1.1.
Det er ikke opplagt verken hvilke typer ringvirkninger som er av så stort omfang at de bør tas
hensyn til, eller hvordan 	ringvirkningene	 bør beregnes. NOU 2012:16 drøfter dette og peker på
faktorer som bør vektlegges. U	tredningen viser også til enkelte empiriske estimater som var
tilgjengelig 	før 2012. 	Finansdepartementets rundskriv R	-109/2014, som følger opp
anbefalingene i NOU 2012:16, uttaler at det ikke er tilstrekkelig empirisk grunnlag for å beregne
netto ringvirkn	inger i	 samfunnsøkonomiske analyser	, men det kan gjøres som en
tilleggsberegning. I Direktoratet for økonomistyring sin Veileder i samfunnsøkonomiske analyser
(Direktoratet for økonomistyring	 2014) 	skal 	netto ringvirkninger 	ikke inngå i selve 	analysen	.
De	tte antyder netto ringvirkninger sin umodne stilling i samfunnsøkonomiske prosjektkalkyler.
Per i dag er det ikke konsensus om netto ringvirkningers omfang eller måten å beregne dem på.
Denne rapporten 	søker 	å bidra med noen skritt på ve	gen til konsensus o	g klargjøring. Nærmere
bestemt er formålet å komme frem til en sjekkliste av betingelser som må være til stede for å
utrede netto ringvirkninger i et transportprosjekt. Listen skal være såpass omfattende og
konkret at det relativt lett lar seg gjøre å avgj	øre om det skal utredes netto ringvirkninger.
Figur 	1.1 Den samfunnsøkonomiske analysen

Kilde: Bearbeidet versjon av Tabell 7.1 i V712	 (Vegdirektoratet 2015)

1 I samråd med oppdragsgiverne er resonnementer til kapittel 1	-4 i rapporten utviklet parallelt med 	to
oppdrag for Nye veier 	og Statens vegvesen,	 der vi også har drøftet teoristatus knyttet til netto
ringvirkninger	. Deler av t	eksten til disse kapitlene 	og teoridrøftingen i 	Vista Analyse (2016b)	 og Vista
Analyse (2017) er derfor i noen grad sammenfallende	.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
10

1.1	 	Definisjon	 av netto ringvirkninger
Netto 	ringvirkninger er knyttet til markedssvikt i sekundærmarkedene
I definisjon	en	 av netto ringvirkninger følger vi NOU 2012:16 (s. 87). Utvalget definerer
ringvirkninger av offentlige prosjekter som
«virkninger i andre markeder enn de som er direkte berørt a	v tiltaket som analyseres.
Ringvirkninger kan være både positive og negative.»
«Andre markeder» defineres på denne måten:
«Hvis vi kaller markeder der prosjektet har direkte effekter for primærmarkedene og markeder
der prosjektet har indirekte effekter fo	r sekundærmarkeder, kan vi definere ringvirkninger som
endringer i ressursbruken i likevekten i sekundærmarkeder. Ved et transportinfrastrukturtiltak
vil transportmarkedene være primærmarkedene	».
Netto ringvirkninger er altså virkninger i andre markeder e	nn transportmarkedene, der
«arbeidsmarked, eiendomsmarked og markeder for de varer og tjenester som bruker
transporttjenester er eksempler på sekundærmarkeder.	»
Videre 	om	 netto ringvirkninger knyttet til markedssvikt:
«Dersom en ringvirkning skal ha en ne	tto samfunnsøkonomisk verdi, må det foreligge en
markedssvikt i sekundærmarkedene som innebærer at det i situasjonen før tiltaket er et under	-
eller overforbruk av ressurser sammenlignet med det som er samfunnsøkonomisk optimalt. Hvis
tiltaket som analyser	es påvirker dette under	- eller overforbruket, har tiltaket en ringvirkning som
kan ha effekter på samlet samfunnsøkonomisk effektivitet.	» (NOU 2012:16 s. 103).
For å definere markedssvikt viser vi til økonomisk teori. 	Vi har markedssvikt dersom det
forelig	ger avvik fra de såkalte frikonkurranseforutsetningene, og disse avvikene ikke er eliminert
gjennom virkemidler. Eksterne virkninger, stordriftsfordeler og kollektive goder, ufullkommen
konkurranse og vridende skatter, ulikevekt og ulik informasjon trekkes	 frem i NOU 2012:16.
Netto ringvirkninger omtales i kapittel 8.1 i 	den foreliggende 	utgaven av V712. Hvis vi ikke har
markedssvikt i sekundærmarkedene, eller markedssvikten er internalisert via virkemidler, vil vi
heller ikke få netto ringvirkninger. Vi f	år likevel virkninger i sekundærmarkedene, men da i form
av fordelingsvirkninger (kapittel 8.2 i V712) og lokale og regionale virkninger (kapittel 8.3 i V712).
Vi oppsummerer definisjonen av netto ringvirkninger av offentlige prosjekter i
transportsektoren	 på følgende måte:
Netto ringvirkninger er virkninger utenfor transportmarkedene som følger av markedssvikt.
I praksis knyttes netto ringvirkninger til visse positive virkninger i sekundærmarkedene
En svakhet ved definisjonen er at det ikke er klare, ob	jektive kriterier for hva som er innenfor og
hva som er utenfor transportmarkedene. For eksempel 	er det ikke opplagt om ulykkeskostnader
oppstår i transportmarkedet eller 	i markedet for god helse	.
Videre finnes	 eksempler på 	at 	netto ringvirkninger er innarbeidet under prissatte konsekvenser
i dagens konsekvensanalyser. Ikke	-internaliserte miljøkostnader er et nærliggende eksempel.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
11

Netto ringvirkninger er definert ved at 	de eksterne virkningene oppstår i sekundærmarkedet, og
«mar	kedet for ren luft» er et slikt sekundærmarked.
Den praktiske og pragmatiske avgrensningen av netto ringvirkninger på transportområdet er
derfor 	som følger:
Den praktiske tilnærmingen til netto ringvirkninger er	 virkninger av ikke	-internalisert
markedssvikt 	utenfor transportmarkedene som 	ikke er del av	 den alminnelige 	nytte	-
kostnads	analysen	 (se også V712, som uttaler dette eksplisitt).
For	holdet 	mellom den teoretiske og den praktiske tilnærmingen	, og den alminnelige
samfunnsøkonomiske analysen	 er illustrert	 i Figur 	1.2, se tilsvarende fargekoder i 	Figur 	1.1.
Figur 	1.2 Netto ringvirkninger i teori og praksis*
 	*: 	Se tilsvarende fargekoder for 	netto ringvirkninger i praksis	 (farget med grønt) og 	den alminnelige
nytte	-kostnads	analysen	 (farget med gult) i 	Figur 	1.1.
(I): Den første gruppen virkninger i tabellen omfatter direkte nytte	- eller kostnadsvirkninger for
aktører tilknyttet prosjektet,	 og er omtalt i V712 kapittel 5. 	Disse virkningene omfatter
trafikantnytte, transportbrukernytte, operatørnytte og budsjettvirkninger for det offentlige. 	Her
inngår også internaliserte miljøkostnader, som CO	2-avgiften på drivstoff. 	Disse er normalt de
viktigste nytte	- og kostnadsvirkninge	ne av veginvesteringer, de er forholdsvis enkle å
identifisere	 og verdsette	, og omfattes av den alminnelige 	nytte	-kostnads	analysen.
(II): Den andre gruppen omfatter virkninger i transportmarkedet som skyldes markedssvikt. Køer
og køkostnader er et 	eksempel på en slik virkning. Hvis en bilist kjører ut på vegen når det er
tendens til kø, påfører bilisten kostnade	r for andre i samme marked (i form av mer kø) som
bilisten ikke tar hensyn til. 	Slike virkninger 	skal i prinsip	ielt	 fanges opp i den alminn	elige 	nytte	-
kostnads	analysen	.
(III): Den tredje gruppen omfatter virkninger som teoretisk faller inn under netto ringvirkninger,
altså 	følger av markedssvikt	 utenfor transportmarkedene	, men som i praksis inkluderes i den
alminnelige 	nytte	-kostnads	analysen	. I V712 er dette prissatte virkninger som støy,
luftforurensning og klimagassutslipp 	som ikke er internalisert med for eksempel avgifter 	(kap

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
12

5.6) og landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser (kap
6.3	-6.7). Side	n disse netto ringvirkningene allerede er fanget opp	 i den alminnelige nytte	-
kostnadsanalysen	, er de 	i praksis 	ikke med i beregningene av netto ringvirkninger.
(IV): Vi står igjen med følgende netto ringvirkninger i en fjerde gruppe:
- 	De skyldes markedssvi	kt
- 	De oppstår utenfor transportmarkedene
- 	De fanges ikke opp av den alminnelige 	nytte	-kostnadsanalysen
Vi ser at det er 	mange eksterne virkninger som ikke beregnes som følge av manglende empirisk
grunnlag, men som likevel inkluderes som ikke	-priset virknin	g 	i den alminnelige nytte	-
kostnadsanalysen i kategori 	III. Oppsummeringen av denne gjennomgangen er at netto
ringvirkninger i praksis omfatter de nytte	-kostnadselementene som ikke inngår i den alminnelige
nytte	-kostnadsanalysen.	 Disse virkningene	 kan være 	både positive og negative, men er i praksis
mest knyttet til 	positive	 virkninger. Det skyldes kanskje at det har vært lagt størst vekt på å ta
hensyn til negative virkninger i gruppe 	III (som støy, forurensing og kø) både i praktisk politikk
og i den almin	nelige 	nytte	-kostnadsanalysen	.
1.2	 	Typer netto ringvirkninger
Litteraturen trekker gjennomgående frem tre 	hoved	kategorier positive 	virkning	er som omtales
som netto ringvirkninger:
Agglomerasjonsvirkninger
Agglomerasjons	virkninger	 er positive virkninger knyttet	 til at en aktør (bedrift, person) har nytte
av å være i fysisk 	og tidsmessig 	nærhet til andre aktører, noe de andre aktørene ikke tar hensyn
til i sin tilpasning. 	Agglomerasjonsvirkninger er eksempler på positive eksterne virkninger i
økonomisk terminolog	i.
Arbeidsmarkedsvirkninger
Arbeidsmarkeds	virkninger	 er knyttet til at ekstra innsats i arbeidsmarkedet gir et
produksjonsbidrag som er høyere enn brukernytten, siden bruker	nytte er knyttet til 	lønn etter
skatt. Det ekstra produksjonsbidraget er vanligvis ikke inkludert i de alminnelige 	nytte	-
kostnads	analysen	e på transportområdet. En separat arbeidsmarkeds	virkning	 som nevnes,
dreier seg om at nye arbeidstakere kan være tidligere ufrivillig arbeid	sløse. Det gir en ekstra
nytte til den arbeidsløse som ikke er reflektert i den 	alminnelige 	nytte	-kostnads	analysen	.
Ufullkommen konkurranse
Ufullkommen konkurranse	 har å gjøre med at monopoler	 og oligopoler	1, som ofte er knyttet til
stordriftsfordeler, og 	monopsonitendenser	2 knyttet til innelåste arbeidsmarkeder, fører til at
prisene ikke reflekterer realøkonomiske kostnader og verdier. Aktører som agerer på grunnlag
av prisene vil derfor 	skape	 realøkonomiske kostnader og verdier (nyttevirkninger) som de ik	ke
tar hensyn til i sin tilpasning. Situasjonen minner slik sett om de to foregående: I alle tre

1 Med monopol mener en et marked med bare én tilbyder av en vare eller tjeneste	. I dagligtale omtales
monopol som en bedrift som ikke har konkurrenter i sitt marked. I et oligopol er markedet dominert av
noen få tilbydere	. 	2 Én stor, dominerende etterspø	rrer, for eksempel etter arbeidskraft.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
13

situasjoner skapes nytte	- og kostnadsvirkninger som den utførende aktøren ikke har motiv til å
ta hensyn til.
Andre virkninger
Arealvirkninger	 av transportprosjekter nevnes av og til som en fjerde kategori (f.eks. Venables,
2016 eller NOU 2012:16). 	Dette kan gis to tolkninger. Én tolkning 	handler om at et
transportprosjekt over tid kan påvirke lokaliseringsbeslutninger og arealbruk i prosjektets
oppland. Alminnelig 	nytte	-kostnadsanalyse	 tar for tiden ikke hensyn til dette. Situasjonen er at
en tilstandsvariabel 	– areal 	– behandles som en konstant i den 	alminnelige 	nytte	-
kostnads	analysen	, men i virkeligheten endrer den seg langsomt. Med andre ord 	er det 	i analysen
av arealvirkninger 	snakk om å forfølge konsekvensene 	i primærmarkedet 	av det arealvalget man
mener faktisk vil skje. 	Dette er noe annet enn å analysere en virkning utenfor primærmarkedet
som skyldes markedssvikt, og faller ikke inn under 	definisjonen av netto ringvirkninger. 	De	rimot
kan det 	høre inn under temaet Lokale og regionale virkninger	. V	i vil ikke diskutere 	denne siden
av 	arealvirkninger 	videre.
Et annet tilfelle er når arealreguleringen er for svak eller for streng, eller beskatn	ing eller
subsidiering av eiendommer gir priser der den samfunnsøkonomiske marginalkostnaden avviker
fra betalingsvilligheten (se for eksempel Wangsness m.fl. 2016). Dette er eksempler på
styringssvikt som kan gjelde i alle markeder, herunder 	areal	- og 	eie	ndomsmarkedet. 	Prinsipielt
kan en utforske virkninger av styringssvikt i sekundærmarkeder på samme måte som
markedssvikt. Det er også klart at styringssvikt og markedssvikt ofte er beslektet, siden en
styring som ikke nøytraliserer markedssvikt kan kalles 	en form for styringssvikt. Vi vil ikke
forfølge denne siden av arealvirkninger videre.
Andre eksempler på netto ringvirkninger som av og til trekkes frem (jf. Wangsness m.fl., 2016,
som går gjennom praksis i 23 land) inkluderer tynne arbeidsmarkeder (som 	kan henføres både
til arbeidsmarkedsvirkning og virkning av ufullkommen konkurranse i vårt oppsett), økt handel
med	- og økte investeringer fra utlandet, bidrag til internasjonalt samarbeid, institusjonell læring	,
og innovasjonsvirkninger i bygg	- og anleggs	sektoren. Etter vår vurdering er det ting å innvende
mot flere av disse eksemplene både prinsipielt og praktisk. Vi drøfter dem ikke videre i denne
rapporten.
I det følgende vil vi diskutere agglomerasjonsvirkninger	 (kapittel	 2), virkninger i arbeidsmarkedet
(kapittel 	3) og virkninger gjennom ufullkommen konkurranse (kapittel 	4).

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
14

A	gglomerasjonsvirkninger
2.1	 	Deling, læ	ring og matching
I et kjent avsnitt skriver Alfred Marshall (1890):
«When an industry has thus chosen a locality for itself, it is likely to stay there long: so great are
the advantages which people following the same skilled trade get from near neighbourh	ood to
one another. The mysteries of the trade become no mysteries; but are as it were in the air, and
children learn many of them unconsciously. Good work is rightly appreciated, inventions and
improvements in machinery, in processes and the general organ	ization of the business have their
merits promptly discussed: if one man starts a new idea, it is taken up by others and combined
with suggestions of their own; and thus it becomes the source of further new ideas.	» (book 4,
chapter 10).
«…so great are the	 advantages which people following the same skilled trade get from 	near
neighbourhood to one another…if one man starts a new idea, it is taken up by others and
combined with sugges	tions of their own; and thus it becomes the source of further new ideas…»
med disse utsagnene beskriver Marshall kjernen i det som i dag kalles aggomerasjonsvirkninger.
I moderne økonomisk teori er agglomerasjonsvirkning navnet på den eksterne
produktivitetsvirkningen som gjerne oppstår i byer og tettsteder. Med «ekstern» mener 	vi at
dette er en ekstern virkning, en virkning på andre aktører som opphavet til virkningen ikke tar
hensyn til i sin tilpasning. 	En moderne fremstilling av agglomerasjons	virkning	er er gitt i Duranton
og Puga (2004).	1 Duranton og Puga peker på tre årsaker	 til agglomerasjons	virkning	er:
Deling:	 Kortere avstander eller reisetider bidrar til å forstørre markedene for varer, tjenester og
arbeidskraft. Et større marked gir skalafortrinn og rom for et bredere tilbud av innsatsfaktorer
for bedriftene, i form av va	rer, tjenester, ar	beidskraft og offentlige goder.	 Det kan være samvirke
– synergi 	- mellom 	delingseffekten	 og ufullkommen konkurranse, som vi diskuterer senere	.2
Læring:	 Nærhet bidrar til uformell og formell kontakt som gir en raskere og mer omfattende
utv	eksling av kompetanse og ressurser enn det som oppstår gjennom ordinære stedsuavhengige
markedstransaksjoner. Kostnadene ved overføring og tilpasning av kompetanse og teknologi blir
dermed lavere, samtidig som insentivene til kompetanseutvikling øker. Områ	der med høy
tetthet vil tiltrekke seg bedrifter i en etableringsfase, som ofte har en høy innovasjonstakt og
stort behov for kompetanseutveksling.
Matching:	 På småsteder blir mange arbeidstakere innelåst i stillinger som ikke er tilpasset deres
kompetanse,	 samtidig som bedrifter har begrenset tilgang til spesialisert kompetanse. Via et
større arbeidsmarked bidrar økt tetthet til at arbeidstakerne kan finne arbeidsplasser som er
bedre tilpasset kompetansen. Bedre matching mellom arbeidskraft og bedrifter bid	rar til økt
produktivitet, samtidig som den gir arbeidstakerne mer tilfredsstillende arbeidsoppgaver	.

1 Andre viktige teoretiske bidrag er Venables (2007), Glaeser og Gottlieb (2009), David, Fisher og Whited
(2014), Duranton og Puga (2015) og Combes og Gobillon (2015). 	 	2 En stor litteratur diskuterer dette temaet nær	mere og spesifiserer ulike 	under	effekter. Stikkord er deling
av spesialiserte inputs (Holmes	 1999), fasilitering av innovasjon (Helsley og Strange 2002), risikodeling i
større arbeidsmarkeder (Ellison, Glaeser m.fl., 2007) og deling av udelelige kapitalgod	er.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
15

2.2	 	Empirisk spesifikasjon ved hjelp av 	tetthet
Anslag på agglomerasjonseffekter skal fange opp økningen i produktivitet som følger av at
aktørene blir knytte	t nærmere sammen. 	Det finnes ulike måter å gå videre for å operasjonalisere
den teoretiske kunnskapen empirisk, men den vanligste og dermed viktigste går gjennom
begrepet 	effektiv 	tetthet og er 	i infrastrukturprosjekter 	assosiert med den britiske forskeren
Daniel Graham.
Tanken i denne spesifikasjonen er at en transportinvestering som forkorter reisetider i et urbant
område, bidrar til å gjøre området mer urbant, mer som en by. Graden av 	byområde	 måles ved
begrepet tetthet, 	T.
(1)
Funksjonen sier at tetthet i e	n sone (	område	) s avhenger av økonomisk aktivitet i 	de 	m
omkringliggende 	sonene	, zj, multiplisert med en funksjon av avstandskostnadene fra 	s til 	j, csj.
Tettheten er strengt 	av	takende i disse avstandsk	ostnadene 	csj og ivaretar at nærliggende 	soner
gir sterkere tetthetsimpulser enn fjerntliggende 	soner	. Avstands	kostnadene avhenger ikke 	bare
av fysiske avstander, men av 	de samlede kostnadene	 ved å forflytte seg.
I anvendte beregninger av tetthet må størrelsene 	a(c) og 	z konkretiseres. Graham (2007)	 legger
til grunn 	������(������������������)=	�������	������������−������������������ og 	������������=	�������, en spesifikasjon som er mye brukt senere.	 GK	 angir
opplevde transportkostnader, 	generaliserte 	reise	kostnader	,1 ved transport mellom 	sone	 s og
sone	 j. L er sysselsetting i e	n sone og	 αsj er en parameter for avstandsforvitringen, som ofte
spesifiseres slik at tettheten avtar mer enn proporsjonalt med avstanden	 (dvs 	αsj er større enn
én)	.
Jo 	raskere og 	billigere man kan forflytte seg mellom 	s og 	j, desto tettere forbundet er disse to
sonene	. Tettheten i 	sone 	s er gitt ved summen av relasjonen mellom 	sone	 s og de
omkringliggende områdene. 	Matematisk uttrykt 	kan 	tettheten 	for en sone beregnes 	på følgende
måte	:
(2)
T: tetthet, 	s,j	: sone	, L: syssel	setting,	 GK	sj: generaliserte 	reise	kostnader	, αsj:
avstandsforvitringsparameter	, h: standard 	GK	, A: areal	.
Denne tilnærmingen følger Graham (2007) og Maré	 og Graham (2009).	 Norske analysemiljøer
har brukt noe ulike vekter, for eksempel logistiske og absolutte, i tillegg til brøk/polynom	-vekten
man ser her	, se Dehlin m.fl. (2012) for uttesting av ulike vekter	. Norske miljøer har ofte droppet
det andre 	leddet.
Det første leddet 	i uttrykket sier 	at et områdes tetthet avhenger av generaliserte reisekostnader
til områdene omkring, vektet med deres arbeidsmarkeder.

1 Generaliserte 	reise	kostnader omfatter kjøretøykostnader, tidskostnader og direkteutgifter som
bompenger, parkeringsavgifter og billettutgifter.	 Begrepet er ikke entydig. Elementene vil variere mellom
prosjektene og vektingen kan også variere.	 

m
sj	j	sj	s	z	c	a	T	)	( m	s	j	s
A	h
L
GK
L	T
m
j	s
s
sj
j	s	....1	,	,
)	/	(	1
						

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
16

Det andre leddet tar hensyn til at 	GK	 generelt er uendret for reisene internt i 	området	. Om en
beregner tettheten bare basert på de reiserelasjonene som får redusert 	generalisert
reisekostnad	, vil 	endringen	 i tetthet kunne bli for høy. Dette er spesielt viktig for store tettsteder
og byer der mye av arbeidsmarkedet er internt, mens bare en l	iten del av næringslivet vil
påvirkes av lavere 	generaliserte 	reisekostnader til omliggende områder	. Det andre 	leddet
uttrykker den interne gjennomsnittlige generaliserte reisekostnaden	. GK	 er uttrykt 	som
radiusen 	i km	1 multiplisert med en 	generalisert 	rei	sekostnad per k	m som er representativ for
byområder	.
Ved hjelp av uttrykk	et for tetthet (2	) gjøres et anslag på 	endringen	 i tetthet som følge	r av
kjennskapen til 	et transportprosjekt	s mulige innvirkninger	 på de generaliserte reisekostnadene	.
Figur 	2.1 illustrerer tettheten 	for	 Gjesdal i Rogaland	, som står i forbindelse med blant annet 	to
store byer Stavanger (med relativt lav 	GK	) og Kristiansand (høy 	GK	), i tillegg til en rekke
nærliggende mindre kommuner med lav 	GK	. Tettheten for Gjesdal er definert ut fra den inverse
GK	 vektet med arbeidsmarkedene i tillegg til at hensyn tas til det interne arbeidsmarkedet i
Gjesdal. Kombinasjonen arbeidsmarkedsstørrel	se/	GK	 gjør at Kristiansand og Bjerkreim kan ha
om lag like stor betydning for Gjesdals tetthet.
Figur 	2.1 Tetthet avhenger av generaliserte 	reise	kostnader og arbeidsmarkedsstørrelsene

Neste spørsmål er hvil	ken innvirkning økt tetthet har på produktivitet. Her spesifiseres den
prosentvise endringen i produktivitet som følge av en prosents endring i tetthet, på følgende
måte:
(3)
X: produkt, 	s: sone, 	EL	: tetthetselastisitet, 	T: tetthetsindikator

Det er altså elastisiteten som er avgjørende for hvor stor betydning endringen i tetthet har for
produktivitetsendringen. Elastisiteten er en kritisk faktor, der det 	er stor usikkerhet rundt
hvilken størrelse som best reflekterer de enkelte markedene. Det finnes en omfattende
litteratur som anslår sammenhenger mellom økt tetthet og økt produktivitet. Studiene bygger
på ulike økonometriske metoder med forskjellige forkl	aringsvariabler, i tillegg til at selve
datagrunnlaget varierer med hensyn til blant annet næringssammensetning, infrastruktur og

1 Husk at 	A=π(r)2. s
m
s	s
s	s
m
s	s	X	T
T	El	X	X				
				
1	1 

m
s	sX	X
1 s
s
s
s	s	X
T
T
X	EL	
	

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
17

befolkningstetthet. Den store variasjonen en finner i de empiriske anslagene reflekterer
usikkerheten i virkningene, og hvilke	 anslag som er mest relevante i konkrete beregninger bør
derfor vurderes fra prosjekt til prosjekt.
I fremtiden kan en se for seg at modellapparatet som er skissert her, blir videreutviklet. Som
man ser er i øyeblikket inngår det summetegn både i (	2) og (	3). Dette kan tenkes byttes ut med
andre funksjonelle sammenhenger som avspeiler synergier og divergenser mellom områder. I
øyeblikket er (	2) og (	3) uttrykk for «state of the art».
Vi går nå over til nærmere drøftinger av tetthetselastisitetens størrelse 	og funksjon.
2.3	 	Agglomerasjonseffekten er konsentrert om tjenestenæringene
Det er godt begrunnet i teoretisk litteratur at tjenester har en tendens til å generere større
produktivitetsvirkninger enn industri og primærnæring. Det skyldes blant annet at
tjenest	eproduksjonen i større grad bruker spesialiserte tjenester som innsatsvarer, og dessuten
lever tjenester av ideer og «designs» som har karakter av kollektive goder. 	Kollektive goder 	–
kjennetegnet ved at den enes bruk ikke hindrer den andres bruk 	– er en t	ypisk kilde til positive
eksterne virkninger. 	Industriproduksjon er relativt mer avhengig av godstransport. I forhold til
typologien som Duranton og Puga (2004) trekker frem, er det 	læring	 og til dels 	deling	 som er
mer utpreget 	for tjenesteproduksjon. 	Glaeser og Gottlieb (2009) skriver for eksempel i en
autoritativ oversiktsartikkel:
«Some manufacturing firms cluster to reduce the cost of moving goods, but this force no longer
appears to be important in driving urban success. Instead, modern cities are	 far more dependent
on the role that density can play in speeding the flow of ideas.	” (s. 983).
Det er videre mange studier som 	bekrefter denne sammenhengen	 empirisk, særlig i utenlandsk
litteratur. En metastudie	 av Melo m.fl. (2009) som bygger på 729 est	imerte elastisiteter i 34
studier finner at i industri er elastisiteten null, altså ingen virkning. I tjenesteproduksjon er
elastisiteten 0,08.	1 De finner med andre ord at produktiviteten i et område ser ut til å øke 0,08
prosent når tettheten øker en pros	ent. 	I studien har forfatterne prøvd å korrigere for at
estimatene bygger på ulike modeller for tetthet og bruker ulike datasett, for eksempel paneldata
versus tverrsnittsdata	. Det gjenstår usikkerhet om dette, som bidrar til usikkerhet rundt
estimatet. De	nne studien er likevel etter vår vurdering et interessant forsøk på å systematisere
resultatene fra den underliggende forskningen.
En veileder fra Department of Transport i Storbritannia (DfT, 2014) som ser ut til å bygge på
arbeid av Graham, anbefaler 0,	08 i 	faglig	 og forretningsmessig 	tjenesteyting	2, 0,02 i industri og
konsumtjenester	3, og 0,03 i bygg og anlegg. DfT har med andre ord samme anbefaling som Melo
m.fl. hva gjelder 	faglig og 	forretningsmessig tjenesteyting, men mye lavere når det gjelder
kons	umtjenester og noe høyere når det gjelder industri, bygg og anlegg. Konsumtjenester

1 Disse resultatene springer ikke rett ut av artikkelen. Se Vista Analyse (2016	a) for en begrunnelse.	 	2 Deres begrep er «producer services». Producer services omfatter finans, forsikring, hjelpetjenester til
finans og forsikring («auxili	ary financial»), maskinutleie, EDB	-tjenester, forskning&utvikling og annen
forretningsmessig tjenesteyting («other business services»).	 	3 Konsumtjenester omfatter bilforretninger, grossist, varehandel, hoteller og restauranter, landtransport,
vanntranspor	t, støtte til transport («travel support») og post&tele.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
18

inkluderer 	den store sektoren 	varehandel, der innsatsfaktoren	e i betydelig grad består av fysiske
varer. 	Slik sett er ikke den lavere elastis	iteten for konsumvarer urimelig	.
Et særlig, uavklart problem er hva en skal anta om offentlige tjenester, som utgjør en svært
betydelig andel av sysselsetting og verdiskaping i mange norske kommuner og fylker.
Norske miljøer har til nå i liten eller ingen grad estimert bransjevise f	orskjeller i elastisiteter.
2.4	 	Bransjevis og byomfattende agglomerasjon
Agglomerasjon etter bransje kalles gjerne 	bransjevis agglomerasjon	. 	Alternativet er
byomfattende 	agglomerasjon	 (Venables 	2016, Minken 2013).	 Bransjevis og byomfattende
agglomerasjon er vå	rt skjønn nyttige begreper for å identifisere drivkrefter og empiriske
kjennetegn.	 Minken skriver:
«Dersom økt kontakt mellom bedrifter innen samme bransje eller langs samme verdikjede kan
føre til læring, kunnskapsutveksling, hardere konkurranse eller li	knende effekter som kan øke
produktiviteten, og dersom transportforbedringer er vesentlige for å utløse slike virkninger, har
vi med mernytte	1 å gjøre. Det kalles bransjevise agglomerasjonsfordeler.
Dersom det å samle mange folk på et lite geografisk område gir opphav til spesialisering av
arbeidskrafta, et mer mangfoldig tjenestetilbud og liknende, og dersom transportforbedring er
vesentlig for å samle folk tett nok til å oppnå dette, har vi også med 	mernytte å gjøre. Det kalles
byomfattende agglomerasjonsfordeler	.» (s 59)
I engelskspråklig litteratur er bransjevis agglomerasjon assosiert med Marshall og byomfattende
agglomerasjon er assosiert med Jacobs (1969) 	– skjønt Marshall skrev om byomfattende
agglomerasjon også (Rosenthal og Strange, 2004). 	En mulig årsak til forskjeller mellom
prosjekter i ulike områder er dermed at bransjevise og byomfattende 	virkning	er kan være til
stede i forskjellig grad. Utenlandske studier vektlegger 	som vi har sett, 	bran	sjevise forskjeller.
De byomfattende forskjellene kan sies være vektlagt i de norske studiene, som beregner
virkning	en av transportprosjekter beliggende bestemte steder	, og sjelden eller aldri
kommenterer betydningen av bransjevis sammensetning. I realitet	en omfatter de norske
studiene begge typer agglomerasjon, men det kan hende forskjellen i næringssammensetning
er mindre enn forskjellen i urban karakter. Det synes å være den implisitte forutsetningen.
Norske studier med vekt på byomfattende	 agglomerasjon gir sprikende resultater
De norske studiene finner sprikende resultater, fra null 	virkning	 til svær stor 	virkning	. For å
belyse det, vil vi trekke frem to representative eksempler:
Skogstrøm m.fl. (2013)	 utleder 	agglomerasjons	elastisiteter	 knyttet til tre prosjekter: E18
Grimstad	-Kristiansand i Aust	-Agder, Eiksundsambandet i Møre og Romsdal og Lofast i Nordland.
Metoden i Skogstrøm m.fl. er å estimere veksten i verdiskaping per ansatt i kommunene
nærmest vegprosjektet, og sammenlikne med ve	ksten i verdiskaping i kommunene noe lenger
unna prosjektet. Dersom veksten er høyere i kommunene nærmest vegprosjektet etter 	at 	vegen
kom, sier de at vegen gir produktivitetsvirkning.

1 Begrepet “	mernytte	” brukes synonymt med netto ringvirkninger med vekt på agglomerasjonseffekt.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
19

For å måle veksten i verdiskaping per ansatt, bruker de sin egen bedrif	tsdatabase, som baserer
seg på regnskapstall. Finans, forsikring og eiendomsmegling er ikke med	. Teorien tilsier at det er
forholdsvis stor agglomerasjonsvirkning i disse bransjene	.
Skogstrøm m.fl. finner produktivitetsvirkning i to av de tre undersøkte p	rosjektene. Eiksund	-
sambandet og E18 Aust	-Agder gir begge en produktivitetsvirkning på rundt 10 prosent, altså at
produktiviteten er 10 prosent høyere etter at vegen kom, enn før. Lofast gir ingen målbar
produktivitetsvirkning. I Lofast sammenliknes verdis	kapingsveksten i kommunene Vågan og
Vestvågøy i tiden etter forbindelsen åpnet, med utviklingen i Vesterålen og Nordland.
For å komme fra disse tallene til elastisiteter, antar Skogstrøm m.fl. at prosjektet øker
arbeidsmarkedsregionen med en viss størrels	e. E18 Aust	-Agder antas for eksempel å øke
arbeidsmarkedsregionen med 120 prosent. Gitt denne antagelsen kan de beregne en elastisitet
som i tilfellet Aust	-Agder er 0,09. Elastisiteten uttrykker hvor mange prosent produktiviteten per
arbeidstaker øker når 	størrelsen på arbeidsmarkedet øker med 1 prosent. Vi ser at dersom
arbeidsmarkedet øker med 120 prosent kommer man tilbake til om lag 10 prosent økning i
produktivitet. I tilfellet Eikesund antas at arbeidsmarkedet øker 90 prosent, og elastisiteten blir
da	 enda høyere, 0,105.
Hagen m.fl. (2014)	 bruker som Skogstrøm m.fl. (201	3) paneldata og en diff	-in-diff metodikk, 	og
studerer	 virkningen av fem broforbindelser satt opp på 1990	-tallet: Mjøsbrua, Rennfast,
Askøybrua, 	Nordhordlandsbrua og Osterøybrua.	1 Mjøsbr	ua	 knyttet i særlig grad Gjøvik og
Hamar sammen. Referansen her er Lillehammer	-Gjøvik. Rennfast forbant Rennesøy med
fastlandet. Referansen her er Meland	-Stavangerregionen. Askøybrua, Nordhordlandsbrua og
Osterøybrua er forbindelser rundt Bergen. Referanse	n her er Sotrabrua. Hagen m.fl. finner «	at
det ser ut til å være mernytte	-virkning på enkelte prosjekt, men variasjonen er for stor til å trekke
generaliserbare konklusjoner	». De finner ingen virkning av Mjøsbrua eller Askøybrua.
Resultatene for de øvrige 	forbindelsene omtales slik:
«Tegn på produktivitetsforbedring, gjennom økt lønn, ser vi for Nordhordlandsbrua, Osterøybrua
og Rennfast. Siden det ikke var tegn til integrasjon mellom arbeidsmarkedet for Osterøy og
Bergen kan ikke økningen i lønnsnivået til	skrives infrastrukturprosjektet. En årsak til den store
virkningen vi har funnet for Rennfast, kan være at arbeidstagere med høy utdanning og derfor
høy lønn har stått for en stor andel av befolkningsveksten de siste 20 årene. Dette taler for at
deler av d	en målte mernytten er en sorteringseffekt, gjennom en endring i arbeidsmarkedet mot
arbeidstagere med et høyere lønnsnivå i utgangspunktet.	» (s 47).
Hagen m.fl. uttaler også at «	vi finner en lønnselastisitet på 0,07 når vi ser på endring i
pendlingsandel 	og 0,02 når vi ser på reisetidsendring. Det er imidlertid såpass stor variasjon
mellom prosjektene, at den gjennomsnittlige virkningen ikke burde brukes som en prediksjon på
virkningen av fremtidige prosjekter.	» (s.48)	.
De sprikende resultatene i de ulike 	undersøkelsene gjør det krevende å etablere en sjekkliste
som skal identifisere kjennetegn ved prosjekter der agglomerasjonseffekter har betydning.

1 Undersøkelsen er presentert i et vedlegg av Eivind Tveter, som er medforfatter i Hagen m.fl.	 (2014)	.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
20

Boks 	2.1 	Mulighet for dobbelttelling i forbindelse med agglome	rasjon

Teoretiske, matematiske modeller gjør det klart at agglomerasjonsvirkninger omhandler
ikke	-internaliserte positive 	eksterne virkninger mellom bedrifter, mens 	(trafikant)	nytte
som beregnet i 	den almi	nnelige 	samfunnsøkonomisk	e analyse	n – for eksemp	el
transportetatenes verktøy EFFEKT 	– handler 	om bedriftenes betalingsvillighet for transport
og deres etterspørsel etter transport som representert i stabile etterspørselsfunksjoner.	 Vi
har altså trafikantnytten beregnet i EFFEKT på den ene siden, og aggl	omerasjonsvirkningen
(og andre indirekte virkninger) på den andre siden. Teoretisk sett er det ingen
dobbelttelling.
Situasjonen i praksis er imidlertid, som vi har sett, at de norske tetthetselastisitetene
beregnes på grunnlag av målt produktivitetsforsk	jell (noen ganger lønnsforskjell) mellom
regioner med og uten transportforbindelse	, der 	hele	 produktivitetsforskjellen tillegges
tetthetselastisiteten og dermed agglomerasjonsvirkningen. Dette er prinsipielt uriktig
siden alminnelig (trafikant)nytte for be	driftene også representerer en
produktivitetsforbedring.
At trafikantnytte for en bedrift representerer en produktivitetsforbedring, er umiddelbart
klart når vi tenker over at et transportprosjekt representerer en ny og forbedret mulighet
for bedriften. B	edriften tar i bruk denne muligheten dersom den kan tjene penger på det,
enten i form av høyere inntekt, eller lavere kostnad, eller begge deler. Dette er ikke annet
enn økt produktivitet.
For å gå i mer detalj kan vi se på godstransport, tjenestereiser o	g arbeidsreiser etter tur.
Dersom en ny vei reduserer kostnadene ved godstransport, for eksempel fordi godset
kommer fortere frem, drivstoffkostnader går ned osv., slår det umiddelbart ut i økt
produktivitet for bedriften. Nye bedrifter som utkonkurrerer a	ndre og utnytter
mulighetene i transportprosjektet vil også bidra til høyere produktivitet.
På samme måte er det med tjenestereiser. Kortere og enklere tjenestereiser 	kan	 selvsagt
utnyttes av den ansatte til «fritid på jobben», men i det lange løp må vi t	ro at korte og
enkle tjenestereiser fremmer effektiviteten i arbeidet, og produktiviteten øker.
Når det gjelder arbeidsreiser er situasjonen at ved en endring av en viss størrelse i
generaliserte reisekostnader vil «den marginale» arbeidstakeren ha en pr	oduktivitet lik
lønnskostnad inkludert arbeidsgiveravgift og sosiale kostnader. Denne arbeidstakeren
tjener ikke bedriften noe på. De andre, inframarginale arbeiderne som ansettes til samme
lønn som den marginale, eller som jobber mer til samme lønn, vil i	midlertid bedriften tjene
på og de vil bidra til økt produktivitet i bedriften.
Minken (2015) peker på at økning i fritidsreiser i visse tilfeller også kan bidra til økt
produktivitet, for eksempel hvis fritidsreisene øker konsumentenes etterspørsel etter
varer og tjenester (fritidsreiser til kjøpesentre, kinoer, dyreparker…).
I lys av det som her er sagt, burde man trekke fra en beregnet produktivitetsforbedring
knyttet til alminnelig nytte før man knytter estimert produktivitetsforbedring til
agglomerasj	onsvirkning. I og med at det ikke er gjort i noen undersøkelser vi kjenner til,
kan man i stedet korrigere elastisitetene i etterhånd, eller med andre ord, bruke forsiktige
anslag.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
21

2.5	 	Kjennetegn ved agglomerasjonsvirkninger i transportprosjekter
På bakgrunn	 av diskusjonen til nå i kapitlet er det etter vår vurdering mulig å identifisere enkelte
kjennetegn ved de transportprosjekter som utløser agglomerasjonsvirkninger. Disse
kjennetegnene er utgangspunkt for sjekklisten vi presenterer i et senere kapittel.
De bransjevise forskjellene	 i agglomerasjonsvirkning	 som påpekes i den teoretiske litteraturen,
og som finner støtte i empiri, peker på 	ett viktig kjennetegn ved	 agglomerasjonsvirkninger	. I
prosjekter som knytter sammen næringsliv basert på tjenesteyting, s	ærlig 	faglig, teknisk og
forretningsmessig tjenesteyting	1, er det alt annet like større grunn til å vente
agglomerasjons	virkninger	 enn i andre prosjekter.
For å sjekke denne hypotesen, har vi sett på et materiale bestående av norske
transportprosjekter 	(Vista Analyse 2016a,c). Vi har beregnet agglomerasjonsvirkning for
prosjektene og plottet agglomerasjonseffekt relativt til 	trafikantnytte	 og 	investeringskostnader
på x	-aksen. Agglomerasjonseffekt i forhold til trafikantnytte måler det vi kan kalle relati	v
agglomerasjonsvirkning. Agglomerasjonsvirkning i forhold til investeringskostnad måler
bidraget til nytte	-kostnadsbrøken. På y	-aksen har vi andel tjenesteyting målt som
sysselsettingsandel.
Figur 	2.2 Sammenheng mellom tjenesteyting og agglomerasjonsvirkninger

Figur 	2.2 viser en svakt stigende trend i materialet, spesielt hva gjelder agglomerasjon i forhold
til 	trafikantnytte (de blå punktene). For agglomerasjon i forhold til investeringskostnad er
spredningen stor. Enkelte prosjekter (	de gule punktene 	nederst i figuren) antyder ingen
sammenheng mellom sysselsettingsandel og agglomerasjon sett i forhold til
inves	teringskostnad. Alle prosjektene har en andel tjenesteytende næringer på minst 40
prosent.
Et annet område med forholdsvis klar enighet, gjelder 	nærhet	 (tetthet)	. Den britiske forskningen
anført av Graham	 finner at jo raskere en kan reise, og tettere forb	undet to områder er, desto
mer produktiv er arbeidskraften.
NOU 2012:	16 baserer seg også i stor grad på arbeider av Graham m.fl. når de skriver:

1 Bedrifter som I hovedsak leverer tjenester til det øvrige næringslivet. Se fotnote 	9 for eksempler.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
22

«De teoretiske argumentene for netto ringvirkninger gjennom økt produktivitet av økt
funksjonell bystørrelse gj	elder tiltak i byområder. Dette tilsier at for strekningsvise utbygninger i
utkantstrøk predikerer teorien at slike eventuelle netto ringvirkninger er minimale. Den
empiriske gjennomgangen i dette kapittelet indikerer at effekten av nærhet faller sterkt me	d
avstand, og at det ikke kan påvises noen effekt for avstander over 50 km fra et bysentrum. Når
man utfører en samfunnsøkonomisk analyse av slike prosjekter, er det således ikke grunn til å
tro at det foreligger netto ringvirkninger som følge av økt funks	jonell bystørrelse. For
fastlandsforbindelser er situasjonen så forskjellig fra sted til sted, at det ikke kan gis noen
generell anbefaling. På samme måte som for generell næringsstøtte, vil det være vanskelig å
identifisere hvilke prosjekter som vil kunne	 utløse positive netto ringvirkninger. Utvalget kjenner
ikke til noen studier som kan gi empirisk grunnlag for å si at integrering av bo	- og
arbeidsmarkeder utenfor byområder medfører positive netto ringvirkninger for samfunnet som
helhet.	»1
Det ser altså 	ut t	il å være enighet om at nærhet	 er viktig. Vi tillater oss likevel å stille spørsmål
ved bastante konklusjoner om antall	 kilometer i og med at det er tid 	og andre elementer i
generalisert 	reiser	kostnad 	som 	kan være like viktige	. Hvis ikke (reise)tid var	 det viktige, kunne
utforskingen av agglomerasjons	virkninger	 av transportprosjekte	r vært avsluttet før den
begynte. Det virker klart at agglomerasjonsvirkninger opphører en viss reisetid unna «vårt»
område. Om det er 45 minutter, en time eller noe annet ka	n diskuteres.
For å se nærmere på dette, har vi plottet pendling mot henholdsvis Kristiansand og Stavanger i
forhold til pendlingsavstand. Som vi ser av 	Figur 	2.3, le	gger pendlingen seg pent som en hyperbel
i avstand. Ved en reisetid på 45	-60 minutter kommer vi inn i det flate partiet der få, under 15
prosent, fristes til å pendle.
Figur 	2.3 Andel sysselsatte som pendler 	til Kristiansand og Stavanger

1 I ettertid er Laird og Mackie (2014) kommet til. De drøfter ikke agglomerasjonseffekt, men ufullkommen
konkurranse, som de mener er av betydning i skotske rurale områder.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
23

I Figur 	2.4 ser vi på sammenhengen mellom agglomerasjonseffekt og reduksjon i reisetid for de
samme prosjektene som i 	Figur 	2.3. På x	-aksen er nå prosentvis reisetid mellom ytterpunktene
i distansen som skal utbedres.
Figur 	2.4 Sammenheng mellom 	reisetidsreduksjon og agglomerasjonsvirkninger

Vi ser det er en positiv sammenheng mellom prosentvis reisetidsreduksjon på x	-aksen og
agglomerasjonseffekt på y	-aksen.
Vi beveger oss så mot 	annen	 dimensjon av problemet	, som kan sies å omhandle karakteris	tika
innen det urbane området. 	Hagen m.fl. (2014) fremmer en hypotese om at
produktivitetsvirkningene er sterkest når et 	monosentrisk 	sentrum	 bindes tettere sammen	 med
sitt omland	, og mindre når små og mellomstore steder bindes sammen til et fortsatt forho	ldsvis
lite tett område. I deres ord:
«Det er også et åpent spørsmål om slik geografisk desentralisert integrasjonsprosess med flere
mindre, men sammenkjedede sentre vil generere de samme agglomerasjonsgevinstene som i en
monosentrisk region, da flere av d	e underliggende årsaksfaktorene for økt produktivitet ikke kan
forventes å gjøres gjeldende i samme grad i et slikt desentralisert konsept.	» (s. 5)
Denne hypotesen kan forklare hvorfor forfatterne ikke fant effekt av Mjøsbrua, men fant effekt
av bruforbind	elsene	 rundt Bergen og Stavanger. Det vil også passe med Skogstrøm m.fl. (2013)
sitt funn at Lofast ikke ser ut til å gi effekt. På den annen side finner Skogstrøm m.fl. at
Eiksundsambandet gir stor effekt selv om den fremmer en «geografisk desentralisert
integrasjonsprosess», og Hagen m.fl. (2014) finner at Askøybrua ved Bergen ikke gir effekt og at
den målte effekten av Rennfast og Osterøybrua kan være spuriøs selv om disse må sies å fremme
en «monosentrisk region».	 Om Hagen m.fl. (2014) har rett, er derm	ed etter vårt syn et åpent
spørsmål.
Til dette spørsmålet om egenskaper ved det urbane området hører også diskusjonen av hvorvidt
agglomerasjonsvirkningen av prosjekter som 	reduserer reisekostnaden 	i et tett område	 der
forbindelsen	e allerede er god	e, er m	indre enn prosjekter som reduserer reisekostnaden i et
mindre tett («utett») område der forbindelsene er dårlige. 	Det virker intuitivt at virkningen er
mindre dersom området allerede er tett, men er det helt utett så er vel virkningen også liten. En

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
24

hypote	se kan være at det finnes et optimumsforløp for dette. I denne sammenhengen er det
dessuten viktig å skille mellom den nominelle agglomerasjonsvirkningen, i kroner på den ene
siden, og agglomerasjonsvirkningen som andel av totalnytten på den andre. Et marg	inalt
prosjekt i et tett område kan ha mindre agglomerasjonsvirkning 	og	 mindre brukernytte. Det kan
rett og slett være et på alle måter dårlig prosjekt. Et marginalt prosjekt som binder sammen
områder som hver for seg er tette, kan ha høy agglomerasjonsvir	kning og høy brukernytte. Men
brukernytten som andel av totalnytten kan være den samme i de to prosjektene.
Det er også et	 relevant moment å se på om prosjektet 	i hovedsak 	berører	 arbeids	- og
forretningsreiser	 og betjener 	bedriftsmarkedet, eller om det be	fører fritidsreiser og betjener
personmarkedet	. I det første tilfellet er det 	grobunn for agglomerasjonsvirkning, i 	det andre 	er
det mindre grunn til å vente slik virkning.
Vi har sett nærmere på denne hypotesen, og finner en tendens til 	at 	agglomerasjon i	 forhold til
både 	trafikantnytte	 og investeringskostnaden stiger med andelen arbeids	- og forretnings	reiser	,
se 	Figur 	2.5. Vi ser også at 	alle prosjektene ligger mellom 	55 og 61	 prosent arbeidsreiser, dvs i
et smalt bånd	.
Figur 	2.5 Sammenheng mellom arbeidsreiser o	g agglomerasjonsvirkninger

Hvis prosjekte	t er godt, er en beregning av ringvirkninger mest av teoretisk interesse. Da kan
det være en bedre regel å 	beregne 	agglomerasjonsvirkning	 i tilfeller der 	virkningen	 kan tenkes
å tippe resultatet	, bringe netto nytt	e over null. 	Dette er jo ikke et kjennetegn ved
agglomerasjonsvirkninger, men kan være en nyttig regel likevel.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
25

Virkninger knyttet til arbeidsmarkedet og skatt på
arbeid
Transportprosjekter reduserer i regelen reisetid og generalisert reisekostnad (GK). 	Blant de som
allerede har jobb og arbeidsreise fra før, kan kortere reisetid tas ut i form av arbeid eller fritid. I
tillegg kan flere begynne å reise, enten fordi kortere reisetid gjør det mulig å begynne å jobbe,
eller fordi de bytter fra jobb på hjemste	det til jobb lenger unna. Økt arbeidsmengde (som
økonomer kaller økt arbeidstilbud) fra de som allerede arbeider, kalles den intensive marginen.
Økt arbeidstilbud og arbeidsmengde fra de som ikke arbeider, kalles den ekstensive marginen.
Når en person øker sitt arbeidstilbud/arbeidsmengde, vil verdien av vedkommendes
arbeidsinnsats omtrent tilsvare lønn før skatt og sosiale utgifter. Det vil ikke eksakt være slik,
men i det lange løp kan ikke arbeidsplassen overleve dersom lønnskostnaden e	r høyere enn
verdiskapingen. Det motsatte, at verdiskapingen ligger over lønnskostnadene, er noe mer
sannsynlig, men arbeidstakerens forhandlingsmakt, tilpasning av kapitalutstyr osv taler for at
verdiskapingen ikke ligger mye over lønnskostnader så lenge 	en ser på små endringer.
Det forhold at kortere reisetid gir økt nytte i form av lønn mv er tatt hensyn til i den 	alminnelige
samfunnsøkonomiske analysen, men i beregningen av økt nytte legger individene og analysen
til grunn lønn etter skatt.	1 Forskjelle	n mellom verdiskaping og lønn etter skatt kommer med
dagens modellapparat ikke med i den 	alminnelige 	samfunnsøkonomiske analysen. Denne
forskjellen er det man gjør forsøk på å beregne i en tilleggsberegning.
I samfunnsøkonomiske analyser skal netto offentl	ig finansieringsbehov (positivt eller negativt)
multipliseres med skattefinansieringskostnaden på 20 prosent. Dette gjøres i den 	alminnelige
nytte	-kostnads	analysen	 på transportområdet. I tilleggsberegningen av virkninger knyttet til
arbeidsmarkedet og skatt på arbeid, må det samme gjøres for den beregnede endringen i
offentlige proveny (inntekt) i tilleggsberegningen. Nettoendringen i offentlig proveny er endring
i p	roveny fra inntektsskatt og arbeidsgiveravgift, som er skattekilen i arbeidsmarkedet, pluss
endring i proveny fra merverdiavgift. Merverdiprovenyet endrer seg idet den nyskapte private
inntekten brukes til forbruk, som den før eller siden vil. I tillegg ko	mmer mulige andre endringer
i proveny, som er vanskeligere å anslå.
Når det gjelder den ekstensive marginen, altså nye arbeidstakere, er det et spørsmål hva
arbeidstakerne gjorde før de fikk jobb. Én mulighet er at de gikk på trygd, enten
arbeidsløshetstr	ygd eller arbeidsavklaringspenger eller (gradert) uføretrygd. I så fall skal
analysen ta hensyn til provenyvirkningen av dette. Vi er imidlertid for vår del skeptiske til å legge
for stor vekt på denne muligheten. Hovedgrunnen er at den innebærer en hypote	se om at et
transportprosjekt kan redusere antallet arbeidsløse, uføretrygdede osv på varig basis. Dette skal
vel å merke ikke skje gjennom etterspørselsvirkninger, altså arbeidsbehovet under byggingen,
men gjennom tilbudsvirkninger av typen legge til rett	e for arbeid. Konkret skal det skje gjennom
lettere arbeidsveg. Det er mange land i Europa som sliter med høy arbeidsløshet, men vi kjenner
ikke til forskning som tilsier at lettere arbeidsveg og generelt transportprosjekters
tilbudsvirkninger er det som b	ringer arbeidsløsheten ned. Etter vår vurdering vil det være

1 Hvorfor legger de ikke til grunn verdien av fritid? På marginen må det antas at man er likegyldig
(indifferent) mellom å jobbe litt mer eller ta ut litt mer fritid slik at verdien av de minuttene det er snakk
om, blir den samme enten de måles ved lønn ell	er verdien av fritid. Man kan derfor måle det hele ved
lønn etter skatt. Samme tankegang gjelder for de som står på vippen mellom å jobbe eller ikke.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
26

spekulativt å legge til grunn at transportprosjekters tilbudssideeffekt reduserer arbeidsløshet.
Vi antar dermed per konsekvens at kilden til 	den ekstensive marginen er 	hjemmeværende
personer, fo	r eksempel hjemmeværende med barn, som av ulike grunner ikke fant det
regningssvarende å ta seg arbeid så lenge reiseavstandene var lange	. Med andre ord er det
verdien av fritid som er alternativet, og betraktningen i fotnote 	15	 gjelder.
3.1	 	Kjennetegn ved prosjekter med merkbare arbeidstilbudsvirkninger
NOU 2012:16 er noe skeptisk til at virkninger på skatteproveny i arbeidsmarkedet har betydning.
Utvalget skriver bl	ant annet:
«Det er imidlertid vanskelig å vite om den enkelte over tid vil ta ut redusert reisetid gjennom økt
arbeidstilbud eller gjennom annen tilpasning, som for eksempel å utnytte muligheten for billigere
bolig lengre bort fra jobben eller gjennom å v	elge en jobb som er lengre bort fra eksisterende
bolig. Dersom gevinsten tas ut på andre måter enn gjennom økt arbeidstilbud (og dermed økt
produksjon), foreligger det heller ikke noen netto ringvirkning som følge av vridende skatter. Det
er heller ikke gi	tt at transportkostnader i praksis har bidratt til at personer ikke deltar i
arbeidsmarkedet, og således at reduserte transportkostnader skal gi økt sysselsetting. Dette er
empiriske spørsmål. Verken utenlandske eller norske empiriske studier viser noen sy	stematisk
sammenheng mellom samlet langsiktig sysselsetting og investeringer i infrastruktur. Dette peker
i retning av at man ikke gjør noen stor feil ved å utelukke slike arbeidstilbudseffekter når man
skal vurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved 	transportprosjekter. I likhet med for
produktivitetsvirkninger, kan identifikasjon av slike effekter være vanskelig som følge av at det
kan ta svært lang tid før effektene realiseres fullt ut.	» (s. 104)
I sitatet peker utvalget først på at størrelsen p	å arbeidstilbudsresponsen er et empirisk spørsmål
der en ideelt sett skal ta hensyn til alle forklaringsvariable av betydning, for eksempel
bostedsvalg om det er empirisk viktig. Dernest legges det vekt på at «	verken utenlandske eller
norske empiriske stud	ier viser noen systematisk sammenheng mellom samlet langsiktig
sysselsetting og investeringer i infrastruktur	.»
Mot dette står imidlertid litteraturen om arbeidstilbud, som gjennomgående finner at
arbeidstilbudselastisiteten (responsen på opplevd høyere r	eallønn) er positiv. Man kan
innvende at økningen i opplevd reallønn som følge av et transportprosjekt ofte er liten og at
arbeidstilbudsresponsen dermed kan ses bort fra, men i den 	alminnelige 	nytte	-
kostnads	analysen	 av transportprosjekter er det slett ikk	e uvanlig å regne på liknende, små
størrelser. Med liknende, små størrelser mener vi at økningen i opplevd reallønn springer ut av
antall minutter spart, og at antallet minutter er grunnlag for brukernytteberegninger i
transportmodellene. Hvorvidt man gjør	 en stor feil ved å utelukke arbeidstilbudsvirkninger blir i
siste instans et empirisk spørsmål som ikke avgjøres før man har prøvd.
De individene som eventuelt øker sitt arbeidstilbud etter transportprosjektet står ferdig, er i
utgangspunktet pendlere. Et	 kjennetegn ved prosjekter der denne virkningen er viktig, er derfor
størrelsen på pend	lingen	. Mye pendling når prosjektet er ferdig tilsier signifikant
arbeidsmarkedsvirkning.
Størrelsen på pendling gir informasjon om arbeidstilbudet til de som allerede e	r i arbeid. Hva
med de som ikke har arbeid, men tar arbeid på grunn av den nye forbindelsen. Kan man for
eksempel bruke endring i pendling som indikator for disse? Etter vår vurdering er svaret nei.
Endring i pendling kan indikere tilstrømning av nye arbei	dstakere, men det kan også bety at
eksisterende arbeidstakere bytter jobb, eller bytter bosted. For å vurdere muligheten for
tilstrømning av nye arbeidstakere kan man alternativt analysere hvilken reserve av arbeidskraft

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
27

som finnes i omlandet til det aktue	lle prosjektet, men vi tror ikke det heller er en presis indikator.
De aller fleste steder vil det finnes en tilstrekkelig reserve til å supplere den beregnede nye
arbeidskraften. Vi står dermed igjen med størrelsen på pendlingen som indikator på basisen f	or
arbeidstilbudsresponsen, men da spesielt de som er i jobb allerede.
Den andre størrelsen som inngår i beregningen av arbeidsmarkedsvirkningen, er
reisetidsreduksjon. Det er jo denne tiden som kan brukes til ekstra arbeidstid. Et kjennetegn ved
prosjekte	r som skaper store arbeidsmarkedsvirkninger, er at de leder til 	stor reisetidsreduksjon	.
Den aller beste virkningen får en i prosjekter der en 	både har høy pendling og stor
reisetidsreduksjon	. Dette kan ofte være prosjekter som også gir høy brukernytte. Al	lment er det
etter vår vurdering ikke klart hvilke prosjekter som gir høyest arbeidsmarkedsvirkning i forhold
til alminnelig brukernyttevirkning.
Et annet moment som kan være av interesse, er om denne virkningen er stor nok til å gjøre
totalnytten større e	nn kostnaden	. I prosjekter som uansett er lønnsomme, eller som er svært
ulønnsomme, vil det ofte være mindre poeng å regne på arbeidsmarkedsvirkningen.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
28

Virkninger knyttet til ufullkommen konkurranse
Transportprosjekter kan bidra til bedre konkurranse på	 flere måter. For det første kan
prosjektene lette forholdene for nyetablering. Dette er gjerne knyttet til at forretningsenheter
blir større. For eksempel kan en ny hovedveg føre til at det anlegges kjøpesentre langs vegen
som over tid utkonkurrerer lokal	e butikker som tidligere nøt godt av lokale monopoler.
For det andre kan transportprosjekter svekke 	markedsmakten 	til aktører i en bransje via det
forhold at kundene i større grad finner det regningssvarende å reise til aktører lenger unna. Den
lokale but	ikken må da sette ned prisene. Dette resonnementet skiller seg fra det første ved at
aktørsituasjonen antas låst, alle butikker og tjenestetilbydere ligger der de lå, men
transportprosjektet gjør at kundemakten øker.
Transportprosjekter kan også gjøre det	 mulig å bryte opp situasjoner med 	lokal 	kjøpermakt. Her
tenker vi særlig på bedrifter som, fordi de er alene i sitt område, kan sette lønn lavere enn
arbeidstakernes produktivitet. Transportprosjektet kan gjøre det regningssvarende for
arbeidstakerne å sø	ke seg jobb lenger unna, der de får en riktigere lønn. Dette fører til at den
lokale 	markedsmakten 	blir 	redusert	 og den lokale bedriften må øke lønningene.
Ytterligere en virkning kan oppstå i markeder med ufullkommen konkurranse fordi lavere
transportkost	nader hos monopolistene kan skifte deres marginalkostnader nedover, som kan
virke inn på graden av 	markedsmakt	.
4.1	 	Kjennetegn ved prosjekter med merkbare virkninger
NOU 2012:16 er skeptisk til at transportprosjekter i alminnelighet har nevneverdig virkning p	å
ufullkommen konkurranse. For det ene er det ikke klart at konkurransen i Norge er
ufullkommen. Utvalget viser til en undersøkelse som riktignok er gammel, Klette (1994), som
antyder liten forskjell mellom pris og marginalkostnad i industrisektoren. For d	et andre sier
utvalget at endringen i konkurranseforhold er vanskelig å beregne og avhengig av lokale forhold.
Det er også verdt å peke på at i den grad transport	tiltak	 fører til nyetablering der nye enheter
konkurrerer ut gamle og samlede enhetskostnader	 går ned, så vil den samlede produktiviteten
i området øke. Estimeringer av produktivitet før og etter et transportprosjekt, som foretas for å
anslå agglomerasjonseffekten, vil derfor fort fange opp virkningen av å bygge ned ufullkommen
konkurranse. Man ri	sikerer dobbelttelling hvis man gjør for mye ut av virkninger knyttet til
ufullkommen konkurranse. Dette er en form for dobbelttelling som kommer i tillegg til den som
er beskrevet i 	Boks 	2.1 side 20, 	siden den omhandler interaksjonen mellom to former for netto
ringvirkninger.
I Norge har virkninger på ufullkommen konkurranse vært lite drøftet i sammenheng med
konkrete infrastruk	turprosjekter, men anslag er gjort med utgangspunkt sjablongmessige påslag
som følger den britiske DfT	-veilederen (COWI 2016) og drøftinger av kvalitative og kvantitative
virkninger i Vista Analyse (2016a). I følge anslagene fra den internasjonale litterat	uren (se Vista
Analyse 2016b) synes disse virkningene å være langt lavere enn agglomerasjons	- og
arbeidsmarkedsvirkningene.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
29

Utkast til tekst til V712
Det følgende er utkast til e	n tekst til ny versjon av Statens vegvesens H	åndbok V712	, som er til
høring pe	r 21. april 2017	.
Netto ringvirkninger
I det	te delkapitlet er det beskrevet hva som menes med netto ringvirkninger, også kalt
«mernytte», og ulike typer netto ringvirkninger. Det foreligger foreløpig ikke en omforent
metode for å beregne ulike former for 	netto ringvirkninger. Selv om slike virkninger beregnes i
en del prosjekter, inngår de derfor ikke i den ordinære samfunnsøkonomiske analysen.
Delkapitlet inneholder en sjekkliste som kan brukes ved utarbeidelse av planprogram for å
vurdere om det kan være	 aktuelt å beregne netto ringvirkninger.
Netto	 ringvirkninger kommer i tillegg til nyttevirkningene beregnet i kapittel 5
Netto ringvirkninger er virkninger som ikke fanges opp når vi beregner prosjektets
nyttevirkninger i den samfunnsøkonomiske analysen f	oran, og som oppstår som følge av at
forutsetningen om frikonkurranse ikke er oppfylt (kalt markedssvikt). Frikonkurranse i alle
berørte markeder er en viktig referanse i samfunnsøkonomiske analyser.
Frikonkurranse betyr blant annet at det er et stort ant	all tilbydere og etterspørrere, at ingen av
aktørene er så store at de kan påvirke prisene, at prisen i markedet blir bestemt i et samspill
mellom kjøpere og selgere uten inngripen av ytre instanser som for eksempel myndighetene, at
det ikke er etablerings	hindringer for nye produsenter, at kjøperne ikke har bindinger, og at alle
markedsdeltakere har full kunnskap om alle priser og andre relevante forhold. Hvis det
gjennomføres et vegprosjekt, og det er frikonkurranse, vil alle nettonyttevirkningene tilfalle
transportbrukerne. Nytten fanges da opp i trafikant	- og transportbrukernytten (se kapittel 5.3).
Når forutsetninger om frikonkurranse 	ikke	 er oppfylt, vil et vegtiltak kunne føre til
nettovirkninger i andre sektorer av økonomien, for eksempel i arbeidsmar	kedet,
eiendomsmarkedet og markedet for varer og tjenester som bruker transportmarkedet. Slike
virkninger kommer i tillegg til de virkningene som måles i transportmarkedet.
Tre hovedtyper netto ringvirkninger
Netto ringvirkninger deles i tre hovedtyper: 	agglomerasjonsvirkninger,
arbeidsmarkedsvirkninger og virkninger knyttet til ufullkommen konkurranse.
Agglomerasjonsvirkninger
Agglomerasjonsvirkninger er positive virkninger knyttet til at en aktør (bedrift eller person) har
fordeler av å være i fysisk næ	rhet til andre aktører. At et vegprosjekt gir en bedrift kortere
reiseavstand til en større by, kan gi økt nytte for de andre virksomhetene som allerede er i byen,
men uten at bedriften tar hensyn til fordelene de andre får, og uten at denne nytten beregne	s
som prissatt virkning i kapittel 5. Vegprosjektet kan da ha positive agglomerasjonsvirkninger for
hele markedet utover selve reduksjonen i reisekostnader. Disse agglomerasjonsvirkningene
følger av at arbeidskraft og virksomheter blir knyttet tettere samm	en. Agglomerasjonsvirkninger
forklares hovedsakelig med tre årsaker:

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
30

Deling:	 Kortere avstander eller reisetider bidrar til å forstørre markedene for varer, tjenester og
arbeidskraft. Et større marked gir lavere kostnader og rom for bredere tilbud av innsat	sfaktorer
for bedriftene, i form av varer, tjenester, arbeidskraft og offentlige goder.
Læring:	 Økt nærhet bidrar til mer uformell og formell kontakt som gir en raskere og mer
omfattende utveksling av kompetanse og ressurser. Kostnadene ved overføring og tilpasning av
kompetanse og teknologi blir dermed lavere, samtidig som motivasjonen for
kompetan	seutvikling øker.
Matching:	 På småsteder kan mange arbeidstakeres muligheter være begrenset til stillinger som
ikke er tilpasset deres kompetanse, samtidig som bedrifter har begrenset tilgang til spesialisert
kompetanse. Et større arbeidsmarked innen samm	e reiseavstand bidrar til at arbeidstaker og
arbeidsgivere bedre kan matche kompetansen.
Agglomerasjonsvirkninger antas å være de viktigste og største netto ringvirkningene av
transporttiltak, og dem det oftest regnes på, men det finnes foreløpig ingen omf	orent metode
for å beregne dem.
Arbeidsmarkedsvirkninger
Trafikantnytten som er beregnet i kapittel 5, er knyttet til lønn etter skatt. Spart reisetid kan
delvis bli tatt ut i økt fritid, og delvis i økt arbeidstid. Verdien av den økte arbeidsinnsatsen
inkluderer skatter, og er derfor høyere enn trafikantnytten. Denne ekstra verdien er ikke
inkludert i de prissatte virkningene i håndbokas kapittel 5. Det kan også være at prosjektet gir
sysselsetting til arbeidstakere som tidligere var ufrivillig arbeidsløs	e, og slik bidrar til å redusere
arbeidsløshet. Det gir en ekstra nytte til den arbeidsløse som heller ikke fanges opp i den
samfunnsøkonomiske analysen i kapitlene foran.
Det finnes foreløpig ingen omforent metode for beregninger av disse arbeidsmarkeds	-
virkningene.
Ufullkommen konkurranse
Hvis det bare er få produsenter eller tilnærmet monopolsituasjon, kan prisene settes høyere
eller lavere enn de faktiske kostnadene. Det gir et samfunnsøkonomisk tap. Lavere
reisekostnader og økt tilgjengelighet kan bid	ra til å forsterke konkurransen i markedene, og
redusere graden av markedsmakt i arbeids	-, vare	- og tjenestemarkedene. Det vil redusere det
samfunnsøkonomiske tapet. 	I enkelte andre land benyttes sjablongmessige anslag for denne
virkningen av veginvesterin	ger.
Det er lite empirisk grunnlag for å anslå hvor store disse virkningene er for norske prosjekter, og
virkningene bør derfor bare beskrives kvalitativt.
Sjekkliste for beregninger av netto ringvirkninger
Den følgende sjekklista kan brukes ved utarbeide	lse av planprogram. På bakgrunn av
egenskapene ved aktuelle alternativer, vurderes det om det er grunnlag for å utrede netto
ringvirkninger. Dersom kriteriene oppfylles for ett prosjektalternativ, bør netto ringvirkninger
utred	es for alle alternativ.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
31

Teksten under beskriver nærmere kriteriene 1)	-4), og angir 	seks	 indikatorer som støtter opp
under v	urderinger av om kriteriene er oppfylt. 	Det er ingen fast regel for hvor mange indikatorer
som må være oppfylt, det vil være rom for noen skjønnsmessige vurderinger i hvert enkelt
tilfelle, men som en tommelfingerregel bør tre eller flere indikatorer, ford	elt på flere kriterier,
være oppfylt.
Kriterier som må være til stede
1) Prosjektet antas å gi stor reduksjon i reisekostnadene for arbeids	- og forretningsreiser
Stor reduksjon i reisekostnadene for arbeids	- og forretningsreiser vil knytte arbeidsmarkeder
tettere sammen. For lange reiser, utenfor normal øvre pendleavstand på 60 minutter en veg, vil
reisetidsreduksjoner normalt ha mindre betydning, men reisetiden (inkludert eventuell ventetid
og køtid) må veies opp mot størrelsen på arbeidsmarkedene det rei	ses/pendles til. Dersom store
arbeidsmarkeder knyttes nærmere sammen, kan også små reisekostnadsreduksjoner gi
vesentlige produktivitetseffekter.
Prosjekter som har andre formål enn reisetidsreduksjoner for arbeidsreiser, for eksempel
fjelloverganger som h	ar som hensikt å knytte landsdeler sammen, rassikrings	- og andre
trafikksikkerhets	prosjekter, gir normalt mindre netto ringvirkninger.
En betydelig andel av reisene bør være forretnings	- og arbeidsreiser. Trafikkmodellkjøringer gir
informasjon om andelen	 arbeids	- og tjenestereiser i kommunene tiltaket går gjennom.
Indikatorer som støtter opp om denne vurderingen er:
• 	Det ventes mer enn 20 prosent reisetidsreduksjon mellom endepunktene for tiltaket.
• 	Prosjektet har som mål å redusere reisekostnadene, og prosjektets alternativer er
knyttet til dette.
• 	Reisetiden mellom tettstedene etter utbygging er lavere enn normal øvre
pendleravstand, på 60 minutter
• 	Arbeids	- og forretningsreiser utgjør minst 55 prose	nt av reisene.
2) Prosjektet antas å knytte sammen tjenesteytende næringer
Agglomerasjonsvirkninger oppstår særlig der næringslivet har betydelige innslag av
tjenesteytende næringer. I typiske landbruksområder og områder med stort innslag av fiske og
industri vil det normalt ventes mindre virkninger. SSB har tall for sysselsetting per kommune
Kriterier som må være til stede:
1) Prosjektet antas å gi stor reduksjon i reisekostnadene for arbeids	- og
forretningsreiser
2) Prosjektet antas å knytte sammen tjenesteytende næringer
Følgende kriterier underbygger behovet for utredning av netto ringvirkninger:
3) Prosjektet antas å medføre vesentlige reduksjoner i køkostnader
4) Prosjektet gir vesentlig økning i tilgjengeligheten for tettsteder med dårlig
kommunikasjon

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
32

fordelt på næring. Tjenesteytende næringer defineres her som næringene med næringskodene
fra NACE 55 og oppover	1.
Indikatorer som støtter opp om denne vurderingen 	er:
• 	Sysselsettingen i tjenesteytende næringer i influensområdet er over 50 prosent.
Kriterier som underbygger behovet for utredning av netto ringvirkninger
3) Prosjektet antas å gi vesentlige reduksjoner i køkostnader
Reduserte køer kan ha effekt særlig	 for arbeidspendling og vil redusere usikkerheten i reisetiden.
Indikatorer som støtter opp om denne vurderingen er:
• 	Prosjektets alternativer er knyttet til reduserte køer og køkostnader.
4) Prosjektet gir vesentlig økning i tilgjengeligheten for 	tettsteder med dårlige reiseforbindelser
Økt konkurranse som følger av prosjektet vil kunne bedre forbindelsen for tettsteder med lang
reiseavstand/dårlige veg	- og baneforbindelser til omkringliggende markeder og redusere
markedsmakt i arbeids	- og produksj	onsmarkeder. Dette er et krit	erium for å vurdere virkninger
knyttet til ufullkommen konkurranse. Både kriteriet og virkningen vurderes kvalitativt.
Generelle merknader
Om netto ringvirkninger er relevante, kan avhenge av størrelsen på virkningene, men også	 av
omfanget sammenlignet med øvrige nyttevirkninger og investeringskostnader. Virkningen vil
typisk ha høyest verdi i store prosjekter med store reisetidsreduksjoner, store
befolkningskonsentrasjoner mv. Men i slike prosjekter er andre nyttevirkninger og
investeringskostnader normalt også størst. For mindre veginvesteringer vil netto ringvirkninger
være mindre, men ikke nødvendigvis sett i forhold til de øvrige nyttevirkningene eller
investeringskostnadene.

1 Tabell 07984 i SSBs statistikkbank, Sysselsatte per 4. kvartal, etter bosted, arbeidssted, kjønn, alder	 og
næring per kommune.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
33

Referanser:
Combes, P.	-P. and L. Gobillon (201	5): The empirics of agglomeration economies. 	Handbook of
Urban and Regional Economics	, vol	 5.
COWI (2016): Netto ringvirkninger av utbygging E6 Åsen	-Steinkjer, Mars 2016
Davis, M. A., J. D. M. Fisher and T. M. Whited (2014): Macroeconomic implications of
agglomeration. 	Econometrica	, 82, 2, 731	-764.
Dehlin, F., H. Samstad, K.	-G. Lindquist, K. Kolstrup og E. Holljen (2012): Mernytte av
samferdselsinvesteringer, Rapport Februar 2012.
Direktoratet for økonomistyring (2014): Veileder i samfunnsøkonomiske analy	ser.
Department for Transport (DfT) (2014): Wider impacts, Transport Analysis Guidance, TAG UNIT
A2.1
Duranton, G. and D. Puga (2004): Micro	-foundations of urban agglomeration economies.
Handbook of regional and urban economics	, 4, 2063	-2117.
Duranton	, G and D. Puga (2015): Urban land use. 	Handbook of regional and urban economics	, 5.
Ellison, G	., E. L. 	Glaeser and 	W. 	Kerr	 (2007	): What Causes Industry Agglomeration?
Evidence from Coagglomeration Patterns, NBER Working Paper 13068.
Glaeser, E. and J. Got	tlieb (2009): The Wealth of Cities: Agglomeration Economies and Spatial
Equilibrium in the United States, 	Journal of Economic Literature	 47 (4), 983	–1028.
Graham, D. J. (2007): Agglomeration, productivity and transport investment, 	Journal of
Transport Econ	omics and Policy 	41, 317	-343.
Hagen, K. P., K. R. Pedersen og E. Tveter (2014): Ringvirkninger fra Samferdselsinvesteringer. En
utredning finansiert av Samferdselsdepartementets program for overordnet transportforskning,
SNF prosjekt nr. 2498.
Helsley	, R. and W. Strange (2002): Innovation and inpust sharing. 	Journal of Urban Economics	,
51, 1, 25	-45.
Holmes, T. J. (1999): Localization of industry and vertical disintegration. 	Review of Economics
and Statistics	 81(2):314	–325.
Jacobs, J. (1969): 	The 	Economy of Cities	. New York: Random House.
Klette, T. J. (1994)	: Estimating Price	-Cost Margins and Scale Economies from a Panel of
Microdata. Statistics Norway Discussion Paper No. 130.
Laird, J. J. and P. J. Mackie (2014): Wider economic benefits of trans	port schemes in remote
rural areas, Research in Transportation Economics 47, 92	-102.
Marshall, A. (1890): 	Principles of Economics	, The Online Library of Liberty, A Project Of Liberty
Fund, Inc.
Maré	, D. C. and 	D. J. Graham	 (2009): 	Agglomeration 	Elasticities in New Zealand	, Motu
Economic and Public Policy Research Working Paper 06

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
34

Melo, P. C., D. J. Graham and R. B. Noland (2009): A meta	-analysis of estimates of urban
agglomeration economies. 	Regional Science and Urban Economics	. Vol. 39, pp. 332	-342.
Minken, H. (2013): Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39
mellom Stavanger og Trondheim, TØI rapport 1272	.
Minken, H. (2015): Samfunnsøkonomisk ineffektivitet i transportsektoren, TØI rapport 1444.
NOU 2012:16: Samfunnsøkono	miske analyser
Rosenthal, S. S. and W. C. Strange (2004): Evidence on the nature and sources of agglomeration
economies. 	Handbook of regional and urban economics	, 4, 2119	-2171
Skogstrøm, J. F., H. Ulstein, R. Holmen, E Iversen, K. Høiseth	-Gilje, M. Guldbra	nsen og L. Grünfeld
(2013): Investeringer i vei 	– blir næringslivet mer produktivt? 	Menon	-publikasjon nr 36.
Vegdirektoratet (2015): Konsekvensanalyser, Håndbok V712, 2014 versjon 1.1, august 2015
Venables, A. J. (2007): Evaluating Urban Transport Improvem	ents 	- Cost	-Benefit Analysis in the
Presence of Agglomeration and Income Taxation. 	Journal of Transport Economics and Policy	,
Vol. 41, Part 2, May 2007, 173	-188.
Venables, A. J. (2016): Incorporating wider economic impacts within cost	-benefit appraisal,
International Transport Forum, Discussion paper 05.
Vista Analyse (2016a): Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt, Bruvoll, A., Ø. Hernæs, K.
Ibenholt, H. Vennemo og P. Parmer, 	Vista Analyse Rapport	 1.
Vista Analyse (2016b): Ringvirkninger i vegpr	osjekter. Teori og utenlandske erfaringer, Bruvoll,
A., 	S. Bråthen, E. Tveter og 	H. Vennemo 	Vista Analyse Rapport 51	.
Vista Analyse (2017): Andre samfunnsmessige virkninger E39 Lyngdal	-Sandnes, 	Bruvoll, A., 	T.
Homleid, O. Haavardsholm, K. Magnussen, H. Toftdahl og 	H. Vennemo	, Vista Analyse Rapport 	3.
Wangsness, P. B., K. L. Rødseth and W. Hansen (2016): A review of guidelines for including wider
economic impacts in transport appraisal, 	Transport Reviews	.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
35

Vedl	egg: Oppdragsgivers beskrivelse/kravspesifikasjon
Bakgrunn/formål
Gjeldende 	Håndbok V712 har en generell veiledning om netto ringvirkninger. Det pågår nå
revisjon av håndboka, og revidert håndbok skal publiseres i løpet av 2017. Det er et fastsatt mål
med 	revisjonen at veiledningen for utredning av netto ringvirkninger skal bli bedre.
Det finnes i dag ingen omforent metode for beregning av netto ringvirkninger i
samfunnsøkonomisk analyse. Likevel blir det gjort beregninger i mange prosjekter, og i det siste
spesielt for ferjefri E39. Det ble også gjort noen beregninger høsten 2015 for Nasjonal
Transportplan.
Det ble holdt et seminar om temaet 7	.-8. mars 2016. I etterkant av seminaret ble det avgjort at
det må arbeides videre med metodeutvikling tilpasset norske samferdselsprosjekter. På kort sikt
skal det 	utarbeides sjekkliste over hvilke forutsetninger som må være tilstede for at et prosjekt
ska	l vurderes til å ha potensiale for mernytte. Tanken er at av sjekklisten skal være en indikator
på om prosjektet har potensiale for mernytte, og den vil ikke si noe om størrelsen til mernytten.
Oppgaver som inngår i oppdraget
Håndbok V712 Konsekvensanalyse	r skal ha bedre veiledning om netto ringvirkninger. En del av
veiledningen skal være en sjekkliste som avdekker eventuelt behov for å beregne netto
ringvirkninger. Det er også behov for at det skrives noe generelt om netto ringvirkninger, hva
dette er og h	va som utløser de.
Det er enighet i fagmiljøet om at den viktigste komponenten i ringvirkninger er
agglomerasjonseffekter. Disse virkningene må derfor beskrives eksplisitt.
Den viktigste delen oppdraget er sjekklista. Lista skal våre såpass omfattende og	 konkret at det
relativt lett lar seg gjøre å avgjøre om det skal utredes netto ringvirkninger. Kriteriene i lista må
være 	godt begrunnet, basert empiri og vitenskapelige rapporter. Første utkast av sjekklista skal
testes ut på anslagsvis 3 relevante vegpr	osjekter. Uttestingen gjøres av ansatte i Statens
vegvesen i regionene. Vegdirektoratet vil bistå med å finne aktuelle prosjekter.
Kapitler i sluttrapporten skal således inneholde, men ikke begrenset til følgende:
1. Netto ringvirkninger i samfunnsøkonomisk	e analyse:	 Forklare og definere fenomenet
netto ringvirkninger.
2. Agglomerasjonseffekter.	 En beskrivelse av hva agglomerasjonseffekter er og hvordan
de oppstår i norske samferdselsprosjekter.
3. Sjekkliste	. Det skal lages en sjekkliste som beskriver nødvendig	e forutsetninger som
må være tilstede om det skal være grunnlag for å beregne netto ringvirkninger.
4. Fo	rslag til tekst for kap. 8.1 i H	åndbok V712. 	Relativt korte beskrivelser av netto
ringvirkninger og agglomerasjonseffekter, samt sjekklista. Anslått omfa	ng: 4 	- 8 sider
inkludert figurer.
I utgangspunktet skal veiledningen i 	Håndbok V712 stå på egne ben, men det er aktuelt å
henvise/lenke til sluttrapporten. Sluttrapporten skal være forklare og utdype V712.

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	Vista Analyse
36

Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	 	 	Vista Analyse
37

Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder
omfatter klima, energi, samf	erdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring	 inn	enfor
konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonal	t. Selskapet er i sin
helhet eiet av medarbeiderne.
Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analy	se.no