Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser

Rapport 2026/20

Ingeborg Rasmussen, Orvika Rosnes og Tor Homleid

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Modeller og databaser Samferdsel
År	2026
Rapportnummer	20
Forfatter(e)	Ingeborg Rasmussen Orvika Rosnes Tor Homleid
Last ned	file_download (798.6 kB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2026/20	 | For transportetatene	 	 	
 	
 	
 	
Konsumentsuverenitet 	i transportøkonomiske analyser	 	
Hvordan 	balansere prinsippet om verdsetting i henhold til individenes egne 	
vurderinger med hensynet til objektive mål på velferd og sikkerhet	? 	
Ingeborg Rasmussen, Orvika Rosnes og Tor Homleid

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
Rapportnummer 	 	Rapport 2026/20	 	
Forfattere	 	Ingeborg Rasmussen, Orvika Rosnes og Tor Homleid	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-777	-0 	
Prosjektnummer	 	25_INR_80	 	
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Oppdragsgiver	 	Transport	etatene	 	
Dato for ferdigstilling	 	5. juli 2026	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Samferdsel, transportøkonomi, 	samfunnsøkonomi, nytte	-kostnadsanalyser, 	
konsumentsuverenitet, transportmodeller, ADA	 	
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, 	næringsutvikling, byutvikling og velferd. 	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved 
behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er 
i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	3 	
 
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra transportvirksomhetene vurdert hvordan prinsippet om konsumentsuverenitet bør 
forstås og brukes i transportøkonomiske analyser. Oppdraget tar utgangspunkt i et grunnleggende spørsmål i 
samfunnsøkonomiske analyser. Når bør v	i legge individenes egne vurderinger og betalingsvillighet til grunn, og når 	
bør analysene i større grad bygge på faglige vurderinger av objektiv risiko, sikkerhet og velferd?	 	
Spørsmålet er særlig relevant i analyser av tiltak som påvirker trygghet, utrygghet og trafikksikkerhet. Trafikanter kan 
ha høy betalingsvillighet for tiltak som gjør at de føler seg tryggere, selv om tiltaket ikke nødvendigvis gir tilsvarende 
reduksjon i 	faktisk ulykkesrisiko. Samtidig kan opplevd trygghet ha reell velferdsverdi. I rapporten skiller vi derfor 	
mellom trygghet som sikkerhetsgode og trygghet som trivselsgode. Begge kan være viktige, men de bør synliggjøres 
hver for seg i analysene og i beslut	ningsgrunnlaget.	 	
Det er brukt verktøy basert på kunstig intelligens som støtte i arbeidet med rapporten. Bruken har vært avgrenset til 
språklig bearbeiding og innspill til mulige forbedringspunkter. KI er ikke brukt som kildegrunnlag eller som grunnlag 
for selvstendige kon	klusjoner. Forfatterne har kontrollert kilder, faglige vurderinger, analyser og konklusjoner, og 	
står ansvarlig for innholdet i rapporten.	 	
Oppdraget	 er gjennomført av Ingeborg Rasmussen, Orvika Rosnes og Tor Homleid. Ingeborg Rasmussen har vært 	
prosjektleder. Vi takker transportvirksomhetene for et interessant oppdrag og for gode innspill underveis i arbeidet.	 	
Denne versjonen erstatter en tidligere versjon datert 2. mai 2026. Vi har oppdatert referanselisten og rettet enkelte 
skrivefeil.	 	
Flekkefjord 5.	 juli 2026	 	
Ingeborg Rasmussen	 	
Prosjektleder

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	4 	
 
Ordliste 	 	
ADA	 	Vista Analyses transportmodell. Modellen beregner blant annet trafikantnytte med 
utgangspunkt i mer detaljerte beskrivelser av trafikanters reisetidspunkt, reisevalg og 
preferanser enn det som vanligvis ligger i mer aggregerte modeller.	 	
Avslørte preferanser	 	Preferanser som utledes fra faktiske valg. Et eksempel er når trafikanters rutevalg brukes 
til å anslå hvor mye de verdsetter spart reisetid eller bedre veistandard.	 	
Betalingsvillighet	 	Hvor mye en person er villig til å betale for å oppnå en forbedring eller unngå en 
ulempe. I samfunnsøkonomiske analyser brukes betalingsvillighet som mål på verdien av 
virkninger som ikke alltid har en markedspris.	 	
Betinget verdsetting	 	En metode for å måle betalingsvillighet der respondentene blir spurt direkte om hvor 
mye de er villige til å betale for et gode eller et tiltak. Kalles ofte contingent valuation på 
engelsk.	 	
EFFEKT	 	Statens vegvesens beregningsverktøy for samfunnsøkonomiske analyser av 
veiprosjekter. EFFEKT beregner blant annet trafikantnytte, ulykkeskostnader, 
miljøvirkninger og andre nytte og kostnadskomponenter.	 	
Endogene preferanser	 	Preferanser som kan påvirkes av politikk, infrastruktur, vaner eller samfunnsutvikling. 
Dette skiller seg fra analyser der preferanser behandles som faste over tid.	 	
Generaliserte reisekostnader	 	Et samlet uttrykk for den belastningen en reise innebærer for trafikanten. Det kan 
omfatte billettpris, kjørekostnader, reisetid, ventetid, byttetid, komfort og andre forhold 
som påvirker reisevalget.	 	
Kognitive skjevheter	 	Systematiske avvik i hvordan mennesker vurderer informasjon, risiko og valg. I denne 
rapporten er begrepet særlig relevant for vurderinger av små sannsynligheter og 
dramatiske hendelser.	 	
Konsumentsuverenitet	 	Prinsippet om at iindvidene selv er nærmest til å vurdere hva som gir dem nytte	- og 	
velferd. I samfunnsøkonomiske analyser innebærer dette at individenes egne 
preferanser og betalingsvillighet normalt tillegges stor vekt.	 	
Rule of half	 	En beregningsregel som ofte brukes for å anslå nytten for trafikanter som endrer 
reisevalg etter et tiltak. Regelen innebærer at nytten for nye eller overførte trafikanter 
beregnes som halvparten av nytteendringen for eksisterende trafikanter.	 	
Trafikantnytte	 	Nytte som tilfaller trafikanter og reisende. Dette kan omfatte spart tid, lavere 
reisekostnader, bedre komfort, bedre regularitet og andre forbedringer i 
transporttilbudet.	 	
Vasking av preferanser	 	Forsøk på å korrigere uttrykte preferanser når de bygger på feilinformasjon, misforstått 
risiko eller kognitive skjevheter. Formålet er å komme nærmere de vurderingene 
trafikantene ville gjort med relevant informasjon.	 	
Valgeksperiment	 	En metode der respondenter velger mellom alternativer med ulike egenskaper, for 
eksempel ulik reisetid, kostnad, skredrisiko eller veistandard. Svarene brukes til å anslå 
betalingsvillighet for de ulike egenskapene.	 	
Verdsettingsstudie	 	En studie som har som formål å anslå kroneverdien av ulike goder eller ulemper. I 
transportsektoren brukes slike studier blant annet til å verdsette reisetid, komfort, risiko 
og utrygghet.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	5 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......................	 6 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	..............................	 9 	
1.1	 	Oppdragets mandat og avgrensning	 ................................	................................	................................	.........................	 10	 	
2 	Prinsipielle og praktiske utfordringer	 ................................	................................	................................	....................	 11	 	
2.1	 	Velferdsteori, konsumentsuverenitet og betalingsvillighet	 ................................	................................	....................	 11	 	
2.2	 	Hvor langt kan prinsippet om konsumentsuverenitet strekkes?	 ................................	................................	............	 12	 	
2.3	 	Skille mellom goder eller vaske preferanser?	 ................................	................................	................................	..........	 16	 	
2.4	 	Endogene og kontekstavhengige preferanser	................................	................................	................................	..........	 17	 	
2.5	 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 18	 	
3 	Konsumentsuverenitet i dagens verdsettingspraksis	 ................................	................................	.............................	 20	 	
3.1	 	Skillet mellom trafikantnytte og eksterne kostnader er ikke entydig	 ................................	................................	.....	 20	 	
3.2	 	Gruppevis verdsetting av spart tid	 ................................	................................	................................	............................	 21	 	
3.3	 	Veistandard og kjørekomfort påvirker tidsverdiene	 ................................	................................	................................	 24	 	
3.4	 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 26	 	
4 	Opplevd trygghet og objektiv sikkerhet i praksis	................................	................................	................................	....	 27	 	
4.1	 	Skredutsatte strekninger. Opplevd utrygghet som egen nyttekomponent	 ................................	...........................	 27	 	
4.2	 	Fjerning av gangfelt. Eksempel på vasking av preferanser	 ................................	................................	......................	 31	 	
4.3	 	Fjerning av gatelys som vasking av preferanser og paternalisme	 ................................	................................	...........	 31	 	
4.4	 	Oppsummering og konklusjon	................................	................................	................................	................................	... 33	 	
5 	Svar på oppdragets problemstillinger og anbefalinger	 ................................	................................	...........................	 34	 	
5.1	 	Teoretiske begrensninger ved konsumentsuverenitet og betalingsvillighet	 ................................	.........................	 34	 	
5.2	 	Kognitive skjevheter og konsumentsuverenitet som normativt prinsipp	 ................................	..............................	 35	 	
5.3	 	Virkninger der individuell betalingsvillighet bør suppleres eller tydeliggjøres	 ................................	......................	 36	 	
5.4	 	Normative implikasjoner av streng konsumentsuverenitet	 ................................	................................	....................	 38	 	
5.5	 	Samlet anbefaling	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 38	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	... 40

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	6 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren bør fortsatt bygge på konsumentsuverenitet 
og betalingsvillighet. Vår anbefaling er ikke å svekke dette prinsippet, men å bruke det mer presist 
når tiltak gjelder risiko, trygghet og sikkerhet. Hovedgrepet er	 å skille tydeligere mellom trygghet 	
som sikkerhetsgode og trygghet som trivselsgode. Begge kan ha velferdsverdi, men de bør ikke 
blandes sammen i analysene eller i presentasjonen av beslutningsgrunnlaget. Et tydeligere skille 
kan bidra til bedre analyser,	 mer åpenhet om normative vurderinger og et bedre grunnlag for 	
politiske prioriteringer.	 	
Betalingsvillighet gir viktig informasjon, men ikke alltid et entydig mål på velferd	 	
Samfunnsøkonomiske analyser bygger på prinsippet om konsumentsuverenitet. Det innebærer 
at individenes egne vurderinger og betalingsvillighet normalt legges til grunn når nytte og 
kostnader skal verdsettes. Dette gir analysene en viktig velferdsteoretisk f	orankring.	 	
Betalingsvillighet er likevel ikke et nøytralt mål som kan brukes ukritisk i alle sammenhenger. Den 
påvirkes av inntekt, informasjon, kognitive skjevheter, kontekst og hvilke alternativer folk kjenner 
til. I transportsektoren blir dette særlig viktig når t	iltak handler om risiko, trygghet og sikkerhet. 	
Trafikanter kan ha høy betalingsvillighet for tiltak som reduserer frykt og ubehag, selv om tiltaket 
har liten eller usikker effekt på faktisk ulykkesrisiko. Motsatt kan tiltak med dokumentert 
sikkerhetseffek	t bli undervurdert dersom virkningen er lite synlig eller vanskelig å forstå.	 	
Trygghet bør forstås som to ulike goder	 	
Vårt 	hovedpoeng er at samfunnsøkonomiske analyser bør skille tydeligere mellom to ulike goder.	 	
• 	Trygghet som sikkerhetsgode	. Dette 	handler om faktisk reduksjon i ulykkesrisiko, helsetap 	
og tap av liv.	 	
• 	Trygghet som trivselsgode	. Dette 	handler om redusert frykt, mindre ubehag, økt komfort og 	
en bedre opplevelse av reisen.	 	
Begge deler kan være viktige for velferden. Men de er ikke det samme. Dersom et tiltak gir 
dokumentert lavere ulykkesrisiko, bør det synliggjøres som en sikkerhetsgevinst. Dersom tiltaket 
først og fremst gjør at folk føler seg tryggere, bør dette synliggjø	res som en trivselsgevinst. Det 	
siste kan være viktig nok, men bør ikke fremstilles som trafikksikkerhetsgevinst dersom den 
objektive sikkerhetseffekten ikke er dokumentert.	 	
Bedre informasjon kan avklare hva betalingsvilligheten uttrykker	 	
Betalingsvillighet for opplevd trygghet kan endre seg når folk får bedre informasjon om risiko og 
tiltakets faktiske virkning. Noe av betalingsvilligheten kan skyldes misforstått risiko eller en 
forventning om at tiltaket gir større sikkerhetseffekt enn de	t faktisk gjør. I slike tilfeller kan bedre 	
informasjon ta luften ut av betalingsvilligheten som bygger på feiloppfatninger. Denne delen kan 
da falle bort.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	7 	
 
Det betyr likevel ikke at all betalingsvillighet for opplevd trygghet bygger på feiloppfatninger. Når 
betalingsvilligheten består etter at folk har fått bedre informasjon, kan den uttrykke en reell verdi 
av mindre frykt, mindre stress og en bedre reiseoppl	evelse. Denne verdien bør ikke settes til side 	
uten videre, men synliggjøres som et eget velferdsgode. Poenget er ikke å fjerne opplevd trygghet 
fra analysene, men å gjøre det tydeligere hva slags nytte som faktisk verdsettes	. 	
Dagens praksis bygger allerede på normative vurderinger	 	
Gjennomgangen viser at dagens metodeverk og praksis allerede inneholder mange normative 
vurderinger. Dette gjelder ikke bare i tydelige tilfeller der objektiv sikkerhet prioriteres foran 
opplevd trygghet, som ved fjerning av gangfelt eller veibelysning. De	t gjelder også i mer tekniske 	
deler av metodeverket.	 	
Valg av brukergrupper, segmentering av tidsverdier, behandling av overført trafikk, justering av 
komfortvekter, avgrensning mellom trafikantnytte og eksterne kostnader og håndtering av 
inntektsforskjeller har alle normative sider. Slike valg påvirker hvem 	sin betalingsvillighet som 	
teller, hvordan nytte fordeles mellom trafikantgrupper, og hvilke tiltak som framstår som mest 
lønnsomme.	 	
Dette er ikke nødvendigvis problematisk. Samfunnsøkonomiske analyser må bygge på 
forenklinger, avgrensninger og skjønn. Utfordringen oppstår når slike valg framstår som rent 
tekniske, selv om de har betydning for prioriteringene.	 	
Ubehag ved skred er delvis skilt ut i EFFEKT, men skillet bør løftes tydeligere fram	 	
Skredutsatte strekninger illustrerer både styrken og utfordringen ved å verdsette opplevd 
utrygghet. I de nyeste beregningene i EFFEKT presenteres ubehag ved skred som en egen post i 
den standardiserte nettonyttetabellen for prosjektet. Ubehagsposten rappo	rteres dermed 	
separat, blant annet for å skille den fra tradisjonelle tidsbesparelser og rene ulykkeskostnader.	 	
Dette innebærer at skillet mellom ulike nyttekomponenter til en viss grad allerede er ivaretatt. Vi 
mener likevel at skillet bør tydeliggjøres ytterligere i analyser og beslutningsgrunnlag. 
Beslutningstakere vil ofte forholde seg til samlet trafikantnytte 	eller andre aggregerte 	
lønnsomhetsmål, og ikke nødvendigvis til enkeltpostene som inngår i nyttekomponentene. Da 
kan det bli uklart om nytten skyldes redusert reisetid, redusert ulykkesrisiko, redusert opplevd 
utrygghet eller en kombinasjon av disse.	 	
Vi anbefaler mer transparente analyser og beslutningsgrunnlag	 	
Vi anbefaler at samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren fortsatt bruker 
betalingsvillighet som et sentralt mål på velferd, men at bruken gjøres mer transparent når tiltak 
gjelder risiko, trygghet og sikkerhet.	 	
Særlig anbefaler vi at analyser og beslutningsgrunnlag tydelig viser om et tiltak hovedsakelig gir 
dokumentert risikoreduksjon, redusert opplevd utrygghet eller en kombinasjon av disse. 
Verdsettingsstudier som gjelder risiko og sikkerhet bør i større grad 	gi respondentene relevant og 	
forståelig informasjon om faktisk risiko, tiltakets dokumenterte effekt og mulige alternative tiltak.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	8 	
 
Dersom betalingsvilligheten endres når informasjonen forbedres, er dette i seg selv viktig 
kunnskap.	 	
Vi anbefaler også at mulige dobbelttellinger synliggjøres bedre. Komfort, opplevd trygghet, 
ulykkesrisiko og helsevirkninger kan delvis overlappe. Når verdier justeres for å unngå 
dobbelttelling, bør det framgå hvilke komponenter som antas å overlappe, og 	hvilke vurderinger 	
som ligger bak justeringen.	 	
Samlet sett er konklusjonen at konsumentsuverenitet fortsatt bør være et grunnleggende 
prinsipp i samfunnsøkonomiske analyser, men ikke et prinsipp som brukes ukritisk. Målet bør ikke 
være å erstatte trafikantenes vurderinger med ekspertvurderinger. Målet 	bør være å gi et bedre 	
grunnlag for å skille mellom hva folk faktisk verdsetter, hva tiltakene faktisk gjør, og hvilke 
normative valg som til slutt må tas politisk.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	9 	
 	
1	 	Innledning	 	
Samfunnsøkonomiske analyser utgjør et viktig beslutningsgrunnlag for prioritering og 
dimensjonering av samferdselsprosjekter. Hovedformålet med slike analyser er å kartlegge, 
verdsette og synliggjøre konsekvensene av alternative investeringer og andre stør	re tiltak før 	
beslutningene fattes. Selv om nytte	-kostnadsanalyser rangerer tiltak ut fra samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet, er maksimal samfunnsøkonomisk lønnsomhet ikke fullt ut implementert	 som en 	
beslutningsregel i store statlige investeringsprosjekter. Analysene skal først og fremst belyse de 
samfunnsøkonomiske konsekvensene av ulike tiltak som del av et bredere beslutningsgrunnlag.	 	
Nytte	-kostnadsanalyser har en lang tradisjon i samferdselssektoren og har vært en sentral del av 	
transportvirksomhetenes planlegging over flere tiår. Med etableringen av Nye Veier i 2015 fikk 
samfunnsøkonomisk lønnsomhet økt betydning for investeringsbeslu	tninger innenfor 	
veisektoren. Selskapets vedtekter slår fast at «strekningene i selskapets samlede 
utbyggingsportefølje med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet prioriteres gjennomført foran de 
med lav eller negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet».	 	
I Nasjonal transportplan 2022	–2033 ble porteføljestyring av investeringer i samferdselssektoren 	
introdusert som et virkemiddel for å få mer igjen for pengene. Porteføljeprioritering innebærer 
at prosjekter vurderes og prioriteres ut fra flere kriterier, bl	ant annet prissatt samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet, ikke	-prissatte virkninger, samfunnssikkerhet og beredskap, samt usikkerhet. I 	
Nasjonal transportplan 2025	–2036 videreføres denne tilnærmingen. Samtidig er det fortsatt et 	
politisk ansvar hvilke prioriteringe	r som gjøres i de årlige budsjettene, og større prosjekter 	
behandles som egne saker i Stortinget (Meld. St. 14, 2023	–2024).	 	
Samfunnsøkonomiske analyser bygger på prinsippet om konsumentsuverenitet	. Det innebærer 	
en 	antakelse 	om at individer og bedrifter selv er de nærmeste til å vurdere hva som fremmer 	
egen velferd, og at deres preferanser derfor bør legges til grunn når virkninger av tiltak verdsettes. 
Betalingsvillighetsprinsippet er en operasjonalisering av dette prinsippet	. Virkninger skal så langt 	
som mulig verdsettes ut fra hvordan de påvirker befolkningens velferd, uttrykt gjennom deres 
villighet til å betale for å oppnå en forbedring eller unngå en forverring. Virkningene skal, så langt 
det er mulig og hensiktsmessig, t	allfestes og verdsettes i kroner (DFØ, 2024).	 	
I transportsektoren har det over tid vært arbeidet med å kvantifisere og verdsette 
velferdseffekter knyttet til de reisendes opplevelser av transporttilbudet. Dette gjelder både 
tidskostnader og mer subjektive dimensjoner, som kjørekomfort på ulike veitype	r, ubehag ved 	
trengsel i kollektivtransport, tap av tid i kø og frykt eller ubehag knyttet til å ferdes på skredutsatte 
strekninger. Prissetting av redusert reisetid tar for eksempel utgangspunkt i hvilken verdi 
trafikantene har av frigjort tid, og forsøke	r å fange opp hvordan denne verdien varierer avhengig 	
av om tiden kan brukes til arbeid, fritid eller yrkestransport. Tilsvarende tar verdsetting av 
redusert ulykkesrisiko utgangspunkt i innbyggernes betalingsvillighet for risikoreduksjon.	 	
En sentral teoretisk og praktisk problemstilling oppstår i situasjoner der individers opplevde risiko 
eller utrygghet systematisk avviker fra faglige eller statistiske vurderinger av risiko, eller der 
konsumentpreferanser er basert på ufullstendig informas	jon, kognitive skjevheter eller 	
tidsinkonsistente valg. I slike tilfeller kan betalingsvillighet uttrykke reell velferd, men den kan

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	10	 	
 
også reflektere 	feiloppfatninger, frykt eller kontekstuelle forhold som ikke nødvendigvis 	
samsvarer med tiltakets faktiske virkning på sikkerhet og velferd.	 	
Dette reiser et grunnleggende spørsmål for samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren: 
Hvordan bør analysene balansere prinsippet om verdsetting i henhold til individenes egne 
vurderinger med hensynet til objektive mål på velferd, risiko og sikkerhet?	 Vi drøfter dette 	
spørsmålet både prinsipielt og med utgangspunkt i dagens metodeverk og praksis.	 	
1.1	 	Oppdragets mandat og avgrensning	 	
Oppdraget ber om at rapporten drøfter følgende problemstillinger:	 	
1. Hva er de viktigste teoretiske begrensningene ved å bruke konsumentsuverenitet og 
betalingsvillighet som grunnlag for verdsetting av virkninger i samfunnsøkonomiske 
analyser?	 	
2. På hvilken måte utfordrer systematiske kognitive skjevheter, som overvurdering av små 
sannsynligheter eller sterk tapsaversjon, konsumentsuverenitet som normativt prinsipp?	 	
3. Finnes det vesentlige virkninger av tiltak i transportsektoren hvor verdsettingen ikke bør ta 
utgangspunkt i prinsippet om konsumentsuverenitet og betalingsvillighet for 
enkeltindivider?	 	
4. Hvilke normative implikasjoner følger av en streng anvendelse av konsumentsuverenitet, 
sammenlignet med alternative perspektiver på velferd?	 	
Vi starter	 med en gjennomgang av prinsipielle og praktiske utfordringer ved å bruke 	
betalingsvillighet som grunnlag for verdsetting av virkninger i samfunnsøkonomiske analyser. 
Denne gjennomgangen omfatter både utfordringer knyttet til konsumentsuverenitet som 
norma	tivt prinsipp og mulige måter å håndtere slike utfordringer på.	 	
Deretter gjennomgår vi utvalgte deler av dagens praksis og metodeverk i samferdselssektoren. Vi 
legger særlig vekt på hvordan konsumentsuverenitet håndteres i verdsetting av trafikantnytte, 
tidsgevinster, komfort, opplevd trygghet og risiko. Vi ser også på	 eksempler der hensynet til 	
opplevd trygghet og hensynet til objektiv sikkerhet kan trekke i ulike retninger.	 	
Vi avgrenser analysen	 til samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren, med hovedvekt på 	
problemstillinger knyttet til trafikantnytte, trygghet, sikkerhet og risiko. Vi gir ikke en fullstendig 
gjennomgang av alle deler av transportetatenes metodeverk, og rapporten er heller	 ikke en 	
generell vurdering av nytte	-kostnadsanalyser som beslutningsverktøy. Formålet er å tydeliggjøre 	
hvilke normative og metodiske utfordringer som oppstår når betalingsvillighet og 
konsumentsuverenitet brukes til å verdsette virkninger der subjektive 	opplevelser og objektive 	
risikomål ikke nødvendigvis sammenfaller.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	11	 	
 	
2	 	Prinsipielle og praktiske 
utfordringer 	 	
Dette kapittelet drøfter prinsipielle og praktiske utfordringer knyttet til bruk av betalingsvillighet 
som grunnlag for verdsetting i samfunnsøkonomiske analyser, med særlig vekt på 
transportsektoren. Nytte	-kostnadsanalyser bygger på sentrale antakelser i 	nyklassisk 	
velferdsøkonomi, herunder konsumentsuverenitet og at individers preferanser kan benyttes som 
mål på samfunnets samlede velferd. 	Teoretisk litteratur og empirisk forskning viser imidlertid 	at 	
disse forutsetningene kan være problematiske i praktisk anvendelse.	 	
I kapittelet viser vi hvordan begrenset informasjon, kognitive skjevheter, kontekstavhengige og 
endogene preferanser, samt fordelingshensyn, kan svekke presisjonen i betalingsvillighetsbaserte 
analyser	. Videre drøftes hvordan slike utfordringer kan håndteres uten at konsumentsuverenitet 	
som grunnleggende prinsipp forkastes. Et sentralt poeng er at analyser i større grad bør skille 
mellom virkninger som gjelder faktisk risikoreduksjon, og virkninger som 	gjelder opplevd 	
trygghet, komfort eller redusert frykt.	 	
2.1	 	Velferdsteori, konsumentsuverenitet og betalingsvillighet	 	
Samfunnsøkonomiske analyser, konkretisert til nytte	-kostnadsanalyser, er forankret i nyklassisk 	
velferdsøkonomi. I en forenklet form bygger teorien på at individer handler rasjonelt, tar 
beslutninger som fremmer egen velferd, og at deres preferanser kan br	ukes som grunnlag for å 	
vurdere hvilke tiltak som gir høyest samfunnsøkonomisk nytte.	 	
Betalingsvillighetsprinsippet	 er en operasjonalisering av ideen om konsumentsuverenitet. 	
Prinsippet innebærer at individene selv anses som de nærmeste til å vurdere hva som fremmer 
deres egen velferd. 	Betalingsvillighetsundersøkelser	 er en av flere metoder som brukes for å 	
avdekke individenes preferanser. Når forbrukere handler i tråd med sine preferanser, gir de 
signaler til markedet om hva som bør produseres. For goder som ikke omsettes i et ordinært 
marked, som en veistrekning, en 	veiinvestering eller et trafikksikkerhetstiltak, må verdien anslås 	
på andre måter. Preferanser viser da til hvordan ulike brukergrupper verdsetter forskjellige 
egenskaper ved et transporttilbud	, egenskaper ved en veistrekning	 eller et investeringstiltak, 	
herunder reisetid, komfort, regularitet, trygghet og sikkerhet.	 	
Betalingsvilligheten	 reflekterer individets preferanser ved å vise hvor mye vedkommende er villig 	
til å ofre, i form av penger, for å oppnå en bestemt forbedring eller unngå en forverring. Jo høyere 
betalingsvillighet, desto sterkere er preferansen for godet. Betalingsvilligh	et gir dermed et mål på 	
den subjektive verdien et gode eller en virkning har for individet.	 	
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet måles som summen av individuelle nyttegevinster og nyttetap. 
For å kunne bruke individenes preferanser som grunnlag for å beregne velferdsvirkninger for hele 
samfunnet, er det implisitt forutsatt at preferansene er stabile over	 tid, at individene er 	
tilstrekkelig informerte, og at de i hovedsak er rasjonelle i den forstand at de velger alternativer 
som fremmer egen nytte. Videre legges det til grunn at preferansene er konsistente, forstått som 
at hvis A foretrekkes foran B, og B	 foran C, så rangeres A foran C.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	12	 	
 
Trafikantenes og de reisendes	 opplevelser knyttet til transporttilbudet danner naturlig nok et 	
viktig grunnlag for deres preferanser, og dermed også for betalingsvilligheten for ulike 
egenskaper ved transporttilbudet. Prissetting av redusert reisetid tar for eksempel utgangspunkt 
i hv	ilken verdi trafikantene har av frigjort tid, og forsøker å fange opp hvordan verdien av tid 	
varierer avhengig av om tiden kan brukes til fritid, arbeid eller yrkestransport. Tilsvarende tar 
verdsetting av redusert ulykkesrisiko utgangspunkt i innbyggernes	 betalingsvillighet for 	
risikoreduksjon. Fremfor å ta utgangspunkt i det etisk vanskelige spørsmålet om verdien av et liv, 
forsøker nytte	-kostnadsanalysene å fange opp hva vi er villige til å betale for å redusere 	
sannsynligheten for en alvorlig ulykke.	 	
Utfordringen er å komme fra opplevelser og preferanser til betalingsvillighet på en måte som kan 
kvantifiseres og verdsettes i en samfunnsøkonomisk analyse. Dette er krevende også når 
preferansene er informerte og stabile. Det blir enda mer krevende når pr	eferansene påvirkes av 	
mangelfull informasjon, feiloppfatninger om risiko, kognitive skjevheter, inntektsforskjeller eller 
konteksten preferansene uttrykkes i.	 	
2.2	 	Hvor langt kan prinsippet om konsumentsuverenitet strekkes?	 	
Spørsmålet er hvor langt prinsippet om konsumentsuverenitet strekker når verdien av et 
investeringsprosjekt skal tallfestes. Vi ser to hovedgrunner til at 
konsumentsuverenitetsprinsippet i noen sammenhenger bør begrenses eller suppleres. Den ene 
grunnen er	 praktisk, og den andre er prinsipiell.	 	
Den praktiske grunnen er egentlig ikke et argument mot prinsippet om konsumentsuverenitet, 
men en konsekvens av måleproblemer. En nytte	-kostnadsanalyse vil ofte måtte nøye seg med å 	
beskrive noen viktige virkninger, og dermed avstå fra å tallfeste dem på g	runn av metodiske 	
utfordringer. Her kan vi tenke oss at trafikanter og øvrige innbyggere både har kognitive evner og 
tilstrekkelig informasjon til å vurdere hvilken verdi tiltaket faktisk har for dem, men at metodene 
til utrederne ikke klarer å «avsløre» v	erdsettingen på en tilstrekkelig treffsikker måte. Slike 	
virkninger inngår dermed ikke i de tallfestede nytte	-kostnadsanslagene, ikke fordi 	
konsumentenes vurderinger ikke respekteres, men fordi vi ikke klarer å beregne dem på en 
pålitelig måte. DFØs veiled	er tar høyde for denne typen situasjoner og peker på flere metoder for 	
å behandle slike virkninger som ikke	-prissatte virkninger (DFØ, 2024).	 	
Den prinsipielle grunnen til å avvike fra eller supplere konsumentsuverenitetsprinsippet er 
knyttet til asymmetrisk informasjon, kognitive skjevheter, inkonsistente tidspreferanser og 
kontekstavhengige preferanser. Ofte vil innbyggerne eller trafikantene h	a nok kunnskap til å anslå 	
verdien av egne opplevelser på en informert måte. I andre tilfeller kan de oppgi høy 
betalingsvillighet for tiltak som øker den subjektive trygghetsfølelsen, for eksempel veibelysning, 
skredsikring eller tunnelutforming, uten å h	a god faglig informasjon om tiltakets faktiske effekt 	
eller om hvilke andre tiltak som kan gi større objektiv sikkerhetsgevinst. Trafikanters 
risikovurdering kan også preges av frykt for spektakulære, men svært sjeldne hendelser, snarere 
enn av statistisk 	sannsynlighet. Opplevelsen kan dessuten være påvirket av nylige hendelser eller 	
av hvordan risiko kommuniseres gjennom skilt, medieomtale eller politisk oppmerksomhet.	 	
Dette reiser to sentrale spørsmål:	 	
1. Hvordan kan vi avdekke individets 	«sanne	» preferanser 	når den uttrykte betalingsvilligheten 	
er påvirket av manglende informasjon eller 	«irrasjonell	» frykt?

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	13	 	
 
2. I hvilken grad er det legitimt å korrigere eller overprøve uttrykte preferanser gjennom 
preferansevasking for å få mer faktisk trafikksikkerhet igjen for pengene, fremfor å 
maksimere innbyggernes opplevde trygghet?	 	
Disse spørsmålene er særlig relevante i transportsektoren fordi tiltak ofte har både subjektive og 
objektive virkninger. Et tiltak kan redusere frykt uten å redusere ulykkesrisiko, eller det kan 
redusere ulykkesrisiko uten at trafikantene opplever vesentli	g økt trygghet. Da oppstår et 	
dilemma mellom individenes opplevde velferd og faglige vurderinger av risiko og sikkerhet.	 	
2.2.1	 	Mangelfull informasjon og kognitive skjevheter	 	
En viktig forutsetning for å benytte individets betalingsvillighet som mål på gevinster av et tiltak 
er antakelsen om at individet opptrer rasjonelt og baserer sine valg på relevant og tilgjengelig 
informasjon. I trafikksikkerhetssammenheng innebærer dette	 at trafikanten må være i stand til å 	
vurdere endringer i svært lave sannsynligheter for alvorlige ulykker. 	Forskning innen 	
atferdsøkonomi og kognitiv psykologi indikerer at denne forutsetningen sjelden holder fullt ut i 
møte med risiko (Tversky & Kahneman, 1974; Kahneman & Tversky, 1979; Lichtenstein et al., 
1978; Slovic, 1987; Loewenstein et al., 2001).	 	
Et sentralt skille i nyere velferdsteori er forskjellen mellom beslutningsnytte («decision utility») 
og opplevd nytte («experienced utility»), slik dette blant annet drøftes av Kahneman, Wakker og 
Sarin (1997). Betalingsvillighet reflekterer beslutningsnyt	te, det vil si verdien individer tillegger et 	
gode når de tar beslutninger. Beslutningsnytte samsvarer imidlertid ikke nødvendigvis med den 
faktiske nytten individene opplever etter at tiltaket er gjennomført. Individer kan for eksempel 
overvurdere betydni	ngen av enkelte risikofaktorer, undervurdere mer hverdagslige risikoer eller 	
feilvurdere sin evne til å tilpasse seg nye situasjoner.	 Dette reiser normative spørsmål om hvorvidt 	
samfunnsøkonomiske analyser bør baseres på individenes beslutninger, deres uttrykte 
betalingsvillighet, eller på en vurdering av deres faktiske og informerte velferd. Innen 
transportsektoren kan dette være særlig	 relevant ved tiltak som reduserer subjektiv frykt uten å 	
gi målbar sikkerhetseffekt, eller motsatt, tiltak som gir betydelig sikkerhetsgevinst, men som i 
liten grad påvirker opplevd trygghet.	 	
Den oppgitte betalingsvilligheten samsvarer derfor ikke nødvendigvis med den gevinsten som kan 
forankres i objektiv informasjon om tiltakets effekt. Manglende samsvar har flere forklaringer.	 	
En sentral utfordring er at mennesker har begrensede kognitive forutsetninger for å skille mellom 
ulike, men svært lave, sannsynligheter. Kahneman og Tversky (1979) lanserte «Prospect Theory», 
som blant annet viser at lave sannsynligheter kan tillegges ufo	rholdsmessig stor vekt når 	
konsekvensene er fryktskapende, for eksempel rasulykker, samtidig som risiko i mer kjente 
situasjoner, for eksempel møteulykker, kan undervurderes. Det kan gi en høy betalingsvillighet 
for tiltak som eliminerer en spesifikk, men 	usannsynlig risiko, mens rimeligere tiltak som 	
reduserer, men ikke fjerner, risikoen verdsettes lavere.	 	
En nært beslektet mekanisme er at trafikantenes vurdering av trygghet ofte påvirkes av hvor lett 
de kan forestille seg en ulykke, snarere enn av statistisk frekvens. En nylig medieomtalt rasulykke 
på en veistrekning vil for eksempel kunne øke den oppgitte 	betalingsvilligheten for tiltak i det 	
aktuelle området. Økningen i betalingsvillighet kan da reflektere en umiddelbar fryktrespons mer 
enn en kalkulert vurdering av tiltakets langsiktige nytte. 	Nytte	-kostnadsanalyser basert på slike 	
volatile preferanser risikerer å prioritere tiltak ut fra kortsiktige oppmerksomhetseffekter snarere

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	14	 	
 
enn langsiktige sikkerhetsbehov (Sunstein, 2005)	 (Sunstein, 2025)	. Denne mekanismen kan være 	
særlig relevant for skredutsatte strekninger, der faktiske rasulykker kan være sjeldne, men der 
enkelthendelser, nestenulykker og farlige situasjoner ofte får stor lokal oppmerksomhet. Når slike 
hendelser omtales gjentatte gange	r i lokale medier og i politiske prioriteringsprosesser, kan 	
opplevelsen av risiko holdes ved like over tid. Betalingsvilligheten kan da bli påvirket av 
vedvarende oppmerksomhet og frykt, og ikke bare av den statistiske skredrisikoen eller tiltakets 
dokume	nterte sikkerhetseffekt.	 	
Tunnelangst illustrerer også hvordan ubehag og opplevd utrygghet kan påvirkes av informasjon, 
utforming og kontekst. Tunnelangst er undersøkt i en rapport fra SINTEF (Jenssen, Bjørkli, & Flø, 
2006), og senere studier har vist at ubehag ved å kjøre i tunnel	 i stor grad kan påvirkes gjennom 	
utforming av tunnelen, informasjon og andre virkemidler. Eksempelet viser at ubehag og opplevd 
utrygghet kan være reelle velferdsvirkninger, men også at de kan endres. Det tilsier at det kan 
være en risiko for at slike vir	kninger tillegges for stor vekt dersom verdsettingen utelukkende tar 	
utgangspunkt i oppgitte preferanser før et investeringstiltak eller andre avbøtende tiltak er 
gjennomført.	 	
2.2.2	 	Dilemmaet mellom å redusere frykt og øke trafikksikkerheten	 	
Innbygge	rnes 	oppgitte eller avslørte betalingsvillighet kan av slike grunner lede til ineffektiv 	
allokering av samfunnets ressurser på beslutningsområder som støtter seg på nytte	-	
kostnadsanalyser. Hvis innbyggerne etterspør tiltak som gir høy opplevd trygghet, men som 
ekspertene mener gir lav objektiv sikkerhetseffekt, står vi overfor et potensielt	 dilemma: 	
Betalingsvilligheten reflekterer verdien av å redusere frykt eller ubehag, ikke nødvendigvis 
verdien av å redusere faktisk ulykkesrisiko.	 	
I prinsippet kan vi komme i en situasjon der tiltak som gir reell reduksjon i ulykkesrisiko og sparte 
statistiske liv nedprioriteres til fordel for tiltak som øker individuell opplevd trygghet, men som 
ikke har tilsvarende dokumentert sikkerhetseffekt. En 	slik trygghetsopplevelse kan omtales som 	
«falsk trygghet» dersom den bygger på en oppfatning av sikkerhet som ikke støttes av objektiv 
kunnskap om tiltakets effekt. Samtidig bør begrepet brukes med varsomhet, fordi opplevd 
trygghet også kan ha selvstendig 	velferdsverdi.	 	
Dersom vi ikke forlater konsumentsuverenitetsprinsippet i slike situasjoner, blir det desto 
viktigere å få frem at det er snakk om to ulike goder: trygghet som trivselsgode og trygghet som 
sikkerhetsgode. Trygghet som trivselsgode handler om redusert frykt	, mindre ubehag, økt 	
komfort og en bedre reiseopplevelse. Trygghet som sikkerhetsgode handler om faktisk reduksjon 
i ulykkesrisiko, helsetap og tap av liv.	 	
Dette skillet kan knyttes til Harsanyis	 drøfting av forholdet mellom subjektive opplevelser og 	
objektive goder. Harsanyi (1996) peker på at mennesker ikke bare verdsetter subjektive mentale 
tilstander som lykke, glede og fravær av smerte. De verdsetter også at ønskede tilstander faktisk 
forelig	ger i verden, og ikke bare at de tror at de gjør det:	 	
«No doubt, happiness theory is right in suggesting that some of the things we desire are certain 
subjective experiences, i.e. certain states of our own mind, such as happiness, pleasure, and an 
absence of pain.	 	
But besides such subjective experiences, we desire also some objective outcomes in the outside 
world as important ingredients of a good life, such as an acceptable level of economic well	-

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	15	 	
 	
being and of social standing, some success in our various endeavors, worthwhile 
accomplishments, as well as other people’s love and respect. Moreover, we desire not only our 
own happiness but also that of many other people we care about.	 	
In other words, some of the objective outcomes we desire actually amount to other people 
having certain states of mind, such as being happy, or feeling love and respect for us.	 	
Moreover, what we really desire is actual occurrence of the relevant outcomes rather than a 
mere belief in their occurrence when this belief might be mistaken. We do not want to live in a 
fool’s paradise. Rather, we want the real thing: we want to have an 	acceptable level of 	
economic conditions, some success, love and respect, in actual fact rather than the mere 
illusion of having these things 	— even if this illusion were subjectively indistinguishable from 	
the real thing.»	 	
Overført til transportsektoren innebærer dette at opplevd trygghet kan ha verdi, men at faktisk 
sikkerhet også har selvstendig betydning. Vi ønsker ikke bare å føle oss trygge dersom vi faktisk 
er utsatt for høy risiko; vi ønsker også at risikoen faktisk s	kal være lav. Samtidig kan redusert frykt, 	
ubehag og stress ha velferdsverdi selv når den objektive risikoen er uendret. Derfor er ikke 
løsningen nødvendigvis å fjerne opplevd trygghet fra analysene, men å skille tydeligere mellom 
hvilke virkninger som er 	sikkerhetsvirkninger og hvilke som er trivselsvirkninger.	 	
2.2.3	 	Fordeling, kollektive goder og eksterne virkninger	 	
Konsumentsuverenitetsprinsippet utfordres også ved vurdering av kollektive goder og eksterne 
virkninger, som klimaendringer, luftforurensning og støy. Slike virkninger kjennetegnes ved at de 
påvirker mange individer samtidig, ofte på tvers av geografiske o	mråder og generasjoner. 	
Individuell betalingsvillighet kan i slike tilfeller være vanskelig å tolke som et fullgodt mål på 
samfunnets velferd, fordi enkeltindividers betalingsvillighet kan være lav selv om den samlede 
samfunnsnytten er stor.	 	
I tillegg kan slike virkninger innebære sterke intergenerasjonelle	 hensyn, der fremtidige 	
generasjoner ikke har mulighet til å uttrykke betalingsvillighet i dagens beslutningsprosesser. 
Dette innebærer at samfunnsøkonomiske analyser ofte må suppleres med normative vurderinger 
knyttet til bærekraft, rettferdighet mellom g	enerasjoner og føre	-var	-prinsippet. Innen 	
transportsektoren er dette særlig relevant ved vurdering av investeringer som påvirker 
klimagassutslipp, arealbruk og transportmønstre over lang tid.	 	
Et annet sentralt teoretisk problem ved bruk av betalingsvillighet som mål på samfunnsøkonomisk 
verdi er at betalingsvillighet er avhengig av individets betalingsevne. Selv om betalingsvillighet i 
prinsippet reflekterer preferanser, reflekterer den også in	dividets økonomiske ressurser. 	
Personer med høy inntekt vil normalt ha høyere betalingsvillighet enn personer med lav inntekt, 
selv når nytten av tiltaket er lik.	 	
Aggregert betalingsvillighet kan derfor gi større vekt til preferansene til ressurssterke grupper og 
dermed føre til fordelingsmessige skjevheter i samfunnsøkonomiske analyser. Denne 
problemstillingen utfordrer konsumentsuverenitet som normativt prinsipp, 	fordi prinsippet 	
innebærer at preferanser uttrykt gjennom markedet eller betalingsvillighet gis betydelig vekt. 
Dersom betalingsvillighet i stor grad reflekterer inntektsforskjeller, kan resultatet bli at tiltak som 
gir store velferdsgevinster for lavinnte	ktsgrupper systematisk undervurderes. Innen 	
transportsektoren kan dette være særlig relevant ved investeringer i kollektivtransport,

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	16	 	
 
trafikksikkerhetstiltak eller uni	versell utforming, der betalingsvilligheten kan være lavere enn den 	
faktiske velferdsgevinsten. Dette har ført til diskusjon om bruk av fordelingsvekter eller 
supplerende vurderingskriterier i samfunnsøkonomiske analyser.	 	
2.3	 	Skille mellom goder eller vaske preferanser?	 	
Hvis vi erkjenner at den uttrykte betalingsvilligheten kan være basert på mangelfull informasjon 
eller kognitive skjevheter, oppstår spørsmålet om hvordan slike data bør behandles i en nytte	-	
kostnadsanalyse. Én mulighet er å akseptere betalingsvilligheten 	som uttrykk for et eget 	
trivselsgode. En annen mulighet er å forsøke å korrigere eller filtrere preferansene, det vil si å 
gjennomføre det som i litteraturen omtales som «preference laundering», eller 	vasking av 	
preferanser	 på norsk (Goodin, 1986).	 	
Vasking av preferanser	 innebærer ikke nødvendigvis å overstyre innbyggernes grunnleggende 	
verdier. Det kan snarere forstås som et forsøk på å sikre at det er deres informerte preferanser 
som legges til grunn for analysen. Harsanyi (1996) skiller mellom faktiske eller uttrykte 
preferanser og informerte preferanser. Uttrykte preferanser reflekterer de valgene individene gir 
uttrykk for på et gitt tidspunkt, basert på tilgjengelig informasjon, faktisk risikoforståelse og den 
situasjonen de befinner seg i. Informerte preferanser vis	er derimot til de valgene individene ville 	
gjort dersom de hadde tilgang til relevant informasjon og evnet å bearbeide denne informasjonen 
på en konsistent og rasjonell måte.	 	
For samferdselsprosjekter betyr dette at bruk av korrigerte eller «vaskede» verdier kan 
begrunnes med at man ikke overstyrer innbyggernes grunnleggende mål, for eksempel ønsket 
om trygghet, overlevelse og redusert ubehag, men korrigerer deres vurdering av 	hvilke tiltak som 	
faktisk virker. Spørsmålet er likevel hvordan dette kan gjøres i praksis.	 	
Den strengt paternalistiske tilnærmingen er å ignorere individenes preferanser fullstendig og 
basere seg utelukkende på ekspertenes analyser og relevant forskning. En slik praksis kan 
imidlertid undergrave den demokratiske legitimiteten til tiltakene, og d	en kan overse den reelle 	
velferdsgevinsten som ligger i at folk føler seg trygge.	 	
En mer pragmatisk tilnærming er å forsøke å avdekke hva folk ville vært villige til å betale dersom 
de ble presentert for relevant informasjon om tiltakets faktiske virkninger. Dette kan gjøres ved 
å strukturere verdsettingsstudier slik at respondentene i 	større grad tvinges til å velge mellom 	
objektiv sikkerhet og subjektiv trygghet, det vil si mellom trygghet som sikkerhetsgode og 
trygghet som trivselsgode. 	Dersom analyser viser at befolkningen har en betydelig 	
betalingsvillighet for et tiltak som ikke har dokumentert sikkerhetseffekt, bør denne 
betalingsvilligheten ikke uten videre settes til side. Den bør i stedet presenteres som en separat 
nyttekomponent, 	slik at det kommer tydelig frem at tiltaket kan ha velferdsverdi, men at denne 	
verdien ikke bør fremstilles som dokumentert trafikksikkerhetsgevinst.	 	
En slik tilnærming opprettholder konsumentsuvereniteten ved å anerkjenne at trygghetsfølelse 
har en verdi. 	Slik reduseres risikoen	 for å forlede beslutningstakerne til å tro at investeringer er 	
effektive trafikksikkerhetstiltak dersom de i realiteten først og fremst er trivselstiltak. Dette kan 
bidra til mer transparente analyser og tydeligere politisk ansvar for avveiningen mellom o	pplevd 	
trygghet og faktisk sikkerhet.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	17	 	
 
Utfordringen er likevel at skillet mellom de to godene ofte er basert på mangelfull informasjon. I 
noen tilfeller kan bedre informasjon føre til at betalingsvilligheten for et trivselsgode faller bort, 
fordi den viste seg å være basert på en feiloppfatning	 om risiko. Da kan bedre informasjon ta 	
luften ut av den delen av betalingsvilligheten som bygger på feiloppfatninger. I andre tilfeller kan 
det stå igjen en betalingsvillighet for opplevd trygghet selv etter at respondentene er informert 
om tiltakets fakt	iske sikkerhetseffekt. Da representerer opplevd trygghet et selvstendig 	
velferdsgode som bør synliggjøres i analysene	. 	
2.4	 	Endogene og kontekstavhengige preferanser	 	
En standardforutsetning i nytte	-kostnadsanalyser er at preferansene er stabile over tid. I de 	
senere årene har det imidlertid blitt stilt spørsmål ved denne forutsetningen. Preferanser kan 
være avhengige av tidligere valg, vaner, teknologi, infrastruktur, 	sosial praksis og politiske 	
rammer. Det er også mulig å påvirke preferanser gjennom politikk, informasjon og institusjonelle 
endringer. Eksempler kan være endrede holdninger til røyking på offentlige steder, 
promillekjøring, bruk av bilbelte og sikring av 	barn i bil.	 	
I transportsektoren kan preferanser påvirkes av selve transportsystemet. Opplevelsen av trygghet 
på en tofeltsvei uten midtdeler eller midtstripe kan endres etter hvert som andre veier blir sikrere 
og antall drepte og alvorlig skadde i trafikken går ned. T	ilsvarende kan opplevelsen av utrygghet 	
ved å kjøre på en smal og svingete vei påvirkes av egne erfaringer, av veistandarden på andre 
strekninger og av hvilke standarder trafikantene etter hvert forventer. Dette er særlig relevant i 
analyser av langsiktige	 investeringer, der tiltakene både påvirker fremtidig atferd og kan forme 	
fremtidige preferanser.	 	
Mattauch, Hepburn, Spuler og Stern (2022) gir en oversikt over nyere litteratur om preferanser 
som endres over tid. De understreker skillet mellom tradisjonell atferdsøkonomi, der man 
studerer hvordan atferd kan påvirkes gitt underliggende preferanser, for	 eksempel gjennom 	
nudging, og litteratur om endogene preferanser, der selve preferansene kan endres.	 	
Mattauch, Hepburn, Spuler og Stern (2022) undersøker betydningen av endringer i preferanser i 
tre tilfeller	, hvordan karbonpriser påvirker preferanser for varer med lavt karboninnhold, hvordan 	
transportinfrastruktur påvirker preferanser for transportvalg, og hvordan politikk kan påvirke 
preferanser for sunt kosthold og fysisk aktivitet, herunder sykling og gange.	 De konkluderer blant 	
annet med at dersom man ikke tar hensyn til at preferanser kan endres, vil analysen implisitt 
legge større vekt på status quo. Særlig på felt der samfunnet trenger omstilling, som overgangen 
til lavutslippssamfunnet, er det viktig å t	a hensyn til samspillet mellom politikk og preferanser.	 	
I tråd med Mattauch og Hepburn (2016) kan samfunnsøkonomiske analyser, når preferanser 
antas å være endogene, ikke uten videre ta dagens observerte preferanser som gitt. Analysen bør 
i stedet søke å identifisere de mer grunnleggende behovene eller metapref	eransene som dagens 	
valg uttrykker. I transportsammenheng kan dette tolkes som at analysene ikke bare bør ta 
utgangspunkt i dagens konkrete preferanser for bestemte transportformer eller veistandarder, 
men også forsøke å identifisere de underliggende behov	ene som preferansene uttrykker, for 	
eksempel behov for sikkerhet, forutsigbarhet, tilgjengelighet og mobilitet. 	 	
Storrøsten (2021) undersøker betydningen av endogene preferanser i klimapolitikken og finner 
at den optimale prisen på utslipp er høyere enn den marginale miljøskaden når preferansene er

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	18	 	
 
endogene. Artikkelen er ikke direkte rettet mot transportsektoren, men illustrerer hvordan 
konklusjoner i samfunnsøkonomiske analyser kan endres dersom preferanser ikke behandles som 
faste og eksogene.	 	
Endogene og kontekstavhengige preferanser utfordrer konsumentsuverenitetsprinsippet på flere 
måter. Ved å øke sikkerheten på en strekning, for eksempel gjennom midtdeler eller delte 
kjørebaner, kan den opplevde utryggheten på andre strekninger forverres. P	å lik linje med 	
opplevd ubehag ved skredrisiko eller tunnelangst kan det argumenteres for at også dette er et 
velferdstap som bør hensyntas i en samfunnsøkonomisk analyse. 	Dette tilsier at slike virkninger 	
kan være relevante å synliggjøre, men analysene bør være åpne om at de ikke nødvendigvis er 
stabile over tid, og at de kan påvirkes av standardheving, informasjon, tilvenning og politikk.	 	
2.5	 	Oppsummering	 	
Gjennomgangen i dette kapittelet viser at betalingsvillighetsbasert verdsetting, til tross for sin 
sterke teoretiske forankring i velferdsøkonomien, innebærer både prinsipielle og praktiske 
utfordringer. Konsumentsuverenitetsprinsippet gir et viktig normat	ivt utgangspunkt for 	
samfunnsøkonomiske analyser ved å legge individenes preferanser til grunn for prioriteringer av 
offentlige tiltak. Litteraturen viser imidlertid at preferanser ikke nødvendigvis er stabile, fullt 
informerte eller uavhengige av kontekst	. 	
Betalingsvillighet kan påvirkes av inntektsforskjeller, kognitive skjevheter, informasjonsnivå, 
sosiale normer og politiske rammer. Det kan føre til at uttrykte preferanser ikke alltid reflekterer 
individenes langsiktige eller informerte preferanser. Innen	 transportsektoren er dette særlig 	
relevant i situasjoner der opplevd risiko eller utrygghet avviker fra faglige eller statistiske 
vurderinger av risiko.	 	
Dersom innbyggernes oppgitte eller avslørte betalingsvillighet i stor grad reflekterer ønsket om å 
redusere frykt og opplevd utrygghet, kan samfunnsøkonomiske analyser komme til å prioritere 
tiltak som gir høy subjektiv trygghetsfølelse, men som har begren	set dokumentert effekt på 	
faktisk ulykkesrisiko. I slike situasjoner oppstår et grunnleggende dilemma mellom å redusere 
opplevd risiko og å redusere objektiv risiko. Betalingsvillighet kan dermed reflektere verdien av 
angstreduksjon snarere enn verdien av 	økt trafikksikkerhet.	 	
Opplevd trygghet er likevel ikke nødvendigvis et illusorisk eller irrelevant gode. Redusert frykt, 
ubehag og stress kan ha reell velferdsverdi. En mulig tilnærming er derfor å skille tydeligere 
mellom trygghet som trivselsgode og trygghet som sikkerhetsgod	e, slik at ulike typer 	
velferdsvirkninger synliggjøres uten at konsumentsuvereniteten nødvendigvis undergraves.	 	
Forsøk på å korrigere eller vaske preferanser reiser spørsmål om forholdet mellom faglig 
begrunnet paternalisme, konsumentsuverenitet og demokratisk legitimitet. Dersom preferanser 
korrigeres, bør det være tydelig hva som korrigeres, hvorfor det korrigeres	, og hvilke normative 	
valg som dermed flyttes fra individenes uttrykte betalingsvillighet til faglige eller politiske 
vurderinger.	 	
Diskusjonen illustrerer også at preferanser kan være endogene og påvirkes av politikk, 
institusjonelle rammer og samfunnsutvikling. Dette utfordrer antakelsen om stabile preferanser, 
særlig i analyser av langsiktige investeringer i transportinfrastruktur o	g klimatiltak. Dersom 	
samfunnsøkonomiske analyser ikke tar hensyn til at preferanser kan endres over tid, kan

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	19	 	
 
analysene bidra til å opprettholde eksisterende transportmønstre og dermed undervurdere 
effektene av strukturelle omstillinger.	 	
Samlet sett peker analysen på behovet for en mer nyansert tilnærming til bruk av 
betalingsvillighet i samfunnsøkonomiske analyser. Dette innebærer økt bevissthet om metodens 
normative forutsetninger, tydeligere skille mellom ulike typer velferdsvirkninger 	og større 	
åpenhet om usikkerhet og begrensninger i betalingsvillighetsbaserte estimater. En slik tilnærming 
kan bidra til mer robuste analyser og bedre beslutningsstøtte i prioriteringen av transporttiltak	.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	20	 	
 	
3	 	Konsumentsuverenitet i dagens 
verdsettingspraksis	 	
I dette kapittelet gjennomgår vi utvalgte deler av dagens verdsettingspraksis i 
samfunnsøkonomiske analyser i samferdselssektoren. Formålet er å vise hvordan prinsippet om 
konsumentsuverenitet operasjonaliseres gjennom betalingsvillighetsbaserte verdier, 
transportmodeller og beregningsforutsetninger.	 	
Hovedvekten ligger på verdsetting av trafikantnytte, herunder tidsgevinster, brukergrupper, 
nytte for overført trafikk, tjenestereiser og kjørekomfort. Dette er områder der trafikantenes 
egne preferanser i utgangspunktet legges til grunn, men der metodeval	g, aggregering og 	
avgrensninger likevel innebærer normative vurderinger.	 	
Vi viser	 at dagens praksis ikke bygger på individuell konsumentsuverenitet i ren form, men på 	
forenklinger og representative verdier som skal gjøre analysene praktisk gjennomførbare. Slike 
valg kan ha betydning for beregnet nytte, fordeling mellom trafikantgrupper	 og prioritering 	
mellom tiltak. Spørsmål knyttet til opplevd trygghet, objektiv sikkerhet og vasking av preferanser 
behandles særskilt i kapittel 4.	 	
3.1	 	Skillet mellom trafikantnytte og eksterne kostnader er ikke 
entydig	 	
Det velferdsteoretiske grunnlaget for samfunnsøkonomiske analyser bygger på flere 
forutsetninger, blant annet at trafikantene er informert om egenskapene ved ulike alternativer, 
og at den enkelte trafikant maksimerer egen nytte uten å ta hensyn til virknin	ger for andre 	
trafikanter eller samfunnet for øvrig.	 	
Som vist i kapittel 	2 kan manglende informasjon føre til avvik mellom trafikantenes egne 	
vurderinger og faglige eller «objektive» beregninger av kostnader og virkninger. Slike avvik kan 
gjelde flere av variablene som inngår i beregningen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er	 	
grunn til å anta at avvikene er størst for virkninger som er vanskelige å observere og måle, som 
trengsel, køkostnader og ulykkesrisiko. Det kan likevel også være avvik knyttet til virkninger som 
tilsynelatende er enklere å kvantifisere. Kjørekostnader me	d bil er et eksempel på dette.	 	
I Håndbok V712 Konsekvensanalyser (Statens vegvesen, 2021, s. 75) står det at metodikken for 
beregning av trafikantnytte «er basert på at trafikantene ikke legger vekt på ulykkesrisiko og heller 
ikke støy og forurensning når de velger transportløsning. Sam	funnet ønsker å vektlegge disse 	
forholdene, derfor skal endringer i ulykker, støy og forurensning beregnes i tillegg til endringer i 
trafikantenes konsumentoverskudd». Dagens praksis bygger dermed på et skille mellom 
trafikantnytte, der konsumentsuverenite	t ivaretas gjennom trafikantenes valg og preferanser, og 	
eksterne kostnader, der virkninger som ulykker, helse og miljø beregnes separat.	 	
Dette skillet er ikke uproblematisk. «Helsevirkninger av økt gang	- og sykkeltrafikk» inngår for 	
eksempel som del av trafikantnytten, men inkluderer både realøkonomiske kostnader, som 
helsevesenets kostnader og produksjonstap, og velferdseffekter. Ulykkesko	stnader inngår på sin

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	21	 	
 
side i 	kategorien eksterne kostnader, men inkluderer også velferdstap for trafikkskadde og 	
pårørende. Avgrensningen mellom trafikantnytte og eksterne kostnader er dermed ikke bare et 
teknisk spørsmål, men bygger også på faglige og normative vurderinger.	 	
3.2	 	Gruppevis verdsetting av	 spart tid	 	
Trafikantenes betalingsvillighet for redusert reisetid henger sammen med 	egenskaper ved 	
transportmiddelet 	og	 hvordan trafikantene vurderer disse egenskapene	. Egenskaper ved 	
transportmiddelet omfatter	 i enkleste form	 kostnader	 og	 reisetid	, men kan også inkludere 	ulike 	
variabler som reflekterer mulighet til å utnytte reisetide	n (komfort)	. 	
I samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser 	differensieres verdien av spart tid i dag 	med 	
utgangspunkt i 	preferanseundersøkelser	 der 	respondenter velger mellom ulike alternativer	 med 	
ulik reisetid og kostnad. 	Verdsettingen tar dermed utgangspunkt i 	
kons	umentsuverenitetspr	insippet	, men det 	gjøres en rekke valg i forbindelse med 	etablering	 og 	
bruk	 	av verdsettingsforutsetningene. 	Noen av disse 	utfordrer også 	
konsumentsuverenitetsprinsippet.	 	
Et av valgene er at trafikantene inndeles i grupper, dvs. at konsumentsuvereniteten ikke er 
individuell, men felles for en gruppe trafikanter.	 	
Verdsettingen gjøres separat for ulike grupper av reisende etter:	 	
• 	Reiselengde (0	-70 km, 	70	-200 km, over 200 km)	 	
• 	Reisehensikt (arbeidsreiser, 	fritidsreiser og	 forretningsreiser)	 	
• 	Transportmiddel 	(bil	fører, bilpassasjer,	 buss, tog, fly, for korte reiser også gang og s	ykkel)	 	
I den siste verdsettingsundersøkelsen 	(Flügel, et al., 2020)	 gis det ingen spesifikk begrunnelse for 	
den valgte segmenteringen	. Siden hovedformålet med studien er å 	etablere forutsetninger for 	
samfunnsøkonomiske analyser, kan vi anta at 	intensjonen er å bidra til 	større presisjon i 	
nytteberegningene enn 	hva en ville fått uten segmentering eller med 	en annen segmentering	. 	
Basert 	på svarene i preferanseundersøkelsen	 er gjennomsnittlig	 verdsetting av spart tid 	estimert 	
separat 	for 	de 	ulike 	trafikant	gruppene. 	Estimeringer er gjennomført med modeller for korte 	
(inntil 70 km) og lange (over 70 km) 	for hvert transportmiddel, mens reisehensikt inngår som 	
dummyvariabel i modellene. 	Modellen	e inneholder 	også and	re variabler	 med signifikante utslag, 	
blant annet knyttet til inntektsnivå og størrelsen på tidsbesparelsen:	 	
• 	Verdsetting av spart reisetid øker med 	økende inntektsnivå.	 	
• 	Verdsetting av spart reisetid øker med størrelsen på tidsbesparelsen.	 	
Når 	verdsettingen ikke differensieres etter inntektsnivå	, fører dette til at verdsettingen for de 	
ulike 	segmentene 	påvirkes av inntektsnivået til trafikantene 	i hvert av segmentene.	 Forskjellene i 	
tidsverdier mellom 	transportmidlene	 reflekterer dermed 	både 	forskjeller	 i inntektsnivå 	mellom 	
brukerne i 	de ulike segmentene 	og	 forskjeller i trafikantenes vurdering av egenskaper ved de ulike 	
transportmidlene. 	 	
Forskjeller i 	trafikantenes vurdering av 	egenskaper 	ved transportmidlene 	kan både ha 	
sammenheng med 	ulike muligheter til å bruke reisetiden til nyttige formål 	(hvile, arbeid, 	
underholdning) og med 	ulike vurderinger av risiko knyttet til uønskede hendelser (forsinkelser,

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	22	 	
 
ulykker	 mv.)	. Den valgte segmenteringen 	ser i liten grad ut til å bidra til homogene preferanser 	
innenfor hver gruppe. 	Standardavviket innenfor hver trafikantgruppe er gjennomgående over 	
100 pst.	 (Flügel, et al., 2020, ss. 57	-58)	. 	
3.2.1	 	Valg av brukergruppe påvirker tidsverdiene	 	
Et valg som i stor grad påvirker gjennomsnittlig verdsetting av tidsbesparelser er 	om verdiene skal 	
baseres på en felles brukergruppe for alle transportmidler eller 	om 	verdiene beregnes med 	
utgangspunkt i dagens brukere av hvert enkelt transportmiddel. 	Den siste 	
verdsettingsundersøkelsen ble utformet 	for å kunne beregne tidsverdier basert på en felles 	
brukergruppe	, men oppdragsgiver for undersøkelsen 	besluttet at verdsettingen 	i 	
samfunnsøkonomiske analyser 	fortsatt sk	al baseres på brukere av hvert enkelt transportmiddel. 	 	
I arbeidet pekes det på	 (Flügel, et al., 2020, s. 12)	 at 	felles brukergrupper gir:	 	
1. Større grad av likebehandling, f.eks	. mellom ulike inntektsgrupper	 	
2. Resultater som er mer konsistent	e med 	modeller for transportmiddelvalg og mer presise 	
resultater for prosjekter som innebærer 	overføring av trafikk mellom transportmidler.	 	
Som 	ulemper ved	 felles	 brukergrupper anføres	: 	
1. at det blir 	mindre	 vekt på individuell betalingsvilje	 	
2. verdiene kan bli mindre konsistente med modeller for rutevalg ettersom 	disse er basert på 	
dagens brukere av transportmiddelet	 	
3. at det 	krever data for de mulige brukergruppene (ikke bare dagens brukere) for hvert 	
transportmiddel	, noe som kan gi mindre robuste verdier dersom utvalgene er små.	 	
I arbeidet presenteres også beregningsresultater med felles brukergruppe. 	Det innebærer at 	
tidsverdien for et transportmiddel ikke bare bestemmes av dagens brukere, men også av hvordan 
mulige brukere av transportmiddelet verdsetter reiseti	d. Med felles brukergrupper reduseres 	
verdsettingen av spart tid for bil og fly, mens verdsettingen av tid for buss og lokal kollektivtrafikk 
øker. For tog varierer bildet noe. Det overordnede bildet er likevel at forskjellene i tidsverdier 
mellom transportm	idlene reduseres betydelig og at (uvektet) gjennomsnitt reduseres noe.	 	
Res	ultater for reiser over 200 km vises i 	Tabell 	3.1. Både ved fritids	- og tjenestereiser 	reduseres 	
forskjellene i verdsetting mellom transportmidlene betydelig ved felles brukergruppe 
sammenliknet med transportmiddelfordelte brukergrupper. 	Det «tradisjonelle» bildet, 	med fly 	
som det minst komfortable transportmiddelet	, og tog/buss som de mest komfortable 	
transportmidlene består likevel.	 	
Tabell 	3.1 	Tidsverdier 	per persontime 	for reiser over 200 km	, transportmiddelfordelte / 	
felles brukergrupper	 (20	18	-kr)	 	
Reisehensikt	 	Lett bil	 	Bilpassasjer	 	Tog	 	Buss	 	Fly	 	Uvektet 
snitt	 	
Tjenestereise	 	631 / 563	 	470	 / 474	 	419	 / 450	 	447	 / 451	 	792	 / 694	 	552	 / 526	 	
Fritid	 	187 / 151	 	134 / 114	 	150 / 159	 	94 / 119	 	267 / 219	 	166 / 152	 	
Kilde:	 	(Flügel, et al., 2020, ss. 116, 117)	 	
Resultatene for reiser inntil 70 km vises i 	Tabell 	3.2. Også her reduseres forskjellene i verdsetting	, 	
særlig ved arbeidsreiser, betydelig ved 	felles brukergruppe. 	Det er 	også et skifte i hvilke

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	23	 	
 
transportmidler som oppfattes som minst komfortable: 	Med felles brukergruppe oppfattes bil 	
som det mest komfortable transportmiddelet	 ved korte reiser, med individuelle brukergrupper 	
framstår bil som klart mindre komfortabel	t enn kollektive transportmidler (med unntak for tog).	 	
Tabell 	3.2 	Tidsverdier 	per persontime 	for 	reiser 	inntil	 70 km	, transportmiddelfordelte / 	
felles brukergrupper	 (20	18	-kr)	 	
Reisehensikt	 	Lett bil	 	Bilpassasjer	 	Bane/trikk	 	Tog	 	Buss	 	Uvektet 	
snitt	 	
Til og fra arbeid	 	93 / 76	 	55 / 68	 	79 / 85	 	10	8 / 82	 	79 / 83	 	83 / 	79	 	
Fritid	 	77 / 59	 	71 /	 68	 	71 / 80	 	94 / 76	 	56 / 62	 	74 / 69	 	
Kilde:	 	(Flügel, et al., 2020, ss. 116, 117)	 	
Resultatene illustrerer et dilemma som også berører konsumentsuvereni	tet. 	Skal det legges vekt 	
på forskjeller i betalingsvilje som skyldes forskjeller i inntektsnivå? 	Med dagens praksis for 	
samfunnsøkonomiske lønnsomhetsanalyser er svaret på de	tte spørsmålet JA. Inntektsforskjeller 	
mellom ulike brukergrupper ser ut til å ha stor innvirkning på 	verdsettingsforutsetningene. 	
Konsekvensen er 	f.eks. 	at 	det beregnes 	20	-30 pst. 	høyere trafikantnytte 	ved 	infrastruktur	tiltak på 	
vei eller jernbanestrekninger med mange korte reiser 	enn hva som ville vært tilfelle med 	
tidsverdsetting basert på en felles brukergruppe.	 	
3.2.2	 	Overført trafikk utfordrer gruppebasert verdsetting	 	
Når 	tiltak fører til 	overføring av trafikk mellom transportmidler 	innebærer dagens praksis at 	
nytten for trafikantene som overføres beregnes 	ved «rule of half», dvs. det antas at trafikanter 	
som 	f.eks. 	bytter fra 	bil til tog gjennomsnittlig har nytte av tiltaket tilsvarende 	halvparten av 	den 	
nytteøkningen som 	beregnes for eksisterende brukere av tog	tilbudet.	 Det kan stilles spørsmål ved 	
om konsumentsuverenitetsprinsippet 	er 	ivareta	tt når trafikanter som først er fordelt til en gruppe 	
deretter håndteres som om de tilhører en annen gruppe 	i lønnsomhetsberegningene.	 	
I tidligere verdsettingsundersøkelser 	har 	spørsmålet om endringer i metodikk for å ivareta 	
forskjeller i betalingsvillighet som skyldes inntektsforskjeller 	vært diskutert, uten at praksis er 	
endret. 	Med felles brukergrupper ville problemene knyttet til beregning av nytte for overført 	
trafikk blitt mindre, men da legges det til grunn at konsumentsuverenitetsprinsippet korrigeres 
for virkninger av inntektsforskjelle	r. 	
Som et eksempel på en mer individbasert tilnærming beregner Vista Analyses transportmodell 
ADA trafikantnytte med utgangspunkt i individuelle preferanser. Modellen har tidsoppløsning av 
tilbud og etterspørsel, der kollektivtilbudet baseres på rutetabeller 	og reisetiden med bil varierer 	
gjennom døgnet	. Etters	pørselen fordeles etter ønsket ankomst	- eller avgangstid med 	
minuttoppløsning. 	Ventetid defineres ved tid mello	m faktisk og ønsket 	
avgangs/ankomsttidspunkt, dvs. annerledes enn i tradisjonelle (frekvensbaserte) modeller. 	 I 	
modellanalyser 	med ADA 	av tilbudsforbedringer for tog	 finner vi	, sammenliknet med tradisjonelle 	
modeller:	 	
• 	Lavere nytte for Referansetrafikken fordi brukerne har tilpasset seg det eksisterende 
tilbudet	. 	
• 	Høyere nytte for overført trafikk fordi:	 	
– 	Overført trafikk 	verdsetter tidsbesparelsene høyere enn Referansetrafikken

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	24	 	
 	
– 	Tilbudsforbedringer innebærer reisemuligheter innenfor større deler av døgnet	 	
• 	Nytten for overført trafikk varierer avhengig av type tiltak (gitt like stor endring i 
generaliserte kostnader for Referansetrafikken)	 fordi 	ulike tiltak tiltrekker 	ulike trafikanter:	 	
– 	Redusert reisetid / flere avganger tiltrekker trafikanter som verdsetter 	tidsbesparelser 	
høyt og gir dermed høyere nytte knyttet til overfør	t trafikk	, sammenliknet med 	f.eks. 	
reduserte billettpriser som i større grad tiltrekker trafikanter som verdsetter 
tidsbesparelser lavt.	 	
3.2.3	 	Tjenestereiser verdsettes med både arbeidstaker	- og 	
arbeidsgiverperspektiv	 	
Ved 	tjenester	eiser ble spart reisetid 	tidligere verdsatt med utgangspunkt i 	arbeidsgivers 	
kostnader	, dvs. det ble lagt til grunn at reisen i sin helhet ble gjennomført innenfor arbeidstiden 	
og 	at reisetiden ikke 	har noen verdi for arbeidsgiveren. Med denne metodikken ble 	
konsumentsuverenitetsprinsippet tilsidesatt	; det ble sett helt bort fra arbeidstakerens 	
preferanser.	 	
I den siste verdsettingsstudien 	(Flügel, et al., 2020)	 baseres 	verdsetting på en kombinasjon av 	
arbeidstakernes preferanser 	og arbeidsgivernes kostnader:	 	
• 	Arbeidstakernes preferanser beregnes tilsvarende 	som ved fritidsreiser og reiser til/fra 	
arbeid.	 	
• 	Arbeidsgivernes kostnader 	korrigeres for 	produksjonsverdi knyttet til reisetiden	 beregnet 	
med utgangspunkt i andel av reisetiden som brukes til arbeid og 	relativ produktivitet knyttet 	
til 	denne tiden. 	 	
3.3	 	Veistandard og kjørekomfort påvirker tidsverdiene	 	
I rapporten «Kjørekomfort, tidsverdi og rutevalg for bilreisende» 	(Halse, Flügel, Hartveit, & 	
Steinsland, 2022)	 undersøkes hvordan 	bil	trafikanters 	betalingsvillighet for redusert reisetid	 	
varierer avhengig av kvaliteten på veien. 	Arbeidet er basert på 	analyser av fordeling av trafikk 	
mellom veistre	kninger med/uten bompenger, dvs. på reelle va	lgsituasjoner (revealed 	
preferences).	 Trafikantenes fordeling på reisehensikt og reiselengde er ikke kjent, analysen 	gir 	
derfor ikke grunnlag for 	å identifisere hvordan betydningen av komfort varierer mellom de ulike 	
segmentene som brukes i samfunnsøkonomiske analyser.	 	
I arbeidet legges til grunn at 	valg av rute påvirkes av:	 	
1) Reisetid	 	
2) Komfort (uttrykt ved type vei)	 	
3) Andre forhold	 («skiltingseffekt»)	 	
Av de tre faktorene er reisetiden enklest å måle. Redusert reisetid frigjør tid som kan brukes til 
andre formål.	 Komfortvariabelen 	antas å 	inneholde 	elementer som at reisen blir mindre 	
stressende	 og at trafikanten opp	fatter veien som tryggere	.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	25	 	
 
Det 	antas 	også 	at en del av trafikantene 	ikke er fullt informert om tid, kostnader og komfort ved 	
de alternative rutene og derfor velger enkleste (skiltet) rute. 	Betydningen av denne 	
«skiltingseffekten» legges inn som eksogen 	forutsetning (0	–20 kroner per tur) i analysen.	 	
I arbeidet identifiseres 	det 	betydelige forskjeller i verdsetting av spart reisetid, avhengig av 	
veitype	: trafikantene opplever firefelt	sveier som mest komfortable og 	tofeltsveier uten 	
midtstripe som minst komfortable.	 	
For å ivareta at deler av 	forskjellen i komfortvariabelen skyldes objektive forskjeller i ulykkesrisiko, 	
som 	allerede er inkludert som eksterne kostnader 	i den samfunnsøkonomiske 	analysen 	
(ulykkeskostnader)	, justeres 	vektene 	skjønnsmessig 	ned med ca. 	25 	pst	. Dette gir en 	
komfortvekting (inkludert sk	iltingseffekt) som vist i 	Tabell 	3.3. For tjenestereiser 	er vektene basert 	
på arbeidstakers andel av den samlede tidsverdien (jf. avsnitt 	3.2.3	) 	
Tabell 	3.3 	Anbefalt vekting av tidsverdier 	for ulike veityper for bilfører og bilpassasjer	 	
avhengig av veitype	. Skiltingseffekt 10 kroner per tur	. 	
Type vei	 	Arbeids	- og 	fritidsreiser	 	Tjenestereiser	 	
Veier i tettbygd strøk (inntil 50 km/t)	 	1,00	 	1,00	 	
Firefeltsvei (over 50 km/t)	 	0,87	 	0,95	 	
Trefelts vei (over 50 km/t)	 	0,94	 	0,98	 	
Tofelts vei med midtstripe (over 50 km/t)	 	1,00	 	1,00	 	
Tofelts vei 	uten midtstripe (over 50 km/t)	 	1,13	 	1,05	 	
Kilde:	 	Vista Analyse basert på 	(Halse, Flügel, Hartveit, & Steinsland, 2022)	 	
Som pekt på i avsnitt 	2.2.2	kan trafikantenes 	vurdering av veistandard inneholde både 	
trivselselementer, som komfort og redusert stress, og sikkerhetselementer, som opplevd 
ulykkesrisiko	. 	
Arbeidet viser at det er store variasjoner i betydningen av komfort 	mellom de tre strekningen	e 	
som analyseres, 	mellom virkedager og helg	, og 	avhengig av 	hvilke forutsetninger som gjøres om 	
verdien av skiltingseffekten. 	Komfortvektene er større for helgedager enn for virkedager og større 	
desto mindre vekt det legges på skiltingseffekten.	 	
Resultatene	 gir 	grunn til å anta at skiltingseffekten systematisk 	er lavere for reiser som gjentas 	
ofte (arbeidsreiser, korte fritidsreiser) enn 	for reiser som gjennomføres sjeldnere (lange 	
frit	idsreiser, forretningsreiser). 	 	
Justeringen av 	vektene 	med bakgrunn i 	objektive forskjeller i ulykkesrisiko 	gjøres med 	
utgangspunkt i en antagelse om at 	trafikantene internaliserer 	deler av 	ulykkeskostnadene som 	i 	
dag 	inngår i eksterne kostnader i 	samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger.	 Justeringen 	
gjøres med sikte på å rette opp 	avvik mellom ulike veityper	, men 	uten at gjennomsnittsnivået 	
justeres. 	Implisitt antas det da at 	det 	ikke er forskjeller i ulykkesrisiko mellom 	alternativene som 	
inn	gikk i tidsverdiundersøkelsen	. Det kan være en riktig antakelse 	dersom verdsettingen baseres 	
på separate brukergrupper for hvert transportmiddel. 	Dersom verdsetting av spart reisetid 	
gjennomføres m	ed felles brukergrupper	, bør 	verdsettings	forskjelle	r mellom transportmidler 	
justeres for 	objektive forskjeller i ulykkesrisiko 	med 	samme 	begrunnelse 	som 	for justering av 	
verdsettingen 	for ulike veityper.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	26	 	
 	
3.4	 	Oppsummering	 	
Gjennomgangen viser at konsumentsuverenitet er et sentralt utgangspunkt for dagens 
verdsettingspraksis, men at prinsippet i praksis operasjonaliseres gjennom gruppebaserte verdier, 
modellforutsetninger og skjønnsmessige avgrensninger. Verdsetting av spart 	reisetid, valg av 	
brukergrupper, håndtering av overført trafikk og verdsetting av kjørekomfort er alle eksempler 
på at tekniske metodevalg også har normative implikasjoner.	 	
Segmentering etter transportmiddel, reiselengde og reisehensikt kan gi mer presise beregninger. 
Det innebærer likevel at individuelle preferanser aggregeres, og at forskjeller i inntekt og 
sammensetning av brukergrupper kan påvirke verdsettingsforutsetning	ene	. Valget mellom 	
transportmiddelfordelte brukergrupper og felles brukergrupper illustrerer et grunnleggende 
dilemma mellom konsumentsuverenitet, likebehandling og konsistens i analysene.	 	
Gjennomgangen av nytte for overført trafikk viser at standardmetoder som «rule of half» 
innebærer forenklinger som kan svekke koblingen mellom trafikantenes faktiske preferanser og 
beregnet nytte. Mer individbaserte modeller kan gi andre fordelinger av nyt	te mellom 	
eksisterende og nye brukere, men krever mer detaljerte data og flere modellforutsetninger.	 	
Verdsetting av kjørekomfort viser at trafikantenes betalingsvillighet kan reflektere flere forhold, 
blant annet reisetid, stress, komfort, opplevd trygghet og forventninger til veistandard. Når slike 
verdier justeres for å unngå dobbelttelling med ulykkesk	ostnader, illustrerer det at skillet mellom 	
trafikantnytte og eksterne kostnader ikke alltid er entydig.	 	
Samlet viser kapittelet at dagens verdsettingspraksis ikke bare er et teknisk beregningssystem, 
men også bygger på metodiske og normative valg. Dette danner bakteppet for kapittel 4, der vi 
ser nærmere på tilfeller der forholdet mellom opplevd trygghet og 	objektiv sikkerhet blir særlig 	
tydelig.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	27	 	
 	
4	 	Opplevd trygghet og objektiv 
sikkerhet i praksis	 	
Dette kapittelet går nærmere inn på eksempler der forholdet mellom opplevd trygghet og 
objektiv sikkerhet er særlig krevende. Mens kapittel 3 viste hvordan konsumentsuverenitet 
håndteres i sentrale deler av dagens verdsettingspraksis, ser vi her på tilfell	er der trafikantenes 	
opplevelse av risiko, ubehag eller trygghet kan trekke i en annen retning enn faglige vurderinger 
av faktisk sikkerhet.	 	
Eksemplene omfatter verdsetting av utrygghet ved skred, fjerning av gangfelt og fjerning av 
enkeltstående lyspunkter langs vei. De illustrerer ulike måter å håndtere forholdet mellom 
subjektiv trygghet og objektiv risiko på. I skredtilfellet forsøkes ubeha	g og opplevd utrygghet 	
inkludert som en egen nyttekomponent i samfunnsøkonomiske analyser. I eksemplene med 
gangfelt og veibelysning settes opplevd trygghet i større grad til side til fordel for tiltak som 
fagmyndigheter vurderer som mer trafikksikre.	 	
Formålet er ikke å gi en fullstendig vurdering av de enkelte tiltakene, men å bruke dem til å belyse 
hvordan samfunnsøkonomiske analyser og beslutningsgrunnlag kan håndtere situasjoner der 
betalingsvillighet, opplevd trygghet og objektiv sikkerhet ikke nød	vendigvis sammenfaller.	 	
4.1	 	Skredutsatte strekninger	. O	pplevd utrygghet som egen 	
nyttekomponent	 	
I rapporten «	Verdsetting av utrygghet ved skred	» 	(Navrud, Magnussen, & Veisten, 2020)	 	
estimeres betalingsvilligheten for å redusere opplevd skredfareutrygghet. Arbeidet ble 
gjennomført av Menon og Transportøkonomisk institutt på oppdrag fra transportetatene. På 
oppdrag fra Nye Veier er det senere arbeidet videre for å komme fr	em til om, og eventuelt 	
hvordan, velferdsgevinster knyttet til skredfare kan inkluderes i samfunnsøkonomiske analyser. 
Dette arbeidet er dokumentert i rapporten «	Velferdsgevinster ved utbedring av skredutsatte 	
strekninger 	– metode, eksempelberegning og forslag til videreutvikling	» (Magnussen, Navrud, & 	
Lindhjem, 2022)	. 	
Erfaringen fra bruk av estimatene 	har vist at nyttekomponenten 	«ubehag ved skredrisiko» kan ha 	
stor betydning	 i samfunnsøkonomiske analyser, som igjen kan ha vesentlig betydning for 	
nytteberegninger 	av prosjekter i Nasjonal 	transportplan. 	Innenfor en porteføljeprioritering basert 	
på 	samfunnsøkonomisk lønnsomhet, 	kan dermed nyttekomponenten 	påvirke hvilke prosjekter 	
som prioriteres	. Transportetatene best	ilte 	derfor ytterligere en utredning med ønske om å 	både 	
bedre forklare denne nyttevirkningen og sikre seg at den er godt faglig fundert	. Resultatene er 	i 	
en rapport fra TØ	I (Wangsness, Veisten, Navrud, & Aalen, 2025)	. 	
Nedenfor gir vi en kort beskrivelse av metodene og resultatene fra disse rapporten	e.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	28	 	
 	
4.1.1	 	Metode	 for verdsetting av 	«utrygghet ved skred»	 	
Verdsettingen av «utrygghet ved skred» er forsøkt estimert gjennom to ulike oppgitte 
preferansemetoder (	Stated Preference	), 	henholdsvis	 valgeksperimenter (CE) og betinget 	
verdsetting (CV). 	 	
I valgeksperimentet (CE) er verdien av endret utrygghet forsøkt estimert gjennom verdsetting av 
skredfrekvens og skredstørrelse, med begrunnelse at disse skredegenskapene antas å påvirke 
utryggheten for skred som reisende føler når de kjører, tar tog eller	 buss i skredutsatt område. 	
Gjennom betinget verdsetting (CV) er verdien av endret utrygghet forsøkt estimert ved å 
sammenlikne betalingsvilligheten for to ulike skredsikringstiltak, der kun tunnel	-alternativet 	
fjerner opplevelsen og utrygghetsfølelsen av 	skred, mens andre tiltak innebærer at man ser og 	
hører skredene, selv om de stoppes før de når vei/jernbane. Begge tiltak beskrives som like 
skredsikre ved at de unngår personskader og materielle skader. Forskjellen i betalingsvillighet 
mellom scenariene, 	dersom respondentene oppfatter det slik, er et estimat på 	
betalingsvilligheten for å eliminere utryggheten ved skred, etter at alle andre effekter av skred er 
eliminert.	 	
1921 respondenter svarte på en digital spørreundersøkelse i mai/juni 2019. Etter innledende 
spørsmål og en introduksjon i temaet skred, begynte undersøkelsen med valgeksperimentet (CE) 
og deretter betinget verdsetting (CV). Valgeksperimentet er knyttet til	 et transportmiddel 	
respondentene relativt nylig hadde brukt og en reise de hadde foretatt på én av de to utvalgte 
skredutsatte reisestrekningene, E16/Bergensbanen Voss	-Bergen (Hordaland) og 	
E6/Nordlandsbanen Mo i Rana 	- Bodø (Nordland). Respondenter som i	kke hadde reist på noen av 	
disse strekningene i løpet av den siste måneden, fikk spørsmål om en annen skredutsatt strekning 
de har reist eller ev. en hypotetisk skredutsatt reise.	 	
Valgeksperimentet (CE) innebar at respondentene fikk åtte valgkort med seks attributter, hhv. i) 
«dager per år med skred langs veien» (skredfrekvens), ii) «vanlig størrelse på skred langs 
strekningen (hvis det går skred), bredde/volum», iii) «dager per år 	med stenging av strekning, alle 	
årsaker, ikke bare skred», iv) «hardt skadde og døde i bilulykker på strekningen i løpet av 10 år, 
alle årsaker 	– de fleste skadene skyldes andre årsaker enn skred», v) «reisetid med bil for en reise 	
på strekningen», vi) «ko	stnad med bil for en reise på strekningen». 	 	
Som en gyldighetstest av verdsettingsestimatene, ble respondentene spurt om graden av opplevd 
skre	dfareutrygghet i transport, på en 10	-punktsskala. Verdsettingen av utrygghet ved skred bør 	
være korrelert med opplevd skredfareutrygghet.	 	
Resultat 	 	
Verdsetting av hvert attributt i valgeksperimentet ble estimert fra en multinomial logitmodell 
(MNL).	 Gyldighetstester viser at respondentenes opplevde grad av utrygghet ikke har klar 	
sammenheng med verdsettingen av skredstørrelse og skredfrekvens i valgeksperimentet (CE) og 
heller ikke med forskjellen i betalingsvillighet mellom tunnel og andre skredsikri	ngstiltak i betinget 	
verdsetting (CV).

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	29	 	
 	
4.1.2	 	Videreutvikling og bruk av metoden 	 	
Magnussen, Navrud, & Lindhjem 	(2022)	 fikk 	i oppdrag å utvikle en metodikk for å anslå 	
velferdsgevinsten av unngått eller redusert utrygghet ved å utbedre skredutsatte strekninger. De 
baserte seg på ove	nnevnte utredning om verdsetting av utrygghet ved skred. 	 	
De benytter verdiene for skredfrekvens og skredstørrelse som ble estimert i valgeksperimentet. I 
og med at valgeksperimentet i tillegg inkluderte attributtene som inngår i skredmodulen i EFFEKT, 
hhv. dager med stenging, endring i døde/hardt skadde og endri	ng i reisetid, antas det at 	
skredfrekvens og skredstørrelse fanger opp verdier av skredtiltak som kommer i tillegg til de 
allerede verdsatte i skredmodulen. 	Siden visse kostnader av stenging inngår i skredmodulen, 	
anbefaler utreder ikke å inkludere verdien knyttet til stenging, for ikke å risikere dobbelttelling	. 	
Beregnet betalingsvillighet per reise per person for å unngå en statistisk skredhendelse er 3,70 
kroner for å unngå én dag med skred, pluss 1,30 kroner for en gjennomsnittlig skredstørrelse på 
100 m	3 (alle tall er 2019	-kroner). Totalt gir dette betalingsvillighet på 5 kroner per person per dag 	
med skredhendelse.	 	
Det pekes på at antall skredhendelser og antall personer per kjøretøy er usikkerhetsmomenter 
med stor betydning for anslått velferdsgevinst	. Videre vises det til at variasjoner 	mellom år 	kan gi 	
usikkerhet i estimatene: 	 	
 Man kan også tenke seg å studere nærmere hvilke perioder av året som er mest utsatt 	
for skred, og hvordan trafikken (ÅDT) er i disse periodene osv., men dette vil kreve noe mer 
data	-innhenting, og må vurderes opp mot den økte sikkerheten i estimatene, og 	på hvilket 	
beslutningsnivå man er.	 	
Menon (2022)	 	
4.1.3	 	Nyere vurdering av ubehag ved skredrisiko	 	
Verdien av u	behag ved skredrisiko defineres som	 betalingsvilligheten til den reisende for å 	
redusere skredrisiko (definert som skredfrekvens og 	-bredde), når risiko for dødsfall og harde 	
skader, vegstengning og reisetid er kontrollert for	 (Wangsness, Veisten, Navrud, & Aalen, 2025, 	
s. 4)	. 	
Ubehaget knyttes blant annet til lettere skader, materiellskader og subjektiv utrygghet. Risikoen 
for dobbelttelling vurderes som begrenset, men det anbefales et fratrekk på 9 	pst.	 av 	
ulykkeskostnader knyttet til skred. Verdiene anses som rimelige ved korrekt bruk av data og 
lineær verdsetting per skredpunkt. Studien anbefaler videre bruk av følsomhetsanalyser og 
justerte skreddata for å sikre realistiske resultater, og 	argumenterer for	 at inkludering av «ubehag 	
ved skredrisiko» gir mer fullstendige analyser av skredsikringstiltak.	 	
Oppsummert 	viser 	resultatene at de reisende er villige til 	å betale 6	-7 kroner per personreise for 	
å unngå en skreddag i året (10 meters bredde), og mer dersom skredene er store. 	En skreddag i 	
året 	gir omtrent like stor ulempe som 2	-3 minutter ekstra reisetid	 (Wangsness, 2025)	. 	
Eksempelberegninger viser at 	endringer i ubehagskostnader i gjennomsnitt utgjør 9 	pst.	 av 	
ulykkeskostnadene.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	30	 	
 
Hvorvidt inkludering av ubehagskostnader vil snu et prosjekt fra ulønnsomt til lønnsomt, eller 
resultere i at et prosjekt rykker opp i prioritering	 innenfor en porteføljeprioritering, avhenger av 	
flere faktorer. 	 	
Det argumenteres for at inkludering av opplevd ubehag gir en mer komplett samfunnsøkonomisk 
analyse. I en beslutningssammenheng eller porteføljesammenheng bør det etter vår vurdering 
gjøres et tydelig skille mellom betalingsvillighet for økt trivsel i form	 av opplevd trygghet, og 	
verdier som følger av en objektiv risikovurdering. 	 	
4.1.4	 	Vår vurdering av metodens egnethet for Vikafjellet	 	
Vi vurderte bruk av metoden	 i en samfunnsøkonomisk analyse av	 Vikafjellstunnelen på rv	. 13	 	
(Vista Analyse, 2023)	. Tunnelen 	ble vurdert som tiltak på en skredutsatt strekning. 	 	
På den aktuelle strekningen	 varierer ÅDT betydelig gjennom året. Det gjør også skredrisiko. 	
Dersom ÅDT er høy når skredrisikoen er lav, for eksempel stor trafikk og liten risiko på sommeren 
og motsatt på vinteren, så kan det ha stor betydning for anslått velferdsgevinst om 
sesongvar	iasjoner hensyntas i beregningene. 	 	
Betalingsundersøkelsene som er gjennomført tar sikte på å avdekke utrygghet knyttet til gjen	-	
nomførte reiser. Respondentene i undersøkelsen velger mellom alternativer med ulike, men i 
begge tilfeller positive, sannsynligheter for uønskede skredhendelser.	 	
Videre er det rimelig å anta at utryggheten varierer, avhengig av type skred. For trafikantene vil 
mulige konsekvenser av snøskred sannsynligvis være mindre omfattende enn konsekvensene av 
f.eks. steinsprang. 	 	
I rapporten viser vi at det	 er stor sesongvariasjon i trafikken over Vikafjellet. De største 	
trafikkvolumene er på sommeren, altså når skredrisikoen og risikoen for veistenging 	er 	lav. 	
Snøskred og stenging på grunn av uvær over fjellet forårsaker flere stengninger enn steinras. Disse 
forholdene gjør at bruk av den estimerte standardsatsen per reise, ikke er relevant for å verdsette 
utrygghet knyttet til skredrisiko over Vikafjellet.	 Med store variasjoner i ÅDT og skredrisiko, et 	
konkret prosjekt som gjelder for en avgrenset strekning, må analysene baseres på mer detaljerte 
data. Dette er også i tråd med konklusjonene i Menon (2022), jf. sitatet over. Metoden med 
tilhørende anslag for	 gjennomsnittsverdier 	ble	 derfor ikke 	vurdert som 	relevant for å vurdere 	
utrygghet knyttet til risiko for uvær og andre vinterhendelser som kan gi stengt vei over 
Vikafjellet. 	Utrygghet ble i stedet behandlet som en ikke prissatt virkning. 	 	
Som tilleggsmoment kan det blant trafikantene også være personer med tunnelangst, eller 
personer som opplever sterkt ubehag ved å kjøre i tunnel. 	Vi tok ikke hensyn til denne virkningen	. 	
Den aktuelle strekningen er også smal og svingete, og enkelte steder er det ikke tilstrekkelig 
møteplass for store kjøretøy. Dette kan gi et opplevd ubehag eller en komforteffekt som er større 
enn det som ligger i standard beregninger av komfort. Utfordr	ingen er at komforteffekten i 	
standardsatsene ikke på en enkel måte kan isoleres og dekomponeres for vurdering av 
enkeltstrekninger. Dersom strekningen gir et større opplevd ubehag knyttet til motgående trafikk 
og risiko for møteulykker enn det som fanges 	opp i komforteffekten, kan analysen overvurdere 	
nytten av tiltak som reduserer skredutrygghet og undervurdere andre tiltak som reduserer andre 
former for utrygghet.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	31	 	
 	
4.2	 	Fjerning av gangfelt	. Eksempel på 	vasking av preferanser	 	
Statens vegvesens Håndbok V127 «Gangfeltkriterier» inneholder veiledning om utforming av 
gangfelt avhengig av trafikkmengde (ÅDT) på veien, fartsgrense og antall kryssende fotgjengere 
og syklister. For å begrense risikoen for alvorlige ulykker legges det i	 veilederen stor vekt på at 	
hastigheten for biltrafikken må reduseres til 30	-40 km/t i tilknytning til gangfeltene. Gangfeltene 	
må også plasseres på steder med tilstrekkelig sikt og gjerne med god belysning.	 	
Fordi det tidligere har vært etablert gangfelt en rekke steder hvor kriteriene ikke er oppfylt, har 
en rekke gangfelt de senere år blitt fjernet eller erstattet av det som kalles 	tilrettelagt kryssing	.1 	
En viktig forskjell mellom gangfelt og tilrettelagte kryssinger er at kjørende har vikeplikt for 
gående i gangfelt, mens gående har vikeplikt for kjørende i tilrettelagte kryssinger. En stor andel 
av ulykkene i gangfelt skjer som følge av at bilisten, tr	oss aktsomhetsplikten (vegtrafikklovens §3) 	
ikke har sett fotgjengeren. Det argumenteres for at gangfelt som ikke tilfredsstiller kriteriene gir 
en 	falsk trygghet	 for fotgjengere og at fjerning vil skjerpe deres aktsomhet ved kryssing av veien.	 	
Begrunnelsen for fjerning av gangfelt kan forstås som et eksempel på vasking av preferanser. Det 
kan argumenteres for at tiltaket legger vekt på fotgjengernes informerte preferanser, forstått 
som de preferansene de ville gitt uttrykk for dersom de hadde ha	tt full informasjon om 	
ulykkesrisikoen ved gangfelt som ikke oppfyller kriteriene. 	Tiltaket 	kan 	også tolkes som 	
paternalisme, fordi opplevd trygghet utover den objektive tryggheten vurderes som negativt for 
trafikksikkerheten. Konsumentsuverenitetsprinsippet settes dermed til side.	 Resultatet er 	
uansett	 at økt trafikksikkerhet prioriteres på bekostning av fotgjengernes opplevde trygghet 	
knyttet til fotgjengerfeltene som fjernes. Håndboka verken inneholder eller viser til noen 
vurdering av trafikantenes velferdstap ved redusert subjektiv trygghet / ekstra	 tidsbruk for å finne 	
kryssingsmuligheter som oppleves som trygge. 	 	
Sett i sammenheng er hensikten med tiltakene i fotgjengeroverganger å bidra til økt sikkerhet, og 
tallet på skadde og drepte fotgjengere er over tid vesentlig redusert. Dette gjelder både ulykker i 
tilknytning til fotgjengeroverganger og andre ulykker hvor	 fotgjengere er involvert. Det er derfor 	
grunn til å tro at tiltakene i gangfelt både har bidratt til å redusere den faktiske ulykkesrisikoen og 
til å redusere avviket mellom trafikantenes subjektive vurdering og faktisk ulykkesrisiko. 	 	
4.3	 	Fjerning av gatelys som vasking av preferanser og paternalisme	 	
Østfold fylkeskommune 	startet	 arbeidet med å fjerne enkeltlys langs flere veistrekninger i Østfold	 	
våren 2025	. Målet 	med arbeidet 	var	 å gjøre	 det	 sikrere for innbyggere som ferdes langs veiene 	i 	
Østfold	 (Østfold fylkeskommune, 2025)	. I begrunnelsen for tiltaket vises det til 	forskning på 	
trafikksikkerhet	 som	 viser at det er sikrere uten belysning enn med tilfeldige lyspunkter. 	Videre 	
vises det til at	 det i 	Statens vegvesens håndbøker anbefales det å fjerne slike enkeltlyspunkter. 	 	
Følgende sitat illustrerer at hensynet 	der subjektiv opplevelse av trygghet er satt til 	side:	 	
 Vi forstår at det kan føles tryggere å stå ved en belyst busslomme, men den faktiske 	
sikkerheten må prioriteres over den subjektive trygghetsfølelsen. Selv et enkelt svakt lyspunkt 	
 	
1 Tilrettelagt kryssing innebærer fysisk tilrettelegging i form av f.eks. nedsenket fortauskant eller asfalt mellom 
gangvei og kjørevei, deleøy og evt. belysning. Tilrettelagte kryssinger skiltes ikke og fartsgrensen settes ikke ned.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	32	 	
 	
langs en ubelyst hovedvei kan gi fotgjengere som krysser i nærheten en falsk følelse av trygghet. 
De tror de blir sett, men i virkeligheten er de ikke synlige, sier hun	 	
Sitat 	Bo	tten hentet fra 	(Østfold fylkeskommune, 2025)	. 	
Arbeidet med å fjerne enkeltstående 	lyspunkter	 på 	enkelte veistrekninger 	er 	vedtatt i 	
fylkestinget	, og begrunnet 	i sikkerhet. 	 	
Det er så vidt vi er kjent med ikke gjennomført noen betalingsvillighetsundersøkelser 	verken 	for 	
å beholde	 den eksisterende 	belysningen	 eller for 	det planlagte trafikksikkerhetstiltaket for å 	
fjerne 	belysningen. Derimot antyder 	flere presseoppslag at 	berørte som ferdes langs veien 	
opplever økt utrygghet ved tiltaket	. SA	.no 	har et oppslag 	23.05.20	25 der 	FAU	-leder og 	erfarne 	
bussjåfører ytrer sin bekymring. 	Det hevdes at effekten av tiltaket er motsatt av det 	
fylkeskommunen 	oppgir	, og at 	sikkerheten 	settes i fare 	ved tiltaket. 	Et debattinnlegg i samme avis 	
gir uttrykk for 	frykt for	 å bli påkjørt som følge av 	at lyset ved 	busstoppet fjernes. 	 	
 Redselen barna våre har, er å bli kjørt i hjel mens de venter på skolebussen! Det må på 	
ingen måte forveksles med mørkeredsel!	 	
Camilla Skår	. Debattinnlegg 	i Sarpsborg Arbeiderblad	. 29.05	.25	 	
Fjer	ning 	av det omtalte veilyset 	er også tema for en kronikk skrevet av ordføreren i Hvaler 	
kommune	 der nettopp 	opplevd trygghet fremmes som et argument for å beholde lyset. I tillegg 	
reises det tvil om forskning og erfaring som tiltaket er begrunnet i. 	 	
 Jeg kan ikke forstå at ulykkesrisikoen med disse lyspunktene er så høy at det forsvarer at 	
de tas bort. Vi må ikke undergrave betydningen av opplevd trygghet. Når vi går en kveldstur her 
på Hvaler, utstyrer vi oss gjerne med hodelykt, både for å se bedre, 	men for mange også for å 	
oppleve økt trygghet. Kanskje fører dette til økt risiko for å bli utsatt for noe vi ikke ønsker 	– 	
kanskje kan hodelykta blende motgående trafikk og føre til ulykker. Men vi velger selvsagt 
likevel å bruke hodelykta.	 	
Fra 1. januar ble fylkesveiene overført fra Statens vegvesen til Østfold fylkeskommune, som en 
del av regionreformen. Samtidig ble ansvaret for lys langs disse veiene overført fra Hvaler 
kommune til fylkeskommunen. Det er synd, fordi jeg kan nær sagt garan	tere at Hvaler 	
kommune aldri ville fjernet disse lyspunktene. Det var jo en grunn til at lysene i sin tid ble satt 
opp.	. 	
Kronikk av ordfører Mona Vauger 	(Vauger, 2025)	 	
Vi har ikke 	gått nærmere inn 	i hvilke Håndbøker 	fylkeskommunen refererer til, eller det faglige 	
grunnlaget bak fylkestingets vedtak. Eksempelet er tatt med for å vise 	et 	konkret tiltak der	 	
opplevd trygghet	 er erkjent som en virkning, men ikke 	tillagt vek	t. Om eksempelet viser vasking 	
av preferanser eller en pater	nalisme kan diskuteres. Med utgangspunkt i 	
Trafikksikkerhetshåndboken	, kapittel 1.18	 (revidert 2025) 	kan det argumenteres for at 	
forskningen på vegbelysning	 	viser sprikende resultater. 	Det vises også til 	nytte	-	
kostnadsvurderinger 	av fjerning av 	kravet om vegbelysning på 	motorveger 	som viser 	at 	
nytt	everdien for 	trafikksikkerheten	 av 	vegbelysning på motorveg ikke forsvarer kostnadene. 	Det 	
ble likevel besluttet å beholde kravet om veglys på motorveger på grunn av nullvisjonen, samt at 
vegbelysning har andre positive effekter som ikke er tatt med i nytteberegningen, som f.eks. økt 
kjørekomfort.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	33	 	
 	
4.4	 	Oppsummering	 og konklusjon	 	
Eksemplene i dette kapittelet viser at forholdet mellom opplevd trygghet og objektiv sikkerhet 
håndteres ulikt i dagens praksis. Ved skredutsatte strekninger er det utviklet metoder for å 
inkludere ubehag og opplevd utrygghet som en egen nyttekomponent. Ve	d fjerning av gangfelt 	
og veibelysning er utgangspunktet derimot at opplevd trygghet i noen tilfeller kan være 
misvisende, og at objektiv trafikksikkerhet bør prioriteres selv om tiltaket kan redusere den 
subjektive trygghetsfølelsen.	 	
Dette viser at konsumentsuverenitet i praksis verken anvendes fullt ut eller avvises konsekvent. I 
noen sammenhenger tas trafikantenes opplevde utrygghet inn i analysene som et relevant 
velferdsgode. I andre sammenhenger settes slike preferanser til side e	ller korrigeres med 	
henvisning til faglige vurderinger av risiko og sikkerhet.	 	
Denne variasjonen er ikke nødvendigvis problematisk, men den bør synliggjøres tydeligere. Når 
opplevd trygghet verdsettes, bør det 	framgå	 om nytten gjelder dokumentert risikoreduksjon eller 	
redusert frykt og ubehag. Når opplevd trygghet settes til side, bør det begrunnes eksplisitt hvorfor 
objektiv sikkerhet tillegges større vekt.	 	
Kapittelet underbygger dermed behovet for et tydelig analytisk skille mellom trygghet som 
sikkerhetsgode og trygghet som trivselsgode. Begge kan ha velferdsverdi, men de bør ikke 
blandes sammen i samfunnsøkonomiske analyser eller i presentasjonen av 
beslut	ningsgrunnlaget.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	34	 	
 	
5	 	Svar på oppdragets 
problemstillinger og 
anbefalinger	 	
I dette kapittelet samler vi hovedfunnene 	og svarer på oppdragets fire problemstillinger. Kapittel 	
2 viste at konsumentsuverenitet og betalingsvillighet har et solid velferdsteoretisk utgangspunkt, 
men at prinsippene møter begrensninger når preferanser er påvirket av mangelfull informasjon, 
kognitive skjevheter, inntektsforskjeller eller endogene og kont	ekstavhengige forhold. Kapittel 	3 	
viste at dagens verdsettingspraksis i transportsektoren bygger på flere metodiske valg som også 
har normative sider. Kapittel 	4 viste at forholdet mellom opplevd trygghet og objektiv sikkerhet 	
håndteres på ulike måter i praktiske eksempler. Det er ikke nødvendigvis problematisk, men det 
gjør det viktig å synliggjøre hva som faktisk verdsettes, og hvilke faglige og normative vurder	inger 	
som ligger til grunn.	 	
Vår	 samlede vurdering er at betalingsvillighet fortsatt bør være et sentralt grunnlag for 	
verdsetting i samfunnsøkonomiske analyser. Prinsippet om konsumentsuverenitet gir analysene 
en viktig velferdsteoretisk forankring ved at individenes egne vurderinger av	 nytte og ulempe 	
tillegges vekt. Vår anbefaling er ikke å svekke dette prinsippet, men å bruke det mer presist i 
analyser av risiko, trygghet og sikkerhet. Når betalingsvilligheten kan være påvirket av 
feiloppfatninger om risiko, mangelfull informasjon ell	er kortsiktige fryktresponser, anbefaler vi at 	
analysene skiller tydelig mellom trygghet som trivselsgode og trygghet som sikkerhetsgode. 
Opplevd trygghet kan ha selvstendig velferdsverdi, men bør ikke blandes sammen med 
dokumentert trafikksikkerhetsgevins	t. 	
5.1	 	Teoretiske begrensninger ved konsumentsuverenitet og 
betalingsvillighet	 	
En grunnleggende begrensning ved å bruke konsumentsuverenitet og betalingsvillighet som 
grunnlag for verdsetting er at betalingsvillighet ikke alltid er et rent uttrykk for velferd. 
Betalingsvillighet uttrykker hva individer er villige til å ofre for å opp	nå en forbedring eller unngå 	
en forverring, men den påvirkes også av andre forhold enn den underliggende nytten av tiltaket.	 	
En 	av 	begrensning	ene	 er at betalingsvillighet avhenger av betalingsevne. Personer med høy 	
inntekt vil normalt kunne uttrykke høyere betalingsvillighet enn personer med lav inntekt, selv 
om den faktiske velferdsgevinsten av et tiltak kan være like stor eller større for 
lavinnt	ektsgruppen. Dette innebærer at aggregert betalingsvillighet kan gi større vekt til 	
preferansene til ressurssterke grupper. I transportsektoren kan dette ha betydning for 
verdsetting av tidsgevinster, kollektivtiltak, trafikksikkerhetstiltak og universell 	utforming.	 	
En annen begrensning er at betalingsvilligheten kan bygge på et ufullstendig eller skjevt 
informasjonsgrunnlag. I samfunnsøkonomiske analyser må det gjøres forutsetninger om at de 
reisende kjenner relevante egenskaper ved alternativene de vurderer. I praks	is kan trafikantene 	
ha begrenset kunnskap om reell ulykkesrisiko, tiltakets faktiske sikkerhetseffekt eller alternative

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	35	 	
 
tiltak som kan gi større risikoreduksjon. I slike tilfeller kan betalingsvilligheten være et uttrykk for 
opplevd utrygghet snarere enn for tiltakets faktiske virkning på sikkerhet.	 	
En tredje begrensning er at preferanser kan være ustabile og kontekstavhengige. 
Betalingsvillighet kan påvirkes av nylige hendelser, lokal medieomtale, politisk oppmerksomhet, 
standardnivået på øvrig infrastruktur og forventninger som er formet av tidliger	e investeringer. 	
Dette utfordrer antagelsen om at preferanser kan behandles som faste og uavhengige av politikk. 
Dersom preferanser påvirkes av de samme tiltakene som analysene skal vurdere, blir det mindre 
klart hvilke preferanser som bør legges til grunn	. 	
En fjerde begrensning gjelder kollektive goder, eksterne virkninger og virkninger som berører 
fremtidige generasjoner. Klima, lokal luftforurensning, støy, naturinngrep og langsiktige 
arealvirkninger kan vanskelig fanges fullt ut gjennom individuell betali	ngsvillighet. Enkelte av 	
virkningene rammer personer som ikke deltar i dagens beslutningsprosesser, eller som ikke har 
mulighet til å uttrykke betalingsvillighet på en meningsfull måte. I slike tilfeller må 
samfunnsøkonomiske analyser suppleres med faglige	 vurderinger og eksplisitte normative 	
avveininger.	 	
Gjennomgangen av dagens verdsettingspraksis viser også en praktisk begrensning. 
Konsumentsuverenitet operasjonaliseres sjelden på individnivå. Tidsverdier, komfortvekter og 
andre enhetsverdier bygger ofte på representative grupper, modellforutsetninger og 	aggregerte 	
preferanser. Dette er nødvendig for å gjøre analysene praktisk gjennomførbare, men innebærer 
at individuell konsumentsuverenitet allerede er modifisert i metodeverket.	 	
5.2	 	Kognitive skjevheter og konsumentsuverenitet som normativt 
prinsipp	 	
Systematiske kognitive skjevheter utfordrer konsumentsuverenitet som normativt prinsipp fordi 
de kan føre til at uttrykte preferanser avviker fra det trafikantene ville ha valgt med bedre 
informasjon og mer konsistent risikoforståelse. Dette er særlig rele	vant i transportsektoren, der 	
mange tiltak gjelder små sannsynligheter for alvorlige hendelser.	 	
Kahneman og Tversky (1979) viser at vurderinger og valg under risiko ikke alltid følger 
forutsetningene i forventet nytteteori. I transportsammenheng innebærer dette at trafikantenes 
betalingsvillighet kan påvirkes av hvordan risikoen oppfattes, ikke bare 	av den statistiske 	
sannsynligheten for en ulykke. Lave sannsynligheter kan tillegges uforholdsmessig stor vekt 
dersom konsekvensene fremstår som dramatiske eller fryktskapende. Dette kan føre til høy 
betalingsvillighet for tiltak som eliminerer en bestemt 	og synlig risiko, selv om den statistiske 	
risikoen er lav. Mer hverdagslige og statistisk større risikoer kan tillegges mindre vekt fordi de ikke 
fremstår like dramatiske.	 	
Risiko vurderes ofte ut fra hvor lett en ulykke er å forestille seg, og hvor sterkt den er til stede i 
offentligheten, ikke bare ut fra statistisk sannsynlighet. Dersom en ulykke er nylig omtalt eller har 
fått stor lokal oppmerksomhet, kan den opplevde ris	ikoen øke uten at den objektive risikoen er 	
endret. En medieomtalt rasulykke eller en dramatisk nestenulykke kan dermed påvirke 
betalingsvilligheten for skredsikring, selv om tiltakets faktiske risikoreduserende effekt må 
vurderes på grunnlag av langsiktig	e data og faglige risikomodeller	.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	36	 	
 
Dette innebærer ikke at opplevd utrygghet er irrelevant. Redusert frykt, ubehag og stress kan gi 
reell velferdsgevinst. Problemet oppstår når betalingsvillighet for redusert frykt tolkes som 
betalingsvillighet for faktisk risikoreduksjon. Dersom et tiltak 	hovedsakelig reduserer subjektiv 	
utrygghet, bør nytten presenteres som en trivselsvirkning. Dersom tiltaket reduserer 
dokumentert ulyk	kesrisiko, bør nytten presenteres som en sikkerhetsvirkning. Mange tiltak vil ha 	
begge virkninger, men de bør likevel holdes analytisk atskilt så langt det er mulig.	 	
Kognitive skjevheter tilsier ikke at konsumentsuverenitet bør forkastes. De tilsier at uttrykte 
preferanser bør tolkes med større varsomhet i situasjoner der risikoen er vanskelig å forstå, der 
sannsynlighetene er små, eller der frykt og oppmerksomhet kan 	ha stor betydning for 	
betalingsvilligheten. I slike tilfeller kan vasking av preferanser være legitimt dersom formålet er å 
komme nærmere de vurderingene trafikantene ville gjort med relevant informasjon om risiko og 
tiltakets faktiske virkning. Det krever	 at analysen er åpen om hva som korrigeres, hvorfor det 	
korrigeres og hvilke konsekvenser dette har for verdsettingen.	 	
5.3	 	Virkninger der individuell betalingsvillighet bør suppleres eller 
tydeliggjøres	 	
Svaret på problemstilling 3 er ja. Det finnes vesentlige virkninger av tiltak i transportsektoren der 
verdsettingen ikke bør bygge på individuell betalingsvillighet alene. Dette gjelder særlig virkninger 
som bæres av andre enn den som foretar reisen, virkn	inger som berører fremtidige generasjoner, 	
og sikkerhetsvirkninger der trafikantene har begrenset grunnlag for å vurdere faktisk risiko og 
tiltakets effekt. Konsumentsuverenitet bør fortsatt være et hovedprinsipp for virkninger som 
gjelder trafikantenes eg	ne reiseopplevelser. Poenget er at betalingsvillighet i enkelte tilfeller må 	
suppleres med faglige beregninger, etablerte kalkulasjonspriser eller eksplisitte normative 
vurderinger.	 	
Eksterne virkninger er det klareste eksempelet. Ulykker, støy, lokal luftforurensning, 
klimagassutslipp, arealbruk og enkelte helsevirkninger kan ramme andre enn trafikanten som 
foretar transportvalget. Trafikantenes egne valg fanger da ikke opp den fulle 
samfunnsøkonomiske virkningen. Dagens metodeverk bygger heller ikke på en slik forutsetning. 
I Håndbok V712 beskrives ulykker, støy og forurensning som virkninger som beregnes i tillegg til 
trafikantenes konsumentoverskudd, fordi samfunnet ønsker å vektleg	ge forhold som den enkelte 	
trafikant ikke nødvendigvis tar hensyn til i egne valg (Statens vegvesen, 2021). For slike virkninger 
bør analysene bygge på faglige beregninger av risiko, eksponering, utslipp og helseeffekter, 
kombinert med etablerte kalkulasjo	nspriser der slike finnes.	 	
Langsiktige virkninger og virkninger for grupper som ikke kan uttrykke betalingsvillighet i dagens 
beslutningsgrunnlag, reiser tilsvarende spørsmål. Klimavirkninger, naturinngrep, arealbruk og 
varige endringer i transportmønstre kan påvirke personer som ik	ke deltar i dagens transportvalg. 	
Fremtidige generasjoner kan heller ikke uttrykke betalingsvillighet i dagens analyser. Slike 
virkninger må derfor håndteres gjennom faglige beregninger, politisk fastsatte mål og eksplisitte 
normative vurderinger. DFØs vei	leder legger også til grunn at vesentlige virkninger skal beskrives 	
og vurderes selv om de ikke kan 	prissettes på en robust måte (DFØ, 2024).	 	
Dokumenterte sikkerhetsvirkninger er en tredje gruppe der individuell betalingsvillighet ikke bør 
stå alene. Dette gjelder særlig tiltak som påvirker små sannsynligheter for alvorlige hendelser. 
Forskning på beslutninger under risiko viser at slike vurderi	nger kan påvirkes av hvordan risikoen

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	37	 	
 
blir framstilt, om hendelsen er lett å se for seg, tidligere erfaringer, medieomtale, tapsaversjon 
og følelsesmessige reaksjoner (Tversky og Kahneman, 1974; Kahneman og Tversky, 1979; Slovic, 
1987; Loewenstein et al., 2001). Når et tiltak har dokumentert e	ffekt på ulykkesrisiko, helsetap 	
eller tap av liv, bør sikkerhetsvirkningen derfor verdsettes med utgangspunkt i faglige 
risikobe	regninger og etablerte verdsettingsprinsipper for liv og helse. Betalingsvillighet for 	
opplevd trygghet kan inngå som en egen velferdsvirkning der grunnlaget er godt nok, men bør 
ikke brukes som erstatning for dokumentert sikkerhetseffekt.	 	
Dette er ikke en innvending mot å verdsette opplevd trygghet. Redusert frykt, ubehag og stress 
kan gi reelle velferdsgevinster. Utfordringen oppstår når betalingsvillighet for opplevd trygghet 
tolkes som betalingsvillighet for faktisk risikoreduksjon. Et t	iltak kan gjøre reisen mindre 	
belastende uten å redusere ulykkesrisikoen vesentlig. Et annet tiltak kan redusere ulykkesrisikoen 
uten at trafikantene opplever tilsvarende økt trygghet. I slike tilfeller bør analysen skille mellom 
trygghet som trivselsgode 	og trygghet som sikkerhetsgode. Trygghet som trivselsgode gjelder 	
opplevelsen av reisen. Trygghet som sikkerhetsgode gjelder dokumentert reduksjon i risiko, skade 
og tap av liv.	 	
Skredutsatte strekninger illustrerer behovet for et slikt skille. I de siste versjonene av EFFEKT 
presenteres ubehag ved skred som en egen post i den standardiserte nettonyttetabellen for 
prosjektet. Ubehagsposten rapporteres separat, blant annet for å ski	lle den fra tradisjonelle 	
tidsbesparelser og rene ulykkeskostnader. Skillet mellom ulike nyttekomponenter er dermed til 
en viss grad allerede ivaretatt i dagens beregningsopplegg.	 	
Skillet bør likevel gjøres tydelig i analyser og beslutningsgrunnlag. Beslutningstakere vil ofte 
forholde seg til samlet trafikantnytte eller andre aggregerte lønnsomhetsmål, og ikke 
nødvendigvis til enkeltpostene som inngår i nyttekomponentene. Da kan det	 bli uklart om nytten 	
skyldes redusert reisetid, redusert ulykkesrisiko, redusert opplevd utrygghet eller en kombinasjon 
av disse. Verdsetting av ubehag ved skredrisiko kan gi et mer fullstendig bilde av trafikantenes 
velferd, men virkningen bør omtales på	 en måte som gjør det klart hva nytten består av. Der 	
ubehagsposten ikke kan knyttes direkte til dokumentert reduksjon i ulykkesrisiko, bør den forstås 
som verdsetting av redusert ubehag og opplevd utrygghet.	 	
Eksemplene med gangfelt og veibelysning viser en annen side av samme problem. Trafikanter kan 
oppleve et tiltak som trygghetsskapende, mens faglige vurderinger tilsier at tiltaket ikke gir den 
sikkerhetseffekten trafikantene legger til grunn. I slike tilfe	ller kan uttrykte preferanser bygge på 	
en feilaktig forståelse av sammenhengen mellom tiltak og risiko. Da kan det være legitimt å tolke 
eller korrigere preferansene i lys av bedre informasjon. Dette kan forstås som vasking av 
preferanser, der formålet er 	å komme nærmere de preferansene trafikantene ville hatt med 	
relevant informasjon om risiko og effekt (Goodin, 1986; Harsanyi, 1996). Dersom faglige 
vurderinger gis forrang selv etter at trafikantene er informert, får vurderingen et mer 
paternalistisk preg.	 En slik prioritering kan være legitim, men begrunnelsen bør komme klart fram.	 	
Konklusjonen er at individuell betalingsvillighet er et viktig grunnlag for verdsetting av 
trafikantnytte, komfort, reisetid og opplevd trygghet. 	Den bør likevel ikke være det eneste eller 	
primære grunnlaget for eksterne kostnader, kollektive goder, virkninger for fremtidige 
generasjoner eller dokumenterte sikkerhetsvirkninger som trafikantene har svakt grunnlag for å 
vurdere	. I slike tilfeller bør analysen vise forskjellen mellom hva trafikantene verdsetter, hva 	
tiltaket faktisk gjør, og hvilke faglige eller normative vurderinger som ligger til grunn for 
verdsettingen.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	38	 	
 	
5.4	 	Normative implikasjoner av streng konsumentsuverenitet	 	
En streng 	bruk	 av konsumentsuverenitet innebærer at individenes uttrykte preferanser gis stor 	
normativ vekt. Dette har flere fordeler. Prinsippet respekterer individenes egne vurderinger av 
hva som gir dem nytte, og det begrenser risikoen for at eksperter eller myndighe	ter erstatter 	
folks egne verdier med egne faglige eller politiske vurderinger. Det gir også samfunnsøkonomiske 
analyser en konsistent metodisk forankring.	 	
En streng 	bruk	 har likevel viktige normative implikasjoner. Den innebærer at preferanser som er 	
påvirket av inntekt, informasjonsskjevheter, frykt og kontekst kan få direkte betydning for 
prioritering av offentlige midler. Det kan føre til at tiltak med høy opplevd nytt	e prioriteres selv 	
om de gir begrenset dokumentert sikkerhetseffekt. Det kan også føre til at tiltak som gir store 
velferdsgevinster for grupper med lav betalingsvillighet undervurderes.	 	
Streng konsumentsuverenitet kan videre bidra til å opprettholde status quo. Dersom dagens 
preferanser er formet av eksisterende infrastruktur, vaner og institusjonelle rammer, vil en 
analyse som tar disse preferansene som gitt kunne undervurdere verdien av	 tiltak som endrer 	
transportmønstre over tid. Dette er særlig relevant ved langsiktige investeringer og ved tiltak som 
skal bidra til omstilling, for eksempel klimatiltak, kollektivsatsing, gang og sykkel eller endret 
arealbruk.	 	
Andre velferdsperspektiver legger større vekt på vurderinger basert på relevant informasjon, 
objektive behov, rettferdighet, reelle valgmuligheter eller politisk fastsatte mål. Slike perspektiver 
kan gi bedre grunnlag for å håndtere virkninger som ikke fan	ges godt av individuell 	
betalingsvillighet. De kan også gi en tydeligere plass til nullvisjonen, fordelingshensyn, bærekraft 
og hensynet til fremtidige generasjoner.	 	
Bruk av andre velferdsperspektiver innebærer imidlertid også normative valg. Dersom faglige 
vurderinger av objektiv sikkerhet gis forrang framfor trafikantenes uttrykte preferanser, flyttes 
beslutningsgrunnlaget delvis fra individenes betalingsvillighet ti	l ekspertvurderinger og politiske 	
prioriteringer. Dette kan være legitimt, men det bør ikke fremstilles som et rent teknisk spørsmål. 
Det bør framgå hvilke hensyn som overstyrer eller korrigerer uttrykte preferanser, og hvorfor 
dette vurderes som riktig.	 	
Vår konklusjon er ikke at konsumentsuverenitet bør erstattes av et annet prinsipp. Konklusjonen 
er at konsumentsuverenitet bør anvendes mer eksplisitt og med klarere avgrensning. Når 
betalingsvillighet brukes, bør det framgå hvilke preferanser som er lagt 	til grunn. Når 	
betalingsvillighet korrigeres eller settes til side, bør begrunnelsen synliggjøres. Når objektive 
risikomål tillegges vekt, bør det framgå hvordan disse er verdsatt og hvordan de forholder seg til 
trafikantenes opplevelser.	 	
5.5	 	Samlet anbefaling	 	
Vi anbefaler at samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren fortsatt bruker 
betalingsvillighet som et sentralt mål på velferd, men at bruken gjøres mer tydelig når tiltak 
gjelder risiko, trygghet og sikkerhet. Betalingsvillighet bør ikke behandles som 	et nøytralt teknisk 	
mål løsrevet fra informasjon, inntekt, kontekst og risikoforståelse.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	39	 	
 
Vi anbefaler et tydeligere skille mellom trygghet som sikkerhetsgode og trygghet som 
trivselsgode. Trygghet som sikkerhetsgode gjelder dokumentert reduksjon i ulykkesrisiko, 
helsetap eller tap av liv. Trygghet som trivselsgode gjelder redusert frykt, ubeha	g, stress og 	
opplevd utrygghet. Begge typer virkninger kan ha velferdsverdi, men de bør ikke blandes sammen 
i samfunnsøkonomiske analyser eller i presentasjonen av beslutningsgrunnlaget.	 	
I verdsettingsstudier som gjelder risiko og sikkerhet, bør respondentene få relevant og forståelig 
informasjon om faktisk risiko, tiltakets dokumenterte effekt og mulige alternative tiltak. Dersom 
betalingsvilligheten endres vesentlig når informasjonen for	bedres, bør dette synliggjøres. Dersom 	
det fortsatt er betydelig betalingsvillighet for opplevd trygghet etter at informasjon er gitt, taler 
det for at virkningen bør inngå som et eget trivselsgode.	 	
Analysene bør også være tydelige på mulig dobbelttelling. Komfort, opplevd trygghet, 
ulykkesrisiko og helsevirkninger kan delvis overlappe. Når verdier justeres for å unngå 
dobbelttelling, bør det framgå hvilke komponenter som antas å overlappe, og hvilke 	vurderinger 	
som ligger bak justeringen. Dette er særlig viktig når betalingsvillighet for komfort eller ubehag 
kan inneholde elementer av opplevd sikkerhet.	 	
Der metodeverket bygger på gruppebaserte verdier, bør analysene synliggjøre hvilke 
konsekvenser dette kan ha. Valg av segmentering, brukergrupper og håndtering av overført 
trafikk påvirker beregnet nytte og fordelingen av gevinster mellom grupper. Slike va	lg bør omtales 	
som metodiske valg med fordelingsmessige og normative konsekvenser, ikke bare som tekniske 
beregningsforutsetninger.	 	
I beslutningsgrunnlaget bør det framgå om et tiltak hovedsakelig gir dokumentert 
risikoreduksjon, redusert opplevd utrygghet eller en kombinasjon av disse. Dette gir 
beslutningstakerne et bedre grunnlag for å vurdere om tiltaket bør prioriteres som 
trafikk	sikkerhetstiltak, trivselstiltak, framkommelighetstiltak eller en kombinasjon. Det gjør det 	
også tydeligere når politiske prioriteringer bygger på mål som ligger utenfor den prissatte 
samfunnsøkonomiske lønnsomheten.	 	
En mer eksplisitt håndtering av forholdet mellom betalingsvillighet, opplevd trygghet og objektiv 
sikkerhet vil styrke samfunnsøkonomiske analyser som beslutningsgrunnlag. Det fjerner ikke 
behovet for normative avveininger, men gjør dem mer synlige. Det er	 en fordel. 	
Samfunnsøkonomiske analyser bør ikke skjule normative valg bak tekniske beregninger, men 
bidra til at slike valg kan tas på et informert, etterprøvbart og demokratisk grunnlag.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	40	 	
 
Referanser	 	
DFØ. (2024, 10 25). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser.	 	Hentet fra 	
https://www.dfo.no/fagomrader/utredning	-og	-analyse	-av-statlige	-	
tiltak/samfunnsokonomiske	-analyser/veileder	-i-samfunnsokonomiske	-analyser	 	
Flügel, S., Halse, H. A., Hulleberg, N., Jordbakke, G., Veisten, K., Sundfør, H., & Kouwenhoven, M. 	
(2020). 	Verdsetting av reisetid og tidsavhengige faktorer.	 Oslo: Transportøkonomisk 	
institutt.	 	
Goodin, R. (1986). Laundering preferences. I J. Elster & A. Hylland (Red.), Foundations of Social 	
Choice Theory (s. 75	–101). Cambridge University Press.	 	
Halse, A. H., Flügel, S., Hartveit, K. L., & Steinsland, C. (2022). 	Kjørekomfort, tidsverdi og rutevalg 	
for bilreisende.	 Oslo: Transportøkonomisk institutt.	 	
Harsanyi, J. (1996). Utilities, preferences, and substantive goods. 	Social Choice and Welfare, 14(1), 	
129	–145	. 	
Jenssen, G., Bjørkli, C., & Flø, M. (2006). 	Vurderinger E39 Rogfast.	 Trygghet, monotomi og 	
sikkerhet i krisesituasjoner og ved normal ferdsel.	 	
Kahneman, D., & Tversky, A. (1979). 	Prospect theory: An analysis of decision under risk.	 	
Econometrica, 47(2), 263	–291.	 	
Kahneman, D., Wakker, P., & Sarin, R. (1997). 	Back to Bentham? Explorations of experienced utility.	 	
The Quarterly Journal of Economics, 112(2), 375	–405.	 	
Lichtenstein, S., Slovic, P., Fischhoff, B., Layman, M., & Combs, B. (1978). 	Judged frequency of 	
lethal events.	 Journal of Experimental Psychology: Human Learning and Memory, 4(6), 	
551	–578.	 	
Loewenstein, G., Weber, E., Hsee, C., & Welch, N. (2001). 	Risk as feelings.	 Psychological Bulletin, 	
127(2), 267	–286.	 	
Magnussen, K., Navrud, S., & Lindhjem, H. (2022). 	Velferdsgevinster ved utbedring av skredutsatte 	
strekninger 	- metode, eksempelberegning og forslag til videreutvikling.	 Oslo: Menon.	 	
Mattauch, L., & Hepburn, C. (2016). Climate policy when preferences are endogenous	—	 and 	
sometimes they are. 	Midwest Studies in Philosophy 	(40(1)), 76	–95.	 	
Mattauch, L., Hepburn, C., Spuler, F., & Stern, N. (2022). The economics of climate change with 	
endogenous preferences. 	Resource and Energy Economics 	(69). 	
doi:doi.org/10.1016/j.reseneeco.2022.101312	 	
Meld. St. 14. (2023	-2024). 	Nasjonal transportplan 2025	–2036.	 	Tilråding fra 	
Samferdselsdepartementet 22. mars 2024, godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen 
Støre).	 	
Navrud, S., Magnussen, K., & Veisten, K. (2020). 	Verdsetting av utrygghet ved skred. Menon 	
44/2020.	 Oslo: Menon.

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	41	 	
 
Slovic, P. (1987). 	Perception of risk.	 Science, 236(4799), 280	–285.	 	
Statens vegvesen. (2021). 	Håndbok V712 Konsekvensanalyser.	 Oslo: Statens vegvesen.	 	
Storrøsten, H. B. (2021). 	Endogenous preferences and environmental policy.	 SSB Discussion Paper 	
964.	 	
Tversky, A., & Kahneman, D. (1974). 	Judgment under uncertainty: Heuristics and biases.	 Science, 	
185(4157), 1124	–1131.	 	
Vauger, M. (2025). 	Er dette veilyset trafikkfarlig?	 	Hentet fra Hvaler kommune: 	
https://www.hvaler.kommune.no/nyhetsarkiv/er	-dette	-veilyset	-trafikkfarlig/	 	
Vista Analyse. (2023). 	Vikafjellstunnelen på rv. 13: Samfunnsøkonomi og andre virkninger.	 Vista 	
Analyse rapport 2023	-05. Av: Tor Homleid, Stine Mari Godeseth, Herman Ringdal, Mari 	
Brekke Holden og Ingeborg Rasmussen.	 	
Wangsness, P. B. (2025). 	Grenser for verdsetting: Alt som er vesentlig for samfunnets velferd bør 	
med (men ett sted går selvfølgelig grensen) Case: Verdien av ubehag ved skredrisiko.	 	
Presentasjon for Forum for statens prosjektmodell, 25.11.2025.	 	
Wangsness, P. B., Veisten, K., Navrud, S., & Aalen, P. (2025). 	Verdien av ubehag ved skredrisiko.	 	
TØI og Menon. TØI	-rapport 2088/2025.	 	
Østfold fylkeskommune. (2025). 	Fjerner veibelysning for å øke trafikksikkerheten	. Hentet fra 	
https://ofk.no/aktuelt/fjerner	-veibelysning	-for	-a-oke	-trafikksikkerheten.210454.aspx

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	42

Konsumentsuverenitet i transportøkonomiske analyser	 	
 	
Vista Analyse	 | Rapport 2026/20	 	43	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no