Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt

Rapport 2016/1

Annegrete Bruvoll, Karin Ibenholt, Haakon Vennemo og Øystein Hernæs

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Samferdsel
År	2016
Rapportnummer	1
Forfatter(e)	Annegrete Bruvoll Karin Ibenholt Haakon Vennemo Øystein Hernæs
Last ned	file_download (2.8 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2016/01	 	
 	
Netto ringvirkninger i fire 	
infrastrukturprosjekt 	 
 	Annegrete Bruvoll, Øystein Hernæs, Karin Ibenholt, Haakon Vennemo og 	
Pernille Parmer	 	
VISTA ANALYSE AS
 	
 	
For Statens vegvesen, Jernbaneverket, 	Kystverket, Avinor

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	
Dokumentdetaljer	 	 	
Vista Analyse 	AS	 	Rapport nummer 	2016/01	 	
Rapporttittel 	 	Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-258	-4978	-82	-8126	-258	-4 	
Forfatter	 	Annegrete Bruvoll, Øystein Hernæs, Karin Ibenholt, 
Haakon Vennemo og Pernille Parmer	 	
Dato for ferdigstilling 	 	01.03.2016	 	
Prosjektleder	 	Annegrete Bruvoll	 	
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid	 	
Oppdragsgiver	 	For Statens vegvesen, Jernbaneverket, 	Kystverket, 	
Avinor	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no	 	
Nøkkelord	 	Netto ringvirkninger, mernytte, 
produktivitetsvirkninger, markedsimperfeksjoner, 
generaliserte kostnader

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	1 	 	
Forord	 	
På oppdrag for transportetatene 	og Avinor har Vista Analyse beregnet 	netto ringvirkninger av 	
investeringer i 	fire infrastrukturprosjekt som 	skal vurderes i	 NTP: E16 Svolvæ	r Å og ny flyplass 	
på Gimsøy, 	E39 Ålesund 	– Molde	, E16 og jernbane Voss	-Arna og jernbane Sandnes	-Nærbø	. 	
Vi takker for godt samarbeid med Statens vegvesen og Jernbaneverket, og for hjelp med 
overføring og tolking av data fra transportmodelle	ne. Takk 	spesielt 	til vår kontaktperson i 	
Statens vegvesen, Oskar Kleven. 	 	
 
Annegrete Bruvoll	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	3 	 	
Innhold	 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	 1 	
Samm	endrag og konklusjoner	 ................................	................................	.............................	 9 	
 	Innledning	 ................................	................................	................................	.................	 13	 	1.
 	Hva er netto ringvirkninger?	 ................................	................................	.......................	 14	 	2.
 	Produktivitetsvirkninger	 ................................	................................	.............................	 15	 	3.	
3.1	 	Beregningsmetode	................................	................................	................................	....	 15	 	
3.2	 	Generaliserte reisekostnader	 ................................	................................	...................	 17	 	
3.3	 	Tetthetselastisiteter	 ................................	................................	................................	. 18	 	
3.4	 	Produksjonsmål	 ................................	................................	................................	........	 29	 	
 	Virkninger i arbeidsmarkedet	 ................................	................................	.....................	 30	 	4.	
4.1	 	Beregningsmetode	................................	................................	................................	....	 30	 	
4.2	 	Videre arbeid	 ................................	................................	................................	............	 32	 	
4.3	 	Sensitivitetsanalyser	 ................................	................................	................................	. 33	 	
 	Konsekvenser gjennom nasjonale ringvirkninger	................................	.........................	 34	 	5.	
5.1	 	Beregningsmetoden	 ................................	................................	................................	. 35	 	
 	Etableringshindringer og andre 	virkninger	 ................................	................................	.. 37	 	6.
 	Prosjekt 1 E10 Svolvær	-Å og flyplass Gimsøy	 ................................	...............................	 38	 	7.	
7.1	 	Om utredningsområdet	 ................................	................................	............................	 38	 	
7.2	 	Beskrivelse av tiltaket Svolvær	-Å ................................	................................	..............	 41	 	
7.3	 	Flyplass på Gimsøy	 ................................	................................	................................	....	 43	 	
7.4	 	Produktivitetsvirkninger	 ................................	................................	...........................	 45	 	
7.5	 	Virkninger i arbeidsmarkedet	 ................................	................................	...................	 48	 	
7.6	 	Etableringshindringer	 ................................	................................	...............................	 49	 	
7.7	 	Ringvirkninger gjennom norsk økonomi	................................	................................	... 50	 	
7.8	 	Virkninger av ny flyplass på Gimsøy	 ................................	................................	.........	 51	 	
 	Prosjekt 2 E39 Ålesund	-Molde	 ................................	................................	....................	 53	 	8.	
8.1	 	Om utredningsområdet	 ................................	................................	............................	 53

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	4 	Vista Analyse	 	
8.2	 	Beskrivelse av tiltaket Ålesund	-Molde	 ................................	................................	......	 54	 	
8.3	 	Produktivitetsvirkninger	 ................................	................................	...........................	 57	 	
8.4	 	Virkninger i arbeidsmarkedet	 ................................	................................	...................	 59	 	
8.5	 	Etableringshindringer	 ................................	................................	...............................	 61	 	
8.6	 	Ringvirkninger gjennom norsk økonomi	 ................................	................................	... 61	 	
 	Prosjekt 3 Ny E16 og jernbane Voss	-Arna	 ................................	................................	....	 64	 	9.	
9.1	 	Om 	utredningsområdet	 ................................	................................	............................	 64	 	
9.2	 	Beskrivelse av tiltaket Voss	-Arna	 ................................	................................	..............	 65	 	
9.3	 	Pro	duktivitetsvirkninger	 ................................	................................	...........................	 68	 	
9.4	 	Virkninger i arbeidsmarkedet	 ................................	................................	...................	 74	 	
9.5	 	Etableringshindringer	 ................................	................................	...............................	 78	 	
9.6	 	Ringvirkninger gjennom norsk økonomi	 ................................	................................	... 79	 	
 Prosjekt 4 Jernbane Sandnes	-Nærbø	 ................................	................................	...........	 81	 	10.	
10.1	 	Om utredningsområdet	 ................................	................................	............................	 81	 	
10.2	 	Beskrivelse av tiltaket Sandnes	-Nærbø	 ................................	................................	....	 82	 	
10.3	 	Produktivitetsvirkninger	 ................................	................................	...........................	 84	 	
10.4	 	Virkninger i arbeidsmarkedet	 ................................	................................	...................	 85	 	
10.5	 	Etableringshindringer	 ................................	................................	...............................	 86	 	
 Drøftinger av metode og tallgrunnlag	 ................................	................................	..........	 87	 	11.	
11.1	 	Mulige punkt for videreutvikling av produktivitetsberegningene	 ............................	 87	 	
11.2	 	Mulige feilkilder i da	tagrunnlaget	 ................................	................................	.............	 88	 	
11.3	 	Mulige punkt for videreutvikling av metoden for arbeidsmarkedsvirkninger	 .........	 89	 	
 Oppsummeringer	 ................................	................................	................................	.......	 90	 	12.
Referanser:	 ................................	................................	................................	.......................	 93	 	
Appendix	 ................................	................................	................................	..........................	 95

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	5 	 	
Tabeller: 	 	
Tabell 3.1	 	Elastisiteter fra relevante studier (elastisitet ganger 100)	 ................................	....	 20	 	
Tabell 3.2	 	Valgte tetthetselastisiteter i denne analysen (elastisitet ganger 100)	 .................	 27	 	
Tabell 7.1	 	Ko	mmuner i utredningsområdet. Antall innbyggere, sysselsatte og netto 	
pendling. Arbeidsledige i prosent. 2014	 ................................	................................	.....................	 39	 	
Tabell 7.2	 	Reisetider og distanse Svolvær 	– Å før t	iltaket	 ................................	.....................	 41	 	
Tabell 7.3	 	Anbefalte konsept i KVU for E10	 ................................	................................	...........	 42	 	
Tabell 7.4	 	Oppsummering av samfunnsøkonomisk analys	e av anbefalte konsepter Svolvær	-	
Moskenes. Mill. kroner og netto nytte per budsjettkrone	 ................................	.........................	 42	 	
Tabell 7.5	 	Passasjertall på Leknes og Svolvær i referansealternativet	 ................................	.. 43	 	
Tabell 7.6	 	Oppsummering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ny lufthavnstruktur i 	
Lofoten. Tall i mill. 2012	-kroner	 ................................	................................	................................	.. 44	 	
Tabell 7.7	 	Endring i tetthet i prosent, bruttoprodukt og produktivitetsvirkning i mill. kroner, 	
E10 Svolvær	-Å ................................	................................	................................	.............................	 46	 	
Tabell 7.8	 	Produktivitetsvirkninger i forhold til trafikantnytte og investeringskostnader for 	
strekningen Kabelvåg	-Leknes	 ................................	................................	................................	......	 47	 	
Tabell 7.9	 	Økt arbeidst	ilbud, sysselsatte	 ................................	................................	...............	 48	 	
Tabell 7.10	 	Merverdi i arbeidsmarkedet	................................	................................	..................	 48	 	
Tabell 8.1	 	Kommuner mest berørt av utbyggingen. Antall innbyggere, sysselsatte og netto 	
pendling. Arbeidsledige i prosent. 2014	 ................................	................................	.....................	 54	 	
Tabell 8.2	 	Reisetider og distanse Ålesund 	– Molde før tiltaket	 ................................	.............	 55	 	
Tabell 8.3	 	Oppsummering av nytteverdier ved ny E39 	Ålesund	-Molde. Mill. kroner og netto 	
nytte per budsjettkrone	 ................................	................................	................................	..............	 56	 	
Tabell 8.4	 	Endring i tetthet i prosent, bruttoprodukt og produktivitetsvirkning i mill. kroner, 	
E39	 Ålesund	-Molde	 ................................	................................	................................	.....................	 58	 	
Tabell 8.5	 	Produktivitetsvirkninger i forhold til trafikantnytte og investeringskostnader	 ....	 58 	
Tabel	l 8.6	 	Økt arbeidstilbud, sysselsatte	 ................................	................................	...............	 60	 	
Tabell 8.7	 	Merverdi i arbeidsmarkedet	................................	................................	..................	 60	 	
Tabell 9.1	 	Kommuner i med størst økning i tettet, og Bergen. Antall innbyggere, sysselsatte 	
og netto pendling. Arbeidsledige i prosent. 2014	 ................................	................................	.......	 65	 	
Tabell 9.2	 	Årsdøgntrafikk E16	 ................................	................................	................................	 66	 	
Tabell 9.3	 	Av	- og påstigende passasjerer, lokaltog	 ................................	................................	 66

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	6 	Vista Analyse	 	
Tabell 9.4	 	Hovedforskjeller mellom alternativene for Voss	-Arna	 ................................	..........	 67	 	
Tabell 9.5	 	En	dring i tetthet i prosent, bruttoprodukt og produktivitetsvirkning i mill. kroner, 	
E16 Voss	-Arna	................................	................................	................................	..............................	 69	 	
Tabell 9.6	 	Produktivitetsvirkninger i forhold til trafikantnytte og investeringskostnader	 ....	 70	 	
Tabel	l 9.7	 	Endring i tetthet i prosent, bruttoprodukt og produktivitetsvirkning i mill. kroner, 	
ny jernbane Voss	-Arna	 ................................	................................	................................	................	 71	 	
Tabell 9.8	 	Produktivitetsvirkninger i forhold t	il trafikantnytte og investeringskostnader, ny 	
jernbane Voss	-Arna	 ................................	................................	................................	.....................	 72	 	
Tabell 9.9	 	Endring i tetthet i prosent, bruttoprodukt og produktivitetsvirkning i mill. krone	r, 	
kombinasjonsalternativet Voss	-Arna	 ................................	................................	..........................	 73	 	
Tabell 9.10	 	Produktivitetsvirkninger i forhold til trafikantnytte og investeringskostnader, 	
kombinasjonsalternativet Voss	-Arna	 ................................	................................	..........................	 73	 	
Tabell 9.11	 	Merverdi i arbeidsmarkedet	 ................................	................................	..................	 74	 	
Tabell 9.12	 	Økt arbeidstilbud, sysselsatte	 ................................	................................	................	 75	 	
Tabell 9.13	 	Merverdi i arbeidsmarkedet, jernbane Voss	-Arna	 ................................	................	 76	 	
Tabell 9.14	 	Økt arbeidstilbud, sysselsatte, jernbane Voss	-Arna	 ................................	..............	 76	 	
Tabell 9.15	 	Merverdi i arbeidsm	arkedet	 ................................	................................	..................	 77	 	
Tabell 9.16	 	Økt arbeidstilbud, sysselsatte	 ................................	................................	................	 77	 	
Tabell 10.1	 	Kommuner mest berørt av investeringen. Antall innbyggere, sysselsatte og 	
netto pendling. Arbeidsledige i prosent. 2014	 ................................	................................	............	 81	 	
Tabell 10.2	 	Kollektivandeler på Jæren, uvektede gjennomsnitt mellom kommuner	 ..............	 82	 	
Tabell 10.3	 	Frekv	ens og reisetid i null	- og tiltaksalternativet	 ................................	..................	 83	 	
Tabell 10.4	 	Endringer i tetthet i prosent, bruttoprodukt og produktivitetsvirkning i mill. 	
kroner, jernbane Sandn	es-Nærbø	 ................................	................................	...............................	 84	 	
Tabell 10.5	 	Produktivitetsvirkninger i forhold til trafikantnytte og investeringskostnader, 	
jernbane Sandnes	-Nærbø	 ................................	................................	................................	...........	 85	 	
Tabell 10.6	 	Merverdi i arbeidsmarkedet	 ................................	................................	..................	 85	 	
Tabell 10.7	 	Økt arbeidstilbud, sysselsatte	 ................................	................................	................	 86	 	
Tabell 12.1	 	Hovedresultater, mill. kroner	 ................................	................................	................	 91	 	
Tabell 12.2	 	Sensitivitetsanalyse, produktivitetsvirkninger, mill. kroner	 ................................	.. 91	 	
Tabell 12.3	 	Nettovirkninger gjennom makroøkonomisk analyse, 2030	 ................................	.. 92

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	7 	 	
 
Figurer: 	 	
Figur 2.1 Klassifisering og beregningsskisse for netto ringvirkninger	 ................................	.........	 14	 	
Figur 3.1 Illustrasjon av tetthetsberegninger	 ................................	................................	..............	 16	 	
Figur 5.1 Makromodulen i NOREG	 ................................	................................	..............................	 35	 	
Figur 5.2 Interaksjonen mellom markromodulen og regionale v	irkninger	 ................................	. 35	 	
Figur 7.1 Oversiktskart over utredningsområdet	 ................................	................................	........	 38	 	
Figur 7.2 Kommunevis befolkning og andel som bor i byområdene	 ................................	..........	 40	 	
Figur 7.3 Næringsstruktur i de fi	re mest berørte kommunene, andeler i prosent	 .....................	 40	 	
Figur 7.4 Endringer i tetthet, E10 Svolvær	-Å, prosent	 ................................	................................	 46	 	
Figur 7.5 Makroøkonomiske ringvirkninger av investeringen og av økt produktivitet, endring i 
forhold til referansebanen	 ................................	................................	................................	..........	 50	 	
Figur	 7.6	 	Prosentvis vekst i næringslivet i Nordland som følge av investering og 	
produktivitetsvekst	 ................................	................................	................................	.....................	 51	 	
Figur 8.1 Næringsstruktur i Møre og Romsdal. Bruttoprodukt og sysselsetting per næring, 
andeler i prosent	 ................................	................................	................................	.........................	 53	 	
Figur 8.2 Trasévalg for ny E39 Ålesund	-Molde	 ................................	................................	...........	 56	 	
Figur 8.3 Endringer i tetthet, E39 Ålesund	-Molde, prosent	 ................................	........................	 57	 	
Figur 8.4 Næringsstruktur Midsund og Aukra kommuner, andeler i prosent	 ............................	 61	 	
Figur 8.5 Makroøkonomiske 	ringvirkninger av investeringen og av økt produktivitet, endring i 	
forhold til referansebanen	 ................................	................................	................................	..........	 62	 	
Figur 8.6	 	Prosentvis vekst i næringslivet i Møre og Romsdal som f	ølge av investering og 	
produktivitetsvekst	 ................................	................................	................................	.....................	 63	 	
Figur 9.1	 	Dagens traséer for veg og jernbane Voss	-Arna	 ................................	.....................	 66	 	
Figur 9.2	 	Nye traséer for E16 og jernbane Voss	-Arna	 ................................	..........................	 68	 	
Figur 9.3	 	Endringer i tetthet, E16 Voss	-Arna, prosent	 ................................	.........................	 69	 	
Figur 9.4	 	Endringer i tetthet, jernbane Voss	-Arna, prosent	 ................................	.................	 71	 	
Fig	ur 9.5	 	Endringer i tetthet, kombinasjonsalternativet Voss	-Arna, prosent	 ......................	 72	 	
Figur 9.6	 	Næringsstruktur i Voss, Vaksdal og Bergen kommuner, andeler i prosent	 ..........	 78	 	
Figur 9.7	 	Makroøkonomiske ringvirkninger av investeringen og av økt produktivitet, 	
endring i forhold til referansebanen	 ................................	................................	...........................	 80

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	8 	Vista Analyse	 	
Figur 9.8	 	Prosentvis vekst i næringslivet i Hordaland som følge av investering og 	
produktivitetsvekst	 ................................	................................	................................	......................	 80	 	
Figur 10.1	 	Oversiktskart over investeringsområdet	 ................................	...............................	 83	 	
Figur 10.2	 	Næringsstruktur Sandnes, Time og Hå kommuner, andeler i prosent	 ..................	 86

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	9 	 	
Samm	endrag og konklusjoner 	 	
Vi vurderer netto ringvirkninger av fire transportinfrastruktur	prosjekt 	i Nasjonal	 transportplan 	
2018	-2029	. Netto ringvirkninger deles i produktivitetsvirkninger, virkninger i arbeidsmarkedet 	
og virkninger i lokale produktmarkeder. De er knyttet til eksterne 	effekter	, imperfekt 	
konkurranse eller skattekiler. 	Vi finner at netto ringvirkninger varierer mye fra p	rosjekt til 	
prosjekt, men kan utgjøre så mye som 25 prosent tillegg til tradisjonell nytte. Det er imidlertid 
stor usikkerhet, og null virkning for noen eller alle prosjekter kan ikke utelukkes. Rapporten er 
ment som et bidrag til metodeutvikling med tallm	essige illustrasjoner.	 	
Denne rapporten presenterer analyser som skal inngå som tillegg til TØIs beregninger for 
infrastrukturprosjekt som skal vurderes i 	Nasjonal transportplan 2018	-2029. 	Anslagene er 	
ment som illustrasjoner av resultater gitt vår	e 	vurderinger av best egnet metode	, som 	
sammenligningsgrunnlag med andre beregningsopplegg og som innspill til videre 
metodeutvikling. 	 	
Vi vurderer 	fire infrastrukturprosjekt 	med til sammen seks alternativ	: E10 Svolvær Å og ny 	
flyplass på Gimsøy, E39 Ålesund	 – Molde, E16 og jernbane Voss	-Arna og jernbane Stavanger 	-	
Nærbø.	 Tabellen under oppsummerer hovedresultatene fra beregnede netto ringvirkninger i 	
de seks infrastrukturprosjektene. I tillegg til disse prosjektene har vi også gjort kvalitative 
vurderinger a	v flyplass på Gimsøy. 	 	
Tabellen gir først en oversikt over 	produktivitetsvirkningene	 og 	virkningene i arbeidsmarkedet	 	
hver for seg	. S	amlet utgjør disse anslåtte 	netto ringvirkninger	. 	
Hovedresultat, mill. kroner	 	
 	Svolvær 	- 
Å 	
Ålesund	-	
Molde	 	
Voss	-	
Arna VEG	 	
Voss	-	
Arna 
BANE	 	
Voss	-	
Arna 
KOMBI	 	
Sandne	
s-	
Nærbø	 	
Produktivitetsgevinst	 	 300 	 4 300 	 	 1 700 	 	 500 	 2 300 	 	 100 	 	
Virkning i 
arbeidsmarkedet	 	
 90 	 	 1 100 	 	 300 	 	 40	0 	 300 	 	 50 	 	
 Netto ringvirkninger	 	 40	0 	 5 400 	 	 2 000 	 	 900 	 2 600 	 	 150 	 	
Investeringskostnad	 	 2 900 	 	 31 100 	 	 13 800 	 	 29 400 	 	 33 400 	 	 8 200 	 	
Trafikantnytte	 	 2 200 	 	 18 400 	 	 11 700 	 	 3 500 	 	 13 100 	 	 1 500 	 	
Andel av trafikantnytte:	 	 	 	 	 	
 Produktivitetsgevinst	 	14 %	 	23 %	 	15 %	 	15 %	 	18 %	 	7 %	 	
 Netto ringvirkninger	 	18 %	 	29 %	 	17 %	 	25 %	 	20 %	 	10 %	 	
Andel av investeringskostnad:	 	 	 	 	 	
 Netto ringvirkninger 	 	14 %	 	17 %	 	15 %	 	3 %	 	8 %	 	2 %	 	
Våre hovedanslag gir samlede netto ringvirkninger på rundt 15 prosent av 
investeringskostnadene for vegprosjektene. Jernbaneprosjektene utløser 	vesentlig lavere 	
netto ringvirkninger, bare 2	-3 prosent	 av investeringskostnadene	, som følge av relativt høye 	
investeringskostnader per meter og på grunn av vesentlig 	lavere	 reduksjoner i de generaliserte 	
reisekostnadene. Både produktivitetsvirkningene og virkningene i arbeidsmarkedet følger av at

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	10	 	Vista Analyse	 	
arbeidsmarkeder og næringsliv knyttes nærmere sammen 	gjennom reduksjon i 	reisetid og 	
andre reisekostnade	r. Ny E39 Ålesund	-Molde ha	r høyest beregnet produktivitetsgevinst i 	
forhold til investeringskostnadene.	 	
E39 Ålesund	-Molde har også høyest anslåtte netto ringvirkninger som andel av trafikantnytte	n, 	
på nesten 30 prosent. Andelen av trafikantnytte er også høy for banealternativet Vos	s-Arna, 	
noe som skyldes relativt lav anslått trafikantnytte. 	 	
Vi understreker at resultatene er usikre. Vi kan ikke utelukke at vårt nedre anslag for 
produktivitet, nemlig null, er korrekt. Det kan også hende at virkningene er en god del større 
enn vi har anslått. 	 	
Det er ingen konsensus om metodikken for beregning a	v netto ringvirkninger. Anslagene i 	
denne rapporten er ment som illustrasjoner av resultater gitt vår metode, som 
sammenligningsgrunnlag med andre beregningsopplegg og som innspill til videre 
metodeutvikling.	 I litteraturen ligger anslagene på produktivite	tsgevinsten som andel av 	
trafikantnytten vanligvis i et spenn på 1	-30 prosent og med et tyngdepunkt på 5	-10 prosent. 	
Våre tilsvarende anslag ligger grovt regnet mellom 2 og 25 prosent. Våre hovedanslag kan 
derfor sies å være rimelig i samsvar hovedtyngden 	innenfor litteraturen. 	 	
Neste tabell 	oppsummerer resultatene fra sensitivitetsanalysene av produktivitets	gevinstene 	
(første linje i tabellen ovenfor	). Vårt nedre anslag er basert på at prosjektene ikke utløser 	
produktivitetsgevinster. Dette er da begrunne	t i at mulighetene for læring, spesialisering eller 	
deling av markeder med omliggende kommuner er meget små eller uttømt. 
Produktivitetsgevinsten er da null for alle tiltakene.	 	
I det øvre anslaget legger vi til grunn at produktiviteten i store deler av off	entlig sektor også 	
påvirkes av økt tetthet, og med en elastisitet som ligger om lag midt mellom industrien og 
privat tjenesteyting. Dette gir en produktivitetsgevinst som er 2	-3 ganger høyere enn i 	
hovedanslaget. Forskjellen er størst i Svolvær	-Å, som har 	høyest andel produksjon fra offentlig 	
sektor. 	 	
Sensitivitetsanalyse, produktivitetsvirkninger, mill. kroner	 	
 	Svolvær 	
– Å 	
Ålesund	-	
Molde	 	
Voss	-	
Arna VEG	 	
Voss	-	
Arna 
BANE	 	
Voss	-	
Arna 
KOMBI	 	
Sand	-nes 	
-Nærbø	 	
Hovedanslag	 	 300 	 	 4 300 	 	 1 700 	 	 500 	 	 2 300 	 	 100 	 	
Lav 	elastisitet	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	
Høy elastisitet	 	 900	 	 9 500	 	 3 600	 	 1 100 	 	 4 900 	 	 170	 	
Til slutt har vi gjennomført virkningsanalyser innenfor vår regionale makroøkonomiske 
likevektsmodell NOREG. Disse beregningene illustrerer generelle likevekts	virkning	er av økt 	
produktivitet	. I tillegg fanger beregningene opp likevekts	virkning	er av at investeringene 	
stimulerer økt produksjonen i området tiltaket gjennomføres	, og av kostnadene ved 	
finansieringen av investeringene	. Samlet sett gir dette et anslag på den nas	jonale 	
produktivitetsgevinsten. 	 	
Investeringen trekker ressurser fra 	andre 	næringer og områder i landet og til bygg og anlegg i 	
de aktuelle investeringsprosjektene. 	I sum finner vi at produktivitetsgevinsten for landet som 	
helhet er null eller nær null i i	nvesteringsperioden. 	Etter 2022 kommer 	
produktivitetsvirkning	ene inn og stimulerer økonomien både regionalt og gjennom

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	11	 	 	
ringvirkninger nasjonalt. Etter 2030 er generelt den 	samlede, 	nasjonale 	
produktivitetsvirkning	en positiv. 	Bruttoproduktet i fylkene der i	nvesteringene gjennomføres 	
(makroanalysene er gjennomført for 	Nordland, Møre og Romsdal og Hordaland) øker for alle 	
prosjektene og i hele perioden, både som følge at investeringene gjennomføres i de aktuelle 
fylkene, og som følge av produktivitetsvirkninge	ne. 	 	
Til sist oppsummerer tabellen 	sysselsettings	virkning	en i fylkene, som anslås til 	mellom 0,1 og 	
1,1 prosent. Tilgangen på arbeidskraft er gitt på nasjonalt nivå. Dette innebærer derfor 	
redusert sysselsetting andre steder i landet.	 	
Nettovirkninger gjenn	om makroøkonomisk analyse, 2030	 	
 	Svolvær 	– Å 	Ålesund	-Molde	 	Voss	-Arna VEG	 	
BNP nasjonalt 	 	0,00%	 	0,00%	 	-0,01%	 	
BNP i fylket 	 	0,09%	 	1,19%	 	0,26%	 	
Sysselsettingsvekst i fylket, årsverk 	 	123 (0,11%)	 	1706 (1,13%)	 	724 (0,25%)

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	13	 	 	
 Innledning	 	1.
I de 	ordinære 	samfunnsøkonomiske analysene av infrastruktur	investeringer ivaretas de direkte 	
nytte	virkningene	 knyttet til reduserte reisetider og nyskapt trafikk	. I	 tillegg 	beregnes	 	
operatørnytte, virkninger for offentlige budsjetter, 	endrede 	ulykkeskostnader	 og klima	- og 	
miljøvirkninger	. Utover 	disse nyttevirkningene 	kommer 	en rekke 	ringvirkninger som er 	
vanskeligere å 	beregne og 	anslå	 verdien av	. For eksempel kan n	y infrastruktur endre 	
mulighetene for å knytte folk og næringsvirksomheter sammen geografisk, noe som vil kunne 
påvirke konkurranseforhold og arbeidsmarkedets størrelse, slik at produktiviteten øker. 	Netto 	
ringvirkninger	 er virkninger som påvirker den samfunnsøkonomiske verdien av tiltakene, men 	
som ikke inngår i den ordinære samfunnsøkonomiske analysen.	 Det er ikke etablert noen 	
konsensus 	om	 metodikk for beregning av netto ringvirkninger. 	 	
Formålet denne rapporten er 	å g	i beslutningsgrunnlaget større bredde gjennom 	drøft	ing	 og 	
beregn	inger av 	netto ringvirkninger 	for noen utvalgte infrastrukturprosjekt 	som vurderes i 	
forbindelse med Nasjonal transportplan	. Konkret drøftes ringvirkninger knyttet til 	E10 Svolvær 	
Å og ny flyp	lass på Gimsøy, E39 Ålesund 	– Molde, E16 og jernbane Voss	-Arna og jernbane 	
Sandnes 	-Nærbø. 	 	
I tråd med Statens vegvesens veileder V712 deler vi ringvirkningene i tre: 
produktivitetsvirkninger knyttet til agglomerasjonseffekter ved at arbeidsmarkedene i stø	rre 	
grad integreres, økte skatteinntekter knyttet til at arbeidstakere tar deler av den innsparte 
reisetiden ut i økt arbeidstid, og effektivitetsvirkninger knyttet til redusert omfang av 
markedsimperfeksjoner.	 Vi gjennomfører kvalitative drøftinger for al	le typene ringvirkninger, 	
og 	kvantitativ	e anslag	 så langt som mulig.	 Videre vurderes resultatene i forhold til 	
trafikantnytteberegningene gjennomført av transportetatene	.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	14	 	Vista Analyse	 	
 Hva er netto ringvirkninger?	 	2.
Nytte	-kostnadsanalyser av investeringer i infrastruktur skal i prinsippet omfatte alle vesentlige 	
positive og negative virkninger som følger investeringen. De senere årene 	er det rettet mer 	
oppmerksomhet rundt ringvirkninger som 	bidrar til netto verdiskapn	ing utover det som fanges 	
opp i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er imidlertid ikke opplagt verken hvilke 	typer 	
virkninger som er av så stort omfang at de bør tas hensyn til, eller hvordan disse bør beregnes. 
Av Finansdepartementets rundskriv R	-109/201	4 framgår det at det ikke er tilstrekkelig 	
empirisk grunnlag for å beregne netto ringvirkninger i samfunnsøkonomiske analyser, og det 
presiseres i 	Veileder	 i samfunnsøkonomiske analyser	 (Direktoratet for økonomistyring 	2014) at 	
omfanget av netto ringvirkni	nger bør vurderes. 	 	
NOU 2012:16 	definerer netto ringvirkninger som ringvirkninger som har en netto 	
samfunnsøkonomisk verdi for landet. Dette kan være både positive og negative virkninger som 
berører arbeidsmarked, eiendomsmarked og markeder for de varer og	 tjenester som bruker 	
transporttjenester. Ordet netto er viktig. Grunnen er at ringvirkninger som kun omfordeler 
virkning	er, f.eks. sysselsetting fra ett område til et annet, ikke gir netto samfunnsøkonomiske 	
gevinster. Netto samfunns	økonomiske verdier av	 ring	virkninger er knyttet til at det kan være 	
markedssvikt som følge av vridende skatter, eksterne virkninger, ufullstendig konkurranse og 
manglende utnytting av stordriftsfordeler. Uten slik markedssvikt ville 	det ikke være behov for 	
å korrigere 	nytteko	stnadsanalyse	ne ved ytterligere beregninger	, når disse er 	korrekt utført 	
med bruk av markedspriser.	 	
I analysen deler vi 	netto ringvirkninger i tre grupper, se 	Figur 	2.1. Produktivitetsvirkning	ene	 (1) 	
og 	virkninger i arbeidsmarkedet	 (2) vurderes både kvalitativt og kvantitativt. For 	virkninger 	
knyttet til 	imperfekte markeder, 	etableringshindringer	 og endret 	konkurranse 	(3) er til	-	
nærmingen i første rekke 	kvalitative vurderinger. 	 	
Figur 	2.1 Klassifisering og beregningsskisse for netto ringvirkninger	 	
(1)	 	
Produktivitetsvirkning	er 	
(2)	 	
Virkninger i 	
arbeidsmarkedet	 	
(3)	 	
Virkninger i imperfekte 
markeder, etablerings	-	
hindringer, konkurranse	 	
 	 	 	
 	Kvalitative vurderinger	 	
 	 	
Kvalitative vurderinger og 
kvantitative beregninger	 	
Kvalitative vurderinger og 
kvantitative beregninger	 	
Kvantitative 	 illustrasjoner	 	
Se kapittel 	3 	Se kapittel 	4 	Se kapittel 	6 	
I tillegg har vi 	beregnet hvordan ringvirkninger via den nasjonale økonomien modererer eller 	
forsterker de regionale virkningene ved hjelp	7 av vår makro	- og regionaløkonomiske modell 	
NOREG, se kapittel 	5.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	15	 	 	
 Produktivitetsvirkning	er	 	3.
I trafikkmodellene og den 	alminnelige 	samfunnsøkonomiske analysen reflekteres virkningene 	
av et transportprosjekt 	i trafikkmengden, og 	videre	 i trafikantnytten. Produktivitetsvirkningen 	
for egen bedrift er i prinsippet internalisert i trafikantadferden, og vil normalt være en del av 
grunnlaget for nytteberegningene i trafikkmodellene	. 	
Reduserte 	avstandskostnader vil i t	illegg ha positive ringv	irkning	er for bedriftene utover selve 	
reduksjonen i reisekostnader. Dette er 	produktivitetsvirkning	er knyttet til at den geografiske 	
tettheten	 for arbeidskraft og virksomheter øker. 	Tetthet er, som navnet sier, rett og slett et 	
mål på hvor nære hverandre b	edrifter ligger. 	Tanken er at bedrifter som ligger nær hverandre, 	
overrisler hverandre med positive eksterne virkninger	. Dette er ifølge	 teorien en grunn til at 	
bedrifter lokaliserer seg i byer.	1 Virkningene kan deles inn i tre typer	: 	
Deling	: Kortere avstander eller reisetider bidrar til å forstørre markedene for varer, tjenester 	
og arbeidskraft. 	Et større 	marked	 gir i sin tur skalafortrinn og rom for et bredere tilbud av 	
innsatsfaktorer for bedriftene, i form av varer, tjenester, arbeidskraf	t og offentlige goder	. 	
Læring	: Nærhet bidrar til uformell 	og formell 	kontakt som gir en raskere og mer omfattende 	
utveksling av kompetanse og ressurser enn det som oppstår gjennom ordinære 
stedsuavhengige markedstransaksjoner. Kostnadene ved overføring og	 tilpasning av 	
kompetanse og teknologi blir dermed lavere, samtidig som in	sentivene til kompetanseutvikling 	
øker. Områder med høy tetthet vil tiltrekke seg bedrifter i en etableringsfase, som ofte har en 
høy innovasjonstakt og stort behov for kompetanseutv	eksling.	 	
Matching	: I områder med lav tetthet blir mange arbeidstakere innelåst i stillinger som ikke er 	
tilpasset deres kompetanse, samtidig som bedrifter 	har begrenset tilgang 	til spesialisert 	
kompetanse. 	Via et større arbeidsmarked	 bidrar økt tetthet	 til at 	arbeidstakerne kan finne 	
arbeidsplasser som 	er bedre tilpasset kompetansen	. Bedre matching mellom arbeidskraft og 	
bedrifter bidrar til økt produktivitet, samtidig som den gir arbeidstakerne mer tilfredsstillende 
arbeidsoppgaver.	 Merk at nytten av 	økning i reiseomfanget omfattes av den beregnede 	
trafikantnytten, 	mens vir	kningen 	av matching er knyttet til den økt	e produktiviteten fra de 	
reisende. 	 	
3.1	 	Beregningsmetode	 	
Produktivitetsvirkningene kan 	for eksempel 	beregnes ved å 	anslå 	virkninger av at 	
arbeid	smarkedene utvid	es innenfor en viss øvre reisetid (se Heum m. fl. 2011), eller ved å 	
beregne endringen i 	tetthet	 for alle som påvirkes og multiplisere den med elastisiteten av 	
tetthet med hensyn til produktivitet. 	Vi tolker da tetthet som et reisetidsmål h	eller enn et 	
geografisk mål. Når to bedrifter bringes nærmere sammen i tid fordi kommunikasjonen 
bedres, øker tettheten. 	 	
I Vista Analyses rammeverk 	beregner vi endringen i tetthet for 	de	 som påvirkes og 	
multipliserer med elastisiteten av tetthet med hensyn til produktivitet	. Beregning av 	
 	 	 	
1 Det finnes en omfattende litteratur knyttet til slike effekter, spesielt fra Storbritannia. Her er sentrale 
forskere på temaet Graham, Rice, Venables og Vickerman (se referan	seliste).

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	16	 	Vista Analyse	 	
produktivitetsvirkninger via endringer i tetthet og elastisiteter er blant annet beskrevet i 
Graham (2007). 	 	
Første trinn i beregningen er å anslå 	endring i tetthet. Tetthetsindekser måler et områdes 	
tett	het som funksjon av avstand til relevante økonomisk aktiviteter.	 Med tetthet mener vi 	
altså hvor 	tett	 på andre områder dette området er	, med hensyn til reisekostnader	. 	
Tetthetsind	ikatoren 	kan generel	t uttrykkes ved 	, der graden av 	tetthet	 i et 	
område 	s øker med tilstands	variablene 	for relevant økonomisk aktivitet 	i omliggende områder	 	
zj. zj kan for eksempel uttrykke sysselsettingen i et tilknyttet område. 	Tettheten 	er strengt 	
tiltakende i avstand	sko	stnadene 	csj og ivaretar at nærliggende områder gir sterkere 	
tetthetsimpulser enn fjerntliggende områder. Avstands	kostnadene 	avhenger ikke primært av 	
fysiske avstander, men av summen av oppofrelser ved å forflytte seg fra en bedrift til en 
annen. Dette er	 den generelle formen, og det er spesifisert ulike modeller for både 	
tilstandsvariabelen og avstands	kostnadene	 (se Vista Analyse 2012). 	 	
I anvendte beregninger av tetthet må størrelsene	 a(c) og	 z konkretiseres. 	Vistas beregnin	ger 	
for produktivitetsendringe	r tar utgangspunkt i Graham (2007), som 	legger til grunn	 �(���)=	
�������	(���)−������������������ og	 �������=	��. GK	 angir 	generaliserte kostnader	 ved transport mellom område	 s og 	
område	 j og	 L er sysselsetting i et område	. αsj er e	n parameter for avstandsforvitringen, som 	
tar utgangspunkt i at tettheten avtar mer enn proporsjonalt med avstanden	. 	
Jo billigere man kan forflytte seg mellom	 s og 	j (inkludert tidskostnader)	, desto tettere 	
forbundet er disse to områdene. Tettheten i område	 s er gitt ved summen av relasjonen 	
mellom område 	s og de omkringliggende områdene. 	I det foreliggende prosjektet settes 	
dessuten	 avstandsforvitringen	 ��������	=	1. Dette gir	: 	
(1)	 	 	
T: tetthet, 	s,j	: soner,	 L: sysselsetting,	 GK	sj: generaliserte kostnader mellom soner	 s og	 j. 	
Figur 	3.1 Illustrasjon av tetthetsberegninger	 	
 	
Figur 	3.1 illustrerer 	beregningen av 	tettheten til Midsund i infrastrukturprosjektet beskrevet i 	
kapittel 	8, ny E39 Ålesund	-Molde. Molde vil ha stor betydning for Midsunds tetthet, siden 	
Molde ligger svært nær, og reisekostnadene mellom Midsund og Molde er lave. Det er 
vesentlig større generaliserte reisekostnader mellom Midsund og Trondheim	 (høy 	nevner i 	
(1))	, men på grunn av markedets størrelse 	(høy teller i (1)) 	vil også Trondheim 	ha betydning for m	s	j	s	GK
L	T	
m
j	sj
j	s	....0	,	
1	
		 	
	
m
sj	j	sj	s	z	c	a	T	)	(

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	17	 	 	
markedets tetthet	 i Midsund. Tilsvarende vektes andre omliggende markeder, som Sykkylven 	
og Ålesund med arbeidsmarkedsstørrelse (	L) delt på 	generalisert 	reisekostnad (	GK	). 	
Produktivitetsvirkningen (	ΔX/X) beregnes 	med utgangspunkt i endret tetthet og estimerte 	
elastisiteter 	(Els) for sammenhengen mellom tetthet og produksjon:	 	 	
 
(2) ∆������	=	∑	∆�������	
�
�=0	
=	∑	�������	�
∆�������
��������������	
�
�=0	
 ������	=	∑	�������	
�
�=0	
 �������	�=	∆�������	
∆�������
�������
������� 	
X: produkt,	 s: sone,	 EL: tetthetselastisitet,	 T: tetthetsindikator 	 	
I tilfeller der vi finner relevante næringsfordelte tetthetselastisiteter, beregner vi 
næringsvektede elastisitet	er for hver sone	 s. GK	 inkluderer i prinsippet alle reisekostnader, 	
som for eksempel reisetid, ventetid, billettkostnader, bompenger og ulempetillegg. Avhengig 
av datatilgang beregnes	 GK	 basert på verdier fra trafikk	beregnings	modellene, eller med 	
utgangspunkt i verdier som fo	rutsettes i samfunnsøkonomiske lønnsomhets	-beregninger i 	
transportsektoren. Det må videre settes grenser for økonomisk område	 s. Dette baseres på en 	
vurdering av hvilke geografiske regioner der økonomisk aktivitet berøres vesentlig av 
infrastruktur	investe	ringen. 	 	
3.2	 	Generaliserte	 reise	kostnader	 	
Generaliserte reisekostnader anslås på bakgrunn av reisematriser fra transportmodellene. 
Disse genereres på grunnkretsnivå. Vi benytter imidlertid kommuner som aggregeringsnivå, 
noe som forenkler datainnhentingen og 	tolkningen av resultatene. Vi har valgt grunnkretsen	e 	
med 	høyest	 antall innbyggere i kommunene som utgangspunkt for beregninger av 	
generaliserte kostnader mellom kommuner. 	Kommune er altså vår operasjonalisering av det 	
teoretiske begrepet sone.	 	
Generaliser	te 	reise	kostnader 	er 	et vektet aggregat av alle typer 	kostnader trafikanter står 	
overfor når de tar beslutningen om å reise	, det vil si tidskostnader, kostnader ved venting	, 	
billettutgifter, drivstoff	utgifter, bompenger	 osv	. Vi har beregnet generaliserte k	ostnader med 	
utgangspunkt i reisetidsmatriser fra 	de regionale 	transportmodell	ene	 etter følgende formel:	 	
(3) ���������	
=	[����������������������	��∗2,28	 ��	/��	+	98	,1��	/�	
60	+	�������������������	��]∗����	���������	 ��	
+	[���������	���	
+	(������������������	���+	�����������������	�15���	,��∗2+	�����������������	�15−30,��+	�����������������	�30,��∗0,5)	
∗65	,4��	/�	
60	]∗����	���������	�� 	
 
Den	ne	 generelle formelen anvendes både på rene vegprosjekter (	prosjekt	 1, E10 Svolvær	-Å og	 	
prosjekt 	2, 	E39 Ålesund	-Molde	) og for 	kombinerte prosjekter av veg og bane (prosjekt 3	, Voss	-	
Arna og 	4, 	Sandnes	-Nærbø):	 	
Verdsettingen baseres på Vegvesenets tidsverdsettingssatser. 	For transport på veg inngår 	
kjøretøykostnader (2,28 kr/km), tidskostnader (98,1 kr/t) og bompenger (prosjektavhen	gig). 	
Reisetidsmatrisen 	benyttes som 	utgangspunkt for å anslå distanse	, der det er 	lagt til grunn en 	
gjennomsnittshastighet på 60 km/t på alle relasjoner. 	For transport på bane inngår

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	18	 	Vista Analyse	 	
billettkostnader	 (takst)	, tid	skostnader ombord	 og ventetid	skostnader	. Ventetidskostnadene 	
per minutt er avtakende med ventetidens lengde. 	For jernbane Sandnes	-Nærbø er også 	
bompenger med i beregningene. 	 	
De generaliserte 	reise	kostnadene for bil og 	bane 	er deretter vektet sammen. Vi benytter 	
reisefordelingen fra referansealt	ernativet også i tiltaksalternativene, etter samme prinsipp 	
som i beregningen av konsumprisindeksen og andre varianter av såkalte Laspeyre	-prisindekser. 	
Vi har 	ikke 	tilgang til 	informasjon om 	antallet togreiser, kun 	reiser fordelt på bil 	og	 kollektiv. 	Vi 	
har derfor 	benyttet 	kollektivandelen 	som anslag på antall 	togreiser	, noe som 	isolert sett 	gir for 	
høyt anslag	. Imidlertid er 	tog	andelen betraktelig høyere for arbeidsreiser enn for fritidsreiser. 	
Siden vi ikke har kunnet skille mellom arbeids	- og fritidsrei	ser, og det er grunn til å tro at 	
arbeidsreiser er en viktig driver 	for 	virkningene	 i produktivitetsberegningene	, anser vi 	at 	
kollektivandel	en	 er 	en akseptabel tilnærming	 i beregninger av generaliserte reisekostnader for 	
arbeidsreisende	. 	
Beregningene 	tar	 ikke hensyn til kostnadene ved 	annen 	kollektivtransport 	enn tog	, noe som 	
kan gi avvik i anslagene i forhold til de faktiske generaliserte kostnadene	. Dette gjelder 	
spesielt, med faste bussruter på strekningen, og der tunell avløser ferje. K	ollektivandelen i 	
Møre og Romsdal	 ligger på rundt 5 prosent	2, og det er om lag én bussavgang i timen hver 	veg	 	
mellom Ålesund og Molde. 	Det virker rimelig å 	anta at de generaliserte kostnadene endres 	
noenlunde likt for privattransport og kollektivtransport 	som følge av tiltaket. 	Siden det i all 	
hovedsak er biltransport som er aktuell reisemåte, begrenses feilen ved ikke å korrigere for 
kollektivtransporten. 	Videre fanger ikke tilnærmingen opp 	kostnads	reduksjon ved	 bortfall av 	
billettutgifter ved fergen	. Samt	idig øker bompengekostnadene, i tillegg til drivstoffkostnadene 	
når fjorden krysses i tunell	. Videre omfattes ventetider med og uten ferge av tidskostnadene. 	I 	
prosjektet Svolvær	-Å er ikke ferge involvert. 	Samlet mener vi 	at den forenklede tilnærmingen 	
gir	 et rimelig godt anslag på 	endringer i 	de generaliserte kostnadene	, og dermed i endringer i 	
tettheten	. 	
I noen tilfeller 	gir	 Jernbaneverkets tallgrunnlag 	store tidsbesparelser 	i enkeltområder, der vi 	
vurderer at 	andre 	områder 	burde være påvirket av 	tiltaket på samme måte	, ikke får	 	
tidsbesparelser	. Vi har 	likevel 	valgt å beholde denne typen endringer i grunnlagsdataene	 (se 	
drøfting i avsnitt 	11.2	). For 	andre 	reiser 	går 	reisetiden opp som følge av tiltaket. Selv om 	
reisetiden kan øke som følge av endringer i trasé og liknende, er det for mange av de aktuelle 
reisene	 vanskelig å tenke seg at dette kan stemme. Derfor har vi valgt å ignorere økninge	r i 	
reisetid, og i disse tilfellene satt reise	tid	 etter tiltaket lik reise	tid	 i referansealternativet.	 	
3.3	 	Tetthetselastisiteter	 	
Et 	viktig 	spørsmål er hvordan 	og hvor sterkt 	tettere forbindelse mellom bedrifter og 	
arbeidstakere i en region driver ekstern produktivitetsforbedring. Det finnes en stor 
utenlandsk litteratur som belyser dette, og noe norsk litteratur. Vi har ikke plass til å gå 
gjennom litteraturen i sin fulle bred	de, men fokuserer på 	presumptivt sentrale studier som 	
oppgir å ha gått	 gjennom litteraturen	, i	 tillegg 	til at vi 	refererer 	spesielt 	fra den norske 	
litteraturen	, se oppsummering i	 Tabell 	3.1. Den utenlandske litteraturen viser seg å betone at 	
 	 	 	
2 http://mrfylke.no/Organisasjon/Informasjonsseksjonen/Pressemeldingar/Fornya	-busstilbod	-i-Molde	-	
og-Gjemnes

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	19	 	 	
produktivitetsvirkningene er forskjellige i ulike 	deler av næringslivet (næringss	ektorer	). Den 	
norske litteraturen betoner at produktivitetsvirkningene er forskjelli	ge i ul	ike 	
regioner	/enkeltprosjekter	. 	
På bakgrunn av de norske og utenlandske anslagene 	har vi valgt 	et subjektivt beste estimat for 	
bruk i vår beregning, og en lav og høy grenseverdi i et subjektivt konfidensintervall.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	20	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	3.1 	Elastisiteter fra relevante studier	 (elastisitet	 ganger 100)	 	
 	Responsvariabel	 	Geografisk område	 	Elast	 x 	
100	. 	
Melo m.fl. (2009) 	 	Konstantledd/hele økonomien	 	Europa	 	8,39	 	
Paneldatastudie	 	 	-4,97	 	
Skiller tetthet av 	næringsliv fra by	-	
størrelse	 	
 	-3,39	 	
Kontrollerer for humankapital	 	 	-5,09	 	
Bruker økonomisk meningsfulle 
regiongrenser	 	
 	4,50	 	
Tjenester	 inkl. faktorene over	 	 	7,76	 	
Industri	 inkl. faktorene over	 	 	0,03	 	
Department for 
Transport (2014) 
basert på Graham 
m.fl. (2010)	3 	
Arbeidsproduktivitet Hele økonomien	4 	UK	 	4,40	 	
Arbeidsproduktivitet	 Industri	 	 	2,10	5 	
Arbeidsproduktivitet	 Bygg og anlegg	 	 	3,40	 	
Arbeidsproduktivitet	 Konsumtjenester	 	 	2,40	 	
Arbeidsproduktivitet	 Forretningsmessig 	
tjenesteyting	 	
 	8,30	 	
Weisbrod m.fl. 
(2014)	 	
Hele økonomien	 	US	 	5,00	 	
Tjenester	 	 	15,00	 	
Industri	 	 	4,00	 	
Skogstrøm m.fl. 
(2013)	 	
Arbeidsproduktivitet 	privat sektor	 	Vest	-Agder Grimstad	-	
Kristiansand	 	
9,10	 	
 	Møre og Romsdal: 
Eikesundsambandet	 	
10,50	 	
 	Nordland	-Troms 	
(Lofoten) Lofast	 	
0,00	 	
Dehlin m.fl. (2012)	6 	Brutto inntekt per sysselsatt (mål på 
arbeidsproduktivitet) hele økonomien	 	
Norske kommuner	 	3,4	-4,4	 	
Heum m.fl. (2011)	 	
 	
Lønn 	privat sektor	 	Sør	-Norge	 	10,3	 	
 	 	 	
3 Disse elastisitetene er ment brukt sammen med avstandsparametere med estimert verdi >	 1, som 	
vekter opp nære områder i forhold til fjerne.	 	4 Kun hos Graham m.fl. (2010). 	 	5 Graham m.fl. (2010) har 2,40 her. 	 	6 Effekten avhenger av spesifikasjonen av vekt (hvordan 	GK	 inngår) i tetthetsfunksjonen. Vi har sett bort 	
fra såkalt kumulativ vekt, 	som vi anser irrelevant. Elastisitetene er ment brukt sammen med 	
avstandsparametre med estimert verdi > 2.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	21	 	 	
 	Responsvariabel	 	Geografisk område	 	Elast	 x 	
100	. 	
Hagen m.fl. (2014)	 	Lønn 	privat sektor	 	Fem prosjekter Sør	-	
Norge	 	
2,0	 	
Norman	 og Norman 	
(2012)	 	
Lønn 	privat sektor	 	Møre	 	7,7	 	
 
3.3.1	 	Utenlandske studier	 – forskjell mellom sektorer	 	
Melo m.fl. (2009)	 	
Metastudier, som 	systematiserer	 litteraturen og angir 	hvor 	hovedtyngder av resultater	 ligger	, 	
gir et godt grunnlag for valg av elastisiteter	 i anvendte studier som vår	. Melo m.fl. (2009) er 	
trolig den mest omfattende metastudien på området. Denne analysen er basert på 729 
elastisiteter basert på 34 forskjellige studier. Melo m. fl. finner at hoveddelen av elastisitetene 
ligger i intervallet fr	a minus 9x10	-2 til pluss 29x10	-2, med en gjennomsnittlig elastisitet på 	pluss 	
5,8x10	-2. Variasjonen er altså svært stor, og de konkluderer med at en studie innenfor en 	
spesiell empirisk kontekst kan ha liten relevans for andre empiriske kontekster.	 	
Det obs	erverte gjennomsnittet og intervallet er bare et utgangspunkt for Melo m.fl. sin 	
analyse. Med de 729 elastisitetene som datapunkter estimerer de en økonometrisk relasjon 
som angir hvordan tetthetselastisiteten påvirkes av metodiske og empiriske karakterist	ika ved 	
studiene. 	 	
Tabell 	3.1 gjengir hovedresultater av deres arbeid. De beregner flere økonometriske 	
relasjoner, men vi har valgt 	å vise	 en som bygger på produktfunksjoner	 og fanger opp virkning 	
på produktivitet	. Dermed ekskluderer vi analyser som beregner tetthetselastisiteter for lønn. 	
Etter vår vurdering er det sentrale i teorien at tetthet øker bedrifters produktivitet. Det kan 
være no	e forskjellig hvordan en produktivitetsøkning fordeles på lønnsøkning og avlønning til 	
andre innsatsfaktorer. 	 	
Vi 	viser	 regresjonen der Melo m	.fl. viser	 resultater fra europeiske land	. Endelig viser	 vi OLS	-	
regresjonen	, siden forfatterne finner at random ef	fekt spesifikasjonen (random 	virkning	er 	
knyttet til studien som elastisiteter er hentet fra) ikke gir signifikant utslag. 	Med disse 	
rammene tyder meta	-analysen til Melo m.fl. på at i tjenesteproduksjon finnes en elastisitet på 	
ca 8x10	-2. I industrisektoren	 er elastisiteten null, dvs ingen 	virkning	. 	
At tjenesteproduksjon er opphav til større eksterne virkninger og agglomerasjonseffekter enn 
industri, er teoretisk godt begrunnet (se f.eks. Glaeser 	og Gottlieb	 2009). 	 	
En 	etter vår vurdering mindre grundig 	ove	rsiktsartikkel av Deng (2013) har med noen 	nyere	 	
studier 	som	 bekrefter 	tendensen i 	funnene i Melo m.fl. 	 	
Department for Transport (2014)	 	
Som det går fram blant annet i TØI (2014) er Storbritannia et av landene som i størst grad 
legger agglomerasjonseffekter inn i analyser. 	Department for Transp	ort (	DfT 2014) 	er en 	
veileder	 som	 «provides guidance on the appraisal of Wider Impacts» (s. 1). 	Wi	der Impacts er 	
lik netto ringvirkninger. En av 	de netto ringvirkningene	 er altså produktivitetsvirkningen. 	
Dermed gir DfT (2014) en anbefaling om hvordan produktivitetsvirkningen skal beregnes i 
Storbritannia.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	22	 	Vista Analyse	 	
DfTs 	anbefaling 	tilsier å bruke likning (1) på	 generalisert form, dvs med 	α forskjellig fra 1. For 	
industri, bygg og anlegg og tjenesteproduksjon rettet mot forbrukeren anbefales en elastisitet 
på 2,1	-3,4 x 10	-2. For business	-to-business tjenester, et begrep som vel kan oversettes med 	
forretningsmessi	g tjenesteyting, anbefales 8,3x10	-2, se 	Tabell 	3.1. 	
Ifølge DfT (2010) skal elastisitetene anvendes på produksjon per arbeider, altså 
arbeidsproduktivitet. 	 	
Sammen med disse tetthetselastisitetene anbefales avstandsforvitringsparametere 	α større 	
en	n 1. Disse parameterne beskriver 	som tidligere nevnt 	hvor	 raskt virkningen av tetthet 	taper 	
seg ut fra et sentrum. Det er naturlig å tenke at en høy avstandsforvitringsparameter vekter 
utenforliggende områder 	ned	 når produktivitet skal beregnes. Mat	ematisk sett er imidlertid 	
virkning	en at nærliggende områder vektes 	opp	 og 	produktivitetsvirkning	en 	av en 	
transportinvestering på produktivitet øke	r, alt annet likt	, se 	Appendix.	 	
Kilden for anslagene i DfT (2014) er 	et upublisert arbeid av 	Graham m.fl. 	(2010). Graham m.fl.	 	
benytter paneldata på bedrifts	nivå. De måler 	virkning	en av endret økonomisk tetthet på 	et 	
mål for 	total faktorproduktivitet (RTFP)	7. Det benyttes en kontrollfunksjon for å håndtere 	
eventuelle utfordringer med endogenitet	. Forfatterne g	ir ikke ytterligere detaljer om sine data 	
eller økonometriske resultater.	 	
Weisbrod m.fl. (2014)	 	
Weisbrod m.fl. er en amerikansk veileder av liknende type	 som DfT (2014). De foreslår no	e 	
høyere elastisiteter enn i Storbritannia, 4	,0 x 10	-2 for industri og 15,0 x 10	-2 for tjenester. 	
Kildene for 	deres tall 	er de samme som vi har referert over, blant annet Melo m.fl. (2009) (men 	
det refereres bare til gjennomsnittlige datapunkter, dvs. før behandlingen i meta	-analysen) og 	
Graham (2007). 	Weisbr	od m.fl. trekker altså mer aggressive estimater ut av dette materialet 	
enn andre har gjort. 	 	
De foreslåtte elastisitetene skal anvendes på 	«business output», som kan assosieres med 	
bruttoprodukt, i «all business directly affected by the project». Det gis i	ngen nærmere 	
beskrivelse av 	hva det innebærer å være directly affected.	 Bruttoprodukt er det rette målet å 	
bruke når man er interessert i total faktorproduktivitet.	 	
3.3.2	 	Norske studier	 – forskjell mellom regioner/prosjekter	 	
Det er etter hvert flere norske studi	er som analyserer virkningen av tettere forbindelser (økt 	
tetthet) på ulike mål for produktivitet, se igjen	 Tabell 	3.1. Som nevnt legger de norske stu	diene 	
vekt på forskjeller mellom regioner og prosjekter, mens forskjell	er mellom næringer ikke 	
tillegges vekt.	 	
Skogstrøm m.fl. (201	3) 	
Skogstrøm m.fl. (201	3) bruker paneldata og difference	-in-difference	 metodikk for å utlede 	
tetthetselastisiteter knyttet til tre prosjekter: E18 Grimstad	-Kristiansand i Aust	-Agder, 	
Eik	sundsambandet i Møre og Romsdal og Lofast i Nordland.	 	
 	 	 	
7 TFP måler faktisk produksjon for en gitt indeks for all produksjon. RTFP benytter inntekt som mål 
istedenfor kvantitet/størrelse på produksjonen.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	23	 	 	
Metoden i Skogstrøm m.fl. er å estimere veksten i verdiskaping per ansatt i kommunene 
nærmest ve	gprosjektet, og sammenlikne med veksten i verdiskaping i kommunene noe lenger 	
unna 	prosjektet	. Dersom veksten er høyere i kommunene nærmest 	veg	prosjektet etter 	veg	en 	
kom, sier de at 	veg	en gir 	produktivitetsvirkning	. 	
For å måle veksten i verdiskaping per ansatt, bruker de sin egen bedriftsdatabase, som baserer 
seg på regnskapstall. 	Finans, forsikring og eiendomsmegling er ikke med.	 	
Skogstrøm m.fl. finner 	produktivitetsvirkning	 i to av de tre undersøkte pro	sjektene. Ei	ksund	-	
sambandet og E18 Aust	-Agder gir begge en 	produktivitetsvirkning	 på 	rundt 10 prosent	, altså at 	
produktiviteten er 10 prosent høyere etter at 	veg	en kom, enn før	. Lofast gir ingen målbar 	
produktivitetsvirkning	. I Lofast sammenliknes verdiskapingsveksten i kommunene Vågan og 	
Vestvågøy i tiden etter forbindelsen åpnet, med utviklingen i Vesterålen og Nordland. 	 	
For å komme fra disse tallene til elastisitet	er, antar Skogstrøm m.fl. at prosjektet øker 	
arbeidsmarkeds	regionen med en viss størrelse. E18 Aust	-Agder antas for eksempel å øke 	
arbeidsmarkedsregionen med 120 prosent. Gitt denne antagelsen kan de beregne en 
elastisitet som i tilfellet Aust	-Agder er 9,1 x 10	-2. Elastisiteten uttrykker hvor mange prosent 	
produkt	iviteten per arbeidstaker øker når størrelsen på arbeidsmarkedet øker med 1 prosent. 	
Vi ser at dersom arbeidsmarkedet øker med 120 prosent kommer man tilbake til om lag 10 
prosent økning i produktivitet.	 	
Den såkalte	 difference	-in-difference metod	en, som Sk	ogstrøm m.fl. bruker, er i stand til å 	
eliminere mange 	feilkilder i data, sammenliknet med mer tradisjonell tverrsnittsanalyse. 	Deres 	
beregninger etterlater lik	evel noen spørsmål	. I eksemplet E	iksundsambandet 	oppgir de at h	ele 	
virkning	en innen industri 	sta	mmer 	fra de fire bedriftene Burbon Shis, Island Offshore, Kleven 	
Verft og Ulstein Verft. Holdes disse bedriftene utenfor samplet, blir effekten på industri borte. 
Det kan jo tenkes at disse bedriftene har opplevd verdiskapingsvekst av andre årsaker enn 
veg	prosjektet	, selv om den i tid faller sammen med 	prosjektet	. 	
En annen utfordring er at Skogstrøm m.fl. i hovedsak sammenlikner de helt nære områdene 
med områder noe lenger unna. I en anvendelse med generaliserte kostnader vil imidlertid 
begge disse kategor	iene områder tilordnes en 	produktivitetsvirkning	. I tillegg virker 	
overgangen til elastisitet hos dem noe tilfeldig.	 Hvorfor øker arbeidsmarkedet med akkurat 	
120 prosent i det ene tilfellet og 90 prosent i det andre tilfellet	? Endelig er elastisiteten med 	
hensyn på utvidelse av arbeidsmarkedet 	ikke nødvendigvis det samme som elastisiteten med 	
hensyn på økt tetthet og der tetthet defineres ved hjelp av generaliserte kostnader.	 	
Heum m.fl. (2011)	 og Norman	 og 	Norman (2012)	 	
Heum m.	fl. estimerte en sammenheng i tverrsnitt mellom produktivitet og størrelsen p	å 	
arbeidsmarkedet rundt. Et lokalt arbeidsmarked ble definert som arbeidsreiser innenfor 45 
minutter. En transportinvestering kan tenkes å utvide dette området.	 Heum m.fl. finner 	en 	
elastisitet med hensyn på arbeidsmarkedets størrelse på 10,3 x 10	-2. Dette gjelder Sør	-Norge 	
som helhet. 	 	
Norman	 og 	Norman (2012) bruker samme metodikk for å analysere fergefri E39 fra Nordfjord 	
til Kristiansund, og beregner en elastisitet på 7,7 x 10	-2. 	
Som Skogstrøm m.fl. (2013), Minken (2013) og andre har anført, er et problem med analyser 
på tverrsnittsdata at de viser korrelasjon, men ikke kausalitet. Resultatene er ikke konsistente 
dersom det er endogenitetsutfordringer eller andre uobserverbare e	ffekter som påvirker 	
resultatene. I tillegg er det litt uklart hva elastisiteten av arbeidsmarkedsstørrelse definert ved 
45 minut	t reisetid sier om elastisiteten med hensyn på tetthet i likning (1).

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	24	 	Vista Analyse	 	
Dehlin m.fl. (2012)	 	
Dehlin m.fl. er tro mot opplegget bak likning (1) og (2) 	i avsnitt 	3.1	, og ønsker å beregne 	
produktivitetsvirkning	en av endret tetthet. De er opptat	t av at tetthet, dvs likning (1) kan 	
spesifiseres på ulike måter. Den inverse av generaliserte kostnader brukes i likning (1), men 
andre spesifikasjoner er også mulig. Dehlin finner imidlertid at a priori rimelige, men 
forskjellige spesifikasjoner 	gir omtr	ent samme estimerte elastisitet på 3,4	-4,4 x 10	-2. 	
Dehlin m.fl. bruker lønn som avhengig variabel. De estimerer på tverrsnittsdata og er derfor 
henvist til å beregne korrelasjon, ikke kausalitet.	 Dette svekker relevansen av deres estimater 	
for prediksjonsf	ormål. I anvendte sammenhenger er vi jo interessert i å predikere 	virkning	en 	
av 	veg	prosjekt på produktivitet, altså kausalitet. Korrelasjonsestimater belyser det bare 	
indirekte. 	 	
Hagen m.fl. (2014)	 	
Hagen m.fl. (2014) bruker samme metode som Skogstrøm m.fl. (2014), dvs paneldata og en 
diff	-in-diff metodikk, for å studere 	virkning	en av fem broforbindelser satt opp på 1990	-tallet: 	
Mjøsbrua, Rennfast, Askøybrua, Nordhordlandsbrua og Osterøybrua.	8 Mjøsbru	a knyttet i 	
særlig grad Gjøvik og Hamar sammen. Referansen her er Lillehammer	-Gjøvik. Rennfast forbant 	
Renn	esøy med fastlandet. Referansen her er Meland	-Stavangerregionen. Askøybrua, 	
Nordhordlandsbrua og Osterøybrua er forbindelser rundt Bergen. Referansen	 her er 	
Sotrabrua.	 Hagen m.fl. finner «at det ser ut til å være mernytte	-virkning på enkelte prosjekt, 	
men variasjonen er for stor til å trekke generaliserbare konklusjoner»	9. De finner ingen 	
virkning	 av Mjøsbrua eller Askøybrua. Resultatene for de øvrige 	forbindelsene omtales slik:	 	
«Tegn på produktivitetsforbedring, gjennom økt lønn, ser vi for Nordhordlandsbrua, Osterøybrua og 
Rennfast. Siden det ikke var tegn til integrasjon mellom arbeidsmarkedet for Osterøy og Bergen kan 
ikke økningen i lønnsnivået til	skrives infrastrukturprosjektet. En årsak til den store virkningen vi har 	
funnet for Rennfast, kan være at arbeidstagere med høy utdanning og derfor høy lønn har stått for 
en stor andel av befolkningsveksten de siste 20 årene. Dette taler for at deler av d	en målte 	
mernytten er en sorteringseffekt, gjennom en endring i arbeidsmarkedet mot arbeidstagere med et 
høyere lønnsnivå i utgangspunktet.» (s 47).	 	
Hagen m.fl. uttaler også at	 	
«vi finner en lønnselastisitet på 0,07 når vi ser på endring i pendlingsandel	 og 0,02 når vi ser på 	
reisetidsendring.	 Det er imidlertid såpass sto	r variasjon mellom prosjektene, at den gjennomsnittlige 	
virkningen ikke burde brukes som en prediksjon på virkningen av fremtidige prosjekter.» (s.48)	 	
Hagen m.fl. 	drøfter 	Eiksundsambandet	. Dette er et av prosjektene 	der 	Skogstrøm m.fl. (2013) 	
fant 	produktivitetsvirkninger	. Hagen m.fl. har sammenliknet trafikken med prediksjonen fra en 	
trafikkmodell, og finner god overenstemmelse. Det tar de som tegn på at det «ikke er 
mernyttevirkninger av	 betydning». Samme resonnement føres for Atlanterhavstunnelen, ingen 	
mernytte	 (netto ringvirkninger)	 fordi trafikkmodellene treffer bra. 	 	
Vi deler ikke Hagen m.fl. sitt resonn	ement her. 	Produktivitetsvirkning	en er etter vårt syn i 	
hovedsak en ekstern virkn	ing (og eventuelt en virkning av produktdifferensiering på 	
 	 	 	
8 Undersøkelsen er presentert i et vedlegg av Eivind Tveter, som er medforfatter i Hagen m.fl.	 	9 Det som i enkelte deler av litteraturen omtales som “	mernytte	” omtales av oss som 	
“produktivitetseffekter	”

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	25	 	 	
inputsiden) som gir bedriftene skalafordel i makro.	10 Det gir samfunnet merverdi, men slår ikke 	
nødvendigvis tilbake på trafikkvolumene.	 Det kan etter vår oppfatning utmerket godt eksistere 	
eksterne	 virkninger og 	produktivitetsvirkning	er selv om trafikkmodellene treffer bra.	 	
Kilde til forskjell mellom regioner og prosjekter	 	
Vi ser 	altså 	at norske studier legger vekt på forskjellen i produktivitetsvirkninger mellom 	
prosjekter. Mens noen prosjekter ber	egnes å gi opphav til betydelige 	
produktivitetsforbedringer, gir andre ikke opphav til noen. Mest tydelig ser vi dette i studiene 
til Skogstrøm m.fl. (2013) og Hagen m.fl. (2014)	. D	et blir 	også 	demonstrert når Norman	 og 	
Norman (2012) bruker samme metodikk 	som Heum m.fl. (2011), men beregner en annen 	
elastisitet.	 	
Så langt vi vet, foreligger det ingen forskning om årsaker til at noen prosjekter ser ut til å gi 
produktivitetsforbedring og andre ikke. Forfatterne av de foreliggende studiene	 og andre 	
eksperter	 prøver seg likevel med noen hypoteser.	 	
Minken (2013) presiserer, som også andre har gjort, at 	produktivitetsvirkning	er kan spre seg 	
over bransje eller over sted. Han oppsummerer:	 	
 	«dersom økt kontakt mellom bedrifter innen samme bransje eller langs samme verdikjede kan føre 
til læring, kunnskapsutveksling, hardere konkurranse eller liknende effekter som kan øke 
produktiviteten, og dersom transportforbedringer er vesentlige for å utl	øse slike virkninger, har vi 	
med mernytte å gjøre. Det kalles bransjevise agglomerasjonsfordeler.	 	
 dersom det å samle mange folk på et lite geografisk område gir opphav til spesialisering av 
arbeidskrafta, et mer mangfoldig tjenestetilbud og liknende, og de	rsom transportforbedring er 	
vesentlig for å samle folk tett nok til å oppnå dette, har vi også med mernytte å gjøre. Det kalles 
byomfattende agglomerasjonsfordeler.» (s 59)	 	
En mulig årsak til forskjeller mellom prosjekter i ulike lokaliteter er dermed at b	ransjevise og 	
byomfattende effekter kan være til stede i forskjellig grad. 	Mange utenlandske studier har 	
prøvd å ta hensyn til	 bransjevise forskjeller	. De byomfattende forskjellene kan sies være 	
vektlagt i de norske studiene. 	 	
Videre 	mener	 Minken at 	agglom	erasjonsfordelene	 er sterkest over ganske korte avstander og 	
at andre tiltak enn transportinvestering kan bringe frem noen av de samme virkningene: 
videokonferanser, faglige fora. Slike kanaler kunne eventuelt legges inn i en 	generalisert	 	
kostnad. 	 	
Hypotes	en om at helt korte reiser har mest å si, støttes av de såkalte parameterne 	for 	
avstandsforvitringen 	estimert av Graham (2010) for britiske forhold og Dahlin m.fl. (2012) for 	
norske forhold. Begge finner at parameterne er større enn 1, som betyr at betydni	ngen av 	
redusert generalisert kostnad avtar mer enn proporsjonalt i avstand.	 	
Hagen m.fl. (2014) 	fremmer en hypotese om at 	produktivitetsvirkning	ene er sterkest når et 	
konsentrisk storsentrum bindes tettere sammen, og mindre når små og mellomstore steder 
bindes sammen til et fortsatt forholdsvis lite tett område. I deres ord:	 	
 	 	 	
10 Bedre matching som følge av mer pendling nevnes av	 og til som et tilleggsmoment, men den 	
privatøkonomiske virkningen av bedre matching, plukkes opp av trafikantnytten.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	26	 	Vista Analyse	 	
«Det er også et åpent spørsmål om slik geografisk desentralisert integrasjonsprosess med flere 
mindre, men sammenkjedede sentre vil generere de samme a	gglomerasjonsgevinstene som i en	 	
monosentrisk region, da flere av de underliggende årsaksfaktorene for økt produktivitet ikke kan 
forventes å gjøres gjeldende i samme grad i et slikt desentralisert konsept.» (s. 5)	 	
Denne hypotesen 	kan 	forklare hvorfor 	forfatterne ikke fant effekt av Mjøsbr	ua, men fant 	
effekt av bruforbindelsene rundt Bergen og Stavanger. Det vil også passe med Skogstrøm m.fl. 
(2013) sitt funn at Lofast ikke ser ut til å gi effekt. På den annen side finner Skogstrøm m.fl. at 
Eiksundsambandet	 gir 	stor 	effekt	 selv om den fremm	er en «geografisk desentralisert 	
integrasjonsprosess»	, og Hagen m.fl. (2014) finner at Askøybrua ved Bergen ikke gir effekt og 	
at den målte effekten av Rennfast og Osterøybrua kan være spuriøs	 selv om disse må sies å 	
fremme en «monosentrisk region»	. 	
Hagen m.fl. peker også på en annen mulig feilkilde. De argumenterer mot et statisk 
nullalternativ og skriver at 	 	
«også uten en ferjefri forbindelse mellom Stavanger og Bergen ville det i et 40	-års perspektiv høyst 	
sannsynlig skje fortetning i de berørte ar	beidsmarkedene som følge av lokale 	
urbaniseringsprosesser. Bedre kommunikasjoner kan påskynde urbaniseringsprosessen, men neppe 
på noen avgjørende måte på lang sikt. Det vil innebære at det på lang sikt vil måtte forventes 
tilpasninger i nullalternativet s	om gjør at denne årlige merverdien blir redusert.» (	s. 5).	 	
Det er lett å være enig i at nullalternativet kan bli for statisk og at det er viktig å vurdere tiltak i 
forhold til samfunnets utviklingstendens. Men man bør i så fall gjøre det både for 
trafikant	nytten og	 netto ringvirkninger 	(og andre størrelser i den samfunnsøkonomiske 	
analysen)	. Det er ikke gitt at forholdet mellom de to størrelsene endrer seg i favør av 	
trafikantnytten. Dessuten finner altså andre forfatter	e at transportinvesteringer kan ha me	st å 	
si i det allerede konsentrerte arbeidsmarkedet. Hvis samfunnsutviklingen gjør en region stadig 
mer konsentrert «i alle fall»	, er det ikke klart at 	virkning	en av tiltaket under vurdering blir 	
mindre.	 	
Opp	summert er det vår vurdering at 	forskningen så la	ngt ikke gir en fyllestgjørende forklaring 	
på hvorfor 	produktivitetsvirkning	ene ser ut til å være forskjellige fra sted til sted. 	Ulikheter i 	
bransjesammensetning vil imidlertid spille en rolle, og også ulikheter i den romlige 
utstrekningen som påvirker by	omfattende agglomerasjon. 	 	
3.3.3	 	Valg av tetthetselastisiteter	 	
Valg av tetthetselastisitet er et sentralt punkt	 i denne delen av vår analyse. Det er 	høy 	
usikkerhet om 	ethvert valg. 	Litteraturen viser stor variasjon i estimatene, avhengig av sektor, 	
land, 	metodis	ke valg og 	hvordan man måler tetthet. 	Ideelt sett skulle en hatt elastisiteter som 	
var estimert på grunnlag av gjennomførte prosjekter som var like de tiltakene vi ser på med 
hensyn til geografi, demografi og økonomi. Det vil si at vi burde hatt tilgang ti	l en for	- og etter	-	
studie av en investering tilsvarende ny E39 Ålesund	-Molde	, E10 Svolvær	-Å osv.	 som 	
sammenligningsgrunnlag. Slike studier er krevende å gjennomføre, ikke minst siden 
produktiviteten påvirkes av en rekke samtidige forhold slik at det er van	skelig å isolere 	
virkning	ene av endret tetthet. Videre vil to prosjekter aldri være helt like. 	 	
Vår tilnærming er å vurdere elastisiteter fra den omfattende litteraturen, 	velge 	de mest 	
relevante 	elastisiteter, og illustrere usikkerheten med anslag i øvre og nedre sjikt av hva som 	
virker 	som 	rimelig	e utfall	.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	27	 	 	
Vi anbefaler å skille mellom 	nærings	sektorer	 	
Det er godt begrunnet i teoretisk litteratur at tjenester har en tendens til å generere større 
produktivitetsvirkning	er enn industri og primærnæring. Det skyldes blant annet at 	
tjenesteproduksjonen i større grad bruker spesialiserte tjenester 	som input, og tjenester lever 	
av ideer og «designs» som har karakter av kollektive goder. 	Industriproduksjon	 er relativt mer 	
avhengig av godstransport. Glaeser og Gottlieb (2009) skriver for eksempel i en autoritativ 
oversiktsartikkel: 	 	
«Some manufacturing firms cluster to reduce the cost of moving goods, but this force no longer 
appears to be important in drivi	ng urban success. Instead, modern cities are far more dependent on 	
the role that density can play in speeding the flow of ideas.” 	(s. 983).	 	
Det er videre mange studier som finner dette empirisk, jf. Melo m.fl. (2009) over. I Norge kan 
Skogstrøm m.fl. (201	3) sine resultater for Eiksundsambandet tyde på det samme.	 	
Alt i alt velger vi å legge vårt hovedanslag for tetthetselastisitet tett opp til det engelske D	fT 	
(2014). Vi anbefaler 2,0 x 10	-2 for industri og primærnæring, og 8,0 x 10	-2 for privat tjeneste	-	
produksjon	, se 	Tabell 	3.2. 	
Tabell 	3.2 	Valgte	 tetthetselastisiteter i denne analysen	 (elastisitet	 ganger 100)	 	
Sektor	 	Lavt anslag	 	Beste anslag	 	Høyt anslag	 	
Industri og 
primærnæring	 	
0,0	 	2,0	 	2,0	 	
Privat 
tjenesteyting	 	
0,0	 	8,0	 	8,0	 	
Offentlig 
tjenesteyting	 	
NA/0,0	 	NA/0,0	 	5,0	 	
 
Vi velger under tvil å tilordne industri og primærnæring en 	virkning	 forskjellig fra null, 	fordi vi	 	
finner at hovedtyngden av estimatene i litteraturen støtter en 	virkning	 også for industri. 	
Primærnæringer inklusive fiskeoppdrett er i våre dager så industrialisert og har gode 
muligheter for produktivitetsutvikling, læring 	osv. at det er naturlig å ta dem med i samme 	
kategori som industri. 	 	
Virkning	en for tjenester er den samme som flere har funnet. Det kan diskuteres om den 	
gjelder varehandel (der godstransport er viktig) i samme grad som for eksempel 
forretningsmessig tjen	esteyting, men vi velger å inkludere 	varehandel, og også 	
transporttjenester	. 	
Det er et 	komplisert	 spørsmål hva man skal anta om offentlig tjenesteproduksjon. 	Det første 	
som slår en, er at det er forskjell	er mellom	 ulike offentlige sektorer. Det er	 vanskeli	g å 	
forestille seg at produktiviteten i for eksempel forsvarssektoren er særlig avhengig av om det 
utbedres 	veg	er i nærheten av forsvarsanlegg. Dette er en sektor som trenger spesialisert input, 	
men da i f	orm av våpen og materiell, velutdannet arbeidskraft	 osv. Etter vår vurdering vil 	
den	ne sektoren	 normalt ha liten glede i form av ekstern virkning mv. av nærmere tetthet til 	
det lokale næringslivet. Derimot kan lokalt næringsliv som f.eks. catering ha glede i 
betydningen spesialiseringsgevinst o	g annet	 av s	tørre nærhet til forsvaret, men det er tatt 	
hensyn til i elastisiteten for privat tjenesteproduksjon.	 	
Det er altså grunn til å tro at det i utgangspunktet er forskjeller mellom ulike deler av offentlig 
sektor. I praksis er 	sektoren	 lokalt særlig stor innen	 kommunale tjenester: helse og omsorg,

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	28	 	Vista Analyse	 	
skole, administrasjon. 	Det er ikke urimelig å tenke seg at 	kommunene 	trenger å 	hente impulser 	
fra hverandre, altså at det kan eksistere 	produktivitetsvirkning	er av å bringe kommuner 	
tidsmessig 	nærmere sammen. I tilleg	g kan man selvsagt få impulser fra privat sektor i 	
omkringliggende område. Tetthetsmål og elastisiteter er imidlertid ikke estimert på data fra 
offentlig sektor	, og teorien er heller ikke tilpasset offentlig sektors særegenheter	, som	 	
omfatter drift uten ov	erskudd som mål. 	 	
Alt i alt velger vi, på bakgrunn av den kunnskapen som finnes nå, å unnta offentlig sektor fra 
beregningene av 	produktivitetsvirkninger	. Formelt setter vi en elastisitet på null	 i 	
hovedestimatet	. 	
Næringssammensetningen gir geografiske 	va	riasjoner i elastisitetene 	 	
Som vi har gjort rede for over, er det empirisk stor forskjell i beregnet 	produktivitetsvirkning	 	
mellom prosjekter	. Det ser ut til at forskjellen bare i begrenset grad skyldes ulik 	
næringssammensetning. Det er meget sannsynlig a	t andre faktorer også har betydning, 	
oppsummert i begrepet byomfattende agglomerasjon. 	 	
Vår lesning av litteraturen er imidlertid at vi ikke har forskningsmessig belegg for å vite hvilke 
geografi	ske karakteristika	 som tilsier 	hvilke 	produktivitetsvirkning	er. 	Noen sier i realiteten at 	
man skal være på vakt når regioner og småsteder kobles løst sammen, andre sier at 
marginaleffektene blir borte når regioner allerede er sterkt koblet sammen. Litteraturen finner 
effekter av Eiksundsambandet, som forbinder 	to r	elativt like store arbeidsmark	eder,	 men ikke 	
Lofast som bringer Lofoten nærmere fastlandet, eller Askøybrua s	om bringer Askøy nærmere 	
Bergen os	v. I denne situasjonen vil vi ikke skille mellom lokaliteter per se. 	Imidlertid fanges de 	
geografiske variasjonene opp i den næringsvektede elastisiteten for hver kommune.	 	
Elastisitetene i 	Tabell 	3.2 er grunnlag for ber	egning av kommune	vise elastisiteter	 (ElS i formel 	
2 i avsnitt 	3.1	). 	I mangel på egnede kommunefordelte næringstall, er vektene basert på 	
fylkesvis 	nasjonalregnskap for bruttoprodukt i ulike næringer. Samme vektede 	
gjennomsnittselastisitet benyttes for alle kommuner innenfor ett fylke.	 For hvert fylke 	
beregnes de gjennomsnittlige elastisitetene som følger:	 	
(4) 	 	
 El: elastisitet,	 X: bruttoprodukt,	 fs: kommune 	s’ fylke, 	k: næring	 	
De fylkesvise elastisitetene gjenspeiler variasjonen i 	den fylkesvise 	næringssammensetningen 	
og litteratur	ens påpekninger om	 varierende 	produktivitetsvirkning	er 	i tjenesteproduksjon	, 	
industri	, primærnæring	er og offentlig sektor	. De vektede elastisitetene varierer fra 0,017 i 	
Nordland til 0,027 i Rogaland. 	 	
Vi anbefaler 	et høyt og lavt anslag	 	
I en situasjon der størrelsen på 	produktivitetsvirkning	en er usikker, er det viktig å synliggjøre 	
denne 	gjennom et subjektivt valgt konfidensintervall. I tråd med sedvane i prosjektlitteraturen 	
velger vi et lavt og høyt anslag slik at den subjektive sannsynligheten for 	sann verdi	 lavere 	eller 	
lik 	det lave anslaget er ti prosent, og den subjektive sannsynligh	eten for 	sann verdi høyere 	
eller lik det høye anslaget er ti prosent. 	 	
Det lave anslaget er for oss opplagt, det er null 	produktivitetsvirkning	 (Tabell 	3.2). I og med at 	
flere studier i Norge finner dette for aktuelle prosjekter, mener vi det er minst ti prosent 
sannsynlig at den sanne verdien er null.	 	
	
n
k	kfs	k	fs	fs	X	El	X	El	
1	,	
1

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	29	 	 	
I det høye anslaget får offentlig sektor en	 elastisitet 	på 5,0 x 10	-2. De andre anslagene gjør vi 	
ikke noe med. Dette kan synes som en liten endring, men offentlig sektor er største 
arbeidsgiver i svært mange norske kommuner. Den makroøkonomiske 	virkning	en av det høye 	
estimatet 	blir 	derfor 	betydeli	g. 	 	
3.4	 	Produksjonsmål	 	
Pro	duksjonsmålet er valgt med utgangspunkt i det empiriske grunnlaget for anslaget på 	
tetthetselastisiteten. Som produksjonsmål har vi derfor valgt å bruke bruttoprodukt	. Det 	
publiseres ikke egne tall for bruttoprodukt per kommune, og vi	 beregner dette 	med 	
utgangspunkt i 	fylkesvis nasjonalregnskap 	som følger:	 	
(5) 	 	
X: bruttoprodukt, 	L: sysselsetting, 	s: kommune,	 fs: kommune 	s’ fylke	 	
 s	fs
fs	s	L	L
X	X	

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	30	 	Vista Analyse	 	
 Virkninger	 i arbeidsmarkedet	 	4.
Lavere generaliserte reisekostnader kan påvirke arbeidstilbudet til personer som direkte eller 
indirekte berøres av transporttiltaket. Dette kan føre til økning i antall personer som tilbyr 
arbeidskraft, eller at deler av arbeidskraften velger å ta ut den 	sparte reisetiden i økt 	
arbeidstid. Videre kan det føre til at arbeidskraften relokaliseres til mer produktive 
arbeidssteder. 	 	
En korrekt gjennomført nytte	-kostnadsanalyse inneholder beregninger av endringer i 	
arbeidstilbyders konsumentoverskudd. Dermed vi	l nyttevirkningen for arbeidstilbyderne av 	
transporttiltaket være inkludert enten dette transporttiltaket har gitt økt fritid eller økt 
arbeidstilbud. Men fordi arbeidstilbydere tilpasser seg til lønn etter skatt	, kan transporttiltaket 	
likevel gi en samfu	nnsøkonomisk netto gevinst knyttet til økt arbeidstilbud. Da får vi at netto 	
ringvirkning av transporttiltaket, utover endringer i konsumentoverskudd, er de økte 
skatteinntektene som følge av transporttiltaket.	 	
I den internasjonale litteraturen og praksis 	særlig i Tyskland og Belgia åpnes det for at deler av 	
økningen i arbeidskraftetterspørselen i et prosjekt kan hentes fra tidlige	re arbeidsledige. For 	
hver arbeidsledig som sysselsettes får vi da enda et element i nytteberegningen. En 
arbeidsledig har per d	efinisjon høyere nytte av arbeid enn av (sin påtvungne) fritid, og denne 	
differansen mellom lønn og verdien av fritid bør legges til på samme måte som skattekilen 
legges til.	 	
I norsk litteratur om nytte	-kostnadsanalyse står ikke tanken om at offentlige pro	sjekter 	
reduserer arbeidsløsheten i makro særlig sterkt, med unntak for spesielle 
konjunktursituasjoner (som Finanskrisen). I denne analysen ser vi bort fra eventuelle 
virkninger på arbeidsløshet.	 	
4.1	 	Beregningsmetode	 	
Den såkalte DfT	-metoden som er skissert i 	TØI (2014) bygger på samme tankegang som ligger 	
til grunn for beregningene av 	produktivitetsvirkning	er ovenfor (	kapittel 	3). Endringer i 	
generaliser	te kostnader kombineres med lønnsinformasjon og arbeidstilbudselastisiteter for å 	
anslå endringer i arbeidstid. Det endrede arbeidstilbudet vektes etter antall pendlere til ulike 
arbeidssteder. Skatteinntektene kan beregnes med utgangspunkt i anslag på økn	ingen i tilbudt 	
arbeidskraft, lønninger for den aktuelle arbeidskraften i regionen som berøres, og skattesatser. 	 	
En alternativ tilnærming til å bruke generaliserte kostnader, der reisetid har en fast 	forholdsvis 	
lav 	sats	 rundt 80	-100 kroner (se avsnitt 	3.2	), 	er å anta at tidsbesparelsen kan tas ut i økt 	
arbeidstid direkte. Reallønnsøkningen finnes da ved å beregne hvor stor prosentandel 
reisetidsbes	parelsen utgjør av en normalarbeidsdag. 	Vi velger denne alternative tilnærmingen, 	
som bedre representerer endring i reallønn.	 	
4.1.1	 	Endring i arbeidstilbud	 	
Det økte arbeidstilbudet 	ΔLs fra en gitt kommune 	s beregnes etter 	følgende formel: 	 	
(6) ∆ ��=	∑	(∆ ������������������	����������	
��������������������	∗��������	����������	+	∆ ������������������	����������	
��������������������	∗��������	����������	)�������	������,	
�
�=1

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	31	 	 	
der	 EL	A er arbeids	tilbudselastisiteten	 og	 pendlere	sj er antall pendlere 	fra	 kommune 	s til 	
kommune 	j som reiser med 	det 	aktuelle 	transportmiddelet	. 	
Vi 	har fått 	reisetid	er 	mellom grunnkretser/kommuner med og uten tiltaket	 	fra 	
transportmodellene	. Fra dette har vi utledet 	endringer 	i reisetid mellom alle 	par av 	kommuner. 	
Vi benytter 	altså 	tilnærmingen med reisetidsbesparelsenes andel av en arbeidsdag, ikke 	
generaliserte kostnader. Vi tar utgangspunkt i at en normalarbeidsdag for en interkommunal 
pendler består av 7,5 timer à 60 minutter. Da vil for eksempel 10 minutter spart reisetid fram 
og tilbake mellom to destinasjoner tilsvare 2,2 prosent av arbeidsdagen. Ettersom vi kun har 
informasjon om reisetid og ikke andre kostnader, antar vi at besparelsen også innebærer 2,2 
prosent økning i dagslønn.	11 	
Vi beregner 	reduksjonen i reisetiden mellom	 kommuneparene for 	pendlere	 som reiser med det 	
transportmiddelet som får en endring i reisetiden	 over de samme strekningene. Data for 	
pendl	ing er 	hentet fra SSB. 	De 	kommunale pendlingstallene	 fra SSB er vektet med den 	
relevante reisemåteandelen (andel bil	- eller kollektivreiser) på de samme strekningene i 	
transportmodellenes nullalternativ. Dette er de samme andelene vi bruker for å vekte 
generaliserte kostnader.	 	
Arbeidstilbudselastisiteten	 angir prosentvis økning i arbeid	stilbud	 som følge av 1 prosent 	
økni	ng i lønn. I utgangspunktet beregner vi her økningen i arbeidstilbudet hos dem som 	
allerede er sysselsatt («den intensive marginen»). Empirisk er denne elastisiteten ofte estimert 
til rundt 0,3	. I og med at det også kan være en virkning på ikke	-sysselsatte («den ekstensive 	
marginen»), har vi antatt en elastisitet på 0,5, som er et typisk estimat på den aggregerte 
elastisiteten (Chetty m. fl	. 2011). Sammen med 	anslaget på 	endret reallønn 	(redusert	 reisetid i 	
forhold til arbeidstid) 	gir dette estimert 	samlet 	økning i arbeidstilbud. Pendlingstallene fra SSB 	
angir antall sysselsatte, uten informasjon om arbeidstid	. D	ermed	 må det økte arbeidstilbudet 	
tolkes som 	økning 	i antall sysselsatte pendlere.	 	
Vi antar ingen tilbakevirkning av økt arbeidstilbud på lønn og alt ekstra tilbud av arbeidskraft 	
finner plass i økonomien til gjeldende lønn.	 	
4.1.2	 	Endring i	 bruttov	erdien	 	
For å 	anslå	 bruttoverdien av det økte arbeidstilbudet, har vi for hver kommune multiplisert	 det 	
økte arbeidstilbudet i enhver annen kommune med medianlønna 	inklusive arbeidsgiveravgift 	i 	
den kommunen. Det innebærer at likning (	6) utvides med en lønnsvariabel på følgende måte: 	 	
(7) ∆ �������=	∑	(∆ ������������������	����������	
��������������������	∗��������	����������	+	∆ ������������������	����������	
��������������������	∗��������	����������	)�������	������∗�ø��	� 	
�
�=1	
 	
Summert for hver kommune og over alle kommuner gir dette samlet bruttoverdi av det økte 
arbeidstilbudet som følger av prosjektet. Vi ka	n imidlertid ikke definere hele denne verdien 	
 	 	 	
11 Dersom andre kostnader ved reisen er store, vil «reell reallønn» definert som reallønn minus 	
arbeidsreisekostnad, være lavere enn vi ha	r lagt til grunn. Det betyr at økningen i reallønn er høyere enn 	
vi har lagt til grunn. (Dersom endringen i reisetid gir en besparelse på 1, så er 1 over 100 lik 1 prosent og 
1 over det lavere tallet 50 lik 2 prosent). Vår antagelse trekker i retning av at	 vi undervurderer	 effekten.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	32	 	Vista Analyse	 	
som netto ringvirkninger, siden økningen i arbeidstilbyders konsumentoverskudd allerede skal 
være omfattet av den ordinære nytte	-kostnadsanalysen. For å unngå dobbelttelling kan vi 	
derfor kun regne med endret s	katteinntekt. Medianinntekten tillagt arbeidsgiveravgift, 	– 	
bruttoverdien 	– faller i inntektsintervallet 237	 487 kroner 	– 628	 178 kroner, der den marginale 	
skattesatsen (for 2015, inkludert skatt på alminnelig inntekt, trygdeavgift og 
arbeidsgiveravgift) 	er 43,2 prosent. For sysselsatte som øker sitt arbeidstilbud på marginen 	
innenfor dette intervallet vil dette være korrekt skattesats, regnet i forhold til lønn pluss 
arbeidsgiveravgift, som vi kaller bruttoverdi. For lavere inntekter vil effektiv marginal	skattesats 	
være lavere, mens den vil være noe høyere for høyere inntekter. For nye arbeidstakere vil 
skattesatsen være betraktelig lavere, nærmere 30 prosent. 	 	
I tråd med estimatene for arbeidstilbudselastisiteter for den intensive og den ekstensive 
margin	en, regner vi i det videre med at netto ringvirkninger i arbeidsmarkedet er gitt ved 43,2 	
prosent av bruttoverdien av det økte arbeidstilbudet for allerede sysselsatte, og 30 prosent av 
bruttoverdien for nye arbeidstakere.	 Av oppdelingen av arbeidstilbudse	lastisiteten på hhv 0,3 	
intensiv margin og 0,2 ekstensiv margin følger at forholdet mellom gamle og nye arbeidstakere 
er 60:40. Størrelsen 	M, merverdi i arbeidsmarkedet eller 	netto ringvirkningene fra økt 	
arbeidstilbud, summert over alle påvirkede kommuner, blir da: 	 	
(8) �	=	∑	∆ ������� × (0,6 ×	 0,432	+	0,4 ×	 0,3)	
�	
. 	
4.2	 	Videre arbeid	 	
Som det fremgår av teksten over, tar vi hensyn til at e	ndringer i reisekostnader kan påvirke 	
arbeidstilb	udet til personer som i utgangspunktet er sysselsatt (den intensive marginen), og til 	
personer som ikke er sysselsatt (den ekstensive marginen). Disse to gruppene kan være 
forskjellige fra hverandre langs flere dimensjoner som inngår i analysen: endring i 	reallønn, 	
arbeidstilbudselastisitet, lønn dersom sysselsatt, marginal skattesats	. Over tok vi hensyn til 	
arbeidstilbudselastisitet og marginal skattesats.	 	
DfT (2014) omtaler ikke den intensive og den ekstensive marginen eksplisitt. Arbeidstilbudet 
vektes m	ed antall pendlere, men det framgår at de fokuserer på kun den ekstensive marginen, 	
gjennom at de skriver om "the numbers choosing to work (s. 2)" og spesifiserer at verdien av 
det økte arbeidstilbudet skal beregnes med medianlønna til en marginal ikke	-sys	selsatt 	
arbeider. Den marginale arbeideren antas å ha lavere produktivitet, og dermed lønn, enn 
gjennomsnittsarbeideren. I prinsippet kreves det for dette informasjon om hva ikke	-sysselsatte 	
ville hatt i lønn dersom de hadde vært i arbeid, men det antas at	 lønna som skal brukes er 69 	
prosent av gjennomsnittslønna (i området det pendles til). 	 	
Da det er naturlig å anta at noe av arbeidsmarkedsresponsen vil komme fra allerede 
sysselsatte virker strategien skissert i DfT (2014) noe ufullstendig. Også når det g	jelder den 	
ekstensive marginen er tilnærmingen ufullstendig idet det antas at alle i relevant gruppe ikke 
sysselsatte har lik alternativlønn. Dette er inkonsistent med beregning av trafikantnytten for 
arbeidsreiser. I tillegg vil skattesatsen på den eksten	sive marginen antakelig være lavere enn 	
40 prosent, som er den satsen som spesifiseres. 	 	
I vår hovedanalyse legger vi 	som nevnt 	til grunn at 60 prosent av økningen i arbeidstilbudet 	
kommer langs den intensive marginen (0,3 av 0,5), og 40 prosent langs den 	ekstensive 	
marginen. I framtidig arbeid vil det være aktuelt å gå nærmere inn på de ulike gruppene i 
arbeidsmarkedet og spesifisere respons langs den ekstensive og intensive marginen hver for 
seg.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	33	 	 	
Den økte skatteinngangen som økt arbeidstilbud fører med s	eg er ikke bare en indikator på 	
samfunnsnytten i seg selv. I tillegg gir økt skatteinngang anledning til å senke det alminnelige 
skattetrykket, som det er alminnelig antatt gir en effektivitetsforbedring i realøkonomien. I 
norsk praksis for samfunnsøkonomi	sk analyse er denne realøkonomiske 	virkning	en antatt å 	
utgjøre 20 prosent av endringen i skatteinngang. Her bør man også ta med seg at økt 
realinntekt fører til økt forbruk, som gir høyere momsinngang til det offentlige. I enkelte 
tilfeller kan økt arbeids	tilbud langs den ekstensive marginen medføre lavere 	
trygdeutbetalinger. Det er den samlede endringen i offentlig skatte	- og avgiftsinngang minus 	
utbetalinger som skal multipliseres med 20 prosent. I denne omgang har vi av tidsmessige 
hensyn ikke inkludert 	skattefinansieringseffekten. I senere arbeid vil vi legge opp til å beregne 	
samlet skatteinngang og virkninger for momsinngangen mer nøyaktig, og inkludere disse 
virkning	ene.	 	
4.3	 	Sensitivitetsanalyse	r 	
For alle prosjektene gjør vi 	tre	 sensitivitetsanalyser. 	 	
I den første sensitivitetsanalysen	 følger vi 	DfT	-metoden for verdsetting av arbeidskraft, der 	
lønna som brukes er 69 prosent av gjennomsnittslønn. Hensikten er å ta inn over seg at 
marginale arbeidere er mindre prod	uktive enn allerede ansatte.	 	
Det er også usikkerhet knyttet til om arbeidsmarkedsresponsen kommer langs den intensive 
eller 	den 	ekstensive marginen, jamfør diskusjon ovenfor. 	I den andre sensitivitetsanalysen	 	
antar 	vi 	at ikke allerede sysselsatte står for hele økningen i arbeidstilbud	. For nye 	
arbeidstakere vil en effektiv skattesats være 	lavere enn for allerede ansatte	. Vi antar derfor i 	
dette tilfellet en skattesats på 30 prosent. 	 	
Statistisk sentralbyrå har beregnet at det i Norge i 2013 ble utført 2,2 	mill.	 årsverk av totalt 2,7 	
mi	ll. sysselsatte. Det tilsvarer 0,83 årsverk per sysselsatt	, hvilket gir en gjennomsnittlig 	
arbeidsdag på 6,2 timer i forhold til et 	dagsverk 	som regnes som 	7,5 timer. 	I den tredje 	
sensitivitetsanalysen	 antar vi at arbeidsdagen er 6,2 timer. 	En gitt tidsbes	parelse utgjør en 	
større andel av en arbeidsdag på 6,2 timer enn av en arbeidsdag på 7,5 timer, derfor blir den 
estimerte absolutte økningen i arbeidstilbudet (målt i antall pendlere) større med denne 
antakelsen. Da det er grunn til å tro at andelen pendle	re som jobber heltid eller i det minste 	
full dag er relativt høy blant arbeidstakere som pendler, vil disse resultatene, som er basert på 
gjennomsnittsarbeidstid, sannsynligvis overdrive arbeidstilbudsvirkningene. Imidlertid må 
uansett verdien av arbeidsk	raften også nedskaleres i den grad arbeidstakerne ikke jobber 	
fulltid, derfor blir bruttoverdien den samme. Skattesatsen vil for mange være lavere, derfor 
har vi antatt 30 prosent jevnt over. 	 	
Alle de tre sensitivitetsanalysen peker på faktorer som kan tre	kke resultatene nedover. Den 	
første sensitivitetsanalysen trekkes resultatet ned fordi de ikke allerede sysselsatte er mindre 
produktive enn allerede ansatte, og dessuten at allerede ansatte muligens har lavere marginal 
produktivitet enn gjennomsnittsprodu	ktivitet. Den andre sensitivitetsanalysen trekker 	
resultatet ned fordi de ikke allerede sysselsatte har en lavere skattesats enn de allerede 
ansatte. Dette er det tatt hensyn til i hovedanalysen, men dersom 	all 	økning i arbeidstilbud 	
skyldes ikke allerede 	sysselsatte, blir resultatet lavere. Den tredje sensitivitetsanalysen trekker 	
resultatet ned fordi deltidsarbeidstakere kan tenkes å ha lavere skattesats enn 
heltidsarbeidstakere. Imidlertid har vi i hovedanalysen 	brukt 	marginal skattesats for 	
medianlønnen	, som i utgangspunktet er influert av deltid. 	 	
Selv om de tre sensitivitetsanalysene utfyller bildet, er det hovedanalysen som etter vår 
vurdering gir det mest representative (forventningsrette) anslaget.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	34	 	Vista Analyse	 	
 Konsekvenser gjennom nasjonale ring	virkninger	 	5.
I b	eregningene ovenfor anslås de berørte sonenes direkte 	produktivitetsvirkning	er tilknyttet 	
infrastrukturinvesteringen. 	I tillegg vil utbyggingene medføre ringvirkninger utover de lokale 	
arbeids	- og boligmarkedene, som er fokus i trafikantnytteberegningene og i vurderingene av 	
produktivitetsvirkningene ovenfor. 	 	
For det første vil investeringen	e føre til økt etterspørsel fr	a leverandørindustrien og etter 	
arbeidskraft fra hele landet. For det andre vil produktivitetsøkningen	e som 	beskrevet 	ovenfor 	
føre til økt etterspørsel, som også innebærer en konkurranse om innsatsfaktorene mellom 
sektorene i 	resten av landet	. Utbyggingen 	vil kunne drive opp prisene på kapital og 	
arbeidskraft under anleggsperioden, og produktivitets	virkningene vil påvirke økonomien ikke 	
bare lokalt, men også og nasjonalt under og etter ferdigstillelse. Slike ringvirkninger fanges 
ikke opp i den ordinære sa	mfunnsøkonomiske analysen	, eller i de regionale 	
produktivitetsvirkningene beskrevet ovenfor	. 	
Vi har beregnet hvordan ringvirkninger via den nasjonale økonomien modererer eller 
forsterker de regionale virkningene ved hjelp av vår makro	- og regionaløkonomis	ke modell 	
NOREG (NORsk REGional	modell), som Vista Analyse har utviklet i samarbeid med Menon (se 	
omtale i 	Bruvoll m.fl. 2015)	. I vurderinger av produksjons	- og sysselsettingsvirkninger er det 	
nødvendig å ta hensyn til de overordnede ressursskrankene, spes	ielt gjelder dette større 	
prosjekter. For eksempel vil den totale sysselsettings	virkning	en som kommer av redusert 	
reisetid være mindre enn den direkte lokale/regionale 	virkning	en knyttet til prosjektet når en 	
ikke tar hensyn til prisendringer. M	odellen 	ber	egner 	ringvirkninger innenfor en nasjonal	-	
økonomisk ramme der bruken av ressurser i økonomien (arbeidskraft, kapital) er begrenset. 	 	
Modellen har en regional inndeling, der de makroøkonomiske virkningene fordeles på fylker. 
På denne måten kan vi for eksemp	el for prosjektet E39 Ålesund	-Molde anslå netto 	
ringvirkninger av investeringene både for Møre og Romsdal, og for omliggende fylker, som 
følge av ringvirkninger fra selve investeringen og som følge av langsiktige 
produktivitetsvirkninger. 	Den regionale del	en av modellen tar høyde for betydningen av 	
reiseavstand, geografisk opphopning og likevekt i regionale markeder. 	 	
Makromod	ulen er en standard anvendt generell likevektsmodell for vekst hvor de primære 	
vekstfaktorene er eksogene tilganger på høyt og lavt u	tdannet arbeidskraft,	 kapital	 og 	
teknologi, skjematisk illustrert i 	Figur 	5.1. Næringene opplever ulik produktivitetsfremgang og 	
tilgang på de primære 	innsatsfaktorene. Generell likevekt betyr at tilbud må være lik 	
etterspørsel i alle markeder, både produktmarkedene og markedene for hver type 
arbeidskraft, og kapital.	 Modellen har en restriksjon på den årlige handelsbalansen overfor 	
utlandet. Handelsbala	nsen legger føringer på det innenlandske kostnadsnivået, idet 	
utviklingen i priser på internasjonale varer og tjenester settes av modellbrukeren. Gitt 
tilgangen på arbeidskraft, kapital og handelsbalanserestriksjonen, tilpasses privat konsum slik 
at sparin	g er lik investering og alle ressurser brukes opp i økonomien.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	35	 	 	
Figur 	5.1 Makro	modulen	 i NOREG	 	
 	
5.1	 	Beregningsmetoden	 	
Figur 	5.2 	illustrerer	 	analyse	n 	av 	infrastrukturinvesteringene	 	innenfor en nasjonal 	
likevektsramme. Først beregner vi 	den regionale 	produktivitetsvirkning	en	 (1)	, som forklart i 	
kapittel 	3. 	
Denne legges inn i makromodulen, som en konstant økning i produktiviteten fra 
ferdigstillingsåret. 	Videre 	legger vi inn investeringen fordelt over 	utbyggingsårene. Disse 	
endringene gir for det første en positiv impuls til nasjonal produksjon gjennom 
produktivitetsveksten. Videre gir den e	n omfordeling av ressursene til bygg	- og anlegg fra 	
andre deler av offentlig konsum. Investeringen vi	l naturlig no	k gi en positiv aktivitetsimpuls til 	
næringslivet i utbyggingsregionen, men ikke nødvendigvis nasjonalt, siden ressurser trekkes fra 
andre offentlige investeringer. Dette finner vi svaret på i simuleringen av makromodulen (2). 	 	
Resultatene fra 	makromodulen	 fordeles på	 fylkene	 i regionalmodulen (3). Først spres 	
forskjellen i BNP	-effekten av investeringen, altså økt offentlig konsum fra bygg og 	
anleggssektoren. Halvparten av 	virkning	en legges til fylket hvor utbyggingen finner sted og 	
resten av 	virkning	en for	deles på hele landet etter fylkenes andel av bygg og anleggssektoren 	
nasjonalt. Effekten spres videre i henhold til de estimerte handelsmønstrene mellom fylkene. 
Deretter 	spres 	virkningen 	av 	produktivitetsvirkning	en med utgangspunkt i fylket hvor 	
utbygging	en finner sted	, og 	videre i henhold til de estimerte handelsmønstrene mellom 	
fylkene. Den samlede 	virkning	en 	for	 hvert fylke vil altså være en sum av de direkte og indirekte 	
virkning	ene av selve utbyggingen og de direkte og indirekte 	virkning	ene av økt pro	duktivitet.	 	
Figur 	5.2 Interaksjonen mellom markromodulen og regionale virkninger	 	
 	
Fra regionalmodulen får vi beregnet netto ringvirkninger av investeringen og 
produktivitetsendringen i de enkelte regionene der infrastrukturinvesteringen gjennomføres. I

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	36	 	Vista Analyse	 	
tillegg rapporterer vi de samlede, nasjonale 	virkning	ene fra makromodulen. 	Disse 	
bere	gningene er 	altså delvis overlappende med 	beregningene av økt produktivitet og 	
virkninger i arbeidsmarkedet beskrevet i kapittel 	3 og 	4. Beregningene inngår dermed som 	
tilleggsinformasjon om fordelings	virkning	er og drøftinger av resultatene, og ikke som del av 	
netto ringvirkninger 	som oppsummeres i hovedresultatene. 	 	
Figur 	5.2 illustrerer også at modellen kan analysere virkninger 	av endringer 	i de 	ge	nerelle 	
nasjonale forutsetnin	gene	, som om teknologisk endring, innvandring og oljepriser	, noe som 	
kan være aktuelt for sensitivitetsanalyser i forbindelse med analyser av større 
infrastrukturprosjekt	.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	37	 	 	
 Etableringshindringer	 og andre virkninger	 	6.
Virkninger knyttet til markedsmakt og etab	leringshindringer er vanskelige å anslå. I TØI (2014) 	
er det gjort en grundig gjennomgang og oppsummering av beregninger av ringvirkningene 
internasjonalt. Her oppsummeres også hvordan virkninger i imperfekte markeder behandles i 
andre lands ringvirkningsa	nalyser. Den vanlige tilnærmingen er å bruke sjablongpåslag på 	
toppen av bedrifters kostnadsbesparelser. Påslaget er typisk ca. 10 	prosent 	basert på en 	
gjennomsnittlig prismargin på 20 	prosent	 og en tilbudselastisitet på rundt 0,5. Imidlertid fant 	
Klette (1993, 1996) betraktelig lavere prismarginer for norske industribedrifter, rundt 5	-10 	
prosent	, hvilket kan tyde på at et generelt påslag på 10 	prosent	 er for høyt for norske forhold. 	
Vi kjenner	 ikke til at noen har undersøkt om situasjonen har endret seg siden nittitallet. 	 	
Vår tilnærming er å drøfte virkninger knyttet til etableringshindringer og monopol i det 
konkrete prosjektet, og deretter ta stilling til om dette skal forsøkes kvantifisert.	 Ved 	
kvantifisering er en mulig tilnærming å modellere de aktuelle markedene med utgangspunkt i 
priser, kvantum og tilgjengelige tilbuds	- og etterspørselselastisiteter, for så å gjøre anslag på 	
endringer i effektivitetstap. V	år vurdering er 	imidlertid at e	ventuelle virkninger er små og 	
usikre	, slik 	at vi har valgt ikke å forsøk	e å kvantifiser	e disse	. 	
Produktivitetsvirkningene som 	omtales 	i avsnitt 	3 omfatter i prinsippet også agglomerasjons	-	
effekter over landegrensene. Så langt har våre beregninger bare omfattet norske forhold, men 
det er fullt mulig at store luftfartsprosjekter og 	eventuelle prosjekter med 	hurtigtog mellom 	
Oslo og svenske byer kan g	i produktivitetsgevinster 	i form av kunnskaps	spredning og økt 	
konkurranse ved 	større interaksjon med utlandet. 	Store prosjekter kan med omfattende 	
reduksjoner i 	transportkostnader 	kan også 	utløse utenlandske investeringer i Norge gjennom 	
at norske prosjek	ter anses som mer lønnsomme. 	Vi anser ikke de fire prosjektene som 	
analyseres her å være av et slikt omfang. 	En annen virkning som omtalt i litteraturen, er 	
knyttet til ineffektiv arealregulering	 (Ministerie van Verkeer en Waterstaat / Ministerie van 	
Economische Zaken 2004, omtalt i TØI 2014)	. Om etterspørselen etter arealer øker som følge 	
av infrastrukturinvesteringene uten at areal	reguleringen justeres i forhold til samfunnets 	
marginalnytte av arealene, vil d	et oppstå et effektivitetstap. 	Mulige til	passinger av 	
arealreguleringen 	og slike 	produktivitetsvirkning	er 	er 	heller 	ikke vurdert i 	denne 	rapporten.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	38	 	Vista Analyse	 	
 Prosjekt 1 E10 Svolvær	-Å og flyplass Gimsøy	 	7.
Dette p	rosjektet	 innebærer utbedring av 	E10 	fra 	Svolvær	 til 	Å12 og 	bygging av 	ny flyplass på 	
Gimsøy	. Dette er 	to uavhengige 	tiltak	, der det ene 	kan gjennomføres 	selv om 	det andre 	ikke 	
gjennom	føres	. 	
E10 Svolvær	-Å går gjennom Lofoten	, se 	Figur 	7.1. Veg	en 	har lav standard på store deler av 	
strekningen, i tillegg til mye randbebyggelse og farlig sideterreng. Det er ifølge KVU for E10 
Fiskebøl	-Å et stort behov for opprustning av dagens trasé, samt 	å 	kort	e inn	 av deler av 	
strekningen (Statens vegvesen 20	15	b). 	
Lofoten har i dag to lufthavner, ved Svolvær og Leknes, begge 	med	 rullebaner som setter 	
begrensninger på størrelsen på flyene. 	For tiden 	utredes 	en ny lufthavn på Gimsøy med 2000 	
m rullebane som erstatning for Svolvær og Leknes.	 	
Figur 	7.1 Oversiktskart over utredningsområdet	 	
 	
Kilde: Google 	 	
7.1	 	Om utred	ningsområdet	 	
I tillegg til de kommuner som blir direkte berørt 	ved 	at utbygging gjennomføres innenfor 	
kommunen (	Moskenes, Flakstad, Vestvågøy og Vågan	), er 	influensområdet for E10 i KVU 	
(Statens vegvesen 2015b) 	definert til også å omfatte Hålogalandsregionen (Ofoten, Lofoten, 	
Vesterålen og deler av Sør	-Troms og nordlige deler av Salten	). Vårt utredningsområde for 	
analyse	r av produktivitets	- og markedsmessige 	virkning	er bygger på tidligere gjennomførte 	
 	 	 	
12 KVU for E10 omhandler strekningen Fiskebøl	-Å, mens vi her avgrenser oss til å se på strekningen 	
Svolvær	-Å. Strekningen Fiskebøl	-Svolvær går gjennom Hadsel og Vågan kommune, men stort sett i et 	
svært tynt befolket område.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	39	 	 	
trafikkanalyser, 	som	 inkluderer 	12 	kommuner, se 	Tabell 	7.1. I den kvalitative drøftingen ser vi 	
også på 	virkning	er i andre kommuner, for eksempel Bodø. 	 	
Av de fire kommunene som blir direkte berørt er Moskenes, lengs	t i sør, den minste med 	
drøye 1	000	 innbyggere, mens 	Vestvågøy er størst med over 11 	000 innbyggere. Alle de fire 	
kommunene har netto utpendling i dag.	 	
Innenfor	 influensområdet er Harstad kommune størst med knappe 25	 000 innbyggere, mens 	
Moskenes er minst	 med vel 1000	. Bare 	Harstad, Sortland og Andøy har netto innpendling av 	
arbeidskraft. 	 	
Gjennomsnittlig arbeidsdeltakelse (andel sysselsatte av antall innbyggere) for hele 
utredningsområdet	 er nesten 49 prosent. Arbeidsdeltakelsen er noe høyere innenfor 	
kommunene som er direkt	e berørt enn ellers i 	utredningsområdet	. 	
Tabell 	7.1 	Kommuner i 	utrednings	området. Antall innbyggere, sysselsatte og netto 	
pendling. Arbeidsledige i	 prosent.	 2014	 	
Kommune	 	Innbyggere	 	Sysselsatte 	
bosted i 	
kommunen	 	
Sysselsatte 
arbeidssted i 
kommunen	 	
 Netto 	
pendling 	 	
Arbeids	- 	
ledige	 	
Moskenes	 	1 070	 	536	 	471	 	-65	 	4,0	 	
Flakstad	 	1 358	 	631	 	574	 	-57	 	3,4	 	
Vestvågøy	 	11 140	 	5 517	 	5 400	 	-117	 	3,5	 	
Vågan	 	9 285	 	4 724	 	4 511	 	-213	 	2,8	 	
Lødingen	 	2 160	 	992	 	935	 	-57	 	4,5	 	
Hadsel	 	8 057	 	3 903	 	3 718	 	-185	 	3,1	 	
Bø (Nordl.)	 	2 642	 	1 103	 	925	 	-178	 	4,8	 	
Øksnes	 	4 563	 	2 175	 	1 969	 	-206	 	5,9	 	
Sortland	 	10 166	 	5 053	 	5 117	 	64	 	3,3	 	
Andøy	 	4 991	 	2 318	 	2 600	 	282	 	3,7	 	
Harstad	 	24 676	 	12 441	 	12 478	 	37	 	2,4	 	
Kvæfjord	 	3 076	 	1 441	 	1 165	 	-276	 	2,5	 	
Totalt	 	84 464	 	41 419	 	40 378	 	-1 041	 	3,2	 	
Kilde: SSB	 	
Figur 	7.2 viser befolkningen i de fire direkte berørte kommunene, med fordeling på 	antall 	
innbyggere i 	byområder og utenfor byområdene.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	40	 	Vista Analyse	 	
Figur 	7.2 Kommunevis befolkning og andel som bor i byområdene	 
 	
Kilde: Statens Vegvesen (2015b)	 	
Næringssammensetningen i 	de fire direkte berørte 	kommunene fremgår av	 Figur 	7.3. For de to 	
minste kommunene, Moskenes og Flakstad, utgjør fiske en vesentlig andel av total 
sysselsetting med omtrent 	en fjerdedel	. For de to andre kommunene, Vestvågøy og Vågan, 	
utgjør de te	rtiære næringene 	(servicenæringene) 	er stor andel	. Det er her man finner 	
reiselivsbedriftene. 	Lofoten er en av Norges viktigste reiselivsdestinasjoner, og de besøkende 	
kommer til Lofoten langs 	veg	, med ferge, fly eller båt. 	 	
Figur 	7.3 Næringsstruktur i de fire mest berørte kommunene, andeler i prosent	 	
 	
Kilde: SSB og Vista Analyse

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	41	 	 	
7.2	 	Beskrivelse av tiltaket 	Svolvær	-Å 	
7.2.1	 	Referansealternativ og behov	 	
Riksveg 19 i Lofoten (også kalt Kong Olavs Veg) ble Europaveg 1	0 i 1992. 	Veg	en ble fergefri i 	
1990 gjennom åpningen av den undersjøiske Nappstraumtunnelen, og i 2007 åpnet Lofotens 
fastlandsforbindelse, Lofast.	 	
Til tross for tiltak for å sikre 	veg	en mot skred mv. på 1990	- og 2000	-tallet har store deler av 	
strekningen 	fortsatt farlig sideterreng samt lav standard og mye randbebyggelse. Det er ifølge 	
KVU	 (Statens vegvesen 2015b)	 et stort behov for opprustning og vedlikehold, samtidig som det 	
er mulig å korte inn strekningen flere steder. 	 	
Avstander og kjøretid på dagens strekning fremkommer av 	Tabell 	7.2. 	
Tabell 	7.2 	Reisetider og distanse 	Svolvær 	– Å før tiltaket	 	
 	Lengde (km)	 	ÅDT	 	Reisetid	 	
Svolvær 	- Kabelvåg 	 	8 	4000	-6500	 	0:08	 	
Kabelvåg	-Leknes	 	60	 	1100	-2600	 	0:58	 	
Byområde Leknes	 	4 	5000	-7000	 	0:04	 	
Leknes	-Moskenes	 	57	 	900	-1600	 	0:55	 	
Moskenes	-Å 	5 	300	-1000	 	0:07	 	
Svolvær	-Å 	134	 	- 	2:1	2 	
Kilde: 	Statens vegvesen (201	5b) 	
7.2.2	 	Tiltaksalternativet	 	
KVU for E10 	(Statens vegvesen 2015b) 	drøfter 	fire	 konsept	: 1) mindre utbedring, 2) 	
oppgradering, 3) innkorting og fartsheving og 4) region	sforstørring.	 	
Felles for alle konsepter er bl.a. at Nasjonal turist	veg	 og Nasjonal sykkelrute opprettholdes 	
som i dag, fergestrukturen endres ikke	 og 	Gimsøy flyplass bygges (inkludert tilknytning til E10). 	
Videre inneholder alle konsepter unntatt 0	-alternativet tiltak for å ta igjen forfall på 	veg	, bruer 	
og tunneler, fjernin	g av skredpunkter med middels eller høy prioriteringsfaktor, utbedring av 	
steder som er utsatt for vind og bølger, eliminering av de fleste flaskehalsene, stopp	- og 	
parkeringsplasser ved utvalgte attraksjoner samt mindre tiltak for gående og syklende i 
tet	tstedene og ved randbebyggelse.	 	
KVUen anbefaler ulike konsepter for ulike deler av strekningen, se 	Tabell 	7.3. Vi skal 	vurdere 	
netto ringvirkninger kny	ttet til 	den mest omfattende investeringen, stekningen Kabelvåg	-	
Leknes.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	42	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	7.3 	Anbefalte konsept i KVU for E10	 	
Strekning	 	Konsept 	 	Beskrivelse	 	Kostnad, 
mill. kr	 	
Svolvær 	- 	
Kabelvåg 	 	
3: innkorting og 
fartsheving	 	
H1 standard legges til grunn. Utbedring av 
Perleporten tunnel	. Ny tunnel gjennom 	
Nonshaugen og ny trasé utenom Kabelvåg. 
Separate løsninger for syklende og gående 
gjennom Svolvær	 	
520	 	
Kabelvåg	-	
Leknes	 	
4: regions	-	
forstørring	 	
Vegnormal standard m 	vegbredde 8,5 m. 	
Tunnel gjennom Lyngværfjellet, ny trasé 
mellom Sundklakkstraumen og Leknes (90 
km/t). Sammenhengende sykkelløsning 
Henningsvær	-Svolvær og rundt hele 	
Vestvågøya	 	
2 860	 	
Byområde 
Leknes	 	
2: oppg	radering	 	Dagens vegbredder beholdes. Kryss	- og 	
avkjøringstiltak, 	planfrie 	krysninger for gående 	
og syklende utbedres, nye vurderes. 
Sammenhengende gang	- og sykkelvegnett 	
forbedres	 	
110	 	
Leknes	-	
Moskenes	 	
1: mindre 
utbedringer	 	
Dagens vegbredder beholdes. E10 legges om 
over Flakstadpollen og Spengerleira sør for 
Ramberg, og over Andøya i Moskenes. 
Sikkerhet for syklende ivaretas gjennom 
informasjonssystemer eller redusert 
fartsgrense til 70 km/t	 	
570	 	
Moskenes	-Å 	1: mindre 
utbedrin	ger	 	
Kun utbedring av et skredpunkt og en 
flaskehals. Gang og sykkeltiltak for skoleveg kan 
vurderes	 	
70	 	
Totalt	 	 	 	4 130	 	
Kilde: Statens vegvesen (2015	b) 	
Netto nytte av 	strekningen Kabelvåg	-Leknes, som vi altså skal vurdere i denne rapporten, er på 	
-1,2 mrd.	 kroner, og en netto nytte per budsjettkrone (NNB) på 	-0,4. For summen av hele 	
strekningen Svolv	ær-Moskenes (altså 	med unntak av strekningen Moskenes	-Å) er 	netto nytte 	
per budsjettkrone er 	-0,3, se 	Tabell 	7.4. 	
Tabell 	7.4 	Oppsummering av samfunnsøkonomisk analyse av anbefalte konsepter 	
Svolvær	-Moskenes. Mill. kroner	 og netto nytte per budsjettkrone	 	
 	Trafikant	-	
nytte	 	
Nytte for 	
det 	
offentlige	 	
Samfunnet 	
forøvrig	 	
Netto 	nytte	 	Nettonytt	
e per 	
budsjettk	
rone	 	
Svolvær	-Kabelvåg	 	100	 	-488	 	-87	 	-475	 	-1,0 	
Kabelvåg	-Leknes	 	2 242	 	-3 079	 	-343	 	-1 180	 	-0,4	 	
Leknes	-Moskenes	 	1 038	 	-473	 	49	 	614	 	1,3	 	
Svolvær	-Moskenes	 	3 380	 	-4 040	 	-381	 	-1 041	 	-0,3	 	
Kilde: Statens vegvesen (2015	b)

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	43	 	 	
De anbefalte konseptene vil gi reduserte reisetider, og mest på strekningen Svolvær	-Leknes 	
hvor den reduseres fra 	66	 til 38 minutter. Strekningen Leknes	-Moskenes får en beregnet 	
reduksjon i reisetiden med 10 minutter (fra 55 til 45 minutter). Både fra Svolvær og Leknes vil 
reisetiden til ny flyplass på Gimsøy være 23 minutter, hvor målet var en reisetid på mindre enn 
30	 minutter.	 	
7.3	 	Flyplass på Gimsøy	 	
I Lofoten finnes det 	i dag fire	 lokale lufthavner	: Svolvær lufthavn Helle, Leknes lufthavn, Leknes 	
helikopterhavn og Røst lufthavn. Svolvær lufthavn Helle og Leknes lufthavn ligger kun 	én	 times 	
kjøretid ifra hverandre og dekke	r derfor i stor grad samme område. I Forslag til Nasjonal 	
Transportplan 2014	-2023 har Avinor anbefalt en effektivisering av flyplass	-strukturen i 	
området	 (Avinor 2012)	. Dette er i tråd med det pågående arbeidet for å konsolidere den 	
norske lufthavnstruktur	en, hvor større flyplasser erstatter flere mindre.	 	
7.3.1	 	Referansealternativ og behov	 	
Det årlige passasjertallet fra 	Leknes og Svolvær samlet	 er på knappe 175	 000 passasjerer	, og i 	
tillegg 	velg	er 	om lag 	35	 000 passasjerer i dag Evenes lufthavn fremfor Leknes 	eller Svolvær	, se 	
også 	Tabell 	7.5 (Avinor 2012)	. Knappe halvparten, 45 prosent, av de reisende skal videre til 	
Oslo eller utlandet, 25 prosent skal til	 Bodø, mens resterende drøye 30 prosent skal til andre 	
destinasjoner i Norge. 	 	
Tabell 	7.5 	Passasjertall på Leknes og Svolvær i referansealternativet	 	
 	Leknes	 	Svolvær	 	
Antall passasjerer (2011)	 	96 000	 	77 000	 	
Passasjergrunnlag fra	 Evenes	 	Ca 10 000	 	Ca 25 000	 	
Daglige avganger til Bodø	 	7 	7 	
Forventet passasjertall i 2025	, inkl. passasjerer som 	
velger Evenes	 	
125 000	 	120 000	 	
Antall turer i 2025 i basis	 	9 	7-8 	
Kilde: Avinor	 	
Lave priser på	 hovedrutene til Oslo og høye priser for gjennomgående billetter i det regionale 	
nettet har bidratt til at mange, og spesielt privatreisende, kjører forbi sin lokale lufthavn og til 
nærmeste store lufthavn	, omtalt som 	lekkasje	 i Avinor (2012)	. Bedre veger	 bidrar også til 	
denne utviklingen. For eksempel økte lekkasjen fra Svolvær til Evenes fra 5	 000 til ca 15	-20	 000 	
etter at Lofast ble åpnet i 2007. 	Det betyr at en ikke isolert kan se på passasjertallene på 	
Leknes og Svolvær når 	en 	vurderer passasjergrunnl	aget for en ny større flyplass.	 Nytten for de 	
som i dag velger Evenes fremfor de lokale flyplassene ved utbygging av Gimsøy er tatt hensyn 
til i den samfunnsøkonomiske beregningen av Gimsøy (se nedenfor).	 	
7.3.2	 	Tiltaksalternativet	 	
I forbindelse med arbeidet til 	NTP 2014	-2023 vurderte Avinor følgende tre alternativer	 (Avinor 	
2012)	: 	
1. Forlengelse av rullebanene	 på Leknes og Stokmarknes til 1	199 m	 	
2. Ny lufthavn på Gimsøy med 2	000 m rullebane som erstatning 	for 	Svolvær og Leknes

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	44	 	Vista Analyse	 	
3. Ny lufthavn på Hadselsand med 2000 m rullebane til erstatning for 	Leknes, Svolvær og 	
Stokmarknes	 	
Ingen av tiltakene er bedriftsøkonomisk lønnsomme for Avinor	, og en realisering vil derfor 	
kreve ekstraordinær finansiering. 	Samfunnsøkonomisk er imidlertid a	lle tre 	
lufthavnalternativer beregnet å være lønnsomme, se 	Tabell 	7.6. Forlengelse av rullebanen på 	
Leknes gir grunnlag for rute til Oslo med 50	-seters f	ly og et samfunnsøko	nomisk overskudd på 	
0,6 mrd. kroner.	 Alternativene som gir grunnlag for jetflyrute direkte til Oslo, dvs. Gimsøy og 	
Hadselsand, har imidlertid høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Gimsøy	-alternativet vil gi 	
et samfunnsøkonomisk overskud	d på 1,6 mrd. kr	oner	 (2012). Dersom FOT	-rutene	13 i Lofoten 	
samles på én lufthavn, kan de opereres uten tilskudd.	 	
Tabell 	7.6 	Oppsummering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ny lufthavnstruktur i 	
Lofoten. Tall i	 mill. 2012	-kroner	 	
Samfunnsøkonomisk endring ift. 	Nullalternativ	 	Ekspansjon	* 	Gimsøy	** 	Hadselsand	*** 	
Reiser i arbeid	 	228	 	886	 	851	 	
Øvrige reiser	 	284	 	1315	 	1184	 	
Økt trafikantnytte i alt	 	512	 	2200	 	2035	 	
Gevinst ulykkeskostnader	 	16	 	84	 	7 	
Gevinst klimautslipp	 	-2 	5 	-4 	
Avinor, investering/avvikling	 	-78	 	-1195	 	-1241	 	
Avinor, driftskostnader	 	-14	 	-309	 	173	 	
Flyselskap, produsentoverskudd	 	98	 	656	 	751	 	
Avinors avgiftsproveny	 	9 	14	 	23	 	
Skattevirkninger endret FOT	-tilskudd	 	23	 	123	 	123	 	
Netto nåverdi (NNV)	 	564	 	1578	 	1866	 	
FOT	-tilskudd, NNV u/skattekostnad	 	117	 	613	 	613	 	
Gjennomsnittlig billettpris (kr) til Oslo én 	veg	 	1406	 	1028	 	942	 	
Endring for Svolvær lufthavn	 	-288	 	-666	 	-752	 	
Endring for Leknes lufthavn	 	-472	 	-850	 	-936	 	
Endring for Stokmarknes lufthavn	 	 	 	-1126	 	
Flytid til 	Oslo (min) (160 min i dag)	 	135	 	105	 	105	 	
* Alternativet innebærer forlengelse av rullebanen på Leknes lufthavn til 1 199 m, videreføring av Svolvær lufthavn 
som i dag og forlengelse av rullebanen på Stokmarknes lufthavn til 1 199 m.	 	
** Alternativet innebære	r bygging av en ny lufthavn på Gimsøy med 2 000 m rullebane, forlengelse av rullebanen 	
på Stokmarknes lufthavn til 1 199 m og nedleggelse av lufthavnene i Leknes og Svolvær.	 	
*** Alternativet innebærer bygging av en ny lufthavn på Hadselsand med 2 000 m rul	lebane og nedleggelse av 	
lufthavnene i Leknes, Svolvær og Stokmarknes. Alternativet forutsetter bygging av undersjøisk tunnel under 
 	 	 	
13 Forpliktelse til Offentlig Tjenesteyting (FOT) betyr at staten kjøper flytjenester i form av kapasitet, 	
frekvens og pris fra flyselskap.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	45	 	 	
Hadselfjorden. Nytte	- og kostnader ved dette prosjektet er ikke tatt med i den samfunnsøkonomiske analysen.	 	
Kilde: Avinor (2	012).	 	
 
Avinor (2012) anbefaler basert på analysen en lufthavn på Gimsøy med 2000 m rullebane, 
forutsatt at lufthavnene i Svolvær og Leknes legges ned. Før en beslutning tas må 
meteorologiske, miljømessige og andre rammevilkår avklares. Ifølge presseoppslag	 viser 	
foreløpige resultater av de meteorologiske forholdene at Gimsøy er lite egnet som lufthavn, 
men at Avinor har satt ned et ekspertutvalg for å vurdere foreliggende data på nytt.	14 	
Gimsøy ligger omtrent midt mellom Leknes og Svolvær og vil derfor kunn	e betjene begge 	
tettstedene uten lange reisetider. Avinor mener videre at Gimsøy lufthavn ikke vil påvirke 
trafikken fra Stokmarknes lufthavn i særlig grad. Som vist over vil en utbygging av E10 som 
anbefalt i KVU gi en reisetid på 23 minutter både fra Svo	lvær og Leknes. 	 	
7.4	 	Produktivitetsvirkninger	 	
Vi har beregn	et produktivitetsvirkninge	ne av	 tiltaket utbedring av E10 Svolvær	-Å, begrenset til 	
strekningen Kabelvåg	-Leknes	. 	
Det er ikke gjennomført trafikantanalyser for alternativet 	ny flyplass Gimsøy	. Dermed ma	ngler 	
grunnlag for å analysere eventuelle produktivitetsvirkninger.	 Vi anser også at 	modellene for 	
produktivitetsberegninger ikke egner seg til å analysere 	investeringer innenfor luftfart	. På 	
grunn av de større reiseavstandene lavere 	reisefleksibiliteten 	mener vi at 	
produktivitetsvirkningene ikke kan analyseres på samme måten som landbaserte 
infrastrukturprosjekter. I stedet 	drøfter 	vi mulige 	produktivitetsvirkninge	r for ny flyplass på 	
Gimsøy sammen med utbedret E10 i avsnitt 	7.8	. 	
Figur 	7.4 gjengir den prosentvise endringen i tetthet som følge av 	utbedret E10	 for 	de 12 	
kommunene i utredningsområdet	. T	etthetsendringene 	er 	størst i kommunene Vestvågøy og 	
Vågan, se også. 	Mellom disse to kommunene reduseres de generaliserte kostnadene med hele 	
16 prosent, og mellom Flakstad og Vågan med 15 prosent.	 Virkningene er lavere for 	
kommunene lenger unna, med 4 prosent reduksjon i generaliserte reisekostnader mellom 
Moskenes og Harstad. 	 	
 	 	 	
14 http://www.lofotposten.no/flyplass/gimsoy/avinor/konklusjon	-om	-flyplass	-pa	-gimsoya	-til-jul/s/5	-29	-	
143679

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	46	 	Vista Analyse	 	
Figur 	7.4 Endringer i tetthet, E10 Svolvær	-Å, prosent	 	
 	
Den samlede 	produktivitetsvirkning	en ved utbedret E10 Svolvær	-Å anslås til 11 mill. 	2016	-	
kroner årlig, 	og over perioden 2022	-2061 (40 år) 	neddiskontert til 	306 mill. 2016	-kroner. 	
Mesteparten av 	produktivitetsv	irkning	en tilfaller Vestvågøy, 	deretter 	Vågan, se	 Tabell 	7.7. 	
Vågan og Vestvågøy er sentrum for reiselivsvirksomheten i Lofoten. Reiseliv er et eksempel på 
den typen næring som ifølge studier har størst nytte av tette forbindelser med 
underleverandører	 og med andre bedrifter, og det er ikke unaturlig at nettopp disse 	
kommunene får den største 	virkning	en. 	Harstad får også en økning i produktiviteten. Selv om 	
tettheten i Harstad endres lite, bidrar det relativt store bruttoproduktet til en 
produktivitetsv	irkning	 på rundt 1 mill. kr	oner	 årlig som følge av lavere generaliserte 	
reisekostnader til Lofoten	. Her kan man igjen tenke seg at forbindelsene gjennom 	
reiselivsvirksomhet står for en del av 	virkning	en.	 	
Tabell 	7.7 	Endring i tetthet i prosent, bruttoprodukt og 	produktivitetsvirkning	 i mill. 	
kroner	, E10 Svolvær	-Å 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 Kommune	
Brutto-
produkt	Endring i tetthet	
Endring brutto-	
produkt	
Vestvågøy	3 903	 	 	8 %	5,2	
Vågan	3 342	 	 	6 %	3,6	
Harstad	8 828	 	 	1 %	0,9	
Sortland	3 575	 	 	1 %	0,4	
Hadsel	2 761	 	 	1 %	0,3	
Flakstad	446	 	 	3 %	0,2	
Moskenes	379	 	 	4 %	0,2	
Andøy	1 640	 	 	0 %	0,1	
Øksnes	1 539	 	 	0 %	0,1	
Lødingen	702	 	 	1 %	0,1	
Bø	780	 	 	0 %	0,1	
Kvæfjord	1 023	 	 	0 %	0,0

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	47	 	 	
Med utgangspunkt i vårt hovedvalg for tetthetselastisiteter (jamfør seksjon 	3.3.3	) utgjør 	
produktivitetsvirkning	ene anslagsvis 14 prosent av den neddiskonterte trafikantnytten, og 11 	
prosent av investeringskostnadene, se 	Tabell 	7.8. Tabellen viser også resultatene fra 	
sensitivitetsanalysen der vi har lagt inn det vi anser som mulighetsrommet for 
tetthetselastisiteter, 	som gir et spenn fra til 40 prosent for produktivitetsvirkningenes andel 	
av trafikantnytten.	 	
Tabell 	7.8 	Produktivitetsvirkning	er i forhold til trafikantnytte og investerings	kostnader 	
for strekningen Kabelv	åg	-Leknes	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	 	Lav elastisitet	 	Valgt elastisitet	 	Høy elastisitet	 	
 	Mill. kr	. 	Produktivitetsvirkning	ens andel	 	
Produktivitetsvirkning	 	306	 	0 	306	 	920	 	
Trafikantnytte*	 	2242	 	0 %	 	14 %	 	41 %	 	
Investeringskostnader*	 	2860	 	0 %	 	11 %	 	32 %	 	
* Kilde: Statens vegvesen (2015b). 	 	
* Kilde: 	Mail fra 	Statens Vegvesen	 5.11.15.	 	
 
7.4.1	 	Drøftinger av andre studier	 	
Skogstrøm m.fl. (2013) har tidligere vurdert produktivitetsvirkninger knyttet til Lofast, 	Lofotens 	
fastlandsforbindelse	, se avsnitt 	også omtale i 	3.3.2	. Ifølge Skogstrøm m.fl. 	medførte Lofast en 	
kraftig reduksjon i reisetiden fra Indre Lofoten til Fastlandet, mens reis	etiden fra 	
kommunesentrene i Vesterålen ble lite påvirket. Studien sammenlignet næringsutviklingen i 
Vågan og Vestvågøy med kontrollkommuner i Nordland. 	Studien påviser ikke endring i 	
gjennomsnittlig verdiskaping per ansatt som avviker fra utviklingen i ko	ntroll	-kommunene. 	
Imidlertid påpekes at pendlemønstret blir påvirket, og at det dermed kan det potensielt være 
produktivitetsvirkning	er gjennom arbeidsmarkedet på et mer aggregert geografisk nivå.	 	
Studien til Skogstrøm m.fl. 	ser på en annen strekning enn 	E10 Svolvær	-Å. Slik sett er ikke deres 	
studie direkte sammenliknbar med vår analyse over. Men omlandet for Lofast, som de ser på, 
er jo mye av det samme s	om om	landet for E10. Når næringslivet ikke får målbar effekt av 	
Lofast (verdiskaping per ansatt, produ	ktivitet), kan man spørre seg om det får målbar effekt av 	
E10. I hvert fall maner resultatene til å tolke de 	virkning	ene vi har beregnet	 me	d en viss 	
forsiktighet. 	 	
På den annen side konkluderte vi i kapittel 	3 med 	at vi ikke vet nok til å spesifisere hvilke 	
egenskaper ved et transportprosjekt og/eller ved omlandet rundt som gjør at noen prosjekter 
ser ut til å gi virkning på produktivitet, andre ikke	. Det kan også være usikkerhet rundt en 	
enkeltstående undersøkelse som den av Lofast. 	Både måleperiodens lengde og 	
forskningsdesignet ellers vil normalt ha betydning. 	Derfor er resultatene til Skogstrøm ikke 	
tilstrekkelige til å tilbakevise de	 resultatene 	av E10 som vi har beregnet over	, men 	vi vil 	
understreke at de er usikre og at null 	virkning	 (nedre anslag) er en reell mulighet.	 	
I neste avsnitt gjengir vi våre beregninger av endring i pendling og arbeidsmarkedet ellers. I 
likhet med Skogstrøm m.fl. bere	gner vi endringer i pendling.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	48	 	Vista Analyse	 	
7.5	 	Virkninger i arbeidsmarkedet	 	
De største økningene i arbeidstilbudet finner sted i kommuner som både får en stor 
reisetidsbesparelse og har mange pendlere. Kommunene med de største beregnede 
endringene i arbeidstilbud er listet i 	Tabell 	7.9. 	
Tabell 	7.9 	Økt arbeidstilbud, sysselsatte	 	
 	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Vågan og Vestvågøy, Flagstad og Moskenes er de direkte berørte kommunene, og 	som vi så i 	
avsnittene foran er 	det disse kommunene og Hadsel som opplever størst reisetidsforbedring 	
og størst økning i arbeidstilbud. Særlig er 	virkning	en stor i 	de to største berørte kommunene 	
Vestvågøy	 og Vågan. 	 	
Første kolonne 	Tabell 	7.10	 oppsummerer 	hovedresultatene	 fra vurderingene av virkningene i 	
arbeidsmarkedet	, se også kapittel 	4. Vi anslår at r	eisetidsbesparelsene øke	r arbeidstilbudet 	
tilsvarende 23 pendlere. Bruttoverdien av denne arbeidskraften anslås til 8 	mill.	 kroner, hvilket 	
gir netto økt skatteinngang på 	3 mill.	 kroner. 	 	
Tabell 	7.10	 	Merverdi i arbeidsmarkedet	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	Hoved	-resultat	 	Lavere 	
produktivitet 
av marginal 
arbeidskraft	 	
Bare nye 	
arbeids	takere	 	
Arbeidsdag 6,2 	
timer	 	
Økt arbeidstilbud, 	antall 	
sysselsatte	 	
23	 	23	 	23	 	28	 	
Bruttoverdi av økt 
arbeidstilbud, mill. kr	 	
8 	6 	8 	8 	
Netto økt skatteinngang, 
mill. kr	 	
3 	2 	2 	2 	
Antall kommuner	 	13	 	13	 	13	 	13

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	49	 	 	
De tre 	neste 	kolonnene i 	Tabell 	7.10	 viser resultatene fra sensitivitetsanalysen.	 Dette er 	som	 	
forklart i avsnitt 	4.3	 ikke en usikkerhetsanalyse av typen lav	-sannsynlig	-høy, men en analyse av 	
tre kvalitativt forskjellige forutsetninger om arbeidsmarkedet. Andre kolonne	 viser resultatene 	
vi får ved å følge DfT	-metoden for verdsetting av arbeidskraft, der lønna som brukes er	 69 	
prosent av gjennomsnittslønn. Hensikten er å ta inn over seg at marginale arbeidere er mindre 
produktive enn allerede ansatte. Dette reduserer den netto økte skatteinngangen til 2 	mill.	 	
kroner i året. 	 	
Det er også usikkerhet knyttet til om arbeidsmarke	dsresponsen kommer langs den intensive 	
eller ekstensive marginen, jamfør diskusjon i avsnitt 	0. Fjerde	 kolonne viser resultatene av å 	
anta at ikke sysselsatte står for hele økningen i arbeidstilbud. 	 	
For nye arbeidstakere vil en effektiv skattesats være lavere enn for allerede ansatte. En 
skattesats på 30 prosent gir estimert økt skatteinngang på 2 mill	. kroner	 årlig	. Dette blir også 	
resultatet når vi antar at det økte arbeidstilbudet vil komme gjennom deltidsansatte, jamfør 
høyre	 kolonne. 	 	
7.6	 	Etableringshindringer	 	
For 	de fleste næringene er 	det 	ikke 	rimelig å forvente 	virkninger knyttet til 	endringer i 	
etable	ringsbarrierer og monopol. Dette gjelder 	for 	næringe	r preget av 	regional eller global 	
konkurranse	, som fiske, eksportrettet industri, finans mv., og offentlig	e virksomheter	. 	
Virkinger 	knyttet til etableringshindringer 	er først og fremst relevant	e når 	tran	sporttiltaket 	
påvirker reisetiden til steder som 	blir mindre isolerte etter 	tiltaket. 	Som vist i avsnitt 	7.4	, 	
knytte	r 	veg	investeringen spesielt 	kommunene Moskenes, Flakstad	, Vestvågøy 	og Vågan 	
nærmere 	hverandre	. I Figur 	7.3 ga vi 	en oversikt over 	næringsstrukturen i disse 	fire 	
kommunene.	 	
Et økt	 konsumentoverskudd kan oppstå	 under ufullkommen konkurranse	 dersom det er store 	
endringer i kostnadene ved å produsere noe som konsumeres lokalt. I både Moskenes og 
Flakstad, som ligger mest avsides til i utgangspunktet, er fiske den dominerende næringen. 
Denne næringen er 	sterkt preget av nasjonal og internasjona	l konkurranse, og det synes ikke 	
rimelig å anta at investeringen påvirker de lokale prisene innenfor denne næringen. 	I 	
Vestvågøy og Vågan er reiselivsnæringen stor. 	Reiselivsbedriftene s	elger differensierte 	
produkter og står overfor fallende etterspørselsk	urver	, slik at betingelsene for ufullkommen 	
konkurranse er oppfylt. I prinsippet kan det 	i disse næringene og kommunene 	tilkomme økt 	
konsumentoverskudd til produktivitetsvirkningene diskutert over. Men 	tallfestingen av 	
produktivitet er såpass usikker at vi	 ikke 	finner 	det naturlig å finregne på økt 	
konsumentoverskudd i tillegg. 	Vi legger	 til grunn at 	en eventuell 	økning i konsumentoverskudd 	
er inneholdt i beregningen av produktivitet.	 	
En annen mekanisme kan gå gjennom at tiltaket øker konsumentoverskuddet 	ved skjerpet 	
konkurranse i eventuelle monopolbedrifter. I dette prosjektet kan det tenkes at tiltaket 
påvirker monopolsituasjonen til enkelte butikker, bensinstasjoner, o.l. Redusert markedsmakt 
vil presse prisene ned og øke omsetningen	. Volumøkningen	 vil 	kunne 	gi en netto nytte for 	
konsumentene. V	år vurdering er 	at eventuell	e netto ringvirkninger	 knyttet til imperfekte 	
markeder sannsynligvis 	er liten, i og med at E10 allerede ligger der, og det er en viss lokal 	
konkurranse allerede i dagens situasjon.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	50	 	Vista Analyse	 	
7.7	 	Ring	virkninger 	gjennom norsk økonomi	 	
I tillegg til de lokale/regionale virkningene beskrevet i 	7.4	-7.6	, vil utbyggingen 	ha	 nasjonale 	
ringvirkninger.	 Som beskrevet i kapittel 	5, har vi beregnet den samlede endringen i produksjon 	
nasjonalt og lokalt i Nordland. Videre har vi beregnet virkningen på flytting av arbeidskraften 
innen	lands. 	 	
Grunnlaget for beregningene henter vi fra produktivitetsberegningen ovenfor. Her finner vi at 
produktiviteten i 	utrednings	området vil øke	 med 11 mill. 	kroner	 årlig	. Dette tilsvarer en økning 	
i BNP på 	0,0004	 prosent. Den ene endringen vi gjør i mode	llen, er å øke 	den nasjonale 	
produktivitetsveksten fra 1,3 til 1,30	04	 prosent årlig. 	 	
Investeringen går over tre år, og er på samlet	 2,86	 mrd	. kroner. Det andre vi gjør er å øke 	
offentlig konsum i bygg	- og anleggsektoren med 	i underkant av 1	 mrd. kroner årlig over 	de tre 	
årene 2019	-2021. 	 	
Deretter simulerer vi den makroøkonomiske modulen. 	Virkning	ene spres deretter på 	
virkning	er i Nordland og 	virkning	er i resten av landet	 som forklart i avsnitt 	5.1	. 	
7.7.1	 	Virkninger for produksjon, arbeidskraft og næringer	 	
Resultatene av beregningene for sysselsetting og bruttoprodukt i Nordland oppsummeres i 
Figur 	7.5. 	
Figur 	7.5 Makroøkonomiske ringvirkninger av investeringen og av økt produktivitet, endring 	
i forhold til referansebanen	 	
 	 	
Kilde: Vista 	Analyse	 	
Økningen i 	BNP i 	Nordland	 (den blå kurven) 	anslås 	opp mot 	0,1 	prosent 	som følge av 	
prosjektet. 	Det er i bedriftene i Nordland at 	produktivitetsvirkning	en av ny E10 Svolvær 	– Å 	
skjer, men nærområdet for 	veg	en er såpass langt unna fylkets sentra at 	virkning	en blir svært 	
moderat for fylket som helhet. 	BNP for landet som helhet 	(den grå kurven) 	er så å si 	uendret	, 	
jamfør skalaen på y	-aksen. 	 	
Sysselsettingen øker 	noe 	mer 	enn	 bruttoproduktet	. Merk at denne sysselsettingsveksten er en 	
omfordeling av arbei	dskraft	 til Nordland fra andre fylker, ikke en netto økning i norsk 	
sysselsetting. Dette skiller seg fra anslaget på økningen i tilbudt arbeidskraft i avsnitt 	7.5	.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	51	 	 	
Merverdien som skapes i 	Nordland	, jf. 	Figur 	7.5, fordeler seg på næringer som vist i	 Figur 	7.6. 	
Ingen næringer vokser mer enn 0,	5 pros	ent. 	Næringer som vokser 	relativt 	sett	 mye er 	bygg og 	
anlegg, infrastruktur og reiseliv. Virkningene er imidlertid for små til at vi vil dvele ved dem.	 	
Resultatene i 	Figur 	7.6 tar ikke hensyn til at tjenester 	som reiseliv 	i produktivitetsberegningene 	
er antatt å dra mer nytte av agglomerasjon enn andre sektorer. Det vi ser	 i denne 	
modellanalysen, er en effekt av en gjennomsnittlig endring i produktiviteten i 	alle næringene	. 	
Hadde vi også tatt hensyn til ulik agglomerasjonseffekt mellom næringer	 i NOREG	-modellen	, 	
ville trolig reiseliv og annen privat tjenesteyting fått en kraft	igere vekstimpuls, mens andre 	
næringer ville fått mindre.	 	
Figur 	7.6 	Prosentvis vekst i næringslivet i 	Nordland	 som følge av 	investering og 	
produktivitetsvekst	 	
 	
Kilde	: Vista Analyse	 	
7.8	 	Virkninger av ny flyplass 	på Gimsøy	 	
7.8.1	 	Lokale og regionale virkninger	 	
Etablering av Gimsøy vil åpne for bruk av større fly og direkteruter til Oslo	. Avinor (2012) 	
forventer likevel at 	hovedtyngden av rutene fra Gimsøy 	vil 	gå 	til 	Bodø. 	 	
Det vil være 6 daglige turer til Bodø fra Gimsøy	 (med 50	-75 seter) og 3 daglige turer til Oslo 	
(med 125	-145 seter) (Avinor 2012). 	For reiser til og fra Bodø øker total reisetid pga økt 	
tilbringerreise	, ettersom det vil være lenger til flyplassen for innbyggere i Svolvær og Leknes 	
enn det er 	i dag samtid	ig som reisetiden med fly ikke endres	. Dette er et 	nyttetap 	som er 	tatt 	
hensyn til i beregningen av trafikantnytte. For reiser til Oslo reduseres 	imidlertid reisetiden 	
ettersom flytiden er 60 minutter kortere (men oppveies litt av lenger tilbringerreise). 	Videre vil 	
billettprisen for turer Gimsøy	-Oslo bli vesentlig lavere enn dagens pris (750 kr	oner	 lavere én 	
veg). 	 	
Det internasjonale turistmarkedet vokser, men 	i mange av regionene i Nord	-Norge er 	
manglende tilgjengelighet det viktigste hinderet for å tiltr	ekke flere turister. Lofoten er en av 	
de sterkeste merkevarene i reiselivsnæringen i Nord	-Norge, og har i dag kun småflyplasser som 	
ikke kan ta ned større maskiner. Ifølge Menon (2013) kan utbygging av storflyplass i Lofoten

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	52	 	Vista Analyse	 	
bidra til å utløse det store ma	rkedspotensialet både i ferie/fritidssegmentet og i 	
kurs/konferansesegmentet, og bidra til å skape ringvirkninger for hele landsdelen. 	Fordeler er 	
lavere 	usikkerhet i forhold til reise	veg	 på vinterstid, 	mulighet for å 	ta ned store maskiner, og 	at 	
flere aktører 	kan tørre 	å satse på charterflyvninger.	 Menon estimerer en	 vekst i turismen som 	
kan gi en 	verdiskapingsvekst på 115 	mill.	 kroner i 2012	-kroner	 hvis flyplassen bygges og 	
reiselivsnæringen klarer å utnytte potensialet. 	En eventuell vekst i verd	iskapingen vil bare 	
kunne regnes som en netto nytte for landet dersom den skapes av nye turister	 (økt eksport)	, 	
og ikke ved en omfordeling av turister fra andre deler av landet. 	 	
Utbygging av Gimsøy kan åpne for direkte fly fra kontinentet til Lofoten, noe	 som kan få stor 	
betydning for reiselivsnæringen. Vi har imidlertid ikke grunnlag for å 	anslå evt økning i 	antallet 	
turister til Norge.	 	
7.8.2	 	Drøfting av produktivitetsvirkninger	 	
Flyplass på Gimsøy kan gi grunnlag for tettere interaksjon mellom næringsaktører i Lofoten og 
Sør	-Norge, men kan redusere interaksjonen mellom Lofoten og Bodø. 	 	
Kortere reisetid til Oslo (og forbindelser fra Oslo) trekker i retning økt interaksjon mellom 
Lofoten og Sør	-Norge, og det kan for eksempel ikke utelukkes at 	det kan medføre økt pendling 	
mellom disse stedene, eller økt samarbeid mellom aktører som i sin tur kan ha 
produktivitetsvirkning	er. 	Det kan ikke utelukkes at det	te kan ha	 verdiøkende 	virkning	er i 	
Lofoten.	 Samtidig øker total reisetid	 mellom Bodø og Lofoten	. Dette trekker i retning av 	
redusert 	interaksjon	. Spesielt kan 	gjelder dette 	mellom Leknes og steder sør for Leknes, 	der 	
reisetid	en	 øker mest	 (med 	ca 20 minutter). Økningen i reisetid fra Svolvær til Bodø er 	langt 	
lavere	. 	
Virkning	ene er usikre, og trekker altså i ulike retninger. 	Disse 	virkning	ene kan heller ikke 	
beregnes innenfor 	det 	rammeverket 	som er utviklet 	for produktivitetsberegninger, jamfør 	
litteraturen beskrevet i kapittel 	3. Litteraturen knyttet til 	produktivitetsvirkning	er omfatter økt 	
tetthet og samhandling innenfor konsentrasjoner a	v næringsliv og arbeidsmarked. Det er 	
mindre grunn til å tro at det er produktivitetsvirkninger av bedret infrastruktur over lange 
avstander. 	Fleksibiliteten i reisemulighetene er også vesensforskjellig fra landbaserte 	
reisemåter. 	Det er verdt å minne om a	t nyttevirkninger av økt reiseaktivitet og endrede 	
reisekostnader fanges opp av trafikantnytten.	 	
Siden vi ikke finner å kunne anslå produktivitetsvirkninger fra flyplassen er det tilsvarende ikke 
mulig å vurdere virkninger av b	ygging av 	veg	 og flyplass sam	men	. Veien vil redusere 	
reisekostnadene til flyplassen	, siden 	reisetiden	e mellom Svolvær og Gimsøy og Leknes og 	
Gimsøy blir kortere	, men om det øker produktiviteten knyttet til flyreiser har vi altså 	ikke 	
datagrunnlag for å kunne 	be	regne.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	53	 	 	
 Prosjekt 	2 E39 Ålesund	-Molde	 	8.
Fergefri 	E39 	langs kysten 	fra Kristiansand til Trondheim 	er både et nasjonalt og regionalpolitisk 	
langsiktig mål (Statens vegvesen 2011). Som 	ledd i utviklingen 	av 	denne strekningen er det 	
planlagt ny forbindelse mellom Ålesund og Molde.	 Mellom Ålesund og Molde er det i dag et 	
lengre fergesamband. Med fergefri forbindelse er det et potensial for betydelig 
reisetidsreduksjon spesielt mellom Ålesund og Molde, men også for 	øvrige tettsteder og byer 	
sør og nord i Møre og Romsdal og l	angtransp	orten langs kysten. 	 	
8.1	 	Om utredningsområdet	 	
Den 81 km lange E39 fra Ålesund til Molde forbinder arbeidsmarkeder, viktige havner, 
flyplasser og tettsteder gjennom Møre og Romsdal. Ålesund er største byen i fylket, 	og 	Molde 	
er sete for fylkesadministrasjonen. 	Møre og Romsdal har et variert næringsliv, og er Norges 	
største fiskerifylke målt i eksportverdi. Fylket har særlig tyngde innen maritime industrier og 
møbel	produksjon	, se	 Figur 	8.1 (industri m.m.)	. 	
Figur 	8.1 Næringsstruktur i Møre og Romsdal. Bruttoprodukt og sysselsetting per næring	, 	
andeler i p	rosent 	 	
 	
Kilde: SSB	 	
 
Tabell 	8.1 gir en oversikt over størrelsen på kommunene 	der investeringen finner sted	 (blått)	 	
og øvrige kommuner 	som vi i avsnitt 	8.3	 finner i størst grad å berøres av investeringen	. 	
Investeringsområdet strekker seg fra Ålesund til Molde, de to største kommunene som 
berøres. Å	lesund og Molde har netto innpendling fra de andre kommunene, mens alle de 	
øvrige kommunene som i størst grad berøres har netto utpendling. 	Daglig pendler 	i 	
gjennomsnitt 	368 personer mellom Ålesund og Molde	 	(SSBs pend	lingsstatistikk)	. 	
Arbeidsledigheten er 	vesentlig lavere enn for landsgjennomsnittets 2,8 prosent 	(2014) 	for alle 	
kommuner utenom Stordal.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	54	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	8.1 	Kommuner	 mest berørt av utbyggingen	. Antall innbyggere, sysselsatte og 	
netto pendling. 	Arbeidsledige i prosent.	 2014	 	
Kommune	 	Innbyggere	 	Sysselsatte 	
bosted i 	
kommunen	 	
Sysselsatte 
arbeidssted i 
kommunen	 	
 Netto 	
pendling 	 	
Arbeids	- 	
ledige	 	
Molde	 	26392	 	14008	 	17790	 	3782	 	1,7	 	
Ålesund	 	46316	 	24808	 	28389	 	3581	 	2,6	 	
Ørskog	 	2294	 	1219	 	976	 	-243	 	2,8	 	
Stordal	 	1043	 	499	 	479	 	-20	 	4,8	 	
Vestnes	 	6708	 	3340	 	2874	 	-466	 	1,5	 	
Skodje	 	4465	 	2343	 	1507	 	-836	 	2,1	 	
Sykkylven	 	7707	 	4095	 	3817	 	-278	 	2,0	 	
Sula	 	8855	 	4663	 	2919	 	-1744	 	1,7	 	
Giske	 	7924	 	4175	 	2549	 	-1626	 	1,8	 	
Haram	 	9120	 	4688	 	4387	 	-301	 	1,9	 	
Midsund	 	2068	 	1024	 	883	 	-141	 	1,3	 	
Sandøy	 	1262	 	654	 	641	 	-13	 	1,0	 	
Aukra	 	3466	 	1767	 	1493	 	-274	 	1,9	 	
Fræna	 	9787	 	5165	 	3507	 	-1658	 	2,7	 	
Eide	 	3463	 	1822	 	1228	 	-594	 	2,3	 	
Gjemnes	 	2580	 	1346	 	820	 	-526	 	1,8	 	
Kilde: SSB	 	
8.2	 	Beskrivelse av tiltaket	 Ålesund	-Molde	 	
8.2.1	 	Referansealternativ og behov	 	
Dagens E39 fra Ålesund til 	Molde går i fjordlandskap fra Ålesund til Sjøholt, passerer 	
Ørskogfjellet på drøyt 300 meter	s høyde og deretter over Moldefjorden med en 13 km lang 	
fergestrekning. Den samlede reisetreningen er 81 km, og minste teoretiske reisetid er anslått 
til halvannen 	time, se 	Tabell 	8.2.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	55	 	 	
Tabell 	8.2 	Reisetider og distanse Ålesund 	– Molde før tiltaket	 	
 	Lengde (km)	 	Teoretisk korteste 
reisetid i dag (t:m)	 	
Reisetid med buss 	
(rutetabell)	 	
Ålesund sentrum	-Moa 	 	11,4	 	0:11	 	0:25	 	
Moa	-Sjøholt	 	27,9	 	0:22	 	0:30	 	
Sjøholt	-Vestenes	 	26,7	 	0:21	 	0:25	 	
Vestnes	-Molde	 	15,2	 	0:40	 	0:55	 	
Ålesund	-Molde	 	81,2	 	1:34	 	2:15	 	
Kilde: Statens vegvesen 	(2011).	 	
Den relativt lange reisetiden i forhold til avstanden innebærer et stort potensiale for reduserte 
reisetider mellom områdene nord og sør for Romsdalsfjorden. Dette er spesielt knyttet til 
mulighetene for ferjefri forbindelse, men også til utbedring	er og omlegginger av traséene på 	
sørsiden av Moldefjorden.	 	
8.2.2	 	Tiltaksalternativet	 	
Tiltaksalternativet er beskrevet i Statens vegvesen (2011). Dette omfatter dels utbedringer 
langs eksisterende traséer og nye traséer med tuneller og broer.	 Eksisterende trasé 	fra 	
Ålesund 	og østover til Dragsundet	 utbedres, se 	Figur 	8.2. Videre 	vil 	ny 	veg	 enten 	gå 	over 	
Ørskogfjellet langs eksisterende	, vestre	 trasé	 (grønn linje, øst, i figuren)	, eller ny 	veg	 gjennom 	
Solnørdalen til Tomrefjorden (	grønn, vest, til høyre	). Regjeringen skal foreta endelig trasévalg 	
over etter en tilleggsutredning av bl.a. økonomiske og miljømessige konsekvenser. 	Ny 	veg	 	
gjennom Solnørdal	en innebærer også ny forbindelse for E136 fra Tomrefjorden	 over til 	
Vestnes ved Tresfjordbrua	 (lilla linje)	. 	
Videre går 	veg	en i tunell i en toløps undersjøisk 13 km lang og 330 meter dyp tunell under øya 	
Tautra i Romsdalsfjorden og fram til Otrøy	a i Midsu	nd kommune	. På østsiden av Otrøy	a går 	
tunellen over i hengebru over 	til Julbøen	 og knytter seg til eksisterende 	veg	 på østsiden av 	
sundet. Deretter går E39 i ny veg mot Molde.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	56	 	Vista Analyse	 	
Figur 	8.2 Trasévalg for ny E39 Ålesund	-Molde	 	
 	
 
Utbedring av 	veg	en og erstatning av ferge med landfast forbindelse vil redusere reisetidene i 	
tilknytning til E39 betraktelig. Transportkostnader vil reduseres, og mindre værutsatte 
veg	strekninger vil gi økt forutsigbarhet i trafikksystemet. Videre vil bo	- 	og 	
arbeidsmarkedsregionene utvides, og de nye 	veg	standardene legger i større grad til rette for 	
gående o	g syklende i og nær byene og tettstedene.	 	
Investeringen innebærer 	full utbygging	 til standard gitt i Riksvegutredningen (Statens vegvesen 	
2015	a). Statens vegvesen legger i sine kostnadsberegninger til grunn at åpningsåret er 2022 og 	
at anleggsperioden vil være 3 år. 	 	
Trafikantnytten er anslått til 18,9 mrd. kroner og investeringen er	 kostnadsberegnet til 31,5 	
mrd. kroner.	15 	
Tabell 	8.3 	Oppsummering av 	nytteverdier ved 	ny E39	 Ålesund	-Molde. Mill. kroner	 og 	
netto nytte per budsjettkrone	 	
Trafikant	nytte	 	Nytte for d	et 	
offentlige	 	
Samfunnet 	
forøvrig	 	
Netto 	nytte	 	Netto nytte per 
budsjettkrone	 	
18 891	 	-30 783	 	-3336	 	-15 227	 	-0,5	 	
Kilde: Statens vegvesen, mail av 11.11.2015	 	
 	 	 	
15 Statens vegvesen, mail av 11.11.2015.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	57	 	 	
8.3	 	Produktivitetsvirkninger	 	
Trafikkanalysen gjennomføres innenfor 	Regional 	transportmodell 	(Region Midt	), som dekker 	
123 	kommuner	.16 Strekningen Ålesund	-Molde ligger geografisk meget sentralt 	i Region Midt	, 	
slik at alle vesentlige 	virkning	er fanges opp i beregningene. Som vi vil se under resultatene, er 	
effektene på reiser i grenseområdene for 	utredningsområde	t uten praktisk 	betydning for 	
beregningene.	 	
Tettheten øker mest i Midsund (24 prosent), Aukra (14 prosent), Molde og Vestnes (9 
prosent), se 	Figur 	8.3. Midsund og Aukra får 	en mye tettere tilknytning til andre markeder 	
gjennom 	fastlandsforbindelse både østover til Molde og sørover mot Sunnmøre, og Vestnes 	
blir tett	ere	 knyttet opp til Molde.	 	
Figur 	8.3 Endringer i tetthet, E39 Ålesund	-Molde, prosent	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 
Den samlede 	produktivitetsvirkning	en ved ny E39 Ålesund	-Molde anslås til 156 mill. 2016	-	
kroner årlig. 	Som vi ser av	 Tabell 	8.4, vil mesteparten av produktivitetsvirkningene tilfalle 	
Ålesund og Molde	, de to største kommunene i Møre og Romsdal	. Dette er en kombinasjon	 av 	
at tettheten til omliggende arbeidsmarkeder øker relativt mye, med hhv 8 og 9 prosent, og 
høyt bruttoprodukt i de to byene	. Mesteparten av 	produktivitetsvirkning	en tilfaller Molde og 	
Ålesund med samlet 	67	 prosent av virkningen. 	Videre	 anslår vi en prod	uktivitetsgevinst på 10 	
mill. kroner årlig	 for Tron	dheim	. Tettheten øker marginalt for Trondheim, men denne 	
endringen multiplisert med en høy produksjon gir	 en 	relativt stor 	produktivitetsvirkning	 for 	
Trondheim	. 	
 	 	 	
16 Det vil si alle kommuner i Møre og Romsdal, Sør	-Trøndelag og Nord	-Trøndelag, 10 kommuner i 	
Nordland, 13 kommuner i Sogn og Fjordane, 9 kommuner i Oppland og 8 kommuner i Hedmark.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	58	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	8.4 	Endring i tetthet i prosent, bruttoprodukt og 	produktivitetsvirkning	 i mill. 	
kroner	, E39 Ålesund	-Molde	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Med utgangspunkt i vårt hovedvalg for tetthetselastisiteter (jamfør seksjon 	3.3.3	) utgjør 	
produktivitetsvirkning	ene anslagsvis 23 prosent av den neddiskonterte trafikantnytten, og 14 	
prosent av investeringskostnadene. 	 	
Den 	samlede produktivitetsgevinsten er over perioden 2022	-2061 (40 år) neddiskontert til 4,3 	
mrd. 2016	-kroner, se 	Tabell 	8.5. Tabellen	 viser 	også 	resultatene fra sensitivitetsanalysen der vi 	
har lagt inn det vi anser som mulighetsrommet for tetthetselastisiteter, som gir et spenn fra 
til 	hele 	50 prosent for produ	ktivitetsvirkningenes andel av trafikantnytten.	 Forskjellen mellom 	
14 prosent i hovedalternativet og 50 prosent i høyt alternativ skyldes ulike forutsetninger om 
produktivitetsvirkning	 i offentlig sektor, jf 	avsnitt 	3.3	. Det illustrerer at offentlig sektor er en 	
stor kilde til verdiskaping i regionen. 	 	
Tabell 	8.5 	Produktivitetsvirkning	er i forhold til	 trafikantnytte og 	investerings	kostnader 	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	 	Lav elastisitet	 	Valgt elastisitet	 	Høy elastisitet	 	
 	Mill. kr	 	Produktivitetsvirkning	ens andel	 	
Produktivitetsvirkning	 	4275	 	0 	4275	 	9473	 	
Trafikantnytte*	 	18 	412	 	0 %	 	23 %	 	51 % 	
Investeringskostnader*	 	31 100	 	0 %	 	14 %	 	30 % 	
* Kilde: 	Statens Vegvesen, 	Nytte	- og kostnadsberegninger av 4/11 2015	. Omregnet til 201	5-kroner.	 	
 Kommune	
Brutto-
produkt	Endring i te tthe t	
Endring brutto-	
produkt	
Åle sund	19 874	 	 	8 %	33,9	
Molde	11 222	 	 	9 %	23,0	
Trondhe im	76 123	 	 	1 %	10,4	
Kristia nsund	9 823	 	 	4 %	8,0	
Ve stne s	2 676	 	 	9 %	5,7	
Fræna	4 138	 	 	6 %	5,2	
Ha ra m	3 756	 	 	6 %	5,0	
Midsund	820	 	 	24 %	4,5	
Aukra	1 416	 	 	14 %	4,5	
Sula	3 736	 	 	5 %	4,1	
Giske	3 345	 	 	5 %	4,0	
Sykkylve n	3 281	 	 	5 %	3,6	
Skodje	1 877	 	 	8 %	3,4	
He røy (M. og R.)	3 642	 	 	3 %	2,7	
Ulste in	3 578	 	 	3 %	2,6

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	59	 	 	
8.3.1	 	Drøftinger av andre studier	 	
Det er gjort flere studier av 	produktivitetsvirkning	er ved ve	ginvesteringer i Møre og Romsdal, 	
se avsnitt 	3.3.2	. 	
Skogstrøm m.fl. (2013) har studert 	Eiksundsambandet	 i Møre og Romsdal. 	de 	finner at 	
kommunene b	erørt av utbyggingen har hatt en økning i verdiskaping per ansatt på 10 prosent 	
relativt til resten av kommunene i Møre og Romsdal etter at Eiksundsambandet ble ferdigstilt. 
Til sammenligning finner vi en økning i bruttoproduktet per ansatt i de mest berør	te 	
kommunene Midsund og Aukra på hhv 0,5 og 0,3 prosent. Anslagene for Eiksundsambandet er 
altså svært mye høyere (50 ganger høyere eller mer) enn våre funn for E39 Ålesund	-Molde. 	
Tiltakene er heller ikke direkte sammenlignbare. Eiksundsambandet erstattet 	ferje med 	veg	 for 	
den største regionen i Norge uten fastlandsforbindelse, ga vesentlige reduksjoner i reisetiden 
til fastlandet for totalt 22 000 innbyggere i fire kommuner. Etter at fastlandsforbindelsen ble 
etablert økte innbyggertallet til nær 25	 000. D	et synes derfor rimelig at 	
produktivitetsvirkning	ene for enkeltkommuner ville være vesentlige. 	Det samme argumentet 	
gjelder for Midsund og Aukra, som i dag kun har tilknytning med ferje.	 Imidlertid fanger 	
metoden Skogstrøm m.fl. bruker opp effekten fra 	nær	mere spesifiserte	 enkeltbedrifter (se 	
igjen avsnitt 	3.3.2	), der fire bedrifter 	står for tilnærmet hele 	virkning	en. Dermed kan de i større 	
grad ta hensyn til observerte endringer etter gjennomføring av investeringen, mens våre 
anslag kan gjøres i forkant av prosjektet, og gir mer generelle gjennomsnittsresultater for 
næringene, uavhengig av enkeltbedrifter. Dersom e	n ser bort fra produktivitetsvirkningene for 	
de fire bedriftene, blir 	virkning	ene mer sammenlignbare	. 	
Hagen m.fl. (2014) drøfter også Eiksundsambandet. De studerer i realiteten ikke om 
sambandet vil gi indirekte 	produktivitetsvirkning	, men slår fast at tr	afikkmodellene treffer bra 	
på endring i trafikk og transportomfang. 	 	
Norman og Norman (2012) 	har 	studert indirekte 	produktivitetsvirkning	er av fergefri E39 fra 	
Nordfjord gjennom Møre og Romsdal. Den nordlige delen av denne traseen er bro	- og 	
tunnelforbinde	lse mellom Ålesund og Molde, altså samme strekning som vi har vurdert. 	
Forfatterne baserer seg på en 	estimert sammenheng i tverrsnitt mellom produktivitet og 	
størrelsen på arbeidsmarkedet rundt	 tiltaket	, se kapittel 	3.3.2	. Det lokale arbeidsmarkedet er 	
definert som arbeidsreiser innenfor 45 minutter. I sin studie finner de en årlig 
produktivitetsgevinst 	fra	 strekningen Ålesund	-Molde 	på 990 mill. 	kroner. Dette anslaget er 	
også vesentlig høyere enn vårt anslag på 160 mill. kroner årlig.	 	
Vi ser altså at Skogstrøm m.fl. (2013) og Norman og Norman (2012) på den annen side begge 
finner betydelig høyere 	virkning	er av 	veg	 og tunnelsamband i Møre og Romsda	l enn vi gjør. Vi 	
mener deres resultater styrker konklusjonen om at det virkelig vil forekomme 
produktivitetsvirkning	er av ny E39 Ålesund 	– Molde, men vi er bekvemme med vårt numeriske 	
anslag for størrelsen. Vårt hovedanslag antyder at indirekte 	produktivi	tetsvirkning	 er snaue 25 	
prosent av trafikantnytten. Hadde vi fulgt de andre forfatterne, ville den indirekte 
produktivitetsvirkning	en fremstått som langt høyere enn trafikantnytten. Vi er ikke rede til å 	
gå så langt uten mange flere undersøkelser og fagli	g diskusjon.	 	
8.4	 	Virkninger 	i arbeidsmarkedet	 	
Kommunene med de største beregnede endringene i arbeidstilbud er 	vist 	i Tabell 	8.6.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	60	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	8.6 	Økt arbeidstilbud, sysselsatte	 	
 	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
De	 to kommunesentrene Ålesund og Molde får den største 	virkning	en, sammen med Vestnes. 	
Vestnes ligger mellom Ålesund og Molde og har innbyggere som pendler 	til begge 	byene	. 	
Beregningene viser at disse kan glede seg over radikalt forbedret reisetid, som blant annet tas 
ut i form av noe lengre arbeidstid. Det samme gjelder innbyggere i Ålesund og Molde som 
arbeider utenfor kommunen. 	Midsund får også en meget stor effekt 	takket være at Otrøya 	
forbindes til Molde og Ålesund. Midsund har liten befolkning i øyeblikket, men med bedre 
forbindelser kan befolkningen tenkes å øke. 	 	
Første kolonne i 	Tabell 	8.7 viser hovedresultatene. Reisetidsbesparelsene antas å øke 	
arbeidstilbudet tilsvarende 267 pendlere. Bruttoverdien av denne arbeidskraften anslås til 109 
mill.	 kroner, hvilket gir netto økt sk	atteinngang på 41 	mill.	 kroner. 	 	
Tabell 	8.7 	Merverdi i arbeidsmarkedet	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	Hoved	-resultat	 	Lavere 	
produktivitet 
av marginal 
arbeidskraft	 	
Bare nye 	
arbeids	takere	 	
Arbeidsdag 6,2 	
timer	 	
Økt arbeidstilbud, antall 
sysselsatte	 	
267	 	267	 	267	 	322	 	
Bruttoverdi av økt 
arbeidstilbud, mill. kr	 	
109	 	85	 	109	 	109	 	
Netto økt skatteinngang, 
mill. kr	 	
41	 	32	 	33	 	33	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
De tre siste kolonnene i 	Tabell 	8.7 viser resultatene fra sensitivitetsanalysen	e, jamfør 	
beskrivelse i avsnitt 	4.3	. Den 	første sensitivitetsanalysen	 følge	r DfT	-metoden for verdsetting av 	
arbeidskraft, der lønna som brukes er 69 prosent av gjennomsnittslønn. Hensikten er å ta inn 
over seg at marginale arbe	idere er mindre produktiv	e enn allerede ansatte. Dette reduserer 	
den netto økte skatteinngangen til 32 	mill.	 kroner i året. 	 	
Det er også usikkerhet knyttet til om arbeidsmarkedsresponsen kommer langs den intensive 
eller ekstensive marginen	. Neste 	kolonne v	iser resultatene av 	at 	nye arbeidstakere 	står for Ålesund-
Molde	
Endring 	
arbeidstilbud	
Andel endring 
arbeidstilbud	
Ålesund	43	16 %	
Molde	41	15 %	
Vestnes	39	15 %	
Midsund	25	9 %	
Aukra	19	7 %	
Skodje	12	4 %	
Haram	11	4 %	
Kristiansund	8	3 %	
Fræna	8	3 %	
Sula	8	3 %

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	61	 	 	
hele økningen i arbeidstilbud. For 	disse 	vil en effektiv skattesats være lavere enn for allerede 	
ansatte. En skattesats på 30 prosent gir estimert økt skatteinngang på 33 	mill.	 kroner i året. 	
Dette blir ogs	å resultatet når vi antar at det økte arbeidstilbudet vil komme gjennom 	
deltidsansatte, jamfør 	høyre	 kolonne. 	 	
8.5	 	Etableringshindringer	 	
I Tabell 	8.1 viste vi 	bruttoprodukt og sysselsetting per næring i Møre og Romsdal. I de fleste 	
dominerende 	næringene 	i fylket 	er virkninger knyttet til etableringsbarrierer og monopol 	lite 	
relevante. Dett	e gjelder næringene der konkurransen er regional eller global heller enn lokal, 	
som fiske, eksportrettet industri, finans mv., og i det offentlige. 	 	
Monopol	vir	kninger	 er mest relevant	e der transporttiltaket påvirker reisetiden til steder som 	
uten tiltaket 	er noe isolert. I dette prosjektet 	påvirkes 	først og fremst øyene Otrøya (i Midsund 	
kommune) og Aukra. Disse øyene får fastlandsforbindelse både østover til Molde og sørover til 
Ålesund. 	Figur 	8.4 viser næringsstrukturen i disse to kommunene. 	 	
Figur 	8.4 Næringsstruktur Midsund og Aukra kommuner	, andeler i prosent	 	
 	
Kilde: SSB	 	
Et økt konsument	- og produsent	overskudd kan oppstå 	under ufullkommen konkurranse 	
dersom kostnadene ved å produsere noe som konsumeres lokalt	 endres	. Det er vanskelig å se 	
for seg hvordan 	en 	slik virkning skal kunne bidra substansielt til 	netto ringvirkninger	 i dette 	
tilfellet. Den andre mekanismen i imperfekte markeder er at tiltaket fører til økt 
konsumentoverskudd gjennom å skjerpe konkurransen en monopolbedrift står ovenfor. I dette 
prosjektet kan tiltaket påvirke monopolsituasjonen til enkelte butikker, b	ensinstasjoner, o.l. 	
noe. Imidlertid er det allerede en viss lokal konkurranse på disse stedene, 	og vi vurderer 	
eventuell	e netto ringvirkninger	 knyttet til impe	rfekte markeder 	som 	sannsynligvis 	små	. 	
8.6	 	Ringvirkninger 	gjennom norsk økonomi	 	
I tillegg til de lo	kale/regionale virkningene beskrevet i ovenfor vil utbyggingen medføre 	
nasjonale ringvirkninger. Som beskrevet i kapittel 	5, har vi beregnet den sa	mlede endringen i 	
produksjon nasjonalt og lokalt i 	Møre og Romsdal	. Videre har vi beregnet virkningen på flytting 	
av arbeidskraften innenlands.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	62	 	Vista Analyse	 	
Grunnlaget for beregningene henter vi fra produktivitetsberegningen ovenfor. Her finner vi at 
produktiviteten	 i utrednings	området vil øke med 156	 mill. kroner årlig. Dette til	svarer en 	
økning i BNP på 0,0057	 prosent. Den ene endringen vi gjør i modellen, er å øke 	
produktivitetsveksten fra 1,3 til 1,30	57	 prosent årlig. 	Investeringen går over tre år. Det andre vi 	
gjø	r er å øke offentlig konsum i bygg	- og anleggsektoren med rundt 10 mrd. kroner årlig over 	
årene 2019	-2021. 	Deretter simulerer vi den makroøkonomiske modulen. 	Virkning	ene spres 	
deretter på 	Møre og Romsdal 	og resten av landet som forklart i avsnitt 	5.1	. 	
8.6.1	 	Virkninger for produksjon, arbeidskraft og næringer	 	
 
Figur 	8.5 Makroøkonomiske ringvirkninger av investeringen og av økt produktivitet, endring 	
i forhold til referansebanen	 	
 	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Vi 	anslår 	at BNP og sysselsetting i Møre og Romsdal øker opp mot 1,2 prosent som følge av 	
prosjektet	, se 	Figur 	8.5. Det	te skyldes i hovedsak at 	produktivitetsvirkning	en oppnås 	i 	
bedriftene i Møre og Romsdal	. Sysselsettingen øker om lag som bruttoproduktet,	 noe 	som 	
indikerer at nærings	- og teknologivridninger er små. BNP for landet som helhet er omtrent 	
konstant. Her er forholdet at investeringsprosjektet i seg selv fører til en ørliten nedgang i BNP, 
som følge av 	reallokeringsvirkninger i økonomien i retnin	g næringer med noe lavere 	
produktivitet. 	Produktivitetsvirkning	en utlikner dette gradvis, men er så liten i 	
nasjonaløkonomien at det ser ut som BNP er konstant.	 	
Merverdien som skapes i Møre og Romsdal, jf. 	Figur 	8.5, fordeler seg på næringer som vist i 	
Figur 	8.6. Næringer som vokser relativt mye er reiseliv, fornybar energi og annen privat 	
tjenesteyting. Reiseliv og privat tjenesteyting leverer typisk inntektselastiske tjenester og 
vokser antagelig s	om følge av en inntektseffekt. Dessuten er de arbeidsintensive og drar nytte 	
av en utvikling der kapital er knappere (	fortrengning som	 følge av infrastrukturinvesteringen) i 	
forhold til arbeidskraft. Resultatene i 	Figur 	8.6 tar ikke hensyn til at tjenester i 	
produktivitetsberegningene er antatt å dra mer nytte av agglomerasjon enn andre sektorer. 
Modellanalysen viser effekten av en gjennomsnittlig endrin	g i produktiviteten i alle næringene	. 	
Hadde vi også tatt hensyn til ulik agglomerasjonseffekt mellom næringer, ville trolig reiseliv og 
annen privat tjenesteyting fått en enda kraftigere vekstimpuls, mens andre næringer ville fått 
mindre.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	63	 	 	
Figur 	8.6 	Prosentvis vekst i næringslivet i 	Møre og Romsdal	 som følge av 	investering og 	
produktivitetsvekst	 	
 	 	
Kilde: Vista Analyse

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	64	 	Vista Analyse	 	
 Prosjekt 3 	Ny	 E16 	og jernbane 	Voss	-Arna	 	9.
Infrastrukturen mellom Voss og Arna har stor betydning for den regionale tilknytningen 	
mellom Voss og Arna/Bergen, i tillegg til at den er en viktig del av sambandet mellom 
Bergenområdet og det sentrale Østlandet. Både 	veg	- og jern	banetraséene har lav standar	d 	
med generelt lav fart, hyppige stenginger på grunn av ras og høy ulykkesfrekvens langs 	veg	en. 	
Det foreligger flere alternativer for bedring av infrastrukturen mellom Voss og Arna, med ulik 
grad av oppgradering av 	veg	 og jernbane, som skal gi en tryggere 	og raskere kommunikasjon 	
mellom Voss og Arna og videre mot Bergen.	 	
9.1	 	Om utredningsområdet	 	
Strekningen som skal utb	edres går gjennom 	kommunene Voss, Vaksdal og Bergen. I tillegg er 	
Osterøy og Samnanger viktige tilgrensende kommuner. 	Strekningen 	har også en 	nasjonal 	
funksjon som del av korridoren mellom Oslo og Bergen (Jernbaneverket og Statens vegvesen 
2014).	 	
Transporten i korridoren Voss	-Arna går i parallelle traséer med E16 og jernbane. Det er 	
omfattende pendling fra Voss til Bergen med dagens infrastruktu	r. Bergen har et variert 	
næringsliv med næringer innenfor olje og energi, maritim sektor, næringsmiddel og teknologi, i 
tillegg til sykehus, offentlig administrasjon og utdanningssektoren som viktige felt. I Voss og 
Vaksdal er turisme og reiseliv viktige v	ekstnæringer. Dette danner grunnlag for pendling i uken 	
og stort omfang av fritidsreiser i helgene.	 	
Tabell 	9.1 gir en oversikt over størrelsen på de k	ommunene som vi i avsnittene under finner i 	
størst grad å berøres av utbedret kommunikasjon mellom Arna	 (som ligger i Bergen kommune	) 	
og Voss	. Ifølge	 SSB 	pendler 	i gjennomsnitt 	721	 personer mellom 	Voss og Bergen 	kommune 	(i 	
2014)	. De andre kommunene 	som berøres mest 	har netto utpendling	, og hovedsakelig til 	
Bergen	 kommune	. 	
Arbeidsledigheten er vesentlig lavere enn for landsgjennomsnitte	ts 2,8 prosent 	(2014) 	for alle 	
kommunene	.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	65	 	 	
Tabell 	9.1 	Kommuner i 	med 	størst økning i tettet, og Bergen	. Antall innbyggere, 	
sysselsatte og netto pendling. Arbeidsledige i prosent. 2014	 	
Kommune	 	Innbyggere	 	Sysselsatte 	
bosted i 	
kommunen	 	
Sysselsatte 
arbeidssted i 
kommunen	 	
 Netto 	
pendling 	 	
Arbeids	- 	
ledige	 	
Voss	 	14347	 	7482	 	7169	 	-313	 	1,6	 	
Vaksdal	 	4096	 	1931	 	1341	 	-590	 	1,9	 	
Bergen	 	275112	 	147157	 	166522	 	19365	 	2,4	 	
Granvin	 	921	 	491	 	304	 	-187	 	2,1	 	
Ulvik	 	1107	 	560	 	457	 	-103	 	2,4	 	
Vik	 	2678	 	1425	 	1259	 	-166	 	1,4	 	
Eidfjord	 	950	 	548	 	437	 	-111	 	1,1	 	
Ullensvang	 	3411	 	1767	 	1298	 	-469	 	1,5	 	
Aurland	 	1738	 	938	 	892	 	-46	 	1,8	 	
Samnanger	 	2443	 	1243	 	568	 	-675	 	1,9	 	
Lærdal	 	2146	 	1145	 	1082	 	-63	 	1,7	 	
Vang	 	1619	 	847	 	758	 	-89	 	1,5	 	
Kilde: SSB	 	
9.2	 	Beskrivelse av tiltaket	 Voss	-Arna	 	
9.2.1	 	Referansealternativ og behov	 	
Dagens traséer er beskrevet i Jernbaneverket og Statens vegvesen (2014). E16 er utbygd over 
lang tid, og en stor del av strekningen har lav standard 	og 	med en kurvatur med lav 	
dimensjonerende fart. 	Strekningen Voss	-Arna er på 77 km og den gjennomsnittlige 	reisetiden 	
72 minutt, noe som gir en snittfart på 64 km/t. 	Det er ikke møtefri	e partier	 langs strekningen, 	
og det er mange alvorlige møteulykker. Over 19 år fram til 2011 ble det registrert 32 omkomne 
og 74 hardt skadde på 	veg	strekningen. I alt 32 tuneller	 dekker 30 prosent av strekningen	. 	
Standarden på tunellene er lav, noe som fører til stadige stenginger i forbindelse med 
vedlikehold. 	Veg	en er ofte stengt på grunn av steinskred. 	 	
Jernbanen har en standard som ligger langt unna dagens krav, der store dele	r av strekningen 	
har samme standard som da banen ble åpnet i 1883. Banen 	har 13 stoppesteder og 36 	
usikrede	 planoverganger	. Gjennomsnittlig fart for jernbanen er 	76 km/t.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	66	 	Vista Analyse	 	
Figur 	9.1 	Dagens traséer for 	veg	 og jernbane Voss	-Arna	 	
 	
Transporten er preget	 av både pendlings	- og gjennomgangstrafikk. Helgetrafikken er spesielt 	
stor på grunn a	v rekreasjons	- og hytteområda ø	st for 	Voss	. Årsdøgntrafikken varierer mellom 	
4000 og 12	 000 kjøretøy langs strekningen, se	 Tabell 	9.2. 	
Tabell 	9.2 	Årsdøgntrafikk E16 	 	
Tellesnitt	 	Kjøretøy per døgn 	
(2013)	 	
Indre Arna 	 	12 022	 	
Takvam	 	11 006	 	
Songstadtunellen	 	8 907	 	
Trengereidtunellen	 	4 901	 	
Dalseid aust	 	3 825	 	
Evanger aust	 	4 223	 	
Kilde: Jernbaneverket og Statens vegvesen (2014)	 	
Lokaltogene har 14 avgange	r t/r mellom Voss og Bergen. Totalt har Vossebanen rundt 1,6 mill. 	
reiser 	per år	. Tabell 	9.3 viser anslag på gjennomsnittlige av	- og påstiginger på de enkelte 	
stasjonene mellom Voss og Bergen per døgn.	 	
Tabell 	9.3 	Av	- og påstigende passasjerer, lokaltog 	 	
Stasjon	 	Ca per døgn (2012)	 	
Bergen 	 	4 500	 	
Arna	 	3 200	 	
Vaksdal	 	 15	0 	
Voss	 	1 20	0 	
Kilde: Jernbaneverket og Statens vegvesen (2014)

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	67	 	 	
Den relativt lange reisetiden i forhold til avstanden innebærer et stort potensiale for reduserte 
reisetider mellom Voss og Arna og omliggende forbindelser østover og videre inn til Bergen. 	 	
Behovene for videre utvikling av transportsystemet mellom Voss og	 Arna kan oppsummeres i 	
reduserte avstandskostnader, tryggere og mer pålitelig transport (Jernbaneverket og Statens 
vegvesen 2014).	 	
9.2.2	 	Tiltaksalternativene	 	
Tiltaksalternativene	 er beskrevet i 	Jernbaneverket og Statens vegvesen (2014)	. Vi vurderer 	
netto ringvi	rkninger for k	onsept	ene K2, K3 og	 K5	: 	
 	K2: Maksimal innkorting av veg, innkorting av bane. I resten av rapporten omtales 
dette alternativet som «	Ny	 E16 Voss	-Arna»	 	
 	K3:	 Stor innkorting bane, veg med midtfelt i dagens trasé. I resten av rapporten 	
omtales dette	 alternativet som «Ny jernbane Voss	-Arna»	 	
 	K5: Stor innkorting bane og veg 	- kombinasjonsløsning. I resten av rapporten omtales 	
dette alternativet som «Kombinasjonsalternativet Voss	-Arna»	 	
Hovedelementene i alternativene er oppsummert i 	Tabell 	9.4. 	
Tabell 	9.4 	Hovedforskjeller mellom alternativene for Voss	-Arna	 	
 	Ny E16 Voss	-Arna 	 	Ny jernbane 	 	
Voss	-Arna	 	
Kombinasjons	-	
alternativet Voss	-Arna 	
(Figur 9.1)	 	
Endring veg	 	Maksimal innkorting 
med delvis møtefri veg 
med 34 km tunell fra 
Vaksdal til Voss E16 vil 
da være mest attraktiv 
for person	transport 	
(bil/ekspressbuss). 	 	
Kjøretid 39 minutt	. 	
Sikringstiltak og 
ombygging av dagens 
veg til 2 felts veg med 
midtfelt. 	 	
Kjøretid 65 minutt.	 	
Innkorting med tuneller 
og møtefri veg. 	 	
Kjøretid 46 minutt.	 	
. 
 	
Endring jernbane	 	Tilrettelegging for økt 
godstransport uten 
innkortet reisetid. 
Reisetid 63 	minutt.	 	
Dobbeltspor og stor 
innkorting. Et godt 
togtilbud for alle de 
største knutepunktene 
mellom Voss og Arna og 
mer enn halvert 
reisetid. Økt kapasitet 
for godstransport. 
Reisetid 24 minutt.	 	
For jernbane er 
konseptet likt 
alternativet «Ny 
jernbane Voss	-Arna».	 	
Reisetid 24 minutt.	 	
Kilde: Jernbaneverket og Statens vegvesen (2014)	 	
I kombinasjonsalternativet blir det 	nybygging med dobbeltspor på hele strekningen Voss	-Arna 	
(og videre til Bergen), 	se 	Figur 	9.1.. Dagens trasé blir nedlagt. Konseptet gir fire felts møtefri	 	
veg mellom Arna og Trengereid øst for Arna og to felt videre til Voss, noe som vil redusere 
ulykkesrisikoen vesentlig. Dagens veg blir lokalveg. 	Transporttider og 	-kostnader vil reduseres, 	
og mindre vær	- og naturutsatte transportstrekninger vil gi økt for	utsigbarhet i trafikksystemet. 	
Konseptet gir mer enn halvering av reisetiden med tog mellom Voss og Arna og bidrar til 
innkorting av reisetiden mellom Oslo og Bergen. Kjøretiden på veg blir redusert fra 77 til 46 
minutt.	 Med lavere reisekostnader vil bo	- og arbeidsmarkedsregionene utvides.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	68	 	Vista Analyse	 	
I alternativet «Ny jernbane Voss	-Arna» er jernbaneinvesteringen som i 	
kombinasjonsalternativet, men investeringen i E16 begrenses til sikringstiltak, noe som gir 
begrenset reduksjon i reisetiden for veg (7 minutt). I 	alternativet «Ny E16 Voss	-Arna»	 bygges 	
en 34 km lang tun	ell fra Vaksdal til Voss. For jernbane gjennomføres kun sikringstiltak og 	
forlenging av kryssingsspor, noe som 	ikke påvirker reisetiden.	 	
Figur 	9.2 	Nye 	traséer for E16 og jernbane Voss	-Arna	 	
 	
Kilde: Jernbaneverket og Statens vegvesen (2014)	 	
9.3	 	Produktivitetsvirkninger	 	
Trafikkanalysen gjennomføres innenfor 	regional	 transportmodell og omfatter alle kommuner i 	
Hordaland og kommuner i fem tilgrensende fylker	, ti	l sammen 152 kommuner	.17 Strekningen 	
Voss	-Arna	 ligger geografisk meget sentralt i 	utredningsområde	t, slik at alle vesentlige 	
virkning	er fanges opp i beregningene.	 	
9.3.1	 	Ny	 E16 Voss	-Arna	 	
Vi ser først på 	virkning	en av å utbedre E16 isolert. 	I alternativ	et med 	utbedret E16	 øker 	
tettheten mest 	langs utbyggingsområdet i Voss og Vaksdal, med 8 prosent. Deretter berøres 	
kommunene rundt Voss mest, Granvin, Ulvik, Vik og Eidfjord, se 	Figur 	9.3. Arna er del av 	
Bergen kommune, og tetthetsøkningen for Arna framgår dermed som en relativt liten økning i 
en større kommune.	 	
 	 	 	
17 Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjord	ane, 21 kommuner i Møre og Romsdal, 11 kommuner i Oppland, 8 	
kommuner i Buskerud, 6 kommuner i Telemark, 6 i Aust	-Agder, 15 i Vest	-Agder.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	69	 	 	
Figur 	9.3 	Endringer i tetthet, E1	6 Voss	-Arna	, prosent	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Den gjennomsnittlige tettheten for Bergen kommune	 som helhet	 endres 	som forklart ovenfor 	
relativt lite på grunn av at bare deler av markedet i Bergen berøres	. Dette oppveies 	av at 	
tetthetsøkningen spres over hele Bergens 	bruttoprodukt	, og s	amlet tilfaller	 30 prosent av 	
virkningen Bergen	, se 	Tabell 	9.5. Deretter tilfaller rundt 20 prosent av virkningen Voss, som får 	
en b	etydelig økning i tettheten og også har et relativt høyt bruttoprodukt. 	I kommuner som 	
Voss og Vaksdal er hoved	virkning	en at næringslivet knyttes nærmere til Bergen. 	 	
Tabell 	9.5 	Endring i tetthet i prosent, bruttoprodukt og 	produktivitetsvirkning	 i mill. 	
kroner	, E16 Voss	-Arna 	 	
 	 	
Kilde: Vista Analyse	 Kommune	
Brutto-
produkt	Endring i tetthet	
Endring brutto-	
produkt	
Bergen	121 547	 	 	1 %	21,8	 	 	
Voss	6 180	 	 	7 %	11,9	 	 	
Vaksdal	1 595	 	 	8 %	3,1	 	 	
Ullensvang	1 459	 	 	4 %	1,6	 	 	
Sogndal	3 015	 	 	2 %	1,3	 	 	
Kvam	3 586	 	 	1 %	1,1	 	 	
Lindås	6 464	 	 	1 %	1,0	 	 	
Vik	1 006	 	 	5 %	0,8	 	 	
Nord-Aurdal	2 205	 	 	2 %	0,8	 	 	
Hol	1 837	 	 	2 %	0,8	 	 	
Askøy	11 730	 	 	0 %	0,8	 	 	
Samnanger	1 027	 	 	3 %	0,7	 	 	
Fusa	1 641	 	 	2 %	0,7	 	 	
Fjell	10 632	 	 	0 %	0,7

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	70	 	Vista Analyse	 	
Den samlede 	produktivitetsvirkning	en ved utbedret E16 Voss	-Arna anslås til 	62 mill. 2016	-	
kroner årlig, og over perioden 2022	-2061 (4	0 år) neddiskontert til 	1,7 mrd. 2016	-kroner, se 	
Tabell 	8.5. 	
Med utgangspunkt i vårt hovedvalg for tetthetselastisiteter (jamfør seksjon 	3.3.3	) utgjør 	
produktivitetsvirkning	ene anslagsvis 	15	 prosent av den neddiskonterte trafikantnytten, og 1	2 	
prosent av investeringskostnadene. Tabellen viser også resultatene fra sensitivitetsanalysen 
der vi har lagt inn det vi anser som mulighetsrommet for tett	hetselastisiteter, som gir et spenn 	
fra til 	vel 30	 prosent for produktivitetsvirkningenes andel av trafikantnytten.	 	
Tabell 	9.6 	Produktivitetsvirkning	er i forhold til trafikantnytte og investerings	kostnader	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	 	Lav elastisitet	 	Valgt elastisitet	 	Høy elastisitet	 	
 	Mill. kr	 	Produktivitetsvirkning	ens andel	 	
Produktivitetsvirkning	 	1 712	 	0 	1 712	 	3 640	 	
Trafikantnytte*	 	11 700	 	0 %	 	15	 % 	31	 % 	
Investeringskostnader*	 	13 	800	 	0 %	 	12	 % 	26 % 	
* Kilde: Statens Vegvesen, Nytte	- og kostnadsberegninger av 4/11 2015	 	
9.3.2	 	Ny jernbane Voss	-Arna	 	
Vi ser nå på den isolerte virkningen av ny jernbane Voss	-Arna. 	I alternativet med ny jernbane 	
anslår vi relativt små endringer i tettheten, se 	Figur 	9.4. Anslagene, som er basert på 	data fra 	
regional 	transportmodell	, gir en økning i tettheten på under 2,4 prosent for alle aktuelle 	
kommuner	, se 	Tabell 	9.5. Ifølge 	reduksjoner i reisetider hentet fra transportmodellen er 	
økningen er størst i Voss	, Granvi	n og Ulvik. 	(Det er også store reiset	idsreduksjoner i kommuner 	
lenger unna utbedringsområdet, 	se diskusjon av 	dette 	i avsnitt 	11.2	). Den lave endringen i 	
tetthet 	i forhold til vegalternativet 	skyldes at tog er 	mindre 	brukt 	enn bil. I transportmodellen 	
er for eksempel andelen reisende med bil fra Voss til Bergen over dobb	elt så høy som reisende 	
med kollektivt. Videre er 	 tid	skostnadene	 i bil er verdsatt høyere	 (98,1 kr/t) 	enn 	
tid	skostnadene	 på togreiser	 (64,5 kr/t), se også formel (3) i avsnitt 	3.2	. I neste avsnitt vil vi se 	
at virkningen i arbeidsmarkedet er høyere for jernbanealternativet. Grunnen er at her 
beregnes virkningen kun på bakgrunn av endret reisetid, ikke tidens verdi.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	71	 	 	
Figur 	9.4 	Endringer i tetthet, 	jernbane Voss	-Arna	, prosent	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Som vi ser av 	Tabell 	9.5, vil 	godt og vel halvparten av 	produktivitetsvirkninge	n tilfalle Bergen 	
og Voss.	 Den samlede 	produktivitetsvirkning	en anslås til 1	9 mill. 2016	-kroner årlig, og over 	
perioden 2022	-2061 (40 år)	 neddiskontert til 0,5 mrd. 2016	-kroner, se 	Tabell 	9.8. 	
Den samlede virkningen utgjør 1	5 prosent av trafikantnytten	. Til sammenligning anslår vi fire 	
ganger 	høyere 	produktivitetsvirkning i alternativet med 	ny	 E16, 	der 	investeringskostnadene er 	
under av halvparten av kostnadene ved utbedret jernbane	. Produktivitetsvirkningene 	ved ny 	
jernbane 	anslås til 	bare 	2 prosent av i	 investeringskostnadene	. 	
Tabell 	9.7 	Endring i tetthet i prosent, bruttoprodukt og 	produktivitetsvirkning	 i mill. 	
kroner	, ny 	jernbane Voss	-Arna 	 	
 Kommune	
Brutto-
produkt	Endring i tetthet	
Endring brutto-	
produkt	
Bergen	121 547	 	 	0 %	5,7	
Voss	6 180	 	 	3 %	4,6	
Årdal	1 844	 	 	2 %	0,6	
Vaksdal	1 595	 	 	1 %	0,6	
Sogndal	3 015	 	 	1 %	0,6	
Ål	1 863	 	 	1 %	0,6	
Luster	1 933	 	 	1 %	0,5	
Kvam	3 586	 	 	1 %	0,5	
Hol	1 837	 	 	1 %	0,5	
Nes (Busk.)	1 281	 	 	1 %	0,4	
Lærdal	808	 	 	2 %	0,3	
Gol	1 824	 	 	1 %	0,3	
Leikanger	851	 	 	2 %	0,3	
Stavanger	62 228	 	 	0 %	0,2

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	72	 	Vista Analyse	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 
Tabell 	9.8 	Produktivitetsvirkning	er i forhold til trafikantnytte og investerings	kostnader, 	
ny 	jernbane Voss	-Arna	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	 	Lav elastisitet	 	Valgt elastisitet	 	Høy elastisitet	 	
 	Mill. kr	 	Produktivitetsvirkning	ens andel	 	
Produktivitetsvirkning	 	522	 	0 	522	 	1112	 	
Trafikantnytte*	 	3 500	 	0 %	 	15 % 	32	 % 	
Investeringskostnader*	 	29	 400	 	0 %	 	2 % 	4 % 	
* Kilde: Statens Vegvesen, Nytte	- og kostnadsberegninger av 4/11 2015	 	
9.3.3	 	Kombinasjonsalternativet 	Voss	-Arna	 	
I k	ombinasjonsalternativet 	gjennomføres både utbedringen av 	E16 og 	investeringen i 	ny 	
jernbane	 fra Voss til Arna	. Tettheten øker mest i 	Voss og Vaksdal	, se 	Figur 	9.5. Bildet som 	
avtegner seg er svært likt alternativet for veg (	Figur 	9.3), men tetthetsøkningen er 	naturlig nok 	
større når begge tiltakene gjennomføres samtidig	. 	
Figur 	9.5 	Endringer i tetthet, kombinasjonsalternativet	 Voss	-Arna	, prosent	 
 	
En tredel	 av produktivitetsvirkningen vil tilfalle 	Bergen	, se	 Tabell 	9.9. I dette tilfellet får vi 	
generelt noe høyere tetthet enn summen av veg	- og baneinvesteringene hver for seg. Den 	
gjennomsnittlige tettheten er 	4 prosent høyere enn i summen av enkeltalternati	ver, og 	
produktivitetsendringen tilsvarende høyere	.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	73	 	 	
Tabell 	9.9 	Endring i tetthet i prosent, bruttoprodukt og produktivitetsvirkning i mill. 	
kroner	, kombinasjonsalternativet Voss	-Arna 	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 
Den samlede 	produktivitetsvirkning	en i kombinasjonsalternativet Voss	-Arna anslås til 	85	 mill. 	
2016	-kroner årlig, og over perioden 2022	-2061 (40 år) neddiskontert til 2,3 mrd. 2016	-kroner, 	
se 	Tabell 	9.10	. 	
Med utgangspunkt i vårt hovedvalg for tetthetselastisiteter (jamfør seksjon 	3.3.3	) utgjør 	
produktivitetsvirkning	ene anslagsvis 	18	 prosent av den neddiskonterte trafikantnytten, og 	7 	
prosent av investeringskostnadene. Tabellen viser også resultatene fra sensitivitetsanalysen	, 	
der vi har lagt inn det vi anser som mulighetsrommet for tett	hetselastisiteter, som gir et spenn 	
fra til 	neste 	40 prosent for produktivitetsvirkningenes andel av trafikantnytten.	 	
Tabell 	9.10	 	Produktivitetsvirkning	er i forhold til trafikantnytte og investerings	kostnader, 	
kombinasjonsalternativet	 Voss	-Arna 	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	 	Lav elastisitet	 	Valgt elastisitet	 	Høy elastisitet	 	
 	Mill. kr	 	Produktivitetsvirkning	ens andel	 	
Produktivitetsvirkning	 	2 320	 	0 	2 320	 	4 930	 	
Trafikantnytte*	 	13 	100	 	0 %	 	18	 % 	38	 % 	
Investeringskostnader*	 	33 400	 	0 %	 	7 %	 	15 % 	
* Kilde: Statens Vegvesen, Nytte	- og kostnadsberegninger av 4/11 2015	 	
Av de tre alternativene presentert ovenfor, gir vegalternativet høyest produktivitetsgevinst per 
investert krone. 	Jernbanealternativet kommer dårligst ut, og kombinasjonsalternativet 	
rangeres mellom enkeltalternativene. 	 Kommune	
Brutto-
produkt	Endring i tetthet	
Endring brutto-	
produkt	
Bergen	121 547	 	 	1 %	28,7	
Voss	6 180	 	 	11 %	17,7	
Vaksdal	1 595	 	 	9 %	3,9	
Sogndal	3 015	 	 	3 %	1,9	
Ullensvang	1 459	 	 	4 %	1,7	
Kvam	3 586	 	 	2 %	1,6	
Hol	1 837	 	 	3 %	1,3	
Årdal	1 844	 	 	4 %	1,3	
Luster	1 933	 	 	3 %	1,2	
Ål	1 863	 	 	3 %	1,2	
Vik	1 006	 	 	6 %	1,1	
Lindås	6 464	 	 	1 %	1,0	
Askøy	11 730	 	 	0 %	1,0	
Gol	1 824	 	 	2 %	1,0

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	74	 	Vista Analyse	 	
9.3.4	 	Drøftinger av andre studier	 	
Vi har ikke kjennskap til studier s	om	 analyserer strekningen Voss	-Arna, men i et omfattende 	
vedlegg til Hagen m.fl. (2014) har Eivind Tveter analysert noen andre transportårer inn til 
Bergen ved hjelp av diff	-in-diff metodikk. Vi drøftet dette arbeidet i seksjon 	3.3.2	 i forbindelse 	
med anslag for elastisiteter. Tveter finner effekt for Osterøybrua, men ikke andre tegn til 
integrasjon av arbeidsmarkedet for Osterøy og Bergen	, og ingen effekt av Askøybrua	. Disse 	
prosj	ektene 	knytter to større øyer til fastlandet, 	og 	skiller seg vesentlig fra Arna	-Voss 	
prosjektet ved at de ikke er knyttet til gjennomgangstrafikk mellom store arbeidsmarkeder. 
Prosjektet med 	Nordhordlandsbrua	, der bro erstatter ferge langs E39 	nordover fra	 Bergen	, er 	
mer sammenlignbart	. Her finner Tveter at broforbindelsen har utløst større befolkningsvekst, 	
kraftig vekst i pendling og 	høyere 	lønn	sutjevning 	for kommunene nord for broforbindelsen 	
(Lindås og Meland), sammenlignet med en referansekommune sør f	or Bergen (Sotra)	. 	
Kommunene nord for broforbindelsen er i større grad knyttet opp til arbeidsmarkedet i Bergen 
som følge av prosjektet	. Resultatene tilsier at 	produktivitetsvirkning	er 	kan 	utløses ved denne 	
typen sprang i reisetidsreduksjoner 	i hovedårer n	ær Bergen, 	i tråd med 	våre 	vurderinger av 	
netto ringvirkninger knyttet til investeringen Voss	-Arna	. 	
9.4	 	Virkninger i arbeidsmarkedet	 	
9.4.1	 	Ny	 E16	 Voss	-Arna	 	
Første kolonne i 	Tabell 	9.11	 viser hovedresultatene	 for merverdi	en i arbeidsmarkedet knyttet 	
til ny E16 Voss	-Arna	. Reisetidsbesparelsene antas å øke arbeidstilbudet tilsvarende 71 	
pendlere. Bruttoverdien av denne arbeids	kraften anslås til 	29	 mill.	 kroner, hvilket gir netto økt 	
skatteinngang på 11	 mill.	 kroner. 	 	
Tabell 	9.11	 	Merverdi i arbeidsmarkedet	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	Hoved	-resultat	 	Lavere 	
produktivitet 
av marginal 
arbeidskraft	 	
Bare nye 	
arbeids	takere	 	
Arbeidsdag 6,2 	
timer	 	
Økt arbeidstilbud, antall 
sysselsatte	 	
71	 	71	 	71	 	85	 	
Bruttoverdi av økt 
arbeidstilbud, mill. kr	 	
29	 	23	 	29	 	29	 	
Netto økt skatteinngang, 
mill. kr	 	
11	 	9 	9 	9 	
De største økningene i arbeidstilbudet finner sted i kommuner som både får en stor 
reisetidsbesparelse og har mange pendlere. Kommunene med de største beregnede 
endringene i arbeidstilbud er listet i 	Tabell 	9.12	.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	75	 	 	
Tabell 	9.12	 	Økt arbeidstilbud, sysselsatte	 	
 	
Vi ser at 	virkning	en er størst i 	Voss. I praksis vil dette være pendlere fra Voss til Bergen og 	
andre steder, som Voss har en del av. Også Bergen får en stor 	virkning	, som skyldes at det også 	
går en del pendling andre 	veg	en. Vaksdal ligger mellom Voss og Bergen og drar nytte av 	
utpendling	 begge 	veg	er. 	Andre kolonne i 	Tabell 	9.11	 viser resultatene vi får ved å følge DfT	-	
metoden for verdsetting av arbeidskraft, der lønna som brukes er 69 prosent av 
gjennomsnittslønn. Hensikten er å ta inn over seg at marginale arbeider	e er mindre produktive 	
enn allerede ansatte. Dette reduserer den netto økte skatteinngangen til 9 	mill.	 kroner i året. 	 	
Det er også usikkerhet knyttet til om arbeidsmarkedsresponsen kommer langs den intensive 
eller ekstensive marginen, jamfør diskusjon i a	vsnitt 4. En skattesats på 30 prosent gir estimert 	
økt skatteinngang på 9 	mill.	 kroner i året. Dette blir også resultatet når vi antar at det økte 	
arbeidstilbudet vil komme gjennom deltidsa	nsatte, jamfør 	de to 	kolonne	ne til høyre	. 	
9.4.2	 	Ny j	ernbane Voss	-Arna	 	
Re	isetidsbesparelsene antas å øke arbeidstilbudet tilsvarende 85 pendlere, de fleste i Voss og 	
Bergen, se	 Tabell 	9.13	 og 	Tabell 	9.14	. Bruttoverdien av denne arbeidskraften anslås til 35 	mill.	 	
kroner, hvilket gir netto økt skatteinngang på 13	 mill.	 kroner.	 Dette er høyere enn anslaget for 	
ny E1	6 ovenfor, på 11 mill. kroner. Årsaken er at tidsbesparelsen er vesentlig høyere i tilfellet 	
med ny jernbane enn med ny E16. Dermed er det potensielt flere timer som kan tas ut i økt 
arbeidstid.	18 	
 	 	 	
18 På den annen side er produktivitetsvirkningene (se avsnitt 	Feil! Fant ikke referansekild	en.	) høyere for 	
ny E16 enn for ny jernbane. Grunnen til dette er at produktivitetseffektene beregnes på bakgrunn av 
endringer i tidskostnader (tid ganger tidens verdi), mens a	rbeidsmarkedsvirkningene beregnes bare på 	
bakgrunn av endringer i tid. Tidskostnaden for togreiser verdsettes lavere enn for bilreiser (hhv 65,4 og 
 
 Arna-Voss		
veg	
Endring		
arbeidstilbud	
Andel	endring		
arbeidstilbud	
Voss	17	24	%	
Bergen	13	19	%	
Vaksdal	8	12	%	
Ullensvang	3	4	%	
Sogndal	3	4	%	
Samnanger	3	4	%	
Kvam	2	2	%	
Fusa	1	2	%	
Hol	1	2	%	
Vik	1	2	%	
Luster	1	2	%	
Ulvik	1	2	%	
Granvin	1	2	%	
Aurland	1	2	%

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	76	 	Vista Analyse	 	
 
Når vil legger til grunn at marginale arbeidere er mindre	 produktive enn allerede ansatte, 	
reduseres den netto økte skatteinngangen til 10 	mill.	 kroner i året, se	 Tabell 	9.13	. En 	
skattesats på 30 prosent gir estimert økt skatteinngang på 11 	mill.	 kroner i året, samme 	
resultat som når det økte arbeidstilbudet kommer gjennom deltidsansatte	. 	
Tabell 	9.13	 	Merverdi i arbeidsmarkedet, jernbane Voss	-Arna	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	Hoved	-resultat	 	Lavere 	
produktivitet 
av marginal 
arbeidskraft	 	
Bare nye 	
arbeids	takere	 	
Arbeidsdag 6,2 	
timer	 	
Økt 	arbeidstilbud, antall 	
sysselsatte	 	
85	 	85	 	85	 	104	 	
Bruttoverdi av økt 
arbeidstilbud, mill. kr	 	
35	 	27	 	35	 	35	 	
Netto økt skatteinngang, 
mill. kr	 	
13	 	10	 	11	 	11	 	
 
Tabell 	9.14	 	Økt arbeidstilbud, sysselsatte	, jernbane 	Voss	-Arna	 	
 	
 	 	 	 	 	
98,1 kr/t), slik at en gitt besparelse i reisetid får mindre å si for togreiser i beregninger av 
produktivit	etsgevinster. 	 	
 Arna-Voss		
bane	
Endring		
arbeidstilbud	
Andel	endring		
arbeidstilbud	
Voss	26	30	%	
Bergen	13	15	%	
Vaksdal	8	10	%	
Hol	3	4	%	
Ål	3	4	%	
Sogndal	3	3	%	
Gol	3	3	%	
Årdal	2	3	%	
Nes	(Busk.)	2	2	%	
Luster	2	2	%	
Hemsedal	2	2	%	
Lærdal	2	2	%	
Fjell	2	2	%	
Leikanger	1	2	%

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	77	 	 	
9.4.3	 	Kombinasjonsalternativet Voss	-Arna	 	
Reisetidsbesparelsene antas å øke arbeidstilbudet tilsvarende 156 pendlere	, se 	Tabell 	9.15	 og 	
Tabell 	9.16	. Bruttoverdien av denne arbeidskraften anslås til 64 	mill.	 kroner, hvilket gir netto 	
økt skatteinngang på 24 	mill.	 kroner. 	Når vi legger til grunn 	at marginale arbeidere er mindre 	
produktive enn allerede ansatte	, redusere	s netto økt skatteinngang til 19 mill	. kroner 	årlig. 	
Med en forutsetning om at 	ikke	-sysselsatte står for hele økningen i arbeidstilbud	 og en 	
skattesats på 30 prosent	, blir 	økt skatteinngang 19 	mill.	 kroner i året	, og tilsvarende 	når vi 	
antar at det økte arbeidstilbudet vil komme gjennom deltidsansatte.	 	
Tabell 	9.15	 	Merverdi i arbeidsmarkedet	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	Hoved	-resultat	 	Lavere 	
produktivitet 
av marginal 
arbeidskraft	 	
Bare nye 	
arbeids	takere	 	
Arbeidsdag 6,2 	
timer	 	
Økt arbeidstilbud, antall 
sysselsatte	 	
156	 	156	 	156	 	189	 	
Bruttoverdi av økt 
arbeidstilbud, mill. kr	 	
64	 	50	 	64	 	64	 	
Netto økt skatteinngang, 
mill. kr	 	
24	 	19	 	19	 	19	 	
 
Tabell 	9.16	 	Økt arbeidstilbud, sysselsatte	 	
 	
 Arna-Voss		
kombi	
Endring		
arbeidstilbud	
Andel	endring		
arbeidstilbud	
1235	Voss	43	27	%	
1201	Bergen	26	17	%	
1251	Vaksdal	17	11	%	
1420	Sogndal	6	4	%	
620	Hol	4	3	%	
619	Ål	4	2	%	
1424	Årdal	3	2	%	
617	Gol	3	2	%	
1426	Luster	3	2	%	
1242	Samnanger	3	2	%	
1231	Ullensvang	3	2	%	
1246	Fjell	3	2	%	
1238	Kvam	3	2	%	
1422	Lærdal	3	2	%

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	78	 	Vista Analyse	 	
9.5	 	Etableringshindringer	 	
Det er altså	 kommunene 	Voss, Vaksdal og 	Bergen	 som er i sentrum for utbyggingen av Voss	-	
Arna	. Figur 	9.6 presenterer sysselsetting per næring i 	kommunene	. I de fleste næringene er 	
konkurransen regional eller global heller enn lokal, og 	virkninger knyttet til 	
etablerin	gsbarrierer og monopol 	er ikke 	relevante. Dette gjelder næringene, som fiske, 	
eksportrettet industri, finans mv. og i det offentlige. 	 	
Figur 	9.6 	Næringsstruktur i Voss, Vaksdal og Bergen kommuner, 	andeler i 	prosent	 	
 	
 	
Kilde: SSB	 	
Virkinger som har å gjøre med monopol er mest relevant å vurdere der transporttiltaket 
påvirker reisetiden til steder som uten tiltaket er noe isolert. I dette prosjektet gjelder dette i 
liten grad	 siden Voss og Vaksdal har stor trafi	kk til og fra Bergen allerede i utgangspunktet	. Et 	
økt konsumentoverskudd kan oppstå 	under ufullkommen konkurranse 	dersom det er 	
endringer i kostnadene ved å produsere noe som konsumeres lokalt. Det er vanskelig å se for 
seg hvordan er slik virkning skal 	kunne bidra substansielt til	 netto ringvirkninger	 i dette tilfellet. 	
Det skyldes den kombinerte effekten av en internasjonalt rettet næringsstruktur og at man 
ikke med rimelighet kan si at Voss og Vaksdal er isolerte småsteder. Selvsagt kan næringslivet 
innenfor for eksempel skiturisme på Voss som via enklere tilgang på innsatsfaktorer og via 
bedre kommunikasjon med partnere, redusere sine kostnader etter transportprosjektet. Det 
er dette økt tetthet handler om. Men i den grad økt tetthet gir opphav til høy	ere 	
konsumentoverskudd i tillegg til 	produktivitetsvirkning	en, er det for praktiske formål inkludert 	
i anslaget for økt produktivitet. 	 	
De	n an	dre	 mekanisme	n i imperfekte markeder er gjennom skjerpe	t konkurranse	 i 	
monopolbedrift	er og potensialet for økt kon	sumentoverskudd	. I dette prosjektet kan tiltaket 	
påvirke monopolsituasjonen til enkelte butikker, bensinstasjoner, o.l. langs 	veg	strekningen 	
noe	, men erfaringen er 	at 	noen butikker og bensinstasjoner vil tape og noen vinne avhengig av 	
trasévalg	. Dessuten 	er det allerede en viss lokal konkurranse på disse stedene, hvilket gjør 	at vi 	
vurderer 	eventuell	e netto ringvirkninger 	knyttet til imperfekte markeder 	som 	sannsynligvis 	
små	.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	79	 	 	
9.6	 	Ringvirkninger 	gjennom 	norsk økonomi	 	
Som beskrevet i kapittel 	5, har vi beregnet den samlede endringen i produksjon nasjonalt og 	
lokalt i 	Hordaland, og 	beregnet virkningen på flytting av arbeidskraften innenlands. 	Vi har 	
gjennomført disse beregningene for ett av de tre alternativene. Vi har valgt alternativet for 	ny	 	
E16 Voss	-Arna, som ligger i midten av de tre med hensyn til anslått 	produktivitetsvirkning	. I 	
forehold til vegalternativet er 	produktivitetsvirkning	en f	or kombinasjonsalternativet om lag 30 	
prosent høyere	, og 	for jernbane 	er 	produktivitetsvirkning	en	 75 prosent lavere	. 	
Ifølge 	produktivitetsberegningen ovenfor	 øker 	produktiviteten i med 	65	 mill. kroner årlig	 i 	
vegalternativet	. Dette tilsvarer en økning i B	NP på 0,00	24	 prosent. 	I modellen har vi 	øk	t 	
produktivitetsveksten fra 1,3 til 1,30	24	 prosent årlig	 og lagt inn investeringen som økt 	offentlig 	
konsum i bygg	- og anleggsektoren 	på	 vel 4	 mrd. kroner årlig over årene 2019	-2021. 	 	
Etter å ha 	simuler	t den makroø	konomiske modulen	 spres 	virkning	ene 	Hordaland	 og resten av 	
landet som forklart i avsnitt 	5.1	. 	
9.6.1	 	Virkninger for produksjon, arbeidskraft og næringer	 	
Vi 	anslår 	at BNP og sysselsetting i Hordaland øker opp mot mellom 0,2 og 0,3 prosent som 	
følge av prosjektet	, se 	Figur 	9.7. Produktivitetsvirkning	en knyttet til ny E16 Voss Arna oppstår 	i 	
bedriftene i Hordaland	. Virkning	en 	er imidlertid 	moderat for fylket som helhet	, om lag 	som 	
bruttopro	duktet, noe som tyder på at det ikke skjer endringer i faktorpriser eller andre priser. 	
BNP for landet som helhet er så å si konstant, jf	. skalaen på y	-aksen. 	 	
Merverdien som skapes i Hordaland, jf. 	Figur 	9.7, fordeler seg på næringer som vist i 	Figur 	9.8. 	
Ingen næringer vokser mer enn to prose	nt. Næringer som vokser 	relativt sett	 mye er bygg og 	
anlegg, infrastruktur og reiseliv. Bygg og anlegg vokser blant annet som følge av 
etterspørselsimpulsen fra E16 Voss Arna. Fordelingsvirkningene er meget like dem vi så for E10 
Svolvær 	– Å. 	 	
Resultatene	 i Figur 	9.8 tar ikke hensyn til at tjenester i produktivitetsberegningene er antatt å 	
dra mer nytte av agglomerasjon enn andre sektorer. Det vi ser	 i denne modellanalysen	, er en 	
effekt	 av en gjennomsnittlig endring i produktiviteten i alle næringene	. Hadde vi også tatt 	
hensyn til ulik agglomerasjonseffekt mellom næringer, ville trolig reiseliv og annen privat 
tjenesteyting fått en kraftigere vekstimpul	s, mens andre næringer ville fått mindre.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	80	 	Vista Analyse	 	
Figur 	9.7 	Makroøkonomiske ringvirkninger av investeringen og av økt produktivitet, 	
endring i forhold til referansebanen	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Figur 	9.8 	Prosentvis vekst i næringslivet i Hordaland som følge av investering og 	
produktivitetsvekst	 	
 	
Kilde Vista Analyse

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	81	 	 	
 	Prosjekt 4 Jernbane 	Sandnes	-Nærbø	 	10.
Jærbanen	 går over det flate kystlandskapet Jæren og er innom byene Stavanger, Sandnes, 	
Bryne og Egersund.	 I 2009 åpnet dobbeltspor mellom Stavanger og Sandnes. Etter åpningen 	
registrerte NSB en 	trafikk	økning på rundt 30 prosent.	19 Som ledd i tilrettelegging for vek	st i 	
regionen, planlegges videre utvikling av Jærbanen sørover fra Sandnes til Nærbø. 	 	
10.1	 Om utredningsområdet	 	
Stavanger	-Sandnes er i dag Norges 	tredje mest folkerike sammenhengende 	
tettstedsbebyggelse. Oljenæringen preger næringslivet sterkt og 	med 	rundt 60	 prosent av 	
industriens sysselsatte	 i verkstedindustrien, i tillegg til 	metallvareindustri og bygging av skip og 	
oljeplattformer. Viktigste industribransjer ellers er næringsmiddelindustrien med 	rundt en 	
fjerdedel	 av de sysselsatte i industrien. 	 	
Tabell 	10	.1 gir en oversikt over størrelsen på de kommunene som vi i avsnitt 	10.3	 finner i størst 	
grad å berøres av investeringen. 	Den nye jernbanelinjen 	strekker seg fra 	Nærbø i Hå 	
kommune	, gjennom Time kommune og	 til Sandnes	. Stavanger 	er dominerende sentrum	 og 	
sammen me	d Sola de største arbeidsplasskommunene, med netto innpendling 	fra de andre 	
kommunene	. A	lle de øvrige kommunene som i størst grad berøres har netto utpendling. 	I 2014 	
var a	rbeidsledigheten vesentlig lavere enn for landsgjennomsnittets 2,8 prosent for alle 	
kommuner.	 Dette har endret seg innen årsskiftet 2015	-2016. 	 	
Tabell 	10	.1 	Kommuner 	mest berørt av investeringen	. Antall innbyggere, sysselsatte og 	
netto pendling. Arbeidsledige i prosent. 2014	 	
Kommune	 	Innbyggere	 	Sysselsatte 	
bosted i 	
kommunen	 	
Sysselsatte 
arbeidssted i 
kommunen	 	
 Netto 	
pendling 	 	
Arbeids	- 	
ledige	 	
Hå	 	18528	 	10204	 	7916	 	-2288	 	1,8	 	
Time	 	18306	 	10140	 	7917	 	-2223	 	1,5	 	
Sandnes	 	73624	 	40057	 	36828	 	-3229	 	2,5	 	
Eigersund	 	14916	 	7877	 	6698	 	-1179	 	2,0 	
Randaberg	 	10556	 	5691	 	3728	 	-1963	 	1,6	 	
Stavanger	 	132102	 	71881	 	83477	 	11596	 	2,0 	
Gjesdal	 	11600	 	6576	 	3766	 	-2810	 	2,2	 	
Sola	 	25708	 	14221	 	25205	 	10984	 	1,5	 	
Sokndal	 	3309	 	1664	 	1258	 	-406	 	1,7	 	
Klepp	 	18741	 	10413	 	8320	 	-2093	 	2,0 	
Kilde: SSB	 	
 	 	 	
19 http://www.aftenbladet.no/nyheter/lokalt/74000	-tar	-Jarbanen	---hver	-uke	-2916055.html

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	82	 	Vista Analyse	 	
10.2	 Beskrivelse av tiltaket	 Sandnes	-Nærbø	 	
10.2.1	 Referansealternativ og behov	 	
Sørlandsbanen og Fv. 44 går relativt nær kysten, og er hovedårene over Jæren, mens E39 går 
over det mindre befolkede Høg	-Jæren. 	Sørlandsbanen går sentralt gjennom Låg	-Jæren, og de 	
fleste av de største tettstedene på Jæren ligger ved jernbanen. Det er 	dobbeltspor på 	
strekningen Stavanger	-Sandnes og 	hyppige avganger med lokaltog på strekningen Stavanger	-	
Egersund.	 	
Byområdet på Jæren h	ar vært inne i en periode med sterk befolkningsvekst. Basert på 	
Statistisk sentralbyrås befolkningsprognoser venter Statens vegvesen (2012) en betydelig vekst 
i transportbehovet, opptil 50 prosent økning i forhold til 2005. Den langsiktige vekststrategien 	i 	
byområdet omfatter i tillegg fortetting i områdene mellom og sør/øst for Stavanger og 
Sandnes.	 	
I KVUen (Statens vegvesen 2012) pekes på 	at 	befolkningsveksten i Jær	-regionen 	har ført 	til 	
framkommelighetsproblemer på sentrale deler av det regionale vegnett	et, særlig mellom 	
Stavanger og Sandnes, der de største transportvolumene er konsentrert. Det er 
fremkommelighetsproblemer i vegnettet for dagens kollektivtilbud i byområdet på Jæren, 
spesielt i rushtrafikken, noe som øker behovet for et effektivt transport	system. I KVUen 	
framholdes oppfølging av nasjonale mål knyttet til framkommelighet og møte av befolkningens 
og næringslivets transportbehov, og at transportsystemet på Jæren må utformes med sikte på 
å sikre et effektivt transporttilbud som gir god tilgjeng	elighet innen et felles arbeids	-, service	-, 	
kultur	- og boligmarked. Det er også lagt vekt på å redusere behovet for motorisert transport, 	
sikre fremkommelighet og å utføre transporten så miljøvennlig og effektivt som mulig.	 	
Som del av referansebanen utvide	s busstilbudet med høyere kvalitet og frekvens, spesielt 	
mellom Stavanger og Sandnes. 	 	
Tabell 	10	.2 	Kollektivandeler på Jæren, uvektede gjennomsnitt mellom kommuner	 	
 	 	
Hå	 	5 %	 	
Time	 	7 %	 	
Sandnes	 	7 %	 	
Eigersund	 	7 %	 	
Randaberg	 	9 %	 	
Stavanger	 	8 %	 	
Gjesdal	 	2 %	 	
Sola	 	7 %	 	
Sokndal	 	2 %	 	
Klepp	 	2 %	 	
Kilde: 	Regional 	transportmodell	 	
10.2.2	 Tiltak	salternativet	 	
I tiltaksalternativet forlenges dagens dobbeltspor som går fra Stavanger til Sandnes videre fra 
Sandnes til Nærbø. Dette gir et forbedret rutetilbud, 	med 	en økning i frekvensen med fire

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	83	 	 	
avganger i timen over hele strekningen Stavanger	-Nærbø, se 	Tabell 	10	.3. Dobbeltsporet fører 	
også til 	at 	punktlighet	en	 for nærtog 	øker fra 	90 prosent til 95 prosent (Jernbaneverket 2015). 	
Anslag fra Urbanet (201	5) viser at økningen i togtilbudet gir en etterspørselsvekst på 21 	
prosent til 3,9 	mill.	 påstigende per år i 2022. 	Ifølge 	Urbanets analyser vil økningen i 	
busstilbudet i referansebanen 	øke totalmarkedet for kollektivreiser, men redusere markedet 	
til toget.	 	
Tabell 	10	.3 	Frekvens og reisetid i null	- og tiltaksalternativet	 	
 	
Frekvens	 	
Reisetid fra Stavanger, 
og endring, minutt	 	
0-alternativet:	 	
Som investeringer i NTP 2014 	– 	
2023 	 	
15	-intervall til Sandnes	 	
30/60	-minutters intervall til 	
Egersund (rush/lav	-periode)	 	
Reisetid fra Stavanger:	 	
Sandnes: 18 min	 	
Ganddal: 21 min	 	
Nærbø: 38 min	 	
Egersund: 70 min	 	
Tiltaksalternativet: 
Dobbeltspor Sandnes	-Nærbø	 	
15	-minutters intervall til Nærbø	 	
30/60	-minutters intervall til 	
Egersund	 	
Endring	 	
Sandnes: min	 	
Ganddal: 	-1 min	 	
Nærbø: 	-4 min	 	
Egersund: 	-4 min	 	
Kilde: Urbanet (	2015), tabell 2.3	 	
 
Figur 	10	.1 	Oversiktsk	art over 	investeringsområdet

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	84	 	Vista Analyse	 	
10.3	 Produktivitetsvirkninger	 	
Trafikkanalysen gjennomføres innenfor 	regional transportmodell og 	18 av Rogalands 26 	
kommuner	. Strekningen 	Sandnes	-Nærbø	 ligger geografisk sentralt i 	utredningsområde	t, slik at 	
alle vesentlige 	virkning	er fanges opp i beregningene. 	Virkning	ene på strekninge	r i 	
grenseområdene for investeringsområdet er uten praktisk betydning for beregningene, siden 
reisekostnadsendringene i store avstander fra investeringsområdet 	ikke påvirkes	. 	
Tettheten øker relativt lite som følge av tiltaket, og berører i praksis bare 	kommunene 	Hå og 	
Time. 	Det skyldes i hovedsak de lave kollektivandelene på Jæren, jf. 	Tabell 	10	.2. Selv om 	
togtilbudet forbedres, blir ikke kollektivan	delene radikalt forbedret. 	Endringen i generaliserte 	
kostnader er for små til å påvirke tettheten i markedene i for eksempel Sandnes og videre 
nordover til Sola og Stavanger. I Hå øker tettheten med 0,5 prosent	, se også 	Tabell 	10	.4. 	
Den 	største produktivitetsgevinsten 	kommer også 	i Hå kommune	, på vel 1 mill. kroner årlig. 	
Økningen er imidlertid nesten like stor i Sandnes, med en liten endring i tettheten	 kombinert 	
med et relativt høyt bruttoprodukt. Videre anslår vi en økning i bruttoproduktet i Stavanger og 
Time på rundt 0,5 mill. kroner årlig.	 De små produktivitetsvirkningene 	skyldes at 	
reisekostnadene endres svært lite ved overgang fra veg til bane. De	t betyr investeringen i 	
jernbane ikke gir vesentlige 	produktivitetsvirkning	er 	gjennom økt informasjonsutveksling, 	
utvidede markeder og matching mellom 	arbeidstaker	e og arbeidsgivere	. 	
Tabell 	10	.4 	Endringer i tetthet i prosent, bruttoprodukt og 	produktivitetsvirkning	 i mill. 	
kroner, jernbane Sandnes	-Nærbø 	 	
 	
Den samlede 	produktivitetsvirkning	en ved ny	tt dobbeltspor jernbane Sandnes	-Nærbø anslås	 	
samlet	 til 3,5 mill. 2016	-kroner årlig, og over period	en 2022	-2061 (40 år) neddiskontert til 96 	
mill	. 2016	-kroner, se 	Tabell 	10	.5. 	
Med utgangspunkt i vårt hovedvalg for tetthetselastisiteter (jamfør seksjon 	3.3.3	) utgjør 	
produktivitetsvirkning	ene anslagsvis 	7 prosent av den neddiskonterte trafikantnytten, og 	1 	
prosent av investeringskostnadene. 	 	
Tabellen viser også resultatene fra sensitivitetsanalysen	, der vi har lagt inn det vi anser som 	
mulighetsrommet for tett	hetselastisiteter, som gir et spenn fra til 12 prosent i 	
produktivitetsvirkningenes andel av trafikantnytten.	 	
Vi kjenner ikke til andre studier av indirekte produktivitetsvirkninger på denne strekningen.	 	
 Kommune	
Brutto-
produkt	Endring i tetthet	
Endring brutto-	
produkt	
Hå	8 834	 	 	0,5 %	1,1	 	 	
Sandnes	34 678	 	 	0,1 %	0,9	 	 	
Stavanger	62 228	 	 	0,0 %	0,6	 	 	
Time	8 778	 	 	0,2 %	0,5	 	 	
Eigersund	6 819	 	 	0,1 %	0,2

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	85	 	 	
Tabell 	10	.5 	Produktivitetsvirkning	er i forhold til trafikantnytte og investerings	kostnader, 	
jernbane Sandnes	-Nærbø	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	 	Lav elastisitet	 	Valgt elastisitet	 	Høy elastisitet	 	
 	Mill. kr	 	Produktivitetsvirkning	ens andel	 	
Produktivitetsvirkning	 	96	 	0 	96	 	172	 	
Trafikantnytte*	 	1 457	 	0 %	 	7 %	 	12 %	 	
Investeringskostnader*	 	8 200	 	0 %	 	1 %	 	2 %	 	
 
10.4	 Virkninger i arbeidsmarkedet	 	
Siden generaliserte kostnader endrer seg moderat, noe som har sammenheng med at mange 
uansett bruker bil (lav kollektivandel), blir utslaget på arbeidstilbud også moderat. 
Reisetidsbesparelsene antas å øke arbeidstilbudet tilsvarende 11 pendlere. Bruttover	dien av 	
denne arbeidskraften anslås til 109 	mill.	 kroner, hvilket gir netto økt skatteinngang på 3 	mill.	 	
kroner, se 	Tabell 	10	.6. Hå kommune får den 	største økningen	 i arbeidstilbudet, se	 Tabell 	10	.7. 	
Når vi legger til grunn at marginale arbeidere er mindre produktive enn allerede ansatte, 
redusere	s netto økt skatteinngang til 2 mill. kroner i året. Tilsvarende reduseres 	
skatteinngangen til 2 mill. kroner under sensitivitetsanalysene der en legger til grunn at ikke 
sysselsatte står for hele økningen i arbeidstilbud og at det økte arbeidstilbudet kom	mer 	
gjennom deltidsansatte.	 	
Tabell 	10	.6 	Merverdi i arbeidsmarkedet	 	
 	 	------------	Sensitivitetsanalyse	------------	 	
 	Hoved	-resultat	 	Lavere 	
produktivitet 
av marginal 
arbeidskraft	 	
Bare nye 	
arbeids	takere	 	
Arbeidsdag 6,2 	
timer	 	
Økt arbeidstilbud, antall 
sysselsatte	 	
11	 	11	 	11	 	13	 	
Bruttoverdi av økt 
arbeidstilbud, mill. kr	 	
5 	4 	5 	5 	
Netto økt skatteinngang, 
mill. kr	 	
3 	2 	2 	2

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	86	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	10	.7 	Økt arbeidstilbud, 	sysselsatte	 
 	
 
10.5	 Etableringshindringer	 	
Virkinger som har å gjøre med monopol er mest relevant å vurdere der transporttiltaket 
påvirker reisetiden til steder som uten tiltaket er noe isolert. I dette prosjektet gjelder dette i 
liten grad, ettersom det allerede er 	god 	veg	forbindelse. Et økt konsumentoverskudd kan 	
oppstå 	under ufullkommen konkurranse 	dersom det er endringer i kostnadene ved å 	
produsere noe som konsumeres lokalt. Det er vanskelig å se for seg hvordan er slik virkning 
skal kunne bidra substansielt til 	netto r	ingvirkninger	 i dette tilfellet. Den andre mekanismen i 	
imperfekte markeder er at tiltaket fører til økt konsumentoverskudd gjennom å skjerpe 
konkurransen en monopolbedrift står ovenfor. Et jernbanetiltak vi	l gjøre dette i liten grad.	 	
Figur 	10	.2 	Næringsstruktur Sandnes, Time og Hå kommuner	, andeler i prosent	 	
 	
Kilde: SSB	 Sandnes-
Nærbø	
Endring 	
arbeidstilbud	
Andel endring 
arbeidstilbud	
Hå	5	46 %	
Time	2	20 %	
Sandnes	2	18 %	
Eigersund	1	5 %	
Stavanger	0	4 %	
Klepp	0	4 %	
Randaberg	0	1 %	
Gjesdal	0	1 %	
Sola	0	1 %

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	87	 	 	
 	Drøftinger av 	metode og tallgrunnlag	 	11.
Som nevnt innledningsvis er det ikke konsensus om beregninger av netto ringvirkninger, og 
beregningene 	inngår d	erfor heller ikke i den standard samfunnsøkonomiske analysen. Feltet er 	
under utvikling, og vi ser det som et viktig formål med prosjektet å drøfte og påpeke 
metodiske og empiriske svakheter og utviklingsmuligheter. 	 	
11.1	 Mulig	e punkt for videreutviklin	g av 	produktivitet	sberegningene	 	
11.1.1	 Størrelsen på	 utredningsområde	t 	
I tetthetsberegningene har vi benyttet data for alle reiseavstander vi har fått fra 
transportmodellene. Dette inkluderer også områder som ligger så langt unna 
investeringsområdene at vi ikke	 kan vente effekter. 	Den lave betydningen av områder langt 	
borte 	ivaretas av at generaliserte kostnader vil være svært store, og leddet i 	
tetthetsberegningen tilsvarende nær null, se formel (1) i avsnitt	 3.1	, som vi gjentar her:	 	
(1)	 	 	
T: tetthet, 	s,j	: soner, 	L: sysselsetting, 	GK	sj: generaliserte kostnader mellom soner 	s og	 j. 	
Imidlertid vil steder langt unna kunne ha betydning for tettheten når stedene er store nok, 
som eksempelet er med Trondheim, 	som ligger 	22 mil og nesten 4 timer nord for Molde	, men 	
sto for 7 prosent av produktivitetsvirkningen	. Det er et spørsmål om det er	 rimelig å ta hensyn 	
til virkninger så langt fra investeringsområdet. Vi gjennomførte sensitivitetsanalyser for å 
undersøke hvilken effekt det ville ha om vi reduserte 	utredningsområde	t til kommuner under 1 	
times reiseavstand fra investeringsområdet. Resul	tatet var at produktivitetsvirkningen 	økte	. 	
Grunnen er at 	endringen	 i tetthet	 målt ved likning	 (1) 	går opp når relasjoner som endrer seg 	
lite, typisk lange avstander som Molde	-Trondheim, faller ut av beregningen. 	Uttrykt ved formel 	
(2), er f	ærre kommuner 	med i beregningene	 (m er mindre)	, men dette mer enn oppveies av 	at 	
endringen i 	tetthet	 for de som er med	 (ΔTs /Ts) øker	. Dette er videre utledet i Bevis 	A i 	
Appendix. 	 	
(2)	 	 	
Som omtalt i 	avsnitt	 3.1	, inkluderer den generelle formelen for tettheten en faktor som 	
ivaretar at større avstander tillegges mindre vekt gjennom 	avstandsforvitringen,	 αsj. Denne 	
faktoren behan	dles	 ulikt i litteraturen, 	men 	de fleste studier utelater den, noe som betyr at 	
αsj=1. Dette er i tråd med hva vi har brukt i beregningene. En alternativ måte ivareta 	
antakelsen om mindre produktivitetsvirkninger for avstander lenger borte, er å sette 	αsj>1. Det 	
vil 	imidlertid 	ha tilsvarende effekt som ved å redusere 	utredningsområde	t, ved at 	
produktivitetsvirkningene 	øker	, se Bevis	 B i Appendix	. 	
Størrelsen på 	utredningsområde	t er av de forhold som bør belyses vurderes nærmere	 i videre 	
arbeid	. Utformingen 	av tetthet og endringen i tetthet må også belyses nærmere.	 m	s	j	s	GK
L	T	
m
j	sj
j	s	....0	,	
1	
		 	
			
m
s	S	S
S	s	X	T
T	EL	X	
0

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	88	 	Vista Analyse	 	
11.1.2	 Sammenheng mellom produktivitet og arbeidsmarked	 	
Beregningene av indirekte produktivitetsvirkninger er avhengig av generaliserte kostnader ved 
ulike transportmidler og vektet med 	transportmengde slik at reisetidsforbedring på et 	
transportmiddel som brukes mye, gir større effekt 	enn 	en like stor reisetidsforbedring på et 	
transportmiddel som brukes lite. Dette virker intuitivt fornuftig.	 	
Vi vil nå kort nevne tre mulige videreutviklin	ger av dette:	 	
 	Å vekte generaliserte kostnader med forretnings	- og arbeidsreiser	 	
 	Å skalere produktivitets	virkningen	 med antall eller andel forretnings	- og arbeidsreiser	 	
 	Å relatere produktivitets	virkningen	 til endring i forretnings	- og arbeidsreiser.	 	
De gene	raliserte kostnader per transportmiddel/reiserute er vektet med totalt antall reiser 	
inklusive fritidsreiser, der fritidsreiser kan utgjøre en stor del av totalen. Dette virker lite 
rimelig. Ved senere beregninger bør en heller vekte med arbeidsreiser og f	orretningsreiser, 	
som er de kanalene som eventuelle produktivitetsvirkninger manifesterer seg langs. Dette 
tiltaket vil presisere gjennomsnittlig endring i generalisert kostnad på en bedre måte. Siden 
andelen arbeidsreiser er høyere for tog, kan produktivi	tetsvirkningene ved jernbanetiltak 	
undervurderes relativt til veitiltak for strekninger der begge transporttyper er i bruk. Et mer 
generelt spørsmål er om det er komplementaritet mellom forskjellige transportmidler. I så fall 
gir en standard lineær vekting	 en undervurdering av det minst utbredte transportmiddelet. 	 	
Det kan også være aktuelt å 	skalere	 med antall 	eller andel 	forretningsreiser og	/eller 	
arbeidsreiser. 	Spesielt i store byer er det få arbeidstakere som reiser til og fra i forhold til den 	
totale 	mengden arbeidstakere, og det er kanskje ikke å vente at arbeidstakere som holder seg i 	
en region vil bære produktivitetsvirkninger. På den annen side kan hele beholdningen påvirkes 
av andre, så en skalering som antydet er ikke ukontroversiell. Effekten av	 den vil være reduser	t 	
produktivitets	virkning	. 	
Det er også et spørsmål om 	produktivitetsvirkning	en på en eller annen måte bør knyttes til 	
endring	 i antall forretningsreiser og arbeidsreiser. Teorien på området sier at de indirekte 	
produktivitetsvirkning	en	e skyldes kunnskapsoverføring og tilgang til spesialiserte 	
innsatsfaktorer. Disse momentene 	kan tenkes 	å være korrelert med 	endringen i 	forretnings	- og 	
arbeidsreiser. Korrelasjonen er imidlertid ikke proporsjonal, det er ikke bare å skalere med 
antallet re	iser. 	For eksempel kan det tenkes at 	produktivitetsøkningen per ny forretnings	- og 	
arbeidsreise	 er størst når få reiser	 i utgangspunktet	, men at mye av produktivitetsvirkningen er 	
tatt ut når utvekslingen med andre kommuner 	i utgangspunktet 	er omfattende. 	Disse 	
spørsmålene er fortsatt uavklarte.	 	
Et annet moment er om nye teknologier tar ut de potensielle produktivitetsvirkningene 
gjennom tetthet, slik at økt infrastruktur har mindre å bety. Skype og andre typer 
videokonferanser er stadig mer brukt, og fysi	ske avstander er mindre barrierer mot 	
kommunikasjon og informasjonsutveksling. 	Kostnadene ved denne typen kommunikasjon kan 	
sammenlignes med andre infrastrukturkostnader, som eventuelt kan 	legges inn i 	den 	
generalisert	e kostnad	en	. 	
11.2	 Mulige feilkilder i 	datagrunnlaget	 	
Vi finner at en del reiser får tilsynelatende urimelige tidsbesparelser. Reisetiden	 med jernbane	 	
reduseres mellom steder øst og nord for utbyggingsområdet (som Voss, Lærdal, Årdal, Luster 
og Stryn) og steder som ligger enda lenger unna (Flå,	 Nes, Gol, Hemsedal, Ål og Hol). Disse 	
reisene går altså ikke via utbyggingsområdet, og en skulle derfor ikke vente at reisetidene går

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	89	 	 	
ned. Videre får en del kommuner som ligger langt unna tiltaksområdet, som Leikanger og 
Lærdal, større tidsbesparelser enn	 for eksempel Aurland og Årdal. Dette synes heller ikke å 	
være konsistent med hva en kan regne med vil skje som følge av utbyggingen. Dette kan tyde 
på at det finnes inkonsistenser i grunnlagstallene for jernbaneberegningene. Vi har ikke gjort 
noen korreks	joner	 av disse reisetidene	, men forutsetningene bør gjennomgås ved senere 	
beregninger.	 	
For andre reiser går reisetiden 	opp	 som følge av tiltaket. Dette gjelder 	både ve	gtiltaket og	 	
jernbanetiltake	t Voss	-Arna og	 strekningen Sandnes	-Klepp i jernbanetiltaket	 Sandnes	-Nærbø. 	
Selv om reisetiden kan øke som følge av endringer i trasé og liknende, er det for mange av de 
aktuelle reisene vanskelig å tenke seg 	økte reisetider	. Derfor har vi valgt å ignorere 	alle 	
økninger i reisetid	. Der grunnlagsdata gir økt reisetid,	 har vi 	satt reisetid etter tiltaket lik 	
reisetid i referansealternativet. At tidsendringer skjer i områder som ikke burde være påvirket 
av tiltaket reiser 	også 	spørsmål om forutsetningene for beregningene av grunnlagsdataene bør 	
endres. 	 	
11.3	 Mulige punkt for 	videreutvikling av metoden for 	
arbeidsmarkeds	virkning	er	 	
Metoden for å beregne arbeidstilbuds	virkning	er har etter vår oppfatning et presisjonsnivå som 	
passer til problemstillingen. Det er mange forhold ved et prosjekt, både kostnader og 
alminnelig 	trafikantnytte, som i likhet med arbeidstilbuds	virkning	ene estimeres på et 	
forholdsvis grovt nivå.	 	
Dette betyr at vi inntil videre vil forsvare bruken av en aggregert arbeidstilbudselastisitet på 
0,5 for summen av den intensive marginen (de som jobber fra 	før) og ekstensive marginen 	
(nye). Vi mener det er akseptabelt å anta ingen tilbakevirkning av økt arbeidstilbud på lønn før 
skatt, og bruk av medianlønn og tilhørende skattesats.	 	
Forholdet mellom forutsetningen om medianlønn og forutsetningen om arbeidsti	d bør 	
vurderes en gang til, men er neppe avgjørende. 	 	
En enkel og nødvendig forbedring er å beregne den fulle skatteeffekten når man tar hensyn til 
at inntekt før eller siden brukes til konsum. Det kan også være et spørsmål om arbeidsgivere 
tjener på arbei	dskraft på marginen (ifølge nyklassisk teori er ikke det tilfellet, men det kan jo 	
skje likevel)	. Endelig bør det i en velferdsteoretisk beregning tas hensyn til 	
skattefinansieringseffekten av økt proveny, slik at 20	 prosent	 kommer på toppen.	 	
I enkelte sam	funnsøkonomiske analyser i Europa blir det tatt til orde for å forutsette at 	
arbeidskraft til et prosjekt helt eller delvis hentes fra ufrivillig arbeidsløse. Dette er det ingen 
tradisjon for i Norge, og vi mener den norske tradisjonen er god.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	90	 	Vista Analyse	 	
 	Oppsummeri	nger 	 	12.
Tabell 	12	.1 oppsummerer hovedresultatene 	fra 	beregnede netto ringvirkninger i	 seks 	
infrastrukturprosjekte	r knyttet til fire utbyggingsområder	. I tillegg til disse prosjektene har vi 	
også gjort kvalitative vurderinger av flyplass på Gimsøy. 	 	
Tabellen gir først en oversikt over 	produktivitetsvirkningene	 og 	virkningene i arbeidsmarkedet	 	
hver for seg, samlet utgjør disse anslått	e netto ringvirkning	er. Virkningene i arbeidsmarkedet 	
utgjør 15	-20 prosent av 	netto ringvirkninger	 i vegprosjektene, og vesentlig mer, rundt 40 	
prosent for jernbanealternativene.	20 	
Våre hovedanslag gir 	samlede netto ringvirkninger 	på rundt 15 prosent av 	
investeringskostnadene	 for vegprosjektene. Jernbaneprosjektene utløser vesentlig 	lavere 	
netto ringvirkninger	, bare 2	-3 prosent, 	som følge av relativt høye investeringskostnader per 	
meter og på grunn av vesentlig mindre reduksjoner i de generaliserte reisekostnadene. 	Både 	
produk	tivitetsvirkningene 	og virkningene i arbeidsmarkedet 	følger av at arbeidsmarkeder og 	
næringsliv knyttes nærmere sammen ved at 	reisetid og andre elementer i 	reisekostnadene 	
reduseres.	 Ny E39 Ålesund	-Molde har høyest beregnet produktivitetsgevinst i forhold 	til 	
investeringskostnadene.	 	
E39 Ålesund	-Molde har også høyest anslått	e netto ringvirkninger 	som andel av trafikantnytte, 	
på 	nesten 30	 prosent. 	Andelen av trafikantnytte er også høy for banealternativet Voss	-Arna, 	
noe som skylde	s relativt lav anslått trafikantnytte. 	 	
Vi understreker at resultatene er usikre. 	Det er ingen konsensus om metodikken for beregning 	
av netto ringvirkninger. Anslagene i denne rapporten er ment som illustrasjoner av resultater 
gitt vår metode, som 	sammenligningsgrunnlag med andre beregningsopplegg og som innspill 	
til videre metodeutvikling.	 I litteraturen ligger 	anslagene på produktivitetsgevinsten som andel 	
av trafikantnytten 	vanligvis i et spenn på 1	-30 prosent og med et tyngdepunkt på 5	-10 prosen	t. 	
Våre tilsvarende anslag ligger grovt regnet mellom 	5 og 25 prosent. 	Våre anslag kan derfor sies 	
å være rimelig i samsvar hovedtyngden innenfor den internasjonale litteraturen. 	 	
 	 	 	
20 Grunner er at tidskostnaden for togreiser verdsettes lavere enn for bilreiser, slik at en gitt besparelse i 
reisetid får mindre å si for togreiser. Derm	ed får endringer i reisetid med tog mindre å si for endring 	
produktivitet, enn endringer i reisetid med bil. Videre spiller fordelingen av reisetidsbesparelser og 
antall pendlere en rolle. Hvis en gitt tidsbesparelse med tog tilfaller en strekning med mang	e pendlere, 	
vil dette tas hensyn til av arbeidstilbudsanalysen, mens produktivitetsberegningene er beregnet på 
bakgrunn av alle reisende.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	91	 	 	
Tabell 	12	.1 	Hovedresultater,	 mill. kroner	 	
 	Svolvær 	- 
Å 	
Ålesund	-	
Molde	 	
Voss	-	
Arna VEG	 	
Voss	-	
Arna 
BANE	 	
Voss	-	
Arna 
KOMBI	 	
Sandne	
s-	
Nærbø	 	
Produktivitets	gevinst	 	 300 	 4 300 	 	 1 700 	 	 500	 	 2 300 	 	 100 	 	
Virkning i 
arbeidsmarkedet	 	
 90 	 	 1 100 	 	 300 	 	 40	0 	 300 	 	 50 	 	
 Netto ringvirkninger	 	 40	0 	 5 400 	 	 2 000 	 	 90	0 	 2 600 	 	 150 	 	
Investeringskostnad	 	 2 900 	 	 31 100 	 	 13 800 	 	 29 400 	 	 33 400 	 	 8 200 	 	
Trafikantnytte	 	 2 200 	 	 18 400 	 	 11 700 	 	 3 500 	 	 13 100 	 	 1 500 	 	
Andel av trafikantnytte:	 	 	 	 	 	
 Produktivitetsgevinst	 	14 %	 	23 %	 	15 %	 	15 %	 	18 %	 	7 %	 	
 Arbeidsmarkedsvirkn.	 	4 %	 	6 %	 	3 %	 	10 %	 	2 %	 	4 %	 	
 Netto ringvirkninger	 	18 %	 	29 %	 	17 %	 	25 %	 	20 %	 	10 %	 	
Andel av investeringskostnad:	 	 	 	 	 	
 Netto ringvirkninger 	 	14 %	 	17 %	 	15 %	 	3 %	 	8 %	 	2 %	 	
Tabell 	12	.2 oppsummerer resultatene fra sensitivitetsanalysene av produktivitets	gevinstene	 	
(første linje i 	Tabell 	12	.1). Vårt nedre anslag 	er basert på 	at mulighetene for matching, læring 	
eller deling av markeder med omliggende kommuner 	kan være 	meget små eller uttømt. 	
Produktivitetsgevinsten er da null for a	lle tiltakene.	 	
I det øvre anslaget legger vi til grunn at produktiviteten i store deler av offentlig sektor også 
påvirkes av økt tetthet, og med en elastisitet som ligger om lag midt mellom industrien og 
privat tjenesteyting. Det	te gir en produktivitetsgev	inst som er 2	-3 ganger høyere enn i 	
hovedanslaget. Forskjellen er størst i Svolvær	-Å, som har høyest andel produksjon fra offentlig 	
sektor. 	 	
Tabell 	12	.2 	Sensitivitetsanalyse, produktivitetsvirkninger, mill. k	roner	 	
 	Svolvær 	
– Å 	
Ålesund	-	
Molde	 	
Voss	-	
Arna VEG	 	
Voss	-	
Arna 
BANE	 	
Voss	-	
Arna 
KOMBI	 	
Sand	-nes 	
-Nærbø	 	
Hovedanslag	 	 300 	 	 4 300 	 	 1 700 	 	 500 	 	 2 300 	 	 100 	 	
Lav elastisitet	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	
Høy elastisitet	 	 900	 	 9 500	 	 3 600	 	 1 100	 	 4 900	 	 17	0 	
Makroberegningene 	kommer i tillegg til beregningene	 av netto ringvirkninger	, og illustrerer 	
ikke bare generelle likevekts	virkning	er av økt produktivitet, men også 	virkning	er av at 	
investeringene 	stimulerer økt 	produksjonen i området tiltaket gjennomføres. 	Samlet sett gir 	
de	tte et anslag på den nasjonale produktivitetsgevinsten. Vi har gjennomført beregninger for 	
de tre vegprosjektene, men ikke for bane da 	anslåtte 	produktivitetsgevinste	r var så små at de 	
nasjonale ringvirkningene ville vært neglisjerbare	. 	
Ifølge våre anslag 	fra makroberegningene vil 	den nasjonale produktivitetsgevinsten 	være 	om 	
lag null i 2030	, se 	Tabell 	12	.3. Når vi ser på virkningene over tid, som vi gjo	rde i

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	92	 	Vista Analyse	 	
figurframstillinger i de enkelte delkapitlene, finner vi at produktivitetsgevinsten først er 
negativ som følge av at investeringen trekker ressurser fra mer produktive næringer 	og 	
områder i landet 	og til bygg og anlegg	 i de aktuelle investeringsprosj	ektene	. Etter 2022 er 	
investeringen gjennomført, og de regionale produktivitetsgevinstene overstyrer etter hvert 
den negative 	virkning	en av investeringen. Etter 2030 er generelt den nasjonale 	
produktivitets	virkningen	 positiv.	 	
Bruttoproduktet i fylkene der 	investeringene gjennomføres (Nordland, Møre og Romsdal og 	
Hordaland) øker for alle prosjektene	 med de forutsetningene som ligger inne i modellen for 	
økonomisk vekst og endringer i næringssammensetningen mv	. Økningen ligger mellom 0,1 	
(Svolvær	-Å) og 1,2 pro	sent (Ålesund	-Molde), se 	Tabell 	12	.3. 	
Til sist oppsummerer tabellen anslått økning i sysselsettingen i fylkene, som utgjør mellom 0,1 
og 1,	1 prosent. Dette innebærer redusert sysselsetting andre steder i landet.	 	
Tabell 	12	.3 	Nettovirkninger gjennom makroøkonomisk analyse	, 2030	 	
 	Svolvær 	– Å 	Ålesund	-	
Molde	 	
Voss	-Arna 
VEG	 	
BNP nasjonalt 	 	0,00%	 	0,00%	 	-0,01%	 	
BNP i fylket 	 	0,09%	 	1,19%	 	0,26%	 	
Sysselsettingsvekst i fylket	 i årsverk 	(%)	 	123 	(0,11%)	 	1706 (1,13%)	 	724 (0,25%)

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	93	 	 	
Referanser	: 	
Avinor (2012): Nasjonal transportplan 2014	-2023 Framtidsrettet utvikling av 	
lufthavnstrukturen.	 	
Bruvoll, A., L. Grünfeld, J. Skogstrøm og H. Vennemo (2015): Hvordan ta hele NOREG i bruk? Ny 
modell for økonom	isk utvikling i regionene, Samfunnsøkonomen 6, 8	-20.	 	
Chetty, R., A.Guren, D.Manoli and A. Weber (2011): Are Micro and Macro Labor Supply 
Elasticities Consistent? A Review of Evidence on the Intensive and Extensive Margins. 	American 	
Economic Review	 101(3): 	471	–475.	 	
Dehlin, F., H. Samstad, K.	-G. Lindquist, K. Kolstrup og E. Holljen (2012): Mernytte av 	
samferdselsinvesteringer, Rapport Februar 2012.	 	
Deng, T. (2013): Impacts of Transport Infrastructure on Productivity and Economic Growth: 
Recent Advances and Research Challenges, Transport Reivews, 33 (6), 686	–699.	 	
Department for Transport (2014): Wider impacts, Transport Analysis Guideance, TAG UNIT 
A2	.1 	
Direktoratet for økonomistyring (2014): Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	. 	
Glaeser, E. og J. Gottlieb (2009): The Wealth of Cities: Agglomeration Economies and Spatial 
Equilibrium in the United States, Journal of Economic Literature 47 (4), 983	–102	8. 	
Graham, D. J., S. Gibbons and R. Martin (2010): The spatial decay of agglomeration economics: 
estimates for use in transport appraisal, Imperial College London, LSE.	 	
Graham, D. J. (2007): Agglomeration, productivity and transport investment, Journal of 
Transport Economics and Policy 41, 317	-343.	 	
Hagen, K. P., K. R. Pedersen og E. Tveter	 (2014): Ringvirkninger fra Samf	erdselsinvesteringer. 	
En utredning finansiert av Samferdselsdepartementets program for overordnet 
transportforskning, SNF prosjekt nr. 2498	. 	
Heum, P., E. B. Norman, V. D. Norman og L. Orvedal (2011): Tørrskodd på jobb. 
Arbeidsmarkeds	-virkninger av ferjefritt samband Bergen	-Stavanger. Sammendrag. SNF 2011.	 	
Jernbaneverket (2015): NTP 2018	-2029 	– Jernbaneverkets innspill til planforslaget 	
Samfun	nsøkonomiske analyser Dobbeltspor Sandnes	-Nærbø. Strategisk utredning, 	
Jernbaneverket Strategi og Samfunn 30.11.2015.	 	
Jernbaneverket og Statens vegvesen (2014): 	KVU Voss 	– Arna Konseptvalutgreiing for 	
transportløysing veg/bane, April 2014	 	
Melo, P. C., D. J	. Graham and R. B. Noland (2009): A meta	-analysis of estimates of urban 	
agglomeration economies. 	Regional Science and Urban Economics. Vol. 39, pp. 332	-342.	 	
Menon (2013): Sektoranalyse 	av reiselivsnæringen i Nord	-Norge. Menon	-publikasjon 	
14/2013.	 	
Ministerie van Verkeer en Waterstaat / Ministerie van Economische 	Zaken (2004): Indirecte 	
Effecten Infrastructuur	-projecten	-Aanvulling op de leidraad OEI

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	94	 	Vista Analyse	 	
Minken, H. (2013): Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 
mellom Stavanger	 og Trondheim,	 TØI rapport 1272	 	
Norman, E. B. og V. Norman (2012): Mørebyen? 	Virkninger for arbeidsmarkeder og 	
verdiskaping av ferjefri E39 fra Nordfjord til Kristiansund, SNF	. 	
NOU 2012:16: Samfunnsøkonomiske analyser	 	
Rice, P. G., A. J. Venables and E. Pat	tachini (2006): Spatial determinants of productivity; 	
analysis for the regions of Great Britain, Regional Science and Urban Economics 36, 727	-52.	 	
Skogstrøm, J. F., H. Ulstein, R. Holmen, E Iversen, K. Høiseth	-Gilje, M Guldbransen og L. 	
Grünfeld (2013): Inv	esteringer i vei 	– blir næringslivet mer produktivt? Menon	-publikasjon nr 	
36	. 	
Statens vegvesen (2011): Konseptvalgutredning E39 Ålesund	-Bergsøya, Region midt, Oktober 	
2011.	 	
Statens vegvesen (2012): Behovsanalyse, Revidert mars 2012 (Transportsystemet på Jæ	ren). 	 	
Statens vegvesen (2015	a): Riksvegutredningen 2015. Hovedrapport.	 	
Statens vegvesen (2015b): Konseptvalgutredning E10 Fiskebøl	-Å, august 2015	. 	
TØI (2014): 22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekvens	-	
utredninger: En 	litteraturstudie, TØI rapport 1382.	 	
Urbanet (2015)	: Videreutvikling av dobbeltsporet på Jæren. Analyse av tilbudskonsepter for 	
togtrafikken på Jærbanen, Rapport 56.	 	
Venables, A. J. (2007): Evaluating Urban Transport Improvements 	- Cost	-Benefit Analysis in 	the 	
Presence of Agglomeration and Income Taxation. Journal of Transport Economics and Policy, 
Vol. 41, Part 2, May 2007, 173	-188.	 	
Vickerman, R. (2007): Recent Evolution of Research into the Wider Economic benefits of 
Transport Infrastructure Investments. J	oint Transport Research Center, Discussion Paper No. 	
2007	-9. 	
Vista Analyse (2012a): Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og 
eksempler fra E39, Bruvoll, A. og N. Heldal, Vista Analyse Rapport 18.	 	
Weisbrod, G, N. Stein, C. Williges,	 P. Mackie, J. Laird, D. Johnson, D. Simmonds, E. Ogard, D. 	
Gillen and R. Vickerman (2014): Project NCHRP 02	-24 Assessing productivity impacts of 	
transportation investments:	 Final report and guidebook. Prepared for: The National 	
Cooperative Highway Researc	h Program Transportation Research Board of The National 	
Academies.

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
Vista Analyse 	 	95	 	 	
Appendix	 	
Bevis 	A: 	
Vi kan illustrere dette på følgende måte: Anta at endring i tetthet er målt ved 	
 der, for	 j≤m GK	1<GK	0, og for	 j>m GK	1=GK	0. For visse 	
relasjoner, typisk langt unna, er det altså ingen reduksjon i generalisert kostnad. Endringen i 
tetthet har da formen 	, der	 a > c	 og tettheten øker etter prosjektet. La oss nå 	
anta at vi fjerner 	b fra likningen. Kan det 	stemme at	 	? 	Vi finner	 at da at 	
 må være oppfylt. 	Det stemmer alltid	, når 	. 	
 
 
Bevis 	B: 	
Vi forenkler og ser bare på én reiserelasjon. Forholdet mellom tetthet etter tiltaket (	1) og før 	
tiltaket (	0) er da	 	. Vi får da at økt 	α 	
gir økt tetthet: 	, da 	GK	sj 0> 	>GK	sj1 	
 
 
 
 
 
 	 1	
0	1	0	0	
0	1	1	1	
	

	
		
		
		
		
		
m
j	
n
mj	j
j	
j
j	
m
j	
n
mj	j
j	
j
j	
GK
L	
GK
L	
GK
L	
GK
L	
T
T 1	
			
b	c	
b	a	
T
T 1	1		
			b	c	
b	a	
c
a 0	)	(			bc	a 0b 1	1	/	1	
1
0	
0	1	0
1		

	



						sj	
sj	sj	sj
sj	
sj
j	
sj
j	
s
s	
GK
GK	
GK	
L	
GK	
L	
T
T	
T
T	
	
	 0	ln	/	1	
1
0	
1
0	
0
1	

	


	


	



		

	


			
sj
sj	
sj
sj	sj	s
s	
GK
GK	
GK
GK	
T
T	sj	


Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	96	 	Vista Analyse

Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt 	 	
 	98	 	Vista Analyse	 	
 	
Vista Analyse AS	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på 	 	
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag	 	
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder 	 	
omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 	
 
Våre medarbeidere 	har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring	 	
inn	enfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med 	 	
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin 	 	
helhet eiet av medarbeiderne.	 	
Vista Analyse 	AS	 	
Meltzersgate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analy	se.no