Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet

Rapport 2015/23

Kristin Magnussen, Henrik Lindhjem og Simen Pedersen

Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseSamferdselEiendom, bygg og anleggFiskeri og havbrukLokal- og regional utvikling
År	2015
Rapportnummer	23
Forfatter(e)	Kristin Magnussen Henrik Lindhjem Simen Pedersen
Last ned	file_download (2.3 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/23	 	
Kristin Magnussen, Henrik Lindhjem og Simen Pedersen	 	
 
 
 	
 	
Samfunnsøkonomisk analyse av 
farledsutbedring ved Åmnøy og i 	
Stabbsundet

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	201	5/23	 	 	
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkono	misk analyse av 	farledsutbedring 	ved 	
Åmnøy og 	i Stabbsundet	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-219	-5 	 	
Forfatter	 	Kris	tin Magnussen, Henrik Lindhjem og Simen Pedersen	 	
Dato for ferdigstilling 	 2. oktober	 2015	 	 	
Prosjektleder	 	Kristin Magnussen	 	 	
Kvalitetssikrer	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	18. januar 2016	 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, KVIRK, f	arled	 	og offentlig 	
investering

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket avd. 	Nordland	 utarbeidet en forenkle	t 	
samfunnsøkonomisk analyse av	 farledsutbedring 	ved Åmnøy og 	i Stabbsundet	. Analysen 	
er gjennomført innenfor Rammeavtale mellom Kystverket og Vista Analyse AS om 
Utarbeid	else	 av samfunnsøkonomiske analyser.	 	
Ole Marius 	Rostad	 og Øystein Linnestad	 har vært Kystverkets kontaktpersoner, og 	
kommet med innspill og oppklarende informasjon i utredningsarbeidet. I prosjektet er 
det gjennomført befaring til 	Åmnøy og Stabbsundet	 med delt	ak	else fra flere lokale 	
aktører	, og vi har også hatt 	kontakt med flere av disse i etterkant av befaringen. 	 	
Vi takker vår oppdragsgiver og lokale kontakter for alle bidrag og et god	t samarbeid.	 	
 
18 januar 2016	 	
Kristin Magnussen	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 7 	
1 	Prosjektark	 ................................	................................	................................	................................	...............	 8 	
2 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	................	 10	 	
2.1	 	Plan	- og influensområde	 ................................	................................	................................	.........	 10	 	
2.2	 	Interessenter	 ................................	................................	................................	...............................	 11	 	
2.3	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 12	 	
2.4	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 12	 	
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 14	 	
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 14	 	
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	.....................	 16	 	
4 	Metode	................................	................................	................................	................................	.....................	 19	 	
4.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 19	 	
4.2	 	Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 ................................	...........	 19	 	
4.3	 	Prissatte og ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	...............	 20	 	
4.4	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	......	 20	 	
5 	Trafikkdata	 ................................	................................	................................	................................	............	 22	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 ................................	................................	................................	.................	 24	 	
6.1	 	Redusert ventetid for skip	 ................................	................................	................................	.....	 24	 	
6.2	 	Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	 ................................	.....................	 24	 	
6.3	 	Reduserte drivstoffutgifter og CO	2-utslipp ved mindre bølger	 ...............................	 24	 	
6.4	 	Nye næringsarealer	 ................................	................................	................................	..................	 24	 	
7 	Prissatte k	ostnadsvirkninger	 ................................	................................	................................	.........	 25	 	
7.1	 	Kystverkets investeringskostnader	 ................................	................................	...................	 26

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
7.2	 	Kys	tverkets vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader	 ................................	...........	 26	 	
7.3	 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 ................................	.. 26	 	
7.4	 	Skattefinansieringskostnaden	 ................................	................................	..............................	 26	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.................	 28	 	
8.1	 	Verdi av endret ulykkesrisiko	 ................................	................................	..............................	 28	 	
8.2	 	Fiske og akvakultur	 ................................	................................	................................	..................	 29	 	
8.3	 	Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 ................................	................................	.......................	 30	 	
8.4	 	Kulturminner (kulturell arv)	 ................................	................................	................................	 30	 	
8.5	 	Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	................................	.........................	 30	 	
8.6	 	Forurensede sedimenter og annen	 forurensing	 ................................	............................	 30	 	
8.7	 	Landskap/estetiske tjenester	 ................................	................................	...............................	 30	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	................................	................................	.. 31	 	
10	 	Samfunnsøkonomisk vurdering	 ................................	................................	................................	....	 32	 	
10.1	 	Prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	..................	 32	 	
10.2	 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.......	 34	 	
10.3	 	Virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 ................................	................................	.............	 34	 	
10.4	 	Indirekte verdse	tting av ikke	-prissatte virkninger	 ................................	......................	 35	 	
10.5	 	Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger	 ................................	.............	 38	 	
11	 	Følsomhetsanalyser	 ................................	................................	................................	...........................	 39	 	
11.1	 	Kalkulasjonsrenten	 ................................	................................	................................	...................	 39	 	
11.2	 	Levetid	 ................................	................................	................................	................................	...........	 39	 	
11.3	 	Investeringskostnader	 ................................	................................	................................	............	 39	 	
11.4	 	Trafikkvolum	 ................................	................................	................................	...............................	 40	 	
12	 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	................................	. 41	 	
12.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 41	 	
12.2	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	......................	 41	 	
12.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 42

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
12.4	 	Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 ................................	..............	 42	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 43	 	
Vedlegg 1 	– Konsulterte	 ................................	................................	................................	.............................	 44	 	
 
Tabeller: 	 	
Tabell 4.1	 	Beregningsforutsetninger i a	nalysen*.	 ................................	................................	....	 21	 	
Tabell 10.1	 	Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 	
farleden ved Åmnøya, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner.	 ................................	.......	 33	 	
Tabell 10.2	 	Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 	
Stabbsundet, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner.	 ................................	.........................	 34	 	
Tabell 10.3	 	Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger for Åmnøy og Stabbsundet.	 ......	 34	 	
Tabell 12	.1 	Vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	.........................	 41	 	
 
Figurer: 	 	
Figur 3.1	 	Merking av farleden vest for Åmnøy i dag.	 ................................	................................	. 15	 	
Figur 3.2	 	Merking av Stabbsundet i dag.	 ................................	................................	.........................	 16	 	
Figur 3.3	 	Kart over områdene som skal merkes på nytt ve	st for Åmnøya.	 .......................	 17	 	
Figur 3.4	 	Kart over planlagte navigasjonsinstallasjoner i tilknytning til Stabbsundet.	 18	 	
Figur 5.1	 	Antall passeringer gjennom farleden vest for Åmnøya for ulike 	
skipskategorier i løpet av 	2014, samt gjennomsnittlig bruttotonnasje*.	 .....................	 22	 	
Figur 8.1	 	Registrerte ulykker ved Åmnøy fra 1982 til 2014.	 ................................	..................	 28	 	
Figur 8.2	 	Registrerte ulykker ved Stabbsundet fra 1982 til 2014.	 ................................	.......	 28	 	
Figur 10.1	 	Prissatte samfunns	økonomisk nytte og kostnad av deltiltaket vest for 	
Åmnøy, nåverdi (i 2022) i millioner 2016	-kroner.	 ................................	................................	 32	 	
Figur 10.2	 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av 	deltiltaket i 	
Stabbsundet, nåverdi (i 2022) i millioner 2016	-kroner.	 ................................	.....................	 33	 	
Figur 10.3 	 	«Break even»	-kurve for Stabbsundet 	- Kombinasjoner av reduserte antall 	
ulykker 	hvert 5. år og gjennomsnittlig kostnad per grunnstøt som gjør tiltaket 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 ................................	................................	................................	....	 36	 	
Figur 10.4	 	Netto samfunnsøkonomisk nytte av deltiltaket i 	Stabbsundet ved ulike 	
antall reduserte grunnstøtulykker i løpet av 40 år.	 ................................	..............................	 36

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
Figur 10.5	 	Netto samfunnsøkonomisk nytte av deltiltaket ved Åmnøy ved ulike antall 	
re	duserte grunnstøtulykker i løpet av 40 år.	 ................................	................................	...........	 37

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
Sammendrag	 	
Forbedring av farleden ved Åmnøy og i Stabbsundet g	ir en 	negativ prissatt netto	nytte 	
for samfunnet på 	43 millioner kroner	. Det er ikke 	identifisert	 nyttevirkninger som 	
prissettes i KVIRK. 	De viktigste prissatte kostnads	kompon	en	ten	e er 	Kystverkets 	
investeringskostnad i nye navigasjonsinstallasjoner	. 	
Tiltaket er delt i to separate deltiltak, et ved Åmnøy og et i Stabbsundet. 	Begge steder 	
består tiltaket av ny merking av farleden. 	Siden trafikkgrunnlaget i disse farledene er 	
ulikt, har vi også beregnet 	nytte og 	kostnader for disse hver for seg.	 	
Vi har i	dentifisert to virkninger som vi ikke har prissatt, en av disse er negativ	, de	n 	
andre	 er positiv. Den negative virkningen fanger opp mulig påvirkning på naturmiljø i 	
anleggsperioden. Den antas å ha liten negativ virkning både ved Åmnøy og i 
Stabbsundet.	 Ti	ltaket er initiert ut fra sikkerhetshensyn, og både ved Åmnøy og i 	
Stabbsundet er viktigste virkning ikke	-prissatt reduksjon i ulykkesrisiko.	 	
Deltiltak	et ved Åmnøya er lite kostnadskrevende, netto nytte er minus 	5 millioner 	
kroner. Når vi fordeler denne ko	stnaden på tiltakets levetid, blir det klart at det skal 	
relativt beskjeden endring i ulykkesfrekvens til for at tiltaket skal være samfunns	-	
økonomisk lønnsomt.	 	
Deltiltak	et i Stabbsundet er mer kostnadskrevende, netto nytte er minus 	38 millioner. 	
Det skal	 noe større endringer til i redusert ulykkesfrekvens for at dette tiltaket skal være 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt	. 	
Basert på at verdien av redusert ulykkesrisiko i Stabbsundet og vest for Åmnøy minst 
må være lik henholdsvis 1,9 og 0,2 millioner kroner per å	r (netto kostnad fordelt på 	
levetiden)	 for at deltiltakene hver for seg 	skal være	 samfunnsøkonomisk lønnsomme, 	
har vi undersøkt hvilke kombinasjoner av kostnad per ulykke og antall ulykker som gir 
dette utfallet, kalt «break	-even»	-kurven.	 	
Analysen viser at	 deltiltaket i Stabbsundet 	er samfunnsøkonomisk 	lønnsomt hvis det 	
bidrar til at man unngår 11 grunnstøtinger eller mer i 40	-årsperioden	. Deltiltaket 	ve	d 	
Åmnøy	a er samfunnsøkonomisk lønnsomt hvis det bidrar 	til 	at man unngår	 1,5 	
grunnstøtinger i løpet av 40	-år	sperioden	. 	
Vi har ikke grunnlag for å vurdere faktisk ulykkesreduksjon som følge av tiltaket samlet 
eller av deltiltakene i henholdsvis Åmnøy og Stabbsundet.	 Analysen	 viser at det særlig 	
for Åmnøy kun er nødvendig med en liten reduksjon i antall ulykke	r i analyseperioden 	
for at tiltaket skal være lønnsomt. På den annen side vise	r kvalitative risikovurdering	er	 	
at det allerede i dag er svært få ulykker i farvannet	 ved Åmnøy, slik at potensialet	 for 	
ulykkesreduksjon er begrenset.	 	
For deltiltaket i Stabbsun	det er kostnadene høyere, og det kreves derfor noe større 	
reduksjon i antall ulykker for at tiltaket skal være lønnsomt. På den annen side er det 
også registrert noen flere ulykker i Stabbsundet (ni ulykker i løpet av cirka en 30	-års	-	
periode). Slik sett er	 potensialet for reduksjon i antall ulykker i utgangspunktet større 	
der.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
1 	Prosjektark	 	
Prosjektarket oppsummerer resultatene fra vurderingen av tiltaket i 	farleden ved 	
Åmnøy og Stabbsundet	. Siden en del av vurderingene er gjort separat for deltiltak ved	 	
henholdsvis	 Åmnøy og Stabbsundet, har vi inkludert separate prosjektark for 	de to 	
områdene	. Beregningsforutsetningene som ligger til grunn for hoved	alternativet er 	
dokumentert i avsnitt 4.4.	 	
 	
 	 Tiltakets navn:
Hva er deltiltakene og 
hvilke mål skal oppfylles?
Hva koster tiltaket for 
Kystverket?
Kommentarer til 
investeringskostnader
Planstatus:
Hovedkonklusjon:
Samfunnsøkonomiske 
prissatte kostnader 
versus prissatt nytte	
Nyttevirkninger farled	i mill. 2016-kroner	
Redusert ventetid for fartøyer	0,0	
Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	0,0	
Reduserte drivstoffutgifter og CO2-utslipp ved mindre bølger	0,0	
Nye næringsarealer	0,0	
Restverdi	0,0	
Brutto samfunnsøkonomisk prissatt nytte	0,0	
Samfunnsøkonomiske kostnader
Investeringskostnad	3,8	
Vedlikeholdskostnad	0,0	
Reinvesteringskostnad	0,0	
Kostnad ved å realisere næringsarealet	0,0	
Skattefinansieringskostnad	0,8	
Brutto samfunnsøkonomisk prissatt kostnad	4,6	
Netto samfunnsøkonomisk prissatt nytte	-4,6	
Ikke-prissatte virkninger	Vurdering av analytiker	
Verdi av endret ulykkesrisiko	+	
(Fiske) og akvakultur	0,0	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	0,0	
Kulturminner (kulturell arv)	0,0	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	-	
Forurensede sedimenter og annen forurensing	0,0	
Landskap/estetiske tjenester	
NNB (Netto nytte per budsjettkrone)	Netto nytte i mill. 2016-kroner	
Hovedalternativ	-1,20	-4,6	
Kalkulasjonsrente lik 3 prosent	-1,20	-4,5	
Kalkulasjonsrente lik 5 prosent	-1,20	-4,6	
Realinntektsvekst lik 0,3 prosent	-1,20	-4,6	
Realinntektsvekst lik 2,3 prosent	-1,20	-4,6	
Levetid 40 år	-1,20	-4,6	
Levetid 100 år	-1,20	-5,0	
Investeringskostnad - 25 prosent	-1,20	-3,4	
Investeringskostnad + 25 prosent	-1,20	-5,7	
Trafikkvolum +10 prosent	-1,20	-4,6	
KVIRK 	v1.06	Trafikkvolum -10 prosent	-1,20	-4,6	
Tiltaket gir en prissatt netto nytte på samfunnet på -4,6 mill. kroner med en analysperiode på 40 år. For at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk 
lønnsomt må de ikke-prissatte effektene ha en årlig verdi på 0,2 mill. kroner.	
Prissatte virkninger (i 
millioner kroner)
Ikke-prissatte virkninger
Resultat av 
følsomhetsanalyse	
Farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet
Deltiltak Åmnøy
Investeringkostnader 3,5 mill. kroner før år 2023. Vedlikehold- og reinvesteringskostnad mill. kroner ila. 40 år. Nåverdien av det samlede offentlige 
finansieringsbehovet er lik 3,8 mill. kroner	
4,6	
0,0	
-4,6	-6,0
-4,0
-2,0
0,0
2,0
4,0
6,0
Millioner kroner	
Samfunnsøkon om isk prisatt kostnad
Samfunnsøkon om isk prisatt n ytte
Netto sam fun nsøkonomisk prisatt nytte	
KVIRK	2015	
Beregn
Nullstill

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	9 
 Tiltakets navn:
Hva er deltiltakene og 
hvilke mål skal oppfylles?
Hva koster tiltaket for 
Kystverket?
Kommentarer til 
investeringskostnader
Planstatus:
Hovedkonklusjon:
Samfunnsøkonomiske 
prissatte kostnader 
versus prissatt nytte	
Nyttevirkninger farled	i mill. 2016-kroner	
Redusert ventetid for fartøyer	0,0	
Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	0,0	
Reduserte drivstoffutgifter og CO2-utslipp ved mindre bølger	0,0	
Nye næringsarealer	0,0	
Restverdi	-3,3	
Brutto samfunnsøkonomisk prissatt nytte	-3,3	
Samfunnsøkonomiske kostnader
Investeringskostnad	29,1	
Vedlikeholdskostnad	0,0	
Reinvesteringskostnad	0,0	
Kostnad ved å realisere næringsarealet	0,0	
Skattefinansieringskostnad	5,8	
Brutto samfunnsøkonomisk prissatt kostnad	34,9	
Netto samfunnsøkonomisk prissatt nytte	-38,3	
Ikke-prissatte virkninger	Vurdering av analytiker	
Verdi av endret ulykkesrisiko	+	
(Fiske) og akvakultur	0,0	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	0,0	
Kulturminner (kulturell arv)	0,0	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	-	
Forurensede sedimenter og annen forurensing	0,0	
Landskap/estetiske tjenester	
NNB (Netto nytte per budsjettkrone)	Netto nytte i mill. 2016-kroner	
Hovedalternativ	-1,20	-38,3	
Kalkulasjonsrente lik 3 prosent	-1,20	-39,9	
Kalkulasjonsrente lik 5 prosent	-1,20	-37,3	
Realinntektsvekst lik 0,3 prosent	-1,20	-38,3	
Realinntektsvekst lik 2,3 prosent	-1,20	-38,3	
Levetid 40 år	-1,20	-34,9	
Levetid 100 år	-1,20	-39,6	
Investeringskostnad - 25 prosent	-1,20	-29,5	
Investeringskostnad + 25 prosent	-1,20	-47,0	
Trafikkvolum +10 prosent	-1,20	-38,3	
KVIRK 	v1.06	Trafikkvolum -10 prosent	-1,20	-38,3	
Tiltaket gir en prissatt netto nytte på samfunnet på -38,3 mill. kroner med en analysperiode på 40 år. For at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk 
lønnsomt må de ikke-prissatte effektene ha en årlig verdi på 1,9 mill. kroner.	
Prissatte virkninger (i 
millioner kroner)
Ikke-prissatte virkninger
Resultat av 
følsomhetsanalyse	
Farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet
Deltiltak Stabbsundet
Investeringkostnader 26,8 mill. kroner før år 2023. Vedlikehold- og reinvesteringskostnad 2,8 mill. kroner ila. 40 år. Nåverdien av det samlede offentlige 
finansieringsbehovet er lik 31,9 mill. kroner	
34,9	
-3,3	
-38,3	
-50,0
-40,0
-30,0
-20,0
-10,0
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
Millioner kroner	
Samfunnsøkon om isk prisatt kostnad
Samfunnsøkon om isk prisatt n ytte
Netto sam fun nsøkonomisk prisatt nytte	
KVIRK	2015	
Beregn
Nullstill

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
2 	Bakgrunn	 	
Kystverket har gjennomført et skisseprosjekt «St	abbsundet og Åm	nøy 	– tiltak i led. 	
Meløy og Rødøy kommune, Nordland» (Kystverket	, 2015) av forbedringer av farleden 	
ved henholdsvis Åmnøy og Stabbsundet. 	 	
Stabbsundet ligger i Meløy kommune, som har 	cirka	 6 500 innbyggere. Kommune	-	
senteret er Ørnes, med 	cirka	 1 900 innbyggere. Det mest kjente tettstedet er Glomfjord, 	
som har 	cirka 	1 400 innbyggere og en av Nordlands største industriparker. I havet 	
utenfor ligger 755 øyer.	 	
Åmnøy ligger i 	kommunene 	Meløy og Rødøy, som ligger nord på Helgelandskysten, 	
omtrent 	midt mellom Sandnessjøen og Bodø. Rødøy er en vidstrakt kommune, som 	
består av geografisk oppdelte lokalsamfunn på flere øyer og inne i lange og trange 
fjorder. Det er ingen senterdannelser i kommunen, og nærmeste befolknings	- og 	
servicesentrum er Mo i Ran	a. De viktigste næringene i kommunen er tradisjonelle 	
fiskerier og fiskeoppdrett, i tillegg til jordbruk	 (Kystverket	, 2015	). 	
Det er flere 	oppdretts	anlegg	 i områdene rundt Meløy og Rødøy, og 	de to 	kommun	ene 	
legger til rette for oppdrettsnæringen.	 	
2.1	 Plan	- og	 influensområde	 	
Etter Kystverkets stamnettutredning er det fr	amkommet behov for 	ut	bedring ved 	
ut	dyping av en grunne	, eller 	alternativt 	ny merking 	sør	vest	 for Åmnøy og 	utbedring/ny 	
merking i Stabbsundet	. Tiltake	t gjelder utbedring av 	hovedleden	, henholdsvis	 mellom 	
Åmnøy og Svinvær i Meløy og Rødøy kommune, og mellom 	Kunna og Støtt i Meløy 	
kommune.	 Et oversiktskart over området med Åmnøy og Stabbsundet markert, er vist i 	
figur 2.1.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
Figur 2.1 	 	Kart	 over 	tiltaks	området	, grunner vest for 	Åmnøya 	(nederst til 	
venstre i kartet) 	og Stabbsundet 	(øverst i kartet)	* 	
 	
* Den øverste røde firkanten viser Ørnes, den nederste viser Glomfjord. 	Kilde: Kystverket (2015)	 	
Tiltaket er 	ifølge forprosjektrapporten 	først og fremst et sikkerhetstiltak. Tiltaket vil 	
ikke endre seilings	- eller transportmønster 	eller transportmiddelfordeling 	i vesentlig 	
grad	. Tiltaket ska	l sikre at fartøyer som benytter farleden	, trygt kan ferdes 	forbi Åmnøy 	
og 	gjennom Stabbsundet	 (Kystverket	, 2015)	. 	
Farl	eden forbi Åmnøy er ofte i bruk av	 større 	skip	. Ifølge Kystverkets forprosjekt 	
(Kystverket	, 2015) 	er 	det 	behov for å trygge seilasen forbi Åmnøy 	der det er	 grunner 	
som ligger på 	-10,1 meter og 	-12,5 meter midt i 	farleden	. Ulike tiltak har vært vurdert, 	
blant annet fjerning av grunnene. Man	 har imidlertid kommet til at tiltaket som skal 	
vurderes	, er endret merking av grunnene og 	far	leden	 (Kystverket	, 2015)	. 	
Farleden	 gjennom Stabbsundet er utsatt for hardt vær	, med åpent farvann rett ut i 	
Norskehavet	 (Kystverket	, 2015	). 	Merkingen gjennom leden er gammel og 	ifølge 	
Kystverket 	(2015) er det	 behov for fornyelse og endring	 da det kan være vanskelig å 	
orientere seg 	ut fra dagens merking. 	Det er ikke lagt opp til 	at Stabbsundet skal utdypes	. 	
2.2	 Interessenter	 	
Farleden vest for	 Åmn	øy og 	gjennom 	Stabbsundet er en del av hovedleden og trafikkeres 	
av alt fra passasjerskip, tankskip	 og	 fiske	- og 	fritidsfartøy	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
Ny merking av grunner i leden forbi Åmnøy vil være av spesiell interesse for fartøy med 
større dybde. Alle typer skip/fartøy 	som passerer Stabbsundet, vil ha interesse av bedre 	
merking.	 	
Hovedleden forbi Åmnøya trafikkeres av drøyt 7	 000	 – 8 000	 AIS	-registrerte skip årlig. 	
Leden trafikkeres av større tankskip med 	dybde på 	rundt 10 meter. Det er en god del 	
trafikk inn og ut fra Gl	omfjord som 	passerer 	Åmnøya, knyttet til Yara Norge, Marine 	
Harvest og flere andre industrier. Glomfjord industripark rommer Yara, som blant annet 
produserer gjødsel. Industriparken har hatt opp til 900 arbeidstagere. 	 	
Stabbsundet er også en del av hovedle	den og trafikkeres av 	cirka	 6 000	 skip årlig. Dette 	
er ski	p i mange kategorier. Flere av skipene	 som går der i dag har en 	dypgang 	på 8	-10 	
meter.	 	
2.3	 Utløsende behov	 	
De utløsende behov er 	gjengitt i Kystverkets forprosjektrapport og er 	knyttet til økt 	
sjøsikkerhet og effektiv transport og miljø	-/klimaforbedring (Kystverket	, 2015).	 	
Dybden er i dag 	-10,5 meter på en grunne i leden ved Åmnøy. Det 	ble	 vurder	t om 	et	 	
grun	t område vest for nevnte grunne sk	ulle	 inkluderes 	som en del av tiltaket.	 Denne 	
grunnen l	igger på 	-12,5 meter. 	Tank	skipene	 som i dag benytter leden	, stikker	 10	-10,5 	
meter	 dypt	. Etter befaring 	og risikovurdering 	av området 	i april 2015 bestemte 	
Kystverket at tiltaket som skal vurderes er endret merking av leden forbi disse grunne 
områdene	 (Kyst	verket	, 2015)	. 	
For å møte samfunnets økende transportbehov skal Kystverket legge til rette for å 
overføre gods fra vei til sjø. Målet er å avlaste veiene for dermed å redusere antall 
ulykker.	 	
2.4	 Mål	 	
Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et t	ransportsystem som er 	
sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet».	 	
Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er transportsystemets 
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utv	iklingen av 	
dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet om fram	komme	-	
lighet), klima og miljø):	 	
 	Framkommelighet	: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet	 	
 	Transportsikkerhet	: Redusere transportulykker i tråd med 	nullvisjonen	 	
 	Klima og miljø	: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et 	
lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser	 	
For hvert hovedmål er det etappemål som uttrykker mål for planperioden. 	 	
Relevante etappemål for framk	ommelighet:	 	
 	Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig	 	
 	Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	
 	Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transport	-	
midlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
Re	levante etappemål for transportsikkerhet	: 	
 	Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
 	Unngå ulykker med akutt forurensning	 	
Etappemål for klima og miljø	: 	
 	Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål	 	
 	Bidra til å oppfylle 	nasjonale mål for ren luft og støy	 	
 	Begrense tapet av naturmangfold	 	
Målene for dette tiltaket er satt opp 	som følger	 i Kystverkets forprosjektrapport 	
(Kystverket	, 2015):	 	
1. Å oppnå trygg og sikker led	. 	
2. Å forebygge ulykker i leden og havneområdet med mulig tap 	av fartøy, materiell, 	
last og menneskeliv.	 	
3. Å bidra til stabilisering av sysselsetting og dermed trygge arbeidsplasser og 
lokalsamfunn (Glomfjord).	 	
Målene 	søkes 	oppnå	dd	 gjennom	 følgende deltiltak	 i farle	den v	est for	 Åmnøya og 	i 	
tilknyt	ning til 	Stabb	sund	et (Kystverket 2015)	: 	
 	Deltiltak 1	: Ny merking av	 grunne	r vest for Åmnøy	 	
 	Deltiltak 2	: Ny	 merking i Stabbsundet

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
3 	Alternativer	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet 
å gjennomføre tiltak i 	farled	en v	est for	 Åmnøya og 	i Stabb	sund	et. Tiltaket er samfunns	-	
økonomisk lønnsomt hvis vi kan sannsynliggjøre at nettonytten av å gjennomføre 
tiltaket (tiltaksalternativet) er større enn nettonytten av at tiltaket ikke gjennomføres 
(referansealternativet).	 	
Når man fyller inn data i 	KVIRK, skal man vurdere tiltaksalternativets 	virkning	 på hver 	
enkelt nytte	- og 	kostnadskomponent	. Utgangspunktet er at 	virkning	en skal vurderes ut 	
fra referansealternativet. Når man vurderer 	virkning	en av en nytte	- eller 	kostnads	-	
komponent 	ut fra referanse	alternativet, kan det oppstå fire situasjoner:	 	
A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører	 	
B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører 	 	
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader	 for én eller flere aktører	 	
D.	 Tiltaket kan bidra	 til reduserte kostnader	 for én eller flere aktører	 	
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte eller reduserte 
kostnader (gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller 
økte kostnader (tap for samfunnet)	. I en KVIRK	-analyse legges det opp til at alle 	
relevante nytte	- og kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten. Ved å 	
summere opp alle gevinster og trekke fra alle tap som utløses av tiltaksalternativet, har 
man beregnet den samlede netto nytte	virkni	ng	en av å gjennomføre tiltaket.	 	
Ikke alle 	virkning	er av tiltaket lar seg prissette ved hjelp av KVIRK. KVIRK	 legger til rette 	
for	 en kvalitativ vurdering av flere av disse 	virkning	ene. 	Dette er	 virkning	er på 	
ulykkesrisiko, landskap, miljø, forurens	ning mv.	 Noen 	virkning	er 	er (foreløpig) 	ikke 	
inkludert i	 KVIRK. D	e sistnevnte	 virkning	ene er systematisert og 	omtalt	 slik at de 	
sammen med de 	inkluderte 	virkning	ene gjør det mulig for beslutnings	taker 	å 	
sannsynliggjøre om tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt el	ler ikke. 	 	
3.1	 Referansealternativet	 	
Referansealternativet er situasjonen i dag og 	ventet 	utvikling framover	, uten	 tiltaket,	 	
som tiltaksalternativet skal vurderes ut fra. 	Trafikk i farleden	 (trafikkdata) gjennomgås i 	
kapittel	 5. Kystverket har utviklet prognoser for skipstrafikk. KVIRK 	tar hensyn til	 	
prognosene ved at nytte	virkning	er som avhenger av antall fartøyer og 	
fartøysammensetning korrigeres i tråd med prognosene. Metodikken er dokumenter	t i 	
Pedersen og Magnussen (2015	). 	
I KVIRK vurderes effekten av hver nytte	- og 	kostnads	komponent	 sammenlignet med 	
referansealternativet. Det innebærer at man ved vurdering av hver nytte	- og kostnads	-	
komponent tar stilling til hva som ville skjedd hvis tiltaket ikke ble gjennomført. Denne 
rap	porten skal dokumentere alle vurderinger som er gjort. Ved å lese disse 	
vurderingene får man en detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i 	farleden	 er i dag 	
og ventes å være i framtiden uten tiltaket, med andre ord referansealternativet. 	 	
Ifølge 	Finansdepartementet (2010) skal referansealternativet inneholde de vedlike	-	
holdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
reelt. I 	avsnitt 7	.2 gis en vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av 	
referansealternativet	 skal også inkludere en beskrivelse av andre vedtatte investeringer 	
i influensområdet	 som kan ha betydning for vurderingen av tiltaket	. 	
Referansealternativet vil si at farledene forblir som i dag, uten at noen av tiltakene 
definert i avsnitt 2.4 blir gjenn	omført. 	Figur 3.1 viser merking	en	 vest for Åmnøya i dag, 	
som er forventet å bli videreført i en situasjon ut tiltak. 	Det er i dag	 én sektorlykt som 	
viser vei for skipstrafikken fra nord og fra sør, samt én HIB	1 som angir posisjonen til 	
Sleipnesodden.	 	
Figur	 3.1 	Merking av farleden vest for Åmnøy i dag	. 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Figur 3.	2 viser m	erking av farledene 	ved Stabbsundet 	i dag, som er forventet å bli 	
videreført i en situasjon ut tiltak. 	Det er	 én sektorlykt som viser vei for skipstrafikken fra 	
nord, og én som viser vei for skipstrafikken fra sør.	 	
Vi er ikke kjent med at det er andre planer for området som vil ha relevans f	or våre 	
vurderinger.	 	
 	 	 	
1 HIB	 er en forkortelse for hurtigbåtmerke med indi	rekte belysning.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
Figur 	3.2 	Merking av Stabbsundet i dag	. 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearb	eidet av Vista Analyse	 	
3.2	 Tiltaksalternativet	 	
Som nevnt under avsnitt 2.4	 består tiltaket av 	to	 deltiltak. Deltiltakene er:	 	
 	Deltiltak 1: 	Ny merking	 av grunne	r vest for Åmnøy 	 	
 	Deltiltak 2: Ny	 merking i Stabbsundet	 	
Vest for Åmnøya innebærer tiltaket å sette opp tre nye merker i leden	, og	 i Stabbsundet 	
innebærer tiltaket å sette opp fire nye merker på betongfundamenter.	 	
Figur 3.	3 viser kartutsnitt over område	t vest for Åmnøya	, slik de	t framkommer av 	
stamnettutredningen 	(Kystverket	, 2015)	 og med planlagte 	navigasjonsinstallasjoner 	
markert på kartet	. Det	 legges opp til 	å 	sette opp e	n ny LB (midtgrunnsmerke) som 	
plasseres på grunn	en	 ved Svinværflaket. På Hamnøy planlegges ny lanterne (stang med 	
to stag på tørt land). På Oddholmen planlegges ny fyrlykt mens eksisterende lanterne 
legges ned. Midtgrunnsmerket (flytestake) på Havnøygrunnen legges også ned.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
Figur 	3.3 	Kart over områdene som skal merkes på nytt vest for Åmnøya	. 	
 	
Kilde: Kystverket (2015)	 	
Figur 3.4 viser kartutsnitt over Stabbsundet, slik det fremkommer av stamnett	ut	-	
redningen 	(Kystverket	, 2015)	 og med planlagte navigasjons	installasjoner markert på 	
kartet. 	Her blir det nytt merkeanlegg ved Oterbåen, Fleinsværsnaget, Sauberggrunnen 	
og Meløygrunnen. Anlegget ved Støtt og Digerflesa fornyes med ny lyskilde, mens 
flytestake på Meløygrunnen tas opp når nytt merke er på plass.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
Figur 	3.4 	Kart over planlagte navigasjonsinstallasjoner i tilknytning til 
Stabbsundet	. 	
 	
Kilde: Kystverket (2015)

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
4 	Metode	 	
4.1	 Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 	
Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurranse om 	de tilgjengelige midlene til ulike 	
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom ulike formål, enten de foretas 
på administrativt eller politisk pl	an, er velbegrunnede og gjennom	tenkte. For å kunne 	
foreta en f	ornuftig prioritering	, må konse	kv	ensene av alternative tiltak være	 undersøkt 	
og godt dokumentert.	 	
Hovedformålet med 	en 	samfunnsøkonomisk analyse er å klarlegge, synliggjøre og 	
systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike 
konsekvenser omfatter 	blant anne	t kostnader som belastes offentlige budsjetter	 og	 	
inntekts	- og kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv	, i tillegg 	
til virkninger	 for miljø, helse og sikkerhet.	 	
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. 	Bruk av en 	
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike 
tiltak. De viktigste forutsetningene for eventuell rangering mellom ulike alternativer bør 
i størst mulig grad synliggjøres. 	 	
I Kystverket er nyttekostnadsanalyser 	(NKA) den mest brukte metoden for beregning av 	
samfunns	økonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en beregning 	
av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med situasjonen hvis tiltak ikke 
gjennomføres (referanse	alternativet). 	Den beregnede prissatte nettonytten suppleres 	
med 	en vurdering i form av 	verbal beskrivelse	 og	 eventuelt 	kvantifisering og/eller bruk 	
av 	fysiske indikatorer	 for ikke	-prissatte virkninger.	 	
Dersom den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er ve	sentlige negative 	
ikke	-prissatte virkninger, vurderes et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der 	
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for 
hver	t av de aktuelle alternativene.	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse 	benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	-	
somheten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens 
verdi) av fr	amtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. 	Nåverdien 	
beregnes med utgangspunkt i valgt analysep	eriode og kalkulasjonsrente. 	Analyse	-	
periode	n angir i denne sammenheng det antall år som inkluderes i beregning av nå	-	
verdien. 	Kalkulasjonsrenten er det årlige avkastningskravet til tiltaket. 	 	
Vi viser til Pedersen og Magnussen (201	5) for en mer omfattende	 beskrivelse av 	
samfunnsøkonomisk vurdering av mindre tiltak i Kystverket.	 	
4.2	 Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 	
Forenklede samfunnsøkonomiske analyser innenfor Kystverkets virkningsområde skal 
gjennomføres ved hjelp av Kystverkets virkning	smodell for mindre tiltak (KVIRK). 	
KVIRK 	v1.06	, modellversjon som benyttes til å vurdere dette tiltaket, er dokumenter	t i 	
Pedersen og Magnussen (201	5). Modellen er utviklet i henhold til DFØ og Kystverkets 	
veiledere i samfunnsøkonomiske analyser (DFØ, 	2014; Kystverket, 2007)	, og	 KVIRK 	
v1.0	6 legger til grunn beregningsforutsetningene anbefalt av i Finansdepartementets

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
rundskriv om prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser 
(Finans	departementet, 2014). Levetiden av tiltaket er sat	t lik 75 år, i tråd med 	
anbefaling fra Vennemo (2011). 	Denne versjonen 	av KVIRK har 	implementert nye tids	- 	
og distanseavhengige kalkulasjonspriser for fiske	fartøy, utarbeidet av Pedersen (2014).	 	
Dette er en forskjell fra tidligere versjoner.	 	
4.3	 Prissatte og 	ikke	-prissatte 	virkning	er	 	
Som nevnt over	, kan en del kostnads	- og nyttevirkninger prissettes, mens andre er 	
vanskeligere å finne prisen på. I KVIRK 	v1.06	 inngår følgende henholdsvis prissatte og 	
ikke prissatte virkninger:	 	
KVIRK legger til rette for prisse	tting av følgende 	fire	 	nyttevirkninger for 	
farleds	prosjekter	: 	
 	Redusert ventetid for 	skip	 	
 	Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	 	
 	Reduserte drivstoffutgifter og CO	2-utslipp ved mindre bølger	 	
 	Nye næringsarealer	 	
De 	prissatte samfunnsøkonomiske 	kostnadene	 av et mindre tiltak er lik summen av 	
følgende kostnadselementer:	 	
 	Kystverkets investeringskostnad	 	
 	Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	
 	Kystverkets re	-investeringskostnader	 	
 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
 	Skattefinansie	ringskostnad	 	
For de 	virkning	ene vi ikke har funnet det faglig forsvarlig å prissette i KVIRK 	v1.06	, er 	
modellrammeverket tilpasset å vurdere syv 	ikke	-prissatte 	virkninger	. Disse er:	 	
1. Endret ulykkesrisiko	 	
2. Virkninger for fiske og akvakultur	 	
3. Virkninger for rek	reasjon og friluftsliv/turisme	 	
4. Virkninger for kulturminner (kulturell arv)	 	
5. Virkninger for naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	
6. Virkninger for forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
7. Virkninger for landskap/estetiske tjenester	 	
Vår vurdering av di	sse prissatte og ikke	-prissatte nytte	- og kostnads	virkning	ene for det 	
aktuelle tiltaket er dokumentert i kapittel 6, 7 og 8.	 	
4.4	 Beregningsforutsetninger	 	
Her oppgis de overordnede beregningsforutsetninger for analysen	, se tabell 	4.1.	 Det 	
vises til Håndbok og dokumentasjon av KVIRK 	v1.0	6 (Pedersen og Magnussen, 201	5) for 	
ytterligere presisering av forutsetninger.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
Tabell 	4.1 	Beregningsforutsetninger i analysen*	. 	
Parameter	 	Forutsetning	 	
Kalkulasjonsrente	**	 	
4 prosent kalkulasjonsrente for de første 40 årene 
etter 2012, 3 prosent fra og med 2053 til og med 	
2067 og 2 prosent etter dette	 	
Sammenstillingsår	 	2022	 	
Kroneverdi	 	201	6 	
Analyseperiode	 	40 år	 	
Levetid	 	75 år	 	
Realprisvekst per år:	 	 	 Kostnader		0 	
 Nytte som innebærer spart tid		1,3 prosent	 	
 Øvrige nyttevirkninger		0 	
*Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengi	tt i Pedersen og Magnussen (2015	). **Gis en 	
definisjon i avsnitt 	11.1.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
5 	Trafikkdata	 	
Ifølge 	AIS	-statistikk	 ble	 det i løpet av	 201	4 gjennomført 	7 191	 passeringer gjennom	 far	-	
led	en ve	st for 	Åmnøya og 	5 970	 passeringer gjennom Stabbsundet	2,3. Det tilsvarer 19,7 	
passeringer per døgn vest for 	Åmnøya og 	16,4	 passeringer per døgn 	ved Stabbsundet	. 	
Figur 	5.1 og 5.2	 viser 	fordeling av passeringene på	 skip	skategorier 	i løpe	t av 2014 	
gjennom de to farledene, samt 	gjennomsnittlig	 bruttotonnasje	 per skipskategori.	 	
Av	 figur	 5.1	 framgår det	 at stykkgodsskip sto	d for cirka 2 250 passeringer i farleden vest 	
for Åmnøya, 	mens 	det var omtrent 1 8	40 	passeringer 	av fiskefartøy og 770 av passasjer	-	
skip	. Fiskefartøyene hadde i gjennomsnitt en lengde på 	37	 meter	. G	jennomsnittlig 	
brutto	tonnasje for 	stykkgodsskipene	 og 	passasjerskipene	 var h	en	holds	vis 1 571	 og 	463	. 	
Figur 	5.1 	Antall 	passeringer gjennom farleden	 ve	st for 	Åmnøya 	for ulike 	skips	-	
kategorier i løpet av	 201	4, samt	 gjennomsnittlig bruttotonnasje*	. 	
 	
*Størrelsen på fiskefartøyene er målt i lengde 	(meter	), mens	 alle and	re 	skipskategorier	 er målt i 	
bruttotonnasje. Kilde: AIS og KVIRK 	v1.06	 	
Figur 5.	2 viser	 at fiskefartøy sto	d for cirka 1 880 passeringer i Stabbsundet,	 	
stykkgodsskip for 	1 810 og 	passasjerskip for 	480	 passeringer	. Fiskefartøyene hadde i 	
gjennomsnitt en lengde på 	40	 meter, mens gjennomsnittlig bruttotonnasje for 	
stykkgodsskipene og passasjer	skipene var lik henholdsvis 1 	440	 og 4	16	. 	
 	 	 	
2 AIS	-registreringer inkluderer skip over 15 meter. Båter under 15 meter er ikke pålagt å være utstyrt 	
med AIS	-sender, men en økende andel har slike sendere.	 	3 Tidligere 	AIS	-registreringer utført av Kystverket i 2013	-2014 viste noe høyere tall for 	antall 	passeringer. 	
Dette kan ha sammenheng med noen tilfeldige variasjoner mellom år, eller at linjene for telling av skip er 
trukket litt ulikt	, e.l.	 I og med at de eksakte tallene	 for antall passeringer ikke vil ha direkte betydning for 	
resultatene i dett tilfellet, har vi valgt å benytte 2014	-tallene	 (1.1.	-31.12.2014)	, slik det er gjort i øvrige 	
KVIRK	-analyser.	 1571	37	463	
10	518	
1291	2370	
402	
3005	
1269	
4461	
7100	
19	224	
5174	5132	
21	510	
0	
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000	
0	
500
1 000
1 500
2 000
2 500	
Gjennomsnittlig bruttotonnasje (lengde i 	
meter for fiskerfartøy)	
Årlig antall passeringer gjennom farleden	
Årlig antall passeringer (venstre akse)	Gjennomsnittlig bruttotonnasje (høyre akse)*	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
Figur 	5.2 	Antall passeringer gjennom farleden 	i Stabbsundet for u	like skips	-	
kategorier i løpet av	 2014, samt gjennomsnittlig bruttotonnasje*	. 	
*Størrelsen på fiskefartøyene er målt i lengde 	(meter	), mens alle andre skipskategorier	 er målt i 	
bruttotonnasje. Kilde: AIS og KVIRK 	v1.06	 	
 40	1440	416	
2203	
10	641	
355	
3049	
1141	1967	
4573	
19	386	
3752	
5458	6948	
0	0	
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000	
0	
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
1 600
1 800
2 000	
Gjennomsnittlig bruttotonnasje (lengde i 	
meter for fiskerfartøy)	
Årlig antall passeringer gjennom farleden	
Årlig antall passeringer (venstre akse)	Gjennomsnittlig bruttotonnasje (høyre akse)*	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 	
KVIRK 	v1.0	6, dokumentert i Pedersen og Magnussen (201	5), legger til rette for pris	-	
setting av 	fire 	nytte	virkning	er, se avsnitt 	4.3. Disse prissatte nyttevirkningene behandles 	
i dette kapi	ttelet. 	Ikke alle prissatte nytte	virkning	er lar seg vurdere i KVIRK. 	Eventuelle	 	
slike	 virkning	er gjennomgås i kapittel 	9. 	
6.1	 Redusert 	ventetid for skip	 	
Ifølge 	LOS	, nautik	ere	 i Kystverket og øvrige aktører vi har vært i kontakt med kan det 	
ikke påregnes redusert ventetid for skip på grunn av dette tiltaket. Det er ikke slike 
forhold i leden i dag at det er behov for venting fordi to skip ikke kan møtes. Det kan 
være mindre ski	p (mindre bulkskip) som venter med å passere Stabbsundet ved 	dårlig 	
vær, fordi 	dette området 	er så 	vær	utsatt, men dette vil 	sannsynligvis	 ikke endres som 	
følge av endret merking.	 	
6.2	 Reduserte reisekostnader for 	eksisterende trafikk	 	
Ifølge 	LOS	, nautik	ere	 i Kys	tverket og øvrige aktører vi har vært i kontakt med kan det 	
ikke påregnes reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk som følge av tiltaket. 
Tiltaket vil ikke	 medføre bruk av andre (kortere	) far	leder, eller 	økt trafikk fordi 	skip i 	
dagvelger andre fa	rleder på grunn av dagens merking. Det er heller ikke slik at 	
nymerkingen 	ved henholdsvis Åmnøya og i Stabbsundet 	vil føre til at skipene kan gå 	
raskere eller gjennomgående velge korter	e (og raskere) ruter gjennom farleden.	 	
6.3	 Redusert	e drivstoffutgifter og C	O2-utslipp ved mindre bølger	 	
Denne nyttevirkningen er bare aktuell dersom tiltaket gir reduserte reisekostnader på 
grunn av 	overgang til	 kortere og mer beskyttede leder, og er derfor ikke aktuell 	for dette 	
tiltaket.	 	
6.4	 Nye næringsarealer	 	
Det er 	ingen 	masser som skal fjernes 	verken ved deltiltaket	 ved Åmnøya, 	eller 	i Stabb	-	
sundet	. Det vil derfor ikke opparbeides nye næringsareal	er	 som følge av dette tiltaket	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 	
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene 	av	 et offen	tlig investerings	-	
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. 
Endringene i ressursbruk verdsettes v	ed hjelp av kalkulasjonspriser.	 	
Finansdepartementet (	2014	) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal 	
bruke	s i samfunns	økonomiske analyser:	 	
”I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer m	ed privat virksomhet, benyttes 	
følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene:	 	
 	Arbeidskraft: Brutto reallønn, dvs. lønn inklusiv skatt, arbeidsgiveravgift og s	osiale 	
kostnader.	 	
 	Vareinnsats: Pris eksklusiv toll og merverdiavgift, men inklusiv avgifter som er 
begrunnet med korreksjon for eksterne virkninger.	” 	
Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser 
uten merverdiavgift, 	siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne 	
virkninger.	 	
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom 
generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden.	4 Denne kostnaden skiller 	
seg fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (	2014	) presenterer den slik:	 	
”Skattefinansieringskostnaden er den marginale kostnaden ved å hente inn en ekstra 	
skattekrone. Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Denne skal benyttes av alle 
sektorer. 	Grunnlaget for beregning av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning 	
for offentlige budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet.	” 	
De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vurderingen av 
tiltak i 	farleden	, berører 	Kystverkets og kommune	ns: 	
 	investeringer i 	utdyping	, moloer og merking	 	
 	kostnader ved investeringer	, drift	 og re	-investeringer	 i kommunale og private 	
kaianlegg og næringsarealer	. 	
Et hvert teknisk inngrep av den typen som vurderes her	, vil ha 	virkning	er på 	landskap, 	
miljø og friluftsliv. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved slike 	virkning	er er i 	
prinsippet folks betalingsvillighet for å unngå dem (eventuelt den kompensasjon de må 
ha for å akseptere dem). Denne kostnaden kan man anslå for større 	virkning	er ve	d bruk 	
av etablerte økonomiske verdsettingsmetoder. KVIRK 	v1.06	 (se Pedersen og Magnussen, 	
201	5) behandler disse 	virkning	ene som ikke	-prissatte 	virkning	er. Disse 	virkning	ene er 	
vurdert i kapittel 9.	 	
 	 	 	
4 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
7.1	 Kystverkets investeringskostnader	 	
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet 
til å gjennomføre tiltaket. Som nevnt i tiltaksbeskrivelsen, 	se avsni	tt 3	.2, består 	til	taket	 	
av 	to	 deltiltak	. 	
Kystverket 	forventer at 	den samlede 	investeringskostnaden	 av å gjennomføre tiltaket 	er	 	
31,7 millioner	 2016	-kroner	 eksklusiv merverdiavgift	. 	
Siden 	det er til dels ulik skipstrafikk som benytter leden vest for Åmnøy og i 	
Stabbsundet 	(jf. figur 	5.1	 og 	5.2	 i kapittel 	5), vil vi også se på kostnader og nytte av de to 	
deltiltakene hver for seg. 	 	
Investeringskostnaden 	for 	deltiltaket vest for Åmnøy er 	beregnet til å være lik cirka	 3,7 	
millioner 2016	-kroner, eksklusiv merverdiavgift, mens deltiltaket i Stabbsundet er 	
beregnet til å være lik 	28,	0 millioner 2016	-kroner.	 	
Vårt mandat innebærer at sammenstillingsåret skal være 	2022 og	 at 	investerings	-	
kostnaden forventes å påløpe i 	2021.	 Den oppdiskonterte	 investeringskostnaden	 	
eksklusive merverdiavgift	 fra	 2021	 til	 2022	, med 4	 prosent 	kalkulasjonsrente	, er lik 	
totalt 	32,9	 mi	llioner	 2016	-kroner	, fordelt med 	3,8	 millioner for deltiltak ved Åmnøy og 	
29	,1 for deltiltak i Stabbsundet	. 	
7.2	 Kystverkets vedlikehold	s- og re	-investeringskostnader	 	
Det antas at 	merking	en	 ved Åmnøy og 	i Stabbsundet, vil 	kreve re	-investering i år 50 	
(Kystverke	t, pers.medd., juni 2015)	. Siden analyseperioden i KVIRK er 75 år, er det lagt 	
inn en re	-investering i år 50 som tilsvarer investeringskostnad	en ved selve installasjon	-	
ene	 ved oppstart. Dette er en forenkling for å tilpasse oss oppsettet i KVIRK.	 	
Det 	oppgi	s at det ikke er 	knyttet 	årlige	 vedlikeholdskostnader til deltiltakene i Åmnøy og 	
Stabb	sundet. 	Derimot er det visse tilsynskostnader. Det oppgis at tilsynskostnadene er 	
en fast årlig sum som fordeles på 	totalt 	antall installasjoner	 i regionen	. Det er vanskelig å 	
si 	om, og eventuelt 	hvor mye høyere tilsynskostnadene blir som følge av 	tiltaket enn i 	
referansealternativet. Som nevnt vil det komme noen nye merker mens andre legges 
ned/fjernes	. Det er dessuten svært mange navigasjonsinstallasjoner 	i nærområdet, noe 	
som bidrar til at kostnadene per installasjon på marginen er lav. 	Vi har derfor ikke lagt 	
til tilsynskostnader i beregningene	 (Kystverket, pers.medd., juni 2015).	 	
7.3	 Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
Tiltaket vi	l ikke 	utløse andre private eller offentlige investeringer.	 	
7.4	 Skattefinansieringskostnaden	 	
Skattefinansieringskostnad	en er ifølge Finansdepartementet (	2014	) lik 20 prosent av 	
prosjektets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsb	ehovet 	
er i dette tilfelle kostnader som 	finansieres over	 statlige og kommunale budsjetter. 	 	
Det samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tiltakene 	i farleden 	ved	 Åmnøya 	
og Stabbneset 	er beregnet til en nåverdi på 	33 millioner 	2016	-kroner	, hvilk	et gir en 	
skattefinansieringskostnad på 	6,6	 millioner 	2016	-kroner	. Fordelt på deltiltakene i

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
Åmnøya og Stabbsundet, blir skattefinansieringskostnaden 	henholdsvis 	5,8 og 0	,8 	
mill	ioner 2016	-kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 	
I dette kapittelet vil vi vurdere 	de ikke	-pris	satte virkningene (kapittel 8.1	-8.7). En del av 	
de ikke	-prissatte 	virkning	ene er vurdert til ikke å være relevante for tiltaket. For disse 	
gis en kort begrunnelse for dette.	 	
8.1	 Verdi av endret ulykkesrisiko	 	
Ifølge informasjon i Sjø	farts	direktorat	ets skipsulykkeregister («DAMA») har d	et vært 	
noen	 skipsulykker i området i perioden 1981 til 2014	. Registrerte ulykker er vist i figur 	
8.1	 for Åmnøy og 8.2 for Stabbsundet	. Vi har ikke gått inn på hver ulykke og vurdert 	
årsaker.	 	
Figur 	8.1 	Registrerte ulykker ved Åmnøy fra 1982 til 2014	. 	
 	
Kilde: 	Sjøfartsdirektoratets 	skipsulykkeregister	 og 	Safetec (2015)	 	
Figur 	8.2 	Registrerte ulykker ved Stabbsundet fra 1982 til 	2014	. 	
 	 	
Kilde: Sjøfartsdirektoratets skipsulykkeregister og Safetec (2015)

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
Safetecs kvalitative risikovurdering for henholdsvis Åmnøya og Stabbsundet tilsier at 
merkingen både ved Åmnøya og Stabbsundet vil ha en ulykkesreduserende effekt for 
skipene som 	benytter farledene (Safetec	, 2015).	 	
For begge steder er det relativt stor trafikk i leden, men ganske få ulykker som er 
registrert. Safetec (2015) vurderer ikke forventet kvantitativ endring i ulykkesrisiko 
som følge av merkingen, de vurderer i hovedsak de	 ulike merkene opp mot hverandre og 	
sammenhold	er	 med kostnadene. Det er derfor vanskelig å vurdere hvilken endring 	
(reduksjon) i ulykkesrisiko man kan vent	e som følge av 	den 	ny	e 	merkingen. Med 	
henhol	dsvis tre (Åmnøya) og åtte (Stabbsundet) ulykker i område	t i løpet av en periode 	
på mer enn 	30 	år, er nåsituasjonen at det har gått i gjennomsnitt henholdsvis 	cirka	 8 og 	
3 år mellom hver hendelse som er registrert i skipsulykkesregisteret. Potensialet for 
reduksjon 	i antall ulykker 	er dermed begrenset. Videre me	dfører ny	e navigasjons	-	
installasjoner	 at det forhåpentligvis vil være enklere å bevege seg gjennom 	de to 	
farledene	. Men 	man fjerner ikke grunner, slik at farvannet slik sett er 	uforandret	. Isolert 	
sett taler det for at 	ulykkes	reduksjonen 	vil være 	begrenset	. I den ikke	-prissatte 	
vurderingen har vi derfor samlet sett antatt at tiltaket 	kan 	sies å ha en liten, men 	
reduserende 	virkning for ulykkesrisiko. 	 	
Virkningen vil dermed være en liten positiv virkning 	(+) 	i den samfunnsøkonomiske 	
vurderingen av tiltaket. 	I kapittel 	9 kommer 	vi 	tilbake til hvor stor reduksjon i antall 	
ulykker tiltaket må medføre for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 	
8.2	 Fiske og akvakultur	 	
Det er ikke registrert oppdrettslokaliteter verken ved Åmnøy eller Stabbsundet.	 	
Det er i	kke registrert fiskeplasser 	ved grunnene	 ved Åmnøy, nærmeste fiskeplass er 	
cirka	 1 300 meter unna	, se figur 8.	3. I Stabbsundet er det 	derimot 	registrert gyteområde 	
og fiskeplasser	, se figur 8.	3. 	
Figur 	8.3 	Kart med som viser aktive fiskeom	råder	, beite	- og oppvekstområder 	
og 	oppdretts	lokaliteter 	ved Åmnøya og 	i Stabbsundet	* 	
 	
*Lilla felt angir aktive fiskeplasser, grønne felt angir oppvekst	- og beiteområder, mens ikonene angir 	
oppdrettslokaliteter for laks (grønne, lilla og røde) og andre arter (gule). 	Kilde: 	Kystinfo

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
I og med at begge deltiltak kun innebærer nye merker, ingen 	fjerning og flytting av 	
sedimenter, antas det ikke at ny merking ved Åmnøy	a eller i Stabbsundet vil påvirke 	
fiske eller akvakultur negativt. 	 	
8.3	 Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	
Det er ikke spesielle områder for rekreasjon og friluftsliv eller turisme 	som vi	l bli 	
negativt påvirket 	i noen av om	rådene	, og det antas heller ikke at tiltaket vil legge til rette 	
for turisme.	 	
8.4	 Kulturminner (kulturell arv)	 	
Det er ikke avmerket kulturminner i nærheten av tiltaksområdet for 	ny merking	 ved 	
Åmnøya i databasen Kulturminne	søk. Det antas ikke at eventuelle kulturminner i 	
Stabbsundet vil bli påvirket av merkingen.	 	
8.5	 Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	
I området ved Åmnøy	a er det ikke registrert verneområder eller rødlistede arter eller 	
andre spesielle forekomster av	 betydning for naturmiljø og marint biologisk mangfold. 	
Det antas derfor at tiltaket ved Åmnøy	a vil ha en ubetydelig 	effekt for natur og miljø.	 	
Man kan imidlertid ikke se helt bort fra at anleggsperioden vil ha en viss negativ 
påvirkning.	 	
I Stabbsundet er 	det registrert både verneområder og enkelte rødlistede arter	, men det 	
antas at merkeprosjektet ikke vil kreve spesielle tiltak 	som følge av dette	. Merkingen vil 	
antagelig ha liten betydning for områder og arter, men man kan ikke se helt bort fra at 
anleggs	perioden vil ha en viss negativ påvirkning.	 	
Totalt antas derfor tiltaket å ha en liten, negativ påvirkning (	-) på naturmiljø.	 	
8.6	 Forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
Tiltaket har 	ingen	 virkning	er	 for dette temaet.	 	
8.7	 Landskap/estetiske tjenester	 	
Ny	 merking ved 	Åmnøy og i 	Stabbsundet vil påvirke landskapet ved at det settes opp nye 	
lykter og merker i området	, samtidig som noen gamle fjernes	. 	
Det kan diskuteres om disse nye merkene medfører en positiv eller negativ virkning for 
landskapet. I begge områ	der er det relativt få 	mennesker 	som ferdes utenom de som er i 	
båt. Siden lykte	r og merker	 har en spesifikk og trygghetsskapende funksjon for alle som 	
ferdes til sjøs, er det grunn til å anta at mange vil oppfatte det som nye elementer som 
«hører hjemme» i	 kystnaturen, selv om vi ikke har undersøkelser som kan underbygge 	
dette. Spørsmål til involverte aktører i Nordland ga som svar at «ingen» oppfatter det 
som negativt med slike sjømerker i denne landsdelen. Vi har derfor antatt at den 
estetiske virkningen 	er ingen eller ubetydelig (0).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 	
Denne samfunnsøkonomiske analysen er en forenklet analyse i den forstand at 
virkning	er som ikke er inkludert i KVIRK 	v1.06	 i utgangspunktet ikke inkluderes i 	
analysen. 	 	
Det er ikke identifisert andre virkinger av dette tiltaket, utover den generelle fordelen av 
at man får bedre merking i	 en hovedled (stamnett), noe som gjør det enklere og tryggere 	
å ferdes i leden	. Dette er viktig for å sikre sikker sjøtransport også i fr	amtiden, særlig 	
med tanke på at trenden går mot stadig	 større og mer dyptgående	 skip	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
10	 Samfunnsøkonomisk vurdering	 	
I det følgende oppsummeres alle samfunnsøkonomiske 	virkning	er som er vurdert og 	
omtalt i analysen. I avsnitt 	10	.1 gjennomgås de prissatte 	vir	kning	ene og i avsnitt 	10	.2 	
gjennomgås de ikke	-prissatte. Dette er en forenklet analyse, der vi har benyttet KVIRK til 	
å vurdere nytte	- og kostnads	virkning	ene. Relevante 	virkning	er som ikke er inkludert i 	
KVIRK 	v1.06	 er oppsummert i avsnitt 	10	.3. 	I avsnitt 	10	.4 synliggjør vi hvilken størrelse 	
de ikke	-prissatte 	virkning	ene må ha for at tiltaket totalt sett skal v	ære 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt. Til slutt gir vi en samlet vurdering av tiltaket.	 	
10.1	 Prissatte virkninger	 	
Nåverdien av t	allfestede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av 	tiltaket 	i 	
farleden ved Åmnøya og Stabbsundet	 er beregnet til	 minus 4	2,9 millioner kroner	. Det er 	
ikke identifisert tallfestet	 samfunns	økonomisk nytte. Differansen mellom kostnader og 	
tallfestet nytte	 forventes dermed å være	 42,9 millioner kroner	, d	et 	vil si at tiltaket har en 	
negativ	 prissatt 	netto nytte. Tallene er neddisk	ontert til 	2022 	og måles i 	2016	-kroner	. 	
Figur 	10.1	 og 10.2	 viser samfunnsøkonomisk kostnad, nytte og nettonytte for alle 	
prissatte virkninger	 for henholdsvis deltiltak ved Åmnøy og i Stabbsundet	. Det fr	amgår 	
av figur	 10.2 at nytten 	av tiltakene i Stabbsundet 	er lik 	-3,3 millioner kroner. Dette 	
skyldes at det pålø	per re	-investeringskostnader i perioden mellom år 41 og 75, som 	
framkommer i KVIRK som en negativ restverdi.	 	
Figur 	10	.1 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av deltiltaket vest for 
Åmnøy, nåverdi (i 	2022) i millioner 2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK 	v1.06

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
Figur 	10	.2 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av deltiltaket i 
Stabbsundet, nåverdi (i 2022) i millioner 2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
Tabell	 10	.1 og 	10	.2 gir en oversikt over de ulike 	virkning	ene som er prissatt og deres 	
størrelse	 for henholdsvis Åmnøya og Stabbsundet	. Som vi ser fra tabellen	e har vi prissatt	 	
tre	 kostnadskomponenter	, men	 ingen	 nytte	virkning	er.	 Den samfunnsøkonomiske 	
analysen av	 Kystverkets investering i f	arleden	 bygger på noen sentrale forutsetninger. I 	
denne sammenheng er det nyttig å undersøke om resultatene er robuste for partielle 
endringer i disse forutsetningene. Resultater fra følsomhetsanalysen er rapportert i 
kapittel 	11. 	
Tabell 	10	.1 Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket 
i farleden ved Åmnøya, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner	. 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	 Millioner kroner	 	
Kystverkets 	investeringskostnader	 	3,8	 	
Vedlikeholds	- og reinvesteringskost	na	der	 	0 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	0 	
Skattefinansieringskostnad	 	0,8	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Redusert	 ventetid for skip	 	0 	
Reduserte 	reisekostnader for	 eksisterende	 trafikk	 	0 	
Redusert	e drivstoffutgifter og CO	2-utslipp ved mindre bølger	 	0 	
Nye næringsarealer	 	0 	
Kilde: KVIRK 	v1.06

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
Tabell 	10	.2 Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å 	gjennomføre tiltaket 	
i Stabbsundet, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner	. 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	 Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	29,1	 	
Vedlikeholds	- og reinvesteringskost	na	der	 	3,3	 	
Private eller offentlige investeringer som 	utløses av tiltaket	 	0 	
Skattefinansieringskostnad	 	5,8	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Redusert	 ventetid for skip	 	0 	
Reduserte reisekostnader for	 eksisterende	 trafikk	 	0 	
Redusert	e drivstoffutgifter og CO	2-utslipp ved mindre bølger	 	0 	
Nye 	næringsarealer	 	0 	
Kilde: KVIRK 	v1.06	 	
10.2	 Ikke	-prissatte virkninger	 	
I tabell 10.	3 gis en oppsummering av de ikke	-prissatte 	virkning	ene og vurderingen av 	
disse.	 Konsekvensvurderingene	 er like for Åmnøya og Stabbsundet	, og	 de er 	derfor 	satt 	
opp i samme tabell.	 	
Tabell 	10	.3 Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger for Åmnøy og Stabbsundet	. 	
Ikke	-prissatte 	virkning	er 	Vurdering*	 	
Verdi av endret ulykkesrisiko	 	+ 	
(Fiske) og akvakultur	 	0 	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	0 	
Kulturminner (kulturell arv)	 	0 	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	0/	- 	
Forurensede sedimenter og annen forurensning	 	0 	
Landskap/estetiske tjenester	 	0 	
*Definisjon av vurderingen av ikke	-prissatte 	virkning	er fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget 	
stor negativ konsekvens (	----	), angir at 	virkning	en er vurdert til ikke å være signifikant forskjellig fra 	
null.	 	
10.3	 Virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 	
Dette er en forenklet analyse i den forstand at 	vi har benyttet KVIRK 	V1.06	 til å prissette 	
og vurdere nytte	- og kostnads	virkning	ene som ventes å oppstå som følge av tiltaket. 	Det

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
er ikke identifisert andre	 relevante 	virkning	er 	av tiltaket som 	ikke 	er 	inkludert i KVIRK 	
v1.06	. 	
10.4	 Indirekte verdsetting av 	ikke	-prissatte virkninger	 	
I en forenklet analyse som dette er ikke alle 	virkning	er prissatt. For at tiltaket skal være 	
lønnsomt må de ikke	-prissatte 	virkning	ene 	(og 	eventuelle 	virkning	er som ikke vurderes 	
i KVIRK	, men ingen slike er identifisert for dette 	tiltaket)	 minst være lik	 42,9 millioner 	
kroner	 for deltiltakene ved Åmnøy og i Stabbsundet samlet.	 Beløpet for deltiltakene ved 	
Åmnøy er 	4,6 millioner kroner og i Stabbsundet 	38,3 millioner kroner. 	Man ser lett u	t fra 	
tallene at fo	rdelt på investeringens l	evetid som er 40 år, blir den årlige nytten som skal 	
«forsvare» investeringen svært beskjeden for deltiltaket ved Åmnøy, mens det kreves 
noe mer for deltiltaket i Stabbsundet.	 	
Basert på at verdien av 	redusert u	lykkesrisiko i Stabbsundet og vest for Åmnøy m	inst 	
må være lik henholdsvis 	1,9	 og 0,	2 millioner kroner per år for at deltiltake	ne	 hver for 	
seg er samfunnsøkonomisk lønnsom	me, er det interessant å undersøke hvilke 	
kombinasjoner av 	kostnad per ulykke	 og antall 	ulykker	 som gir dette utfallet, senere 	
omta	lt som «break even»	-kurven. En slik tilnærming er også foreslått i Magnussen m.fl. 	
(2014) som vurderte ulike metoder for håndtering av vanligvis ikke	-prissatte virkninger 	
i Kystverkets samfunnsøkonomiske analyser.	 	
Figur 10.	3 viser «break even»	-kurven for 	Stabbsundet. Som vi ser av figuren reduseres 	
naturlig nok nødvendig kostnad per ulykke med antall ulykker i farleden. Flere ulykker i 
farleden gjør at nødvendig ulykkeskostnad per ulykke synker, fordi det blir flere ulykker 
å dele kostnaden på. Basert på s	kadekostnader ved grunnstøt fra Propel (2014) og 	
skipssammensetningen i farleden fra AIS	-data har 	vi beregnet forventet skadekostnad 	
per grunnstøtulykke 	(reparasjons	kostnader og kostnad ved tid ute av drift) 	i farleden til 	
6,3 millioner kroner	, se oransj	e kurve i figuren. 	Figuren forteller oss at tiltaket må bidra 	
til en reduksjon på 1,5 ulykker hvert 5. år for at deltiltaket skal være samfunns	-	
økonomisk lønn	somt.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
Figur 	10	.3 	«Break even»	-kurve 	for Stabbsundet 	- Kombinasjoner av reduserte 	
antall ulykker hvert 5. år og gjennomsnittlig kostnad per grunnstøt 
som gjør tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt	. 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6,3 millioner kroner i forventet skadekostnad per grunnstøt tilsvarer en g	jennomsnittlig 	
neddiskontert skadekostnad på 3,3 millioner per grunnstøt over 40 år. Legger vi denne 
til grunn	, er 	del	tiltaket 	i Stabbsundet 	lønnsomt hvis det bidrar til at man unngår 1	1 	
grunnstøtinger eller mer	 i 40	-årsperioden	. Dette er 	illustrert 	i figu	r 10.	4 nedenfor.	 	
Figur 	10	.4 	Netto samfunnsøkonomisk nytte av deltiltaket i Stabbsundet ved 
ulike antall reduserte grunnstøtulykker i løpet av 40 år	. 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Når det gjelder deltiltaket vest for 	Åmnøy	, er kostnaden betydelig lavere. Fra avsnitt 7.1 	
har vi at den totale investeringskostnaden er lik 	4,6 millioner kroner, som tilsvarer 0,	2

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
millioner kroner per år i 40 år. 	Legger vi til grunn neddiskontert gjennomsnittlig 	
skadekostnad på 3,3 millioner	 kroner, som for Stabbsundet, må tiltaket bidra til 	å 	
redusere 	cirka	 1,5	 grunnstøtinger i løpet av 40 år for at tiltaket skal være 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt 	– se figur 10.5	. 	
Figur 	10	.5 	Netto samfunnsøkonomisk nytte av deltiltaket 	ved Åmnøy	 ved ulike 	
antall reduserte grunnstøtulykker i løpet av 40 år	. 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Vi har 	ikke 	grunnlag for å vurdere faktisk ulykkesreduksjon som følge av tiltaket samlet 	
eller 	av 	deltiltakene i hen	holdsvis Åmnøy og Stabbsundet.	 	
Figurene i dette avsnittet viser at det særlig for Åmnøy 	kun er nødvendig med	 en liten 	
reduksjon i antall ulykker i analyseperioden for at tiltaket skal være lønnsomt. På den 
annen side viste Safetecs kvalitative risikovurder	ing (Safetec	, 2015) at det allerede i dag 	
er svært få ulykker i farvannet ved Åmnøy, kun tre er registert i en periode på flere tiår, 
slik 	at potensialet for ulykkesreduksjon	 er	 begrenset.	 	
For deltiltaket i Stabbsundet er kostnadene høyere, og det kreves d	erfor noe større 	
reduksjon i antall ulykke	r for at tiltaket skal være lønnsomt. På den annen side er det 	
også registrert noen flere ulykker i Stabbsundet (	ni ulykker 	i løpet av 	cirka en 30	-års	-	
periode). Slik sett er potensialet for reduksjon i antall ulykk	er i utgangspunktet større i 	
Stabbsundet. 	 	
Illustrasjonene over, se figur 10.3	-10.5, bygger på forutsetningen om at kostnaden ved 	
grunnstøt er de samme 	uavhengig av 	hvor de skjer langs kysten. Skadekostnaden ved 	
grunnstøt vil sannsynligvis variere fra sted	 til sted.	 Anslåtte skadekostnader er også 	
ufullstendige siden de kun fanger opp kostnader knyttet til skader på skip, ikke 
kostnader ved 	dødsfall og personskade, skader på	/tap av last, redningsaksjoner, akutt 	
forurensing (som oljeutslipp) etc. Innlemming 	av disse elementene i skadekostnaden 	
per grunnstøt vil bidra til at forventet kostnad per grunnstøt øker. Implikasjonen av økte 
kostnader per grunnstøt er at vi overvurderer hvor mange sparte grunnstøtinger som 
trengs for at deltiltakene er ulønnsomme.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
Et 	tilleggsmoment er at d	e fleste 	registrerte 	ulykkene i området fram til nå har skjedd 	
med fiskefartøy	, mens vi har regnet på gjennomsnittlig ulykkesskadekostnad ved alle 	
skip som benytter farleden	e. Dette kan tilsi at gjennomsnittlig kostnad 	ved grunn	støt 	
ikke fanger opp 	den «typiske» ulykke	n som kan unngås ved tiltaket. På den annen side 	
kan en ulykke med ett av de større skipene som trafikkerer farleden fort 	resultere i 	
kostnader som er adskillig høyere enn gjennomsnittskostnaden på 6,3 millioner kroner 
som er benyttet i våre beregninger.	 	
10.5	 Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger	 	
Ny merking av	 grunne	 ved Åmnøya og	 merking i 	Stabb	su	ndet gir en negativ prissatt 	
nettonytte for samfunnet på 	42,9 millioner kroner. Tiltaket gir 	noen	 virkninger som ikke	 	
er prissatt	, den viktigste er redusert ulykkesrisiko	. Samlet sett må disse virkningene ha	 	
en nåverdi på	 minst 	42,9 millioner kroner for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt.	 Det tilsvarer 2,	1 millioner kroner per år i 40 år (analyseperioden).	 	
Vi har ikke grunnlag for å vurdere sannsynligheten for at tiltaket samlet vil redusere 
antall ulykker og ulykkeskostnader så mye i tiltakets levetid at tiltaket vil bli samfunns	-	
økonomisk lønnsomt. Det er relativt liten reduksjon i antall ulykke	r som skal til, men det 	
har også vært relativ få ulykker i leden med dagens merking.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
11	 Følsomhetsanalyser	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets 	tiltak i farleden	 bygger på noen få 	
sentrale forutsetninger. Det er derfor nyttig å undersøke om resultat	ene er robuste for 	
partielle endringer i disse forutsetningene. De forutsetningene vi har analysert med 
hensyn til følsomhet	, er kalkulasjonsrente	n, analyse	perioden, investerings	kostnadene 	
og trafikkvolum. R	esultatene fra disse følsomhets	analysene er gjen	gitt under. 	 	
11.1	 Kalkulasjonsrenten	 	
Nytte	- og kostnadsvirkningene av et tiltak inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å 	
kunne sammenli	gne nytte	- og kostnadsvirkninger som påløper på ulike tidspunkt	, 	
benyttes en beregningsmetode som kalles nåverdimetoden. 	Alle 	fram	tidige kostnader og 	
gevinster neddiskonteres ved en 	kalkulasjonsrente,	 slik at alle størrelsene uttrykkes i 	
dagens verdi (nåverdien).	 Utgangspunktet for neddiskontering	en	 er at inntekter og 	
kostnader som påløper nå, har større verdi enn inntekter 	og kostnader som påløper i 	
fram	tiden. Jo lenger fr	am i tid kostnader og gevinster påløper, dess lavere nåverdi vil 	
kostnader og gevinster ha, gitt at disse har en vekst i reelle verdier som er mindre enn 
kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonsrenten skal reflekte	re hva det 	ut fra et 	samfunns	-	
økonomisk 	perspektiv	 koster å binde opp kapital i langsiktig anvendelse.	 	
I vårt hovedalternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 prosent, som tilsvarer den 	
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et 	«normal	t» risikopåslag for 	
samferdselsinvesteringer. 	I t	råd med anbefalingen i NOU 2012:1	6 (Hagen	-utvalget) 	
reduseres denne til 3 prosent fra og med 2053 til og med 2067, og er satt lik 2 prosent 
etter dette. For å illustrere betydningen av endret risikovurdering har vi også gjennom	-	
ført beregninger med en kalkulasjonsrente som systematisk er 1	 prosentpoeng lavere og 	
1 prosentpoeng høyere enn d	iskonteringsrenten i hovedalternativet	. 	
Med kalkulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere enn i hoved	-	
alternativet 	endres netto nytte av tiltak	ene fra 	-42,9 millioner til 	-46,3 millioner kron	er. 	
Med en rente som systematisk er 1 prosentpoeng høyere enn i hovedalternativet endres 
netto nytte fra 	-42,9 til 	-43,8 millioner kroner. Endret kalkulasjonsrente har altså liten 	
betydning for netto	 nåverdi av tiltaket.	 	
11.2	 Levetid	 	
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilken 	levetid	 man bruker, har 	
normalt	 	betydning for den samfunnsøkonomiske nytten. 	I tråd med Finans	-	
departementet (2014)	 legger vi til grunn en analyseperiode på 40 år. Som anbefalt av 	
Vennemo 	(2011) er levetiden på prosjektet er satt lik 75 år. Det er beregnet en netto 	
restverdi for kostnadsvirkninger som påløper mellom 40 og 75 år.	 Endret levetid har 	
mi	nimal	 betydning for netto nåverdi av tiltaket.	 	
11.3	 Investeringskostnader	 	
I hovedalternativet 	har vi benyttet forventede investeringskostnader. Det er ikke 	
gjennomført noen egen usikkerhetsanalyse for disse kostnadene. For å ta hensyn til at 
det mest sannsynlig er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, har vi gjort 
en følsomhetsanal	yse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og høyere enn 	
forventet verdi, se figur 1	1.1. A-B. Ettersom kostnadene kommer tidlig i analyseperioden

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
vil endringer i disse 	kunne 	ha stor 	virkning	 for	 prissatt netto nytte av tiltaket.	 Endrede 	
investerin	gs	kostnader har 	middels	 betydning for netto nåverdi av tiltaket.	 	
Figur 	11	.1 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 
investerings	kostnader, i millioner 2016	-kroner	. 	
A – Tiltak vest for Åmnøy	 	B – Tiltak i Stabbsundet	 	
 	 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
11.4	 Trafikkvolum	 	
I hovedalternativet har vi lagt til grunn at trafikkvolumet følger Kystverkets prognoser 
for 	skipsutvikling	. Skipstrafikken gjennom	 farled	en ved Åmnøy og Stabbsundet	 kan 	
imidlertid 	bli høyere eller lavere enn 	prognosen.	 I og med at det ikke er beregnet 	
prissatte nyttevirkninger knyttet til trafikkvolum, faller denne delen av følsomhets	-	
analysen bort for dette tiltaket.	 -3,4	
-4,6	
-5,7	-6,0
-5,0
-4,0
-3,0
-2,0
-1,0
0,0	
Investeringskostnad	
-25 prosent	
Forventet	
investeringskostnad	
Investeringskostnad	
+25 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015 -30,7	
-38,3	
-49,0	
-60,0
-50,0
-40,0
-30,0
-20,0
-10,0	
0,0	
Investeringskostnad	
-25 prosent	
Forventet	
investeringskostnad	
Investeringskostnad	
+25 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
12	 Samlet vurdering	 	
12.1	 Måloppnåelse	 	
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er som 	nevnt i avsnitt 2.4: «Et 	
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til 
lavutslippssamfunnet».	 Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er 	
transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke h	ensyn som skal tas 	
ved utviklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet 
om fram	komme	lighet), klima og miljø). For hvert hovedmål er det etappemål som 	
uttrykker mål for planperioden. Tabell 12.1 oppsummerer etappemålen	e og vår 	
vurdering av mål	oppnåelsen. 	 	
Tabell 	12	.1 Vurdering av måloppnåelse	 	
Etappemål	 	
Er målet vurdert?	 	Har tiltaket 
betydning for 
mål?	 	
For f	ramkommelighet	 	 	 	
Transportsystemet skal bli mer robust og 
pålitelig	 	
Se delkapittel 6.1	 	Nei	 	
Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 6.2	 	Nei	 	
Transportkostnader for godstransport skal 
reduseres, de ulike transportmidlenes 
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra 
vei til sjø og bane	 	
Se 	delkapittel 6.1	-6.3, vi har 	
ikke vurdert overføring fra vei 
til sjø og bane	 	
Nei	 	
For transportsikkerhet	 	 	 	
Opprettholde og styrke det høye 
sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
Se delkapittel 8.1	 	Ja 	
Unngå ulykker med akutt forurensing	 	Se delkapittel 8.1	 	Ja 	
For	 klima og miljø	 	 	 	
Redusere klimagassutslippene i tråd med 
Norges klimamål	 	
Delvis vurdert i avsnitt 6.3	 	Ikke vurdert	 	
Bidra til å oppfylle 	nasjonale mål for ren luft 	
og støy		
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Begrense tapet av naturmangfold		Se delkapittel 8.5	 	Ikke	 relevant	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I Kystverkets forprosjekt (Kystverket	, 2015	) er det også uttrykt spesifik	ke	 mål for 	
tiltaket, se delkapittel 2.4. 	Som det fremgår av rapporten, antas det at tiltaket kan gi en 	
viss reduksjon i ulykkesrisiko	. 	
12.2	 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Samlet nettonytte av tiltaket ved Åmnøy og Stabbsundet er minus 	42,9 millioner kroner. 	
Det er ikke identifisert noen virkninger som prissettes i KVIRK. Det er registrert en 
mulig negativ konsekvens for naturmiljø og biologisk m	angfold både ved Åmnøy og i 	
Stabb	sundet. 	 	
Begge steder er viktigste virkning ikke	-prissatt reduksjon i ulykkesrisiko. Fordi det er til 	
dels ulikt trafikkgrunnlag og ulike skip som benytter leden ved Åmnøya og Stabbsundet,

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
har vi funnet	 det hensiktsmessig 	å vurdere deltiltakene ved Åmnøy og Stabbsundet hver 	
for seg.	 	
Deltiltak	et ved Åmnøya er lite kostnadskrevende, netto nytte er minus 	4,6 millioner 	
kroner. Når vi fordeler denne kostnaden på tiltakets levetid, blir det klart at det skal 
relativt beskjeden en	dring i ulykkesfrekvens til for at tiltaket skal være 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt. På den annen side er det få registrerte ulykke	r ved 	
Åmnøya med dagens merking	 også. I	følge Safetec (2015) var det registrert tre 	
grunnstøtinger der i perioden fra 1997 og fra	m til i dag, to fiskefartøy og et lasteskip. Det 	
er ikke registrert andre ulykkestyper i området.	 	
Deltiltak i Stabbsundet er mer kostnadskrevende, netto nytte er minus 	38,3 millioner. 	
Det skal noe større endringer til i redusert ulykkesfrekvens for at dett	e tiltaket skal være 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt, selv når vi fordeler denne kostnaden på tiltakets levetid.	 	
Ifølge Safetec (2015) er det registrert flere ulykker ved Stabbsundet 	(ni stykker	) i 	
perioden 1988 og fram til i dag. De fleste ulykkene er med fisk	efartøy (syv stykker) 	
mens to er med lasteskip. Åtte av ulykkene er grunnstøting mens en er registrert som 
«annen ulykke».	 	
Vi har ikke grunnlag for å vurdere sannsynligheten for at tiltaket samlet vil redusere 
antall ulykker og ulykkeskostnader så mye i ti	ltakets levetid at tiltaket vil bli samfunns	-	
økonomisk lønnsomt. Det er relativt liten reduksjon i antall ulykke	r som skal til, men det 	
har også vært relativ få ulykker i leden med dagens merking.	 	
12.3	 Fordelingsvirkninger	 	
Tiltaket bekostes i sin helhet av Ky	stverket, det vil si av storsamfunnet som sådan. 	
Nytten tilfaller de skipene som får nytte av redusert ulykkesrisiko, og også lokalsamfunn 
og storsamfunn som får redusert ulykkesrisiko.	 	
12.4	 Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 	
Tiltaket har ikke direkte lokale ringvirkninger fordi det ikke vil gi endrede forhold for 
næringsliv 	eller andre 	i området. Imidlertid er det lokalsamfunnet som i første rekke vil 	
merke konsekvensene av eventuelle ulykker med for eksempel oljeutslipp til s	jøen, og 	
slik sett kan man si at tiltaket vil være positivt for lokalsamfunnet.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	43	 	
Referanser	 	
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.	 	
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april 	
2010, Finansdepartementet.	 	
Finansdepartementet (	2014	): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser mv	., Rundskriv R	-109/20	14	, Finansdepartementet.	 	
Kystverket (2007): 	Veileder i Samfunnsøkonomiske analys	er	, Kystverket.	 	
Kystverket (201	5): 	Stabbsundet og Åmøy. Tiltak i led. Meløy og Rødøy kommune, 	
Nordland	. Kystverket, avd. Nordland.	 	
Magnussen K., S. Pedersen og S. Skjeflo (2014): 	Metoder for å vurdere ikke	-prisede 	
virkninger i samfunnsøkonomiske analyser	, Vista	-rapport 2014/15, Vista Analyse.	 	
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske analyser	, Utredning fra et utvalg oppnevnt ved 	
kongelig resolusjon 18. februar 2011.	 	
Pedersen S. (2014	): 	Kalkulasjonspriser og enhetskostnader for fiskefartøy, 	Vista	-rapport 	
2014	/01	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og K. Magnussen (201	5): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for mindre 	
tiltak (KVIRK) v1.0	6.1, Vista	-rapport 201	5/16	, Vista Analyse AS.	 	
Propel (2014): 	Skadeomfang og skadekostnader og skip ved ulykkeshendelser	, 31. januar 	
20	14, Propel.	 	
Safetec (2015): 	Kvalitativ risikoanalyse Stabbsundet og Åmnøy	 – Hovedrapport	, ST	-	
10860	-2, Safetec.	 	
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport 	
2011/35	, Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring ved Åmnøy og i Stabbsundet	 	
Vista Analyse AS	 	44	 	
Vedlegg 1 	– Konsulterte	 	
Navn	 	Bedrift/virksomhet	 	Tid og sted	 	
Arnt Roald Olsen	 	Kystverket Nordland	 	Befaring 29. april 2015	 	
Bjarte Ims	 	Safetec	 	Befaring 29. april 2015	 	
Bjørn Hjelde	 	Norconsult AS	 	Befaring 29. april 2015	 	
Martin Hassel	 	Safetec	 	Befaring 29. april 2015	 	
Ole Marius Rostad	 	Kystverket Nordland	 	Befaring 29. april 2015 og senere	 	
Per Helge Thom	 	Kystverket Nordland	 	Befaring 29. april 2015	 	
Thomas Axelsen	 	Kystverket	 	Befaring 29. april 2015	 	
Thomas M. Jensen	 	Kystverket	 	Befaring 29. april 2015	 	
Tor	-Gunnar 	
Hansen	 	
Kystverket	 	Befaring	 29. april 2015

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Simen
CreationDate
2016-01-18T10:49:30+01:00
ModDate
2016-01-18T10:49:30+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
48