Hvem betaler? Provenyvirkninger av endringer i tilbringertilbudet til Oslo Lufthavn

Rapport 2019/49

Tor Homleid og Steinar Strøm

Hvem betaler? Provenyvirkninger av endringer i tilbringertilbudet til Oslo Lufthavn

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseSamferdsel
År	2019
Rapportnummer	49
Forfatter(e)	Tor Homleid Steinar Strøm
Last ned	file_download (623.3 kB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2019/49	 | For Flytoget AS

Hvem betaler	?
Pro	venyvirkninger av endringer i tilbringertilbudet til Oslo Lufthavn
Tor Homleid og Steinar Strøm
 4 %	2 %
7 %
9 %
13 %
41 %
24 %
Taxi
Leiebil
Park&Ride
Kiss&Ride
Buss
Flytoget
Vy

Hvem betaler?

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Hvem betaler	? Proventvirkninger av endringer i tilbringertilbudet til
Oslo Lufthavn
Rapportnummer	 	2019/49
ISBN	 	978	-82	-8126	-445	-8
Forfattere	 	Tor Homleid og Steinar Strøm
Prosjek	tleder	 	Tor Homleid
Kvalitetssikrer	 	Ingeborg Rasmussen
Oppdragsgiver	 	Flytoget AS
Dato for ferdigstilling	 	5. desember 2019
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøk	kelord	 	Proveny, trafikantnytte, samfunnsøkonomisk lønnsomhet

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, eva-
luering	, rådgivning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig 	kvalitet, uavhengighet og integri-
tet. Våre sentrale temaområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.
Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirk-
somhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner	 nasjonalt
og internasjonalt. Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	1

Foror	d
Vista Analyse er engasjert av Flytoget AS 	til å	 beregne provenyvirkninger 	(redusert overskudd i trans-
portselskapene og/eller økt behov for offentlige kjøp) av endringer i rammebetingelsene 	for det kol-
lektive tilbringertilbudet til Oslo Lufthavn Gardermoen. 	 Arbeidet er gjennomført i november / de-
sember 2019.
I Vista Analyse er 	arbeidet utført av Steinar Str	øm og Tor Homleid, med sistnevnte som prosjektleder.
Ingeborg Rasmussen har kvalitetssikret 	arbeidet. 	Øyvind Brekke har 	vært oppdragsgivers represen-
tant i arbeidet og har bidratt med nyttige innspill underveis. Vi takker fo	r et behagelig samarbeid.

5. desember 2019
Tor Homleid
Partner
Vista Analyse AS

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	2

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	3

Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	....	 5
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	............................	 7
1.1	 	Bakgrunn	 	7
1.2	 	Metode	 	7
1.3	 	Rapportens oppbygging	 	8
2 	Metode og forutsetninger	 ................................	................................	................................	... 9
2.1	 	Reis	emønster	 	9
2.2	 	Billettpriser	 	10
3 	Tilbringermarkedet	 ................................	................................	................................	............	 12
3.1	 	Flytogstrekningen Oslo Lufthavn 	– Drammen	 	12
3.2	 	Viken og Østlandet for øvrig	 	13
4 	Integrert tilbringertjeneste	 ................................	................................	...............................	 15
4.1	 	Utgangspunktet	 	15
4.2	 	Provenytap på mer enn 500 mill. kroner per år	 	15
4.3	 	Sikker kostnad, usikker nytte	 	16
4.4	 	Alternative løsninger for redusert trengsel	 	18
5 	Lavere billettpriser	 ................................	................................	................................	............	 20
5.1	 	Utgangspunkt	 	20
5.2	 	Provenytap på 3	-400 mill. kroner per år	 	21
5.3	 	Markedsvirkninger av lavere billettpriser	 	22
6 	Integrert tilbringertjeneste og lavere billettpriser	 ................................	............................	 23
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	......	 25
A 	Markedsandeler, tilbringertrafikk	 	25
B 	Beregninger av provenyvirkninger	 	30

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	4

Figurer
Figur 1	-1 	Fordeling av beregnede provenyvirkninger mellom Staten og lokale
myndigheter (Oslo kommune og Viken fylkeskommune).	 .........................	 6
Figur 2	-1 	Enkeltbillettpriser, 2019	 ................................	................................	...........	 10
Figur 3	-1 	Markedsandeler i tilbringertilbude	t, Flytogstrekningen Oslo Lufthavn 	-
Drammen	 ................................	................................	................................	. 12
Figur 3	-2 	Markedsandeler i tilbringertilbudet utenom 	Flytogstrekningen	 ..............	 13
Figur 4	-1 	Fordeling av provenytap ved integrering av tilbringertjenesten i øvrig
togtilbud.	 ................................	................................	................................	.. 16
Figur 5	-1 	Enkeltbillettpriser med 20 pst. reduserte billettpriser	 .............................	 20
Figur 5	-2 	Fordeling av provenytap ved 20 pst. reduksjon i billettpriser	 ..................	 21
Figur 6	-1 	Fordel	ing av provenytap ved integrering av tilbringertjenesten og 20 pst.
reduksjon i Ruters billettpriser	 ................................	................................	. 24
Tabeller
Tabell 2	-1 	Fordeling av reiser på stasjoner, Flytogstrekningen	 ................................	... 9
Tabell 2	-2 	Gjennomsnittlige billettpriser, Flytogstrekningen	 ................................	....	 11	 	 0

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	5

Sammendrag	 og konklusjoner
Flytog	tilbudet	 utfordres av 	forslag til betydelige 	endringer i rammebetingelse	ne for driften av til-
bringertilbudet	. Konkret gjelder det 	forslag om å integrere 	Flytogets tilbringertilbud i det ordinære
regiontogtilbudet i Osloområdet og 	forslag om å redusere prisene på enkeltbilletter 	med 20 pst.
innenfor Oslo og Akershus (Viken).
I denne rapporten har vi beregnet 	proveny	virknin	ger av de foreslåtte endringene, enkeltvis og i kom-
binasjon. 	Vi finnet at en integrering av 	Flytoget i det ordin	ære regiontogtilbudet vil medføre et
provenytap på 	noe over 500 mill. kroner per år. 	Av dette vil 120 mill. kroner dekkes av Viken fylkes-
kommune	, resten av 	Staten. 20 pst. reduksjon i billettpriser 	(forutsatt både for Ruter og Flytoget)
gir et beregnet p	rovenytap på 	om lag 300 mill. kroner per år	, fordelt med 85 mill. kroner 	på Viken
og resten på 	Staten. 	For Viken gjelder beregnet provenytap kun tilbringertrafikk til/fra Oslo Luft-
havn.
Kombinasjon av 	endringene 	gir et beregnet provenytap på 	700 mill	. kroner per år	, dvs. noe mindre
enn 	summen av 	det vi beregner separat	 for de to endringene.	 Den store forskjellen er at fordelingen
mellom Viken fylkeskommune og Staten endres	, Viken 	må i dette tilfelle bære mer enn 	halvparten
av provenytapet	 (310 mill. kroner per år).
Flytoget utfordres av endringer i rammebetingelser
Jernbanedirektoratet har 	fått i oppdrag 	å vurdere konsekvenser 	av 	å integrere Flytogets tilbringertil-
bud 	i det ordinære togtilbudet i Osloområdet. 	For	slaget om integrering av Flytoget i det øvrige tog-
tilbudet er primært begrunnet ut fra et ønske om at kapasiteten i transportsystemet i større grad
skal brukes til å dekke andre grupper reisendes behov. 	Forslaget	 vil innebære 	at Flytogtilbudet, slik
vi kj	enner det i dag, erstattes av 	et 	regiontog	tilbud som 	betjener Oslo Lufthavn med billettpriser og
materiell tilsvarende det Vy i dag benytter 	i regiontogene i Osloområdet.
Både 	i Oslo kommune og Viken	 fylkeskommune 	har det politiske flertallet vedtatt 	målsettinger om å
redusere 	billettprisene for kollektivreiser. I Oslo er 	det	 uttrykte målet at billettprisene skal reduseres
med 20 pst	. mens Viken 	vil ha et felles billettsystem for 	hele den nye fylkeskommunen og i sa	marbeid
med Oslo redusere billettprisene betydelig. 	Forslaget innebærer at 	prisforskjellen mellom Flytoget
og 	konkurrerende tilbringertilbud med offentlig støtte vil øke betydelig	 og reduserer Flytogets inn-
tektsmuligheter. For å opprettholde dagens 	marke	dsandeler må også Flytogets billettpriser settes
med.
Provenyvirkninger av endringene
Både 	integrering av 	tilbringertjenesten i det ordinære kollektivtilbude	t og reduserte billettpriser in-
nenfor 	Ruter	-området 	får store økonomiske konsekvenser for 	Flytogets eiere (Staten ved Nærings-
departementet) og 	de myndigheter som bevilger midler til offentlig kjøp av transporttjenester (Sta-
ten ved Samferdselsdepartementet, Oslo kommune og Viken fylkeskommune).	 Oslo kommune	 og
Viken fylkeskommune berøres fordi lokale myndigheter må dekke differansen mellom lokalt vedtatte
kollektivtakster og det nasjonale takstregulativet som i dag ligger til grunn for Statens avtale med Vy.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	6

I dette	 arbeidet 	har vi 	beregne	t konsekvenser for 	offentlige budsjetter 	av 	mulige endringer i ramme-
betingelser for tilbringertrafikken. 	I tillegg til	 en integrert tilbringertjeneste og reduserte billettpriser
ser vi også på virkningene av en kombinasjon av de to endringene.	 Vi beregner følgende provenyt	ap:
• 	Integrert tilbringertjeneste (Ruter billettpriser for alle tilbringerreiser): 500 mill. kroner per år.
(12,1	 mrd. kroner neddiskontert over en periode på 40 år)
• 	20 pst. reduserte billettpriser (Ruter og Flytoget):	 300 mill. kroner per år. (7,3 mrd. ne	ddiskon-
tert over en periode på 40 år)
• 	Integrert tilbringertjeneste og 20 pst. reduserte billettpriser (Ruter): 700 mill. kroner per. år.
(16,9 mrd. kroner neddiskontert over en periode på 40 år).
Vikens andel av 	provenytapet øker dersom både integrering og	 lavere Ruter	-
priser 	gjennomføres.
Både for integrert tilbringertjenester og 	reduserte billettpriser 	dekkes store deler 	(70 	– 80 pst) 	av
provenytapet av 	Staten	. Resten dekkes av Oslo kommune og Viken fylkeskommune gjennom Ruter.
Kombinasjonen av de to endringene gir en helt annen fordeling. Oslo kommune og Viken får i dette
tilfelle utgifter på mer enn 350 mill. kroner for å dekke differanse mellom VY’s ordin	ære takster og
Ruters billettpriser for tilbringertrafikken til/fra Oslo Lufthavn Gardermoen.
Figur 	1-1 	Fordeling av beregnede provenyvirkninger mellom Staten og lokale myndigheter
(Oslo kommune og Viken fy	lkeskommune)	.

I 2018 brukte Akershus fylkeskommune og Oslo kommune mindre enn 100 mill. kroner til sammen
for å dekke differanser mellom Vy’s takstregulativ og de	 lokalt fastsatte prisene på Ruterbilletter.
Gjennomføring av integrert tilbringertjeneste eller 20 pst. reduserte billettpriser vil doble dette be-
løpet. Dersom begge endringene gjennomføres 	må Viken fylkeskommune og Oslo kommune mange-
doble beløpet som b	enyttes til takststøtte 	– og da har vi ikke inkludert virkninger for annen togtrafikk. 	 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
Integrert tilbringertjeneste	20 pst. reduser te billettpriser	Kombinasjon
Mill. kroner per år
Oslo kommune / Vikenfylkeskommune	Staten

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	7

1	 	Innledning
1.1	 	Bakgrunn
Jernbanedirektoratet har 	fått i oppdrag å vurdere konsekvenser av å integrere Flytogets tilbringertilbud
i det ordinære togtilbudet i Osloområdet. 	 Forslaget om integrering av Flytoget i det øvrige togtilbudet
er primært begrunnet ut fra et ønske om at kapasiteten i transportsystemet i større grad skal brukes til
å dekke andre grupper reisendes behov. 	Forslaget vil innebære at Flytogtilbudet, slik v	i kjenner det i
dag, erstattes av et regiontogtilbud som betjener Oslo Lufthavn med billettpriser og materiell tilsva-
rende det Vy i dag benytter i regiontogene i Osloområdet.
Både i Oslo kommune og Viken fylkeskommune har det politiske flertallet vedtatt	 målsettinger om å
redusere billettprisene for kollektivreiser. I Oslo er det uttrykte målet at billettprisene skal reduseres
med 20 pst. mens Viken vil ha et felles billettsystem for hele den nye fylkeskommunen og i samarbeid
med Oslo redusere billettpri	sene betydelig. Forslaget innebærer at prisforskjellen mellom Flytoget og
konkurrerende tilbringertilbud med offentlig støtte vil øke betydelig og reduserer Flytogets inntektsmu-
ligheter. For å opprettholde dagens markedsandeler må også Flytogets billettp	riser settes med.
Dersom forslagene gjennomføres, enkeltvis eller i kombinasjon, 	vil de få	 store konsekvenser for aktø-
rene som i dag 	driver tilbringertrafikk til Oslo Lufthavn 	og for 	de offentlige aktørene som 	finansierer den
delen av 	kollektivtilbudet som dri	ves med offentlig kjøp. 	Hensikten med dette ar	beidet er å 	synliggjøre
konsekvenser knyttet 	til tilbringertrafikken	 av:
1) Integrert togtilbud
2) Enkeltbillettpriser ned 20 	pst. 	(Ruter og Flytoget)
3) Kombinasjon av 	integrert 	togtilbud og reduserte billettpriser
1.2	 	Metode
For å beregne provenyvirkninger har vi tatt utgangspunkt i Avinors reisevaneundersøkelse blant flypas-
sasjerer over Oslo Lufthavn. Basert på opplysninger om de reisendes bosted, reisemål og opplysninger
om valg a	v transportmiddel til flyplassen, har vi etablert en oversikt over volumet av tilbringertrafikk
med en geografisk 	inndeling	 tilpasset problemstillingene i dette arbeidet.
Provenyvirkninger 	defineres	 som endringer i utbetalinger til og innbetalinger fra de 	selskapene som er
offentlig eid eller har transportavtaler med offentlig kjøp. Dette inkluderer:
• 	 Flytoget som er eid av Næringsdepartementet og i dag driver separat tilbringertjeneste til Oslo
Lufthavn uten offentlig kjøp.
• 	Vy (tidligere NSB) som er eid a	v Samferdselsdepartementet og hvor tilbringerreiser inngår som en
del av den regionale togtrafikken. For å drive dette tilbudet mottar Vy offentlig kjøp fra staten og
Ruter (Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, fra 2020 Viken fylkeskommune).
For å finn	e endringer i proveny beregner vi transportselskapenes billettinntekter fra tilbringertrafikken
i 2019. Deretter ser vi på konsekvensene av at tilbringertjenesten som i dag drives av Flytoget

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	8

integreres i det ordinære regiontogtilbudet. Vi legger da til 	grunn at billettprisene for alle reisende
som i dag bruker Flytoget betaler billettpriser tilsvarende det reisende med Vy (Ruter	-billetter) betaler
i dag.
Provenyvirkningene fordeles 	på ulike offentlige 	aktører	 med utgangspunkt i reisemønsteret fra Avinors
reisevane	undersøkelse. 	 Datagrunnlaget gir også mulighet til å fordele provenyvirkningene mellom bo-
satte 	og besøkende.
Det kan være kostnadsforskjeller mellom tilbringert	ilbudet som i dag drives av Flytoget og 	det tilbudet
som gis når Flytoget integreres i det ordinære togtilbudet. 	Vi har ikke grunnlag for å anslå kostnadsfor-
skjeller og ser bort fra dette i beregningene.
I tillegg til å beregne virkninger for et år	 basert på reisemønsteret i 2019 	beregner vi n	åverdier over 40
en periode på 	år med 	rentebane i tråd med Fin	ansdepartementets forutsetninger. 	I beregningen forut-
setter vi konstante realpriser og en årlig vekst i flytrafikken på 1 	pst. 	gjennom beregningsperioden. 	Vi
beregner også 	skattefinansieringskos	tnad	en, som er det samfunnsøkonomiske tapet knyttet til 	redusert
proveny	. Denne utgjør 20 	pst. 	av 	provenytapet med gjeldende forutsetninger for samfunnsøkonomiske
analyser	.
1.3	 	Rapportens oppbygging
I denne rapporten 	går vi i kapittel 2 gjennom metode for eta	blering av reisemønster 	for tilbringertrafik-
ken og beregning av gjennomsnittlige billettpriser med Flytoget og andre togprodukter 	i ulike markeds-
segmenter. 	Metode for beregning av provenyvirkninger er dokumentert i vedlegg	 B.
I kapittel 3 gjennomgås 	reisemønster 	i tilbringermarkedet. Hovedvekten legges på Flytogstrekningen
Oslo Lufthavn 	– Drammen, men vi ser også 	Viken og Østlandet for øvrig. 	Mer de	taljerte 	oversikter over
markedsandeler 	i ulike segmenter 	presenteres i vedlegg	 B.
Kapittel 4 	– 6 inneholder beregninger av provenyvirkninger 	knyttet til integrert tilbringertjeneste til Gar-
dermoen, 	20 pst. reduserte billettpriser og 	kombinasjon av de to endringene	. I tillegg til	 provenyvirk-
ninger 	drøftes også 	kort 	mulige markedskon	sekvenser av tiltakene	, inkludert en 	vurdering av betyd-
ningen av 	differensier	ing av offentlige servicetilbud.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	9

2	 	Metode	 og forutsetninger
2.1	 	Reisemønster
Avinors 	løpende reisevaneundersøkelse blant flypassasj	erer benyttes som grunnlag for å 	etablere	 en
geografisk fordeling av tilb	ringerreisene	 fordelt på hvilket tilbringertransportmiddel som benyttes til
flyplassen. 	Vi skiller også mellom bosatte 	og besøkende.	 Reisemønster for 2019 er etablert på 	grunn-
lag 	av opplysninger 	om bosted og siste transportmid	del til lufthavnen for bosatte på Østlandet	1 og
opplysninger om besøkssted og siste transportmiddel til lufthavnen for bosatte i andre deler av landet
og 	utlandet.
Dette gir oss en trafikkmatrise 	med noe færre reiser enn samlet antall tilbringerreiser	. Dette skyldes
både at det er bosatte utenfor Østlandet som benytter 	Oslo Lufthavn som sin «bostedsflyplass» og at
ikke alle besøkende 	skal til reisemål innenfor «Østlandet». Siden den viktigste hensikten med matrisen
er å beregne 	inntektskonsekvenser fo	r Flytoget av endringer i 	prisforutsetninger velger vi å kalibrere
matrisen for Østlandet slik at 	antall reiser samsvarer 	med datagrunnlaget fra Avinor.
Vi har tilgang på data fra reisevaneundersøkelsen for perioden januar	-september 	2019. Anslag på
årstrafikk finner vi ved å multiplisere med 12/9.
2.1.1	 	Fordeling av tilbringertrafikk, 2018

Tabell 	2-1 	Fordeling av reiser på stasjoner	, Flytogstrekningen
Stasjon	 	Område
Lillestrøm	 	Nedre 	Romerike
Oslo S	 	Oslo (	55	 %)
Nationaltheatret	 	Oslo (	25	 %)
Skøyen	 	Oslo (	5 %)
Lysaker	 	Oslo (	5 %), Bærum (	40	 %)
Sandvika	 	Bærum (	60	 %)
Asker	 	Asker
Drammen	 	Drammen, Nedre Eiker
Kilde	: 	Vista Analyse
I tillegg til 	soneinndelingen rundt 	Flytogstasjonenen	, er 	tilbringertrafikken fordelt på:
• 	 to områder innenfor det som i dag omfattes 	av Ruters sonetakster, Øvre Romerike og Follo
• 	Fylkene (Østfold og Buskerud	) som sammen med Akershus utgjør Viken fylkeskommune
• 	Øvrige fylker 	som vi har define	rt innenfor Oslo Lufthavns influensområde; Vestfold, Telemark	,
Oppland og Hedmark

1 Østfold, Akershus, Oslo, Oppland, Hedmark, Buskerud, Vestfold og Telemark.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	10

2.2	 	Billettpriser
Det er i dag store forskjeller i billettpriser til / fra Oslo Lufthavn mellom Flytoget og 	det konkurrerende
togtilbudet som drives av 	Vy. 	Flytoget drives komme	rsielt	, prisen på enkeltbilletter for voksne til/fra
Oslo sentrum er 	196,	- kroner.	 Pris for enkeltbilletter fra Oslo Lufthavn til Oslo sentrum med Vy er i dag
105,	- kroner, dvs	. 91,	- kroner tilsvarende 	45 	pst. 	under Flytogets billettpris. 	For å drive til	budet mottar
Vy støtte til offentlig kjøp 	av togproduksjon fra Staten og 	støtte 	fra Oslo kommune / Akershus fylkes-
kommune 	(gjennom Ruter) som gis for å opprettholde et lavere billettprisnivå (Ruterpriser) enn det som
gjelder i 	avtalen med Staten.
I Figur 	2-1 vises enkeltbillettpriser i 2019	 til/fra Oslo Lufthavn med Ruter	billett 	og med	 Flytoget.	 I tillegg
vises	 beregnede priser med Vy uten 	støtte fra Oslo kommune	 / Akershus fylkeskommun	e. Disse er be-
regnet på grunnlag av 	billettpriser	 på andre strekninger med tilsvarende 	reiselengde	 hvor Vy ikke mottar
støtte ut over den statlige.
Figur 	2-1 	Enkeltbillettpriser, 201	9

Kilde:	 	Vista Analyse
Forholdet mellom 	den blå (Vy) og turkise (Flytoget) delen av søylene i 	figuren kan benyttes som indika-
sjon på hvordan 	den offentlige støtten til Vy fordeles mellom lokale myndigheter 	og Staten.	 Basert på
dette finner vi at 	den lokale støtten fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune øker med økende
avstand til lufthavnen	, mens det er mindre variasjoner i den statlige st	øtten.
For å beregne konsekvenser av integrert togtilbud og andre tilbudsendringer	, må vi ta hensyn til at 	en
del reisende ikke betaler full pris. 	Gjennomsnittlige billettpriser er 	derfor 	beregnet på grunnlag av 	priser
for enkeltbilletter	 og anslag på a	ndel som 	har tilgang til sosiale rabatter.	 Både for Flytoget og NSB er
det lagt til grunn at 25 pst. av trafikantene 	reiser med sosiale rabatter. Vi forutsetter at andelen er lik
for bosatte og besøkende. Trafikanter som er bosatt 	innenfor Oslo/Akershus	 og har 	Ruter 	månedsbil-
letter 	kan betale deler av tilbringerreisen med månedsbilletten. 	Ved reiser til/fra lufthavnen 	betale	s et -
 50,00
 100,00
 150,00
 200,00
 250,00
Kroner per enkeltbillett
Ruter	VY	Flytoget

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	11

tillegg	 som avhenger av hvilke soner månedsbilletten er gyldig og 	antall soner 	fra månedsbillettsonen
til Oslo Lufthavn. Reis	ende med månedsbillett i sone 1 (Oslo) betaler 	f.eks.	 et tillegg på 69,	- kroner 	ved
reiser til Oslo Lufthavn som ligger i sone 4N (	23,	- kroner * 3 soner).	 Vi mangler detaljerte opplysninger
om bruken av månedsbilletter	 – og benytter følgende anslag:
• 	40 p	st. av reisende 	med V	y bosatt i Oslo	 og 25 pst.	 av bosatte i Akershus 	– og ikke benytter sosiale
rabatter 	– har månedsbillett som gir 	grunnlag for lavere billettpris på Flytoget.
• 	Vi forutsetter videre at 	bosatte på Lillestrøm betaler 	et tillegg tilsvaren	de to soner (46,	- kroner)
mens bosatte 	som benytter andre stasjoner betaler et tillegg tilsvarende tre soner (69,	- kroner).
Implisitt har vi da forutsatt at de reisende har månedsbilletter som er gyldig 	også innenfor Oslo.
Med disse 	forutsetningene f	år vi gjennomsnittspriser 	for reisende med Vy og Flytoget 	til/fra stasjonene
på Flytogstrekningen som vist i 	Tabell 	2-2. Vi beregner en gjennomsnittspr	is på 174,	- kroner for tilbring-
erreiser med Flytoget og 89,	- kroner for tilbringerreiser med Vy	. For reisende med Vy 	bidrar	 innslaget
av reisende med månedsbilletter	 til at gjennomsnittsprisen 	blir lavere for bosatte 	sammenliknet med
prisene for besøkende	.
Tabell 	2-2 	Gjennomsnittlige billettpriser, 	Flytogstrekningen
Flytoget	 	Vy, bosatte	 	Vy, besøkende	 	Vy, alle	2
Lillestrøm	 	135,	- 	65,	- 	72,	- 	67,	-
Oslo S	 	172,	- 	81,	- 	92,	- 	87,	-
Nationaltheatret	 	172,	- 	81,	- 	92,	- 	87,	-
Skøyen	 	172,	- 	81,	- 	92,	- 	87,	-
Lysaker	 	172,	- 	81,	- 	92,	- 	86,	-
Sandvika	 	198,	- 	101,	- 	112,	- 	102,	-
Asker	 	198,	- 	101,	- 	112,	- 	103,	-
Drammen	 	198,	- 	176,	- 	204,	- 	186,	-
Gjennomsnitt	 	174,	- 	84,	- 	94,	- 	89,	-
Kilde:	 	Vista Analyse

2 Basert på fordeling i RVU 2019

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	12

3	 	Tilbringermarkedet
Med forutsetninger som gjengitt i kapittel 	2, får vi i alt 20,6 mill. tilbringerreiser til/fra Oslo Lufthavn i
2019. To tredeler av disse reisene 	er til/fra områder som ligger langs strekningen som betjenes av Fly-
toget, en tredel er til/fra Østlandet for øvrig. I dette avsnittet gir vi en oversikt over markedsandeler i
tilbringertrafikken, en mer detaljert inndeling gis i vedlegg 	A.
3.1	 	Flytogstrekningen	 Oslo Lufthavn 	– Drammen
Kollektivandelen for tilbringerreiser på strekningen som betjenes av Flytoget er beregnet til 78 pst. Fly-
toget er den største aktøren i de	tte markedet, med 41 	pst. 	av reisene, Vy har 24 	pst. 	mens	 13 	pst. 	av
tilbringerreisene foregår med buss. Mens Flytoget og Vy betjener de samme stasjonene, skiller tilbring-
erbussene seg ut med en bredere flatedekning. Tilbringertilbudet med buss bidrar de	rfor til høyere
kollektivandel særlig til/fra områder som ligger et stykke unna jernbanestasjon og til/fra områder uten
direkte togforbindelse.
Figur 	3-1 	Markedsandeler i tilbringertilbudet, 	Flytogstrekningen Oslo Lufthavn 	- Drammen

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på uttrekk av data fra Avinors reisevaneundersøkelse blant Flypassasjerer)
Mens kollektivandelen blant bosatte langs Flytogstrekningen er 71 	pst. 	er kollektivandelen blant be-
økende 8	4 pst. Mens andelen som bruker Vy og busstilbud på strekningen er like stor blant bosatte
som blant besøkende, har Flytoget en betydelig høyere markedsandel blant besøkende (48 pst) enn
blant bosatte (34 pst.).	 4 %	2 %
7 %
9 %
13 %
41 %
24 %
Taxi
Leiebil
Park&Ride
Kiss&Ride
Buss
Flytoget
Vy

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	13

Til/fra Oslo	, Bærum og Asker er samlet 	koll	ektivandel 	80 pst	, mens den er 	lave	re til/fra områdene 	nær-
mest 	lufthavnen	. Til/fra Nedre Romerike (Lillestrøm) er	 samlet 	kollektivandel under 50 pst	, her blir nær-
mere 30 pst. av alle 	flyreisende kjørt til lufthavnen.
Flytoget og store deler av busstilbudet til/fra lufthavnen drives 	uten offentlig 	kjøp	 og har til sammen
over halvparten av 	alle tilbringerreiser til Oslo Lufthavn og 	nærmere 70 pst. av alle kollektive tilbringer-
reiser i	nnenfor Flytogstrekningen.
3.2	 	Viken og	 Østlande	t for øvrig
Kollektivandelen i tilbringertrafikken til/fra Oslo Lufthavn er høy også for områder som ikke betjenes av
Flytoget. Ser vi på 	den delen av Viken fylkeskommune som ikke er dekket av Flytoget (Øvre Romerike,
Follo, Østfold og Buskerud u	tenom Drammen/Nedre Eiker) er kollektivandelen 53 	pst. 	mens den til de
øvrige fylkene på Østlandet (Oppland, Hedmark, Vestfold og Telemark) er 57 pst.
Figur 	3-2 	Markedsandeler i tilbringertilbudet	 utenom Flyto	gstrekningen

Fordelingen på ulike transportmidler for Viken utenom Flytogstrekningen og Østlandet utenom Viken
er gjengitt i 	Figur 	3-2. Av figuren 	(venstre del) 	går det fram at buss er det viktigste kollektivtilbudet til/fra
Viken utenom Flytogstrekningen mens VY’s regiontog er klart størst til/fra Østlandet utenom Viken. E	n
god del av de bosatte og besøkende også til/fra disse områdene oppgir Flytoget som siste transportmid-
del til Lufthavnen. Vi antar at dette i stor grad har sammenheng med at det benyttes flere tilbringer-
transportmidler, f.eks. ved at reisende blir kjørt 	fra bosted/reisemål til en Flytogstasjon	 eller at reisen
kombineres med andre formål (	f.eks.	 reise fra hjemsted til arbeid, videre fra arbeid til lufthavn).
Andelen som reiser med buss til lufthavnen er 	klart høyest til/fra Øvre Romerike (lokale busslinjer	) og
Østfold (direkte ekspressbuss fra Fredrikstad) mens Vy og Flytoget begge har betydelige andeler av mar-
kedet til/fra Follo og Buskerud.
Til/fra Østlandet utenom Viken (høyre del av figuren) er Vy den dominerende aktøren i tilbringermarke-
det med en ande	l på 39 pst. Disse fylkene har direkte regiontogtilbud (InterCity) til/fra lufthavnen. An-
delen som benytter Flytog som siste transportmiddel er lavere, noe som antas å ha sammenheng med
større avstand fra bosted/reisemål til lufthavnen.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	14

Også til Viken ut	enom Flytogstrekningen og Østlandet utenom Viken er kollektivandelen betydelig høy-
ere blant besøkende enn blant bosatte. Til/fra Viken utenom Flytogstrekningen er kollektivandelen 50
pst. 	blant bosatte og 63 	pst. 	blant besøkende, til/fra Østlandet for øvr	ig er kollektivandelen 52 	pst. 	blant
bosatte og 69 	pst. 	blant besøkende. Sammenliknet med Flytogstrekningen 	utgjør besøkende en mindre
andel av tilbringerreisene til/fra	 begge disse områdene	. En mindre andel av forskjellen i kollektivandel
kan forklares	 av dette. Hovedårsaken til at kollektivandelen er over 20 	pst. 	lavere er likevel at kvaliteten
på det kollektive tilbringertilbudet er betydelig lavere sammenliknet med Flytogstrekningen.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	15

4	 	Integrert	 tilbringertjeneste
4.1	 	Utgangspunktet
Forslaget om å in	tegrere Flytogets tilbringertjeneste i det ordinære togtilbudet har bakgrunn i at spor-
kapasiteten på deler av strekningen Oslo Lufthavn 	– Drammen er begrenset. En del avganger i det or-
dinære togtilbudet er overfylte (mange reisende med ståplasser) og det 	er begrensede muligheter til å
sette inn flere avganger. Samtidig er	 det ledig kapasitet i en del Flytogavganger, særlig vest for Oslo S.
Åpning av flytogene for reisende mellom alle stasjoner på strekningen Oslo Lufthavn 	– Drammen for-
ventes å gi en bedr	e spredning av de reisende mellom avganger og dermed mindre trengsel i togene.
Forslaget om integrering innebærer at dagens Flytog byttes ut med andre togtyper (tilsvarende dagens
regiontog) som har større kapasitet til håndtering av mange av	- og påstign	inger på hver stasjon og i
mindre grad er tilpasset flyreisendes behov når det gjelder plass til bagasje 	mv.
4.2	 	Provenytap	 på mer enn 500 mill. kroner per år
Med et integrert togtilbud vil dagens Flytogbrukere betale samme billettpriser som 	reisende med Vy	,
dvs. billettpriser som vist for Vy i 	Tabell 	2-2. Reduksjonen i billettpriser vil dels måte dekkes av staten i
form av tapt overskudd i Flytoget og utgi	fter til offentlig kjøp fra det selskapet 	som skal drive tilbudet
som 	etableres	 som 	erstatning	 for Flytoget.
Provenytap ved integrert tilbringertjeneste beregnes til 	513 mill. kroner per 	år, tilsvarende 46 	pst. 	av
Flytogets 	billettinntekte	r med dagens tak	ster. 	Noe over halvparten av p	rovenytapet 	(273 mill. kroner)
er knyttet til besøkende 	(bosatte utenfor Østlandet)	. Resten (240 mill. kroner) kommer bosatte på Øst-
landet til gode 	– og det aller meste av dette bosatte innenfor Oslo og Akershus	.
Deler av provenytapet vil dekkes av Akershus (Viken) fylkeskommune og Oslo kommune gjennom Ruter
fordi fylkeskommunene opprettholder lavere billettpriser enn det som ligger til grunn i avtalen mellom
Vy og Staten om offentlig kjøp. 	Figur 	2-1 kan illustrere denne fordelingen, 	forholdet mellom den blå
(Vy) og turkise (Flytoget) delen av søylene i figuren illustrerer hvordan provenytapet fordeles mellom
lokale myndigheter o	g Staten.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	16

Figur 	4-1 	Fordeling av provenytap ved integrering av tilbringertjenesten i øvrig togtilbud	.

Kilde:	 	Vista Analyse
Provenytapet fordeles 	med 122 mil. kroner på Ruter	 mens 	381 mill. krone	r må dekkes	 gjennom økt
offentlig kjøp og /eller redusert overskudd 	av operatøren av den integrerte tilbringertj	enesten.	 Behov
for økt offentlig kjøp dekkes av Staten ved Samferdselsdepartementet	, bortfall av overskudd for Flytoget
belastes Staten ved 	Næringsdepartementet.
I forbindelse med integreringen vil 	det påløpe kostnader knyttet til 	utskifting av 	togmateriellet som be-
nyttes i tilbringertjenesten. 	Materiellet som er tilpasset tilbringertrafikk må flyttes til andre strekninger
hvor det kan være	 egnet og erstattes med 	togmateriell som i større grad er tilpasset behovene for pend-
lere rundt Oslo.	 Kostnadene ved å bytte ut materiellet 	(og andre 	tilhørende 	kostnader	) er engangskost-
nader 	som belastes kjøper av togtilbudet (Staten) 	og kommer i tillegg	 til det årlige provenytapet.
Det kan være mulig å reetablere en separat tilbringertjeneste på et senere tidspunkt 	dersom integrering
velges nå	. Dette 	vil, i så fall, utløse nye kostnader knyttet til bytte eller tilpasning av togmateriellet som
brukes på 	strekningen. 	Dersom vi betrakter integreringen som en permanent nedleggelse, kan nåver-
dien av provenytapet 	beregnes til 	12,	1 milliarder kroner	, fordelt med 9,	2 milliarder kroner på Staten og
2,9	 milliarder kroner på Oslo kommune og Akershus (Viken) fylkeskommune	. Det er da forutsatt en
kalkulasjonsrente	 på 4,0 pst., en beregningsperiode på 40 år og en årlig trafikkvekst på 1,0 pst.
4.3	 	Sikker kostnad, usikker nytte
4.3.1	 	Direkte virkninger
Provenytapet på mer enn 500 mill. kroner er en sikker 	virkning av å integrere 	Flytogets tilbringertjeneste
i det øvrige togtilbudet i Osloomr	ådet	. I utgangspunktet er dette en overføring fra 	offentlig sektor (Sta-
ten, Oslo kommune og Viken fylkeskommune) t	il brukerne av tilbringertjenesten	, og den sam	funnsøko-
nomiske konsekvensen begrenser til 	effektivitetstapet 	ved å kreve inn 	et tilsvarende beløp i økte skatter. -
 50
 10 0
 15 0
 20 0
 25 0
 30 0
 35 0
 40 0
 45 0
Fylkeskommunene	Staten
Mill. kroner per år

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	17

I samfunns	økonomiske analyser 	beregnes effektivitetstapet (skatte	finans	ierings	kostnaden	) til 	20 	pst.
slik at den reelle samfunnsøkonomiske kostnaden ved å øke subsidieringen av tilbringertrafikken med
513	 mill. kan beregnes til 	10	3 mill. kroner per år.
Billigere billetter	, men redusert kvalitet	 i tilbringertilbudet
Full integrasjon har 	også 	den åpenbare gevinsten for de reisende 	til/fra lufthavnen 	at konsumentover-
skuddet øker 	tilsvarende 	som følge av lavere priser for de reisende.	 Siden forskjellen mellom 	ulike tilbud
blir mindre (eller fjernes helt) 	er det også en 	sikker virkning av 	avgangshyppigheten trafikantene står
overfor i tilbringertilbudet 	vil øke og dermed ventetiden reduseres.
Når det gjelder de kvalitetsfaktorer som 	gjør at mange trafikanter i dag velger å betale mer for å reise
med Flytogene, vet vi	 at:
- 	Fordelen med k	ortere reisetid	 blir borte når alle tog stopper på Lillestrøm
- 	Av	- og påstigninger på alle stasjoner 	bidrar til mer forstyrrelser under reisen
- 	Fordelen med bedre punktlighet reduseres når alle tog skal ha av	- og påstigninger på alle stas-
joner	 og 	– i den grad noe av forskjellen beholdes 	– blir det vanskeligere å kommunisere hvilke
avganger som er mest 	punktlige
- 	Det blir mindre si	kker tilgang på sitteplass, særlig ved reiser til lufthavnen
- 	Det blir mer komplisert å gi god informasjon om rutetil	budet
- 	Det blir mindre plass til bagasje i togsettene
- 	Flytogets enkle betalingsløsninger faller bort når	 billettsalget integreres
- 	Reisegaranti i tilfelle toget er forsinket til flyplassen	 faller bort
Noen av disse problemene kan løses 	et stykke på vei med e	t integrert togtilbud, men langt fra alle.
Nyttetapet 	knyttet til redusert kvalitet i tilbringertilbudet 	kommer til fratrekk 	i nytten dagens brukere
av Flytoget har av lavere billettpriser.	 Det betyr at kvalitetsreduksjonen ved full integrasjon i togtilbudet
til og fra Oslo Lufthavn reduserer trafikkantnytten.
Ved å gjøre 	Flytoget likt de andre togtilbudene redusere	r en	 kvalitets	variasjonene i tilbringe	rtjenesten	.
Et tegn på at reisende verd	setter slike variasjoner er det faktum at i dag er det en større andel som
bruker flytoget enn Vy, til tross for at Vy er billigere. I 2018 var det 6.25 millioner som brukte Flytoget
mot 3.48 millioner som brukte Vy. Snittprisen per reise ved bruk av Flyt	oget var 17	1,- kr mot 8	9,- kroner
ved bruk av Vy. Nå kan en ikke uten videre anta at betalingsvilligheten for de kvalitative forholdene ved
valg av Flytog fremfor Vy er lik prisdifferensen 	på 	82,	- kr per reise, men denne differensen gir en klar
indikasjon 	på at det kan være en betydelig betalingsvillighet for de komfortelementene som Flytoget
tilbyr	. Samlet for Flytogets reisende 	(noe over 6 mill. reiser per år) 	tilsvarer den	 ekstra betalingsvillig-
heten for Flytoget 	det beregnede provenytapet på noe over 5	00 mill. kroner per år.
Flere avganger og mindre trengsel for andre togpassasjerer
Dersom 	tilbringertrafikken integreres med øvrig togtilbud 	og det åpnes for av	- og påstigninger på alle
stasjoner	, vil reisende innenfor strekningen Lillestrøm 	– Drammen 	få 	et bedre togtilbud. Strekningen
betjenes i dag med avganger hvert 10. minutt	. Flere avganger 	har derfor begrenset betydning for 	hvor
lenge passasjerene må vente på neste avgang. Den viktigste virkningen av 	integreringen 	vil derfor være
at 	reisende 	fordeles bedre mellom ulike avganger 	slik at det blir mindre trengsel i avganger med høyt
belegg.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	18

4.3.2	 	Tap av diversitet 	reduserer nytten av det samlede tilbudet
Tap av diversitet i transportsystem er 	også 	drøftet i internasjonal lit	teratur, to eksempler er	: Todd Lit-
man (2001), You Can Get There From Here: Evaluating Transportation Choice, 	Transportation Research
Record 1756	, 32	-41: 	«A transport system must be diverse in order to serve diverse demands, including
the needs of people wh	o cannot, should not or prefer not to drive. 	Multimod	al planning that increases
transport system 	diversity tends to increase efficiency	, equity	 and resilience.” 	Liknende konklusjoner
finner en hos	 Pareekh, P., Mitra S and Majumdar,	 B.B. (2017): Quantifying	 Dimensions of Transportation
Diversity: A City	-Based Comparative Approach, Transportation Research Procedia 	25	, 3174	-3187.
Ellis, I.O. og Norheim, (2018):	 Trafikantenes vurderinger av egenskaper ved togtilbudet til og fra Olso
Lufthavn, UA Rapport 114/201	8, har foretatt en undersøkelse av betalingsvillighet for ulike komfortele-
menter ved reiser med Flytoget i forhold til reiser med NSB (nå Vy). I denne verdsettingsundersøkelsen
ble 1570 reisende intervjuet (940 hadde brukt Flytoget og 630 NSB (Vy)). I rapp	orten konkluderes det
med:
«Analysene har avdekket at ulike trafikantgrupper har forskjellig vektlegging av hvilke fak-
torer som er viktige ved et togtilbud til og fra Oslo Lufthavn, og det er en klar selvseleksjon
i valget mellom Flytoget og NSB, dvs. a	t passasjerene som legger størst vekt på høy stan-
dard, frekvens og kort reisetid reiser med Flytoget og de som legger vekt på lav pris velger
NSB. Det er ikke overraskende, men bildet er kanskje tydeligere enn forventet på forhånd.
Det er derfor viktig å s	kreddersy de to togtilbudene som er tilpasset preferansene til de ulike
trafikantgruppene, og unngå å utforme et gjennomsnittstilbud som ikke treffer noen av de
to markedssegmentene. De kan styrke potensialet mot andre transportmåter enn tog fordi
det også	 er en konkurransesituasjon mellom tog og andre tilbringertjenester som flybuss,
taxi og egen bil. I dette prosjektet har vi kun sett på det innbyrdes forholdet mellom de to
ulike togtilbudene. I utformingen av et eventuelt framtidig togtilbud til Oslo Luf	thavn er det
viktig å ta hensyn til alle transportformer for å ha en mest mulig hensiktsmessig rolledeling
mot annen tilbringertransport. Ved en videreutvikling av tilbringertransporten til Oslo Luft-
havn er det viktig å ivareta mange av Flytogets egenskape	r dersom det blir aktuelt å ut-
forme et slikt integrert tilbud, dvs. å opprettholde et tilbud som oppleves som først og
fremst er et tilbringertilbud til og fra Oslo Lufthavn framfor at det framstår som en helt
integrert del av det øvrige togtilbudet. Det s	iste kan fort bli et tilbud hvor mange av fortrin-
nene til Flytoget, som flertallet i dag setter pris på, forsvinner.	»
Bortfall av diversiteten i togtilbudet til og fra Oslo Lufthavn kan også gjøre at bruk av bil i stedet for tog
blir mer 	foretrukket.
4.4	 	Alternative løsninger for redusert trengsel
Integrering av tilbringertilbudet 	i regiontogtilbudet på Østlandet 	vil bidra til redusert trengsel 	i togtra-
fikken rundt Oslo. 	Samtidig vet vi a	t trengselsproblemene 	omfatter begrensede tidsrom 	og 	strekninger
og 	at det er store variasjoner 	i belegg mellom ulike linjer og mellom avganger i samme linje.
• 	Diversifisering av tilbudet 	kan også brukes som et virkemiddel for 	å fordele 	passasjerer mellom
ulike tilbud 	(som F	lytoget er et eksempel på) 	eller mellom ulike 	avdelinger i samme tog (	komfort-
avdelinger, stillevogn etc.). Med en bevisst styring av 	rammebetingelser	 kan 	diversifisering 	også
brukes 	som et virkemiddel til å fordele trafikk mellom ulike linjer og avganger.	 Dette kan gj	øres

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	19

ved å tilpasse prisforskjeller mellom togprodukter med ulike kvaliteter 	og/eller ved å regulere 	til-
gangen til togene. Av	- og påsti	gningsbegrensninger benyttes i dag 	for å unngå lokalreiser i fjern-
tog.
• 	Det kan tenkes andre løsninger på bruk av 	(knapp) sporkapasitet 	som også 	vil kunne 	bidra til redu-
sert trengsel, 	f.eks.	:
– 	Identifisere 	løsninger som gjør det	 mulig å løfte de 	mest belastede avgangene (fra InterCity	-
strekninge	ne) ut av 	det eksisterende tilbud	et med 10 minutter mellom avg	angene på strek-
ningen Asker 	– Lillestrøm	.
– 	Frigjøre kapasitet i Oslotunnelen 	ved å gå tilbake til 	tidligere løsning hvor halvparten av Flyto-
gene 	kun betjente strekningen Oslo S 	– Oslo Lufthavn.
– 	Vurdere fordelingen av avganger me	llom nye og gamle dobbeltspor	 med sikte på bedre ba-
lanse mellom kapasitet og etterspørsel.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	20

5	 	Lavere billettpriser
5.1	 	Utgangspunkt
Oslo kommunes 	byråd 	som er valgt for perioden 2019	-2023 har gjennom 	Byrådserklæringen	 signalisert
at 	kollektivtakstene 	vil bli redusert i samarbeid med Viken	 fylkeskommune	:
«Det skal alltid lønne seg å velge miljøvennlig og derfor vil byrådet kutte billettprisene i samarbeid
med Viken. I første omgang vil vi kutte prisene på enkeltbilletter med 20 	pst. 	og utvide familiera-
batten.»
I Samarbeidsplattform Viken	, som flertallet i 	fylkeskommunen 	vil styre etter, står det om kollektivtrafikk
blant annen følgende	:
«Fylkesrådet vil ta initiativ for å utvikle et felles billettsystem med Oslo, for hele Viken. …. I	 sam-
arbeid med Oslo vil vi redusere kollektivprisene betydelig.»
I dette avsnittet ser vi på provenyvirkninger av en 	billettprisreduksjon på	 20 	pst. 	for enkeltbilletter in-
nenfor området som omfattes av Ruters billettpriser. Vi legger til grunn at også Fly	toget redusere	r sine
billettpriser med 20 pst. for å opprettholde dagens markedsandeler innenfor tilbringertrafikken.
I tillegg til virkninger innenfor det området som i dag omfattes av Ruters billettpriser ser vi også på
konsekvenser a	v harmonisering av b	illettpriser innenfor Viken fylkeskommune og en billettprisreduk-
sjon på 20 pst. ut over dette.
Figur 	5-1 	Enkeltbillettpriser med 20 	pst. 	reduserte billettpriser

Kilde:	 	Vista Analyse	 -
 50,00
 100,00
 150,00
 200,00
 250,00
Kroner per enkeltbillett
Ruter	VY	Flytoget

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	21

Sammenliknet med dagens billettpriser (	enkeltbilletter, vist i 	Figur 	2-1), innebærer en 	billettprisreduk-
sjon på 20 	pst. 	at Flytoget	s priser reduseres ned mot 	de priser s	om gjelder i avtalen om offentlig kjøp
mellom 	Vy og Staten. 	En reduksjon 	i billettprisene 	innenfor Ruterområdet på lokalt initiativ 	fører sam-
tidig til at 	fylkeskommunene som finansierer Ruter må dekke opp 	mot 40	 pst. 	av 	de satsene som ligger
i avtalen mellom Vy og Staten. 	 Billettprisene (enkeltbilletter) er illustrert 	i Figur 	5-1. Mørk blå 	farge
(Ruter) representerer billettprisen t	rafikantene må betale	, mellomblå farge (Vy) dekker 	pris	differansen
opp til 	nivået i avtalen mellom Vy og Staten	, mens turkis farge	 viser forskjellen opp til Flytogets 	billett-
priser	. Til/fra Asker og Drammen 	vil Flytogets billettpriser (med 20 pst. reduksj	on 	ligge noe lavere enn
de prisene som gjelder i dagens avtale mellom 	Vy og Staten.
5.2	 	Provenytap på 	3-400 mill. kroner per år
Figur 	5-2 	Fordeling av provenytap ved 20 	pst. 	reduksjon i 	billettpriser

Vi beregner 	at 	provenytapet 	knyttet til en 20 	pst. 	reduksjon 	av billettprisene	 for tilbringerreiser utgjør
om lag 290 mill. kroner per år 	dersom 	tiltaket gjennomføres 	for Flytogets reisende og 	tilbringerreiser
innenfor 	Oslo/	Akershus +	 reise	r til/fra Drammen i øvrige 	tog	. En stor andel av provenytapet	 (220 mill.
kroner)	 gjelder 	Flytoget. De	tte tapet 	belastes Flytogets eier (Staten ved Næringsdepartementet)	. Res-
ten 	(provenytapet for tilbringerreiser i øvrige tog	 innenfor Oslo/Akershus	+Drammen)	, tilsvarende 66
mill. kroner per år må dekkes av 	Viken fylkeskommune. 	Også i de	tte tilfelle utgjør provenytapet 	knyttet
til 	besøkende (fra utlandet og 	andre deler av Norge) noe over halvparten av beregnet provenytap.
Derso	m 	også resten 	av Viken 	(Buskerud utenom Drammen og Østfold) 	får lavere billettpriser øker pro-
venytapet for Viken fylkeskommune 	med 18 mill. kroner	. -
 50
 10 0
 15 0
 20 0
 25 0
Fylkeskommunene,
Oslo/Akershus
Øvri ge Vi ken	Øvri ge Østland	Staten
Mill. kroner per år
Bosatte	Besøkende

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	22

Dersom t	ilsvarende 	billettpriser 	også ble innført 	på togstrekningene i øvrige Østlandsfylker (Oppland,
Hed	mark, Vestfold, Telemark)	, ville provenytapet knyttet til tilbringerreiser til/fra Oslo Lufthavn alene
utgjøre	 58 mill. kroner per år.
Dersom 	reduserte billettpriser gjennomføres som et varig tiltak	 innenfor Oslo og Viken	, kan nåverdien
av provenytapet beregnes til 	7,3	 milliarder kroner, fordelt med 	5,3 milliarder kroner på Staten og 	2,0
milliarder kroner på Oslo kommune og Akershus (Viken) fylkeskommune. Det er da forutsatt en 	kalku-
lasjonsrente	 på 4,0 pst., en beregnings	periode på 40 år og en årlig trafikkvekst på 1,0 pst.
Som grunnlag for anslaget på 	provenytap har	 vi forutsatt at fordelingen av tilbringerreiser ikke endres
som følge av lavere billettpriser på Flytoget og øvrige tog. Vi har forutsatt samme 	prosent	vise r	eduksjon
for Flytoget og øvrige tog, men i kroner er reduksjonen større for reisende med Flytoget enn reisende
med andre tog.	 Vi vurderer at 	absoluttverdien av prisdifferansen h	ar minst like stor betydning som den
relative prisdifferansen 	for trafikanters	 valg 	mellom Flytoget og 	konkurrerende tilbringertilbud. 	Dersom
Flytoget kan holde dagens markeds	andeler ved å redusere 	billettprisene med 	samme kronebeløp som
reduksjonen i 	Ruter	-priser, reduseres provenytapet for Staten ned mot det halve sammenliknet me	d
beregningene over.
5.3	 	Markedsvirkninger	 av lavere billettpriser
Forslaget om reduserte billettpriser	 er begrunnet 	ut fra et ønske om at det skal lønne seg å reise miljø-
vennlig 	– og dermed stimulere flere til å velge kollektive transportmidler. 	Dette kan være 	et 	godt	 virke-
middel 	i en del 	markeder	, men	seffekten er begrenset	 når markedsandelen i utgangspunktet er høy.
Kollektivandelen 	i tilbringertilbudet	 er opp mot 80 	pst. 	på stre	kningen som betjenes av Flytoget	. D	et
kan derfor ikke forventes at reduserte billettpriser bidrar til 	særlig økning i markedsandeler for kollek-
tivtilbudet	 innenfor Flytogstrekningen	.
Utenfor Flytogstrekningen (øvrige Viken, øvrige Østland) vil 	lavere bi	llettpriser i større grad kunne bidra
til 	å øke kollektivandelen til/fra Oslo Lufthavn	. Det er høy kollektivandel (55	-60 pst) også i disse marke-
dene, men klart lavere enn på Flytogstrekningen.
Lavere billettpriser på tog vil bidra til å styrke togtilbudet	s samlede konkurransekraft mot buss og 	øke
togets markedsandel på bekostning av buss	. Lavere 	billettpriser	 på tog vil kunne føre til at også 	busstil-
budet til/fra Gardermoen 	vil måtte redusere billettprisene	 og dermed får et svakere økonomisk grunn-
lag. I den utstrekning dette fører til at busstilbudet reduseres (	færre avganger, nedleggelse av utsatte
linjer), 	kan det føre til at 	kollektivandelen i enkelte delmarkeder reduseres.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	23

6	 	Integrert tilbringertjene	ste og la-
vere billettpriser
Basert på de lokalpolitiske vedtakene om lavere 	billettpriser og samordning av takster 	innenfor Oslo og
Viken fylkeskommune	, har vi også beregnet 	samlede 	provenyvirkninger av 	de	 to tiltakene	 og hvordan
disse fordeles mellom ulik	e aktører	.
Forutsatt at 	kollektivandelen 	og fordelingen mellom buss og tog 	ikke endres	, vil den samlede proveny-
virkningen tilsvare summen 	av beregnede provenyvirkninger 	av integrert tilbringertjeneste og lavere
billettpriser. 	Vi beregner 	da f	ølgende prove	nytap:
• 	656 mill. kroner per år 	for tilbringerreiser innenfor 	Oslo/Akershus 	(dagens Ruter	-område) 	+ Dram-
men
• 	49 mill. kroner per 	år 	for tilbringerreiser til/fra 	Østfold og Buskerud (utenom Drammen) 	ved utvi-
delse av 	Ruter billettpriser til å omfatte hele 	Viken fylkeskommune.
• 	81 mill. kroner per år 	dersom billettpriser tilsvarende Ruters prisnivå også 	utvides til 	Vestfold, Tele-
mark	, Oppland og Hedmark.
Samlet provenyvirkning 	blir dermed om lag 700 mill. kroner 	innenfor 	Oslo og Viken	 og nærmere 800
mill. kro	ner dersom hele Østlandet inkluderes.
Mens 	samlede provenyvirkninger tilsvarer summen av provenyvirkningene for hvert av tiltakene, 	vil fyl-
keskommunene 	bære en betydelig større andel 	når de to tiltakene kombineres.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	24

Figur 	6-1 	Fordeling av provenytap ved integrering av tilbringertjenesten og 20 pst. 	reduksjon i
Ruters billettpriser

Dersom reduserte billettpriser og 	integrert togtilbud 	gjennomføres som et varig, kan nåverdien av pro-
venytapet beregnes til 	16,9	 milliarder kroner, fordelt med 	8,3 milliarder kroner på Staten og 	8,6 milliar-
der kroner på Oslo kommune og Akershus (Viken) fylkeskommune. Det er da forutsatt en kalku	lasjons-
rente 	på 4,0 pst., en beregningsperiode på 40 år og en årlig trafikkvekst på 1,0 pst.
Ruter 	mottok i 2018 om lag 	3,6 milliarder kroner i offentlig kjøp. Om lag halvparten av dette 	kom fra
Oslo kommune, 	en fjerdedel fra	 Akershus fylkeskommune	, resten er byveksta	vtalen (Staten) / Oslo-
pakke 3. 	Ruter 	brukte i 2018 o	m lag 90 mill	. kroner	 på 	å dekke mellomlegg mellom 	Ruter	-takster 	og
Vy’s nasjonale takst	nivå.	 Dette tilsvarer 	noe under 10 pst	. av Vy’s billettinntekter innenfor Ruter	-områ-
det 	(Oslo/Akershus).
Vi kjenner ikke 	til detaljer i avtalen 	mellom Vy og Ruter	 og må derfor ta forbehold om at noe av de	t
beregnede 	provenytapet 	på 311 mill. kroner per år 	for Oslo kommune og Akershus fylkeskommune
dekkes av Staten. 	Uansett 	vil en 	gjennomføri	ng av integrert tilbringertjeneste kombinert med 	20 pst.
lavere priser på enkeltbilletter	 bety at 	takstkompensasjonen 	fra 	Ruter til 	Vy vil	 mangedobles.	 -
 50
 10 0
 15 0
 20 0
 25 0
 30 0
 35 0
 40 0
Fylkeskommunene,
Oslo/Akershus
Øvri ge Vi ken	Øvri ge Østland	Staten
Mill. kroner per år
Bosatte	Besøkende

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	25

Vedlegg
A	 	Markedsandeler, tilbringertrafikk
A.1	 	Flytogstrekningen, Oslo Lufthavn 	- Drammen

Figur V 	1 	Markedsandeler	, Flytogstrekningen. SUM Bosatte og besøkende

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på uttrekk av data fra Avinors reisevaneundersøkelse blant Flypassasjerer)

Figur V 	2 	Markedsandeler Flytogstrekningen, 	bosatte.

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på uttrekk av data fra Avinors reisevaneundersøkelse blant Flypassasjerer)	 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Lillestrøm	Oslo S	Nationaltheatret	Skøyen	Lysaker	Sandvik a	Asker	Drammen	SUM
Markedsandeler
Flytoget	Vy	Buss	Taxi	Kiss&Ride	Leiebil	Park&Ride %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Lillestrøm	Oslo S	Nationaltheatret	Skøyen	Lysaker	Sandvik a	Asker	Drammen	SUM
Markedsandel
Flytoget	Vy	Buss	Taxi	Kiss&Ride	Leiebil	Park&Ride

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	26

Figur V 	3 	Markedsandeler Flytogstrekningen, bosatte.

Kilde:	 	Vista 	Analyse (basert på uttrekk av data fra Avinors reisevaneundersøkelse blant Flypassasjerer)

A.2	 	Flytogstrekningen, 	Viken 	utenom	 Flytogstrekningen

Figur V 	4 	Markedsandeler, Viken utenom Flytogstrekningen. Sum bosatte og besøkende.

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på uttrekk av data fra Avinors reisevaneundersøkelse blant Flypassasjerer)

%
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Lillestrøm	Oslo S	Nationaltheatret	Skøyen	Lysaker	Sandvik a	Asker	Drammen	SUM
Markedsandel
Flytoget	Vy	Buss	Taxi	Kiss&Ride	Leiebil	Park&Ride %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Øvre
Romerike
Follo	Østfold	Buskerud
(rest)
SUM
Markedsandeler
Flytoget	Vy	Buss	Taxi	Kiss&Ride	Leiebil	Park&Ride

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	27

Figur V 	5 	Markedsandeler, Viken utenom Flytogstrekningen. Bosatte.

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på uttrekk av data fra Av	inors reisevaneundersøkelse blant Flypassasjerer)

Figur V 	6 	Markedsandeler, Viken utenom Flytogstrekningen. Besøkende.

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på uttrekk av data fra Avinors reisevaneundersøkelse blant 	Flypassasjerer)
 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Øvre
Romerike
Follo	Østfold	Buskerud
(rest)
SUM
Markedsandeler
Flytoget	Vy	Buss	Taxi	Kiss&Ride	Leiebil	Park&Ride %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Øvre
Romerike
Follo	Østfold	Buskerud
(rest)
SUM
Markedsandeler
Flytoget	Vy	Buss	Taxi	Kiss&Ride	Leiebil	Park&Ride

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	28

A.3	 	Østlandet utenom Viken
Figur V 	7 	Markedsandeler, Østlandet utenom Viken. Sum bosatte og besøkende.

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på uttrekk av data fra Avinors reisevaneundersøkelse blant Flypassasjerer)

Figur V	 8 	Markedsandeler, Østlandet utenom Viken. 	Bosatte	.

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på uttrekk av data fra Avinors reisevaneundersøkelse blant Flypassasjerer)
 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Vestfold	Telemark	Oppland	Hedmark	SUM
Markedsandeler
Flytoget	Vy	Buss	Taxi	Kiss&Ride	Leiebil	Park&Ride %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
Vestfold	Telemark	Oppland	Hedmark	SUM
Markedsandeler
Flytoget	Vy	Buss	Taxi	Kiss&Ride	Leiebil	Park&Ride

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	29

Figur V 	9 	Markedsandeler, Østlandet utenom Vi	ken. B	esøkend	e.

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	30

B	 	Beregninger av provenyvirkninger
B.1	 	Provenyvirkninger
1) Etter full integrasjon
2) Etter 20 	pst. 	reduksjon 	i alle billettpriser	 for Vy og Flytoget
3) Etter full integrasjon og 20 	pst. 	reduksjon i alle billettpriser.
a) Ved full integrasjon taper det offentlige inntekter ved at Vy må kjøre	 til og fra Gardermoen	 til
Ruter	s billett	priser	, av Brekke kalt «tapte 	offentlig inntekter»
b) Ved full integrasjon må flytoget ha offentlig støtte for å kunne transportere personer til og fra
Gardermoen, av Brekke kalt «subsidiebehov til Flytoget ved Ruterpris»
Tapte offentlige inntekter pluss subsidier til Flytoget er provenyv	irkninger og det påløper også en skat-
tefinansieringskostnad.
Provenyvirkningene skal fordeles på
- 	Oslo kommune og Viken fylkeskommune
- 	På 	brukergruppene	 fra Oslo, Viken, resten av Norge og utlandet.

B.2	 	Tapte offentlige inntekter ved at 	Flytoget	 kjører til Rut	erpriser	 (fullt
integrert tilbud)
La
PV,s,b,r	 være dagens pris reisende betaler med Vy, til og fra stasjon 	s og Gardermoen, som tilhører 	bru-
kergruppe	 b og har 	rabattordning	 r.
Stasjonene 	s er Drammen, Asker, Sandvika, Stabekk, Lysaker, Skøyen, 	Nationalthea	tret	, Oslo S, Lille-
strøm og Oslo lufthavn, Gardermoen.
Rs, r er tilsvarende dagens pris med Ruter, brukergruppe er her mindre relevant
NV,s,b,r	 er antall reisende med Vy til og fra stasjon	 s og Gardermoen, som tilhører 	brukergruppe	 b og har
rabattordning	 r.
Det offentlige inntektstapet for Oslo kommune er da ( 	s tilhører Oslo):
(1)
Det offentlige inntektstapet for Viken fylkeskommune er da ( 	s tilhører Viken):
(2)
Det samlete inntektstapet ved 	at Vy kjører til Ruterpriser er da:
(3)	 	 V ,Oslo V ,s ,b .r s ,r V ,s ,b ,r	s b r
Y ( P R )N ; for s i Oslo	=− V ,Viken V ,s ,b .r s ,r V ,s ,b ,r	s b r
Y ( P R )N ; for s i Viken	=− V V ,Oslo V ,VikenY Y Y	=+

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	31

Tar vi hensyn til en skattefinanseringskostnad på 20 % så er tapet lik 	1,2Y	V.
Prisgevinsten	 fordelt på brukergrupper, 	kalt	 YV,b, er da:
(4)	 	for 	b i Oslo, Viken, resten av landet, samt utlendinger
Subsidiebehov ved at Flytoget kjører til Ruterpriser
Beløpene blir formelt tilsvarende som ovenfor, 	istedenfor	 fotskriften 	V, bruker vi nå 	F for Flytoget.
La
PF,s,b,r	 være dagens pris reisende betaler med 	Flytoget, til og fra stasjon 	s og Gardermoen, som tilhører
brukergruppe	 b og har 	rabattordning	 r.
Rs, r er tilsvarende dagens pris med Ruter, 	brukergruppe	 er her mindre relevant
NF,s,b,r	 er antall reisende med Flytoget til og fra stasjon 	s og Gardermoen, s	om tilhører 	brukergruppe	 b
og har 	rabattordning	 r.
Det offentlige inntektstapet for Oslo kommune er da ( 	s tilhører Oslo):
(1)
Det offentlige inntektstapet for Viken fylkeskommune er da ( 	s tilhører Viken):
(2)
Det samlete subsidiebehovet ved at Flytoget kjører til Ruterpriser er da:
(3)
Tar vi hensyn til en skattefinanseringskostnad 	på 20 % så er tapet lik 	1,2Y	F.
Prisgevinsten	 fordelt på brukergrupper, 	kalt	 YF,b, er da:
(4)	 	for b i Oslo, Viken, resten av landet, samt utlendinger
Totalt inntektstap for Oslo, Viken og samlet
For Oslo

For Viken

Samlet, og med skattefinansieringskostnad (20 	pst	), her 	kalt	 Y:

Tilsvarende kan en gjøre for prisgevinster etter brukergrupper.	 V ,b V ,s ,b .r s ,r V ,s ,b ,r	sr
Y ( P R )N	=− F ,Oslo F ,s ,b .r s ,r F ,s ,b ,r	s b r
Y ( P R )N ; for s i Oslo	=− F ,Viken F ,s ,b .r s ,r F ,s ,b ,r	s b r
Y ( P R )N ; for s i Viken	=− F F ,Oslo F ,VikenY Y Y	=+ F ,b F ,s ,b .r s ,r F ,s ,b ,r	sr
Y ( P R )N	=− Oslo V ,Oslo F ,OsloY Y Y	=+ Viken V ,Viken F ,VikenY Y Y	=+ (	)	12	Oslo Viken	Y . Y Y	=+

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	32

B.3	 	20 	pst. 	reduksjon i alle 	billet	tpriser
Tapte offentlige inntekter ved at Vy 	kutter priser med 20 	pst
Det offentlige inntektstapet for Oslo kommune er da ( s tilhører Oslo):
(5)
Det offentlige inntektstapet for Viken fylkeskommune er da ( s tilhører 	Viken):
(6)
Det samlete inntektstapet ved at Vy kjører til Ruterpriser er da:
(7)
Tar vi hensyn til en skattefinanseringskostnad på 20 % så er tapet lik 	1,2	XV.
Prisgevinsten	 fordelt på brukergrupper, 	kalt	 YV,b, er da:
(8)	 	for b i Oslo, Viken, resten av landet, samt utlendinger
Subsidiebehov ved at Flytoget 	kutter priser med 20 	pst
Beløpene blir tilsvarende som ovenfor, istedetfor fotskriften V, bruker vi nå F for Flytoget.
Det offentlige inntektstapet for Oslo kommune er da ( 	s tilhører Oslo):
(5)
Det offentlige inntektstapet for Viken fylkeskommune er da (	 s tilhører Viken):
(6)
Det samlete subsidiebehovet ved at Flytoget kjøre	r til Ruterpriser er da:
(7)
Tar vi hensyn til en skattefinanseringskostnad på 20 % så er tapet lik 	1,2	XF.
Prisgevinsten	 fordelt på brukergrupper, 	kalt	 XF,b, er da:
(8)	 	for 	b i Oslo, Viken, resten av landet, samt utlendinger
Totalt inntektstap for Oslo, Viken og samlet
For Oslo

For Viken

Samlet, og med skattefinansieringskostnad, her 	kalt	 X: 02	V ,Oslo V ,s ,b .r V ,s ,b ,r	s b r
X . P N ; for s i Oslo	=	 02	V ,Viken V ,s ,b .r V ,s ,b ,r	s b r
X . P N ; for s i Viken	=	 V V ,Oslo V ,VikenX X X	=+ 02	V ,b V ,s ,b .r V ,s ,b ,r	sr
X . P N	=	 02	F ,Oslo F ,s ,b .r F ,s ,b ,r	s b r
X . P N ; for s i Oslo	=	 02	F ,Viken F ,s ,b .r F ,s ,b ,r	s b r
X . P N ; for s i Viken	=	 F F ,Oslo F ,VikenX X X	=+ 02	F ,b F ,s ,b .r F ,s ,b ,r	sr
X . P N	=	 Oslo V ,Oslo F ,OsloX X X	=+ Viken V ,Viken F ,VikenX X X	=+

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	33

Tilsvarende kan en gjøre for prisgevinster etter brukergrupper.
Full integrasjon og 	20 	pst. 	reduksjon i alle billet	tpriser
 For det første vil provenytapet være tapet ved full integrasjon, dvs

pluss t	apet ved at prisene kuttes med 20 	pst	, gitt full integrasjon, dvs

Det samlete provenytapet, inklusive skattefinanseringskostnader (også 20 	pst	) kaller vi 	Z:

Som vist over kan dette brytes ned på 	Oslo og Viken og på brukergrupper.
Så langt har vi vist provenyvirkninger og uten atferdsendringer. Med atferdsendringer kan inntektene,
gitt f.eks. full integrasjon og 20 	pst. 	reduksjon i alle priser, gjøre at antall reisende med det integrerte
togopplegg	et øker på bekostning av andre tilbringertjenester som buss og bil. Prisene med bruk av tog
blir jo billigere. Vi har ikke hatt tid og anledning til å anslå virkningen av denne prisreduksjonen på antall
reisende som kommer til fratrekk i tapet Z. Kaller vi	 den økte inntekten for 	I, så er da det justerte tapet
.
 Over en levetid på 40 år og med 4 	pst. 	realrente, faste realpriser og samme antall reisende som i dag
er nåverdien av det justerte tapet

(	)	12	Oslo Viken	X . X X	=+ Oslo VikenYY	+ (	)	02	Oslo Viken	. Y Y	+ 				(	)	(	)	(	)	2	0 2 2 2 1 2 1 44	Oslo Viken Oslo Viken Oslo Viken Oslo Viken Oslo	Viken Oslo Viken	Z ( Y Y ) . ( Y Y ) . ( Y Y ) . ( Y Y ) . Y Y . Y Y	= + + + + + + + = + = + 12	Z . I	− 			
40	1 1 04	1 2 5 2 1 2	0 04
( . )	Z . I . Z . I	.
−	−	− = −

Hvem betaler?

Vista Analyse	 | 2019/49	 	34

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
www.	vista	-analyse.no