Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy

Rapport 2020/10

Tor Homleid og Ingeborg Rasmussen

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Samferdsel
År	2020
Rapportnummer	10
Forfatter(e)	Tor Homleid Ingeborg Rasmussen
Last ned	file_download (1.5 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2020/10	 | For Samferdselsdepartementet	 	
 	
 	
 	
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
Beregninger med oppdaterte anslag for eksterne kostnader	 	
Tor 	Homleid og Ingeborg Rasmussen

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjør	etøy	 	
 
Vista Analyse	 | 2020/10	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av vei	prising for tunge kjøretøy	 	
Rapportnummer	 	2020/	10	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-465	-6 	
Forfattere	 	Tor Homleid og Ingeborg Rasmussen	 	
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Oppdragsgiver	 	Samferdselsdepartementet	 	
Dato for ferdigstilling	 	7. april 2020	 	
Kilde forsidefoto	 	Getty Images	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Veiprising, proveny, samfunnsøkonomi, 	marginale eksterne kostnader 	 	
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering	, råd-	
givning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy 	faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale te-	
maområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 Vista Analyse er vinner av 	
Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred e	rfaring innenfor konsulentvirksomhet. 	
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. 
Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
Vista Analyse	 | 2020/10	 	3 	
 
Foror	d	 	
Vista Analyse 	har på oppdrag fra Samferdselsdepartemen	tet 	oppdatert 	de 	samfunnsøkonomisk	e analyse	ne i 	
rapporten 	Satellittbasert	 veiprising for tungtransport	, likere konku	rranse og bedre samfunnsøkonomi	 (Vista 	
Analyse, rapport 2020	-01)	 med utgangspunkt i 	nye anslag på skadekostnader (eksterne kostnader) for tu	ngt-	
ransport	. Arbeidet er gjennomført i mars/april 2020.	 	
Vår kontaktperson i Samferdselsdepartementet 	har vært Andreas Hedum.	 Vi takker for oppdraget og for godt 	
samarbeid.	 	
Hvaler, 	7. april 2020	 	
Tor Homleid	 	
 
partner	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprisin	g for tunge kjøretøy	 	
 
Vista Analyse	 | 2020/10	 	4

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
Vista Analyse	 | 2020/10	 	5 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	....................	 7 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.........	 11	 	
2 	Metode	 ................................	................................	................................	................................	.............	 12	 	
3 	Eksterne kostnader	 ................................	................................	................................	...........................	 17	 	
3.1	 	Oppdaterte beregninger av skadekostnader	 	17	 	
3.2	 	Framskriving av eksterne kostnader	 	22	 	
3.3	 	Trafikkvolumer og fordeling på 	vektklasser	 	23	 	
4 	Avgifter og bompenger	 ................................	................................	................................	.....................	 25	 	
4.1	 	Utvikling i sammensetning av kjøretøyparken	 	25	 	
4.2	 	Veibruksavgift	 	26	 	
4.3	 	Vektårsavgift	 	27	 	
4.4	 	Bompenger	 	28	 	
4.5	 	Samlet proveny fra tunge kjøretøy	 	30	 	
5 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet.	 ................................	................................	................................	... 31	 	
5.1 	Kostnadsanslag for ny systemløsning	 	31	 	
5.2	 	Beregnet nytte ved samfunnsøkonomisk prising av tungtransport	 	32	 	
5.3	 	Samlet nytte	 	35	 	
5.4	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved optimal veiprising	 	37	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................	 40	 	 
Figurer	 	
Figur S	-1 	Beregnet nytteøkning ved samfunnsøkonomisk riktig prising av tungtransport. Mill. 
kroner per år. Nullalternativet med NTP	-banen.	 ................................	.......................	 9 	
Figur 2	-1 	Veiprising; en illustrasjon av en vid definisjon	 ................................	.........................	 13	 	
Figur 2	-2 	Alternativ 1, Gjeldene særavgifter avvikles og erstattes med veiprising, 
samfunnsøkonomisk riktig prising av marginale eksterne kostnader og bruk av v	ei.	
 ................................	................................	................................	................................	. 14 	
Figur 3	-1 	Skadekostnader for tunge godsbiler 20	-28 tonn. Gjennomsnitt over døgnet.	 .......	 18	 	
Figur 3	-2 	Fordeling av tungtrafikk over døgnet (E6 Vestby)	 ................................	...................	 18	 	
Figur 3	-3 	Skadekostnader per kilometer, fordelt etter kategori, 2019	 ................................	... 20	 	
Figur 3	-4 	Framskriving av eksterne 	kostnader for tunge kjøretøy til 2049. Mill. kroner per år.	
 ................................	................................	................................	................................	. 23	 	
Figur 3	-5 	Godstransport på vei fordelt etter vektklasser	 ................................	........................	 24	 	
Figur 4	-1 	Alternative utviklingsbaner for sammensetning av kjøretøyparken for tunge kjøretøy
 ................................	................................	................................	................................	. 25	 	
Figur 4	-2 	Skadekostnader sammenliknet med betalt veibruksavgift.	 ................................	.....	 26	 	
Figur 4	-3 	Samlet proveny fra veibruksavgiften for autodiesel for godsbiler over 7,5 tonn. Mill. 
2019	-kroner.	 ................................	................................	................................	............	 27	 	
Figu	r 4	-4 	Samlet proveny fra vektårsavgiften. Millioner 2019	-kroner	 ................................	... 28	 	
Figur 4	-5 	Samlet proveny fra bompasseringer med tunge 	kjøretøy over 7,5 tonn. Mill. 2019	-	
kroner	 ................................	................................	................................	......................	 29

Samfunnsøkonomisk lønnsom	het av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
Vista Analyse	 | 2020/10	 	6 	
 
Figur 4	-6 	Framskriving av proveny fra elementene som skal flyttes til veiprissystemet.	 Mill. 	
2019	-kroner	 ................................	................................	................................	.............	 30	 	
Figur 5	-1 	Beregnet utvikling i nytte for transportbrukere fordelt på segmenter. 
Nullalternativet med NTP	-banen	. ................................	................................	............	 33	 	
Figur 5	-2 	Beregnet utvikling i reduserte skadekostnader fordelt på segmenter. Nullalternativet 
med NTP	-banen.	 ................................	................................	................................	......	 34	 	
Figur 5	-3 	Beregnet utvikling i sparte skattefinansieringskostnader fordelt på segmenter. 
Nullalternativet med NTP	-banen.	 ................................	................................	............	 34	 	
Figur 5	-4 	Beregnet nytteøkning ved samfunnsøkonomisk riktig prising av tungtransport. Mill. 
kroner per år. Nullalternativet med NTP	-banen.	 ................................	.....................	 35	 	
Figur 5	-5 	Beregnet nytteøkning ved samfunnsøkonomisk riktig prising av tungtransport. Mill. 
kroner per år. Følsomhetsanalyse, Null	alternativet med NB19	-banen.	...................	 36	 	
Figur 5	-6 	Beregnet nytteøkning ved samfunnsøkonomisk riktig prising av tungtransport. Mill. 
kroner p	er år. Følsomhetsanalyse, NTP	-banen med 10 pst. 	
skattefinansieringskostnader.	 ................................	................................	..................	 37	 	 
Tabeller	 	
Tabell 3	-1 	Skadekostnader eks. CO	2, gjennomsnitt over døgnet. Kroner per kilometer.	 .........	 17	 	
Tabell 3	-2 	Skadekostnader, lokale utslipp. Gjennomsnitt tunge kjøretøy over 7,5 tonn. Kroner 
per kilometer	 ................................	................................	................................	...........	 19	 	
Tabell 3	-3 	Skadekostnader eks. CO	2, bearbeidet. Kroner per kilometer. 2019.	 .......................	 20	 	
Tabell 3	-4 	Skadekostnader eks. CO	2, bearbeidet. Kroner per kilometer. Euro 6.	 .....................	 21	 	
Tabell 3	-5 	Skadekostnader eks. C	O2, gjennomsnitt over døgnet. Nullutslippskjøretøy. Kroner 	
per kilometer.	 ................................	................................	................................	..........	 22	 	
Tabell 3	-6 	Forutsatt drivstofforbruk, liter per 	kilometer	 ................................	..........................	 24	 	
Tabell 5	-1 	Anslåtte investeringskostnader over offentlige budsjetter. 1000 2019	-kroner	 .......	 31	 	
Tabell 5	-2 	Anslåtte kostnader for transportørene eksklusive merverdiavgift. 1000 2019	-kroner	
 ................................	................................	................................	................................	. 32	 	
Tabell 5	-3 	Beregnet nåverdi i Alternativ 1b. Prissatte virkninger. Millioner 2019 kroner i 2020
 ................................	................................	................................	................................	. 38	 	
Tabell 5	-4 	Følsomhetsanalyser med endrede forutsetninger	 ................................	..................	 38

Samfunnsø	konomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	7 	
 
 
Sammendrag	 og konklusjoner	 	
Denne rapporten inneholder oppdatering av beregninger 	gjennomført i forbindelse med Vista Analy-	
ses 	utredning av veiprising for tungtransport, dokumenter i	 VA	-rapport 2020/1 «	Satelittbasert veipri-	
sing av tungtransport, 	likere konkurranse og bedre samfunnsøkonomi	 (Vista Analyse, 2020)	. Bakgrun-	
nen for revisjonen er at det er utarbeidet nye anslag for 	marginale skadekostnader i transportsekto-	
ren 	(Rødseth m.fl., 2019)	 som indikerer at samlede skadekostnader er lavere enn	 tidligere anslag som 	
lå til grunn for vår	t arbeid.	 Våre beregninger med oppdaterte anslag for skadekostnader 	bekrefter	 	
konklusjonen om at 	en 	veiprising som de	kker skadekostnadene 	er samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	 	
Dersom bompengebetaling og særavgifter sees under ett	, betaler tungtransporten en h	øyere pris enn 	
skadekostnadene 	de påfører samfunnet og andre trafikanter på enkelte strekninger, mens de 	på 	
andre 	strekninger	 er langt fra å dekke sine eksterne kostnader. 	Vi finner 	betydelig nytte 	knyttet til 	
innføring av veiprising for tunge kjøretøy med	 dagens sammensetning av kjøretøyparken	 fordi 	det 	vil 	
redusere 	utilsiktede konkurransevridninger og 	redusere det samlede nivået på skadekostnadene	. Med 	
flere null	- og lavutslippskjøretøy	, som ikke betaler veibruksavgift og 	betaler 	reduserte (foreløpig gratis) 	
bompenger, vil 	samfunns	nytten av 	veiprising for tunge kjøretøy 	øke 	vesentlig	. 	
Veiprising erstatter 	vektårsavgift, bompenger og 	veibruksavgift	 	
I analysen forutsetter vi at (satelittbasert) 	veiprising for tunge kjøretøy skal erstatte 	avgifter tun	g-	
transport	en i dag betaler i form av 	vektårsavgift, 	bompenger og veibruksavgift. 	Vi legger til grunn at 	
samlet 	proveny fra vei	prisingen	 skal tilsvare samlede skadekostnader 	og at nivået på 	veiprising	en 	i 	
størst mulig grad 	varieres	 slik at den reflekterer variasjoner i skadekostnader	. 	
Analysemodellen dekker virkninger innenfor transportsektoren og inkluderer følgende nytteelemen-
ter:	 	
• 	Nytte for transportbrukere (	som 	følge av redusert 	avgiftsnivå)	 	
• 	Sparte eksterne kostnader (skadekostnader) som følge av red	usert omfang av tungtransport 	i 	
områder/tidsrom med høye skadekostnader	 	
• 	Nytte for offentlig sektor 	som følger av at	 avgiftsinntekter 	kan erstatte 	generell 	skattefinansie-	
ring	 	
Avvik fra samfunnsoptimale 	priser fører også til vridningseffekter 	i økonomien utenfor transportsek-	
toren som ikke dekkes av 	analysemodelle	n. 	Vi legger derfor til grunn at 	skattefinansierings	nytte / 	
nyttetap 	knyttet til 	avgifter over 	opt	imal veipris	, ikke 	tas med i	 våre beregninger	. Vi har ikke grunnlag 	
for å vurdere 	om 	nyttetapet vi utelater er større enn eller mindre enn 	samfunnsnytten av 	redusert 	
konkurransevridning.	 	
Beregnede skadekostnader redusert	, overgang til nullutslippskjøretøy betyr lite for nivået	 	
Vi beregner 	tungtransportens 	samlede skad	ekostnader 	til 4.636 mill. kroner i 2019. Dette er om lag 	
20 pst lavere enn det som ble beregnet basert på (framskriving av) satser for eksterne kostnader fr	a 	
2012 i 	(Vista Analyse, 2020)	. Dette reduserer inntektspotensialet for veiprising tilsvarende, og vil 	
derfor også påvirke lønnsomheten av innføring av veiprising for tungtransport.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	8 	
 
 
Vi legger til grunn at vekst i transportarbe	idet (1,7 pst. per år) og 	økende verdsetting av skadene fra 	
transport (0,8 pst. per år, tilsvarende 	forut	satt	 utvikling av BNP per innbygger i perspektivmeldingen	). 	
Samlede eksterne kostnader 	fra tungtransporten beregnes 	å øke	. Dette gir en utvikling i skad	ekost-	
nader 	(eksterne kostnader) som vist i 	Figur 	5-1 	
Figur S	-1 	Framskriving av eksterne kostnader for tunge kjøretøy. Mill. kroner per år. 	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
Skadekostnadene for tunge nullutslippskjøretøy er bare marginalt lavere enn skadekostnadene for 
tunge dieselkjøretøy som tilfredsstiller Euro 6 	– kravene.	 Utskifting av vognparken vil dermed bidra 	
til å redusere de eksterne kostnadene per kilometer også uten innfasing av nullutslippskjøretøy. 	Vi 	
ser i dette arbeidet på 	to alternative utviklingsbaner for innfasing av nullutslippskjøretøy; 	NTP	-	
banen	1 innebæ	rer en relativt rask innfasing	, mens det med NB	19	-banen	 er motsatt	. Av figuren over 	
går det fram at det kun er marginale 	forskjeller i skadekostnader mellom de to utviklingsbanene.	 	
Inntekter fra veibruksavgiften reduseres med innfasing av nullutslippskjøretøy	 	
De nær	meste årene vil 	bompengebelastningen for tunge kjøretøy 	øke betydelig	, dels som følge av 	
åpning av nye bompengeprosjekter	, men også som en konsekvens av at 	innfasingen av lette nullut-	
slippskjøret	øy bidrar til å øke andelen av bompengene som innkreves fra tu	nge kjøretøy. 	Fra 2030 	
reduseres 	det samlede provenyet fra tunge kjøretøy 	gitt at tunge nullutslippskjøretøy fases inn i tråd 	
med NTP	-banen	, og fra 2035 beregnes provenyet å være lavere enn skadekostnadene.	 	
Med langsom innfasing av tunge nullutslippskjøretøy (NB19	-banen) beregnes samlet proveny å være 	
større enn 	skadekostnadene i hele perioden fram til 2050.	 	
 	
1 NTP	-banen innebærer innfasing av 	nullutslippskjøretøy i tråd med målsettinger i arbeidet med Nasjonal Transportplan, 	
NB19	-banen innebærer en innfasing som er konsistent med forutsetningene i Nasjonalbudsjettet fr 2019.	 -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000
 8 000
 9 000	
2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
Mill. kroner	
NTP-banen	NB-19-banen

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	9 	
 
 
Figur 	S-2 	Framskriving av proveny fra elementene som skal flyttes til ve	iprissystemet. Mill. 	
2019	-kroner	 	
 	
Beregnet nytte øker vesentlig når andelen nullutslippskjøretøy øker	 	
Vi legger i beregningene til grunn at veiprising for tunge kjøretøy etableres fra 	2026	. I åpningsåret 	
beregnes en samfunnsnytte på om lag 350 mill. kro	ner	, hvorav 	nytte for transportbrukerne utgjør 	
nær halvparten	. Årlig nytte 	økes gradvis	 og når 600 mill. kroner per år i 20	40	. 	
Figur 	S-3 	Beregnet nytteøkning ved samfunnsøkonomisk riktig prising av tungtransport. Mill. 
kro	ner per år. Nullalternativet med NTP	-banen.	 	
 	
 	
 
 -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000
 8 000
 9 000
 10 000	
2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
Mill. kroner	
NTP-banen	NB-19-banen -400
-300
-200
-100	
0	
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1 000
1 100
1 200
1 300	
2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
M i ll. kroner per år	
NTP	-banen	
Nytte for transportbrukere	Sparte eksterne kostnader	Skattefinansieringskostnader	Sum nytte

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	10	 	
 
 
God s	amfunnsøkonomisk lønnsomhet	 – også med reduserte skadekostnader	 	
Resultatet av de samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegningene oppsummeres i 	Tabell S	-1. Over 	
en beregningsperiode 	på 15 år 	beregnes en netto nåverdi på 1.367 mill. kroner	, dvs. at 	veiprising for 	
tunge kjøretøy	 kan gjennomføres med god samfunnsøkonomisk lønnsomhet.	 	
Beregningene som er gjennomført gir en samfunnsøkonomisk lønnsomhet av tiltaket som er noe 
høyere enn det som ble beregnet i 	Vista Analyse	 (2020)	, til tross for at optimale priser er redusert 	
som følge av endrede forutsetninger om skadekostnader. En viktig årsak til dette er at vi i bereg-
ningene i denne rapporten har utelatt endringer i skattefinansieringskostnader i segmenter hvor 
transportkostnadene reduseres som følge av overgang til optimale veipriser (begrunnet i at disse 
motsvares av nytte knyttet til mindre konkurransevridning).	 	
Tabell S	-1 	Beregnet nåverdi i Alternativ 1b. Prissatte virkninger. Mil	lioner 2019 kroner i 2020	 	
 	NNV	 	Sum 	 	Merknad	 	
Virkninger for samfunn og transportbrukere	 	 	 	 	
Reduksjon i eksterne kostnader	 	347	 	 	 	
Nytte for transportbruker	 	1 168	 	 	 	
Skattefinansierings	effekt av økt proveny	 	2 378	 	 	 	
Sum virkning for samfunn og transportbrukere 	 	 	3 893	 	 	
 
Anskaffelse og drift	 	
 	 	 	
Forberedelser, innføring, investering	 	- 45 	 	 	
Driftskostnader	 	- 712	 	 	 	
Skattefinansieringskostnader investering og drift	 	- 151	 	 	 	
Anskaffelse og installering OBU	 	-326	 	 	Øvre estimat	 	
Merkesystem diesel/omstilling	 	-1 357	 	 	Øvre estimat	 	
Sum anskaffelse og drift 	 	 	-2 526	 	 	
SUM Alternativ 1 b	 	 	1 367	 	 	
Redusere skadekostnader bidrar til at samlet offentlig proveny i dette arbeidet blir mindre i Alterna-
tiv 1b sammenliknet med tiltaksalternativet. Med en økning i veiprisene til et nivå på 10 pst over 
skadekostnadene 	kommer vi (over beregningsperioden) noe	 nærmere provenynøytralitet	. V	i bereg-	
ner da 	en klar økning i beregnet nåverdi til 2.048 mill. kroner for de elementene som inngår i analyse	n.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	11	 	
 
 	
1	 	Innledning	 	
I forbindelse med behandlingen av Innst. 2 S (2016	–2017) om nasjonalbudsjettet 2017 og forslaget 	
til statsbudsjett 2017, vedtok Stortinget 	å be regjeringen om å utrede satellittbasert veiprising for 	
tungtransport. Samferdselsdepartementet 	gav	 som en del a	v oppfølgingen Vista Analyse i samarbeid 	
med Maptrends og Sands i oppdrag å utrede satellittbasert veiprising for tungtransport	. Dette ar-	
beidet ble sluttført høsten 2019 og er dokumentert i rapporten 	«Satelittbasert veiprising	 for tungt-	
ransport	. Likere konkurranse og bedre samfunnsøkonomi»	 (Vista Analyse rapport 2020/1	). 	
Beregninger av tungtransportene	s skadekostnader (eksterne kostnader	) er 	sentralt for å identifisere 	
optimale priser for bruk av veien	. Beregningene i 	(Vista Analyse, 2020)	 tok utgangspunkt i 	skade-	
kostnadsberegninger som hovedsakelig var gjennomført i 2012 	(Thune	-Larsen et.al, 2016)	. Trans-	
portøkonomisk 	Institutt (TØI) 	har nylig gjennomført et arbeid med oppdater	te beregninger av ska-	
dekostnader 	(Rødseth m.fl., 2019)	. Formålet med dette oppdraget har de	rfor vært å gjennomføre 	
beregninger med oppdaterte forutsetninger om tungtransportens 	skadekostnader.	 	
I hovedrapporten gis det en grundig juridisk behandling av satelittbasert veiprising for tungtransport. 
EØS	-rettslige rammebetingelser	, stat	sstøtte	reglement og GDPR 	vurderes. Det konkluderes med at 	
handlingsrommet er stort og at 	satelittbasert veiprising f	or tungtransport er gjennomførbart. 	Det gis 	
også en gjennomgang av mulige teknologiske løsninger der vi viser at løsningen vi har utredet er 
realiserbar	 og basert på velprøvde teknologier. 	 	
Denne rapporten 	bygger i stor grad på 	(Vis	ta Analyse, 2020)	, men 	skal kunne leses som et selvstendig 	
dokument	. I kapittel 2 	starter vi med 	gjennom	gang av 	metode 	og forutsetninger for analyse	n, kapit-	
tel 3 inneholder en oppdatering av 	skadekostnader	 og framskriving av 	disse	, mens 	kapittel 4 	tilsva-	
rende inneholder 	oppdatering og framskriving av de avgifter 	veiprising for tunge kjøretøy 	forutsettes 	
å erstatte. Oppdaterte samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger presenteres i kapittel 5.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	12	 	
 
 	
2	 	Metode	 	
Alternativer	 	
Hovedform	ålet med samfunnsøkonomiske analyser er 	å klarlegge, synliggjøre og systematisere virk-	
ningene av tiltak og reformer før beslutninger fattes 	(DFØ, 2018)	. En samfunnsøkonomisk analyse 	
skal belyse hvilke positive og negative virkn	inger ulike tiltak har, og for hvem. Det sentrale spørsmålet 	
er om de positive virkningene (nytten) overstiger de negative virkningene (kostnadene) ved tiltaket. 
I en samfunnsøkonomisk analyse er nyttevirkningene prinsipielt sett det befolkningen er villig	 til å 	
betale for virkningene, mens kostnadene er lik den verdien ressursene har i beste alternative anven-
delse. Virkningene av et tiltak avdekkes gjennom å sammenlikne med en utvikling i et tilfelle der 
tiltaket ikke hadde vært gjennomført. Dette omtales 	som nullalternativet. Nullalternativet sammen-	
liknes med 	et eller flere 	tiltaksalternativ som i denne utredningen er innføring av satellittbasert vei-	
prising for tunge kjøretøy	. 	
Nullalternativ: 	I Nullalternativet er gjeldende særavgifter (jf. 	avsnitt	 4.2	 og	 4.3	) på veibruk og dagens 	
bompengesystem (jf. 	avsnitt 	4.4	) videreført. Framskrivingen av bompengeinntekter er basert på 	
strekningsvise bompengetakster for eksisterende bomstrekninger og prosjekter som inngår i gjel-
dende NTP 	(Meld. St. 33, 2016	-2017)	 med unntak av to prosjekter som av tekniske årsaker er utelatt. 	
Bompengene kreves ikke inn via et satellittbasert veiprisingssystem, men baseres på dagens takster, 
betalingsprinsipper og 	-systemer. 	 	
Tiltaksalternativ	: Gjeldende særavgifter 	avvikles og erstattes med veiprising	. I dette arbeidet avgren-	
ses beregningene til å omfatte det som 	i (Vista Analyse, 2020)	 omtales som Alternativ 1b	, der vei-	
prissystemet forutsettes å omfatte alle 	lastebiler med tillatt totalvekt over 7,5 tonn.	 Vi legger til 	
grunn at 	samlet avgiftsproveny 	tilpasses 	nivået på skadekostnader	, men drøfter også kort konse-	
kvenser av en provenynøytral overgang til veipris	ing for tungtransport.	 	
Optimal pris	 for tungtransport	 	
Veiprising kan defineres som betaling for bruk av vei med eller uten et trafikkregulerende element. 
Definisjonen kan dekke flere formål; betaling for bruk av infrastruktur (investerings	- og 	driftskostna-	
der), en prising som internaliserer eksterne kostnader (utslipp, svevestøv, ulykker), køkostnader 
og/eller prising for å regulere sammensetningen av trafikk over døgnet eller mellom områder/veis-
trekninger	. Figur 	2-1 illustrer formål og innhold i et veiprisingssystem etter en vid definisjon der 	både 	
finansiering av infrastruktur	 og prising av eksterne marginale kostnader 	inngår	.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	13	 	
 
 
Figur 	2-1 	Veiprising; en illustrasjon av en vid definisjon	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Bruker	finansiering av offentlige goder er i dag utbredt praksis innenfor de fleste sektorer i samfun-	
net. Mesteparten av kollektivtrafikken er et spleiselag mellom brukerne (billetter) og det offentlige 
(offentlig kjøp av tjenester), hvor brukerbetalingen er høy	ere enn de marginale kostnadene ved å gi 	
tilbudet. Tilsvarende løsninger finner vi for lufthavner (hvor passasjerer og flyselskap dekker det 
meste av kostnadene gjennom avgifter), innenfor kraftforsyning og innenfor kultursektoren (opera, 
teater mv). Fe	lles for løsningene er at prisingen er basert på (politiske) vurderinger av hvor stor 	
andel av kostnadene det er rimelig at brukerne av godene skal dekke. 	 	
Prinsipper som kan avledes for denne typen prising, med utgangspunkt i teorier for beskatning der 
effektivitet og et mål om å sikre at den samlede samfunnskaka blir størst mulig (Ramsey	-regel mv.), 	
er:	 	
1. Brukerbetaling (ut over dekning av direkte kostnader og eksterne kostnader) skal innrettes slik 
at de er minst mulig vridende, dvs. at potensialet bør utn	yttes så lenge vridnings	effektene er 	
mindre enn andre former for innkreving av skatter og avgifter til dekning av offentlige utgifter.	 	
2. Optimal skatteteori sier at en under visse (ganske strenge) forutsetninger ikke skal kreve bru-
kerbetaling (ut over prisi	ng av direkte kostnader og eksterne kostnader) av vare	- og tjeneste	-	
innsats når denne inngår i produksjon av andre varer og tjenester	2. 	
I dette arbeidet 	legges til grunn at det ikke skal kreves 	brukerbetaling ut over deknin	g av direkte 	
kostnader og ekster	ne kostnade	r. 	Den teoretiske begrunnelsen for dette er at 	tungtransport på vei 	
regnes som vareinnsats 	og at 	konkurransevridende beskatning bør unngås. 	Vi får 	da 	en 	snever 	
 	
2 NOU 2014:13 Kapitalbeskatning i e	n internasjonal økonomi peker på at det er viktig med et bredt skattegrunnlag. Dette 	
innebærer også at det vil oppstå effektivitetstap i mange deler av økonomien. I NOU	-en pekes det på at produksjon er 	
et viktig unntak fra regelen om bredest mulig skatte	grunnlag, 	«nemlig at en alltid bør innrette beskatningen slik at en 	
får effektivitet i produksjonen, jf. Diamond og Mirrlees (1971)». «Dette prinsippet innebærer at det ikke er optimalt med 
skatt på produserte innsatsfaktorer, herunder leveranser mellom be	drifter. I henhold til dette resultatet bør derfor all 	
vridende varebeskatning legges på konsumentene»	 (Side 57).

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	14	 	
 
 
definisjon av vegprising som vist i 	Figur 	2-2. Hensikten med veiprisingen for tunge kjøretøy er å 	
internalisere	 kostnadene ved bruken av veien.	 	
Figur 	2-2 	Alternativ 1, 	Gjeldene særavgifter a	vvikles og erstattes med veiprising	, samfunns-	
økonomisk riktig prising av marginale eksterne kostnader og bruk av vei. 	 	
 	
Veiprising erstatter avgifter med ulik innretning og formål	 	
Veiprisingen 	for tunge kjøretøy forutsettes å 	erstatte 	tre ulike avgifter 	som tungtransporten i dag 	
betaler:	 	
• 	Veibruksavgift (Autodieselavgift)	 	
• 	Vektårsavgift	 	
• 	Bompen	ger	 	
Av disse er det 	bare veibruksavgiften som 	i dag	 begrunnes ut fra tungtransportens eksterne kostna-	
der. 	 Bompenger 	be	nyttes 	hovedsakelig	 som delfinansiering 	ved utbygging av veistrekninger, men 	i 	
byområder 	benyttes bompenger til delfinansiering også av kollektivtiltak	 og avgiftene 	innrettes også 	
med sikte på å regulere trafikken (	høyere satser i rush, miljødifferensiering	). 	
I analysen leg	ger vi til grunn at størrelsen på veibruksavgiften og bompengenivået påvirker 	trans-	
portomfanget	, mens 	vektårsavgiften 	ikke påvirker transportbrukernes atferd.	 	
Markedssegmenter	 	
I analysen deler vi markedet for tungtransport på vei inn 	i 10 segmenter	 som 	til sammen represen-	
terer 	store variasjoner i hvilke skadekostnader som følger av transportene og 	hva 	brukerne betaler i 	
ulike avgifter	: 	
• 	Geografisk	 deles markedet inn i tre segment	er; 	tettsteder med over 100.000 innbyggere, tett-	
steder med 15	-100.000 innbyggere og 	spredtbygd.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	15	 	
 
 
• 	Innenfor tettsteder deles trafikken inn avhengig av om transportene gjennomføres i rush eller 
utenom rush.	 	
• 	Strekninger med og uten bompenger 	behandles separat.	 	
Innenfor hvert av segmentene 	er analysen i stor grad basert på 	gjennomsnittlige skadekostnader og 	
gjennomsnitts	nivå på betalte avgifter og bompenger. 	 Vi vurderer at e	n finere inndeling av transport-	
markedet ville	 tendere til å gi høy	ere beregnet nytte av 	optimal prising 	enn det vi beregner på basis 	
av gjennomsnittsverdier for de ti segmentene. 	Dette har sammenheng med at nytten av å korrigere 	
prisene øker mer enn 	proporsjonalt 	med økningen i størrelsen på avvikene.	 	
Nytteelementer	 	
Vi beregner 	nytten av 	opti	mal veiprising 	med 	utgangspunkt i 	endringer i transportmarkedet	. Det 	
innebærer	: 	
• 	Endringer i nytte for transportbrukerne som følge av 	at transportkostnadene øker eller 	reduse-	
res.	 	
• 	Endringer i nytte 	som følge av at skadekostnadene (eksterne kostnader) 	påvirkes av endringer i 	
transportvolumene.	 	
• 	Endringer i skattefinansieringskostnader 	som følge av at 	økte 	eller reduserte offentlige inntek-	
ter (veiprising vs. summen av tidligere avgifter) øker ell	er redu	seres.	 	
Som nevnt over 	(avsnittet om optimal pris) 	vil 	avgifter som avviker 	fra skadekostnadene kunne føre 	
til vridningseffekter 	(blant annet 	påvirke konkurranseforhold mellom bedrifter	) som gir et samfunns	-	
økonomisk tap. 	Disse tapene kan ikke beregnes inn	enfor 	rammeverket for denne analysen	. For å 	
kompensere for dette 	regner vi bare endringer i skattefinansieringskostnader 	i segmenter hvor 	op-	
timal pris er høyere 	enn det som betales i form av bompenger 	og 	veibruksavgifter i Nullalternativ	et.	 	
Der det i dag 	betales mer enn 	det som følger av optimale priser for marginale eksterne kostnader, 	
har vi ikke regnet gevinst av skattefinansieringskostnaden. 	Dersom det er ønskelig å 	videreføre et 	
finansieringselement i vei	prissystemet, kan det	te legges in	n som et tille	gg sånn at staten 	oppretthol-	
der det samme provenyet 	som i nullalternativet. 	 	
Dette representer en endring i metodiske forutsetninger 	i forhold til 	(Vista Analyse, 2020)	, hvor 	end-	
ringer i skattefinansieringskostnader 	ble inkludert også 	i tilfeller 	hvor samlede avgifter var høyere 	
enn optimalt i 	Nullalternativet	. 	
Krav om provenynøytralitet og 	en mest mulig effektiv 	utforming av 	et finansieringsele-	
ment i veiprissystemet 	 	
Som nevnt	 over har vi 	ikke 	lagt til grunn at 	tungtransporten skal bidra med samme proveny til finan-	
siering som i dagens bompengeinnkreving 	eller	 som i nullalternativet. 	I hovedrapporten 	Vista Analyse	 	
(2020)	 la vi 	til grunn provenynøytr	alitet for finansieringsdelen i dagens innkrevingssystem	, og at sys-	
temet for øvrig sk	ulle	 prise de eksterne marginale kostnadene. 	Med 	skadekostnadene 	basert på 	
Thune	-Larsen et.al	 (2016)	 fant vi at 	tungtransporten ikke betalte fullt ut for sine 	eksterne marginale 	
kostnader slik disse 	ble	 beregnet. En 	prising av eksterne 	marginale	 kostnader gav dermed 	et høyere 	
proveny enn i nullalternativet. Det 	var 	derfor ikke behov for å legge inn et finansieringse	lement i 	
tillegg for å sikre provenynøytralitet. 	Med de nye beregningene 	vil en pri	sing de eksterne marginale

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	16	 	
 
 
kostnadene gi et lavere proveny enn 	i nullalternativet. 	Dersom 	det skal stilles krav om	 provenynøy-	
tralitet må det derfor legges inn 	et finansierin	gselement i tillegg. 	 	
Dersom det er et politisk ønske om at hele eller deler av finansieringen (utover det riktig veiprising 
gir) skal betales av brukerne, s	å bør denne tilleggsprisingen utformes s	ånn at den gir minst mulig 	
vridning i adferd (den ønskede 	vridningen er jo allerede opp	nå	dd gjennom riktig veiprising). 	 	
Innledningsvis viste vi til at optimal skatteteori sier at 	en ikke 	skal 	avgiftsbelegge (av provenyhensyn) 	
vare	- og tjenesteinnsats i produksjonen. Dette skulle tilsi at næringsvirksomhet skulle	 fritas for even-	
tuelle tilleggsavgifter utover hva som korrigerer for eksternaliteter. Resultatet er imidlertid innenfor 
en ramme av et fullt ut optimalt skattesystem, og vi er langt derfra n	år en innfører politisk krav om 	
at bilbruk skal finansiere en bes	temt andel av samferdselsinvesteringer. Det vil dessuten by p	å ut-	
fordringer 	å skille mellom privat kjøring og kjøring i næringssammenheng. En pragmatisk tilnærming 	
vil da være at alle betaler en lik pris utover prisingen av marginalkostnadene. Det betyr s	amme p	åslag 	
for alle kjøretøyskategorier, tunge som lette, 	etter	 de marginale kostnadene er betalt.	 Det er også 	
rimelig at brukerfinansieringen varierer med veistandarden. 	 	
Poenget i denne sammenheng er at 	et veiprissystem som priser de eksterne marginale k	ostnadene 	
mer riktig enn i dagens system, ikke er til hinder for å 	hente inn det samme provenyet fra veibruk 	
som i nullalternativet. Nyttevirkningene av dette, har vi imidlertid ikke regnet 	på i dette tilleggsopp-	
draget.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	17	 	
 
 	
3	 	Eksterne kostnader	 	
 	
3.1	 	Oppdaterte bere	gninger av skadekostnader	 	
Transportøkonomisk institutt har i 2019 gjennomført oppdaterte beregninger 	av eksterne kostnader 	
fra transport i Norge 	(Rødseth m.fl., 2019)	. I rapporten presenteres resultater for 	tunge kjøretøy for 	
ulike vektklasser som gjennomsnittlige skadekostnader over døgnet 	og separat for rushtrafikk.	 Slik 	
vi har lagt opp 	beregningene 	har vi behov for 	også å identifisere gjennoms	nittlige skadekostnader	 i 	
perioder 	hvor det ikke er kø	, og avleder verdier for 	disse periodene med utgangspunkt 	i gjennom-	
snittsverdier 	og verdier for rushperioder, samt 	forutsetninger om fordeling av 	trafikkvolumene mel-	
lom 	trafikk i og utenom perioder med rushtrafikk.	 	
I arbeidet	 har vi vært i kontakt 	med forfatterne av rapporten 	(Rødseth m.fl., 2019)	 som velvillig har 	
bidratt med avklaringer 	knyttet til tolkning av resultatene.	 	
På enkelte punkter har vi valgt 	å justere anslagene noe i forhold til 	det som er oppgitt i rapporten	. 	
Vi har justert anslagene for køkostnader	 (både gjennomsnittlig over døgnet og 	kostnader i rushtid) 	
og anslagene for skadekostnader knyttet til 	lokale utslipp i 	rushtid. 	Endringene begrunnes nærmere 	
nedenfor.	 	
Tabell 	3-1 viser 	gjennomsnittlige 	skade	kostnader per vognkilometer 	slik de er presentert	 i (Rødseth 	
m.fl., 2019)	. 	
Tabell 	3-1 	Skadekostnader	 eks. CO	2, gjennomsnitt over døgnet. Kroner per kilometer	. 	
Vektklasse	 	Spredt bebyggelse	 	Tettsted	 15	-100.000	 	Tettsted over 100.000	 	
Under 7,5 tonn	 	0,84	 	2,78	 	7,10	 	
7,5 	– 14 tonn	 	0,88	 	2,89	 	7,50	 	
14	 - 20 tonn	 	0,94	 	3,01	 	7,81	 	
20	 - 28 tonn	 	0,93	 	3,02	 	7,95	 	
28	 - 40 tonn	 	0,71	 	2,78	 	7,63	 	
40	 - 50 tonn	 	0,86	 	2,95	 	7,85	 	
50	 - 60 tonn	 	0,97	 	3,16	 	8,56	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, basert på Tabell S1 i 	(Rødseth m.fl., 2019)	 	
Figur 	3-1 viser hvordan skadekostnader for tunge godsbiler (20	-28 tonn) fordeles mellom de ulike 	
komponentene. Av figuren går det 	fram at ulykkeskostnader og støykostn	ader 	er de viktigste skade-	
kostnadene i spredt bebygge	lse 	– og at disse 	beregnes å være på sam	me nivå også i tettsteder	. I 	
mindre tettsteder 	er stø	y den viktigste skadekostnade	n (nesten halvparten av samlet beregnet ska-	
dekostnad)	. I store tettsteder 	er 	de største skadekostnadene knyttet til lokale utslipp	, men også støy 	
og kø bidrar i betydelig grad.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	18	 	
 
 
Figur 	3-1 	Skadekostnader	 for tunge godsbiler 20	-28 tonn	. Gjennomsnitt over døgnet.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse, basert på Tabell S1 i 	(Rødseth m.fl., 2019)	 	
Køkostnader	 	
I (Rødseth m.fl., 2019)	 er 	anslagene på køkostnader 	basert på analyse av data fra et utvalg vegstrek-	
ninger 	med ulik kapasitet og	 hastighetsbegrensnin	g, hvor 	variasjoner i 	gjennomsnittlige marginale 	
kostnader 	beregnes 	over døgnet for den enkelte strekning. 	Til slutt vektes	 resultatene for de ulike 	
strekningene sammen 	til 	en 	felles funksjon (gjengitt som Figur 1	8.6, 	side 233 i 	rapporten	). Skade-	
kostnader per kilometer 	er i rapporten beregnet som et aritmetisk gjennomsnitt over døgnet, uten 	
hensyn til variasjoner 	i trafikkvolumer. Dette gir en gjennomsnittlig skadekostnad på 1,48 kroner per 	
kilometer. Anslag for rushtrafikk 	er 	3,65 kroner per kilometer	 – og tilsvarer ver	dier som kan avleses 	
for perioden 13	:00	-15	:00 i figuren i rapporten.	 	
Figur 	3-2 	Fordeling av tungtrafikk over døgnet (E6 Vestby)	 	
 	
For vårt formål 	vil en vekting av t	rafikkvolumene over døgnet gi riktigere anslag 	på nivået på gjen-	
nomsnittlige køkostnader. 	Vi benytter 	en 	fordelingskurve 	for tungtrafikk 	over døgnet fra 	E6 gjennom 	
Vestby (se 	Figur 	3-2) til 	køkostnadsfordelingen 	i (Rødseth m.fl., 2019)	. 	Når vi tar hensyn til -	 1,00	 2,00	 3,00	 4,00	 5,00	 6,00	 7,00	 8,00	 9,00	
Spredt bebyggelse	
Tettsted (15.000-100.000)	
Tettsted over 100.000	
Kroner per kilometer	
Lokale utslipp	Støy	Kø	Ulykker	Slitasje 0	
100
200
300
400
500
600
700
Kjøretøy per time	
5,6m - 7,6m	7,6m - 12,5m	12,5m - 16,0m	16,0m - 24,0m	>= 24,0m

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/	10	 	19	 	
 
 
volumvariasjonene finner vi klart høyere køkostnader	, 2,09 kroner per kilometer som gjen	nomsnitt 	
over døgnet.	 Vi finner køkostnader i rushtid 	(om vi definerer rush som periodene 7	-9 og 15	-17) 	
omtrent på samme nivå og velger derfor å benytte samme 	anslag	 i og utenfor rush.	 	
Anslagene 	benyttes 	for trafikk 	i tettsteder med over 100.000 bosatte. 	 For tettsteder med 15.000 	– 	
100.000 bosatte 	antar vi (tilsvarende det som er lagt til grunn i rapporten) at køkostnadene tilsvarer 	
15 pst av køkostnadene i de større byene, dvs. 	0,31 kroner per kilometer.	 	
Lokale uts	lipp	 	
I (Rødseth m.fl., 2019)	 legges til grunn at alle skadekostnader knyttet til lokale utslipp er en funksjon 	
av drivstofforbruk	. Sammenliknet med gjennomsnitt over døgnet anslås skadekostnader knyttet til 	
CO	2 og lokale utsli	pp i rushtrafikk å være om lag 15 pst høyere i rushtid i tettsteder med 15	-100.000 	
innbyggere vel 100 pst høyere i tettsteder med over 100.000 innbyggere. 	 	
Vi deler inn skadekostnadene i to deler; drivstoffavhengige (NO	x SO	2 og deler av partikkelutslippet	) 	
og kilometeravhengige (utslipp knyttet til slitasje av veibaner og dekk)	 og legger til grunn at de kilo-	
meteravhengige 	skadekostnadene 	er de samme i og utenom rush.	 Videre 	legger vi til grunn at 	gjen-	
nomsnittlig merforbruk i rushtrafikk er 	50 pst. i stede	t for 100 pst høyere 	i tettsteder med over 	
100.000 innbyggere	. 	
Sammenliknet med 	skadekostnadene i 	(Rødseth m.fl., 2019)	 gir dette 	marginalt høyere 	kostnader 	
knyttet til lokale utslipp når vi ser på gjennomsnitt over 	døgnet	 samtidig som 	skadekostnadene i 	
rushtid 	reduseres betydelig.	 Forskjellene er oppsummert i 	Tabell 	3-2. 	
Tabell 	3-2 	Skadekostnader, lokale utslipp	. Gjennoms	nitt tunge kjøretøy 	over 7,5 tonn	. Kroner 	
per kilometer	 	
Vektklasse	 	Spredt bebyggelse	 	Tettsted	 15	-100.000	 	Tettsted over 	
100.000	 	
Gjennomsnitt, TØI	 	0,08	 	0,61	 	3,67	 	
Gjennomsnitt, Vista	 	0,08	 	0,62	 	3,87	 	
Rush, TØI	 	0,08	 	0,70	 	7,39	 	
Rush, Vista	 	0,08	 	0,67	 	4,69	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, basert på 	(Rødseth m.fl., 2019)	 	
 
Oppsummerin	g, skadekostnader for 	tunge kjøretøy i 2019	 	
Tabell 	3-3 oppsummerer skadekostnader 	for 	tunge 	kjøretøy 	i 2019, med våre tilpasninger.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjør	etøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	20	 	
 
 
Tabell 	3-3 	Skadekostnader eks. CO	2, bearbeidet	. Kroner per kilomet	er.	 2019.	 	
Vektklasse	 	Spredt	 	Tettsted	 15	-100.000	 	Tettsted over 100.000	 	
 	bebyg-
gelse	 	
Rush	 	Utenom 	
rush	 	
Rush	 	Utenom 	
rush	 	
Under 7,5 tonn	 	0,84	 	2,91	 	2,88	 	8,23	 	7,71	 	
7,5 	– 14 tonn	 	0,88	 	3,04	 	2,99	 	8,82	 	8,11	 	
14	-20 tonn	 	0,94	 	3,17	 	3,11	 	9,25	 	8,42	 	
20	-28 tonn	 	0,93	 	3,18	 	3,12	 	9,47	 	8,56	 	
28	-40 tonn	 	0,71	 	2,94	 	2,88	 	9,10	 	8,24	 	
40	-50 tonn	 	0,86	 	3,11	 	3,05	 	9,36	 	8,46	 	
50	-60 tonn	 	0,97	 	3,34	 	3,26	 	10,38	 	9,17	 	
Gjennomsnitt over 7,5 tonn	 	0,92	 	3,31	 	3,15	 	9,76	 	8,74	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, basert	 på (Rødseth m.fl., 2019)	 	
Sammenliknet med 	tidligere beregninger som tok utgangspunkt i beregninger av skadekostnader 	
transportøkonomisk Institutt gjennomførte i 2012	, med re	visjon i 2016	 (Thune	-Larsen et.al, 2016)	 er 	
anslagene for 	eksterne kostnader 	redusert i alle områder. 	Prosentvis er reduksjonen 	størst i spredt 	
bebyggelse, hvor det er en tilnærmet halvering av anslagene	, men det er også en mindre reduksjo	n 	
i de samlede skadekostnadene per kilometer i tettsteder.	 	
Figur 	3-3 	Skadekostnader per kilometer, fordelt etter ka	tegor	i, 201	9 	
 	
Figur 	3-3 viser hvordan 	skadekostnadene fordeles på kategorier i	 ulike områder. 	Det framgår at 	
ulykker og støy er de viktigste bidragsyterne 	i spredt bebyggelse, 	mens støy og 	lokale utslipp er de 	
viktigste 	skadekostnadene	 i tettsteder. Sammenliknet med tidligere beregninger 	har anslagene for 	
støykostnader økt 	betydelig 	mens 	anslagene for 	slitasje og 	– særlig 	– ulykkeskostnader er redusert.	 	
Skadekostnader med 	Euro 	6 	
En økende a	ndel av 	tunge kjøretøy 	tilfredsstiller	 utslippskravene i Euro 6	. Dette har bidratt til redu-	
serte skadekostnader knyttet til 	(drivstoffavhengige) lokale utsli	pp, og vil bidra til at disse utslippene 	
reduseres ytterligere i årene framover. 	(Rødseth m.fl., 2019)	 har 	utarbeidet egne utslippstabeller 	
for ulike Euro	-klasser. Vi har bearbeidet disse tilsvarende som for 	gjennomsnittlige skadekostnader 	
i 2019. Resultater presenteres i 	Tabell 	3-4.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprisin	g for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	21	 	
 
 
Tabell 	3-4 	Skadekostnader eks. CO	2, bearbeidet. Kroner per kilometer. 	Euro 6.	 	
Vektklasse	 	Spredt	 	Tettsted	 15	-100.000	 	Tettsted over 100.000	 	
 	bebyg-
gelse	 	
Rush	 	Utenom 	
rush	 	
Rush	 	Utenom 	
rush	 	
Under 7,5 tonn	 	0,80	 	2,70	 	2,69	 	6,79	 	6,75	 	
7,5 	– 14 tonn	 	0,82	 	2,74	 	2,73	 	6,88	 	6,82	 	
14	-20 tonn	 	0,89	 	2,81	 	2,80	 	7,05	 	6,95	 	
20	-28 tonn	 	0,87	 	2,80	 	2,79	 	7,06	 	6,95	 	
28	-40 tonn	 	0,65	 	2,58	 	2,57	 	6,84	 	6,73	 	
40	-50 tonn	 	0,80	 	2,72	 	2,71	 	6,97	 	6,87	 	
50	-60 tonn	 	0,88	 	2,81	 	2,80	 	7,08	 	6,97	 	
Gjennomsnitt over 7,5 tonn	 	0,85	 	2,77	 	2,77	 	7,03	 	6,92	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, basert på 	(Rødseth m.fl., 2019)	 	
Sammenliknes resultatene i 	Tabell 	3-4 med gjennomsnittsnivået 	i 2019 i 	Tabell 	3-3, ser vi at 	innfasing 	
av Eu	ro 	6 innebærer en reduksjon av 	skadekostnadene med noe under 10 pst i spredt bebyggelse, 	
om lag 15 	pst. i mindre tettsteder og	 over 20 pst. i tettsteder med mer enn 100.000 bosatte.	 	
3.1.1	 	Eksterne kostnader for lav	- og nullutslippskjøretøy	 	
I (Rødseth m.fl., 2019)	 er ikke 	samlede 	skadekostnader for 	nullutslippskjøretøy fordelt på 	vektklasser. 	
Med unntak for 	lokale utslipp og CO	2 er de eksterne kostnadene uavhengig av 	motorteknologi. 	Siden 	
CO	2 holdes utenfor i vårt	 arbeid	, er det derfor kun kostnader knyttet til lokale utslipp som 	endres ved 	
overgang til 	nullutslippskjøretøy. 	 	
Skadekostnader knyttet til lokale utslipp er 	satt sammen av 	skader knyttet til utslipp fra motoren 	
(NO	x SO	2 og deler av 	partikkelutslippet)	 og av 	utslipp knyttet til slitasje av veibaner og dekk (	partik-	
kelutslipp). 	Ved overgang til nullutslippskjøretøy 	fjernes kostnader knyttet til utslipp fra motoren 	
mens 	kostnader knyttet til slitasje av veibaner og dekk ikke påvirkes. 	Disse kostnadene 	utgjør 30	-40 	
pst av 	skadekostnader knyttet til utslipp til luft i tett	steder med 15	-100.000 bosatte 	og 	40	-55 pst av 	
ska	dekostna	dene i tettsteder med mer enn 100.000 bosatte. 	 	
Når skadekostnader 	knyttet til utslipp til luft fra 	forbrennings	motorer	 trekkes ut, får 	vi skadekostna-	
der for nullutslippskjøretøy som vist i 	Tabell 	3-5.

Samfunnsøkonomisk lønnsom	het av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	22	 	
 
 
Tabell 	3-5 	Skadekostnader eks. CO	2, gjennomsnitt over døgnet. Nullutslippskjøretøy. Kroner 	
per kilometer.	 	
Vektklasse	 	Spredt bebyggelse	 	Tettsted	 15	-100.000	 	Tettsted over 100.000	 	
 	 	Rush	 	Utenom 	
rush	 	
Rush	 	Utenom 	
rush	 	
Under 7,5 tonn	 	0,79	 	2,67	 	2,67	 	6,66	 	6,66	 	
7,5 	– 14 tonn	 	0,82	 	2,70	 	2,70	 	6,69	 	6,69	 	
14	-20 tonn	 	0,88	 	2,76	 	2,76	 	6,75	 	6,75	 	
20	-28 tonn	 	0,86	 	2,74	 	2,74	 	6,73	 	6,73	 	
28	-40 tonn	 	0,64	 	2,52	 	2,52	 	6,51	 	6,51	 	
40	-50 tonn	 	0,79	 	2,67	 	2,67	 	6,66	 	6,66	 	
50	-60 tonn	 	0,87	 	2,75	 	2,75	 	6,74	 	6,74	 	
Gjennomsnitt 
over 7,5 tonn	 	
0,84	 	2,72	 	2,72	 	6,70	 	6,70	 	
Kilde:	 	Vista Analyse, basert på Tabell S1 i 	(Rødseth m.fl., 2019)	 	
Sammenliknet med skadekostnadene for dieselkjøretøy	 i 2019	 (Tabell 	3-3), reduseres 	skadekostna-	
dene med 6	-10 pst 	ved kjøring i spredt bebyggelse, 	8-16 pst i tettsteder med 15	-100.000 bosatte og 	
15	-28 pst i tettsteder med over 100.000 bosatte. 	Reduksjonen er pr	ose	ntvis størst for de tyngste 	
kjøretøyene.	 Sammenliknet med Euro 6 	er skadekostnadene for nullutslippskjøretøy 	marginalt la-	
vere.	 	
3.2	 	Framskriving av eksterne kostnader	 	
Med forutsetningene over beregnes samlede eksterne kostnader i 2019 å utgjøre 	4.636 mill. kro	ner 	
i 2019. 	Dette er om lag 20 pst lavere enn det som ble beregnet 	basert på (	framskriving av) 	satser for 	
eksterne kostnader fra 2012	 i (Vista Analyse, 2020)	. Dette reduserer 	inntektspotensialet for 	veipri-	
sing tilsvarende, og 	vil derfor også påvirke lønnsomheten av 	innføring av veiprising for tungtransport.	 	
Av foregående avsnitt går det fram at 	skadekostnadene for 	tunge nullutslippskjøretøy bare er mar-	
ginalt lavere enn 	skadekostnadene for 	tunge diesel	kjøretøy som tilfredsstiller Euro 6 	– kravene. 	Ut-	
skifting av vognparken vil dermed bidra til å redusere de eksterne kostnadene 	også uten 	innfasing 	
av nullutslippskjøretøy	. I beregningene 	legger vi til grunn at 	eksterne kostnader for dieseldrevne 	
kjøretøy	 i årene framover reduseres 	asymptotisk mot 	nivået for Euro 6 kjøretøy	 med en årlig reduk-	
sjon i utslippene tilsvarende 15 pst av differansen mellom utslippene i foregående år og utslippene 
for Euro 6 	kjøretøy.	 	
I tillegg til	 utviklingen i kjøretøyteknologi,	 vil 	utviklingen i skadekostnader for tungtrafikken også på-	
virkes av 	trafikk	utvikling	, av utvikling i verdsetting av 	skader og av utvikling i 	utslipp fra andre sektorer 	
(inkludert annen veitrafikk) som påvirker 	skadekostnadene for tungtrafikken. 	Vi velger å 	forutsette 	
uendret omfang av skader per kilometer, men legger til grunn:	 	
a) En økning i utkjørte kilometer på 1,7 pst per år	 	
b) En økende verdsetting av skadekostnader 	tilsvarende 0,8 pst per år (i tråd med perspek	tiv-	
meldingen)

Samfunnsø	konomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	23	 	
 
 
Med disse forutsetningene får vi en økning i beregnede skadekostnader per år som vist i 	Figur 	3-4. 	
Fra dagens nivå på 	4,6 mrd. kroner per år	 gir 	våre for	utsetninger en økning til 5	 mrd. kroner per år 	i 	
2027, 6 mrd	. kroner i 2036 og 	7 mrd	. kroner i 2043. 	Forskjellene mellom framskrivinger med NTP	-	
banen og NB	-19 banen er ubetydelige.	 	
Figur 	3-4 	Framskriving av 	eksterne kostnader	 for tunge kjøretøy til 2049. Mill. kroner per år.	 
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
De første årene vil 	utskifting av kjøretøyparken bidra til 	at veksten 	i eksterne kostnader er betydelig 	
lavere enn tra	fikkveksten.	 	
3.3	 	Trafikkvolumer og fordeling på vektklasser	 	
Beregningen av 	eksterne kostnader tar, som i 	(Vista Analyse, 2020)	 utgangspunkt i 	et anslag på 	2 043 	
mill. utkjørte kilometer per år 	i 2018 samlet for godstransport på vei 	med kjøretøy med totalvekt 	
over 7,5 tonn. 	I dette arbeidet 	fordeles trafikkvolumene på vektklasser tilsvarende det som er an-	
vendt 	ved beregning av skadekostnader (se 	Figur 	3-5), i tidligere beregninger ble det benyttet gjen-	
nomsnittsanslag for alle tunge kjøretøy.	 -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000
 8 000
 9 000	
2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
Mill. kroner	
NTP-banen	NB-19-banen

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	24	 	
 
 
Figur 	3-5 	Godstransport på vei ford	elt etter vektklasser	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse, basert på Tabell 30 i 	(Rødseth m.fl., 2019)	 	
Beregningene av skadekostnader bygger på et sett av forutsetninger om drivstofforbruk. 	Vi anv	en-	
der disse (gjengitt i 	Tabell 	3-6) som grunnlag for å beregne 	utvikling i 	statens inntekter fra autodie-	
selavgift.	 	
Tabell 	3-6 	Forutsatt drivstofforbruk, liter per kilometer	 	
Vektklasse	 	Spredt bebyggelse	 	Tettsted 15	-	
100.000	 	
Tettsted over 	
100.000	 	
Under 7,5 tonn	 	0,14	 	0,14	 	0,14	 	
7,5 	– 14 tonn	 	0,20	 	0,20	 	0,20	 	
14	-20 tonn	 	0,24	 	0,26	 	0,26	 	
20	-28 tonn	 	0,33	 	0,35	 	0,35	 	
28	-40 tonn	 	0,39	 	0,42	 	0,42	 	
40	-50 tonn	 	0,42	 	0,45	 	0,45	 	
50	-60 tonn	 	0,51	 	0,55	 	0,55	 	
Gjennomsnitt, over 7,5 tonn	 	0,412	 	0,443	 	0,443	 	
Kilde: Vista Analyse basert på 	(Rødseth m.fl., 2019)	 	
 
 7,5	-14 tonn
2 %	
14	-20 tonn
11 %	
20	-28 tonn
20 %	
28	-40 tonn
7 %	
40	-50 tonn
18 %	
50	-60 tonn
42 %

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	25	 	
 
 	
4	 	Avgifter og 	bompenger	 	
4.1	 	Utvikling i sammensetning av kjøretøyparken	 	
I hovedutredningen	 (Vista Analyse, 2020)	 ble det gjennomført samfunnsøkonomiske analyser basert 	
på 	tre ulike alternativ for 	innfasing av 	tunge 	nullutslippskjøretøy	. To av alternativene 	var hentet fra 	
en framskriving gjennomført av Transportøkonomisk Institutt i 2016 	 (Fridstrøm & Østli, 2016)	, og 	
Ultralavutslippsbanen 	fra dette arbeidet ble benyttet som 	hovedalternativ	 i vårt arbeid	. I tillegg til 	
et trendalternativ med 	tilnærmet ingen innfasing av tunge nullutslippskjøretøy belyste vi også et al-	
ternativ vi kalte	 Teknologibanen	 med rask innfasing av nullutslippskjø	retøy.	 	
Ved oppdatering av beregningene 	tar vi utgangspunkt i 	utviklingsbaner som er utviklet i forbindelse 	
med utarbeiding av nasjon	albudsjett (NB) og Nasjonal Transportplan (NTP) og dokumentert i 	
(Fridstrøm & Østli, Kjørtetøyparkens utvkling og klimagassutslipp. Framskrivinger med modellen BIG. 
TØI rapport 1518/2016, 2016)	. Utviklingsbanen som reflektere	r målsettinger i ar	beidet med NTP 	
(NTP	-banen) innebærer en raskere innfasing av tunge nullutslippskjøretøy 	enn det som lå til grunn 	
for den tidligere «ultralavutslippsbanen)	. Vi betegner denne som NTP	-banen og benytter denne som 	
hovedalternativ i 	denne ra	pporten.	 	
Figur 	4-1 	Alternative utviklingsbaner for sammensetning av kjø	retøyparken for tunge kjøretøy	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på 	(Fridstrøm, Framskriving av 	kjøretøyparken i samsvar med nasjonalbudsjettet 2019. 	
TØI rapport 1689/2019, 2019)	 og 	(Vista Analyse, 2020)	 	
Utviklingsbanen som ligger til grunn for Nasjonalbudsjettet (NB19	-banen) innebærer at 	innfasingen 	
av tunge nulluts	lippskjøretøy først starter etter 	2030 og at di	eselkjøretøy fortsatt dominerer tung-	
trafikken 	fram mot 2050.	 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %	
2020	2025	2030	2035	2040	2045	2050	
Andel nullutslippskjøretøy	
NB19-banen
NTP-banen
Ultralavutslippsbanen
Teknologibanen

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	26	 	
 
 	
4.2	 	Veibruksavgift	 	
Som vist i kapittel 	3 har innfasingen av n	ullutslippskjøretøy bare marginal betydning for omfanget av 	
eksterne kostnader (når vi ser bort fra CO	2), men 	tempo i innfasingen har stor betydning for statens 	
avgiftsinntekter siden	 nullutslippskjøretøy	 ikke betaler 	noen avgifter knyttet til bruk av 	veien	. 	
Veibruksavgiften 	er i 2020 fastsatt til 3,62 kroner per liter	 dies	el. Figur 	4-2 sammenstiller beregnede 	
skadekostnader 	og betalte avgifter per kilometer for 	uli	ke vektklasser, områder og 	kjøretøytyper	. 	
Med unntak for 	kjøretøy under 20 tonn 	er skadekostnadene 	mindre enn betalte 	avgifter 	ved tungt-	
ransport utenfor tettbebyggelse	, de største kjøretøyene betaler tilnærmet det dobbelte 	av skade-	
kostnadene i avgifter.	 	
Figur 	4-2 	Skadekostnader sammenliknet med betalt veibruksavgift.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I tettbebyggelse	 er forholdet mots	att	. I tett	steder med 15	-100.000 bosatte er skadekostnadene 	
gjennomgående dobbelt så store som 	betalte avgifter	. I	 store tettsteder er 	skadekostnadene 	i 2019 -	
 1,00
 2,00
 3,00
 4,00
 5,00
 6,00
 7,00
 8,00
 9,00
 10,00	
Spredt bebyggelse	
Tettsted (15.000-100.000)	
Tettsted over 100.000	
Spredt bebyggelse	
Tettsted (15.000-100.000)	
Tettsted over 100.000	
Spredt bebyggelse	
Tettsted (15.000-100.000)	
Tettsted over 100.000	
Spredt bebyggelse	
Tettsted (15.000-100.000)	
Tettsted over 100.000	
Spredt bebyggelse	
Tettsted (15.000-100.000)	
Tettsted over 100.000	
Spredt bebyggelse	
Tettsted (15.000-100.000)	
Tettsted over 100.000	
Spredt bebyggelse	
Tettsted (15.000-100.000)	
Tettsted over 100.000	
7,5-14 tonn	14-20 tonn	20-28 tonn	28-40 tonn	40-50 tonn	50-60 tonn	Over 7,5 tonn	
Kroner per kilometer	
2019	Euro 6	Nullutslipp	Betalt veibruksavgift

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	27	 	
 
 
seks	 ganger så store som betalte avgifter	, men innfasing av Euro 6 og nullutslippskjøretøy 	vil r	edusere 	
avvikene.	 	
Figur 	4-3 	Samlet proveny fra veibruksavgiften for autodiesel	 for 	godsbiler over 7,5 tonn. Mill. 	
2019	-kroner.	 	
 	
Samlet proveny 	fra veibruksavgiften er	 beregnet til noe over 3 mrd. kroner i 	2019, dvs. at 	avgiftene 	
i dag dekker om lag 2/3 av 	skadekostnadene tungtransporten påfører samfunnet.	 Vi legger til grunn 	
at avgiftene videreføres på samme nivå 	(uendret realpris)	 og får da en utvikling i 	avgiftsinnte	kter	 som 	
vist i 	Figur 	4-3. Med NTP	-banen 	når avgiftsinntektene en topp i 2028	 og faller deretter raskt	, med 	
NB19	-banen 	fortsetter veksten 	helt til 204	4 hvor statens av	giftsinntekter beregnes til 	5,22 mrd. kro-	
ner.	 	
4.3	 	Vektårsavgift	 	
Vektårsavgiften forutsettes avviklet ved 	overgang til 	veiprising	 for tunge kjøretøy. 	Samlet proveny 	
utgjorde 350 mill. kroner i 2019	. En del 	av vektårsavgiften differensieres etter 	kjøretøyenes miljø-	
egenskaper og vi har beregnet at nullutslippskjøretøy gjennomsnittlig 	betaler 36 pst. mindre enn 	
dieseldrevne kjøretøy. 	Provenyet 	fra vektårsavgiften vil derfor bli noe 	lavere med en innfasing av 	
nullutslippskjøretøy i tråd med 	NTP	-banen. Beregnet utvikling er vist i 	Figur 	4-4. -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000	
2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
Mill. kroner	
NTP-banen	NB-19-banen

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	28	 	
 
 
Figur 	4-4 	Samlet proveny 	fra vektårsavgiften	. Millioner 	2019	-kroner	 	
 	
4.4	 	Bompenger	 	
Vi har utarbeidet en framskrivning av samlet proveny fra bompengepasseringer for tunge kjøretøy 
(takstgruppe 2). Vi bruker følgende forutsetninger i beregningen:	 	
• 	Gjeldende 	bomtakster for 2019 for tunge kjøretøy (takstgruppe 2), inkludert eventuell tids	- og 	
miljødifferensiering, i alle landets nåværende bomstasjoner. Grunnlagsdata er hentet fra Nasjo-
nal vegdatabank (NVDB).	 	
• 	Takster i fremtidige bomstasjoner er delt i to gruppe	r: 	
– 	Bomprosjekter med vedtatt bompengeproposisjon per starten av 2019, for hovedfartsårer 
(prosjekter på E6, E18 og E39).	 	
– 	Veiprosjekter hvor utbygging er vedtatt, men bompengeproposisjon ikke foreligger enda, for 
hovedfartsårer. Her benyttes våre beste ansl	ag for takstene som vil vedtas, basert på eget 	
arbeid med flere av de aktuelle strekningene og foreløpige, offentlig tilgjengelige anslag fra 
byggherre. Andre, store prosjekter som ligger an til å bli prioritert og påbegynt i siste plan-
periode for gjeldend	e NTP (2018	-2029), for eksempel E39 Ådland 	– Svegatjørn (Hordfast), 	
ligger ikke inne grunnet stor usikkerhet knyttet til fremtidige takster og trafikkvolumer.	 	
• 	Bompengeandelen av taksten på ferjesamband er medregnet.	 	
• 	Takstgruppe 2 omfatter kjøretøy med till	att totalvekt over 3,5 tonn, og vil således bety at en 	
viss del av provenyet som her er beregnet stammer fra godsbiler under 7,5 tonn. Det kan ten-
kes at det i bomringer er en større andel lette lastebiler (3,5	-7,5 tonn) blant passeringene i 	
takstgruppe 2, 	mens det på hovedfartsårer utenfor byområder kan tenkes å være en større an-	
del tunge lastebiler (over 7,5 tonn). Ved hjelp av Statens vegvesens kjøretøyregistreringer bru-
ker vi et anslag for gjennomsnittlig andel av passeringer i takstgruppe 2 utgjort av t	unge lastebi-	
ler på 64 	prosent	 til å korrigere for dette i beregningen.	 Anslaget er basert på gjennomsnittlig 	
andel kjøretøy over 7,5 tonn i månedstrafikken for juni 2018 blant registreringspunkter på E6, 
E18 og E39 utenfor byområde, samt registreringspunkt	er i Oslo og Bergen byer. Grunnlagsdata -	
 100
 200
 300
 400
 500
 600	
2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
Mill. kroner	
NTP-banen	NB-19-banen

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	29	 	
 
 	
er hentet fra Statens vegvesens trafikkregistreringer (trafikkdata.no), for kjøretøylengder over 
7,6 meter, som er en typisk grense for tillatt totalvekt under eller over 7,5 tonn. 	 	
• 	Beregningene tar utgangspunkt i tr	afikkvolumer fra 2018. Disse er dels basert på 	informasjon 	
fra bomselskapene.	 Etter bearbeiding omfatter datamaterialet 1,78 millioner bompasseringer 	
per dag, hvorav	 0,127 millioner passeringer 	utgjøres av	 tunge kjøretøy.	 	
• 	Beregningene forutsetter implisi	tt at nullutslippspasseringene fordeler seg jevnt over bomsta-	
sjonene etter hvert som innfasingen av tunge nullutslippskjøretøy skrider fram. 	 	
• 	Vi forutsetter fritak for betaling av bompenger for tunge nullutslippskjøretøy (0 prosent av takst 
for konvensjon	elle kjøretøy), jfr. mulighetsrommet gitt i Prop. 87 S (2017	-2018) inntil andelen 	
passerer 10 prosent av de tunge kjøretøyene (anslått til 2030 med ultralavutslippsbanen).	 	
• 	Beregningen tar høyde for bomprosjekter som fortløpende blir nedbetalt i perioden og	 for nye 	
hvor innkreving starter opp.	 	
• 	Gjeldende takstvedtak gjør at forholdet mellom takster for tunge kjøretøy og takster for lette 
kjøretøy påvirkes av forholdet mellom andelen tunge og lette nullutslippskjøretøy. Raskere inn-
fasing av lette nullutslipps	kjøretøy enn tunge nullutslippskjøretøy bidrar til økte gjennomsnitts-	
takster for tunge kjøretøy.	 	
Beregnet proveny fra bompengepasseringer i nullalternativet 	 	
Figur 	4-5 viser beregningen av samlet proveny fra bompasseringer med tunge kjøretøy over 7,5 tonn 	
i takstgruppe 2 gitt 	NTP	-banen 	og 	NB19	-banen	 for innf	asing av 	tunge 	nullutslippskjøretøy. 	 	
Figur 	4-5 	Samlet proveny fra 	bompasseringer med tunge 	kjøretøy over 7,5 tonn. Mill. 2019	-	
kroner	 	
 	
Samlet proveny i alle alternativ øker betydelig i årene framover mot 2030 og vil holde seg på et høyt 
nivå fram 	mot	. Flere forhold bidra	 til dette:	 	
• 	Generell trafikkvekst, 	 -	
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500
 3 000
 3 500
 4 000
 4 500	
2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
Mill. kroner	
NTP-banen	NB-19-banen

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	30	 	
 
 
• 	Nye bompengeprosjekter som gjør at en økende andel av tungtransporten må betale bom-
penger og 	 	
• 	Økte takster for tunge kjøretøy i nye prosjekter (særlig utenfor tettsteder).	 	
Etter 2040	 reduseres samlet proveny som følge av	 at flere bompengeprosjekter blir nedbetalt sam-	
tidig som tilfanget av nye bomprosjekter begrenser seg til de som er kjent på nåværende tidspunkt. 	 	
Av figuren går det fram at beregnet proveny 	varierer noe mellom de 	to utviklingsbanene	. Dette	 har 	
dels 	samme	nheng med vår forutsetning	 om fritak for 	tunge 	nullutslippskj	øretøy inntil disse utgjør 10 	
pst av alle passeringer	. Dette bidrar til 	et sprang i inntektene med NTP	-banen i 2029. 	 	
Videre påvirkes bompengeinntektene av 	ulik innfasing av lette og tunge null	utslippskjøretøy med de 	
to banene.	 I begge tilfeller veltes 	bompengekostnadene over fra lette til tunge kjøretøy	 slik at 	sat-	
sene for tunge kjøretøy 	blir 25	-30 pst. høyere sammenliknet med 	hva som ville vært tilfelle om 	an-	
delen 	nullutslippskjøretøy var likt for tunge og lette kjøretøy.	 	
4.5	 	Samlet proveny 	fra tunge kjøretøy	 	
Ved 	innføring av veiprising for tunge kjøretøy 	forutsettes dette å erstatte 	veibruksavgift, vektårsav-	
gift og 	bomp	enger som betales av tunge kjøretøy. 	I 2019 er samlet proveny beregnet til 5,1 mrd. 	
kroner	, Figur 	4-6 viser 	utvikling i perioden fram til 2049 med våre forutsetninger.	 	
Figur 	4-6 	Framskriving av proveny 	fra elementene som skal flyttes til veiprissystemet. Mill	. 	
2019	-kroner	 	
 	
Fram til 	2030 beregnes en betydelig vekst i samlet proveny både med NTP	-banen og NB19	-banen	. 	
Deretter 	begynner inntektene 	med NTP	-banen 	å falle	 som følge av innfasingen av nullutslippskjøre-	
tøy, og det er 	 -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000
 8 000
 9 000
 10 000	
2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
Mill. kroner	
NTP-banen	NB-19-banen

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	31	 	
 
 	
5	 	Samfunnsøkonomisk lønnsom-
het	. 	
 	
5.1	 	Kostnadsanslag for ny systemløsning	 	
For en detaljert gjennomgang av 	anslag for investeringskostnader og drift	skostnader knyttet til etab-	
lering av 	veiprising for tungtransport vises til 	prosjektets hovedrapport	 (Vista Analyse, 2020)	. Vur-	
deringen av en ny systemløsning med overgang til et veiprisingssystem som priser de marginale eks-
terne kostnader (samfunnsøkonomisk riktig prising av transport) er i en tidligfase, eller i tidlig mulig-
hetsstudie. Kostnadsanslagene er i estimatklasse 5, og prosjektet er deretter beskrevet og avgrenset 
(dvs	. systemløsning med 0	-2 prosent av full definisjo	n (Finansdepartementet , 2008)	). Dette innebæ-	
rer at det er stor usikkerhet knyttet til kostnadsanslagene. 	 	
Vi har følgende kostnadsposter:	 	
• 	Investeringskostnader (implementeringsfasen)	 	
o 	Kostnader over offentlige budsjetter 	 	
o 	Kostnader for transportørene	 	
o 	Omstillingskostnader (f.eks. merkesystem for diesel)	 	
• 	Kostnader ved ordinær drift 	 	
o 	Systemkostnader (drift og vedlikehold)	 	
o 	Kontrollkostnader 	 	
o 	Myndighetskostnader (skatteetaten, SVV, mv) 	 	
Ansl	ag på investeringskostnader 	over offentlige budsjetter 	gjengis i 	Tabell 	5-1. 	
Tabell 	5-1 	Anslåtte investeringskostnader o	ver offentlige budsjetter. 1000 2019	-kroner	 	
Potensiell ansvarshaver	 	Kostnadspost	 	Kostnad	 	
Statens vegvesen, Samferdselsdepartementet	 	Forberedelsesfase	 	10 000	 	
Statens vegvesen, Samferdselsdepartementet, Poli-
tiet, 	Skatteetaten/Finansdepartementet	 	Innføringsfase	 	15 000	 	
Statens vegvesen, Samferdselsdepartementet	 	Investeringer	 	25 000	 	
 	Samlede kostnader	 	50 000	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 
Det vil også påløpe investeringskostnader for transportørene, gitt at disse selv må bekoste anskaf-
felse og installasjon av obligatorisk OBU. 	Tabell 	5-2 gir våre anslag knyttet til dette.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	32	 	
 
 
Tabell 	5-2 	Anslåtte kostnader for transportørene eksklusive merverdiavgift. 1000 2019	-kroner	 	
Kostnadspost	 	An	tall kjøretøy	 	Kostnad per kjøretøy	 	Totalkostnad	 	
Anskaffe OBU 	 	70 000	 	1,5	 	105 000	 	
Installere OBU i kjøretøy 	 	70 000	 	4,5	 	315 000	 	
Samlede kostnader	 	 	 	420 000	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 
Etter at veiprissystemet er utviklet og satt i funksjon vil det 	påløpe driftskostnader. Disse er knyttet 	
til det tekniske systemet, til kontroll av brukere og til myndighetenes systemadministrasjon, saksbe-
handling og kundestøtte.	 Kostnadene vil 	fordeles 	mellom Statens vegvesen, 	politiet (kontrollkostna-	
der) 	samt skattee	taten og domstol	ene. 	Det legges til grunn at 	disse 	kostnadene 	vil være	 høyest det 	
første året og reduseres gradvis 	over tid. I beregningene er det derfor forutsatt 	driftskostnader på 	
150 mill. kroner første år	, 100 mill. kroner de neste fem årene og 	deretter 50 mill. kroner per år.	 	
5.2	 	Beregnet nytte ved samfunnsøkonomisk prising av tungtransport	 	
5.2.1	 	Nytte for transportbrukere	 	
Når prisene transportbrukerne står overfor endres	, blir 	eksisterende transporter mer eller mindre 	
lønnsomme, avhengig av om prisene 	går ned eller opp	. Når det er endringer i offentlige avgifter som 	
endres, 	motsvares 	transportbrukernes 	kostnad (nytte) av en tilsvarende nytte (kostnad) for det of-	
fentlige	. I en samfunnsøkonomisk analyse 	er det derfor kun skattefinansieringskostnaden (	omt	ales 	
senere i avsnittet) som 	gir netto	virkning	. 	
Når transportvolumene øker eller reduseres som følge av endringene i 	avgiftsnivå	, vil 	det også på-	
virke transportomfanget. 	 Vi 	legger til grunn at 	transportbrukere som øker eller reduserer 	omfanget 	
av transportene som følge av 	endringer i kostnader gjennomsnittlig har en 	nytte av dette tilsvarende 	
halvparten av endringen 	i kostnader («rule of half»).	 I beregningene legger vi til grunn en elastisitet 	
mhp. endringer i Generaliserte kostnader 	på 	-0,6. Valget av elastisitet er nærmere begrunnet i 	(Vista 	
Analyse, 2020)	. 	
Figur 	5-1 viser utvikling i beregnet nytte 	for transportbruker	ne av å erstatte 	dagens ulike 	avgifter 	
med en 	veiprising tilsvarende skadekostnadene. 	Utviklingen vises separat for hvert av de ti segmen-	
tene	 i tillegg til at 	nytte summert over segmentene vises som en 	linje i diagrammet.	 	
Av figuren går det fram at 	nytten	 for transportbrukerne er positiv i noen segmenter og negativ i 	
andre.	 Positiv nytte reflekterer at 	summen av bompenger og veibruksavgift i dag er høyere enn 	
skadekostnadene. Vi ser at 	det særlig er 	reduserte kostnader på 	bomstrekninger i spredtbygde 	str	øk 	
som bidrar til 	nytte for transportbrukerne. 	Dette har sammenheng med at 	tunge kjøretøy i dag be-	
taler vesentlig mer enn skadekostnadene på disse strekningene.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	33	 	
 
 
Figur 	5-1 	Beregnet utvikling i nytte for 	transportbrukere fordelt på segmenter. Nullalternati-	
vet med NTP	-banen.	 	
 	
Størst negativt bidrag til nytte for transportbrukerne finner vi for transporter som gjennomføres 	i 	
storbyer 	på strekninger uten bompenger	. 	
Samlet beregnet nytte for transportbruker	ne	 utgjør om lag 150 mill. kroner i 2026 	og øker jevnt il 	
250 mill. kroner 	i 2034. Deretter avtar 	nytten som følge av 	at brukerbetalingen i Nullalternativet 	
reduseres (	økende andel nullutslippskjøretøy, redusert bompengebelastning)	. 	
5.2.2	 	Sparte eksterne kostnade	r 	
Endringene 	i transportvolumer bidrar også til at det samlede 	omfanget av eksterne kostnader fra 	
transport med tunge kjøretøy påvirkes. 	I områder hvor avgiftene i 	Nullalternativet er høyere 	enn 	
skadekostnadene, vil optimal prising føre til at 	transport	volumene og dermed eksterne kostnader 	
(skadekostnader) øker, mens det vil være motsatt virkning i områder hvor optimal prising innebærer 
økte transportkostnader.	 	
Som vist i kapittel 	4 er summen av avgiftene i Nullalternativet betydelig høyere 	summen av skade-	
kostnadene. 	Selv om 	kostnadene for transportørene 	reduseres og samlet transportomfang øker 	ved 	
innføring av optimal veiprising, reduseres likevel 	de samlede 	eksterne kostnadene 	i de fleste årene 	
fram til 2040. 	Dette har sammenheng med at trafikkvolumene reduseres i områder med høye eks-	
terne kostnader og 	øker i områder med lave eksterne kostnader. Av 	Figur 	5-2 går det fram at det 	
særlig er 	i storbyområdene 	de eksterne kostnadene vil reduseres	, i spredtbygde strøk vil e	ksterne 	
kostnader øke.	 -200
-100	
0	
100
200
300
400	
2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
Mill. kroner per år	
Storby med bompenger, rush	Storby uten bompenger, rush	
Storby med bompenger, utenom rush	Storby uten bom, utenom rush	
Mindre tettsted med bom, rush	Mindre tettsted uten bom, rush	
Mindre tettsted med bom, utenom rush	Mindre tettsted uten bom, utenom rush	
Spredtbygd med bom	Spredtbygd uten bom

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	34	 	
 
 
Figur 	5-2 	Beregnet utvikling i 	reduserte skadekostnader	 fordelt på segmenter. Nullalternativet 	
med NTP	-banen.	 	
 	
Nytten 	knyttet til sparte eksterne kostnader vil falle fra 	dagens nivå på om lag 100 mill	. kroner per år	 	
til 30 mill. kroner 	i 2026 	når vi legger til grunn at 	optimal veiprising gjennomføres. 	Nytten reduseres 	
ytterligere 	og er negativ i perioden 2030	-2040	. Fall	ende proveny i Nullalternativet (se 	Figur 	4-6) fra 	
20	30 er en viktig forklaring 	på 	den sterke økningen i sparte eksterne kostnader 	vi ser fra slutten av 	
30	-tallet.	 	
5.2.3	 	Skat	tefinansieringskostnader	 	
Endringer i skattefinansieringskostnader utgjør 20 pst 	av netto økning eller reduksjon i 	offentlig pro-	
veny fra avgifte	ne	. Som omtalt 	i kapittel 	2 ekskluderer 	vi 	endringer i skattefinansieringskostnader i 	
de tilfeller hvor 	optimal pris er lavere enn 	de avgiftene som betales for bruk av veien i Nullalternativet	. 	
Figur 	5-3 	Beregnet 	utvikling i sparte skattefinansieringskostnader	 fordelt på segmenter. Null-	
alternativet med NTP	-banen.	 	
 - 150
- 100
- 50
 -
 50
 100
 150
 200
 250	
2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
Mill. kroner per år	
Storby med bompenger, rush	Storby uten bompenger, rush	Storby med bompenger, utenom rush	
Storby uten bom, utenom rush	Mindre tettsted med bom, rush	Mindre tettsted uten bom, rush	
Mindre tettsted med bom, utenom rush	Mindre tettsted uten bom, utenom rush	Spredtbygd med bom	
Spredtbygd uten bom	SUM - 800
- 600
- 400
- 200	
 -	
 200
 400
 600	
2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
Mill. kroner per år	
Storby med bompenger, rush	Storby uten bompenger, rush	
Storby med bompenger, utenom rush	Storby uten bom, utenom rush	
Mindre tettsted med bom, rush	Mindre tettsted uten bom, rush	
Mindre tettsted med bom, utenom rush	Mindre tettsted uten bom, utenom rush	
Spredtbygd med bom	Spredtbygd uten bom	
SUM, positive skattefinansieringskostnader

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/	10	 	35	 	
 
 
Det innebærer at 	vi bare 	inkluderer endringer i skattefinansieringskostnader 	for segmenter hvor 	op-	
timal veipris	 innebærer at	 offentlige inntekter øker	, som illustrert i 	Figur 	5-3. Vi legge	r, implisitt, til 	
grunn at	 avgifter høyere enn optimal veipris innebærer 	konkurransevridning 	med 	samfunnsøkono-	
miske virkninger som motsvarer nytten av økte skatteinntekter. 	Dette er	 en usikker forutsetning, 	
våre beregninger er avgrenset til virkninger 	som kan avledes av 	endringer i transportmarkedet. Det 	
kan argumenteres for at 	absoluttverdien av 	effektene av konkurransevridning er mindre 	enn 	end-	
ringene i skattefinansieringskostnade	r. 	I så fall er dette et argument for at 	optimal veiprising bør 	
inkludere 	et element av brukerbetaling (jfr	. Figur 	2-1) ut over dekning av skadekostnadene	, noe som 	
vil bidra til 	høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn det vi 	beregner når vi legger til grunn 	at 	
optimal pris er den pris	en	 som dekker skadekostnadene.	 	
Av figuren går det fram at det 	særlig er 	trafikk 	i st	ørre 	byer 	som 	bidrar til 	reduksjon i skattefinansie-	
ringskostnadene.	 Dersom vi stiller krav om provenynøytralitet	, vil skattef	inansieringskostnaden være 	
uendret. 	 	
5.3	 	Samlet nytte	 	
Figur 	5-4 viser beregnet utvikling i 	samlet 	årlig nytte ved å erstatte 	bompenger, veibruksavgift og 	
vektårsavgift med 	et veiprisingssystem med samfunnsøkonomisk 	optimale priser. 	I det forutsatte 	
åpningsåret (2026) 	beregnes en nytte på 350 mill. 	kroner	. Nytten øker deretter jevnt til 400 mill. 	
kroner per år i 	2035	. Etter 2035 øker nytten raskere, dette har sammenheng med 	raskt økende 	
innslag av tunge nullutslippskjøretøy.	 	
Figur 	5-4 	Beregnet nytteøkn	ing ved samfunnsøkonomisk 	riktig prising av tungtranspor	t. Mill. 	
kroner per 	år. Nullalternativet med 	NTP	-banen.	 	
 -400
-300
-200
-100	
0	
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1 000
1 100
1 200
1 300	
2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
M i ll. kroner per år	
NTP	-banen	
Nytte for transportbrukere	Sparte eksterne kostnader	Skattefinansieringskostnader	Sum nytte

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjør	etøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	36	 	
 
 	
5.3.1	 	Følsomhetsanalyser av beregnet nytte ved 	riktig prising	 	
Langsommere innfasing av nullutslippskjøretøy	 	
Med NB19	-banen 	skjer 	innfasingen av nullutslippskjøretøy langsommere enn med NTP	-banen	. I pe-	
rioden fram til 	2030 er det bare marginale forskjeller mellom de to utviklingsbanene	, men utviklingen 	
deretter er stabil	. Resultatet reflekterer at 	hastigheten i innfasingen av nullut	slippskjøretøy 	har stor 	
betydning for 	den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av tiltaket.	 	
Figur 	5-5 	Beregnet nytteøkning ved samfunnsøkonomisk riktig prising av tungtransport. Mill. 
kroner per år. Følsomhetsanal	yse, Nullalternativet med NB19	-banen.	 	
 	
Lavere skattefinansieringskostnader	 	
Beregningene er gjennomført 	under forutsetning om 	20 pst. skattefinansieringskostnader i tråd med 	
gjeldende retningslinjer for samfunnsøkonomiske analyser	. Det gjennomføres nå et arbeid 	som vur-	
derer om denne 	forutsetningen skal endres, en mulighet er at 	anslaget reduseres. Vi har 	derfor 	
gjennomført en følsomhetsberegning med 10 pst. skattefinansieringskostnad.	 Med endret forutset-	
ning reduseres årlig nytt	e betydelig 	(30	-40 pst) som det framgår av 	Figur 	5-6. -200
-100	
0	
100
200
300
400
500
600	
2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
M i ll. kroner per år	
NB19	-banen	
Nytte for transportbrukere	Sparte eksterne kostnader	Skattefinansieringskostnader	Sum nytte

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprisin	g for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	37	 	
 
 
Figur 	5-6 	Beregnet nytteøkning ved samfunnsøkonomisk riktig prising 	av tungtransport. Mill. 	
kroner per år. Følsomhetsanalyse, NTP	-banen 	med 10 pst	. skattefinansieringskost-	
nader.	 	
 	
 	
5.4	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved optimal veiprising	 	
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av tiltaket er beregnet basert på 	at optimal veiprising gjennomfø-	
res med start 1.1.2026. 	Nytten av tiltaket neddiskonteres over en periode på 15 år (2026	-2040) 	med 	
en kalkulasjonsrente på 4 pst.	 Med disse forutsetningene bere	gnes en netto nåverdi 	på 	1.367 mill	. 	
2019	-kroner	 i 2020. 	Neddiskontert 	nytte beregnes 	å utgjøre 	3.893	 mill. kroner	. Skattefinansierings-	
effekter som følge av at 	optimal veiprisen i en del områder er høyere enn 	avgiftene brukerne betaler 	
i dag utgjør om lag	 60 pst. av samlet nytte	, mens nytte for transportbrukerne utgjør om lag 30 pst	. 	
og 	reduksjon i eksterne kostnader 	utgjør om lag 10 pst. Resultatene oppsummeres i 	Tabell 	5-3. 	
 -300
-200
-100	
0	
100
200
300
400
500
600
700
800
900	
2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	2041	2042	2043	2044	2045	2046	2047	2048	2049	
M i ll. kroner per år	
NTP	-banen	
Nytte for transportbrukere	Sparte eksterne kostnader	Skattefinansieringskostnader	Sum nytte

Samfunnsøkonomisk lønnsom	het av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	38	 	
 
 
Tabell 	5-3 	Beregnet nåverdi i 	Alternativ 1b. Prissatte virkninger. Millioner 2019 kroner	 i 2020	 	
 	NNV	 	Sum 	 	Merknad	 	
Virkninger for 	samfunn og transportbrukere	 	 	 	 	
Reduksjon i eksterne kostnader	 	347	 	 	 	
Nytte for transportbruker	 	1 1	68	 	 	 	
Skattefinansierings	effekt av økt proveny	 	2 378	 	 	 	
Sum virkning for samfunn og transportbrukere 	 	 	3 893	 	 	
 
Anskaffelse og drift	 	
 	 	 	
Forberedelser, innføring, investering	 	- 45 	 	 	
Driftskostnader	 	- 712	 	 	 	
Skattefinansieringskostnader investering og drift	 	- 151	 	 	 	
Anskaffelse og installering OBU	 	-326	 	 	Øvre estimat	 	
Merkesystem diesel/omstilling	 	-1 357	 	 	Øvre estimat	 	
Sum anskaffelse og drift 	 	 	-2 526	 	 	
SUM Alternativ 1 b	 	 	1 367	 	 	
 
Vi har 	gjennomført følsomhetsanalyser for et sett av forutsetningene for de samfunnsøkonomiske 	
lønnsomhetsberegningene. Resultatene av disse presenteres i 	Tabell 	5-4. 	
En langsommere innfasing 	av tunge nullutslippskjøretøy 	(NB19	-banen i stedet for NTP	-banen) 	redu-	
serer nåverdien til 852 mill. kroner	 (-40 pst)	. Tiltaket 	beregnes å være lønnsomt også med 	lav	 (til-	
nærmet null) 	innfasing 	av nullutslippskjøretøy	, men utviklingen i bestanden av tunge nullutslippskjø-	
retøy har stor betydning for tiltakets samfunnsøkonomiske lønnsomhet	. 	
Tabell 	5-4 	Følsomhetsanalyser med 	endrede forutsetninger	 	 	
Netto nåverdi	 [mill	. kroner i 2020]	 	 	
NB19	-banen	 	852	 	 	
10 pst skattefinansieringskostnad	 	178	 	 	
Elastisitet mhp. 	GK = 	-0,2	 	337	 	 	
Elastisitet mhp GK = 	- 1,0	 	2 485	 	 	
Ingen etterspørselsvekst	 	538	 	 	
Ingen vekst i BNP per 	innbygger	 	979	 	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
En reduksjon i anslaget på skattefinansieringskostnad, f.eks. 	til 10 pst som i vår følsomhetsberegning, 	
har stor betydning for tiltakets samfunns	økonomiske lønnsomhet	. Tilsvarende ser vi at 	lønnsomhe-	
ten reduseres ders	om optimale priser i liten grad 	påvirker transportørenes atferd (	Elastisitet mhp. 	
GK = 	-0,2	) og øker dersom transportørenes atferd påvirkes i større grad enn det vi har lagt til grunn 	
for beregningene.

Samfunnsø	konomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	39	 	
 
 
Lønnsomheten påvirkes også 	hva som legges til 	grunn om utvikling i etterspørsel etter 	transporttje-	
nester 	og økonomisk vekst	, men 	ingen av enkeltforutsetningene vi 	har sett på 	gjør tiltaket 	samfunns-	
økonomisk ulønnsomt. 	Kombinasjoner 	av ulike 	endringer i forutsetninger 	som trekker ny	tten ned-	
over vil 	kunne gjøre tiltaket ulønnsomt, f.eks	. beregnes kombinasjon av 10 pst. skattefinansierings	-	
kostnad og 	ingen etterspørselsvekst å gi en 	netto nåverdi på 	-367 mill. kroner.	 	
Beregningene som 	er gjennomført gir en samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	av tiltaket som er noe 	
høyere enn det som ble beregnet i 	(Vista Analyse, 2020)	, til tross for at 	optimale priser er redusert 	
som følge av 	endrede forutsetninger om skadekostnader. 	En viktig årsak til dette er at vi 	i bereg-	
ning	ene i denne rapporten har utelatt 	endringer i skattefinansieringskostnader 	i segmenter hvor 	
transportkostnadene reduseres som følge av overgang til optimale veipriser 	(begrunnet i at disse 	
motsvares av 	nytte knyttet til mindre konkurransevridning).	 	
Reduser	e skadekostnader	 bidrar til at 	samlet offentlig proveny i dette arbeidet 	blir mindre 	i Alterna-	
tiv 1b sammenliknet med tiltaksalternativet	. Med e	n økning 	i veiprisene til et nivå på 10 pst over 	
skadekostnadene 	får vi en 	klar økning i 	beregnet 	nåverdi	 til 2.048 mill. kroner 	for de elementene som 	
inngår i analysen	.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	40	 	
 
 
Referanser	 	
DFØ. (2018). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser.	 Direktoratet for økonomistyring.	 	
Finansdepartementet . (2008). 	Kvalitetssikring av konseptvalg, samt styringsunderlag og 	
kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ. Kostnadsestimering.	 Finansdepartementet, 	
veileder nr. 6 .	 	
Fridstrøm, L. (2019). 	Framskriving av kjøretøyparken i samsvar med nasjonalbudsjettet 2019. T	ØI 	
rapport 1689/2019.	 Oslo: Transportøkonomisk Institutt.	 	
Fridstrøm, L., & Østli, V. (2016). 	Kjørtetøyparkens utvkling og klimagassutslipp. Framskrivinger med 	
modellen BIG. TØI rapport 1518/2016.	 Transportøkonomisk Institutt.	 	
Meld. St. 33. (2016	-2017). 	Nas	jonal transportplan 2018	–2029.	 	
Rødseth m.fl., K. L. (2019). 	Eksterne kostnader fra transport i Norge. TØI 1704/2019.	 Oslo: 	
Transportøkonomisk Institutt.	 	
Thune	-Larsen et.al. (2016). 	Marginale eksterne kostnader ved veitrafikk med reviderte 	
ulykkeskostnader	. TØI	-rapport 1307/2014, revidert 2016.	 Oslo: Transportøkonomisk Institutt.	 	
Vista Analyse. (2020). 	Satelittbasert veiprising for tungtransport.	 Oslo: Vista Analyse rapport 2020	-1. 	
Av Ingeborg Rasmussen; Homleid, Tor; Skille	-Hestnes, Kaja; Malmer	-Høvik, Kat	rine; Skeie, 	
Magnus Aagaard; Garnes, Lennart; Grini, Inge; Bang, Pål Flemming.

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	41

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av veiprising for tunge kjøretøy	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2020/10	 	42	 	
 
 
 	
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzersgate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
www.	vista	-analyse.no