Noen krevende tema i anvendte samfunnsøkonomiske analyser

Rapport 2020/24

Haakon Vennemo, Jens Furuholmen, Orvika Rosnes og Leonid Andreev

Noen krevende tema i anvendte samfunnsøkonomiske analyser

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseEvalueringKvalitetssikring, tvister og ekspertuttalelser
År	2020
Rapportnummer	24
Forfatter(e)	Haakon Vennemo Jens Furuholmen Orvika Rosnes Leonid Andreev
	https://www.ntnu.no/documents/1261860271/1262010703/Concept+rapport+nr60+web.pdf/8f8c0511-87db-5dc3-612f-f8e3a00871bf?t=1600840607870
Last ned	file_download (1.9 MB)
Les i nettleser	find_in_page

concept	
concept
Haakon Vennemo, Je\hns Furuholmen,
Orvika \bosnes og Leo\hnid Andreev
Noen krevende tema
i anvendte samfunns\h-
økonomiske analyser.\h
En undersøkelse av p\hraksis i
Statens prosjektmo\hdell
Concept-rapport nr\h. 60

concept
Haakon Vennemo, Je\hns Furuholmen,
Orvika \bosnes og Leo\hnid Andreev
Noen krevende tema
i anvendte samfunns\h-
økonomiske analyser.\h
En undersøkelse av p\hraksis i
Statens prosjektmo\hdell
Concept-rapport nr\h. 60

Concept	-rapport 	nr. 	60
Noen krevende tema i anvendte samfunnsøkonomiske analyser	.
En undersøkelse av	 praksis 	i Staten	s prosjektmodell

Haakon Vennemo
OsloMet

Jens Furuholmen
Vista Analyse

Orvika Rosnes
Vista Analyse

Leonid	 Andreev
Vista Analyse

ISSN: 0803	-9763 (papirversjon)
ISSN: 0804	-5588 (nettversjon)
ISBN: 	978	-82-93253	-88-4 (papirversjon)
ISBN: 	978	-82-93253	-89-1 (nettversjon)

RETTIGHETSHAVER
© Forskningsprogrammet Concept
Publikasjonen kan siteres fritt med 	kildeangivelse.

DATO:	 September 2020

UTGIVER	: Ex ante akademisk forlag

Concept	-programmet
Norges teknisk	- naturvitenskapelige universitet
7491 NTNU 	– Trondheim
www.ntnu.no/concept

Ansvaret for 	informasjonen i rapportene som produseres på oppdrag fra Concept	-programmet
ligger hos oppdragstaker. Synspunkter og konklusjoner står for forfatternes regning og er ikke
nødvendigvis sammenfallende med Concept	-programmets syn. Concept	-rapportserie er
godk	jent som vitenskapelig publiseringskanal på Nivå 1. Alle bidrag kvalitetssikres av
uavhengige fagfeller.

Concept	-rapportserien
Forskningsprogrammet Concept er forankret ved NTNU og arbeider med
forskning knyttet til utviklingen og kvalitetssikringen av s	tore
investeringsprosjekter i Norge. Dette er tverrfaglig forskning innenfor
fagområdene prosjektledelse, offentlig finansiering, statsvitenskap,
samfunnsøkonomisk analyse og evaluering. Rapportserien presenterer
forskningsresultater på programmets fagområ	der og er godkjent som
vitenskapelig publiseringskanal på nivå 1. Målgruppen omfatter primært
forskere på respektive fagområder og fagpersoner i offentlig forvaltning og
utredningsmiljøer.
Redaksjon
Knut Samset, professor, NTNU, redaktør
Gro Holst Volden,	 forskningssjef Concept
Morten Welde, 	senior	forsker, NTNU

Redaksjonsråd
Tom Christensen, professor 	emeritus, 	Universitetet i Oslo
Petter Næss, professor, Norges miljø	- og biovitenskapelige universitet
Nils Olsson, professor, NTNU
Ingeborg Rasmussen, 	styr	eleder, Vista Analyse
Jørn Rattsø, professor, NTNU
Tore Sager, professor	 emeritus	, NTNU
Heidi 	Ulstein, partner, Menon	 Economics
Vibeke Binz Vallevik, gruppeleder, D	NV GL
Bjørn Otto Elvenes, førsteamanuensis, NTNU

Concept rapport nr. 60

Forord
I Norge har vi etter hvert fått mye erfaring med samfunnsøkonomiske analyser
av store offentlige prosjekter, ikke minst som del av ordningen med ekstern
kvalitetssikring av konseptvalget	, også kalt Statens prosjektmodell	. De
samfunnsøkonomiske analysene 	som utarbeides 	her 	må antas å representere
beste	 praksis,	 i alle fall i norsk sammenheng,	 ut fra de betydelige ressurse	ne	 og
kompetanse	n som settes inn. 	At det som del av ordningen utarbeides to
analyser for hvert prosjekt	 har i seg selv ført til 	økt	 fokus på sammenligning av
forutsetninger og vurderinger, og mer generelt på kvalitet i analysene.
Noen deler av analysen er likevel mer krevende enn andre, noe som kan
medføre fare for feil og inkonsistent praksis. Videre mangl	er 	felles aksepterte
metoder for vurdering av enkelte tema.	 Rapporten presenterer en kartlegging
av praksis i 	Statens prosjektmodell	, for å svare på 	hvilke tema i 	den
samfunnsøkonomiske 	analysen 	(med potensielt stor betydning for resultatet	)
som synes å væ	re særlig krevende å håndtere, og på hvilke områder praksis
spriker mest. Studien 	gir også 	et sett av 	anbefalinger til hvordan det kan
arbeides videre med de utfordringene en ser, for å oppnå en bedre og mer
konsistent praksis.
Studien er gjennomført av f	ire erfarne økonomer fra Vista Analyse, på
oppdrag fra Concept	-programmet	 ved NTNU	. En referansegruppe har fulgt
studien og gitt nyttige innspill underveis. Referansegruppen	 har bestått av
Vegard	 Hole Hirsch (Finansdepartementet), 	Elisabeth Aarseth (Direktoratet
for økonomistyring), 	Ole Henning Nyhus (NTNU Samfunnsforskning) og
Gro Holst Volden (NTNU, Concept	-programmet). To anonyme fagfeller	,
begge erfarne norske samfunnsøkonomer,	 har i tillegg lest rapporten og gitt
gode innspill 	til forbedring. Forfatterne ønsker også å takke de som har stilt
opp til intervju og bidratt til datainnsamlingen for øvrig.
Trondheim, september 2020
Gro Holst Volden
Forskningssjef	, Concept programmet, NTNU Trondheim

Concept rapport nr. 60

Concept rapport nr. 60
Innhold
SAMMENDRAG	 ................................	................................	................................	....	 7
SUMMARY	 ................................	................................	................................	.........	 15
 	INNLEDNING	 ................................	................................	..............................	 17
 	MANDAT FOR STUDIEN	 ................................	................................	................	 17
 	LITTERATUR	 ................................	................................	..............................	 19
 	LESEVEILEDNING	 ................................	................................	........................	 22
 	METODE	 ................................	................................	................................	....	 23
 	UTVALG AV TEMA	 ................................	................................	.......................	 23
 	VEILEDERE	 ................................	................................	................................	 25
 	GJENNOMGÅTTE 	KS1	-RAPPORTER	 ................................	................................	. 29
 	INTERVJUER	 ................................	................................	..............................	 32
 	LEVETID OG RESTVERDI	................................	................................	..............	 33
 	HVA 	SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 33
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	.......................	 36
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	........................	 38
 	REALPRISJUSTERING	 ................................	................................	..................	 41
 	HVA SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 41
 	HVA ER	 PRAKSIS	? ................................	................................	.......................	 42
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	........................	 42
 	KALKULASJONSRENTE	 ................................	................................	................	 45
 	HVA 	SIER VEILEDERNE	? ................................	................................	................	 45
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	.......................	 45
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	........................	 47
 	NULLALTERNATIVET OG REFERANSEFORUTSETNINGER	 .............................	 49

Concept rapport nr. 60
 	HVA SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 49
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	........................	 49
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	.........................	 51
 	REALOPSJONER	 ................................	................................	..........................	 55
 	HVA SIER VEILE	DERE	? ................................	................................	..................	 55
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	........................	 55
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	.........................	 56
 	VERDIEN AV ARBEIDSKRAFT OG TID	 ................................	..........................	 57
 	HVA SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 57
 	HVA ER	 PRAKSIS	? ................................	................................	........................	 58
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	.........................	 59
 	VERDIEN AV LIV OG HELSE	 ................................	................................	.........	 61
 	HVA SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 61
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	........................	 61
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	.........................	 62
 	KLIMA OG MILJØ	 ................................	................................	........................	 63
 	HVA SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 63
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	........................	 64
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	.........................	 66
 	SKATTEFINANSIERINGSKOSTNADER	 ................................	...........................	 69
 	HVA SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 69
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	........................	 70
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	.........................	 73
 	BRUKERBETALING	 ................................	................................	......................	 75
 	HVA SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 75
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	........................	 76
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	.........................	 78

Concept rapport nr. 60
 	HIGH IMPACT LOW PROBABILITY	 ................................	...............................	 79
 	HVA SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 79
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	.......................	 80
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	........................	 81
 	FORDELINGSVIRKNINGER	 ................................	................................	..........	 83
 	HVA SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 83
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	.......................	 84
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	........................	 85
 	USIKKERHET	 ................................	................................	...............................	 87
 	HVA SIER VEILEDERE	? ................................	................................	..................	 87
 	HVA ER PRAKSIS	? ................................	................................	.......................	 88
 	VÅR VURDERING	 ................................	................................	........................	 89
 	OBSERVASJONER, ANBEFALINGER OG FORSKNINGSBEHOV	 .......................	 91
 	FUNN OG ANBEFALINGER	 ................................	................................	.............	 91
 	FORSKNINGSBEHOV	 ................................	................................	..................	 100
REFERANSELISTE	 ................................	................................	..............................	 103
VEDLEGG A.	 	DATASETT	 ................................	................................	...............	 109
Vedlegg A.1 Levetid og restverdi	 ................................	................................	. 109
Vedlegg A.2 Realprisjustering	 ................................	................................	......	 114
Ve	dlegg A.3 Kalkulasjonsrente	 ................................	................................	.....	 119
Vedlegg A.4 Nullalternativet og referanseforutsetninger	 ...........................	 123
Vedlegg A.5 Realopsjoner	 ................................	................................	............	 131
Vedlegg A.6 Verdien av arbeidskraft og tid	 ................................	.................	 137
Vedlegg A.7 Verdien av liv og helse	 ................................	.............................	 141
Vedlegg A.8 Klima og miljø	 ................................	................................	..........	 146
Vedlegg A.9 Skattefinansieringskostnader	 ................................	..................	 154
Vedlegg A.10 Brukerbetaling	 ................................	................................	.......	 159
Vedlegg A.11 HILP	 ................................	................................	........................	 165
Vedlegg A.12 Fordelingsvirkninger	 ................................	..............................	 169
Vedlegg A.13 Usikkerhet	 ................................	................................	..............	 177

Concept rapport nr. 60

Concept rapport nr. 60
Sammendrag
Praksis i samfunnsøkonomiske analyser skal bli til god praksis
Den generelle teorien 	for 	samfunnsøkonomisk analyse	, i betydningen nytte	-
kostnad	sanalyse	, kost	-effekt	analyse	 og kost	nads	-virkning	sanalyse	, var stort sett
ferdigstilt noen tiår etter krigen	 (Dréze & Stern, 1987)	, men 	i teoriens møte
med virkeligheten 	er det fortsatt uavklarte 	teoretiske og 	praktiske
problemstillinger av potensielt stor betydning.
For å bøte på dette har Finansdepartementet her i Norge gjennom flere tiår
satt ned utvalg og tatt andre initiativer for å gjøre samfunnsøkonomisk analyse
til et praktisk verktøy. Sentrale bakgrunnsdokumenter er NOU 1983:25, NOU
1997:27 og NOU 1998:16, Finansdepartementet (2005), NOU 2009:16, NOU
2012:16 og DFØ 	(2018a; 2018b). 	 Et kondensat av dokumentene er nedfelt i
Finansdepartementets	 (2014) 	rundskriv R109.	 Rundskriv R109	 er supplert av
sektorveiledere innen blant annet transportsektoren, forsvar, energi og IKT.
Anvendte samfunnsøkonomiske analyser i Norge utvikles også gjennom
praksis. Statens prosjektmodell	 legger opp til to samfunnsøkonomiske analyser
for hvert offentlig prosjekt 	(Finansdepartementet, 2019)	. Det har ført til større
oppmerksomhet på forutsetninger og vurderinger, og over tid til bedre
analyser. 	Også 	Statens prosje	ktmodell	 er fulgt av veiledere, blant annet om
håndtering av	 nullalternativ. Videre har 	både 	Concept	-programmet	 og andre
miljøer	 publisert rapporter og dokumenter av sammenstillende og veiledende
karakter, blant annet om bompenger, miljøkonsekvenser	, ikke	-prissatte
virkninger	 og karbonpriser	 i KVU	 og 	KS1	.
Med en st	or mengde 	nyere	 analyser og 	veiledningsdokumenter 	fra ulike
aktører 	kan det være grunn til å spørre om 	anven	dte samf	unnsøkonomiske
analyser utvikler seg på en enhetlig måte, eller om 	praksis og ve	iledning tvert
imot er sprikende. 	Rapporten	 prøver å besvare dette spørsmålet. 	Der vi ser
mangler og sprik 	foreslår vi endringer og forbedringer i 	veiledningsmateri	alet	.
Målet er å bidra til å gjøre analysene mer enhetlige, og bedre.

Concept rapport nr. 60
Vi har 	gjennomgått KS1	-rapporter	, veiledere og 	rele	vante
tematiske rapporter
Før vi kommer til anbefalinger og forslag kan det være nyttig å kjenne til
hovedtrekkene i vår metode.
Vi begynte med et knippe på 13 tema der vi på bakgrunn av vår erfaring med
samfunn	søkonomiske analyser hadde grunn til å tro at praksis kunne være
sprikende.
Deretter tok vi for oss alle offentlige KS1	-rapporter utgitt 	f.o.m. 2014	 t.o.m.
201	8 som er 	tilgjengelig	e på Concepts samleside, i alt 38 stykker, og samlet
informasjon om hvordan	 hver rapport behandlet hvert av de 13 temaene.
KVU	-rapportenes praksis fikk vi informasjon om fra KS1	-rapportene, og vi
gikk sel	v gjennom noen KVU	-rapporter.
Vi begrenset oss til rapporter utgitt 	fra 2014	 fordi rundskriv R109 ble utgitt i
2014 og tydelig	gjorde god praksis på mange områder. Tidligere rapporter
representerer	 ikke nødvendigvis dagens praksis og dagens gjenstående
problemer.
Datainnsamlingen via KS1	-rapporter ble supplert med en gjennomgang av
veiledere og tematisk relevante utredninger. Vi 	intervjuet også et utvalg
eksperter med lang erfaring	, om deres inntrykk av praksis.
Deretter	 trakk vi sammen datamaterialet og strukturerte arbeidet med hvert
tema under 	de tre 	overskriftene 	«Hva sier veiledere	», «Hva sier praksis	» og
«Vår vurdering	». Vå	re viktigste anbefalinger 	– i den forstand at de kan prege
utfallene av samfunnsøkonomiske analyser 	– er knyttet til nullalternativ,
levetid, klima, lønn	skostnader	 og fordelingsanalyse. 	I tillegg har vi 	i siste
kapittel samlet 	store og små anbefalinger kny	ttet til de andre temaene.
Utsettelsesalternativ og 	minimumsalternativ bør tydeliggjøre og
erstatte null	- og null	-pluss	-alternativene
Dagens praksis
I noen prosjekter er det åpenbart at 	utrederne	 ikke oppfatter nullalternativet
som reelt. Da ender man ofte med å se bort fra 	det	 som

Concept rapport nr. 60
sammenlikningsgrunnlag eller man har det med kun som en pliktøvelse (	f.eks.
Kystvakten: Erstatning Nordkapp	-klassen; Fremtidig rettsbygning Bergen; Politiets
nasjonale b	eredskap	).
Kvalitetssikrer og konseptvalgutredere er ofte uenige om hvordan null	-
og/eller null	-plussalternativet skal se ut. I 	minst 	en av tre utredninger	 har
kvalitetssikrer endret nullalternativet	 sammenliknet med
konseptvalgutredningen. I flere tilfell	er er endringene store (for eksempel
Evenes flystasjon; Oslo	-navet; Elektronisk kommunikasjon i nordområdene	). Noe av
uenigheten dreier seg 	om tolkningen av et reelt nullalternativ.	 På den ene siden
har vi sett	 at KVU får kritikk for å lage et nullalternat	iv 	som KS1 ser på som et
null	-plussalt	ernativ (	Oslo	-navet)	. På den andre siden 	hender det at KS1 tilføyer
et null	-plussalternativ fordi 	man	 anser nullalternativet som usan	nsynlig
(Fremtidig rettsbygning Bergen	).
Vår siste observasjon 	om 	praktisering av nullalternativet er at	 krav	et om å 	kun
inkludere vedtatt politikk blir tolket forskjell	ig. Vi finner eksempler på at både
KVU	 og KS1 inkluderer politikk som ikke er vedtatt.
Vår vurdering
En begrunnelse for å ha med et nullalternativ er at 	man skal ha noe å
sammenlikne 	konseptalternativ	ene	 med. 	Dette er ingen god begrunnelse, idet
alle 	priser og dermed samlet nytte og kostnad	 i et prosjekt	 per 	definisjon
uttrykker alternativkostnad i produksjon og forbruk. Nullalternativet har
imidlertid	 ver	di som et utsettelsesalternativ og som et minimumsalternativ
(null	-pluss). Vi anbefaler at disse egenskapene ved null	- og null	-pluss	-
alternativene rendyrkes. For å markere det bør nullalternativet skifte navn til
utsettelsesalternativ	, og null	-pluss bør sk	ifte til 	minimumsalternativ	 eller
vedlikeholdsalternativ	. Det bør kreves at utsettelsesalternativ og
minimumsalternativ alltid inngår i mulighetsstudien 	og tas med i 	den
samfunnsøkonomiske analysen	 dersom de 	er relevante	.
I tillegg anbefaler vi at betinge	lsen om at «det er vedtatt politikk (regelverk,
lover, grenseverdier m.v.) som skal ligge til grunn for utformingen av
nullalternativet» mykes opp	 (Finansdepartementet, 2014)	. Argumentet for
formuleringen er at man ønsker å vur	dere konsekvensen av endret konsept,
ikke endret politikk, men dette 	argumentet 	vil enkelte ganger trumfes av andre
argumenter.	 Dersom man for eksempel ser for seg stor befolkningsvekst i et

Concept rapport nr. 60
område, er det 	meget trolig 	at det 	på sikt 	vil utvikles politikk av betydning for
nytte og kostnad av konseptene man 	vurderer	. Ofte er dette særlig relevant for
konsepter med langsiktige virkninger. 	Re	tningslinjen bør fortsatt være
konservativ, men det bør gis åpning for å legge til grunn forvente	t
politikkendring som omverdensforutsetning.
Levetid bør 	standardiseres mindre og 	med vekt på 	levetid på
komponent	- og effekt	nivå
Dagens 	praksis
I hovedtrekk er praksis for KS1 og KVU i transportsektoren å anta 40 års
analyseperiode og 	40 års	 levetid	, dvs	. ingen 	restverdi. KVU	-rapporter som har
foreslått noe annet 	har	 blitt irettesatt av kvalitetssikrer. 	Enkelte rapporter
inkluderer investeringsfasen i analyseperioden, som gir en kortere
nyttegenererende periode enn 40 år. 	Dette 	er ikke i tråd med veilednin	gen.	 I
byggsektoren er det større fleksibilitet, men 40	–50 år er vanlig. I to rapporter
om radioaktivt avfall er det lagt til grunn 100 år. I IKT	-prosjekter er det brukt
kortere levetid.
I nytte	-kostnadsanalyseverktøyet 	EFFEKT regnes levetid og analyseperi	ode
fra åpningsåret og det presiseres i Statens vegvesen 	(2018)	 at «anleggsperioden
kommer i tillegg til analyseperioden»	. I enkelte prosjekter tolkes likevel
analyseperioden som tiden fra investeringsperioden starter til prosjektet «dør»
(eksempelvis 	Fauske	-Mørsvikbotten	), som fører til at konseptene tilordnes
kortere nyttegenererende periode enn 40 år og konsepter med ulik
investeringsperiode tilordnes ulik nytte	-levetid. Enkelte 	KVU	-er og KS	1-
rapporter 	innen bygg 	tar 	også 	med investeringsfasen i begrepet analyseperiode.
Det gjelder for eksempel KVU og KS1 av 	Fremtidig rettsbygning Stavanger	.
Vår vurdering
Det er viktig at analyseperioden er lang nok og restverdien stor nok til at man
får med seg all nytte av et prosjekt. Hvis ikke, favoriserer man kortsiktige
prosjekter. En annen konsekvens er at analysene gir negativ nytte i tilfeller det
ikke er grunnlag 	for det. Det bidrar til å svekke tilliten til samfunnsøkonomisk
analyse som verktøy og kan 	faktisk 	også gjøre det vanskelig å sammenlikne
prosjekter med lik levetid	.

Concept rapport nr. 60
Mange prosjekter har enkeltkomponenter 	og effekter 	med svært lang levetid	,
samtidig som 	andre 	komponenter	 og effekter	 lever kortere. 	En komponent
med lang levetid er grunnleggende infrastruktur, 	og	 en effekt med lang levetid
kan være 	virkningen av eventuelle klimagassutslipp. Vår anbefaling er å
standardisere levetid og analyseperiode i mindr	e grad	 enn man gjør nå	,
og/eller å vektlegge levetid på komponent	-/effekt	nivå istedenfor for	 levetid
per 	prosjekt som helhet. Levetiden 	man eventuelt gir veiledning om	 bør være
forventningsrett. Den bør ses i sammenheng med omfang av reinvestering og
oppgr	adering. Vi bemerker også at med en korrekt beregning av restverdi
forsvinner analyseperiode som meningsfullt begrep.
Klimagassutslipp 	bør være 	en pris	satt virkning
Dagens praksis
Finansdepartementet 	(2014)	 omtaler ikke prissetting av klimagassutslipp.
Miljøskader er generelt lite omtalt, og det blir gitt få konkrete retningslinjer 	til
temaet. Direktoratet for økonomistyring (DFØ) 	(2018	a) behandler også klima
og miljø på en overordnet måte, og gir anbefalinger som at «en
samfunnsøkonomisk analyse skal fange opp effekter på miljøet».	 Statens
vegvesen (2018) bruker tall fra 	Klimakur 2020	 for å beregne kostnaden av
CO	2-utslipp	 (Miljøverndepartementet, 2010)	. Jernbanedirektoratet 	(2018)
skriver at man 	kan bruke karbonpriser på kvotemarkedet eller
marginalkostnaden av innenlandsk utslippsreduksjon. Det siste er det beste,
ifølge direktoratet.
To av sektorveilederne vi har gjennomgått er vage i sin omtale av prissetting
av klima og miljø. Olje	- og energid	epartementet	 (OED) 	(2018)	 skriver at man
skal benytte karbonpris for tiltak som har	 effekt på 	klimagass	utslipp.
«Karbonprisene som brukes av etatene i dag kan videreføres	». De spesifiserer
imidlertid 	ikke	 hvilke karbonpriser eller etater de sikter til.
Forsvarsdepartementet 	(2015)	 skriver at miljøeffek	ter skal inkluderes i
samfunnsøkonomiske a	nalyser, 	men sier ikke hvordan det praktisk skal
gjennomføres.
Vår vurdering
Vi anbefaler at det utarbeides en kalkulasjonspris	 (-bane)	 for klimagassutslipp
til bruk i samfunnsøkonomisk analyse. I konkrete prosjekt	sammenhenger må

Concept rapport nr. 60
det i tillegg vurderes om kalkulasjonsprisen er internalisert av aktørene. Vi
oppfatter at kalkulasjonsprisen et godt stykke på vei er internalisert i
forbindelse med prosjekter innen bygg. I transportsektoren 	er
kalkulasjonsprisen	 for øyeb	likket	 internalisert i mindre grad, men dette kan
endre seg 	over tid	.
I flere rapporter 	(for eksempel 	Transportløsningen Oslo	-Jaren	-Gjøvik	-Moelv	, RV. 7
og RV. 52 Gol	-Voss	) er klimagassutslipp i praksis både en prissatt og ikke	-
prissatt effekt. Som ikke	-prissatt effekt kommer den til ut	trykk gjennom
oppfyllelse av effektmål eller liknende	, og de	tte 	gis	 selvstendig 	vekt 	i
vurderingen. 	Den samlede vekten som legges på 	klimagassutslipp blir derfor
ulik mellom prosjekter. Slik bør det ikke være. 	Med mindre 	effekten	 er liten,
anbefaler vi 	å behandle klimagassutslipp som en prissatt effekt 	i den
samfunnsøkonomiske analysen, 	og kun det.
Arbeidskraft bør 	normalt 	prises etter 	mønster 	av eksterne
ressurser
Dagens praksis
Hvilken lønnssats 	som 	bruke	s på interne ressurser på kostnadssiden i 	en
prosjektvurdering er tilsynelatende et mindre poeng, men det kan ha mye å si i
praksis. 	Mange anal	yse	r tar	 utgangspunkt i timelønn for pass	ende
stillingskategori. Timelønnen fremkommer som årslønn delt på antall
arbeidstimer. Timelønnen 	gis et påslag	 som i ulike analyser ligger mellom 5
(Evenes flystasjon	) og 	25 prosent 	(Fremtidig rettsbygning Stavan	ger	) for å ta hensyn til
arbeidsgiveravgift	 og sosiale 	kostnader	. Resultatet er en timesats som fortsatt
er bemerkelsesverdig lav sammenliknet med timebetalingen for eksterne
ressurser.
Vår vurdering
Vår hypotese er at den lave prisen på interne ressurser 	skyldes 	hva som regnes
med av kostnader og hvilket timesbegrep 	man	 regner med. Den lave prisen
fremkommer når man kun tar med	 årslønn	 og sosiale 	kostnader 	i telleren	, og
dividerer på 	antall timer i et årsverk 	i nevneren	. I praksis vil 	imidlertid	 ansatte i
administrasjon	en	 alltid gjøre bruk av kontorlokaler og pc	-er, og legge beslag på
HR og administrative ressurser	. Dette	 følger den ansatte som en skyggefaktor	,
og	 øker telleren	. I praksis vil ansatte også bruke tid på 	andre 	aktiviteter i tillegg

Concept rapport nr. 60
til prosjektrelatert aktivitet. 	Det reduserer nevneren. Økt teller og redu	sert
nevner	 er viktige grunner til at eksterne ressurser gjerne prises betydelig høyere
enn den timesatsen som fremkommer på grunnlag av lønn og sosiale
kostnader	.
Dette betyr igjen at en samfunnsøkonomisk analyse som benytter 	ren 	timesats
med sosiale 	kos	tnader 	må være nøye med at «skyggekostnaden» i form av
kapital og administrative ressurser kommer med i tilstrekkelig omfang et annet
sted i analysen. Videre må det 	i tilfelle 	passes på at 	ikke	-prosjektrelatert 	tid
kommer med i timeanslaget og 	at 	man ikke 	bare teller timer til
prosjektoppgavene.	 Vår erfaring er at dette 	er 	vanskelig	 i praksis	. Det er
vanskelig å beregne hvor mye kapital og administrative ressurser en ansatt
krever 	hvis man ikke skal regne det som et multippel av 	lønnskost	naden	. Og
det er 	ikke så vanlig å 	gi et	 «bottom	-up» time	anslag som inkluderer mer enn tid
til selve prosjektoppgavene. 	«Top	-down» tilnærminger 	kan	 nok i større grad
regne inn all tid.
Etter vår vurdering vil det ofte være en enkel og grei løsning å bruke samme
sats 	på interne ressurser 	som 	sammenliknbare 	eksterne ressurser bruker. Det
kan være noe lønnsforskjell man da ikke får korrigert for, men i hovedsak er
det skyggekostnaden og eff	ektiv timebruk man tar hensyn til.
Dersom interne ressurser er i direkte konkurranse med eksterne, følger det av
veiledningen at man skal bruke samme kalkulasjonspris på interne som
eksterne ressurser.	 Betraktningene i forrige avsnitt gjelder 	dermed andre
tilfeller. Det er et selvstendig poeng å gjøre dette mer likt	 og uavhengig av
konkurransesituasjonen, som vårt forslag legger opp til.
Det er rimelig at enhetsprisen for arbeidskraft øker i takt med
produktivitetsutviklingen for arbeidskraft. Denne kan det	 vurderes å lage
veiledning for	. I så fall	 er det naturlig å bruke tall fra gjeldende
perspektivmelding. 	I dag er dette bare anbefalt i forbindelse med verdien av
tid	, helse og miljø på nyttesiden. 	Et annet spørsmål 	er 	om	 lønnssummen skal
øke	. Hvorv	idt	 løn	nssummen skal øke	 henger sammen med	 muligheten for
vekst i arbeidsproduktivitet 	innenfor konseptene man ser på. 	I enkelte
konsepter	 er bemanningen låst av for eksempel arbeidsmiljølov eller
bemanningsnorm og det er vanskelig å se for seg særlig vekst i
arb	eidsproduktivitet	en	. I andre 	konsepter	 vil det være naturlig og riktig å anta
samme 	eller høyere 	vekst i arbeidsproduktivitet som man har 	på	 makro	nivå	.

Concept rapport nr. 60
For	delingsvirkninger bør 	omtales mer enn i dag
Rundskriv R109 anbefaler fordelingsanalyse av «berørte gr	upper og områder»
som «skal kartlegges og omtales på en måte som gir beslutningstakeren
grunnlag for å ta hensyn til dette». DFØ 	(2018a)	 gir ytterligere veiledning.
Vår 	vurdering	 er at det syndes mye mot dette. 	Bare halvparten av rapportene
vi har gjennomgått nevner fordelingsvirkninger	. De 	flest	e av de andre
behandler fordelingsvirkninger i løpet av en halv side	 og ender med å
argumentere for at prosjektet ikke gir nevneverdige f	ordelingsvirkninger	.
Faktum er imidlertid at flertallet av prosjektene gir nytte 	(og evt. kostnader) 	til
beboere i prosjektets omland, slik at det utvilsomt finnes berørte områder.
Berørte grupper finnes det også, enten det 	er 	bilister	, teaterpublikum	 elle	r
andre grupper	 som begunstiges	.
Vår anbefaling er å tydeliggjøre i veiledningsmaterialet at fordelingsvirkninger i
regelen bør 	omtales	 i konklusjonene, slik at mulige avveininger blir synliggjort.
Ikke minst er det viktig å gjøre det klart 	hvorfor	 man sk	al omtale
fordelingsvirkninger	.
Det vises til rapportens siste kapittel for en oppsummering av funn og
anbefalinger til øvrige analysetema, samt anbefalinger om metodeutvikling og
forskning.

Concept rapport nr. 60
Summary
«Practice» in 	cost	-benefit	 analysis 	should become 	«good practice»
The theory of cost benefit analysis	 was 	by and large finalized 	a few decades
after the war 	(Dréze & Stern, 1987)	, but	 in the application of theory to real	-
world problems	 there are unresolved 	theoretical and p	ractical issues	 of
significant importance.
To address these issues the Ministry of Finance in Norway has over decades
organized 	init	iatives to turn cost	-benefit analysis into a practical tool. 	Key
documents are NOU 1983:25, NOU 1997:27 	and	 NOU 1998:16,
Fin	ansdepartementet (2005), NOU 2009:16, NOU 2012:16 	and	 DFØ (2018a;
2018b). 	A condensed version is 	found in 	Finansdepartementets (2014) circular
R109. Circular R109 	is accompanie	d by sectoral guidelines within trans	port,
defen	se, energy and ICT.
Applied cost	-benefit analysis in Norway develops, as well, through practice.
The 	Norwegian scheme for quality assurance of major public investments	, also
referred to as the State Project Model,	 calls for two 	cost	-benefit analyses of
each public project 	(Finansdepartementet, 2019)	. These are referred to as the
KVU and the KS1 report. 	Th	e scheme	 has increased the attention 	paid	 to
assumptions	, parameter values	 and assessments, and to 	the quality of 	the
analyses. 	The 	State Project 	Model	 is accompanied by guidelines	, e.g., on 	how
to handle 	the reference scenario. Furthermore, the 	Concept research program
and other research groups,	 have published reports with a survey character	, on
topics such as 	toll	 fee	s, environmental 	impacts	, non	-monetized impacts	 and
the social cost of carbon	.
Given a large number of 	recent analys	es and guidance documents there	 is
reason to ask if applied cost	-benefit analysis in Norway develops in a coherent
way, or if practice and guidance 	is inco	herent. Our report attempts to answer
that question. 	Where we see deficiencies and dissonance	, we 	suggest changes
and improvements in the guidance material. Our aim is to contribute to
making the analyses more coherent, and better.

Concept rapport nr. 60
We have 	analysed KS1	-reports, guidelines and relevant thematic
reports
Before 	we address 	recommendations and suggestions it might be useful to
know the gist of our approach. 	We started out with 13 thematic areas where,
based on our experience in cost	-benefit analysis	, we had rea	son to believe that
practice could be incoherent.
In the next step we 	read all public KS1	-reports published between 2014 and
2018 	and available at the Concept webpage, 38 reports in all, and 	assembled
information on 	how each report treated each of the 13 thematic areas. 	We
gained information about practice in the KVU	 reports from the KS1 reports,
and we read some of the 	KVU reports ourselves.
We limited the search to reports published 	since 2014 because circular R	-10	9
was issued in 2014 and 	clarified good practice in several areas. Earlier reports
do not necessarily reflect current practice and 	problems currently remaining.
To 	the 	data collection through KS1	-reports	 we added a review of 	guidelines
and thematically rel	evant research. Besides, we interviewed 	recognized 	experts
about their impressions	 of practice.
In the final step we pulled together the material and structured the 	work under
the 	three 	headings “what the guidelines say”, “	how is 	practice”	, and “our
asses	sment”	. Our main recommendations 	– in the sense that they may
influence the outcome of cost	-benefit analysis 	– are related to the reference
scenario,	 project	 life length, 	the social cost of carbon	, wages and distribution	al
effects	. In the final chapter we have collected 	recommendations related to 	all
themes and topics.

Concept rapport nr. 60
 	Innledning
 Mandat for studien
Ifølge mandatet skal denne studien
«inneholde en gjennomgang av eksisterende retningslinjer, veiledning
og analyser av praksis fo	r slike analyser, samt egen gjennomgang av
praksis for alle eller et utvalg av de ca. 100 prosjektene som til nå
har gjennomgått KVU/KS1. Videre skal det gis råd om veien
videre som vil bidra til bedre grunnlag for offentlige beslutninger i den
beslutnings	situasjonen de samfunnsøkonomiske analysene inngår i.»
Det presiseres at
«dette er primært en kartleggingsstudie. Det overordnede spørsmålet
som skal besvares er hvilke tema i analysen med potensielt stor
betydning for resultatet, som synes å være særlig k	revende å håndtere,
og på hvilke områder praksis spriker mest. Studien skal også gi
overordnede anbefalinger til hvordan det kan arbeides videre med de
utfordringene en ser, for å oppnå en bedre og mer konsistent
praksis.»
Mandatet sier videre at
«studien 	bør fokusere på praksis innenfor den norske KVU	-KS1	-
ordningen, 	dvs	. hva gjelder samfunnsøkonomiske analyser av store,
statlige investeringsprosjekter innen sektorene transport, bygg, IKT
og forsvar. (…) Noen tema som vi tenker bør dekkes, er (dog ikke
ment	 som en uttømmende liste): priser på helt sentrale virkninger
som tid (forholdet mellom egne tidsverdistudier, ev. sektorspesifikke
og tidsverdier hentet fra rundskrivet (arbeidstid og fritid)) og klima,
håndteringen av nullalternativet, håndtering av real	prisjusteringer,
skattekostnaden (ikke satsen, men grunnlaget for beregning) og
realopsjoner.»

Concept rapport nr. 60
Endelig sier mandatet at studien 	skal dekke følgende 	tre 	områder	:
1. 	Gjennomgang av eksisterende retningslinjer, veiledning og analyser av
praksis.
2. 	Egen 	datainnsamling.
3. 	Råd om veien videre som vil bidra til bedre grunnlag for offentlige
beslutninger i den beslutningssituasjonen de samfunnsøkonomiske
analysene inngår i	.
Studien 	skal 	kun	 omfatte 	prisede 	(eller prissatte) 	virkninger. 	Mandatet 	henviser
til KV	U/KS1	-ordningen. I 	Tekstramme	 1-1 forklarer vi disse begrepene	 og
sammenhengen mellom dem og 	Statens prosjektmodell.
Tekstramme 	1-1 Statens prosjektmodell, KVU og KS1

Siden begynnelsen	 av 2000	-tallet har store statlige investeringsprosjekter blitt
behandlet i et fastlagt opplegg som har fått navnet Statens prosjektmodell.
Modellen innledes med diskusjon og valg av konsept i form av en
konseptvalgutredning (KVU). Sentralt i konseptvalgut	redningen er en
samfunnsøkonomisk analyse av konseptalternativer. Konseptvalgutredningen
kvalitetssikres av et eksternt miljø i en såkalt KS1	-rapport. KS1	-rapporten
inneholder en selvstendig samfunnsøkonomisk analyse av
konseptalternativene. Det blir derme	d utarbeidet to samfunnsøkonomiske
analyser av hvert prosjekt, som over tid har gitt en ganske stor mengde
samfunnsøkonomiske analyser i Norge. Statens prosjektmodell er nylig
oppdatert (Finansdepartementet, 2019) og departementet oppfordrer nå til å
bruke	 Statens prosjektmodell som begrep fremfor KVU/KS1	-ordningen eller
liknende. I denne rapporten vil vi bruke Statens prosjektmodell som
hovedbegrep for ordningen som helhet. Mange steder snakker vi om enkelte
KVU og KS1	-rapporter, og bruker da KVU og KS1 so	m begrep.

Concept rapport nr. 60
 Litteratur
Denne studien 	står på skuldrene til en særs omfattende litteratur om 	den
grenen av samfunnsøkonomien som har klart å tilegne seg navnet
samfunnsøkonomisk analyse, men som egentlig omfatter 	nyttekostnadsanalyse
og 	liknende	 analyser	 (kost	-effekt	- og	, kost	nads	-virkning	sanalyse	). L	itteraturen
sies ofte å starte med Dupuit 	(1844)	, men 	som metode ble
nyttekostnadsanalysen	 utviklet gjennom 	det tyvende århundre	t: Pareto 	(1896	-
97)	 ga oss pareto	-kriteriet	, som sier at 	et prosjekt bør gjennomføres hvis 	alle
får det bedre	. Hicks 	(1939)	 og Kaldor 	(1939)	 ga oss	 Kaldor	-Hick	s kriteriet 	som
sier at et prosjekt bør gjennomføres hvis 	summen av nytte	n er 	høyere enn
summen av	 kostnad	en	e (og 	vinnerne 	dermed 	hypotetisk	 kan kompensere
taperne	). Bergson 	(1938)	 utviklet 	velferdsfunksjonen, som 	sier a	t et prosjekt
der 	gevinst og tap er like store	 bør gjennomføres 	dersom vinnern	e har en
høyere 	velferdsvekt enn taperne. Samuelson 	(1947)	 forenet velferdsfunksjonen
med 	produksjonsmulighetskurven	, der 	produksjonsmulighets	kurven 	indikerer
hvor mye nytte det er mulig å 	skape i samfunnet. 	Arrow 	(1951)	 viste at det er
umulig å lage en velferdsfunksjon ved hjelp av en demokratisk prosess, uten at
dette stoppet utviklingen av analysemetodene.
Gjennom	 århundret vokste ideen fram om at samfunnsplanleggingens mål er å
maksimere velferd eller sum	men av	 nytte med produksjonsmulighetskurven
som bibetingelse. Et prosjekt bringer oss nærmere 	maksimal sum nytte 	dersom
nytten av prosjektet er større enn kostnad	en, også kjent som
nyttekostnadskriteriet.	 Hvorvidt det også bringer oss nærmere maksimal
velferd	 er en politisk vurdering og	 behandles i Norge i form av et till	egg, en
fordelingsanalyse.
Nor	ske forskere bidro 	i videreutviklingen 	av samfunnsøkonomisk analy	se. Et
særtrekk ved Norge i årene 	etter krigen 	var at nytte	-kostnadstilnærmingen 	ble
tatt i bruk innenfor	 makroøkonomi. Faget makroøkonomisk planlegging
vokste fram 	(Johansen, 1976)	 og betonte sterkt skillet mellom
produksjo	nsmulighetene, som alle kunnet være enige om bare de hadde
tilstrekkelig informasjon, og velferdsvurderingene som man kunne være uenige
om. Makroøkonomisk planlegging besto i å balansere mellom	 de normative
ønskene representert ved velferdsvurderingene og det 	deskriptivt 	mulige
representert ved produksjonsmulighetene.

Concept rapport nr. 60
Internasjonalt 	kom det	 det fra 19	60-tallet 	en spesialisert litteratur om nytte	-
kostnadsvurdering av prosjekter.	 Verdensbanken var en intellekt	uell pådriver
for dette arbeidet. 	Sentrale 	bidrag er	 Marglin	 (1969)	, Little og Mir	rlees 	(1974)
og 	Squire og 	van der 	Tak 	(1975)	. Snart smeltet denne litteraturen sammen med
intellektuelle strømninger om 	«nest	-best» 	skatteteori på den ene siden, og
skyggepriser på den andre siden. 	En skyggepris er navnet på
alternativkostnaden 	til en ressurs i nytte	-kostnadsvurderinger	. I en nest	-bes	t
setting der aktører står overfor ulike priser, 	vil skyggeprisene normalt avvike
fra 	markedsprisene på ikke	-trivielle 	måter. 	Agnar Sandmo og Vidar
Christ	iansen var sentrale bidragsytere til litteraturen om skyggepriser og
beskatningsregler	, eksempelvis 	Sandmo 	(1972; 1975) 	og 	Christiansen 	(1981	,
2007	).
Teorien om nyt	te-kostnadsanalyse i en nest	-best setting fikk 	etter vår
vurdering 	sin endelige 	utforming	 i Dr	èze og Stern 	(1987)	. Deres artikkel 	viser
på en 	klargjørende måte hvordan skyggeprisene endrer seg av	hengig av hvilke
skatter og avgifter som 	er a priori null, hvilke som 	kan anses å være optimale
osv.	, under ulike forutsetninger om formen på 	produksjonsmulighetene for
øvrig	, og også velferdsfunksjonen	.
Så langt om teoriutviklingen. 	I utviklingen	 av nytte	-kostnadsanalyse dukker det
også opp en rekke 	tekster	 av mer praktisk karakter,	 som 	Johans	son og
Kriström 	(2015)	 kaller	 «’cookbook	-style	’ manuals	». Tidlige eksempler i Norge
er Leif Johansens 	(1967)	 kjente n	otat 	om kalkulasjonsrenten 	for
Planleggin	gsavdelingen i Finansdepartementet 	og 	hans presise utlegning 	(1977)
om samfunnsøkono	misk lønnsomhet for Industriøkonomisk 	institutt. 	Fra
omtrent 1980 har 	utarbeidelsen av coo	kbook	-style manuals akselerert både i
Norge 	og utlandet. Sentrale norske arbeider er 	NOU 1983:	 25 som diskuterte
kalkulasjonsrenten, 	NOU 2009:16 som diskuterte proble	mstillinger rundt
klima og miljø, e	n trio 	med 	utredninger om nytte	-kostnadsanalyse	 i sin
alminnelighet	 (NOU 1997:27, NOU 1998:16 og NOU 2012:16)	 og et sett med
anvendte 	håndbøker 	(Finansdepartementet, 2005; 	DFØ	, 2018a; 2018b)	. Et
kondensat av dokumentene er nedfelt i Finansdepartementets 	(2014)	 rundskriv
R109. Rundskriv R109 er supplert av sektorveiledere innen blant annet
transportsektoren, forsvar, energi og IKT. Finansdepartementet har ogs	å
utgitt egne veiledere 	for	 samfunnsøkonomisk analyse 	innen	 Statens
prosjektmodell for store investeringer	. Går vi til utlandet har 	EU som helhet
og en lang rekke medlemsland i EU utarbeidet retningslinjer og kokebøker 	om

Concept rapport nr. 60
samfunnsøkonomisk analyse.	 Det sam	me gjelder andre store land som USA,
Canada og Australia. 	Verdensbanken 	har 	fortsatt å fremme den
samfunnsøkonomiske analysen som metode overfor 	sine medlemsland, og har
utarbeidet 	en rekke eksempelsamlinger og veiledninge	r.
Anvendte samfunnsøkonomiske an	alyser i Norge utvikles også gjennom
praksis. Statens prosjektmodell legger opp til to samfunnsøkonomiske analyser
for hvert 	statlig 	prosjekt 	(Finansdepartementet, 2019)	. Det har ført til større
oppmerksomhet på forutsetninger og vurderinger, og over tid til bedre
analyser.
Det foreligger 	allerede kartlegginger av praksis 	i samfunnsøkonomiske analyser
inkludert 	KVU og KS1	. Mange av disse er utgitt i Concepts serier	: Weld	e mfl.
(2016)	 påpeker at veiprosjekter	 ofte	 analyseres som om de ikke vil 	medføre
bompenger, og at 	bruk av 	realistiske bompeng	esatser	 reduserer nytten
betraktelig på 	trafikksvake samband. 	Bull	-Berg mfl. 	(2014)	 diskuterer
fordelingsvirkninger og 	ikke	-prisede/ikke prissatte virkninger	 i Statens
prosjektmodell 	fra 	2006	 til 	2013, og 	finner blant annet 	at fordelingsvirkninger
er omtalt i kun 40 prosent 	av analysene	. Fordelingsomtalen er ofte	 svært kort
og 	lite preget av systematikk. 	Volden 	(2013)	 gjennomgår analysenes
behandling av klimagassutslipp, og finner blant annet at 	prisen gjerne settes
lavt	 og den samfunnsøkonomiske kostnaden er moderat, men at 	klima trekkes
inn på ny og implisitt gis en høyere vekt når 	det samlede beslutningsgrunnlaget
presenteres. 	Kvalheim 	(2015b)	 gjennomgår elleve 	samfunnsøkonomiske
an	alyser	 av Stad skipstunnel og finner at vurderingen av prissatt og ikke	-
prissatt nytte 	korrelerer med studiens finansiering. 	Bardal og Reinar 	(2018)
studerer 	åtte kontroversielle 	prosjekter fra ulike sektorer som 	er anal	ysert fra
ulike hold, og finner som Kvalheim at resultatene korrelerer med finansiering	.
Rødseth og Killi 	(2014)	 har sett på 	transportetatenes metoder for
samfunnsøkonomiske analyser og finner 	flere uforklarte forskjelle	r som kan ha
praktisk betydning	. Det gjelder 	realprisjustering, levetid og restverdi, 	kronekurs
og henføringsår. 	Ulstein mfl.	 (2020)	 sammenligner foru	tsetninger som er
benyttet i et utvalg av samfunnsøkonomiske analyser i 	grunnlaget for Nasjonal
transportplan. 	De finner «mange forutsetninger som avviker mellom
analysene». 	I de samfunnsøkonomiske analysene av veiprosjekter benytter man
verktøyet EFFEKT	, som for øyeblikket er under oppdatering. 	Det betyr at
prisene i EFFEKT	-modellen, som vi omtaler i denne rapporten, snart blir
utdatert.

Concept rapport nr. 60
De fleste kartleggingene 	bygger på datamateriale som nå er noen år gammelt,
og 	de peker på ett 	eller noen få 	problemområ	de	r. Det som mangler er en
studie som 	går 	systematisk inn i KVU	- og KS1	-rapportene fra de senere år og
undersøker praksis på 	tvers av 	de erfaringsmessig kompliserte områdene.
Dersom praksis 	spriker og avviker fra faglig beste praksis,	 kan det vise tilbake
til veiledningsmateriellet	 og indikere at veiledningen er 	for svak. 	Vårt 	spørsmål
er altså om praksis spriker, i tilfelle hvorfor, og om veiledningsmateriellet 	i
tilfellet kan styrkes.
 Leseveiledning
I neste kapittel 	går 	vi gjennom 	denne studiens 	metode. Resten av rapporten er
delt opp i tema. Innenfor hvert tema har vi tre overskrifter:
- 	Hva sier veiledere?
- 	Hva er praksis
- 	Vår vurdering
De etter vårt skjønn viktigste anbefalingene er trukket fram i sammendraget. 	I
tillegg har vi stikk	ordsmessig samlet alle anbefalinger, og forslag til videre
forskningstema, i 	kapittel 	16	.

Concept rapport nr. 60
 	Metode
 Utvalg av tema
Ved innledningen til studien definerte vi 13 tema de	r vi ut fra egen erfaring	,
tidligere studier 	og føringer i mandatet 	har	 grunn til å tro at praksis kan sprike	,
og 	der 	dette kan ha betydning for utfallet av samfunnsøkonomiske analyser.
De 13 temaene var:
- 	Levetid og restverdi
- 	Kalkulasjonsrente
- 	Nullalternat	ivet
- 	Realopsjoner
- 	Klima	- og miljø	virkninger
- 	Skattefinansieringskostnader
- 	High impact low probability (H	ILP)
- 	Fordelingsvirkninger
- 	Usikkerhet
- 	Realprisjustering
- 	Verdien av tid
- 	Verdien av liv og h	else
- 	Valuta
Underveis i studien bestemte v	i oss for 	å droppe valuta,	 som 	ikke var nevnt i
verken KVU	- eller KS1	-rapporter, og heller ikke er omtalt i nåværende norske
veiledningsdokumenter. 	Vi bestemte oss 	derimot 	for å legge til
brukerfinansiering	, som 	i praksis	 betyr	 bompenger, siden	 bompenger viser seg
å p	åvirke 	den modellerte 	nytten av veiprosjekter i betydelig grad.

Concept rapport nr. 60
Den endelige listen over tema så 	dermed	 slik ut:
- 	Levetid og restverdi
- 	Kalkulasjonsrente
- 	Nullalternativet
- 	Realopsjoner
- 	Klima	- og miljø	virkninger
- 	Skattefinansieringskostnader
- 	Bruker	finansierin	g
- 	High impact low probability (H	ILP)
- 	Fordelingsvirkninger
- 	Usikkerhet
- 	Realprisjustering
- 	Verdien av tid
- 	Verdien av liv og h	else
De fleste	 er diskutert og anerkjent som kompliserte tema tidligere	, enten i
utredninger og veiledningsmateriell (kalkulasjonsrente, 	realopsjoner,
skattefinansiering, 	HILP	, usikkerhet	) eller 	i tidligere studier (levetid og
restverdi, 	brukerbetaling, 	realprisjustering	) eller begge (	klima	- og miljø	,
fordelingsvirkninger). S	å langt vi kjenner litteraturen er 	spørsmålet om
nullalternativ drøftet i mindre grad	. Det samme gjelder verdien av tid i
betydningen kostnad og innspart kostnad	 (mens tid	 på nyttesiden i form av
reisetid i	 transport er drøftet 	i flere sammenhenger (Vista 	Analyse, 2019	).
Vi anerkjenner at det 	finnes	 tema vi 	kunne tatt med istedenfor, eller i tillegg til
de vi valgte. 	Mernytte, 	spesielt p	ositive 	eksterne virkninger 	av agglomerasjon	,
er eksempel på et tema som 	i hvert fall på teoretisk nivå fenger stor 	interesse
for	 øyeblikket	. I transportprosjekter skal 	potensialet for mernytte 	ifølge
Statens vegvesen (2018)	 analyseres og gjerne regnes på, men 	mernytte er ikke
inkorporert i 	alminnelig samfunnsøkonomisk analyse. Det samme gjelder
såkalte lokale og region	ale virkninger, som 	har grenseflate både mot mernytte
og mot fordelingsvirkninger, men som ifølge 	Statens vegvesen (2018)	 er et

Concept rapport nr. 60
eget fenomen. 	Ikke	-prisede (eller ikke	-prissatte) virkninger 	dekkes av e	n annen
studie for Concept og holdes utenfor vårt arbeid	.
 Veiledere
Neste steg i vår metodiske tilnærming var i tråd med mandatet å 	gjen	nomgå
syv 	offentlige 	veiledere 	for samfunnsøkonomiske 	analyser	 (Tabell 	2.1).
Listen over offentlig	e veiledere består av t	o generelle veiledere for
samfunnsøko	no	miske 	analyser, 	én offentlig utredning, og 	fire sektorveiledere	.
NOU 	2012: 16 (2012)	 la grunnlaget for Fina	nsdepartementets	 rundskriv 	om
prinsipper i samfunnsøkonomiske analyser	 (Finansdepartementet, 2014)	.
Direktoratet for økonomistyring (DFØ) 	(2018a)	 utdyper rundskrivet i en
lengre veileder om samme tema.	 De fire 	sektor	veilederne 	er i stor grad basert
på Finansdepartementet 	(2014)	, men benytter seg også av NOU 	2012: 16	.
Av sektorveilederne er 	Vegvesenets håndbok for	 konsekvensanalyser spesielt
hyppig brukt. Den danner grunnlaget for EFFEKT	-verktøyet	, som blir brukt i
samfunnsøkonomiske analyser 	av veiprosjekter. Hele 14 av 38 KS1	-er i denne
studien er innen vei	sektoren	. I Tekstramme 	2-1 presenterer vi likheter og
forskjeller mellom 	Vegvesenets håndbok/	EFFEKT	-modellen og veilederne
fra Finansdepartementet 	(2014)	 og DFØ 	(2018a)	.
Kapitl	ene	 3–9 i denne rapporten tar for seg hvert si	tt tema i
samfunnsøkonomiske analyser. I begynnelsen av hvert kapittel beskriver vi
hvordan det aktuelle temaet blir omtalt i veilederne.
Noen tema blir behandlet 	mer eller mindre	 likt i veilederne. Det er gjerne tema
hvor Finansdepartementet 	(2014)	 er konkrete i sin anbefaling	. Tema	 som blir
behandlet 	tilnærmet	 likt i veilederne er levetid, restverdi, kalkulasjonsrente,
skattefinansieringskostna	der, fordeling	, realprisjustering	 og verdien av liv og
helse	. I gjennomgangen av 	38	 KS1	-er 	ser vi at disse temaene 	ofte 	blir
behandlet konsistent	, og	 i tråd med anbefalingene fra veilederne.
Andre	 tema	 har mindre konkrete anbefalinger	 knyttet til seg	 eller	 de får lite
omtale i veilederne.	 Det gjelder nullalternativ	et, klima og miljø, usikkerhet,
verdien av tid, realopsjoner	 og katastrofer (	High Impact Low Probability	). Det
er en tendens at disse temaene blir behandlet 	mer varierende 	i KS1	-er enn
tema	 hvor 	det finnes tydelige anbefalinger om hvordan man skal behandle i

Concept rapport nr. 60
samfunnsøkonomiske analyser.	 Det trenger ikke være negativt at de behandles
varierende, 	dersom 	saksforho	ldene 	er ulike 	så er en variert behandling å
foretrekke.
I tillegg til veilederne har vi gjennomgått 	et utvalg forskningsartikler fra
forskningsprogrammet Concept ved NTNU. Forskningsartiklene er
sammenlignende studier av 	KVU	- og KS1	-rapporter	, jf	. avsnit	t 1.2	. Underveis
i denne rapporten vil vi sammenligne våre resultater med resultatene fra
artiklene.
Tabell 	2.1 Gjennomgåtte veiledere
Utgiver	 	År 	Tittel
Norsk offentlig
utredning	 2012:	 16
2012	 	Samfunnsøkonomiske analyser
Finansdepartementet	 	2014	 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
samfunnsøkonomiske analyser mv.
Direktoratet for
økonomistyring
2018	 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser
Forsvarsdepartementet	 	2015	 	Veileder til konseptfasen: Samfunnsøkonomisk
analyse for investeringer i forsvarssektoren
Olje	- og
energid	epartementet
2018	 	Sektorveileder i samfunnsøko	nomiske analyser for
petroleumssektoren
Statens vegvesen	 	2018	 	Konsekvensanalyser	. Håndbok V712
Jernbanedirektoratet	 	2018	 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser i
jernbanesektoren

Concept rapport nr. 60
Tekstramme 	2-1 Konsekvensanalyser i Statens 	vegvesen	/EFFEKT 	versus
veiledning fra Finansdepartementet og DFØ

Statens vegvesen har en håndbok for konsekvensanalyser 	(Statens
vegvesen, 2018)	. Den brukes ti	l å vurdere konsekvensene for samfunnet av
forskjellige konsepter for en vei. Metoden som brukes for å vurdere
konsekvensene er samfunnsøkonomisk analyse med prissatte og ikke	-
prissatte effekter.
For å beregne prissatte effekter bruker man modellen EFFEKT.
Forutsetningene i modellen er basert på Statens vegvesen 	(2018)	, men den
oppdateres hyppig. EFFEKT brukes i overordnet planlegging, gjennom alt
fra analyse av enkeltprosjekter til arbeid med Nasjonal transportplan,
kons	eptvalgutredninger (KVU), konsekvensutredninger, rutevise planer og
kommunedelplaner.
Mange KVU	-er og kvalitetssikringer av konseptvalg (KS1) omhandler
veiprosjekter, og EFFEKT er derfor hyppig bruk	t i denne typen
utredninger. Som en mulig konsekvens har E	FFEKT blitt en referanse for
samfunnsøkonomisk analyse i	- og utenfor veisektoren.
Likheter mellom EFFEKT og veiledere fra Finansdepartementet og
DFØ
EFFEKT er en modell for samfunnsøkonomisk analyse, og det er mange
likheter mellom forutsetningene i modellen og anbefalingene i veilederne
fra Finansdepartementet 	(2014)	 og Direktoratet for økonomistyring (DFØ)
(2018a)	. EFFEKT følger veiledernes anbefalinger innen temaene:
- 	Levetid
- 	Kalkulasjonsrente
- 	Nullalternativ
- 	Skattefinansieringskostnader
- 	Usikkerhet
- 	Realpriser
Realopsjoner og fordelingseffekter inngår ikke blant prissatte virkninger	 i
EFFEKT. Men temaene blir behandlet i håndboka for konsekvensanalyser,
i tråd med anbefalingene fra Finansdepartementet 	(2014)	 og DFØ 	(2018a)	.

Concept rapport nr. 60
Forskjeller mellom EFFEKT og 	veiledere fra Finansdepartementet
og DFØ
Klima og miljø
Finansdepartementet 	(2014)	 og DFØ 	(2018a)	 sier ikke eksplisitt hvordan
man skal beregne kostnaden av 	klimagasser. Statens vegves	en 	(2018)	 har
imidlertid	 utviklet en egen metode for å prissette forurensing fra kjøretøy.
I beregningen inkluderer man klimagassene karbondioksid (CO	2), lystgass
(N	2O) og metan (CH	4), men alt regnes om til CO	2-enheter. I tillegg
beregner man kostnaden av lokale utslipp av nitrogenoksid NO	x.
Kostnaden av pr. tonn CO	2 er hentet fra Klimakur 2020 og omregnet til
2016	-kr 	(Miljøverndepartementet, 2010)	:
- 	2015: 250 kr
- 	2020: 380 kr
- 	2030: 94	5 kr
Vi er kjent med at kostnaden er oppdatert og endret i siste utgaver av
EFFEKT. Kostnaden fra NO	x pr. kg er avhengig av hvor mange som
puster inn gassen. Derfor er kostnaden differensiert mellom ulike områder:
- 	Oslo, Bergen og Trondheim: 240 2016	-kr
- 	And	re større byer: 120 2016	-kr
- 	Andre områder 60 2016	-kr
Det beregnes også kostnad av utslipp som følger av å bruke arealer hvor
det ellers ville vært skog.
Verdien av	 arbeidskraft og	 tid
Finansdepartementet 	(2014)	 har tydel	ige anbefalinger til verdsetting av
enkeltpersoners tid. Arbeidstid verdsettes med brutto reallønnskostnader,
og fritid verdsettes med netto reallønn. Samtidig åpner
Finansdepartementet for avvik fra anbefalingene dersom det finnes
betalingsvillighetsunder	søkelser som verdsetter fritid, eller om «det
foreligger god informasjon om tidsverdiene til personene som berøres av
tiltaket».
Statens vegvesen 	(2018)	 har valgt å avvike fra Finansdepartementets
todeling av tidsverdi. 	I stedet bruker Vegvesenet en detaljert modell for å
verdsette kostnaden av reisetid, som også kan beskrives som verdien av
spart reisetid. Reisetid verdsettes med 36 ulike satser, avhengig av reisetid,
reiselengde, reisehensikt, transportmiddel, og reiset	idselement for
kollektivtransport (reisen til stasjonen, ventetid, ombordtid).

Concept rapport nr. 60

Gjennomgåtte KS	1-rapporter
Vi har supplert gjennomgangen av veiledere og tidligere praksis med en
gjennomgang av KS1	-rapporter og intervjuer med ressurspersoner innen
Finansdepartementets kvalitetssikringsordning. Vi har gjennomgått 38 KS	1-
rapporter i perioden 2014	-2018, se 	Tabell 	2.2. Dette er alle	 de	 offentlige
rapporte	ne	 f.o.m. 2014 som	 pr.	13. januar 2020 er tilgjengelig på 	Concepts
samleside	.1
18 rapporter er levert til Samferdselsdepartementet og omhandler transport. 12
rapporter omhandler bygg, og er levert til ulike departementer. De fleste
byggene er formålsbygg for justiss	ektoren og kulturbygg. 	Tre	 rapporter tar opp
IKT, og 	to diskuterer	 forsvar. 	Tre	 prosjekter om	handler	 klima, energi og miljø.
Der KS1	-rapportene ga for lite informasjon eller andre forhold tilsa det, har vi
også gått gjennom de tilhørende 	KVU	-rapportene.
Grunnen til at vi ikke går lenger tilbake enn 2014 er at Finansdepartementets
rundskriv R109 ble publisert i 2014. Rundskrivet klargjorde metodebruk på
flere punkter, noe tidligere KS1	-rapporter naturlig nok ikke kunne ta hensyn
til. Uavhen	gig av dette ble det vår erfaring at datamaterialet nærmet seg uttømt

1 Vi tok ikke med Ocean Space Center (supplerende analyse) pga. for lite informasjon.
I tillegg er det tre ikke	-offentlige rapporter vi ikke tok med. Pr.2. juli 2020 er det ikke
lagt ut rapporter fra 2019, og én fra 2020.
Verdien av liv og helse
Statens vegvesen 	(2018)	 følger tilrådningene fra Finansdepartementet
(2014)	 om å bruke verdien av et statistisk liv. De utvider også beregningen
med tre elementer. Det første er fire satser for ulike grader av skader. Det
andre er en helsegevinst for syklister og fotgjengere. Det tredje er
kostnaden av NO	x, nevnt tidligere i denn	e tekstrammen.

Concept rapport nr. 60
når vi kom særlig over 20 KS1	-rapporter, og gevinsten ved å gå utover 38
synes liten.
Vi kunne gått lenger tilbake i tid for å 	få en bedre dekning av andre sektorer
enn transport og bygg	, men Forsvarsdepartementet har bare tre ytterligere
offentlige rapporter selv om man går tilbake til 2006 (hvorav to 	er
kvalitetssikret av prosjektlederen for denne studien	 og slik set	t støter på et
habilitetsproblem	). Tidligere rapporter om IKT finnes de	t fire av. Det lave
antallet tilsier at samferdsel og bygg utgjorde majoriteten også tidligere, noe et
raskt blikk på Concepts samleside synes å bekrefte. Vårt utvalg og vektlegging
er derfor i tråd med realitetene.
Tabell 	2.2 Gjennomgåtte KS1	-rapporter
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
Ansvarlig
departement
Sektor
Nasjonal løsning for kommunal
helse	- og omsorgstjeneste
2018	 	Helse	- og
omsorgsdepartemen
tet
IKT
Transportløsning 	Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	Samferdselsdeparte
mentet
Jernbane/	Tran
sport
Rv. 7 over Hardangervidda	 	2018	 	Samferdselsdeparte
mentet
Bilvei/	Transp
ort
Evenes flystasjon	 	2018	 	Forsvarsdepartemen
tet
Forsvar
Oslo	-navet	 	2017	 	Samferdselsdeparte
mentet
Transport
Marine FoU	-ressurser i Bergen	 	2017	 	Nærings	- og
fiskeridepartementet
Bygg/FOU
Elektronisk kommunikasjon i
nordområdene
2017	 	Nærings	- og
fiskeridepartementet
IKT
Fremtidig rettsbygning i
Stavanger
2017	 	Justis	- og
beredsk	apsdepartem
entet
Bygg/Justis
Østre linjes forbindelse til Oslo	 	2017	 	Samferdselsdeparte
mentet
Jernbane/Tran
sport
Nytt logistikknutepunkt i
Bergensregionen
2017	 	Samferdselsdeparte
mentet
Jernbane/Tran
sport

Concept rapport nr. 60
Grenlandsbanen	 	2017	 	Samferdselsdeparte
mentet
Jernbane/Tran
sport
Nytt politihus i Bergen	 	2017	 	Justis	- og
beredskapsdepartem
entet
Bygg/Justis
Fremtidig rettsbygning i Bergen	 	2017	 	Justis	- og
beredskapsdepartem
entet
Bygg/Justis
Tullinløkka området	 	2017	 	Kommunal	- og
moderniseringsdepa
rtementet
Bygg/Kultur
Den Nationale Scene	 	2017	 	Kulturdepartemente
t
Bygg/Kultur
Rv 7 Hardangervidda og Rv 52
Gol	-Voss
2017	 	Samferdselsdeparte
mentet
Bilvei/	Transp
ort
E134 Gvammen	-Vågsli	 	2017	 	Samferdselsdeparte
mentet
Bilvei/	Transp
ort
Fullskala fangst, transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	Olje	- og
energidepartementet
Klima/	Energi
Fremtidig dekommisjonering av
de nukleære anleggene i Norge
2016	 	Nærings	- og
fiskeridepartementet
Miljø/	Energi
Erstat	ning Nordkapp	-klassen	 	201	5 	Forsvarsdepartemen
tet
Forsvar
Tromsø museum	 	2016	 	Kunnskapsdeparte
mentet
Bygg/Kultur
Straffegjennomføringskapasitet
Østlandet
2016	 	Justisdepartementet	 	Bygg/	Justis
Oppbevaring av radioaktivt
avfall
2016	 	Nærings	- og
fiskeridepartementet
Miljø/	Energi
Haugesundsområdet	 	2016	 	Samferdselsdeparte
mentet
Transport
E6 Høybuktmoen	-Kirkenes	 	2016	 	Samferdselsdeparte
mentet
Bilvei/	Transp
ort
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	Samferdselsdeparte
mentet
Bilvei/	Transp
ort
Trafikksystem
Hønefossområdet
2015	 	Samferdselsdeparte
mentet
Bymiljø/Trans
port
Fauske 	– Mørsvikbotn	 	2015	 	Samferdselsdeparte
mentet
Bilvei/Transp
ort
Framtidig lokalisering av
campus NTNU
2015	 	Kunnskapsdeparte
mentet
Bygg/Utdanni
ng

Concept rapport nr. 60
Kryssing av Oslofjorden	 	2015	 	Samferdselsdeparte
mentet
Bilvei/Transp
ort
Ny personidentifikator
Folkeregisteret
2015	 	Finansdepartemente
t
IKT
Politiets nasjonale beredskap	 	2015	 	Justis	- og
beredskapsdepartem
entet
Bygg/Justis
Utvikling av Nationalt	heatret	 	2015	 	Kulturdepartemente
t
Bygg/Kultur
Voss 	– Arna	 	2014	 	Samferdselsdeparte
mentet
Transport
Transportsystemet i
Tønsbergregionen
2014	 	Samferdselsdeparte
mentet
Bilvei/	Transp
ort
Buskerudbypakke 2	 	2014	 	Samferdselsdeparte
mentet
Transport
Transportsystemet i Ålesund	 	2014	 	Samferdselsdeparte
mentet
Bilvei/	Transp
ort
Fremtidig regjeringskvartal	 	2014	 	Kommunal	- og
moderniserings	-
departementet
Bygg/Adminis
tra	-sjon
Kilde: 	Concept 	(2019)
 Intervjuer
Den øvrige da	tainnsamlingen er supplert med intervjuer med ressurspersoner
innen Finansdepartementets kvalitetssikringsordning. Utvalgskriteriet var å
være blant firmaene 	med samfunnsøkonomisk kompetanse som 	har avtale
med departementet 	både 	i inneværende periode og fo	rrige periode. 	Vi snakket
med 	erfarne samfunnsøkonomer fra både 	Oslo Economics, Menon
Economics, Metier	 OEC	 og 	Transportøkonomisk institutt	. I tillegg har vi
intervjuet S	tatens 	vegvesen	 og Statsbygg	, som er etatene med klart mest
erfaring med å bli kvalitetssikret.

Concept rapport nr. 60
 	Levetid og restverdi
 Hva sier veiledere?
Finansdepartementet 	(2014)	, og andre veiledere, skiller mellom begrepene
analyseperiode og levetid. Restverdi e	r et tredje viktig begrep. 	Analyse	perioden
er den perioden	 nytte	- og kostnadsvirkninger beregnes for	, og den	 skal være så
lik levetiden til tiltaket som praktisk mulig	 (Finansdepartementet, 2014;
Direktoratet for økonomistyr	ing, 2018a)	. Levetid varierer mellom tiltak, og må
dermed drøftes for hvert enkelt tiltak, men innenfor hver sektor bør det 	ifølge
Finansdepartementet 	(2014)	 legges vekt på en enhetlig tilnærming.
For infrastrukturprosjekter 	i samferdselssektoren 	er analyseperioden satt til 40
år 	(Finansdepartementet, 2014)	. Avvik fra dette må begrunnes.
Jernbaneprosjekter kan 	ifølge Jernbanedirektoratets veileder 	(2018)	 ha levetid
på 75 år	. Gjennomgangen av veiledere viser at med unntak av samferdsel er
det ingen sektorer med klare anbefalinger til analyseperiode	 og levetid	. DFØ
(2018a)	 har imidlertid anbefalt leveti	d for tre ytterligere sektorer. Det gjelder
IKT	-prosjekter (5	–15 år), forebyggende tiltak (15	–30 år), og omstillingstiltak i
offentlig sektor (10	–20 år).
Dersom analyseperioden er kortere enn tiltakets levetid, skal det beregnes en
restverdi	. «Restverdien skal gi et anslag på den samlede samfunnsøkonomiske
netto nåverdi som prosjektet vil gi etter utløpet av analyseperioden og ut
prosjektets levetid»	 og «	beregnes med utgangspunkt i netto nyttestrøm fra siste
år i analyseperioden»	, men 	anslått 	markedsverdi 	bør	 brukes hvis det gir bedre
resultat	 (Finansdepartementet, 2014)	. Det	te kan være 	tilfellet for tomter, for
eksempel	. Det 	kan 	for øvrig 	fremstå som et tankekors 	at man først oppfordrer
til å sette analyseperioden 	lik levetiden, for deretter å åpne for restverdi når
analyseperioden er kortere enn levetiden.
I Statens vegvesen 	(2018)	 sies det at 	«som hovedregel regnes det 40 års
analyseperiode og 40 års levetid på vegprosjekter. R	estverdi oppstår derfor
særlig for prosjekter med flere utbyggingsetapper/investeringer på ulik tid i
analyseperioden. En investering som har en restlevetid ved utløpet av
analyseperioden, forutsettes å ha en andel av netto nytte det siste året som

Concept rapport nr. 60
samsvar	er med forholdet mellom vedkommende investering og de totale
investeringene i analyseperioden.» 	Vi leser sitatet slik at e	t prosjekt uten
reinvestering	 per 	definisjon ikke har restverdi, 	som 	kan synes noe spesielt.
Forutsetningene man gjør om levetid	 og	 restverdi 	har potensielt stor betydning
for 	de	n samfunnsøkonomiske analysen	, særlig når det kombineres med 	en
forutsetning om stigende realverdi	 av nytte	- og kostnadsstrømmene.
Tekstramme 	3-1 illustrerer dette.

Concept rapport nr. 60
Tekstramme 	3-1 Levetid	 og 	vekst i 	nytten har stor betydning	 (illustrasjon)

Vi ser på et prosjekt til 18 milliarder i investeringskostnader og ingen
driftskostnader. Årlig nytte første år er 800 millioner kroner.

- 	Ved 40 års levetid, ingen restverdi og nytten fremskrevet med
BNP per innbygger (0,8%) så er prosjektet marginalt ul	ønnsomt
- 	Ved 40 års levetid, ingen restverdi og nytten fremskrevet med BNI
per innbygger (0,9%) jf. kapittel 	4, så er prosjektet lønnsomt med
nåverdi på 300 millioner 	kroner
- 	Ved 75 års levetid, ingen restverdi og nytten fremskrevet med
BNP per innbygger, så gir prosjektet en netto nåverdi på 4,8
milliarder kroner
- 	Ved 75 års levetid, ingen restverdi og nytten fremskrevet med BNI
per innbygger, så gir prosjektet en netto 	nåverdi på hele 6,2
milliarder kroner.
I dette eksemplet har levetiden stor betydning, som forventet. 0,1
prosentpoeng forskjell i økonomisk vekst har også stor betydning når
prosjektperioden er lang.
 -1
0
1
2
3
4
5
6
7
Mrd. kr
0-40, vekst i BNP per innbygger	0-40, vekst i BNI per innbygger
0-75, vekst i BNP per innbygger	0-75, vekst i BNI per innbygger

Concept rapport nr. 60
 Hva er praksis?
Med 	ett eller to delvis	e unntak br	uker alle analysene av transportprosjekter 40
års levetid	, 40 års	 analyseperiode, og ingen restverdi	 (se	 Vedlegg 	A.1)	. Flertallet
av transportprosjektene bruker EFFEKT	-verktøyet	, der forutsetningen om 40
års levetid, 40 års analyseperiode og ingen restverd	i er bygget inn som en
standard.
I EFFEKT regnes levetid og analyseperiode fra åpningsåret	 og det presiseres i
Statens vegvesen 	(2018)	 at «anleggsperioden kommer i tillegg til
analyseperioden.	» I enkelte prosjekter tolkes likevel 	analyseperio	den	 som tiden
fra investeringsperioden starter til prosjektet «dør» (eksempelvis 	Fauske	-
Mørsvikbotten	), som fører til at konsepte	ne tilordnes kortere nyttegenererende
periode enn 40 år og konsepter med 	ulik 	investeringsperiode tilordnes ulik
nytte	-levetid.
I ett prosjekt	 (Oslo	-navet	) har 	KVU lagt inn 75 års levetid	 og 40 års
analyseperiode, som innebærer 	35 års restverdi ved slutten av analyseperioden.
KS	-rapporten er uenig i dette	 valget	. De 	viser til Finan	sdepartementets
rundskriv R	-109/14	, som angir at 	analyseperioden for samferdselsprosjekter
skal være 40 år, og at levetiden skal være lik 	analyseperioden. 	Videre blir det
sagt at 40 års levetid sørger for sammenlignbarhet med andre
samferdselsprosjekter.
I et annet 	prosjekt	 (Transportløsning Oslo	-Jaren	-Gjøvik	-Moelv	) har KS	-rapporten
tatt med 75 års levetid som en illustrasjon. 	I et tredje prosjekt (	Grenlandsbanen	)
har KVU	-rapporten 75 års levetid for jernbane.
Når det gjelder bygg er forutsetningen 40 års levetid eller lenger, og det gjøres
selvstendige vurderinger for hvert byggeprosjekt. Det er også relativt vanlig å
ta med restverdi, særlig restverdi på tomten. 	Det brukes da anslag på
markedspris som indikato	r. Innen bygg, som innen enkelte
samferdselsprosjekter, ser det ut til at enkelte KVU	-er og KS	-rapporter tar
med investeringsfasen i begrepet analyseperiode.	 Det gjelder for eksempel
KVU og KS1 av 	Fremtidig rettsbygning Stavanger	. I begge utredningene var
analyseperioden syv år lengre enn levetiden. De syv årene inkluderer tiden det
tar fra utredningene blir utgitt, til bygningsarbeidet blir igangsatt, og til bygget
står ferdig.

Concept rapport nr. 60
Tekstramme 	3-2 Er praksis i endring?

Det finnes også prosjekter der levetid og analyseperiode avviker sterkt fra
vanlig praksis 	på 40 år: I 	Nasjonal løsning for kommunal helse	- og omsorgstjeneste	, et
IKT	-prosjekt, er levetid	 og analyseperiode	 ti år. 	I Fremtidig dekommisjonering av de
nukleære	 anleggene i Norge	 og 	Oppbevaring av radioaktivt avfall	 er levetid og
analyseperiode 100 år.
Intervjuene bekreftet stort sett praksis slik den kan avleses fra rapportene. Et
par av intervjuobjektene 	mente 	at 	analytikerne 	setter	 ned driftskostnadene
etter 	40 år	. Ulempen er 	at «analysene analyserer noe annet enn virkeligheten»
som et intervjuobjekt uttrykte det. Ellers er intervjuobjektene enige om at 	det
er en sammenheng mellom levetid og reinvesteringer	, og en sammenheng
mellom levetid og kalkulasjonsrente	 på den måten at usikkerhet om fremtidig
nytte reflekteres i kalkulasjonsrenta. 	Ett intervjuobjekt mente at om 40 år er
for kort i veiprosjekter så er 75 år for langt, kanskje 60 år er et bedre tall. Et
par av intervjuobjektene mente det 	kan være 	bedre å s	tandardisere levetid på
komponentnivå enn	 per 	formål.
I forbindelse med Nasjonal transportplan 2022	-2033 ser Transportetatene
(Avinor mfl., 	2019) ut til å legge opp til en viktig endring i behandlingen av
levetid, analyseperiode og restverdi. Etate	ne skriver:
«Veisektoren har tidligere som hovedregel 	beregnet levetid
tilsvarende analyseperioden på 40 år og ingen restverdi, mens
Jernbanedirektoratet og Kystverket benytter 75 års levetid på
utvalgte prosjekter. Ut fra ønske om harmonisering vil SVV og
Nye Veier nå i forbindelse med NTP benytte levetid på 75 år
for nye infrastrukturprosjekter innenfor veitypene H1, H2 og
H3. Arbeid med veileder med felles kriterier for bestemmelse av
prosjektspesifikke levetider igangsettes	.»
Analyseteknisk innebærer de	tte at etatene beholder 40 års analyseperiode
for veiprosjektene, men legger til grunn 35 år med restverdi.

Concept rapport nr. 60
 Vår vurdering
Spørsmålet om hvilke tilfeller 	(om noen) 	levetid bør standardiseres bør holdes
adskilt fra spørsmålet om hva en eventuelt	 bør standardisere til.	 Vi tar det
første spørsmålet først.
I spørsmålet om 	hvilke tilfeller 	en bør standardisere 	levetid 	er det særlig to
momenter å legge vekt på:
- 	En bør 	(kan) 	standardisere der 	den økonomiske levetiden faktisk er
lik. Det gir bedre sammenliknbarhet på tvers av	 prosjekter. Hvis en
standardiserer der levetiden faktisk er ulik, får en 	dårligere
sammenliknbarhet.
- 	En bør standardisere der 	en 	ikke 	har tillit til at analytikerne kommer
fram til et godt estimat. Sett at en har to prosjekter med 	litt ulik
levetid. En gj	ør altså en feil ved å standardisere. 	Hv	is man forventer at
analytikerne	 vil estimere 	mer 	feilaktig	 levetid	 enn forskjellen i faktisk
levetid	, så er det 	likevel 	bedre	 å standardisere.
I avveiningen av disse to momentene er det etter vår vurdering til nå b	litt lagt
for stor vekt på fordelen ved å standardisere	, og det er standardisert for grovt	.
I dag tolkes retningslinjene 	i retning av at alle samferdselsprosjekter for
analyseformål skal ha samme økonomiske levetid. I praksis 	kan det være	 store
forskjeller	 i forventet levetid mellom 	eksempelvis 	en vei, en jern	bane	 og et
farledstiltak.
Dagens standardisering blir heller ikke gjennomfør	t konsekvent.	 For eksempel
er det mange prosjekter som medfører klimagassutslipp. Frykten for, og
kostnaden ved slike utslipp er utelukkende begrunnet i konsekvenser langt
fram i tid (selv om disse konsekvensen	e etter hvert blir delvis overs	att til
nasjonale og interna	sjonale målsettinger på kortere sikt). 	Dette tar analysene
hensyn til gjennom kalkulasjonsprisen på klimagassutslipp	. Dermed blir
forlenget levetid 	eller restverdi 	bakt inn i prisen og sneket 	inn bakveien, så å si.
Det samme gjelder	 tap av biologisk mangfo	ld, endring av landskap og enkelte
andre 	miljøutslipp. Sprenger man en tunnel eller fjerner man et
undervannsskjær så endres landskapet for alltid. Det er absurd å a priori anta 	at
konsekvensen er uttømt etter f.eks. 40 år	, og i behandlingen av slike
konse	kvenser	 (gjerne ikke	-prissatt	e) er det heller ikke vanlig.

Concept rapport nr. 60
Vår anbefaling er derfor at en tenker nøye gjennom hva 	– om noe 	– som 	skal
standardiseres når det gjelder levetid. For eksempel kan det være aktuelt å
standardisere levetiden til infrastrukturkomp	onenter som gjelder både vei og
jernbane, der en kan starte med tomtebeslaget	.
Så gjelder det spørsmålet om hva en skal standardisere til. I
samferdselssektoren var tidligere standard 25 år, nå er det 40, og på vei mot 75
jf. Tekstramme 	3-2. Av og til forsvares valg av	 kort levetid 	med 	at prosjekter
har forskjellig levetid og 	for noen er levetiden ko	rt. Det	te er imidlertid 	ikke et
godt forsvar 	så lenge det er 	mange	 som har lang levetid. 	Det er forventningen
på tvers av prosjekter som er interessant for en ex ante analyse. 	Et anne	t
forsvar for kort levetid	 er at nyttevirkninger langt fram i tid er usikre. Det
forhindrer ikke 	at man bør gjøre en jobb for å anslå forventet nytte.
Usikkerheten tas hånd om 	gjennom	 diskonteringen. Begge disse argumentene
for kort levetid er derfor svake, etter vår vurdering.
Ser vi rundt oss, er samfunnet fullt av bygninger og infrastruktur av høy 	alder,
og dette reflekteres f.eks. i 	avskrivnings	satsene	 for skatteformål	2 og i etatenes
manualer for teknisk	-økonomisk levetid av 	viktige komponenter	 (Simonsen,
2010)	.
Én konsekvens av at samfunnsøkonomiske analyser ikke fan	ger opp det
samme, er at prosjekter 	vurderes som	 ulønnsomme selv om de ikke er det
(eller vice versa)	. Det bidrar 	etter vår vurdering 	til 	å undergrave respek	ten for
samfunnsøkonomisk	 analyse som	 verktøy. 	Welde mfl.	 (2013)	 viser at 	70
prosent av prosjektene i 	Nasjonal transportplan 2014	-2023 	er
samfunnsøkonomisk 	ulønnsomme. 	Studien finner også at	 lønnsomhet 	ikke har
signifikant 	effekt	 på valg av prosjekter som tas med i den nasjonal	e
transportplanen.	 Det kan være mange årsaker til manglende lønnsomhet	 som
ikke tas hensyn til, men en årsak som er lett å fjerne er hvis	 levetiden er satt for
kort. 	Man kunne tro at levetid utover 40 år ikke betyr noe i praksis, men 	som
vi viste i 	Tekstramme 	3-1 så er 	ikke 	dette riktig	. Dette er særlig	 tydelig for

2 Satsene er tilgjengelig fra 	Skatteetatens nettside	. Forretningsbygg har f.eks. en sats
som tilsier at 45 prosent av byggets verdi er i behold etter 40 år.

Concept rapport nr. 60
effekter som øker over tid med 	BNP per innbygger.	 For en slik effekt er
nåverdien til 40 år	 under 	70 	prosent 	av 	nåv	erdien til uendelig	.
Et mulig forsvar 	mot	 å standardisere 	levetid	 kan være at man har	 restverdi som
et ytterligere redskap	, og 	at 	alle forskjeller i reell 	levetid	 kan 	tas opp av
restverdien. 	Det er riktig at korrekt utformet restverdi kan 	nøytralisere 	en
ukorrekt analyseperiode	, faktisk i en slik grad at 	analyseperiode forsvinner som
meningsfullt begrep. Men i praksis 	brukes ikke restverdi 	aktivt på denne
måten	. Etter vår vurdering er det bedr	e å legge mindre vekt på at restverdien
kan gjøre jobben, og 	heller 	konsentrere seg om å gi fornuftige råd om levetid.

Concept rapport nr. 60
 	Realprisjustering
 Hva sier veiledere?
Som 	hovedregel	 skal 	alle priser 	holdes 	reelt uendret gjennom analyseperioden	,
jf. Finansdepartem	entet (2014). Denne antakelsen innebærer at alle prisene er
forventet å øke i samme takt, med den generelle prisstigningen.
Unntakene fra hovedregelen er 	verdien av tid (både arbeid og fritid), verdien
av 	et 	statistisk liv (VSL)	 og priser 	avledet 	fra VSL,	 se Finansdepartementet
(2014)	 og DFØ 	(2018a)	. Disse skal 	realprisjusteres ved å benytte anslag på
BNP	-vekst	 pr.	 innbygger fra siste tilgjengelige perspektivmelding.
I tillegg kan 	andre priser realprisjusteres dersom det er solid teoretisk og
empirisk grunnlag	 for at prisene avviker fra den generelle prisutviklingen.
Sektorveiledere følger retningslinjene i Finansdepartementet 	(2014)	 og DFØ
(2018a)	 i sine anbefalinger. OED 	(2018)	 sier i tillegg at det skal 	brukes
forventningsverdier for framtidige energipriser	, utarbeidet av OED, i
samfunnsøkonomiske analyser i petroleumssekt	oren.	 Vi har imidlertid ingen
KS1	-analyser fra denne sektoren.
Man kan likevel sitte igjen med et inntrykk av at sektorveiledere er for knappe i
sin omtale av realprisjustering, og at retningslinjene kan misforstås.	 For
eksempel står det i S	tatens vegvese	n (2018) H712: «	I rundskriv R	-109/14
anbefales	 at tid og statistisk liv realprisjusteres med forventet vekst i BNP	 per
innbygger.	» Vår forståelse er at rundskrivet ikke bare anbefaler, men 	pålegger
realprisjustering. Videre står det i Statens vegvesen 	(2018)	 V712: «	Når det
gjelder nasjonale prognoser for trafikkutviklingen, er det forutsatt en
reallønnsøkning som bidrar til vekst i trafikkarbeidet	». Det er imidlertid uklart
om forutsetningene i trafikkprognosene samsvarer	 med forutsetningene i de
samfunnsøkonomiske analysene. Det er 	generelt vanskelig å forstå om og
hvordan realprisjusteringen gjøres i transportanalysene	. M	er om det nedenfor.

Concept rapport nr. 60
 Hva er praksis?
Vår gjennomgang av KS1	-rapportene i perioden 2015	-2018 finner at
retningslinjene	 stort sett følges	. Det vil si at	 priser holdes uendret	, med unntak
av tidskostnader	 og	 verdien av et statistisk liv	, som realprisjusteres med anslag
på BNP	-vekst fra siste Perspektivmelding 	(se Vedlegg A.	2).
En opptelling viser at 1	9 KS1	-analyser har foretatt en realprisjustering, 	tre	 sier
eksplisitt at de ikke har gjort det, mens i 1	6 rapporter er det uklart/ikke nev	nt.
Vi har ikke gjennomgått alle KVU	-rapportene like grundig, men flere KS1	-
rapporter påpeker at KVU	-en ikke har realprisjustert tidskostnader. Mange
KS1	-rapporter 	for	 transportsektoren har imidlertid ingen omtale av
realprisjustering	, så vi vet ikke hva s	om skjer i disse analysene	, eller om
forutsetningene i EFFEKT	-modellen er konsistente med resten av den
samfunnsøkonomiske analysen.
I tillegg til tidskostnader	 er det følgende som har blitt justert i ulike analyser:
- 	Driftskostnader og FDVU (forvaltning, 	vedlikehold og drift). Her blir ofte
en andel, som antakelig skal gjenspeile lønnskostnadens andel,
realprisjustert.
- 	Tomtepriser
- 	Leiepriser (for eksempel leiepriser på lokaler i sentrum og sentrumsnært)
- 	Aminpriser 	(Fullskala fangst, transport og lagring 	av 	CO	2)
Det ble nevnt i intervjuer at det 	kan være 	fristende for etatene å hevde at
prisene i deres sektor øker mer enn i resten av samfunnet, uten at det
nødvendigvis er godt empirisk begrunnet (eller uten å 	nevne at også ytelsen
øker tilsvarende	).
 Vår vurdering
Vi vurderer at KVU	- og KS1	-rapportene fø	lger veiledningen på en god måte.
De avvikene fra regelen om konstante priser (utenom tid) som vi har
identifisert, har en god begrunnelse og er i tråd med kravet om «solid teoretisk
og empirisk grunnlag».

Concept rapport nr. 60
Det er likevel en svakhet at så godt som halvpart	en 	av analyse	ne	 lar være å
kommentere om priser er holdt uendret eller ikke. I og med at prisutviklingen
kan være avgjørende for nytte og kostnad, bør det opplyses hva man gjør.
Mange av analysene som ikke kommenterer saken, bruker EFFEKT, og
analysen fram	står som lukket for leseren, samtidig som leseren ikke er sikker
på om modellen er lukket også for brukeren. 	Vi mener det må være mulig å
lese en KVU og KS1 uten å sette seg inn i bakgrunnsdokumenter. EFFEKT
og andre transportmodeller er kompliserte, men 	man bør likevel forklare
overordnet hvordan man kommer frem til verdier som trafikantnytte.
I veiledningen og i KVU	/KS	1-analysene er BNP	 per innbygger	 brukt som
fremskrivningsindikator. Tiden bør nå være kommet for å bruke BNI	 per
innbygger	. Norge har etter hvert mye formue ute, som forhåpentligvis 	skal
bidra til å holde konsum og inntekt oppe fremover. Da er det BNI som best
beskriver inntektsutvikling	en, ikke BNP, og forskjellen kan på lang sikt være så
stor at den betyr noe for marginale prosjekter	, jf	. Tekstramme	 3-1.

Concept rapport nr. 60

Concept rapport nr. 60
 	Kalkulasjonsrente
 Hva sier veilederne?
For offentlige tiltak skal man benytte følgende kalkulasjonsrenter
(Finansdepartementet, 2014)	:
- 	4 prosent ved 0	–40 år
- 	3 prosent ved 40	–75 år
- 	2 prosent fra 75 år og utover
For offentlig fo	rretningsdrift i direkte konkurranse med private aktører 	skal	 en
kalkulasjonsrente som tilsvarende den som private bedrifter står overfor	,
benyttes	.
Med det følger Finansdepartementet 	(2014)	 anbefalingene fra NOU 2012: 1	6
(2012)	. Det samme gjør D	irektoratet for økonomistyring	 (2018a)	 og
sektorveilederne vi har gjennomgått.
Olje	- og 	energid	epartementet	 (2018)	 tilføyer	 at når offentlige tiltak påvirker
private bedrifters inntekt	s- og utgiftsstrømmer, bør disse neddiskonteres med
7 prosent.	 Å påvirke private bedrifters inntekts	- og utgiftsstrømmer er et svært
generelt krav	. Ingen av de KVU	-ene og KS1	-rapportene vi har gj	ennomgått,
legger OEDs veileder til grunn.
 Hva 	er 	praksis	?
Vi har i denne rapporten vurdert 	hvordan	 bruken	 av de an	befalte
kalkulasjonsrentene	 til Finansdepartementet	 (2014)	 varierer mellom KVU	-er
og KS1	-er. Vi har der	imot ikke vurdert 	grunnlaget 	Finansdepartementet har
for å gi	 de anbefalte kalkulasjonsrentene.
Kalkulasjonsrente er et av temaene i denne rapporten som blir behandlet
konsistent i KVU	-er og KS1	-er (se Vedlegg 	A.3). 35 av 3	8 av KS1	-rapporte	ne
vi har gjenno	mgått	 benytter de tre 	nevnte	 nivåene for kalkulasjonsrenter	, i
henhold til anbefalingene fra Finansdepartementet 	(2014)	. De fleste

Concept rapport nr. 60
utredningene bruker kun 4 prosent kalkulasjonsrente, fordi levetiden av
konseptene ikke overstiger 40 år. Flere KVU	-er og KS1	-er, herunder 	de	 som
bruker EFFEKT	-modellen	, oppgir ikke kalkulasjonsrenten eksplisitt	.
Eksempler 	på de	tte er 	KVU av 	Den Nationale 	Scene (uten EFFEKT) 	og	 KS1 av
Høybuktmoen	–Kirkenes.	 Nærmere 	gjennomgang 	viser at EFFEKT benytter seg
av 	kalkulasjonsrenter i tråd med Finansdepartementet 	(2014)	.
Det har tidligere vært kartlagt at 20 prosent av KVU	-er og KS1	-er, og 12
prosent av samfunnsøkonomiske analyser ikke oppgir kalkul	asjonsrenten i
analysen 	(Kvalheim E. V., 2015a; Volden, 2019)	.
Det er noen tilfeller hvor utredninger avviker fra de tre nivåene for
kalkulasjonsrenter gitt i Finansdepartementet 	(2014)	. I KS1 for 	Elektroniske
kommunikasjon i Nordområdene	 er det brukt ti prosent kalkulasjonsrente for ett
av konseptene. Det er i motsetning til den tilhørende KVU	-en som brukte fire
prosent kalkulasjonsrente for alle konseptene. Begrunnelsen i KS1	-en er at
konseptet innebærer at statlig forretningsdrift er i 	direkte konkurranse med
private aktører, og at 	private aktører	 stiller krav til minimum ti prosent
avkastning. Da skal kalkulasjonsrenten i konseptet tilsvare den som private
bedrifter står ovenfor, ifølge Finansdepartementet 	(2014)	. Det	te er det eneste
tilfelle	t hvor vi har observert at man justerer kalkulasjonsrenten på grunn av
offentlig konkurranse med privat virksomhet.
I intervjuene 	stiller	 en av aktørene som gjennomfører KVU	-er og KS1	-er
spørsmål ved bruken av	 kalk	ulasjonsrente på fire prosent	 for bygg	eprosjekter	,
når det i eiendomsmarkedet blir benyttet en forventet avkastning på seks
prosent.
Et annet tilfelle hvor kalkulasjonsrenten avviker fra veiledernes anbefaling er
Trafikksystem Hønefossområdet	. Der benytte	s 4,5 prosent i stedet for 4 prosent,
uten at man oppgir hvorfor.	 Videre oppgir KS1	-en bare kalkulasjonsrente for
helseeffekter, men ikke noen av de andre prissatte virkningene i rapporten.
KVU	-en 	Fremtidig Regjeringskvartal 	bruker 	lavere	 kalkulasjonsrente	 enn det som
blir anbefalt av veilederne. Årsaken er trolig at den ble utgitt omtrent samtidig
med 	Finansdepartementets rundskriv	 (2014)	, og at de nye retningslinjene fra
utvalget en	nå	 ikke var etablerte. Dette ble rette	t opp av den tilhørende KS1	-en.

Concept rapport nr. 60
KS1	-en 	Utvikling av 	Nationaltheatret	 benytter 	en kalkulasjonsrente på 	3,5 prosent
etter 40 år	. Den tilhørende KVU	-en brukte kalkulasjonsrente på 3 prosent, i
tråd med anbefalingene fra Finansdepartementet 	(2014)	. Det 	er uklart hvorfor
kvalitetssikrer valgte 	en annen disko	nteringsrente enn KVU	-en	.
 Vår 	vurdering
Vår 	vurdering er at kalkulasjonsrente er et av temaene i KVU	-er og KS1	-er
som blir behandlet mest konsistent	. Dermed er det lite rom for forbedring på
dette området.
Vi har likevel merket oss at det er et problem at noen	 KVU	-er og KS1	-er 	ikke
op	pgir	 kalkulasjonsrenten de benytter. 	Etter vår vurdering bør 	det være mulig
å lese KVU	-er og KS1	-er uten å måtte lese bakgrunnsdokumenter. Derfor bør
sentrale forutsetninger som kalkulasjonsrente alltid oppgis.
Angående 	kalkulasjonsrente i byggeprosjekter,	 er vår anbefaling å 	fortsette å
operere med 	en 	rente	 på fire prosent	. Det	, på tross av at 	private aktører
benytter 	en rente på 	seks prosent.	 Private eier	e operer	er trolig 	med høyere
forventet avkastning enn offentlige eiere fordi 	private utbyggere	 tar større
risiko. 	Grunnen er 	trolig 	at private eiere har flere kortsiktige leiekontrakter	,
svingende markedsleie	 og tidvis ledige arealer, mens offentlige utleiere har
forutsigba	re 	utleiere i bygg som tinghus og teatre.	 Offentlig	e eiere opererer
med andre ord ikke i samme marked som private eiere, og dermed er de to
ikke i direkte konkurranse. Selv om de hadde 	vært	 det, vil s	vingende
markedsleie og tidvis ledige arealer 	være 	konju	nkturell risiko som tilsier høyere
rente.

Concept rapport nr. 60

Concept rapport nr. 60
 	Nullalternativet	 og
referanseforutsetninger
 Hva sier 	veiledere?
Nullalternativet er referansen 	som 	de øvrige tiltakene sammenlignes med.
Finansdepartementet 	(2014)	 og Direk	toratet for økonomistyring	 (DFØ)
(2018a)	 beskriver nullalternativet som en forsvarlig videreføring av 	dagens
situasjon	. Det er vedtatt politikk, ikke forventede politiske endringer som skal
ligge til grunn.
Man	ge opererer også med null	-pluss	-alternativ	. Finansdepartementet 	(2014)
skriver at «	dersom nullalternativets levetid er svært kort, kan det vurderes å
utvikle et minimumsalternativ (null	-pluss alternativ) som skal sammenlignes
med nullalternativet.»
De fire 	sektorveilederne 	vi har gjennomgått følger 	Finansdepartementet og
DFØs anbefalinger.
NOU 	2012: 16	 omtaler ikke nullalternativet.
 Hva er praksis?
KS	1- og KVU	-rapportene ser ut til 	å samvittighetsfullt følge opp
veiledningsmateri	ellet	, men det er likevel 	ofte uenighet mellom KVU og KS	1
rundt	 hvordan null	- og null	-pluss	alternativene skal utformes	 (se Vedlegg 	A.4).
I noen prosjekter er nullalternativet et 	teknisk levedyktig alternativ som 	et
stykke på 	vei imøtekommer	 behov og etterspørse	l (E10 Fiskebøl	-Å), men dette
er likevel unntaket. I mange prosjekter er nullalternativet teknisk levedyktig og
dekker 	et stykke	 på vei behovet i noen år, men deretter faller det bort enten
fordi det 	teknisk bryter sammen	 (for eksempel 	Marine FOU	-ressurser	 Bergen	),
eller fordi 	behovet er økende	 (for eksempel 	Straffegjennomføringskapasitet
Østlandet	).

Concept rapport nr. 60
I noen prosjekter er det åpenbart 	at 	utrederne ikke oppfatter 	nullalternativet
som reelt	. Da ender 	man	 ofte 	opp 	med å se bort fra 	nullalternativet som
sammenlikningsgrunnlag	, eller man har det med kun som en pliktøvelse
(Kystvakten: Erstatning Nordkapp	-klassen; Fremtidig rettsbygning Bergen; Politiets
nasjonale beredskap	).
Kvalitetssikrer og konseptvalgutreder er 	ofte 	uenige om hvord	an null	- og/eller
null	-pluss	alternativet skal se ut. I 	minst 33	 prosent	 av tilfellene har
kvalitetssikrer endret nullalternativet	 sammenliknet med
konseptvalgutredningen. I flere tilfeller er endringene store (for eksempel
Evenes flystasjon; Oslo	-navet; El	ektronisk kommunikasjon i nordområdene	).
Noe av uenigheten gjelder hvordan man tolker veiledningens krav om at
nullalternativet skal være reelt.	 I enkelte tilfeller legger KVU til grunn et null	-
pluss	alternativ som reelt nullalternativ og KS	1 kritiserer det	te (Oslo	-navet	); i
andre tilfeller er det KS	1 som legger til grunn null	-pluss	 (Fremtidig rettsbygning
Bergen	).
En annen kilde til uenighet er veiledningens krav om 	at det 	kun 	er 	vedtatt
politikk	 som skal ligge til grunn	. Noen ganger er det KVU som har med
elementer som ikke er vedtatt og blir kritisert for det (	Evenes flystasjon; E10
Fiskebøl	-Å). Andre ganger tar KS	1 med elementer som ikke er vedtatt
(Grenlandsbanen; Voss	-Arna	). I et 	vei	prosjekt har KVU utarbeidet to
nullalternativer avhengig av 	om veien bl	ir bygget ut på begge sider av
prosjektområdet	, og KS	1 vurderer at dette er opplysende 	(E134 Gvammen	-
Vågsli	).
Intervjuene antyder at det er en hel del uklarhet og misnøye med veiledning og
praksis omkring nullalternativet. Det fremheves at nullalternativet ofte 	er
urealistisk, og 	alternativet	 er vanskelig å tolke 	siden 	kun	 vedtatt politikk	 kan
legges til grunn. Of	te er det bare et utsettelsesalternativ og det er ikke
sammenliknbart med konseptalternativene. For å gjøre det realistisk må man
gjøre antagelser om tilleggstiltak, og da er man nær ved å bruke null	-pluss	 som
det reelle sammenlikningsalternativet. Intervj	uobjektene var ganske samstemte
om disse oppfatningene.

Concept rapport nr. 60
 Vår vurdering
Vi mener det er minst 	to spørsmål	 å vurdere i forbindelse med nullalternativet	:
- 	Det ene 	gjelder spørsmålet om referanseforutsetninger som preger både
nullalternativ og 	konseptalternativer
- 	Det andre gjelder spørsmålet om referansealternativ eller nullalternativ
som såda	n
Referanseforutsetninger
Til spørsmålet om referanseforutsetninger er det springende punktet om man
som nå 	skal legge til grunn 	vedtatt politikk, 	eller også forventet politikk.	 Dette
kan ha mye å si. Anta at vi skal vurdere nytten av firefeltsvei mellom B og C.
Det er klart det spiller stor rolle 	hvorvidt	 man antar at de tilstøtende
veistrekningene fra A til B og fra C til D er tofeltsvei eller fire	feltsvei. Dersom
de tilstøtende veiene er tofelts, gir det begrenset nytte å utbedre veien mellom
B og C. Men dersom de tilstøtende veiene er firefelts, gir det trolig stor nytte å
fjerne	 de	t som vil fremstå som en g	jenstående flaskehals mellom B og C. 	Det
er dette som var situasjonen i E134 Gvammen	-Vågsli, og 	prissatt nytte gikk
der 	fra minus åtte 	om tilstøtende veier ikke 	ble	 bygget ut 	til pluss ti milliarder
om tilstøtende veier 	ble	 bygget ut.
Anta så at veien mellom A	-B og C	-D ikke er vedtatt utbedret,	 men det er
sannsynlig at det vil skje. Gjeldende retningslinjer sier at man i vurderingen av
B-C skal anta at A	-B og C	-D er gammeldagse tofeltsveier gjennom hele
analyseperioden. Det vil bidra til å undervurdere nytten sammenliknet med
den egentlige forve	ntningsverdien. I verste fall blir ikke prosjektet
gjennomført, og ut fra samme resonnement heller ikke A	-B og C	-D. Ved
nyttekomplementaritet er forutsetningen om kun vedtatt politikk
problematisk.
I eksempelet i forrige 	avsnitt	 fører forutsetningen om kun	 vedtatt politikk til
for lav nytte. Men det er like godt mulig at det motsatte skjer: Anta at det er
beregnet en betydelig befolkningsvekst i et område, med tilhørende
etterspørsel etter transport. Vi vurderer ulike veikonsepter. På grunn av
forutsetninge	n om vedtatt politikk kan vi late som om ingen andre
transportløsninger (jernbane, t	-bane…) blir realisert og vårt prosjekt får gleden

Concept rapport nr. 60
av å håndtere hele etterspørselsøkningen. Nytten 	blir da	 høy	 – for høy i
for	hold til realitetene	.
I begge de to refererte	 tilfellene er løsningen å 	se bredere på transportsystemet	:
Strekningen A	-D i det første tilfellet og vei sammen med jernbane i det andre
eksemplet. Men erfaringen fra 	Statens prosjektmodell 	er at altfor store og
kompliserte konsepter blir problematisk	e å håndtere. Det kan bli ullent hva
konseptene er, de blir mer som strategier, og det vil være liten sporbarhet fra
konseptvalg til de avgrensede forprosjektene, noe som inviterer til at
kostnadene glir ut.
I en del sammenhenger 	forsvares 	forutsetningen om kun vedtatt politikk 	ved
at alternativet med forventet politikk og dynamisk referansebane kan utnyttes
strategisk av konseptutviklere: De vil kunne legge 	opp
omverdensforutsetninger som er slik at nytten av eget prosjekt maksimeres. Vi
an	erkjenner denne risikoen, men etter vår vurdering er dagens formulering alt i
alt for streng. Systemet vi har der KVU	-rapporten kikkes i kortene av kritiske
kvalitetssikrere er et viktig og effektivt botemiddel. 	Alt i alt mener vi det må
være mulig å tilla	te realistiske, i betydningen forventede
omverdensforutsetninger inklusive forutsetninger om politikk.	 Dette er desto
mer aktuelt når man tenker over at 	analyseperioden går mange tiår frem i tid	:
Det er overveiende sannsynlig at 	man vil utvikle ny politikk	 for å håndtere
fremtidens problemer.
Det må også være mulig å gjøre som i tilfellet E134 Gvammen	-Vågsli, å
analysere to motstridende referanseforutsetninger om politikk. Den ene kan
fremstilles som hovedforutsetning, og man kan gjøre en 	opsjonsanalyse p	å den
andre der man beregner kritisk sannsynlighet for at ran	geringen skifter mellom
to konseptalternativer. 	I E134 Gvammen	-Vågsli gikk man ikke 	så langt	. Ingen
av 	nullalternativene 	fikk	 der	 status som hovedforutsetning.
Nullalternativet som sådan
Det an	dre spørsmålet	 gjelder referansealternativet eller nullalternativet som
sådan. Slik vi leser veiledningsmateriellet er formålet med nullalternativet å ha
et sammenlikningsgrunnlag «for å avgjøre om det er verdt å foreta en
investering i forhold til dagens 	situasjon» 	(Finansdepartementet, 2010)	. Men
her er det verdt å minne om at alle nytte	- og kostnad	svirkninger er beregnet ut
fra alternativskostnadsprinsippet.	 Alternativkostnad	er måler som kjent 	fra

Concept rapport nr. 60
nyttesiden produkter man ikke får «kjøpt» og fra 	kostnadssiden produkter man
ikke får produsert. 	Verdien 	av både alternativ kostnad og nytte måles i prisen
av godene	. Det betyr at selv om man 	kun vurderer	 ett konsept, så vurderes det
egentlig opp mot 	et 	alternativ. Når man vurderer ett konsept så sies det ikke
hva alternativet er	 og hvilken sektor	 det er innenfor	, men det er helt sentral	t i
prisenes rolle i økonomien at de formidler informasjon om alternativet selv
om man som analytiker ikke vet hva alterna	tivet er.
Dette betyr 	at nullalternativet er et relativt alternativ	 i seg selv	. Alle andre
konsepter er også relative alternativer selv om de ikke sammenliknes med
nullalternativet.
Hvis man rydder av veien den tanken at nullalternativet er nødvendig for
sammenlikningsformål, er spørsmålet hva man skal med 	alternativet	. Vi kan se
to mulige formål, og begge er etter vår oppfatning best tjent med at man
skifter ut begrepet nullalternativ.
Ett formål med nullalternativet 	kan være	 å vise nytte og kostnader av å utsette
beslutningen. I mange analyser er det slik nullalternativet brukes i dag. Hvis
man rendyrker 	nullalternativet som et utsettelse	skonsept	 – og gjerne krever at
enhver analyse skal inneholde et utsettelseskonsept av 5	-10 års lengde 	– blir
dette tydeliggjort	.
Det er ikke alle prosjekter som ligger til rette for utsettelse. Hvis spørsmålet er
å arrangere OL 	et bestemt år, noe som har vært gjenstand for 	behandling i
Statens prosjektmodell, så er 	ikke 	utsettelse	 relevant	. Me	n i svært mange andre
sammenhenger er utsettelse 	en aktuell mulighet som bør vurderes. Vår
anbefaling er derfor å kreve 	at det tas	 med i 	mulighetsstudien	, med en føring
om 	å ta det med i 	alternativanalysen	 dersom det er relevant	. Føringen kan for
eksempel 	være e	n beskjed til kvalitetssikrer om å kontrollere at
utsettelsesalternativet er grundig vurdert	 i mulighetsstudien og 	eventuelt i
alternativanalysen.	 Den kan sikkert også utformes på andre måter. N	ytten av
utsettelse vil typisk ha elementer av realopsjon og utsettelsesalternativet gir
derfor 	også 	rom for å vitalisere diskusjonen av realopsjoner, se kapittel 	7.
En fordel med å red	efinere nullalternativet på denne måten er dessuten at
alternativet ik	ke lenger kan 	forkastes	 fordi det ikke oppfyller krav og
betingelser, svarer dårlig på mål eller liknende. Vår erfaring er at dette er
relativt vanlige teknikker for å 	legge n	ullalternativet 	til side. Som

Concept rapport nr. 60
utsettelsesalternativ 	blir det klart at nullalterna	tivet kun 	møter krav og mål noe
senere	. Det er konseptuelt noe annet enn at krav og mål ikke møtes i det hele
tatt.
Man kan innvende at nullalternativet allerede er et utsettelsesalternativ, men
som praksis viser er det ikke alltid tilfelle	: noen ganger 	tolkes det som et
fullverdig alternativ som sågar blir det det foretrukne	 på deler	 av konseptet
(E10 Fiskebøl	-Å) – andre ganger 	legger 	man så lite i det at det ikke 	engang
fungerer som utsettelse	salternativ	 (Fremtidig rettsbygning i Bergen	). Også det
forhold at mer enn en tredjedel av KS	-rapportene gjør endringer i
nullalternativet tyder på at det ikke er klart hva det skal være og hvordan det
kan bidra. Bedre veiledning kan være nødvendig, og et navnebytte vil også
hjelpe, etter vår vurdering	.
Et annet formål 	enn utsettelse med dagens 	nullalternativ 	kan være	 å fremme et
konsept som inneholder det minimum av vedlikehold og reinvestering som er
nødvendig for at konseptet 	skal være	 levedyktig 	gjennom 	hele perioden. Dette
er et nyttig formål, so	m i dag er 	mest 	assosiert med null	-pluss	alternativet.
Istedenfor det lite beskrivende navnet null	-pluss	 så bør man kalle dette et
vedlikeholdskonsept	, minimumskonsept	, eller liknende, og kreve 	at 	et slikt
konsept er inkludert i 	mulighetsstudien 	med en føri	ng om å ta det videre
dersom det er relevant	.
Etter dette 	står vi alt i alt	 igjen med tre begreper: 	Referansebanen	 eller
referanseforutsetningene handler om 	eksogene forutsetninger for alle
alternativer	; utsettelses	konseptet	 tilsvarer det tidligere nullalternativ, og
vedlikeholdskonseptet	 tilsvarer det tidligere null	-pluss 	alternativ.

Concept rapport nr. 60
 	Realopsjoner
 Hva 	sier 	veiledere	?
I prosjekter med realopsjoner	 eller 	fleksibilitet	 har man muligheten til 	å gjøre
justeringer underveis i pro	sjektet	. Hvis man har en opsjon (valgmulighet) til å
foreta justeringene, for eksempel av oppstart, tidspunkt for iverksettelse,
produksjonskapasitet eller lignende, kan det øke lønnsomheten i et prosjekt
(Direktoratet for økonomisty	ring, 2018a)	.
Finansdepartementet	 (2014)	 bruker	 ikke 	begrepet 	realopsjoner, men s	ier at
man skal beskrive reversible og irreversible virkninger, og hvordan de påvirker
samfunnsøkonomisk lønnsomhet.	 Både	 NOU 	(2012: 16)	, DFØ 	(2018a)	, og de
fire sektorveilederne vi har gjennomgått gir lignende anbefalinger. 	DFØ
(2018a)	 og Forsvarsdepartementet 	(2015)	 gir spesielt utfyllende veiledninger	.
 Hva er praksis?
Vår gjennomgang tyder på at både KVU	-er og KS	1-er trekker inn realopsjoner
og verdien av fleksibilitet	 (se Vedlegg 	A.5). Det er ikke uvanlig at anbefalt
konsept er et realopsjonskonsept, der sentrale trekk er trinnvis utbygging,
vente	-å-se 	og så videre	.
I utredningene vi har sett, er realopsjonsverdien stort sett beskrevet verbalt. I
et par tilfeller er den gitt poeng mel	lom og 4 eller liknende (	Marine FOU	-
ressurser Bergen; Den Nationale Scene; Kryssing av Oslofjorden	). Én utredning
beregner realopsjonsverdi via Black	-Scholes	-formel	en	 (Grenlandsbanen	).
Et eksempel på en verbal drøfting av realopsjoner 	finnes i	 KS1 av 	Opp	bevaring
av norsk radioaktivt avfall	. I rapporten 	vurderer man flere konsepter med såkalt
dypdeponi for radioaktivt avfall. Det vil 	si at 	avfallet deponeres 400	–500 meter
inne i fjellet, for å så bli murt inne. 	Nullalternativet er det eneste konseptet
uten dypdeponi, og det 	gir en realopsjon som blir tillagt stor verdi. «	En
utsettelse av beslutning om dypdeponi muliggjør at et deponi kan nyt	tiggjøre
seg ny teknologi eller bedrede muligheter til internasjonalt samarbeid som
potensielt kan oppstå med tiden.»

Concept rapport nr. 60
Hatling og Sam	set (2018)	 sammenligner omtalen av realopsjoner for 17 KVU	-
er og 	KS1	-er av byg	geprosjekt	er. 	De finner at omtalen er begrenset eller meget
knapp i halvparten av utredningene.
Intervjuene pekte på at 	opsjoner kan være udefinert og det er vanskelig å finne
opsjonsverdier. 	Det ble også hevdet at realopsjoner ofte blir 	utredet av
ingeniørmiljøer o	g at 	samfunnsøkonomer kommer sent på banen. 	Et	t
intervjuobjekt hevdet at 	det er uvanlig å ta hensyn til realopsjoner i forbindelse
med bygg	. I materialet av KVU	-er og KS	-er ser vi imidlertid flere eksempler på
at realopsjoner diskuteres i forbindelse med b	ygg.
 Vår vurdering
Fordi det ikke er en konkret metode for 	å verdsette realopsjoner, er det i
praksis stor frihet for 	forfatterne	 rundt	 hvordan de skal beskrive og vekte
opsjonene	. Det positive, etter vår vurdering, er at 	verdien av fleksibilitet 	er
anerkjent i utredermiljøene som en relevant effekt som kan påvirke ran	gering
og anbefalt konsept. Det er det viktigste, og i mange prosjekter vil det være
tilstrekkelig.
Over har vi pekt	 på at nullalternativet bør rendyrkes som et utsettelseskonsept.
Med et utsettelseskonsept formelt på plass, er det mulig å lage enkle
regnestykker som tallfester verdien av fleksibilitet noe mer.	 Anta for eksempel
at et utsettelseskonsept varer ti år og g	ir en netto nytte på X. Et
utbyggingskonsept 	varer 20 år. Det g	ir en nytte på Y over de nærmeste ti årene
og Y er større enn X. Slik sett lønner det seg å bygge ut nå	, men 	man kan også
vente ti år med å igangsette utbyggings	konseptet	. Om ti år 	kjenner vi 	behove	t.
En mulighet er at konseptet gir nytte Y også de neste ti å	rene. 	En annen
mulighet er at det gir nytte 0. Da er det enkelt å regne ut den kritiske
sannsynligheten for som er slik at nytten av utsettelseskonseptet og nytten av
utbyggingskonseptet	 er like stor. Dette kan være nyttig tilleggsinformasjon til
en verbal analyse.
Vi pekte også over på at 	usikkerhet om fremtidig politikk kan bygges inn i
referanseforutsetningene	. Med dette for hånden er det i mange tilfeller enkelt å
regne ut den 	kritiske sannsynligheten for et fremtidig politikktiltak som gjør at
anbefalingen svinger fra det ene konseptet til det andre.

Concept rapport nr. 60
 	Verdien av 	arbeidskraft og tid
 Hva sier veiledere?
Tid kan komme inn i de samfunnsøkonomiske analysene på flere måter:
Mange tenk	er først på tid i form av innspart reisetid på nyttesiden av
samferdselsprosjekter, der det er naturlig å skille mellom innspart arbeidstid
(tjenestereiser), fritid (fritidsreiser) eller en blanding (arbeidsreiser). Man kan
også finne tid på nyttesiden av 	effektiviseringsprosjekter, for eksempel IKT	-
prosjekter, og det er da 	gjerne 	snakk om arbeidstid. Endelig finner man tid på
kostnadssiden i form av arbeidstid til investering og drift.
Finansdepartementet 	(2014)	 følger 	anbefalingene fra NOU 2012: 16 om å
verdsette tid etter prinsippet om alternativkostnad. Videre skal verdien av tid
minimum deles inn i to hovedkategorier 	– arbeidstid og fritid. Arbeidstid
verdsettes som brutto reallønn, og fritid som netto reallønn etter	 skatt.
Veilederen anbefaler bruk av nasjonale gjennomsnitt for tidsverdier, men
åpner for at man kan bruke verdier for spesifikke grupper hvis det foreligger
god informasjon.
Finansdepartementet 	(2014)	 definerer brutto 	reallønn som lønn inklusive skatt,
arbeidsgiveravgift og sosiale kostnader, men går ikke nærmere inn på hvordan
man skal beregne kostnaden	e. DFØ 	(2018a)	 bruker i et eksempel «for
eksempel 30 prosent påslag», men forklare	r ikke hvordan de har kommet frem
til tallet.
Heller ikke de fire sektorveilederne (se avsnitt 	2.2	) vi har gjennomgått går
nærmere inn på hvordan man skal beregne ko	stnaden av arbeidstid, men
refererer i stedet til Finansdepartementet 	(2014)	.
Statens vegvesen 	(2018)	 og Jernbanedirektoratet	 (2018)	 skiller seg fra	 andre
veiledere ved å 	anbefale	 verdier for kostnaden av reisetid. Begge verdsetter
reiser avhengig av transportform, reisehensikt og reiselengde, men de bruker
ikke de samme satsene.	 Fordi man kan variere kostnaden av tid over flere
faktorer får man mange	 ulike satser. Statens vegvesen 	(2018)	 har alene 36
satser.

Concept rapport nr. 60
 Hva er praksis?
Det er først og fremst utredninger av samferdselsprosjekter som verdsetter
nytten av tid (se Vedlegg A.	6). For veiprosjekter benyttes som regel EFFEKT	-
modellen til Vegdirektoratet (se 	Tekstramme 	2-1) til nyttevurdering. Til å
beskrive transportetterspørsel 	og trafikkutviklingen brukes ofte Regional og
Nasjonal transportmodell (RTM og NTM). I jernbanesektoren bruker man
Jernbanedirektoratets modeller Trenklin og Merklin (senere SAGA).
Tidsverdiene i vurderingsdelen (EFFEKT) er ikke de samme som i
beskrivelses	delen (RTM	-NTM).
De ulike transportmodellene har ifølge veiledningsmateriellet hver sine
metoder for å verdsette reisetid. Dermed vil modellene vurdere trafikantnytte
ulikt. Det gir systematiske forskjeller på tvers av utredninger, og svekker
sammenlignbar	heten mellom prosjekter. Samtidig fremgår det av intervjuet
med Vegdirektoratet at de samarbeider med Jernbanedirektoratet for å finne
fram til like forutsetninger i egne sektorveiledere. Det er også hensiktsmessig
at ulike fagmiljøer har frihet til å utvi	kle egne modeller. Standardisering av
tidsverdier vil bidra til å forhindre det.
Det eneste ikke	-samferdselsprosjektet som verdsetter reisetid er 	Framtidig
lokalisering av campus NTNU. 	KS1	-en verdsetter reisetid etter en egen
litteraturstudie.
Det er kun 	4 av 38 KVU	- eller 	KS1	-rapporter som forklarer hvordan de
beregner arbeidskraftskostnader. De resterende 34 prosjektene er innen bygg
eller samferdsel. Noen av disse viser hvordan arbeidskraftskostnader endrer
seg mellom konseptene, men ikke hvordan de er 	beregnet. Det gjelder for
eksempel 	Utvikling av Nationaltheatret 	og 	Elektrisk kommunikasjon i Nordområdene	.
Prosjektene som omtaler beregningen av arbeidskraftskostnader er 	Nasjonal
løsning for kommunal helse og omsorgstjeneste	, Evenes flystasjon	, Fremtid	ig rettsbygning
Stavanger	 og 	Nytt politihus Bergen.
KVU for 	Nasjonal løsning	 for kommunal helse og omsorgstjeneste	 inkluderer kostnader
for arbeidsgiver, inkludert skatt	, arbeidsavgift og sosiale kostnader. Den
tilhørende KS1	-en påpeker at det ikke kommer 	tydelig frem hvordan
arbeidsgiveravgift er beregnet. Samtidig er KS1	-en selv uklar 	på 	hvordan 	den
beregner påslag på arbeidskraftskostnader.

Concept rapport nr. 60
For 	Evenes flystasjon	 har KVU	-en benyttet gjeldende arbeidsgiveravgift i
området på 5,1 prosent. Det er ikke inkludert sosiale kostnader. Det fremgår
ikke om KS1	-en gjør det samme som KVU	-en.
For 	Fremtidig rettsbygning Stavanger	 beregner ikke KVU	-en personalkostnader.
Det gjør	 imidlertid den tilhørende KS1	-en. Den benytter 25 prosent påslag på
lønn for arbeidsgiveravgift og andre kostnader.
KVU	-en for 	Nytt politihus Bergen	 bruker lønn med sosiale kostnader i
beregningen av effektivitetsendringer, men oppgir ikke multiplikatoren	 for
påslaget. Den tilhørende KS1	-en velger å omtale effektivitetsendringer blant
ikke	-prissatte effekter.
De fleste prosjekter i 	Statens prosjektmodell	 er innen samferdsel og bygg. Da
blir tjenester 	i investeringsfasen 	i stor grad kjøpt inn hos 	private leverandører
og arbeidskraftkostnaden er inkludert i prisen.
Det er først og fremst relevant å bruke 	arbeidskraftskostnader	 når et prosjekt
påvirker bruken av arbeidskraft i offentlig sektor, eller hos private
virksomheter som ikke blir hyret inn t	il prosjektet.	 Sånn sett er det ikke
overraskende at utredninger lar være å omtale arbeidskraftskostnader.
Det er samtidig vanskelig	 å tro helt på at bare 	4 av 38 prosjekter påvirker
bruken av arbeidskraft i offentlig sektor eller hos en privat tredjepart.	 Mange
prosjekter som ikke omtaler arbeidskraftskostnader har trolig prissatt offentlig
timebruk uten å omtale det. Det er grunn til å tro at denne prisen varierer mye.
 Vår vurdering
Vi mener man bør gi en eksplisitt anbefaling om påslag for
arbeidskrafts	kostnader. Vi tror mange setter pris på en klar anbefaling, ikke
bare i forbindelse med 	Statens prosjektmodell, men også i annen utredning.
Man kan likevel ha forskjellige satser, avhengig av landsdelens
arbeidsgiveravgift, og man kan åpne for å avvike fra	 anbefalingen hvis det er
godt begrunnet. På den måten kan veiledere bidra til å forenkle utredninger,
øke graden av standardisering i utredninger, og samtidig åpne for bruk av
faglig skjønn.

Concept rapport nr. 60
I anbefalingen bør man vurdere om man skal inkludere andre kostn	ader enn
arbeidsgiveravgift og sosiale kostnader. Slike andre kostnader inkluderer for
eksempel kapitalkostnader som areal og IKT, og kostnader til bruk av
administrative ressurser som HR og rengjøring. Slike kostnader er knyttet til
kostnaden ved å ha arb	eidstakere, og kan inkluderes i arbeidskraftkostnaden
som en skyggefaktor. Et annet poeng som bør håndteres av anbefalingen, er at
anslaget for tidsbruk i et prosjekt må stemme overens med det tidsbegrepet
som brukes for å beregne timekostnad. Alle arbeids	tagere bruker en del tid på
aktiviteter utenom prosjektet, og dette er nødvendig for å fungere i jobben. I
beregning av kostnad	 pr.	 time er det vanlig å dividere en årsverkskostnad på
alle timer i arbeidsåret. Men hvis man vil indikere kostnaden ved en
pro	sjekttime, må man dividere på antall 	prosjekttimer	 det er normalt å ha i et år.
Kostnaden i markedet for å bruke sammenliknbare eksterne ressurser vil ofte
være en god indikasjon på hva interne ressurser koster når man tar hensyn til
alle kostnadene som f	ølger en arbeidstime og også tar hensyn til at mange
arbeidstimer går bort. Der en oppgave kan løses enten internt eller eksternt
har man dessuten den situasjonen at det er direkte konkurranse, og
anbefalingen om at «m	arkedsprisene fra privat sektor skal s	å langt som mulig
benyttes som kalkulasjonspriser	» (Finansdepartementet, 2014)	 vil gjelde.

Concept rapport nr. 60
 	 Verdien av liv og helse
 Hva sier veiledere?
Finansdepartementet 	(2014)	 og DFØ 	(2018a)	 følger tilrådningene fra NOU
2012: 16 om at valg av helsemål må tas på bakgrunn av tiltakenes egenart.
Verdien av et statistisk liv (VSL) er mest relevant, men 	verdien av et statistisk
leveår (	VOLY	) og 	kvalitetsjusterte leveår (	QALY	) kan	 også	 benyttes.
VSL skal prises til 30 millioner 2012	-kr, og prisjusteres med den forventede
veksten i BNP pr. innbygger, jf. Perspektivmeldingen. Barns liv verdsettes til
60 millioner 2012	-kr.
Statens vegvesen 	(2018)	 og Jernbanedirektoratet 	(2018)	 følger langt på vei
anbefalingene fra NOU 2012: 16. Vegvesenet har i tillegg egne satser for fire
alvorlighetsgrader av skader i trafikken, samt skadekostnad av NO	X. Både
Vegvesenet og 	Jernbanedirektoratet inkluderer helsegevinster av at folk sykler
og går, men de bruker forskjellige satser.
Forsvarsdepartementet 	(2015)	 har ingen omtale av verdsetting av liv og helse.
Helsedirektoratet har tidligere ha	tt én veileder for helseøkonomiske analyser av
tiltak i helsesektoren og én veileder for hvordan helseeffekter kan inkluderes i
samfunnsøkonomiske analyser av tiltak i andre sektorer	 (Helsedirektoratet,
2019)	. Begge disse veil	ederne er utdatert	e og under revisjon.
 Hva er praksis?
I vår gjennomgang er det 20	 av 	38	 utredninger som prissetter liv og helse (se
Vedlegg A.	7). Det er ikke et skille mellom KVU	-er og KS1	-er. Enten blir liv
og helse prissatt i begge rapportene eller ing	en av dem. 18 av utredningene
som prissetter liv og helse er innen samferdsel. Prissettingen blir gjort i
transportmodellene EFFEKT og SAGA (tidligere Merklin) i nesten alle
tilfeller. I modellene verdsettes et statistisk liv til 30 millioner 2012	-kr juste	rt
med BNP pr. 	innbygger	 til dagens verdi, jf. Finansdepartementet 	(2014)	.
Modellene har i tillegg egne satser for å verdsette ulykkesskader, NO	x-skader

Concept rapport nr. 60
og helsegevinster av å gå og sykle. Selv om liv og helse blir verds	att i
modellene blir ikke temaet nødvendigvis omtalt i rapporten. Som vi har sett, er
det tilfelle også for andre effekter som blir verdsatt i transportmodeller.
Elektronisk kommunikasjon i nordområdene	 inkluderer nyttevirkningen for liv og
helse av økt sj	øsikkerhet, men omtaler ikke hvordan de prissetter nytten.
Nasjonal løsning for kommunal helse og omsorgstjeneste	 oppgir gevinsten av bedre
helse gjennom helsetjenestekostnader, produksjonstap og verdien av QALY.
Fire utredninger omtaler liv og helse blan	t ikke	-prissatte virkninger, og 14
utredninger har ingen omtale av liv og helse. Prosjektene som omtaler liv og
helse blant ikke	-prissatte virkninger, kvantifiserer ikke hvor mange liv som går
tapt eller hvor mange personer som får redusert helse som følge	 av de ulike
konseptene. Det er i motsetning til trafikkmodeller som lager prognoser over
tapte liv og ulykker. De fleste av de til sammen 18 utredningene som ikke
prissetter liv og helse omhandler byggeprosjekter.
 Vår vurdering
Vi mener KVU	-er og KS1	-er f	or sjelden presenterer de prissatte effektene på
liv og helse. Liv og helse inngår for eksempel i EFFEKT	-modellen, men vi blir
sjelden forklart hvordan forutsetningene bak helsegevinster påvirker resultatet.
Vi mener det som et minimum bør være en oppsumme	rende tabell som viser
hvilke effekter som blir verdsatt, og hva disse blir verdsatt til.
Videre er det vår vurdering at utredningene som ikke prissetter liv og helse,
omhandler prosjekter som har liten effekt på befolkningens helse, eller
manglende kvantifiserbart grunnlag. Det virker dermed som utrederne er
flinke til å skille mellom situasjoner der liv og helse er viktig, og situasjoner der
det er mindre viktig.
Utfordringen for utredere er trolig ikke verdsetting	en	 i seg selv, men å tall	feste
hvor mange liv som blir påvirket av konseptene. Det ser vi av prosjektene som
omtaler liv og helse blant ikke	-prissatte effekter. Disse mangler tall for hvor
mange personers helse som blir påvirket, men omtaler i stedet helseeffekten
som 	middels	, store	 og lignende.

Concept rapport nr. 60
 Klima og miljø
 Hva sier veiledere?
Finansdepartementet 	(2014)	 omtaler ikke prissetting av klimagassutslipp.
Miljøskader er generelt lite omtalt, og det blir gitt få konkrete retningslinjer på
temaet. 	DFØ	 (2018a)	 behandler også klima og miljø på en overordnet måte,
og gir anbefalinger som at «en samfunnsøkonomisk analyse skal fange opp
effekter på miljøet». Videre sier 	DFØ	 at miljøvirkninger i noen tilfeller er helt
eller delvis korrigert av avgifter og kvotepriser	, og at verdien av miljøgoder kan
måles ved betinget verdsetting. 	DFØ	 gir en overordnet innføring 	av
verdsetting av klima og miljø, og sier	 ikke	 konkret	 hvordan	 man skal beregne
miljøeffekter, eller i hvilke 	tilfeller avgifter og kvoter korrigerer for effekter på
miljøet.
NOU 2012: 16 	var mer konkrete i sin behandling av klima i
samfunnsøkonomiske analyser	. Utvalget anbefal	te at samfunnsøkonomiske
analyser ikke skal 	korrigere ytterligere for eksterne virkninge	r, når disse inngår
i produsentprisen 	gjennom avgifter eller kvotepris på en måte som reflekterer
samfunnets faktiske kostnad.	 Samtidig 	mener utvalget at dagens avgifts	- og
kvotestruktur 	varierer såpass mye at den ikke egner seg til bruk i
samfunnsøkonomiske analyser. Utvalget mener 	man 	i stedet må 	pris	sette
utslipp 	ut ifra en antagelse om at myndighetene har bindende mål	 om
utslippsbegrensninger. 	Målene kan være bundet til innenlandske el	ler	 globale
utslippsreduksjoner.	 Hvis 	myndighetene	 har 	bindende mål for innenlandske
utslippsreduksjoner, bør 	karbonprisen avledes 	av den marginale
rensekostnaden i Norge	. De	n er beregnet av Klim	akur 2020
(Miljøverndepartementet, 20	10)	. Den o	ppdatert	e Klimakur 	2030 	ble presentert
i februar 2020	 (Miljødirektoratet mfl., 2020)	. Dersom myndighetene har
bindende mål knyttet til globale utslipp, bør karbonprisen	 avledes av den
forventede kvoteprisen i EUs	 kvotemarked	, ifølge NOU 2012:16	.
To av sektorveilederne vi har gjennomgått går lengre enn Finansdepartementet
i å konkretisere sine anbefalinger. Det gjelder 	Statens vegvesen	 (2018)	 og
Jernbanedirektoratet 	(2018)	.

Concept rapport nr. 60
Sta	tens vegvesen	 (2018) 	bruker tall fra 	Klimakur 2020	 for å beregne kostnaden
av 	CO	2-utslipp	 (Miljøverndepartementet, 2010)	. Kostnaden er basert på
forventet kvotepris i EU	-markedet. Klimakur 	2020	 anslo kostnaden pr. tonn
CO	2 i 20	16	-kr til:
- 	250 kr i 2015
- 	380 kr i 2020
- 	945 kr i 2030
I de siste utgavene av EFFEKT	-modellen er imidlertid disse tallene endret.
Vegvesenet beregner også 	CO	2-kostnader for bruk av arealer hvor det ellers
ville vært skog, og skadekostnader for NO	x-utslipp.
Jernbanedirektoratet 	(2018)	 skriver at man 	kan bruke karbonpriser på
kvotemarkedet eller marginalkostnaden av innenlandsk utslippsreduksjon. Det
siste er det beste,	 ifølge direktoratet	. Veilederen benytter også egne satser for
lokal forurensing pr. kilometer man reiser.
To av sektorveilederne vi har gjennomgått er vage i sine omtale av prissetting
av klima og miljø. Det gjelder Olje	- og energid	epartementet	 (OED) 	(2018)	 og
Forsvarsdepartementet 	(2015)	. OED skriver at man skal benytte karbonpris
for tiltak som har effekt på 	CO	2-utslipp. «	Karbonprisene som brukes av
etatene i dag kan videreføres	». De spesifiserer imidle	rtid 	ikke	 hvilke
karbonpriser eller etater de sikter til.
Forsvarsdepartementet skriver at miljøeffekter skal inkluderes i
samfunnsøkonomiske analyser, men sier ikke hvordan det praktisk skal
gjennomføres.
 Hva er praksis?
Av de 3	8 KS1	-rapport	ene vi har gj	ennomgått er det 	13	 som 	vi 	med sikkerhet
kan si 	har prissatt klima	- og miljøeffekter	 (se Vedlegg 	A.8). Ytterligere 	12
utredninger	 omtaler klima	- og miljøeffekter som ikke	-prissatte effekter. 	13
KS1	-er har ingen omtale av klima	- og miljø.	 Blant 	utredningene 	som ikke
omtaler klima	- og miljø er det trolig flere som likevel har prissatt
klima	gassutslipp	. Det gjelder for eksempel KS1 for 	Transportsystemet i
Tønsbergregionen	. Selv om KS1	-en ikke sier noe om 	prissetting av klima, vet vi at

Concept rapport nr. 60
KVU	-en har benyttet EFFEKT	-modellen	 som prissetter 	CO	2-utslipp	. Det er
sannsynlig at den samme beregningen 	blir gjort i KS1	-en, uten at det blir
klargjort i rapporten.
Av de 1	3 prosjektene som prissetter klima og miljø, er d	et kun ett prosjekt
som ikke omhandler samferdsel. Det er 	Fullskala fangst, transport og lagring av
CO	2. I de resterende 1	2 samferdselsprosjektene er KVU	-ene gjort av
Vegvesenet. De benytter EFFEKT	-modellen	, og det blir også gjort i KS1	-ene	.
I modellversjonen som er brukt i disse analysene er 	CO	2-utslipp priset etter
forventet 	kvotepris	 (se avsnitt 	10.1	).
Noen ganger blir klima og miljø omtalt blant ikke	-prissatte effekter, selv om
temaet er inkludert blant de prissatte effektene.	 Det skjer gjerne når klima er
inkludert i	 førende mål for 	prosjektet.	 Ved at 	reduserte klimagassutslipp inngår
i nasjonale og lokale mål, ser det ut til at klima blir gitt en høyere
beslutningsvekt	 enn 	den prissatte effekten	 tilsier.
Det skjer for	 eksempel i 	KS1 for 	Transportløsningen Oslo	-Jaren	-Gjøvik	-Moelv	, som
gir trekk for 	at et av konseptene fører til 	økt biltrafikk	. KS1	-en sier at 	«tiltaket
ikke understøtter	 samfunnsmålet om at transportsystemet i Gjøvik og
regionen skal utvikles i mer miljøvennlig retning».	 Kritikken kommer	 selv om
effekten av biltrafikk	 allerede inngår i EFFEKT	-modellen	. Et annet eksempel
er 	KS1 	av 	RV. 7 og RV. 52 Gol	-Voss	, som	 kritiserer 	den tilhørende KVU	-en
for ikke å omtale klimaeffekter blant ikke	-prissatte effekter. 	Hvis man gjør slik
KS	1-en anbefaler	, blir klima	gassutslipp	 implisi	tt gitt en høyere pris 	enn 	den
som blir brukt til å måle prissatte effekter.
Poenget har tidligere blitt trukket frem i en sammenlignende studie av 111
KVU	-er og KS1	-er 	(Volden, 2013)	: «Kombinasjonen av lav karbonpris, som
mange ikke egentlig aksepterer, og forsøk på å la klimahensyn spille inn på
an	dre måter, er uheldig. Det kan lett bli tilfeldig hvordan klimaeffekter
håndteres, og enda mer tilfeldig hvilke utslippsreduksjoner man oppnår pr.
krone. Det beste ville derfor være å benytte en felles karbonpris som faktisk
reflekterer det ambisjonsnivået	 Norge ønsker å ha.»
Voldens studie påpeker et annet resultat vi har merket oss i vår egen
gjennomgang, nemlig at få av utredningene drøfter hvordan klimagassutslipp
bør prissettes, og at svært få bruker andre metoder enn kvoteprisen, slik som
skyggeprisen av innenlandske utslippsmål.

Concept rapport nr. 60
Et unntak er KS1 av 	KVU om demonstrasjon av fullskala fangst transport og lagring av
CO	2. Rapporten problematiserer verdsetting av 	CO	2 og ender opp med tre
forskjellige analyser, med hver sin 	CO	2-pris. Prisene er b	asert på både
skyggekostnaden av kutt i innenlandsk sektor, og EUs kvotepris. I mangel på
konkrete anbefalinger om verdsetting av 	CO	2 fra Finansdepartementet og
DFØ, velger rapporten å benytte Hagen	-utvalget 	(NOU, 2012: 16)	.
So	m nevnt er det tolv prosjekter som omtaler klima og miljø som ikke	-
prissatte effekter. Det er vår vurdering at det er prosjekter som ikke har store
kvantifiserbare effekter på klima	- og miljø, og at det gir mening å omtale klima
og miljø som ikke	-prissatte	 effekter. 	Dekommisjonering av nukleære anlegg	 og
Oppbevaring av radioaktivt avfall	 er prosjekter med store potensielle miljøskader,
men disse er som sagt vanskelig å kvantifisere.
I intervjuer med aktører som gjennomfører KVU	-er og KS	1-er fremkommer
det a	t de oppfatter retningslinjene for prissetting av CO	2-utslipp som
utydelige, og de etterspør bedre veiledning. Én aktør mener det bør være en
felles karbonpris som alle bør benytte i den samfunnsøkonomiske analysen.
En annen aktør synes det er vanskelig å 	vite hvilke utslipp som skal inkluderes
i analysen. Skal man for eksempel ha en vugge	-til-grav	-analyse for varer som
benyttes i produksjon?
Som nevnt er det 	differansen mellom 	kalkulasjonspris	 og 	opplevd pris for
aktørene 	som skal inngå 	som et tillegg 	i nytteberegningen.	 I flere sektorer er
det vanskelig å anslå hva som er 	opplevd 	pris	, hvordan den vil utvikle seg
fremover	, og hvilket politisk instrument som blir brukt til å heve prisen	.
Transportsektoren og byggsektoren er 	viktige 	eksemp	ler.
 Vår vurdering
Selv når 	CO	2-utslipp inngår som en prissatt effekt i en samfunnsøkonomisk
analyse	, blir ikke nødvendigvis 	utslippene	 omtalt i den aktuelle utredningen. 	Vi
mener 	KVU	-er og KS1	-er bør synliggjøre prissatte effekter, som et minimum i
en opp	summerende tabell.
Noen ganger blir klima og miljø omtalt blant ikke	-prissatte effekter, selv om
temaet er inkludert blant de prissatte effektene. Det er etter vår vurdering
negativt, fordi det gir en dobbelttelling av klima	- og miljøeffekter, og en

Concept rapport nr. 60
implis	itt høyere pris på 	effektene	 enn den som allerede finnes i den
kvantitative analysen.
Prosjektene som mangler omtale av klima	- og miljøeffekter er i stor grad
byggeprosjekter. Vår vurdering er at byggeprosjekter bruker maskiner og
materialer hvor 	CO	2-utslipp er internalisert gjennom avgifter	, og/eller
utslippene er små sammenliknet med andre prosjektkostnader	. Det er dermed
riktig av utredningene å ikke ytterligere inkludere prissatte effekter av 	CO	2-
utslipp. Likevel kunne man med fordel kommentert at	 eksterne virkninger av
CO	2 inngår i prisene for varer og tjenester, fremfor å la være å omtale temaet.
Både fra gjennomgangen og intervjue	ne	 fremstår prising av klima	gass	utslipp
som et tema hvor det er behov for tydeligere veiledning.	 Det gjelder både
hvi	lken pris som er samfunnets kalkulasjonspris på 	CO	2 («riktig pris»)	, og
hvilken pris det er rimelig å anta at aktørene møter gjennom analyseperioden
(«faktisk pris»). 	Enten man bruker en brutto	- eller nettobetraktning er det til
syvende og sist 	differansen	 mellom «riktig pris» og «faktisk pris» som er den
ikke	-internaliserte eksterne virkningen 	man kan telle med i en konkret
samfunnsøkonomisk analyse.

Concept rapport nr. 60

Concept rapport nr. 60
 	Skattefinansieringskostnader
 Hva sier veiledere?
Skatter skaper en kile mellom det konsumenter betaler	 og det produsenter
mottar i betaling. Det vil redusere produksjon	en	 og føre til redusert
konsument	- og produsentoverskudd. Tapet i overskudd er høyere enn
skatteinntektene. 	Differansen	 kalles for dødvektstap.
For å inkludere kostnaden av dødvektstapet anb	efaler Finansdepartementet
(2014)	 å multiplisere tiltakets nettovirkning for offentlige budsjetter, det
offentlige finansieringsbehovet, med 1,2. På den måten vil 	den
samfunnsøkonomiske analysen 	bedre reflektere samfunnets faktiske kostnad.
Tallet 1,2 kommer fra NOU 1997:27 	Nytte	-kostnadsanalyser.	 NOU	-en bygger på
norske beregninger av marginalkostnaden av skatteinnkreving og en
litteraturstudie.
Omvendt må man trek	ke fra skattefinansieringsgevinsten av å spare offentlige
utgifter 	(Direktoratet for økonomistyring, 2018a)	.
De andre veilederne vi har gjennomgått følger anbefalingen om 20 prosent
påslag for offentlige 	netto	utgifter. Direktora	tet for økonomistyring 	(DFØ)
(2018a)	 anbefaler i tillegg å ta høyde for	 at offentlige tiltak 	kan 	føre til økt
privat produksjon. Som hovedregel skal man anta at 45 prosent av	 eventuell
økt	 produksjon	 tilfaller det offent	lige i form av skatter	, og reduserer offentlig
finansieringsbehov. 	 Det er her tale om netto økt produksjon. Dersom ø	kt
privat produksjon skjer som følge av redusert privat produksjon et annet sted	,
blir det ingen slik netto økning	. Da er det snakk om en f	ordelingseffekt (se
kapittel 	14	).
Olje	- og 	energidepartementet 	(2018)	 (OED) anbefaler på lignende måte å ta
høyde for at tiltak k	an føre til økte private utgifter. De mener endringer i
private utgifter bør multipliseres med 	en 	skattesats på 54 prosent. Det er
høyere enn	 i anbefalingen fra DFØ. 	Netto offentlig finansieringsbehov må
også her 	multipliseres med 	0,2.

Concept rapport nr. 60
Tekstramme 	11	-1 Eksempel 	– Skattefinansieringskostnad som følge av økte
private utgifter

Hva er praksis?
Vi har i denne rapporten sett på variasjoner i bruken av
skattefinansieringskostnader i KVU	-er og KS1	-er. Vi har imidl	ertid ikke
vurdert 	det empiriske 	grunnlaget	 Finansdepartementet 	(2014)	 har for å an	slå
en skattefinansieringskostnad på 20 prosent.
Skattefinansieringskostnader er et av temaene hvor praksis i KVU	-er og KS1	-
er mest konsistente	 (se Vedlegg 	A.9). Så godt som alle	 utredningene vi har
gjennomgått	, inkluderer et påslag på 20 prosent for offentlige utgifter for å
inkludere skattefinansieringskostnader.	 Det eneste unntaket er 	Transportsystemet
i Tønsbergregionen	, hvor både KVU	-en og KS1	-en antar 	100 prosent
bompengefin	ansiering. Dermed blir det ingen skattefinansieringskostnader.
Det finnes noen tilfeller hvor KVU	-er får kritikk for ikke å inkludere alle
skattefinanseringskostnader, og noen ganger er ikke
skattefinansieringskostnader omtalt. KVU	-en 	Nasjonal løsning for 	kommunal helse
og omsorgstjeneste	 får kritikk i KS1 for ikke å inkludere
skattefinansieringsgevinsten av reduserte offentlige utgifter. I et par tilfeller
hvor 	EFFEKT	-modellen er benyttet, er ikke skattefinansieringskostnaden
omtalt, selv om den trolig er 	inkludert i beregningene.
I dette eksempelet fører et offentlig tiltak til at private utgifter øker med
100 kr. Dermed faller overskuddet 	tilsvarende.
Hvis vi bruker OEDs anbefaling fører det til et skattetap på 54 prosent:
 	100 kr · 0,54 = 54 kr
Det medfører at staten må dekke provenytapet. Det har en
skattefinansieringskostnad på 20 prosent:
 	54 kr · 0,2 = 10,8 kr
DFØs veileder ville her g	i en skattefinansierings	kostnad på 10,8 kroner.

Concept rapport nr. 60
I to KS1	-er hvor Oslo Economics er 	kvalitetssikrer	 kritiseres de tilhørende
KVU	-ene 	for	 å behandle kollektivselskaper som kommersielle aktører, og
dermed ikke inkludere skattefinanseringskostnaden av at kollektivselskaper går
i un	der	- og overskudd. I KS1	-ene blir derfor skattefinansieringskostnaden hos
kollektivselskaper inkludert.
I intervjuene med aktører som gjennomfører KVU	-er og KS1	-er er det flere
som påpeker at skattefinansieringskostnaden føles kunstig i prosjekter hvor
man	 benytter offentlige penger innenfor en ramme	 (Tekstramme	 11	-2).
Pengene vil uansett bli brukt. Det gjør at skattefinansieringskostnaden blir
vanskelig å kommunisere utad.
Én av aktørene mener 20 prosent er et for høyt tall for
skattefinansieringskostnade	r, og peker på at det finnes studier som finner
lavere kostnader.

Concept rapport nr. 60
Tekstramme	 11	-2 To 	fallgruver	 i forbindelse med skattefinansieringskostnad
I tenkning rundt skattefinansieringskostnaden er det lett å gå i en av to
fallg	ruver: Den ene fallgruven er å tenke at budsjettposten prosjektet tas
fra, er like stor enten prosjektet gjennomføres eller ikke. Siden
budsjettposten er like stor uansett, har ikke prosjektet en selvstendig
finansieringskostnad, kan man tenke.
De som fre	mmer denne tanken, vil trolig være med på at prosjektet har en
alternativkostnad i form av prosjekter man ikke får gjennomført innenfor
budsjettet når man i stedet skal gjennomføre vårt prosjekt. Men med
mindre offentlig sektor som helhet er altfor stor, v	il de marginale
prosjektene som skvises ut, ha en nytte lik den realøkonomiske kostnaden 	–
inklusive skattefinansieringskostnad. Innenfor denne rammen kan det være
enkeltprosjekter som har lavere eller høyere marginal nytte, men det er ikke
annerledes enn 	at enkeltskatter på inntektssiden kan være mer eller mindre
kostbare. Summa summarum vil det i en balansert offentlig sektor ikke
spille noen rolle for alternativkostnaden om det er offentlige utgifter som
kuttes marginalt eller beskatningen som øker margi	nalt for å gi plass til vårt
prosjekt.
Den andre fallgruven tar paradoksalt nok også utgangspunkt i at det finnes
et offentlig budsjett som skal brukes, men nå brukes dette til å argumentere
for en indikator kalt netto nytte pr. budsjettkrone. Statens vegv	esen 	(2018)
og DFØ 	(2018a)	 vurderer f.eks. at netto nytte pr. budsjettkrone er en nyttig
indikator. Tanken er at den kan brukes til å rangere prosjekter når
budsjettet er gitt. Indikat	oren er i bruk i flere KS1	-rapporter.
Men hele motivet for skattefinansieringskostnad som begrep er at
budsjettet ikke er gitt. Budsjettet kan økes, 	men det har en kostnad	.
Kostnaden er ifølge dagens anvisning 20 øre pr. krone man reiser i
finansiering. De	tte er den forutsetningen vi bør bruke, og da har begrepet
netto nåverdi pr. budsjettkrone ingen plass. Ifølge Statens vegvesen 	(2018a)
er i tillegg skattefinansieringskostnaden en av kostnadene det skal tas
hensyn til v	ed utregningen av netto nytte pr. budsjettkrone. Det er jevngodt
med å si at budsjettet er gitt, og samtidig at det kan økes mot en kostnad på
20 øre pr. krone.
Det er andre problemer også: I DFØ 	(2018a)	 er budsjettvirkningen
presisert som den intertemporale virkningen på budsjettet, noe som på
mange måter er naturlig, men ikke hvis problemet er at årets budsjett er
gitt. Både Statens vegvesen 	(2018)	 og DFØ 	(2018a)	 hevder at indikatoren
gir mening også når netto nytte er negativ, men det er ikke alltid tilfellet,
noe følgende eksempel viser: Prosjekt 1 har negativ netto nytte på 10 og
budsjett	virkning på 1. Prosjekt 2 har negativ nytte på 10 og
budsjettvirkning på 2. Prosjektene er like dårlige, men prosjekt 2 har høyere

Concept rapport nr. 60

Vår vurdering
Av 	de 13	 temaene vi gjennomgår, er det skattefinansiering som blir	 behandlet
på mest konsekvent måte	 i KVU	-er og KS1	-er. Alle 	unntatt	 én KVU	/KS1
bruker 20 prosent skattefinansieringskostnad for offentlige utgifter. 	Unntaket
er 	Transportsystemet i 	Tønsbergregionen	, som antar 100 prosent
bompengefinansiering	. Med «utgifter» mener vi netto offentlige utgifter. Det
kan være 	forskjeller i hvordan netto offentlige utgifter blir beregnet, men
intensjonen er altså å fange netto offentlige utgifter.
Intervj	uene viser, som et tilleggsmoment, at flere 	av 	utredningsmiljøene 	innen
Statens prosjektmodell (både på KVU og KS1	-siden) 	sliter med å forstå
hvorfor 	netto offentlige utgifter skal tillegges en ekstrakostnad på 20 prosent
når budsjettene alt er gitt. 	Det 	kan vurderes å informere utredningsmiljø	ene
bedre om dette. Et annet 	moment gjelder praksisen med å bruke indikatoren
netto nytte	 pr.	 budsjettkrone, som ikke 	nevnes	 av 	Finansdepartementet, men
som 	vurderes som nyttig av Vegvesenet 	(2018)	 og DFØ 	(2018a)	. Det kan
vurderes å anbefale å ikke bruke denne indikatoren.

Det er 	også 	andre problemer: I DFØ 	(2018a)	 er budsjettvirkningen
presisert som den intertemporale virkningen på budsjettet, noe som på
mange måter er naturlig, men ikke hvis problemet er at årets budsjett er
gitt. Både Statens vegve	sen 	(2018)	 og DFØ 	(2018a)	 hevder at indikatoren
gir mening også når netto nytte er negativ	. Det er ikke alltid tilfellet, noe
følgende eksempel viser: Prosjekt 1 har negativ netto nytt	e på 10 og
budsjettvirkning på 1. Prosjekt 2 har negativ nytte på 10 og
budsjettvirkning på 2. Prosjektene er like dårlige, men prosjekt 2 har
høyere netto nytte pr. budsjettkrone fordi den offentlige budsjettkostnaden
er høyere. Følgelig skal man ifølge i	ndikatoren velge dette prosjektet, men i
virkeligheten er anvisningen å søle bort to kroner på et dårlig prosjekt,
istedenfor en krone. Det er bare hvis antallet kroner å søle bort er gitt, at
dette gir noe som helst mening.

Concept rapport nr. 60

Concept rapport nr. 60
 	Brukerbetaling
 Hva sier veiledere?
Når det kommer til brukerbetaling sier 	Finansdepartementet 	(2014)	:
«For tiltak der en vurderer brukerbetaling som er begrunnet i et
finansieringsbehov, skal en sammenlikne tiltakets
samfunnsøkonomiske lønnsomhet ved de ulike
finanseringsalternativene.»
DFØ 	(2018a)	 utdyper 	at hvis bompengetaksten overstiger marginalkostnaden
av drift og vedlikehold vil brukernes pris være høyere enn den
samfunnsøkonomiske marginalkostnaden. Forskjellen mellom brukernes pris
og den samfunnsø	konomiske kostnaden kan sammenlignes med
dødvektstapet ved beskatning	, konkretisert i indikatoren 0,2 i forrige 	kapittel	.
DFØ og Statens vegvesen 	(2018)	 følger i hovedsak Finansdepartementets
(2014)	 anbefaling, men DFØ er mer konkrete enn Vegvesenet i sin anbefaling:
«Beregning av alternativer skal normalt skje under forutsetning om
100 prosent statlig finansiering hvis det ikke foreligger konkret
vedtak om en annen finansieringsmåte. D	ersom andre
finansieringsformer er aktuelle, bør disse derfor normalt beregnes som
egne alternativer ved siden av samme løsning med 100 prosent statlig
finansiering.»
Tekstramme 	12	-1 Analyse av bompengefinansiering i Nasjo	nal transportplan

I forbindelse med Nasjonal transportplan 2022	–2033 har
Samferdselsdepartementet gitt enkelte nye retningslinjer om analyseformatet.
I Oppdragsbrev nr. 4 (Samferdselsdepartementet, 2019) heter det:
«For tiltak på vei hvor det er 	aktuelt med bompengefinansiering,
skal det vises resultater både med og uten brukerfinansiering, samt
hvilke forutsetninger som er gjort ved beregningene.»

Concept rapport nr. 60
 Hva er praksis?
Behandling av brukerbetaling er gjen	nomgått for 	16 av 38 KS1	-er 	i vårt utvalg
(se Vedlegg 	A.10	). For 	de resterende 22 	prosjektene 	antar vi at brukerbetaling
ikke er relevant.	 Av de 16 	utredningene 	er det 14 veiprosjekter. 	Unntakene er
Oslo	-navet	 og 	Tromsø museum. 	I KS1 av 	Oslo	-navet	 er konseptene
kollektivløsninger, og disse 	påvirke	r i varierende grad biltrafikken, og dermed
også bompengeinntektene.	 I KS1 av 	Tromsø museum	 finansierer billettinntekter
til 	drift av museet, og 	reduserer med det statlig finansiering og
skattefinansieringskostnad.
I veiprosjektene 	får 	7 av 14	 KVU	-er krit	ikk 	av KS1	-er for å	 anta full statlig
finansiering	 uten bompenger	, for 	noen eller alle konseptene	.
Ett eksempel er 	Rv 7 Hardangervidda og Rv2 52 Gol	-Voss	. KS1 anser det som 	«en
lite realistisk forutsetning» 	at staten fullfinansierer konseptene	 i prosj	ektet	.
KS1 velger i stedet å 	gjøre samfunnsøkonomiske analyser 	med fire ulike
bompenge	-alternativ. I hvert av alternativene varierer 	forfatterne
bompengesatsen og nedbetalingstiden.
Det er flere eksempler på at en KVU får kritikk for ikk	e å gjøre analyser 	med
bompengefinansiering,	 uten 	at KS1 gjør analysen selv. Det skjer 	i Voss	-Arna	,
Transportsystemet Ålesund, 	Kryssing av Oslofjorden	 og 	E10 Fiskebøl	-Å. For de to
sistnevnte er det uklart hvorfor KS1 ikke selv gjør analysen	.
I Voss	-Arna 	ble det i KS1 gjort samfunnsøkonomiske analyser med
bompenger 	for to av konseptene. De resterende konseptene ble ikke analysert
på grunn av manglende 	ressurser hos KVU	-ansvarlig	 i Statens Vegvesen	. Det
var nemlig KVU	-ansvarlig som måtte gjennomføre analyse	n for KS1.
På lignende måte hadde ikke 	kvalitetssikrer av 	Transportsystemet i Ålesund
mulighet til å gjøre samfunnsøkonomiske analyser med bompenger	, fordi	 de
måtte ta utgangspunkt i de samme 	RTM	-kjøringene som KVU	-en. Dermed
manglet de data til å regne på	 effekten av bompenger.
Selv når en utredning	 inkluderer bompenger som finansieringsalternativ, kan
det skje feil i beregningen av 	kost	-nytte.	 I KVU	-en for 	Buskerudpakke 2
inkluderer man 	skattefinansierings	inntekt	 knyttet til 	bompenger. Den tilhørende

Concept rapport nr. 60
KS1	-en 	peker på at	 det er feil, og ekskluderer skattefinanseringskostnader for
bompenger	 i sin utredning	.
Utredningene gir liten eller ingen informasjon om avvisningseffekten av
bompenger på et format som gjør det enkelt å sammen	likne med
avvisningseffekten av vanlig skattefinansiering og finansieringskostnaden på 20
prosent	. Men informasjonen som foreligger, tyder på at avvisningseffekten 	kan
være	 svært stor. Et eksempel er 	Haugesundområdet	, der kombinasjonen bedre
veisystem og b	ompenger gir en trafikantnytte på henimot 30 milliarder kroner
i minus. 	Trafikantene får det altså 	betraktelig	 verre	 etter at de får ny og bedre
vei	. Et annet eksempel 	er Transportløsning Oslo	-Jaren	-Gjøvik	-Moelv	, der 20 kroner i
bompenger gir 18	 prosent	 avvist trafikk og 	50 kroner gir 34 prosent avvist
trafikk. 	For en ut	enforstående v	irker det høy	t.
Effektene er såpass store i flere prosjekter at det kan være verdt å undersøke
om trafikkmodellene modellerer bompenger på riktig måte.	 I tillegg til høy
avvisningseffekt 	vet vi at 	trafikkmodellene og nyttemodellene ikke er
konsistent med hverandre	, jf	. Vista Analyse (2019).
Welde mfl. 	(2016)	 har gjennomgått 	hvordan bompenger blir integrert i
samfunnsøkonomiske analyse	r i Norge. 	Hovedregelen på det tidspunkt var at
de samfunnsøkonomiske konsekvensene av bompenger ikke ble inkludert i
analysene. 	Det innebærer i praksis at prosjektene blir tillagt en
avvisning	skostnad	 på 	20	 prosent	 av 	nettovirkningen på offentlige budsjet	ter.
Welde mfl. 	(2016)	 peker på at 	bompenger kan gi større 	avvisningseffekt enn
dette (trafikksvake samband med innslag av kort	e og mer prisfølsomme reiser),
men også mindre avvisningseffekt (ved køproblemer).
En annen mulig årsak til at bompenger gir større samfunnsøkonomiske
kostnader enn vanlig skattefinansiering, kan være at bompenger gjerne 	skal
betale ned veiprosjektet over	 15	–20 år	. Regnet i forhold til veiens levetid får
man da en profil med høy 	bompengesats de første årene, fulgt av null de
resterende årene. Det er å vente at dette gir høyere samfunnsøkonomisk
kostnad enn om 	man hadde lavere sats i alle år	, som man implis	itt har i
alternativet med alminnelig skattefinansiering.
I et	t av intervjuene er det en informant som påpeker at utlendinger på besøk i
Norge betaler for tiltak, og at det ikke blir tatt hensyn til i samfunnsøkonomiske
analyser.

Concept rapport nr. 60
 Vår vurdering
Syv	 av 14	 KVU	-er av veiprosjekter 	får kritikk av de tilhørende KS1	-ene for 	å
anta fullfinansiering av staten	, for et eller flere konsepter	 hvor 	bompenger er
aktuelt	. For fire av disse syv	 KVU	-ene gjør 	heller ikke KS1	 noen	 analyse	 av
effekten av bompenger	. Det skjer trolig fordi KS1 ikke 	er i stand til	 å kjøre
transport	- og SØA	-modellene som 	ble	 brukt i KVU	.
Vår anbefaling er for det første at 	KVU	-er innen veiprosjekter 	inkluderer
samfunnsøkonomiske analyser av effekter med bompeng	er.	 Det bør gjøres
med ulike bompengesatser og 	ned	betalingstid. 	Gode eksempler finnes i KS1	-
ene	 Rv 7 Hardangervidda og Rv 52 Gol	-Voss	 og 	E134 Gvammen	-Vågsli	.
En	 KS1 	bør 	ha muligheten til å gjøre beregninger av effekter av bompenger, i
tilfeller hvor den tilhørende KVU	-en 	har mangler. Da må kvalitetssikrer ha
tilgang til modellene som ble brukt i KVU, eller det må settes av ressurser 	hos
KVU	-ansvarlig til bistand.
Det er v	anskelig å få informasjon om avvising	seffekten av bompenger i
prosjektene 	og tilhørende nytteberegninger, 	eventuelt effekten av inkonsistens
mellom trafikkmodell og nytteberegning av den samme trafikken, 	men	 på
grunnlag av stikkprøver og eksempler synes vi	 det er grunn til å komme med
et varsel. 	Det	 kan være grunn	lag for	 en kritisk gjennomgang av
trafikkmodellenes evne til å modellere bompenger.

Concept rapport nr. 60
 	High 	impact	 low probability
Enkelte offentlige prosjekter kan 	begrunnes med 	behovet for å unngå
hendelser med lav sannsynlighet, men forholdsvis stor konsekvens. Slike
hendelser kalles HILP	-hendelser (high impact, low probability) eller
ekstremhendelser.
Ekstremhendelser kan være relevante også for andre prosjekter; f.eks.
prosjekter som gir høyere	 sikkerhet mot stor	-ulykker som en bi	-effekt, uten at
det er hovedformålet med prosjektet.
 Hva sier veiledere?
NOU 2012:16 har et kapittel som diskuterer katastrofer og irreversible
virkninger. NOU	-en sier at hvis en ikke kan fastslå at sannsynligheten f	or
katastrofale virkninger er neglisjerbar, vil standard analysemetode for risikable
utfall kunne undervurdere forventet kostnad ved at samfunnet utsettes for en
ukjent grad av katastroferisiko. Tradisjonelle nytte	-kostnadsanalyser vil da ikke
være egnet t	il å beregne et optimalt sikkerhetsnivå. 	Utvalget mener at en i slike
tilfeller bør	 legge betydelig vekt på å beskrive både det en	 vet om muligheten
for katastrofale utfall, og de	 kunnskapsmangler beslutningstakerne må	 være
oppmerksomme på.	 Videre bør s	amf	unnsøkonomiske analyser brukes til å
synliggjøre hvor store ressurser som	 (implisitt	 eller eksplisitt	) brukes til
risikoreduksjon, for å bedre grunnlaget for	 beslutninger om en fornuftig
ressursallokering.	 For eksempel kan ulike 	typer av 	«break	-even	»-analyser gi
informasjon	 om 	hvilken	 sannsynlighet for 	katastrofehendelser som 	kan
rettferdiggjøre 	tiltaket	.
Dette følges opp 	med en set	ning 	i rundskrivet (Finansdepartementet, 2014):
«Når et tiltak kan føre til eller forebygge særlig alvorlige v	irkninger skal det
redegjøres spesielt for dette, dersom sannsynligheten for slike virkninger ikke
er neglisjerbar.».	 Veilederen (DFØ, 2018) 	ne	vner særlig alvorlige hendelser i
kapittelet om føre	-var	-prinsippet.
Av sektorveiledere 	har	 veilederen til petro	leumssektoren	 (OED, 2018) et
kapittel om 	storulykker (	som kan tolkes som en HILP	-hendelse). Anbefalingen

Concept rapport nr. 60
der er å for	søke å gi en best mulig beskrivelse av de potensielle konsekvensene
ulykkesrisikoen er forbundet med og hvilken risikoendring tiltaket kan
forventes å føre til. Det bør 	også 	legges vekt på å beskrive 	«worst case	»-
scenarioer.
 Hva er praksis?
Av de gjennomgåtte rapportene er det 	kun én som omtaler og behandler
mulige ekstremhendelser:	 Elektronisk kommunikasjon i nordområdene	 (se Vedlegg
A.11	). Her nevnes et cruiseskiphavari som en mulig ekstremhendelse.
Det er noe 	overraskende at ikke flere rapporter omtaler ekstremhendelser	. Selv
om mange av prosjektene i utvalget ikke berøres av ekstremhendelser (det kan
være tilfelle for de fleste bygge	- og transportprosjekter), er det flere prosjekter
der omtale av katastrofer eller ekstremhendelser kunne vært naturlig. For
eksempel kan konsekvensene av et hacker	-angrep mot en database med
helsedata bli katastrofale (	Nasjonal løsning for kommunal helse og 	omsorgstjeneste	).
Tilsvarende hadde det vært naturlig å vurdere mulige katastrofale
konsekvenser av en 	CO	2-lekkasje (	Fullskala fangst, transport og lagring av CO	2),
der problemet er lekkasje 	av svært kald 	CO	2 fra 	trykksatte rør og tanker.
De to rapportene	 om atomavfall (	Fremtidig dekommisjonering av de nukleære
anleggene i Norge	 og 	Oppbevaring av norsk	 radioaktivt avfall	) sier eksplisitt at
ekstremhendelser ikke medtas i usikkerhetsanalysen, men de omtales ikke på
en annen måte heller. 	Selv om samfunnsmålet til prosjektet 	Oppbevaring av norsk
radioaktivt avfall	 er formulert som «Forsvarlig oppbevaring av brukt brensel og
annet norsk radioaktivt avfall i et kortsiktig og langsiktig perspektiv», 	og dette
følges opp i 	skal	- og bør	-krav,	 er det uklart om også ekstremhendelser med
potensielt katastrofale utfall	 er vurdert	. Den ene rapporten omtaler 	redusert
risiko for skadelige	 virkninger for befolkningen helse	, redusert risiko for skadelige virkninger
for natur og miljø	 og 	styrket samfunnssikkerhet	 (knyttet til r	isikoen for at radioaktivt
avfall kommer på avveie	) under 	ikke	-prissatte virkninger. 	Det er mulig at
analyser fra pet	roleumssektoren inneholder omtale og analyser av
ekstremhendelser, men det har ikke vært noen KS1	-rapporter fra denne
sektoren i vårt utvalg.

Concept rapport nr. 60
 Vår vurdering
I lys av at 	både 	rundskrivet, DFØs veileder 	og 	sektorveileder	e omtaler
ekstremhendelser og 	katastr	ofale utfall	 såpass kort, 	er det ikke overraskende at
samfunnsøkonomiske analyser ikke 	omtaler dem grundigere	.
Vi synes likevel at flere burde ha vurdert om HILP	-hendelser kan være
relevante å analysere. 	Digitaliseringen kan medføre nye muligheter for HILP	-
hendelser. Transportanalyser tar med redusert ulykkesrisiko i
nytteberegningene, men de kunne også vurdere ris	iko for og mulige
konsekvenser av katastrofale hendelser.
Videre er det viktig at katastrofale hendelser ikke avgrenses for snevert, til
sektoren som analyseres, men at analysen omfatter hele samfunnet. 	Samtidig er
det viktig å være klar over at det som k	an oppfattes som «katastrofe» i en
snever sektor	-sammenheng, ikke nødvendigvis er en katastrofe i nasjonal
målestokk.
Økt fokus på HILP	-hendelser i KS	1-rapportene fordrer ny, operasjonell
veiledning. Vista Analyse (2018) er så langt den eneste utredningen 	vi har sett
om temaet. I første omgang kan HILP	-hendelser omtales separat, på samme
måte som fordelingsvirkninger.

Concept rapport nr. 60

Concept rapport nr. 60
 	Fordelings	virkninger
 Hva sier veiledere?
Retningslinjene for hvordan fordelingsvirkninger skal behandles i analysene er
etter vår 	mening ganske klare: fordelingsvirkninger skal ikke inngå i selve	 den
samfunnsøkonomiske analysen og rangeringen av alternativene, men de skal
likevel omtales for å gi best mulig beslutningsgrunnlag.
Finansdepartementet 	(201	4) sier at «	Nytte	-kostnadsanalyser skal være basert på
beregning av uveid betalingsvillighet. Det skal ikke foretas fordelingsvekting i
selve analysen.	 Der det er relevant, skal det gis tilleggsinformasjon om
fordelingsvirkninger av tiltaket. Fordelin	gsvirkninger for særlig berørte 	grupper
og 	områder	, herunder eventuelle 	interessekonflikter	, skal kartlegges og omtales på
en måte som gir beslutningstakeren grunnlag for å ta hensyn til dette i
vurderingen av ulike alternativ. Det skal redegjøres for hvor	dan ulike mål om
fordeling og interessekonflikter kan påvirke hvorvidt det er ønskelig å
gjennomføre tiltaket.»	 (Vår utheving)
DFØ 	(2018a)	 følger opp ved å gi eksempler på hvilke grupperinger som kan
være relevante å se på (geografiske regioner, offentlig/privat næringsliv,
sosioøkonomiske grupper, etniske grupper, urbefolkning, ulike 	generasjone	r,
kjønn), og hvilke typer fordelingsvirkninge	r som kan være relevante
(konkurranseevne, handel, småbedrifter, utsatte regioner, miljø, administrativ
byrde, dvs. tidsbruk og andre kostnader).
DFØ 	(2018a)	 understreker at «Hvis man ikke forventer at noen spesifikke
grupper kommer spesielt mye dårligere eller bedre ut som følge av tiltaket, er
også dette nyttig informasjon til beslutningstaker. Det bør derfor begrunnes og
fremgå av beslutningsgrunnlaget.» Det kan tenkes at grupper som kommer
dårligere ut kan få en komp	ensasjon 	(Direktoratet for økonomistyring, 2018a)	.
Sektorveiledere	 følger anbefalingene fra Finansdepartementet 	(2014)	 og DFØ
(2018a)	, og flere av sektorv	eilederne konkretiserer dem. F.eks. har Statens
vegvesen 	(2018)	 eksempler på aktuelle aktørgrupper som det kan være aktuelt
å vurdere fordelingsvirkninger for.

Concept rapport nr. 60
 Hva er praksis?
Selv om retningslinjene etter vår mening 	er ganske klare, er det stort avvik i
hvordan fordelingsvirkningene behandles i KS1	-rapporte	ne	 (se Vedlegg 	A.12).
Bare halvparten av rapportene vi har gjennomgått nevner
fordelingsvirkninger.	3 I noen av disse diskuteres det hvilke grupper som kan
tenkes å	 vinne og hvilke 	som 	kan tape på prosjektet, mens andre rapporter
fastslår kort at fordelingsvirkninger antas å være beskjedne og ikke påvirke
rangeringen mellom alternativene. Det er naturligvis stor variasjon i hvilke
tema	 rapportene omhandler, og dermed	 også hvor relevante
fordelingsvirkningene er og hvilke grupper som er relevante. F.eks. vil
rehabilitereringer av et teaterbygg finansieres over statsbudsjettet, samtidig
som det kommer det brede publikum til gode, og det argumenteres for
fordelingsvirkni	nger neppe endrer rangeringen av alternativene (	Den Nationale
Scene	). Prosjekter som omhandler klima (	Fullskala fangst, transport og lagring av
CO	2) og radioaktivt avfall (	Fremtidig dekommisjonering av de nukleære anleggene i
Norge	 og 	Oppbevaring av radioaktivt avfall	) omtaler fordelingsvirkninger mellom
generasjoner. KS1 	om 	Ny personindikator	 nevner relevante fordelingseffekter:
«Kvalitetssikrer vurdering er at en informasjonsbærende identifikator med
kjønnsinformasjon også kan ha ulem	per for personer som ikke passer inn i
tokjønnsmodellen mann/kvinne», og argumenterer 	videre 	for 	hvordan det kan
påvirke nevnte grupper og at dette er noe som kan påvirke beslutningen.
Analysen av 	Nasjonal løsning for kommunal helse	- og omsorgstjeneste	 dis	kuterer mulige
fordelingsvirkninger mellom teknologivante innbyggere som aktivt søker
helseinformasjon og andre. I tillegg diskuteres hvorvidt ulike løsninger kan
rette opp skjevheter i kvalitet med dagens løsninger.	 I mange av rapportene er
imidlertid for	delingsvirkninger nevnt «i forbifarten».

3 Dette er basert på søk på ordene fordelingsvirkning og fordelingsvirkninger. Bull	-
Berg m.fl. (2014) viser at virkninger kan omtales som mernytte eller ringvirkninger,
men i virkeligheten er de (regionale) fordelingsvirkninger. Vi fanger ikke opp
fordeling	svirkninger som er kalt noe annet. På den annen side kan det vel hende at
forfatterne i tilfelle har misforstått hva en fordelingsvirkning er, og dermed ikke
presenterer informasjonen på beste måte.

Concept rapport nr. 60
Det er påfallende at omtrent halvparten av rapportene ikke nevner
fordelingsvirkninger, 	særlig siden DFØ 	(2018a)	 sier tydelig at også manglende
fordelingsvirkninger kan være nytt	ig informasjon for beslutningen.	 Det er
særlig analyser av transportprosjekter som peker seg ut med manglende omtale
av fordelingsvirkninger, men også en del byggprosjekter. Når	 det gjelder bygg
(teater, rettsbygg, osv.) kan det være at disse ikke innebære	r store
omfordelinger mellom ulike grupper (skjønt teater vel særlig benyttes av de
relativt ressurssterke), men det er vanskeligere å tro at 	for eksempel	 valget om
å bygge en vei	 med tilhørende trasé	 eller lokalisering av 	Politiets nasjonale
beredskapssen	ter 	ikke har (regional) fordelingsvirkning.
 Vår vurdering
Vår hypotese er at 	det går mye ressurser i tallknusing	 (tallfesting av
alternativene og ev	t. usikkerhetsanalyse), mens det som ikke kan tallfestes er
lettere å overse. Dette gjelder både fordelingsvirkninger og ikke	-prissatte
virkninger (som er utenfor mandatet for denne rapporten).
Dette hovedinntrykket ble bekreftet i intervjuene, samtidig so	m
intervjuobjektene fremhevet viktigheten av fordelingsvirkninger. Noen
intervjuobjekter nevnte at man får inntrykk 	fra	 veiledere	 av at
fordelingseffekter ikke er viktige. 	Det bør tydeliggjøres at fordelingsvirkninger
bør nevnes i konklusjonene, slik at mu	lige avveininger blir synliggjort. 	For
eksempel kan det 	bli et krav at fordelingsvirkninger omtales på «supersiden»	,
som er en 	oppsum	merende tabell i begynnelsen av 	KS1	-rapport	en og mye
brukt i KVU også	. Ikke minst er det viktig å gjøre det klart hvorfor m	an skal
omtale fordelingsvirkninger.

Concept rapport nr. 60

Concept rapport nr. 60
 	Usikkerhet
 Hva sier veiledere?
Rundskriv og veiledere 	er 	i liten grad	 eksplisitte i sine anbefalinger, og legger
opp til 	at 	utredere selv vurderer	 hvordan de skal 	behandle usikkerhet i sin
analyse.
Finansdepartemen	tet 	(2014)	 sier 	blant annet 	at 	usikkerhet om forutsetninger i
samfunnsøkonomiske analyser bør belyses	. Videre sier 	rundskrivet	 at
«følsomhetsanalyser kan benyttes 	for å belyse betydningen av ulike utfall».
Utover det 	er det ingen	 klare anbefalinger om hvordan usikkerhet skal
omtales	.
DFØ 	(2018a)	 gir usikkerhet	sanalyse prioritet, ved å kategorisere det som	 én av
åtte arbeidsfaser	. De sier 	at en usikkerhetsanalyse består av tre deler: (1)
Beskrivelse 	og ranger	ing av	 relevante 	usikkerhetsfaktorer; (2) 	anslag av
effekten på tiltakets lønnsomhet ved kvalitative vurderinger av ikke	-prissatte
virkninger og følsomhetsanalyse av prissatte virkninge	r; (3) vurdering av
hvordan usikkerheten skal håndteres.
De fire 	sektorveilederne vi har gjennomgått følger 	i stor grad
Finansdepartementet og DFØs anbefalinger.	 De anbefaler alle
usikkerhetsanalyse, men spesifiserer ikke hvordan det praktisk skal
gjennomføres	.
Ett unntak er 	Statens vegvesen	 (2018)	 som 	inkluderer en standardisert formel
for følsomhetsanalyser av trafikkvekst	.4 Veilederen anbefaler	 også å 	gjøre
følsomhetsanalyser med henholdsvis ±40 prosent, ±25 	prosent og ±10

4 (1 + β)	40 = 2 * (1 + α)	40 - 1 	 	α = mest sannsynlig tr	afikkveks	t
 	β = øvre grense

Concept rapport nr. 60
prosent av anleggskostnaden	 på 	utrednings	-, kommunedelplan	- og
reguleringsplannivå
OED 	(2018)	 skiller seg ut 	fra andre veiledere 	ved at	 de anbe	faler
følsomhetsanalyse av petroleumspriser.
Wangsness mfl. 	(2015)	 gir	 anbefalinger om usikkerhetsanalyser i 	veiprosjekter,
basert på workshops med eksperter og en gjennomgang av utenlandske
veiledere. 	De anbefaler ikke bare å gjøre usikkerhetsanalyser på kostnader	 til
investeringer, drift og vedlikehold	 – men også trafikkvekst	, trafikksikkerhet og
karbonprisbanen.
 Hva er praksis?
Det 	er standard både i KVU	- og KS	1-rapporter å gjennomføre en 	formell
usikkerhetsanalyse av konseptenes investeringskostnader	 (se Vedlegg	 A.13).
Med 	formell	 analyse mener vi at det er brukt et verktøy som gjør det mulig å
estimere simultane sannsynlighetsfordelinger for investeringskostnader basert
på usikkerhet på elementnivå	 (enkeltelementer og grupper av elementer)	.
Sannsynlighetsfordelingene presenteres o	fte i form av såkalte S	-kurver, som
viser den 	kumulative	 sannsynligheten for investeringskostnaden.
Det blir 	mer og mer vanlig å også gjennomføre usikkerhetsanalyse av
driftskostnader	 (for eksempel 	Nasjonal løsning for kommunal helse	- og omsorgstjeneste	;
Riksvei 7 over Hardangervidda	, Evenes flystasjon	). I analyser som bruker EFFEKT
er det likevel ikke vanlig eller mulig, siden driftskostnader i EFFEKT føres
sammen med den årlige nytten. Det er bare investeringskostnader som er igjen
utenfor og som ligger t	il rette for usikkerhetsanalyse.
De ulike kvalitetssikringsmiljøene bruker egne, og 	ulike verktøy til å
gjennomføre usikkerhetsanalyser	. Disse verktøyene bruker ulike forutsetninger
der det ikke er noen a priori grunn til at forutsetningene skal være ulike	. For
eksempel bruker ett miljø Gamma10	-fordeling av usikkerhet på elementnivå,
mens et annet miljø bruker Erlang	-fordeling. Et tredje oppgir at @Risk er
brukt som verktøy	. I 	@Risk er 	default	-forutsetningen triangulær fordeling. Det
er ikke sikkert disse f	orskjellene betyr noe i praksis	, se Drevland mfl. 	(2005)	,
men hvorfor ikke enes om en måte å gjøre det på?	 Det kan også være nyttig å
standardisere usikkerhetsfaktorer/drivere på toppnivå, der ulike miljøer bruker

Concept rapport nr. 60
litt u	like antall faktorer, med litt ulike navn, for å beskrive 	de 	samme
forhold	ene	 rundt prosjektmodenhet, prosjektorganiseringens betydning for
kostnadene osv.
Statistiske og andre 	forutsetninger for usikkerhetsanalysen er i mange tilfeller
svært knapt beskre	vet.	 Ett miljø bruker følgende standardformulering: «Excel	-
basert verktøy utarbeidet av KSG for denne typen oppdrag» (for eksempel i
Ny rettsbygning Stavanger	).
I tillegg til usikkerhetsanalyse er det vanlig å gjennomføre sensitivitetsanalyse
av sentrale 	nytte	- og kostnadselementer.	 Sensitivitetsanalysen er ofte
uavhengig av den formelle usikkerhetsanalysen fordi den behandler elementer
som ikke nødvendigvis inngår i den formelle analysen.	 Volden (2019) fant i en
studie at 60 prosent av samfunnsøkonomiske 	analyser inkluderer
følsomhetsanalyser. Analysene er mer opptatt av risiko for kapitalkostnader
enn risiko for nytte.
 Vår vurdering
Etter vår vurdering er det bra at usikkerhetsanalysene oftere og oftere omfatter
driftskostnader i tillegg til investeringsk	ostnader. Både driftskostnader og
investeringskostnader er usikre og bør prinsipielt behandles 	etter samme
standard	. Enkelte analyser regner separat på investerings	- og driftskostnader
(Nasjonal løsning for kommunal helse	- og omsorgstjeneste	). Det må skyldes en
begrensning i regneverktøyet og er ikke den beste måten å gjøre det på. 	I
samfunnsøkonomisk sammenheng	 bør	 samlet livsløpskostnad 	være det
kostnadsbegrepet som er	 gjenstand for usikkerhetsanalyse.	 Så kan man heller
skille ut usikkerhet	 rundt investeringskostnader, eller andre poster man er
interessert i, i etter	kant	.
Analyser som er bundet av EFFEKT	-verktøyet ser ikke ut til å ha mulighet til
å regne usikkerhet på driftskostnader. Sektoren kan peke på at
driftskostnadene i veisektoren 	ofte er små sammenliknet med
investeringskostnader, men likevel er dette uheldig.
Praksis i usikkerhetsanalyser av (investerings)kostnader er å konsentrere
oppmerksomheten rundt tallet P50,	 dvs. tallet definert ved at det er like
sannsynlig at kostnaden li	gger over, som under. I samfunnsøkonomiske
analyser inngår forventede størrelser. 	Forventningen tar hensyn til hvor langt

Concept rapport nr. 60
unna midtpunktet de ulike 	punktene i fordelingen ligger. 	Av og til 	ser vi at P50
tolkes som forventningsverdien. Det er riktig i symme	triske fordelinger, men
uriktig i fordelinger som enten er høyre	- eller venstreskjeve.
I konseptvurderinger er det én tendens som trekker i retning symmetrisk
fordeling, nemlig det forhold at 	uavhengig 	usikkerhet på elementnivå
summeres	. En annen tendens 	som trekker i retning høyreskjev (log	-normal)
fordeling, 	er det forhold at usikre faktorer på toppnivå (og lavere nivå)
multipliseres med alle (mange) elementer. Den simultane fordelingen blir 	svært
ofte noe høyreskjev. 	Forventningsverdien ligger da høyere	 enn P50, og dette
kan 	være avgjørende	 for 	et prosjekt som er marginalt lønnsomt.	 Etter vår
vurdering bør man regne ut forventningsverdier på riktig måte	 og flere og flere
gjør nå det	.
Nå som driftskostnader gradvis innlemmes i usikkerhetsanalysene, 	er ne	ste
steg å trekke inn nyttesiden og gjennomføre en formell usikkerhetsanalyse av
netto nåverdi.	 Nytten har ofte vel så stor usikkerhet ved seg som kostnad	en	,
og teknisk sett bør det være en smal sak å inkludere nytte i analysen. En
formell usikkerhetsanaly	se av netto nytte vil berike den samfunnsøkonomiske
analysen. Det er vårt forslag at veiledningen i fremtiden fremmer denne
muligheten.
Et annet forslag er å 	konsentrere mer av usikkerhetsberegningene rundt
forskjeller mellom konseptene	 (altså konsept 1,2,	3 – ikke nullalternativet som
kan ha sin egen logikk)	. I dag analyseres konseptene ett for ett og presenteres
av og til i form av overlappende S	-kurver. Men dette gjør usikkerheten større
enn den egentlig er fordi det kan være mange felles usikkerhetsfakto	rer i
konseptene. Ved å konsentrere seg om differansen mellom 	konsepter
elimineres slike felles faktorer og det blir klarere hvor statistisk utsagnskraftig
en kostnadsforskjell (ideelt sett en netto nytteforskjell) egentlig er.
Ved å gjøre en usikkerhetsa	nalyse av netto nytte som foreslått her	, elimineres
behovet for sensitivitetsanalyser av den typen man gjør nå.	 Den samlede
effekten av usikkerhet ligger i analysen, som også rutinemessig forteller oss
hvilke enkeltelementer som betyr mest for usikkerhet under hensyn til de
andre usikre faktorene. Denne fremgangsmåten sikrer at man har ett
konsistent verktøy og ikk	e uten viten og vilje endrer grunnlagsforutsetninger
når man går fra den ene betraktningsmåten (formell usikkerhetsanalyse) til den
andre (sensitivitetsanalyse).

Concept rapport nr. 60
 	Observasjoner, a	nbefalinger og
forskningsbehov
 Funn	 og a	nbefalinger
Basert på gjennomgang	en	 av samtlige 	KVU	-er og KS1	-er 	fra 2014	–2019,
oppsummerer 	vi 	våre	 viktigste 	funn	 og	 anbefalinge	r til hvert tema:
Levetid og restverdi
Funn
- 	Levetid	en	 varierer fra 10 til 100 år i utredningene vi har gjennomgått.
- 	Med ett eller to delvise unntak bruker a	lle utredningene av
transportsektoren 40 års levetid uten restverdi	.
- 	For bygg benyttes 40 års levetid eller mer, og det er vanlig å bruke
restverdi.
- 	Noen	 ganger inkluderes investeringsperioden	 feilaktig	 i analyseperi	oden	.
Anbefalinger
- 	Standarden om 40 års levetid gjelder formelt bare i samferdselssektoren,
men har vært førende ellers også	. Den bør mykes opp 	eller fjernes	 i
offentlige	 veiledere	. Skal det st	andardiseres, er det bedre å standardisere
levetid	en	 til 	komponenter og effekter, enn 	levetiden til prosjekter.
- 	Standard levetid på komponenter og effekter må ses i sammenheng med
de tilhørende kalkulasjonsprisene.	 Kalkulasjonsprisen til en tomt
inneholder for eksempel forventet levetid (som er svært lang)	 og det
samme kan gjelde kalkulasjonsprisen på klimagassutslipp.	 Standard
levetider bør være forventningsrett	. Økende usikkerhet håndteres i rent	en
og er ingen gru	nn til å kutte levetiden	. Det bør klargjøres i offentlige
veiledere.

Concept rapport nr. 60
- 	Restverdi er alternativverdi av 	gjenværende komponenter	. Med
forventningsrett levetid fordelt på komponenter og effekter, 	og mest
mulig korrekte priser, 	kan det 	i utredninger 	legges mindr	e vekt på
restverdi.
Kalkulasjonsrente
Funn
- 	Kalkulasjonsrente er et av temaene som blir behandlet mest konsistent i
KVU og KS1.	 35 av 38 ut	redninger vi har	 gjennomgått	 benytter de tre
nivåene 	for kalkulasjonsrenter som Finansdepartementet 	(2014)	 anbefaler.
- 	Flere KVU	-er og KS1	-er som bruker EFFEKT	-modellen	 oppgir ikke
kalkulasjonsrenten eksplisit	t.
- 	I intervjuene	 stiller	 en av aktørene som gjennomfører KVU	-er o	g KS1	-
er spørsmål ved bruken av	 kalkulasjonsrente på fire prosent	 for
byggeprosjekter, når det i eiendomsmarkedet blir benyttet en forventet
avkastning på seks prosent.
Anbefalinger
- 	Kalkulasjonsrenta bør alltid oppgis	 i samfunnsøkonomiske analyser.
- 	I byggeprosjekter bør en bruke normal kalkulasjonsrente på fire prosent til
tross for at 	private aktører bruker høyere rente.	 Det 	er fra før tydelig i
veiledere, og blir også praktisert.
Referanseforutsetninger for nullalterna	tiv og konseptalternativer
Funn
- 	Både KVU	-er og KS	-er inkluderer politikk som ikke er vedtatt	.
Anbefalinger
- 	Dagens formulering i Finansdepartementet 	(2014)	 er for streng	: «Det er
vedtatt politikk (regelverk,	 lover, grenseverdier mv.) som skal ligge til
grunn for utformingen av nullalternativet»	. Det må være mulig å tillate

Concept rapport nr. 60
realistiske, i betydningen forventede omverdensforutsetninger	, inklusive
forutsetninger om politikk. 	Det er desto mer aktuelt når man tenker over
at analyseperioden ofte går mange tiår fremover i tid.
- 	Det må også være mulig å analysere 	to motstridende
referanseforutsetninger om politikk. Den ene 	kan være hovedforutsetning	.
Man kan gjøre en opsjonsanalyse 	av 	den andre	, der man beregner kritisk
sannsynlighet for at rangeringen skifter mellom konseptalternativene.	 Det
bør 	inkluderes i offentlige veiledere	. Det kan eventuelt 	knyttes til omtale
av opsjoner	.
Nullalternativ og null	-pluss alternativ
Funn
- 	Nullalternativet er sjelden et levedyktig alternativ i utredningene vi har
gjennomgått. I noen prosjekter er det åpenbart at utreder selv ikke anser
nullalternativet som et reelt alternativ.
- 	KVU og tilhørende KS1 er ofte uenig om hvordan nullalternativet s	kal se
ut. I 	flere enn 	ett	 av tre tilfeller endrer KS1 nullalternativet. Uenigheten
dreier seg ofte om tolkningen av hva som er et reelt nullalternativ.
Anbefalinger
- 	I offentlige veiledere bør 	nullalternativet rendyrkes som et
utsettelsesalternativ og skif	te navn til 	utsettelses	konsept	.
- 	I offentlige veiledere bør n	ull	-pluss alternativet rendyrkes til	 et
vedlikeholds	alternativ og skifte navn til 	vedlikeholdskonsept	.
Realopsjoner
Funn
- 	Både KVU	-er og KS1	-er 	inkluderer	 realopsjoner 	og verdien av 	fleksibilitet
i sine analyser	.
- 	Omtalen av realopsjoner er nesten alltid verbal. 	Med andre ord blir ikke
opsjoner prissatt.

Concept rapport nr. 60
Anbefalinger
- 	Med ulike referanseforutsetninger om politikk, og et rendyrket
utsettelseskonsept, ligger det til rette for å gjennomfø	re enkle, men
illustrerende 	kvantifiserte 	realopsjonsanalyser	.
Klimagassutslipp
Funn
- 	Av 	38 KS1	-er er det 13 	som vi med sikkerhet kan si har prissatt klima	- og
miljøeffekter.	 12 av disse er samferdselsprosjekter, som benytter
EFFEKT	-verktøyet	.
- 	12 	KS	-er omtaler klima	- og miljøeffekter blant prissatte effekter.
- 	13	-KS	-er omtaler ikke klima	- og miljøeffekter. 	Blant disse er det trolig
flere som 	likevel har prissatt klima.
- 	Noen ganger blir klima og miljø omtalt blant ikke	-prissatte effekter, selv
om tem	aet er inkludert blant de prissatte effektene.	 Det skjer gjerne når
klima er inkludert i	 effekt	- eller samfunns	mål for prosjektet.	 Ved
at reduserte klimagassutslipp inngår i nasjonale og lokale mål, ser det ut til
at klima blir gitt en høyere	 vekt	 enn	 den 	prissatte effekten	 tilsier	.
- 	Aktører som gjennomfører KVU	-er og KS	1-er oppfatter retningslinjene
for prissetting av CO2	-utslipp som utydelige, og de etterspør bedre
veiledning.
Anbefalinger
- 	Selv om	 klimagassutslipp inngår som en prissatt effekt, blir ikke
nødvendigvis 	utslipp og kostnaden av utslipp omtalt i utredningen. 	KVU	-
er og KS1	-er bør synliggjøre prissatte effekter, som et minimum i en
oppsummerende tabell.
- 	Klimaeffekter (og miljøeffekter) bø	r enten omtales som en prissatt
virkning eller som en ikke	-prissatt virkning	. Skal det omtales som et mål
eller betingelse/krav, bør det ikke fremstilles som	 en ikke	-prissatt effekt på
toppen av prissatt effekt.

Concept rapport nr. 60
- 	Det er behov for veiledning om 	hvilken pris 	som bør være
kalkulasjonspris på 	CO2	 i- og utenfor kvotepliktig sektor, hvilken pris
aktørene møter, og differansen mellom de to.
- 	Når det gjelder 	CO2	-utslipp under byggefasen	, virker det fornuftig å legge
til grunn at 	utslippene er internalisert i prisen. 	Dette har både med pris og
med utslippenes størrelse å gjøre. 	Likevel kunne 	offentlige veiledere 	med
fordel kommentert at eksterne virkninger 	av 	CO2	 inngår	 i prisene for
varer og tjenester, fremfor å la være å omtale temaet.
Skattefinansieringskostnader
Fu	nn
- 	Så godt som alle	 utredningene vi har gjennomgått,	 inkluderer et påslag på
20 prosent for 	netto offentlig finansieringsbehov f	or å inkludere
skattefinansieringskostnader.
- 	Noen av aktørene som gjennomfører KVU	-er og KS1	-er synes det føles
kunstig å bruke 	skattefinansieringskostnader i prosjekter hvor man
benytter offentlige penger innenfor en ramme.
Anbefalinger
- 	Det kan vurderes å informere utredningsmiljøene bedre om hvorfor netto
offentlige utgifter skal tillegges en ekstra	kostnad på 20 prosent når
budsj	ettene alt er gitt.
- 	Det kan vurderes 	om offentlige veiledere skal	 anbefale å ikke bruke
indikatoren netto nytte	 per 	budsjettkrone.
Brukerbetaling
Funn
- 	Av 	14 ve	iprosjekter hvor brukerbetaling er relevant, 	får 	syv	 KVU	-er
kritikk av KS1	-er for å anta fu	ll statlig finansiering uten bompenger, for
noen eller alle konseptene.
- 	I flere tilfeller får KVU	-er kritikk for å ikke gjøre analyser med
bompengefinansiering, uten at de tilhørende KS1	-ene gjør analysen selv.

Concept rapport nr. 60
Noen g	anger skjer dette fordi kvalitetssikrer 	av praktiske årsaker 	ikke kan
gjøre	 analysen som ble gjort i KVU	-ene.
- 	Avvisningseffekten av bompenger virker 	i overkant hø	y der den er
beregnet	.
Anbefalinger
- 	Utredninger av veiprosjekter bør inkludere samfunnsøkonomi	ske analyser
av effekter med bompenger.	 Det bør fremkomme av offentlige veiledere.
- 	Det kan være grunn til 	en kritisk	 gjennomg	ang av 	trafikkmodellenes evne
til å modellere bompenger.
High impact low probability	 (HILP)
Funn
- 	Av de gjennomgåtte utredningene er det kun Elektronisk kommunikasjon
i nordområdene som 	omtaler og behandler mulige ekstremhendelser.
- 	Det er 	flere prosjekter hvor det hadde vært naturlig å inkludere
ekstremhendelser.
Anbefalinger
- 	Flere 	utredninger burde 	vurdert HILP	-hendelser	. Samtidig er det viktig å
forstå hva en HILP	-hendelse er	: Det er en katastrofe på nasjonalt nivå,
ikke en «katastrofe» i snever sektor	-sammenheng.	 Det er 	derfor 	behov for
ny operasjonell veiledning.
- 	I første 	omgang kan HILP	-hendelser vurderes separat, på samme måte
som fordelingsvirkninger.
Fordelingsvirkninger
Funn
- 	Halvparten av rapportene vi har gjennomgått	, inkluderer
fordelingsvirkninger.

Concept rapport nr. 60
Anbefalinger
- 	Flere utredninger burde gjort noe utav fordelingsvirkn	inger	. Det bør
tydeliggjøres	 i offentlige veiledere	 at fordelingsvirkninger bør nevnes i
konklusjonene. For eksempel kan det bli et krav at fordelingsvirkninger
omtales på «supersiden»	 i KS	1-rapporter	.
Usikkerhet
Funn
- 	Det er standard praksis i både 	KVU	-er og KS1	-er å gjennomføre en
usikkerhetsanalyse av konseptenes investeringskostnader.
- 	Det blir mer og mer vanlig å også gjennomføre 	usikkerhetsanalyser av
driftskostnader.	 Det skjer imidlertid ikke i 	analyser som bruker 	EFFEKT.
- 	Kvalitetssikringsmiljøe	ne bruker forskjellige verktøy, med hver sine
forutsetninger.
- 	Forutsetninger for usikkerhetsanalysen er i mange tilfeller svært knapt
beskrevet.
Anbefalinger
- 	I samfunnsøkonomisk sa	mmenheng 	bør samlet livsløpskostnad
(investerings	- og 	driftskostnader) være det kostnadsbegrepet som er
gjenstand for usikkerhetsanalyse.	 Det bør fremkomme av offentlige
veiledere.
- 	Nytten er ofte minst like usikker som kostnader, og 	offentlige veiledere
bør 	oppfordre til 	å gjennomføre formell usikkerhetsanaly	se av netto
nåverdi.
- 	Offentlige veiledere bør nevne at 	formell usikkerhetsanalyse av netto
nåverdi 	fjerner 	behovet for 	sensitivitetsanalyser av den typen som man
gjør nå.
- 	Det er forventningsverdier som inngår i telleren i samfunnsøkonomisk
analyse, og 	offe	ntlige veiledere 	bør forlange at utredermiljøene oppgir
forventningsverdier.	 P50 er median, ikke forventningsverdi.

Concept rapport nr. 60
- 	Miljøene bruker ulike fordelingsfunksjoner på 	elementnivå	 uten at det er
noen grunn til det	. Det 	kan 	føre til at et prosjekt som 	aksepteres av ett
miljø, forkastes av et annet	 bare som følge av 	en nokså tilfeldig statistisk
forutsetning	. Dette er et område der standardisering 	gjennom offentlige
veiledere 	er ønskelig.
- 	Utredermiljøene bruker 	overordnede usikkerhetsfaktorer 	til å karak	terisere
ting som prosjektmodenhet og betydningen av prosjektorganisasjonen,
men 	faktorene er likevel noe ulike i antall og innretning. En samordning
her er ønskelig.	 Offentlige veiledere kan være virkemiddelet
- 	Statistiske og andre forutsetninger 	for usikkerhet	sanalysen er ofte svært
knapt beskrevet.	 Forutsetningene bør komme bedre frem.
- 	Usikkerhetsberegningene bør 	i større grad 	handle om forskjeller mellom
konsepter	, det vil si 	usikkerhet rundt «differanseprosje	kter». 	Det bør
nevnes i offentlige veiledere.
Realprisjustering
Funn
- 	19	 KS1	-er har foretatt realprisjustering, 	tre	 sier eksplisitt at de ikke har
gjort det, mens i 16	 rapporter er det uklart/ikke nevnt.
- 	Flere KS1	-er påpeker at de tilhørende KVU	-ene ikke har realprisjustert
tidskostnader.
- 	Mange KS1	-er 	innen	 transportsektoren mangler omtale av
realprisjustering.
- 	I tille	gg til tidskostnader 	finner vi eksempler på prisjustering av
driftskostnader, tomte	priser, leiepriser og aminpriser.
- 	Det er sprikende praksis i 	realprisjustering av andre priser enn tid.
Anbefalinger
- 	BNI	 per innbygger	 bør brukes framfor BNP	 per innbygger	 til å fremskrive
inntektsvekst	 per person.	 Det bør 	fremkomme av offentlige veiledere.
- 	Forutsetninger bør synliggjøres.

Concept rapport nr. 60
Verdien av 	arbeid
Funn
- 	Det er først og fremst samferdselsprosjekter som verdsetter nytten av tid.
- 	De ulike transportmodellene har	 ifølge veiledningsmateriellet	 hver sine
metoder for å verdsette reisetid.
- 	Det er kun	 4 av 38	 KVU	-KS1	-rapporter	 som	 forklarer hvordan de
beregner	 arbeidskraftskostnader.	 De resterende	 34	 prosjektene er innen
bygg eller samfer	dsel.	 Noen	 av disse	 viser
hvordan	 arbeidskraftkostnader	 endrer seg mellom konseptene, men	 ikke
hvordan de er beregnet.
Anbefalinger
- 	Det bør gis en tydeligere anbefaling	 i offentlige veiledere	 om
verdien/kostnaden av arbeidstid. I 	anbefalingen bør føl	gende momenter
tas opp	:
o 	En standard påslagssats på 	brutto lønn pr	. tidsenhet	 der det
vurderes å 	inkludere i påslaget ikke bare 	arbeidsgiveravgift og
sosiale kostnader, men også 	kapitalkostnader og
administrasjonskostnader som følger 	arbeidskraften som en
skyggefaktor.
o 	Begrepet	 tidsbruk i et prosjekt må stemme overens med
tidsbegrepet som brukes for å beregne timekostnad.
o 	I hvilke	 tilfeller det 	er fornuftig å bruke kostnaden i markedet for
å bruke sammenliknbare ressurser som indikator på timekostnad.
Verdien av liv og helse
Funn
- 	I vår gjennomgang er det	 20	 av 38	 utredninger	 som prissetter liv og helse	.
18 av disse er innen 	samferdsel.	 Prissettingen blir gjort i
transportmodellene	 EFFEKT	 og	 SAGA	 (tidligere	 Merklin) i nesten alle
tilfeller	. I modellene verdsettes et statistisk liv til 30 millioner	 2012	-
kr justert	 med BNP	 per	 innbygger	 til dagens verdi.	 Selv om liv og helse

100

Concept rapport nr. 60
bli	r verdsatt i modellene blir ikke temaet nødvendigvis omtalt i
rapportene.
- 	Det er i	ngen systematisk forskjell	mellom	 KVU	-er og KS1	-er. Enten blir
liv og helse prissatt i begge rapportene eller ingen av dem.
- 	Fire	 utredninger omtaler liv og helse blant 	ikke	-prissatte virkninger.
- 	14 utredninger har ingen omtale av liv og helse.
Anbefalinger
- 	Utredningene bør i større grad presentere de prissatte effektene på liv og
helse.
 Forskningsbehov
Anbefalingene	 i forrige avsnitt faller grovt sett i tre kategorier:
1. 	Anbefalinger om å endre 	retningslinjene i	 Finansdepartementet (2014) og
annen veiledning. Eksempler er 	levetid, vedtatt poli	tikk, 	og 	null	- og null	-
pluss alternativ.
2. 	Anbefalinger om å utdype retningslinjene	 i Finansdepartementets (2014)
og annen veiledning.	 Eksempler er HILP,	 skattefinansieringskostnader,
klimapris	, og	 usikkerhet	.
3. 	Anbefalinger om å 	endre praksis i de samfunns	økonomiske analysene.
Eksempler er fordeling	svirkninger	, realopsjoner (der våre 	anbefalinger mer
har form av forslag enn krav) 	og behovet for større transparens	 og
modell	dokumentasjon	, men også modellgjennomgang	, som særlig gjelder
enkelte samferdselsutredninger gjennomført med EFFEKT	-verktøyet	,
men 	som 	også 	kan gjelde 	andre 	tema.
Dette er en forskningsstudie, og	 en tolkning av våre anbefalinger er at de er
hypoteser som senere forskning kan 	diskutere og vurdere. 	Anbefalingene
risikerer også falsifisering. S	kal vi peke på 	tema	 vi 	vil gjette kan ha utbytte av
videre forskning, så er	 det:
- 	Levetid	. Her foregår det et arbeid i transportetatene	, jf. 	Tekstramme	 1-1,
men 	det kan være behov for å styrke dette arbeidet: Hvilke komponenter

101

Concept rapport nr. 60
og effekter kan standardiseres, hva med prisenes rolle, 	hva med
reinvestering og 	restverdi osv. 	Vista Analyse 	(2011)	 er 	så langt vi kjenner
til, det eneste forsøket på å tenke prinsipielt rundt disse tingene.
- 	Spørsmålet om «vedtatt politikk». 	Hvis man går bort fra 	kravet om å kun
legge til grunn vedtatt politikk i nullalternativet	, er spø	rsm	ålet hva man
kan sette i stedet, hvilke konsekvenser det vil ha for prosjektvurdering,
hvorvidt opsjonstankegangen vi har antydet er hensiktsmessig, osv.
- 	Null	- og null	-pluss	-alternativene	. Det er	 ofte	 stor uenighet mellom KVU
og KS1	 om vurderingene av d	isse alternativene	. Vi har ikke hatt 	anledning
til å 	gå i dybden på hvorfor og hvordan uenigheten oppstår	. Selv om vi
mener vår anbefaling er upåvirket av at vi ikke har gått i dybden, er det
klart at 	vår analyse og anbefaling 	gjerne kan suppleres av et dypdykk i
hvorfor man er uenig så ofte.
- 	HILP. 	For å gi god 	og utdypende veiledning kan det være behov for e	n
forskningsmessig 	bakgrunn. Vista Analyse 	(2018)	 er så	 langt vi kjenner til,
det eneste forsøket på å tenke prinsipielt rundt disse tingene.
- 	Realopsjoner. Det kan være nyttig med 	eksempelsamling e.l. som kan vise
hvord	an man på en praktisk måte kan tallfeste verdien av (enkelte)
opsjoner. 	Her kan man for eksempel diskutere fordeler og ulemper med
binære «en	-stegs» opsjoner	 som er nevnt et par steder i teksten, og
fordeler og ulemper ved	 Black	-Scholes formelen som brukt 	i KS1
Grenlandsbanen	. Black	-Scholes 	løper kontinuerlig	 mellom «nå» og f.eks. 	«ti
år»	, som er en fordel, men har en streng forutsetning om fordelingen til
investeringsavkastningen 	(log	-normalfordelt	).
- 	Transportmodeller og bompenger. V	år hypotese er at de st	ore
transportmodellene kan bli bedre til å modellere 	konsekvensene av
bompenger	. Kanskje trengs det alternative, mindre modeller	, eller 	kanskje
trengs det 	videreutvikling av de store modellene.

102

Concept rapport nr. 60

103

Concept rapport nr. 60
Referanseliste
Arrow, K. J. (1951). 	Social Choice and Individual Values.	 John Wiley & Sons.
Avinor, Jernbanedirektoratet, Kystverket, Nye v	eier og Statens vegvese	n
(2019)	. Analyseverktøy og forutsetninger for samfunnsøkonomisk analyser.
Notat.
Bardal, K. G., & Reinar, M	. B. (2018). 	Sprikende resultater fra prosjektanalyser. En
gjennomgang av åtte statlige investeringsprosjekter.	 Nordlandsforskning.
Bergson, A. (1938). 	A Reformulation of Certain Aspects of Welfare Economics.
Quarterly Journal of Economics. 52 (2). 	310	-334.
Bull	-Berg mfl. (2014). 	kke	-prissatte virkninger i samfunnsøkonomisk analyse: Praksis
og erfaringer i statlige investeringsprosjekter.	 Concept. Rapport nr 38.
Christiansen, V. (1981). 	Evaluation of Public Projects under Optimal Taxation.	 The
Review	 of Economic Studies. 48 (3). 447	-457.
Christiansen, V. (2007). 	Two Approaches to Determine Public Good Provision under
Distortionary Taxation.	 National Tax Journal 60 (1). 25	-43.
Concept. (2019). 	KS	-rapporter	. Hentet fra
https://www.ntnu.no/web/concept/ks	-rapporter
Direktoratet for økonomistyring. (2018a). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser.
Direktoratet for økonomistyring. (2018b). 	Veileder til utredningsinstruksen.
Drevland mfl. (2005). 	Usikkerhetsanalyse 	– modellering, estimering og beregning.
Teoretisk grunnlag.	 Concept	-rapport nr. 11.
Dréze, J., & Stern, N. (1987). 	The theory of cost	-benefit analysis.	 Handbook in
Public Economics. Vol. 2. Elsevier Science Publishers.

104

Concept rapport nr. 60
Dup	uit, J. (1844). 	De la mesure de l’utilité des travaux publics.	 Annales des ponts et
chaussées, Andre serie 8. Oversatt av R.H. Barback som On the
measurement of the utility of public works, International Economic
Papers, 1952, 2, 83	–110.
Finansdepartementet. (2005). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser.
Finansdepartementet. (2010). 	Kvalitetssikring av konseptvalg, samt styringsunderlag og
kostnadsoverslag for valgt prosjektalternativ 	– Nullalternativet.
Finansdepartementet. (2014). 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
samfunnsøkonomiske analyser mv.
Finansdepartementet. (2019). 	Statens prosjektmodell 	- Krav til utredning, planlegging
og kvalitetssikring av store investeringsprosjekter i staten.
Forsvarsdepartementet. (2015). 	Veileder til konseptfasen 	- samfunnsøkonomisk
analyse for investeringsprosjek	ter i forsvarssektoren.
Hatling, M., & Samset, K. (2018). 	Fleksibilitet i byggeprosjekter.	 Concept NTNU.
Helsedirektoratet. (2019). 	Helseøkonomiske og samfunnsøkonomiske analyser	. Hentet
fra
https://www.helsedirektoratet.no/tema/finansiering/helseokonomis	k
e-analyser
Hicks, J. (1939). 	The Foundations of Welfare Economic.	 The Economic Journal. 49
(196). 696	–712.
Jernbanedirektoratet. (2018). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser i
jernbanesektoren.
Johansen, L. (1967). 	Investeringskriterier fra samfunnsøko	nomisk synspunkt.	 Notat til
planleggingsavdelingen i Finansdepartementet.
Johansen, L. (1976). 	Lecturens on macroeconomic planning. 	Part 1. General Aspects.
North Holland.
Johansen, L. (1977). 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet.	 Industriøkonomisk institutt.

105

Concept rapport nr. 60
Joha	nsson, P.	-O., & Kristrom, B. (2015). 	Cost	-Benefit Analysis for Project
Appraisal .	 Cambridge University Press .
Kaldor, N. (1939). 	Welfare Propositions in Economics and Interpersonal Comparisons of
Utility.	 The Economic Journal. 49 (195). 549	–552.
Kvalheim, E. (2015b). 	Kan man stole på samfunnsøkonomiske analyser? En
gjennomgang av elleve analyser av prosjektet Stad skipstunnel.	 Concept
arbeidsrapport.
Kvalheim, E. V. (2015a). 	Forståelig og transparent? Formidlingen av resultater fra
samfunnsøkonomi	ske analyser.	 Concept.
Little, I., & Mirrlees, J. (1974). 	Project appraisal and planning for developing countries.
Basic Books.
Marglin, S. A. (1969). 	Public Investment Criteria. Benefit	-Cost Analysis for Planned
Economic Growth. Studies in the Economic De	velopment of India.	 The
Economic Journal. 	79 (315). 645	-647.
Miljødirektoratet mfl. (2020). 	Klimakur 2030.
Miljøverndepartementet. (2010). 	Klimakur 2020.
NOU. (1983: 25). 	Bruk av kalkulasjonsrente i staten.	 Finansdepartementet.
NOU. (1997: 27). 	Nytte	-kos	tnadsanalyser 	—	 Prinsipper for lønnsomhetsvurderinger i
offentlig sektor.	 Finans	- og tolldepartementet.
NOU. (1998: 16). 	Nytte	-kostnadsanalyser 	—	 Veiledning i bruk av
lønnsomhetsvurderinger i offentlig sektor.	 Finans	- og tolldepartementet.
NOU. (2009: 16).	 Globale miljøutfordringer 	– norsk politikk 	—	 Hvordan bærekraftig
utvikling og klima bedre kan ivaretas i offentlige beslutningsprosesser.
Finansdepartementet.
NOU. (2012: 16). 	Samfunnsøkonomiske analyser.	 Finansdepartementet.

106

Concept rapport nr. 60
Næss, P., Volden, G. H., Odec	k, J., & Richardson, T. (2017). 	Neglected and
underestimated negative impacts of transport investments.	 Concept	-rapport no.
54.
Olje	- og energidepartementet. (2018). 	Sektorveileder i samfunnsøkonomiske analyser
for petroleumssektoren.
Oslo Economics. (201	6). 	Kvalitetssikring (KS1) av KVU om demonstrasjon av
fullskala fangst, transport og lagring av CO2.
Pareto, V. (1896	-97). 	Cours D'Economie Politique.	 The Economic Journal,
Volume 6, Issue 22. 	249	-253.
Rødseth, K. L., & Killi, M. (2014). 	Verktøy for samfunnsøkonomisk analyse i
transportetatene og Avinor 	– en gjennomgang.	 TØI	-rapport 1349.
Samuelson, P. A. (1947). 	Foundations of Economic Analysis .	 Harvard University
Press.
Sandmo, A. (1972). 	Discount Rat	es for Public Investment under Uncertainty .
International Economic Review. 13 (2). 287	-302.
Sandmo, A. (1975). 	Optimal Taxation in the Presence of Externalities .	 The Swedish
Journal of Economics. 77 (1). 86	-98 .
Simonsen, M. (2010). 	Levetid og lengde for	 vei og jernbane.	 Vestlandsforskning.
Squire, L., & van der Tak, H. (1975). 	Economic Analysis of Projects.	 World Bank
Research Publications.
Statens vegvesen. (2018). 	Konsekvensanalyser. Håndbok V712.
Ulstein, H., Aalen, P., Seeberg, A., Gulbrandsen, M., 	Bruvoll, A., Magnussen,
K., . . . Midttømme, K. (2020). 	Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske
analyser i transportvirksomhetenes grunnlagsarbeid for Nasjonal transportplan
2022	-2033.	 Menon Economics.
Vista Analyse. (2011). 	Levetid og restverdi i samfunnsø	konomisk analyse.

107

Concept rapport nr. 60
Vista Analyse. (2018). 	Økonomisk analyse av HILP	-hendelser .	 Michael Hoel &
Haakon Vennemo.
Vista Analyse. (2019). 	Tidskostnader i samfunnsøkonomiske analyser av
transportprosjekter.
Volden, G. H. (2013). 	Bruk av karbonpriser i praktisk	e samfunnsøkonomiske analyser
En oversikt over praksis fra analyser av statlige investeringsprosjekter under
KVU	-/KS1	-ordningen.
Volden, G. H. (2019). Assessing public projects' value for money: An
empirical study of the usefulness of cost	-benefit analyse	s in decision	-
making. 	International Journal of Project Management, 37	, ss. 549	-564.
Wangsness mfl. (2015). 	Håndtering og sammenstilling av usikkerhet i
nyttekostnadsanalyser.	 Transportøkonomisk institutt. Rapport nr.
1443/2015.
Welde mfl. (2013). 	Planprose	sser, beregningsverktøy og bruk av nytte	-kostnadsanalyser i
vegsektor 	- En sammenligning av praksis i Norge og Sverige.	 Concept.
Rapport nr. 33.
Welde mfl. (2016). 	Finansiering av vegprosjekter med bompenger. Behandling av og
konsekvenser av bompenger i sa	mfunnsøkonomiske analyser.	 Concept. Rapport
nr 49.

108

Concept rapport nr. 60

109

Concept rapport nr. 60
Vedlegg A.	 Datasett
Vedlegg 	A.1 Levetid og restverdi
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal løsning
for kommunal
helse	- og
omsorgstjeneste
2018	 	20 års levetid 	– 10 års
investeringsperiode og
10 års driftsperiode.
Ingen restverdi.
20 års levetid 	– 10 års
investeringsperiode og 10
års driftsperiode.
Ingen restverdi.
Transportløsnin
g Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	40 år
«Restverdi for
jernbane er tatt med.»
Men det blir 	ikke
påpekt hvor mange år
det er snakk om.
40 år, men for illustrasjon
har de gjort analyse på 75 år
i tillegg.
Ingen omtale av restverdi.
Rv. 7 over
Hardangervidda
2018	 	40 år
Ingen restverdi.
40 år
Ingen restverdi.
Evenes
flystasjon
2018	 	30 års 	levetid.
Ingen restverdi.
30 års levetid.
Ingen restverdi
Oslo	-navet	 	2017	 	75 års levetid.
40 års analyseperiode.
35 års
restverdiperiode.
40 års levetid. Mener levetid
på 40 år er i henhold til
føringer fra FIN. Mener
videre at levetid skal være
lik anal	yseperiode.
Ingen restverdi.
Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	Analyseperiode: 2016	-
2070
Økonomisk levetid 46
år
Restverdi: Tomt
Analyseperiode: 2017	-2064
Økonomisk levetid 40 år
Restverdi: Tomt
(realprisjustert)
Elektronisk
kommunikasjon
i nordområdene
2017	 	Analyseperiode 19 år
(2017	-2036)
Levetiden til
Alternativ 1, 2b og 3
er vurdert til 15 år,
mens levetiden til
Analyseperiode 19 år (2017	-
2036)

110

Concept rapport nr. 60
Alternativ 2a er
vurdert til 10 år.
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	54 års levetid, 61 års
analyseperiode. i
restverdi bygg, men
restverdi tomt
40 års levetid (etter dialog
med FIN, og som følge av
lavere reinvestering), 47 års
analyseperiode. Null
restverdi bygg, restverdi
tomt.
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	40 år (2026	-2065)	 	40 år
Nytt
logistikknutepun
kt i
Bergensregionen
2017	 	40 år pluss 35 år
restverdi
40 år
Grenlandsbanen	 	2017	 	75 år for tog, 40 år for
buss
40 år
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	35 år «økonomisk
levetid». Restverdi lik
50% av
investeringskos	t
40 år økonomisk levetid
med begrunnelsen «følger
retningslinjene i R	-109/14».
Restverdi lik tomt
(realprisjustert)
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	60 år. Reinvestering
etter 20, 30, 40 år.
Ingen restverdi bygg.
60 år. Ingen restverdi bygg,
ingen reinvestering
Tullinløkka
området
2017	 	Levetid 40	–60 år
Analyseperiode 40 år
«individuell levetid på
mellom 37 og 75 år.»
«I KVU	-en er dette
løst ved å legge til en
restverdi eller
skrapverdi av tomten.
Skrapverdien er i
praksis lik for alle
tilta	k, og som det
framkommer i kapittel
7.4.4 er den beregnet
på en måte som bryter
med kravet til indre
Levetid 60 år
Analyseperiode 2016 	– 2082
Åpningsår 2023

«Restverdien for eier i
slutten av analyseperioden
reflekterer
samfunnsøkonomisk netto
nåverdi av de tjenestene, i
form av utleiemuligheter, en
eiendom genererer etter at
analyseperioden e	r over.
Disse er beregnet ved
salgssummen av
eiendommen inkludert bygg

111

Concept rapport nr. 60
konsistens i analysen,
gitt de andre
forutsetningene i
KVU	-en.»
«I KVU	-en er
restverdien ikke
inkludert i
beregningsgrunnlaget
for
skattefinansieringskost
naden.»
i dag, omregnet med fire
prosent kalkulasjonsrente.»
Den Nationale
Scene
2017	 	50 år	uls	 	50 år
«Et forhold som vi ikke har
trukket inn, er eventuell
restverdi av utvidelsen i
Alternativ 5, som også i
mindre grad kan være
relevant for Alternativ 1.
Restverdien i Alternativ 5
vil være større enn i
alternativ 1, og begge
alternativene ville i tilfelle
styrkes relativt til Alternativ
3.»
Rv 7
Hardangervidda
og Rv 52 Gol	-
Voss
2017	 	 	40 år/EFFEKT
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	40 år/EFFEKT	 	40 år/EFFEKT
Fullskala fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	Analyseperiode 40 år
Levetid 25 år
Ingen restverdi
Analyseperiode 40 år
Levetid 25 år
Ingen restverdi
Fremtidig
dekommisjoneri
ng av de
nukleære
anleggene i
Norge
2016	 	100 år	 	100 år, restverdi medtatt der
det er relevant
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	30 år, restverdi.	 	40 år. Ingen restverdi

112

Concept rapport nr. 60
Tromsø
museum
2016	 	40 år	 	40 år
Straffegjennomf
øringskapasitet
Østlandet
2016	 	41 år	 	40 år
Oppbevaring av
radioaktivt avfall
2016	 	Analyseperioden 100
år (2015	-2115), med
en
restverdibetraktning.
100 år
Haugesundsomr
ådet
2016	 	Ingen
omtale/EFFEKT
Ingen omtale/EFFEKT
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	Ingen
omtale/EFFEKT
Ingen omtale/EFFEKT
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	40 år/EFFEKT.
Ingen restverdi
40 år/EFFEKT. Ingen
restverdi
Trafikksystem
Hønefossområd
et
2015	 	40 år/EFFEKT	 	40 år/EFFEKT
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	En analyseperiode fo	r
tallfesting av
økonomiske
konsekvenser varierer
mellom de ulike
alternativene. Ulike
anleggsperioder (5, 6
og 8 år), og en ulik
levetid (34 år for et
alternativ og 40 år for
de øvrige).
EFFEKT
40 år for alle alternativene
Framtidig
lokalisering av
campus NTNU
2015	 	 	50 år, med restverdi
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	40 år
EFFEKT, ikke
restverdi
40 år, ingen restverdi
Ny
personidentifikat
or
Folkeregisteret
2015	 	Uklart. Fram til 2150?	 	Uklart. Fram til 2150?

113

Concept rapport nr. 60
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	47 år	 	47 år
Utvikling av
Nationalt	heatret
2015	 	50 år
Reinvesteringer for
utstyr og inventar som
har kortere levetid
60 år (med reinvesteringer
etter 20, 25, 30, 40 år)
Restverdi:
Bygninger: Reell restverdi i
år 60 = investerin	gskostnad
Utstyr: Reell restverdi null
Voss 	– Arna	 	2014	 	40 år	 	40 år
Transportsystem
et i
Tønsbergregione
n
2014	 	40 år/EFFEKT	 	40 år
Buskerudbypakk
e 2
2014	 	40 år	 	40 år
Transportsystem
et i Ålesund
2014	 	40 år/EFFEKT	 	40 år
Fremtidig
regjeringskvartal
2014	 	Analyseperioden 50 år,
levetid på 70/75 år
Analyseperioden 50 år

114

Concept rapport nr. 60
Vedlegg A.2 Realprisjustering
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal løsning
for kommunal
helse	- og
omsorgstjeneste
2018	 	Priser holdes 	uendret,
med unntak av
tidskostnader.
Priser holdes uendret, med
unntak av tidskostnader.
Transportløsnin
g Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	Ingen/uklar omtale	 	Ingen/uklar omtale
Rv. 7 over
Hardangervidda
2018	 	Prisene er målt i 2015	-
kr. Fra KVU	-en er det
uklart om det er brukt
faste priser.
Ingen realprisjustering
For de tre konseptene i
KVU	-en har 	Statens
vegvesen brukt prisnivå i
2015	-kr. KS1 har justert
prisene til 2018	-kr.
Ingen realprisjustering (?)
Eve	nes
flystasjon
2018	 	Ingen
realprisjustering.
KS1: «Verdien av tid
realprisjusteres. Dette
er ikke gjort i KVU	-
en. Ved å
realprisjustere
personalkostnadene
som KVU	-en legger til
grunn med 0,8 prosent
årlig, reduseres netto
nåverdi ytterligere
med om lag én
milliard kroner.»
Realprisjusterer tidskostnad.
«I motsetningen til i KVU	-
en realprisjusteres verdien
av tid. Det reduserer netto
nåverdi med én mrd. kr.	»
Oslo	-navet	 	2017	 	Oppgir nivået på
realprisjustering av
tidsverdier. 	Vi kan
derfor anta at andre
verdier ikke
prisjusteres.
KS1: «I KVU benyttes
det en realprisjustering
på 1,4 prosent	 pr.	 år,
mens tilsvarende
vekstrate i KS1 er 1,3
prosent.»
Verdien av tid, liv, helse og
miljøgoder er prisjustert
med 1,3 prosent i tråd med
siste perspektivmelding.
«Reallønnsjusteringen
opphører samtidig med at
kalkulasjonsrenten settes
ned i 2057.» (?)

115

Concept rapport nr. 60

Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	1,3 prosent 	 	1,3 prosent
Elektronisk
kommunikasjon
i nordområdene
2017	 	 	«Det tas høyde for
realprisjustering på 0,8 %	 pr.
år, i h	enhold til
Perspektivmeldingen 2017,
for driftskostnader, som
hovedsakelig består av
personalkostnader, og
nytteverdier knyttet til
sjøsikkerhet.»
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	Alle kroneverdier
uendret, ingen
realprisjustering
Alle kroneverdier	 uendret,
ingen realprisjustering
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	 	Reallønnsvekst: 1,3 %
Nytt
logistikknutepun
kt i
Bergensregionen
2017	 	Reallønnsvekst på 0,5
% pr. år
Fremtidig vekst i
godsmengder for
havneterminalen frem
til 2050 	(Arealplan
Dokken/Nøstet
(2013, med oppdaterte
prognoser i 2015)	):
reallønnsvekst (2	-3 %
pr. år)
Uklart
Grenlandsbanen	 	2017	 	 	Ingen omtale
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	1,3 prosent	 	1,3 prose	nt (brukes bl	.a. på
tomt)
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	0 prosent	 	1,3 prosent på FDVU og
tomt
Tullinløkka
området
2017	 	Realprisjustering av
markedsleie og
driftskostnader:
0–40 år: 1,3 % for
relevante variable
Realprisjusterte verdier:
60 prosent av alle
driftskostnader
Brutto husleie slik at netto
husleie holdes uendret
0–40 år: 1,3 pro	sent

116

Concept rapport nr. 60
40–60 år: 0,98 % for
relevante variable
60–100 år: 0,68 % for
relevante variable
40–75 år: 0,98 prosent
Over 75 år: 0,65 prosent

Den Nationale
Scene
2017	 	«I KVU	-en er det
ingen
realprisjustering.»
«Det er heller ingen
drøfting [i KVU	-en]
av om priser bør
realprisjusteres når
analyseperioden er så
lang som 50 år.»
«Realprisjustert poster med
stort innslag av
lønnskostnader i samsvar
med det som anbefales i
veilederen. Lagt til grunn en
årlig BNP	-vekst pr.
innbygger på 1,3%. Vi gjør
en slik korreksjon for
lønnskostnader og
kostnader til forvaltning,
vedlikehold og dr	ift
(FDVU).
Leiepriser på lokaler i
sentrum og sentrumsnært,
som typisk er eksempler på
knapphetsgoder, er også
realprisjustert fordi de må
forventes å øke raskere enn
den allmenne prisstigningen.
Det finnes imidlertid ingen
solide holdepunkter for å
ansl	å forventet realprisvekst
på eiendom. Vi har derfor
valgt å ta utgangspunkt i
realveksten i BNP pr.
innbygger og dessuten å
teste hvor følsomme
resultatene i den
samfunnsøkonomiske
analysen er for denne
antakelsen.»
Rv 7
Hardangervidda
og Rv 52 Gol	-
Voss
2017	 	 	Ingen omtale
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	 	Ingen omtale
Fullskala fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	Nei 	 	Lønnskostnader:
1,3 % (0	-40 år)
0,98 % (	40-75 år	)

117

Concept rapport nr. 60
0,65 % (resten)
«Vi har realprisjustert
lønnskostnader ved bygging
av 	anleggene og
lønnskostnader ved driften
av anleggene. […] Vi har
lagt til grunn at 20 prosent
av investerings	-,
gjennomførings	- og
planleggingskostnader er
lønnet arbeid og at 10
prosent av totale
driftskostnader er lønnet
arbeid.»
Aminpriser: 	-1,3 %
(Med	gir at det er en usikker
forutsetning, begrunner og
diskuterer betydningen av
den for resultatene.)
Fremtidig
dekommisjoneri
ng av de
nukleære
anleggene i
Norge
2016	 	1,6 %
reallønnsjustering
En antakelse om 1,3 %
reallønnsvekst de første 40
år, deretter 0,	98 % de neste
35 år, deretter 0,65 % de
neste 25 år og ingen
reallønnsvekst fra og med år
100.
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	Lønnsøkning
motsvares av
produktivitetsøkning
Lønnsøkning motsvares av
produktivitetsøkning
Tromsø
museum
2016	 	Ingen realprisv	ekst	 	Ingen omtale
Straffegjennomf
øringskapasitet
Østlandet
2016	 	Lønnskostnader
realprisjustert med
forventet BNP	 pr.
innbygger, 1,6 prosent
årlig i tråd med
perspektivmeldingen
2013
Reallønnsvekst på 1,3%
Oppbevaring av
radioaktivt avfall
2016	 	1,6 %
reallønnsjustering
En antakelse om 1,3 %
reallønnsvekst de første 40
år, deretter 0,98 % de neste
35 år, deretter 0,65 % de
neste 25 år og ingen
reallønnsvekst fra og med år
100.

118

Concept rapport nr. 60
Haugesundsomr
ådet
2016	 	 	Ingen omtale	 (EFFEKT	)
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	Ingen
omtale/EFFEKT
Ingen omtale	 (EFFEKT	)
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	 	Ingen omtale
Trafikksystem
Hønefossområd
et
2015	 	Ikke nevnt	 	Ingen omtale
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	Ikke noe om
reallønnsvekst
Ingen omtale
Framtidig
lokalisering av
campus NTNU
2015	 	Det 	tas ikke høyde for
realprisvekst
Ingen justering for
realprisvekst
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Ny
personidentifikat
or
Folkeregisteret
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	Lønnskostnader
realprisjustert med
forventet BNP	 pr.
innbygger fra seneste
perspektivmelding.
Lønnskostnader
realprisjustert med forventet
BNP	 pr.	 innbygger fra
seneste perspektivmelding.
Utvikling av
Nationalt	heatret
2015	 	 	1,6% p.a. 	realprisvekst på
personalkostnader og
tomteverdier	.
Voss 	– Arna	 	2014	 	 	Ingen omtale
Transportsystem
et i
Tønsbergregione
n
2014	 	 	Effekt	en av realprisvekst	 er
vurdert	, i dette tilfellet at
både årlige kostnader og
trafikantnytte stiger reelt i
løpet av anal	yseperioden.
Buskerudbypakk
e 2
2014	 	 	Ingen omtale (EFFEKT)
Transportsystem
et i Ålesund
2014	 	1,6 %	 	1,6 %
Fremtidig
regjeringskvartal
2014	 	Ikke omtalt	 	Et element i
usikkerhetsanalyse

119

Concept rapport nr. 60
Vedlegg 	A.3 Kalkulasjonsrente
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal løsning
for kommunal
helse	- og
omsorgstjeneste
2018	 	4 prosent	 	4 prosent
Transportløsnin
g Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	4 prosent	 	4 prosent
Rv. 7 over
Hardangervidda
2018	 	4 prosent	 	4 prosent
Evenes
flystasjon
2018	 	4 prosent	 	4 prosent
Oslo	-navet	 	2017	 	4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–75 år
2 prosent i 75	–90 år
4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–75 år
Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 41	–75 år

4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 41	–75 år
Elektronisk
kommunikasjon
i nordområdene
2017	 	4 prosent	 	4 prosent for alternativ 1 og
2
10 prosent
kalkulasjonsrente for
alternativ 3, pga. offentlige
konkurranse med private
bedrifter. Disse stiller krav
til 10 prosent avkastning.
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 41	–60 år
4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–60 år
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	 	4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–50 år
Nytt
logistikknutepun
kt i
Bergensregionen
2017	 	 	4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 41	–75 år
2 prosent over 75 år
Grenlandsbanen	 	2017	 	4 prosent i 0	–40 år 	 	4 prosent i 0	–40 år

120

Concept rapport nr. 60
3 prosent over 40 år	 	3 prosent over 40 år
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	4 prosent	 	4 prosent
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	4 prosent i 40 år
3 prosent i 30 år
4 prosent i 40 år
3 prosent i 30 år
Tullinløkka
området
2017	 	4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–60 år
2 prosent i 60	–100 år
KS1: «Periodiseringen
av kalkulasjonsrenten i
tabellen ove	r er ikke i
tråd med
Finansdepartementets
rundskriv R	-
109/2014.
Rundskrivet setter et
skille på 75 år, ikke 60
år.
Konseptvalgutredning
en legger ikke fram
argumenter for å
fravike veilederen.
Dette har likevel liten
effekt på resultatene
da det påvirker
effekter langt fram i
tid og bare tiltakene
med levetid på over 40
år.»
4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–75 år
2 prosent over 75 år

Den Nationale
Scene
2017	 	KS1: «I KVU	-en er
det ikke opplyst
hvilken
diskonteringssats som
er brukt, men på
forespørsel opplyses at
det er de samme.»
«Det er ikke opplyst
om basisår og
kalkulasjonsrenter for
disse beregningene i
KVU	-en, og verdiene
som neddiskonteres er
ikke korrig	ert for
merverdiavgift i
4 prosent 0	–40 år
3 prosent 41	–75.

121

Concept rapport nr. 60
samsvar med det som
er vanlig i
samfunnsøkonomisk
analyse. Det er heller
ingen drøfting av om
priser bør
realprisjusteres når
analyseperioden er så
lang som 50 år.»
Rv 7
Hardangervidda
og Rv 	52 Gol	-
Voss
2017	 	 	Ingen omtale. Benytter
EFFEKT	-modellen
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	4 prosent
Benytter EFFEKT	-
modellen
4 prosent
Benytter EFFEKT	-
modellen
Fullskala fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	4 prosent 	 	4 prosent
Fremtidig
dekommisjoneri
ng av de
nukleære
anleggene i
Norge
2016	 	4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–75 år
2 prosent i over 75 år
4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–75 år
2 prosent i over 75 år
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	4 prosent
Benytter EFFEKT	-
modellen
4 pr	osent
Benytter EFFEKT	-
modellen
Tromsø
museum
2016	 	4 prosent	 	4 prosent
Straffegjennomf
øringskapasitet
Østlandet
2016	 	4 prosent	 	4 prosent
Oppbevaring av
radioaktivt avfall
2016	 	4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–75 år
2 prosent i over 75 år
4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–75 år
2 prosent i over 75 år
Haugesundsomr
ådet
2016	 	Ingen omtale
Benytter EFFEKT	-
modellen
Ingen omtale
Benytter EFFEKT	-
modellen
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	Ingen omtale
Benytter EFFEKT	-
modellen
Ingen omtale
Benytter EFFEKT	-
modellen

122

Concept rapport nr. 60
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	4 prosent
Benytter EFFEKT	-
modellen
4 prosent
Benytter EFFEKT	-
modellen
Trafikksystem
Hønefossområd
et
2015	 	 	Oppgitt kun rente (4,5
prosent) for helsegevinstene
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	4 prosent	 	4 prosent
Framtidig
lokalisering av
campus NTNU
2015	 	 	4 prosent
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	4 prosent	 	4 prosent
Ny
personidentifikat
or
Folkeregisteret
2015	 	 	4 prosent
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	4 prosent	 	4 prosent
Utvikling av
Nationalt	heatret
2015	 	4 prosent i 0	–40 år
3 prosent i 40	–75 år
4 prosent i 0	–40 år
3,5 prosent i 41	–60 år
Voss 	– Arna	 	2014	 	4 prosent	 	4 prosent
Transportsystem
et i
Tønsbergregione
n
2014	 	4 prosent	 	4 prosent
Buskerudbypakk
e 2
2014	 	4,5 prosent 0	–25 år
4 prosent 25	–40 år
4 prosent
Transportsystem
et i Ålesund
2014	 	4 prosent	 	4 prosent
Fremtidig
regjeringskvartal
2014	 	2,5 prosent 0	–40 år
2 prosent over 40 år
4 prosent 0	–40 år
3 prosent over 40 år

123

Concept rapport nr. 60
Vedlegg 	A.4 Nullalternativ	et	 og referanseforutsetninger
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal løsning
for kommunal
helse	- og
omsorgstjeneste
2018	 	I følge KS1 er det
prosjekter i
planleggingsfase som
ikke er inkludert i
nullalternativet. Det er
likevel lagt til grunn en
jevn takt for
investeringer. KS1
oppfatter
nullalternativet som
realistisk.
Inkluderer nullalternativ. Gjør
antagelser om at det må
investeres i nye systemer
gjennom perioden.
Transportløsnin
g Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	Ifølge KS1 «inkluderer
referansealternativet
tiltak en ikke med
sikkerhet vet vil bli
bygget og som heller
ikke er nødvendig for
å opprettholde
dagensfunksjon».
Ink	luderer nullalternativ, men
sier ikke hvilke forutsetninger
som inngår i det. Det
fremkommer (i vedlegg 5,
kapittel 3) at man bruker
KVUs investeringskostnad i
analysen, som i praksis betyr
at man tross
motforestillingene legger til
grunn samme nullalterna	tiv
som KVU.
Rv. 7 over
Hardangervidda
2018	 	Inkluderer
nullalternativ.
Omfatter dagens
situasjon kun med
vedtatte tiltak.
Inkluderer nullalternativ.
Omfatter dagens situasjon
kun med vedtatte tiltak.
Evenes
flystasjon
2018	 	Ifølge KS1 ha ikke
KVU	-en har ikke vært
konsistent i
behandlingen av tiltak
som er vedtatt i
Stortinget, men enda
ikke iverksatt.
I tillegg har KVU	-en
ikke inkludert drifts	-
og
vedlikeholdskostnader
i nullalternativet.
Gjør store endringer i
nullalternativet fra KVU	-en.

124

Concept rapport nr. 60
Osl	o-navet	 	2017	 	«I KVU	-en er det
definert et
nullalternativ, men
dette er ikke benyttet
som
referansealternativ i
alternativanalysen.»
Det er i stedet lagt til
grunn null+	--
alternativet. KS1 er
svært kritiske til det.
I tillegg inneholder
KVU prosjekter som
ikke er igangsatt eller
har fått bevilgning,
ifølge KS1.
Inneholder nullalternativ med
tiltak som er vedtatt og har
fått bevilgning.

Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	Nullalternativet og
Nullplussalternativet
(Teknisk og
bygningsmessig
oppgradering av
dagens bygningsmasse
for
Havforskningsinstitutt
et og NIFES på
Nordnes)
Null og nullpluss (Bygger på
nullalternativet, men
inkluderer tyngre
rehabilitering av dagens
areal	er og har teknisk levetid
lik alternativene med større
investeringer.)
Nullplussalternativet kan ses
på som et utsettelsesalternativ.
Elektronisk
kommunikasjon
i nordområdene
2017	 	KS1 vurdering: «De
fire alternativene som
er analysert i KVU	-en
representer	er to ulike
konsepter innenfor
mulighetsområdet i
tillegg til
Nullalternativet. Ett
alternativ er
landbasert, mens tre
alternativer er
satellittbasert.»
EKS har utarbeidet et
Revidert nullalternativ for
egen alternativanalyse.
Fremtidig
rettsbygning i
Sta	vanger
2017	 	«Nullalternativet i
KVU	-en er ikke
spesifisert opp som et
sammenligningsalterna
tiv og
Nullplussalternativet
er for omfattende. I
tillegg kan en se for
Nullalternativet: I KVU	-en
har Stavanger tinghus en
forventet levetid på maksimalt
fem år i nullalternativet. KS1
mener bygge	t kan ha lengre
levetid. Dette er basert på
befaring og samtaler med
ansatte ved tinghuset, blant

125

Concept rapport nr. 60
seg andre tilgjengelige
lokaler i Stavanger
som kan bygges om til
rettslokaler. Etter
dialog 	med
oppdragsgiver ble det
besluttet at
kvalitetssikrer
gjennomfører de
nødvendige justeringer
av null	- og
Nullplussalternativene.
»
annet teknisk ansvarlig fra
Statsbygg. Kvalitetssikrer
legger inn de nødvendige
kostnader for at
nullalternativet skal kunne
fungere som et
sammenligningsalte	rnativ i
hele analyseperioden. Det
legges ikke inn økt leieareal.
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	 	En løsning som innebærer at
tog fra Østre linje kjører
dagens Østfoldbane til Oslo,
fremfor Follotunnelen. Et
reelt alternativ
Nytt
logistikknutepu	n
kt i
Bergensregionen
2017	 	 	Dagens terminal på
Nygårdstangen, på 145	-150
000 TEU (ikke tilstrekkelig),
mens
moderniseringsalternativet har
en kapasitetsgrense på 193
000 TEU.
Grenlandsbanen	 	2017	 	En videreføring av
dagens
transporttilbud,
supplert med
pågående prosjekter
og prosjekter som har
byggestart før
31.12.2017.
Nullalternativet
tilfredsstiller ikke
kravene om at
alternativet må være
reelt og at det er
realistisk og relevant i
forhold til det formål
som prosjektet retter
seg mot. Et null pluss	-
alternativ innføres for
å tilfredsstille disse
kravene.
Et annet nullalternativ enn
KVU	-en. Også det inneholder
enkelte investeringer som ikke
er vedtatt.

126

Concept rapport nr. 60
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	Null «med kort
levetid» og null+
Null «med kort levetid» og
null+
Fremt	idig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	Null og null+	 	Nullalternativ som i KVU,
men «ikke levedyktig og ikke
rangerbart»
«Nullplussalternativene som
er beskrevet i KVU	-en
innebærer store investeringer
og vurderes som fullverdige
utbyggingsalternativer».
Konstruere	r eget null+	-
alternativ.
Tullinløkka
området
2017	 	Null og null+
(anmodningsalternativ
et)
«Etter kvalitetssikrers
vurdering er referansebanen i
KVU	-en for dårlig spesifisert.
KVU	-en spesifiserer en
referansebane for de
analyserte eiendommene, men
sier ingenting om de berørte
aktørenes referansebane.»
Den Nationale
Scene
2017	 	Null og null+
Nu	llalternativet 	–
Fortløpende
vedlikehold av Engen
innenfor rammene av
DNS’
vedlikeholdsbudsjett.
Alternativet er et
utsettelsesalternativ,
med kort
tidsperspektiv.
Nullplussalternativet 	-
Innbefatter et
minimum av
reparasjoner,
utskiftninger og
vedlikehold	stiltak for
at bygget fortsatt kan
brukes i en lengre
periode. (Forsvarlig
videreføring av dagens
situasjon.)
Vanskelig å tolke KS	-
rapporten.
Lager helt egne alternativ for
utbygging.
Rv 7
Hardangervidda
2017	 	 	Vurderer nullalternativet	 i
KVU	-en som en reell
valgmulighet.

127

Concept rapport nr. 60
og Rv 52 Gol	-
Voss
Kommer med mindre kritikk
av nullalternativet, gjør ikke
tilpasninger i nullalternativet
til egen analyse.
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	To versjoner; basis og
basis+E134
«Vi mener utarbeidelsen av de
to 	variantene av nullkonseptet
er et vellykket grep for å vise
ulike framtidsscenarioer som
sammenlikningsgrunnlag for
nullkonseptene».
Fullskala fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	Nullalternativ, et
minimumsalternativ
(sensitivitet av
basisalternativet) og et
basisalternativ
Og flere alternativ i
del 2 av KVU?
Referanse A og B,
Sensit. 1A, 1B, 2A,
2B?
KS vurdering:
«mangler det, etter
kvalitetssikrers
vurdering, tilstrekkelig
konseptuelt ulike
alternativer i KVU	-ens
tidligste form.»
Nu	llalternativet,
Minimumsalternativet +7
andre
Fremtidig
dekommisjoneri
ng av de
nukleære
anleggene i
Norge
2016	 	Reaktordriften ved
anleggene er avsluttet,
men ut over fjerning
av brensel foretas
ingen demontering og
opprydning av
anleggene. Områdene
som o	mslutter
reaktoranleggene vil
kunne benyttes til
samme formål som i
dag (nukleær
virksomhet). Ikke et
realistisk alternativ,
kun utsettelse
KVUs nullalternativ kan være
en reell valgmulighet kun på
kort sikt.
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	Nullalternati	vet=utfasi
ng, vurderes som ikke
realistisk. Nytte
vurderes mot «dagens
Lager nytt nullalternativ som
«mest kostnadseffektivt

128

Concept rapport nr. 60
struktur» = 0	-pluss,
mens kostnader
vurderes mot
nullalternativet
opprettholder dagens
struktur». (dvs alt 7d).
Tromsø
museum
2016	 	Videreføring av
dagens situasjon.
Som i KVU. Ikke noe et
null+ alternativ.
Straffegjennomf
øringskapasitet
Østlandet
2016	 	To referansealternativ:
«Nullalternativet» 	- en
videreføring av
kapasiteten i 2013 og
«Investeringsminimum
» - kapasiteten 	økes i
henhold til prognosen
for vekst i etterspørsel
Nullalternativet kritisert for at
alternativet ikke
imøtekommer identifisert
behov for kapasitet.
Oppbevaring av
radioaktivt avfall
2016	 	Lagring av brukt
brensel ved
reaktorene, med
investeringer i n	ye
beholdere for det
ustabile brukte
brenselet og nye lagre
i form av industribygg.
Fortsatt drift, overvåkning og
sikring av det lagrede avfallet
på begge lokasjonene, og
ingen stabilisering av ustabilt
radioaktivt avfall.
Haugesundsomr
ådet
2016	 	Kun tilt	ak som
allerede er vedtatt.
Kritiserer KVU for dette
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	Konservativt
nullalternativ, ikke
levedyktig
Mener nullalternativet er
levedyktig
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	Levedyktig alternativ.
Inkluderer lufthavn på
Gimsøy, som 	ligger i
NTP 2014	-23, men
ikke er vedtatt
Kritiserer KVU for dette,
men argumenterer for at det
ikke spiller noen rolle. Ender
med å anbefale
nullalternativet på deler av
strekningen.
Trafikksystem
Hønefossområd
et
2015	 	Transportinfrastruktur
en slik den f	remstår på
det tidspunkt KVU	-en
ble utarbeidet, samt de
prosjekter som er
under bygging eller er
vedtatt bygget.
Innenfor
kollektivtiltak vil
flatedekning, frekvens
og pris være som i
dag.
Det samme

129

Concept rapport nr. 60
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	Innebærer å
opprettholde dagen	s
standard på E6. Alt
nødvendig vedlikehold
for å opprettholde
dagens standard skal
medregnes +
midlertidige tiltak for
tilfredsstillende
sikkerhet i tunnelene.
Ikke et realistisk alternativ.
KSG har ikke hatt det eksakte
0-alternativet, og SVV har
måttet	 gjenskape 0	-
alternativet ved å ekstrapolere
kontantstrømmene i 0	-
alternativet.
Framtidig
lokalisering av
campus NTNU
2015	 	Dagens situasjon med
nødvendige
oppgraderinger
Nullalternativet viser lav
sannsynlighet for
måloppnåelse.
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	Dagens
transporttilbud
supplert med
prosjekter som er
påbegynt eller har fått
bevilgning av
Stortinget.
Det fremstår som uklart hva
som er konsekvensene
dersom nullalternativet velges
og det ikke gjøres noe med
Oslofjordtunnelen. Det
frem	står lite realistisk at
nullalternativet kan bli
videreført.
Ny
personidentifikat
or
Folkeregisteret
2015	 	Null, Null+ (ikke
vurdert opprinnelig 	–
dette ble først
identifisert ved
framleggelse av KVU	-
en; tatt med i
oppdatert KVU)

Null og Null+ anses ikke s	om
reelle alternativ (av KS),
dermed Alt 1 som reelt
nullalternativ.
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	En videreføring av
dagens situasjon, der
beredskapsressursene
fortsetter sine
leieforhold på
respektive
lokaliseringer. Dagens
situasjon tilfredsstill	er
ikke lov om
objektsikring og
krever vesentlige
investeringer for å
etterleve loven.
Nullalternativet vurderes ikke
å være et reelt
beslutningsalternativ, men er
likevel tatt med i den
samfunnsøkonomiske
analysen som et
referansealternativ.

Utvikling av
Nationalt	heatret
2015	 	Null (eksisterende
bygning oppgraderes
Null (eksisterende byg	ning
oppgraderes til akseptabel
standard for videre drift)

130

Concept rapport nr. 60
til akseptabel standard
for videre drift)
Null+ (i tillegg enkelte
tiltak for å forbedre
funksjonaliteten)
Null	-
(utsettelsesalternativ
med 3	-10 års levetid)
Null+ (i tillegg enkelte tiltak
for å forbedre
funksjonaliteten)

Voss 	– Arna	 	2014	 	 	Antyder at nullalternativet kan
være urealistisk.
Etterspør drøfting av
nullalternativets realisme i
KVU	-en.
Inkluderer investeringer for å
tilfredsstille
tunnelsikkerhetskrav i
nullalternativet.
Investeringene er ikke vedtatt.
Transportsystem
et i
Tønsbergregione
n
2014	 	Vegnettet slik det
fremstår i dag.
Nullalternativet på ingen måte
løser de trafikale utfordringer
for Tønsberg sentrum og
nærmeste omland.
Videreføring av dagens
transportnett vil etter all
sannsynlighet kreve betydelige
tiltak av typen køprising og
andre restriksjoner.
Buskerudbypakk
e 2
2014	 	 	Nullalternativet i KVU	-en er
realistisk.
Transportsystem
et i Ålesund
2014	 	Null (tilnærmet lik
dagens situasjon),
null+
Løser ikke
fremkommelighetsproblemet
Fremtidig
regjeringskvartal
2014	 	Nullalternativets ytelse
oppnås ved å leie
lokaler til
departementsformål i
større omfang.
Definert med like lang
analyseperiode som
tiltaksalternativene.
Sikkerhetsoppgraderinger av
dagens departementslokaler
samt periodiske
oppgraderinger av R5 og R6
lagt inn i nullalternativet.
Dette vil øke lønnsomheten i
tiltaksalternativene noe.

131

Concept rapport nr. 60
Vedlegg A.5 Realopsjoner
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal løsning
for kommunal
helse	- og
omsorgstjeneste
2018	 	Konseptalternativene
rangeres etter 	lav,
middels og høy
fleksibilitet.
Konseptalternativene rangeres
etter lav, middels og høy
fleksibilitet.
Transportløsnin
g Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	Kort omtale av
fleksibilitet ved
utbygging. «Ingen av
tiltakene i de vurderte
konseptene binder
opp 	valgmuligheter
ved seinere utvikling
av transportsystemet.»
Ingen omtale, men skiller
mellom kortsiktige (fram mot
2040) og langsiktige («godt
etter 2040») tiltak.
Rv. 7 over
Hardangervidda
2018	 	Inkluderer kort
analyse av
prosjektenes
fleksibilitet.
Inkl	uderer kort analyse av
prosjektenes fleksibilitet.
Realopsjon er avgjørende i
valget av beste prosjekt.
Evenes
flystasjon
2018	 	Vurderer
alternativenes
fleksibilitet.
«Vi støtter i all hovedsak
KVU	-ens vurderinger av
fleksibilitet.»
Oslo	-navet	 	2017	 	Spora	disk omtale av
fleksibilitet for
konseptene
Så vidt omtalt for ett av
tiltakene.
Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	Verbal drøfting og
konklusjoner på en
skala fra til ++++
av følgende:
Opsjonen på å vente
og se før det
investeres
Opsjonen på å
gjennomføre
oppfølgingsinvestering
er
Opsjonen på å
avslutte et tiltak
Opsjonen på å variere
produksjonen eller
produksjon	smetodene
En av de ikke	-prissatte
virkningene kalles
laboratorieareal og
fleksibilitet. Det anbefalte
konseptet skårer best på dette
kriteriet.

132

Concept rapport nr. 60

Elektronisk
kommunikasjon
i nordområdene
2017	 	Ikke vurdert. 	 	KS1: Anbefaler å beslutte
Revidert nullalternat	iv som
også har stor realopsjonsverdi.
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	Omtalt kvalitativt, satt
lik 0
Omtalt kvalitativt, gitt negativ
verdi ift nullalternativ
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	 	Verbalt
Nytt
logistikknutepun
kt i
Bergensregionen
2017	 	 	Ikke omtalt
Grenlandsbanen	 	2017	 	 	Opsjonsverdi 2025 beregnet
ved Black	-Scholes formel.
Beregnet realopsjonsverdi av å
vente med å ta en beslutning
om Grenlandsbanen i påvente
av ny informasjon er svært
liten og f	orsvarer ikke å holde
opsjonen aktiv ved videre
prosjektutvikling.
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	 	Regner på hvor lenge en kan
utsette bygningen av alt. 1.1 i
kombinasjon med
utsettelsesalternativet null+.
Null	-pluss som
utsettelsesalternativ
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	 	Verbal omtale
Tullinløkka
området
2017	 	 	Kvalitetssikrer vurderer at
det	te kriteriet kun gjelder de
tiltakene som innebærer
nybygg på hittil ubebygde
tomter.
«Kvalitetssikrer har valgt å
synliggjøre verdien av
fleksibilitet som en ikke	-
prissatt virkning.»
Den Nationale
Scene
2017	 	Det er gjort følgende
vurdering av
«For på den ene siden sikre
optimal beslutningsfleksibilitet

133

Concept rapport nr. 60
fleksibili	tet og
realopsjoner:
Opsjonen på å
gjennomføre
oppfølgingsinvestering
er
Opsjonen på å
avslutte et tiltak
Opsjonen på å vente
og se før det
investeres
Opsjonen på å variere
produksjonen eller
produksjonsmetodene
Disse fire beskrives.
Til slutt gis en samlet
vurdering av
fleksibilitet etter at
beslutningen er tatt på
en skala
«lav/middels/høy» for
alle alternativene.
og på den annen side raskt
iverksette	 høyt prioriterte
tiltak bør prosjektet deles i to
tilnærmet uavhengig
delprosjekter:
Delprosjekt A: Rehabilitering
av tak og fasaden: Tiltak for å
gjennomføre delprosjekt A
kan besluttes uavhengig av
valg av løsning for delprosjekt
B. På grunn av eksteriø	rets
meget dårlige tilstand bør
delprosjekt A få særlig høy
prioritet og startes i 2017.
Delprosjekt B: Forbedring av
teaterfunksjonene..»
Rv 7
Hardangervidda
og Rv 52 Gol	-
Voss
2017	 	 	Ingen omtale, bortsett fra at
enkelttiltak innenfor hvert
konsept er fle	ksible.
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	Verbal drøfting av
etappevis utbygging
Verbal drøfting av «helhetlig
tilnærming til E134»
Fullskala fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	 	Overkapasitet i lager og
injeksjonsrør vil gi en opsjon
for senere utvidelser eller
salg/tilbud av lagertjenester til
utlandet dersom dette skulle
bli etterspurt i fremtiden.
Beregner kostnader ved
alternativer.
Fleksibilitet ved trinnvis
investering (f.eks. pga. CO2	-
priser)
Fremtidig
dekommisjoneri
ng av de
nukleære
2016	 	Realopsjonen for
nullalternativet og
alternativ 1C er uten
særlig verdi. Alternativ
Samme konklusjoner

134

Concept rapport nr. 60
anleggene i
Norge
1B gir mulighet til
senere å realisere
alternativ 1A, men
forskjellen mellom
disse alternativene er
marginal, og siden det
vil være dyrere å
realisere 1A via 1B
enn å gå direkte til 1A,
så er denne
realopsjonen også
uten særlig verdi.
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	Verbalt 	 	Verbalt
Tromsø
museum
2016	 	Videreføring av
dagens situasjon.
Som i KVU. Ikke noe et null+
alternativ.
Straffegjennomf
øringskapasitet
Østlandet
2016	 	Verdien vil avhenge av
de faktiske
stordriftsfordelene og
hvor langt ut i tid en
realisering kan skje,
me	n verdien kan antas
å ligge et sted mellom
0 og 3 mrd. kroner,
som er forskjellen
mellom minimale
stordriftsforskjeller
(null verdi) og
forskjellen i nåverdi
mellom Alternativ 1
og Alternativ 2 (3
mrd. kroner, gitt
antatte
stordriftsfordeler).
Ikke 	omtalt
Oppbevaring av
radioaktivt avfall
2016	 	En verbal drøfting av
løsninger som ikke
låser handlingsrommet
i framtiden, en løsning
med lagring kan i
framtiden omgjøres til
deponering og
omvendt.
Siden en internasjonal løsning
for dypdeponi kan gi store
besparelser, får nullalternativ
relativt høy realopsjonsverdi
Haugesundsomr
ådet
2016	 	Verbalt, under andre
virkninger
Det valgte konseptet har godt
med fleksibilitet

135

Concept rapport nr. 60
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	Verbalt	 	Verbalt
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	Verbalt	 	Verbalt
Trafikksystem
Hønefossområd
et
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Framtidig
lokalisering av
campus NTNU
2015	 	 	Realopsjoner diskutert, ikke	-
prissatt
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	Alternativene range	res
i forhold til verdien av
fleksibilitet
Realopsjoner endrer ikke
rangeringen av alternativene.
Ny
personidentifika
tor
Folkeregisteret
2015	 	 	Verken KVU eller
kvalitetssikrer har identifisert
mulige realopsjoner som
kunne gitt verdi av å utsette
beslutningen.
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	Settes krav til
fremtidig
dimensjonering
Anbefaler å planlegge med
minimumsløsningen på
Grønmo, men samtidig
prosjektere den totale løsning
for å gi mulighet til å
inkludere SIBO	-landsby og
innendørs skyte	bane i
prosjektet senere.
Utvikling av
Nationalt	heatret
2015	 	Det er gjort følgende
vurdering av
fleksibilitet og
realopsjoner:
• 	Opsjonen på
å
gjennomføre
oppfølgingsi
nvesteringer
• 	Opsjonen på
å avslutte et
tiltak
• 	Opsjonen på
å vente og se
Det er gjort følgende
vurdering av fleksibilitet og
realopsjoner:
• 	Opsjonen på å
gjennomføre
oppfølgingsinvesteri
nger
• 	Opsjonen på å
avslutte et tiltak
• 	Opsjonen på å vente
og se før det
investeres
• 	Opsjonen på å
variere produksjonen
eller

136

Concept rapport nr. 60
før det
invester	es
• 	Opsjonen på
å variere
produksjone
n eller
produksjons
metodene
Verbal vurdering av
disse, med samlet
oppsummering på
skalaen «lav 	– middels
– høy» for hvert
alternativ.
produksjonsmetod	en
e
Verbal vurdering av disse,
med oppsummering på
skalaen «lav 	– middels 	– høy»
for hver opsjon og hvert
alternativ.
Realopsjonen blir også trukket
inn i samlet vurdering.
Voss 	– Arna	 	2014	 	 	Identifiserer flere verdier
knyttet til å vente på andre
samfer	dselsprosjekter som vil
påvirke konseptvalget.
Realopsjonen endrer
imidlertid ikke rangeringen av
alternativene, utenom
nullalternativet.
Transportsystem
et i
Tønsbergregion
en
2014	 	En ny
fastlandsforbindelse
parallelt med
eksisterende Kanalbru
vurderes å ha større
opsjonsverdi enn de
andre
utbyggingstiltakene.
KVU fokuserer på grad av
irreversibilitet og mulighet for
trinnvis gjennomføring. KS
savner en behandling av
«vente	-og-se»	-opsjonen.
Inngående opsjonsvurdering
av konseptene.
Buskerudbyp	akk
e 2
2014	 	 	Identifiserer flere forhold
frem i tid som vil påvirke
konseptvalget. Det ligger en
verdi i å vente til disse
forholdene er kjent.
Liten forskjell mellom
konseptene mtp.
beslutningsfleksibilitet,
utenom nullalternativet.
Transportsystem
et i Ålesund
2014	 	 	Realopsjoner vil ikke endre
rangeringen mellom
konseptene.
Fremtidig
regjeringskvartal
2014	 	Trinnvis innføring,
splittes i faser
Verbal omtale

137

Concept rapport nr. 60
Vedlegg A.6 Verdien av arbeidskraft og tid
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal løsning
for kommunal
helse	- og
omsorgstjeneste
2018	 	Prisen på arbeidskraft
inkluderer skatt
arbeidsgiveravgift og
sosiale kostnader. KS1
påpeker at det ikke
kommer tydelig frem
hvordan
arbeidsgiveravgift er
beregnet.
Inkluderer
arbeidsgiveravgift, men
omtaler ikke andre
kostnader ved arbeidskraft,
slik som sosiale kostnader.
Påpeker ikke hvordan
arbeidsgiveravgift er
beregnet, selv om de
kritiserer KVU	-en for å
gjøre det samme.
Transportløsnin
g Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	Benytter EFFEKT	-
modellen.	 Det er
imidlertid uklart
hvordan tid er
verdsatt. Reel
ettergåelse krever at
man setter seg inn i
modellen.
Benytter EFFEKT	-
modellen. 	 Det er imidlertid
uklart hvordan tid er
verdsatt Reel ettergåelse
krever at man setter se	g inn i
modellen.
Rv. 7 over
Hardangervidda
2018	 	Benytter EFFEKT	-
modellen.
Benytter EFFEKT	-
modellen.
Evenes
flystasjon
2018	 	Kostnadene
inkluderer
arbeidsgiveravgiften i
Evenes på 5,1 prosent.
Ingen omtale av påslag på
lønn for arbeidsgiveravgift
o.l.
Os	lo-navet	 	2017	 	Merklin	 	Merklin med tilpasninger
Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	 	Ingen omtale
Elektronisk
kommunikasjon
i nordområdene
2017	 	 	Ingen direkte omtale av
kostnaden av arbeidstid.
Kostnadene av drift av
tiltaket er hentet fra
estimater fra Space Norway.
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	Inkluderer ikke
personalkostnader.
Inkluderer
personalkostnader.
25 prosent påslag på lønn
for arbeidsgiveravgift og
andre kostnader.

138

Concept rapport nr. 60
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	Indirekte, gjennom
trafikantnytte
(beregnet i
regnearkmodellen
Merklin	)
Merklin og Trenklin, som
hensyntar togets kapasitet og
passasjerenes opplevelse av
trengsel
Nytt
logistikknutepun
kt i
Bergensregionen
2017	 	Ikke omtalt	 	Tidsverdien kommer
sannsynlig so	m en del av
transportoperatør	- og
transportbrukernytte.
Grenlandsbanen	 	2017	 	Jernbaneverkets
regnearkmodell
Merklin	, trafikantnytte
er prissatt
Jernbaneverkets
regnearkmodell M	erklin	,
trafikantnytte er prissatt
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	Effektivitetsendringer
inngår i prissatte
effekter.
Bruker lønn + sosiale
kostnader, men oppgir
ikke påslaget.
Effektivitetsendringer inngår
i ikke	-prissatte effekter.
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	 	Ingen omtale
Tullinløkka
området
2017	 	 	Ingen omtale
Den Nationale
Scene
2017	 	 	Ingen omtale
Rv 7
Hardangervidda
og Rv 52 Gol	-
Voss
2017	 	Bruker Effekt	 	Bruker Effekt
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Fullskala fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	Driftskostnader basert
på lignende
virksomhet.
Arbeidskraftkostnader
inngår i drift, men er
ikke nærmere omtalt.
Gjør det samme som i
KVU	-en
Fremtidig
dekommisjoneri
ng av de
nukleære
2016 	Ikke omtalt	 	Ingen omtale

139

Concept rapport nr. 60
anleggene i
Norge
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	Ingen omtale.	 	Ingen omtale.
Tromsø
museum
2016	 	Ikke omtalt	 	Ingen omtale
Straffegjennomf
øringskapasitet
Østlandet
2016	 	Ikke omtalt	 	Ingen omtale
Oppbevaring av
radioaktivt avfall
2016	 	Ikke 	omtalt	 	Ingen omtale
Haugesundsomr
ådet
2016	 	Benytter EFFEKT	-
modellen
Benytter EFFEKT	-
modellen
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	Benytter EFFEKT	-
modellen
Benytter EFFEKT	-
modellen
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	Ingen omtale	 	Benytter EFFEKT	-
modellen
Trafikksystem
Hønefossområd
et
2015	 	Benytter EFFEKT	-
modellen
Benytter EFFEKT	-
modellen
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	Benytter EFFEKT	-
modellen
Benytter EFFEKT	-
modellen
Framtidig
lokalisering av
campus NTNU
2015	 	Reduserte
reisetidskostnader for
studenter og ansatte
beregnet kvantitativt,
men kun tatt med som
en ikke	-prissatt
virkning.
Reisetid er prissatt.
Reisetid er verdsatt til 70
2013	-kr i timen for
studenter og 100 2013	-kr i
timen for ansatte.
Satsene er ba	sert på en
litteraturgjennomgang.
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	Benytter EFFEKT	-
modellen
Benytter EFFEKT	-
modellen
Ny
personidentifika
tor
Folkeregisteret
2015	 	 	Ingen omtale
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale

140

Concept rapport nr. 60
Utvikling av
Nationalt	heatret
2015	 	Inkluderer effekter på
personalkostnader,
men omtaler ikke
hvordan det er
beregnet.
Inkluderer effekter på
personalkostnader, men
omtaler ikke hvordan det er
beregnet.
Voss 	– Arna	 	2014	 	Benytter EFFEKT	-
modellen, som har
mange verdier 	for
spart reisetid.
Benytter EFFEKT	-
modellen, som har mange
verdier for spart reisetid.
Transportsystem
et i
Tønsbergregion
en
2014	 	Bruker EFFEKT	-
modellen
Bruker EFFEKT	-modellen
Buskerudbypakk
e 2
2014	 	Bruker EFFEKT	-
modellen
Bruker 	EFFEKT	-modellen
Transportsystem
et i Ålesund
2014	 	Bruker EFFEKT	-
modellen
Bruker EFFEKT	-modellen
Fremtidig
regjeringskvartal
2014	 	Ikke omtalt	 	Ingen omtale

141

Concept rapport nr. 60
Vedlegg A.7 Verdien av liv og helse
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal løsning
for kommunal
helse	- og
omsorgstjeneste
2018	 	Oppgir gevinsten av
bedre helse gjennom
helsetjenestekostnader,
produksjonstap og
verdien av QALY.
Benytter en veileder fra
Hdir som gir verdien av
QALY.
Oppgir gevinsten av bedre
helse gjennom
helsetjenestekostnader,
produksjonstap og verdien
av QALY. Benytter en
veileder fra Hdir som gir
verdien av QALY.
Transportløsning
Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	Økt biltrafikk fører til
flere ulykker. Det blir
prissatt, men det blir
ikke 	eksplisitt sagt hva
prisen er.
«I denne analysen er det
benyttet ulykkeskostnad for
personbil.»
Ulykker er priset i
transportmodellen Saga
som benyttes. Det er likevel
uklart hvordan ulykker
prises.
Rv. 7 over
Hardangervidda
2018	 	Ulykkeskostnad er
beregne	t, men det
fremgår ikke hva ulykker
er priset til.
Ulykkeskostnad er priset i
transportmodellen Effekt.
Det fremgår ikke hvordan
ulykker prises utover det.
Evenes
flystasjon
2018	 	Ingen omtale. Prosjektet
har trolig liten
innvirkning på liv og
helse.
Ingen	 omtale. Prosjektet
har trolig liten innvirkning
på liv og helse.
Oslo	-navet	 	2017	 	Benytter JBV
metodehåndbok
Benytter den nasjonale
verdsettingsstudien
Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	 	Ingen omtale
Elektronisk
kommunikasjon
i nordområdene
2017	 	Prissetter liv	- og
helseeffekter gjennom
nytte av økt sikkerhet til
sjøs.
Ingen omtale av
kroneverdien av liv og
helse.
Prissetter liv	- og
helseeffekter gjennom nytte
av økt sikkerhet til sjøs.
Ingen omtale av
kroneverdien av liv og
helse	.
Benytter samme
forutsetninger for nytten av

142

Concept rapport nr. 60
sikkerhet som KS1, men
kommer frem til lavere
nytte av økt sikkerhet pga.
et revidert nullalternativ.
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	Nytte for helse er
prissatt i Merklin	-
modellen
Samme forutsetninger,
lavere helsegevinster enn
KVU
Nytt
logistikknutepun
kt i
Bergensregionen
2017	 	Helseplager av
utslippene er prissatt
Samme forutsetninger
Grenlandsbanen	 	2017	 	Nytte fra reduserte
kost	nadene knyttet til
helse som følge av
overført vegtrafikk
beregnet med Merklin
Samme forutsetninger
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	 	Ingen omtale
Tullinløkka
området
2017	 	 	Ingen omtale
Den 	Nationale
Scene
2017	 	 	Ingen omtale
Rv 7
Hardangervidda
og Rv 52 Gol	-
Voss
2017	 	Ingen omtale. Benytter
Effekt	-modellen.
Ingen omtale. Benytter
Effekt	-modellen.
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	Ingen omtale. Benytter
Effekt	-modellen.
Ingen omtale. Benytter
Effekt	-modellen.
Fullskala fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	 	Ingen omtale
Fremtidig
dekommisjoneri
ng av de
nukleære
2016	 	Blant ikke	-prissatte
virkninger
Blant ikke	-prissatte
virkninger

143

Concept rapport nr. 60
anleggene i
Norge
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	Inngår som en ikke	-
prissatt nyttevirkning
Inngår som en ikke	-prissatt
nyttevirkning
Tromsø museum	 	2016	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Straffegjennomf
øringskapasitet
Østlandet
2016	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Oppbevaring av
radioaktivt avfall
2016	 	Ikke	-prissatt.
KS1: De ikke	-prissatte
effektene er tilegnet så
liten verdi, at det ikke vil
endre rangeringen av
konseptene.
Ikke	-prissatt effekt
Haugesundsomr
ådet
2016	 	EFFEKT	 	EFFEKT
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	EFFEKT/ingen omtale	 	EFFEKT/Ingen omtale
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	Ingen omtale. Benytter
Effekt	-modellen.
Ingen omtale. Benytter
Effekt	-modellen.
Trafikksystem
Hønefossområd
et
2015	 	Endringer i
transporttilbudet for
bilister, endrer antall
syklister og km sykle	t
verdsettes i EFFEKT
ved helseeffekten.
Verdien er tallfestet, men
viser store sprik. Statens
vegvesen (2014) anbefaler å
bruke effekt på
kvalitetsjusterte leveår
(QALY) med gevinster på
hhv kr 52,4 og 27,4 for
gående og syklende og er
konsistent med verd	ien på
en statistisk liv på 30
millioner kroner. En
pågående studie i Oslo
(Bjørnskau, T 2015/16
kommende rapport)
indikerer at helsegevinsten
ved økt sykling er 7	-8
ganger større enn de økte
ulykkeskostnadene.
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	EFFEKT.
Nytteeffekter for
samfunnet (støy og luft)
EFFEKT.
Ingen omtale

144

Concept rapport nr. 60
er prissatt Friluftsliv 	–
ikke prissatt
Framtidig
lokalisering av
campus NTNU
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Kryssing av
Oslofjorden
2015
Nytte for gående og
syklende inkludert.
Verdien av 	et statistisk
liv er prissatt i
EFFEKT	-modellen
(verdien av et tapt liv satt
til 30 mill. 2009	-kroner)
Den økonomiske verdien av
et statistisk liv bør
korrigeres slik at det er i
tråd med
Finansdepartements
veileder, en selvstendig
analyse.
Ny
personide	ntifikat
or
Folkeregisteret
2015	 	Omtalt blant krav
(rammebetingelser).
Ikke omtalt blant
prissatte og ikke	-prissatte
effekter.
KS1: 	Faren for liv og
helse er ikke godt nok
beskrevet.
Ikke	-prissatt effekt
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	Ingen 	omtalt	 	Ingen omtal	e
Utvikling av
Nationalt	heatret
2015	 	 	Ingen omtale
Ikke relevant
Voss 	– Arna	 	2014	 	Bruker Effekt	-modellen,
som inkluderer VSL og
verdsetter ulike grader av
skader.
Bruker Effekt	-modellen.
Transportsystem
et i
Tønsbergregione
n
2014	 	Mindre støy og bedre
folkehelse prisvurdert
Ikke beregnet ulykker,
lokale miljøvirkninger,
lokale utslipp og støy er
ikke dekket i ekstern
kvalitetssikrers
transportmodell og
behandles blant ikke	-
prissatte virkninger
Buskerudbypakk
e 2
2014	 	Bruker Effekt	-modellen	 	Bruker Effekt	-modellen

145

Concept rapport nr. 60
Transportsystem
et i Ålesund
2014	 	Ulykker, støy	- og
luftforurensing er
prissatt. Det
fremkommer ikke i
tilstrekkelig grad at flere
vil gå og sykle og at dette
kan gi betydelige
helsegevinster.
Ulykker, støy	- og
luftforurensin	g er prissatt.
Skjønnsmessige vurderinger
av verdien av de
helsemessige gevinstene ved
gang	- og sykkeltrafikk
basert på ulike
forutsetninger.
Fremtidig
regjeringskvartal
2014	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale

146

Concept rapport nr. 60

Vedlegg 	A.8 Klima og miljø
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal
løsning for
kommunal
helse	- og
omsorgstjeneste
2018	 	Omtaler ikke klima og
miljø. Trolig ingen
effekt på klima og miljø
av tiltaket.
Omtaler ikke klima og miljø.
Trolig ingen effekt på klima
og miljø av 	tiltaket.
Transportløsnin
g Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	Støy	- og
luftforurensing er priset
inn. Det er uklart om
det er snakk om lokal
og/eller global
forurensing.
Klima og miljø blir
vektlagt flere andre
steder i tillegg til den
prissatte 	efekten.
«I beregning av globale
utslipp (CO2) er det tatt
utgangspunkt i
beregningsmetodikk og input
fra Saga. Videre er det tatt
utgangspunkt i en prisbane
for CO2 kvoter, hvor det er
lag til grunn 4,62 prosent årlig
vekst frem mot 2030 og 0,8
prosent ve	kst fra 2030 og
utover. Total årlig kostnad for
globale utslipp er beregnet på
følgende måte: KG CO2 pr	.
kilometer for personbil *
endring i kjøretøykilometer
for veg kvotepris pr	. tonn
CO2.»
I tillegg blir klimagasser
trukket inn som en ikke	-
prissatt vurd	ering ved flere
tilfeller.
Rv. 7 over
Hardangervidda
2018	 	Benytter EFFEKT	-
modellen
«Miljøbehov er snevret
inn til å bare gjelde
villrein. Vernehensyn
knyttet til
nasjonalparker i
området og
klimahensyn er for
eksempel ikke nevnt.
Dette er en svakhet
«Resultatene fra EFFEKT	-
beregningen fra KVU	-en er
benyttet for de prissatte
virkningene.»

147

Concept rapport nr. 60
med K	VU	-en slik den
foreligger for KS1.»
Reduserte klimautslipp
er trukket frem som et
sidemål.

Evenes
flystasjon
2018	 	Identifiserer lokale
miljøvirkninger som en
ikke	-prissatt effekt.
Ingen henvisning til
CO	2-utslipp.
Identifiserer lokale
miljøvirkninger inkludert som
en ikke	-prissatt effekt. Ingen
henvisning til CO	2-utslipp.
Oslo	-navet	 	2017	 	KS1 tror
nullvekstmålet er
avgjørende for KVU	-
ens konseptvalg. Men i
så 	fall blir ikke
begrunnelsen for valget
eksplisitt formulert i
KVU	-en.
«Enhetsprisen for 	CO	2 pr.
tonn utslipp er satt til 100
EUR i 2030. Dette er i
samsvar med metodikk som
benyttes både i
Jernbaneverkets og Statens
vegvesens håndbøker for
samfunnsøkonomis	ke
analyser.»
Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	Ingen omtale 	 	Ingen omtale
Elektronisk
kommunikasjon
i nordområdene
2017	 	Inngrep i uberørt natur
blant ikke	-prissatte
virkninger
Inngrep i uberørt natur blant
ikke	-prissatte virkninger
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	 	Vurdert som ikke	-prissatte
virkninger
Nytt
logistikknutepu
nkt i
Bergensregione
n
2017	 	 	Både globale utslipp og lokal
luftforurensing er ved bruk av
godsmodellen inkludert i
nytteberegningene.
Grenlandsbane
n
2017	 	Merklin
Reduksjon i utslipp av
klimagasser er beregnet
Reduksjon i utslipp av
klimagasser er prissatt	, men
det oppgis ikke hvilken pris
som er brukt.
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	Ingen 	omtale	 	Ingen omtale

148

Concept rapport nr. 60
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	Ikke	-priset virkning	 	Ikke	-priset virkning
(investeringsalternativenes
bidrag til energiøkonomi og
klimautslipp)
Tullinløkka
området
2017	 	KS1:
«Miljøbelastningen av
tiltaket omfatter selve
byggeprosjektene
inkludert belastning i
byggeperioden og
eventuelle endringer i
trafikk. EFFEKTen
vurderes til å være av
liten betydning for
samfunnet. I
utgangspunktet vil
byggeprosjektene i seg
selv generere
miljøbelastning, men
nyere bygg i drift vil
sannsynligvis være mer
miljøeffektive enn
gamle bygg. Det har
blitt lagt til grunn at alle
tiltaksalternativene der
det bygges vil ha en
mer negativ miljøeffekt
enn nullalternativet.»
Vurderer ikke
miljøbelastningen av tiltakene.
Ingen omtale av klima.
De	n Nationale
Scene
2017	 	Ingen omtale av klima.
«Ingen miljøutslipp»
under ikke	-prissatte
virkninger.
Ingen omtale av klima.
Diskusjon om
transportbehov og miljø
under ikke	-prissatte
virkninger.
Små miljøvirkninger, små
forskjeller mellom
alternativene.
Rv 7
Hardangervidda
og Rv 52 Gol	-
Voss
2017	 	Benytter EFFEKT	-
modellen.
CO2	-utslipp er prissatt
gjennom EFFEKT	-
modellen, men
rapporten omtaler ikke
klimaeffekten. Det blir
kritisert av KS1.
Kritiserer KVU	-en for ikke å
inkludere klimaeffekter.

149

Concept rapport nr. 60
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	To analyser av
klimagassutslipp. 	Den
ene i EFFEKT, og den
andre basert på
transportarbeid i
Nasjonal
transportmodell	.
Hensyn i prinsippet,
ikke i praksis fordi
«utslipp varierer med
beregningsmetode» og
«modellene har
svakheter og mang	ler
som gjør det vanskelig
å konkludere entydig».
Samme	 som KVU	-en
Fullskala fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	Et
demonstrasjonsanlegg
vil bidra til at utslipp av
klimagasser til
atmosfæren reduseres.
KVU	-en prissetter
denne positive
virkningen v	ed å legge
til grunn prognoser for
markedsprisen på CO	2-
utslipp i EUs
kvotemarked. I denne
sammenhengen er
markedsprisen
kvoteprisen i det
europeiske
kvotemarkedet. For å
tegne en utvikling av
kvoteprisen har KVU	-
gruppen lagt til grunn
Thomson Reuters
forv	entninger til
utviklingen i
kvoteprisen.
Thompson Reuters har
bare prognoser for
kvoteprisen frem til
2030, og KVU	-gruppen
har derfor fra 2030 lagt
til grunn en lineær
vekst i kvoteprisen
frem til 2050.
Etter avklaringer med
oppdragsgiver legger
kvalite	tssikrer i basisscenariet
til grunn en antakelse om at
CO	2-prisene i fremtiden er i
tråd med dagens
markedspriser i EUs
kvotemarked uten særskilte
politiske innstramminger.
Konsekvensene av å bruke
andre forutsetninger for CO	2-
priser synliggjøres ved
etter	følgende
sensitivitetsanalyser.
Fra og med år 2020 eksisterer
det ikke markedspriser i EUs
kvotemarked og vi legger da
til grunn Thomson Reuters
fremskrivninger for prisene
fram mot 2030. Etter 2030
finnes ingen fremskrivninger
og da antar vi en årlig veks	t
lik kalkulasjonsrenten på 4
prosent, på bakgrunn av
anbefaling for fremskrivning
av usikre markedspriser i
Rundskriv R	-109/4. Fordi det
ikke eksisterer bindende mål
for utslipp vil det i teorien
være riktig å verdsette utslipp
i ikke	-kvotepliktig sektor
tilsvarende den marginale

150

Concept rapport nr. 60

klimakostnaden utslippene
bidrar til. Vi følger likevel
Hagen	-utvalgets føringer i
basisscenariet ved å ikke skille
mellom kvotepliktig og ikke	-
kvotepliktig sektor. Utslipp i
ikke	-kvotepliktig sektor
tillegges dermed en verdi
tils	varende den anslåtte
markedsprisen i kvotepliktig
sektor.
Prisene som ligger til grunn i
basisscenariet er lavere enn
det som er nødvendig for å
nå 2	-gradersmålet globalt og
lavere enn det som er
nødvendig for å oppnå EUs
målsetninger om 40 prosents
utslip	pskutt. Prisene
gjenspeiler heller ikke de
globale marginalkostnadene
av CO2	-utslipp som oppstår
ved klimaendringer.
Miljøinngrep er ikke	-prissatt.
Fremtidig
dekommisjoneri
ng av de
nukleære
anleggene i
Norge
2016	 	Redusert risiko
skadelige 	virkninger for
miljø vurdert som blant
ikke	-prissatte effekter
Ikke	-prissatte effekter av ulikt
risikonivå ved ulike
alternativene
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	Ikke omtalt/relevant	 	Ikke omtalt/relevant
Tromsø
museum
2016	 	KVU beregner CO2	-
utslipp ved	 transport
som følge av de ulike
konseptene. Utslippene
omtales blant ikke	-
prissatte virkninger.

CO2	-utslipp som følge av
transport til museet er
internalisert i
drivstoffavgifter.
Straffegjennomf
øringskapasitet
Østlandet
2016	 	Ikke	-prissatte effekter,
negativt om det bygges
nye bygg
Kravet som retter seg mot
miljø, er formulert på et svært
generelt nivå og gir liten
tilleggsverdi utover det som

151

Concept rapport nr. 60
fanges opp av lover og
forskrifter. Foreslås fjernet.
Oppbevaring av
radioaktivt
avfall
2016	 	Miljørisiko ved ulike
alternativer diskuteres
verbalt, en egen teknisk
rapport
Risiko for skadelige
virkninger for natur og miljø
ved ulike løsninger er omtalt
Haugesundsom
rådet
2016	 	EFFEKT	-modellen er
benyttet
Ikke omtalt
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	EFFEKT	-modellen er
benyttet, men ingen
omtale av karbonpris
Ingen omtale av karbonpris.
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	 	«Vi konstaterer at KVU	-en
ikke inkluderer reduserte
klimagassutslipp blant de
viktigste regionale og lokale
myndigheters	 behov, uten at
det er gitt en begrunnelse for
dette. Vi anser KVU	-ens
henvisning til den regionale
klimaplanen ikke som en
tilstrekkelig begrunnelse.»
Men ingen omtale selv.
Trafikksystem
Hønefossområd
et
2015	 	Ingenting om klima.
Behov for 	redusert
klimautslipp formulert
uten presisering
Ikke noe om klima
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	Miljøvirkninger blant
ikke	-prissatte
virkninger.
Ingen omtale
Framtidig
lokalisering av
campus NTNU
2015	 	Ikke omtalt	 	Ikke omtalt
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	Ko	stnader knyttet til
global og regional
luftforurensning er
imidlertid beregnet i
EFFEKT	-modellen.
Effekt	 for naturmiljø 	-
ikke	-prissatt

Målkonflikten mellom miljø
og trafikkapasitet, tiltaket vil
gi økte klimautslipp. 	Effekt	-
målet knyttet til miljø kunne
med fordel vært mer konkret.
Det kunne vært benyttet
parametere som utslipp av
klimagasser	 pr.	 kjørte km,
tonn gods	 pr.	 km eller
lignende, og blitt formulert et
effektmål der dette skulle
reduseres med en bestemt
andel.

152

Concept rapport nr. 60
Ny
personidentifika
tor
Folkeregisteret
2015	 	 	Ingen omtale
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	 	Helikoptertransport og ulike
typer trening (skyting og
sprengninger) påvirker
lokalmiljøet negativt, omtalt i
ikke prissatte effekter
Utvikling av
Nationalt	heatret
2015	 	 	Miljø blant ikke	-prissatte
virkninger.
Voss 	– Arna	 	2014	 	 	Sier ikke hvordan miljø og
klima prissettes, men henviser
til EFFEKT	-modellen som er
brukt.
Transportsyste
met i
Tønsbergregion
en
2014	 	KS1: 	I KVU	-en
behandles naturmiljø
og 	naturressurser under
overskriften «ikke	-
prissatte virkninger».
Det betyr at disse
forhold kommer først
inn i selve analysen.
KS1	-en mener at disse
forhold burde vært
beskrevet og drøftet
under behovsanalysen.
Utvalgte viktige
forhold for dette
prosjektet k	unne så
vært vurdert tatt inn
som mål og krav. KS1
vil i den videre analysen
inkludere krav som
fanger opp påvirkning
på miljø og
naturressurser.
Ingen omtale av prissetting av
klimaeffekter
Buskerudbypak
ke 2
2014	 	Benytter EFFEKT	-
modellen
Benytter EFFEKT	-modellen
Transportsyste
met i Ålesund
2014	 	Konkrete krav om
reduksjon av
klimagassutslipp fra
transport i forhold til
dagens situasjon.
Vurderinger av
Luftforurensing er inkludert i
prissatte effekter, men
forutsetningene for
beregningen er ikke oppgitt.

153

Concept rapport nr. 60
naturmiljø, friluftsliv og
naturressurser er
utelatt. «Begrunnelsen
for dette er at ingen av
konseptenes påvirkning
på disse områdene er i
en større	lsesorden som
kunne satt en stopper
for utbyggingen.»
KS1: Vurdering av
naturmiljø, friluftsliv og
naturressurser er utelatt
fra KVU	-en
Fremtidig
regje	ringskvarta
l
2014	 	Ikke omtalt	 	Ikke omtalt

154

Concept rapport nr. 60
Vedlegg 	A.9 Skattefinansiering	skostnader
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal
løsning for
kommunal
helse	- og
omsorgstjeneste
2018	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader. Får kritikk av
KS1 for å ikke
inkludere
skattefinansieringsgevi
nsten.
20 prosent
skattefinansieringskostnader.
Inkluderer både
skattefinansieringskostnaden
av økte utgifter og
skattefinansieringsgevinsten
av reduserte utgifter	.
Transportløsnin
g Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Rv. 7 over
Hardangervidda
2018	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Evenes
flystasjon
2018	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Oslo	-navet	 	2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader.
Endringer i offentlige
inntekter blir
multiplisert med
skattefin	ansieringskost
naden.
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Elektronisk
kommunikasjon
i nordområdene
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader.
Skattefinansieringsgevi
nst av offentlig
inntekter.
20 prosent
skattefinansieringskostnader.
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
på netto fina	nsieringsbehov
(skiller brutto og netto)

155

Concept rapport nr. 60
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Nytt
logistikknutepu
nkt i
Bergensregione
n
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 	prosent
skattefinansieringskostnader
Grenlandsbanen	 	2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader.
Ikke gjort vurdering for
bompengefinansiering
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader.
Ingen omtale av grunnlaget
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader av nettokost
20 prosent
skattefinansieringskostnader
av nettokost
Tullinløkka
området
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader.
 «I KVU	-en er
restverdien ikke
inkludert i
beregningsgrunnlaget
for
skattefinansieringskost
naden. I den grad
restverdien reflekterer
den framtidige
forventede
kontantstrømmen av
netto leieinntekter til
offentlig eier burde
den	ne verdien inngå i
beregningen på
samme måte som
netto leieinntekter i
analyseperioden.»
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Den Nationale
Scene
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader av nettokost
20 prosent
skattefinansieringskostnader
av netto	kost

156

Concept rapport nr. 60
Rv 7
Hardangervidda
og Rv 52 Gol	-
Voss
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
Ingen omtale.
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Fullskala fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Fremtidig
dekommisjoneri
ng av de
nukleære
anleggene i
Norge
2016	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Tromsø
museum
2016	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Straffegjenn	omf
øringskapasitet
Østlandet
2016	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Oppbevaring av
radioaktivt
avfall
2016	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Haugesundsomr
ådet
2016	 	Benytter EFFEKT	-
modellen
Benytter EFFEKT	-modellen
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	Benytter EFFEKT	-
modellen
Benytter EFFEKT	-
modellen. Ingen omtale av
skattefinansieringskostnader.
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader.
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Trafikksystem
Hønefossområd
et
2015	 	Benytter EFFEKT.
Ingen omtale av
skattefinansieringskost
nader.
Benytter EFFEKT. Ingen
omtale av
skattefinansieringskostnader.
Fauske 	–
Mø	rsvikbotn
2015	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader

157

Concept rapport nr. 60
Framtidig
lokalisering av
campus NTNU
2015	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	20 	prosent
skattefinansieringskost
nader.
Beregninger av
muligheter for
finansiering med
bompenger
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Ny
personidentifika
tor
Folkeregisteret
2015	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader.
Ingen omtale
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Utvikling av
Nationalt	heatret
2015	 	20 prosent av netto
offentlig
finansieringsbehov
(ekskl. mva.)
20 prosent
skattefinansieringskostnader
Voss 	– Arna	 	2014	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader.
I den
samfunnsøkonomiske
analysen er det
forutsetning om full
finansiering fra staten,
selv om bompenger er
vurdert som aktuelt.
20 prosent
skattefinansieringskostnader.
Kritiserer KVU	-en for å
behandle ko	llektivselskaper
som kommersielle aktører,
og dermed ikke å inkludere
skattefinanseringskostnaden
av at kollektivselskaper går i
underskudd/overskudd.
Inkluderer
kostnaden/gevinsten selv.
Transportsyste
met i
Tønsbergregion
en
2014	 	100 prosent
bomfinansieri	ng.
Ingen
skattefinansieringskost
nad.
100 prosent
bompengefinansiering.
Ingen
skattefinansieringskostnad.
Null overskudd fra
bompenger fører til null
skattefinansieringsgevinst.
Buskerudbypak
ke 2
2014	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
Behandler
kol	lektivselskaper som
20 prosent
skattefinansieringskostnader.
Tar hensyn til
skattefinansieringsko	stnader

158

Concept rapport nr. 60
kommersielle aktører,
og inkluderer dermed
ikke
skattefinansieringskost
nader av overføringer
til disse.
Inkluderer
skattefinansieringskost
nader ved bompenger.
ved overføringer til
kollektivtransportselskaper.
Inkluderer ikke
skattefinansieringskostnader
(gevinster) ved bompenger.
Regner med at inntektene
fra bompenger tilfaller det
offentlige.
Transportsyste
met i Ålesund
2014	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader.
Fremtidig
regjeringskvartal
2014	 	20 prosent
skattefinansieringskost
nader
20 prosent
skattefinansieringskostnader

159

Concept rapport nr. 60
Vedlegg 	A.10	 Brukerbetaling
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal
løsning for
kommunal
helse	- og
omsorgstjeneste
2018	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Transportløsnin
g Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	 	Sammenligner
finansieringsformene
fullfinansiering stat og
fullfinansiering bompenger.
Analyserer effekter av to
satser for bompenger (20 kr
og 50 kr).
Antar at 18 % av trafikken
forsvinner ved 20 kr i bom,
og at 34 % av trafikken
forsvinner med 50 kr i bom.
Rv. 7 over
Hardangervidda
2018	 	 	Fullfinansiering stat.
Trafikkgrunnlaget på rv. 7 e	r
så lavt at det ansees ikke som
realistisk at prosjektet
brukerfinansieres helt eller
delvis	.
Evenes
flystasjon
2018	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Oslo	-navet	 	2017	 	 	Konseptene påvirker
bompengeinntektene i
varierende grad.
Marine 	FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Elektronisk
kommunikasjon
i nordområdene
2017	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant

160

Concept rapport nr. 60
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	Ikke 	relevant	 	Ikke relevant
Nytt
logistikknutepu
nkt i
Bergensregione
n
2017	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Grenlandsbane
n
2017	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	Ikke 	relevant	 	Ikke relevant
Tullinløkka
området
2017	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Den Nationale
Scene
2017	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Rv 7
Hardangervidda
og Rv 52 Gol	-
Voss
2017	 	Antar full statlig
finansiering, uten
bompenger.
KS1: «Det er en lite
realistisk
forutsetning.»
Vurderer
samfunnsøkonomiske
konsekvenser med og uten
bompengefinansiering, og
med ulike bompengesatser og
innkrevingsperioder.
Ingen bompenger: 6900/4500
trafikanter
(personbil/transport).
Innkrevingsperiode 15 år.
Bompengesats 45/90 kr:
5700/3700 trafikanter.
Innkrevingsperiode 40 år.
Bompengesats 90/180 kr:
4500/2900 trafikanter
Innkrevingsperiode 40 år.
Bompengesats 180/360 kr:
4800/3200 trafikanter.
Innkrevingsperiode 15 år.
Bompengesats 270/540:
4200/2600 trafikanter.
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	Den
samfunnsøkonomiske
analysen antar full
Vurderer
samfunnsøkonomiske
konsekvenser med og uten

161

Concept rapport nr. 60
statlig finansiering,
selv om kvalitetssikrer
anser det som
sannsynlig med delvis
bompengefinansiering
.
bompengefinansiering, og
med ulike b	ompengesatser og
innkrevingsperioder.
Ingen bompenger: 4725/2669
trafikanter
(personbil/transport).
Innkrevingsperiode 15 år.
Bompengesats 200/400 kr:
2868/2065 trafikanter.
Innkrevingsperiode 40 år.
Bompengesats 50/100 kr:
3794/2467 trafikanter
Innkreving	speriode 40 år.
Bompengesats 100/200 kr:
2905/2074 trafikanter.
Innkrevingsperiode 15 år.
Bompengesats 300/600:
2457/1758 trafikanter.
Fullskala fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Fremtidig
dekommisjoneri
ng av de
nukleære
anleggene i
Norge
2016	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Tromsø
museum
2016	 	 	Billettinntekter dekker
driftskostnader
Straffegjennomf
øringskapasitet
Østlandet
2016	 	Ikk	e relevant	 	Ikke relevant
Oppbevaring av
radioaktivt
avfall
2016	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Haugesundsom
rådet
2016	 	Beskriver ikke
finansieringsform
Det er ikke rom for
finansiering innenfor
Haugalandspakken og det er
ikke satt av penger i NTP.

162

Concept rapport nr. 60
Finansiering må dermed skje
gjennom bompenger.
Ikke bompenger i nullalt.
Svært stor avvisningseffekt i
konseptalt.
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	Ingen omtale 	av
brukerbetaling
Ingen omtale av
brukerbetaling
E10 Fiskebøl	-Å 	2016	 	Fullfinansiering stat.
Nevner
bompengepotensial
på 750 mill. kr, men
viser ikke hvordan det
påvirker nytte.
Kritiserer KVU	-en for ikke å
vise det samfunnsøkonomiske
tapet av 	bompenger, men gjør
ikke analysen selv.
Trafikksystem
Hønefossområd
et
2015	 	Beregninger med og
uten bompenger.
Bompenger brukes
med mål
trafikkreduksjon, ikke
kun veifinansiering.
Bomringen forblir
etter veien er
nedbetalt.
Bomring rundt
Hønefoss sentrum.
6/12 kr i
lavtrafikk/rush.
50 % avvisningseffekt
Beregninger med og uten
bompenger.
Bompenger brukes med mål
om trafikkreduksjon, ikke kun
veifinansiering.
Bomringen forblir etter veien
er nedbetalt.
Bomring rundt Hønefoss
sentrum.
3/6 kr i lavtrafikk/rus	h.
38 % avvisningseffekt.
Avvisningseffekten
inneholder andre restriktive
tiltak. Effekten fra bomringen
alene er 25 %.
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	 	Ingen omtale av
brukerbetaling
Framtidig
lokalisering av
campus NTNU
2015	 	Ikke relevant	 	Ikke 	relevant
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	Analyse med og uten
bompenger
Viser trafikk med og
uten bompenger for
konseptene.
Konseptene har hver
sin sats mellom 55 og
155 kr.
Analyse med o	g uten
bompenger.
Bruker beregningene fra
KVU	-en, men viser hvordan
finansiering vil påvirkes av
rentesats og
innkrevingsperiode.

163

Concept rapport nr. 60
Bompenger reduserer
trafikken med
omtrent 50 % for
hvert av konseptene.
Ny
personidentifika
tor
Folkeregisteret
2015	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	Ikke 	relevant	 	Ikke relevant
Utvikling av
Nationalt	heatret
2015	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant
Voss 	– Arna	 	2014	 	Antar fullfinansiering
fra staten
Analyse med og uten
bompenger.
SVV (KVU	-forfatter) har
gjort beregningene med
bompenger.
Det er gjort en analyse med
15-års bompengefinansiering
av to av konseptene.
På grunn av ressursknapphet i
SVV ble det bare gjort analyse
med bompenger i to av
konseptene.
To bomsnitt med 60 kr ved
hver passering.
Bompenger dekker 37 og 16
prosent av investeringen i
disse 	konseptene.
Nedgangen i trafikk som
følge av bompenger varierer
mellom 27 % og 48 %
Transportsyste
met i
Tønsbergregion
en
2014	 	Bompengetakst på 20
kr.
100 % prosent
bompengefinansiering er en
rammebetingelse.
Bompenger brukes både til
finansiering og
trafi	kkhådtering.
Analyse med og uten
bompenger. Varierer
bompengesatsen og
utformingen.

164

Concept rapport nr. 60
Satser varierer mellom 6 kr og
30 kr.
Uklart hva trafikkavvisningen
er. Presenterer nyttendringer
som følge av bompenger.
Buskerudbypak
ke 2
2014	 	Ingen
finansieringsplan, s	elv
om det er lagt til
grunn at det skal
innføres bompenger
for alle konsepter.
Inkluderer feilaktig
skattefinansiering fra
bompenger.
Analyse med og uten
bompenger.
Bompenger dekker 83 % av
utgiftene til investering.
Uklart hva satser og
avvisningseffekt 	er.
Transportsyste
met i Ålesund
2014	 	SØA med bompenger
i to av konseptene.
SØA uten bompenger
for tre av konseptene,
selv om bompenger
er en del av
konseptene. Det blir
kritisert av KS1	-en.

Beregninger tar utgangspunkt
i de samme 	RTM	-kjøringene
som KVU	-en, og KS1 har
derfor ikke data til å regne på
effekten av bompenger i mer
enn to av konseptene.
Viser endringer i nytte som
følge av bompenger i to av
fem konsepter.
Alternativer med
innkrevingstid i 15 eller 40 år.
Uklart hva bompe	ngesatsen
er.
Fremtidig
regjeringskvarta
l
2014	 	Ikke relevant	 	Ikke relevant

165

Concept rapport nr. 60
Vedlegg 	A.11	 HILP
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal
løsning for
kommunal
helse	- og
omsorgstjenest
e
2018	 	Inneholder en risiko	-
og 	sårbarhetsanalyse
Inneholder en risiko	- og
sårbarhetsanalyse
Transportløsni
ng Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Rv. 7 over
Hardangervidd
a
2018	 	Legges til grunn at
risiko og sårbarhet
ikke skal forverres
sammenlignet med
dagens 	situasjon.
Ingen omtale
Evenes
flystasjon
2018	 	Henviser til en ROS	-
analyse for tiltaket.
Vektlegger risiko for
økt tids	- og
ressursbruk, ikke
katastrofale svikt.
«...ikke inkludert hendelser
med liten sannsynlighet og
store konsekvenser
(ekstremhendelser)	 i
vurderingen.
Oslo	-navet	 	2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Elektronisk
kommunikasjo
n i
nordområdene
2017	 	 	«Ekstremhendelser vil ha
behov for høyere kapasitet
for å håndtere
samtidighetsbehov for
kommunikasjon. Forsvarets
behov for å gjennomføre
operasjoner i fred, krise og
krig vil medføre behov for
stor overføringskapasitet.»
F.eks. cruiseskiphavari
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	Ingen omtale 	 	Ingen omtale

166

Concept rapport nr. 60
Østr	e linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Nytt
logistikknutepu
nkt i
Bergensregione
n
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Grenlandsbane
n
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Nytt politihus i
Bergen
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Tullinløkka
området
2017
Den Nationale
Scene
2017
Rv 7
Hardangervidd
a og Rv 52
Gol	-Voss
2017	 	Påpeker at tuneller i
nullalternativet har
katastrofepotensial.

E134
Gvammen	-
Vågsli
2017
Fullskala
fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	Hendelser med liten
sannsynlighet og store
konsekvenser
(ekstremhendelser)
medtas ikke
Hendelser med liten
sannsynlighet og store
konsekvenser
(ekstremhendelser) medtas
ikke i usikkerhetsanalysen
Fremtidig
dekommisjone
ring av de
nukleære
anleggene i
Norge
2016	 	Hendelser med liten
sannsynlighet og store
konsekvenser
(ekstremhendelser)
medta	s ikke	.
Hendelser med liten
sannsynlighet og store
konsekvenser
(ekstremhendelser) medtas
ikke i usikkerhetsanalysen.
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Tromsø
museum
2016	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale

167

Concept rapport nr. 60
Straffegjennom
føringskapasite
t Østlandet
2016	 	Ikke omtalt	 	Ikke omtalt
Oppbevaring
av radioaktivt
avfall
2016	 	Analyse av usikkerhet
i kostnadsanslagene og
sensitivitetsanalyse
Risiko for ulykke er svært lav,
hvorvidt er denne redusert
ved ulike alternativer omtales
i rapporten.
Omtales under ikke	-prissatte
virkninger:
Redusert risiko for skadelige
virkninger for befolkningens
helse
Redusert risiko for skadelige
virkninger for 	natur og miljø
Styrket samfunnssikkerhet
Haugesundso
mrådet
2016	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
E6
Høybuktmoen	-
Kirkenes
2016	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
E10 Fiskebøl	-
Å
2016	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Trafikksystem
Hønefossområ
det
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen 	omtale
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Framtidig
lokalisering av
campus
NTNU
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Ny
personidentifik
ator
Folkeregisteret
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen 	omtale
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	 	Ingen omtale

168

Concept rapport nr. 60
Utvikling av
Nationalt	heatr
et
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Voss 	– Arna	 	2014	 	Redusert skredfare.	 	Redusert skredfare.
Transportsyste
met i
Tønsbergregio
nen
2014	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Buskerudbypa
kke 2
2014	 	 	Ingen omtale
Transportsyste
met i Ålesund
2014	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Fremtidig
regjeringskvart
al
2014	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale

169

Concept rapport nr. 60
Vedlegg 	A.12	 Fordelingsvirkninger
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal
løsning for
kommunal
helse	- og
omsorgstjenes
te
2018	 	Omtaler
fordelingseffekter
«Tiltaket gir innbyggere høyere
kvalitet i kommunal helse	- og
omsorgstjeneste. Det vil
komme alle som trenger
kommunale helsetjenester til
gode. Samtidig vet vi at det 	er
noe variasjon i kvalitet mellom
kommuner for ulike typer
tjenester. […] Dette retter opp i
en fordelingsskjevhet som
eksisterer i dag.»
Fordelingseffekter mellom
mer/mindre teknologivante
innbyggere og innbyggere som
aktivt søker helseinformasjon
(som i	gjen kan henge sammen
med høyere utdannelse).
Transportløsni
ng Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	Fordelingsvirkninger
er vurdert i den
samfunnsøkonomiske
analysen, i tilknytning
til mernytte og i de
regionale og lokale
virkningsvurderingen
e.
Får kritikk av KS1
for å predikere økt
produktivitet som økt
økonomiske nærhet.
Det kan like gjerne
være en re	gion som
vokser på bekostning
av en annen, og da er
det snakk om
fordelingseffekter.
Ingen omtale av
fordelingseffekter.
«Det kan være ulike lokale
oppfatninger omkring
fordelingsvirkninger.»
Rv. 7 over
Hardangervid
da
2018	 	Omtaler
fordelingseffekter i
ege	n analyse, men får
kritikk av KS1 for å
omtale regional
utvikling som en
Fin omtale av hva
fordelingsvirkninger er og skal
brukes til.
Vurderer «næringsmessige og
geografiske omfordelingen

170

Concept rapport nr. 60
samfunnsgevinst.
Regional utvikling er
omfordeling.
innen reiselivs	bransjen» som
spesielt relevante for denne
analysen.
Evenes
flystasjon
2018	 	Vurderte at det ikke
er noen
fordelingseffekter.
Det er fordi valget
om å legge flyplassen
til Evenes allerede er
tatt.
KS: «Avinor kan få
enkelte besparelser
knyttet til
flyplas	sdriften, som
er inkludert i
analysen. Besparelsen
vil eventuelt komme
som følge av at
Forsvaret betaler mer
enn økningen i de
totale kostnadene til
felles flyplassdrift, og
er dermed en
fordelingseffekt.»
Vurderte at det ikke er noen
fordelingseffekter. D	et er fordi
valget om å legge flyplassen til
Evenes allerede er tatt.
«Det er ikke identifisert noen
fordelingseffekter av betydning
i dette prosjektet. Dersom
nullalternativet hadde vært en
videreføring av dagens
situasjon, dvs.
kampflyberedskap i Bodø og
maritime overvåkingsfly
stasjonert på Andøya, kunne
dette blitt vurdert annerledes.
Ettersom basevalget allerede er
tatt, og mandatet for oppdraget
har vært å se på løsninger for
utforming av Evenes flystasjon
som hovedbase for maritime
overvåkingsfly og 	fremskutt
operasjonsbase for kampfly, har
det eksempelvis ikke vært
relevant å vurdere eventuelle
negative fordelingseffekter som
følge av at Andøya flystasjon
nedlegges.»
Kritiserer KVU	-en for å
inkludere nye arbeidsplasser
som en nettoeffekt. Det er en
fordelingseffekt.
KS1 påpeker at KVU
inkluderer mva. Det er ikke en
kostnad for samfunnet, men
bare en overføring. Uten mva
øker netto nåverdi med 1,2 mrd
kr
Oslo	-navet	 	2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	Det er ikke
identif	isert noen
fordelingseffekter
som er relevante for
konseptvalget, dvs.
det er ikke identifisert
Ingen omtale

171

Concept rapport nr. 60
noen grupper som vil
komme dårligere ut i
forhold til nåsituasjon
dersom tiltak
gjennomføres.
Elektronisk
kommunikasjo
n i
nordområdene
2017	 	Forde	lingsvirkningen
e av tiltakene
forventes å være av
beskjeden betydning,
fordi de som bærer
kostnadene vil være
de samme som
oppnår nytteverdiene.
Videre konkluderes
det med at det er
graden av
konkurranse og valg
av
gjennomføringsmode
ll som avgjør hvordan
virkningene vil
fordele seg mellom
de ulike
aktørgruppene.
Kan ikke se at det er
fordelingsvirkninger av
betydning som differensierer
mellom alternativene. De som
oppnår en nytteverdi	, er også
med på å bære deler av
kostnaden for tiltakene.
Dersom en velger	 å
gjennomføre et
samfunnsøkonomisk
ulønnsomt alternativ, vil det
imidlertid kunne skje en
omfordeling der norske
skattebetalere bidrar til å
finansiere potensielt ulønnsom
kapasitet og/eller kommersielle
aktiviteter som ikke støttes av
tiltakets samfunnsm	ål.
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	Ikke vurdert pga
relativt likt
overføringsbehov fra
statsbudsjettet
Fordeling representerer ikke
relevante forskjeller
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	Ikke omtalt	 	Ikke omtalt
Nytt
logistikknutep
unkt i
Bergensregion
en
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Grenlandsban
en
2017	 	Ingen egen vurdering
av
fordelingsvirkninger
Vurderes at det som lite
sannsynlig at omfordeling
mellom grupper eller områder i
den grad som vil kunne ha
betydning for 	konseptvalg.
Nytt politihus
i Bergen
2017	 	Medtatt som ikke	-
priset virkning
Ingen omtale

172

Concept rapport nr. 60
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Tullinløkka
området
2017	 	Ikke tungtveiende.
3
fordelingsvirkninger:
Tiltak utendørs
treffer flere
publikummere enn
tiltak innomhus, som
først og fremst treffer
brukerne av det
aktuelle bygget.
Brukerne til den
tilgodesette
institusjonen vinner
på bekostning av
andre institusjoners
brukere.
Økte kostnader for
departemente	t som
finansierer prosjektet
dersom «deres»
institusjon blir
tilgodesett.
KS vurderer den siste
som noe underlig.
Kvalitetssikrer vurderer at den
viktigste fordelingseffekten i
analysen er overføringene
mellom skattebetalerne, altså
offentlige budsjetter,	 og
brukerne av de ulike
institusjonene, og eventuelt
andre private aktører.
Studenter (potensielle
leietakere), besøkende til
museene (ikke	-homogen
gruppe)
Den Nationale
Scene
2017	 	«DNS’ ombygging og
rehabilitering vil
bekostes over
statsbudsjettet og
målsetningen er at
nyttegevinstene skal
komme hele
befolkningen til gode.
Det kan
argumenteres for at
befolkningen som
bor i nærheten av
teatret vil ha større
nytte av prosjektet
enn an	dre. Denne
effekten er neppe av
en størrelse og
betydning som gjør at
Ingen omtale

173

Concept rapport nr. 60
fordelingseffekter
påvirker rangeringen
mellom tiltakene.»
Rv 7
Hardangervid
da og Rv 52
Gol	-Voss
2017	 	 	Ingen omtale
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale, me	n kritiserer
KVU for å mangle omtale!
Samtidig nevnes for føringer
for forprosjektfasen: «En god
interessenthåndtering […] er
viktig.
Har et avsnitt om Lokale og
regionale virkninger.
Fullskala
fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	 	Utsettelse vil forskyve
kostnader mellom generasjoner.
Klimaeffekter har
fordelingsvirkninger mellom
rike/fattige land.
Synliggjør fordelingsvirkninger
av ulike nivåer på
kalkulasjonsrente.
Fremtidig
dekommisjone
ring av de
nukleære
anleggene i
Norge
2016 	Fordelingsvirkninger
ved ulike
alternativene: for
ulike generasjoner og
geografiske (mindre
viktige)
Sammenfaller med KVU
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Tromsø
museum
2016	 	Geografiske
fordelingsvirkninger
Omtalt to fordeli	ngseffekter:
Positive ringvirkninger og
sjenanse for naboer i byggefase.
Straffegjenno
mføringskapas
itet Østlandet
2016	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Oppbevaring
av radioaktivt
avfall
2016	 	Ikke omtalt	 	Omtaler fordelingsvirkninger
mellom generasjoner.

174

Concept rapport nr. 60
Haugesundso
mrådet
2016	 	Ingen virkninger av
betydning
Kritiserer KVU for snever
omtale, men ingen omtale selv.
E6
Høybuktmoen
-Kirkenes
2016	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
E10 Fiskebøl	-
Å
2016	 	“Ingen
fordelingsvirkninger
av betydning	.”
Ingen fordelingsvirkninger av
betydning	:
«Vår vurdering er at tiltakene i
Lofoten ikke vil medføre
fordelingsvirkninger av
betydning. I det videre
fokuserer vi derfor kun på
vurderingen av netto
ringvirkninger.»
(fra ka	pittel 9.4 	Netto
ringvirkninger og
fordelingsvirkninger	)
Trafikksystem
Hønefossomr
ådet
2015	 	Ikke omtalt	 	Ikke omtalt
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	Ikke omtalt	 	Ikke omtalt
Framtidig
lokalisering av
campus
NTNU
2015	 	 	Ikke omtalt
Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	 	«Fordelingsvirkninger vil ikke
ha betydning for valg av
konsept. Enkelte
fordelingseffekter kan
imidlertid oppstå som følge av
bompengeinnkreving og ulike
tilbud til ulike trafikantgrupper i
ulike geografiske områder.
Fordelingseffektene 	bør derfor
vurderes i forbindelse med den
konkrete utformingen av
tiltakene.»
Ny
personidentifi
kator
Folkeregisteret
2015	 	«Fordelingseffekter til
å være av en
begrenset betydning
som
beslutningsrelevant
faktor»
«Kvalitetssikrer vurdering er at
en informasjonsbærende
identifikator med
kjønnsinformasjon også kan ha
ulemper for personer som ikke
passer inn i tokjønnsmodellen

175

Concept rapport nr. 60
«informasjonsbærend
e identifikator kan ha
ulemper for personer
med uklar
fødselsdato, og for de
som skifter kjønn. «
mann/kvinne. Eksemp	elvis vil
det kunne oppstå misforståelser
ved personlig oppmøte i hos
offentlige og private
virksomheter og hvor det ikke
er samsvar mellom kjønn som
avleses av personidentifikatoren
og personens kjønnsuttrykk. …
Ulempene ved en
informasjonsbærende
identi	fikator for personer som
ikke passer inn i
tokjønnsmodellen kan
imidlertid være en
beslutningsrelevant faktor som
beslutningstaker bør ta i
betraktning ved valg av
konsept.»
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	Ingen omtale	 	Ingen omtale
Utvikling av
Nationalt	heatr
et
2015	 	«Nationaltheatrets
ombygging og
rehabilitering vil
bekostes over
statsbudsjettet og
målsetningen er at
nyttegevinstene skal
komme hele
befolkningen til gode.
Det kan
argumenteres for at
befolkningen som
bor i nærheten av
teatret vil h	a større
nytte av det enn
andre. Denne
effekten er neppe av
størrelse og
betydning som gjør at
fordelingseffekter
påvirker rangeringen
mellom tiltakene.»
«Nationaltheatrets rehabilitering
vil bekostes over statsbudsjettet
og målsetningen er at
nyttegevinst	ene skal komme
hele befolkningen til gode. Det
kan argumenteres for at
befolkningen som bor i
nærheten av teatret vil ha større
nytte av det enn andre. Denne
effekten er neppe av en
størrelse og betydning som gjør
at fordelingseffekter påvirker
rangeringen	 mellom tiltakene.»
Voss 	– Arna	 	2014	 	Fordelingseffekter
behandlet separat.
Mener fordeling er behandlet
på et overordnet nivå.

176

Concept rapport nr. 60
Ser på fordeling
mellom grupper,
individ og samfunn,
og generasjoner.
Ønsker vurdering av
fordelingseffektene av detaljerte
løsn	inger i fremtiden.
Transportsyste
met i
Tønsbergregio
nen
2014	 	 	Utover reisemiddelfordeling har
ikke KVU	-en behandlet
fordelingseffekter spesifikt. I
effektmålene og muligens de
ikke	-prissatte effektene kan det
ligge elementer av
fordelingsvirkninger, og d	ette
kan være årsaken til at den
totale rangeringen i KVU	-en
ikke samsvarer med rangering
på prissatte og ikke	-prissatte
effekter.
Buskerudbypa
kke 2
2014	 	Behandles separat.
KS mener: «Det vises
i KVU	-en til at det
kan oppstå
fordelingseffekter, for
eksempel som følge
av
bompengeinnkreving,
som følge av ulike
tilbud til ulike
trafikantgrupper og
geografiske
fordelingsvirkninger.
Fordelingseffektene
er behandlet på et
overordn	et nivå.»
Gjør ikke selvstendig analyse av
fordelingseffekter, men viser i
stedet til KVU	-en.
Fordelingsvirkninger vil
påvirkers av de detaljerte
løsningene som utarbeides
senere, og bør vurderes i det
fremtidige arbeidet.
Transportsyste
met i Ålesund
201	4 	 	Fordelingseffektene er knapt
behandlet i KVU	-en, men vil
imidlertid i stor grad påvirkes
av de mer detaljerte løsningene
som utarbeides, og eksempelvis
hvor eventuelle bompengesnitt
plasseres.
Fremtidig
regjeringskvart
al
2014	 	Ikke omtalt	 	Ikke 	omtalt

177

Concept rapport nr. 60
Vedlegg 	A.13	 Usikkerhet
Prosjektnavn	 	Årstall
for
rapport
KVU	 	KS1
Nasjonal
løsning for
kommunal
helse	- og
omsorgstjenes
te
2018	 	Usikkerhetsanalyse
av drift	- og
investeringskostnad
er.
«Kostnadsestimaten
e er bygget opp i
tråd med
begrepsapparatet
for
kostnadsestimater i
KS2, og består av
en grunnkalkyle,
basisestimat, P50
og P85.»
Gjør usikkerhetsanalyse på de
samme kostnadene som KVU	-
«Det er utført to
usikkerhetsanalyser for hvert av
konseptalternativene, en for
investeringskostn	ader og en for
drifts	- og forvaltningskostnadene.»
Bayesiansk statistikk med Gamma
10-fordeling
Transportløsni
ng Oslo	-Jaren	-
Gjøvik	-Moelv
2018	 	Dovre benytter en
egenutviklet Excel	-
basert
analysemodell,
AnRisk.
Analysen avgrenses
til
investeringskostnad
er, 	ikke drift og
vedlikehold.

Ingen usikkerhetsanalyse.
Rv. 7 over
Hardangervid
da
2018	 	Inneholder ikke
usikkerhetsanalyse,
men det blir ikke
kommentert av
KS1.
Bruker @Risk.
Inkluderer investering, drift,
vedlikehold, og nytte relatert til
samfunnsmål
Even	es
flystasjon
2018	 	Inneholder
usikkerhetsanalyse
av investeringer,
drift og
vedlikehold.
KS1 mener
std.aviket i
usikkerhetsanalysen
er for lavt i forhold
til Concepts
Inneholder usikkerhetsanalyse av
investeringer, drift og vedlikehold.

178

Concept rapport nr. 60
anbefalinger og
prosjektets
kompleksitet.
Oslo	-navet	 	2017	 	Uklart hvilken
modell som blir
benyttet. Trolig
egenutviklet.
Inkludert
investeringskostnad
er.
Ikke inkludert drift	-
og
vedlikeholdskostna
der og nytte.

Bruker egenutviklet modell.
Inkludert investerin	gskostnader og
nytte.
Inkludert befolkningsutvikling,
trafikkvekst, realløn	nsutvikling,
teknologisk utvikling.
Ikke inkludert drift	- og
vedlikehold.
Marine FoU	-
ressurser i
Bergen
2017	 	Usikkerheten er
ivaretatt ved
kvantifisering av
estimatusikkerhet
og
usikkerhetsdriverne
ved bruk av
trippelanslag:
optimistisk verdi,
sannsynlig verdi og
pessimistisk verdi.
Resultatene
fremkommer
gjennom
simuleringer
foretatt i MS Excel
ved bruk av
verktøyet Crystal
Ball.

AnRisk
Erlang fordelingen med
trippelanslag for optimistisk, mest
sannsynlig og pessimistisk verdi.
Estimatusikkerhet for investerings	-
og driftskostnader	,
usikkerhets	faktorer
Elektronisk
kommunikasjo
n i
nordområdene
2017	 	«Det er i
forbindelse med
KVU	-arbeidet
gjennomført en
usikkerhe	tsanalyse
av prissatte
kostnader og
nytteverdier (…)
Det er benyttet
trippelestimater
«Det er gjennomført en
usikkerhetsanalyse av de prissatte
konsekvensene av aktuelle
konseptalternativer. Det er vurdert
usikkerhet i kostnadselementer,
nytte (inntekter) 	og i
usikkerhetsdrivere. (…). Det er
benyttet korrelasjoner for å ivareta
at høyere investering i en større

179

Concept rapport nr. 60
(vurdering av
optimistisk, mest
sannsynlig og
pessimistisk
scenario) for alle
kostnads	- og
nyttevirkninger for
å ivareta all
estimatusikkerhet.
(…) I tillegg er det
benyt	tet
trippelestimater for
å angi øvrig
usikkerhet i
usikkerhetsfaktorer
og hendelser.»
nyttelast vi gi høyere
inntektspotensial.
Fremtidig
rettsbygning i
Stavanger
2017	 	Usikkerhetsanalyse
av
investeringskostnad
er «Basert på Monte
Carl	o-simulering»
Usikkerhetsanalyse av
investeringskostnader. Små
forskjeller fra KVU. Har også
følsomhetsanalyse med uklar
status. «Excel	-basert verktøy
utviklet av KSG for denne typen
oppdrag»
Østre linjes
forbindelse til
Oslo
2017	 	Investeringskostnad
er, 	nytteberegning,
drift	- og
vedlikeholdskostna
der,
nytteberegninger
Usikkerhetsanalyse av samme
elementer
Nytt
logistikknutep
unkt i
Bergensregion
en
2017	 	 	En egenutviklet analysemodell,
AnRisk
Seks usikkerhetselementer,
inkludert 	investeringskostnader og
nytte, ikke drift	- og vedlikehold.
Befolkningsutvikling og
trafikkvekst
Grenlandsban
en
2017	 	Investeringskostnad
er, 9 elementer
Investeringskostnader
Nytt politihus
i Bergen
2017	 	Ulike faktorer	 	Usikkerhetsanalyse investering.
Eg	enutviklet analysemodell AnRisk
Erlang	-fordeling på elementnivå
Fremtidig
rettsbygning i
Bergen
2017	 	 	Usikkerhetsanalyse
investeringskost. «Bayesiansk
statistikk med Gamma 10	-
fordeling».

180

Concept rapport nr. 60
Tullinløkka
området
2017	 	«Investeringskostna
dene i 	KVU	-en
består av tre
elementer:
byggekostnader,
brukerutstyr og
inventar og
flyttekostnader. Til
KVU	-en er det
gjennomført en
usikkerhetsanalyse
av
investeringskostnad
ene.»
Usikkerhetsanalyse
n er basert på
Monte Carlo	-
simulering.
I tillegg
følsomhetsanalyse.
Det er ikke angitt et
samlet
usikkerhetsbilde,
verken i form av en
sannsynlighetsforde
ling (s	-kurve) eller
oversikt over de
største
usikkerhetene for
hvert konsept.
«Analysen er gjort i et MS Excel	-
basert verktøy utviklet av	 KSG for
denne typen oppdrag.	» Beregning
skjer ved Monte Carlo	-simulering.
Kvalitetssikrer har definert 8
usikkerhetsfaktorer.
Også gjort følsomhetsanalyse.
Den Nationale
Scene
2017	 	Usikkerheten i
kostnadstallene er
kvantifisert ved
hjelp av
trepunktses	timater
og modellert med
Monte Carlo
simuleringer.
For alle vurderte alternativ er det
gjort analyser av alle
kostnadspostene.
Monte Carlo	-simulering
Bayesiansk statistikk med Gamma
10-fordeling.
Rv 7
Hardangervid
da og Rv 52
Gol	-Voss
2017	 	 	Monte 	Carlo Simulering.
Bayesians statistikk med gamma	-
10-fordeling.
Ingen beregning av drift	- og
vedlikeholdskostnader.

181

Concept rapport nr. 60
E134
Gvammen	-
Vågsli
2017	 	 	Usikkerhetsanalyse
investeringskost. Driftskost inngår
i EFFEKT (kost/negativ nytte) og
blir ikke usikkerhetsvurde	rt
Fullskala
fangst,
transport og
lagring av 	CO	2
2016	 	 	Følsomhetsanalyser:
2-graders	-scenariet
Regjeringens klimapolitikk
Usikkerhetsanalyser:
For hver av de sju
usikkerhetsdriverne ble det vurdert
følgende for hvert konsept:
 Hvilken grad av usikkerh	et har
den aktuelle driveren for konseptet
– På en skala fra 1	-6 der 1 er
neglisjerbar og 6 er høy usikkerhet
 Hvilken av de følgende fire
forskyvninger har usikkerheten:
– Venstreskjev (V) 	– det er mer
sannsynlig at kostnaden blir lavere
enn basis enn høyere
– Symmetrisk (S) 	– det er like
sannsynlig at kostnaden blir lavere
som høyere enn basis
– Høyreskjev (H) 	– det er mer
sannsynlig at kostnaden blir høyere
enn basis enn	 lavere
– Fullstendig Høyreskjev (FH) 	–
kostnaden blir aldri lavere enn
basis
Fremtidig
dekommisjone
ring av de
nukleære
anleggene i
Norge
2016	 	Usikkerhet i
kostnadsanslagene
for demontering,
fjerning av brensel,
tilbakeføring av
området, verdi av
tomt,	 drift og
vedlikehold.
Samme punktene, noe	n små
forskjeller
Erstatning
Nordkapp	-
klassen
2015	 	Usikkerhetsanalyse
investerings	-,
driftskostnad og
mid	-life upgrade
Usikkerhetsanalyse investerings	-,
driftskostnad og mid	-life upgrade

182

Concept rapport nr. 60
Tromsø
museum
2016	 	 	Usikkerhetselementer:
Arealtall, B/N	-faktor,
investeringskostnad,
ambisjonsnivå, s	amlokalisering
med vitensentret	,
gjennomføringsusikkerhet/
reguleringsrisiko, driftskostnader
Straffegjenno
mføringskapas
itet Østlandet
2016	 	Etterspørsel
(størrelse og
fordeling),
investeringer,
vedlikehold og drift
Etterspørsel,
investeringskostnader,
driftskostnader (særlig
lønnskostnader)
Oppbevaring
av radioaktivt
avfall
2016	 	Usikkerhet i
kostnadsanslagene
for investeringer,
behandling av brukt
brensel, og til
overv	åkning, drift
og vedlikehold.
Kostnadsmodellen:
Monte Carlo	-
simulering med
programmet @Risk
(fra Palisade) i et
MS Excel	-basert
verktøy utviklet av
DNV GL AS for
dette oppdraget.
Følsomhetsanalyse for endrede
tidsperspektiv for deponering,
reallønnsvekst, 	diskonteringsrente,
driftskostnad
Monte Carlo	-simuleringer av
kostnadsmodellen
Haugesundso
mrådet
2016	 	Inv	esteringskostnad	 	Inv	esteringskostnad
E6
Høybuktmoen
-Kirkenes
2016	 	Inge	n 	Usikkerhetsanalyse av
investeringskost	nad
E10 Fiskebøl	-
Å
2016	 	Usikkerhetsanalyse
inv	esteringskostnad
Usikkerhetsanalyse
investeringskostnad	.
Sensitivitetsanalyse
Trafikksystem
Hønefossomr
ådet
2015	 	 	Egenutviklet Excel	-basert
analysemodell, AnRisk	,
6 usikkerhetselementer,
investeringskostnader
Fauske 	–
Mørsvikbotn
2015	 	 	Sensitivitetsanalyse av
investeringskostnader

183

Concept rapport nr. 60
Framtidig
lokalisering av
campus
NTNU
2015	 	 	Investeringskostnader, seks
usikkerhetsdrivere
For hver usikkerhetsdriver antas
det en 	triangulær
sannsynlighetsfordeling,
simuleringer foretatt i MS Excel
ved bruk av verktøyet Crystall Ball.

Kryssing av
Oslofjorden
2015	 	«KVU har gjort
usikkerhetsanalyse
gjennom
anslagsprosesser.
Usikkerhet er i
Anslag dekket
gjennom usikkerhet
i mengder og
enhetsp	riser i
kalkyleposter,
Usikkerhetsfaktorer
og hendelser.
Usikkerhetsfaktore
ne kan for
eksempel være
usikkerhet knyttet
til teknologi,
interessenter og
grunnforhold.»
«For hver usikkerhetsdriver ble det
vurdert følgende for hvert konsept:
• Hvilken grad av usikkerhet den
aktuelle driveren har på hvert
konsept 	– På en skala fra 1	-6 der 1
er neglisjerbar og 6 er høy
usikkerhet 	• Hvilken forskyvning
usikkerheten har (Venst	reskjev,
symmetrisk, høyreskjev eller
fullstendig høyreskjev) 	–
Venstreskjev (V) 	– det er mer
sannsynlig at kostnaden blir lavere
enn basis enn høyere 	– Symmetrisk
(S) 	– det er like sannsynlig at
kostnaden blir lavere som høyere
enn basis 	– Høyreskjev (H) 	– det er
mer sannsynlig at kostnaden blir
høyere enn basis enn lavere 	–
Fullstendig Høyreskjev (FH) 	–
kostnaden blir aldri lavere enn
basis»
Ny
personidentifi
kator
Folkeregisteret
2015	 	Investeringskostnad
er
Vanskelig å vurdere
når metoden ikke er
beskrev	et
AnRisk
Vurderer 6 usikkerhetselementer
(beslutningsprosess,
prosjektledelse, markedsusikkerhet,
…) i investeringskostnader
Politiets
nasjonale
beredskap
2015	 	 	Investeringer og driftskostnader.
Erlang fordelingen med
trippelanslag for 	optimistisk, mest
sannsynlig og pessimistisk verdi.
Utvikling av
Nationalt	heatr
et
2015	 	 	Usystematisk usikkerhet 	er ivaretatt
ved kvantifisering av
usikkerhetsdriverne ved bruk av
trippelanslag: 	optimistisk verdi,
sannsynlig verdi og pessimistisk verdi	.
Optimistisk og pessimistisk verdier
antas å kunne inntreffe i en av ti

184

Concept rapport nr. 60
tilfeller. Mest sannsynlig verdi er
for alle usikkerhetsdriverne satt til å
være lik basisestimatene.
Resultatene fremkommer gjennom
simuleringer foretatt i MS Excel
ved bruk av verktøye	t Crystal Ball.
Fire usikkerhetsfaktorer er
identifisert, beskrevet og
kvantifisert.
Følsomhetsanalyser er
gjennomført.
Voss 	– Arna	 	2014	 	 	Usikkerhetsanalyse av
investeringskostnader.
Monte	-Carlo	-simulering med
trepunktestimater.
Transportsyste
met i
Tøn	sbergregio
nen
2014	 	 	Det er gjennomført en
usikkerhetsanalyse av prissatte
effekter. (…) Følgende
usikkerhetsdrivere er identifisert,
beskrevet og kvantifisert: 	 U1 	-
Grunnforhold, terreng og tekniske
løsninger 	 U2 	- Marked 	 U3 	-
Prosjektledelse og
gjennomføringsevne 	 U4 	-
Eierstyring (organisering/styring,
planprosesser, grensesnitt og
myndighetsbehandling)
Buskerudbypa
kke 2
2014	 	Ikke gjennomført	 	Usikkerhetsanalysen er
dokumentert i et vedlegg som ikke
følger rapporten.
Transportsyste
met i Ålesund
2014	 	Ikke gjennomført	 	Usikkerhetsanalysen er
dokumentert i et vedlegg som ikke
følger rapporten.
Fremtidig
regjeringskvart
al
2014	 	 	«Det er utført uavhengige
usikkerhetsanalyser for
investeringskostnader,
forvaltnings	-, drifts	- og
vedlikeholdskostnader samt
kostnader for
utvik	ling/oppgradering. I tillegg
dekker usikkerhetsanalysen kjøp og
salg av eiendommer samt
leieutgifter. (…)Vi har god
kjennskap til de fleste prosesser og

185

Concept rapport nr. 60
verktøy for gjennomføring av
usikkerhetsanalyser, men har de
siste årene vanligvis benyttet en
egenutvi	klet analysemodell, AnRisk
©, som har høstet anerkjennelse
fra våre kunder fordi den er enkel å
forstå og gir meget realistiske
resultater. (…) Formlene er basert
på Erlang fordelingen.

Concept 	rapportserie
Papirtrykk: ISSN 0803	-9763
Elektronisk utgave på internett: ISSN 0804	-5585
Lastes ned fra: 	https://www.ntnu.no/web/concept/concept	-rapportserie

Rapport	 	Tittel	 	 	Forfatter
Nr. 1	 	Styring av prosjektporteføljer i staten.
Usikkerhetsavsetning på 	porteføljenivå
Project Portfolio Management. 	Estimating
Provisions for Uncertainty at Portfolio Level.
 	Stein Berntsen og Thorleif
Sunde
Nr. 2	 	Statlig styring av prosjektledelse. Empiri og
økonomiske prinsipper.
Economic Incentives in Public 	Project
Management
 	Dag Morten Dalen, Ola
Lædre og Christian Riis
Nr. 3	 	Beslutningsunderlag og beslutninger i store
statlige investeringsprosjekt
Decisions and the Basis for Decisions in
Major Public Investment Projects
 	Stein V. Larsen, Eilif Holte
og 	Sverre Haanæs
Nr. 4	 	Konseptutvikling og evaluering i store statlige
investeringsprosjekt
Concept Development and Evaluation in
Major Public Investment Projects
 	Hege Gry Solheim, Erik
Dammen, Håvard O.
Skaldebø, Eystein
Myking, Elisabeth K.
Svendsen og Pa	ul
Torgersen
Nr. 5	 	Bedre behovsanalyser. Erfaringer og
anbefalinger om behovsanalyser i store
offentlige investeringsprosjekt
Needs Analysis in Major Public Investment
Projects. 	Lessons and Recommendations
 	Petter Næss
Nr. 6	 	Målformulering i store 	statlige
investeringsprosjekt
Alignment of Objectives in Major Public
Investment Projects
 	Ole Jonny Klakegg
Nr. 7	 	Hvordan trur vi at det blir?
EFFEKT	vurderinger av store offentlige
prosjekt
Up	-front Conjecture of Anticipated Effects of
Major Public 	Investment Projects
 	Nils Olsson

Concept 	rapportserie
Papirtrykk: ISSN 0803	-9763
Elektronisk utgave på internett: ISSN 0804	-5585
Lastes ned fra: 	https://www.ntnu.no/web/concept/concept	-rapportserie

Rapport	 	Tittel	 	 	Forfatter
Nr. 8	 	Realopsjoner og fleksibilitet i store offentlige
investeringsprosjekt
Real Options and Flexibility in Major Public
Investment Projects
 	Kjell Arne Brekke
Nr. 9	 	Bedre utforming av store offentlige
investeringsprosjekter. Vurdering av behov,
mål og effekt	 i tidligfasen
Improved Design of Public Investment
Projects. Up	-front Appraisal of Needs,
Objectives and Effects
 	Petter Næss med bidrag
fra Kjell Arne Brekke, Nils
Olsson og Ole Jonny
Klakegg
Nr. 10	 	Usikkerhetsanalyse 	– Kontekst og grunnlag
Uncertainty Analysis 	– Context and
Foundations
 	Kjell Austeng, Olav Torp,
Jon Terje Midtbø,
Ingemund Jordanger, og
Ole M Magnussen
Nr. 11	 	Usikkerhetsanalyse 	– Modellering, estimering
og beregning
Uncertainty Analysis 	– Modeling, Estimation
and Calculation
 	Frode Drevland, Kjell
Austeng og Olav Torp
Nr. 12	 	Metoder for usikkerhetsanalyse
Uncertainty Analysis 	– Methodology
 	Kjell Austeng, Jon Terje
Midtbø, Vidar Helland,
Olav Torp og Ingemund
Jordang	er
Nr. 13	 	Usikkerhetsanalyse 	– Feilkilder i metode og
beregning
Uncertainty Analysis 	– Methodological Errors
in Data and Analysis
 	Kjell Austeng, Vibeke Binz
og Frode Drevland
Nr. 14	 	Positiv usikkerhet og økt verdiskaping
Positive Uncertainty and 	Increasing Return
on Investments
 	Ingemund Jordanger

Concept rapportserie
Papirtrykk: ISSN 0803	-9763
Elektronisk utgave på internett: ISSN 0804	-5585
Lastes ned fra: 	https://www.ntnu.no/web/concept/concept	-rapportserie

Rapport	 	Tittel	 	 	Forfatter
Nr. 15	 	Kostnadsusikkerhet i store statlige
investeringsprosjekter; Empiriske studier
basert på KS2
Cost Uncertainty in Large Public Investment
Projects. Empirical 	Studies
 	Olav Torp (red.), Ole M
Magnussen, Nils Olsson
og Ole Jonny Klakegg
Nr. 16

Kontrahering i prosjektets tidligfase.
Forsvarets anskaffelser.
Procurement in a Project’s Early Phases.
Defense Aquisitions
 	Erik N. Warberg
Nr. 17	 	Beslutninger på svakt informasjonsgrunnlag.
Tilnærminger og utfordringer i prosjekters
tidlige fase
Decisions Based on Scant Information.
Challenges and Tools During the Front	-end
Phases of Projects
 	Kjell Sunnevåg (red.)
Nr. 18	 	Flermålsanalyser i store statlige
investeringsprosjekt
Multi	-Criteria Decision Analysis In Major
Public Investment 	Projects
 	Ingemund Jordanger,
Stein Malerud, Harald
Minken, Arvid Strand
Nr. 19	 	EFFEKT	vurdering av store statlige
investeringsprosjekter
Impact Assessment of Major Public
Investment Projects
 	Bjørn Andersen, Svein
Bråthen, Tom Fagerhaug,
Ola 	Nafstad, Petter Næss
og Nils Olsson
Nr. 20	 	Investorers vurdering av prosjekters godhet
Investors’ Appraisal of Project Feasibility
 	Nils Olsson, Stein
Frydenberg, Erik W.
Jakobsen, Svein Arne
Jessen, Roger Sørheim
og Lillian Waagø
Nr. 21	 	Logisk 	minimalisme, rasjonalitet 	- og de
avgjørende valg
Major Projects: Logical Minimalism,
Rationality and Grand Choices
 	Knut Samset, Arvid
Strand og Vincent F.
Hendricks

Concept 	rapportserie
Papirtrykk: ISSN 0803	-9763
Elektronisk utgave på internett: ISSN 0804	-5585
Lastes ned fra: 	https://www.ntnu.no/web/concept/concept	-rapportserie

Rapport	 	Tittel	 	 	Forfatter
Nr. 22	 	Miljøøkonomi og samfunnsøkonomisk
lønnsomhet
Environmental Economics and 	Economic
Viability
 	Kåre P. Hagen
Nr. 23	 	The Norwegian Front	-End Governance
Regime of Major Public 	Projects 	– A
Theoretically Based Analysis and Evaluation
 	Tom Christensen
Nr. 24	 	Markedsorienterte styringsmetoder i
miljøpolitikken
Market 	oriented approaches to environmental
policy
 	Kåre P. Hagen
Nr. 25	 	Regime for planlegging og beslutning i
sykehusprosjekter
Planning and Decision Making in Hospital
Projects. Lessons with the Norwegian
Governance Scheme.
 	Asmund Myrbostad,
Tarald 	Rohde, Pål
Martinussen og Marte
Lauvsnes
Nr. 26	 	Politisk styring, lokal rasjonalitet og
komplekse koalisjoner. 	Tidligfaseprosessen i
store offentlige investeringsprosjekter
Political Control, Local Rationality and
Complex Coalitions. Focus on the 	Front	-End
of Large Public Investment Projects
 	Erik Whist, Tom
Christensen
Nr. 27	 	Verdsetting av fremtiden. Tidshorisont og
diskonteringsrenter
Valuing the future. Time Horizon and
Discount Rates
 	Kåre P. Hagen
Nr. 28	 	Fjorden, byen og operaen. En evaluering av
Bjørvikautbyggingen i et beslutningsteoretisk
perspektiv 	The Fjord, the City and the Opera.
An Evaluation of Bjørvika Urban
Development
 	Erik Whist, Tom
Christensen

Concept rapportserie
Papirtrykk: ISSN 0803	-9763
Elektronisk utgave på internett: ISSN 0804	-5585
Lastes ned fra: 	https://www.ntnu.no/web/concept/concept	-rapportserie

Rapport	 	Tittel	 	 	Forfatter
Nr. 29	 	Levedyktighet og 	investeringstiltak. Erfaringer
fra kvalitetssikring av statlige
investeringsprosjekter
Sustainability and Public Investments.
Lessons from Major Public Investment
Projects
 	Ola Lædre, Gro Holst
Volden, Tore Haavaldsen
Nr. 30	 	Etterevaluering av statlige
investeringsprosjekter. Konklusjoner,
erfaringer og råd basert på pilotevaluering av
fire prosjekter
Evaluating Public Investment Projects.
Lessons and Advice from a Meta	-Evaluation
of Four Projects
 	Gro Holst Volden og Knut
Samset
Nr. 31	 	Store 	statlige investeringers betydning for
konkurranse	- og markedsutviklingen.
Håndtering av konkurransemessige
problemstillinger i utredningsfasen
Major Public Investments' Impact on
Competition. 	How to Deal with Competition
Issues as Part of the Project 	 Appraisal
 	Asbjørn Englund, Harald
Bergh, Aleksander Møll
og Ove Skaug Halsos
Nr. 32	 	Analyse av systematisk usikkerhet i norsk
økonomi.
Analysis of Systematic Uncertainty in the
Norwegian Economy.
 	Haakon Vennemo,
Michael Hoel og Henning
Wahlquist
Nr. 33	 	Planprosesser, beregningsverktøy og bruk av
nytte	-kostnadsanalyser i vegsektoren. 	En
sammenlikning av praksis i Norge og Sverige.
Planning, Analytic Tools and the Use of Cost	-
Benefit Analysis in the Transport Sector in
Norway and Sweden.
 	Morten Welde, Jonas
Eliasson, James Odeck,
Maria Börjesson
Nr. 34	 	Mulighetsrommet. En studie om
konseptutredninger og konseptvalg
 	Knut Samset, Bjørn
Andersen og Kjell
Austeng

Concept 	rapportserie
Papirtrykk: ISSN 0803	-9763
Elektronisk utgave på internett: ISSN 0804	-5585
Lastes ned fra: 	https://www.ntnu.no/web/concept/concept	-rapportserie

Rapport	 	Tittel	 	 	Forfatter
The Opportunity Space. A Study of
Conceptual Appraisals and the Choice of
Conceptual Solutions.
Nr. 35	 	Statens prosjektmodell. Bedre
kostnadsstyring. Erfaringer med de første
investeringstiltakene som har vært gjennom
ekstern kvalitetssikring
 	Knut Samset og Gro Holst
Volden
Nr. 36	 	Investing for Impact. Lessons with the
Norwegian State Project Model and the First
Investment Projects that Have Been
Subjected to External Quality Assurance
 	Knut Samset og Gro Holst
Volden
Nr. 37	 	Bruk av karbonpriser i praktiske
samfunnsøkonomiske analyser. En oversikt
over praksis fra 	analyser av statlige
investeringsprosjekter under KVU	-/KS1	-
ordningen.
Use of Carbon Prices in Cost	-Benefit
Analysis. Practices in Project Appraisals of
Major Public Investment Projects under the
Norwegian State Project Model
 	Gro Holst Volden
Nr. 38	 	Ikke	-prissatte virkninger i
samfunnsøkonomisk analyse. Praksis og
erfaringer i statlige investeringsprosjekter
Non	-Monetized Impacts in Economic
Analysis. Practice and Lessons from Public
Investment Projects
 	Heidi Bull	-Berg, Gro Holst
Volden og Inger Lise
Tyholt Grindvoll
Nr. 39	 	Lav prising 	– store valg. En studie av
underestimering av kostnader i prosjekters
tidligfase
Low estimates 	– high stakes. A study of
underestimation of costs in projects' earliest
phase
 	Morten Welde, Knut
Samset, Bjørn Andersen,
Kjell Austeng
Nr. 40	 	Mot sin hensikt. Perverse insentiver 	– om
offentlige investerings	-prosjekter som ikke
forplikter
 	Knut Samset, Gro Holst
Volde	n, Morten Welde og
Heidi Bull	-Berg

Concept rapportserie
Papirtrykk: ISSN 0803	-9763
Elektronisk utgave på internett: ISSN 0804	-5585
Lastes ned fra: 	https://www.ntnu.no/web/concept/concept	-rapportserie

Rapport	 	Tittel	 	 	Forfatter
Perverse incentives and counterproductive
investments. Public funding without liabilities
for the recipients
Nr. 41	 	Transportmodeller på randen. En utforsking
av NTM5	-modellens anvendelsesområde
Transport models and extreme scenarios. A
test of the NTM5 model
 	Christian Steinsland og
Lasse Fridstrøm
Nr. 42	 	Brukeravgifter i veisektoren
User fees in the road sector
 	Kåre Petter Hagen og
Karl Rolf Pedersen
Nr. 43	 	Norsk vegplanlegging: Hvilke hensyn styrer
anbefalingene
Road Planning in Norway: What governs the
selection of projects?
 	Arvid Strand, Silvia Olsen	,
Merethe Dotterud Leiren
og Askill Harkjerr Halse
Nr. 44	 	Ressursbruk i transportsektoren 	– noen
mulige forbedringer
Resource allocation in the transport sector 	–
some potential improvements
 	James Odeck (red.) og
Morten Welde (red.)
Nr. 45	 	Kommunale investeringsprosjekter.
Prosjektmodeller og krav til
beslutningsunderlag.
Municipal investment practices in Norway
 	Morten Welde, Jostein
Aksdal og Inger Lise
Tyholt Grindvoll
Nr. 46	 	Styringsregimer for store offentlige prosjekter.
En sammenlikn	ende studie av prinsipper og
praksis i seks land.
Governance schemes for major public
investment projects: A comparative study of
principles and practices in six countries
 	Knut F. Samset, Gro Holst
Volden, Nils Olsson og
Eirik Vårdal Kvalheim
Nr. 47	 	Governance Schemes for Major Public
Investment Projects. A comparative study of
principles and practices in six countries.
 	Knut F. Samset, Gro Holst
Volden, Nils Olsson og
Eirik Vårdal Kvalheim
Nr. 48	 	Investeringsprosjekter og 	miljøkonsekvenser.
En antologi med bidrag fra 16 forskere.
 	Kåre P. Hagen og Gro
Holst Volden

Concept 	rapportserie
Papirtrykk: ISSN 0803	-9763
Elektronisk utgave på internett: ISSN 0804	-5585
Lastes ned fra: 	https://www.ntnu.no/web/concept/concept	-rapportserie

Rapport	 	Tittel	 	 	Forfatter
Environmental Impact of Large Investment
Projects. An Anthology by 16 Norwegian
Experts.
Nr. 49	 	Finansiering av vegprosjekter med
bompenger. Behandling av og kon	sekvenser
av bompenger i samfunnsøkonomiske
analyser.
Financing road projects with tolls. The
treatment of and consequences of tolls in
cost benefit analyses.
 	Morten Welde, Svein
Bråthen, Jens Rekdal og
Wei Zhang
Nr. 50	 	Prosjektmodeller og 	prosjekteierstyring i
statlige virksomheter.
Project governance and the use of project
models in public agencies and line ministries
in Norway.
 	Bjørn Andersen, Eirik
Vårdal Kvalheim og Gro
Holst Volden
Nr. 51	 	Kostnadskontroll i store statlige 	investeringer
underlagt ordningen med ekstern
kvalitetssikring.
Cost performance in government investment
projects that have been subjected to external
quality assurance.
 	Morten Welde
Nr. 52	 	Statlige investeringer under lupen.
Erfaring med evaluering av 	de 20 første
KS	-prosjektene.
A Close	-up on Public Investment Cases.
Lessons from Ex	-post Evaluations of 20
Major Norwegian Projects
 	Gro Holst Volden og Knut
Samset
Nr. 53	 	Fremsynsmetoder
Foresight methods
 	Tore Sager
Nr. 54	 	Neglected and 	underestimated impacts of
transport investments
 	Petter Næss, Gro Holst
Volden, James Odeck og
Tim Richardson

Concept rapportserie
Papirtrykk: ISSN 0803	-9763
Elektronisk utgave på internett: ISSN 0804	-5585
Lastes ned fra: 	https://www.ntnu.no/web/concept/concept	-rapportserie

Rapport	 	Tittel	 	 	Forfatter
Nr. 55	 	Kostnadsstyring i entreprisekontrakter
Cost performance of construction
contracts
 	Morten Welde, Roy Endre
Dahl, Olav Torp og
Torbjørn Aass
Nr. 56	 	Styring og gjennomføring av store statlige IKT	-prosjekter
Governance 	of Major Public	 ICT	-projects
 	Håkon Finne
Nr. 57	 	Effektivitet	ivitet og produktivitet i 	norsk
vei	bygging 2007	-2016
Efficiency and productivity in 	Norwegian
road construction 2007	-2016
 	Kenneth Løvold Rødseth,
Rasmus Bøgh Holmen,
Finn R. Førsund og
Sverre A.C. Kittelsen
Nr. 5	8 	Mandater	 for konseptvalgutredninger. En
gjennomgang av praksis
The terms of reference docume	nt for
conceptual appraisal. A review of current
practice
 	Knut Samset og Morten
Welde

Nr. 59	 	Estimering av kostnader i store statlige
prosjekter: Hvor gode er estimatene og
usikkerhetsanalysene i 	KS2	-rapportene?
Estimating costs in large government
investment projects. How good are the
estimates and uncertainty analyses in the
QA2	-reports?
 	Morten Welde, Magne
Jørgensen, Per Fridtjof
Larssen og Torleif
Halkjelsvik

Forskningsprogramm\vet Concept skal ut\vvikle
kunnskap som sikre\vr bedre ressursutnytting
og effekt av store\b \vstatlige investerin\vger.

Programmet driver f\vølgeforskning knytt\vet til de
største statlige i\vnvesteringsprosjekt\vene over en
rekke år. En skal \vtrekke erfaringer f\vra disse som
kan bedre utforming\ven og kvalitetssikr\vingen av
nye investeringspro\vsjekter før de sett\ves i gang.

Concept er lokalis\vert ved Norges tekn\visk- natur	-
vitenskapelige univ\versitet i Trondhei\vm (NTNU)\b
ved Fakultet for in\vgeniørvitenskap og \vteknologi.
Programmet samarbei\vder med ledende no\vrske
og internasjonale \vfagmiljøer og unive\vrsiteter\b og
er finansiert av Fin\vansdepartementet.
Address:
The Concept Resear\øch Program
Høgskoleringen 7\b
N-7491 NTNU
Trondheim
NORW\bY
ISSN: 0803-9763 (pa\øpirversjon)
ISSN: 0804-5588 (n\øettversjon)
ISBN: 978-82-93253-\ø88-4 (papirversjon)\ø
ISBN: 978-82-93253-\ø89-1 (nettversjon)\ø
The Concept resear\lch program aims to\l develop
know-how to help make more ef\bcient use\l of
resources and impr\love the effect of maj\lor public
investments. The P\lrogram is designed\l to follow
up on the largest p\lublic projects over a period of
several years, and \lhelp improve design and qualit\ly
assurance of future\l public projects be\lfore they are
formally approved.
The program is bas\led at The Norwegian University
of Science and Tech\lnology (NTNU), Facu\llty of
Engineering Scienc\le and Technology. I\lt cooperates
with key Norwegian and interna\ltional professional \l
institutions and u\lniversities, and i\ls \bnanced by the
Norwegian Ministry of Finance.
www.ntnu.no/concep\ht/
Concept-rapport nr\h. 60