Trafikk- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Rapport 2020/29

Tor Homleid og Henning Wahlquist

Trafikk- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Statistikk og empirisk analyseSamferdselSamfunnsøkonomisk analyseModeller og databaser
År	2020
Rapportnummer	29
Forfatter(e)	Tor Homleid Henning Wahlquist
Last ned	file_download (1.8 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2020/29	 | For 	Bane NOR

Trafikk	- og nyttevurderinger for større 	investeringsprosjekter
Grunnlag for 	Bane NOR	s innspill til N	asjonal transportplan
Tor Homleid og Henning Wahlquist
f

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter
Rapportnummer	 	20	20	/29
ISBN	 	978	-82	-8126	-485	-4
Forfattere	 	Tor 	Homleid	 og Henning	 Wahlquist
Prosjektleder	 	Tor Homleid
Kvalitetssikrer	 	Erlend Dysvik
Oppdragsgiver	 	Bane NOR
Dato for ferdigstilling	 	3. november	 2020
Forsidefoto	 	Fredrikstad stasjon
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Transportanalyse, samfunnsøkonomi	sk lønnsomhet, InterCity

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, 	evaluering	, råd-
givning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale te-
maområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 Vista Analyse er vinner av
Evalueringsprisen 2018	.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet.
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt.
Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeidern	e.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	3

Foror	d
Som grunnlag for 	Bane NOR	s innspill til Nasjonal transportplan (NTP) 	for perioden 2022	-2033 	har Vista Analyse
beregnet trafikale og samfunnsøkonomiske konsekvenser av 	aktuelle utbyggingstiltak på InterCitystrek-
ningene på Dovrebanen, 	Østfoldbanen og Vestfoldbanen.
Vi takker kontaktperson 	Jenny Lingmark og øvrige medarbeidere 	i Bane NOR	 som har bidratt for et godt sam-
arbeid.
11	. oktober 2020
Tor Homleid
partner
Vista Analyse AS

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	4

Innhold
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........	 9
1.1	 	Metode	 	9
1.2	 	Innhold i rapporten	 	10
2 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	.......	 12
2.1	 	Infrastruktur	 	12
2.2	 	Togtilbud i alternativene	 	14
2.3	 	Punktlighetsforutsetninger	 	18
3 	Trafikkanalyse	 ................................	................................	................................	................................	... 21
3.1	 	Forutsetninger	 	21
3.2	 	Resultater Østfoldbanen	 	25
3.3	 	Re	sultater Dovrebanen	 	31
3.4	 	Resultater Vestfoldbanen	 	36
3.5	 	Investeringskostnader	 	43
4 	Samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	................................	............	 45
4.1	 	Metode og forutsetninger	 	45
4.2	 	Resultater Dovrebanen	 	54
4.3	 	Resultater Østfoldbanen	 	56
4.4	 	Resultater Vestfoldbanen	 	61
Refe	ranser	 ................................	................................	................................	................................	................	 69
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 70
A 	Figurer trafikkberegninger	 	70
B 	Ruteplan, Alt. 3 Vestfoldbanen	 	82
Figurer
Figur 2	-1 	Oversikt over stasjoner og kryssingsspor, strekningen Rygge	-Halden	 .....................	 13
Figur 2	-2 	Framføringstid mellom Hamar og Lillehammer for persontog (blå) og godstog
(grønn).	 ................................	................................	................................	....................	 20
Figur 3	-1 	Strekningsbelastning InterCityreiser Østfoldbanen, 2030. Beregninger med NTP	-
forutsetninger.	 ................................	................................	................................	.........	 26
Figur 3	-2 	Passasjerer per stasjon, Østfoldbanen, 2030. Beregninger med NTP	-forutsetninger.
 ................................	................................	................................	................................	. 27
Figur 3	-3 	Økt antall reiser per rushperiode over snitt mellom Moss og Ski.	 ...........................	 29
Figur 3	-4 	Strekningsbe	lastning Østfoldbanen 2030 med ulike forutsetninger om
reisekostnader med bil	 ................................	................................	............................	 30
Figur 3	-5 	Strekningsbelastning InterCityreiser Dovre	banen, 2030.	 ................................	........	 32
Figur 3	-6 	Passasjerer per stasjon, Dovrebanen, 2030.	 ................................	............................	 33
Figur 3	-7 	Økt antall reiser per rushperiode over snitt mellom Eidsvoll og Gardermoen.	 .......	 34
Figur 3	-8 	Strekningsbela	stning Dovrebanen 2030 med ulike forutsetninger om reisekostnader
med bil	 ................................	................................	................................	.....................	 35
Figur 3	-9 	Strekningsbelastning InterCityreiser Vestfoldb	anen, 2030.	 ................................	.....	 37
Figur 3	-10	 	Passasjerer per stasjon, Vestfoldbanen, 2030.	 ................................	........................	 38

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	5

Figur 3	-11	 	Økt antall reiser per rushperiode over snitt mellom Drammen og Asker.	 ...............	 41
Figur 3	-12	 	Strekningsbelastning Vestfoldbanen 2030 med ulike forutsetninger om
reisekostnader med bil	 ................................	................................	............................	 42
Figur 4	-1 	Antall tusen settkilometer på Dovrebanen, Østfoldbanen og Vestfoldbanen i ulike
alternativ.	 ................................	................................	................................	................	 51
Figur A	-5-1 	Strekningsbelastning InterCityreiser Østfoldbanen, 2050. Beregninger med NTP	-
forutsetninger.	 ................................	................................	................................	.........	 70
Figur A	-5-2 	Passasjerer per stasjon, Østfoldbanen, 2050. Beregninger med NTP	-forutsetninger.
 ................................	................................	................................	................................	. 71
Figur A	-5-3 	Strekningsbelastning InterCityreiser Østfoldbanen, 2030. Beregninger med
Nullvekstmål og Ruterpriser.	 ................................	................................	...................	 71
Figur A	-5-4 	Passasjerer per stasjon, Østfoldbanen, 2030. Beregninger med Nullvekstmål og
Ruterpriser.	 ................................	................................	................................	..............	 72
Figur A	-5-5 	Strekningsbelastning InterCityreiser Østfoldbanen, 2050. Beregninger med
Nullvekstmål og Ruterpriser.	 ................................	................................	...................	 72
Figur A	-5-6 	Passasjerer pe	r stasjon, Østfoldbanen, 2030. Beregninger med Nullvekstmål og
Ruterpriser.	 ................................	................................	................................	..............	 73
Figur A	-5-7 	Strekningsbelastning InterCityreiser Østfo	ldbanen, 2050. Følsomhetsanalyse med
2018 reisekostnader for bil.	 ................................	................................	.....................	 73
Figur A	-5-8 	Strekningsbelastning 	InterCityreiser Dovrebanen, 2050. Beregninger med NTP	-
forutsetninger.	 ................................	................................	................................	.........	 74
Figur A	-5-9 	Passasjerer per stasjon, Dovrebanen, 2050. Ber	egninger med NTP	-forutsetninger.
 ................................	................................	................................	................................	. 75
Figur A	-5-10	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Dovrebanen, 2030. Beregninger med
Nullvekstmå	l og Ruterpriser.	 ................................	................................	...................	 75
Figur A	-5-11	 	Passasjerer per stasjon, Dovrebanen, 2030. Beregninger med Nullvekstmål og
Ruterpriser.	 ................................	................................	................................	..............	 76
Figur A	-5-12	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Dovrebanen, 2050. Beregninger med
Nullvekstmål og Ruterpriser.	 ................................	................................	...................	 76
Figur A	-5-13	 	Passasjerer per stasjon, Dovrebanen, 2050. Beregninger med Nullvekstmål og
Ruterpriser.	 ................................	................................	................................	..............	 77
Figur A	-5-14	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Dovrebanen, 2050. Følsomhetsanalyse med
2018 reisekostnader for bil.	 ................................	................................	.....................	 77
Figur A	-5-15	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Vestfoldbanen, 2050. Beregninger med NTP	-
forutsetninger.	 ................................	................................	................................	.........	 78
Figur A	-5-16	 	Passasjerer per stasjon, Vestfoldbanen, 2030. Beregninger med NTP	-forutsetninger.
 ................................	................................	................................	................................	. 79
Figur A	-5-17	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Vestfoldbanen, 2030. Beregninger med
Nullvekstmål og Ruterpriser.	 ................................	................................	...................	 79
Figur A	-5-18	 	Passasjerer per stasjon, Vestfoldbanen, 2030. Beregninger med Nullvekstmål og
Ruterpriser.	 ................................	................................	................................	..............	 80
Figur A	-5-19	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Vestfoldbanen, 2050. Beregninger med
Nullvekstmål og Ruterpriser.	 ................................	................................	...................	 80
Figur A	-5-20	 	Passasjerer per stasjon, Vestfoldbanen, 2030. Beregninger med Nullvekstmål og
Ruterpriser.	 ................................	................................	................................	..............	 81
Figur A	-5-21	 	Strekningsbelastning Vestfoldbanen, 2050. Følsomhetsanalyse med 2018
reisekostnader for bil.	 ................................	................................	..............................	 81
Figur B	-5-22	 	Alternativ 3. Grunnrute	 ................................	................................	...........................	 82
Figur B	-5-23	 	Alternativ 3. Morgenrush	 ................................	................................	........................	 83
Figur B	-5-24	 	Alternativ 3. Ettermiddagsrush	 ................................	................................	................	 84

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	6

Tabeller
Tabell 2	-1 	Østfoldbanen, utvikling av togtilbudet til / fra Oslo S.	 ................................	.............	 15
Tabell 2	-2 	Dovrebanen, utvikling av InterCitytilbudet til / fra Oslo S	 ................................	........	 16
Tabell 2	-3 	Vestfoldbanen, utvikling av togtilbudet til / fra Oslo S	 ................................	............	 18
Tabell 3	-1 	Kjørekostnader personbil, kroner per kilometer	 ................................	.....................	 22
Tabell 3	-2 	Bomkostnader på utvalgte relasjoner	 ................................	................................	......	 22
Tabell 3	-3 	Tillegg på kjørekostnader, personbil, beregninger med nullvekstmål	 .....................	 23
Tabell 3	-4 	Prisfunksjoner, togreiser. Billettype og reisehensikt.	 ................................	..............	 23
Tabell 3	-5 	Prisfunksjoner, togre	iser. Tilpasning til takstnivå i Oslo og Akershus («Ruter	-pris»).
Billettype og reisehensikt.	................................	................................	........................	 24
Tabell 3	-6 	Hovedresultater Østfold	banen, 2030 og 2050 med NTP	-forutsetninger	 .................	 25
Tabell 3	-7 	Hovedresultater Østfoldbanen, 2030 og 2050. Beregninger med nullvekstmål o	g
«Ruter	-priser».	................................	................................	................................	.........	 26
Tabell 3	-8 	Kapasitetsutnyttelse i rushtid over utvalgte snitt, Østfoldbanen	.............................	 28
Tabell 3	-9 	Hovedresultater Dovrebanen 2030 og 2050 med NTP	-forutsetninger	 ....................	 31
Tabell 3	-10	 	Hovedresultater Dovrebanen 2030 og 2050. Beregninger med nullvekstmål og
«Ruter	-priser».	................................	................................	................................	.........	 31
Tabell 3	-11	 	Kapasitetsutnyttelse i rushtid over utvalgte snitt, Dovrebanen	 ...............................	 33
Tabell 3	-12	 	Hovedresultater, Vestfoldbanen	................................	................................	..............	 36
Tabell 3	-13	 	Hovedresultater, Vestfoldbanen. Beregninger med nullvekstmål	 og «Ruter	-priser».
 ................................	................................	................................	................................	. 37
Tabell 3	-14	 	Kapasitetsutnyttelse i rushtid over utvalgte snitt, Vestfoldbanen. Beregninger med
NTP	-forutsetninger	 ................................	................................	................................	.. 40
Tabell 3	-15	 	Kapasitetsutnyttelse i rushtid over utvalgte snitt, Vestfoldbanen. Beregninger med
NTP	-forutsetni	nger	 ................................	................................	................................	.. 40
Tabell 3	-16	 	Investeringskostnader, Dovrebanen (MNOK, 2020)	 ................................	................	 43
Tabell 3	-17	 	Investeringskostnader, Østfoldbanen (MNOK, 2020)	 ................................	..............	 44
Tabell	 3-18	 	Investeringskostnader, Vestfoldbanen (MNOK, 2020)	 ................................	............	 44
Tabell 4	-1 	 Generelle beregningsforutsetninger for jernbanen	 ................................	................	 48
Tabell 4	-2 	Materiellbehov, antall togsett	 ................................	................................	.................	 52
Tabell 4	-2 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Dovrebanen. Mill 2021	-kr, nåverdi
2022	 ................................	................................	................................	.........................	 54
Tabell 4	-3 	Trafikantnytte, Dovrebanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ................................	........	 55
Tabell 4	-4 	Operatørnytte, Dovrebanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ................................	........	 55
Tabell 4	-5 	Offentlig nytte, Dovrebanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ................................	........	 56
Tabell 4	-6 	Nytte for samfunnet for øvrig, Dovrebanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ................	 56
Tabell 4	-7 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Østfoldbanen. Mill 2021	-kr,
nåverdi 2022	 ................................	................................	................................	............	 57
Tabell 4	-8 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Østfoldbanen. Mill 2021	-kr,
nåverdi 2022. Restbehov overført til andre budsjetter	 ................................	...........	 58
Tabell 4	-9 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Østfoldbanen. Mill 2021	-kr,
nåverdi 2022. Nullvekst Ruter	 ................................	................................	.................	 58
Tabell 4	-10	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Østfoldbanen. Mill 2021	-kr,
nåverdi 2022. Restbehov overført til andre budsjetter. Nullvekst 	Ruter.	 ................	 59
Tabell 4	-11	 	Trafikantnytte, Østfoldbanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ................................	......	 59
Tabell 4	-12	 	Operatørnytte, Østfoldbanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ................................	......	 60
Tabell 4	-13	 	Offentlig nytte, Østfoldbanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ................................	......	 60
Tabell 4	-14	 	Nytte for samfunnet for øvrig, Østfo	ldbanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ..............	 61

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	7

Tabell 4	-15	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Vestfoldbanen. Mill 2021	-kr,
nåverdi 2022. (Alternativ som referanse)	 ................................	.............................	 62
Tabell 4	-16	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Vestfoldbanen. Mill 2021	-kr,
nåverdi 2022. Nullvekst Ruter (Alternativ som referanse)	 ................................	....	 63
Tabell 4	-17	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Vestfoldbane	n. Mill 2021	-kr,
nåverdi 2022. (Alternativ Pluss som referanse)	 ................................	....................	 63
Tabell 4	-18	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Vestfo	ldbanen. Mill 2021	-kr,
nåverdi 2022. Nullvekst Ruter (Alternativ Pluss som referanse)	 ...........................	 64
Tabell 4	-19	 	Trafikantnytte, Vestfoldbanen.	 Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ................................	.....	 65
Tabell 4	-20	 	Operatørnytte, Vestfoldbanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ................................	....	 65
Tabell 4	-21	 	Offentlig nytte, Vestfoldbanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ................................	....	 66
Tabell 4	-22	 	Nytte for samfunnet for øvrig, Vestfoldbanen. Mill 2021	-kr, nåverdi 2022	 ............	 66

Trafikk	- og nyttevurderinger for større	 investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	9

1	 	Innledning
1.1	 	Metode
Samfunnsøkonomiske analyser av tiltak i jernbanenettet kan gjelde tiltak som øker infrastrukturens
ytelser og/eller endringer i 	rutetilbudet. Infrastrukturtiltak gjennomføres oftest med sikte på å (gi
muligheter for å) forbedre rutetilbudet.	 For å gjennomføre samfunnsøkonomiske analyser av infra-
strukturtiltak	 er det	 derfor nødvendig 	å identifisere 	rutetilbud	 for 	Referansealternativ	et og Tiltaksal-
ternativet 	som reflekterer 	en (samfunnsøkonomisk) tilnærmet optimal utnyttelse av infrastrukturen.
Det er et omfattende arbeid å utvikle driftsopplegg for jernbanen. Muligheten for å iterere fram de
samfunnsøkonomisk 	beste rutetilbudene er 	derfor begrenset	. Selv om det i dette arbeidet er gjen-
nomført beregninger for ulike driftsopplegg både i Referansealternativ og Tiltaksalternativ	 med sikte
på å identifisere gode løsninger	, er det	te en generell usikkerhet knyttet til 	samfunnsøkonomiske	 ana-
lyser av infrastrukturtiltak på jernbane.
En annen utfordring knyttet til analyser av tiltak i deler av jernbanenettet, er at 	endringer i rutetilbu-
det 	på en strekning kan gi nyttevirkninger 	i større 	deler av nettet. 	Eksempler på slike virkninger kan
være redusert trengsel og bedre punktlighet. 	Dersom 	nytte	virkninger 	for trafikanter som ikke 	benyt-
ter strekningen hvor tiltaket gjennomføres 	utgjør en stor andel av samlet nytte, 	vil det ofte kunne
identi	fiseres andre 	– og rimeligere 	– tiltak som kan utløse den økte nytten	. I dette arbeidet	 avgrenser
vi beregnet nytte av tiltakene til virkninger 	på InterCitystrekningene, dvs. Østfoldbanen sør for Moss,
Vestfoldbanen sør for Drammen og Dovrebanen nord for E	idsvoll. Dette innebærer 	at:
– 	Togtilbudet innenfor Drammen, Moss og Eidsvoll holdes uendret i alle alternativ, dvs. at til-
budet kun skaleres opp eller ned utenfor Osloområdet og at skaleringen tilpasses beregnet
vekst i togtrafikken som følge av gjennomf	øring av tiltaket.	 Vi beregner bare kostnadsvirk-
ninger på InterCitystrekningene, men inkluderer inntekter k	nyttet til passasjervekst også for
den delen av InterCityreisene som foregår i Osloområdet.
– 	Tiltakenes virkninger på omfang av trengsel 	beregnes bar	e på InterCitystrekningene	. Med
uendret togtilbud innenfor Drammen, Moss og Eidsvoll vil 	økt InterCitytrafikk 	bidra til økt
trengsel også i Osloområdet. Disse virkningene er ikke beregnet.
– 	Nytte av bedret punktlighet beregnes 	tilsvarende 	bare for reisende på InterCitystrek-
ningene.	 Bedre punktlighet 	for togene til/fra InterCitystrekningen vil også påvirke reiser
innenfor Osloområdet. Disse virkningene er heller ikke beregnet.
Trafikkberegninger er gjennomført med Vista Analyses transportmodell, InterCity	-modellen for Øst-
landet. 	Denne modellen dekker reiser på InterCitystrekningene. 	For gjennomgående reiser (på Dov-
rebanen og Østfoldbanen) 	gjøres 	enkle framskrivinger og elastis	itetsberegninger.
I tillegg til 	beregningsforutsetninger som er forutsatt lagt til grunn ved analyser som gjennomføres i
forbindelse med 	NTP	-arbeidet, er alle alternativer også beregnet med forutsetning om at det settes
inn virkemidler for å begrense bilt	rafikken i områder med byvekstavtaler (nullvekstmål for biltrafik-
ken) og at 	billettpriser for togreiser innenfor InterCity	-området harmoniseres med billettprisene som
i dag gjelder innenfor 	området som betjenes av Ruter.

Trafikk	- og nyttevu	rderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	10

Gjennom økt kapasitet og redusert 	framføringstid vil utbygging av InterCitystrekningene også legge
til rette for et bedret godstilbud. I dette arbeidet er det ikke gjennomført analyser knyttet til nytte-
virkning for godstrafikken.
Denne analysen av trafi	kale og samfunnsøkonomiske konsekve	nser av tiltak 	som Bane NOR vurderer
anbefalt med oppstart 	før / 	i den første fireårsperioden i NTP	2022	-2033	 baseres på vurderinger av
muligh	eter for å gjennomføre mindre omfattende 	tiltak	 enn 	sammenhengende dobbelt	spor	utbyg-
ging for å realisere ønskede tilbudsforbedringer på 	kort og 	mellomlang 	(10	-30 års sikt) sikt.	 I praksis
vil dette si tilrettelegging for å dekke økende kapasitetsbehov i rushtid 	og to avganger per time i
grunnrute for persontrafikken og at 	kapasitet fo	r framføring av godstrafikk opprettholdes (minst) på
dagens nivå. På Dovrebanen og Vestfoldbanen har Bane NOR ikke identifisert slike muligheter	, ana-
lysene for disse strekningene inneholder derfor 	den av de gjenstående dobbeltsporstrekningene som
i størst	 grad kan utløse ønskede tilbudsforbedringer. For Østfoldbanen 	analyseres både virkninger
av utbygging av Haug	-Seut og mindre tiltak (kryssingsspor, tiltak på stasjoner mv.)	 som kan gjøre det
mulig å forbedre tilbudet.
Alle tiltakene 	er vurdert med standa	rd forutsetninger når det gjelder levetid (	75 år). 	En del av tilta-
kene som analyseres på Østfoldbanen 	inngår ikke i den langsiktige løsningen for dobbeltspor på
strekningen. 	Disse tiltakene vil derfor kunne få en kortere levetid 	– og dermed 	lavere samfun	nsøko-
nomisk lønnsomhet enn det som kommer fram av beregningene. 	Restverdien som beregnes tilsva-
rer neddiskontert nytte 	for perioden 40	-75 år etter åpning av tiltaket. Ved å trekke ut denne av
beregningene kan en 	få et bilde av prosjektenes samfunnsøkono	miske lønnsomhet dersom tiltaket
erstattes	 etter ca. 40 år.
1.2	 	Innhold i rapporten
Rapporten 	inneholder analyser gjennomført for tiltak på Østfoldbanen, Dovrebanen og Vestfoldba-
nen.	 Kapitlene i rapporten er derfor gjennomgående organisert	 slik at hvert kapittel inneholder et
avsnitt knyttet til hver av banestrekningene. I noen kapitler er det også innledningsavsnitt og/eller
avsluttende avsnitt 	med forutsetninger som er felles for d	e tre banestrekningene eller kommentarer
/ vurderinger hvor de tre strekningene sees i sammenheng.
Alternativene som inngår i analysene beskrives i kapittel 2. Beskrivelsen omfatter tiltak i infrastruk-
turen, togtilbudet i beregningsalternativene beskrives	 i form av reisetider og avgangshyppighet og
det gjøres anslag for tiltakenes betydning for oppnådd punktlighet på strekningene.
I kapittel 3 gjennomgås innledningsvis felles forutsetninger for trafikkanalysen, blant annet reisekost-
nader med bil og tog	. Avsnitt 	3.2	 – 3.4	 inneholder resultater av trafikkberegningene for de tre 	ba-
nestrekningene. 	I tillegg til aggregerte resultater inneholder avsnittene beregnet togtrafikk på strek-
nings	- og stasjonsnivå	 og beregninger av kapasitetsutnyttelse i rushtid. 	Vedlegg 	A inneholder 	figurer
som supplerer 	kapittel 3 (beregningsår / alternativ som ikke er vist i kapitlet).
I kapittel 4 presenteres re	sultatene av den samfunnsøkonomiske analysen. Analyseforutsetninger
gjennomgås i avsnitt 	4.1	 mens resultater for Østfoldbanen, Dovrebanen og Vestfoldbanen presente-
res i avsnitt 	4.2	 - 4.3.5	.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	11

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	12

2	 	A	lternativer

2.1	 	Infrastruktur
2.1.1	 	Østfoldbanen
Refe	ransealternativet (Alternativ 0) for Østfoldbanen inkluderer ferdigstillelse av prosjekter som er
under utbygging og/eller har fått oppstartsbevilgning i statsbudsjettet for 2020. Dette inkluderer
Oslo S 	– Ski (Follobanen) og Sandbukta	-Moss	-Såstad	, noe som vil gi sammenhengende dobbeltspor
fra Oslo S til Haug (ved Rygge stasjon)	.
Med utbyggingstiltakene som ligger i Referansealternativet 	vil 74 km (54 pst) av 	den 137 km lange
strekningen Oslo S 	– Halden være bygget ut med dobbeltspor	.
Bane NOR	 har g	jennomført et større arbeid 	med sikte på å identifisere 	ulike alternativer 	for utvikling
av infrastruktur og togtilbud på Østfoldbanen. 	I dette arbeidet ser vi på fire alternativer. 	To av alter-
nativene inneholder kun mindre tiltak	, mens 	utbygging av dobbel	tspor på strekningen Haug	-Seut
inngår i 	Alternativ 3 og 4.
Forventet kostnad ved utbyggingen er delt inn i
• 	Tiltak tilpasset nytt dobbeltspor
• 	Oppgradering av dagens infrastruktur, dvs. tiltak som ikke er tilpasset planene for nytt dobbelt-
spor
• 	Hensetting	 – som avhenger av forutsatt økning i togtilbudet
• 	Fornyingsbehov
Felles for alternativene er at det er lagt til grunn at 	øvrig utbygging på strekningen Haug	-Halden skal
kunne 	skyves ut i tid. 	Kostnader ved omfattende fornyelsesbehov er derfor i	nkludert i alle alternativ,
også Alternativ 0	. Omfanget av fornyingsbehov reduseres noe i utbyggingsalternativene som følge
av det forutsettes en oppgradering av eksisterende infrastruktur og/eller at det bygges nytt dobbelt-
spor.
Alternativ 1 og 2 	består av hovedsakelig av tilpasning av stasjoner og 	krysningsspor	 som vurderes
som nødvendige for å håndtere flere avganger 	i persontogtilbudet på Østfoldbanen.	 Dette er tiltak
som i liten grad kan 	gjenbrukes som del av en framtidig utb	ygging av dobbeltspor på strekningen.
Oppsummert inneholder de ulike alternativene følgende tiltak:
• 	Alternativ 1	:
– 	Etablering av samtidig innkjør ved stasjonene i Sarpsborg og Fredrikstad
– 	Tiltak kryssing av 	tog i	 Sarpsborg (forlengelse, tilpasning av spor,	 oppgradering av overbyg-
ning)
– 	Etablering av samtidig innkjør ved kryssingsspor på Onsøy, Rolvsøy og Berg.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	13

– 	Oppgradering av kryssingsspor på Lisleby.
• 	Alternativ 2	:
– 	Etablering av samtidig innkjør ved stasjonene i Sarpsborg og Fredrikstad
– 	Tilrettelegging fo	r vending av tog i Fredrikstad
– 	Tiltak kryssing av 	tog i	 Sarpsborg (forlengelse, tilpasning av spor, oppgradering av overbyg-
ning)
– 	Nytt kryssingsspor på Ørmen
– 	Etablering av samtidig innkjør ved kryssingsspor på Onsøy, Rolvsøy og Berg.
– 	Oppgradering av kryss	ingsspor på Lisleby
• 	Alternativ 3	:
– 	Nytt dobbeltspor på strekningen Haug	-Seut 	inkludert ny Råde stasjon
– 	Tiltak på stasjonene i Sarpsborg og Fredrikstad som i Alternativ 2
– 	Oppgradering av kryssingsspor på Lisleby
– 	Samtidig innkjør ved 	kryssingsspor på Rolvsøy
• 	Alternativ 4	:
– 	Som Alternativ 3, i tillegg nytt kryssingsspor ved Klavestad
Figur 	2-1 gir en	 oversikt over stasjoner og kryssingsspor på strekningen Rygge 	– Halden	. Eksisterende
stasjoner/kryssingsspor er farget blått	, ny dobbeltsporstrekning (Haug	-Seut inkl. ny Råde stasjon) 	og
nye kr	yssingsspor er farget oransje.
Figur 	2-1 	Oversikt over stasjoner og kryssingsspor, strekningen Rygge	-Halden
 Rygge
Haug
Råde
Ørmen
Onsøy
Seut
Fredrikstad
Lisleby
Rolvsøy
Sandesund
Sarpsborg
Klavestad
Skjeberg
Ingedal
Berg
Halden

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	14

Bane NOR har laget en alternativ framstilling 	av estimatene for å kunne få sammenliknbare estimater
ved prioritering av prosjektporteføljen	. I denne sammenstillingen inkluderes 	kostnader til frekvensø-
kende tiltak 	kun i Alternativ 4 og kostnader knyttet ti	l fornyingsbehov og øvrige tiltak antas dekket
av andre budsjetter	:
• 	For Alt. 	0 er hele su	mmen til fornyingsbehov tatt ut
• 	For Alt. 1 er det kun medtatt kostnader for samt	idig innkjør
• 	For Alt. 2 er det medtatt kostnader for kryssingsmuligheter mellom Haug og	 Fredrikstad, samt
tiltak på Fredrikstad stasjon og kostnader for samtidig innkjør
• 	For Alt. 3 er det 	medtatt kostnader for dobbeltspor Haug	-Seut, samt tiltak på Fredrikstad sta-
sjon og kostnader for samtidig innkjør
• 	For Alt. 4 er det medtatt kostnader for	 dobbeltspor Haug	-Seut, samt tiltak på Fredrikstad sta-
sjon, tiltak på Sarpsborg stasjon inkludert 	kryssingsmulighet sør for stasjonen	 og kostnader for
samtidig innkjør
2.1.2	 	Dovrebanen
Referansealternativet på Dovrebanen 	inneholder sammenhengende dobbeltspor fr	a Oslo S til 	Sørli
(sør for Stange stasjon), dvs. at strekninger 	hvor utbygging er igangsatt (Venjar	-Langset) eller som
har fått oppstartsbevilgning (Kleverud	-Sørli)	 er forutsatt ferdigstilt	.
Av strekningen på 184 km mellom Oslo S og Lillehammer er 	i dag 7	8 km (42 pst) utbygd med dob-
beltspor. 	Med tiltakene i Referansealternativet 	blir dobbeltsporstrekningen 110 km (60 pst. av strek-
ningen Oslo S 	– Lillehammer)	, når Sørli	-Åkersvika	 ferdigstilles 	utgjør dobbeltsporstrekningen 123 km,
tilsvarende 67 pst. av 	strekningen Oslo S 	– Lillehammer.
Bane NOR	 har utredet ulike løsninger for 	tilbudsforbedringer med mindre 	omfattende utbyggingstil-
tak, men konkludert med at 	utbygging av strekningen Sørli	-Åkersvika 	er nødvendig for å realisere et
forbedret togtilbud	 til Ha	mar med halvtimesavganger for InterCitytog.
2.1.3	 	Vestfoldbanen
På Vestfoldbanen inneholder Referansealternativet 	sammen	hengende dobbeltspor 	til Tønsberg	,
dvs. at Drammen	-Kobbervikdalen og Nykirke	-Barkåker er 	ferdig utbygd med dobbeltspor. Inkludert
strekninge	n Martineåsen	-Myrane (på strekningen Larvik	-Porsgrunn) er i dag 	87 km (43 pst) av den
200 km lange strekningen Oslo S 	– Skien bygget ut med dobbeltspor. I Referansealternativet øker
dette til 114 km (	57 pst).
I dette ar	beidet 	beregner vi konsekvenser av u	tbygging av dobbeltspor	 på 	den 11 kilometer lange
strekningen Stokke	-Sandefjord. 	Etter denne utbyggingen vil det være dobbeltspor på 	63 pst. av strek-
ningen Oslo S 	– Skien.
2.2	 	Togtilbud i alternativene
Hensikten med dette arbeidet er å belyse 	konsekvenser av	 utbygging av infrastruktur på InterCity	-
strekningene. 	Flere av alternativene inneholder økt avgangshyppighet på disse strekningene	, som …

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	15

2.2.1	 	Østfoldbanen
For Østfoldbanen inngår følgende alternativer i analysen:
• 	Alternativ 	0: 	Videreføring	 av dagens avgangshyppighet, 	dvs. 1 avgang per time i grunnrute og 1
innsatsavgang fra/til Halden per time i dimensjonerende retning. 	Sammenliknet med dagens
situasjon reduseres r	eisetid	en betydelig 	som følge av 	utbygging av Follobanen og Sand	bukta	-
Moss	-Såstad. 	Rei	setider	 er basert på Jernbanedirektoratets R2028.
• 	Alternativ 1: Ekstra innsatstog til/fra Halden i rush	, dvs. til sammen 3 avganger per time i di-
mensjonerende retning	. To alternative ruteplaner som gir kryssinger i Sarpsborg (Alt. 1)	 eller
Fredrikstad (Alt 2) for grunnruteavganger. Enkelte ruteleier i rush må legges med tidstap	, men
framføringstider som hovedsakelig tilsvarer Alternativ 0.
• 	Alternativ 	2: Ekstra	 innsatstog fra Halden 	og 	to avganger per time i grunnrute til/fra Fredrik-
stad.	 1 minutt redusert 	reisetid	 til/fra Sarpsborg og Halden.
• 	Alternativ 	3: Ruteopplegg	 tilsvarende Alternativ 2, men 	inntil 3 min 	redusert reisetid som følge
av utbygging av strekningen Haug	-Seut.
• 	Alternativ 	4: To	 avganger per time i grunnrute	 forlenges til Sarpsborg. 	En ekstra innsatsavgang
til/fra Fredrikstad slik at denne stasjonen får 4 avganger per time 	i rush.

Utvikling av togtilbudet på Østfoldbanen oppsummeres i 	Tabell 	2-1.
Tabell 	2-1 	Østfoldbanen, utvikling av togtilbudet til / fra Oslo S.
Trinn	 	Reisetid [tt:mm]	 	Avganger per time, rush/dag
 	Fredrik-
stad
Sarpsborg	 	Halden	 	Fredrik-
stad
Sarpsborg	 	Halden
2018	 	1:07	 	1:22	 	1:46	 	2 / 1	 	2 / 1	 	2 / 1
Alternativ 0	 	0:5	4 	1:08	 	1:29	 	2 / 1	 	2 / 1	 	2 / 1
Alternativ 1	 	0:54	 	1:08	 	1:28	 	3 / 1	 	3 / 1	 	3 / 1
Alternativ 2	 	0:54	 	1:07	 	1:27	 	3 / 2	 	3 / 1	 	3 / 1
Alternativ 3	 	0:51	 	1:05	 	1:28	 	4 / 2	 	3 / 	1 	3 / 1
Alternativ 4	 	0:51	 	1:06	 	1:2	7 	4 / 2	 	3 / 2	 	3 / 1

Med to avganger per time er det i dag høyt belegg på avgangene i rushtid, også sør for Moss. Med
Follobanen og Sandbukta	-Moss	-Såstad ferdig vil etterspørselen øke ytterligere. Flere avganger i rush
har derfor høyest prioritet av aktuelle tilbudsforbedringer på strekningen	 og inngår i alle alternativ.
R2028 inneholder også en tredje avgang per time i dimensjonerende retning i rush (fra Halden om
morgenen, fra Oslo S på ettermiddagen). Den tredje a	vgangen kjøres uten stopp mellom Fredrikstad
og Moss.
Bane NOR	 anbefaler i 	(Bane Nor, 2019)	 at to avganger per time til Fredrikstad ikke gjennomføres før
strekningen Haug	-Seut er bygget ut med dobbeltspor. Dette begrunnes med at 	krav til punktlighet
på strekningen ikke nås.	 I forbindelse med dette arbeidet 	har 	Bane NOR	 gjennomført 	nærmere 	ana-
lys	er 	av muligheter for å realisere 	tilbudsforbedringer 	på Østfoldbanen med mindre tiltak i

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	16

infrastrukturen	 (utbygging av kryssingsspor, tiltak på stasjonene)	, herunder også mulighet for å 	be-
tjene Fredrikstad med to avganger 	per time 	i grunnrute	 i Alternativ 	2 (Bane Nor, 2020)	.
2.2.2	 	Dovrebanen
Reisetider og avgangshyppighet som ligger til grunn for trafikkanalysen i dette arbeidet oppsumme-
res i 	Tabell 	2-2. Av tabellen går det fram at Referansealternativet (Alternativ 0) gir betydelige reduk-
sjoner i reisetid sammenliknet med dagens tilbud.	 Gevinstene begrenses likevel av at det forutsatte
ruteo	pplegget (R2033) gir to kryssinger på enkeltsporstrekningen for InterCity	-togene.	 I Alternativ
er det forutsatt en videreføring av dagens 	avgangshyppighet på strekningen; en avgang til/fra Lille-
hammer i grunnrute + 	en 	innsatsavgang 	til/fra Hamar i rush	1.
Med utbygging av Sørli	-Åkersvika i Alternativ 1 flyttes en av de to kryssingene inn til Hamar stasjon,
dermed oppnås	 i dette alternativet større reisetidsreduksjoner enn utbyggingen av strekningen Sørli	-
Åkersvika isolert tilsier. Reisetidsforutsetninger	 i dette alternativet er basert på 	ruteplan R2028.	 Ru-
tetilbudet endres også ved at	 grunnrutetilbudet til/fra Hamar dobles til to avganger per time og 	inn-
satsavgangen forlenges til/fra Lillehammer.
Tabell 	2-2 	Dovrebanen, utvikling av 	InterCityt	ilbudet til / fra Oslo S	2
Alternativ	 	Reisetid [tt:mm]	 	Avganger per time, rush/dag
 	Hamar	 	Lillehammer	 	Hamar	 	Lillehammer
2018	 	1:23	3 	2:14	 	1,5	4 / 1	 	1 / 1
Alternativ 0	 	1:12	 	2:04	 	1,5	 / 1	 	1 / 1
Alternativ 1	 	1:05	 	1:53	 	2,5 / 2	 	1,5	 / 1
Kilde:	 	Vista Analyse
I tillegg til InterCity	-togene betjenes Dov	rebanen også 	av fjerntog (Oslo 	– Trondheim). I trafikkana-
lysen er det lagt til grunn 	fjerntogtilbud med avganger annenhver time i og utenom rush. 	På Inter-
Citystrekningen (Eidsvoll 	– Lillehammer) har f	jerntogene har stopp ved 	Lillehammer og Hamar stas-
joner.
2.2.3	 	Vestfoldbanen
For Vestfoldbanen 	har vi gjennomført beregninger for to ruteopplegg 	basert på infrastrukturen i Al-
ternativ (Referansealternativet):
• 	Alternativ 	baseres på Jernbanedirektoratets ruteopplegg R2033. 	Sammenliknet med dagens
tilbud innebærer dette 	en dobling av tilbudet fra en til to avganger per time nord for Tønsberg i
grunnrute. 	Endringen gjennomføres som en forlengelse av dagens 	linje RE10 (Lillehammer	-

1 Sammen med fjerntogtilbudet gir dette 2 avganger per time til/fra Hamar i Alternativ og 2 avganger per time til/fra
Lillehammer i Alternativ 1.
2 Fjerntogavganger er ikke inkludert i tabell, men er hensyntatt i beregninger
3 Reisetidene i 2020 er noe la	vere enn de var i 2018	 (1:16 	– 1:19 mellom Oslo S og Hamar)
4 Når det i tabellen 	oppgis 1,5 avganger per time i rush har dette sammenheng med at 	det kjøres innsatsavgang i en av to
rushtimer morgen og ettermiddag.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	17

Drammen)	. Sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg bidrar til at reisetiden Oslo	-Tønsberg
red	useres med 14 minutter sammenliknet med dagens tilbud.
• 	Alternativ 	0 Pluss	 baseres på Jernbanedirektoratets ruteopplegg 	R2028. Også i dette alternati-
vet 	forlenges RE10 til Tønsberg, men både 	denne linjen og linjen til Skien (RE11) 	kjøres uten
stopp mellom	 Drammen og Tønsberg. Stasjonene mellom Drammen og Tønsberg betjenes ved
at linje R13 (Drammen	-Dal) forlenges til Tønsberg	. Linjen kjøres med 2 avganger per time i
grunnrute, en avgang per time kjøres til/fra Skien i rush slik at hele strekningen også i d	ette al-
ternativet har minst 3 avganger per time i rush.	 Sammenliknet med dagens tilbud 	reduseres
reisetiden Oslo	-Tønsberg med 20 minutter for e	kspressavgangene 	(RE) og med 10 minutter for
regiontogene (R13).
Med dobbeltspor Stokke	-Sandefjord, har vi gjenn	omført 	beregninger for tre alternative ruteopplegg	5.
Disse bygger videre på rutetilbudet i Alternativ Pluss	, men med noen variasjoner	.
• 	I Alternativ 1	 kjøres 	2 avganger per time til/fra Skien i grunnrute med 	region ekspresstog
(RE10/RE11), dvs. at tilbu	det øker fra 1 til 2 avganger per time sør for Tønsberg. 	Alle 	regiontog-
avganger	 (R13) til	/fra Tønsberg 	forlenges til	/fra	 Skien	 i rushtid, slik at det totalt blir 4 avganger
til/fra Skien i rush	. Reisetid Oslo S 	– Skien blir i dette alternativet 	1:59 timer 	for region ekspress-
tog, 	22 minutter kortere enn	 i dag og 	4 minutter kortere sammenliknet med Alternativ Pluss.
• 	Alternativ 1	 vurderes å 	gi høy belastning på 	gjenstående enkeltsporstrekninger	 på Vestfoldba-
nen. 	Det er derfor også gjennomført 	beregninger for et 	Alternativ 	2 hvor 	en av de to region
ekspressavgangene vender i Sandefjord.
• 	Alternativ 1 og 2 	gir en firedobling av 	kapasiteten i togtilbudet til/fra Tønsberg i grunnrute	. I
Alternativ 3 	beholdes Drammen s	om endepunkt for regiontogene i grunnrute	, men 	starter 	i
Sandefjord i rushtid. Region ekspress (RE10/RE11) kjøres til/fra Skien med 2 avganger per time i
grunnrut	e. I rushtid stopper avgangene kun i Tønsberg mellom Sandefjord og Drammen	.
Utenom rush kjøres	 regionekspresstogene med stopp ved alle stasjoner	, men Stokke og Sande-
fjord Lufthavn betjenes bare av annenhver avgang	. Denne tilpasningen gjøres 	for å unngå
lange kryssingsopphold	.
Rutetilbud som er lagt til grunn for beregningene er oppsummert i 	Tabell 	2-3.

5 Alternativ 1 og 2 er basert på notat og 	regneark mottatt fra Bane Nor, Alternativ 3 er utviklet av Vista Analyse. Grafisk
ruteplan for dette Alternativet er vist i Vedlegg XX

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	18

Tabell 	2-3 	Vestfoldbanen, utvikling av togtilbudet til / fra Oslo S
Alternativ	 	Reisetid [tt:mm]	 	Avganger per 	time, rush/dag
 	Tøns-
berg
Sande-
fjord
Larvik	 	Skien	 	Tøns-
berg
Sande-
fjord
Lar-
vik
Skien
2018	 	1:21	 	1:42	 	1:59	 	2:21	 	3 / 1	 	3 / 1	 	3 / 1	 	3 / 1
Alternativ 0	 	1:07	 	1:31	 	1:46	 	2:08	 	3 / 2	 	3 / 1	 	3 / 1	 	3 / 1
Alternativ +
Region Ekspress	 	1:01	 	1:24	 	1:42	 	2:03	 	2 /	 2 	2 / 1	 	2 / 1	 	2 /	 1
Region	 	1:11	 	1:33	 	1:46	 	2:08	 	2 / 2	 	1 / 0	 	1 / 0	 	1 / 0
Samlet frekvens	 	 	 	 	 	4 / 4	 	3 / 1	 	3 / 1	 	3 / 1
Alternativ 1
Region Ekspress	 	1:00	 	1:22	 	1:35	 	1:59	 	2 / 2	 	2 / 2	 	2 /2	 	2 /2
Region	 	1:07	 	1:26	 	1:42	 	2:04	 	2 / 2	 	2 / 	- 	2 / 	- 	2 / 	-
Samlet frekvens	 	 	 	 	 	4 / 4	 	4 / 2	 	4 / 2	 	4 / 2
Alternativ 2
Region Ekspress	 	1:00	 	1:22	 	1:35	 	1:59	 	2 / 2	 	2 / 2	 	1 /1	 	1 /1
Region	 	1:07	 	1:26	 	1:42	 	2:04	 	2 / 2	 	2 / 	- 	2 / 	- 	2 / 	-
Samlet frekvens	 	 	 	 	 	4 / 4	 	4 / 2	 	3 / 1	 	3 /1
Alternativ 3
Region Ekspress, Rush	 	1:01	 	1:17	 	1:30	 	1:51	 	2/- 	2/- 	2/- 	2/-
Region, Rush	 	1,07	 	1:30	 	 	 	2/- 	2/-
Region E, Grunnrute	 	1:07	 	1:28	 	1:41	 	2:04	 	-/2 	-/2 	-/2 	-/2
Samlet frekvens	 	 	 	 	 	4 / 2	 	4 / 2	 	2 / 2	 	2 / 2
Kilde:	 	Vista Analyse

2.3	 	Punktlighetsforutse	tninger
Endringer i punktlighet 	inngår	 som en del av 	beregningene for trafikantnytte	. For å anslå tiltakenes
virkning på punktlighet tar vi i dette arbeidet utgangspunkt i
a) Dagens punktlighet i togtilbudet på strekningen
b) En forutsetning o	m målet om 95 pst. punktlighet nås når hele strekningen er bygd ut
c) 	En antagelse om at utbyggingstiltak medfører en forbedring i punktligheten tilsvarende an-
del av gjenstående dobbeltsporstrekning som bygges ut.
Videre i dette avsnittet gjennomgås hvilke pu	nktlighetsnivåer som kan beregnes for ulike alternativer
på banestrekningene.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	19

2.3.1	 	Østfoldbanen
Punktlighetsforutsetninger
Bane NOR	 oppgir at dagens punktlighet for InterCitytogene på Østfoldbanen er 	84,6 pst. 	Vi legger til
grunn at den høyt belastede dobbeltsporstrekningen mellom Oslo S og Ski i dag 	bidrar 	negativt 	til
punktlighet på Østfoldbanen tilsvarende enkeltsporstrekningenes bi	drag. 	Vi får da en andel dobbelt-
spor for strekningen Oslo S 	– Halden på 	27 pst. i dagens stasjon og beregner da 	80,7	6 pst punktlighet
på enkeltsporstrekningen som et resultat av 	84,6 pst. punktlighet på 	hele 	strekningen 	og	 95 pst.
punktlighet på dobbeltsp	orstrekningen	.
Med utbyggingen av nytt dobbeltspor Oslo S 	– Ski og 	Sandbukt	-Moss	-Såstad øker andelen dobbelt-
spor til 54 pst, vi beregner da at punktligheten vil øke til 	88,4 pst i Alternativ 0. Når også Haug	-Seut
bygges ut 	gir denne beregningsmetoden 90,1	 pst. punktlighet	 (66 pst dobbeltspor).
Bane NOR	 har gjort en innbyrdes vurdering av 	punktlighet knyttet til Alternativ 1 	– 4, hvor det er tatt
hensyn til 	utvikling av infrastruktur og økt togtilbud. 	 Utgangspunktet for denne vurderingen er Al-
ternativ (	hvor vårt anslag for punktlighet er 88,4 pst)	, og 	Bane NOR	 vurderer 	at punktligheten i
Alternativ 1 og Alternativ 4 vil være marginalt svakere enn i Alternativ 0, punktligheten i Alternativ 2
vil 	være klart svakere enn i Alternativ 0, mens punktligheten i A	lternativ 3 vil være noe be	dre enn i
Alternativ 0. 	Med utgangspunkt i dette forutsetter vi følgende punktlighet i de 	ulike Alternativene:
• 	Alternativ 0:	 	88,4 pst.
• 	Alternativ 1	 og 4	: 	88,0 pst.
• 	Alternativ 3:	 	90,2 pst.
• 	Alternativ 2:	 	87,0 pst.
2.3.2	 	Dovrebanen
For Dovrebanen oppgir 	Bane NOR	 dagens 	punktlighet	 til 	87 pst. 	 Med en andel dobbeltspor 	på 42
pst. kan det da avledes en 	punktlighet	 på 81,1 pst. på enkeltsporstrekningen	. For Alternativ kan vi	,
med 	utgangspunkt	 i dette, anslå en punktlighet på strekni	ngen på 89,4 pst	7 og for Alternativ 1 	en
punktlighet på 90,4 pst.
Av strekningene som påvirkes av utbyggingstiltakene i porteføljen er strekningen Eidsvoll 	– Lilleham-
mer den mest belastede enkeltsporstrekningen i dagens situasjon. Det er særlig strekn	ingen Hamar	-
Lillehammer som er overbelastet og framføringstiden for godstog øker som følge av venting på krys-
sende persontog.

6
 95 pst 	punktlighet	 * 27 pst dobbeltspor + 84,6 pst * 73 pst «enkeltspor» = 84,6 pst.
7 95 pst punktlighet * 60 pst d	obbeltspor + 81,1 pst * 40 pst enkeltspor = 89,4 pst.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/2	9 	20

Figur 	2-2 	Framføringstid mellom Hamar og Lillehammer for persontog (blå) og 	godstog
(grønn).
Figur 	2-2 viser variasjoner i framføringstid for person	- og godstog mellom Hamar og Lillehammer en
onsdag i februar 2020. Framføringstiden inkluderer oppholdstid både i Hamar og Lillehammer. Per-
sontog e	r markert med blått og godstog med grønt. For persontog varierer framføringstiden på strek-
ningen fra 0:45 timer til 1:02 timer, gjennomsnittet er 0:52 timer. For godstog varierer framførings-
tiden tilsvarende fra 0:48 timer til 2:21 timer, med et gjennomsni	tt på 1:11 timer.
2.3.3	 	Vestfoldbanen
For Vestfoldbanen oppgir 	Bane NOR	 at dagens punktlighet er 86,4 pst. 	Når vi legger til grunn tilsva-
rende 	forutsetninger	 som for de andre banestrekningene (dvs. at 	punktlighet på dobbeltsporstrek-
ningene ligger på 95 pst 	og at oppnådd punktlighet er et vektet snitt av 	punktligheten på enkelt	- og
dobbeltsporstrekningene), beregner vi 	en punktlighet på 79,8 pst på den enkeltsporede delen av
banestrekningen. 	Dette er ba	sert på at 43 pst. av strekningen Oslo S 	– Skien er bygget ut med dob-
beltspor.
Med fullført dobbeltspor til Tønsberg 	(Alternativ 0/ Pluss) 	øker andelen av banestrekningen som
er bygget ut med dobbeltspor til 	57 pst. 	Med tilsvarende forutsetninger gir de	tte en beregnet punkt-
lighet på 88,5 pst	.
Når også strekningen Stokke	-Sandefjord er bygget ut, øker dobbeltsporandelen ytterligere	 til 63 pst
og 	beregnet punktlighet blir 89,3 pst. 	Alle de tr	e alternative 	ruteplanene med nytt dobbeltspor
Stokke	-Sandefjord	 innebærer 	økt kapasitetsutnyttelse på de gjenværende enkeltsporstrekningene
på Vestfoldbanen. 	Økningen er 	mindre	 i Alternativ 	2 og 3 sammenliknet med Alternativ 1	. Vi legger
derfor til grunn at punktligheten i Alternativ 1 blir tilsvarende som i 	Alternativ 0.	 00:00
00:30
01:00
01:30
02:00
02:30
Fra mføri ngs ti d (tt:mm)

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringspro	sjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	21

3	 	Trafikkanalyse
Trafikkgrunnlaget for de tre banestrekningene 	gjennomføres med beregningsår 2030 og 2050	. I til-
legg til 	beregninger med et sett av forutsetninger som tilsvarer 	retningslinjer	 gitt i forbindelse med
NTP	-arbeidet, har vi gjenn	omført beregninger for et alternativ	 hvor det legges restriksjoner på bil-
trafikken i områder med byvekstavtaler 	(nullvekstmål) 	i tillegg til at billettprisene med tog på Inter-
City	-strekningene tilpasses 	prisnivået som er 	etablert innenfor Oslo og Akershus 	(Ruter sonetakst).
3.1	 	Forutsetninger
Rutetilbudet med tog som er gjennomgått i avsnitt 	2.2	 er sentrale forutsetninger 	for trafikkanalysen	.
I dette avsnittet gjennomgås 	andre faktorer som vurderes å ha stor betydning for resultatene.
3.1.1	 	Reisekostnader med bil
Kjørekostnader med bil er beregnet med utgangspunkt i at andelen elbiler vil øke i årene framover
slik at elbiler står for 70 prosent av transportarbeidet med bil i 203	0 og 95 prosent i 2050.
I trafikkberegninger som gjennomføres i forbindelse med NTP forutsettes at bortfallet av drivstoff-
avgifter ikke skal erstattes av andre avgifter på veitransport med personbil, dvs. at dagens praksis
med at elbiler ikke betaler for 	eksterne kostnader knyttet til ulykker, kø, støy, veislitasje og lokal
luftforurensning videreføres. Dette betyr at kostnadene per kjørte kilometer gradvis vil reduseres
etter hvert som elbilandelen øker. I InterCity	-modellen benyttes noe ulike kilometerko	stnader av-
hengig av reisehensikt, begrunnet i antakelser om at kapitalkostnader i større grad er atferdsrelevant
ved arbeidsreiser og at forretningsreiser gjennomføres med kjøretøy som gjennomgående er større
og nyere enn gjennomsnittet.
I beregninger med 	Nasjonal Transportmodell er det lagt til grunn at elbiler har kjørekostnader på
1,20 kroner per kilometer, mens fossilbiler (bensin/diesel) har kjørekostnader på 2,25 kroner per
kilometer. Videre legges det i NTP	-modellene til grunn at bare halvparten av k	ostnadsreduksjonen
er «	atferdsrelevant	», dvs. at halvparten av kostnadsreduksjonen ikke påvirker trafikantenes valg av
transportmiddel eller omfang av reiser.
Vi har ikke tilgang til dokumentasjon av grunnlaget for beregningen av reduksjonen i kjørekostnad	er
eller begrunnelsen for at bare halvparten av kostnadsreduksjonen påvirker trafikantenes atferd. Vi
legger til grunn at kostnadsreduksjonen hovedsakelig er knyttet til energikostnader og at den er
mindre (0,60 kroner per kilometer) enn det som legges ti	l grunn i NTP	-modellene. På den annen side
legger vi til grunn at endringer i energikostnader er atferdsrelevante, dvs. at vi i beregningene legger
til grunn en kostnadsreduksjon som er på nivå med	, men 	noe høyere enn det som legges til grunn
som atferdsr	elevant i NTP	-modellene. Kjørekostnader lagt til grunn i våre beregninger gjengis i 	Ta-
bell 	3-1.

Trafikk	- og nyttevurderinger for st	ørre investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	22

Tabell 	3-1 	Kjørekostna	der personbil, kroner per kilometer
2018	 	2030	 	2050
Arbeidsreiser	 	2,00	 	1,64	 	1,49
Fritidsreiser	 	1,75	 	1,39	 	1,24
Forretningsreiser	 	2,50	 	2,14	 	1,99
Kilde:	 	Vista Analyse
Bomkostnader
Innenfor modellområdet er det bomringer (bypakker) i Osloområdet samt i 	Grenland og Nedre
Glomma. I beregningene er det forutsatt at disse videreføres gjennom hele analyseperioden.
I tillegg er det en rekke strekninger på E6 og E18 som delfinansieres med bompenger. For disse
strekningene har vi tatt utgangspunkt i innkreving	sperioden som oppgis av bompengeselskapene.
Flere strekninger hvor det i dag er bompengeinnkreving vil være nedbetalt før 2030, mens nye strek-
ninger vil komme til. Disse vil gjennomgående ha et bompengenivå (målt i kroner per kilometer) som
er betydelig 	høyere enn nivået på de strekningene hvor det er bompenger i dag.
Tabell 	3-2 	Bomkostnader på utvalgte relasjoner
Kroner per personbil	 	2018	 	2030	 	2050
Oslo	-Lillehammer	 	118,	- 	156,	- 	24,	-
Oslo	-Fredrikstad	 	32,	- 	36,	- 	36,	-
Oslo	-Porsgrunn	 	68,	- 	165,	- 	33,	-
Kilde:	 	Vista Analyse
Bomkostnadene i beregningsårene er basert på vedtatte takster og representerer et vektet snitt av
satser	 for ulike drivstofftyper. Med en overgang til nullutslippskjøretøy vil satsene for kjøretøy med
utslipp øke etter hvert som andelen øker. Når overgangen til nullutslippskjøretøy er fullført, vil sat-
sene for nullutslippskjøretøy tilsvare satsene i tabell	en	8.
Nullvekstmålet
Innenfor InterCity	-området er det inngått byvekstavtaler i Oslo/Akershus, Grenland og Nedre
Glomma. Dette innebærer at det skal iverksettes ulike tiltak med sikte på å unngå vekst i biltrafikken.
I Oslo/Akershus utgjør togtilbudet den	 viktigste delen av det regionale kollektivtilbudet ved reiser
innenfor området som omfattes av byvekstavtalen, mens togtilbudet i Grenland og Nedre Glomma
vil spille en beskjeden rolle i oppfyllelsen av nullvekstmålet internt i disse to byområdene. Felles	 for
de tre områdene er at togtilbudet kan være viktig for å begrense vekst i biltrafikken til, fra og mellom
byområdene.

8 Vedtak om bompenger inneholder et innkrevingsbeløp, en gjennomsnittstakst for lette kjøretøy, et prisforhold mellom
lette og tunge kjøretøy. Gyldigheten i resonnementet er basert på at lette og tung	e kjøretøy fases inn i samme tempo.
Med raskere innfasing av lette nullutslippskjøretøy enn tunge nullutslippskjøretøy, vil gjennomsnittstaksten for lette
kjøretøy reduseres noe (kostnader veltes over på tunge kjøretøy) i den perioden det er forskjeller i	 nullutslippsandeler.

Trafikk	- og nyt	tevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	23

Tabell 	3-3 	Tillegg på kjørekostnader, personbil, beregninger med nullvekstmål
Kroner p	er kilometer	 	2030	 	2050
Utenom rush	 	0,75	 	1,50
Rush	 	1,50	 	3,00
Kilde:	 	Vista Analyse
Vi har lagt til grunn høyere tillegg på kjørekostnadene i rushtid enn utenfor rush og at det er nød-
vendig å doble satsene fra 2030 til 2050 for å unngå vekst i biltrafikken. 	Tabell 	3-3 viser satser per
kilometer.
Oppsummering kjørekostnader
Forutsetningene som er lagt til grunn om utvikling i kjørekostnader for personbil gir oppsummert en
utvikling i retning av lavere kjørekostnader etter hvert som andelen nullutslippsk	jøretøy øker og ved-
tatte bomfinansieringsprosjekter er gjennomført. I 2030 er det imidlertid fortsatt en rekke strek-
ninger med bompenger 	– og med relativt høye bompengenivåer på nye strekninger. Varierende
forutsetninger om utvikling i kjørekostnader, o	ver tid og mellom ulike relasjoner, gjør det utford-
rende å vurdere resultatene av trafikkberegningene.
Forholdet forsterkes i beregningene med nullvekstmål, hvor det i utvalgte områder forutsettes at
biltrafikken ikke skal vokse samtidig som det 	generelt forutsettes at det skal bli billigere å reise med
bil.
For utvalgte alternativer gjennomføres følsomhetsanalyser med en videreføring av 2018	-nivået på
reisekostnader for personbil.
3.1.2	 	Reisekostnader med tog
I beregningene forutsettes uendrede billett	priser for togreisende gjennom beregningsperioden. Det
er etablert prisfunksjoner for enkeltbilletter og periodebilletter basert på Vy’s takster for 2018. Ba-
sert på ulike forutsetninger om fordeling på billettyper og andeler som reiser med rabatterte bil	letter
er det deretter etablert avstandsavhengige prisfunksjoner for de tre reisehensiktene. Oversikt over
prisfunksjonene er gjengitt i 	Tabell 	3-4.
Tabell 	3-4 	Prisfunksjoner, togreiser. Billettype og reisehensikt.
Konstant	 	Per km, inntil 120 km	 	Per km, over 120 km
Enkeltbilletter	 	18,60	 	2,20	 	1,51
Periodebilletter	 	14,70	 	0,53	 	0,30
Arbeidsreiser	 	14,95	 	0,87	 	0,55
Fritidsreiser	 	13,	26	 	1,39	 	0,95
Forretningsreiser	 	18,20	 	2,04	 	1,39
Kilde:	 	Vista Analyse
Reisekostnadene med tog på InterCitystrekningene er betydelig høyere sammenliknet med strek-
ninger med tilsvarende reiselengde innenfor Oslo/Akershus hvor fylkeskommunene subsidierer tog-
reisene gjennom Ruter. Etableringen av Viken aktualiserer en harmonise	ring av billettpriser mellom

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	24

fylkene som inngår, dvs. Østfold og Buskerud i tillegg til Akershus. Uavhengig av dette kan det stilles
spørsmål ved (den samfunnsøkonomiske) begrunnelsene for å benytte ulikt prisnivå i ulike deler av
landet ved gjennomføring	 av analyser av infrastrukturtiltak. Det er særlig enkeltbillettprisene som
er lavere innenfor Oslo/Akershus sammenliknet med Østlandet for øvrig.
For å belyse konsekvenser av en harmonisering av billettpriser på Østlandet har vi gjennomført 	be-
regninger	 hvor distanseavhengig ledd i p	risfunksjonen for enkeltbilletter reduseres med 25 prosent	.
Prisfunksjoner med reduserte enkeltbillettpriser er gjengitt i 	Tabell 	3-5.
Tabell 	3-5 	Prisfunksjoner, togreiser. Tilpasning til takstnivå i Oslo og Akershus («Ruter	-pris»).
Billettype og reisehensikt.
Konstant	 	Per km, inntil 120 km	 	Per km, over 120 km
Enkeltbilletter	 	18,60	 	1,65	 	0,96
Periodebilletter	 	14,70	 	0,53	 	0,30
Arbeidsreiser	 	14,95	 	0,75	 	0,44
Fritidsreiser	 	13,	26	 	1,06	 	0,62
Forretningsreiser	 	18,20	 	1,54	 	0,90
Kilde:	 	Vista Analyse
3.1.3	 	Parkeringskostnader og transporttilbud innenfor sonene
I beregningene er det lagt til grunn at parkeringskostnader 	sentrumsområder rundt stasjonene	 øker
med 50 	– 100 pst	 i perioden fram til 2030	, med størst prosentvis økning i områder hvor 	det 	i dag er
forutsatt lave 	(mindre enn 20 kroner per reise) i InterCit	ymodellen	, men	s økningen er minst 	i områ-
der hvor det er forutsatt høye	st parkeringskostnader 	i dag (Stasjonene i Oslo, Gardermoen og Torp	).
Parkeringskostnader ved stasjon (ved tilbringerreiser med bil) er gjennomgående satt til 50 pst. av
kostnadene 	ved parkering i sentrum av sonene	. Unntak fra dette er lufthavnene og stasjonene på
strekningen Oslo S 	– Sandvika hvor det 	parkering ved stasjon	 er forutsatt å koste det samme som
sentrumsparkering.	 For stasjoner utenfor sentrum (f.eks. Skoppum) og i mindre tettsteder 	(f.eks.
Råde og 	Brumunddal) 	legges det til grunn at parkering ved stasjonene 	skal være gratis.
Kvaliteten på det kollektive tilbri	ngertilbudet 	rundt stasjonene angis i modellen ved en skalaparame-
ter.	 Det legges til grunn at kollektivtilbudet de fleste steder vil bli noe bedre fram mot 2030, med
størst økning i områdene som har inngått byvekstavtaler	.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	25

3.2	 	Resultater 	Østfoldbanen
3.2.1	 	Antall	 reiser og transportarbeid
I 2018 ble det gjennomført 	3,3 mill. reiser til fra stasjonene på Østfoldbanen	. Gjennomsnittlig reis	e-
lengde var 73,2 km, 	transportarbeidet tilsvarte dermed 241 mill. personkm.
Resultater av trafikkberegningene for Østfoldbanen	 er oppsummert i 	Tabell 	3-6 (NTP	-forutsetninger)
og 	Tabell 	3-7 (beregninger med n	ullvekstmål og «Ruter»	-priser på tog).
Av 	Tabell 	3-6 går det fram at det beregnes en betydelig trafikkvekst i perioden fra	m mot 2030	 (34
pst økning i antall reiser	, 42 pst vekst i personkm)	, til tross for at det er forutsatt reduserte 	kjørekost-
nader med bil som følge av 	økende andel nullutslippskjøretøy. 	Tilbudsforbedringer som følge av fer-
digstillelse av Follobanen 	og Sandbukta	-Moss	-Såstad 	bidrar til økt trafikk.
Tabell 	3-6 	Hovedresultater Østfoldbanen	, 2030 og 2050	 med NTP	-forutsetninger
Alternativ, år	 	Mill. reiser

Mill. personkm
 	2030	 	2050	 	2030	 	2050
Alternativ 0, 2030	 	4,4	6 	5,10	 	31	8 	359
Alternativ 1, 2030	 	4,57	 	5,24	 	326	 	369
Alternativ 2, 2030	 	4,89	 	5,62	 	349	 	395
Alternativ 3, 2030	 	5,02	 	5,73	 	359	 	404
Alternativ 4, 2030	 	5,07	 	5,82	 	363	 	411
Kilde:	 	Vista Analyse
Sammenliknet med beregnet vekst fra dagens situasjon til Alternativ i 2030 er 	beregnet trafikkvekst
som følge av tiltakene betydelig mindre.	 Målt i antall reiser per år 	beregnes Alternativ 4 å gi 13	-14
pst trafikkvekst 	sammenliknet med Alternativ 0	 og	 to avganger per time i grunnrute til Fredrikstad
(Alt. 2 vs. Alt. 1) 	framstår 	som 	det tiltaket som bidrar til størst trafikkvekst.
Med reduserte billettpriser på tog («Ruter	-priser») og 	økte kjørekostnader for bil (Nullveks	tmålet)	,
beregnes betydelig høyere togtrafikk i alle alternativ	, jfr. 	Tabell 	3-7. Det beregnes en økning i antall
reiser på 37 pst og en økning i antall personkm på 	45 	pst.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	26

Tabell 	3-7 	Hovedresultater Østfoldbanen, 2030 og 2050	. Beregninger med nullvekstmål og
«Ruter	-priser».
Alternativ, år	 	Mill. reiser

Mill. personkm
 	2030	 	2050	 	2030	 	2050
Alternativ 0, 2030	 	6,14	 	7,63	 	463	 	578
Alternativ 1, 2030	 	6,30	 	7,89	 	474	 	592
Alternativ 2, 2030	 	6,71	 	8,41	 	504	 	631
Alternativ 3, 2030	 	6,83	 	8,58	 	513	 	644
Alternativ 4, 2030	 	6,97	 	8,74	 	525	 	658
Kombinert med utbyggingstiltakene, kan endringene i rammebetingelser bidra til at 	togtrafikken på
Østfoldbanen dobles innen 2030 og nærmer seg en tredobling i 2050.
3.2.2	 	Strekningsbelastning	 og fordeling på stasjoner
Figur 	3-1 viser antall passasjerer per	 år på 	delstrekningene	 mellom Moss og Halden for de ulike be-
regningsalternativene	 i 2030, beregnet med NTP	-forutsetninger	. 	Result	ater i 2050 med NTP	-
forutsetninger og	 for 2030 og 2050 med nullvekstmål og Ruterpriser er vist i vedlegg 	A.1	. Figuren
illustrerer hvordan beregnet trafikkvekst 	i de ulike alternativene fordeles mellom 	enkeltstrekninger.
Fra 2018 til 2030 	beregnes en vekst på 2	5-58	 pst 	over snittet mellom Moss og Rygge, 	avhengig av
utvikling 	i infrastruktur og togtilbud	. D	et er 	Alternativ 	2 (to avganger per time i grunnrute til Fred-
rikstad) som 	i størst 	grad bidrar til 	trafikkvekst over dette snittet.
Figur 	3-1 	Strekningsbelastning InterCityreiser Østfoldbanen, 2030.	 Beregninger med NTP	-
forutsetninger.

Kilde:	 	Vista Analyse	 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Fredrikstad
-Sarpsborg
Råde
-Fredrikstad
Rygge
-Råde
Moss
-Rygge
Sarpsborg
-Halden

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	27

Lengre sør avtar beregnet trafikkvekst målt i antall reiser, men øker når vi ser på relativ trafikkvekst.
Også for strekningen Fredrikstad	-Sarpsborg er det dobling av antall avganger i grunnrute (Alternativ
4) som bidrar mest til trafikkveksten.
Til/fra	 Halden endres ikke avgangshyppigheten mellom de ulike alternativene, med unntak for økning
i avgangshyppigheten i rush i Alternativ 1. Av figuren går det fram at beregnet effekt av tiltakene er
marginal på strekningen sør for Sarpsborg.
Figur 	3-2 	Passasjerer per stasjon, Østfoldbanen, 2030.	 Beregninger med NTP	-forutsetninger.

Kilde:	 	Vista Analyse
Lengre	 sør avtar beregnet trafikkvekst målt i antall reiser, men øker når vi ser på relativ trafikkvekst.
Også for strekningen Fredrikstad	-Sarpsborg er det dobling av antall avganger i grunnrute (Alternativ
4) som bidrar mest til trafikkveksten.
Til	/fra	 Halden endres ikke avgangshyppigheten mellom de ulike alternativene, med unntak for økning
i avgangshyppigheten i rush i Alternativ 1. Av figuren går det fram at beregnet effekt av tiltakene er
marginal på strekningen sør for Sarpsborg.
Figur 	3-2 viser antall passasjerer per år over stasjonene på Østfoldbanen sør for Moss. I tillegg til
beregningsresultater for 2030 vises registrert antall passasjerer i 2008 og 2018. 	Resultater i 2050
med NTP	-forutsetninger og for 2030 og 2050 med nullvekstmål og Ruterpriser er vist i vedlegg 	A.1	.
Fredrikstad er den klart største stasjonen på st	rekningen 	– og 	den stasjonen som får sterkest vekst
ved gjennomføring av tiltakene.	 Alternativ 4 beregnes å gi en trafikkvekst på 	401	.000 passasjerer
per år over stasjonen (en økning på 3	7 pst mot Alt. 0). 	Nær	 halvparten av veksten er knyttet til økt
av	gangshyppighet utenom rush	 (Alt. 2 	vs. Alt. 1	), men	s redusert reisetid som følge av 	utbyggingen
Haug	-Seut (	Alt. 3 	vs.	 Alt. 2	) og 	økt avgangshyppighet i rushtid (Alt. 1 	vs.	 Alt. 0)	 begge beregnes å gi
en trafikkvekst på om lag 100.000 reiser per år i 2030.	 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
Rygge	Råde	Fredrikstad	Sarpsborg	Halden
Passasjerer pr. år, 2030
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	28

Det går fram at alle stasjoner har hatt betydelig trafikkvekst i perioden 2008 	– 2018, med prosentvis
sterkest vekst i Råde og Halden. Sarpsborg stasjon har hatt den svakeste u	tviklingen i perioden.
Ulike konkurranseflater mellom bil og tog kan bidra til å forklare forskjellene mellom Sarpsborg og
Råde. Mens 	toget i dag har reisetid til/fra Oslo S som 	er ca. 10 pst over reisetiden med bil, 	bruker
toget 55 pst. lengre tid	 samm	enliknet med personbil (utenom rush) ved reiser mellom Sarpsborg og
Oslo S	.
Med gjennomføring av tiltakene som ligger i Alt. 0, vil 	toget være klart raskeste transportmiddel til /
fra Oslo S for Fredrikstad og stasjonene lengre nord på Østfoldbanen	. Mel	lom Oslo og Sarpsborg /
Halden vil 	reisetiden med tog fortsatt være 20 	– 30 pst lengre enn med bil.
3.2.3	 	Kapasitetsutnyttelse av togtilbudet
Med to avganger per time var g	jennomsnittlig 	59 pst av sitteplassene 	utnyttet 	i rushavganger i di-
mensjonerende retning s	ør 	for 	Moss 	i 2018	. I beregningene 	som er gjennomført i dette arbeidet er
det	te tilbudet videreført i Alternativ 0, mens det i øvrige alternativ er 	forutsatt 3 avganger per time
fra Halden. 	I Alternativ 	3 og 	4 er det lagt til grunn ytterligere en 	avgang per time fra Fredrikstad.
Tabell 	3-8 viser beregnet 	kapasitetsutnyttelse	 i 2030	 og 2050	, med og uten 	forutsetninger om null-
vekst	mål og reduserte billettpriser (N	R).
Tabell 	3-8 	Kapasitetsutnyttelse i rushtid over utvalgte snitt, 	Øs	tfoldbanen

Kilde:	 	Vista Analyse
Det er lagt til grunn at 	alle avganger kjøres med doble togsett (500 sitteplasser)	. Av tabellen går det
fram 	at 	det 	med to avganger per time sør for Moss (Alternativ 0) vil bli svært høy kapasitetsutnyttelse
nord for Fredrikstad i alle alternativ.	 Med tre avganger per time 	(Alt. 1 og 2)	 beregnes tilstrekkelig
kapasitet.
Sør for Fred	rikstad er kapasitetsutnyttelsen lavere. Dagens tilbud 	ville være tilstrekkelig til å dekke
beregnet kapasitetsbehov i alle alternativer.
Med nullvekstmål 	og «Ruter	-priser), betegnet NR i tabellen, 	vil beregnet etterspørsel langt overstige
kapasiteten d	ersom togtilbudet 	ikke økes ut over to avganger per time	. Det vil være nødvendig med
en dobling av 	antall avganger nord for Fredrikstad innen 2030 for å dekke behovene med tilsvarende
kvalitet som i dagens situasjon.	 2018
Strekning	Alt. 0	Alt. 1 / 2	Alt. 3 / 4	Alt. 0	Alt. 1 / 2	Alt. 3 / 4
Moss-Rygge	59 %	76 %	57 %	46 %	105 %	77 %	61 %
Fredrikstad-Sarpsborg	19 %	27 %	21 %	21 %	44 %	34 %	34 %
Sarpsborg-Halden	12 %	16 %	12 %	12 %	24 %	19 %	18 %
Moss-Rygge	86 %	64 %	52 %	129 %	95 %	76 %
Fredrikstad-Sarpsborg	30 %	23 %	24 %	58 %	45 %	46 %
Sarpsborg-Halden	18 %	14 %	14 %	33 %	26 %	25 %
2030
2050
2030 NR
2050 NR

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	29

Gjennomføring av tiltakene påvirker også 	kapasitetsutnyttelsen i rushtid nord for Moss. 	Figur 	3-3
viser beregnet trafikkvekst per rushperiode	9 over snittet mellom Moss	 og Ski sammenliknet med Al-
ternativ 0.	 Av figuren går det fram 	at det beregnes en trafikkvekst på	 om lag 150 passasjerer per
rushperiode i Alternativ 1 og 2 og om lag 250 passasjerer per rushperioden i Alternativ 3 og 4. 	 Dette
utgjør en beskjeden andel a	v setekapasiteten nord for Moss, 	2 – 3 pst. dersom vi legger til grunn	 8
avganger per time 	med doble togsett og at trafikken fordeler seg over 2 rushtimer.
Figur 	3-3 	Økt antall reiser per rushperiode over snit	t mellom Moss og Ski.

3.2.4	 	Følsomhetsanalyse 	– uendrede reisekostnader med bil
Reisekostnader med bil er i stor grad påvirket av politikk. Således er forutsetningene som er gjort for
reisekostnader med bil er beheftet med stor usikkerhet. Forutsetningene som er gjort påvirker re-
sultatene av trafikkberegningene vesentlig. Det er derfo	r hensiktsmessig å se hvilke effekter tiltaket
har dersom vi lar 	reisekostnadene	 med bil være uendret. Slik ser vi hvor mye forutsetningene for
reisekostnader med bil påvirker resultatene og vi får bedre isolert effektene av tiltaket.
For Alternativ 3 	har 	vi gjennomført beregninger med en videreføring av dagens kostnadsnivå for per-
sonbiler	 (Alternativ 3 F)	. Vi får da resultater som 	i 2030 gir ca. 1	2 pst flere togreiser enn alternativet
beregnet med NTP	-forutsetninger	 og 	18 pst. færre enn alternativet bereg	net med nullvekstmål og
Ruter	-priser	 (Alternativ 3 NR).	 I 2050 	er forskjellen mellom alternativene større	 – og 	Alt. 	3 gir	 trafikk-
volumer som ligger 19 pst. over 	Alt 3. og 21 pst. lavere enn Alt. 3 NR.
Figur 	3-4 viser strekning	sbelastning med ulike forutsetninger om reisekostnader for Østfoldbanen
beregnet i 2030. Tilsvarende figur 	for 2050 vises i 	vedlegg 	A.1	 (Figur A	-4-8).

9 Trafikk per rushperiode er her beregnet ved å dele rushtrafikk per år på 250 dager, videre deles 	trafikken på 2 rushperio-
der per dag og det legges til grunn at 80 pst. av trafikken går i dimensjonerende retning (mot Oslo om morgene	n, fra
Oslo om ettermiddagen.	 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
Alternativ 1	Alternativ 2	Alternativ 3	Alternativ 4
Reiser per rushperiode
2030	2050	2030 NR	2050 NR

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	30

Figur 	3-4 	Strekningsbelastning Østfoldbanen 2030 med ulike forutsetninger om reisekostna-
der med bil

3.2.5	 	Fjerntrafikk på Østfoldbanen
Beregningene	 med InterCitymodellen dekker ikke gjennomgående reiser 	på Østfoldbanen 	til/fra
Gøteborg	. I 2018 	utgjorde	 dette totalt 	114	.000 reiser, hvorav 	74	.000 til/fra 	Oslo S	 og resten fordelt
på stasjonene på strekningen Ski	-Halden	.
For 	Østfold	banen har vi lagt til	 grunn at tilbudet i 2030 	videreføres som en integrert del av Inter-
City	-tilbudet 	med 4 avganger i hver retning per dag.	 Videre legger vi til grunn en generell vekst i
fjerntrafikken på 1 pst. per år fram til beregningsårene 2030 og 2050.
I nytteberegninge	ne er det lagt til grunn at fjerntrafikken får 	redusert reisetid tilsvarende InterCi-
tytrafikken.	 	 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 3 F
Alternativ 3 NR
Alternativ 3
Fredrikstad
-Sarpsborg
Råde
-Fredrikstad
Rygge
-Råde
Moss
-Rygge
Sarpsborg
-Halden

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	31

3.3	 	Resultater 	Dovrebanen
3.3.1	 	Antall reiser og transportarbeid
I 2018	 var det 	1,95 mill. reiser, 	tilsvarende 	223 mill. personkm	 i InterCitymarkedet på Dovrebanen	.
Gjennomsnittlig reiselengde 	var 	114 km	, dvs. at lange reiser dominerer på denne strekningen	.
Resultater av trafikkberegningene for Dovrebanen er oppsummert 	Tabell 	3-10	. For Dovrebanen be-
regnes 	i Alternativ	 (Referansealternativet) 	en 	svak nedgang i trafikken 	i perioden fram mot 2030	,
til tross for 	betydelige reisetidsreduksjoner som følge av dobbeltsporutbygging fram til Sørli. 	Forut-
setning om 	reduserte kjørekostnader med bil som følge av økende andel nullutslippskjøretøy	 og av-
viklin	g av bompengeinnkreving sør for Hamar 	bidrar til	 at 	togtilbudets konkurranseevne mot person-
bil svekkes	 i perioden fram mot 2030	.
Med dobbeltsporutbygging Sørli	-Åkersvika 	og forbedret togtilbud (to avganger per time i grunnrute
til Hamar	, økt tilbud til Lillehammer i rush og redusert reisetid, jfr. 	Tabell 	2-2) beregnes en vekst på
25 pst	 i InterCitytrafikken på Dovrebanen	.
Videre fram mot 2050 	beregnes en nedgang i trafikken for alle beregningsalternativer. To forhold
som kan bidra til å forklare dette er 	at de kilometeravheng	ige reisekostnadene me	d personbil er
forutsatt redusert ytterligere	 og at 	brukerbetalingen for fire felts E6 på strekningen Hamar	-Lilleham-
mer vil være avviklet innen 2050.
Tabell 	3-9 	Hovedresultater Dovrebanen 2030 og 2050 med 	NTP	-forutsetninger	10
Alternativ, år	 	Mill. reiser	 	Mill. personkm
2018	 	2030	 	2050	 	2030	 	2050
Alternativ 0	 	1,93 	 	1,69	 	220 	 	183
Alternativ 1	 	2,47	 	2,08	 	273	 	222
Kilde:	 	Vista Analyse
Tabell 	3-10	 	Hovedresultater Dovrebanen 2030 og 2050. Beregninger med nullvekstmål og «Ru-
ter	-priser».
Alternativ, år	 	Mill. reiser	 	Mill. personkm
 	2030	 	2050	 	2030	 	2050
Alternativ 0	 	2,91 	 	3,15 	 	345	 	373
Alternativ 1	 	3,53	 	3,85	 	406	 	446
Kilde:	 	Vista Analyse

Med nullvekstmål (virkemidler for å dempe biltrafikken i områder med byvekstavtaler) og lavere bil-
lettpriser beregnes mer enn 50 pst høyere trafikkvolumer sammenliknet med hovedberegningene i
2030	 og 	opp mot en dobling i 2050	.

10 Trafikktallene inkluderer reiser mellom stasjonspar innenfor strekningen Eidsvoll	-Lillehammer samt reiser mellom stas-
joner på strekningen Tangen	-Lillehammer og andre stasjoner innenfor InterCityområdet.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	32

3.3.2	 	Str	ekningsbelastning	 og fordeling på stasjoner
Figur 	3-5 viser beregnet strekningsbelastning for InterCityreiser på Dovrebanen i 2030. Resultater i
2050 med NTP	-forutsetn	inger og for 2030 og 2050 med nullvekstmål og Ruterpriser er vist i vedlegg
A.2	. Figuren 	viser 	beregnet	 antall passasjerer per år på 	delstrekningene	 mellom Gardermoen og
Lillehammer for de ulike beregningsalternativene	 og	 illustrerer hvordan beregnet trafikkvekst i de
ulike alternativene fordeles mellom enkeltstrekninger. Sør for Hamar er trafikkvolumene i Alternativ
0 i 2030 	noe lavere enn	 registre	rt trafikk i 2018, mens Alternativ 1 gir en beregnet trafikkvekst på 15	-
20 	pst.	 Nord for 	Hamar beregnes	 en trafikkvekst på 10	-25	 pst i Alternativ 	og 40	-50 pst i Alter	nativ
1 sammenliknet med 2018. Ulik utvikling nord og sør for Hamar kan i stor grad fo	rklares av at det er
forutsatt ulik utvikling i bompengebetaling for veitrafikken i perioden. Bompengebetaling avvikles
sør for 	Hamar,	 men etableres nord for Hamar	.
Figur 	3-5 	Strekningsbelastning InterCityrei	ser Dovrebanen, 2030.

Kilde:	 	Vista Analyse
Figur 	3-6 viser utvikling i	 antall reiser til/fra stasjonene på Dovrebanen	 i 2030, beregnet med NTP	-
forutsetninger	. Resultater i 2050 med NTP	-forutsetninger og for 2030 og 2050 med nullvekstmål og
Ruterpriser er vist i vedlegg 	A.2	. Hamar er i dag den klart største stasjonen på st	rekningen	. Fra
dagens situasjon til 	Alternativ i 	2030 beregnes Lillehammer 	å få en betydelig trafikkvekst, mens
trafikken over Hamar stasjon beregnes å gå ned. 	Tilbudsforbedringene med utbygging av Sørli	-Åkers-
vika 	gir klart størst vekst for	 Hamar	, mens	 også 	betydelig trafikkvekst for de andre stasjonene på
strekningen.	 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
2 200 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Moelv
-Lillehammer
Eidsvoll
-Tangen
Tangen
-Stange
Stange
-Hamar
Hamar
-Brumunddal
Brumunddal
-Moelv
Gardermoen
-Eidsvoll

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 20	20/29	 	33

Figur 	3-6 	Passasjerer per stasjon, D	ovrebanen, 2030.

Kilde:	 	Vista Analyse
3.3.3	 	Kapasitetsutnyttelse i togtilbudet
Med to avganger per time 	var gjennomsnittlig 5	2 pst av sitteplassene utnyttet i rushavganger i di-
mensjonerende retning 	nord	 for 	Eidsvoll	 i 2018. I beregningene som er gjennomført i dette arbeidet
er det lagt til grunn at rushtilbudet 	videreføres uendret 	i Referansealternativet og 	med utbygging av
Sørli	-Åkersvika i 2030, men at 	avgangen som i dag kjøres til/fra Hamar forlenges til 	Lillehammer i
alternativet hvor også Brumunddal	-Moelv er bygget ut.
Tabell 	3-11	 viser beregnet 	kapasitetsutnyttelse	 i 2030, med og uten forutsetninger om nullvekstmål
og reduserte billettpriser (NR).	 De	t er lagt til grunn at 	en av de to avgangene kjøres med enkle togsett
(tilsvarende dagens løsning) i hovedberegningene,	 med nullvekstmål og reduserte billettpriser har vi
for	utsatt doble togsett i alle avganger (500 sitteplasser per avgang).
Tabell 	3-11	 	Kapasitetsutnyttelse i rushtid over utvalgte snitt, Dovrebanen

Kilde:	 	Vista Analyse	 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
Lillehammer	Moelv	Brumunddal	Hamar	Stange	Tangen
Passasjerer pr. år, 2030
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ 1 2018
Strekning	Alt. 0	Alt. 1	Alt. 0	Alt. 1
Eidsvoll-Tangen	52 %	33 %	26 %	53 %	38 %
Hamar-Brumunddal	24 %	23 %	20 %	34 %	27 %
Eidsvoll-Tangen	26 %	22 %	65 %	46 %
Hamar-Brumunddal	15 %	14 %	36 %	29 %
2050 NR	2050
2030	2030 NR

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investering	sprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	34

Av tabellen går det fram at 	tilbudt kapasi	tet beregnes å være tilstrekkelig i alle alternativ	 i 2030	, mens
kapasiteten 	i beregningene med nullvekstmål og reduserte billettpriser vil være 	knapp over snittet
mellom Eidsvoll og Tangen.
Ve	d beregning av kapasitetsutnyttelse for Dovrebanen er det ikke tatt hensyn til at en del reisen	de
innenfor InterCityområdet 	benytter fjerntog eller at gjennomgående reiser til/fra Rørosbanen benyt-
ter regiontog (InterCitytog) på strekningen mellom Oslo og H	amar.
Gjennomføring av tiltakene påvirker også kapasitetsutnyttelsen i rushtid sør for Eidsvoll. 	Figur 	3-7
viser beregnet trafikkvekst per rushperiode	11 over snittet mellom 	Eidsvoll og Gardermoen	 sammen-
liknet med Alternativ 0. Av figuren går det fram at det beregnes en trafikkvekst på om lag 	270	 pas-
sasjerer per rushperiode i Alternativ 1 	i 2030 	og 280	-320	 passasjerer per rushperiode i 	2050	. Dersom
vi le	gger til grunn 5 	avganger per time med doble togsett og at trafikken fordeler seg over 2 rushtimer
tilsvarer dette 10 	– 15 pst. av tilbudt kapasitet på strekningen Eidsvoll	-Gardermoen.
Figur 	3-7 	Økt antall rei	ser per rushperiode over snitt mellom	 Eidsvoll og Gardermoen	.

3.3.4	 	Følsomhetsanalyse	 – uendrede reisekostnader med bil
Figur 	3-8 viser 	tydelig hvordan 	reisekostnader med bil påvirker resultatene. 	Avviklingen	 av 	bom-
penger sør for Hamar	 gir en reduksjon i 	trafikken 	over strekninger	 sør for 	Brumunddal	. Når vi 	legger
til grunn 	videreføring av 	dagens reisekostnader 	gir det en vekst 	i togtrafikken 	over snittet	 Eidsvoll	-
Tangen 	på 60 % 	fra 2018, mot 	17 % 	med 	NTP	-forutsetninger	. Til sammenligning gir 	forutsetn	inger
om 	nullvekstmål og 	Ruter	-takst	, med endrede reisekostnader 	en økning på 77	 % 	over samme snitt.
På streknin	gene 	nord for 	Brumunddal	 øker reisekostnadene med NTP	-forutsetninger. 	Med 	forutset-
ninger om uendrede reisekostnader 	med bil 	dempes resultatet noe på disse 	stekningene	. På strek-
ningen Moelv	-Lillehammer 	reduseres veksten fra 2018 	fra 	48 % med NTP	-forutsetninger til 31% med
uendrede 	reisekostnader	 med bil.

11 	Trafikk per 	rushperiode er her beregnet ved å dele rushtrafikk per år på 250 dager, videre deles trafikken på 2 rush-
perioder per dag og det legges til grunn at 80 pst. av trafikken går i dimensjonerende retning (mot Oslo om morgenen,
fra Oslo om ettermiddagen.	 230
 240
 250
 260
 270
 280
 290
 300
 310
 320
Alternativ 1
Reiser per rushperiode
2030	2050	2030 NR	2050 NR

Trafikk	- og nyttevurderinger fo	r større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	35

Figur 	3-8 	Strekningsbelastning Dovrebanen 2030 med ulike forutsetninger om reisekostnader
med bil	12

3.3.5	 	Fjerntrafikk på Dovrebanen
Beregningene med InterCity	modellen dekker ikke 	gjennomgå	ende	 reiser til/fra Dovrebanen nord
for Lillehammer	, gjennomgående reiser til/fra Rørosbanen eller reiser mellom stasjoner på strek-
ningen Eidsvoll	-Lillehammer og stasjoner på disse strekningene. 	I 2018 	utgjorde	 det	te totalt
588	.000 reiser	, hvorav 	426	.000 til/fra Dovrebanen og 162.000 til/fra Rørosbanen	13.
For Dovrebanen har vi lagt til grunn at tilbudet i 2030 	vil dobles sammenliknet med dagens situa-
sjon, slik at det blir avganger annenhver time. 	Som grunnlag for å beregne trafikantnytte legger vi
til grunn en frekvenselastisitet på 0,35, dvs. at en dobling av avgangshyppigheten vil gi en trafikk-
vekst på 35 pst. Videre legger vi til grunn en generell vekst i fjerntrafikken på 1 pst. per år 	fram til
beregningsårene 2030 og 2050.
Vi 	forutsetter at reisetiden for fjerntogene på alle relasjoner reduseres tilsvarende reduksjonen for
region ekspress togene	 (f.eks. 11 min for gjennomgående reiser på strekningen Eidsvoll 	– Lilleham-
mer, 7 min for gjennomgående reiser Eidsvoll 	– Hamar)	. Hvor	 stor reisetidsreduksjon som oppnås
for fjerntogene vil 	avhenge av kryssingsmuligheter på enkeltsporstrekningen Hamar 	– Lillehammer	.

12 Tilsv	arende figur for 2050, se Vedlegg 	A.3.4	, side 	76
13 Kilde: Vy’s landsdekkend	e reisematriser Reiser til/fra Hamar på Rørosbanen og reiser mellom Lillehammer og stasjoner
lengre nord på Dovrebanen er ikke inkludert i tallene.	 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
2 200 000
2 400 000
2 600 000
2 800 000
3 000 000
3 200 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 1 NR
Alternativ 1
Alternativ 1 F
Moelv
-Lillehammer
Eidsvoll
-Tangen
Tangen
-Stange
Stange
-Hamar
Hamar
-Brumunddal
Brumunddal
-Moelv
Gardermoen
-Eidsvoll

Trafikk	- og	 nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	36

3.4	 	Resultater 	Vestfoldbanen
3.4.1	 	Antall reiser og transportar	beid
I 2018	 var det	 2,83 mill. 	InterCity	reiser	 på Vestfoldbanen	. Gjennomsnittlig reiselengde var 90 kilo-
meter	 og samlet transportarbeid utgjorde 	254 mill. personkm	.
På Vestfoldbanen beregnes en betydelig trafikkvekst fra 2018 fram mot 2030. I 	Alternativ 	beregnes
en trafikkvekst 	på 	70	 pst	, mens Alt	ernativ Pluss gir en beregnet trafikkvekst på 77 pst	. Økningen
skyldes både 	at 	togtilbudet forbedres 	som følge av 	utbygging av dobbeltspor nord for Tønsberg
(Drammen	-Kobbervikdalen og Nykirke	-Barkåker)	, dobbeltsporet Larvik	-Porsgrunn	 og at det er lagt 	til
grunn utbygging av E18 gjennom Asker og Bærum med bomfinansiering.	 I tillegg er det lagt til grunn
at 	det fortsatt er bompenger på deler av E18 gjennom Vestfold. Denne kan bli avviklet tidligere
(planlagt avsluttet i 2031), avhengig av trafikkutvikli	ng på strekningen	.
Med utbygging av Stokke	-Sandefjord 	beregnes	 mer enn 	en dobling av trafikkvolumene i 2030 sam-
menliknet med 	2018, dvs. at om lag en tredel av beregnet vekst i denne perioden kan tilskrives ut-
byggingstiltaket.
Tabell 	3-12	 	Hovedresultater, Vestfoldbanen
Alternativ, år	 	Mill. reiser	 	Mill. personkm
 	2030	 	2050	 	2030	 	2050
Alternativ 0	 	4,82	 	4,21	 	434	 	358
Alternativ Pluss	 	5,01	 	4,39	 	452	 	375
Alternativ 1	 	6,06	 	5,39	 	530	 	444
Alternativ 2	 	6,11	 	5,20	 	534	 	430
Alternativ 3	 	5,78	 	5,09	 	509	 	422
Kilde:	 	Vista Analyse
Fra 2030 til 2050 	beregnes en betydelig reduksjon i trafikkvolumene på Vestfoldbanen (18 pst i 	Re-
feransealternativet	. Forutsatte forbedringer i rammebetingelser for personbil (lavere kjørekostna-
der og avvikling av bompengeinnkreving på E18 	i Asker/Bærum og søndre Vestfold)	 er den viktigste
årsaken til dette.
Det er noe 	variasjon	 i beregnet trafikk mell	om de alternative driftsoppleggene, men 	trafikkveksten
som følge av utbyggingen og tilbudsforbedringen 	gir gjennomgående en trafikkvekst på Vestfoldba-
nen på om lag 20 pst, til	svarende 1 mill. reiser 	per år	. Av de ulike ruteoppleggene etter utbygging
beregnes det minst omfattende (Alternativ 3) å gi noe lavere trafikkvolumer sammenliknet med Al-
ternativ 1 og Alternativ 2.
Med nullvekstmål (virkemidler for å dempe 	biltrafikken i områder med byvekstavtaler) og lavere bil-
lettpriser beregnes det en vekst (personkm) på om lag 32	-34 pst sammenliknet med Hovedbereg-
ningene for 2030. Videre mot 2060 reduseres beregnet trafikk i Referansealternativet tilsvarende
som i Hove	dberegningene, mens trafikken med utbygging av Stokke	-Sandefjord beregnes å ligge på
samme nivå i 2050 som i 2030.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	37

Tabell 	3-13	 	Hovedresultater, Vestfoldbanen	. Beregninger med nullvekstmål og «Ruter	-priser».
Alternativ, år	 	Mill. reiser	 	Mill. personkm
 	2030	 	2050	 	2030	 	2050
Alternativ 0	 	6,24	 	6,29	 	582	 	572
Alternativ Pluss	 	6,40	 	6,48	 	599	 	593
Alternativ 1	 	7,70	 	7,87	 	697	 	698
Alternativ 2	 	7,33	 	7,52	 	666	 	670
Alternativ 3	 	7,33	 	7,44	 	670	 	667
Kilde:	 	Vista 	Analyse
3.4.2	 	Strekningsbelastning og fordeling på stasjoner
Figur 	3-9 viser strekningsbelastning for 	InterCityreiser på Vestfoldbanen i 2030	. Av figuren går det
fram at 	det 	fra dagens situasjon til Alternativ / Alternativ Pluss er 	strekningene mellom Drammen	-
Tønsberg som får 	en betydelig 	økt strekningsbelastning. 	 Med dobbeltspor 	Stokke	-Sandefjord 	er øk-
ningen betydelig over hele strekningen	, men prosentvis er 	økningen klart størst sør for Tønsberg	.

Figur 	3-9 	Strekningsbelastning InterCityreiser Vestfoldbanen, 2030.

Kilde:	 	Vista Analyse
Figur 	3-10	 viser utvikling i antall reiser til/fra stasjonene på 	Vestfold	banen i 2030, beregnet med NTP	-
forutsetninger. Resultater i 2050 med NTP	-forutsetninger og for 2030 og 2050 med nullvekstmål og
Ruterpriser er vist i vedlegg 	A.3	. 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ Pluss
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Drammen
-Sande
Sandefjord
-Larvik
Torp
-Sandefjord
Stokke
-Torp
Tønsberg
-Stokke
Skoppum
-Tønsberg
Holmestrand
-Skoppum
Sande
-Holmestrand
Larvik
-Porsgrunn
Porsgrunn
-Skien

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	38

Tønsberg er den klart største stasjonen 	på Vestfoldbanen	, og denne posisjonen forsterkes ytterligere
ved gjennomføring av tiltakene som inngår i 	Alternativ / Alternativ P	luss	. Med kortere reisetid
til/fra Oslo og 	dobling av avgangshyppigheten utenom rush 	øker	 antall passasjerer per år over Tøns-
berg stasjon 	med 6	50.000	 (57 pst) fra 2018 til 2030	 i Alt	ernativ 0	. I Alternativ Pluss 	er veksten på
76 pst.
Prosentvis er beregnet vekst større for Porsgrunn og Skien. Dette har sammenheng med åpningen
av Eid	angertunnelen (desember 2018) som reduserte reisetiden mellom Larvik og Porsgrunn vesent-
lig.

Figur 	3-10	 	Passasjerer per stasjon, Vestfoldbanen, 2030.

Kilde:	 	Vista Analyse
Utbyggingen av strekningen Stokke	-Sandefjord (Alternativ 1 	– 3) har størst betydning for trafikktal-
lene for stasjonene fra Torp og sørover. 	Prosentvis er økningen størst for Sandefjord Lufthavn, Torp	.
I tillegg til redusert reisetid og flere avganger med tog	, har flyttingen av stasjonen nærmere termin-
alen (gangavstand	 i stedet for tilbringerbuss) stor betydning for økningen som beregnes. 	Sammen-
liknet med resultatene for øvrige stasjoner er det større usikkerhet knyttet til beregnet trafikk til/fra
Torp, både fordi det er betydelig usikkerhet knyttet til framtidig utvi	kling i flytrafikken 	og fordi usik-
kerheten knyttet til beregne	de	 markedsandel	er blir større desto større endringen i kvaliteten på til-
budet er.	 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
Sande
Holmestrand
Skoppum	Tønsberg
Stokke	Torp
Sandefjord
Larvik
Porsgrunn
Skien
Passasjerer pr. år, 2030
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ Pluss
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	39

Beregnet trafikkvekst er 	noe lavere i Alt	. 3 enn Alt. 1	14 og 2	, og forskjellen øker med økende avstand
til 	Oslo	. Dette har sammenheng med at reisetiden fra Oslo til stasjonene 	i grunnrute er lengre i
Alternativ 3 som følge av at 	avgangene i dette alternativet betjener alle stasjoner. 	For stasjonene
Sande, Holmestrand og Skoppum beregnes noe høyere trafikk i 	Alternativ 3 som følge av 	at det 	ikke
er 	nødvendig å	 bytte tog ved reiser til/fra stasjoner sør for Tønsberg.
Utenom rush er bil i dag (2018) et raskere transportmiddel 	ved reiser mellom Oslo og samtlige stas-
joner langs Vestfoldbanen	. Togtilbudets konkurranseevne svekkes med økende avstand til Oslo.	 Ut-
byggingstiltakene i Referansealternativet bidrar til å forbedre 	reisetidsforholdet betydelig for alle re-
lasjoner, men 	reisetiden Oslo	-Tønsberg med tog blir bare marginalt kortere enn reis	etiden med bil
selv med fullført dobbeltsporutbygging. 	Når konkurranseforholdene 	– med fullført dobbeltspor 	– er
klart dårligere 	på relasjonen Osl	o-Tønsberg sammenliknet med Oslo	-Hamar og Oslo	-Fredrikstad	, har
dette sammenheng m	ed at det er langt flere st	opp på strekningen Oslo	-Drammen sammenliknet
med Oslo	-Eidsvoll og Oslo	-Moss.
Utbygging av strekningen Stokke	-Sandefjord 	forbedrer reisetidsforholdet noe for 	stasjonene	 sør for
Tønsberg, men 	bil vil fortsatt være det raskeste 	transportmiddelet	 til/fra Oslo utenom rush	. I rushtid,
hvor det kjøres avganger med redusert stoppmønster og 	hvor det er k	øer i veinettet, vil 	reisetidsfor-
holdet mellom 	tog og bil være 	noe 	gunstigere	.
3.4.3	 	Kapasitetsutnyttelse	 i togtilbudet
På grunnlag av trafikktellinger (APC	) er gjennomsnittlig kapasitetsutnyttelse over snittet mellom
Drammen og Sande 	i 2018 beregnet til 7	1 prosent 	av sitteplassene 	i dimensjonerende retning i rush-
tid	. Med så høy kapasitetsutnyttelse 	må ståplasser tas i bruk i mange avganger og 	det er lite ka	pasitet
til å ta med reisende nord for Drammen.
Tabell 	3-14	 (NTP	-forutsetninger) og 	Tabell 	3-15	 (Nullvekstmål/Ruterpr	iser) 	viser 	beregnet kapasitets-
utnyttelse i 	togene i 	2030 med forutsatte 	ruteopplegg	. Det er lagt til grunn doble togsett i alle av-
ganger (500 sitteplasser per avgang)	. I Alternativ 	0 (3 avganger per time	, hvorav to fra Skien og 	en
fra Tønsberg) 	beregnes en gjennomsnittlig sitteplassutnyttelse på 91 pst	 i 2030 (111 pst med 	null-
vekstmål og reduserte billettpriser	). I Alternativ Pluss og utbyggingsalternativene økes 	fra 	3 til 	4
avganger	 per time 	nord for Tønsberg	. Dette gir en kapasitetsutnyttelse 	i rushtid 	over snittet mellom
Drammen og Sande på nivå med 	eller svakt høyere det som er registrert i 2018.	 I beregningene med
Nullvekstmål og Ruterpriser 	er ikke fire avgange	r per time tilstrekkelig til å gi sitteplasser til alle tra-
fikanter på strekningen.

14 Beregnede forskjeller mellom Alternativ 1 og Alternativ 2 er mindre i beregningene for 2030 med NTP	-foru	tsetninger
enn for 2050 med NTP	-forutsetninger og for 2030 / 2050 med Nullvekst /Ruterpriser. Etter gjennomgang av dataset-
tene har vi foreløpig ikke identifisert årsaken til dette.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	40

Tabell 	3-14	 	Kapasitetsutnyttelse i rushtid 	over utvalgte snitt	, Vestfoldbanen	. Beregninger med
NTP	-forutsetninger

Kilde:	 	Vista Analyse
Sør for Tønsberg er det 	kapasiteten i togtilbudet tilstrekkelig til å avvikle beregnet trafikk i alle alter-
nativ.
Tabell 	3-15	 	Kapasitetsutnyttelse i rushtid over utva	lgte snitt, Vestfoldbanen. Beregninger med
NTP	-forutsetninger

Gjennomføring av tiltakene påvirker også kapasitetsutnyttelsen i rushtid 	nord for Drammen	. Figur
3-11	 viser beregnet trafikkvekst per rushperiode	15 over snittet mellom 	Drammen og Asker	 sammen-
liknet med Alternativ 0. Av figuren går det fram at det beregnes en trafikkvekst på 	30	-40 	passasjerer
per rushperiode i Alternativ 	0+	, 120	-170	 passasjerer per rushper	iode i 	Alternativ 1 og 2 og 100	-120
passasjerer per rushperioden i Alternativ 3.	 Dersom vi legger til grunn 	8 avganger per time med
doble togsett og at trafikken fordeler seg over 2 rushtimer tilsvarer dette 	0 – 2 pst. av tilbudt kapa-
sitet på strekningen 	Drammen	-Asker	.

15 	Trafikk per rushperiode er her beregnet ved å dele rushtrafikk pe	r år på 250 dager, videre deles trafikken på 2 rush-
perioder per dag og det legges til grunn at 80 pst. av trafikken går i dimensjonerende retning (mot Oslo om morgenen,
fra Oslo om ettermiddagen.	 2018
Strekning	Alt. 0	Alt. 0+	Alt. 1 /2	Alt. 3
Drammen-Sande	71 %	91 %	71 %	74 %	74 %
Tønsberg-Stokke	33 %	42 %	46 %	40 %	38 %
Sandefjord-Larvik	15 %	24 %	25 %	22 %	35 %
Drammen-Sande	81 %	63 %	67 %	66 %
Tønsberg-Stokke	30 %	34 %	31 %	29 %
Sandefjord-Larvik	16 %	17 %	16 %	24 %
2050
2030 2018
Strekning	Alt. 0	Alt. 0+	Alt. 1 /2	Alt. 3
Drammen-Sande	71 %	111 %	85 %	90 %	88 %
Tønsberg-Stokke	33 %	54 %	58 %	49 %	47 %
Sandefjord-Larvik	15 %	33 %	33 %	29 %	46 %
Drammen-Sande	119 %	92 %	98 %	96 %
Tønsberg-Stokke	49 %	54 %	47 %	44 %
Sandefjord-Larvik	29 %	30 %	27 %	42 %
2030 NR
2050 NR

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	41

Figur 	3-11	 	Økt antall reiser per rushperiode over snitt mellom Drammen og Asker.

3.4.4	 	Følsomhetsanalyse 	– uendrede reisekostnader med bil
Også for Vestfoldbanen er det gjennomført følsomhetsanaly	se hvor dagens rammebetingelser for
biltrafikk	 (kilometerkostnader, bompenger) videreføres	. 	Figur 	3-12	 viser strekning	sbelastning for
dette alternativet sammenliknet med beregninger med NTP	-forutsetninger og beregninger med null-
vekstmål og Ruter	-billettpriser	. Følsomhetsanalysen er gjennomfør	t med utgangspunkt i Alternativ
2 for Vestfoldbanen.
Som vi ser av 	figuren,	 gir forutset	ning om uendrede reisekostnader 	med bil 	en lavere 	vekst i 	tog	tra-
fikken over hele strekningen	. Veksten over Drammen	-Sande reduseres fra 	93 % 	til 	85 % ved forut-
setninger	 om uendrede reisekostnader med bil.
NTP	-forutsetningene for 	reisekostnader	 gir en økning i bompenger på strekningen Drammen	-Oslo
og påvirker alle reiser på Vestfoldbanen til/fra øst for Drammen. I tillegg vil det, basert på gjeldende
vedtak, fortsatt vær	e bompenger på deler av E18 gjennom Vestfold i 20	30. For Vestfoldbanen vil
derfor 	virkningen av 	reduserte kilometerkostnader 	mer enn oppveies av økte bompenger i 2030	, noe
som avviker sterkt fra utviklingen på Dovrebanen og Vestfoldbanen.
Følsomhetsanalysen er også gjennomført med beregningsår 2050 	(se 	Figur A	-4-22	 i vedlegg)	, uten
bompenger på E18.	 Da blir beregnet trafikk med videreføring av reisekostn	ader fra 2018 	30 pst. høy-
ere enn det som er beregnet med NTP	-forutsetninger.

-
 20
 40
 60
 80
 100
 120
 140
 160
 180
 200
Alternativ Pluss	Alternativ 1	Alternativ 2	Alternativ 3
Reiser per rushperiode
2030	2050	2030 NR	2050 NR

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	42

Figur 	3-12	 	Strekningsbelastning Vestfoldbanen 2030 med ulike forutsetninger om reisekostna-
der med bil

0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
5 500 000
6 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 2 F
Alternativ 2 NR
Alternativ 2
Drammen
-Sande
Sandefjord
-Larvik
Torp
-Sandefjord
Stokke
-Torp
Tønsberg
-Stokke
Skoppum
-Tønsberg
Holmestrand
-Skoppum
Sande
-Holmestrand
Larvik
-Porsgrunn
Porsgrunn
-Skien

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	43

3.5	 	Investeringskostnader
Strekningene som vurderes 	i dette arbeidet har 	ikke kommet like langt i planleggingsarbeidet. 	An-
slagene på investeringskostnader 	er derfor oppdatert i ulik grad	. Kostnadene for d	e enkelte dob-
beltsporparsellene vil også kunne variere	 avhengig av ut	byggingsrekkefølge og av om en eller flere
parseller 	bygges ut samtidig. 	Selv om dette bidrar til usikkerhet om kostnadene, 	antar 	vi 	likevel at
anslagene 	er tilstrekkelig presise til at de 	kan benyttes som grunnlag for prioritering	 av parse	ller for
utbygging.
Nedenfor gjennomgås ansla	g på investeringskostnader for de tre banestrekningene	, inkludert	 kost-
nader forbundet med hensettingsanlegg	. Basert på innspill fra Bane NOR forutsetter vi	 henholdsvis
31, 38 og 33 millioner kroner 	per hensettin	gsplass 	(for ett togsett	) på Dovrebanen, Østfoldbanen og
Vestfol	dbanen.	 Oversikt over a	ntall forutsatt	e togsett per alternativ er	 vist 	i avsnittet om op	eratør-
nytte	 under	 kapitel	 4.1.2	.
3.5.1	 	Dovrebanen
Alternativ 1 omfatter utbygging av nytt dobbeltspor Sørli	-Åkersvika.
Tabell 	3-16	 	Investeringskostnader, Dovrebanen (MNOK, 	2020)	16
Alternativ	 	Investeringskostnad
Alternativ 0	 	550
Alternativ 1	 	6 496
Kostnadene i Alternativ inkluderer 	fornyelsestiltak på strekningen Sørli	-Åkersvika som vil måtte
gjennomføres dersom strekningen ikke bygges ut	.
3.5.2	 	Østfoldbanen
Som omtalt 	i avsnitt 	2.1.1	 er det for Østfoldbanen 	gjort 	vurderi	nger av kostnader som bør trekkes ut
for å gjøre anslagene sammenliknbare med andre 	strekninger i porteføljen	. I tabellen nedenfor gis
oversikt over investeringskostnader 	brutto og 	fratrukket overføringer til andre budsjetter. Sam-
funnsøkonomisk lønnsomhet beregnes for begge alternativer.

16 Inkludert anslag for 	økte 	hensettingskostnader

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	44

Tabell 	3-17	 	Investeringskostnader, Østfoldbanen (MNOK	, 20	20	)17
Alternativ	 	Investerings-
kostnad
Overført til
andre budsjetter
Investeringskostnad frat-
rukket overføringer
Alternativ 0	 	3 300 	2 600	 	700
Alternativ 	1 	6 052	 	5 200	 	952
Alternativ 	2 	8 552	 	5 600	 	3 052
Alternativ 	3 	18	 228	 	5 300	 	12 828
Alternativ 	4 	19	 328	 	4 800	 	14 	228
Kilde:	 	Vista Analyse
3.5.3	 	Vestfoldbanen
For strekningen 	Stokke	-Sandefjord 	er 	forvented	e investeringskostnader basert 	på korridor Stokke	-
Virik	 (trasé Torp vest revidert)	.
Tabell 	3-18	 	Investeringskostnader, Vestfoldbanen (MNOK, 2020)	18
Alternativ	 	Investeringskostnad
Alternativ 0	 	160
Alternativ Pluss	 	193
Alternativ 	1 	10 450
Alternativ 	2 	10 417
Alternativ 	3 	10	 252
Investeringskostnader 	i Alternativ omfatter utskifting av kontaktledningsanlegg (145 mill. kroner)
og bruer (15 mill	.). 	For Alternativ 3 omfatter investeringskostnadene 10	 219 mill. kroner til nytt dob-
beltspor	 samt kostnader til hensetting for beregnet økning i materiellbehov.

17 Inkludert	 anslag for 	økte 	hensettingskostnader
18 Inkludert anslag for hensettingskostnader

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	45

4	 	Samfunnsøkonomisk analyse
I dette kapit	let presenteres	 metod	ikk 	for samfunnsøkonomisk analyse	, og 	forutsetninger	 for og	 re-
sultate	r av 	ny	tte-kostnadsanalysen	 for Dovrebanen, Østfoldbanen og Vestfoldbanen	. I tillegg til 	re-
sultater	 av hovedberegninge	ne	, presenteres r	esult	ater av beregninger	 hvor det 	legges til 	grunn	 en
kombinasjon av	 veiprising i tråd med nullvekstmålet for biltrafikk	 og togpriser i tråd med Rut	ers pris-
modell for hele IC	-området	.
4.1	 	Metode og forutsetninger
4.1.1	 	Prinsipper for en samfunnsøkonomisk analyse
En samfunnsøkonomisk analyse skiller seg fra en bedriftsøkonomisk analyse på flere områder. Et
privat investeringsprosjekt vil som oftest bli 	realisert dersom det er bedrifts	økonomisk lønnsomt og
dersom de nødvendige offentlige tillatelser foreligger. Et bedriftsøkonomisk lønnsomt prosjekt er
ofte også samfunnsøkonomisk lønnsomt. Men dersom bedriften påfører omgivelsene ulemper uten
å betale fo	r dem, for eksempel i form av miljøødeleggelser, kan den privatøkonomiske lønnsomheten
være høyere enn den samfunnsøkonomiske.	 Positive eksterne effekter kan heller ikke utelukkes. Eks-
terne effekter og ukorrekte priser er de viktigste årsakene til at det o	ppstår avvik mellom privat	- og
samfunnsøkonomisk lønnsomhet slik at en samfunns	økonomisk analyse kan gi et annet resultat enn
en bedriftsøkonomisk analyse. Ukorrekte priser er priser som ikke reflekterer reelle, marginale kost-
nader og marginal betalingsvi	lje for alle berørte parter.
Kalkulasjonspriser
I en bedriftsøkonomisk lønnsomhetsberegning benytter man markedspriser for å beregne inntekter
og kostnader. Årsaken er selvsagt at det er markedsprisene bedriften må forholde seg til, og det er
markedsprisen	e som avgjør bedriftens inntekter og utgifter.
I en samfunnsøkonomisk lønnsomhetsberegning skal man bruke priser som reflekterer de realøko-
nomiske kostnadene ved å benytte ressurser i prosjektet. Utgangspunktet er at alle ressurser har en
alternativ anven	delse. De realøkonomiske kostnadene ved å benytte for eksempel ressursen arbeids-
kraft i et prosjekt er lik verdien av denne arbeids	kraften i 	andre 	prosjekter. Kalkulasjonsprisene i en
samfunnsøkonomisk analyse skal altså reflektere 	alternativverdien, ver	dien i beste alternative 	an-
vendelse, av	 de ressursene som brukes. For ressurser som omsettes på et marked vil kalkulasjons	-
prisen gjerne være lik markedsprisen, dette gjelder for eksempel for arbeids	kraft. Samtidig skal skat-
ter som ikke er eksternalitetsk	orrigerende, for eksempel merverdiavgift, trekkes ut.
Regelen om å verdsette på grunnlag av alternativverdier gjelder også miljøvirkninger og andre eks-
terne effekter. Korrekte kalkulasjonspriser for miljøskader er lik verdien av ren luft, rent vann og
liknende. Prinsipielt sett er verdien av ren luft og rent vann et eksempel på 	verdien” i	 andre anven-
delser”.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	46

Nytte	-kostnadsanalyse
Det finnes flere typer av samfunnsøkonomiske analyser, avhengig bl.a. av hvor mange av konsekven-
sene av tiltaket som det er mulig å prissette. Hvis det er mulig å prissette mange av virkningene
brukes en nytte	-kostnadsanalyse, mens kostnadseffektivitets	- og kostnadsvirkningsanalyser kan bru-
kes når det er vanskelig å verdsette nytten av tiltaket. I analysen av 	effekter av investeringer i IC	-
korridorene	 har 	vi gjennomført	 nytte	-kostnadsanalyse	r. Nedenfor redegjør vi for metodikken 	for
nytte	-kostnadsanalyse i	 samferdselsprosjekter, med fokus på prissatte virkninger.
Nåverdimetoden
Nytte	- og kostnadsvirkningene av et tiltak inntreffer sjelden utelukkende 	på̊ samme tidspunkt. For 	å
kunne sammenlikne nytte og kostnader som påløper p	å̊ ulike tidspunkt benyttes n	åverdimetoden,
som også er kjent fra bedriftsøkonomisk analyse. Alle fremtidige kostnader og gevinster neddiskon-
teres ved en kalkulasjonsrente. Jo lenger frem i tid kostnader og gevinster påløper, jo lavere nåverdi
vil konsekvensen ha. Hvis prosjektets tot	ale gevinster overstiger totale kostnader målt i nåverdi, sies
prosjektet 	å ha positiv netto nåverdi, og prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Konsekvenser
Behandlingen av konsekvensene deles inn i to hovedtyper:
• 	Prissatte konsekvenser
• 	Ikke	-prissat	te konsekvenser
Beregningene av de prissatte konsekvensene av å bygge jernbane er 	gjennomført 	ved	 hjelp av	 Jern	-
bane	direktoratets	 nyttekostnadsverktøy	, SAGA	 (versjon 	2.5) og et skreddersydd program som bear-
beider resultater fra IC	-modellen og overfører re	sultater til SAGA	. Alle konsekvenser beregnes som
differansen mellom det enkelte alternativet	 (trinnet)	 og 	referanse	alternativet.
Vi har kun inkludert prissatte virkninger i analysen. 	En utdypende vurdering av ikke	-prissatte konse-
kvenser faller utenfor opp	draget.
4.1.2	 	Prissatte konsekvenser
Den samfunnsøkonomiske analysen 	følger 	retningslinjene	 for transportanalyser og samfunnsøkono-
miske analyser til NTP 	(NTP, 2018)	 og	 Jern	bane	direktoratets	 veileder for sam	funns	økonomiske ana-
lyser	 i jernbanesektoren 	(Jernbanedirektoratet, 2018)	.
Generelle 	beregnings	forutsetninger
Det	 legges til grunn at 	jernbane	prosjekte	r har en levetid på 75 år fra og med åpnings	året	. Analyse-
perioden består av de f	ørste 40 årene av prosjektet levetid, noe som betyr at det presenteres detal-
jerte nytte	- og kostnadsstrømmer for denne perioden. Restverdiperioden består av de påfølgende
35 årene, og for denne perioden rapporteres kun samlet netto nåverdi, kalt restverdi,	 det vi si sum-
men av alle nytte	- og kostnads	elementer.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investe	ringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	47

Analysens åpningsår er 2026.	 Prosjektets systematiske risiko hensyntas gjennom kalkulasjonsrenta.
Kalkulasjonsrenta settes til 4 prosent de første 40 år, gjeldende fra 	åpningsåret	, deretter 3 prosent
for år 40 til år 75	 og 2 prosent etter år 75	.
Nytten av goder som ikke omsettes i markedet, som tid, miljø, sik	kerhet og helse, verd	settes med
basis i befolkningens betalingsvilje.	 I SAGA antas det	 at betalingsviljen for disse godene stiger like
mye som	 inntekts	veksten	, og 	det 	legge	s til grunn 	0,8	 prosent årlig vekst i real	disponibel inntekt p	er
person	 frem til 2060, før veksten gradvis avtar mot prosent i 2100.	 For øvrige goder antar vi ingen
endring i realprisene over tid.
Finansiering over 	offentlige budsjetter innebærer i siste in	stans økte skatter. Skatter og avgifter som
ikke skal korrigere for nega	tive eksterne effekter, medfører forskjeller mellom sam	funns	øko	nomisk
og privatøkonomisk lønnsomhet, og bi	drar dermed til at samfunnets 	ressurser styres bort fra den
samfunns	økonomisk beste tilpasningen. I tråd med etablert praksis er det lagt til grunn en skattefi-
nansieringskostnad på 20 prosent på utbetalinger over offentlige budsjetter.
Detaljerte nytte	- og kostnader beregnes for år 	2030 og 2050.	 Dette er analysens såkalte beregningsår,
og samsvarer med åre	ne	 det er gjort trafikkberegninger for. Trafikk	avhengige nytte og kostnader for
øvrige år anslås 	i SAGA	 ved 	interpolasjon mellom resultatene for de to beregningsårene og ekstra-
pola	sjon	 ved å forutsette at disse størrelsene 	og 	trafikkvolumet 	stiger i tråd med 	grunnprognosene
for persontransport	 fra TØI frem til første beregningsår 	og utover	 siste beregningsår. I tillegg kommer
0,8 prosent årlig vekst i verdien av tid, miljø, helse og	 sikkerhet.
Alle resultater og forutsetninger er målt i 201	9-kroner, neddiskontert til henførings	året, 202	6, hvis
ikke annet er oppgitt. De generelle beregningsforutsetningene er oppsummert i	 Tabell 	4-1.

Trafikk	- og nyttevurderinge	r for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	48

Tabell 	4-1 	 Generelle beregningsforutsetninger for jernbanen
Parameter	 	Forutsetning
Åpningsår	 	202	6
Prosjektets levetid	 	202	6-2100 (75 år)
Analyseperiode	 	202	6-206	5 (40 år)
Restverdiperiode	 	206	6-2100 (35 år)
Kalkulasjonsrente, 20	26	-20	66	 	4,0 %
Kalkulasjonsrente, 20	67	-2100	 	3,0 %
Realprisjustering 	tid, miljø, sik	kerhet og helse	 	0,8 %
Skattefinansieringskostnad	 	20 %
Første b	eregningsår 	 	20	30
Andre b	eregningsår 	 	2050
Sammenstillingsår	 	2022
Kroneverdi	 	20	21
Levetid underbygning	 	100	 år
Levetid overbygning	 	40 år
Levetid kontaktledningsanlegg	 	50 år
Levetid signalanlegg	 	30 år
Levetid elektroanlegg	 	40 år
Prissatte nytte	- og 	kostnadselementer
Prissatt nytte og kostnader ved samferdselsprosjekter grupperes normalt etter hvilke grupper/aktø-
rer som påvirkes:
• 	Trafikanter som får endret sitt transporttilbud
• 	Operatører, dvs. selskaper som driver tog	- og busstrafikken
• 	Offentlige organer, dette omfatter investeringskostnader, utgifter til drift og vedlikehold,
kjøp av transporttjenester og endringer i avgiftsinntekter
• 	Samfunnet for øvrig, dvs. nytte og kostnader knyttet til ulykker, støy, kø, lokale utslipp, ut-
slipp av k	limagasser og helse, samt ikke prissatte konsekvenser

Nytte	- og kostnadselementer for de ulike gruppene/aktørene omtales kort i det følgende.
Trafikantnytte
Trafikantnytten kvantifiserer nytten av et bedre transporttilbud for brukerne av tilbudet og for t	rafi-
kanter som benytter andre transportmidler.
Trafikantnytten deles inn i fire hoveddeler:
• 	Nytten for trafikanter som benytter tilbudet før forbedringen av tilbudet (referansetrafikken)

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	49

• 	Nytte for nye trafikanter (overført fra andre 	transportmidler og nyskapt trafikk)
• 	Trengselsnytte
• 	Nytte for trafikanter som fortsetter å benytte andre transportmidler
• 	Helsevirkninger for gående og syklende, overført fra bil

For brukere av tilbudet hentes endringer i reisetid, ventetid og antall overga	nger fra 	IC-modellen	.
Tidsbesparelsene verdsettes i henhold til forutsetninger i 	SAGA	.
Nytteveksten for nye togreiser i utbyggingsalternativet sammenlignet med referansealternativet, be-
regnes ved hjelp av den såkalte «rule of the half»	 (konsistent med tra	pesregelen)	. Dette	 innebærer
at den økte trafikantnytten ved en nyskapt reise, eller overført tog	reise (fra buss eller bil) er halvpar-
ten av nytteøkningen, målt som endrede generaliserte kostnader	19, for trafikanter som benytter til-
budet både før og etter	 forbedringen av tilbudet. Denne regelen er en normal og grei antagelse i
samfunns	økonomiske analyser av forbedringer i eksisterende togtilbud, for eksempel på strekninger
hvor dobbeltspor skal erstatte enkeltspor.
Nytten for godskunder på jernbanen kunne	 vært prissatt og inkludert i trafikantnytten, men i denne
analysen er nytten behandlet som en ikke	-prissatt konsekvens da 	vi ikke 	har tilstrekkelig grunnlag 	til
prissette	 disse virkningene	.
Trafikanter som fortsetter å benytte andre transportmidler på	vir	kes også av over	føringen av trafikk
fra dette transportmidlet til det med bedret tilbud. Ved overføring fra vei til bane vil gjenværende
bil	- og buss	trafikanter få reduserte køkostnader	20, mens buss	trafikant	ene påvirkes negativt av redu-
sert frekvens	. Dette har sammen	heng med at bussoperatørene forutsettes å kompensere halv	part	en
av inntektsbortfallet med kostnads	reduksjoner via redu	sert avgangshyppighet.
Det beregnes helsegevinster av økt fysisk aktivitet ved at trafikanter går eller sykler til 	toget, for tra-
fikanter som overføres fra bil.
I tråd med IC	-modellens begrensinger 	inkluderer 	vi 	ikke trafika	ntnytte 	for reiser intern	t i Stor	-Oslo,
definert som området 	mellom 	Drammen	-Eidsvoll	-Ski.
Trengselsnytte
Vi inkluderer	 som nev	nt nytte av redusert trengsel som en del av trafikantnytten.
Modellberegningene 	med 	InterCitymodellen	 dekker konsekvenser av endringer i reisetid, vente-
tid/frekvens og antall overganger, men ikke konsekvenser av endringer i trengsel eller punktlighet.
For 	å beregne konsekvenser av endringer i trengsel 	har	 vi benytte	t metodikk som ble utviklet for
formålet	 i arbeidet	 med KVU Oslo	-navet. Metoden beregner endringer i trengselsnytte basert 	på̊
fordeling av trafikkvolumer fra trafikkberegninger 	på̊ avgangsniv	å i rushtid. InterCitymodellen dekker

19 Generaliserte kostnader for den reisende inkluderer verdien av tiden som brukes på reisen og alle kostnader for reisen
(som billettkostnader, drivstoff mv).
20 	Det 	forutsettes en reduksjon i generaliserte reise	kost	nader for øvrige bilreisende på 0,44	9 kr og 0,9	87 kr pr. reduserte
kjøretøykm med henholdsvis personbil og buss innenfor store tettsteder med mer enn 100.000 innbyggere. For øv-
rige områder forutsettes ing	en gevinster knyttet til reduserte køkostnader	.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	50

ikke reiser innen	for Oslo og Akershus, dvs. det 	området	 hvor det er størst trengselsproblemer.	 Vi ser
i den samfunnsøkonomiske analysen	 også 	bort fra trengselsnytte 	for reiser in	nenfor 	Oslo og Akers-
hus	.
I utgangspunkte	t er det derfor grunn til å anta at trengselsproblemer nær Oslo best kan løses gjen-
nom tiltak nærmere Oslo. Når det likevel er relevant å beregne trengselsnytte av tiltak på InterCi-
tystrekningene er det fordi:
a) økende etterspørsel etter hvert vil kunne gi 	større trengselsproblemer også på InterCity	-
strekningene
b) regiontogene til/fra InterCitystrekningene er blant avgangene med høyest belastning i dag,
tiltak på InterCitystrekningene som gir endringer i disse avgangene påvirker derfor også om-
fanget av trengse	l i Oslo/Akershus.
Ulempen ved trengsel kan beregnes gjennom vekting av tidsverdien (betalingsvilligheten for redu-
sert reisetid). Vi benytter vekter basert på en studie gjennomført blant reisende i Paris 	(Kroes,
Kouwenhove, Debrin	cat, & Pauget, 2013)	:
Sitteplass:
• 	1 hvis setebelegg <= 80 %
• 	1,1 	hvis setebelegg = 100 %
• 	1,3 	hvis ståplassbelegg = 100 %
Ståplass:
• 	1,3	 hvis setebelegg = 100 %
• 	1,8	 hvis ståplassbelegg = 100 %
I intervallene mellom grensene beregnes sitte	- og ståplassvektene ved lineær interpolasjon. Dersom
en avgang har ståplassbelegg på 50 % beregnes 	f.eks.	 en vekt på 1,2 for sittende og 1,55 for stående.
Vi gjennomfører beregning av trengselsnytte for en per	iode på to timer i 	morgenrush	, definert ved
ankomsttid Oslo S mellom 07:00 og 09:00 og to timer i ettermiddagsrush, definert ved avgangstid
fra Oslo S mellom 15:00 og 17:00. 	Trafikkberegningsmodellen som er benyttet (InterCity	-modellen)
beregner rushtrafi	kk per år. For å 	beregne rushtrafikk 	anslås først 	deles 	årstrafikken på antall rush-
timer per år, anslått til 960 (240 dager * 4 timer). Videre legges til grunn at 	det er retningsskjevhet
hvor 80 pst. av trafikken i morgenrush er i retning Oslo mens 	20 ps	t. går i motsatt retning. Til slutt
fordeles 	trafikken mellom avganger med en forutsetning om at trafikkvolumene er 50 pst. høyere 	i
den mest trafikkerte timen sammenliknet med den første og siste 	halvtimen av rushperioden på to
timer.
Omfanget av trengsel	 er ikke lineært avhengig av trafikkvolumene i den enkelte avgang. Trengsels-
beregninger basert på gjennomsnittlige trafikktall per avgang (fra trafikkberegningsmodell) vil derfor
undervurdere trengselskostnadene. For å fange opp at trafikkvolumene per av	gang varierer av-
hengig av ukedag og 	ankomst	/avreisetidspunkt innenfor rushperiodene, gjennomføres bereg-
ningene med følgende forutsetninger:
1) Beregnet rushtrafikk fordeles på avganger under forutsetning av at passasjertallet per av-
gang er 10 prosent høyere e	nn gjennomsnittet i tidsrommet 7:30 	– 8:30 om morgenen og
15:30 	– 16:30 om ettermiddagen (og tilsvarende lavere i resten av rushperioden)

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	51

2) Det legges til grunn et standardavvik på 10 prosent på belegget i den enkelte avgang.
Forutsetningene er basert på gje	nnomgang av APC	-data for et utvalg avganger for 2018. Både for
variasjonsområde innenfor rushtid og standardavvik (for å ivareta variasjoner over uken) har vi valgt
å benytte de samme verdiene for de tre strekningene. Det er observerbare forskjeller mell	om strek-
ningene i dag (	f.eks.	 tidligere og mer markert rushtopp på Østfoldbanen enn øvrige baner) som ikke
reflekteres fullt ut når vi benytter et felles sett av forutsetninger.
Operatørnytte
Konsekvensene for operatørene måles gjennom de bedriftsøkonomiske effektene for selskap som
trafikkerer jernbanen og busselskaper som påvirkes av tiltaket.
Operatørnytten deles inn i fire hoveddeler:
• 	Markedsinntekter	 for	 persontog
• 	Offentlig kjøp av persontransport på tog
• 	Drift	skostnader	 for 	persontog
• 	Driftskostnader for 	andre operatører
Økt av	gangs	hyppighet 	og flere togsett	 gir høyere kostnader, mens redusert kjøretid drar i motsatt
retning. 	Figur 	4-1 viser beregnet antall 	tusen	 settkilometer på Dovrebanen,	 Østfoldbanen og Vest-
foldbanen i de ulike alternativene.
Figur 	4-1 	Antall 	tusen 	settkilometer på Dovrebanen, Østfoldbanen og Vestfoldbanen i ulike
alternativ.

Forbedringene i togtilbudet 	gir 	økte 	markeds	inntekter for togoperatørene. 	Virkningene	 avheng	er
blant annet av trafikkgrunnlag og etter	spørselens følsom	het for endringer i henholdsvis ventetid og
reisetid.	 De beregnede markedsinntektene forutsetter samme	 takster som legges til grunn i IC	-
modellen.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	52

Vi legger 	til grunn at forbedringer av togtilbudet på IC	-strekningene 	realiseres	 ved å forlenge rute	ne
i referansealternativet	. Det	te vil si 	forlengelse av 	rute	r til/fra 	Drammen, Eidsvold og Moss	. Vi bereg-
ner	 materiellkostnader av forlengelsene grovt ved å finne hvor mye materiell som hadde vært nød-
vendig for å drifte forlengelsene som uavhengige togtilbud. 	Tabell 	4-2 viser 	beregnet 	materiellbehov
knyttet til 	de 	forlenge	de rutene	, forutsatt to togsett per avgang	 for alle ruter	.
Tabell 	4-2 	Materiellbehov	, antall togsett
 Vestfoldbanen 	 	 Østfoldbanen 	 	 Dovrebanen
Alt 0	 	 19 	 	 9 	 13
Alt Pluss	 	 20
Alt 1	 	 26 	 	 13 	 	 17
Alt 2	 	 25 	 	 13
Alt 3	 	 20 	 	 15
Alt 4	 	 	15
Vi inkluderer ikke operatørkostnader for materiell som befinner seg i Stor	-Oslo, definert som områ-
det Drammen	-Eidsvoll	-Ski. Vi antar implisitt at disse 	kostnadene motsvares av tilsvarende inntekter
av togreiser på relasjoner innenfor Stor	-Oslo da heller ikke slike inntekter er inkludert.
Overføring av trafikk fra vei til bane påvirker inntekter og kost	nader for operatører på andre kollek-
tive transportmid	ler (dvs. buss). Beregningsmessig er det forutsatt at inntekt	sreduksjon for b	ussope-
ratøren kompenser	es med tilsvarende 	kostnads	reduksjon	 slik at 	bussoperatørenes	 overskudd er
uendret.
For togtrafikk forutsettes netto	virkningen av endrede inntekter og kos	tnader i sin helhet kompensert
gjennom endringer i offentlig kjøp.	 21 Operatørnytten for denne trafik	ken er dermed p	er definisjon
null, mens endringer i differ	ansen mellom inntekter og kostnader reflekteres i offentlig nytte.	 Høyere
punktlighet reduserer	 også 	operatørens kostnader.
Offentlig nytte og kostnader
Nytte og kostnader for offentlige organer består av fire hovedelementer:
• 	Inntekter	 fra avgifter
• 	Drift og vedlikehold av infrastruktur
• 	Offentlig kjøp av transporttjenester
• 	Investeringskostnader
Biltrafikk gir staten 	inntekter	 fra avgifter. 	Overføring av trafikk fra vei til bane reduserer disse inn-
tektene. 	Vi legger til grunn samme bomtakster i utbyggingsalternativene og referansealternativene
det sammenlignes med	, men antar 	samtidig at de samlede bompengeinntektene ikke endres for
 	21 Samferdselssektoren generelt og jernbanen spesielt er kjennetegnet ved fallende gjennomsnittskostnader. Da vil det
normalt ikke være lønnsomt å sette billettprisene på et nivå som gir bedriftsøkonomisk løn	nsomhet. Offentlig kjøp er
det viktigste virkemidlet for å kompensere kollektivselskapene for dette, og bidra til tilnærming til samfunnsøkonomisk
riktig prissetting.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	53

staten (provenynøytralitet). V	i behandler veiprising på samme måte i 	følsomhetsanalysene med
nullvekstmål.
Det skilles mellom tiltaksavhengige og trafikkavhengige drifts	- og vedlike	holds	kostna	der. De tiltaks-
avhengige drifts	- og vedlike	holds	kostnade	ne	 for jernbanen antas	 I SAGA å	 være	 like høye per kilo-
meter for daglinje med 	dobbeltspor	 og daglinje med enkeltspor	, og vi ser av den grunn bort fra end-
ringer i 	tiltaksavhengige drifts	- og 	vedlikeh	oldskostnader	. I praksis vil antagelig disse enhetskostna-
dene være høye	st for tunnel og høyere for 	dobbeltspor enn enkeltspor, noe som innebærer at 	vi
overvurderer lønnsomheten	 noe på dette området.
Investeringskostnadene i	 referanse	- og 	utbyggingsaltern	ativene er 	levert	 av Bane NOR	.
Nytte for samfunnet for øvrig
Nytte for samfunnet for øvrig inkluderer endrede samfunns	økonomiske kostnader knyttet til end-
ringer i:
• 	Ulykker
• 	Støy
• 	Lokal luftforurensing
• 	Utslipp av klimagasser

Overføring av trafikk fra 	vei til bane bidrar isolert sett til høyere miljø	kostnader for tog 	ved økt pro-
duksjon	 og lavere miljø	- og ulykkeskostnader på vei. Netto	effekten avhenger av forholdet mellom
endringene i kjøretøykm med tog	, buss og bil. De fleste kostnadene er avhengig a	v befolkningstett-
heten i områdene som tog	- og veitrafikken går igjennom. 	Utslipp av klimagasser fra veitrafikk påvir-
kes også i stor grad av andel elbiler.
Ulykkeskostnadene påvirkes i tillegg gjennom konsepte	nes 	virk	ning på 	ulykkesfrekvens	 på jernbanen.
I tråd med standard forutsetninger 	i SAGA	, legges det til grunn 	1,06 kroner i forventede ulykkeskost	-
nader per togkm. SAGA forutsetter samme ulykkesfrekvens for tog i både referanse	- og 	utbyggings-
alternativene	. I praksis vil imidlertid økt andel dobbeltsp	or, redusert andel enkeltspor, færre plan-
overganger og moderniserte stasjonsanlegg redusere ulykkesfrekvensen ved utbygging av IC	-
strekningene. De forventede ulykkeskostnadene i 	utbyggingsalternativene	 er med andre ord mest
sannsynlig for høye, noe som und	ervurderer lønnsomhetene av disse alternativene.
Støykostnader estimeres som en funksjon av trafikkarbeid og standardsatser per kjøre	tøykm for de
ulike transportmidlene. Lokal luftforurensning og utslipp av klimagasser beregnes for drifts	fasen. Ut-
slipp 	knyttet til anleggsvirksomheten er forenklet forutsatt reflektert i avgiftene på dieselen som be-
nyttes i anleggs	maskinene og dermed inkludert i investeringskostnadene.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	54

4.2	 	Resultater 	Dovrebanen
Nytte og kostnader	 for Dovrebanen	 er oppsummert i 	Tabell 	4-3. Det vises her resultater	 både	 gitt
ordinære forutsetninger og forutsatt «Nullvekst Ruter	 - NR	». 	De mer detaljerte nytte	- og 	kostnads-
komponentene	 i påfølgende	 underkapitler vises kun for beregni	nger 	gitt	 ordinære forutsetninger.
Av tabellen går det fram at 	utbyggingen beregnes å være samfunnsøkonomisk ulønnsom, uavhengig
av hvilke 	forutsetninger som legges til grunn om 	utvikling	 av kjørekostnader	. Med NTP	-
fotutsetninger beregnes en netto nytte per budsjettkrone 	(NNB) 	på 	-0,70	, med 	tiltak for nullvekst i
biltrafikken og reduserte billettpriser på tog øker 	NNB til 	-0,34.
Som det framgår 	av 	Figur 	3-8 ville en videreføring av dagens reisekostnader med bil gitt 	trafikkvolu-
mer med tog som er nærmere det som er beregnet Alternativ 1 NR enn det som er beregnet for
Alternativ 1	, dvs. at 	en samfunnsøko	nomisk beregning med disse forutsetningene ville gitt en NNB i
størrelsesorden 	– 0,5.
Tabell 	4-3 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Dovrebanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi
2022
 	Alternativ 	1 	Alternativ 	1 NR
Trafikantnytte 	 	 2 303	 	 3 793
Operatørnytte 	 	-0 	-0
Offentlig nytte 	 	-6 215	 	-6 181
Nytte for samfunnet for øvrig 	 	 194	 	 228
Restverdi 	 	 598	 	 1 263
Skattefinansieringskostnader 	 	-1 241	 	-1 234
Brutto nåverdi 	 	 3 195	 	 5 424
Netto nåverdi 	 	-4 360	 	-2 131
Netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) 	 	-0,70	 	-0,34
Kilde:	 	Vista Analyse
4.2.1	 	Trafikantnytte
Trafikantnytten er oppsummert i 	Tabell 	4-4.
Majoriteten av trafikantnytten tilfaller som vanlig referansetrafikk med persontog, deretter fulgt av
overført og nyskapt trafikk med persontog.	 Redusert kø på bilveiene gir noe nytte for per	sontrafikk
på andre transportmidler enn tog, og trafikantnytten dras også opp av positive helsevirkninger av
gang og sykkel til stasjoner i forbindelse med flere togreiser.
Vi finner ingen t	rengselnytte	 på strekning	en Lillehammer	- Eidsvoll	 i hovedberegningen	, mens treng-
selsnytten er 	svakt positiv på samme strekning i	 beregn	inger for «Nullvekst Ruter»	.
I Alternativ 1 foru	tsettes 	ett prosentpoeng høyere 	punktlighet	 enn i referanse	alternati	vet. Dette 	bi-
drar alene til 89 millioner h	øyere trafikan	tnytte.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	55

Tabell 	4-4 	Trafikantnytte, Dovrebanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	1
Referanse	trafikk, persontog	 	 1 709
Overført og nyskapt	 trafikk, persontog	 	 314
Redusert trengsel	 	-0
Andre 	transportmidler	, persontrafikk	 	 139
Helsevirkninger for gående og syklende 	 	 143
Sum trafikantnytte	 	 2 303
Kilde:	 	Vista Analyse
4.2.2	 	Operatørnytte
Op	eratørnytten er oppsummert i 	Tabell 	4-5
Trafikkveksten med tog bidrar til økte markedsinntekter (billettinntekter) for operatørene i alle trinn	,
mens f	lere togavganger gir høyere kostnader av å drifte persontog. Kostnadsveksten er	 lavere 	enn
veksten i inntekter, noe som fører til 	reduserte 	offentlige kjøp.
Tabell 	4-5 	Operatørnytte, Dovrebanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	1
Markedsinntekter, persontog	 	 1 179
Offentlig kjøp	, persontog	 	-170
Kostnader	, persontog 	 	-1 008
Kostnader	, andre operatører 	 	-
Sum 	operatørnytte	 	0
Kilde:	 	Vista Analyse
Beregnet kapasitetsutnyttelse 	i rushtid på Dovrebanen er lav i alle 	alternativer på Dovrebanen. Det
er 	derfor 	sannsynlig at 	operatørnytten kunne økes 	med et noe redusert tilbud i rushtid	, f.eks. 	ved å
etablere	 rushtilbud til/fra Lillehammer 	som forlengelse av avganger som vender på Hamar i stedet
for 	å kjøre egne avganger	 slik det er lagt til grunn for beregningene.
4.2.3	 	Offentlig nytte
Offentlig nytte er oppsummert i 	Tabell 	4-6.
Overføring av trafikk fra vei til bane reduserer offentlige avgiftsinntekter. Vekst i togproduksjonen
bidrar til økte drifts	- og vedlikeholdskostnader for bane, men	s drifts	- og vedlikeholdsko	stnadene på
vei går ned. Netto effekten er 	omtrent uendrede	 vedlikeholdskostnader for infrastruktur samlet.	 Of-
fentlig kjøp 	reduseres	, som nevnt i alle trinn, noe som 	gir	 positiv 	offentlig	 nytte	 når vi ser bort fra
investeringskostnader	. Investeringskostnad	ene dominerer imidlertid den offentlig	e nytten	, noe som
kommer tydelig frem.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	56

Tabell 	4-6 	Offentlig nytte, Dovrebanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	1
Avgifter	 	-100
Drifts	- og 	vedlikehold	 av infrastruktur	 	-11
Offentlig kjøp	, persontog og buss	 	 171
Investering	er 	-6 276
Sum 	offentlig nytte	 	-6 215
Kilde:	 	Vista Analyse
4.2.4	 	Nytte for samfunnet for øvrig
Nytte for samfunnet for øvrig er oppsummert i 	Tabell 	4-7.
Overføring av trafikk fra vei til bane reduserer ulykkeskostnadene i veitrafikken, samtidig som økt
togproduksjon bidrar til høyere ulykkeskostnader. Redusert ulykkesrisiko i veitrafikken er den domi-
nerende av disse to virkningene	, og dermed reduseres de samlede ulykkeskostnadene.
Færre støyutsatte boliger og støyreduksjon knyttet til redusert veitrafik	k bidrar til lavere støykostna-
der. Dette oppveies til dels av støy fra økt togtrafikk. Overføring av trafikk fra vei til bane gir redusert
lokal og luftforurensning og mindre utslipp av CO2.
Den s	amle	de	 nytte	n for samfunnet for øvrig på Dovrebanen er 	posi	tiv
Tabell 	4-7 	Nytte for samfunnet for øvrig, Dovrebanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	1
Ulykker	 	 44
Støy	 	 58
Lokale utslipp	 	 41
Utslipp av C02	 	 51
Sum 	nytte samfunnet for øvrig	 	 194
Kilde:	 	Vista Analyse
4.2.5	 	Oppsummering Dovrebanen
Utbyggingen av strekningen Sørli	-Åkersvika beregnes ikke å være samfunnsøkonomisk lønnsom	, uav-
hengig av om det	 legges til grunn 	pessimistiske (NTP	-forutsetningene) eller optimistiske (Nullvekst
og Ruterpriser) f	orutsetninger om utviklingen i konkurranseflater mellom 	personbil og tog.
Virkninger for godstrafikken er ikke inkludert i beregnet nytte	. Tiltaket vil gi økt kapasitet 	og noe
kortere framføringstid for godstrafikken sør for Hamar	. Vi vurderer at virknin	gene ikke vil være av
en størrelsesorden som 	kan påvirke resultatene i særlig grad.
Beregnet behov for offentlig kjøp av persontrafikktjenester reduseres ved gjennomføring av tiltaket.
Som nevnt over mener vi likevel det er sannsynlig at 	nytten kan økes noe ved å redusere omfanget
av togtilbudet i rushtid 	(rushtilbud til/fra Lillehammer	 ved forlengelse av avganger til/fra Hamar)	 i

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	57

stedet for eg	ne avganger. 	 Dette vil også redusere det (	teoretisk) beregnede behovet for henset-
tingsplasser som er inkludet i kostnads	anslaget i de samfunnsøkonomiske beregningene.
4.3	 	Resultater 	Østfoldbanen
Nytte og kostnader	 for Østfoldbanen	 er oppsummert i	 tabellene under.	 Det vises her 	både 	resulta-
ter 	forutsat	t at alle i	nvesteringskostnader 	legges til grunn og 	resul	tater 	hvis vi ser bort fra investe-
ringskostnader 	som er ført på andre budsjetter	 («Restbehov overført til andre budsjetter	»). I begge
tilfeller er det	 også vist 	resultater g	itt 	ordinære 	forutsetninger	 for øvrig	 og forutsatt «Nullvekst Ru-
ter». 	De mer detaljerte nytte	- og kostnadskomponentene	 i påfølgende	 underkapitler vises kun 	for
beregninger	 som forutsetter	 at alle investeringskostnader legges til grunn og 	for øvrig	 ordinære
forutsetninger.
Netto nåverdi av de prissatte konsekvensene er negativ i al	le 	alternativ	. Den samfunnsøkonomiske
lønnsomheten 	domineres 	av 	høye investeringskostn	ader 	i forbindelse med in	frastrukturtiltak	, slik at
nett	o nåverdi blir negativ.
Tabell 	4-8 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, 	Øst	foldbanen. 	Mill 2021	-kr, nå-
verdi 2022
 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3 	Alternativ 	4
Trafikantnytte 	 	 365 	 	 1 280 	 	 2 254 	 	 2 103
Operatørnytte 	 	-0 	-0 	 	-0
Offentlig nytte 	 	-3 617 	 	-6 306 	 	-16 369 	 	-17 545
Nytte for samfunnet for øvrig 	 	 31 	 	 129 	 	 152 	 	 169
Restverdi 	 	-110 	 	 172 	 	 241 	 	 127
Skattefinansieringskos	tnader 	 	-723 	 	-1 260 	 	-3 272 	 	-3 507
Brutto nåverdi 	 	-455 	 	 818 	 	 1 814 	 	 1 336
Netto nåverdi 	 	-4 053 	 	-5 984 	 	-16 993 	 	-18 653
Netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) 	 	-1,1	2 	-0,9	5 	-1,0	4 	-1,06
Kilde:	 	Vista Analyse
Tabell 	4-8 og 	Tabell 	4-9 viser beregningsresultater med NTP	-forutsetninger for kj	ørekostnad 	med
personbil. 	De minste tiltakene er de minst ulønnsomme i begge tilfeller.
For Alternativ 	1 er beregnet restverdi av tiltaket negativ. Dette reflekterer at beregnet netto nytte i
siste beregningsår er negativ	.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	58

Tabell 	4-9 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Østfoldbanen. Mill 2021	-kr, nå-
verdi 2022. Restbehov overført til andre budsjetter
 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3 	Alternativ 	4
Trafikantnytte 	 	 365 	 	 1 280 	 	 2 254 	 	 2 103
Operatørnytte 	 	-0 	-0 	 	-0
Offentlig nytte 	 	-870 	 	-3 137 	 	-13 517 	 	-15 221
Nytte for samfunnet for øvrig 	 	 31 	 	 129 	 	 152 	 	 169
Restverdi 	 	-45 	 	 247 	 	 309 	 	 182
Skattefinansieringskos	tnader 	 	-174 	 	-626 	 	-2 702 	 	-3 042
Brutto nåverdi 	 	-401 	 	 881 	 	 1 870 	 	 1 382
Netto nåverdi 	 	-693 	 	-2 107 	 	-13 503 	 	-15 810
Netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) 	 	-0,8	0 	-0,67 	-1,0	0 	-1,0	4
Kilde:	 	Vista Analyse

Tabell 	4-10	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Østfoldbanen. Mill 2021	-kr, nå-
verdi 2022. Nullvekst Ruter
 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3 	Alternativ 	4
Trafikantnytte 	 	 564 	 	 1 834 	 	 3 305 	 	 3 176
Operatørnytte 	 	 	 	 	-0
Offentlig nytte 	 	-3 583 	 	-6 208 	 	-16 247 	 	-17 365
Nytte for samfunnet for øvrig 	 	 35 	 	 140 	 	 163 	 	 195
Restverdi 	 	-10 	 	 443 	 	 731 	 	 633
Skattefinansieringskos	tnader 	 	-716 	 	-1 240 	 	-3 248 	 	-3 471
Brutto nåverdi 	 	-112 	 	 1 771 	 	 3 510 	 	 3 157
Netto nåverdi 	 	-3 711 	 	-5 031 	 	-15 297 	 	-16 832
Netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) 	 	-1,0	4 	-0,8	1 	-0,9	4 	-0,97
Kilde:	 	Vista Analyse
Tabell 	4-10	 og 	Tabell 	4-11	 viser beregningsresultater med nullvekst	mål og lavere billettpriser på tog.
Netto nåverdi 	er betydelig høyere (mindre negativ) 	i alle alternativ.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	59

Tabell 	4-11	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Østfoldbanen. Mill 2021	-kr, nå-
verdi 2022. Re	stbehov overført til andre budsjetter. Nullvekst Ruter.
 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3 	Alternativ 	4
Trafikantnytte 	 	 564	 	 1 834	 	 3 305	 	 3 176
Operatørnytte 	 	 	 	 	-0
Offentlig nytte 	 	-836 	 	-3 039 	 	-13 395 	 	-15 041
Nytte for samfunnet for øvrig 	 	 35 	 	 140 	 	 163 	 	 195
Restverdi 	 	 55	 	 518	 	 799	 	 688
Skattefinansieringskos	tnader 	 	-167 	 	-606 	 	-2 677 	 	-3 006
Brutto nåverdi 	 	-58	 	 1 834	 	 3 567	 	 3 203
Netto nåverdi 	 	-350	 	-1 154	 	-11 	807	 	-13 988
Netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) 	 	-0,4	2 	-0,38	 	-0,88	 	-0,9	3
Kilde:	 	Vista Analyse
4.3.1	 	Trafikantnytte
Trafikantnytten er oppsummert i 	Tabell 	4-12	.
Majoriteten av trafikantnytten tilfaller 	referanse	reiser med persontog. Trafikantnytten dras også opp
av nytte for persontrafikk på andre transportmidler og positive helsevirkninger av gang o	g sykkel til
stasjoner i forbindelse med flere togreiser.
Vi 	kommer ikke frem til noe 	trengselnytte på strekningen 	Halden	-Moss i hovedberegningen, mens
trengselsnytten er svakt positiv på samme strekning i beregninger for «Nullvekst Ruter».
På Østfoldban	en er de	t varierende virknin	ger	 forbundet med	 endret punktlighet. 	Svakere 	punktlig-
het i 	Alternativ 1	, Alternativ 4	 og	 Alternativ 2 	medfører 	svekkelse i trafika	ntnytten 	på 	henh	oldsvis 	64
millioner kroner,	 240 millioner kroner og 68 millioner kroner	. P	å den 	andre siden medfører 	noe 	høy-
ere punk	tlighet	 i Alternativ 	3 300 millioner kroner høyere trafikan	tnytte	.
Tabell 	4-12	 	Trafikantnytte, 	Øst	foldbanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3 	Alternativ 	4
Referanse	trafikk, persontog	 	 275 	 	 843 	 	 1 677 	 	 1 498
Overført og nyskapt	 trafikk, persontog	 	 31 	 	 138 	 	 259 	 	 267
Redusert trengsel
Andre transportmidler	, persontrafikk	 	 25 	 	 110 	 	 125 	 	 142
Helsevirkninger for gående og syklende 	 	 35 	 	 189 	 	 192 	 	 196
Sum trafikantnytte	 	 365 	 	 1 280 	 	 2 254 	 	 2 103
Kilde:	 	Vista Analyse
4.3.2	 	Operatørnytte
Operatørnytten er oppsummert i 	Tabell 	4-13

Trafikk	- og nyttevurderinger for større inv	esteringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	60

Markedsinntektene vokser ettersom mer av infrastrukturen blir bygd ut. Samtidig stiger også kost-
nadene 	på grunn av	 flere avganger	. Den samlede 	veksten i markedsinntekter	 er, som vist i tabellen	,
lavere	 enn veksten i 	kostnade	ne	 for persontog	, noe som fører 	til økt	 offentlig kjøp i alle 	alternativ	.
Tabell 	4-13	 	Operatørnytte, 	Øs	tfoldbanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3 	Alternativ 	4
Markedsinntekter, persontog	 	 219 	 	 846 	 	 1 034 	 	 1 206
Offentlig kjøp	, persontog	 	 603 	 	 546 	 	 625 	 	 795
Kostnader	, persontog 	 	-822 	 	-1 393 	 	-1 659 	 	-2 001
Kostnader	, andre operatører 	 	 	-0 	 -
Sum 	operatørnytte	 	-0 	-0 	 	-0
Kilde:	 	Vista Analyse
Av tabellen går det fram at 	økningen i offentlig kjøp er omtrent like stor i Alternativ 1, 2 og 3	. I
Alternativ 1	 økes tilbudet fra 2 til 3 avganger per time 	til/fra Halden i rush. 	Dette gir en betydelig
større kostnadsøkning enn innte	ktsøkning slik at be	hovet for offentlig kjøp øker betydelig. 	 Det er
ikke behov for 	tre avganger per time sør for Fredrikstad. Ved å la innsatsavgangen 	starte i Fredrikstad
i stedet for Halden vil	 kostnadene reduseres betydelig uten at det går ut over markedsinntektene i
sæ	rlig grad. 	 En slik endring vil forbedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet for alle alternativ.
Isolert sett 	gir Alternativ 2 (etablering av to avganger per time i grunnrute til/fra Fredrikstad	) en
større økning i inntektene enn i kostnadene	, mens 	offentlig kjøp igjen øker i Alternativ 3 og 4.
4.3.3	 	Offentlig nytte
Offentlig nytte er oppsummert i 	Tabell 	4-14	.
Overføring av trafikk fra vei til bane reduserer offentlige i	nntekter fra avgifter. Vekst i togproduksjo-
nen bidrar til økte drifts	- og vedlikeholdskostnader for bane, mens drifts	- og vedlikeholdskostnadene
på vei går ned. Nettoeffekten er høyere vedlikeholdskostnader for infrastruktur samlet. Offentlig
kjøp 	redusere	s som nevnt i alle trinn	. Den negative offentlige nytten domineres	 imidlertid fullstendig
av høye investeringskostnader.
Tabell 	4-14	 	Offentlig nytte, 	Øst	foldbanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	1 	Alt	ernativ 	2 	Alternativ 	3 	Alternativ 	4
Avgifter	 	-18 	 	-74 	 	-87 	 	-98
Drifts	- og vedlikehold	 av infrastruktur	 	-7 	-31 	 	-33 	 	-46
Offentlig kjøp	, persontog og buss	 	-603 	 	-550 	 	-627 	 	-797
Investering	er 	-2 989 	 	-5 650 	 	-15 622 	 	-16 	604
Sum 	offentlig nytte	 	-3 617 	 	-6 306 	 	-16 369 	 	-17 545
Kilde:	 	Vista Analyse
4.3.4	 	Nytte for samfunnet for øvrig
Nytte for samfunnet for øvrig er oppsummert i 	Tabell 	4-15

Trafikk	- og nyttevurder	inger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	61

Overføring av trafikk fra vei til bane reduserer ulykkeskostnadene i veitrafikken. Samtidig bidrar økt
togproduksjon til høyere ulykkeskostnader. Lavere ulykkesrisiko i veitrafikken er den dom	inerende
av disse to virkningene i alle trinn.
Færre støyutsatte boliger og støyreduksjon knyttet til redusert veitrafikk bidrar til lavere støykostna-
der. Dette motvirkes til dels av støy fra økt togtrafikk på grunn av oppgang i togproduksjonen. Over-
førin	g av trafikk fra vei til bane gir redusert lokal luftforurensning og mindre utslipp av CO2.
Samlet nytte for samfunnet for øvrig er 	positiv	 i alle trinn.
Tabell 	4-15	 	Nytte for samfunnet for øvrig, 	Øst	foldba	nen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3 	Alternativ 	4
Ulykker	 	 6 	 26 	 	 31 	 	 48
Støy	 	 9 	 36 	 	 44 	 	 59
Lokale utslipp	 	 7 	 29 	 	 34 	 	 40
Utslipp	 av 	C02	 	 9 	 37 	 	 43 	 	 49
Sum 	nytte samfunnet for øvrig	 	 31 	 	 129 	 	 152 	 	 195
Kilde:	 	Vista Analyse
4.3.5	 	Oppsummering Østfoldbanen
Ingen av 	de vurderte alternativer beregnes å være samfunnsøkonomisk lønnsomme	. Alternativ 3 og
4, som omfatter 	utbygging av nytt dobbeltspor på strekningen Haug	-Seut	 skiller seg ut som de klart
svakeste 	med netto nytte under 	-10 mrd. kroner uavhengig av forutsetninger 	om konkurransefor-
hold mellom personbil og tog.
Bane Nor 	har identifisert 	ytterligere potensiale for kostnadsreduksjoner i størrelsesorden 400	-800
mill. kroner knyttet ti	l massehåndtering og alternative løsninger for geotekniske tiltak for utbyg-
gingen av strekningen Haug	-Seut	 (Bane NOR, 2020)	. Denne besparelsen er ikke inkludert i kostnads-
anslagene i dette arbeidet, og vil gjøre utbyggingen noe mindre ulønnsom.
Tiltakenes konsekvenser for godstrafikken er ikke kvantifisert i dette arbeidet. 	Av alternativene som
er vurdert i denne analysen 	vur	deres Alternativ 3 	å være det beste når det gjelder robusthet (punkt-
lighet, kapasitetsmessige konsekvenser	, ruteplanavhengighet og robusthet) fulgt av Alternativ 4	, Al-
ternativ 1 og Alternativ 2. Vi vurderer at nytten 	for godstrafikken vil være beskjeden i	 alle alternativ
(relativt beskjedent omfang, ikke store endringer i kvaliteten på tilbudet) 	og at	 det har begrenset
betydning for resultatene at nytte for godstrafikken ikke er inkludert.
Resultatene av 	de samfunnsøkonomiske lønnsomhets	beregningene	 påvirk	es av balansen mellom til-
budt kapasitet og beregnet trafikk. 	Vi vurderer at samfunnsøkonomisk lønnsomhet kan 	forbedres i
alle alternativ ved å beholde rushinnsatsen på dagens nivå (2 avganger per time) sør for Fredrikstad	.
Dette vil forbedre operatørnytt	en betydelig, redusere (teoretisk) 	behovet for hensetting og 	redusere
behovet for tiltak i infrastrukturen sør for Fredrikstad.	 Alternativ 1 (muligens også Alternativ 2) 	kan,
med et optimalisert tilbud bli (nær) samfunnsøkonomisk lønnsomme.

Tra	fikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	62

4.4	 	Resultater 	Vestfoldbanen
Nytte og kostnader	 for Vestfoldbanen	 er oppsummert i	 tabellene under.	 Det vises	 her	 resultate	r for
Alternativ 1	-3 med både Alternativ og Alternativ	 Pluss som referanse, først	 forutsatt ordinære
forutsetninger og deretter forutsatt	 «Nullvekst Ruter»	. I tabellene med	 Alternativ 0	 som referanse
vises også resultater for	 Alternativ 0	 Pluss	.
Trafikkgrunnlaget	 gir 	liten nytte i forhold til kostnadene av	 infrastrukturtiltakene	 og netto nåverdi er
negativ i alle alternativ	. Vi ser 	også 	at Alternativ kommer ut bedre enn Alternativ Pluss. 	Trafikant-
nytten, inkludert nytte av redusert trengsel er høyere i 	Alternativ Pluss	, men dette 	motvirkes av
høye kos	tnader av et mer omfattende driftsopplegg i 	Alternativ Pluss	 enn i 	Alternativ 0	.
Når 	beregningene 	viser at 	Alternativ Pluss 	ikke er samfunns	økonomisk lønnsomt	 sammen	liknet
med Alternativ 0	, ve	lger vi å vise 	de mer detaljerte nytte	- og 	kostnadskomponente	ne med 	Alternativ
0 som referanse	.
Tabell 	4-16	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Vestfoldbanen. 	Mill 2021	-kr, nå-
verdi 2022	. (Alternativ som referanse)
 	Alternativ 	0
Pluss
Alte	rnativ
1
Alternativ
2
Alternativ
3
Trafikantnytte 	 	 454 	 	 4 859 	 	 4 411 	 	 5 704
Operatørnytte 	 	 	 	 	0
Offentlig nytte 	 	-1 721 	 	-13 147 	 	-12 729 	 	-10 844
Nytte for samfunnet for øvrig 	 	-22 	 	 185 	 	 158 	 	 154
Restverdi 	 	-389 	 	 538 	 	 559 	 	 1 369
Skattefinansieringskostnader 	 	-343 	 	-2 626 	 	-2 543 	 	-2 166
Brutto nåverdi 	 	-1 973 	 	 2 886 	 	 2 897 	 	 7 054
Netto nåverdi 	 	-2 021 	 	-10 191 	 	-10 144 	 	-5 783
Netto nåverdi per budsjettkrone 	(NNB) 	 	-1,17	 	-0,78 	-0,8	0 	-0,5	3
Kilde:	 	Vista 	Analyse
Av 	Tabell 	4-16	 går det fram at 	ingen alternativ beregnes å være samfunnsøkonomisk lønnsom	me, 	og
at 	Alternativ 	3 kommer 	klart best ut både når det gjelder 	trafikantnytte og offentlig nytte	. Brutto
nåverdi er mer enn det dobbelte av det som beregnes for Alternativ 1 og Alternativ 2.
Med høyere vekst i togtrafikken (nullvekst mål i biltrafikken og reduserte billettpriser på tog) 	forbed-
res den samfunnsøkonom	iske lønnsomheten betydelig i 	dobbeltsporalternativene, og Alternativ 3 er
fortsatt det minst 	ulønnsomme	 med en NNB på 	– 0,21.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	63

Tabell 	4-17	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Vestfoldbanen. Mill 20	21	-kr, nå-
verdi 2022. Nullvekst 	Ruter (Alternativ som referanse)
 	Alternativ 	0
Pluss
Alternativ
1
Alternativ
2
Alternativ
3
Trafikantnytte 	 	 602 	 	 6 713 	 	 5 934 	 	 8 134
Operatørnytte 	 	 	 	 	-0
Offentlig nytte 	 	-1 755 	 	-13 074 	 	-12 740 	 	-10 792
Nytte for samfunnet for øvrig 	 	-27 	 	 270 	 	 202 	 	 210
Restverdi 	 	-339 	 	 1 327 	 	 1 174 	 	 2 382
Skattefinansieringskostnader 	 	-350 	 	-2 611 	 	-2 545 	 	-2 156
Brutto nåverdi 	 	-1 822 	 	 5 702 	 	 5 067 	 	 10 614
Netto nåverdi 	 	-1 870 	 	-7 375 	 	-7 974 	 	-2 223
Netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) 	 	-1,07	 	-0,56 	-0,6	3 	-0,2	1
Kilde:	 	Vista Analyse
Tabell 	4-18	 og 	Tabell 	4-19	 viser beregningsresultater for dobbeltsporutbyggingen sammenliknet med
Alternativ Pluss. 	Som påpekt over er beregnet 	samfunnsøkonomisk	 lønnsomhet bedre for det
mindre 	ekspansive	 rutetilbudet i Alternativ 0	. Resultatene i tabellen er derfor kun relevant	e dersom
det av andre årsaker (enn samfunnsøkonomisk lønnsomhet) etableres et rutetilbud tilsvarende Al-
ternativ Pluss på Vestfoldbanen.
Tabell 	4-18	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Vestfoldbane	n. Mill 2021	-kr, nå-
verdi 2022. (Alternativ 	Pluss 	som referanse)
 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3
Trafikantnytte 	 	 4 382 	 	 3 938 	 	 5 171
Operatørnytte 	 	 	-0
Offentlig nytte 	 	-11 426 	 	-11 012 	 	-9 127
Nytte for samfunnet for øvrig 	 	 207 	 	 181 	 	 178
Restverdi 	 	 917 	 	 938 	 	 1 727
Skattefinansieringskostnader 	 	-2 283 	 	-2 200 	 	-1 824
Brutto nåverdi 	 	 4 828 	 	 4 838 	 	 8 913
Netto nåverdi 	 	-8 202 	 	-8 156 	 	-3 875
Netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) 	 	-0,7	2 	-0,7	4 	-0,4	2
Kilde:	 	Vista Analyse
Av tabellene 	går	 det fram at samfunnsøkono	misk lønnsomhet forbedres betydelig for alle alternativ
og at Alternativ 3 nærmer seg samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	i beregningene med høyest trafikk-
vekst (NNB = 	- 0,5).

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	64

Tabell 	4-19	 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse, Vestfoldbanen. Mill 2021	-kr, nå-
verd	i 2022. Nullvekst Ruter (Alternativ Pluss som referanse)
 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3
Trafikantnytte 	 	 6 077 	 	 5 305 	 	 7 456
Operatørnytte 	 	-0 	-0 	-0
Offentlig nytte 	 	-11 319 	 	-10 988 	 	-9 041
Nytte for samfunnet for øvrig 	 	 301 	 	 230 	 	 238
Restverdi 	 	 1 656 	 	 1 505 	 	 2 697
Skattefinansieringskostnader 	 	-2 260 	 	-2 195 	 	-1 806
Brutto nåverdi 	 	 7 483 	 	 6 850 	 	 12 332
Netto nåverdi 	 	-5 546 	 	-6 144 	 	-457
Netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) 	 	-0,5	1 	-0,57	 	-0,05
Kilde:	 	Vista Analyse
4.4.1	 	Trafikantnytte
Trafikantnytten er oppsummert i	 Tabell 	4-20	.
Majoriteten av trafikantnytten tilfaller 	refeanse	reiser med persontog. Trafikantnytten dras også opp
av nytte for persontrafikk på andre transportmidler og positive helsevirkninger av gang og	 sykkel til
stasjoner i forbindelse med flere togreiser.
Av tabellen går det fram at 	trafikantnytten er klart større i Alternat	iv 3 sammenliknet med Alternativ
1 og 2	. Dette alternativet gir kortest reisetid mellom de store stasjonene i rushtid	. U	tenom r	ush 	har
Alternativ 3 lengre reisetid mellom Oslo og stasjonene sør for Tønsberg	, men 	reisende mellom stas-
joner nord for og stasjoner sør for Tønsberg 	slipper å bytte tog.
Vi kommer frem til noe trengselnytte på strekningen 	Drammen	-Sandefjord	, men 	denne posten 	er
relativt	 liten sammenlig	net øvrig trafika	ntnytte	.
Punktlighet	en er uendret i	 Alternativ 1	, mens	 0,8 prosentpoeng 	høyere 	punktlighet i Alternativ 	2 og
Alternativ 	3 medfører 	163 millioner kroner	 høyere trafikantnytte	 i disse	 alternativ	ene	, sammenlignet
med	 både 	Alternativ og Alternativ 	Pluss.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	65

Tabell 	4-20	 	Trafikantnytte, Vestfoldbanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	0
Pluss
Alternativ
1
Alternativ
2
Alternativ
3
Referanse	trafikk, persontog	 	 364 	 	 2 996 	 	 2 816 	 	 3 928
Overført og nyskapt	 trafikk, persontog	 	-106	 	 1 246 	 	 1 043 	 	 1 320
Redusert trengsel	 	 80 	 	 83 	 	 83 	 	 83
Andre transportmidler	, persontrafikk	 	 51 	 	 227 	 	 192 	 	 156
Helsevirkninger for gående og syklende 	 	 65 	 	 307 	 	 278 	 	 218
Sum trafikantnytte	 	 454 	 	 4 859 	 	 4 411 	 	 5 704
Kilde:	 	Vista Analyse
4.4.2	 	Operatørnytte
Operatørnytten er oppsummert i 	Tabell 	4-21
Markedsinntektene 	øker	 i alle alternativ	. Samtidig stiger også kostnadene ved 	et mer omfattende
togtilbud	. Kostnadsveksten 	er 	betydelig 	høyere	 enn veksten i markedsinntekter	 i Alternativ	 Plu	ss,
Altern	ativ	 1 og Alternativ 	2, noe som fører 	oppgang	 i offentlig kjøp	.
I Alternativ 	3 gjelder det motsatte.	 Her oppnås inntekter 	tilnærmet tilsvarende Alternativ 1 og 2 med
et 	ruteopplegg som har lavere kostnader enn i Alternativ Pluss.
Tabell 	4-21	 	Operatørnytte, Vestfoldbanen. Mill 20	21	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	0 Pluss	 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3
Markedsinntekter, persontog	 	 340 	 	 2 213 	 	 1 756 	 	 1 737
Offentlig kjøp	, persontog	 	 1 484 	 	 1 879 	 	 1 568 	 	-51
Kostnader	, persontog 	 	-1 824 	 	-4 092 	 	-3 324 	 	-1 685
Kostnader	, andre operatører 	 	-0
Sum 	operatørnytte	 	 	 	 	-0
Kilde:	 	Vista Analyse
4.4.3	 	Offentlig nytte
Offentlig nytte er oppsummert i	 Tabell 	4-22	.
Overføring av trafikk fra vei til bane reduserer offentlige inntekter fra avgifter	, og 	gir	 høyere vedlike-
holdskostnader for infrastruktur samlet. 	Offentlige nytte	 er negativ 	i alle	 trinn	, og dras ned 	mye	 av
høye investeringskostnader.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	66

Tabell 	4-22	 	Offentlig nytte, Vestfoldbanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	0
Pluss
Alternativ
1
Alternativ
2
Alt	ernativ
3
Avgifter	 	-37 	 	-164 	 	-136 	 	-113
Drifts	- og vedlikehold	 av infrastruktur	 	-161 	 	-244 	 	-191 	 	-122
Offentlig kjøp	, persontog og buss	 	-1 483 	 	-1 876 	 	-1 569 	 	 54
Investering	er 	-40 	 	-10 863 	 	-10 833 	 	-10 662
Sum 	offentlig nytte	 	-1 721 	 	-13 147 	 	-12 729 	 	-10 844
Kilde:	 	Vista Analyse
4.4.4	 	Nytte for samfunnet for øvrig
Nytte for samfunnet for øvrig er	 positiv. Virkningen er 	oppsummert i 	Tabell 	4-23	.
Overføring av trafikk fra vei til bane reduserer ulykkeskostnadene i veitrafikken.	 Dette motvirkes 	helt
eller delvis av	 høyere	 ulykkesrisiko forbundet med økt togproduksjon. 	Færre støyutsatte	 boliger og
støyreduksjon knyttet til redusert veitrafikk 	gir 	lavere støykostnader	, bortsett fra i Alternativ 	Pluss.
Overføring av trafikk fra vei til bane gir redusert lokal luftforurensning og mindre utslipp av CO2.
Tabell 	4-23	 	Nytte for samfunnet for øvrig, Vestfoldbanen. 	Mill 2021	-kr, nåverdi 2022
 	Alternativ 	0 Pluss	 	Alternativ 	1 	Alternativ 	2 	Alternativ 	3
Ulykker	 	-38 	 	-5 	-0 	 12
Støy	 	-18 	 	 38 	 	 34 	 	 38
Lokale utslipp	 	 15 	 	 68 	 	 55 	 	 47
Utslipp	 av 	C02	 	 19 	 	 84 	 	 69 	 	 58
Sum 	nytte samfunnet for øvrig	 	-22 	 	 185 	 	 158 	 	 154
Kilde:	 	Vista Analyse
4.4.5	 	Oppsummering Vestfoldbanen
Utbygging av dobbeltspor på strekningen Stokke	-Sandefjord beregnes ikke å være samfunnsøkono-
misk lønnso	m, til tross for 	at det beregnes 	betydelig trafikantnytte 	i alle alternativ.	 Beregnet sam-
funnsøkonomisk tap er klart minst 	for Alternativ 	3 – som også 	inneholder det minst 	omfattende 	ru-
tetilbudet	.
Alternativ Pluss, Alternativ 1 og Alternativ 2 	inneholder alle 4 avganger per time på strekningen
Oslo	-Tønsberg i grunnrute	, mens Alternativ og Alternativ 3 har 2 avganger per time på denne strek-
ningen	 (i dag er det en avgang per time). 	 I beregningene framst	år 4 avganger per time som et over-
dimensjo	nert tilbud 	– og er den viktigste forklaringen på forskjellen i samfunn	søkonomisk lønnsom-
het mellom de ulik alternativene.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	67

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	68

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	69

Referanser
Bane NOR / Statens vegvesen. (2019). 	Forslag til styringsmål og tiltak for 	kostnadskutt 	- E16 og
Vossebanen Arna	-Stanghelle.	 Bergen: Bane NOR / Statens vegvesen.
Bane NOR. (2018). 	Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16). Detaljplan og teknisk plan 	-
Fagrapport Transport og trafikk.	 Oslo: Bane NOR.
Bane Nor. (2019). 	Østfold	banen Haug	-Halden. Alternativ utbyggingsrekkefølge Haug	-Klavestad.	 Oslo:
Bane Nor, InterCityprosjektet.
Bane Nor. (2020). 	Alternativ 2.	 Oslo: Bane Nor.
Bane NOR. (2020). 	EM	-09 Følgenotat til kapasitetsvurderinger og kostnadsestimat.	 Oslo: Bane NOr.
Bane No	r InterCityprosjektet Haug	-Halden. (2019). 	Kapasitetsvurderinger T2024IC/T2027IC.
Alternativ utbyggingsrekkefølge Haug	-Seut	-Klavestad.	 Oslo: Bane Nor.
Jernbanedirektoratet. (2018). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser i jernbanesektoren.
Jernbanedirektor	atet.
Jernbaneverket. (2005). 	Dobbeltspor Arna	-Fløen. Konsekvensutredning.	 Oslo: Jernbaneverket.
Jernbaneverket og Statens vegvesen. (2014). 	KVU Voss	-Arna. Konseptvalutgreiing for
transportløysing veg/bane.	 Oslo: Samferdselsdepartementet.
Jernbaneverket og Statens vegvesen. (2014). 	KVU Voss	-Arna. Prissatte konsekvenser.	 Bergen:
Jernbaneverket og Statens vegvesen.
Kroes, E., Kouwenhove, M., Debrincat, L., & Pauget, N. (2013). 	On the value of crowding in publi	c
transport for Ile	-de	-France.	 International Transport Forum Discussion Paper, No 2013	-18.
NTP. (2018). 	Retningslinjer for virksomhetenes transportanalyser og samfunnsøkonomiske analyser.
Sekretariatet for Nasjonal Transportplan.
PwC/Concreto/Tyréns/Telepl	an. (2016). 	KS2 Arna	-Bergen. Hovedrapport 	- Rapportnummer D018b.
Oslo: Samferdselsdepartementet, Finansdepartementet.
Sekretariat for Nasjonal transportplan. (21.12.2018). 	Oversikt over prosjekter som legges til grunn i
referansealternativet for analyser t	il NTP 2022	-2033 .	 Oslo: Sekretariat for Nasjonal
transportplan.
Transportøkonomisk institutt. (2017). 	Framskrivinger for persontransport i Norge 2016	-2050. TØI	-
rapport 1554/2017.	 Oslo: Transportøkonomisk institutt.
Vista Analyse. (2014). 	Samfunnsøkonomisk	 analyse av Ringeriksbanen og E16 Skaret	-Hønefoss.	 Karin
Ibenholt, Vibeke Wøien Hansen og Henning Wahlquist. Vista Analyse.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	70

Vedlegg
A	 	Figurer trafikkberegninger
A.1	 	Østfoldbanen
A.1.1	 	NTP	-forutsetninger 2050
Figur 	A-4-2 	Strekningsbelastning InterCityreiser Østfoldbanen, 20	50. Beregninger med NTP	-
forutsetninger.
 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Fredrikstad
-Sarpsborg
Råde
-Fredrikstad
Rygge
-Råde
Moss
-Rygge
Sarpsborg
-Halden

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	71

Figur A	-4-3 	Passasjerer per stasjon, Østfoldbanen, 20	50. Beregninger med NTP	-forutse	tninger.

A.1.2	 	Nullvekst og Ruterpriser, 	2030
Figur A	-4-4 	Strekningsbelastning InterCityreiser Østfoldbanen, 20	30. Beregninger med N	ull-
vekstmål og Ruterpri	ser.
 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
Rygge	Råde	Fredrikstad	Sarpsborg	Halden
Passasjerer pr. år, 2050
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Fredrikstad
-Sarpsborg
Råde
-Fredrikstad
Rygge
-Råde
Moss
-Rygge
Sarpsborg
-Halden

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjek	ter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	72

Figur A	-4-5 	Passasjerer per stasjon, Østfoldbanen, 2030.	 Beregninger med Nullvekstmål og Ru-
terpriser.

A.1.3	 	Nullvekst og Ruterpriser, 2050
Figur A	-4-6 	Strekningsbelastning InterCityreiser Østfoldb	anen, 2050. Beregninger med Null-
vekstmål og Ruterpriser.
 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
Rygge	Råde	Fredrikstad	Sarpsborg	Halden
Passasjerer pr. år, 2030
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Fredrikstad
-Sarpsborg
Råde
-Fredrikstad
Rygge
-Råde
Moss
-Rygge
Sarpsborg
-Halden

Trafikk	- og nyttevurderinger for større	 investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	73

Figur A	-4-7 	Passasjerer per stasjon, Østfoldbanen, 2030.	 Beregninger med Nullvekstmål og Ru-
terpriser.

A.1.4	 	Følsomhetsanalyse Alternativ 3, 2050
Figur A	-4-8 	Strekningsbelastning 	InterCityreiser Ø	stfoldbanen, 2050. Følsomhetsanalyse med
2018 reisekostnader for bil.
 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
Rygge	Råde	Fredrikstad	Sarpsborg	Halden
Passasjerer pr. år, 2050
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 3 F
Alternativ 3 NR
Alternativ 3
Fredrikstad
-Sarpsborg
Råde
-Fredrikstad
Rygge
-Råde
Moss
-Rygge
Sarpsborg
-Halden

Trafikk	- og nyttevu	rderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	74

A.2	 	Dovrebanen
A.2.1	 	NTP	-forutsetninger 2050
Figur A	-4-9 	Strekningsbelastning InterCityreiser Dovrebanen, 20	50. Beregninger med NTP	-
forutsetninger.
 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
2 200 000
2 400 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Moelv
-Lillehammer
Eidsvoll
-Tangen
Tangen
-Stange
Stange
-Hamar
Hamar
-Brumunddal
Brumunddal
-Moelv
Gardermoen
-Eidsvoll

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	75

Figur A	-4-10	 	Passasjerer per stasjon, 	Dovre	banen, 20	50. Beregninger med 	NTP	-forutsetninger.

A.2.2	 	Nullvekst og Ruterpriser, 2030
Figur A	-4-11	 	Strekningsbelastning InterCityreiser 	Dovrebanen	, 2030. Beregninger med Nullvekst-
mål og Ruterpriser.
 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
Lillehammer	Moelv	Brumunddal	Hamar	Stange	Tangen
Passasjerer pr. år, 2050
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ 1 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
2 200 000
2 400 000
2 600 000
2 800 000
3 000 000
3 200 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Moelv
-Lillehammer
Eidsvoll
-Tangen
Tangen
-Stange
Stange
-Hamar
Hamar
-Brumunddal
Brumunddal
-Moelv
Gardermoen
-Eidsvoll

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	76

Figur A	-4-12	 	Passasjerer per stasjon, 	Dovre	banen, 2030.	 Beregninger med Nullvekstmål og Ruter-
priser.

A.2.3	 	Nullvekst og Ruterpriser, 2050
Figur A	-4-13	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Dovreba	nen, 2050. Beregninger med Nullvekst-
mål og Ruterpriser.
 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
Lillehammer	Moelv	Brumunddal	Hamar	Stange	Tangen
Passasjerer pr. år, 2030
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ 1 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
2 200 000
2 400 000
2 600 000
2 800 000
3 000 000
3 200 000
3 400 000
3 600 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ 1
Moelv
-Lillehammer
Eidsvoll
-Tangen
Tangen
-Stange
Stange
-Hamar
Hamar
-Brumunddal
Brumunddal
-Moelv
Gardermoen
-Eidsvoll

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	77

Figur A	-4-14	 	Passasjerer per stasjon, 	Dovre	banen, 20	50. Beregninger med Nullvekstmål og Ruter-
priser.

A.2.4	 	Følsomhetsanalyse Alternativ 1, 2050

Figur A	-4-15	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Dovrebanen, 2050. Følsomhetsanalyse med
2018 reisekostnader for bil	.
 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
Lillehammer	Moelv	Brumunddal	Hamar	Stange	Tangen
Passasjerer pr. år, 2050
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ 1 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
2 200 000
2 400 000
2 600 000
2 800 000
3 000 000
3 200 000
3 400 000
3 600 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 1 NR
Alternativ 1
Alternativ 1 F
Moelv
-Lillehammer
Eidsvoll
-Tangen
Tangen
-Stange
Stange
-Hamar
Hamar
-Brumunddal
Brumunddal
-Moelv
Gardermoen
-Eidsvoll

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	78

A.3	 	Vestfoldbanen
A.3.1	 	NTP	-forutsetninger 2050

Figur A	-4-16	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Vestfoldbanen, 2050. Beregninger med NTP	-
forutsetninger.
 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ Pluss
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Drammen
-Sande
Sandefjord
-Larvik
Torp
-Sandefjord
Stokke
-Torp
Tønsberg
-Stokke
Skoppum
-Tønsberg
Holmestrand
-Skoppum
Sande
-Holmestrand
Larvik
-Porsgrunn
Porsgrunn
-Skien

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	79

Figur A	-4-17	 	Passasjerer per stasjon, 	Ve	stfoldbanen, 2030.	 Beregninger med 	NTP	-forutsetninger.

A.3.2	 	Nullvekst og Ruterpriser, 2030
Figur A	-4-18	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Vestfoldbanen, 2030. Beregninger med Null-
vekstmål og Ruterpriser.
 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
2 200 000
2 400 000
Sande
Holmestrand
Horten	Tønsberg
Stokke	Torp
Sandefjord
Larvik
Porsgrunn
Skien
Passasjerer pr. år, 2050
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ Pluss
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
5 500 000
6 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ Pluss
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Drammen
-Sande
Sandefjord
-Larvik
Torp
-Sandefjord
Stokke
-Torp
Tønsberg
-Stokke
Skoppum
-Tønsberg
Holmestrand
-Skoppum
Sande
-Holmestrand
Larvik
-Porsgrunn
Porsgrunn
-Skien

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	80

Figur A	-4-19	 	Passasjerer per stasjon, Vestfoldbanen, 2030.	 Beregninger med Nullvekstmål og Ru-
terpriser.

A.3.3	 	Nullvekst og Ruterpriser, 2050
Figur A	-4-20	 	Strekningsbelastning InterCityreiser Vestfoldbanen, 2050. Beregninger med Null-
vekstmål og Ruterpriser.
 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
Sande
Holmestrand
Skoppum	Tønsberg
Stokke	Torp
Sandefjord
Larvik
Porsgrunn
Skien
Passasjerer pr. år, 2030
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ Pluss
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3 0
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
5 500 000
6 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 0
Alternativ Pluss
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Drammen
-Sande
Sandefjord
-Larvik
Torp
-Sandefjord
Stokke
-Torp
Tønsberg
-Stokke
Skoppum
-Tønsberg
Holmestrand
-Skoppum
Sande
-Holmestrand
Larvik
-Porsgrunn
Porsgrunn
-Skien

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	81

Figur A	-4-21	 	Passasjerer per stasjon, Vestfoldbanen, 2030.	 Beregninger med Nullvekstmål og Ru-
terpriser.

A.3.4	 	Følsomhetsanalyse Alternativ 2, 2050
Figur A	-4-22	 	Strekningsbelastning Vestfoldbanen, 2050. Følsomhetsanalyse med 2018 reisekost-
nader for bil.
 0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
2 200 000
2 400 000
2 600 000
2 800 000
3 000 000
3 200 000
Sande
Holmestrand
Horten	Tønsberg
Stokke	Torp
Sandefjord
Larvik
Porsgrunn
Skien
Passasjerer pr. år, 2050
2008
2018
Alternativ 0
Alternativ Pluss
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3 0
1 000 000
2 000 000
3 000 000
4 000 000
5 000 000
6 000 000
Passasjerer pr. år
2018
Alternativ 2 F
Alternativ 2 NR
Alternativ 2
Drammen
-Sande
Sandefjord
-Larvik
Torp
-Sandefjord
Stokke
-Torp
Tønsberg
-Stokke
Skoppum
-Tønsberg
Holmestrand
-Skoppum
Sande
-Holmestrand
Larvik
-Porsgrunn
Porsgrunn
-Skien

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	82

B	 	Ruteplan, Alt. 3 Vestfoldbanen
I dette vedlegget dokumentere	s ruteplan for Alternativ 3 på Vestfoldbanen.
Figur 	B-4-23	 	Alternativ 3. 	Grunnrute

Grafisk ruteplan for 	grunnrute er vist i 	Figur 	B-4-23	. Av figuren går det fram at det legges opp til
kryssinger mellom nord	- og sørgående tog 	på dobbeltsporstrekningene	 Sande	-Holmestrand	, Stokke	-
Sandefjord	 og Larvik	-Porsgrunn i tillegg til 	kryssinger ved Tønsberg stasjon og 	krysningssporet	 ved
Lauve	. For å 	få til kryssing ved Lauve 	kjører 	annethvert	 avgang forbi Stokke uten stopp.	 Dette er i
tråd med konseptdokumentet for Vestfol	dbanen.	 12:00	12:30	13:00	13:30
Skien
Sandefjord
Torp
Stokke
Tønsberg
Horten
Holmestrand
Sande
Drammen
Porsgrunn
Larvik
Lauve
Sem

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	83

Figur 	B-4-24	 	Alternativ 3. Morgenrush

I rushtid 	stopper 	Region Ekspress	 avgangene 	i rushretning 	(blå)	 kun i Tønsberg mellom Sandefjord
og Drammen	, mens avganger mot dimensjonerende retning stopper ved alle stasjoner.	 Regiontog
kjøres full	stoppende 	i retning Oslo i morgenrush. 	Kryssinger mellom 	nord	- og sørgående 	Region
Ekspresstog 	skjer på dobbeltsporstrek	ningen 	mellom Holmestrand og Horten og mellom Torp og
Sandefjord. 	I tillegg er det kryssinger ved stasjonene i Porsgrunn, Larvik og Tø	nsberg.
Sørgående tog 	får 5 min opphold i Tønsberg.
Regiontogene krysser sørgående Region Ekspress 	ved 	krysningssporet	 på Sem.	 07:00	07:30	08:00	08:30
Skien
Sandefjord
Torp
Stokke
Tønsberg
Horten
Holmestrand
Sande
Drammen
Porsgrunn
Larvik
Lauve
Sem

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/2	9 	84

Figur B	-4-25	 	Alternativ 3. Ettermiddagsrush

15:00	15:30	16:00	16:30
Skien
Sandefjord
Torp
Stokke
Tønsberg
Horten
Holmestrand
Sande
Drammen
Porsgrunn
Larvik
Lauve
Sem

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringspro	sjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	85

C	 	InterCity	-modellen
InterCitymodellen for Østlandet er en markedsmodell utviklet med sikte på å beskrive konkurranse-
flater mellom tog og andre transportmidler og beregne markedskonsekvenser av endringer i trans-
porttilbud og/eller reiseetterspørsel.
Modellen	 er utviklet av Vista Analyse AS, hovedsakelig finansiert av NSB. Modellen har i mer enn 15
år vært benyttet til å belyse trafikale konsekvenser av framtidige ruteopplegg på InterCitystrek-
ningene på Østlandet.
InterCitymodellen dekker primært reisemarkede	ne på InterCitystrekningene fra Oslo til Halden, Lil-
lehammer og Skien. I tillegg dekkes lokaltogstrekningen til Kongsberg. Modellen omfatter primært
reiser innenfor hver av disse strekningene samt reiser mellom Oslo/Akershus og stasjonene på IC	-
strek¬nin	g-ene. Reiser innenfor Oslo/Akershus (f.eks mellom Ski og Oslo) dekkes ikke av modellen.
Modellen har totalt 34 soner, hvor en stasjon utgjør senteret i den enkelte sone. Hver sone i er igjen
delt inn i 100 under¬soner, som reflekterer et geografisk punk	t innenfor en radius på 20 km fra sta-
sjonen.
Resultater beregnes for 575 relasjoner. I tillegg til markedsandeler for alternative transportmidler
på relasjonen, bereg¬ner modellen endringer i samlet antall reiser på relasjonen.
For hver relasjon beregn	es markedsandeler og endringer i samlet antall reiser for tre reisehensikter;
arbeidsreiser, forretningsreiser og fritidsreiser. Beregningene gjøres separat for trafikk i og utenfor
rushtid. Dette gir totalt 6 segmenter for hver relasjon (3 reisehensikte	r * 2 perioder).
Kjernen i InterCitymodellen er simuleringen av reisemiddelvalg på relasjonsnivå; Valg av transport-
middel bestemmes av egenskaper ved transporttilbudet og de reisendes preferanser. Den enkelte
reisende velger det transportmiddel som 	– ut 	fra hans preferanser 	– medfører minst ulempe. En-
kelte variable (f.eks reisekostnader) uttrykkes i modellen direkte i kroner. Andre variable (reisetid,
ventetid, forsinkelsestid) inngår på en slik måte at kvanta (f.eks antall minutter) er likt for alle re	isene,
mens verdsettingen av de ulike variable varierer mellom de reisende. Variasjonen i verdsetting er i
modellen representert ved (normale) sannsynlighetsfordelinger.
Modellformuleringen er som følger:
Minimer Generaliserte kostnader (GK) gitt at
GK	j = Σ	i Xij * V 	ij + K	j
hvor:
Xij er mengden av variabel nr i for transportmiddel nr.	 j
Vij er trafikantens verdsetting av variabel nr i for transportmiddel nr. 	j – uttrykkes i kroner pr. enhet
av variabelen X	ij
Kj er et stokastisk element som inngår i den reisendes vurdering av transportmiddel nr. j. K	j repre-
senterer faktorer som ikke fanges opp i modellspesifikasjonen for øvrig, men som påvirker trafikan-
tens vurdering av alternativene.

Trafikk	- og nyttevurderinger for st	ørre investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	86

For variable som 	kvantifiseres i kroner 	– f.eks reisekostnader 	– er V	ij = 1. For variable som kvantifi-
seres i form av tid, er verd¬set¬tingen ( V	ij ) representert ved en sannsynlighetsfordeling. Denne kan
skrives:
V (μ	ij , σ	ij )
hvor μ	ij og σ	ij uttrykker forventning og 	standardavvik i for¬del¬ingen for variabel nr. i for transport-
middel nr j. Tilsvar¬ende representeres variabelen K	j ved en sannsynlig¬hets¬for¬del¬ing.
I InterCitymodellen legges sannsynlighetsfordelingene ( V (μ	ij , σ	ij ) ) inn som eksogene variable, dvs
at kunnskapen om funk¬sjonsform og verdier baseres på andre analyser / esti¬mer¬¬ings¬arbeider.
Trafikantenes verdsetting av ulike variable påvirkes av flere elementer 	– f.eks påvirkes verdsettingen
av reisetid av faktorer som
• 	den reisendes inntekt,
• 	transportmidlenes komfort (mulighet til å anvende reisetiden til noe nyttig) og
• 	stramheten i den reisendes totale ”tidsbudsjett” (høyere betalingsvillighet for å redusere reise-
tid ved reiser som gjennomføres ofte).
• 	Enkelte faktorer (f.eks inntektsnivå) påvi	rker alle transportmidler; undersøkelser viser klare
sammenhenger mellom økt inntektsnivå og høyere betalingsvillighet for redusert reisetid. Vi
kan derfor vente at det er korrelasjon mellom verdsettings¬funksjonene for ulike transportmid-
ler.
• 	Andre variab	le som påvirker verdsettingen av endringer i tidsbruk er mer spesifikt knyttet til
egenskaper ved ulike transportmidler 	– og variasjoner i trafikantenes vurdering av disse egen-
skapene. Dette dreiser seg om forhold som tilgang til sitteplass, sitteplasskom	fort, muligheter
for aktivitet, sikkerhet, fleksibilitet med mer. Transportmidler med omtrent like egenskaper
verdsettes omtrent likt av den samme trafikanten, mens transportmidler med svært ulike egen-
skaper også kan verdsettes ulikt.
• 	Korrelasjonen mel	lom verdsettingsfunksjonene vil derfor være sterkere mellom transportmid-
ler med omtrent like egenskaper (f.eks mellom ulike togprodukter) enn mellom transportmidler
med forskjellige egenskaper (f.eks mellom bil og kollektive transportmidler og mellom trans-
portmidler med store forskjeller i pris og/eller reisetid 	– som bil vs fly).
Når reisemiddelvalg simuleres (som i InterCitymodellen), kan vi utnytte kunnskap om at trafikante-
nes verdsetting av (f.eks) reisetid med et transportmiddel er korrelert med verdse	ttingen av reisetid
med andre transportmidler. I modellen representeres avhengighetene av korrelasjonsmatriser. Ved
simulering dekomponeres korrelasjonsmatrisene, slik at simuleringene gir oss et «utvalg» som både
reflekterer variansen for den enkelte v	ariable og kovariansen mellom ulike variabler.
Datagrunnlaget som benyttes ved beregninger med InterCity¬modellen deles inn i tre hovedgrupper:
1. Relasjonsdata
2. Sonedata
3. Atferdsdata (parameterverdier)
Relasjonsdata er data som beskriver egenskaper ved trans	porttilbudet og 	-etterspørselen mellom to
soner (stasjoner). Relasjonsdata kan bestå av i alt ti variabler. Flere av variablene inngår i modellen
med ulike verdier avhengig av reisehensikt, tilbudsperiode og transportmiddel.

Trafikk	- og nyt	tevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	87

Sonedata beskriver de ulike	 sonene, dvs. de geografiske områdene rundt stasjonene . Modellen kre-
ver flere typer data på sonenivå:
• 	Fordeling av bosatte og arbeidsplasser i forhold til sta¬sjonen og i forhold til transportkorrido-
rer gjennom sonen
• 	Egenskaper ved transporttilbudet mell	om boliger/ arbeids¬plasser og stasjon/transportkorridor
• 	Prognose for utvikling i antall bosatte og arbeidsplasser i sonen
Atferdsdata beskriver egenskaper ved trafikantene, og skal gi informasjon om hvordan publikum
oppfører seg som en konsekvens av ulik	e omgivelser (reisetider, priser mv.). Atferdsdata består av
bl.a. følgende variable:
• 	Verdi av reisetid (kr per time), etter transportmiddel (fullstoppende tog, direkte tog, personbil
og ekspressbuss), reisemål (arbeid, fritid og forretning) og reiseleng	de.
• 	Verdi av tilbringertid (kr per time), etter transportmiddel (gang, sykkel, kollektiv og person-
bil/taxi) og reisehensikt.
• 	Tilbringerhastighet (km/t), etter transportmiddel og reisehensikt.
• 	Tid per overgang og oppmøtetid før avgang (min), etter reisehens	ikt.
• 	Tillegg på generaliserte kostnader (kr per reise eller kilometer), etter transportmiddel og reise-
hensikt.
Kostnader for tilbringertransportmidler (kr per km), differensiere etter transportmiddel og om reisen
skjer til eller fra den sonen der den reise	nde er bosatt.
I beregningene er det forutsatt høy korrelasjon mellom trafikantenes verdsetting av reisetid med
fullstoppende tog og reisetid med direkte tog. Noe lavere korrelasjon er forutsatt mellom verdset-
ting av reisetid med tog og verdsetting av reisetid med buss,	 lavest korrelasjon er forutsatt mellom
verdsetting av reisetid med bil og reisetid med kollektive transportmidler.
Konstantleddene (K	j) for hvert av transportmidlene i InterCitymodellen settes sammen av et fastledd
og et distanseavhengig ledd. 	Begge leddene er normalfordelte sannsynlighetsfunksjoner. Også for
konstantledd inneholder modellen korrelasjonsmatriser som styrer kovariansen mellom størrelsen
på konstantledd for de ulike transportmidlene. I InterCitymodellen for Østlandet er denne ko	rrela-
sjonsmatrisen gitt samme struktur som korrelasjonsmatrisen som styrer sammenhenger mellom
tidsverdiene i modellen.
I tillegg til at gjentatte simuleringer gir grunnlag for å beregne markedsandeler for de ulike transport-
midlene, produserer modellen ogs	å andre resultater, bl.a gjennomsnittlige Generaliserte kostnader
(GK) for alle reiser på en relasjon.
Med utgangspunkt i gjennomsnittlig GK for to ulike situasjoner og en forutsatt elastisitet mht end-
ringer i Generaliserte kostnader, beregner modellen o	gså endringer i samlet trafikkvolum på relasjo-
nen.
Befolkningsprognoser
Befolkningsprognoser i InterCitymodellen for 2030 og 2050 er utarbeidet med utgangspunkt i Statis-
tisk Sentralbyrås befolkningsframskrivninger fra juni 2019. Soneinndelingen i InterCit	ymodellen av-
viker fra kommuneinndelingen. Hver sone i modellen kan inkludere grunnkretser i deler av en eller

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	88

flere kommuner. Vi har ikke framskrivninger på grunnkretsnivå. Vi har derfor forutsatt at befolk	-
ningsveksten er (prosentvis) like stor i alle 	deler av en kommune.
Etterspørselsvekst og framskriving av parameterverdier
Økt inntektsnivå bidrar til økt etterspørsel etter de fleste varer og tjenester, inkludert transport.
Samtidig bidrar høyere inntektsnivå at de reisende i større grad velger raske 	og komfortable trans-
portmidler selv om kostnadene ved å bruke disse kan være høyere enn ved å bruke langsommere og
mindre kom¬for	-table transportmidler.
Framskriving av samlet reiseetterspørsel baseres på følgende forutsetninger:
• 	Årlig økning i realdisponi	bel inntekt på 1,2 % (1,6 % i perspektivmeldingen)
• 	Økt inntektsnivå bidrar til økt verdsetting av spart reisetid. Under	-søkel¬ser indikerer at 1 % økt
inntekt gir 0,5 	– 1,0 % økt verdsetting av reisetid. TØI anbefaler en elastisitet på 1,0 for alle rei-
seh	ensikter, COWI anbe¬fal¬er 1,0 for tjenestereiser og 0,8 for andre reise¬hensikter. Vi velger
å be¬nyt¬te et lavere anslag; 0,4 % økning i tidsverdien pr. prosent økning i inn¬tekt. Begrun-
nelsen for dette er at undersøkelsene som ligger til grunn for TØI	 og COWIs anbefalinger i liten
grad fanger opp at sam¬men¬setningen av de reisende endres etter hvert som inntektsnivået i
sam¬funnet øker. Vår forutsetning reflekterer derfor at lavinntekts¬grup¬per øker reiseetter-
spørselen %	-vis mer når inn¬tektene øker 	enn høy¬inntekts¬grupper. Forutsetningen innebæ-
rer at tidsverdien i modellen økes med 0,48 % pr. år (1,2 % * 0,4). I 2030 gir dette tidsverdier
som er 11,1 % høyere enn i modellens kalibreringsår (2008), fram til 2060 øker tidsverdiene
med 28,3 %.
• 	I gjenno	msnitt for bosatte i influensområdet antar vi en inntekts¬elasti	-sitet (%	-vis økning i rei-
seetterspørsel pr. prosent økning i inntekt) på 0,35 ved arbeidsreiser i avstands¬intervallet 20	-
80 km og på 0,25 ved fritidsreiser i alle avstandsintervall. For for	ret¬ningsreiser og korte (un-
der 20 km) og lange (over 80 km) arbeidsreiser forutsettes ingen vekst.
• 	For flyreiser (tilbringerreiser i modellen) er i dag inntektselastisiteten 	– særlig ved utenlandsrei-
ser 	- vesentlig høyere enn for øvrige reiser som inngår 	i modellen, men det er grunn til å avta at
elastisiteten i et lengre tidsperspektiv vil avta. For perioden fram til 2060 legger vi til grunn en
inntektselastisitet på 0,4 for innenlands fritidsreiser med fly, 0,8 for utenlands fritidsreiser med
fly, 0,2 fo	r innenlands forretningsreiser med fly og 0,5 for utenlands forretningsreiser med fly.
Tabell 	4-24	 	IC Østlandet. Elastisiteter og etterspørselskorreksjon
 	GK	-elastisitet	 	Tidsverdi	-elastisitet	 	Korreksjon ette	rspør-
selsvekst
Arbeidsreiser	 	-0,9	 	-0,35	 	0,17 %
Fritidsreiser	 	-1,2	 	-0,41	 	0,20 %
Forretningsreiser	 	-1,1	 	-0,33	 	0,16 %

Isolert sett bidrar økt betalingsvillighet for redusert reisetid til at generaliserte kostnader ved å gjen-
nomføre en reise øker. I markedsmodellen vil utslaget ev dette i neste omgang være at totalt antall

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	89

reiser reduseres (og at en større andel av reisen	e gjennomføres med raske transportmidler). Når vi
forutsetter at økte inntekter gir økt reiseaktivitet innebærer dette at nytten ved å gjennomføre en
reise (dvs. nytten av aktiviteten ved reisemålet) øker mer enn (de generaliserte) kostnadene ved å
gjenno	mføre reisen. For at markedsmodellen skal reprodu	-sere den inntektsavhengige transport-
veksten vi forutsetter er det nødvendig å korrigere anslagene for årlig etterspørselsvekst.
Det er gjennomført et sett av beregninger for å identifisere hvordan økte 	tids	-verdi¬er påvirker sam-
let etterspørsel i markedsmodellen. For å nøytralisere effekter av økte tidsverdier (gitt forutset-
ninger om inntektsvekst, GK	-elastisitet og tidsverdielastisiteter) er det nødvendig å korrigere anslått
etterspørselsvekst for arbe	idsreiser med 0,17 % pr. år, for fritidsreiser med 0,20 % pr. år og for for	-
retningsreiser med 0,16 % pr. år. Forutsetningene er oppsummert i Tabell 	V. 2	.
Parkeringskostnader
Parkeringskostnader inngår i IC Østlandet med høyest verdier nær sonesenter og l	ineært avtagende
verdier med økende avstand til stasjon. I beregningene er det lagt til grunn uendrede parkerings-
kostnader.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	90

C.1	 	Bompengeinnkreving
Tabell 	4-25	 	Bomkostnader og 	innkrevingsperioder
Strekning	 	Pris	 	Retning	 	Fra	 	Til
E18 Skinmo	 	 10,00 	 	2 	2020 	 	2040
E18 Sky	 	 13,00 	 	2 	2015 	 	2032
E18 Gulli	 	 5,00 	 	2 	2015 	 	2035
E18 Ramsum	 	 12,00 	 	2 	2015 	 	2035
E18 Fokserød	 	 7,00 	 	2 	2015 	 	2035
E18 Natvall	 	 8,00 	 	2 	2015 	 	2035
Bomsnitt Oslo grense	 	 20,00 	 	1 	2015 	 	2100
Bomring Oslo	 	 20,00 	 	2 	2015 	 	2100
E6 Raukerud 	 	 20,00 	 	2 	2015 	 	2021
E6 Hovinmoen	-Dal	 	 21,00 	 	2 	2009 	 	2024
E6 Dal	-Boksrud	 	 21,00 	 	2 	2009 	 	2024
E6 Boksrud	-Minnesund	 	 16,00 	 	2 	2009 	 	2024
E6 	Akershus	-Skaberud	 	 24,00 	 	2 	2009 	 	2024
E6 Skaberud	-Kolomoen	 	 24,00 	 	2 	2009 	 	2024
Bomring Nedre Glomma	 	 30,00 	 	1 	2019 	 	2100
Bomring Grenland	 	 23,00 	 	1 	2016 	 	2100
E6 Moelv	-Øyer; Mjøsbrua	 	 21,00 	 	2 	2025 	 	2039
E6 Moelv	-Øyer; Vingrom Sør	 	 55,00 	 	2 	2025 	 	2039
E6 Moelv	-Øyer; Lillehammer Vest	 	 23,00 	 	2 	2025 	 	2039
E6 Kolomoen	-Moelv; Økelsrud	 	 22,00 	 	2 	2020 	 	2034
E6 Kolomoen	-Moelv; Bergshøgda	 	 22,00 	 	2 	2020 	 	2034
E6 Kolomoen	-Moelv; Vien N	 	 22,00 	 	2 	2020 	 	2034
E6 	Kolomoen	-Moelv; Jønsberg	 	 22,00 	 	2 	2020 	 	2034
E18 Langangen	-Rugtvedt	 	 25,50 	 	2 	2020 	 	2034
E18 Lysaker	-Ramstadsletta	 	 28,00 	 	2 	2024 	 	2038
E18 Rammstadsletta	-Slependen	 	 28,00 	 	2 	2029 	 	2043
E18 Slependen	-Dengsrud	 	 28,00 	 	2 	2024 	 	2038

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	91

D	 	Mer om 	beregningene i SAGA
Den samfunnsøkonomiske analysen er gjennomført ved hjelp av SAGA versjon 	2.5	. Vi har skredder-
sydd et VBA	-program som importerer resultater fra IC	-modellen, beregner trafikantnytte, aggregerer
trafikk på ulike transportmideler og eksport	erer trafikantnytte og aggrergert trafikk til SAGA. I tillegg
beregner og eksporterer programmet resultater for trengselskostnader, investeringskostnader, ved-
likeholdskostnader, togproduksjon og eventuelle forutsetninger om punktlighet. Programmet styres
fra excel	-filen «IC	-SAGA_43».
Celler med forutsetninger og resultater som er importert til SAGA er i SAGA markert med grønn
bakgrunn, eller rød tekst (sistnevnte gjelder arket, «	1.3 Persontransportmodell	»).
Vi har i SAGA inkludert t	rengsel	snytten i trafika	ntnytte for referansetrafikk. I denne rapporten blir
imidlertid trengselsnytten skilt ut og presentert som en egen post under trafikantnytte.
Investeringskostnadene blir både skrevet til arket «	1.2 Forutsetninger	» og arket «	2.5 Investeringer +
vedlikehol	d» i SAGA. Dette innebærer at vi overskriver opprinnelige formler i SAGA som i utgangs-
punktet fordeler investeringene jevnt utover anleggsperioden. Vi har valgt denne tilnærmingen fordi
investeringskostnadene er relativt store og ikke alltid vil fordeles j	evnt utover anleggperioden i prak-
sis. Valg av tilnærming vil i stor grad påvirke nåverdiene. I tillegg bygger trinnene på hverandre og
sammenlignes med felles en referanse, noe som gjør det spesielt viktig at tidsprofilen på investe-
ringskostnadene er konsi	stente på tverrs av trinnene. Vi har gjennomgående antatt at investerings-
kostnadene løper frem til og med ett år før åpningsåret, 2026.

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	93

Trafikk	- og nyttevurderinger for større investeringsprosjekter

Vista Analyse	 | 2020/29	 	94

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
www.	vista	-analyse.no