Flytoget med effektpakke E15. Ny rutemodell for Østlandet

Rapport 2024/31

Tor Homleid, Bård Norheim og Vegard Østli

Flytoget med effektpakke E15. Ny rutemodell for Østlandet

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyse Samferdsel
År	2024
Rapportnummer	31
Forfatter(e)	Tor Homleid Bård Norheim Vegard Østli
Last ned	file_download (1.5 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2024/31	 | For Flytoget	 AS	 	
 	
 	
 	
Flytog	et	 med 	effektpakke E15	 	
Ny	 rutemodell for Østlandet	 	
Tor Homleid	, Bård Norheim	 og Vegard Østli

Flytoget med effektpakke E15	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/31	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Flytoget med effektpakke E15. Ny rutemodell for Østlandet.	 	
Rapportnummer 	 	2024/31	 	
Forfattere	 	Tor Homleid	, Bård Norheim	 og Vegard Østli	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-693	-3 	
Prosjektnummer	 	24_THO_44	 	
Prosjektleder	 	Tor Homleid	 	
Kvalitetssikrer	 	Orvika Rosnes	 	
Oppdragsgiver	 	Flytoget AS	 	
Dato for ferdigstilling	 	28.10	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Samfunnsøkonomi, transportanalyse, differensiert tilbud	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, 	næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/31	 	3 	
 
Forord 	 	
På oppdrag fra Flytoget AS har vi 	skissert 	ulike muligheter for videreføring av 	et 	flytogtilbud 	til Oslo Lufthavn Garder-	
moen etter gjennomføring av Jernbanedirektoratets Effektpakke E15	 Flere tog 	i Oslo	-navet	. Jernbanedirektoratets 	
arbeid	 er dokumentert i flere rapporter med felle	s tittel «Ny rutemodell for Østlandet med E15 	Flere tog i Oslo	-navet 	
og integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn i det øvrige togtilbudet»	. 	
Det er faglig uenighet om 	samfunnsøkonomiske konsekvenser av å legge ned 	(integrere) Flytoget	. Vår 	tidligere 	ana-	
lyse 	(Vista Analyse, 2023)	 viser 	at dette gir et betydelig samfunnsøkonomisk tap. 	En sentral del av arbeidet har derfor 	
også vært å belyse 	betydningen av å differensiere 	tog	tilbudet for å 	sikre at 	trafikanter med 	ulike	 behov får et best 	
mulig tilbud.	 	
I Vista Analyse er arbeidet utført av Vegard Østli og Tor Homleid, med sistnevnte som prosjektleder. I tillegg har Bård 
Norheim	, Stratmod Analyse og Strategi 	AS, 	bidratt, særlig knyttet til 	beskrivelsen av 	differensiert tilbud som virke-	
middel for høyere kvalitet i kapittel 	4. Rapporten er kvalitetssikret av Orvika Rosnes	. 	
Kontaktperson i 	Flytoget AS har vært analysesjef Øyvind Brekke. 	Vi takker for utmerket samarbeid og nyttig dialog 	
underveis i arbeidet.	 	
 
 
Oslo, 	28	. oktober 2024	 	
Tor Homleid	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

Flytoget med effektpakke E15	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/31	 	4

Flytoget med effektpakke E15	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/31	 	5 	
 
Innhold	 	
Hovedpunkter	 ................................	................................	................................	................................	...............................	 7 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 11	 	
2 	Nærmere om kapasitetsutfordringene	 ................................	................................	................................	...............	 13	 	
2.1	 	Utfordringene er konsentrert til rushtid og dimensjonerende retning	 	13	 	
2.2	 	Fordeling mellom avganger er et større problem enn samlet transportkapasitet	 	15	 	
2.3	 	Driftsforstyrrelser er en viktig årsak til trengsel i regiontogene	 	16	 	
2.4	 	Trafikanter bryr seg i varierende grad om trengsel	 	16	 	
3 	Flytoget er samfunnsøkonomisk lønnsomt	 ................................	................................	................................	........	 19	 	
3.1	 	Jernbanedirektoratets utredninger	 	20	 	
3.2	 	Utfordringer og svakheter ved analysen av integrert tilbud	 	28	 	
4 	Differensiert tilbud for økt nytte	 ................................	................................	................................	........................	 33	 	
4.1	 	Differensiert togtilbud er nødvendig for å løse trengselsutfordringene	 	33	 	
4.2	 	Betalingsvilligheten for et bedre togtilbud til Gardermoen	 	37	 	
4.3	 	Hvorfor differensiert togtilbud er smart	 	40	 	
5 	Flytoget med effektpakke E15	 ................................	................................	................................	............................	 41	 	
5.1	 	Regiontrafikk i Flytoget på strekningen Drammen	-Oslo S	 	42	 	
5.2	 	Flytogtilbud som i Ruteplan 2027	 	44	 	
5.3	 	Flytog som i 2016	 	45	 	
6 	Flytogtilbud fram til E15 er realisert	 ................................	................................	................................	...................	 47	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 49	 	
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	................................	.......	 51	 	
A 	Nytten av integrert tilbud overvurderes	 	52	 	
 
Figurer	 	
Figur 2	-1 	Trafikkstrømmer Drammen	-Oslo Lufthavn, døgntrafikk	 ................................	................................	. 14	 	
Figur 2	-2 	Illustrasjon av forholdet mellom påstigende passasjerer og reisende forbi stasjon i 
morgenrush ved Asker, Sandvika og Lillestrøm. 5	-600 sitteplasser per avgang.	 ............................	 15	 	
Figur 3	-1 	Oversikt over Jernbanedirektoratets utredninger	 ................................	................................	..........	 20	 	
Figur 3	-2 	Rutemodell R2027	 ................................	................................	................................	..........................	 21	 	
Figur 3	-3 	Netto nytte av integrert togtilbud. Mill. kroner per år.	 ................................	................................	.. 23	 	
Figur 3	-4 	Jernbanedirektoratets anbefalte løsning, Alternativ 4	 ................................	................................	... 27	 	
Figur 3	-5 	Beregnet nytte per reise, heterogene vs. homogene preferanser	 ................................	.................	 31	 	
Figur 4	-1 	Kostnader knyttet til nullvekstmålet i Bergen. Effekt av tidsdifferensiering. Tall i mrd. kr.	 ............	 34	 	
Figur 4	-2 	Beregnet overføringsrate mellom rush og øvrig trafikk. Overføringsratene er prosent 
endring i rushtidsreiser per prosent endring i prisdifferansen mellom rush og øvrig trafikk.	 .........	 35	 	
Figur 4	-3 	Reisetidsfordeling og endringer i reisetidspunkt mellom før og ettersituasjonen i 
Östg	ötatrafikken. Prosent andel reiser per halvtime, og prosent endring	 ................................	......	 36	 	
Figur 4	-4 	Beregnet overføringsrate (prosent reduksjon i rush per prosent differanse i pris). 
Österg	ötaland 2019 og 2024. Morgenrush 6.30	-8.30 og ettermiddagsrush 15	-17.	 .......................	 36

Flytoget med effektpakke E15	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/31	 	6 	
 
Figur 4	-5 	Togpassasjerenes verdsetting av ulike reisetidselementer (kr/minutt), fordelt etter 
togselskap man har reist med og etter formål med reisen.	 ................................	............................	 37	 	
Figur 4	-6 	Hvordan ulike trafikantgrupper vektlegger pris og øvrige reisetidselementer (b	-	
koeffisienten), avvik fra gjennomsnittet	 ................................	................................	.........................	 39	 	
Figur 5	-1 	Kombinert Flytog / regiontog Drammen	-Oslo S	 ................................	................................	..............	 42	 	
Figur 5	-2 	Flytogtilbud som i Ruteplan 2027	 ................................	................................	................................	... 44	 	
Figur 5	-3 	Flytogtilbud som i 2016	 ................................	................................	................................	..................	 46	 	
Figur A.3	 	Beregnet nytte per reise, heterogene vs. homogene preferanser	 ................................	.................	 54	 	
Tabeller	 	
Tabell 3.1	 	Avganger per time (rush / dag). Inkludert Flytoget i 2024	 ................................	..............................	 28	 	
Tabell 5.1	 	Avganger per time (rush / dag), regiontrafikk	 ................................	................................	.................	 43	 	
Tabell 5.2	 	Avganger per time (rush / dag), regiontrafikk	 ................................	................................	.................	 45	 	 
Tabell A.1	 	Flytogpreferanse, kroner per reise. Referanse.	 ................................	................................	..............	 53	 	
Tabell A.2	 	Beregnede markedsandeler.	 ................................	................................	................................	...........	 54

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	7 	
 
Hovedpunkter	 	
Jernbanedirektoratets effektpakke E15 gir 	økt kapasitet for togframføring langs aksen Drammen	-Gar-	
dermoen. 	Vi viser i dette arbeidet at dette 	gir gode muligheter for 	å videreføre et 	Flytogtilbud samtidig 	
som det gis plass til flere reisende i regiontog	 i rushtid	. Tilpasning av togtilbudet til 	ulike gruppers behov 	
(differensiert tilbud	) både 	gir 	høyere samfunnsnytte	 og 	er et 	mer	 effektivt 	(høyere nytte og lavere kost-	
nader) 	virkemid	del for å begrense trengsel	 enn 	Jernbanedirektoratets løsning med integrert 	tog	tilbud.	 	
Effektpakke E15 	gir 	plass 	både 	til 	Flytoget 	og 	flere pendlere	 	
Effektpakke E15 	omfatter tiltak i 	jernbanenettet rundt Oslo som skal bidra til økt 	kapasitet 	i perioden 	
fram til kapasiteten på strekningen Oslo S 	– Lysaker økes. 	Gjennom arbeidet med Effektpakke E15 har 	
Jernbanedirektoratet identifisert 	muligheter for 	å øke kapasiteten som tilbys reisende på strekningen 	
Drammen	-Oslo Lufthav	n sammenliknet med det som var forutsatt da direktoratet 	anbefalte å legge ned 	
Flytoget og 	la 	tilbudet 	til/fra Oslo Lufthavn bli en del av 	det ordinære regiontogtilbudet.	 Når det blir 	
kapasitet til flere togavganger, blir det også 	enklere å beholde Flytoget samtidig som pendlern	es behov 	
ivaretas.	 	
I dette arbeidet 	skisserer vi flere løsninger 	med	 videreføring av et Flytogtilbud	 hvor det samtidig gis rom 	
for 	økt kapasitet i regiontogtilbudet. 	Løsningene tar utgangspunkt i 	det 	anbefalte Alternativ 4	 fra Jern-	
banedirektoratets arbeid med Effektpakke E15	. 	
Trengselsutfordringene i korridoren Drammen 	– Oslo Lufthavn	 	
Trengsel	 i regiontogene 	er i dag, hovedsakelig,	 avgrenset til rushtid og	 til dimensjonerende retning på 	
strekningen Oslo S	-Oslo Lufthavn og Asker	-Lysaker	. 	
Problemene 	er 	i større grad knyttet til fordeling av reiser mellom avganger enn til samlet transportka-	
pasitet	, noe som har sammenheng med at regiontogtilbudet er satt sammen av flere linjer som kommer 	
inn på fellesstrekningen Drammen	-Lillestrøm med 	ulikt 	belegg	. 	
Driftsforstyrrelser (forsinkelser, tog med halv kapasitet) er en viktig årsak til dagens trengselsutford	-	
ringer, men omfanget er ikke kartlagt. Et integrert togtilbud vil gi økt omfang av trengsel når togtilbudet 
ikke leveres som planlagt. 	 	
En betydelig andel av trafikantene bryr seg mindre om trengsel enn «gjennomsnittstrafikanten» i Jern-
banedirektoratets beregninger. Mange velger å gå på overfylte tog selv om det kommer en ny avgang 
med ledige seter få minutter etter. 	 	
Samlet er det grunn til å 	fastslå at	 økt kapasitet alene 	ikke vil løse 	trengselsproblemene 	i togtrafikken i 	
Osloområdet 	og at	 tilbudt kapasitet må sees i sammenheng med andre virkemidler dersom det skal 	
være et effektivt tiltak for å unngå trengsel i togtrafikken.	 	
Videreføring av Flytoget er samfunnsøkonomisk lønnsomt	 	
Forutsatt tilpasning av billettpriser til/fra Oslo Lufthavn har vi tidligere 	(Vista Analyse, 2023)	 beregnet at 	
en videreføring av Flytoget gir en netto 	samfunns	nytte på 450	-650 mill. kroner per år. 	For lokale reiser

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	8 	
 
til/fra Drammen, Asker og Lillestrøm 	beregner vi et nyttetap 	på 25	-50 mill. kroner per år	 ved å «reetab-	
lere» 	Flytoget innenfor rammene av Effektpakke E15	, dvs. mindre enn 10 pst. av nytten knyttet til til-	
bringertrafikken.	 	
Hvorfor gav Jernbanedirektoratets utredning andre svar?	 	
Bak Jernbanedirektoratets anbefaling om nedlegging av Flytoget ligger modellberegninger som gav som 
resultat at dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Vi mener dette arbeidet har flere grunnleggende 
svakheter og viser at Jernbanedirektoratets modell ville gi	tt resultater som samsvarer med våre dersom 	
det ble korrigert for disse: 	 	
• 	Beregningene som lå til grunn for Jernbanedirektoratets anbefaling om å legge ned Flytoget er ba-
sert på urealistiske antagelser om at 	integrert tilbringer	tilbud	 vil gi en betydelig økning i tilbringer-	
trafikken.	 I neste omgang 	fører dette til at beregnet nytte ved integrert tilbud er overvurdert.	 	
• 	Det er 	også	 forutsatt 	at store grupper av trafikanter har identiske oppfatninger av ulike kvaliteter 	
ved togtilbudet (	såkalte 	homogene preferanser). Det	 er grundig dokumentert at det er store varia-	
sjoner (	dvs. 	heterogenitet) i hvordan trafik	antene	 forholder seg til ulike kvaliteter ved togtilbudet. 	
Forenklingen fører derfor til	 systematiske feil i beregnet nytte og 	gir 	alltid høyest nytte for løs-	
ningen som passer gjennomsnittstrafikanten best.	 	
• 	Også Jernbanedirektoratet	s modell 	beregner at videreføring av separat tilbringertjeneste med la-	
vere billettpriser har langt høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn 	et integrert 	tilbud.	 	
Oppsummert mener vi det er grunn til å fastslå at 	forholdene vi påpeker 	gir vesentlig usikkerhet og at 	
Jernbanedirektoratet ikke har faglig grunnlag for anbefalingen om nedlegging av 	Flytogtilbudet.	 	
Ulike behov bør møtes med tilpassede tilbud	 	
Trafikanter har ulike behov og 	den enkelt	e trafikant 	verdsetter 	egenskaper ved togtilbudet ulikt av-	
hengig av reis	esituasjon. 	Det gir muligheter for 	å øke samfunnsnytten av togtilbudet gjennom å utforme 	
tilbudet med sikte på å imøtekomme variasjonene og 	gjennom å hente ut betalingsvilje for høyere kom-	
fort. 	Differensiering av kvalitet og pris 	er også et effektivt 	virkemiddel for å sikre at trafikanter som er 	
mest opptatt av å komme raskt 	fram for en lav kostnad får et tilbud med god kvalitet.	 	
Tidligere analyser av 	konkurranseflatene mellom Vy (daværende NSB) og Flytoget 	utført på oppdrag for 	
Jernbanedirektoratet viser at 	det er store forskjeller i togpassasjerenes preferanser for togtilbudet	. Et 	
differensiert tilbud 	gir 	da betydelig mer nytte enn et integrert tilbud og 	lavere kostnader for samfunnet 	
fordi (deler av) betalingsvilligheten for 	høyere kvalitet kan reflekteres i form av høyere billettpriser.	 	
Når 	videreføring av Flytoget 	med E15 	har høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet sammenliknet med et 	
integrert togtilbud, er det 	fordi	: 	
• 	spor	kapasiteten i korridoren 	Drammen	-Oslo Lufthavn er tilstrekkelig til å dekke behovene 	 	
• 	det samlede tilbudet i større grad ivaretar at t	rafikanter har ulike behov	 og ulik betalingsvillighet 	 	
• 	billettpriser og 	differensiert kvalitet 	brukes som virkemiddel 	sammen med 	tilbudt 	kapasitet	. 	
Kollektivtrafikkens største utfordring er ikke trengsel i rushtiden, men alle de tomme setene utenom 
rushtid. 	Analyser gjennomført for Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet og nye erfa-	
ringer fra 	Österg	ötaland viser også at reduserte priser utenom rush er et effektivt virkemiddel for å spre 	
trafikken jevnere over dagen og dermed redusere kapasitetsbehov og trengsel.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	9 	
 
 
Tiltak på vei mot E15	 	
Togtilbud som er utviklet med utgangspunkt i 	infrastrukturtiltakene i 	Effektpakke E15 	vil tidligst kunne 	
realiseres rundt 20	30. 	Med økende togtrafikk	 i årene framover, 	er det 	nø	dvendig 	å gjennomføre tiltak 	
for å øke kapasiteten og/eller utnytte kapasiteten bedre. 	Mulige tiltak som berører Flytoget omfatter:	 	
1. Red	userte 	forskjeller i billettpriser mellom Vy og Flytoget til/fra Oslo Lufthavn 	er et effektiv	t tiltak 	
(høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet) 	for å flytte trafikk fra Vy’s regiontog 	forbi Oslo Lufthavn til 	
Flytoget	, særlig på	 Oslo S 	– Lillestrøm.	 	
2. Vest for Oslo S vil effekten av 	prisutjevning være mindre. Her kan det vurderes 	å gi regionale reiser 	
tilgang til 	(deler av) Flytoget i utvalgte tidsrom.	 	
Vi viser 	også 	til 	mulige tiltak for økt kapasitet / bedre kapasitetsutnyttelse i region	- og lokaltogtilbudet 	
som ikke 	berører Flytoget	 som kan gjennomføres før Effektpakke E15 er realisert.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	10

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	11	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Bakgrunn	 	
Jernbanedirektoratet har utredet mulige togtilbud på Østlandet når kapasitetsøkende tiltak i Oslo	-navet 	
er ferdigstilt. Arbeidet er dokumentert i rapporten «Ny rutemodell for Østlandet med E15 	Flere tog i 	
Oslo	-navet	 og integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn i det øvrige togtilbudet».	 	
(Jernbanedirektoratet, 2024 a)	. I tillegg til hovedrapporten fra arbeidet foreligger også rapporter knyt-	
tet til tilbudskonsept og rutemodell	 (Jernbanedirektoratet, 2024 b)	, samfunnsøkonomisk analyse 	
(Jernbanedirektoratet, 2024 c)	 og konfliktanalyse	 (Jernbanedirektoratet, 2024 d)	. 	
Jernbanedirektoratets arbeid bygger videre på flere tidligere arbeider:	 	
1) Rutemodell 2027. Fase 3 Utvikling og anbefaling av rutemodeller. Oppsummeringsrapport. 
(Jernbanedirektoratet, 2016)	. 	
2) Integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn med det øvrige transporttilbudet, fase 1 
(Jernbanedirektoratet, 2019 a)	, fase 2	 (Jernbanedirektoratet, 2019 b)	 og s	upplerende analyser 	
(Jernbanedirektoratet, 2020 a)	. 	
3) KVU Økt kapasitet i regiontog 	(Jernbanedirektoratet, 2023)	. 	
Utredningen av «integrert tilbringertjeneste» 	(2) ledet til konklusjonen om at 	sporkapasiteten som bru-	
kes av 	dagens tilbringertilbud (Flytoget) 	skal overtas av regiontogene. 	Dette har 	senere 	vært et	 sentralt 	
premiss 	både 	for arbeidet med 	«KVU Økt kapasitet i regiontog	» og 	«Ny rutemodell for Østlandet med 	
E15»	. 	
Vista Analyse 	har tidligere beregnet at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å videreføre	 et 	eget til-	
bringertilbud til Oslo Lufthavn	 (Vista Analyse, 2023)	. Vi 	beregnet	 en samfunnsøkonomisk gevinst 	på 	200	-	
400	 millioner kroner per år ved videreføring av Flytogtilbudet	 og fant at den samfunnsøkonomiske 	ge-	
vinsten kan økes med ytterligere 	200	-300	 millioner kroner per år ved 	reduserte prisforskjeller mellom 	
Flytoget og Vy til/fra Oslo Lufthav	n. 	
Mandat	 	
Med dette utgangspunktet har Flytoget bedt Vista Analyse utarbeide en rapport / notat som beskriver:	 	
a) Muligheter for å videreføre et separat Flytogtilbud innenfor rammer (kapasitet) som følger av 
effektpakke E15 og vurdere 	samfunnsøkonomiske konsekvenser av løsningene som skisseres.	 	
b) Mulige tilpasninger av rutetilbudet som kan gjennomføres fram til effektpakke E15 er gjennom-
ført for å sikre at Flytogtilbudet kan opprettholdes i denne perioden. 	 	
Det er utenfor vårt mandat å vurdere hvordan et videreført Flytogtilbud skal organiseres. 	I rapporten 	
bruker vi likevel begrepet «Flytoget» når vi omtaler det videreførte tilbringertilbudet.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	12	 	
 
Metode	 	
Denne rapporten baseres i noen grad på en systematisk sammenstilling av 	resultater fra tidligere arbei-	
der knyttet til tilbringertilbudet til/fra Oslo Lufthavn	 og av arbeider med ulike løsninger for å møte ka-	
pasitetsutfordringer i kollektivtilbudet.	 	
Videre har vi 	set	t nærmere	 på 	modellspesifikasjon og 	-forutsetninger 	for 	analysen som er grunnlaget 	
for Jernbanedirektoratets anbefaling om nedleggelse av Flytoget. I denne delen av arbeidet 	ser vi på 	
begrunnelser for valgte forutsetninger	, vurderer realismen i disse og belyser konsekvenser av endrede 	
forutsetninger der vi mener det er relevant.	 	
Mulighetene for å 	videreføre Flytoget med effektpakke E15 gjennomføres på et overordnet nivå. 	Hen-	
sikten er primært å synliggjøre i hvilken grad effektpakken 	gir økt kapasitet som kan tilbys lokale og 	
regionale reiser ut over det som 	lå til grunn (R2027) da Jernbanedirektoratet gjennomførte sin utredning 	
av integrert togtilbud.	 	
Organisering av r	apporten	 	
Denne rapporten er videre organisert som følger:	 	
• 	I kapittel 	2 gjennomgår vi kapasitetsutfordringene i korridoren Drammen 	– Oslo Lufthavn	 nær-	
mere	 	
• 	Kapittel 	3 inneholder en gjennomgang av Jernbanedirektoratets tidligere utredninger. 	Videre på-	
peker vi 	utfordringer og svakheter ved analysen av integrert tilbringertilbud 	og belyser konsekven-	
ser av disse.	 	
• 	I kapittel 	4 viser vi til erfaringer 	med bruk av 	virkemidler som 	differensiert kvalitet og 	billett	pris	 for 	
å oppnå økt kapasitetsutnyttelse og høyere 	nytte for trafikantene	. 	
• 	I kapittel 	5 belyser vi 	nærmere mulighetene til å videreføre et separat tilbringertilbud	 gitt den økte 	
sporkapasiteten s	om planlegges gjennomført 	med Jernbanedirektoratets effektpakke. 	Tre ulike 	
løsninger for vider	eføring av 	et 	Flytogtilbud vurderes her opp mot 	Jernbanedirektoratets anbe	falte	 	
Alternativ 4.	 	
• 	Til slutt (kapittel 	6) peker 	vi på kortsiktige tiltak 	for å redusere trengselsproblemene i perioden 	
fram til kapasitetsøkningen som muliggjøres med E15 er realisert.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	13	 	
 	
2	 	Nærmere om kapasitetsutford-
ringene	 	
I dette kapitlet belyser vi trengselsutfordringene i Osloområdet nærmere, med fokus på strekningen 
Drammen	-Oslo Lufthavn. Utfordringene er 	hovedsakelig 	avgrenset til rushtid	 på hverdager	. Videre er 	
problemene i større grad knyttet til fordeling av reiser mellom avganger enn til samlet transportkapasi-
tet. Skjev fordeling av trafikken mellom avganger skyldes ulikt trafikkgrunnlag på ytterstrekningene	. Til 	
slutt peker vi på at driftsforstyrrelser (forsinkelser, tog med halv kapasitet) er en viktig årsak til da	gens 	
trengselsutfordringer, men omfanget er ikke kartlagt. 	 	
Økt kapasitet alene 	bidrar bare til løsning av deler av 	de trengselsproblemene som oppleves i rushtid i 	
dag.	 Vi peker i dette avsnittet på at	 integrer	ing av Flytoget vil bidra til mer 	trengsel når togtilbudet ikke 	
leveres som planlagt. 	Videre er det 	også klare indikasjoner på at 	mange	 trafikante	r bryr seg 	lite om 	
trengsel 	og	 velger å gå på overfylte tog selv om det kommer en ny avgang med ledige seter få minutter 	
etter.	 	
2.1	 	Utfordringene er konsentrert til rushtid og dimensjonerende retning	 	
Dobbeltsporene på aksen Drammen	-Oslo Lufthavn betjenes hovedsakelig av Vy’s regiontog og av Flyto-	
get	1. I Figur 	2-1 vises samlede trafikkstrømmer når reisene fordeles på fem segmenter; Reiser til/fra Oslo 	
Lufthavn (hovedsakelig tilbringertrafikk), reiser til/fra stasjoner utenfor strekningen Drammen	-Oslo 	
Lufthavn fordelt på banestrekninger som avgreiner i Drammen (Ekst	erntrafikk Vest) og Lillestrøm / Oslo 	
Lufthavn (Eksterntrafikk Nord). Reiser mellom to stasjoner innenfor strekningen Drammen	-Lillestrøm 	
fordeles mellom Lillestrøm (Lokale reiser Lillestrøm) og Vestkorridoren (Lokale reiser, Vest). 	 	
Av figuren går det fram at reiser til/fra Oslo Lufthavn utgjør den klart største av de fem delmarkedene 
med noe mer enn 40 pst av persontransportarbeidet. Tilbringertrafikken er dominerende på strek-
ningen Lillestrøm	-Oslo Lufthavn og utgjør også opp mot hal	vparten av alle reiser gjennom Romerikspor-	
ten. 	 	
Vest for Oslo S avtar tilbringertrafikkens andel av de samlede trafikkvolumer raskt. På strekningen Asker	-	
Nationaltheatret er lokale reiser til/fra Drammen og stasjonene i Vestkorridoren den klart største tra-
fikkstrømmen. 	 	
Reiser som starter eller slutter utenfor strekningen Drammen	-Oslo Lufthavn («eksterne reiser») står 	
samlet for om lag 30 prosent av persontransportarbeidet, og utgjør en betydelig andel av samlede tra-
fikkvolumer på alle delstrekninger. Sammenliknet med lo	kale reiser og tilbringerreiser utgjør ekstern-	
trafikken en mindre homogen gruppe av trafikanter. Til/fra Vestfold og Hamar er det mange lange reiser, 
med tilhørende forventning om / behov for høy komfort, på de øvrige strekningene er en stor andel av 
reise	ne ikke særlig lengre enn reisene vi har definert som lokaltrafikk. 	 	
 	
 	
1 	Strekningen Lysaker	-Oslo S betjenes også av lokaltog og regiontog til/fra Østfoldbanen. Disse er ikke inkludert i oversikten, 	
heller ikke trafikkvolumer i fjerntog.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	14	 	
 
Figur 	2-1 	Trafikkstrømmer Drammen	-Oslo Lufthavn, døgntrafikk	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Hensikten med 	å integrere tilbringertilbudet er å 	utnytte kapasiteten i det samlede togtilbudet 	på strek-	
ningen Drammen	-Oslo Lufthavn 	bedre	. Trengselsproblemene i togtrafikken på 	denne 	strekningen er 	
hovedsakelig konsentrert til korte tidsperioder (rushtrafikk på virkedager) og korte strekninger. Konkret 
gjelder det særlig:	 	
• 	Regiontog Drammen	-Lysaker. Her er det langt flere passasjerer enn sitteplasser i enkelte avganger 	
mot Oslo om morgenen, fra Oslo om ettermiddagen. Belastningen er størst på strekningen Asker	-	
Lysaker. I retning Oslo om morgenen er det primært reisende som s	tiger på i 	Drammen	, Asker	 og 	
Sandvika	 som ikke får sitteplass, mens trafikanter fra strekningene utenfor Drammen får sitteplass 	
i de fleste avganger. I ettermiddagsrush retning vest er det primært reisende som stiger på Natio-
naltheatret, Lysaker og Sandvik	a som ikke får sitteplass, det vil si at mellomlange og lange region-	
togreiser i større grad påvirkes av kapasitetsmangel i ettermiddagsrush enn i morgenrush. 	 	
• 	Regiontog Lillestrøm	-Oslo, mot Oslo om morgenen, fra Oslo om ettermiddagen. På denne strek-	
ningen er det hovedsakelig trafikanter fra Lillestrøm til Oslo som ikke får sitteplass i morgenrush, 
mens belastningen i ettermiddagsrush i større grad fordeles til m	ellomlange og lange reiser. 	 	
• 	Regiontog Gardermoen	-Oslo i perioder med stor trafikk til/fra Oslo Lufthavn. Her er utfordringen 	
nært knyttet til at mange velger Vy’s tilbud til/fra Oslo Lufthavn fordi billettprisene er vesentlig la-
vere enn med Flytoget.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	15	 	
 	
2.2	 	Fordeling mellom avganger er et større problem enn samlet trans-
portkapasitet 	 	
Trengselsproblemene er i større 	grad knyttet til fordeling mellom avganger enn til samlet transportka-	
pasitet.	 Også i de timene	 hvor vi finner avgangen med størst trengsel er det andre avganger med ledige 	
seter	. 	
Dette har sammenheng med at m	ange avganger kommer inn på fellesstrekningen Drammen	-Lillestrøm 	
(Gardermoen) med høy kapasitetsutnyttelse. Dette gjelder avganger fra Vestfold, Kongsberg, Jess-
heim/Dal, Kongsvinger og Dovrebanen. I forbindelse med prosjektet «Effektiv prising av transport	midler 	
i byområder» 	(Vista Analyse, 2023)	 analyserte vi beleggstall for ulike togprodukter med utgangspunkt i 	
trafikkstatistikk for 2019	2. Fra denne gjennomgangen var det mulig å trekke flere konklusjoner:	 	
• 	Trafikanter fra de store stasjonene (Drammen, Asker, Sandvika og Lillestrøm) velger i litt større 
grad avganger som s	tarter fra 	stasjonen eller kommer inn til stasjonen med lavt belegg framfor av-	
ganger som kommer til stasjonen med høyt passasjerbelegg.	 	
• 	Omfanget av slik tilpasning er langt fra tilstrekkelig til å hindre at trengselen blir størst i avganger 
som kommer inn til Drammen eller Lillestrøm med høyest belegg.	 	
• 	Når det er varierende tidsintervall mellom to avganger, er det systematisk flere som velger den 
første avgangen selv om trengselsnivået i denne er betydelig høyere enn i den andre. 	 	
Dette	 er illustrert i 	Figur 	2-2 som viser forholdet mellom påstigende passasjerer og reisende forbi stasjon 	
i løpet av en time i morgenrush. Avstand mellom søylene reflekterer antall minutter mellom avgangene.	 	
Figur 	2-2 	Illustrasjon av forholdet mellom påstigende passasjerer og reisende forbi stasjon i 
morgenrush ved Asker, Sandvika og 	Lillestrøm. 5	-600 sitteplasser per avgang.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Innenfor Asker og Lillestrøm er det også lokaltogtilbud til/fra Oslo. Her er det betydelig ledig kapasitet, 
også i rushtiden når enkelte av regiontogene er fulle. For lengre reiser, f.eks. fra Asker eller Lillestrøm 
til Oslo S, er det store forskjeller i r	eisetid slik at lokaltoget er lite attraktivt for trafikantene. Over kortere 
 	
2 Grunnlaget for analysen var av	- og påstigningsdata på avgangsnivå fra 2019.	 0	
100
200
300
400
500
600
700
800
Antall passasjerer	
Påstigere
Reisende forbi stasjon

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	16	 	
 
strekninger, f.eks. Asker	-Sandvika eller mellom Sandvika og stasjonene i Oslo er forskjellene mindre 	
(henholdsvis 8 min. og 5 min.). Differensiering av billettpriser (lavere billettpriser på lokaltog enn på 
regiontog) kan være et effektivt virkemiddel for 	å utnytte transportkapasiteten i lokaltogene bedre.	 	
2.3	 	Driftsforstyrrelser er en viktig årsak til trengsel i regiontogene	 	
Driftsforstyrrelser er en viktig årsak til trengsel som oppleves i regiontogene i dag. Eksempler på hvordan 
driftsforstyrrelser bidrar til økt trengsel er:	 	
• 	Avganger som kjøres med 	ett togsett i stedet for to på grunn av	 mangel på togmateriell eller 	
mannskap.	 	
• 	Feil ved signalanlegg eller strømforsyning som fører til stans i togtrafikken.	 	
Forsinkede avganger fører til skjev fordeling av trafikanter mellom avganger, ofte med overbelastning 
av de forsinkede avgangene som konsekvens. Når 	det er høy utnyttelse av ståplassene i toget	 øker opp-	
holdstiden på stasjonene fordi passasjerutveksling tar lengre tid, med ytterligere trengsel og forsinkelser 
som konsekvens. 	 	
Vi vet ikke hvor stor andel av trengselen som trafikantene i dag opplever kan knyttes til driftsforstyrrel-
ser. Det finnes ingen offentlig informasjon om dette, og det er antagelig utfordrende å gi en presis be-
skrivelse av omfanget. Det som kan slås fast er	 likevel:	 	
1. Driftsforstyrrelser fører til variasjoner i trengsel som gjør det vanskelig for trafikantene å planlegge 
(velge avgang) med sikte på å unngå overfylte avganger.	 	
2. Integrering av togtilbudet (alle trafikanter kan gå på første avgang) kan føre til at trengselsproble-
mene knyttet til driftsforstyrrelser øker. Når togtilbudet på en strekning er differensiert	, slik at tra-	
fikantene fordeles på ulike togprodukter, vil også «køen av trafikanter» som oppstår ved driftsfor-
styrrelser fordeles mellom flere avganger når togene igjen går. 	 	
2.4	 	Trafikanter bryr seg i varierende grad om trengsel	 	
Verdsettingen av reisetid og vektingen av trengsel som brukes i Jernbanedirektoratets trafikkanalyse er 
basert på TØIs verdsettingsstudie 	(TØI, rapport 1762/2020)	. Måten verdsettingsstudien er brukt i tra-	
fikkanalysen fører til at trafikantenes trengselskostnader overvurderes og at trafikantene omfordeles 
fra avganger med høyt trengselsnivå til avganger med lavt trengselsnivå i for stor grad fordi: 	 	
a) Det tas ikke hensyn til at det er store variasjoner i 	hvordan trafikantenes nytte påvirkes av ulike 	
trengselsnivåer (mange bryr seg ikke om de må stå noen minutter, for andre er det svært viktig 
å få sitteplass). 	 	
b) Trafikantenes (gjennomsnittlige) betalingsvillighet for redusert trengsel er betydelig overvur-
dert.	 	
Beregningene er basert på gjennomsnittsverdier for trengselskostnader for hver reisehensikt (homo-
gene preferanser), mens TØIs verdsettingsstudie viser store variasjoner i verdsetting innenfor hver rei-
sehensikt (heterogene preferanser). I praksis vil det væ	re mange trafikanter som bryr seg lite om de må 	
stå noen minutter og velger første avgang når de ankommer stasjonen uavhengig av trengselsnivå (he-
terogene preferanser). Andelen av trafikanter som tilpasser seg på den måten kan antas å være større 
når reise	n er kort eller når trafikanten kan forvente å få sitteplass i løpet av kort tid. Forutsetningen om 	
homogene preferanser fører til at det beregnes for stor omfordeling av trafikanter fra avganger med

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	17	 	
 
ståplasser til avganger med sitteplasser. Økt kapasitet er dermed mindre effektivt som virkemiddel for 
å redusere trengsel enn det resultatene fra Jernbanedirektoratets beregningsmodell tilsier.	 	
Verdsettingen av trengsel som benyttes i Trenklin er også hentet fra TØIs verdsettingsstudie. Tids	- og 	
komfortelementene for kollektivtransport er verdsettingen i denne undersøkelsen basert på en kombi-
nasjon av to separate preferanseundersøkelser. I rapp	orten «Nettdekning langs jernbanen 	– Kostnader 	
og nytte» 	(Vista Analyse, Analysis Mason og TØI, 2023)	 viser vi at denne metoden gir en betydelig over-	
vurdering av trafikantenes verdsetting av komfortelementer. På den annen side kan det argumenteres 
for at trengselskostnadene undervurderes når beregningene baseres på gjennomsnittlige passasjertall.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	18

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	19	 	
 	
3	 	Flytoget er samfunnsøkonomisk 
lønnsomt	 	
Vår samfunnsøkonomiske analyse av løsninger 	for tilbudet til/fra Oslo 	Lufthavn 	(Vista Analyse, 2023)	 	
viste 	høy lønnsomhet for 	videreføring av en 	separat	 tilbringertjeneste og at lønnsomheten kan økes ved 	
å redusere 	forskjellen i billettpriser mellom regiontog og Flytog til/fra Oslo Lufthavn.	 	
 I dette kapitlet 	viser vi at beregningene som lå til grunn for Jernbanedirektoratets anbefaling om å legge 	
ned Flytoget 	er basert på urealistiske antagelser om at 	dette vil gi en betydeli	g økning i tilbringertrafik-	
ken	. Modellverktøyet som er brukt 	foru	tsetter at store grupper av trafikanter 	har identiske oppfatninger 	
(homogene prefer	anser) 	av u	like kvaliteter ved togtilbudet (homogene preferanser). 	Dette er en 	forenk-	
ling som 	gir	 systematisk	e feil 	i beregnet nytte 	og alltid høyest nytte for løsningen som pa	sser gjennom-	
snittstrafikanten best	. 	
Til slutt viser vi at 	også 	modellen Jernbanedirektoratet 	har benyttet 	beregner at videreføring av separat 	
tilbringertjeneste med lavere billettpriser 	har langt høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	enn det 	
Jernbanedirektoratet har beregnet for et integrert tilbud.	 	
Jernbanedirektoratet 	anbefalte i 2020 å legge ned Flytogtilbudet og erstatte dette med et utvidet 	(«in-	
tegrert») 	regiontogtilbud	. I årene etter har d	irektoratet	 gjennom flere utredninger 	utviklet og 	evaluert 	
virkningene av 	kapasitetsøkende	 tiltak i Oslo	-navet	, og en sentral forutsetning for de senere utredning-	
ene	 er at flytogtilbudet, slik vi kjenner det i dag, opphører å eksistere. 	 	
På oppdrag fra Flytoget AS gjennomførte Vista Analyse i 2023 	(Vista Analyse, 2023)	 beregning av sam-	
funnsøkonomisk lønnsomhet ved ulike løsninger 	for tilbringertilbudet til Oslo Lufthavn. 	 Konklusjoner 	
fra dette arbeidet 	var:	 	
1. Det er et betydelig samfunnsøkonomisk tap knyttet til 	integrering av Flytoget i regiontogtilbudet. 	
Reduksjonen i 	samfu	nnsnytte	 for tilbringertrafikken er større enn	 økningene i samfunnsnytte for 	
annen togtrafikk.	 	
2. Redusert prisdifferanse	 mellom Flytoget og Vy	 ved reiser til/fra Oslo Lufthavn 	har høy samfunns-	
økonomisk lønnsomhet og er de	t mest effektive tiltaket for å redusere trengsel i regiontogene 	
til/fra Eidsvoll og Dovrebanen.	 	
3. Ledig kapasitet i Flytoget kan på delstrekninger tilbys regionale reiser. For	 at dette skal være sam-	
funnsøkonomisk lønnsomt, må det gjøres på en måte som 	sikrer at kvaliteten på tilbudet til 	til-	
bringertrafikken ikke svekkes.	 	
Vi mener det er 	flere utfordringer 	med	 Jernbanedirektoratets 	tidligere 	utredninger som gjør at man ikke 	
nødvendigvis belyser hele mulighetsrommet for å utvikle 	et togtilbud i Østlandsregionen som i størst 	
mulig grad maksimerer samfunnet	s, og derigjennom 	trafikantenes, 	nytte.	 Som vi kommer tilbake til er 	
dette knyttet til at 	alternative togtilbud som ikke innebærer integrering ikke er utredet i tilstrekkelig 	
grad. I tillegg 	er det vesentlige mangler	 og feil i de samfunnsøkonomiske analysene av integrering av	 	
tilbringertjenesten, som vi mener gir et feilaktig bilde av	 de samfunnsøkonomiske virkningene av å av-	
vikle et separat tilbringertilbud til Oslo lufthavn.	 	
I dette kapitlet gjennomgår vi hovedpunkter fra Jernbanedirektoratets utredninger i avsnitt 	3.1	. I avsnitt 	
3.2	 kommer vi nærmere 	inn på utfordringer	, svakheter 	og feil 	ved 	trafikkanalysen og de

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	20	 	
 
samfunnsøkonomiske analysene Jernbanedirektoratet har gjennomført	 i forbindelse med integrering av 	
tilbringertjenesten	. 	
3.1	 	Jernbanedirektoratets	 utredninger	 	
Jernbanedirektoratet har gjennomført flere utredninger med sikte på å tilpasse 	togtilbudet i Osloområ-	
det til økende etterspørsel og kapasitetsøkende tiltak i infrastrukturen	. En oversikt over 	sentrale arbei-	
der gis i 	Figur 	3-1. 	
Figur 	3-1 	Oversikt over Jernbanedirektoratets utredninger	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I arbeidet med 	Rutemodell 2027	 (R2027)	, som ble gjennomført i 2016, 	var Flytoget forutsatt videreført 	
og det ble anbefalt forlengelse til Lysaker (Stabekk) for de 3 avganger per time som tidligere 	gikk til/fra	 	
Oslo S. 	I arbeidet med «	Integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn	» beregnet Jernbanedirekto-	
ratet at en nedlegging av Flytoget var samfunnsøkonomisk lønnsomt	 under forutsetning at 	Flytogets 	
punktlighet og deler av Flytogets øvrige kvaliteter kunne videreføres 	innenfor det ordinære regiontog-	
tilbudet. 	 	
Jernbanedirektoratet anbefalte derfor nedlegging av Flytoget.	 Senere utredninger bygger på denne an-	
befalingen 	og tar derfor utgangspunkt 	i Rutemodell 2027 med integrert tilbringe	rtjeneste 	
(R2027	INTEGEGRERT	). I disse utredningene 	finner 	vi 	ikke noen 	omtale eller vurdering av 	hvordan	 Flytogets 	
kvaliteter skal videreføres.	 	
3.1.1	 	Rutemodell 2027. 	 	
Ambisjonen med innføring av Rutemodell 2027	 (Jernbanedirektoratet, 2016)	 var å optimalisere utvik-	
lingen av togtilbud og infrastruktur basert på fremtidig forventet transportbehov. 	Økt kapasitet i 	
Rutemodell	 2027 	(2016)	 	
Flytogtilbudet forutsatt videreført, anbefalt forlengelse til Lysaker (Stabekk)	 	
Integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn	 (2018	-2020)	 	
Flytogtilbudet forutsatt integrert i det regionale togtilbudet	 (R2027	INTEGRERT	) 	
KVU Økt kapasitet i 	regiontog	 (2023)	 	
Anbefaling om to	-etasjes togsett, ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt	 	
Ny rutemodell for Østlandet med E15	 (2024)	 	
Optimalisering av R2027	INTEGERERT	. Identifiserer samfunnsøkonomisk lønnsomme tilpasninger.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	21	 	
 
infrastrukturen, blant annet 	i innføringen av Hovedbanen og Gardermobanen mot Oslo S (Brynsbakken) 	
var en viktig forutsetning for arbeidet.	 	
For aksen Drammen	-Oslo Lufthavn 	innebar R	2027:	 	
• 	Videreføring av 10	-minutterssystemet 	for regiontog 	med 6 tog/time 	Lillestrøm	-Asker 	hvorav 5 	
tog/time forlenget til Drammen	3. Mulighet til å betjene 	strekningen med flere avganger i rush	. 	
• 	Økt lokaltogtilbud 	Lillestrøm	-Asker fra 4 til 6 avganger per time.	 	
• 	Forbedret Flytogtilbud 	ved forlengelse av avganger som tidligere vendte på Oslo S til Lysaker (Sta-	
bekk)	. 	
 
Jernbanedirektoratets 	grafisk	e ruteplan for 	regiontog i R	utemodell R2027 vises i 	Figur 	3-2. 	
Figur 	3-2 	Rute	modell	 R20	27	 	
 	
Kilde:	 	Jernbanedirektoratet	 	
I oppsummeringsrapporten fra arbeidet 	anbefales å øke rushkapasiteten 	i regiontogene 	på Østlandet 	
gjennom økt bruk av doble togsett	, og på sikt tilrettelegging for triple togsett.	 	
3.1.2	 	Integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn	 	
Jernbanedirektoratet u	tredning av i	ntegrering av tilbringertjenesten 	til Oslo Lufthavn 	ble gjennomført 	
etter oppdrag gitt av Samferdselsdepartementet i 	201	7. Utgangspunktet for oppdraget var Stortings-	
meldingen «	På rett spor	 – reform av jernbanesektoren	», hvor Regjeringen ønsket 	å eksponere tilbring-	
ertrafikken med tog	 for konkur	ranse	. I Stortingsmeldingen ble det pekt på at samfunnsøkonomisk	e 	
hensyn skulle vektlegges ved beslutning av hvordan 	konkurranseutsettingen skulle gjennomføres, og at 	
det videre skulle gjennomføres vurderinger av 	hvo	rdan 	ulike modeller for konkurranseutsetting mulig-	
gjør videreføring av et tilbringertilbud 	som bidrar til høy kollektivandel til Oslo Lufthavn og best mulig 	
 	
3 Ved senere optimalisering av 	R2027 er det identifisert mulighet for at alle avganger i 10	-minutters	-systemet 	betjener hele 	
strekningen Drammen	-Lillestrøm

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	22	 	
 
utnyttelse av den samlede kapasiteten i jernbanen	ettet, ikke minst Oslotunnelen	. 	
(Samferdselsdepartementet, 2015)	. 	
I Samferdselsdepartementets oppdragsbre	v av juni 2017 	bes Jernbanedirektoratet 	gjennomføre en ana-	
lyse som bl.a. vurderer 	om tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn fortsatt bør være et særegent tilbud 	eller 	
i større grad bør integreres 	i det ordinære togtilbudet.	 	
Arbeidet med utredningen ble gje	nnomført 	i flere faser. 	 Følgende inngikk i arbeidet i de ulike fasene:	 	
1) Fase 1	: Vurdere konsekvenser av 	integrert tilbringertjeneste basert på 	Rutemodell 2027, men 	
hvor Flytogets avganger ble forutsatt åpnet for alle og med like billettpriser.	 	
(Jernbanedirektoratet, 2019 a)	 	
2) Fase 2: 	Undersøke alternative løsninger	 til 	løsningen vurdert i fase 1.	 (Jernbanedirektoratet, 	
2019 b)	: 	
a. 	Integrerte rutemodeller som gir større 	samfunns	nytte 	enn 	beregnet i fase 1?	 	
b. Finnes det gode 	mellomalternativer/delintegreringsalternativer?	 	
c. 	Hvilke av Flytogets kvaliteter kan videreføres og hvordan?	 	
d. Kan integrering gi mulighet til å utsette store investeringer?	 	
3) Supplerende analyser	 som skulle belyse varianter av integrert togtilbud og alternative 	løsninger 	
uten integrering eller med delvis integrering.	 	
Fase 1:	 Analyse av 	R2027	INTEGRERT	 	
I denne fasen ble det 	lagt ned mye arbeid i utvikling 	av Jernbanedirektoratets 	transportmodell	, Trenklin	, 	
med sikte på å legge til rette for at denne 	skulle kunne 	håndtere 	valg mellom konkurrerende tilbud med 	
forskjeller i pris	- og komfortnivåer	 (Flytoget vs. regiontog)	. Det ble deretter gjennomført 	trafikkanalyse 	
med den nyutviklede modellen, og resultatene fra disse beregningene 	ble deretter benyttet som grunn-	
lag for 	beregn	ing av	 samfunnsøkonomiske 	virkninger 	av integrer	t tilbringertjeneste	 (R2027	INTEGRERT	) med 	
R2027 som sammenlikningsgrunnlag.	 	
Trafikkb	eregninger og samfunnsøkonomiske analyser ble gjennomført med 	ulike	 forutsetninger 	om vi-	
dereføring av Flytogets 	bedre punktlighet 	og kvalitet. 	Resultatene fra analysen er svært sensitive for 	
hvilke forutsetninger man legger til grunn	. Dette illustreres i 	Figur 	3-3 som 	viser beregnet netto nytte 	
per år for et integrert togtilbud med 	varierende forutsetninger om videreføring av 	Flytogets punktlighet 	
og øvrige kvaliteter.	 	
Til venstre vises et alternativ 	hvor 	trafikantenes vurdering 	Flytogets punktlighet 	og øvrige kvaliteter 	re-	
duseres til samme nivå som regiontogene	. Videre mot høyre forutsettes først at trafikantene vurderer 	
punktligheten for integrert 	tilbringer	tilbud på linje med øvrig	e regiontog, i det tredje alternativet 	forut-	
settes at trafikantene vurderer at det integrerte tilbringertilbudet 	også viderefører 30 pst. av øvrige 	
kvaliteter. Til høyre i figuren vises resultater dersom trafikantene 	vurderer det integrerte tilbringertil-	
budet på linje med dagens Flytog.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	23	 	
 
Figur 	3-3 	Netto nytte av integrert togtilbud	4. Mill. kroner per år.	 	
 	
Kilde:	 	Jernbanedirektoratet 	(Ranheim & Raustøl, Udatert, s. 45)	 	
Av 	figuren går det fram 	at 	samlet 	årlig netto nytte varierer 	med opp mot 1,4 milliarder kroner per år	, fra 	
- 550 mill	. kroner 	til +	 940 mill. kroner.	 Det a	ller meste av differansen er knyttet til tilbringertrafikken	, 	
her varierer netto nytte per år fra 	- 700 mill. kroner 	til + 600 mill. kroner.	 Beregnet nytte for 	region	tra-	
fikk	en	 varierer i områ	det 	200	-340 mill. kroner	 mellom de ulike alternativene.	 	
Ulike forutsetninger om videreføring av Flytogets kvaliteter 	er den 	viktig	ste	 årsak	en	 til 	forskjellene i be-	
regnet 	trafikkgrunnlag og 	nytte for tilbringertrafikken. 	Dersom ingen av Flytogets kvaliteter videreføres 	
beregnes 	antall tilbringerreiser redusert med 0,5 mill. reiser per år	, dersom alle kvaliteter videreføres 	
beregnes en økning 	på 2,8 mill. reiser per år.	 	
Gitt resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen er 	det 	en forutsetning	 for 	lønnsomhet 	at noen 	
av kvalitetene 	ved dagens	 tilbringertjeneste	 videreføres	. Det påpekes samtidig i utredningen at det er 	
usikkert 	om	 dette er mulig.	 I underlagsdokumentet står det også at 	(Ranheim & Raustøl, Udatert, s. 49)	 	
«Det er en robust konklusjon ved analysen at ventetidsgevinster og trengselseffekter ikke er nok til å 
oppveie for betalingsvilligheten av flytogskvaliteten…	» 	
Den samfunnsøkonomiske analysen er gjennomført over en periode på 40 år, og samfunnsøkonomisk 
netto nåverdi (NNV) var	ierer i 	Jernbanedirektoratets beregninger fra 	-10,6 mrd. 2019	-kroner til 20,5 	
mrd. 2019	-kroner.	 	
Med 	bakgrunn 	i usikkerheten knyttet til videreføring av Flytogets kvaliteter 	inneholder rapporten fra 	
Fase 1 ingen anbefaling om integrering av Flytoget	. 	
 	
4 Netto 	nytte inkluderer her trafikantnytte og inntektsvirkning for operatørene.	 	
Hvor mye beholdes av Flytogets kvaliteter	 	
Ingenting	 	Punktlig-	
het	 	
Punktlighet, 
30 pst. av 	
øvrig	 	
Alt

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	24	 	
 
Fase 2:	 Effekter av økte frihetsgrader / Ny rutemodell for Østlandet	 	
Arbeidet i Fase 2 skulle svare ut følgende hovedpunkter:	 	
1. Finnes det integrerte 	rutemodeller som gir større nytte for samfunnet enn den i Fase 1?	 	
2. Finnes det gode mellomalternativer / delintegreringsalternativer?	 	
3. Hvilke av Flytogets kvaliteter kan videreføres, og hvordan?	 	
4. Kan integrering gi mulighet til å utsette store investeringer?	 	
5. Hva er konsekvensene for arbeidet med trafikkpakker?	 	
I rapporten vises tre alternative tilbudskonsepter	 som 	vurderes i forhold til R2027	INTEGRERT	. Det ble ikke 	
gjennomført transportanalyser eller samfunnsøkonomiske analyser av de tre tilbudskonseptene.	 	
I utredningen drøftes videre tre delintegreringsløsninger:	 	
• 	Egen takstsone (for regiontog) på Oslo lufthavn	 for å redusere prisforskjellen mellom tilbringertje-	
nesten og øvrige tog. I analysene er dette operasjonalisert som et taksttillegg på 45 kr for det øv-
rige tilbudet. Dette bidrar, ifølge rapporten til, større billettinntekter og redusert tilskuddsbehov 
sam	menlignet med et fullintegrert tilbud. I rapporten pekes det på at tiltaket vil gi økte billettinn-	
tekter og en jevnere fordeling av trafikken og dermed redusert trengsel. 	 	
• 	Premiumtilbud Oslo S 	- Drammen	, hvor tilbringertjenesten kan benyttes mot et tillegg i prisen, for 	
å avlaste øvrig togtilbud. Det pekes på at dette muliggjør å hente ut betalingsvillighet for økt kom-
fort (eksempelvis redusert trengsel).	 	
• 	Det pekes også på en mulighet med 	tilbringertjeneste med forkortet pendel	 fra Oslo S til Oslo luft-	
havn, som frigjør ruteleier gjennom Oslotunellen som gjør at man kan bedre øvrig togtilbud. 	 	
 
I rapporten 	presenteres 	ikke transportanalyse	r eller samfunnsøkonomiske analyser av noen av alterna-	
tivene som omtales i rapporten fra Fase 2. 	Dette begrunnes med 	at «	vi (har) så langt ikke fått til å ut-	
arbeide transportmodellresultater som gir robuste og logiske svar	. Den største usikkerheten her har 	
vært hvilke avganger som forventes å beholde enkelte av tilbringertjenestens komfortelementer, og 
hvordan disse komfortelementene fordeler seg når linjestrukturen endres vesentlig	». Om transportmo-	
del	lberegninge	r og tilhørende nytte/kostnadsanalyse står det videre at 	«Resultater fra dette vil komme 	
som en egen rapport, som vil beskrive nærmere muligheter og utfordringer (hva vi har lært) når man 
skal bruke transportmodeller med differensierte pris	- og komfortnivåer	». Vi er ikke kjent med at det 	
foreligger noen slik rapport.	 	
For to av delintegreringsalternativene (egen takstsone og premiumtilbud 	Oslo	-Drammen) er det gjen-	
nomført transportanalyse og nytteberegninger i vedleggsdokument 	(Ranheim & Raustøl, Udatert)	. Av 	
dette går det fram at egen takstsone på Oslo Lufthavn for regiontog beregnes 	å være samfunnsøkono-	
misk lønnsomt og bidra til bedre fordeling av trafikken mellom regiontog og Flytoget. Tiltaket «premium-
tilbud» beregnes 	ikke å være samfunnsøkonomisk lønnsomt, men det pekes her på at det er betydelig 	
usikkerhet knyttet til 	forutsetning om 	redusert tilleggskvalitet for Flytoget som følge av tiltaket.	 	
I rapporten 	vurdere	s også 	sannsynlighet for at 	det er mulig 	å opprettholde 	Flytogets punktlighet og 	
komfort 	innenfor et integrert tilbud	. Under visse forutsetninger 	vurderes at punktligheten 	vil kunne vi-	
dereføres, 	videre gjennomgås et utvalg 	faktorer som antas å bidra til høyere betalingsvillighet for Flyto-	
get (enkelt å betale, enkelt å vite når toget går, kort reisetid, tilgang på sitteplass, reisegaranti)	. Det 	
konkluderes med at det, 	med integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn, vil være	 realistisk å 	
videreføre 	minst 30 % av 	kvaliteten med 	eksisterende tilbringertjeneste	.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	25	 	
 
Med utgangspunkt i arbeidet gjennomført i Fase 1 og Fase 2 	anbefal	te Jernbanedirektoratet 	i rapporten 	
(vårt utvalg):	 	
På kort sikt (fram til Flytogets konsesjon utløper i 2028)	: 	
• 	Flytoget bes om å utvikle forslag og konsepter for hvordan kapasiteten i deres tog best 	kan benyt-	
tes for å lette trengselen i det øvrige togtilbudet.	 	
• 	Relativ pris mellom tilbringertilbudet og det regionale tilbudet 	bør endres for å sikre tilstrekkelig 	
transportkapasitet om bord i 	regiontilbudets linjer forbi Oslo Lufthavn, og flytte 	en større del av de 	
reisende (…) over til Flytoget.	 	
På mellomlang sikt (fra og med 2028)	: 	
• 	Anbefales å integrere tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn med det øvrige togtilbudet	. 	
• 	Å straks igangsette arbeid med å videreutvikle en integrert rutemodell som sikrer 	best mulig utnyt-	
telse av infrastrukturen til samfunnets transportbehov. Dette for å se 	om det er mulig å dekke sam-	
funnets transportbehov på en enda bedre måte enn med R2027 når 	mulighetsrommet blir større.	 	
• 	Nye rutemodeller 	(…) bør legge til 	rette for videreføring av så mye som mulig av de (av Flytogets) 	
komfortelementer som er viktig for de reisende.	 	
• 	Det anbefales at integreringen følges av grep som sikrer at statens utgifter til drift av 	togtilbudet 	
ikke øker betydelig som direkte følge av bortfall av billettinntekter fra tilbringertjenesten	. Dette kan 	
f.eks. gjøres i form av en tilbringeravgift for de som reiser videre fra Oslo Lufthavn med fly.	 	
Supplerende analyser.	 	
I tillegg til fase 1 og 2 	ble det 	gjennomført supplerende analyser 	(Jernbanedirektoratet, 2020 a)	. I rap-	
porten fra arbeidet pekes det på at infrastrukturen utnyttes maksimalt 	i dimensjonerende timer og 	at 	
de gjenstående grepene for å	 dekke det økende transportbehovet langs aksen Drammen 	– Oslo sentrum 	
– Oslo Lufthavn på kort og mellomlang sikt er:	 	
a) Integrere Flytogets transporttilbud i det regionale transporttilbudet på jernbanen	 	
b) Økonomiske virkemidler der reisende til og fra Oslo Lufthavn påvirkes til å velge Flytoget iste-
denfor det regionale togtilbudet	 	
c) 	Beholde særskilt transporttilbud til Oslo Lufthavn, men kun i noen vogner i toget	 	
d) Beholde særskilt transporttilbud til Oslo Lufthavn, men med redusert avgangshyppighet	 	
I utredningen 	vises 	det at 	til at 	integrert Flytog (a) og økonomiske virkemidler (b) 	tidligere er utredet av 	
Jernbanedirektoratet	. Økonomiske virkemidler (b) er ikke utredet til samme nivå som øvrige alternati-	
ver de tidligere utredningene. Tiltaket omtales kun verbalt i rapporten fra fase 2.	 	
I rapporten 	skisseres muligheter for 	å beholde 	et særskilt 	transporttilbud til Oslo Lufthavn	 i deler av 	
toget (c) eller med redusert avgangshyppighet (d). 	 Vurderingene som gjøres knyttet til tiltakene er ho-	
vedsakelig basert på 	ruteplanskisser, og det pekes på behov for videre utredning.	 	
Utredningen 	anbefaler	, tilsvarende som i fase 2, at 	integrering er 	foretrukket foran 	separate tilbringer-	
tilbud	 og begrunner dette med 	et integrert tilbud gir høyere kapasitet.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	26	 	
 	
3.1.3	 	KVU Økt kapasitet i regiontog	. 	
I konseptvalgutredningen Økt kapasitet i regiontog 	(Jernbanedirektoratet, 2023)	 vurderes ulike kapasi-	
tetshevende tiltak for regiontog på Østlandet med bakgrunn i 	utfordringer	 med kapasitet og komfort 	
fram mot 2040, 	og i større grad fram mot 2060. 	Som grunnlag for beregningene forutsetter man at 	
tilbringertjenesten til 	Oslo lufthavn er integ	rert med øvrig 	regiontogtilbud.	 	
KVU	-en anbefaler å gå videre med innkjøp av 	to-etasjers tog 	(konsept 4	-2) 	som, ifølge utredningen, 	har 	
størst robusthet for å håndtere økt vekst i etterspørselen	 og har størst oppnåelse av effektmål. 	Dette 	
konseptet 	har samtidig lavest samfunnsøkonomisk lønnsomhet og nest høyest investeringskostnad.	 	
Modellberegningene i Trenklin indikerer at trengselskostnadene i referansealternativet, med integrert 
tilbringertjeneste, relativt sett er 	små på kort og mellomlang sikt. Beregningene indikerer at rushtid-	
stoppene er 	korte og at det er få avganger i regiontog	ene på Østlandet som er fulle, hverken i 2040 eller 	
2060.	 	
Videreføring av nytte knyttet til punktlighet og bekvemmelighet var avgjørende for konklusjonen da 
Jernbanedirektoratet beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved et integrert togtilbud. 	I konsept-	
valgutredningen 	er det verken forutsatt bedre punktlighet i linjene som i dag betjenes av Flytoget eller 	
høyere bekvemmelighet for tilbringertrafikk i disse avgangene har inkludert. Vi finner ingen begrun-
nelse for hvorfor det i KVU	-en er valgt forutsetninger som er inkonsistente med de viktigste premissene 	
for Jern	banedirektoratets anbefaling om integrert tilbringertilbud. 	 	
KVU	-en har vært gjennom kvalitetssikring (KS1). Det påpekes i kvalitetssikringen at utredning av diffe-	
rensiert prisin	g, som kan bidra til å 	redusere 	trengsel ved å 	spre 	etterspørselen etter togreiser over 	en 	
lengre tidsperiode over 	døgnet, 	bør iverksettes	 nå	. Tilsvarende anbefaler KS1 at	 beslutningen om 	å 	
kjøpe inn tog med høyere kapasitet bør avventes	. 	
3.1.4	 	Ny rutemodell Østlandet	 (E15)	 	
Den siste utredningen fra Jernbanedirektoratet 	vurderer man hvordan man kan optimalisere rutetilbu-	
det når effektpakke E15 	(justert pakke av tiltak for økt kapasitet 	for togframføring) 	er gjennomført og 	
integrering av tilbringertilbudet er realisert. 	Arbeidet er dermed en oppfølging av anbefalingen fra fase 	
2 av arbeidet med integrert tilbringertjeneste	 (jfr. avsnitt 	3.1.2	) om å videreutvikle en 	integrert rutemo-	
dell som sikrer best mulig utnyttelse av infrastrukture	n. 	
I arbeidet er det 	gjennomfør	t transportmodellberegninger med Trenklin og samfunnsøkonomiske ana-	
lyser av ulike ruteplaner (konsepter).	 Utredningens 	Referansealternativ 	er en noe modifisert versjon av 	
R2027	INTEGRERT	. De ulike konseptene som 	vurderes	 utgjør varianter av ruteplaner som ble utformet i 	
fase 2 av Jernbanedirektoratets 	utredningsarbeid om integrering av tilbringertjenesten 	
(Jernbanedirektoratet, 2024 b)	. De samfunnsøkonomiske beregningene av de ulike ruteplanene	 tilsva-	
rer dermed i praksis noe i nærheten av 	virkningen av optimaliserte 	fase 2	-konsepter mot 	et referanse-	
alternativ som i 	vesentlig	 grad tilsvarer tiltaksalternativet i fase 1 av arbeidet	. 	
I transportmodellberegningene er det 	forutsatt 	at 	en integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn 	
ikke vil ha noen påvirkning på antallet reiser 	med toget til og fra stasjonen. 	 Vi finner 	heller 	ingen omtale 	
av 	om eller 	hvordan 	videreføring av Flytogets komfort og punktlighet 	er hensyntatt i arbeidet.	 Beslut-	
ningen om integrering ble tatt på grunnlag av alternativer fra trafikkanalysen 	som innebar at Flytogets

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	27	 	
 
punktlighet og deler av 	ekstra komfort skulle videreføres og 	hvor det ble beregnet en økning i tilbring-	
ertrafikken med tog på 0,5 	– 1,2 mill. reiser per år.	 	
Resultatene fra den samfunnsøkonomiske analysen tilsier at det er muligheter for samfunnsøkonomiske 
gevinster av et tilpasset ruteopplegg	, hvor 	det anbefalte 	Alternativ	 4 i ulike varianter bidrar til netto 	
nytte på mellom 3,3 og 3,7 milliarder kroner	 beregnet over e	n periode på 40 år	. I rapporten angis ikke 	
årlig beregnet nytte	, men netto nytte over beregningsperioden 	tilsvarer 150	-200 mill. kroner per år.	 	
Beregnet trafikantnytte er på nivå med samlet netto nytte	. En stor andel 	av trafikantnytten 	(ca. 70 pst)	5 	
er knyttet 	til 	redusert ventetid (økt frekvens)	, resten fordeles mellom redusert reisetid (ca. 15 pst) og 	
redusert trengsel (ca. 15 pst).	 Trengselsnytte utgjør dermed også en beskjeden andel av samlet nytte i 	
dette utredningsarbeidet.	 	
Jernbanedirektoratets ruteskisse for 	regiontogene i 	Alternativ 4 vises i 	Figur 	3-4. Et hovedgrep 	i dette 	
Alternativet er 	at det 	etablere	s en regiontoglinje med seks avganger per time på strekningen 	Drammen 	
- Oslo Lufthavn	, nær en kopi av 	dagens Flytogtilbud.	 	
Figur 	3-4 	Jernbanedirektoratets anbefalte løsning, Alternativ 4	 	
 	
Kilde:	 	Jernbanedirektoratet	 	
I Tabell 	3.1 oppsummeres antall avganger per time 	i Alternativ 4 sammenliknet med dagens situasjon 	
og R2027	INTEGRERT	. Av tabellen går det fram at	 Alternativ 	4 inneholder en ekstra avgang per time på strek-	
ningen Drammen	-Lillestrøm, mens tilbudet på strekningen Lillestrøm	-Oslo Lufthavn er redusert med en 	
avgang. 	Sammenliknet med dagens situasjon 	oppnås en 	betydelig 	kapasitets	økning	, særlig når det tas 	
hensyn til at flere avganger fra Vestfoldbanen (RE11) 	i dag 	ikke betjener alle stasjoner på strekningen 	
Drammen	-Lysaker.	 Utenom rush 	økes	 antall avganger per time 	i Vestkorridoren, mens tilbudet er uend-	
ret øst for Oslo S.	 	
 	
5 Anslag basert på avlesing av Figur 	37 i 	rapporten som dokumenterer samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger 	
(Jernbanedirektoratet, 2024 c, s. 35)	. Fordeling av trafikantnytte gjelder Alternativ 4 i silingsfasen. Fordeling vises ikke 	for 	
optimalisert Alternativ 4, hvor samlet trafikantnytte øker (	hovedsakelig 	knyttet til 	beregnet nytte av økt frekvens for Bra-	
kerøya og Lier	)

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	28	 	
 
Tabell 	3.1 	Avganger per time	 (rush / dag)	. Inkludert Flytoget i 2024	 	 	
Drammen	-Asker	 	Asker	-Lysaker	 	Oslo S 	- Lillestrøm	 	Lillestrøm	-Oslo 	
Lufthavn	 	
2024	 	10	*/ 	8 	11* / 9	 	14 / 12	 	10 / 9	 	
R2027	INTEGRERT	 	11 /	 9 	11 / 9	 	16 / 12	 	11 / 9	 	
E15 Alternativ 4	 	12 / 11	 	12 / 11	 	17 / 12	 	10 / 9	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	. 	 *: Inkludert avganger til/fra Vestfoldbanen som ikke stopper ved alle stasjoner. 	 	
For lokaltog Lillestrøm	-Asker og Ski	-Stabekk er tilbudet i Alternativ 4 tilsvarende lokaltogtilbudet 	i 	
R2027	INTEGRERT	, dvs. en økning fra 4 til 6 avganger per time 	sammenliknet med dagens tilbud 	på de to 	
strekningene.	 	
Etableringen av et 10	-minutters syste	m for regiontog mellom Drammen og Oslo 	gir økte muligheter for 	
å tilpasse kapasitet, stoppmønster og servicenivå for 	regiontogene som betjener ytterstrekningene. I 	
rapporten vises det til at dette særlig kan være aktuelt for RE	-togene 	til/fra Dovre	- og Vestfoldbanen.	 	
I rapporten 	pekes 	det 	på effektpakken vil gi økt kapasitet og robusthet i nettverket rundt Oslo gjennom 	
å fjerne flaskehalser. Det 	legges vekt på at det 	anbefalte togtilbudet (Alternativ 4) vil gi flere positive 	
virkninger for de reisende:	 	
• 	Redusert ventetid med flere og hyppigere avganger	. 	
• 	Mer lettfattelig togtilbud med en egen høyfrekvent toglinje for de største reisestrømmene	. 	
• 	Trafikkseparering mellom lokal	- og regiontog, med mindre spredning av forsinkelser mellom ulike 	
banestrekninger	. 	
• 	Mer helhetlig kollektivtilbud med jevnt fordelte avganger bidrar til bedre korrespondanse mellom 
tog og øvrig kollektivtransport.	 	
For tilbringertrafikken til/fra Oslo Lufthavn 	pekes det på at det anbefalte Alternativ 4 	har en egen linje 	
som kun trafikkerer den dobbeltsporede strekningen 	Drammen	-Gardermoen	, noe som 	vil bidra til høy 	
punktlighet. Det pekes videre på at etablering av denne linjen også 	vil bidra til å redusere kapasitetsbe-	
hovet på noen av de lengre regiontoglinjene.	 	
3.2	 	Utfordringer	 og svakheter 	ved analysen	 av integrert tilbud	 	
Vi mener 	Jernbanedirektoratets u	tredning av integrert 	Flytogtilbud 	inne	holder flere betydelige svakhe-	
ter	, hvor de viktigste er:	 	
1. Relevante alternativer er ikke tilstrekkelig	 utredet	. 	
2. Videreføring av Flytoget, med 	tilpasning av prisforhold mellom Flytog og regiontog, er den beste 	
løsningen også med Jernbanedirektoratets egen beregningsmodell (Trenklin).	 	
3. Beregnet	 økning i antall tilbringerreiser 	med tog	 er urealistisk og 	basert på parametere som mang-	
ler teoretisk og empirisk grunnlag	. Beregnet nytte ved integrering overvurderes	. 	
4. Nyttetapet for 	brukere av Flytoget ved integrering er systematisk undervurdert	, mens nytteøk-	
ningen for tilbringerreiser i regiontog (Vy) er systematisk overvurdert	 fordi 	beregningene i for liten 	
grad tar hensyn til at trafikantene har ulike preferanser.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	29	 	
 	
3.2.1	 	Alternativer 	som ikke er utredet tilstrekkelig	 	
Som det går fram av avsnitt 	3.1	 har Jernbanedirektoratet ikke beregnet 	trafikale og samfunnsøkono-	
miske konsekvenser 	av noen andre 	alternativer 	enn	 nedleggelse av Flytoget	 med sikte på å stille kapa-	
siteten Flytoget benytter til disposisjon for det regionale togtilbudet	. 	
I arbeidene 	omtales og vurderes flere andre løsninger for bedre utnyttelse av transportkapasiteten	, men 	
disse forkastes 	uten at løsningene er grundig analysert.	 Dette gjelder:	 	
• 	Bruk av p	risvirkemidler for 	å sikre bedre fordeling av reisende mellom Flytoget og Vy	. Jernbanedi-	
rektoratet har 	gjennomført trafikkanalyse 	og nytteberegning for 	ett alternativ	, men resultatene 	er 	
ku	n presenter	t i et vedlegg.	 Økonomiske virkemidler 	er allment kjent som de	t mest effekti	ve virke-	
middelet for å fordele begrenset kapasitet.	 	
• 	Løsninger hvor 	deler av kapasiteten i Flytoget stilles 	til disposisjon for regionale reiser	 på utvalgte 	
strekninger og / eller tidsrom.	 	
• 	Løsninger 	med mindre justeringer (linjelengde og/eller avgangshyppighet) av	 Flytogets 	rutetilbud 	
med sikte på 	optimal utnyttelse av samlet tilgjengelig kapasitet.	 	
3.2.2	 	Tilpasning av prisforholdet mellom Vy og Flytoget 	 	
Både Jernbanedirektoratets arbeid og vår analyse	 (Vista Analyse, 2023)	 viser at endringer i prisforholdet 	
mellom Flytoget og regiontogene vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Jernbanedirektoratet har 
bare gjennomført beregninger for pristillegg i regiontogene. Vi har også analysert virkninger av redu-
serte billettpriser i Fly	toget og at alternativ hvor billettprisene i Flytoget reduseres samtidig som billett-	
prisene i regiontogene økes. Vi finner at denne løsningen både har høyest samfunnsøkonomisk lønn-
somhet og i størst grad bidrar til å avlaste regiontogene på strekningen Osl	o S 	– Lillestrøm 	– Garder-	
moen.	 	
Tiltaket «Integrert togtilbud», slik det er utredet av Jernbanedirektoratet, kan deles i to hovedelemen-
ter:	 
a) Økt avgangshyppighet 	og mindre trengsel 	for 	regionale 	reise	r innenfor regiontogstrekningen 	
Drammen 	– Oslo Lufthavn.	 	
b) Reduserte	 billettpriser for reisende som i dag bruker Flytoget til/fra Oslo Lufthavn. Billettprisene 	
settes tilsvarende som for regiontog (Ruters billettpriser).	 	
Konsekvenser av økt avgangshyppighet for regiontogreiser (a) er redusert ventetid og redusert trengsel 
og det beregnes vekst i regiontrafikken som følge av dette.	 Som det går fram av 	Figur 	3-3 i avsnitt 	3.1.1	 	
beregner Jernbanedirektoratet en årlig nytte på 200	-340 mill. kroner for re	giontrafikken.	 Tallene inklu-	
derer nytte knyttet til redusert trengsel som 	følge av at tilbringertrafikken 	til/fra Oslo Lufthavn beregnes 	
overført fra lange regiontogpendler til 	regiontogene som vender på Oslo Lufthavn.	 	
For tilbringertrafikken vil tilbudsendringen (b) gi ulike virkninger for	 dagens brukere av Flytoget 	og de 	
som i dag bruker regiontog til lufthavnen. For Flytogreisende 	vil 	redusert	 kvalitet bidra negativt	, mens	 	
reduserte billettpriser bidra positivt	. Reisende som i dag benytter Vy til/fra Oslo Lufthavn vil få økt nytte 	
gjennom økt avgangshyppighet og økt kvalitet 	– i den utstrekning Flytogets kvaliteter videreføres.	 Nyt-	
ten 	for tilbringertrafikken varierer 	i beregningene fra 	-700 mill. kroner per år til +600 mill. kroner per år	.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	30	 	
 
Det høyeste anslaget forutsetter at Flytogets punktlighet og 	øvrige kvaliteter ivaretas fullt ut	, dvs. det 	
er ikke en realistisk forutsetning dersom 	tilbudet integreres. Dersom tilbudet ikke integreres	, men 	re-	
duserte 	billettprise	r på Flytoget 	(b) 	gjennomføres uten at	 det åpnes for regionale	 reiser	, er det rimelig 	
å anta at 	punktlighet og kvalitet i det vesentligste kan videreføres	. Dette er 	nær det dobbelte av nytten 	
Jernbanedirektoratet har beregnet for integreringsløsningen som anbefales. 	Det kan derfor s	lås fast at 	
tiltaket reduserte billettpriser i Flytoget 	har vesentlig høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn inte-	
grert 	tilbringertilbud.	 	
3.2.3	 	Urealistisk økning 	i tilbringertrafikken med tog	 	
I Trenklin, 	Jernbanedirektoratets etterspørsel	smodell, 	beregnes endringer i trafikkvolumer ved hjelp av 	
elastisiteter	: Det antas et fast forhold mellom 	prosentvis endring i kvalitet på tilbudet	6. Elastisitetene 	
som 	ligger som standard forutsetninger i Trenklin er basert på estimering av etterspørselsmodellen 	i 	
fylkesmodellen for 	Møre og Romsdal i 	Regional 	transpor	tm	odell (RTM) dokumentert i 	Vedlegg 5.1 i rap-	
porten «TraMod By del 2. Delrapport: Eksempler på anvendelse» 	(Rekdal, Larsen, Stensland, Zhang, & 	
Hamre, 2012)	. 	
Kollektivreisene i Møre og Romsdal er gjennomgående korte og	 kollektivandelen er lav (4,6 pst). 	Kon-	
teksten avviker 	sterkt fra tog	tilbudet på Østlandet 	(lengre reiser, mye høyere mar	kedsandeler) 	som er 	
området hvor Trenklin benyttes 	mest.	 Det er derfor sannsynlig at elastisitetene overvurderer 	virkningen 	
av ulike tiltak	 i dette markedet. Valg av elastisiteter til Trenklin er vurdert i et arbeidsnotat fra Jernba-	
nedirektoratet 	(Ranheim, 2015)	. I notatet legges vekt på at e	lastisitetene 	er hentet 	fra 	RTM, men det 	
angis eller begrunnes ikke hvorfor det brukes elastisiteter hentet fra delmodellen for 	Møre	- og Romsdal	. 	
Elastisitetene 	fra RTM er høyere (gir større trafikkvekst ved tilbudsforbedringer)	 enn de øvrige kildene 	
som drøftes i arbeidsnotatet.	 	
For tilbringertrafikken til/fra Oslo Lufthavn er 	elastisitetene halvert, med begrunnelsen 	«at vi har antatt 	
at tilbringertrafikken er noe mindre elastisk enn den øvrige trafikken	». 	
Innenfor den delen av tilbringermarkedet til/fra Oslo Lufthavn som Flytoget dekker var det i 	2023 om 	
lag 	9,7	 mill. tilbringerreiser med tog	7. Av disse ble 	6,6 mill. (68	 pst.	) gjennomført med tog, 	mens 3,1 mill. 	
(32 pst.) ble gjennomført med buss	 (11 pst.), taxi (4 pst.) eller bil 	(17 pst.)	. Bak beslutningen om integre-	
ring ligger en beregning som gir en ytterligere økning på 1,2 mill. tilbringerreiser med tog per år i dette 
markedet	, og inntektsøkningen knyttet til trafikkveksten 	utgjør en betydelig del av den samlede nytten 	
som beregnes ved integrering	. 	
Kollektivandelen til/fra Oslo Lufthavn 	er i dag om lag 70 pst. 	Ingen andre lufthavner i Europa har 	høyere 	
kollektivandel. I 	den delen av markedet som dekkes av Flytoget er 	andelen 79 pst. De fleste av tilbring-	
erreisene som ikke gjennomføres med tog innenfor dette delmarkedet har reisekostnader som er på 
nivå med eller høyere enn Flytoget og/eller er til/fra områder som ligger langt fra nærmeste jernbane-
stasjon. I lys av dett	e virker en økning på 1,2 mill. reiser per år langt fra realistisk	8. Nytten ved differen-	
siert tilbud	 undervurderes systematisk	 	
 	
6 Kvaliteten på tilbudet måles ved Generaliserte kostnader, det vil si billettpris + 	kroneverdien av tidsbruk (reisetid, 	ventetid 	
og trengsel) knyttet til gjennomføring av reisen.	 	
7 Basert på 	Flytogets bearbeiding av Avinors RVU gjennomført blant flypassasjerer Oslo Lufthavn (2023)	 	
8 	I alternativet hvor Ruter	-priser i Flytogavgangene kombineres med videreføring av Flytogets punktlighet og øvrige kvalite-	
ter, beregner Jernbanedirektoratet at antall tilbringerreiser i dette markedet vil øke med 2,8 mill. reiser per år. 	Det tilsvarer

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	31	 	
 
Hensikten med å tilby togtilbud med ulike kvaliteter er 	å legge til rette for at trafikanter med ulike behov 	
skal få dekket disse på en best mulig måte. 	 Det	 er grundig dokumentert 	(Norheim & Ellis, 2018)	.at 	
trafikanter som velger Flytoget 	gjennomsnitt	lig er villig til å betale 	langt mer 	kortere reisetid	, kortere 	og 	
bedre punktlighet 	sammenliknet med 	tilbringertrafikk i Vy	-togene. Undersøkelsene identifiserer også 	at 	
reisende med Flytoget også verdsetter øvrige kvaliteter ved 	togtilbudet vesentlig høyere. 	 	
I Jernbanedirektoratets beregningsmodell (Trenklin) 	deles tilbringertrafikken inn i et lite antall segmen-	
ter	 når det gjelder verdsetting av kvaliteter ved togtilbudet; 	Det er 	i alt 	fem	 segmenter	, et segment for 	
arbeidsreiser, ett for fritidsreiser og tre 	for forretningsreiser. I modellen 	forutsettes at alle trafikanter 	
innenfor hvert segment har identiske 	(homogene) 	preferanser	, uavhengig av om de velger å reise med 	
Flytoget eller med Vy til/fra Oslo Lufthavn.	 	
Konsekvensen av 	dette (	forutsetningen om homogene preferanser	) er at det beregnes for høy nytte når 	
lavere billettpriser gir overført trafikk fra Vy til Flytoget.	 Dette illustreres i 	Figur 	3-5 hvor 	vi 	illustrer	er 	
hvordan 	nyttevirkninger 	av 	integrert 	togtilbud	9 påvirkes av om 	modellberegningene baseres 	hetero-	
gene (Vista Analyses transportmodell, Ada) eller homogene preferanser (Trenklin).	 	
Figur 	3-5 	Beregnet nytte per reise, heterogene vs. 	homogene preferanser	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Figuren viser 	gjennomsnittlig 	beregnet nyttetap 	for hver trafikant som 	reiser med Flytoget	 i utgangs-	
punktet	 (blå søyler)	 i utgangs	, gjennomsnittlig 	beregnet 	nytteøkning for trafikanter som 	bytter fra 	da-	
gens Vy	-avganger til det tilbudet som 	erstatter Flytoget	 (oran	sje søyler)	. Grønne søyler viser 	
 	
at nesten alle tilbringerreiser til/fra 	nedslagsfeltet for stasjonene på strekningen Lillestrøm	-Drammen gjennomføres med 	
tog.	 	
9 Beregningene gjelder tilbringertrafikk mellom Nationaltheatret og Oslo Lufthavn	 og gjelder et alternativ hvor 50 pst	. av 	
Flytogets punktlighets	fordel og 60 pst. av 	trafikantenes preferanser for å 	velge Flytoget blir borte.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	32	 	
 
gjennomsnittlig nytteendring for alle trafikanter og inkluderer også 	reisende som bruker Vy’s avganger 	
i begge alternativer.	 	
For fritidsreiser 	reduseres samlet nyttetap med mer enn 80 pst	. når det ikke tas hensyn til at trafikan-	
tene	 har ulike behov og 	ønsker.	 Ved	 forretningsreiser er 	reduksjonen ca. 45 pst. når 	alle forretningsrei-	
ser vurderes samlet	. 	
I Trenklin	-beregninge	ne	 er det etablert 	noe 	heterogenitet gjennom å dele forretningsreisende inn i tre 	
segmenter med ulike preferanser. 	Virkningen av dette vises til høyre i figuren, og det går 	fram at dette 	
bidrar til å redusere 	avviket betydelig. 	Det siste illustrerer at en inndeling i flere segmenter med homo-	
gene preferanser innenfor hvert segment kan være et alternativ til å anvende disaggregerte modeller.	 	
For en mer detaljert gjennomgang av beregningene vises til Vedlegg	 A.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	33	 	
 	
4	 	Differensiert tilbud	 for økt nytte	 	
I ka	pitte3 viste vi	 at et 	separat tilbringertilbud med tilpassede billettpriser 	gir høyere samfunnsøkono-	
misk lønnsomhet og mer effektiv utnyttelse av ressursene 	sammenliknet med et integrert tilbringertil-	
bu	d. I dette kapitlet	 argumenterer vi for	 og viser eksempler på at differensiering av tilbudet, både gjen-	
nom tidsdifferensierte takster og tilpasning av tilbudet til ulike behov både kan redusere samfunnets 
kostnader og gi økt nytte for trafikantene	. Ledige seter utenom rush er en langt større utfordring 	for 	
togtrafikken 	i Osloområdet 	enn trengselsproblemer i rushtid. 	Ensidig 	satsing på 	standardisering av tilbu-	
det og 	økt kapasitet er 	en kostbar løsning for å begrense trengse	l. 	
4.1	 	Differensiert togtilbud er nødvendig for å løse trengselsutfordringene	 	
Hovedbegrunnelsen for å integrere Flytoget med øvrig lokaltilbud er trengselsproblemene for dagens 
region	togpassasjerer. I denne rapporten	s kapittel 	5 peke	r vi på flere alternative ruteforslag som kan 	
løse disse utfordringene på en bedre måte. Men utfordringene med trengsel på 	region	togene kan ikke 	
løses med justeringer av dagens ruteplaner, hvis en ikke er villig til å ta i bruk prisen som et aktivt virke-
middel for å få flere reisende og spre trafikken. 	 	
Hovedutfordringen for togtrafikken framover	 er ikke trengsel en kort tid i rushtrafikken	, men at det er 	
mange tomme seter det meste av dagen.	 Det er svært kostnadskrevende å øke kapasiteten på togene 	
fordi det krever flere spor, lengre perronger og økt kapasitet i Oslotunellen. 	Selv om Norge er et rikt 	
land, er det stadig større konkurranse om knappe offentlige midler til både kollektivtransport og andre 
viktige formål. 	Derfor e	r det viktig å stille spørsmålet om hvordan vi kan få flere togreisende på en me	st 	
mulig kostnadseffektiv måte. 	 	
Det er derfor like viktig å diskutere hvordan dagens kapasitet	 i togtilbudet 	kan 	utnyttes bedre	, primært 	
ved å bruke prisen som et aktivt virkemiddel for å spre trafikken og selge inn tilleggsprodukter som 
trafikantene er villige til å betale for. 	 	
På oppdrag fra Samferdselsdepartementet ble det i 201	6 utredet ulike strategier for mer effektiv prising 	
av kollektivtransporten i Norge	. Målet med arbeidet var 	å identifisere muligheter for 	å begrense veksten 	
i behovet for offentlig kjøp (tilskudd) 	samtidig som 	det legges til rette for en økning i togtrafikken som 	
realiserer 	målsettinger om å begrense veksten i biltrafikk (jfr. nullvekstmålet)	. 	
Hovedkonklusjone	r fra rapporten 	fra dette arbeidet 	(Betanzo, Haraldsen, Ellis, & Norheim, 2016)	 var 	
at det i større grad b	ør satses på	: 	
• 	tidsdifferensierte takster for å flytte trafikanter 	vekk fra rushtoppene 	til perioder 	før eller etter	, og	 	
• 	differensierte takster ut fra den standarden som tilbys.	 	
For de konkrete analysene som ble gjennomført for Bergen, og Oslo viste analysene at en differensiering 
som utelukkende ga lavere pris utenfor rush vil redusere kostnadene og kunne gi flere reisende til en 
lavere kostnad. Denne analysen viste at en reduksj	on i prisene på 30	 pst.	 kunne gi en reduksjon i til-	
skuddsbehovet i Bergen på 300 mill	. kr og 400 mill	. kr i Oslo (	Figur 	5-1).

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	34	 	
 
Figur 	4-1 	Kostnader knyttet til nullvekstmålet i Bergen. Effekt av tidsdifferensiering. Tall i 
mrd. kr. 	 	
 	
Kilde:	 	 (Betanzo, Haraldsen, Ellis, & Norheim, 2016)	 	
Disse analysene gir en overføringsrate på 	-0,9 i Bergen og 	-0,5 i Oslo (	Figur 	4-2). Det betyr at 10 prosent 	
differanse i prisene mellom rush og lavtrafikk kan gi mellom 5 og 9 prosent færre reiser i rush. I bereg-
ningene over var prisdifferansen 30 prosent, som ga en reduksjon i rushreiser fra 44 til 32 prosent i 
Bergen og fra 43 til 36	 prosent i Oslo. Dette kan i utgangspunktet høres ut som en stor reduksjon i 	
rushtrafikken, men det skyldes i første rekke at en del trafikanter reiser «i utkanten» av rushperioden, 
slik at de ikke må endre reisetidspunktet så mye. 	 	
Samtidig er ikke denne effekten lineær. Etter hvert som prisdifferansen øker, vil en større andel av de 
som fortsatt reiser i rush være bundet av dette reisetidspunktet. Det er likevel interessant å registrere 
at selv relativt små prisdifferanser kan gi re	lativt store reduksjoner i rushtrafikken. En tilsvarende over-	
føringseffekt for togtrafikken i Osloområdet ville gitt større reduksjon i trengselsproblemene enn det 
som en åpning av Flytoget ville gitt, til en lavere kostnad.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	35	 	
 
Figur 	4-2 	Beregnet overføringsrate mellom rush og øvrig trafikk. Overføringsratene er pro-
sent endring i rushtidsreiser per prosent endring i prisdifferansen mellom rush og 
øvrig trafikk. 	 	
 	
Kild	e: 	 (Betanzo, Haraldsen, Ellis, & Norheim, 2016)	 	
En viktig innvending mot disse analysene er at de er noen år gamle og basert på en hypotetisk valgsi-
tuasjon. Etter 2016 har 	koronapandemien ført til store endringer i reisevanene, og ikke minst bruk av 	
hjemmekontor. Dette øker mulighetene for å velge reiser utenfor rushtrafikken, så lenge noe av arbei-
det kan gjøres hjemmefra. 	 	
Tidsdifferensierte takster i 	Österg	ötaland	 	
I 2022 	ble det 	innført tidsdifferensierte takster i full skala i 	Österg	ötaland, med et lavpriskort som er ca	. 	
18 pst	. lavere for reiser utenfor rush	 (Haraldsen & Eriksson, 2020)	. Det gjelder for byene Link	öping, 	
Norrk	öping og kommunene rundt. Her ble det også gjennomført en markedsanalyse i forkant av samme 	
type som i Bergen og Oslo, og hvor 	overføringsraten var på samme nivå som i Bergen 	-0,9	 (Eriksson, 	
Haraldsen, & Norheim, 2021)	. Dette er et område som har mindre rushproblemer enn i Oslo, men som 	
likevel har to relativt store byområder.	 	
Rushperi	oden i 	Östg	ötatrafikken var 	i periodene 	6:30	-8:30 og 15	:00	-17	:00	. V	i har sammenliknet reiser i 	
uke 9 	i 2019 med reiser fra februar til august 2024. En sammenlikning av reisetidsfordelingen før og 	
etter innføring av tidsdifferensierte takster viste at selv en liten differensiering på 18 prosent ga store 
utslag i reiser i rushtrafikken, med 7,2 prosent nedgan	g i morgenrushet og 2,3 prosent nedgang i etter-	
middagsrushet (	Figur 	4-3). Samtidig var ettermiddagsrushet også lavere enn morgenrushet, mens det i 	
ettersituasjonen var motsatt, men mye jevnere. Det betyr at dimensjonering av vognkapasiteten blir 
enklere, hvis denne fordelingen holder seg.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	36	 	
 
Figur 	4-3 	Reisetidsfordeling og endringer i reisetidspunkt mellom før og ettersituasjonen i 
Östg	ötatrafikken. Prosent andel reiser per halvtime, og prosent endring 	 	
 	
Kilde: Statistikk fra 	Östg	ötatrafikken, rapport under arbeid	 	
Resultatene fra 	Österg	ötaland viste at overføringsraten var større både i morgen	- og ettermiddagsrush, 	
enn det som var prognosen basert på analysen i 2019 	(Haraldsen & Eriksson, 2020)	). Med en beregnet 	
overføringsrate på 	-1,2 betyr det at 10 prosent differanse i prisene gir 12 prosent reduksjon i reiser i 	
rushtrafikken. Analysen i forkant ga en overføringsrate på ca	. 0,9, mens den i etterkant var på hele 1,9 i 	
morgenrushet og 0,6 i ettermiddagsrushet (	Figur 	4-4). 	
Figur 	4-4 	Beregnet overføringsrate (prosent reduksjon i rush per prosent differanse i pris). 
Österg	ötaland 2019 og 2024. Morgenrush 6.30	-8.30 og ettermiddagsrush 15	-17. 	 	
 	
Kilde: Statistikk fra 	Östg	ötatrafiken 2024	 	
Disse resultatene viser at det er et stort potensial for å differensiere prisene i og utenfor rush	. Differen-	
sierte priser 	vil, 	i stor grad	, også kunne brukes til å 	dempe de trengselsproblemene som 	region	togpas-	
sasjerene	, og andre som reiser kollektivt i Ruter	-området, 	opplever i dag, Hvor lang rushperioden bør 	
være og hvor stor prisdifferansen bør være krever mer detaljerte analyser for Osloområdet. Men resul-
tatene fra disse analysene viser at potensialet er stort, og langt på veg vil løse det som er hoveda	rgu-	
mentet for å integrere Flytoget i lokaltrafikken.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	37	 	
 	
4.2	 	Betalingsvilligheten for et bedre togtilbud til Gardermoen	 	
En av de andre hovedkonklusjonene i utredningen for departementet 	(Betanzo, Haraldsen, Ellis, & 	
Norheim, 2016)	 var å bruke prisene mer aktivt for å kunne få 	flere reisende uten økte tilskudd. Hva som 	
er en riktig pris for disse tilbudene	, vil avhenge av hva det koster å tilby tjenestene og hva trafikantene 	
er villige til å betale for et slikt tilbud. Flytoget er et godt eksempel på et slikt tilbud, hvor 	trafikanten	 er 	
villige til å betale en høyere pris for et bedre tilbud. I 2018 ble det gjennomført en større analyse for 
Jernbanedirektoratet for å få svar på hvorfor Flytoget hadde så høy markedsandel, til tross for en bety-
delig høyere pris (UA	-rapport 144	- 201	8). 	 	
Denne analysen inneholdt en verdsettingsanalyse, hvor de som svarer på undersøkelsen må velge mel-
lom to alternative reiser med ulike egenskaper. Det gir mulighet til å beregne trafikantenes verdsetting 
av mer detaljerte kvalitetsfaktorer som ikke fanges op	p av vanlige markedsanalyser, og beregne kon-	
kurranseflater mellom togene og betalingsvillighet for ulike egenskaper ved togtilbudet. 	 	
Flytog	-passasjerer har høyere verdsetting av tid av tid og komfort	 	
Trafikantenes verdsetting av ulike deler ved tilbringertransporten utgjør deres kostnader, som sammen 
med prisen for reisen blir de totale (generaliserte) reisekostnadene for å reise til Gardermoen. 	Rappor-	
ten viste at 	Flytoget	s passasjerer	 har en høyere verdsetting av tid enn de som reiser med NSB, noe som 	
betyr at de har høy betalingsvilje for å få redusert reisetid. Flytog	-passasjerene 	va	r villige til å betale 2,9 	
kr per minutt, eller 176 kr/time, for kortere reisetid med sitteplass, mens NSB	-passasjerene	 va	r villige 	
til å betale 0,9 kr/minutt (52 kr/time) (	Figur 	4-5). Flytogpassasjerene 	verdsett	er også	 andre egenskaper 	
ved tilbudet	 høyere	, som 	bidrar til at de er	 villige til å betale en høyere pris for Flytoget enn med NSB/Vy. 	
Reisetid med ståplass og ventetid på neste avgang har omtrent dobbelt så høye kostnader for trafikan-
tene, mens evt	. forsinkelser er den kostnaden ved reisen som utgjør størst ulempe for trafikantene.	 	
Figur 	4-5 	Togpassasjerenes verdsetting av ulike reisetidselementer (kr/minutt), fordelt etter 
togselskap man har reist med og etter formål med reisen. 	 	
 	
Kilde:	 	(Norheim & Ellis, 2018)

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	38	 	
 
Det betyr at hvis et integrert rutetilbud gir en økning i antall forsinkelser med 	Flytoget vil det svekke 	
Flytogets konkurransekraft. Samtidig viser denne undersøkelsen at Flytogpassasjerene har en betalings-
villighet for å reise med Flytoget på 20 kr, som kan tolkes som en «merkevareeffekt», eller summen av 
andre egenskaper ved Flytoget 	som denne undersøkelsen ikke fanger opp.	 	
Denne undersøkelsen så på langt flere årsaker til reisemiddelvalget enn verdsetting av tid. Det viste at 
passasjerer med Flytoget i stor grad Flytoget fordi dette går oftere (44 %), raskere	 (34 %) og er mer 	
pålitelig (37 %) enn NSB, samt at det gir en behagelig reiseopplevelse (33 %). Dette er trafikantenes 
subjektive oppfatning av tilbudet og ikke nødvendigvis det som reflekterer reelle tilbudsforskjeller. De 
fant samtidig at det er få (8 %)	 som nevner reisegarantien til Flytoget som en konkret årsak til å	 velge 	
Flytoget framfor NSB. 	 	
3 av 4 passasjerer som reiste med NSB gjør dette fordi det er billigere enn Flytoget. Videre 	er det 20 % 	
som nevner at de kan reise dit de skal uten å måtte bytte tog (UA	-rapport 114	-2018). Dette gjelder i stor 	
grad de som reiser fra en annen stasjon enn der Flytoget går, men ikke utelukkende dette. 20 prosent 
oppgir også at det er fordi de har peri	odebillett. Mønsteret er det samme for ulike reiseformål. Men 	
blant de som reiser med NSB til og fra Oslo Lufthavn på fritidsreise er det noen flere som oppgir a	t 	
årsaken er at NSB er billigere enn blant de som reiser med NSB på forretningsreise og arbeidsreise (82	 	
pst.	 vs. 70 	pst	). De som benytter NSB 	ved	 arbeidsreiser,	 mener i større grad enn de andre at årsaken er 	
at de har periodebillett (og at reisen dermed blir billigere); 41 pst	. i denne gruppen sier at dette er en 	
årsak til å reise med NSB. 	 	
Disse forskjellene blir tydeligere hvis vi ser på hvordan ulike grupper verdsetter egenskapene ved til-
bringertilbudet til Gardermoen (	Figur 	4-6). Forretningsreisende med Flytoget legger 44 pst	. mindre vekt 	
på pris, mens fritidsreisende med NSB legger 69 pst	. mer vekt på pris. Forskjellene er like tydelig for 	
verdsetting av komfortfaktorer som reisetid, frekvens og forsinkelser, hvor forretningsreisende med Fly-
toget har en høyere verdsetting av disse egenskapene, mens NSB/Vy passasjerene ligger lavere enn 
snit	tet.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	39	 	
 
Figur 	4-6 	Hvordan ulike trafikantgrupper vektlegger pris og øvrige reisetidselementer (b	-koef-	
fisienten), avvik fra gjennomsnittet 	 	
 	
Kilde:	 	(Norheim & Ellis, 2018)	 	
Viktig å opprettholde et enkelt og tydelig tilbringertilbud til Oslo Lufthavn	 	
Hovedkonklusjonen fra rapporten 	som ble utarbeidet på oppdrag fra Jernbanedirektoratet 	(Norheim & 	
Ellis, 2018)	 var at det 	er viktig å opprettholde et differensiert tilbud til Gardermoen,	 tilpasset ulike 	trafi-	
kantgruppers preferanser og reisebehov. Ved å slå sammen to ulike togtilbud til et gjennoms	nitts	tilbud, 	
blir	 tilbud	et dårligere	 for	 en stor andel av trafikantene	. Vy	-passasjerene vil få høyere priser og hyppigere 	
avganger, mens Flytog	-passasjerene vil få økt trengsel og mer forsinkelser til en lavere pris. 	 	
En fare ved å slå sammen de to togtilbudene er dermed at man mister muligheten til å skreddersy ut-
forme et togtilbud som er tilpasset preferansene til de ulike trafikantgruppene, og man kan dermed 
komme i fare for å utforme et gjennomsnittstilbud som ikke 	treffer noen av de to markedssegmentene. 	
De kan dermed velge andre transportmåter enn tog fordi det også 	er 	en konkurranse mellom tog og 	
andre tilbringertjenester som flybuss, taxi og egen bil. I dette 	arbeidet	 har vi kun sett på det innbyrdes 	
forholdet m	ellom de to ulike togtilbudene. I utformingen av et eventuelt framtidig togtilbud til Oslo 	
Lufthavn er det viktig å ta hensyn til alle de ulike preferansene for å ikke tape markedsandeler til annen 
tilbringertransport.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	40	 	
 	
4.3	 	Hvorfor d	ifferensiert togtilbud er	 smart	 	
I foregående avsnitt har 	vi vist hvordan 	differensiert kvalitet og kapasitet 	kan brukes som 	virkemidler 	
med sikte på å utforme et togtilbud som gir 	høy nytte for trafikantene og effektiv utnyttelse av infra-	
struktur og togmateriell.	 	
Ve	d samfunnsøkonomiske analyser	 innenfor samferdselssektoren	 benyttes 	verdsettingsforutsetninger 	
som 	for tids	- og komfortelementer som skiller mellom 	ulike 	reisehensikter 	og ulike reiselengder. Det er 	
store forskjeller i verdsetting	, både avhengig av reisehensikt og reiselengde. 	Utforming av 	tog	tilbudet 	
på en måte 	som 	gir høyere kvalitet for lengre reiser og 	mulig	het til å betale for 	økt komfort også ved 	
kortere reiser, 	bidrar derfor til at 	samfunnsnytten 	togtilbudet øker.	 	
Tilbringertrafikken til/fra Oslo Lufthavn 	utgjør en 	stor andel av den samlede trafikken i korridoren Dram-	
men	-Gardermoen (jfr.	 Figur 	2-1 på side	 14	) og skiller s	eg samtidig ut med høy verdsetting og betalings-	
villighet for 	et tilbud med høy kvalitet.	 Differensiert tilbud 	gir da 	også høy samfunnsnytte.	 	
Tilbringermarkedet til/fra Oslo Lufthavn utgjør så mange reiser at det er grunnlag for e	t separat rutetil-	
bud. I de fleste 	toglinjer	 må tilbudet 	tilpasses ulike behov gjennom en kombinasjon av virkemidler	 som 	
f.eks. inndeling av 	togsettet 	tilpasset ulike grupper, mulighet for plassreservasjon, av	- og påstignings	be-	
grensninger mv.	 	
I byområder	, med mange korte reiser, 	har 	et enkelt og oversiktlig kollektivtilbud 	stor verdi for trafikan-	
tene. 	Når 	det er begrenset kapasitet	 er det d	a viktig at 	differensiering av tilbudet gjennomføres 	på en 	
slik måte at 	disse hensynene ivaretas	.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	41	 	
 	
5	 	Flytoget 	med effektpakke E15	 	
Vi viser i dette kapit	telet 	tre 	mulige løsninger for videreføring av et separat tilbringertilbud til Oslo Luft-	
havn 	med 	effektpakke E15	 som også gir 	kapasitet til en betydelig økning i trafikken i regiontog i korrido-	
ren Drammen	-Lillestrøm.	 Forutsatt 	tilpasning av billettpriser til/fra Oslo Lufthavn har vi tidligere bereg-	
net 	at en videreføring av Flytoget 	gir en årlig netto nytte på 450	-650 mill. kroner per år	. Sammenliknet 	
med 	Jernbanedirektoratets anbefalte Alternativ 4 	beregner vi at løsningene vi skisserer vil gi et nyttetap 	
for lokale reiser til/fra Drammen, Asker og Lillestrøm	 på 25	-50 mill. kroner	 per år	 knyttet til re	dusert 	
avgangshyppighet. 	Nyttetapet for lokale reiser til/fra disse stasjonen 	utgjør dermed ikke mer 	enn 10	 pst. 	
av nytten 	ved å videreføre 	et separat tilbringertilbud og 	– sammenliknet med dagens 	(2024) 	tilbud 	– gir 	
de skisserte løsningene en årlig 	nytte på 40	-50 mill. kroner også for lokaltrafikken til/fra Drammen, Asker 	
og Lillestrøm	. Virkninger av løsningene vi skisserer er ikke utredet i detalj	. Hensikten er å vise at det 	finnes 	
flere gode løsninger for videreføring av Flytoget innenfor 	de kapasitetsrammene som følger med effekt-	
pakke E15.	 	
I dette kapit	telet 	skissere	r vi 	ulike 	løsninger	 for videreføring av 	flytogtilbudet innenfor de kapasitetsram-	
mer som følger av	 Jernbanedirektoratets utredning av 	optimalisert rutemodell 	med effektpakke E15 	
(Jernbanedirektoratet, 2024 a)	. Løsningene tar utgangspunkt i Jernbanedirektoratets anbefalte løsning, 	
Alternativ 4.	 	
Vi har identifisert tre ulike løsninger for videreføring av et separat tilbringertilbud innenfor de 	kapasi-	
tetsrammer som følger av effektpakke E15:	 	
1. Regiontrafikk i Flytoget på strekningen Drammen	-Oslo S.	 	
2. Videreføring av Flytogtilbudet som i Ruteplan 2027.	 	
3. Flytogtilbudet videreføres, men 3 av 6 avganger per time vender på Oslo S (tilsvarende tilbudet 
før 2016)	 	
Alle alternativene vil påvirke tilgjengelig kapasitet og avgangshyppighet for region	- og lokaltrafikken i 	
korridoren Drammen 	– Oslo Lufthavn. I dette kapitlet ser vi nærmere på disse konsekvensene og be-	
hov/muligheter for å gjøre tilpasninger i region	- og l	okaltogtilbudet.	 	
Metode	 	
Vår vurder	ing baseres på	: 	
• 	At det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å videreføre et separat tilbringertilbud. 	 	
• 	At den samfunnsøkonomiske lønnsomheten kan økes 	ved 	å bruke	 forskjellen i billettpriser mellom 	
flytogtilbudet og 	regiontogene	 aktivt med sikte på å utnytte 	samlet kapasitet bedre.	 	
• 	At endringer i prisforskjeller brukes som virkemiddel for å fordele trafikk mellom 	flytogtilbudet og 	
regiontog	 slik at 	ulempene ved 	trengsel i togene begrenses.	 	
Vi beregner 	(Vista Analyse, 2023)	 at 	videre	føring 	av Flytoget med 	tilpasning av billettpriser til/fra Oslo 	
Lufthavn 	gir en årlig netto nytte på 450	-650 mill. kroner 	per år 	sammenliknet med 	et 	integrert tilbud.	 	
Løsningene som skisseres i dette kapitlet 	gir 	redusert avgangshyppighet for 	lokale regiontogreiser in-	
nenfor strekningen Drammen	-Lillestrøm	. For hver av de alternative løsningene 	sammenlikner vi 	antall 	
avganger per time for reisende i regiontog til/fra Drammen, Asker og Lillestrøm med rutetilbudet i 2024,

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	42	 	
 
R2027	INTEGRERT 	og 	Alternativ 4 fra Jernbanedirektoratets 	anbefalte tilbud med effektpakke E15. 	Vi 	får da 	
et 	bilde av økningen i tilbudt kapasitet på delstrekninge	r innenfor 	Drammen	-Oslo Lufthavn samtidig som 	
det gir grunnlag for å 	gjør	e grove beregninger av nytte	virkninger 	knyttet til 	endret 	ventetid 	for 	trafikken 	
i regiontog til/fra disse stasjonene	. 	
5.1	 	Regiontrafikk i Flytoget på strekningen Drammen	-Oslo S	 	
Denne løsningen er identisk med 	Alternativ 	4, men linjen Drammen	-Oslo Lufthavn 	forutsettes drevet 	
som et rent tilbringertilbud på strekningen Oslo S 	– Oslo Lufthavn. På strekningen Drammen	-Oslo S 	deles 	
kapasiteten mellom 	region	- og tilbringertrafikk. Dette kan f.eks. gjøres ved at alle avganger 	betjenes 	
med to togsett og at et av de to togsettene reserveres tilbringertrafikk på strekningen Drammen 	– Oslo 	
S. Rutetilbudet er skissert i 	Figur 	5-1. 	
Figur 	5-1 	Kombinert Flytog / regiontog Drammen	-Oslo S	 	
 	
Kilde: Vista Analyse (basert på grunnfigur fra Jernbanedirektoratet)	 	
Samlet kapasitet (målt ved 	antall avganger) 	endres ikke	 sammenliknet med Alternativ 4	. Sammenliknet 	
med dagens (2024) situasjon vil kapasiteten 	i tilbringertogene være uendret, bortsett fra strekningen 	
(Stabekk	-)Lysaker	-Oslo S hvor tilbudt kapasitet vil gå ned.	 Hele kapasitetsøkningen som følger av effek-	
tivitetspakke E 15 stilles derfor til disposisjon for lokal	- og regiontrafikk.	 	
Virkninger for regiontrafikken	 	
Vest for Oslo S	, hvor tilbringertilbudet forutsettes åpen for lokal	- og regiontrafikk	, vil antall avganger per 	
time	 ikke påvirkes	, mens det vil være 	en betydelig økning sammenliknet med dagens situasjon.	 På strek-	
ningen Oslo S 	– Lillestrøm reduseres 	tilbudet sammenliknet med Jernbanedirektoratets Alternativ 4,

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	43	 	
 
men 	i rushtid vil det fortsatt være en økning fra 8 til 11 avganger per time. 	Avgangshyppighet for re-	
giontogreisende som berøres er oppsummert i 	Tabell 	5.1. 	
Tabell 	5.1 	Avganger per time (rush / dag)	, regiontrafikk	 	 	
Drammen	-Asker	 	Asker	-Lysaker	 	Oslo S 	– Lillestrøm	 	
2024	 	7*/ 	5 	8* / 	6 	8 / 6 	
R2027	INTEGRERT	 	8 / 6 	11 / 9	 	16 / 12	 	
E15 Alternativ 4	 	12 / 11	 	12 / 11	 	17 / 12	 	
Regiontrafikk i Flytoget	 	12 / 11	 	12 / 11	 	11 / 6	 	
Kilde:	 	Vista Analyse. 	 	
*: Inkludert avganger til/fra Vestfoldbanen som ikke stopper ved alle stasjoner. 	 	
I tillegg til at alternativet viderefører	 et differensiert tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, gir 	løsningen også 	
bedre muligheter for å differensiere tilbudet mellom de lange regionpendlene (	RE	-togene	) og øvrige 	
regiontog (R	-tog) sammenliknet med dagens tilbud. 	I denne sammenheng er det likevel at RE	-togene 	
må inngå dersom 10	-minutters frekvens skal opprettholdes på strekningen Oslo S 	– Lillestrøm	. 	
En fordel med denne løsningen er at 	kapasitet	en som stilles til 	disposisjon for regionale reiser 	på strek-	
ningen Drammen	-Lysaker vil 	være 	ganske 	jevn	t fordelt mellom avgangene. 	I linjen Drammen	-Oslo Luft-	
havn (tilbringertilbudet) reserveres ett togsett per avgang	 til regionale reiser, mens øvrige linjer kommer 	
inn til Drammen med varierende belegg fra ytterstrekningene	. 	
Fra Lillestrøm til Oslo S 	blir det færre avganger tilgjengelig for lokal	e reiser	, men 	tilbudet representerer 	
uansett en betydelig kapasitetsøkning i 	regiontogtilbudet	. Både dette og at tilbringertrafikken i større 	
grad velger 	Flytoget (med tilpasset prisforhold) vil bidra til redusert trengsel i regiontogene.	 Vi anslår et 	
årlig nyttetap for regiontrafikk til/fra Lillestrøm på 	25 mill. kroner	 sammenliknet med Jernbanedirekto-	
ratets Alternativ 4	, hvorav mesteparten er knyttet til redusert avgangshyppighet utenom rush.	 Sam-	
menliknes med dagens (2024) beregnes, tilsvarende 	en årlig nytteøkning på ca. 5 mill. kroner knyttet til 	
økt frekvens i rushti	d. For Aske	r og Drammen er avgangshyppigheten den samme som i Alternativ 	4, 	
dvs. det er ingen nyttevirkning knyttet til frekvens. Sammenliknet med dagens (2024) rutetilbud 	er fre-	
kvensøkningen betydelig, og vi beregner en årlig nytte på 57 mill. kroner samlet for de to stasjonene.	 	
Virkninger for operatørene	 	
Sammenliknet med Jernbanedirektoratets 	anbefalte Alternativ 4, er vår vurdering at denne løsningen 	
vil gi:	 	
• 	Høyere kostnader i linjen Drammen	-Oslo Lufthavn	, dersom løsningen baseres på doble togsett i 	
alle 	avganger.	 	
• 	Bedre muligheter til å 	dimensjonere kapasitet (og dermed kostnader) 	i regionekspresstog	ene på 	
Dovrebanen	 når 	billettpris 	brukes 	som virkemiddel for å fordele trafikk mellom Flytoget og 	region-	
tog	. 	
• 	Klart lavere trengselskostnader	 for trafikantene 	fordi 	trafikantgrupper 	som verdsetter komfort 	
høyt (tilbringertrafikk, lange regiontogreiser) 	i større grad skjermes for trengsel og fordi 	omfange	t 	
av 	trengsel for 	korte regiontogreiser innenfor strekningen Drammen	-Lillestrøm 	ikke vil øke signifi-	
kant.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	44	 	
 	
5.2	 	Flytogtilbud som i Ruteplan 2027 	 	
En annen mulig løsning kan være å beholde Flytogtilbudet 	som planlagt i Ruteplan 2027	, som er tilnær-	
met dagens tilbud. 	På strekningen Drammen	-Oslo S 	vil det da være nødvendig å erstatte kapasitetsøk-	
ningen for 	regiontogene som ligger i Jernbanedirektoratets Alternativ 4.	 	
I Alternativ 4 er det tre regiontogavganger 	per time 	som 	er forutsatt å vende på Lysaker (Stabekk), en 	
avgang fra Kongsvinger og to avganger fra Moss	. Med forlengelse av disse til Drammen vil samlet kapa-	
sitet (tilbringertog + regiontog)	 bli lik 	som i Alternativ 4, 	og kapasiteten for regiontrafikk øker betydelig 	
sammenliknet med dagens situasjon. 	 	
Rutetilbudet skisseres i 	Figur 	5-2. 	
Figur 	5-2 	Flytogtilbud som i Ruteplan 2027	 	
 	
Kilde: Vista Analyse (basert på grunnfigur fra Jernbanedirektoratet)	 	
Markedsmessig vil det være gunstig 	med togtilbud som knytter 	Vestkorridoren og Follo / Østfold bedre 	
sammen	, men det kan være utfordrende å kombinere ruter fra nord og sør mot vest i et felles ruteopp-	
legg	 med (tilnærmet) faste tidsintervall mellom avgangene.	 	
I Vestkorridoren vil det være åtte regiontogavganger per time i grunnrute	 fordelt på to region ekspress 	
(RE) og seks 	regiontog (R). Det kan derfor være mulig 	å skjerme RE	-togene mot trengsel samtidig som 	
det opprettholdes et tilbud med avganger tilnærmet hvert 10. minutt	 på strekningen Drammen	-Oslo S. 	
På strekningen Oslo	-Lillestrøm må RE	-togene inngå for å opprettholde 	avganger hvert 10. minutt i re-	
giontogene.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	45	 	
 
Virkninger for regiontrafikken	 	
For regiontrafikken gir også denne løsningen 	økt avgangshyppighet sammenliknet med dagens situa-	
sjon, 	men sammenliknet med Alternativ 4 er det en reduksjon 	siden regiontrafikken i dette alternativet 	
ikke gis tilgang til Flytoget på noen strekninger. Avgangshyppighet oppsummeres i 	Tabell 	5.2. 	
Tabell 	5.2 	Avganger per time (rush / dag), regiontrafikk	 	 	
Drammen	-Asker	 	Asker	-Lysaker	 	Oslo S 	– Lillestrøm	 	
2024	 	7*/ 	5 	8* / 	6 	8 / 6	 	
R2027	INTEGRERT	 	11 / 9	 	11 / 9	 	16 / 12	 	
E15 Alternativ 4	 	12 / 11	 	12 / 11	 	17 	/ 12	 	
Flytoget som 	i R2027	 	9 / 8 	9 / 8 	11 / 6	 	
Kilde:	 	Vista Analyse. 	 	
*: Inkludert avganger til/fra Vestfoldbanen som ikke stopper ved alle stasjoner. 	 	
For regiontrafikk over Lillestrøm stasjon gir 	denne løsningen samme endring i trafikantnytte som løs-	
ningen skissert i foregående avsnitt	, dvs. ca	. 25 mill. kroner per år.	 For stasjonene Asker og Drammen 	
beregner vi et	 samlet 	årlig nyttetap på 	ca. 20 mill. kroner sammenliknet med Alternativ 4	, dvs. at 	vi 	
beregne	r et samlet nyttetap på 	noe under 50 mill. kroner per år.	 	
Sammenliknet med dagens (2024) tilbud	 beregner vi en nytteøkning på 	41	 mill. kroner 	per år 	for reiser 	
til/fra Asker	, Drammen 	og Lillestrøm.	 	
I vest vil tilbudet 	i stor grad videreføre den ubalansen i belegg vi i dag finner mellom tog som kommer 	
fra Kongsberg og Vestfold og tog som starter	 i Drammen, men flere avganger per time kan 	også i dette 	
alternativet gjøre det mulig å 	begrense påstigninger i de mest belastede RE	-togene på strekningen 	
Drammen	-Sandvika.	 	
Virkninger for operatørene	 	
Sammenliknet med Alternativ 4	: 	
• 	reduseres 	ruteproduksjonen i Flytogets linje Drammen	-Oslo Lufthavn, men ruteproduksjonen økes 	
tilsvarende i andre linjer	 (fra Moss og Kongsvinger) 	som forlenges til D	rammen	. 	
• 	vil en større andel av 	lokale reiser innenfor strekningen Drammen	-Oslo S	 gjennomføres i linjer 	
til/fra ytterstrekningene. 	Disse linjene må derfor 	i større grad dimensjoneres for 	å avvikle 	lokale 	
reiser.	 	
5.3	 	Flytog som i 2016	 	
En tredje løsning kan være å 	gå tilbake til Flytogtilbudet slik det var fram til 2016, 	hvor tilbudet ble 	
fordelt med 3 avganger per time fra Drammen og 3 avganger per time fra Oslo S. 	 Dette er eksempel på 	
en løsning hvor Flytogets 	tilbud tilpasses med sikte på optimal utnyttelse av samlet kapasitet. 	Med dette 	
grepet frigjøres 	plass 	gjennom Oslotunnelen og videre mot Lysaker og Drammen til 	3 regiontogav-	
ganger.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	46	 	
 
Figur 	5-3 	Flytogtilbud 	som i 2016	 	
 	
Kilde: Vista Analyse (basert på 	grunnfigur fra Jernbanedirektoratet)	 	
Løsningen er skissert i 	Figur 	5-3, men det er ikke tegnet inn hvilke linjer som skal gå gjennom Oslotun-	
nelen i stedet for de tre Flytogavgangene. En mulighet kunne være å forlenge flere region	- og region-	
ekspressavganger fra Follobanen som i dag vender på Oslo S (RE20 Halden/Gøteborg, R22	 Mysen	-Rak-	
kestad og R23 Ski), men det er usikkert om dette er gjennomførbart fordi det, e	tter gjennomføring av 	
tiltakene i Brynsbakken, vil det være begrensede muligheter til å vende tog som kommer til Oslo S fra 
Hovedbanen og Romeriksporten. 	 	
Uten tiltak som gjør det mulig å kjøre flere tog mellom Follobanen og Vestkorridoren begrenses derfor 
alternativene til å forlenge avganger med Gjøvikbanen eller lokaltog fra Lillestrøm. Dette er avganger 
som i dag har svakere trafikkgrunnlag på strekninge	n Oslo S 	– Lysaker. De aktuelle Flytogavgangene er 	
derfor vært prioritert høyere i dagens ruteplan og i arbeider med R2027. Løsningen er derfor mest ak-
tuell dersom trafikkgrunnlaget for regiontogene øker ytterligere slik at det er behov for å forlenge fler	e 	
regiontogavganger til Asker, Drammen eller lenger vest.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	47	 	
 	
6	 	Flytogtilbud fram til E15 er reali-
sert	 	
For å begrense trengselsproblemene i perioden fra	m til E15 er 	realisert,	 er det enkleste 	– og mest effek-	
tive 	– tiltaket å redusere prisforskjellene mellom regiontog og Flytoget til/fra Oslo Lufthavn. 	Dette er en 	
løsning både Jernbanedirektoratet 	og Flytoget har uttrykt støtte for, da bør det også være mulig å av-	
klare organisatoriske og juridiske problemstillinger knyttet 	til et slikt tiltak. Vi peker videre på at det kan 	
være 	muligheter til å utnytte ledig kapasitet i Flytogets avganger på utvalgte streknin	ger / i utvalgte 	
tidsrom, men 	også på at trengselsutfordringer i region	- og lokaltogene primært bø	r løses gjennom til-	
pasninger av dette tilbudet.	 	
I dette kapitlet har 	vi pekt på mulige løsninger for å tilpasse 	et separat tilbringertilbud (Flytoget) til 	Jern-	
banedirektoratets anbefalte rutemodell med effektpakke E15	. For å begrense trengselsprobleme	ne	 i 	
regiontogene fram til den økte kapasiteten 	med effektpakke E15 er realisert, 	er 	flere tiltak mulig	: 	
1. Redusere 	prisforskjellen mellom Vy (Ruter) og Flytoget til/fra Oslo Lufthavn. Tiltaket har høy sam-	
funnsøkonomisk lønnsomhet	 og er særlig viktig for å sikre kapasitet for	 lokale og regionale reiser i 	
regiontog til/fra Eidsvoll og Dovrebanen.	 Vi har tidligere beregnet at 	regiontogene	 til/fra Eidsvoll 	
og Dovrebanen kan avlastes med 	nærmere 	100 passasjerer per avgang 	i ettermiddagsrush	 (Vista 	
Analyse, 2023)	. Dette er en løsning som 	også 	Jernbanedirektoratet	 allere	de i 2019 anbefalte for å 	
sikre 	tilstrekkelig kapasitet i regiontogtilbudets linjer forbi Oslo Lufthavn	 (Jernbanedirektoratet, 	
2019_2, s. 88)	. 	
2. Gi regionale reiser tilgang til Flytoget på utvalgte strekninger	 / utvalgte tidsrom	 hvor 	Flytoget har 	
ledig kapasitet samtidig som enkelte regiontog er overbelastet.	 Tiltaket er bare samfunnsøkono-	
misk lønnsomt dersom det ikke (eller i svært liten grad) går ut over Flytogets punktlighet	 og kom-	
fort, og bør derfor prioriteres lavere enn 	tiltak for å redusere forskjellene i billettpris.	 	
Tiltakene over vil 	bidra til å dempe trengselen i regiontog, men tiltak 	som berører Flytoget er alene ikke 	
tilstrekkelig til å avlaste trengselen i det øvrige togtilbudet	. Det er det heller ingen grunn til at det skal 	
være. 	Den primære hensikten med et separat tilbringertilbud er å gi et tilbud med høy kvalitet 	til til-	
bringertrafikken som 	samtidig bidrar til effektiv utnyttelse av kapasiteten i jernbanenettet. Flytoget har 	
i dag 	en utnyttelse av setekapasiteten som er på linje med (eller noe over) det øvrige togtilbudet i Oslo-	
området	. Gjennomføring av tiltakene over vil dermed føre til at Flytogets kapasitetsutnyttelse (over 	
døgnet) blir 	klart høyere enn i region	- og lokaltog.	 	
På denne bakgrunn 	vil vi peke på at kapasitetsutfordringer i lokal	- og regiontogene 	også må møtes med 	
tilpasninger i dette tilbudet. Det er 	muligheter for å optimalisere 	Vy’s 	lokal	- og regiontogtilbud	. I Vest-	
korridoren kan 	f.ek	s. forlengelse til Asker for lokal	tog fra Ski og/eller regiontog fra Moss	, som i dag ven-	
der på Stabekk, 	gi en betydelig økning i tilbudt kapasitet i rushperioden	. Tilsvarende kan mindre juste-	
ringer i ruteplaner gi muligheter for økt kapasitet mellom Lillestrøm og Oslo S.	 	
For å skjerme trafikanter som reiser lange strekninger i region	- og region ekspresstog er det 	også mulig 	
å innføre restriksjoner på av	- eller påstigninger 	og/eller legge til rette for at plassreservering benyttes i 	
større grad, 	for 	å skjerme de trafikantene som 	i størst grad opplever trengsel som en belastning.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	48	 	
 
Som vi har vist i avsnitt 	4.1	, er 	også 	differensiert	e billettpriser (lavere billettpriser utenom rush	, lavere 	
billettpriser i 	linjer med ledig kapasitet	) et 	effektivt 	tiltak 	for å redusere trengsel og kapasitetskostnader.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	49	 	
 
Referanser	 	
Betanzo, M., Haraldsen, K. W., Ellis, I., & Norheim, B. (2016). 	Et harmonisert takstsystem 	- 	
Muligheter for økt attraktivitet og bruk av kollektivtransport.	 Oslo: Urbanet Analyse (for 	
Samferdselsdepartementet).	 	
Eriksson, T., Haraldsen, K. W., & Norheim, B. (2021). 	Kunder och potentiella kunders värdering av 	
ny prissättning av kollektivtrafiken.	 Oslo: Urbanet.	 	
Haraldsen, K. W., & Eriksson, T. (2020). 	Rabatter och framtida prissättning av kollektivtrafiken i 	
Östergötland Genomgång av rabatter, scenarioanalys och dokumentation av 
prismodellen .	 Oslo: Urbanet.	 	
Homleid, T., Ringdal, H., & Valseth, Å. S. (2023). 	Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen. 	
Hva er samfunnsøkonomisk lønnsomt?	 Oslo: Vista Analyse rapport 2023/37.	 	
Jernbanedirektoratet. (2016). 	Rutemodell 2027. Fase 3 Utvikling og anbefaling av rutemodeller. 	
Oppsummeringsrapport.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2019). 	Integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn med det øvrige 	
togtilbudet (fase 1).	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2019_1). 	Integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn med det øvrige 	
togtilbudet (fase 1).	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2019_2). 	Integrering av tilbringertijenesten til Oslo Lufthavn med det 	
øvrige transporttilbudet (fase 2). Delprosjektrapport i Rutemodeller til NTP 2022	-2033.	 	
Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2020_1). 	Integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn. Supplerende 	
analyser.	 Oslo: Jerbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2023). 	KVU Økt kapasitet i regiontog. Fagrapport transportanalyse.	 Oslo: 	
Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2024_1). 	Ny rutemodell for Østlandet med E15. Flere tog i Oslo	-navet og 	
integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn i det øvrige togtilbudet. Hovedrapport.	 	
Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2024_2). 	Ny rutemodell for Østlandet med E15 Flere tog i Oslo	-navet og 	
integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn i det øvrige togtilbudet. Delrapport 1: 
Tilbudskonsept og rutemodell.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2024_3). 	Ny rutemodell for 	Østlandet med E15 Flere tog i Oslo	-navet og 	
integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn i det øvrige togtilbudet. 
Samfunnsøkonomisk analyse.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2024_4). 	Ny rutemodell for Østlandet med E15 Flere tog i Oslo	-navet og 	
integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn i det øvrige togtilbudet. Konfliktanalyse 
av tiltaksalternativ 3 og 4.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	50	 	
 
Norheim, B., & Ellis, I. O. (2018). 	Trafikantenes vurdering av egenskaper ved togtilbudet til og fra 	
Oslo Lufthavn.	 Oslo: Urbanet Analyse.	 	
Ranheim, P. (2015). 	Elastisiteter til Trenklin i Rutemodellprosjektet.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Ranheim, P., & Raustøl, J. (Udatert). 	Analyser av tilbringertilbudet til Gardermoen med tog 	
(Arbeidsdokument).	 Oslo: Arbeidsdokument.	 	
Rekdal, J., Larsen, O., Stensland, C., Zhang, W., & Hamre, T. (2012). 	Tramod_By Del 2. Eksempler 	
på anvendelse.	 Molde: Møreforskning.	 	
Samferdselsdepartementet. (2015). 	Meld. St. 27(2014	-2015) På rett spor 	- Reform av 	
jernbanesektoren.	 Oslo: Samferdselsdepartementet.	 	
TØI, rapport 1762/2020. (2020). 	Verdsetting av tid og tidsavhengige faktorer. 	
Dokumentasjonsrapport til verdsettingsstudien 2018	-2020.	 Oslo: Transportøkonomisk 	
Institutt.	 	
Urbanet Analyse. (2016). 	Et harmonisert nasjonalt takstsystem.	 Oslo: Samferdselsdepartementet.	 	
Vista Analyse. (2023). 	Effektiv prising av transportmidler i byområder.	 Oslo: Vista Analyse.	 	
Vista Analyse. (2023). 	Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen. Hva er samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt?	 Oslo: Vista Analyse.	 	
Vista Analyse, Analysis Mason og TØI. (2023). 	Nettdekning langs jernbanen 	- kostnader og nytte. 	
Samfunnsøkonomisk analyse for forprosjektet E20.	 Oslo: Vista Analyse.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	51	 	
 
Vedlegg

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	52	 	
 	
A	 	Nytten av integrert tilbud overvurde-
res	 	
I Jernbanedirektoratets beregningsmodell (Trenklin) 	deles tilbringermarkedet inn i segment	er ba-	
sert på 	relasjon, reisehensikt og reisetidspunkt. Den geografiske oppløsningen er egnet for å be-	
lyse konkurranseflater mellom ulike togprodukt og tidsoppløsningen (reisene fordeles per minutt 
gjennom døgnet) er finmasket, mens inndelingen i reisehensikter er for g	rov til å gjengi variasjo-	
ner i trafikantenes preferanser.	 	
Fordelingen på reisehensikter gjøres for å ivareta at ulike grupper av trafikanter har ulike prefe-
ranser og fordi billettprisene varierer mellom ulike grupper. Tilbringerreisene er delt inn i 11 seg-
menter, men for 7 av segmentene er det forutsatt at trafik	antene forholder seg på samme måte 	
til konkurranseflatene mellom Flytoget og Vy. 	 	
I Trenklin er det ingen variasjon i preferanser innenfor hvert segment. Alle trafikantene innenfor 
hvert segment verdsetter endringer i reisetid, ventetid og komfort helt likt (	homogene preferan-	
ser	). Det forutsettes 	dermed 	at trafikantene som i dag bruker Vys tilbringertilbud verdsetter de 	
ekstra kvalitetene ved Flytoget like høyt som trafikantene som velger Flytoget. Dette er åpenbart 
feil fordi prisdifferansen mellom de ulike tilbudene i dag gjør at trafikanter med ulike b	ehov og 	
preferanser velger ulike tilbud. 	 	
Dette er grundig dokumentert også i analyser utført for Jernbanedirektoratet 	(Norheim & Ellis, 	
2018)	. I dette arbeidet beregnes at forretningsreisende som bruker Flytoget i gjennomsnitt er 	
villig til å betale 4 ganger så mye for kortere reisetid og kortere ventetid sammenliknet med for-
retningsreisende som bruker Vy. For fritidsreisende er forholdet i bet	alingsvillighet for redusert 	
reise	- og ventetid nærmere 2:1 mellom Flytoget og Vy. 	 	
Konsekvensen av forutsetningen om homogene preferanser er at det beregnes for høy nytte når 
lavere billettpriser gir overført trafikk fra Vy til Flytoget.	 Nedenfor belyses konsekvensene av dette 	
ved å beregne virkninger på komfort. 	 	
For å belyse effektene av forutsetningen om homogene preferanser tar vi utgangspunkt i Vista 
Analyses tidligere beregninger av virkninger av integrert togtilbud 	(Vista Analyse, 2023)	. Vi ser på 	
et alternativ som innebærer at takstene i Flytoget settes lik Ruter/Vy	-takster samtidig som halv-	
parten av Flytogets punktlighetsfordeler og 60 pst. av trafikantenes preferanser for å velge Flyto-
get framfor Vy blir borte. I Figur A.2 vises va	riasjon i preferanser for Flytoget slik de er modellert 	
i Ada i Referansealternativet og med 60 pst. reduksjon. Gjennomsnitt for de samme situasjonene 
vises også og brukes nedenfor til å illustrere forskjeller i nyttetap mellom Ada og Trenklin.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	53	 	
 
Figur 	A.1 	Preferanse for Flytoget (convenience, merkevareeffekt), variasjonsområde i 
Ada	-beregninger. Fritidsreiser Nationaltheatret	-Oslo Lufthavn 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse / Ada	-beregninger	 	
I tabell A.1 vises gjennomsnittlig flytogpreferanse for trafikanter som i modellen velger Flytoget 
og Vy på relasjonen Nationaltheatret	-Oslo Lufthavn. Av tabellen går det fram at modellen bereg-	
ner at de som faktisk bruker Flytoget har langt høyere betalin	gsvillighet for Flytogets kvaliteter 	
sammenliknet med trafikanter som velger Vy. 	 	
Tabell 	A.1 	Flytogpreferanse, kroner per reise. Referanse.	 	
Segment	 	Flytoget	 	Vy	 	Alle	 	
Fritid	 	104,	- 	30,	- 	65,	- 	
Forretning, samlet	 	112,	- 	24,	- 	86,	- 	
Forretning, nedre tredel	 	24,	- 	10,	- 	15,	- 	
Forretning, midtre 	tredel	 	75,	- 	62,	- 	72,	- 	
Forretning, øvre tredel	 	170,	- 	107,	- 	169,	- 	
Kilde:	 	Vista Analyse / Ada	-beregninger	 	
I tabellen vises forretningsreiser samlet og delt i tre grupper etter hvor stor preferanse for Flyto-
get trafikantene i utgangspunktet har. Vi ser at forskjellene mellom trafikanter med Flytoget og 
Vy blir mindre innenfor hver gruppe. I Trenklin	-beregninge	ne er forretningsreiser delt inn i tre 	
segmenter med ulike preferanser, mens alle fritidsreisesegmenter har identiske preferanser. Inn-
delingen av forretningsreisene i tabellen brukes som grunnlag for å belyse om en slik inndeling 
bidrar til å redusere fors	kjellen i beregnet nytte.	 (100)
 (50)	
 -
 50
 100
 150
 200	
Preferanse Flytoget (kroner per reise)	Referanse	Integrert	
Snitt, referanse	Snitt, integrert

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	54	 	
 
 Tabell 	A.2 	Beregnede markedsandeler.	 	
Segment	 	Flytoget	 	Vy	 	
 	Referanse	 	Integrert	 	Referanse	 	Integrert	 	
Fritid	 	47,9 %	 	85,7 %	 	52,1 %	 	14,3 %	 	
Forretning, samlet	 	70,4 %	 	86,0 %	 	29,6 %	 	14,0 %	 	
Forretning, nedre tredel	 	33,1 %	 	76,2 %	 	66,9 %	 	23,8 %	 	
Forretning, midtre tredel	 	77,8 %	 	98,9 %	 	22,2 %	 	1,1 %	 	
Forretning, øvre 	tredel	 	99,4 %	 	99,9 %	 	0,6 %	 	0,1 %	 	
Kilde:	 	Vista Analyse / Ada	-beregninger	 	
Tabell A.2 viser beregnede markedsandeler i tilbringertrafikken Nationaltheatret	-Oslo Lufthavn 	
for de ulike segmentene slik vi har beregnet med Ada. Av tabellen går det fram at Flytoget (eller 
den integrerte versjonen) beregnes å få dominerende markedsande	ler i alle segmenter bortsett 	
fra trafikantene med lavest preferanse for Flytogets kvaliteter.	 	
Figur 	A.2 	Beregnet nytte per reise, heterogene vs. homogene preferanser	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse / Ada	-beregninger	 	
Figur A.3 illustrerer hvordan forutsetningen om homogen eller heterogen trafikantatferd påvirker 
beregnet nytte. Vi viser beregnet nyttetap per trafikanter som valgte Flytoget i Referansesitua-
sjonen, nytteøkning for trafikanter som bytter fra Vy til det «i	ntegrerte Flytoget» samt gjennom-	
snittlig nytteendring for alle trafikanter på relasjonen. Dette gjennomsnittet inkluderer også tra-
fikanter som velger Vy i begge alternativer og ikke opplever noen komfortendring.	 	
For Fritidsreiser beregner vi et gjennomsnittlig nyttetap på 23 kroner per reise når det tas høyde 
for at trafikantene har ulike preferanser, med homogene preferanser beregnes nyttetapet til 4 
kroner per reise. Det betyr at nyttetapet knyttet til integreri	ng av Flytoget kan være vesentlig 	
undervurdert for fritidsreiser fordi beregningene ikke tar høyde for variasjoner i trafikantenes 
preferanser.	 -80
-70
-60
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60	
Heterogene
preferanser	
Homogene
preferanser	
Heterogene
preferanser	
Homogene
preferanser	
Homogene
preferanser	
Fritidsreiser	Forretningsreiser samlet	
Forretningsreiser	
tredelt	
Kroner per reise	
Nyttetap, Flytogreisende	Økt nytte, trafikanter som bytter	Gjennomsnitt

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	55	 	
 
Forskjellene er, både absolutt og prosentvis, mindre for forretningsreiser (nyttetap på 45 kroner 
per reise med heterogene preferanser mot 28 kroner per reise med homogene preferanser). I 
Jernbanedirektoratets beregninger er det også etablert en viss grad 	av heterogenitet gjennom å 	
dele forretningsreisende inn i tre segmenter med ulike preferanser. I vårt eksempel bidrar dette 
til å tette om lag ¾ av avviket vi beregner når alle forretningsreisende antas å ha samme prefe-
ranser. 	 	
Det siste illustrerer at en inndeling i flere segmenter med større grad av homogene preferanser 
innenfor hvert segment kan være et alternativ til å anvende disaggregerte modeller, som Ada.	 	
I dette avsnittet har vi illustrert virkninger av manglende heterogenitet på nyttevirkninger av end-
ret preferanse for Flytoget. Vi har vist at heterogeniteten påvirker sammensetningen av de rei-
sende i Referansesituasjonen og at det har stor betydning for 	nytteberegningene om det tas hen-	
syn til dette. 	 	
På samme måte som det er variasjoner i trafikantenes preferanser for å bruke Flytoget framfor 
Vy til/fra Oslo Lufthavn, er det også variasjoner i trafikantenes betalingsvillighet for redusert rei-
setid, flere avganger og bedre punktlighet. Også på disse omr	ådene viser verdsettingsstudier at 	
reisende med Flytoget har høyere betalingsvillighet enn tilbringertrafikk med Vy. Manglende he-
terogenitet i nytteberegningene er også her en betydelig feilkilde.

Flytoget med effektpakke E15	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/31	 	56	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no