Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring av Kalvøysundet, nordre innseiling Ålesund

Rapport 2015/34

Sofie Skjeflo og John Magne Skjelvik

Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring av Kalvøysundet, nordre innseiling Ålesund

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Samferdsel Eiendom, bygg og anlegg Fiskeri og havbruk Lokal- og regional utvikling
År	2015
Rapportnummer	34
Forfatter(e)	Sofie Skjeflo John Magne Skjelvik
Last ned	file_download (3.1 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/34	 	
Sofie Waage Skjeflo og John Magne Skjelvik	 
 
 	
 	
Samfunnsøkonomisk analyse av 	
farledsutbedring av Kalvøysundet, 	
nordre innseiling Ålesund

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse AS	 	Rapportnummer 2015/	34	 	 	
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring av 
Kalvøysundet, nordre innseiling Ålesund	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-230	-0 	 	
Forfatter	e 	Sofie Waage Skjeflo	 og John Magne Skjelvik	 	 	
Dato for ferdigstilling 	 18. januar 2016	 	 	
Prosjektleder	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Kristin Magnussen	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	18. januar 2016	 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, KVIRK, farledsutbedring og 	
offentlig investering

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket avdeling Midt	-Norge utarbeidet en 	
forenklet samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring av 	Kalvøysundet	, nordre 	
innseiling Ålesund	. Analysen er gjennomført innenfor Rammeavtale mellom Kystverket 	
og Vista Analyse AS om ́Utarbeiding av samfunnsøkonomiske analyser ́. 	 	
Terje B. Misund og Øystein Linnestad har vært Kystverkets kontaktpersoner, og kommet 
med	 inn	spill og oppklarende informasjon i utredningsarbeidet. I prosjektet er det 	
gjennomført befaring til Ålesund med deltakelse fra flere lokale aktører, og vi har også 
hatt kontakt med flere av disse og andre aktører i etterkant av befaringen. 	 	
Vi takker vår o	ppdragsgiver og lokale kontakter for alle bidrag og et godt samarbeid.	 	
 
18 januar 2016	 	
John Magne Skjelvik	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 7 	
1 	Prosjektark	 ................................	................................	................................	................................	...............	 8 	
2 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	...................	 9 	
2.1	 	Plan	- og influensområde	 ................................	................................	................................	............	 9 	
2.2	 	Interessenter og deres lokalisering	 ................................	................................	....................	 10	 	
2.3	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 11	 	
2.4	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 11	 	
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 12	 	
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 13	 	
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	.....................	 15	 	
4 	Metode	................................	................................	................................	................................	.....................	 18	 	
4.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 18	 	
4.2	 	Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 ................................	...........	 18	 	
4.3	 	Prissatte og ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	...............	 19	 	
4.4	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	......	 19	 	
5 	Trafikkdata	 ................................	................................	................................	................................	............	 21	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 ................................	................................	................................	.................	 23	 	
6.1	 	Redusert ventetid for skip	 ................................	................................	................................	.....	 23	 	
6.2	 	Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	 ................................	.....................	 23	 	
6.3	 	Reduserte drivstoffutgifter og CO	2-utslipp ved mindre bølger	 ...............................	 23	 	
6.4	 	Nye næringsarealer	 ................................	................................	................................	..................	 23	 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 ................................	................................	................................	.........	 25	 	
7.1	 	Kystverkets investeringskostnader	 ................................	................................	...................	 26

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
7.2	 	Kystverkets vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader	 ................................	...........	 26	 	
7.3	 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 ................................	.. 26	 	
7.4	 	Skattefinansieringskost	naden	 ................................	................................	..............................	 26	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.................	 28	 	
8.1	 	Verdi av endret 	ulykkesrisiko	 ................................	................................	..............................	 28	 	
8.2	 	Fiske og akvakultur	 ................................	................................	................................	..................	 29	 	
8.3	 	Rekreasjon og friluft	sliv/turisme	 ................................	................................	.......................	 29	 	
8.4	 	Kulturminner (kulturell arv)	 ................................	................................	................................	 30	 	
8.5	 	Naturmiljø, i	nkludert marint biologisk mangfold	................................	.........................	 30	 	
8.6	 	Forurensede sedimenter og annen forurensing	 ................................	............................	 30	 	
8.7	 	Landskap/estetiske tjenester	 ................................	................................	...............................	 30	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	................................	................................	.. 32	 	
10	 	Samfunnsøkonomisk vurdering	 ................................	................................	................................	....	 33	 	
10.1	 	Prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	..................	 33	 	
10.2	 	Ikke	-prissatte virkninger	 ................................	................................	................................	.......	 34	 	
10.3	 	Virkninger som ikke vurder	es i KVIRK	 ................................	................................	.............	 34	 	
10.4	 	Indirekte verdsetting av ikke	-prissatte og ikke	-vurderte virkninger	 ...................	 35	 	
10.5	 	Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger	 ................................	.............	 36	 	
11	 	Følsomhetsanalyser	 ................................	................................	................................	...........................	 37	 	
11.1	 	Kalkulasjonsrenten	 ................................	................................	................................	...................	 37	 	
11.2	 	Reallønnsvekst	 ................................	................................	................................	...........................	 38	 	
11.3	 	Levetid	 ................................	................................	................................	................................	...........	 38	 	
11.4	 	Investeringskostnader	 ................................	................................	................................	............	 38	 	
11.5	 	Trafikkvolum	 ................................	................................	................................	...............................	 39	 	
12	 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	................................	. 40	 	
12.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 40	 	
12.2	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	......................	 40

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
12.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 41	 	
12.4	 	Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 ................................	..............	 41	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 42	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 ................................	................................	................................	..............................	 43	 	
 
Tabeller: 	 	
Tabell 4.1	 	Beregningsforutsetninger i analysen*	 ................................	................................	.........	 20	 	
Tabell 10.1	 	Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 	
Kalvøysundet farled, nåverdi i 2022 i milli	oner 2016	-kroner	 ................................	..........	 34	 	
Tabell 10.2	 	Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger	................................	................................	 34	 	
 
Figurer: 	 	
Figur 2.1	 	Kart over plan	- og influensområdet	 ................................	................................	..................	 9 	
Figur 2.2	 	 Kart 	over Kalvøysundet og aktører som bruker farleden*	 ................................	. 10	 	
Figur 3.1 	 	Illustrasjon av 	utvidelsen av Flatholmen havneområde,	 rød linje viser 	
kaifront, blå linje viser fyllingsfront og grønn linje viser fremtidig kailinje	 ................	 14	 	
Figur 3.2	 	Flyfoto fra til	taksområdet	 ................................	................................	................................	.. 15	 	
Figur 3.3	 	Illustrasjon av deltiltak 1	 ................................	................................	................................	....	 16	 	
Figur 3.4	 	Ill	ustrasjon av deltiltak 2	 ................................	................................	................................	....	 16	 	
Figur 5.1	 	Antall passeringer gjennom Kalvøysundet for ulike skipskategorier i løpet av 	
2014, samt gjennomsnittlig bruttotonnasje*	 ................................	................................	...........	 21	 	
Figur 5.2	 	Antall passeringer gjennom Ytre Svinøysund for ulike skipskategorier i løpet 	
av 2014, samt gjennomsnittlig bruttotonnasje*	 ................................	................................	.....	 22	 	
Figur 8.1	 	Fiske og akvakultur i Kalvøysundet	 ................................	................................	...............	 29	 	
Figur 10.1	 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytt	e og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 2022) 	
i millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	....................	 33	 	
Figur 10.2	 	«Break even»	-kurve for Kalvøysundet 	– kombinasjoner av antall skip som 	
bytter farl	ed (som følge av tiltaket) og nødvendig betalingsvilje per bytte	 ................	 36	 	
Figur 11.1	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 	
millioner 	2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 37

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
Figur 11.2 Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik analyseperiode, I millioner 	
2016	-kroner	 ................................	................................	................................	................................	..........	 38	 	
Figur 11.3	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 	
investeringskostnader, i millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	....	 39

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
Sammendrag	 	
Tiltaket	 i Kalvøy	sundet 	gir en negativ prissatt nettonytte for samfunnet på 	ca. 25	 	
millioner kroner. Det er ikke identifisert nyttevirkninger som prissettes i 	KVIRK	, men 	
det er identifisert én ikke	-prissatt nyttevirkning. 	 	
Tiltaket 	innebærer en	 utdyping av farleden mellom Lille Kalvøya og Kalvøyskjæret lykt 	
til 11 meters dybde og 100 meters bredde, samt ny merking av farleden. Denne farleden 
er én av to farleder i innseilingen til Ellingsøyfjorden, og brukes blant annet av skip som 
anløper et havneområde	 med containerterminal	 i Breivika. 	Dagens farled gjennom 	
Kalvøysundet er noe trang på grunn av en kant på østsiden av Lille Kalvøya, samt et 
grunt område rundt Kalvøyskjæret lykt.	 Den alternative farleden	 som g	år sør for 	
Svinø	ya og Lil	le Kalvøya	 er bredere	, men 	går i nærheten av et tankanlegg	. I tillegg	 kan	 	
tyngre skipstrafikk 	potensielt komme i konflikt med	 friluftsliv i tilknytning til den 	
sørlige farleden.	 	
Basert på informasjon fra skippere som bruker både Kalvøysundet og den altern	ative 	
farleden i dag	, ha	r vi grunn til å tro at enkelte	 større skip vil bytte fra sørlige farled til 	
Kalvøysundet. 	Tiltaket ventes	 dermed	 å ha positive konsekvenser for rekreasjon og 	
friluftsliv/turisme 	ved	 at større skip vil kunne benytte seg av farleden gjennom 	
Kalvøysundet i stedet for den alternative farleden hvor det er en del fritidseiendommer, 
fritidsbrygger og friluftslivsaktiviteter. 	Denne virkningen må minst ha en årlig verdi på 	
1,3 millioner krone	r over analyseperioden på 40 år dersom tiltaket skal være 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 Hvorvidt det er sannsynlig at den ikke	-prissatte 	
virkningen oppnår denne verdien, kommer an på hvor mange skip som velger å bytte 
farled som følge av tiltaket, og hvor my	e det er verdt for 	fritids	bruker	e i og i tilknytning 	
til	 den alternative farleden	 at det blir mindre trafikk av større skip. 	 	
En ”break	-even” analyse viser at dersom så mye som 10 prosent av dagens trafikk bytter 	
farled som følge av tiltaket, må samlet bet	alingsvillighet per skip som bytter farled minst 	
være 	12 693	 kroner for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 	
Vi har ikke grunnlag for å 	konkludere med	 at tiltaket vil påvirke den totale 	
ulykkesrisikoen for skip som bruker verken Kalvøysundet e	ller den alternative, sørlige 	
farleden. Den viktigste virkningen for skipene er at Kalvøysundet blir tilgjengelig som 
farled for skip som tidligere vurderte farleden som for trang og/eller for dårlig merket. 
For skip som allerede benytter seg av farleden, 	vil manøvreringsarealet bli større, men 	
vi har ikke grunn til å anta at dette vil føre til verken redusert ventetid eller reduserte 
reisekostnader. 	 	
Det er også mulig at tiltaket kan medføre en gevinst i form av tilgang til potensielt 
billigere fyllmasser 	til havnevesenets utvidelse av Flatholmen havneområde, hvor det er 	
planlagt å deponere massene fra utdypingen. Vi har ik	ke tilstrekkelig informasjon til	 å 	
kunne prissette denne potensielle nyttevirkningen, men det er ikke sannsynlig at 
virkningen vil kunne	 endre konklusjonen om at prissatt nettonytte er negativ.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
1 	Prosjektark	 	
Prosjektarket oppsummerer resultatene fra vurderingen av tiltaket i Kalvøysundet. 
Beregningsforutsetningene som ligger til grunn for hovedalternativet er dokumentert i 
avsnitt 5.4.	 	
 Tiltakets navn:
Hva er deltiltakene og 
hvilke mål skal oppfylles?
Hva koster tiltaket for 
Kystverket?
Kommentarer til 
investeringskostnader
Planstatus:
Hovedkonklusjon:
Samfunnsøkonomiske 
prissatte kostnader 
versus prissatt nytte	
Nyttevirkninger farled	i mill. 2016-kroner	
Redusert ventetid for fartøyer	0,0	
Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	0,0	
Reduserte drivstoffutgifter og CO2-utslipp ved mindre bølger	0,0	
Nye næringsarealer	0,0	
Restverdi	0,0	
Brutto samfunnsøkonomisk prissatt nytte	0,0	
Samfunnsøkonomiske kostnader
Investeringskostnad	20,9	
Vedlikeholdskostnad	0,0	
Reinvesteringskostnad	0,0	
Kostnad ved å realisere næringsarealet	0,0	
Skattefinansieringskostnad	4,2	
Brutto samfunnsøkonomisk prissatt kostnad	25,1	
Netto samfunnsøkonomisk prissatt nytte	-25,1	
Ikke-prissatte virkninger	Vurdering av analytiker	
Verdi av endret ulykkesrisiko	0,0	
(Fiske) og akvakultur	0,0	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	+	
Kulturminner (kulturell arv)	0,0	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	0,0	
Forurensede sedimenter og annen forurensing	0,0	
Landskap/estetiske tjenester	
NNB (Netto nytte per budsjettkrone)	Netto nytte i mill. 2016-kroner	
Hovedalternativ	-1,20	-25,1	
Kalkulasjonsrente lik 3 prosent	-1,20	-24,9	
Kalkulasjonsrente lik 5 prosent	-1,20	-25,4	
Realinntektsvekst lik 0,3 prosent	-1,20	-25,1	
Realinntektsvekst lik 2,3 prosent	-1,20	-25,1	
Levetid 40 år	-1,20	-25,1	
Levetid 100 år	-1,20	-27,3	
Investeringskostnad - 25 prosent	-1,20	-18,9	
Investeringskostnad + 25 prosent	-1,20	-31,4	
Trafikkvolum +10 prosent	-1,20	-25,1	
KVIRK 	v1.06	Trafikkvolum -10 prosent	-1,20	-25,1	
Tiltaket gir en prissatt netto nytte på samfunnet på -25,1 mill. kroner med en analysperiode på 40 år. For at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk 
lønnsomt må de ikke-prissatte effektene ha en årlig verdi på 1,3 mill. kroner.	
Prissatte virkninger (i 
millioner kroner)
Ikke-prissatte virkninger
Resultat av 
følsomhetsanalyse	
Farledsutbedring av Kalvøysundet
Mål: Forbedre farleden gjennom Kalvøysundet, som oppleves som noe uoversiktlig og trang. Det er også et ønske om å lede tyngre trafikk fra 
alternativ led sør for Svinøya og Lille Kalvøya og gjennom Kalvøysundet for å unngå passering forbi et tankanlegg og forbi fritidseiendommer. 
Deltiltakene består av 1) Utdyping av Kalvøysundet til 11 meters dybde, og 2) Erstatte dagens merking med HIB.
Investeringkostnader 20,9 mill. kroner før år 2022. Vedlikehold- og reinvesteringskostnad mill. kroner ila. 40 år. Nåverdien av det samlede offentlige 
finansieringsbehovet er lik 20,9 mill. kroner
Tiltaket er i tråd med gjeldende arealplan for området	
25,1	
0,0	
-25,1	-30,0
-20,0
-10,0
0,0
10,0
20,0
30,0
Millioner kroner	
Samfunnsøkon om isk prisatt kostnad
Samfunnsøkon om isk prisatt n ytte
Netto sam fun nsøkonomisk prisatt nytte	
KVIRK	2015	
Beregn
Nullstill

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
2 	Bakgrunn	 	
Kystverket har gjennomført et forprosjekt (Kystverket, 2014) for utdyping av nordre 
innseiling	 gjennom Kalvøysundet	 til Ellingsøyfjorden i Ålesund. Innseilingen skjer i dag 	
gjennom to hoved	far	leder: gjennom Kalvøysundet mellom Kalvøyskjæret lykt o	g Lille 	
Kalvøya	 (punkt 3 i figur 2.1)	, eller gjennom Ytre Svinøysund og sør for Kalvøya	 (punkt 2 	
i figur 2.1)	. I Ellingsøyfjorden er det et etablert industrihavnområde i Breivika 	(punkt 4 i 	
figur 2.1) 	som skaper en del trafikk gjennom de to 	far	ledene. 	 	
For	 å skjerme fritidseiendommer og fritidstrafikk i 	og langs 	den sørlige 	far	leden, samt å 	
unngå trafikk forbi en tankterminal 	(punkt 1 i figur 2.1) 	i den samme 	far	leden, er det et 	
ønske om å 	få mer	 trafikk til å seile gjennom Kalvøysundet. I dag er det en kan	t på 	
østsiden av Lille Kalvøya, samt på vestsiden av Kalvøyskjæret lykt som gjør at denne 
farleden kan være noe uoversiktlig. 	 	
2.1	 Plan	- og influensområde	 	
Figur 	2.1 gir e	n oversikt over	 plan	- og influensområdet i Ellingsøyfjorden nord for 	
Ålesund. Punkt 3 i figuren viser	 tiltaksområdet i Kalvøysundet, som består av området 	
vest for Kalvøyskjæret lykt og øst for Lille Kalvøya. 	Tiltaket er beskrevet i detalj i avsnitt 	
3.2	. Farleden gjen	nom Kalvøysundet er mye brukt av	 skip som skal anløpe bedrifter i 	
Breivika	 (punkt 4 i kartet i 	Figur 	2.1). 	
Figur 	2.1 	Kart over plan	- og influensområdet	. 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
Det er etablert to farleder i området, og den andre farleden går sør for Svinøya og Lille 
Kalvøya, vist som punkt 2 i kartet. 	 	
2.2	 Interessenter og deres lokalisering	 	
Tiltaket i Kalvøysundet har et potensial for å generere både positive og negative 
virkninger	 for berørte aktører som bruker farleden, det vil si aktører som benytter seg 	
av og/eller er lokalisert i nærheten av farleden. I det følgende beskriver vi kort de 
viktigste aktørene som kan tenkes å bli påvirket av tiltaket. I kapittel 6, 7	, 8 og 9 	kommer	 	
vi tilbake til hvordan tiltaket vil påvirke hver av interessentene.	 	
Figur 	2.2 	Kart 	over Kalvøysundet og aktører som bruker farleden*	. 	
 	
*Kartet gir 	ikke	 et fullstendig og uttømmende bilde av aktørene som bruker farleden, men viser de 	
bedriftene som står sentralt i denne analysen.Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
FrigoCare Aalesund AS	 	
FrigoCare Aalesund AS	 har 12 ansatte og	 drifter en contain	erterminal hvor de 	håndterer 	
hovedsakelig frossen fisk og andre varer med overføring til container for videre 
transport. De holder til i Breivika med to egne kaier, og har lagerkapasitet til omtrent 	 	
20 000 tonn frosne varer. Årlig håndterer FrigoCare Aal	esund AS omtrent 120 000 tonn 	
frossen fisk. FrigoCare er den største akt	øren i industrihavna i Breivika	 og har 	i 	
underkant av 500 anløp per år.	 Kaianlegget deres anløpes blant annet av Norlines, 	
North	-Sea Container Line, Euro Container Line, Samskip, Silve	r, Eimskip og enkelte 	
andre fraktskiprederier. De tar også imot fisk direkte fra fiskefartøy som anløper kai	-	
anlegget deres.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
SG Logistics AS	 	
SG Logistics	 er et logistikkselskap som tilbyr frakt over land, sjø og i luft. De hadde	 	
tidligere mange	 anløp til og fra eget kaianle	gg i Breivika, men i dag bruker de mest 	andre 	
terminaler, for eksempel på Flatholmen	 og i Skutvika	 (indre Ålesund havn)	. 	
Westcon AS	 	
Kaianlegget i forbindelse med SG Logistics	’ lokaler er i dag eid av Westcon	 AS som 	
administrerer anløp og bruk av 	kaianlegget, som blant annet er tilrettelagt for anløp fra 	
RoRo 	skip.	1 De anslår	 at de har	 omtrent 10	-15 anløp i året, og at de fleste av disse 	
anl	øpene skjer gjennom den sørlige farleden.	 	
Friluftslivsinteresser	 	
I til	legg til bedriftene i Breivika som har kunder og leverandører som anløper 	
kaianleggene deres, er brukere av Ellingsøyfjorden som friluftsområde, samt hytteeiere 
og brukere av fritidsbrygger i nærheten av de to farledene, interessenter som kan bli 
påvirket 	av tiltaket. Ifølge Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2014) er 	
Ellingsøyfjorden mye benyttet til friluftsliv, og 	Friluftsrådet for Ålesund og omegn	 har 	
etablert friområder på flere av øyene i influensområdet til tiltaket. 	 	
2.3	 Utløsende behov	 	
Ifølge	 Kystver	kets forundersøkelse (Kystverket, 2014) er i dag i	nnseilinga gjennom 	
Kalvøysundet noe trang og uoversiktlig, med kanter øst for Lille Kalvøya og rundt 
Kalvøyskjæret som begrenser manøvreringsrommet til større skip. Det er et ønske om å 
lede trafikk bort fr	a den alternative sørlige 	far	leden og til Kalvøysundet, både fordi den 	
sørlige 	far	leden går tett på en tankterminal som kan utgjøre en risiko, og for å skåne 	
friluftsliv og fritidseiendommer i den sørlige leden fra 	passering av 	større skip 	
(Kystverket, 201	4). Ved å utdype de planlagte områdene ønsker man å få en sikrere og 	
mer oversiktlig farled som reduserer faren for grunnberøringer, og dermed faren for 
miljøskader. Selv om farleden i dag er godt merket, er det ingen lysmerking av kanten 
øst for Lille Kal	vøya, og man ønsker derfor å gjøre 	far	leden mer oversiktlig ved å 	
etablere 	en HIB	 her	.2 	
2.4	 Mål	 	
Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et transportsystem som er 
sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet».	 	
Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er transportsystemets 
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av 
dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet om fram	komme	-	
lighet)	, klima og miljø):	 	
 	Framkommelighet	: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet	 	
 	Transportsikkerhet	: Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen	 	
 	Klima og miljø	: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et 	
lavutslippssamfu	nn og redusere andre negative miljøkonsekvenser	 	
 	 	 	1 Roro	-skip er skip hvor lasten kan rulles direkte om bord i skipet ved hjelp av ramper i skipets baugport, 	
akterport eller sideport (Store Norske Leksikon, 2015).	 	
2 HIB er en forkortelse for Hurtigbåtmerke med Indirekte Belysning.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
For hvert hovedmål er det etappemål som uttrykker mål for planperioden. 	 	
Relevante etappemål for framkommelighet:	 	
 	Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig	 	
 	Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasit	et 	
 	Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transport	-	
midlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane	 	
Relevante etappemål for transportsikkerhet	: 	
 	Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
 	Unngå ulykker med akutt forurensning	 	
Etappemål for klima og miljø	: 	
 	Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål	 	
 	Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy	 	
 	Begrense tapet av naturmangfold	 	
I Kystverket	 (2014)	 er det	 formulert følgende	 mål	settinger	 for tiltaket:	 	
 	Sikrere seilas	 	
 	Forbedret effektivitet	 	
 	Forebygging av skader	 	
 	Forbedret regularitet	 	
 	Mindre risiko for miljøforurensning.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
3 	Alternativer	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet 
å gjennomfør	e tiltaket i Kalvøysundet. Tiltaket er samfunns	økonomisk lønnsomt hvis vi 	
kan sannsynliggjøre at nettonytten av å gjennomføre tiltaket (tiltaks	alternativet) er 	
større enn nettonytten av at tiltaket ikke gjennomføres (referansealternativet).	 	
Når man fylle	r inn data i KVIRK, skal man vurdere tiltaksalternativets virkning på hver 	
enkelt nytte	- og kostnadsvirkning. Utgangspunktet er at virkningen skal vurderes ut fra 	
referansealternativet. Når man vurderer effekten av en nytte	- eller kostnadsvirkning ut 	
fra r	eferansealternativet, kan det oppstå fire situasjoner:	 	
A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører	 	
B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører 	 	
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader for én eller flere aktører	 	
D.	 Tiltaket k	an bidra til reduserte kostnader for én eller flere aktører	 	
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte eller reduserte 
kostnader (gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller 
økte kostnader (tap for sa	mfunnet). I en KVIRK	-analyse legges det opp til at alle 	
relevante nytte	- og kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten. Ved å 	
summere opp alle gevinster og trekke fra alle tap som utløses av tiltaksalternativet, har 
man beregnet den samlede netto nyt	tevirkningen av å gjennomføre tiltaket.	 	
Ikke alle virkningene av tiltaket lar seg prissette ved hjelp av KVIRK. KVIRK legger til 
rette for en kvalitativ vurdering av flere av disse virkningene. Dette er virkninger på 
ulykkes	risiko, landskap, miljø, forure	nsning mv. Noen virkninger er (foreløpig) ikke 	
inkludert i KVIRK. Disse sistnevnte virkningene er systematisert og omtalt slik at de 
sammen med de prissatte og ikke	-prissatte virkningene gjør det mulig for beslutnings	-	
taker å sannsynlig	gjøre om tiltaket e	r samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. 	 	
3.1	 Referansealternativet	 	
Referansealternativet er situasjonen i dag og ventet utvikling framover, 	uten	 tiltaket, 	
som tiltaksalternativet skal vurderes ut fra. Aktørene som bruker farleden 	er	 beskrevet i 	
avsnitt 3.2 og	 trafikk i farleden (trafikkdata) gjennomgås i kapittel 5. Kystverket har 	
utviklet prognoser for skipstrafikk. KVIRK tar hensyn til prognosene ved at 
nyttevirkninger som avhenger av antall fartøyer og fartøysammensetning korrigeres i 
tråd med prognosene. M	etodikken er dokumentert i Pedersen og Magnussen (2015).	 	
I KVIRK vurderes effekten av hver nytte	- og kostnadsvirkning sammenlignet med 	
referanse	alternativet. Det innebærer at man ved vurdering av hver nytte	- og kostnads	-	
komponent tar stilling til hva som	 ville skjedd hvis tiltaket ikke ble gjennomført. Denne 	
rapporten skal dokumentere alle vurderinger som er gjort. Ved å lese disse 
vurderingene får man en detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i farleden er i dag 
og ventes å være i framtiden uten ti	ltaket, med andre ord, referansealternativet. 	 	
Ifølge Finansdepartementet (2010) skal referansealternativet inneholde de vedlike	-	
holdsinvesteringer	 og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være 	
reelt. I vurderingen av Kystverkets vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader, avsnitt

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
7.2, gis en vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativet skal 
også inkludere en	 beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet. 	 	
Mudringsmassene fra utdypingen i Kalvøysundet er planlagt deponert på Flatholmen på 
nordsiden av Ålesund, hv	or Ålesundregionens h	avnevesen arbeider med å utvide 	
havneområdet.	 Deponiområdet ligger omtrent sju kilometer vest for tiltaksområdet, ved 	
innseilingen til Ellingsøyfjorden.	 Flatholmen er i dag en containerterminal, med nytt 	
container	terminalbygg fra 2013 med omtrent 2	 000 kvadratmeter tørrlager, kaldlager 	
og kontorer. 	Anlegget er også nylig oppgradert med 200 meter lengre kaiområde, med 	
blant annet ny roro	-rampe fra 2012. 	Figur 	3.1 viser den planlagte utvidelsen av området 	
på Flatho	lmen, hvor den røde linjen viser dagens kaifront, den ytterste blå linjen viser 	
fyllingsfronten, mens den ytterste grønne linjen viser den planlagte fr	amtidige 	
kaifronten. 	 	
Figur 	3.1 	Illustrasjon av utvidelse	n av Flatholmen havneområde	, rød linje 	
viser kaifront, blå linje viser fyllingsfront og grønn linje viser 
fremtidig kailinje	. 	
 	
Kilde: Kystverket Midt	-Norge	 	
Ifølge Ålesundregionens h	avnevesen er denne utvidelsen godt i gang, og avhenger ikke 	
av tilgang på masser fra tiltaket i 	Kalvøysundet	 for å gjennomføres. Til nå 	er	 de	t fylt ut 	
med 2 millioner kubikkmeter masse, og 	det 	mangler 200	-250 000 kubikkmeter masse 	
for å fullføre utvidelsen	. Ifølge havneve	senet har de hatt god tilgang til	 masser til nå ved 	
å hente ut stein i fjellet ved Flatholmen, og fra diverse prosjekter i Ålesundområdet. I 
noen tilfeller har de fått gratis masser. De har også ved noen tilfeller kjøpt masse fra 
steinbrudd	, til en pris fra 30 til 45 kroner per kubikkmeter ferdig utlagt masse, og

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
budsjetterer hvert år med en kostnad til kjøp av masser på 1	-2 millioner kroner. Basert 	
på denne informasjonen er det naturlig å la utvidelsen av Flatholmen inngå i referanse	-	
altern	ativet. Det mulige bidraget fra tiltaket i 	Kalvøysundet	 til realiseringen av nærings	-	
arealene på Flatholmen er diskutert i avsnitt 	6.4	. 	
3.2	 Tiltaksalter	nativet	 	
Tiltaket 	består 	av to deltiltak. Deltiltakene er:	 	
 	Deltiltak 1 	– Utdype til 11 meter under sjøkartnull på vestsiden av Kalvøyskjæret 	
og på østsiden av Lille Kalvøya	, slik at farleden får en bredde på 100 meter	 	
 	Deltiltak 2 	– Ny merking av 	far	leden 	med HIB øst for Lille Kalvøya	 	
Tiltaksområdet er avmerket i 	Figur 	3.2. I det følgende gis en detaljert beskrivelse av 	
deltiltake	ne og kart over influensområdet	. 	
Figur 	3.2 	Flyfoto fra tiltaksområdet	. 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Deltiltak 1 innebærer å utdype farleden gjennom Kalvøysundet til 11 meters dybde 
under sjøkartnull, og 100 meters bredde. Dette gjøres ved å fjerne masser fra to 
områder, øst for Lille Kalvøya og vest for Kalvøyskjæret lykt, som avmerket i kartet i 
Figur 	3.3. Området øst for Lille Kalvøya er beregnet å utgjøre 25 000 m	2 og området vest 	
for Kalvøyskjæret lykt utgjør omtrent 1	 500 m	2. Det er antatt at massene ved 	
Kalvøys	kjæret lykt består av middels faste til faste masser fra 0	-4 meter, over 	
morenegrunn. Ved Lille Kalvøya består massene av løsmasse over fjell. Totalt består 
deltiltak 1 av å fjerne 75 000 	kubikkmeter	 løsmasse og 3 000 	kubikkmeter	 fjell, ifølge 	
masseberegni	ngene	 i forundersøkelsen (Kystverket, 2014)	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
Figur 	3.3 	Illustrasjon av deltiltak 1	. 	
 	
Kilde: Kystverket (2014)	 	
Deltiltak 2 består av å forbedre merkingen av 	far	leden gjennom Kalvøysundet. Dagens 	
kant øst for 	Lille Kalvøya er merket med en jernstang, som vist i det øverste kartet i	 	
Figur 	3.4. Deltiltaket	 innebærer å fjerne den eksisterende jernstang	en	, og etablere en 	
HIB ve	d den nye kanten etter utdypingen. Det nye merket er vist i det nederste kartet i 	
Figur 	3.4. 	
Figur 	3.4 	Illustrasjon av d	eltiltak 2	. 	
Merking før tiltak, den røde sirkelen viser jernstangen 	som er foreslått fjernet	 	
 	
Kilde: Kystverket (2015 b)	 	
Foreslått merking med ny HIB	 med samme plassering som fjernet jernstang

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
 	
Kilde: Kystverket (2015 b)

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
4 	Metode	 	
4.1	 Kort om samfunnsøkonomisk 	analyse	 	
Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurranse om de tilgjengelige midlene til ulike 
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom ulike formål, enten de foretas 
på administrativt eller politisk plan, er velbegrunnede og gjennomte	nkte. For å kunne 	
foreta en fornuftig prioritering, må konsekvensene av alternative tiltak være undersøkt 
og godt dokumentert.	 	
Hovedformålet med en samfunnsøkonomisk analyse er å klarlegge, synliggjøre og 
systematisere konsekvensene av tiltak og reformer f	ør beslutninger fattes. Slike 	
konsekvenser omfatter blant annet kostnader som belastes offentlige budsjetter og 
inntekts	- og kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv, i tillegg 	
til virkninger for miljø, helse og sikkerhet.	 	
Samfunnsø	konomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. Bruk av en 	
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike 
tiltak. De viktigste forutsetningene for eventuell rangering mellom ulike alternativer bør 
i størst mu	lig grad synliggjøres. 	 	
I Kystverket er nyttekostnadsanalyser (NKA) den mest brukte metoden for beregning av 
samfunns	økonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en beregning 	
av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med situas	jonen hvis tiltak ikke 	
gjennomføres (referanse	alternativet). Den beregnede prissatte nettonytten suppleres 	
med en vurdering i form av verbal beskrivelse og eventuelt kvantifisering og/eller bruk 
av fysiske indikatorer for ikke	-prissatte virkninger.	 	
Dersom	 den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative 	
ikke	-prissatte virkninger, vurderes et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der 	
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for 
hvert	 av de aktuelle alternativene.	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	-	
somheten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens 
verdi) av framtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av 	tiltaket. Nåverdien 	
beregnes med utgangspunkt i valgt analyseperiode og kalkulasjonsrente. Analyse	-	
perioden angir i denne sammenheng det antall år som inkluderes i beregning av nå	-	
verdien. Kalkulasjons	renten er det årlige avkastningskravet til tiltaket. 	 	
Vi viser til Pedersen og Magnussen (2015) for en mer omfattende beskrivelse av 
samfunns	økonomisk vurdering av mindre tiltak i Kystverket.	 	
4.2	 Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK)	 	
Forenklede samfunnsøkonomiske analyser innenfor Kystverkets vi	rkningsområde skal 	
gjennomføres ved hjelp av Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak (KVIRK). 
KVIRK v1.06, modellversjon som benyttes til å vurdere dette tiltaket, er dokumentert i 
Pedersen og Magnussen (2015). Modellen er utviklet i henhold til DFØ 	og Kystverkets 	
veiledere i samfunnsøkonomiske analyser (DFØ, 2014; Kystverket, 2007), og KVIRK 
v1.06 legger til grunn beregnings	forutsetningene anbefalt av i Finansdepartementets

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
rundskriv om prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analy	ser 	
(Finans	departementet, 2014). Levetiden av tiltaket er satt lik 75 år, i tråd med 	
anbefaling fra Vennemo (2011). Denne versjonen av KVIRK har implementert nye tids	- 	
og distanse	avhengige kalkulasjonspriser for fiske	fartøy, utarbeidet av Pedersen (2014	). 	
Dette er en forskjell fra tidligere versjoner.	 	
4.3	 Prissatte og ikke	-prissatte virkninger	 	
Som nevnt over, kan en del kostnads	- og nyttevirkninger prissettes, mens andre er 	
vanskeligere å finne prisen på. I KVIRK v1.06 inngår følgende henholdsvis prissatte 	og 	
ikke prissatte virkninger:	 	
KVIRK legger til rette for prissetting av følgende fire nyttevirkninger for farledstiltak:	 	
 	Redusert ventetid for skip	 	
 	Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	 	
 	Reduserte drivstoffutgifter og CO	2-utslipp ved mindre 	bølger	 	
 	Nye næringsarealer	 	
De 	prissatte samfunnsøkonomiske kostnadene	 av et mindre tiltak er lik summen av 	
følgende kostnadselementer:	 	
 	Kystverkets investeringskostnad	 	
 	Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	
 	Kystverkets re	-investeringskostnader	 	
 	Private eller offen	tlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
 	Skattefinansieringskostnad	 	
For de virkningene vi ikke har funnet det faglig forsvarlig å prissette i KVIRK v1.06, er 
modellrammeverket tilpasset å vurdere syv 	ikke	-prissatte virkninger	. Disse er:	 	
1. Endret ulykkesri	siko	 	
2. Virkninger for fiske og akvakultur	 	
3. Virkninger for rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	
4. Virkninger for kulturminner (kulturell arv)	 	
5. Virkninger for naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	
6. Virkninger for forurensede sedimenter og annen forurensing	 	
7. Virkn	inger for landskap/estetiske tjenester	 	
Vår vurdering av disse prissatte og ikke	-prissatte nytte	- og kostnadsvirkningene for det 	
aktuelle tiltaket er dokumentert i kapittel 6, 7 og 8.	 	
4.4	 Beregningsforutsetninger	 	
Her oppgis de overordnede beregningsforutsetning	er for analysen, se tabell 4.1. Det 	
vises til Håndbok og dokumentasjon av KVIRK v1.06 (Pedersen og Magnussen, 2015) for 
ytterligere presisering av forutsetninger.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
Tabell 	4.1 	Beregningsforutsetninger i analyse	n*	 	
Parameter	 	Forutsetning	 	
Kalkulasjonsrente*	 	
4 prosent kalkulasjonsrente for de første 40 årene 
etter 2012, 3 prosent fra og med 2053 til og med 	
2067 og 2 prosent etter dette	 	
Sammenstillingsår	 	2022	 	
Kroneverdi	 	201	6 	
Analyseperiode	 	40 år	 	
Levetid	 	75 år	 	
Realprisvekst per år:	 	 	 Kostnader		0 	
 Nytte som innebærer spart tid		1,3 prosent	 	
 Øvrige nyttevirkninger		0 	
* Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengitt i Pedersen og Magnussen (2015). 
** Se	 definisjon i avsnitt 11.1.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
5 	Trafikkdata	 	
Ifølge AIS	-statistikk var det i løpet av 2014 	1 348	 passeringer gjennom Kalvøysundet.	3 	
Det tilsvarer cirka	 3,7	 passeringer	 per døgn.	 	
Figur 5.1 viser passeringer for ulike skipskategorier i løpet av 2014 og deres 	gjennom	-	
snittlige bruttotonnasje. Figuren viser at	 452	 passeringer ble gjennomført av	 	
stykkgodsskip, 211 av kjøle	-/fryseskip mens	 fiskefartøy	 sto for 206 passeringer. 	
Gjennomsnittlig bruttotonnasje for stykkgodsskipene og kjøle	-/fryseskipene var lik 	
henhol	dsvis 1	 396 og 	3 366, mens fiskefartøyene 	i gjennomsnitt 	hadde en lengde på 43 	
meter.	 	
Figur 	5.1 	Antall passeringer gjennom 	Kalvøysundet	 for ulike skipskategorier i 	
løpet av 	2014	, samt gjennomsnittlig 	bruttotonnasje*	. 	
 	
*Størrelsen på fiskefartøyene er målt i lengde (meter), mens alle andre skipskategorier er målt i 
bruttotonnasje. Kilde: AIS og KVIRK v1.06	 	
Vi	 har også hentet ut AIS	-statistikk for den alternative, sørlige farleden sør for Svinøya 	
og Lil	le Kalvøya.	 Ifølge denne statistikken var det i løpet av 2014 988 passeringer 	
gjennom den	ne	 farleden, det vil si 369 færre passeringer enn gjennom Kalvøysundet. 	
Som vist i 	Figur 	5.2 ble 427 av passeringe	ne gjennomført av stykkgodsskip,	 115 av 	
container	skip og 108 av fiskefartøy. Stykkgodsskipene og 	container	skipene hadde en 	
gjennomsnittlig bruttotonnasje på 	henholdsvis 2293 og 6675	 bruttotonn	, mens 	
fiskefartøyene hadde en gjennomsnittlig lengde på 56 meter. 	Disse observasjonene 	
støtter	 informasjonen fra 	LOS	 og lokale informanter under befaringen av tiltaksområdet	, 	
om at det stort sett er større fartøy som benytter	 seg av den sørlige farleden f	ra	mfor 	
Kalvøysundet. 	 	
 	 	 	3 AIS	-registreringer 	inkluderer skip over 15 meter. Båter under 15 meter er ikke pålagt å være utstyrt med 	
AIS	-sender, men en økende andel har slike sendere.	 1	396	
3	366	
43		428		0		143	
6	288	
1	687	
4	130	
5	794	
111	
761	
4	657		
0		0		0		
0	
1	000		
2	000		
3	000		
4	000		
5	000		
6	000		
7	000		
0		
50		
100		
150		
200		
250		
300		
350		
400		
450		
500		
Stykkgodsskip		
Kjøle-/fryseskip		
Fiskefartøy*		
Andre	servivefartøy		
Ukjent	fartøyskategori		
Kjemikalie-/Produkttankere		
Kontainerskip		
Gasstankere		
Roro	lasteskip	
Bulkskip		
Passasjerskip		
Andre	offshorefartøy		
Oljetankere	
Ropax	
Cruiseskip		
Offshore	supplyskip		
Gjennom
snittlig	bruttotonnasje	(lengde	i		
m
eter	for	iskerfartøy)		
Årlig	antall	passeringer	gjennom
		
farleden		
Årlig	antall	passeringer	(venstre	akse)		Gjennom	snittlig	bruttotonnasje	(høyre	akse)*		
KVIRK 2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
Figur 	5.2 	Antall passeringer gjennom Ytre Svinøysund for ulike 
skipskategorier i løpet av 2014, samt gjennomsnittlig 
bruttotonnasje*	. 	
 	
*Størrelsen på fiskefartøyene er målt i lengde (met	er), mens alle andre skipskategorier er målt i 	
bruttotonnasje. Kilde: AIS og KVIRK v1.06	 	
 2	293	
6	675	
56		0		150	
1	687	
5	741	
3	388	
296		337	
4	613	4	657	
111	
4	727		
0		0		
0	
1	000		
2	000		
3	000		
4	000		
5	000		
6	000		
7	000		
8	000		
0		
50		
100		
150		
200		
250		
300		
350		
400		
450		
Stykkgodsskip		
Kontainerskip		
Fiskefartøy*		
Ukjent	fartøyskategori		
Kjemikalie-/Produkttankere		
Gasstankere	
Bulkskip		
Kjøle-/fryseskip		
Andre	servivefartøy		
Andre	offshorefartøy		
Roro	lasteskip		
Oljetankere		
Passasjerskip		
Offshore	supplyskip	
Ropax	
Cruiseskip		
Gjennom
snittlig	bruttotonnasje	(lengde	i		
m
eter	for	iskerfartøy)		
Årlig	antall	passeringer	gjennom
		
farleden		
Årlig	antall	passeringer	(venstre	akse)		Gjennom	snittlig	bruttotonnasje	(høyre	akse)*		
KVIRK 2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
6 	Prissatte nyttevirkninger	 	
KVIRK v1.06, dokumentert i Pedersen og Magnussen (2015), legger til rette for pris	-	
setting av fire nyttevirkninger, se avsnitt 4.3. Disse prissatte nyttevirkningene behandles 
i dette kapittelet. 	Ikke alle prissatte nyttevirkninger lar seg vurdere i KVIRK. Disse 	
virkningene gjennomgås i kapittel 9.	 	
6.1	 Redusert ventetid for skip	 	
Ut fra	 samtal	e med 	LOS	 og informasjon fra skippere som bruker både Kalvøysundet og 	
den alternative farleden sør for Svinøya, er det ikke et problem at skip må vente på 
motgående skip når de skal anløpe Breivika. For det første er det ikke så mye trafikk at 
dette proble	met oppstår	 ofte	, og for det andre er det to mulige farleder slik at dersom 	
man skulle oppleve at møtende fartøy ville kunne hindre passering gjennom 
Kalvøysundet	, vil 	man	 velge den alternative farleden i stedet.	 Dette støttes blant annet 	
av 	uttalelser	 fra	 skipperne til fraktskip	srederiet 	Eimskip, som sier at de velger den 	
sørlige farleden dersom trafikk vanskeliggjør passasje gjennom Kalvøysundet. Basert på 
denne inform	asjonen har vi ikke grunn til	 å anta at tiltaket vil medføre endret ventetid 	
for skip.	 	
6.2	 Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	 	
Ifølge 	LOS	 vil inn	- og utseiling via	 Kalvøysundet og alternativ farled sør for Svinøya	 	
medføre minimal forskjell i tid og utseilt distanse	. Dette bekreftes av målinger i kartet, 	
hvor distansen fra 	et punkt 	vest i Ellingsøyfjorden 	til Frig	oCare sin terminal i Breivika	 er 	
tilnærmet lik enten man går gjennom Kalvøysundet eller sør for Svinøya	. Ifølge	 LOS	 er 	
det ikke mulig å holde høy fart gjennom noen av farledene, 	men 	det er mulig at man kan 	
holde høy fart lit	t lengre gjennom Kalvøysundet enn i den sørlige leden ettersom det 	
innebærer færre manøvreringsendr	inger å gå gjennom Kalvøysundet. Losen mener 	
allikevel at dette	 vil medføre en ubetydelig tidsforskjell. 	Dermed er ikke reduserte 	
reisekostnader en aktuell n	yttevirkning for dette tiltaket, uavhengig av om 	skip bytter 	
fra den sørlige farleden til Kalvøysundet som følge av tiltaket. 	 	
6.3	 Reduserte drivstoffutgifter og CO	2-utslipp ved mindre bølger	 	
Basert på informasjon fra 	LOS	 er det liten forskjell mellom de to al	ternative farledene 	
med tanke på vær	- og strømforhold, og vi har ikke grunn	 til å anta	 at tiltaket 	vil	 medføre 	
endring i drivstoffutgifter eller CO	2-utslipp. 	 	
6.4	 Nye næringsarealer	 	
Utdypingen i Kalvøysundet omfatter fjerning av 	omtrent	 78 000 	kubikkmeter	 masse, 	
fordelt på 3	 000 	kubikkmeter	 stein	 og 75 000 	kubikkmeter	 løsmasser (Kystverket, 	
2015	b). 	Som nevnt i beskrivelsen av referansealternativet	, er det planlagt å deponere 	
disse massene på Flatholmen hvor Ålesundregionens havnevesen holder på med en 
utvi	delse av havneområdet. Ettersom dette næringsarealet 	vil bli	 realisert uavhengig av 	
utdypingene i 	Kalvøysundet	, er nyttevirkningen av tiltaket i form av bidrag til nye 	
næringsarealer begrenset. En mulig nyttevirkning 	oppstår	 dersom tiltaket bidrar til at 	
Ålesundregionens havnevesen får tilgang til billigere fyllmasser enn de ellers ville ha 
gjort. Dersom vi 	forutsetter	 en pris på 30 kroner per kubikkmeter ferdig utlagt masse fr	a 	
kommersielle tilbydere, vil 78	 000 	kubikkmeter	 ferdig utlagt masse fra	 utdyping	en	 ha en 	
verdi på 2,34	 millioner kroner. Denne verdien forutsetter av havnevesenet ikke får

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
tilgang til gratis masser fra andre prosjekt	er	 i området. I tillegg må man trekke fra 	
kostnaden ved å deponere massene på Flatholmen relativt til alternativt deponi	område. 	
Kystverket har beregnet en fo	rventet kostnad på	 5,65	 millioner kroner inkludert 	
merverdiavgift	 forbundet med transport og deponering av	 massene	, samt rigg og drift 	
for entreprenør i forbindelse med transport og deponering. Kostnader forbundet med 
deponering av massene på alternativ plassering er ikke beregnet, og det er derfor 
vanskelig å anslå hvor stor del av denne kostnaden som kan knyttes til deponi på 
Flatholmen relativt til alternativ plassering. På grunn av den store usikkerheten i disse 
ansl	agene	, har vi valgt ikke å	 prissette denne nyttevirkningen, men merker oss at tiltaket 	
kan medføre en gevinst i form av tilgang til 	potensielt 	billigere fyllmasser til 	
havnevesenets utvidelse av Flatholmen havneområde.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
7 	Prissatte kostnadsvirkninger	 	
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene av et offentlig investerings	-	
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. 
Endringene i ressursbruk verdsettes ved hjelp av kalkulasjonspriser.	 	
Finansdepartementet	 (2014) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal 	
brukes i samfunns	økonomiske analyser:	 	
” I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer med privat virksomhet, 
benyttes følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene:	 	
 	Arbeidskraft: 	Brutto reallønn, dvs. lønn inklusiv skatt, arbeidsgiveravgift og sosiale 	
kostnader.	 	
 	Vareinnsats: Pris eksklusiv toll og merverdiavgift, men inklusiv avgifter som er 
begrunnet med korreksjon for eksterne virkninger.”	 	
Punktet om vareinnsats innebærer blant a	nnet at vareinnsats skal vurderes til priser 	
uten merverdiavgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne 
virkninger.	 	
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom 
generelle skatter, de	n såkalte skattefinansieringskostnaden.	4 Denne kostnaden skiller 	
seg fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (2014) presenterer den slik:	 	
”Skattefinansieringskostnaden er den marginale kostnaden ved å hente inn en ekstra 
skattekrone. Skattekostnaden s	ettes til 20 øre per krone. Denne skal benyttes av alle 	
sektorer. Grunnlaget for beregning av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning 
for offentlige budsjetter, dvs. det o	ffentlige finansieringsbehovet.	” 	
De kostnadene som står igjen som viktige i 	den samfunnsøkonomiske vurderingen av 	
tiltak i farleden, berører Kystverkets og kommunens:	 	
 	investeringer i utdyping, moloer og merking 	 	
 	kostnader ved investeringer, drift og re	-investeringer i kommunale og private 	
kaianlegg og næringsarealer	 	
Et hvert 	teknisk inngrep av den typen som vurderes her, vil ha virkninger på landskap, 	
miljø og friluftsliv. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved slike virkninger er i 
prinsippet folks betalingsvillighet for å unngå dem (eventuelt den kompensasjon de må 
ha for å ak	septere dem). Denne kostnaden kan man anslå for større virkninger ved bruk 	
av etablerte økonomiske verdsettingsmetoder. KVIRK v1.06 (se Pedersen og Magnussen, 
2015) behandler disse virkningene som ikke	-prissatte virkninger. Disse virkningene er 	
vurdert i k	apittel 9.	 	
 	 	 	4 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
7.1	 Kystverkets investeringskostnader	 	
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet 
til å gjennom	føre tiltaket. Som nevnt i tiltaksbeskrivelsen, se avsnitt 3.2, innebærer til	-	
taket	 2 deltiltak.	 	
Kystverket 	forvente	r at den samlede investeringskostnaden av å gjennomføre tiltaket er	 	
21,7	 millioner 201	5-kroner inkludert merverdiavgift. Det tilsvarer	 17,9	 millioner kroner 	
eksklusiv merverdiavgift i	 201	5-kroner	, ifølge Kystverkets kostnadskalkyle (Kystverket, 	
2015 b)	. 	
Vårt mandat innebærer at sammenstillingsåret skal være 2022 og at investerings	-	
kostnaden forventes å påløpe i 2021. Den oppdiskonterte investeringskostnaden 
eksklusive merverdiavgift fra 2021 til 2022, med 4 prosent kalkulasjonsrente, er lik	 20,9	 	
millioner	 2016	-kroner.	 	
7.2	 Kystverkets vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader	 	
Som beskrevet i tiltaksalternativet innebærer tiltaket utdyping av Kalvøysundet	 til 11 	
meter under sjøkartnull slik at sundet får en bredde på 100 meter. Det er planlagt å 
fjerne masser på	 østkanten av Lille Kalvøya og rundt Kalvøyskjæret lykt. Det er også 	
planlagt å fjerne en eksisterende jernstang på østsiden av Lille Kalvøya, og erstatte 
denne med en HIB som vil markere kanten langs land ved Lille Kalvøya. 	 	
I følge	 Kystverket ser en ikke	 for seg behov for videre utdyping	 av disse områdene etter 	
anleggsperioden	. Vedlikeholdskostnader i forbindelse med tiltaket er dermed begrenset 	
til endringen i vedlikeholdskostnader som følge av tiltaket, sammenlignet med 
referanse	alternativet. Dersom de	n nye merkingen medfører en endring i vedlikeholds	-	
kostnader	, må denne endringen tas med i beregningene. Pedersen og Skjelvik (2014) 	
viser til at Kystverket har en vedlikeholdskostnad på 84 000 kroner per HIB hvert 
femtende år, eller	 71 400 kroner per HIB 	eks	klusive	 merverdiavgift	 Denne kostnaden 	
må dermed sammenlignes med vedlikeholdskostnadene forbundet med den 
eksisterende merkingen som f	jernes.	 Ifølge	 merkeplanen (Kystverket, 2015 a) er det 	
snakk om å fjerne én jernstang. 	Ifølge	 Pedersen, Lindhjem og Skjelvik (2015) har en 	
jernstang omtrent halvparten av vedlikeholdskostnaden til en HIB. Dersom vi antar at 
denne vedlikeholdskostnadene gjelder i vårt tilfelle også, vil det si at endringen i 
vedlikeholdskostnader blir en økning 	i k	ostnadene på 0,04 mill	. kr. i nåverdi. 	 	
7.3	 Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
Som nevnt er utvidelsen av havneområdet på Flatholmen 	ifølge Ålesundregionens 	
havnevesen ikke avhengig av den foreslåtte utdypingen i Kalvøysundet for å 	realiseres. 	
Vi har	 derfor	 vurdert det slik at det ikke er private eller offentlige investeringer som 	
direkte utløses av tiltaket.	 	
7.4	 Skattefinansieringskostnaden	 	
Skattefinansieringskostnaden er ifølge Finansdepartementet (2014) lik 20 prosent av 
prosjektets v	irkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsbehovet 	
er i dette tilfelle kostnader som finansieres over statlige og kommunale budsjetter.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
Det samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tiltakene i Kalvøysundet er 
beregnet 	til en nåverdi på	 20,9	 millioner 2016	-kroner, hvilket gir en skattefinansierings	-	
kostnad på	 4,2	 millioner 2016	-kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
8 	Ikke	-prissatte virkninger	 	
I dette kapittelet vil vi vurdere de ikke	-prissatte virkningene (kapittel 8.1	-8.7). 	 	
8.1	 Verdi av endret ulykkesri	siko	 	
I Sjøfartsdirektoratets register over sjøulykker fra 1981 til 2012 er det registrert én 
ulykke i Kalvøysundet. Dette er en grunnstøting 	i 1988, 	de	r fartøyet ble mindre alvorlig 	
skadet. Ifølge 	LOS	 er farleden godt opplyst og oversiktlig, selv om det kreves 	
manøvrering for å passere gjennom den trangeste delen av Kalvøysundet. 	Skipperen vil 	
ha mer manøvreringsrom gjennom sundet etter utdypingen, men vil måtte gjennomføre 
den samme svingen	 som i dag (	jfr. figur 2.1)	. Den n	ye merkingen vil ifølge risiko	analysen 	
til Safetec (Safetec, 2015) gjøre det lettere å bedømme avstanden til land	, og sammen 	
med den eksisterende HIB	-en nordøst for Lille Kalvøya (se 	Figur 	3.4) medføre en stor 	
forbedring i forhold til dagens merking.	 På den andre siden fastholdt 	LOS	-en under 	
befaringen av tiltaksområdet at den eksisterende merkingen og belysningen i Kalvøy	-	
sundet fungerte godt	, og	 at det ikke var vanskelig å	 manøvrere i sundet.	 Dersom skipper	-	
en vurderer det som for trangt for skipet i farleden	 eller for uoversiktlig	, vil man alltid 	
kunne 	velge den alte	rnative leden, og 	LOS	-en vurderte	 dermed at ulykkesrisikoen er 	
liten.	 Ifølge	 LOS	 og lokale informanter som ble konsultert under befaringen av 	
tiltaksområdet	, er det heller ikke ventet	 økt	 gjennomfart av	 mer dyptgående 	skip i 	
Kal	vøysundet som følge av tiltaket	. 	
 
Vi har	 også fått informasjon fra skippere	 fra North	-Sea Container Lines o	g Eimskip	 som 	
anløper FrigoCares	 terminal i Breivika. Skipper	ne på 	to 	større 	containerskip	 (på 6	 700 	
bruttotonn og 7	 900 bruttotonn) oppgir at de 	foretrekker å bruke 	den 	sørlig	e farled	en	 	
fordi de synes	 Kalvøysundet er for trangt og uoversiktlig, mens 	det 	sør for Svinøya 	er 	
bredere og bedre merking. Skipperen på det ene skipet nevner at merkingen har blitt 
bedre gjennom Kalvøysundet, men at han fortsatt fortrekker den sørlige leden. Skipper	-	
ne på fire kjøle	-/fryseskip med bruttotonnasje fra omtrent 3	 000 ti	l 3	 600 bruttotonn, 	
oppgir derimot at de foretrekker Kalvøysundet, både fordi det er mest hensiktsmessig 
for seilingsmønster	et og fordi man unngår krappe svinger som kreves dersom man 	
velger å gå sørlige led. Dette støtter 	LOS	-ens observasjon av at størrel	sen på skipet 	
avgjør hvilken farled man bruker, og at skippere som opplever Kalvøysundet som for 
trangt heller velger den bredere, sørlige farleden.	 	
I Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2014) er ulykkesrisikoen i den alternative 
farleden sør for Svinøya 	også et viktig utløsende behov for tiltaket. Man ønsker gjennom 	
tiltaket å lede trafikk til å seile gjennom Kalvøysundet i stedet for	 den alternative 	
far	leden sør for Svinøya. Denne trafikken passerer tett på en tankterminal, og innebærer 	
to større kurs	end	ringer. Dersom det skulle skje en ulykke i forbindelse med passering 	
her	, vil det ifølge forundersøkelsen kunne ha store konsekvenser for miljøet	. I 	
Sjøfartsdirektoratets register over sjøulykker fra 1981 til 2012 er det ikke registrert 
noen ulykker i den 	alternative farleden.	 I forprosjektet nevnes det også at bølger fra 	
tyngre skipstrafikk kan skape farlige situasjoner for fritidsbruken. LOS	-en oppgir at han 	
ikke har opplevd noen konflikter mellom fritidstrafikk og større skip i området, og vi 
fikk ikke opplysninger om konkrete hendelser i farleden under befaringen av 
tiltaksområdet. 	Allikevel er det mulig at bølger fra tyngre skipstrafikk påv	irker fritids	-	
brukeres opplevelse av rekreasjon og friluftsliv i området	. D	ette er videre diskutert i 	
avsnitt 	8.3	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
Ifølge 	LOS	 er det ikke grunnlag for å si at tilt	aket vil medføre en betydelig reduksjon	 i 	
ulykkesrisiko, og dette inntrykket bekreftes av informasjonen vi har 	fått fra skip	pere i 	
Eimskip og NCL som bruker	 farleden. 	Vi vurderer dermed samlet konsekvens av tiltaket 	
på ulykkesrisiko som ubetydelig (0).	 	
8.2	 Fis	ke og akvakultur	 	
Det foregår ikke fiske av betydning i nærheten av tiltaksområdet, og 	det finnes ingen 	
lokaliteter for akvakultur. Det samme gjelder for den alternative sørlige farleden, og 
områdene er heller ikke viktige gyte	- eller beiteområder for fisk.	 Som vist i 	Figur 	8.1 	
finnes det flere mottak for fersk og frossen fisk nord for tiltaksområdet (det nærmeste er 
omtrent	 650 meter unna tiltaksområdet), men trafikk til og fra disse mottakene går ikke 	
gjennom Kalv	øysundet, og det er ingen grunn til å tro at mottakene vil påvirkes av 	
tiltaket.	 Vi vurderer dermed at tiltaket ikke har noen betydning for fiske og akvakultur 	
(0).	 	
Figur 	8.1 	Fiske og akvakultur i Kalvøysundet	. 	
 	
Kilde: Kartutsnitt fra Kystinfo	 	
8.3	 Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	
Ifølge forundersøkelsen (Kystverket, 2014), er et av de utløsende behovene for tiltaket 
at man ønsker å separere tyngre trafikk fra fritidstrafikk i den sørlige farleden ved å få 
større skip til å velge å gå gjennom	 Kalvøysundet. Slik vil man	 skjerme fritids	- 	
eiendommer og 	fritidsbrygger fra bølger fra tungtrafikken. 	Bø	lgene kan påvirke 	
fritidsbruker	es opplevelse av rekreasjon, for eksempel ved at ferdsel med mindre båter, 	
kajakkpa	dling, roing, bading og lignende føles mer utrygt	 og/eller mindre behagelig	. I 	
tillegg er det mulig at støy fra tyngre skipstrafikk forringer naturopplevelsen. 	Det er 	
flere hytteområder og fritidsbrygger i områdene rundt den sørlige farleden gjennom 
Ytre S	vinøysund og sør for Svinøya og Lille Kalvøya, med blant annet hytteutleie.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
Dersom tiltaket fører til at tyngre trafikk bytter fra sørlige farled til nordlige farled vil 
dette kunne ha en positiv virkning på rekreasjon og friluftsliv/turisme. 	 	
Et viktig sp	ørsmål i denne sammenheng	en	 blir dermed om tiltaket vil kunne påvirke 	
farledsvalget	 til skippere som anløper Ellingsøyfjorden	. Som tidligere nevnt har vi 	
mott	att informasjon fra skippere på	 to 	containerskip	 fra North	-Sea	 Container Lines og 	
fire kjøle	-/frys	eskip fra Eimskip. 	Skipperne på kjøle	-/fryseskipene bruker allerede 	
Kalvøysundet ved så godt som alle anløp, og oppgir at de vil fortsette å gjøre det. De to 
større 	containerskip	ene bruker sørlige farled. Den ene skipperen oppgir at han ønsker å 	
benytte Ka	lvøysundet dersom en utdyping blir foretatt, med unntak av ved dårlig vær. 	
Den andre skipperen oppgir at utdyping og ny merking vil gjøre det mulig å gå gjennom 
Kalvøysundet og gi ham en valgmulighet dersom det er møtende trafikk i den sørlige 
leden. Baser	t på denne informasjonen er det vanskelig å kvantifisere hvor mange av 	
skipene som benytter sørlige farled i dag som vil bytte til Kalvøysundet dersom tiltaket 
gjennomføres. 	Det er imidlertid grunn til å tro at noen større skip vil bytte farled, og at 	
dett	e kan ha en positiv virkning på rekreasjon og friluftsliv i den sørlige farleden. 	Vi har 	
dermed konkludert med at tiltaket kan ha en liten positiv konsekvens (+) for rekreasjon 
og friluftsliv/turisme. I avsnitt 	10.4	 vil vi diskutere indirekte verdsetting av denne 	
konsekvensen.	 	
8.4	 Kulturminner (kulturell arv)	 	
Ifølge	 Riksantikvarens liste over kulturminner er det ikke registrert noen kulturminner i 	
umiddelbar	 nærhet til tiltaksområdene. Det er Bergen Sjøfartsmuseum som har 	
forvaltningsansvar for marine kulturminner i området, og ifølge forundersøkelsen 
(Kystverket, 2014) har sjøfartsmuseet klarert tiltaksområdet. Vi vurderer dermed 
konsekvensene av tiltaket fo	r kulturminner og kulturell arv til å være ubetydelige (0). 	 	
8.5	 Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	
Det er registrert m	akrellterne på Kalvøyskjæret. Makrellterne er klassifisert som 	
”sårbar” i den norske rødlista. I tillegg er det registrert to næ	r truede sopparter på Lille 	
Kalvøy	a, men disse er ikke registrert i umiddelbar nærhet 	til	 tiltaksområdet. Nærmere 	
tiltaksområdet på Lille Kalvøy	a er det registrert rosa vokssopp, som er vurdert som 	
kritisk truet.	 Ettersom anleggsarbeidet for det meste vil 	foregå på havoverflaten og 	
under vann	, antar vi at tiltaket ikke vil påvirke disse artene. Vi har heller ikke grunnlag 	
for å anta	 at tiltaket vil påvirke naturmiljøet utover anleggsperi	oden, og vurderer 	
dermed konsekvensen til å være u	betydelig (0).	 	
8.6	 Forure	nsede sedimenter og annen forurensing	 	
Ifølge	 forundersøkelsen (Kystverket, 2014), ble det i 2013 gjennomført en geoteknisk og 	
miljømessig undersøkelse av grunnforholdene i tiltaksområdet i 2013. Konklusjonen var 
at det meste av massene som må fjernes under	 utdypingen 	er løsmasser som ikke er 	
forurenset, og som dermed vil kunne behandles som rene under deponeringen. Tiltaket 
vil dermed ha ubetydelig (0) påvirkning på forurensede sedimenter og annen 
forurensing.	 	
8.7	 Landskap/estetiske tjenester	 	
Utdyping og ny merking i Kalvøysundet vil i liten grad være synlig for befolkningen etter 
at anleggsperioden er over, ettersom de største endringene skjer under havoverflaten.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
Endret merking medfører at en jernstang erstattes med en HIB, men dette medfører	 en 	
minimal forandring i landskapet. 	Vi vurderer det dermed slik at konsekvensen av 	
tiltaket på landskap/estetiske tjenester er ubetydelig (0).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
9 	Omtale av virkninger som ikke vurderes i KVIRK	 	
Denne samfunnsøkonomiske analysen er en forenklet analyse i den forstand at 
virkninger som ikke er inkludert i KVIRK v1.06 i utgangspunktet ikke inkluderes i 
analysen. 	Det er ikke identifisert andre virkninger av dette tiltaket enn de	m som er 	
omtalt i de f	oregående avsnittene.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
10	 Samfunnsøkonomisk vurdering	 	
I det følgende oppsummeres alle samfunnsøkonomiske virkninger som er vurdert og 
omtalt i analysen. I avsnitt 10.1 gjennomgås de prissatte virkningene og i avsnitt 10.2 
gjennomgås de ikke	-prissatte. Dette er	 en forenklet analyse, der vi har benyttet KVIRK til 	
å vurdere nytte	- og kostnadsvirkningene. Relevante virkninger som ikke er inkludert i 	
KVIRK v1.06 er oppsummert i avsnitt 10.3. I avsnitt 10.4 synliggjør vi hvilken størrelse 
de ikke	-prissatte virkningen	e må ha for at tiltaket totalt sett skal være samfunns	-	
økonomisk lønnsomt. Til slutt gir vi en samlet vurdering av tiltaket.	 	
10.1	 Prissatte virkninger	 	
Nåverdien av tallfestede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av tiltaket i 
Kalvøysundet er beregnet til	 	25,1	 	millioner kroner. 	Dette inkluderer 	
vedlikeholdskostnader til en nåverdi på 0,04 millioner kroner. 	Det er ikke identifisert 	
tallfestet samfunnsøkonomisk	 nytte av tiltaket	. Differansen mellom kostnader og 	
tallfestet nytte forventes	 å være	 -25,1	 millioner kroner, det vil si at tiltaket har en 	
negativ prissatt netto nytte. Tallene er neddiskontert til 2022 og måles i 2016	-kroner. 	 	
Figur 10.1 viser samfunnsøkonomisk kostnad, nytte og nettonytte for alle prissatte 
virkninger.	 	
Figur 	10	.1 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 
2022) i millioner 2016	-kroner	. 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
Tabell 10.1 gir en oversikt over de ulike virkningene som er prissatt. Som vi ser fra 
tabellen	, har 	vi prissatt	 tre	 kostnadskomponenter	, men ingen 	nytte	virkninger. 	Det 	
fremgår av tabellen at tiltaket har en negativ restverdi på 0,01 millioner kroner. Dette 
skyldes at det påløper vedlikeholdskostnader i perioden mellom år 	41 og 75, som 	
fremkommer i KVIRK	 som en negativ restverdi. 	Den samfunns	økonomiske analysen av 	
Kystverkets investering i farleden bygger på noen sentrale forutsetninger. I denne 
sammenheng er det nyttig å under	søke om resultatene er robuste for partielle endringer 	
i disse forutsetningen	e. Resultater fra følsomhets	analysen er rapportert i kapittel 11.	 25,1	
0,0	
-25,1	-30
-20
-10
0
10
20
30
Millioner kroner	
Samfunnsøkonomisk prisatt kostnad
Samfunnsøkonomisk prisatt nytte
Netto samfunnsøkonomisk prisatt nytte	
KVIRK	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
Tabell 	10	.1 Prissatte samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket 
i Kalvøysundet farled, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner	. 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	 Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	20,	9 	
Vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader	 	0,04 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	0,00	 	
Skattefinansieringskostnad	 	4,2 	
Samfunnsøkonomisk 	nytte	 	Millioner kroner	 	
Redusert ventetid for skip	 	0,00	 	
Reduserte reisekostnader for eksisterende trafikk	 	0,00	 	
Reduserte drivstoffutgifter og CO	2 utslipp ved mindre bølger	 	0,00	 	
Nye næringsarealer	 	0,00	 	
Restverdi	 	-0,01	 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
10.2	 Ikke	-prissatte virkninger	 	
I tabell 10.2 gis en oppsummering av de ikke	-prissatte virkningene og vurderingen av 	
disse.	 	
Tabell 	10	.2 Vurderinger av ikke	-prissatte virkninger	. 	
Ikke	-prissatte virkninger	 	Vurdering*	 	
Verdi av endret ulykkesrisiko	 	0 	
(Fiske) og akvakultur	 	0 	
Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	+ 	
Kulturminner (kulturell arv)	 	0 	
Naturmiljø, inkl. marint biologisk mangfold	 	0 	
Forurensede sedimenter og annen forurensning	 	0 	
Landskap/estetiske tjenester	 	0 	
*Definisjon av vurderingen av ikke	-prissatte virkninger fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget 	
stor negativ konsekvens (	----	), angir at virkningen er vurdert til ikke å være signifikant forskjellig fra 	
null.	 	
10.3	 Virkninger som ikke vurderes i K	VIRK	 	
Dette er en forenklet analyse i den forstand at vi har benyttet KVIRK V1.06 til å prissette 
og vurdere nytte	- og kostnadsvirkningene som ventes å oppstå som følge av tiltaket. 	Det

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
er ikke identifisert andre relevante virkninger av tiltaket som ikke er	 inkludert i KVIRK 	
v1.06.	 	
10.4	 Indirekte verdsetting av ikke	-prissatte virkninger	 	
I en forenklet analyse som dette er ikke alle virkninger prissatt. For at tiltaket skal være 
lønnsomt, må de ikke	-prissatte virkningene minst være lik	 25,1	 millioner kroner. D	et 	
tilsvarer en årlig nytte (annuitet) på	 1,3 millioner kroner.	 Det betyr at gevinsten for 	
rekreasjon og friluftsliv/turisme av at skip bytter farled fra sørlige farled til 
Kalv	øysundet minst må være verdt 1,	3 millioner kroner per år for at tiltaket skal være 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	Vi kan også undersøke hvilke kombinasjoner av verdi 	
per skip som bytter farled og antall skip som bytter farled som gir dette utfallet, også 
kjent som «break even»	-kurven. En sl	ik tilnærming er 	foreslått i Magnussen m.fl. (2014) 	
som vur	derer	 ulike metoder for håndtering av vanligvis ikke	-prissatte virkninger i 	
Kystverkets samfunnsøkonomiske analyser.	 	
Figur 10.2 	viser «break even»	-kurven for farledsutbedringen i Kalvøysundet.	 Vi s	er at 	
gjennomsnittsverdien hvert farledsbytte minst må ha for at tiltaket skal være 
samfunnsøkonomisk lønnsomt	, synker med antall skip som bytter farled. Dersom for 	
eksempel 	100 skip (omtrent 10 prosent av dagens trafikk i 	far	leden)	 bytter farled fra 	
den s	ørlige farleden til Kalvøysundet, må verdien for rekreasjon og friluftsliv/turisme 	
minst være 	12 693	 kroner per skip som bytter farled	. Dersom 	alle	 skipene som i dag 	
benytter seg av sørlige farled bytter til Kalvøysundet må samlet betalingsvillighet per 
sk	ip som bytter minst være 	1 269	 kroner per skip.	 Basert på informasjonen vi har fra 	
Eimskip og North	-Sea Container Line, 	vet vi at det	 ikke	 er	 aktuelt for alle skip med 	
bruttotonnasje over 6 700 bruttotonn å bytte farled. 	Ifølge AIS	-statistikken er det 	
omtr	ent 750 av dagens passeringer som gjennomføres av skip på mindre enn 6 000 	
bruttotonn. 	Dersom alle disse skipene bytter farled	, kreves det en betalingsvillighet på 	
ca. 1 700	 kroner per skip som bytter farled for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt.	 Basert på den	 informasjonen vi har tilgjengelig	 har vi ikke mulighet til	 å si noe 	
mer konkret om hvor på kurven vi befinner oss. Med 	mer 	informasjon om forventet 	
antal	l farledsbytter og for eksempel antall brukere av denne delen av Ellingsøyfjorden	, 	
kunne vi 	estimert hvor stor	 betalingsvillighet som	 ville	 kreves per bruker for å gjøre 	
tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
Figur 	10	.2 	«Break even»	-kurve for Kalvøysundet	 – kombinasjoner av antall skip 	
som bytter farled (som følge av tiltaket) og nødvendig betalingsvilje 
per bytte	. 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
10.5	 Samlet vurdering av samfunnsøkonomiske virkninger	 	
Utdyping og merking i 	Kalvøysundet gir en negativ prissatt nettonytte for samfunnet på	 	
25,1	 mill	ioner kroner. Tiltaket gir 	én virkning	 som ikke er prissatt	, nemlig konsekvenser 	
for rekreasjon og friluftsliv/turisme	. Samlet sett må 	denne	 virkningen ha	 en nåverdi på 	
minst 	25,1	 mi	llioner kroner for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det 	
tilsvarer	 en årlig verdi på	 1,3 millioner kroner 	i 40 år (analyseperioden).	 	
Vi har ikke tilstrekkelig informasjon til å kunne vurdere om tiltaket vil føre til at 
tilstrekkelig mange s	kip velger Kalvøysundet 	framfor	 den alternative farleden i tiltakets 	
levetid til at tiltaket blir samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det er også vanskelig å si noe 
mer konkret om verdien av at skip bytter farled for de som bruker farleden til 
rekreasjon og fritid	saktiviteter.	 12	693	
6346	
4231	
3173	2539	2115	1813	1587	1410	1269	
0	
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000	
100	200	300	400	500	600	700	800	900	1 000	
Nødvendig verdi per skip som bytter 	
farled i 2016
-kroner	
Antall skip som bytter farled per år

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
11	 Følsomhetsanalyser	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen av Kystverkets tiltak i farleden bygger på noen få 
sentrale forutsetninger. Det er derfor nyttig å undersøke om resultatene er ro	buste for 	
partielle endringer i disse forutsetningene. De 	forutsetningene vi har analysert med 	
hensyn til følsomhet er kalkulasjonsrenten, realinntektsveksten, analyse	perioden, 	
investeringskostnadene og trafikkvolum. Resultatene fra disse følsomhets	analysene er 	
gjen	gitt under. 	 	
11.1	 Kalkulasjonsrenten	 	
Nytte	- og k	ostnadsvirkningene av et tiltak inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å 	
kunne sammen	likne nytte	- og kostnadsvirkninger som påløper på ulike tidspunkt, 	
benyttes en beregnings	metode som kalles nåverdimetoden. Alle framtidige kostnader og 	
gevinster ned	diskonteres ved en kalkulasjonsrente, slik at alle størrelsene uttrykkes i 	
dagens verdi (nåverdien). Utgangs	punktet for ned	diskonteringen er at inntekter og 	
kostnader som påløper nå, har større verdi enn inntekter og kostnader som påløper i 
framtiden. J	o lenger fram i tid kostnader og gevinster påløper, dess lavere nåverdi vil 	
kostnader og gevinster ha, gitt at disse har en vekst i reelle verdier som er mindre enn 
kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva det ut fra et samfunns	-	
økonomisk	 perspektiv koster å binde opp kapital i langsiktig anvendelse.	 	
I vårt hovedalternativ har vi brukt en kalkulasjonsrente på 4 prosent, som tilsvarer den 
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et «normalt» risikopåslag for 
samferdselsinvester	inger. I tråd med anbefalingen i NOU 2012:1	6 (Hagen	-utvalget) 	
reduseres denne til 3 prosent fra og med 2053 til og med 2067, og er satt lik 2 prosent 
etter dette. For å illustrere betydningen av endret risikovurdering	, har vi også gjennom	-	
ført beregninger 	med en kalkulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere og 	
1 prosentpoeng høyere enn diskonteringsrenten i hovedalternativet, angitt som 3 
prosent og 5 prosent i figur 11.1.	 	
Figur 	11	.1 	Nåverdi (2022)	 av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 	
millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
Med kalkulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere enn i hoved	-	
alternativet endres netto nytte av tiltakene fra	 -25,1	 millioner til	 -24,9	 million	er kroner. 	
Med en rente som systematisk er 1 prosentpoeng høyere enn i hovedalternativet endres -24,9	
-25,1	
-25,4	-25,4
-25,3
-25,2
-25,1
-25,0
-24,9
-24,8
-24,7
-24,6	
Kalkulasjonsrente	
lik 3 prosent	
Kalkulasjonsrente	
lik 4 prosent	
Kalkulasjonsrente	
lik 5 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
netto nytte fra	 -25,1	 til	 -25,4	 millioner kroner. 	Siden beregningene kun består av 	
kostnader som kommer tidlig i prosjektets levetid	, har e	nd	ret kalkulasjonsren	te liten	 	
betydning for netto nåverdi av tiltaket.	 	
11.2	 Reallønnsvekst	 	
I tråd med Hagen	-utvalgets anbefaling (NOU, 2012:16) bør verdien av spart arbeidstid 	
prisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger. I hovedalternativet har vi real	-	
prisjustert alle n	yttevirkninger som innebærer spart tid med en forventet vekst i real	-	
inntekt på 1,4 prosent per år. For å vurdere betydningen av denne forutsetningen, har vi 
beregnet følsomheten av reallønnsveksten, gjennom et lavt alternativ med 0,4 prosents 
vekst per år	 og et høyt alternativ med 2,4 prosent per år. Endret reallønnsvekst har 	
ingen betydning for netto nåverdi av tiltaket. Årsaken er at 	det ikke er noen prissatte 	
nyttevirkninger	. 	
11.3	 Levetid	 	
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilken 	levetid man bruker, har 	
også betydning for den samfunnsøkonomiske nytten. I tråd med Finans	departementet 	
(2014) legger vi til grunn en analyseperiode på 40 år. Som anbefalt av Vennemo (2011) 
er levetiden på prosjektet er satt lik 75 år. Det er beregnet en	 netto restverdi for nytte	- 	
og kostnadsvirkninger som påløper mellom 40 og 75 år. Figur 11.3 viser utfallet av at 
levetiden endres fra 75 år til 40 og 100 år. Endret levetid har	 liten	 betydning for netto 	
nåverdi av tiltaket.	 	
Figur 	11	.2 Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik analyseperiode, I 
millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
11.4	 Investeringskostnader	 	
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringskostnader. Det er ikke 
gjennomført	 noen egen usikkerhetsanalyse for disse kostnadene. For å ta hensyn til at 	
det mest sannsynlig er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, har vi gjort 
en følsomhetsanalyse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og høyere enn 
forvent	et verdi, se figur 11.4. Ettersom kostnadene kommer tidlig i analyseperioden vil 	
endringer i disse ha stor virkning for prissatt netto nytte av tiltaket. Endrede 
investerings	kostnader har 	middels	 betydning for netto nåverdi av tiltaket.	 -25,1	-25,1	
-27,3	-30,0
-25,0
-20,0
-15,0
-10,0
-5,0
0,0	
Levetid 40 år	Levetid 75 år	Levetid 100 år	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
Figur 	11	.3 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 
investerings	kostnader, i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: KVIRK v1.06	 	
11.5	 Trafikkvolum	 	
I hovedalternativet har vi lagt til grunn at trafikkvolumet følger Kystv	erkets prognoser 	
for skips	utvikling. 	Skips	trafikken gjennom Kalvøysundet kan bli høyere eller lavere enn 	
prognosen. 	Ettersom det ikke er beregnet nyttevirkninger knyttet til trafikkvolum i 	
denne analysen er det ikke relevant å gjennomføre noen følsomhets	analyse for 	
trafikkvolum, og denne delen av følsomhetsanalysen faller dermed bort.	 -18,9	
-25,1	
-31,4	-35,0
-30,0
-25,0
-20,0
-15,0
-10,0
-5,0
0,0	
Investeringskostnad	
-25 prosent	
Forventet	
investeringskostnad	
Investeringskostnad	
+25 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
12	 Samlet vurdering	 	
12.1	 Måloppnåelse	 	
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er som nevnt i avsnitt 2.4: «Et 
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og 	bidrar til omstilling til 	
lavutslippssamfunnet».	 Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er 	
transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas 
ved utviklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utformi	ng (integreres i hovedmålet 	
om fram	komme	lighet), klima og miljø). For hvert hovedmål er det etappemål som 	
uttrykker mål for planperioden. Tabell 12.1 oppsummerer etappemålene og vår 
vurdering av mål	oppnåelsen. 	 	
Tabell 	12.1	 Vurdering av måloppnåelse	 	
Etap	pemål	 	
Er målet vurdert?	 	Har tiltaket 
betydning for 
mål?	 	
For f	ramkommelighet	 	 	 	
Transportsystemet skal bli mer robust og 
pålitelig	 	
Se delkapittel 6.1	 	Nei	 	
Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 6.2	 	Nei	 	
Transportkostnader for 	godstransport skal 	
reduseres, de ulike transportmidlenes 
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra 
vei til sjø og bane	 	
Se delkapittel 6.1	-6.3, vi har 	
ikke vurdert overføring fra vei 
til sjø og bane	 	
Nei	 	
For transportsikkerhet	 	 	 	
Opprettholde og styrke 	det høye 	
sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
Se delkapittel 8.1	 	Nei	 	
Unngå ulykker med akutt forurensing	 	Se delkapittel 8.1	 	Nei	 	
For klima og miljø	 	 	 	
Redusere klimagassutslippene i tråd med 
Norges klimamål	 	
Delvis vurdert i avsnitt 6.3	 	Nei	 	
Bidra til å oppfylle 	nasjonale mål for ren luft 	
og støy		
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Begrense tapet av naturmangfold		Se delkapittel 8.5	 	Nei	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2014) er det også uttrykt 	spesifikke	 mål for 	
tiltaket, se delkapittel 2.4. 	Som vi har beskrevet i de foregående kapitlene	 framstår det 	
ikke som om	 tiltaket	 vil	 øke sannsynligheten for at 	disse 	målene blir realisert.	 	
12.2	 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Netto nytte av utdypingen og merkingen i 	Kalvøysundet er 	-25,1	 millioner kroner. Det er 	
ikke identifisert noen nyttevirkninger som prissettes i KVIRK. Det er identifisert én ikke	-	
prissatt nyttevirkning for rekreasjon og friluftsliv/turisme. Det er sannsynlig at tiltaket 
fører til at noen større s	kip velger å bruke Kalvøysundet 	framfor	 den alternative sørlige 	
leden sør for Svinøya og Lille Kalvøya. Ettersom det er flere fritidseiendommer og 
fritidshavner i forbindelse med den sørlige farleden, og dette er et populært friluftslivs	-

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
område, vil det å 	overføre trafikk til Kalvøysundet kunne bedre opplevelsen 	for dem	 	
som bruker området. 	 	
Vi har ikke grunnlag for å si noe mer konkret om hvor mange skip som vil bytte farled, 
eller hva verdien for fritidsbrukere av å bli mindre eksponert for tyngre	 skipstr	afikk er. 	
Basert på tilgjengelig informasjon	 kan vi derfor ikke sannsynliggjøre om denne ikke	-	
prissatte positive virkningen er stor nok til å oppveie for kostnaden	e knyttet til tiltaket.	 	
12.3	 Fordelingsvirkninger	 	
Investeringskostnaden av utdyping og ny merki	ng bæres av Kystverket, og dermed 	
samfunnet som helhet, som også	 må sies å bære skattefinansierings	kostnaden. Nytten 	
tilfaller brukerne av områdene som opplever mindre skipstrafikk, både eiere 	av 	
fritidseiendommer i området, og besøkende som bruker område	t til rekreasjon og 	
friluftsliv.	 	
12.4	 Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 	
Det er ikke identifisert virkninger som påvirker lokalt næringsliv, eller grunnlaget for 
næringsliv i området. Dersom virkningen for rekreasjon og friluftsliv/turisme e	r svært 	
viktig, og tiltaket 	har stor betydning	 for grunnlaget for denne typen aktiviteter i 	
området, kan dette ha positive ringvirkninger ved at området blir mer attraktivt for 
besøkende.	 Vi her	 imidlertid ikke 	kjent med	 at dette er 	tilfelle for dette tiltaket.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
Referanser	 	
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.	 	
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april 	
2010, Finansdepartementet.	 	
Finansdepartem	entet (2014): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser mv.,	 Rundskriv R	-109/2014, Finansdepartementet.	 	
Kystverket (2007): 	Veileder i Samfunnsøkonomiske analyser	, Kystverket.	 	
Kystverket (2014): Forprosjekt, Utdyping 	- Nordre 	innseiling Ålesund, Kalvøysundet, 	
Kystverket	 	
Kystverket (2015 a): 	Merkeplan for Kalvøysundet Møre og Romsdal, 	Kystverket Midt	-	
Norge, Havne	- og Farvannsavdelingen 19. januar 2015	 	
Kystverket (2015	 b): 	Kalvøysundet.	 Kostnadsoverslag etter Anslagmetoden	. Kystv	erket 	
Midt	-Norge, 26. mai 2015.	 	
Magnussen, K., S. Pedersen og S. Skjeflo (2014): 	Metoder for å vurdere ikke	-prisede 	
virkninger i samfunnsøkonomiske analyser, 	Vista	-rapport 2014/15, Vista Analyse	 AS	. 	
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske analyser	, Utredning fra	 et utvalg oppnevnt ved 	
kongelig resolusjon 18. februar 2011.	 	
Pedersen S., H. Wahlquist og K. Ibenholt (2012): 	Samfunnsøkonomisk analyse av my molo 	
og utdyping ved Myre fiskerihavn, 	Vista	-rapport 2012/20	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. (2014): 	Kalkulasjonsp	riser og enhetskostnader for fiskefartøy, 	Vista	-rapport 	
2014/01	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og J.M. Skjelvik (2014): 	Samfunnsøkonomisk analyse av utdyping og nye 	
moloer i Kalvåg fiskerihavn	, Vista	-rapport 2014/42, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S., H. Lindh	jem og J.M. Skjelvik (2015): 	Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i 	
Grøtøyleia	, Vista	-rapport 2015/22, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og K. Magnussen (2015): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for mindre 	
tiltak (KVIRK) v1.06	, Vista	-rapport 2015/16	, Vista 	Analyse AS.	 	
Safetec (2015): 	Kvalitativ risikoanalyse nordre innseiling Ålesund og indre havn Ålesund, 	
Hovedrapport ST	-10486	-2 	
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport 	
2011/35	, Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	43	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 	
Navn	 	Bedrift/virksomhet	 	Tid og sted	 	
Alexander Frostis	 	Kystverket/TPU	 	Ålesund, 8.1.2015 	 	
Arne Neumann	 	Ålesund Kommune	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Baldvin Johnsen	 	FrigoCare	 Ålesund AS	 	Telefon	 18.3.2015	, e	-post 	
29.06.2015	 	
Birger Flem	 	Ålesund Havn	 	Ålesund	 8.1.2015	, telefon	 	
23.06.2015	 	
Bård Rounge	 	Safetec	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Christian S. Madsen	 	Safetec	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Dag Håkon Sundet	 	Eimskip	 	Telefon 15.06.2015, e	-post 15.06	-	
18.06.2015	 	
Erik Tvedt	 	Kystverket/TPU	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Gunnar Godø	 	Ålesund Kommune	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Hans P. Jarnes	 	Kystverket, Los	 	Ålesund 8.1.2015, telefon	 	
16.04.2015	 	
Leif Otto Nesset	h 	SG Logistics AS	 	Telefon 12.06.2015	 	
Ole Bjørn Molnes	 	Kystverket, region Midt	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Per Magne Rovde	 	Kystverket, region Midt	 	Ålesund 	8.1.2015	 	
Solveig Strand	 	Strand Sea Service A/S	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Stein Notø	 	Westcon AS	 	Telefon 12.06.2015	 	
Terje D. Misund	 	Kystverket, region Midt	 	Ålesund 8.1.2015	, e	-post i 	
perioden 24.4.	-01.07	.2015	 	
Thomas Angell 
Bergh	 	
North	-Sea Container Line AS	 	Telefon 15.06.2015, e	-post 15.06.	-	
30.06.2015	 	
Thomas Axelsen	 	Kystverket/TPU	 	Ålesund 8.1.2015	 	
Thommy Dahl 
Olsen 	 	
Kystverket, senter for 
utbygging	 	
Ålesund, 8.1.2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	farledsutbedring av Kalvøysundet	 	
Vista Analyse AS	 	44

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Sofie Waage Skjeflo
CreationDate
2016-01-18T10:43:32+01:00
ModDate
2016-01-18T10:43:32+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
46