Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak ved innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn

Rapport 2015/35

Kristin Magnussen, Henrik Lindhjem og Simen Pedersen

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak ved innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Samferdsel Eiendom, bygg og anlegg Fiskeri og havbruk Lokal- og regional utvikling
År	2015
Rapportnummer	35
Forfatter(e)	Kristin Magnussen Henrik Lindhjem Simen Pedersen
Last ned	file_download (2.0 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/	35	 	
Kristin Magnussen, Henrik Lindhjem og Simen Pedersen 	 
 
 	
 	
Samfunnsøkonomisk analyse av 	
tiltak ved innseilingen til 	
Sandnessjøen fiskerihavn

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	201	5/35	 	 	
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak ved innseilingen til 	
Sandnessjøen	 fiskerihavn	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-231	-7 	 	
Forfatter	 	Kristin Magnussen, Henrik Lindhjem og Simen Pedersen	 	
Dato for ferdigstilling 	 1. oktober	 2015	 	 	
Prosjektleder	 	Kristin Magnussen	 	 	
Kvalitetssikrer	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	18. januar 2016	 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, KVIRK, fiskerihavn	, offentlig 	
investering

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket avd. 	Nordland	 utarbeidet en forenkle	t 	
samfunnsøkonomisk analyse av	 utdyping	 ved innseilingen til Sandnessjøen 	fiskerihavn. 	
Analysen er gjennomført innenfor Rammeavtale mellom Kys	tverket og Vista Analyse AS 	
om «	Utarbeid	else	 av samfunnsøkonomiske analyser	». 	
Per Helge Thom	 og Øystein Linnestad 	har vært Kystverkets kontaktpersoner, og 	
kommet med innspill og oppklarende informasjon i utredningsarbeidet. I prosjektet er 
det gjennomført befaring til 	Sandnessjøen	 med de	ltakelse fra flere lokale aktører	, og vi 	
har hatt 	kontakt med flere av disse og andre aktører i etterkant av befaringen. 	 	
Vi takker vår oppdragsgiver og lokale kontakter for alle bidrag og et god	t samarbeid.	 	
 
18 januar 2016	 	
Kristi	n Magnussen	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 6 	
1 	Prosjektark	 ................................	................................	................................	................................	...............	 7 	
2 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	...................	 8 	
2.1	 	Plan	- og 	influensområde	 ................................	................................	................................	............	 8 	
2.2	 	Interessenter og beskrivelse av tiltaksområdet	 ................................	...............................	 9 	
2.3	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 12	 	
2.4	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 12	 	
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 14	 	
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 14	 	
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	.....................	 15	 	
4 	Metode	................................	................................	................................	................................	.....................	 17	 	
4.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 17	 	
4.2	 	Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 ................................	...........	 17	 	
4.3	 	Prissatte og ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	...............	 18	 	
4.4	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	......	 18	 	
5 	Trafikkdata	 ................................	................................	................................	................................	............	 20	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 ................................	................................	................................	.................	 21	 	
6.1	 	Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere kaier	 ................................	............	 21	 	
6.2	 	Reduserte reisekostnader for 	trafikk til havna	 ................................	.............................	 21	 	
6.3	 	Redusert ventetid for fartøy	 ................................	................................	................................	.. 21	 	
6.4	 	Nye nær	ingsarealer	 ................................	................................	................................	..................	 21	 	
6.5	 	Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 ................................	................................	................	 22	 	
6.6	 	Restverdi	 ................................	................................	................................	................................	.......	 22

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 ................................	................................	................................	.........	 23	 	
7.1	 	Kystverkets investeringskostnader	 ................................	................................	...................	 24	 	
7.2	 	Kystverkets vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader	 ................................	...........	 24	 	
7.3	 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 ................................	.. 24	 	
7.4	 	Skattefinansieringskostnaden	 ................................	................................	..............................	 24	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.................	 25	 	
8.1	 	Verdi av endret ulykkesrisiko	 ................................	................................	..............................	 25	 	
8.2	 	Fiske og akvakultur	 ................................	................................	................................	..................	 27	 	
8.3	 	Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 ................................	................................	.......................	 27	 	
8.4	 	Kulturminner (kulturell arv)	 ................................	................................	................................	 27	 	
8.5	 	Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	................................	.........................	 27	 	
8.6	 	Forurensede sedimenter og annen	 forurensing	 ................................	............................	 28	 	
8.7	 	Landskap/estetiske tjenester	 ................................	................................	...............................	 28	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	................................	................................	.. 30	 	
9.1	 	Trafikale virkninger	 ................................	................................	................................	.................	 30	 	
9.2	 	Nyskapt og overført trafikk	 ................................	................................	................................	... 30	 	
9.3	 	Mer last per skip og større skip	 ................................	................................	...........................	 31	 	
10	 	Samfunnsøkonomisk vurdering	 ................................	................................	................................	....	 32	 	
10.1	 	Prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	..................	 32	 	
10.2	 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.......	 33	 	
10.3	 	Virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 ................................	................................	.............	 34	 	
10.4	 	Indirekte verdsetting av ikke	-prissatte og ikke	-vurderte virkninger	 ...................	 34	 	
10.5	 	Samlet vur	dering av samfunnsøkonomiske virkninger	 ................................	.............	 34	 	
11	 	Følsomhetsanalyser	 ................................	................................	................................	...........................	 35	 	
11.1	 	Kalkulasjonsrenten	 ................................	................................	................................	...................	 35	 	
11.2	 	Reallønnsvekst	 ................................	................................	................................	...........................	 36	 	
11.3	 	Levetid	 ................................	................................	................................	................................	...........	 36

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
11.4	 	Investeringskostnader	 ................................	................................	................................	............	 36	 	
11.5	 	Trafikkvolum	 ................................	................................	................................	...............................	 37	 	
12	 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	................................	. 38	 	
12.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 38	 	
12.2	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	......................	 38	 	
12.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 39	 	
12.4	 	Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 ................................	..............	 39	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 40	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 ................................	................................	................................	..............................	 41	 	
Vedlegg 2 	– Tellepolynom for AIS	-analysen	 ................................	................................	......................	 42	 	
 
Tabeller: 	 	
Tabell 4.1	 	Beregningsforutsetninger i analysen*	 ................................	................................	.....	 19	 	
Tabell 10.1	 	Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 	
innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner	 33	 	
Tabell 10.2	 	Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger	 ................................	..............................	 33	 	
Tabell 12.1	 	Vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	.........................	 38	 	
 
Figurer: 	 	
Figur 5.1	 	Antall anløp til havna for ulike fartøyskategorier i løpet av 2014	, samt 	
gjennomsnittlig bruttotonnasje*	 ................................	................................	................................	.. 20	 	
Figur 8.1	 	Registrerte skipsulykker ved Sandnessjøen fra 1981	-2014 i 	
Sjøfartsdirektoratets database over skipsulykker	 ................................	................................	. 25	 	
Figur 10.1	 	Prissatt samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 2022) 	
i millioner 2016	-kroner.	 ................................	................................	................................	...................	 32	 	
Figur 11.1	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 	
millioner 2016	-kroner.	 ................................	................................	................................	.....................	 35

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
Sammendrag	 	
Innseilingen	 til Sandnessjøen havn 	har	 begrens	ninger	 på grunn av dybden i innseilingen 	
som i dag omfatter en grunne som er 	- 7,7 meter	, mens de største skipene havna 	
betjener stikker opptil 13 meter dypt. 	Tiltaket består i å utdype innseilingen fra 	- 7,7 	
meter til 	- 15 meter ved å fjerne gr	unnen i innseilingen.	 	
Fjerning av grunnen i innseilingen til Sandnessjøen	 havn	 gir en 	negativ prissatt 	
netto	nytte for samfunnet på	 20,0	 millioner kroner. Tiltaket gir flere virkninger som ikke 	
er prissatt	, og 	noen som ikke vurderes i KVIRK	. Samlet sett må disse virkningene 	ha 	
minst	 en årlig verdi på 	1,0	 millioner kroner 	for at tiltaket skal være 	samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt.	 	
Nåverd	ien av samlet prissatt nytte er 	3,0	 millioner	 kr	oner. Den prissatte nytten er 	
knyttet til 	verdien av nye næringsa	realer ved bruk av mudringsmasser.	 De viktigste 	
prissatte kostnadselementene er investeringskostnaden	 og den tilhørende	 skatte	-	
finansierings	kostnaden. Nåverdien av samlede kostnader er	 23,1	 millioner kroner. Vi 	
har identifisert 	tre	 ikke	-prissatte virkning	er. Det er redusert ulykkesrisiko (	++	), 	
påvirkning på natur	miljø (	-) og opprydding av forurensede masser (	+)	 	
Tiltaket er først og fremst begrunnet ut fra et ønske om redusert ulykkesrisiko. Det har 
vært svært få registrerte ulykker i havneområdet, men 	ifølge våre lokale informanter 	
har det vært noen kontaktskader med kai som ikke er registrert i Sjøfartsdirektoratets 
database over skipsulykker. Det er uansett relativt få ulykker i havneområdet før tiltak. 
Sandnessjøen er imidlertid en travel havn	, og tr	afikkeres både av større og mindre 	
passasjerskip (som Hurtigruten og en rekke mindre hurtigbåter) og av større tankskip 
o.l.	 som blant annet skal inn til Minol innerst i havnebassenget. Slik sett er det mange 	
fartøy som vil nyte godt av bedre manøvreringsf	orhold og redusert fare for ulykker i 	
innseilingen.	 	
Fra lokalt hold legges det også vekt på at utdyping vil legge til rette for at Sandnessjøen 
fortsatt vil være attraktiv som havn for offshore	-virksomhet, og 	over tid 	når skip 	
forventes å 	bli stadig større	 osv. Imidlertid er det få konkrete indikasjoner på at 	
utdyping per i dag vil gi store nyttevirkninger. Blant annet er det nå stor usikkerhet om 
framtidig oljevirksomhet, man har også betydelige havneom	råder på Horvneset. I 	
samfunnsøkonomisk forstand synes	 det derfor som det kan være fornuftig å utsette 	
beslutningen om eventuell utdyping til man i framtiden har økt/bedre informasjon om 
framtidig oljevirksomhet, utvikling på Horvneset, skipenes størrelse osv. Dette kalles 
ofte 	opsjonsverdi 	i samfunnsøkonomis	ke analyser 	– altså at man ved å utsette 	
beslutningen kan få økt informasjon som gjør at man kan ta bedre beslutninger på et litt 
senere tidspunkt.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
1 	Prosjektark	 	
Prosjektarket oppsummerer resultatene fra vurderingen av tiltaket ved innseilingen til 
Sand	nessjøen fiskerihavn. Beregningsforutsetningen som ligger til grunn for hoved	-	
alternativet er dokumentert i avsnitt 4.4 og kapittel 5,	 6, 7 og 8.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
2 	Bakgrunn	 	
Kystverket har gjennomført et skisseprosjekt 	med tittel 	«Sandnessjøen innseiling: 	
Farledstiltak. A	lstahaug kommune, Nordland fylke» (Kystverket	, 2015	a) som omfatter	 	
forbedring av innseiling	en	 til Sandnessjøen havn. 	 	
Sandnessjøen havn ligger i Alstahaug kommune, midt i Nordland fylke. Kommunen har 
cirka	 7 400 innbyggere (ssb.no)	. Havna ligger i sentrum 	av tettstedet Sandnessjøen, der 	
drøyt 6	 000 av kommunens innbyggere bor. Alstahaug kommune har et forholdsvis 	
allsidig næringsliv, og havna anses som viktig for byens 	næringsliv	 (Kystverket	, 2015	a). 	
2.1	 Plan	- og influensområde	 	
Havna i Sandnessjøen består av 	flere	 deler	. I tillegg til	 hovedhavna i byens sentrum,	 	
sentrumshavna,	 der det aktuelle tiltaket skal gjennomføres, har Alstahaug havnevesen 	
virksomhet på Horvneset, Vågen/Høvding og Strendene. Horvneshavna	 betjener 	blant 	
annet 	offshore oljeindustri	. 	
Sandness	jøen havn har god beliggenhet med kort avstand til oljefeltene utenfor 	
Helgeland	skysten	. Sentral beliggenhet og en etter hvert god infrastr	uktur gjør havn	a til 	
en 	aktuell	 havn 	for oljerelatert servicevirksomhet i Nordland. Å inneha den	ne	 	
strategiske posisj	onen innebærer imidlertid krav til dybde for de største supplyskipene 	
som betjener plattformene. Sandnessjøen havn er ikke særlig ek	sponert for uvær, og 	
behovet for gode skjermingsforhold er allerede ivar	etatt 	i sentrums	havna 	gjennom en 	
forholdsvis lang mo	lo, kombinert med naturlig skjerming i form av en langstrakt holme. 	
Dyb	den til ka	i anses av Kystverket (2015	a) å være 	en viktig foruts	etning for å kunne 	
være med i 	den utvikling	en	 som 	olje	servi	cenæringen krever.	 	
Innseilingen til havna 	beskrives 	imidlertid 	som 	en flaskehals	 av	 Kystverket (2015	a). De 	
skriver også at m	anglende dybde og bredde 	kan sette	 begren	sn	inger for en effektiv drift	 	
i framtiden	. En markert grunne i innseilingen på 	-7,7 meter	, se figur 2.1,	 med et grunn	-	
parti innenfor mot moloen 	kan 	skape 	prob	lemer for manø	vrering 	for enkelte typer skip, 	
og derved 	sette begrensninger for bruk av havna.	 	
Figur 2.1 viser kart over havna, med Holmen, molo og grunnen som ønskes fjernet.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
Figur 	2.1	 	Kart over Sandnessjøen havn med Holmen og grunne 	( - 7,7 meter)	 i 	
innseilingen	 	
 	
Kilde: Kystinfo	, bearbeidet av Vista Analyse	 	
2.2	 Interessenter og beskrivelse av tiltaksområdet	 	
Selskapet Helgelandsbase AS har i mange år hatt tilhold på Holmen, som er steds	-	
be	tegn	else	n for sønd	re del av havna	 (se figur 2.	2). Noe av virk	somheten er i dag flyttet 	
til nyetablering på H	orvneset, men fremdel	es betjenes skip av terminalen på Holmen.	 	
Kaianlegget der er underlagt ISPS	-koden	1. 	
Havna betjenes daglig av Hurtigruten og flere ganger daglig av hurtigbåttrafikk til øy	ene	 	
utenfor Sandne	ssjøen, samt Nordlandsekspressen som har si	tt sørligste anløp i havna. 	 	
Arealene innenfor skjerming	en	 er godt utnyttet, men ved fortetting kan det på Holmen 	
anlegges både kai og tilhørende industri/service. Dybden er varierende, men med gode 
muligheter for	 å få anlagt dypvannskaier. Hovedkai	a til Helgelandsbase kan ta 	imot	 skip 	
med dybde ned mot 15 meter. Esso har et bunkringsanlegg på vestsiden av havna der 
oljeprodukter mottas og bunk	ring av mange skipskategorier foregå	r. 	
På nordsiden av havna har Alstaha	ug havnevesen anlegg som leies ut til Nor	-Cargo. 	
Dette firmaet mottar gods fra kystgodsbå	ter som skal til området. Hurtigruten samt 	
hurtigbåter betjenes også fra dette området.	 	
Sandnessjøen har losstasjon og dermed losbåt som holder til i havna. L	osing til	 store 	
deler av Helgeland betjenes fra Sandnessjøen losstasjon. 	 	
Innerst i havna ligger skipsverkstedet og 	det 	tidligere skipsverftet Slipen AS. Her ligger 	
tre slippanlegg samt en større verkstedhall. Slipen kan be	tjene alt fra mindre fiskebåter 	
til hurtig	båter og	 offshore	 supplyskip.	 	
 	 	 	
1 International Ship and Port Facility Security	. Grunne på 	-7,7m

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
Sandnessjøen havn har sin hovedaktivitet knyttet til oljerelatert service, annen service 
som reparasjoner og slippsetting, hurtig	rutetrafikk	 og	 rutegående t	rafikk. 	Farl	eden inn 	
til havna brukes først og fremst av denne flåten.	 Størst begrensninger er det for 	
anløpene av laste	- og 	offshore 	supply	skip	. 	
Farl	eden inn til Sandnessjøen er av Kystverket definert som en bi	-led.	 	
Sandnessjøen har veiforbindelse med Mosjøen, Mo i Rana og Brønnøysund, samt 
forbindelse til E6. Riksvei 85, Kystriksveien, går innom byen. Sandnessjøen lufthavn, 
Stokka, ligger ved Sandnessjøen. 	 	
Siste reguleringsplan for Holmen er fra 1980	-tallet og legge	r opp til molo ut til grunnen 	
ved Holmen (den som nå ønskes fjernet). Nyere kommunedelplan viser ikke dette, og 
ifølge kommunen er det nyeste plan som gjelder. Ifølge kommunen er det under 
utarbeidelse en ny plan for området	 som er i tråd med ovennevnte ko	mmune	del	plan for 	
havneområdet 	(Alstadhaug	 kommu	ne, pers.	 medd., mars 2015)	. 	
Nedenfor er gitt en kort oversikt ove	r viktige interessenter i havna.	 Figur 2.2. viser 	
havna og beliggenhet for omtalte aktører i havneområdet.	 	
Figur 2.2	 	Berørte aktørers plasseri	ng i tilknytting til Sandnessjøen havn*	 	
 	
*Kartet gir 	ikke	 et fullstendig 	og uttømmende oversikt over næringslivet i Sandnessjøen havn, men viser 	
lokaliseringen av bedriftene som står sentralt i analysen.	 	
Kilde:	 Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Slipe	n Mek. Verksted 	 	
Slipen Mek. Verksted	, som ligger helt innerst i havna,	 ble etablert i 1909	. De	 driver i 	dag i 	
hovedsak med service og rep	arasjoner	, mens de en tidligere periode (1959	-2003) også 	
bygde skip	. Det er i dag ca. 70 medarbeidere ved verkstedet (	www.slipen.no/	). 	Vår 	
kontakt ved 	Slipen ser det som positivt at utdyping av innseilingen til havna kan føre til 	
at liggekai	 ved 	Holmen revitaliseres	, noe som kan være positivt for	 hele området	 ved at 	
det legger til ret	te for	 ny aktivitet	. Det kan føre til at det åpnes	 et 	«nytt	» havneavsnitt for 	
større 	skip	 hvor Slipen og andre kan tilby sine tjenester. 	Videre men	er	 han at	 det bør 	
etableres nye kaier for å kunne levere ytterligere tjenester i området	, men dette er ikke 	
del av tiltaket som vurderes i denne rapporten	. Slipen	s viktigste	 begrensende faktorer 	
befinner seg 	leng	er inn i havna,	 der det er begrenset dybde og manøvrerings	areal	. S	lik

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
sett vil ikke 	fjerning	 av grunnen ha noen betydning for hvilke fartøy som 	kan 	tas 	inn til 	
verkstedet	. 	
Boreal	 Transport Nord, Sandnessjøen	 	
Boreal 	Transport Nord, avdeling Sandnessjøen	, er et transportselskap	 som nå er del av 	
et fransk selskap (tidligere Veolia	-Transport AS, som skiftet navn til Boreal Transport i 	
2011) og som har røtter tilbake til Helgelandskade som ble stiftet i 1867 som «Det 
Helgelandske Dampskibsselskap». Selskapet driver både buss	- og bå	ttransport fra 	
Sandnessjøen og er etablert i havneområdet.	 	
For Boreal er det positivt at det legges til rette for utvikling	 i havneområdet, fordi	 	
«aktivitet avler aktivitet	». Selskapet er positiv	t til prosjektet	, men det er i	kke av direkte 	
betydning for de	res fartøy da de ikke stikker så dypt.	 	
Esso Minol Holmen AS	 	
Esso Minol Holmen AS 	eies av Boreal. 	Selskapet Minol ble etablert 	i 1989	 som et 	
regionsenter for utsalg, lagring og distribusjon av oljeprodukter for oljeselskapet Esso 
Norge AS. 	Høsten 2013 	kjøpt	e 	Boreal Transport, som Minol er en avdeling av, opp 	
Fyringsekspressen AS som er Shell	-forhandler, lokalisert i Bodø og omsetter for 100 	
millioner kroner innen produktspekteret parafin, fyringsolje, bensin, diesel, gass, 
smøreolje, kjemi	kalie	produkter og f	ilter. Fyringsekspressen og Minol er siden 1. oktober	 	
2014	 betegnet som Minol. Den nye enheten kan tilby et større sortiment av produkter og 	
styrket distribusjon. M	inol har nå totalt 15 tankbiler, 	46 kortautomater og 	
bunkringsanlegg på sjø og land. Minol b	etjener området fra Orkdal i sør til Kirkenes i 	
nord (www.minol.no/side7.html)	. 	
Minol	 er opptatt av 	at tiltaket 	kan	 gi 	økt sikkerhet og 	(muligens) 	mindre strøm	, noe	 som 	
vil bedre forholdene for innseiling til havna 	og	 anløp ved kaia til Minol på Holmen. 	
Sk	ip	ene 	som frakter olje til deres anlegg 	blir	 stadig	 større	, og 	tiltaket er	 viktig for 	
fra	mtidig utvikling av havna.	 	
For tiden anløper 	skipene 	Frostad og Terndal anlegget (	begge 	cirka	 115 m	eter	 lange)	. 	
Bedriften oppfatter det slik at det kan være	 nok	 med 	én ulykke for at 	skip	 nekter å 	
anløpe anlegget, 	fordi 	uhell med tank	skip	 vil kunne skape vesentlig større negative 	
virkninger	 enn uhell med andre typer 	skip	. Bedriften ser på mulighetene for å legge til 	
rette for større 	skip	 ved ny kai og større tanker	 ved 	anlegget	. Slik sett 	kan	 fjerning av 	
grunnen være viktig for videre utvikling ved anlegget. 	Bedriften mener a	nlegget 	på sikt 	
kan	 få en besparelse som følge av større 	skip	/mer last p	er skip	 dersom grunnen fjernes 	
og	 kaia oppgraderes.	 Oppgradering av kaia er 	imidlertid ikke del av dette tiltaket, og vil 	
så vidt vites ikke utløses som følge av tiltaket.	 	
Asco AS	 	
Asco AS avdeling 	Sandnessjøen har vunnet kontrakt for forsyningsbasetjenester for 	
Statoil og vil i tiden fr	amover øke bemanningen fra 13 til 	cirka	 30 an	satte (pers.medd.	, 	
mars 2015). 	Asco AS har ingen direkte nytte av 	tiltaket	 da de er etablert på Horvneset 	
som ligger utenfor 	sentrums	havna	 (og utenfor kartet i figur 2.2)	. Selskapet er positiv	t til 	
utbedringen da 	-7,7 m 	er ganske grunt i	 dagens 	sjø	trafikkbilde. Det er positivt at det 	
legges til rette for utvidelse av Holmen og mulighet for flere kaier. 	De mener at 	Holmen 	
og det fr	am	tidige arealet vil kunne fungere som et godt sup	plement til Horvneset.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
Hel	gelandsbase AS	 	
All	 offshore 	oljerelatert ak	tivitet	 i selskapet	 er 	nå 	flyttet fra Holmen til Horvneset	 	
(www.helgelandsbase.no/index.php?mapping=22	). De disponerer imidlertid fortsatt et 	
betydelig areal på Holmen.	 Siden 1983 har Helgel	andsbase utført basetjenester for de 	
fleste av oljeselskapene som opererer i Norskehavet. Gjennom disse årene har 
Helgelandsbase tilegnet seg erfaring innenfor service	-, forsynings	- og logistikktjenester 	
for petroleumssektoren. 	 	
Helgelandsbase AS	’ virksomh	et 	på Holmen	 er 	nå 	avsluttet	. Dette har sammenheng med 	
at de ikke lenger skal være forsyningsbase for oljefeltet Norne. (Ovennevnte Asco vil 
overta denne funksjonen etter anbudskonkurranse, og de er som nevnt lokalisert på 
Horvneset)	. De har selv ingen fre	mtidige planer for virksomhet på Holmen, og tiltaket vil 	
derfor ikke ha noen direkte virkninger for Helgelandsbase.	 De har ikke oppfattet grunn	-	
en ved innseilingen som noe stort problem for deres drift på Holmen. De anser at 
Holmen vil være et positivt sup	plement til Horvneset og viktig for Sandnessjøen. 	
Aktiviteten i oljebransjen vil stige med tiden	, og det er da mulig at Holmen vil kunne 	
benyttes i en eller annen sammenheng. 	 	
Andre virksomheter i havna	 	
Flere selskaper har etablert båttransport	virksomhet 	med utgangspunkt i Sandnessjøen. 	
Det gjelder 	selskapene 	Torghatten Nord AS, Nor 	Lines avd. Sandnessjøen og 	
Taubåtkompaniet (Boa Tugs) som alle har virksomhet i Sandnessjøen, men hovedkontor 
i andre byer.	 Disse vil i liten grad bli påvirket av tiltaket.	 	
LOS	 Sandnessjøen 	 	
Losen	 i Sandnessjøen har gått gjennom prosjektet og diskutert det i plenum. Det er bred 	
enighet om at de er positive til prosjektet da en fjerning av grunnen ved Holmen vil 
medføre at de ved losing har en faktor mindre å ta hensyn til. De 	vu	rderer	 det som 	
positivt for fremtidig utvikling av Holmen og havna at grunnen fjernes. Fjerning av 
grunnen vil kunne redusere strømsettingen i havna, dette er positivt, også for fartøyene 
som ligger ved kai.	 	
2.3	 Utløsende behov	 	
Innseilingen til Sandnessjøen ha	vn er begrensende på grunn av dybden i innseilingen 	
som i dag	, som nevnt	, omfatter en grunne som er 	-7,7 meter	, mens de største skipene 	
havna betjener har en dy	bde	 på opp	til 13 meter. Under gitte værforhold med strøm og 	
vind, er innseilingen vanskelig. Det	te har så langt ikke ført til grunnstøtinger, men det 	
setter begrensninger	 på manøvreringen	. Disse forholdene er grunnen til at Alstahaug 	
havn KF sammen med kommunen har fremmet ønske om gjennomføring av tiltaket for å 
bedre forholdene ved innseiling	 (Kyst	verket	, 2015	a). 	
2.4	 Mål	 	
Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et transportsystem som er 
sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet».	 	
Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er 	transportsystemets 	
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av 
dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet om fram	komme	-	
lighet), klima og miljø):

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
 	Framkommelighet	: Bedre framkommelighet for	 personer og gods i hele landet	 	
 	Transportsikkerhet	: Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen	 	
 	Klima og miljø	: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et 	
lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser	 	
For hvert hov	edmål er det etappemål som uttrykker mål for planperioden. 	 	
Relevante etappemål for framkommelighet:	 	
 	Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig	 	
 	Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	
 	Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de 	ulike transport	-	
midlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane	 	
Relevante etappemål for transportsikkerhet	: 	
 	Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
 	Unngå ulykker med akutt forurensning	 	
Etappemål for klima og	 miljø	: 	
 	Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål	 	
 	Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy	 	
 	Begrense tapet av naturmangfold	 	
Kystverket, avd. Nordland	, har formulert følgende mål for tiltaket	 (Kystverket	, 2015	a): 	
«Målsettingen me	d tiltaket er å sikre 	at 	større skip som anløper havna får bedre dybde og 	
manøverareal i innseilinga til havna og inne i havna. Dette for å sikre at Sandnessjøen 
havn kan utvikle seg, og også i fremtiden fremstå som en god og trygg havn for brukerne.	 	
Tilta	ket er med på å:	 	
 	Redusere/eliminere sannsynligheten for grunnstøtinger og bunnberøringer	 	
 	Redusere/eliminere ulykkeshendelser/tap av menneskeliv	 	
 	Redusere/eliminere sannsynligheten for utslipp som følge av grunnstøtinger etc.	 	
 	Økt forutsigbarhet i trafikkavvi	kling for større båter (	«offshore 	supply	»- og 	
laste	skip). 	 	
Målene oppnås 	ved breddeutvidelse og utdyping i innseilingen	 fra	 - 7,7 til	 - 15	 meter 	LAT	2 i 	
Sandnessjøen fiskerihavn.	» 	
 	 	 	
2 Laveste Astronomiske Tidevann	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
3 	Alternativer	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet 
å gjennomføre tiltaket i 	innseilingen til Sandnessjøen	 fiskerihavn. Tiltaket er samfunns	-	
økonomisk lønnsomt hvis vi kan sannsynliggjøre at nettonytten av å gjennomføre 
tilt	aket (tiltaksalternativet) er større enn nettonytten av at tiltaket ikke gjennomføres 	
(referansealternativet).	 	
Når man fyller inn data i KVIRK, skal man vurdere tiltaksalternativets 	virkning	 på hver 	
enkelt nytte	- og kostnadsvirkning. Utgangspunktet er at 	virkning	en skal vurderes ut fra 	
referansealternativet. Når man vurderer 	virkning	en av en nytte	- eller kostnads	-	
virkninger	 ut fra referansealternativet, kan det oppstå fire situasjoner:	 	
A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører	 	
B. Tiltaket kan	 bidra til redusert nytte for én eller flere aktører 	 	
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader	 for én eller flere aktører	 	
D.	 Tiltaket kan bidra til reduserte kostnader	 for én eller flere aktører	 	
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt 	nytte eller reduserte 	
kostnader (gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller 
økte kostnader (tap for samfunnet). I en KVIRK	-analyse legges det opp til at alle 	
relevante nytte	- og kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten.	 Ved å 	
summere opp alle gevinster og trekke fra alle tap som utløses av tiltaksalternativet, har 
man beregnet den samlede netto nytte	virkning	en av å gjennomføre tiltaket.	 	
Ikke alle 	virkning	ene av tiltaket lar seg prissette ved hjelp av KVIRK. KVIRK	 legger 	til 	
rette for	 en kvalitativ vurdering av flere av disse 	virkning	ene. 	Dette er	 virkning	er på 	
ulykkes	risiko, landskap, miljø, forurens	ning mv. Noen 	virkning	er 	er (foreløpig) 	ikke 	
inkludert i	 KVIRK. Disse 	sistnevnte	 virkning	ene er systematisert og 	omtalt	 slik at de 	
sammen med de prissatte og ikke	-prissatte 	virkning	ene gjør det mulig for beslutnings	-	
taker 	å sannsynlig	gjøre om tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. 	 	
3.1	 Referansealternativet	 	
Referansealternativet er situasjonen i dag og 	ventet 	utvi	kling framover	, uten	 tiltaket,	 	
som tiltaksalternativet skal vurderes ut fra. Næringslivet i fiskerihavn	a er	 beskrevet i 	
avsnitt 	2.2 og anløp (trafikkdata) gjennomgås i kapittel	 5. Kystverket har utviklet 	
prognoser for skipstrafikk. KVIRK ivaretar prognosen	e ved at nytte	virkning	er som 	
avhenger av antall fartøyer og fartøysammensetning korrigeres i tråd med prognosene. 
Metodikken er dokumenter	t i Pedersen og Magnussen (2015	). 	
I KVIRK vurderes effekten av hver nytte	- og kostnads	virkning	 sammenlignet med 	
refera	nsealternativet. Det innebærer at man ved vurdering av hver nytte	- og kostnads	-	
komponent tar stilling til hva som ville skjedd hvis tiltaket ikke ble gjennomført. Denne 
rapporten skal dokumentere alle vurderinger som er gjort. Ved å lese disse 
vurderingene	 får man en detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i havna er i dag og 	
ventes å være i framtiden uten tiltaket, med andre ord, referansealternativet. 	 	
Ifølge Finansdepartementet (2010) skal referansealternativet inneholde de vedlike	-	
holdsinvesteringe	r og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
reelt. I vurderingen av Kystverkets vedlikeholds	- og re	investeringskostnader, avsnitt 	
7.2, gis en vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativet skal 
også inkludere e	n beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet. 	 	
Det er ikke kjent at det er andre planer som 	vil gjennomføres	 uavhengig av tiltaket	 og	 	
som er relevante i vår sammenheng. 	Fordi	 Sandnessjøen havn har betydelig virksomhet 	
knyttet til 	oljeaktiviteten 	utenfor Helgelandskysten og i Norskehavet, er det som skjer i 	
denne sektoren viktig, men det er ikke spesielle planer 	om økt aktivitet o.l. 	som kan 	
trekkes fram i den sammen	heng.	 Asco	 vant 	nylig et 	serviceanbud 	for 	Statoil, 	som 	
medfører vi	rksomhet på Horvneset, mens Helgelandsbase	, som var etablert på Holmen,	 	
nylig tapte et anbud, noe som førte til flytting av deres virksomhet fra Holmen	 til 	
Horvneset	. Det kan derfor skje endringer i virksomhet avhengig av 	aktivitet 	i 	
oljesektoren og	 hvem s	om vinner og taper anbud 	innen	 servicevirksomhet. For tiden er 	
det 	som kjent 	større usikkerhet knyttet til framtidig oljevirksomhet enn på lenge	 på 	
grunn av lave oljepriser	. 	
3.2	 Tiltaksalternativet	 	
Som nevnt 	i avsnitt 2.4	 består tiltaket 	av 	breddeutvidelse og	 utdyping i innseilingen	, fra	 -	
7,7 til	 - 15	 meter 	LAT 	i Sandnessjøen fiskerihavn. 	 	
I det følgende gis en beskrivelse av tiltake	t og kart over 	tiltaks	- og 	influens	område	t, se 	
figur 3.1	. 	
Figur 3.1	 	Skisse over tiltaksområdet	 med planlagt utdypingsområde	 	
 	
Kilde: Kystverket

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
Prosjektet omfatter utdyping av innseilingen. Tiltaket må utredes videre, spesielt med 
hensyn til sedimentsammensetning, fjell	nivå og toksisitet. Alle grunnundersøkelser er 	
foretatt, det samme gjelder miljø	undersøkelser og strømmålinger	. Det er beregnet at 	
massene som må fjernes utgjør anslagsvis	 2 500 m	3 løsmasser og 25	 000 m	3 fjell.	 	
Kystverket har imidlertid ikke fått oppdaterte kart	, slik at mengdene er beregnet ut fra	 	
noe	 unøyaktige kart (Kystverket, pers. medd., september, 2015). 	 	
Prosjektet omfatter ikke merking. Lykten som står i innseilingen må muligens skjermes 
etter at utdypingen er foretatt. Dette anses ikke som et 	eget 	deltiltak	, eventuelle 	
kostnader antas å dekkes av kostnadsanslaget.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
4 	Metode	 	
4.1	 Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 	
Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurranse om de tilgjengelige midlene til ulike 
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom ulike formål, enten de foretas 
på administrativt eller politisk pl	an, er velbegrunnede og gjennom	tenkte. Fo	r å kunne 	
foreta en f	ornuftig prioritering	, må konse	kvensene av alternative tiltak være	 undersøkt 	
og godt dokumentert.	 	
Hovedformålet med 	en 	samfunnsøkonomisk analyse er å klarlegge, synliggjøre og 	
systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike 
konsekvenser omfatter 	blant annet	 kostnader som belastes offentlige budsjetter	 og	 	
inntekts	- og kostnadsendringer for p	rivate husholdninger og privat næringsliv	, i tillegg 	
til virkninger	 for miljø, helse og sikkerhet.	 	
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. Bruk av en 
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av 	ulike 	
tiltak. De viktigste forutsetningene for eventuell rangering mellom ulike alternativer bør 
i størst mulig grad synliggjøres. 	 	
I Kystverket er nyttekostnadsanalyser (NKA) den mest brukte metoden for beregning av 
samfunns	økonomisk lønnsomhet av 	investeringstiltak. En NKA bygger på en beregning 	
av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med situasjonen hvis tiltak ikke 
gjennomføres (referanse	alternativet). Den beregnede prissatte nettonytten suppleres 	
med 	en vurdering i form av 	verbal 	beskrivelse	 og	 eventuelt 	kvantifisering og/eller bruk 	
av 	fysiske indikatorer	 for ikke	-prissatte virkninger.	 	
Dersom den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative 
ikke	-prissatte virkninger, vurderes et tiltak å være samfunnsø	konomisk lønnsomt. Der 	
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for 
hver	t av de aktuelle alternativene.	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	-	
somheten av tiltaket som blir vur	dert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens 	
verdi) av fr	amtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. 	Nåverdien 	
beregnes med utgangspunkt i valgt analyseperiode og kalkulasjonsrente. 	Analyse	-	
periode	n angir i denne sammenheng det antal	l år som inkluderes i beregning av nå	-	
verdien. 	Kalkulasjons	renten er det årlige avkastningskravet til tiltaket. 	 	
Vi viser til Pedersen og Magnussen (201	5) for en mer omfattende beskrivelse av 	
samfunnsøkonomisk vurdering av mindre tiltak i Kystverket.	 	
4.2	 Kyst	verkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 	
Forenklede samfunnsøkonomiske analyser innenfor Kystverkets virkningsområde skal 
gjennomføres ved hjelp av Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK). 
KVIRK 	v1.0	6, modellversjon som benyttes til 	å vurdere dette tiltaket, er dokumenter	t i 	
Pedersen og Magnussen (201	5). Modellen er utviklet i henhold til DFØ og Kystverkets 	
veiledere i samfunnsøkonomiske analyser (DFØ	, 2014; Kystverket	, 2007)	, og	 KVIRK 	
v1.0	6 legger til grunn beregningsforutsetningene 	anbefalt av i Finansdepartementets

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
rundskriv om prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser 
(Finans	departementet, 2014). Levetiden av tiltaket er satt lik 75 år, i tråd med 	
anbefaling fra Vennemo (2011). 	Denne versjonen 	av KVIRK har	 implementert nye tids	- 	
og distanseavhengige kalkulasjonspriser for fiskefartøy, utarbeidet av Pedersen (2014).	 	
Dette er en forskjell fra tidligere versjoner.	 	
4.3	 Prissatte og ikke	-prissatte 	virkning	er	 	
Som nevnt over	, kan en del kostnads	- og nyttevirkninger pr	issettes, mens andre er 	
vanskeligere å finne prisen på. I KVIRK 	v1.0	6 inngår følgende henholdsvis prissatte og 	
ikke prissatte virkninger:	 	
KVIRK legger til rette for prissetting av følgende fem nyttevirkninger for 
fiskerihavnprosjekter:	 	
 	Reduserte reisekost	nader ved økt tilgang til flere ligge	- og nødkaier	 	
 	Reduserte reisekostnader for trafikk til havna	 	
 	Redusert ventetid for fartøyer	 	
 	Nye næringsarealer	 	
 	Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	
De 	prissatte samfunnsøkonomiske kostnadene	 av et mindre tiltak er lik summen av 	
følgende kostnadselementer:	 	
 	Kystverkets investeringskostnad	 	
 	Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	
 	Kystverkets re	-investeringskostnader	 	
 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
 	Skattefinansieringskostn	ad	 	
For de 	virkning	ene vi ikke har funnet det faglig forsvarlig å prissette i KVIRK 	v1.0	6, er 	
modellrammeverket tilpasset å vurdere syv 	ikke	-prissatte 	virkninger	. Disse er:	 	
1. Endret ulykkesrisiko	 	
2. Virkninger for fiske og akvakultur	 	
3. Virkninger for rekreasjon og	 friluftsliv/turisme	 	
4. Virkninger for kulturminner (kulturell arv)	 	
5. Virkninger for naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	
6. Virkninger for forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
7. Virkninger for landskap/estetiske tjenester	 	
Vår vurdering av disse prissa	tte og ikke	-prissatte nytte	- og kostnads	virkning	ene for det 	
aktuelle tiltaket er dokumentert i kapittel 6, 7 og 8.	 	
4.4	 Beregningsforutsetninger	 	
Her oppgis de overordnede beregningsforutsetninger for analysen	, se tabell 	4.1.	 Det 	
vises til Håndbok og dokumentasj	on av KVIRK 	v1.06	 (Pedersen og Magnussen, 201	5) for 	
ytterligere presisering av forutsetninger.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
Tabell 	4.1 	Beregningsforutsetninger i analysen*	 	
Parameter	 	Forutsetning	 	
Kalkulasjonsrente	**	 	
4 prosent 	kalkulasjonsrente for de første 40 årene 	
etter 2012, 3 prosent fra og med 2053 til og med 	
2067 og 2 prosent etter dette	 	
Sammenstillingsår	 	2022	 	
Kroneverdi	 	201	6 	
Analyseperiode	 	40 år	 	
Levetid	 	75 år	 	
Realprisvekst per år:	 	 	 Kostnader		0 	
 Nytte som 	innebærer spart tid		1,3 prosent	 	
 Øvrige nyttevirkninger		0 	
* Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengi	tt i Pedersen og Magnussen (2015	). **Gis en 	
definisjon i avsnitt 	11.1.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
5 	Trafikkdata	 	
Ifølge 	AIS	-statistikk	 (se vedlegg 	2 for valgt tellepolynom	) ble det i løpet av	 201	4 	
gjennomført 	6 457	 anløp til 	sentrumshavna	 i Sandnessjøen	 fiskerihavn.	3 Det tilsvarer 	
cirka 	18 	anløp per døgn.	 	
Figur 	5.1 	viser anløp for ulike fartøyskategorier i	 løpe	t av 201	4 og deres g	jennom	-	
snittlige brut	totonnasje	 (BT)	. 	Figuren viser at 	2 510	 anløp ble gjennomført av 	
passasjerskip	, 1 888 av andre servicefartøy og 1	 112 av RoPax	-skip (i all hovedsak 	
Hurtigruta). 	Gjennomsnittlig 	BT	 for passasjerskip og andre servicefartøy var lik 	
hen	holds	vis 288	 og 	364, mens RoPax	-skipene hadde en gjennomsnittlig BT på nesten 	
8 600.	 	
Figur 	5.1 	Antall anløp til havna for ulike fartøyskategorier i løpet av	 2014	, 	
samt	 gjennomsnittlig bruttotonnasje*	 	
 	
*Størrelsen på fiskefar	tøyene er målt i lengde 	(meter	), mens	 alle andre fartøyskategorier	 er målt i 	
bruttotonnasje	. Kilde: AIS og KVIRK 	v1.06	 	
Ved hjelp av AIS	-statistikken for 2014 har vi registrert 477 anløp fra fiskefartøy	. D	isse 	
hadde en gjennomsnittlig lengde på cirka 30 met	er. Siden fartøy med lengde under 15 	
meter ikke er pliktige til å være utstyrt med AIS	, er det rimelig å tro at fiskefartøyene 	
står for flere anløp enn de	m som er registrert i AIS	-statistikken. Som følge av at det ikk	e 	
finnes et fiskeri	mottak i havna	 (til 	tross for at Sandnessjøen er en fiskerihavn)	, har vi 	
ikke mulighet til å korrigere dette tallet ved hjelp av Fiskeridirektoratets landings	-	
statistikk.	 	
 	 	 	
3 AIS	-registreringer inkluderer fartøy over 15 meter. Fartøy under 15 meter er ikke pålagt å være utstyrt 	
med AIS	-sender, men en 	økende andel har slike sendere.	 288	364	
8597	
30	
2035	
1276	
4623	
3237	3424	
4619	
1983	
4096	
0	0	0	0	
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000
9 000
10 000	
0	
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000	
Gjennomsnittlig bruttotonnasje (lengde i 	
meter for fiskerfartøy)	
Årlig antall anløp til fiskerihavnen	
Årlig antall anløp (venstre akse)	Gjennomsnittlig bruttotonnasje (høyre akse)*	
KVIRK 	2015

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 	
KVIRK 	v1.06	, dokumentert i Pedersen og Magnussen (201	5), legger til rette for 	pris	-	
setting av fem nytte	virkning	er, se avsnitt 	4.3. Disse prissatte nyttevirkningene 	
behandles i dette kapi	ttelet. 	Ikke alle prissatte nytte	virkning	er lar seg vurdere i KVIRK. 	
Disse 	virkning	ene gjennomgås i kapittel 	9. 	
6.1	 Reduserte reisekostnader ved økt til	gang til flere kaier	 	
Tiltaket vil ikke gi flere kaier. Denn	e virkningen er derfor ikke relevant å vurdere for 	
dette tiltaket.	 	
6.2	 Reduserte reisekostnader for trafikk til havna	 	
Det er ikke ventet at tiltaket vil gi reduserte reisekostnader 	av noen betydning 	for 	
trafikk til 	eller fra 	havna. Skipene som stikker dypere enn 5	-6 meter kan ta en litt mindre 	
sving for å komme inn i havna, men strøm	- og vindforhold er like viktige for innfart	. V	åre 	
lokale informanter, herunder los og nautikere	, vurderer denne 	virknin	gen	 til å være 	
neglisjerbar. Det er heller ikke slik at skip som stikker dypere ikke kan komme inn til 
havna i dag, de må bare 	unngå	 eksisterende grunne	 ved å manøvrere rundt	. 	
6.3	 Redusert ventetid for 	fartøy	 	
Dagens grunne gjør at innfarten til havna er litt t	rang, og det hender at skip må 	holde an	 	
litt for å komme inn eller ut av havneområdet. Våre lokale informanter, herunder los, 
nautiker	e og havnefogd, er imidlertid av den oppfatning at dette er snakk om såpass få 	
tilfeller og kort tid, og at det er en rekk	e a	ndre forhold som er 	vel så 	viktig	e for tiden det 	
tar å komme 	inn og 	ut av havna. Denne virkingen må derfor anses å være neglisjerbar 	
for dette tiltaket.	 	
6.4	 Nye næringsarealer	 	
Det er foretatt masseberegninger av utdypingsomfanget, og det er estimert at tilt	aket vil 	
resultere i 	anslagsvis 	2 500 m	3 løsmasser og 25	 000 m	3 fjell	4 (referert i 	Safetec	, 2015). 	
Det øverste laget er sterkt forurenset, og deponering må derfor utformes ut fra 
gjeldende retnings	linjer for håndtering av forurensede masser.	 	
Massene vil bli lagt i 	deponi	 rett	 øst for kaia	, ved Holmen. 	Dette deponialternativet er 	
vist i figur 6.1. 	Ved å deponere utdypings	massene her vil man på sikt kunne forlenge 	
kailengden som i dag er 50 meter. Dette er imidlertid ikke en del av tiltaket	 i d	ette 	
tilfelle	t. Kommunen er i gang med re	gulering av området	 (Kystverket, pers. medd., 	
september, 2015).	 	
 	 	 	
4 Kystverket har ikke fått oppdaterte kart, slik at mengdene er beregnet ut fra unøyaktige kart 
(Kystverket, pers. medd., september 2015).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
Figur 6.1. 	Område f	or deponering av mudringsmasser fra utdyping	 ved Holmen.	 	
 	
Kilde: Safetec (2015)	 	
Det antas at mudringsmassene vil ha en verdi som næringsareal. Vi har i beregningene 
tatt utgangspunkt i 	at 	deponering 	vil skje 	i deponeringsalternativ	et på Holmen	, der det 	
er beregnet at det vil gi 	cirka	 2 900 m	2 ar	eal. Vi har lagt verdien av næringsareal	 i 	
Alstahaug kommune, som ligger inne i KVIRK, til grunn for verdien av dette arealet.	 Det 	
gir en pris på 	1044 2016	-kroner per kvadratmeter, totalt 	3,0 millioner 2016	-kroner.	 	
Dette er antagelig et overestimat fordi arealet i utgangspunktet vil ha preg av å	 være 	
«røft opparbeidet». Vi har ikke lagt inn kostnader til videre opparbeidelse, men det 
antas lokalt at det kan være behov for noe slikt «røft opparbeidet» areal i området.	 	
6.5	 Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	
Vi har spesielt vurdert om tiltaket vil gi	 økt produktivitet for bedriftene Slipen Mek. 	
Verksted og Minol, som er bedriftene med de mest dyptgående skipene. Opplysninger 
fra disse bedriftene tilsier imidlertid ikke at de vil ha direkte nytte (økte inntekter) som 
følge av tiltaket (jf. beskrivelse 	i kapittel 	2.2	). Derimot ser de det som positivt med tanke 	
på posisjonering for framtidig virksomhet. Vi kan ikke behandle dette som	 prissatt	e 	
virkning	er	 i KVIRK, men vil omtale disse virkningene i kapittel 9.	 	
6.6	 Restverdi	 	
Utdypingen forventes å ha en levetid	 på 75 år. Dette gjør at de samme årlige nytte	-	
virkningene som oppstår i analyseperioden på 40 år også vil påløpe fra år 41 til 75. Den 
neddiskonterte verdien av denne nytten, kal	t restverdi	. Det er ikke	 beregnet 	at dette 	
tiltaket vil gi restverdi.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 	
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene 	av	 et offentlig investerings	-	
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. 
Endringene i ressursbruk verdsettes v	ed hjelp av kalkulasjo	nspriser.	 	
Finansdepartementet (	2014	) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal 	
brukes i samfunns	økonomiske analyser:	 	
”I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer m	ed privat virksomhet, benyttes 	
følgende kalkulasjonspriser for inns	atsfaktorene:	 	
 	Arbeidskraft: Brutto reallønn, dvs. lønn inklusiv skatt, arbeidsgiveravgift og sosiale 
kostnader.	 	
 	Vareinnsats: Pris eksklusiv toll og merverdiavgift, men inklusiv avgifter som er 
begrunnet med korreksjon for eksterne virkninger.	” 	
Punktet om v	areinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser 	
uten merverdiavgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne 
virkninger.	 	
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres g	jennom 	
generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden.	5 Denne kostnaden skiller 	
seg fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (	2014	) presenterer den slik:	 	
”Skattefinansieringskostnaden er den marginale kostnaden ved å hente inn en ekstra 	
sk	attekrone. Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Denne skal benyttes av alle 	
sektorer. Grunnlaget for beregning av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning 
for offentlige budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet.	” 	
De kostnadene s	om står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vurderingen av 	
tiltak i 	fiskeri	havna	, berører Kystverkets og kommune	ns: 	
 	investeringer i 	utdyping	, moloer og merking	 	
 	kostnader ved investeringer	, drift	 og re	-investeringer	 i kommunale og private 	
kaianlegg og næringsarealer	. 	
Et hvert teknisk inngrep av den typen som vurderes her	, vil ha 	virkning	er på landskap, 	
miljø og friluftsliv. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved slike 	virkning	er er i 	
prinsippet folks betalingsvillighet 	for å unngå dem (eventuelt den kompensasjon de må 	
ha for å akseptere dem). Denne kostnaden kan man anslå for større 	virkning	er ved bruk 	
av etablerte økonomiske verdsettingsmetoder. KVIRK 	v1.06	 (se Pedersen og Magnussen, 	
201	5) behandler disse 	virkning	ene so	m ikke	-prissatte 	virkning	er. Disse 	virkning	ene er 	
vurdert i kapittel 9.	 	
 	 	 	
5 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
7.1	 Kystverkets investeringskostnader	 	
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet 
til å gjennom	føre tiltaket. Som nevnt i tiltaksbeskrivelsen, 	se 	avsni	tt 3	.2, innebærer til	-	
taket	 kun ett	 deltiltak	. 	
Kystverket 	har utarbeidet en rapport med kostnadsoverslag etter Anslagsmetoden for 	
tiltaket (Kystverket	, 2015b). I følge denne analysen er 	forvente	t investeringskostnad 	
19,	6 millioner 	2015	-kroner. Dette tallet inkluderer 3,1 millioner kroner i merverdiavgift, 	
slik at kostnaden uten merverdiavgift er 	16,	5 millioner 2015	-kroner. Dette tilsvarer 16,	1 	
millioner 2014	-kroner. Til dette legges 10 prosent 	fagadministrative 	kostnader. Total 	
inve	steringskostnad er da	 17,	7 millioner	 2014	-kroner	. Det tilsvarer 	18,	5 millioner	 i 	
2016	-kroner	. 	
Sammenstillingsåret skal 	i KVIRK 	være 	2022 og	 investerings	kostnaden 	antas	 å påløpe i 	
2021.	 Den oppdiskonterte	 investeringskostnaden	 eksklusive merverdiavgift	 fra	 2021	 til	 	
2022	, med 4	 prosent 	kalkulasjonsrente	, er lik	 19,2	 millioner	 2016	-kroner	. 	
7.2	 Kystverkets vedlikehold	s- og re	-investeringskostnader	 	
Det er ikke antatt vedlikeholds	- eller re	-investeringskostnader for dette tiltaket. Det 	
skyldes at tiltaket kun består av mudring, og strømforholdene på stedet tilsier at det 
ikke vil være behov for vedlikeholdsmudring.	 	
7.3	 Private eller offentlige investering	er som utløses av tiltaket	 	
Det er ikke antatt at private eller offentlige investeringer utløses av tiltaket. Det kan 
være aktuelt å etablere/forlenge kaiområder flere steder inne i havneområdet, men 
dette 	vil ikke 	skje som følge av tiltaket.	 	
7.4	 Skattefinansie	ringskostnaden	 	
Skattefinansieringskostnad	en er ifølge Finansdepartementet (	2014	) lik 20 prosent av 	
prosjektets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsbehovet 
er i dette tilfelle kostnader som 	finansieres over	 statlige og komm	unale budsjetter. 	 	
Det samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tiltakene 	i innseilingen til 	
Sandnessjøen	 fiskerihavn er beregnet til en nåverdi på 	19,2	 millioner 	2016	-kroner	, 	
hvilket gir en skattefinansieringskostnad på 	3,8	 millioner 	2016	-krone	r.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 	
I dette kapittelet vil vi vurdere de ikke	-pris	satte virkningene (kapittel 8.1	-8.7). En del av 	
de ikke	-prissatte 	virkning	ene er vurdert til ikke å være relevante for tiltaket. For disse 	
gis en kort begrunnelse for dette.	 	
8.1	 Verdi 	av endret ulykkesrisiko	 	
I Sjøfartsdirektoratets database over skipsulykker er det registrert åtte ulykke	r i 	
nærheten av Sandnessjøen. Disse er vist i figur 8.1 nedenfor. Tabell 8.1 gir en oversikt 
over de samme ulykkene der det framgår ulykkestype, fartøys	type, samt værforhold, 	
ulykkesdato	, osv. 	 	
Vi ser av kartet i figur 8.1 at kun et fåtall av de registrerte ulykkene har skjedd ved 
innseilingen til	, 	eller i	, 	sentrumshavna. På arbeidsmøtet under befaringen i 	
Sandnessjøen kom det fram at det har forekommet u	lykkeshendelser ved kontaktskade 	
med kai som ikke er registrert i databasen	 over skipsulykker	. Den utløsende 	faktor for	 	
kontakt	skaden	e er	 ifølge våre informanter på arbeidsmøtet sannsynligvis sterk strøm og 	
krevende vindforhold som vanskeliggjør manøvreri	ng.	 	
Figur 	8.1 	Registrerte skipsulykker 	ved Sandnessjøen fra 1981	-2014 i Sjøfarts	-	
direktoratets database over skipsulykker	 	
 	
Kilde: Sjøfartsdirektoratet, Kystinfo og Safetec (2015).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
Tabell 8.1 	 	Registrerte 	skips	ulykke	r ved Sandnessjøen fra 1981	-2014	 i 	
Sjøfartsdirektoratets database 	over skipsulykker.	 	
Nr.	 	Ulykkesdato	 	Ulykkestype	 	Navn	 	Vindstyrke 
meter pe 
sekund	 	
Lysforhold	 	Sikt 	 	Fartøystype	 	
1 	7.1.1981	 	Kontaktskade 
kai	 	
Nordkyst	 	Svak vind	 	Mørkt	 	Tett 
tåke, 
snefall	 	
Lasteskip	 	
2 	26.10.1989	 	Kollisjon	 	Multind	 	Flau vind	 	Tus	smørke	 	God 
sikt	 	
Passasjerskip 
vs. 
fiskefartøy	 	
3 	17.10.2003	 	Grunnstøting	 	Rubin	 	Liten kuling	 	Mørkt	 	God 
sikt	 	
Fiskefartøy	 	
4 	3.6.1992	 	Kontaktskade 
kai	 	
Sigrid	 	Svak vind	 	Lyst	 	God 
sikt	 	
Passasjerskip	 	
5 	26.8.1989	 	Kollisjon	 	Sjark vs. 
Sigrid	 	
Flau vind	 	Lyst	 	God 
sikt	 	
Fiskefartøy 
vs. 
passasjerskip	 	
6 	10.5.2010	 	Forurensning	 	Møysalen	 	Liten kuling	 	Lyst	 	God 
sikt	 	
Passasjerskip	 	
7 	19.10.1982	 	Kollisjon	 	Sandnessjøen 
vs. Tjøtta	 	
Liten kuling	 	Lyst	 	God 
sikt	 	
Passasjerskip 
vs. 
passasjerskip	 	
8 	27.1.2011	 	Grunnstøting	 	Alsten	 	Liten kuling	 	Lyst	 	God 
sikt	 	
Passasjerskip	 	
Kilde: Sjøfartsdirektoratets database over skipsulykker	 	
I sin kvali	tative risikoanalyse	 beskriver Safetec 	(2015) 	innseilingen til Sandnessjøen 	
slik: 	«Innseilingen til Sandnessjøen er krevende da det er sterk strøm samt krevende 	
vindforhold. 7,7	-metringen er ansett som en ekstra utfordring ved innseilingen. Det antas 	
at strømforholdene vil avta som følge av en utdyping. Vindforholdene vil naturligvis væ	re 	
uendret. En utdyping vil i det minste fjerne ett av faremomentene (7,7	-metringen), og i 	
beste fall to av momentene (reduserte strømforhold samt 7,7	-metringen).	» 	
Safetecs analyse (Safetec	, 2015) tilsier at det er rimelig å anta noe trafikkøkning til 	
hav	neområdet i Sandnessjøen dersom tiltaket gjennomføres. Det skyldes bedre 	
innseilingsforhold som åpner for at flere fartøy vil benytte seg av området. Den indre 
hovedfarleden går forbi Sandnessjøen, slik at havneområdet er gunstig plassert.	 	
Sandnessjøen er 	også per i dag den eneste offshorebasen i Nordland, og havna er derfor 	
et naturlig valg for offshorefartøy. Flere av offshorefartøyene stikker dypt, og utdyping 
av 7,7	-metringen vil derfor gi en sikkerhetsmessig gevinst for disse fartøyene. De fleste 	
av di	sse vil imidlertid gå til Horvneset eller andre havner utenfor sentrumshavna og 	
dermed i liten grad ha nytte av tiltaket.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
Det å fjerne 7,7	-metringen ble ansett å 	medføre	 en stor/betydelig forbedring av sikker	-	
het ved innseiling til Sandnessjøen havn, 	sammenlignet med dagens situasjon (Safetec	, 	
2015).	 	
Tiltaket vurderes altså å bedre sikkerheten på grunn av bedre manøvreringsforhold. Når 
vi imidlertid ser på registrerte ulykker i den del av Sandnessjøen havn som vil bli berørt 
av tiltaket, er 	disse 	svært	 få. Selv om vi legger til grunn at det har forekommet kontakt	-	
skader med kai som ikke er registrert i Sjøfartsdirektoratets database, er utgangs	-	
situasjonen at det er få ulykker. Mulighetene for redusert ulykkesrisiko må derfor sees i 
dette perspektivet. 	Informasjon fra lokale informanter tilsier imidlertid at manøvrering 	
blir enklere og trygghetsfølelsen større ved gjennomføring av tiltaket. Sandnessjøen er 
også en havn med stor trafikk av fartøy av ulike slag, både passasjer	skip og hurtigbåter 	
med mange	 passasjerer, fiskefartøy og tankskip. Slik sett er forbedret og forenklet 	
manøvrering noe som vil komme mange skip til gode. 	Det er antatt i risikoanalysen at 	
tiltaket vil kunne øke trafikken til havna, noe som 	kan øke ulykkesrisikoen 	for 	
Sandnessjøen hav	n isolert sett	. Samtidig vil økt trafikk til Sandnessjøen havn 	
sannsynligvis redusere trafikken, og dermed ulykkesrisikoen, ved anløp til andre 
havner. Nettovirkningen for ulykkesrisiko er derfor vanskelig å fastslå 	uten nærmere 	
analyser. Alle kjente forho	ld tatt i betraktning, har vi	 vurdert redusert ulykkesrisiko til 	
middels	 (++).	 	
8.2	 Fiske og akvakultur	 	
Det er ikke fiske eller akvakultur som vil bli berørt av tiltaket.	 	
8.3	 Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	
Det er ikke rekreasjons	- eller friluftslivsinteresser 	vi er kjent med 	som vil bli påvirket av 	
tiltaket. Det antas heller ikke at turisme vil bli påvirket da det allerede er et godt tilbud 
av personbåttransport til havna.	 	
8.4	 Kulturminner (kulturell arv)	 	
Det er ingen kjente kulturminner som vil bli påvirket av 	tiltaket.	 	
8.5	 Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	
Det er gjennomført en undersøkelse av sedimenter og naturmangfold i Sandnessjøen 
(Rambøll	, 2014), som vi legger til grunn for vår vurdering av tiltakets konsekvenser for 	
naturmiljø og forurensede se	dimenter. Betydning for forurensede sedimenter omtale	s i 	
punkt 8.6	, mens påvirkning på naturmiljø omtales her.	 	
Rambøll (2014) skriver at filming i området 	ikke 	avslørte 	no	en spesielt verdifulle 	
marine naturtyper. Tiltaksområdet 	består 	i stor grad av hardbu	nnsamfunn med tare, 	
rødalger og kalkalger. Et tynt lag av skjellsand ble observert i deler av området. 
Forekomster av tareskog og skjellsand anses som viktige naturtyper hvis de er av en viss 
størrelse. Forekomstene i tiltaksområdet antas å være små og vur	deres derfor ikke som 	
spesielt verdifulle. Det er heller ikke registrert verdifulle marine naturtyper i 
Miljødirektoratets databaser (miljøstatus.no) i tiltaksområde eller umiddelbar nærhet 
(Rambøll	, 2014).	 	
Det er registrert to rødlistede	 arter, teist og fiskemåke i nærheten av tiltaksområdet. 	
Teist er regist	rert som «sårbar»	, mens fiskemåke er registrert som «nær truet». Det er

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
videre registrert ett beiteområde av regional viktighet for vade	-, måke	- og alkefugler 	
som delvis overlapper med	 tiltaksområdet og ett på yttersiden av tiltaksområdet	. 	
Sistnevnte område er 	en 	viktig lokalitet for måkefugler vinterstid (Rambøll	, 2014).	 	
Rambøll bemerker også at økt turbiditet i vannsøylen i anleggsfasen kan gi dårligere sikt 
for fuglers næringssøk, me	n siden det er lite sedimenter i tiltaksområdet, sedimentene 	
er grovkornede og tiltaket har lite omfang, konkluderes de	t med at tiltaket ikke vil 	
påvirke sjøfuglbestanden i området negativt. De skriver også at sprengningsarbeidet vil 
kunne virke forstyrren	de på fisk og sjøfugl. De konkluderer imidlertid med at siden 	
arbeidet har begrenset	 varighet, vil det ikke påvirke	 bestanden negativt og at det er lite 	
sannsynlig at tiltaket vil ha negative effekter for økosystemet (Rambøll	, 2014).	 	
Vår vurdering bygger p	å Rambølls kartlegging og vurderinger. Det er naturtyper og 	
arter i tiltaksområdet og tilgrensende områder som har spesielle verdier (områder av 
regional betydning for fuglebestander, rødlistede arter). Det vil si at dette er et område 
med naturverdier til	 tross for at det ligger i en travel havn. Omfanget av påvirkning 	
antas 	som beskrevet over å være begrenset	. K	onsekvensen anses 	dermed å v	ære 	liten 	
negativ	 (-). 	
8.6	 Forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
Sandnessjøen har hatt verkstedindustri og slipp inn	e i havna i omtrent 100 år. Dette har 	
medført at havna i dag er sterkt forurenset. Norconsult AS (2010) utførte på oppdrag for 
Alstahaug kommune og Slipen mekaniske en undersøkelse av bunnsedimentene i havna, 
med den hensikt å kartlegge forurensningen i se	dimentene. Rapporten viser at 	
sedimentforurensningen i Sandnessjøen innebærer en uakseptabel risiko for forurens	-	
ning av marine organismer, både bunnlevende og pelagiske, i henhold til 	Miljø	-	
direktoratets 	retningslinjer. Forurensningen er knyttet til sedim	entenes høye 	
konsentrasjoner av kobber (klasse III	-V), PAH	-forbindelser (klasse III	-V), PCB (klasse 	
III) og TBT (klasse III	-V).	 	
Kystverkets prøveta	king har vist 	at sedimentene som skal fjernes	 inneholder TBT i 	
klasse III. Dette innebærer at massene må fjer	nes og legges i miljødeponi.	 	
Rambøll (2014) gjorde også en vu	rdering av mudringsmassene. De konkluderer med at 	
gjennomføring av tiltak i området vil føre til fjerning av forurensede sedimenter, noe 
som vil være positivt for tilstanden i området. De skriver	 også at mudring ofte fører til 	
fare for spredning av forurensede sedimenter og økt grad av sedimentering, men at det 
er lite sannsynlig at tiltaket vil føre til spredning av miljøgifter eller økt sedimentering 
utenfor tiltaksområdet. Dette skyldes sedimen	tsammensetningen	, som i all hovedsak 	
består av sand og som derfor vil synke ut av vannsøylen og i liten grad transporteres 
med havstrømmer.	 	
Det forutsettes at sedimentene som fjernes behandles på en miljømessig forsvarlig måte, 
og tiltaket vil da føre til 	en forbedring av miljøtilstanden for forurensende sedimenter i 	
havna.	 Dette anses som en 	liten	, positiv virkning (	+). 	
8.7	 Landskap/estetiske tjenester	 	
Fjerning av massene vil ikke påvirke landskapet.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
Det 	legges opp til at 	massene som tas opp, vil bli benyttet	 til utvidelse av arealene i 	
havneområdet, ved Holmen	, og kommunen er per september 2015 i gang med 	
regulering av	 området, slik at kaia	 kan forlenges (Kystverket, pers. medd., september 	
2015)	. Det er relativt begrensede masser som skal fjernes, og nytt 	areal som vil	 bli	 	
opparbeide	t med massene, er derfor 	også 	relativt beskjede	nt	. Det antas ikke at økt areal 	
på Holmen	 vil ha negative estetiske virkninger.	 Konsekvensen settes derfor til	 	
neglisjerbar	 (0).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 	
Denne	 samfunnsøkonomiske analysen er en forenklet analyse i den forstand at 	
virkning	er som ikke er inkludert i KVIRK 	v1.06	 i utgangspunktet ikke inkluderes i 	
analysen. Vi har likevel valgt å omtale disse 	virkning	ene. Beslutningstaker vil dermed ha 	
mulighet til 	å vurdere om de nytte	- og kostnads	virkning	ene som ikke er inkludert i 	
KVIRK 	v1.06	 trekker den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i den ene eller andre 	
retningen.	 	
I løpet av prosjektet har vi identifisert følgende nytte	- og kostnads	virkning	er som ikke 	
er inklu	dert i KVIRK 	v1.0	6: 	
 	Trafikale 	virkning	er	 	
- 	Nyskapt og overført trafikk	 	
- 	Mer last per skip og større skip	 	
I det følgende gir vi en kort beskrivelse av hver av 	virkning	ene.	 	
9.1	 Trafikale 	virkning	er	 	
KVIRK 	v1.06	 inkluderer ikke vurderinger av trafikale 	virkning	er 	som:	 	
 	Nyskapt	- og overført trafikk.	 Fiskerihavn	tiltaket	 kan bidra til	 flere fartøy til sjøs 	
uten at det blir mindre transport på land	 og/eller flere fartøy til sjøs ved at det 	
blir mindr	e transport på land. Nyskapt og overført trafikk er en samfunns	-	
økonomi	sk gevinst 	dersom	 trafikken samlet sett blir mer kostnadseffektiv eller 	
miljøvennlig.	 Denne virkningen er n	ærmere omtalt i avsnitt 9.2.	 	
 	Mer last per 	skip	 og større 	skip	. Fiskerihavn	tiltaket kan bidra til at 	skip	 som 	
benytter seg av havna eller farleden kan	 ha større last og	/eller fartøystørrelsen 	
kan øke over tid.	 Den samfunnsøkonomiske verdien av slik tilpasning er at 	
realkapitalen blir bedre utnyttet, samt at logistikken langs kysten generelt blir 
forbedret.	 Kystverkets forventninger om fr	emtidig 	skips	utv	ikling	 er lagt inn ved 	
beregninger i KVIRK. D	enne 	virkning	en 	er derfor kun aktuell hvis det for 	
eksempel skjer	 endringer i størrelsen 	på skip som anløper havna 	som 	følge	 av 	
tiltaket.	 Denne virkningen er n	ærmere omtalt i avsnitt 9.3.	 	
 	Redusert drivstoffbruk ved mindre 	strøm	. Fjerning av grunne	 kan 	muligens 	
bidra til mindre 	vanskelige strømforhold ved inn	seiling	 til havna, og dermed noe 	
redusert 	drivstofforbruk for fartøyene som skal 	inn i og 	ut av 	havna	. Vi har 	
imidlertid ikke fått indi	kasjoner på at seilingsmønster ved innseiling til havna vil 	
bli endret på en slik måte at det brukes mindre drivstoff. 	 	
 	
Vi anser første og andre punkt som mest relevante for tiltaket i 	innseilingen til 	
Sandnessjøen, og vil derfor kort omtale dem nedenfor.	 	
9.2	 Nyskapt og overført trafikk	 	
Vurderinger som ble gjort i sammenheng med vurdering av endret ulykkesrisiko som 
følge av tiltaket, tilsier at det er rimelig å anta noe trafikkøkning til havneområdet i 
Sandnessjøen dersom tiltaket gjennomføres. Det skyldes be	dre innseilingsforhold som 	
åpner for at flere fartøy vil benytte seg av området. Den indre hovedfarleden går forbi 
Sandnessjøen, slik at havneområdet er gunstig plassert.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
Sandnessjøen er per i dag den eneste offshorebasen i Nordland, og havna er derfor et 
naturlig valg for offshorefartøy. Flere av offshorefartøyene stikker dypt, og utdyping av 
7,7	-metersgrunnen 	vil derfor gi en sikkerhetsmessig gevinst for disse fartøyene.	 Verdien 	
av økt sikkerhet for skip er vurdert i kapittel 8. Eventuell verdi av nyskapt	 og overført 	
trafikk er imidlertid ikke inne i noen av de tidligere vurderte prissatte eller ikke	-	
prissatte virkningene.	 	
Sandnessjøen havn er en travel havn og har en sentral posisjon som offshore	-base. 	
Havna består imidlertid av flere deler enn sentrumshavna, og Horvneset, som ligger litt 
utenfor sentrum, er nå hovedsete for offshore	-basert virksomhet. Det må også tas med i	 	
vurderingen at Helgelandsbases virksomhet på Holmen i sentrumshavna har opphørt, 
og at de ønsker seg ut av dagens kontrakt (som varer flere år fram i tid) mens havna 
tilsynelatende ikke har hast med å avslutte kontrakten. Dette tyder på at det for tiden 
ikke er stort press på sentrumshavna av store fartøy, og at framtidig utvikling blant 
annet innen oljebransjen utenfor Nord	-Norge vil ha betydning for i hvilken grad det er 	
behov for 	den kapasiteten 	sentrumshavna	 gir	 for å ta imot flere, større skip knyttet	 til 	
oljevirksomheten.	 	
9.3	 Mer last per skip og større skip	 	
Denne virkningen er spesielt relevant for Minol som har tankanlegg innerst i sentrums	-	
havna. Som rapportert 	i kapittel 2	 oppgir de at de per i dag ikke er begrenset av 7,7	-	
metersgrunnen 	for sin virkso	mhet	. De er imidlertid	 opptatt av sikkerhet (som er 	
behandlet i kapittel 	8.1	) og 	av 	at utviklingen går mot stadig større skip	. Dette	 kan føre til 	
at 	skip	 i framtiden ikke vil anløpe Minols anlegg i Sandnessjøen uten fjerning av 	
grunnen. 	Hvis grunnen fjerne	s kan 	det på sikt 	gi mulighet for anløp av	 større skip, som 	
gir færre turer for å frakte samme oljemengde til deres tankanlegg	, med tilhørende 	
redusert drivstofforbruk, forurensende utslipp osv. 	Det skal imidlertid flere tiltak til enn 	
fjerning av grunnen 	for at større skip skal kunne anløpe	, og per i dag er det derfor ikke 	
rimelig å sette noen pris på denne virkningen.	 KVIRK legger heller ikke opp til at slike 	
effekter pris	settes.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
10	 Samfunnsøkonomisk vurdering	 	
I det følgende oppsummeres alle samfunnsøkonomis	ke 	virkning	er som er vurdert og 	
omtalt i analysen. I avsnitt 	10	.1 gjennomgås de prissatte 	virkning	ene og i avsnitt 	10	.2 	
gjennomgås de ikke	-prissatte. Dette er en forenklet analyse, der vi har benyttet KVIRK til 	
å vurdere nytte	- og kostnads	virkning	ene. Rele	vante 	virkning	er som ikke er inkludert i 	
KVIRK 	v1.06	 er oppsummert i avsnitt 	10	.3. 	I avsnitt 	10.4 synliggjør vi hvilken størrelse 	
de ikke	-prissatte 	virkning	ene må ha for at tiltaket totalt sett skal v	ære samfunns	-	
økonomisk lønnsomt. Til slutt gir vi en 	samlet vurdering av tiltaket.	 	
10.1	 Prissatte virkninger	 	
Nåverdien av t	allfestede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av 	tiltaket 	i 	
Sandnessjøen	 fiskerihavn	 er beregnet til	 23,1	 millioner kroner	. Nåverdien av tallfestet 	
forventet samfunns	økonomisk nytte e	r beregnet til 	3,0 millioner kroner. Differansen 	
mellom kostnader og 	tallfestet nytte	 forventes dermed å være	 20,0	 millioner kroner	, d	et 	
vil 	si at tiltaket har en 	negativ	 prissatt 	netto nytte. Tallene er neddisk	ontert til 	2022 	og 	
måles i 	2016	-kroner	. 	
Figur 	10.1	 viser samfunnsøkonomisk kostnad, nytte og nettonytte for alle prissatte 	
virkninger.	 	
Figur 	10	.1 	Prissatt samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi 	(i 	
20	22	) i millioner 	2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
Tabell	 10	.1 gir en oversikt over de ulike 	virkning	ene som er prissatt og deres størrelse. 	
Som vi ser fra tabellen har vi prissatt	 en	 kostnadskomponent og 	en	 nytte	virkning	. Den 	
samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets investering i 	fiskerihavna bygger på noen 	
sentrale forutsetninger. I denne sammenheng er det nyttig å undersøke om resultatene 
er robuste for partielle endringer i disse forutsetningene. Resultater fra følsomhets	-	
analysen er rapportert i kapittel 	11.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
Tabell 	10	.1 Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket 
i innseilingen til 	Sandnessjøen	 fiskerihavn, nåverdi i 2022 i millioner 	
2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	 Millioner kroner	 	
Kystverkets 	investeringskostnader	 	19,2	 	
Vedlikeholds	- og reinvesteringskost	na	der	 	0 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	0 	
Skattefinansieringskostnad	 	3,8 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere ligge	- og nødkaier	 	0 	
Reduserte reisekostnader for trafikk til havna	 	0 	
Redusert ventetid for 	fartøy	 	0 	
Nye næringsarealer	 	3,0 	
Økt produktivitet for enkeltbedrifter	 	0 	
Restverdi	 	0 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
10.2	 Ikke	-prissatte virkninger	 	
I tabell 10.2 	gis en oppsummering av de ikke	-prissatte 	virkning	ene og vurderingen av 	
disse.	 	
Tabell 	10	.2 Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger	 	
Ikke	-prissatte 	virkning	er 	Vurdering*	 	
Verdi av endret ulykkesrisiko	 	++	 	
(Fiske) og akvakultur	 	0 	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	0 	
Kulturminner (kulturell arv)	 	0 	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	- 	
Forurensede sedimenter og annen forurensning	 	+ 	
Landskap/estetiske tjenester	 	0 	
*Definisjon av vurderingen av ikke	-prissatte 	virkning	er fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget 	
stor negativ konsekvens (	----	), angir at 	virkning	en er vurdert til ikke å være signifikant forskjellig fra 	
null.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
10.3	 Virkninger som ikke vurderes i K	VIRK	 	
Dette er en forenklet analyse i den forstand at vi har benyttet KVIRK 	V1.06	 til å prissette 	
og vurdere nytte	- og kostnads	virkning	ene som ventes å oppstå som følge av tiltaket. 	
Noen relevante 	virkning	er er ikke inkludert i KVIRK 	v1.06	, men er omtalt i 	analysen. 	
Disse er:	 	
Trafikale 	virkning	er	 	
 	Nyskapt og overført trafikk	 	
 	Større skip og mer last per skip	 	
10.4	 Indirekte verdsetting av ikke	-prissatte og ikke	-vurderte 	
virkninger	 	
I en forenklet analyse som dette er ikke alle 	virkning	er prissatt. For at tiltaket skal være 	
lønnsomt, må de ikke	-prissatte 	virkning	ene og 	virkning	er som ikke vurderes i KVIRK 	
minst være lik	 20,0	 millioner kroner, det tilsvarer en årlig nytte (annuitet) på 	1 million 	
kroner.	 	
10.5	 Samlet vurdering av samfunnsøkono	miske virkninger	 	
Fjerning av grunne	n i innseilingen til Sandnessjøen	 havn	 gir en 	negativ prissatt 	
netto	nytte for samfunnet på 	20,0	 millioner kroner. Tiltaket gir flere virkninger som ikke 	
er prissatt og 	noen som ikke vurderes i KVIRK	. Samlet sett må disse 	virkningene 	ha 	
minst	 en årlig verdi på 	1 	million kroner 	for at tiltaket skal være 	samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt.	 	
Nåverd	ien av samlet prissatt nytte er 	3 millioner	 kr	oner. Den prissatte nytten er 	knyttet 	
til 	verdien av nye næringsarealer ved bruk av mudringsma	sser.	 De viktigste prissatte 	
kostnadselementene er investeringskostnaden	 og den tilhørende	 skatte	finansierings	-	
kostnaden. Nåverdien av samlede kostnader er 	23,1	 millioner kroner. 	Vi har identifisert 	
tre ikke	-prissatte virkninger. 	Det er redusert 	ulykkesrisiko (++	), påvirkning på 	
naturmiljø (	-) og opprydding av forurensede masser (	+)

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
11	 Følsomhetsanalyser	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets investering i fiskerihavna bygger på 
noen få sentrale forutsetninger. Det er derfor nyttig å undersøk	e om resultatene er ro	-	
buste for partielle endringer i disse forutsetningene. De forutsetningene vi har analysert 
med hensyn til følsomhet er kalkulasjonsrenten, realinntektsveksten, analyse	perioden, 	
investeringskostnadene og trafikkvolum. Resultatene fra	 disse følsomhets	analysene er 	
gjen	gitt under. 	 	
11.1	 Kalkulasjonsrenten	 	
Nytte	- og kostnadsvirkningene av et tiltak inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å 	
kunne sammen	likne nytte	- og kostnadsvirkninger som påløper på ulike tidspunkt	, 	
benyttes en beregnings	metode som kalles nåverdimetoden. Alle 	fram	tidige kostnader og 	
gevinster ned	diskonteres ved en 	kalkulasjonsrente,	 slik at alle størrelsene uttrykkes i 	
dagens verdi (nåverdien).	 Utgangspunktet for neddiskontering	en	 er at inntekter o	g 	
kostnader som påløper nå, har større verdi enn inntekter og kostnader som påløper i 
fram	tiden. Jo lenger fr	am i tid kostnader og gevinster påløper, dess lavere nåverdi vil 	
kostnader og gevinster ha, gitt at disse har en vekst i reelle verdier som er mind	re enn 	
kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva det 	ut fra et 	samfunns	-	
økonomisk 	perspektiv	 koster å binde opp kapital i langsiktig anvendelse.	 	
I vårt hovedalternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 prosent, som tilsvarer den 	
risik	ofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et 	«normalt	» risikopåslag for 	
samferdselsinvesteringer. 	I tråd med anbefalingen 	i NOU 2012:16	 (Hagen	-utvalget	) 	
reduseres denne til 	3 prosent fra og med 2053 til og med 2067	, og 	er satt lik 	2 prosent 	
etter 	dette	. For å illustrere betydningen av endret risikovurdering har vi også gjennom	-	
ført beregninger med en kalk	ulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere og 	
1 prosentpoeng høyere enn diskonteringsrenten i hovedalternativet, angitt som 3 
prosent 	og 5 prosent i 	figur	 11.1. 	
Figur 	11	.1 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 
millioner 	2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
Med 	en 	kalkulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoen	g lavere enn i hoved	-	
alternativet	, endres netto nytte av tiltake	t fra	 -20,0	 millioner til	 -19,8	 millioner kroner. -19,8	
-20,0	
-20,3	-20,3
-20,2
-20,1
-20,0
-19,9
-19,8
-19,7
-19,6
-19,5	
Kalkulasjonsrente	
lik 3 prosent	
Kalkulasjonsrente	
lik 4 prosent	
Kalkulasjonsrente	
lik 5 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
Med en rente som systematisk er 1 prosentpoeng høyere enn i hovedalternativet	, endres 	
netto nytte til	 -20,3	 millioner kroner. Endret kalkulasjonsrente har 	altså 	liten	 betydning 	
for netto nåverdi av tiltaket.	 	
11.2	 Reallønnsvekst	 	
I tråd med Hagen	-utvalgets anbefaling (NOU, 2012:16) bør verdien av spart arbeidstid 	
prisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger. 	Det er ingen nyttevirkninger	 som 	
innebærer spart tid 	i dette tiltaket, og derfor 	vil ikke endringer i denne forutsetningen 	
påvirke resultatene.	 	
11.3	 Levetid	 	
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilken levetid man bruker, har 
også betydni	ng for den samfunnsøkonomiske nytten. I tråd med Finansdepartementet 	
(2014) legger vi til grunn en analyseperiode på 40 år. Som anbefalt av Vennemo (2011)	, 	
er levetiden på prosjektet satt lik 75 år. Det er beregnet en netto restverdi for nytte	- og 	
kostnads	virkninger som påløper mellom 40 og 75 år. Figur 11.	2 viser utfallet av at leve	-	
tiden endres fra 75 år til 40 og 100 år.	 Endret levetid har	 ingen betydning hvis den 	
endres fra 40 til 75 år, men tiltaket får redusert netto nytte dersom vi antar 100 års 
leve	tid	. 	
Figur 	11	.2 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik 	levetid	, i millioner 	
2016	-kroner	 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
11.4	 Investeringskostnader	 	
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringskostnader	, med påslag for 	
fagadministrative kostnader	. Forventet kostnad er fremkommet ved gjennomføring av 	
en usikkerhetsanalyse etter Anslagsmetoden (Kystverket 2015b)	. For å ta hensyn til at 	
det mest sannsynlig 	fortsatt 	er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, h	ar 	
vi gjort en følsomhetsanalyse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og 
høyere enn forventet verdi, se figur 	11	.3. Ettersom kostnadene kommer tidlig i 	
analyseperioden	, og er den eneste store prissatte virkningen i analysen, 	vil endringer i 	
diss	e ha 	relativt 	stor 	virkning	 for	 prissatt netto nytte av tiltaket.	 -20,0	-20,0	
-22,1	-25,0
-20,0
-15,0
-10,0
-5,0
0,0	
Levetid 40 år	Levetid 75 år	Levetid 100 år	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
Figur 	11	.3 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 
investerings	kostnader, i millioner 	2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
11.5	 Trafikkvolum	 	
I hovedalternativet har vi lagt til grunn at trafikkvolumet følger Ky	stverkets prognoser 	
for fartøys	utvikling. 	 	
Det er ingen nyttevirkninger som inkluderer forutsetninger om trafikkvolum	 i dette 	
tiltaket, og derfor vil ikke endringer i denne forutsetningen p	åvirke resultatene.	 -14,3	
-20,0	
-25,8	
-30,0
-25,0
-20,0
-15,0
-10,0
-5,0
0,0	
Investeringskostnad	
-25 prosent	
Forventet	
investeringskostnad	
Investeringskostnad	
+25 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
12	 Samlet vurdering	 	
12.1	 Måloppnåelse	 	
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er som nevnt i avsnitt 2.4: «Et 
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til 
lavutslippssamfunnet».	 Det er videre 	fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er 	
transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas 
ved utviklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet 
om fram	komme	lighet), klima og mil	jø). For hvert hovedmål er det etappemål som 	
uttrykker mål for planperioden. Tabell 12.1 oppsummerer etappemålene og vår 
vurdering av mål	oppnåelsen. 	 	
Tabell 	12	.1 Vurdering av måloppnåelse	 	
Etappemål	 	
Er målet 	vurdert?	 	Har tiltaket 
betydning for 
mål?	 	
For f	ramkommelighet	 	 	 	
Transportsystemet skal bli mer robust og 
pålitelig	 	
Se delkapittel 6.3	 	Nei	 	
Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 6.1	-6.2 	 	Nei	 	
Transportkostnader for godstransport skal	 	
reduseres, de ulike transportmidlenes 
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra 
vei til sjø og bane	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert 	 	
For transportsikkerhet	 	 	 	
Opprettholde og styrke det høye 
sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
Se delkapittel 8.1	 	Ja 	
Unngå 	ulykker med akutt forurensing	 	Se delkapittel 8.1	 	Ja 	
For klima og miljø	 	 	 	
Redusere klimagassutslippene i tråd med 
Norges klimamål	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Bidra til å oppfylle 	nasjonale mål for ren luft 	
og støy		
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Begrense tapet 	av naturmangfold		Se delkapittel 8.5	 	Nei	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 	2015	a) er det også uttrykt et spesifikt mål for 	
tiltaket, se delkapittel 2.4. Vår vurdering	 er at tiltaket vil bidra til å oppfylle dette målet, 	
som helt konkret gjelder å sikre bedre forhold ved innseiling til havna og slik sikre at 
havna også framover framstår som en god og trygg havn.	 	
12.2	 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Fjerning av grunnen i 	innseilingen til Sandnessjøen	 havn	 gir en 	negativ prissatt 	
netto	nytte for samfunnet på 	20,0	 millioner kroner. Tiltaket gir flere virkninger som ikke 	
er prissatt og 	noen som ikke vurderes i KVIRK	. Samlet sett må disse virkningene 	ha 	
minst	 en årlig verdi på 	1 million kroner 	for at tiltaket skal være 	samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
Nåverd	ien av samlet prissatt nytte er 	3 millioner	 kr	oner. Den prissatte nytten er 	knyttet 	
til 	verdien av nye næringsarealer ved bruk av mudringsmasser.	 De viktigste prissatte 	
kostnadsel	ementene er investeringskostnaden	 og den tilhørende	 skatte	finansierings	-	
kostnaden. Nåverdien av samlede kostnader er 	23,1	 millioner kroner. Vi har identifisert 	
tre	 ikke	-prissatte virkninger. Det er redusert ulykkesrisiko (	++	), påvirkning på 	
naturmiljø (	-) og opprydding av forurensede masser (	+)	 	
Tiltaket 	er først og fremst begrunnet ut fra et ønske om redusert ulykkesrisiko. 	Det har 	
vært svært få registrerte ulykker i havneområdet, men ifølge våre lokale informanter 
har det vært noen kontaktskader med kai so	m ikke er registrert i Sjøfartsdirektoratets 	
database over skipsulykker. Det er uansett relativt få ulykke	r i havneområdet før tiltak. 	
Sandnessjøen er imidlertid en travel havn	, og trafikkeres 	av 	både større og mindre 	
passasjerskip (som Hurtigruten og en r	ekke mindre hurtigbåter) og av større tankskip 	
o.l. som blant annet skal inn til Minol innerst i havnebassenget. Slik sett er det mange 
fartøy som vil nyte godt av bedre manøvreringsforhold og redusert fare for ulykker i 
innseilingen.	 	
Fra lokalt hold legge	s det også vekt på at utdyping vil legge til rette for at Sandnessjøen 	
fortsatt vil være attraktiv som havn for offshore	-virksomhet, og 	en framtidig utvikling 	
med stadig større 	skip. Imidlertid er det få konkrete indikasjoner på at utdyping per i 	
dag vil g	i store	 nyttevirkninger. Blant annet er det nå stor usikkerhet om framtidig 	
oljevirksomhet, man har også betydelige 	ledige 	havneom	råder på Horvneset. I 	
samfunnsøkonomisk forstand synes det derfor som det kan være fornuftig å utsette 
beslutningen om 	eventuell utdyping til man i framtiden har økt/bedre informasjon om 	
framtid	ig oljevirksomhet, utvikling på Horvneset, skipenes størrelse osv. Dette kalles 	
ofte opsjons	verdi	 i samfunnsøkonomiske analyser 	– altså at man ved å utsette 	
beslutningen kan få økt 	informasjon som gjør at man kan ta bedre beslutninger på et litt 	
senere tidspunkt. 	 	
12.3	 Fordelingsvirkninger	 	
Tiltak	skostnadene	 vil i sin helhet falle på storsamfunnet. Kystverket	, og dermed 	
storsamfunnet	 vil finansiere investeringen	 og	 skattefinansieringskos	tnade	n faller 	også 	
på alle skattebetalere i Norge. Nytten vil i hovedsak tilfalle brukere av havna som får 
redusert ulykkesrisiko, samt alle innbyggere som får nytte av opprydding i forurensede 
masser.	 	
12.4	 Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 	
Sandnessjøen havn har god beliggenhet med kort avstand til oljefeltene utenfor 
Helgelandskysten. 	Tiltaket 	kan	 være med å legge til rette for at Sandnessjøen fortsatt 	
skal	 være en attraktiv havn for offshore	-basert servicenæring	, noe	 som er positivt også 	
for øvrig virksomhet i havna og i Sandnessjøen som sådan.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
Referanser	 	
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.	 	
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april 	
2010, Finansdepartementet.	 	
Finansdepartementet (	2014	): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunns	-	
økonomiske analyser mv	., Rundskriv R	-109/20	14	, Finansdepartementet.	 	
Kystverket (2007): 	Veileder i Samfunnsøkonomiske analy	ser	, Kystverket.	 	
Kystverket (201	5a): 	Tiltaksbeskrivelse: Sandnessjøen innseiling: Farledstiltak	. Alstahaug 	
kommune, Nordland fylke.	 Kystverket	, Nordland	. 	
Kystverket (2015b): 	Innseiling Sandnessjøen. Kostnadsoverslag etter Anslagsmetoden	. 31. 	
juli 2015. Kys	tverket, avd. Nordland.	 	
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske analyser	, Utredning fra et utvalg oppnevnt ved 	
kongelig resolusjon 18. februar 2011.	 	
Pedersen S., H. Wahlquist og K. Ibenholt (2012	): 	Samfunnsøkonomisk analyse av my molo 	
og utdyping ved Myre fiskerihavn, 	Vista	-rapport 2012	/20	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. (2014	): 	Kalkulasjonspriser og enhetskostnader for fiskefartøy, 	Vista	-rapport 	
2014	/01	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og K. Magnussen 	(201	5): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for mindre 	
tiltak (KVIRK) v1.0	6, Vista	-rapport 201	5/16, Vista Analyse AS.	 	
Rambøll (2014	): Sandnessjøen 	– Undersøkelser av sedimenter og naturmangfo	ld, 	
Miljøteknisk rapport	, datert 2014/10/08. Av: Maria Kaurin. 	Rambøll.	 	
Safetec (2015): 	Kvalitativ risikoanalyse av innseiling til Sandnessjøen	, Hovedrapport ST	-	
10874	-2. 	
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport 	
2011/35	, Vista Analyse AS.

Samfunn	søkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 	
namn	 	Bedrift/	virksomhet	 	Tid og sted	 	
Per Helge Thom	 	Kystverket	 	Befaring Sandnessjøen, 28.4.2015 
og senere	 	
Tor	-Gunnar 	
Hansen	 	
Kystverket	 	Befaring Sandnessjøen, 28.4.2015	 	
Thomas M. Jensen	 	Kystverket	 	Befaring Sandnessjøen, 28.4.2015	 	
Thomas Axelsen	 	Kystverket, TPU	 	Befaring Sandnessjøen, 28.4.2015	 	
Leif M. Slotvik	 	Kystverket / Los	 	Befaring Sandnessjøen, 28.4.2015	 	
Trond Nygård	 	Alstahaug havnevesen	 	Befaring Sandnessjøen, 28.4.2015	 	
og senere	 	
Kjetil Matisen	 	Alstahaug havnevesen	 	Mai	-juni 2015	 	
Bjørn Hjelde	 	Norconsult AS	 	Befaring Sandnessjøen, 28.4.2015	 	
Bjarte Ims	 	Safetec	 	Befaring Sandnessjøen, 28.4.2015	 	
Martin Hassel	 	Safetec	 	Befaring Sandnessjøen, 28.4.2015	 	
Børge Toft, T.A. 
Johansen, B. 
Framnesviks, S.G. 
Olsen	 	
Alstahaug kommune	 	Møte med Kystverket, februar 
2015	 	
Roger Theimann	 	Minol Holmen	 	Møte med Kystverket, februar 
2015 og telefon mai 2015	 	
Arnt Jacobsen	 	Slipen Mek. Verksted	 	Møte med Kystverket, februar 
2015	 	
Ståle Edvardsen	 	Asco	 AS	 	Møte med Kystverket, februar 
2015	 	
J.G. Winsents, 	 	
H. Meyer	 	
Helgelandsbase	 	Telefon med Kystverket, mars 
2015	 	
Roger Brandsen, 
Stian Bjørnevik	 	
Boreal	 	Møte med Kystverket, februar 
2015	 	
Leif Morten Slotvik	 	Los, Sandnessjøen	 	Møte med Kystverket, februar 
2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i innseilingen til Sandnessjøen fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
Vedlegg 2 	– Tellepolynom for AIS	-analysen	 	
Basert på at tiltaket kun 	berører skip som benytter seg av det nordlige havnebassenget i 	
Sandnessjøen har vi valgt å etablere et tellepolynom som kun fanger opp skip som be	-	
nytter seg av dette området, se figur v2.1. Dette tellepolynomet er utgangspunktet for 
trafikkanalysen i kapi	ttel 5.	 	
Figur v2.1	 	Tetthetsplott over AIS	-signaler som har krysset valgt tellepolynom 	
fra 1. januar til 31. mars 2014	. 	
 	
Kilde: AIS online, bearbeidet av Vista Analyse

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Simen
CreationDate
2016-01-18T10:48:24+01:00
ModDate
2016-01-18T10:48:24+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
46