Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen. Hva er samfunnsøkonomisk lønnsomt?

Rapport 2023/37

Tor Homleid, Herman Ringdal og Åsmund Sunde Valseth

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen. Hva er samfunnsøkonomisk lønnsomt?

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samfunnsøkonomisk analyseSamferdsel
År	2023
Rapportnummer	37
Forfatter(e)	Tor Homleid Herman Ringdal Åsmund Sunde Valseth
Last ned	file_download (835.4 kB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2023/37	 | For Flytoget AS	 	 	
 	
 	
 	
Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
Hva er samfunnsøkonomisk lønnsomt?	 	
Tor Homleid, Herman Ringdal og Åsmund Sunde Valseth

Tilbringertilbud t	il Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 
Vista Analyse	 | 2023/37	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen. Hva er 	samfunnsøkonomisk lønnsomt?	 	
Rapportnummer 	 	2023/37	 	
Forfattere	 	Tor Homleid, Herman Ringdal	 og Åsmund Sunde Valseth	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-648	-3 	
Prosjektnummer	 	23_THO_	38	 	
Prosjektleder	 	Tor Homleid	 	
Kvalitetssikrer	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Oppdragsgiver	 	Flytoget AS	 	
Dato for ferdigstilling	 	9. oktober 2023	 	
Kilde forsidefoto	 	Tor Homleid	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Transportøkonomi, transportmodell, samfunnsøkonomi	 	
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig 	analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 	
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velfe	rd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasj	onalt. Selskapet er i 	
sin helhet eiet av medarbeiderne.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 
Vista Analyse	 | 2023/37	 	3 	
 
Forord 	 	
På oppdrag fra Flytoget AS 	har vi utredet samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved ulike løsninger for tilbringertilbudet 	
med jernbane til Oslo Lufthavn 	Gardermoen. I arbeidet belyser vi	 hvordan 	prisv	irkemidler og endret organisering 	
(delvis og full integrering med region/lokaltrafikken) av tilbudet 	påvirker 	kvalitet og lønnsomhet i tilbringertilbudet 	
og hvilke konsekvenser endringene vil 	kunne få for kvaliteten på det regionale togtilbudet,	 	
Vi belyser	 konsekvenser for tilbringertrafikken ved hjelp av Vista Analyses transportmodell, Ada, og vurderer konse-	
kvenser for omfanget av trengsel i regiontogene. Vi gjennomgår også Jernbanedirektoratets utredninger i forkant av 
beslutningen om å integrere tilbrin	gertilbudet til Oslo Lufthavn i det ordinære togtilbudet.	 	
I Vista Analyse er arbeidet utført av Åsmund Sunde Valseth, Herman Ringdal og Tor Homleid, med sistnevnte som 
prosjektleder. Rapporten er kvalitetssikret av Ingeborg Rasmussen. 	Kontaktperson 	og pros	jektansvarlig hos Flytoget 	
AS har vært Øyvind Brekke	. Vi takker for et godt samarbeid og nyttige innspill underveis.	 	
Oslo, 	9. oktober 2023	 	
Tor Homleid	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 
Vista Analyse	 | 2023/37	 	4

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 
Vista Analyse	 | 2023/37	 	5 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 7 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 13	 	
2 	Differensierte togtilbud	 ................................	................................	................................	................................	......	 14	 	
2.1	 	Fordeler og ulemper med differensierte togtilbud	 	14	 	
2.2	 	Gir integrerte tilbud lavere trengselskostnader?	 	15	 	
2.3	 	Nærmere om bruk av pris som virkemiddel	 	17	 	
2.4	 	Prisforskjellen mellom Flytoget og Vy bør vurderes uavhengig av integrering	 	19	 	
3 	Alternativer og resultater	 ................................	................................	................................	................................	... 21	 	
3.1	 	Nullalternativet	 	21	 	
3.2	 	Verdien av merkevare og bedret punktlighet	 	22	 	
3.3	 	Videreføring av dagens løsning	 	24	 	
3.4	 	Flytoget med åpne dører mellom Asker og Lillestrøm	 	26	 	
3.5	 	Flytoget som integrert del av det regionale togtilbudet	 	28	 	
4 	Jernbanedirektoratets analyser	 ................................	................................	................................	..........................	 30	 	
4.1	 	Urbanets analyse av passasjerenes preferanser	 	30	 	
4.2	 	Jernbanedirektoratets analyser av integrert tilbringertilbud	 	30	 	
4.3	 	KVU Økt kapasitet i regiontog	 	34	 	
4.4	 	Våre vurderinger av Jernbanedirektoratets analyser	 	35	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 39	 	
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	................................	.......	 41	 	
A 	Beregningsmodell	 	42	 	 
Figurer	 	
Figur S.1	 	Marginale trengselskostnader ved en reise på 10 minutter, avhengig av antall og type 
passasjerer i toget.	 ................................	................................	................................	............................	 8 	
Figur 2	-1 	Marginale trengselskostnader ved en reise på 10 minutter, avhengig av antall og type 
passasjerer i toget	 ................................	................................	................................	...........................	 16	 	
Figur 2	-2 	Billettpriser til/fra Oslo Lufthavn	 ................................	................................	................................	....	 19	 	
Figur 3	-1 	Årlig nyttetap ved tapt merkevareeffekt og redusert punktlighet. Mill. kroner.	............................	 23	 	
Figur 3	-2 	Flytogets markedsandeler ved endring i billettpriser.	 ................................	................................	....	 24	 	
Figur 3	-3 	Årlig nytte ved endring av billettpriser. Mill. kroner.	 ................................	................................	......	 25	 	
Figur 3	-4 	Årlig nytte ved delvis integrering. Mill. kroner.	 ................................	................................	...............	 27	 	
Figur 3	-5 	Årlig nytte ved full integrering. Mill. kroner.	 ................................	................................	...................	 29	 	
Figur 4	-1 	Trafikkutvikling 2004	-2023 (SSB) og prognoser for videre utvikling	 ................................	...............	 37	 	 
Tabeller	 	
Tabell 2.1	 	Anbefalt verdsetting av spart reisetid, 2018	-kroner per time	 ................................	........................	 15	 	
Tabell 2.2	 	Ikke	-internaliserte trengselskostnader, togreise på 10 minutter	................................	....................	 16	 	
Tabell 3.1	 	Gjennomsnittlig ventetid og verdsetting av tid, Nullalternativet.	 ................................	...................	 21	 	
Tabell 3.2	 	Antall tilbringerreiser overført fra Vy til Flytoget per dag.	 ................................	..............................	 25	 	
Tabell 3.3	 	Antall tilbringerreiser overført fra Vy til Flytoget per dag.	 ................................	..............................	 28

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 
Vista Analyse	 | 2023/37	 	6 	
 
Tabell 4.1	 	Setekapasitetsutnyttelse i togtilbudet, prosent.	 ................................	................................	.............	 35	 	
Tabell A.1	 	Oversikt over variabler i Ada, modellversjon for tilbringertrafikk til Oslo Lufthavn	 ........................	 44	 	
Tabell A.2	 	Ankomstforsinkelser (min), Oslo Lufthavn, gjennomsnitt og standardavvik, 2019.	 ........................	 45	 	
Tabell A.3	 	Seter per togsett i ulike togprodukt som betjener Oslo Lufthavn	................................	...................	 46	 	
Tabell A.4	 	Verdsettingsvariabler, Fritidsreiser	 ................................	................................	................................	. 47	 	
Tabell A.5	 	Verdsettingsvariabler, Forretningsreiser	 ................................	................................	........................	 47

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	7 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
3. mars 	i år tildelte 	Jernbanedirektoratet 	ansvaret for togtrafikken på Østlandet de neste ti årene 	
til Vy. 	Tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn, Gardermoen	, som i dag utføres av Flytoget, inngår 	
som en del av avtalen og forutsettes 	integrert i Vy’s ordinære togtilbud	. 	
I dette arbeidet belyser vi samfunnsøkonomiske konsekvenser av 	integrering av tilbringertilbudet	 	
og av en alternativ løsning foreslått av Flyt	oget	, hvor kapasitet i Flytoget stilles til disposisjon for 	
lokale og regionale reiser innenfor strekningen 	Asker	-Lillestrøm.	 Et integrert tilbud 	er 	ikke sam-	
funnsøkonomisk lønnsomt	, mens 	Flytogets alternative løsning kan være samfunnsøkonomisk 	
lønnsom ders	om den gjennomføres på en måte 	som sikrer tilstrekkelig kapasitet for tilbringer-	
trafikken i Flytogene.	 	
Et sentralt element i vurderingene er nytte og kostnader knyttet til ulike former for differensie-
ring av 	togtilbudet. 	En	 sterkere 	differensiering 	av tog	tilbudet	, hvor billettpriser 	varieres med 	
sikte på bedre fordeling av trafikk mellom ulike togtilbud og ulike avganger	 vil 	løse 	utfordringene 	
knyttet til trengsel på en mer effektiv måte enn integrering av tilbringertilbudet.	 	
Jernbanedirektoratets utredning av 	«Integrering av tilbringertilbudet til Oslo Lufthavn	 med det 	
øvrige togtilbudet» er et sentralt grunnlag for beslutningen 	om integrering av tilbringertjenes-	
ten. 	Beslutningen om å legge ned Flytoget er tatt på 	mangelfullt 	grunnlag	, fordi relevante alter-	
nativer 	(blant annet differensierte billettpriser i regiontog) 	ikke er utrede	t og	 fordi det ikke er tatt 	
hensyn til at tilbringertrafikantene har en høyere betalingsvilje for å unngå trengsel	. 	
Togtrafikken er i dag lavere en	n den var på det tidspunkt 	Jernbanedirektoratets utredning ble 	
gjennomført og forventningene til framtidig trafikkvekst er redusert. Det betyr at 	trengselsut-	
fordringen framstår som mindre akutt	 og 	Jernbanedirektoratet har 	tid til å oppdatere	 og sup-	
plere 	beslutningsgrunnlaget for en eventuell integrering av tilbringertilbudet.	 	
Løser integrering av Flytoget trengselsproblemer i regiontogene?	 	
Flytoget	s tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen (fra 1999) og 	Vy	 (NSB	)s grunnrutemodell 	
for Østlandet (fra 2012) er de største suksessene i nyere norsk jernbanehistorie	. Gardermobanen 	
og Flytoget 	er hovedgrunnen til at Oslo Lufthavn har høyere kollektiva	ndel enn noen annen fly-	
plass i Europa. 	 	
Det er flere fellestrekk ved de to suksesshistoriene	. Det er bygget ut 	ny infrastruktur med høy 	
kvalitet (Gardermobanen, Askerbanen)	 og strekningene betjenes med	 høy avgangshyppighet	. 	
Samtidig er rammebetingelsene 	ulike. Flytoget skal drives med overskudd og har høye billettpri-	
ser	 mens	 lave billettpriser er en 	viktig 	del av forklaringen 	på 	veksten i lokal	- og regiontrafikken.	 	
Veksten i lokal	- og regiontrafikken har 	ført til at 	kapasiteten i regiontogtilbudet ikke 	er tilstrekkelig 	
til å møte en fortsatt økende etterspørsel. Jernbanedirektoratet anbefaler å løse 	utfordringene 	
ved å integrere Flytogets tilbringertilbud til Oslo Lufthavn i det 	regionale togtilbudet.	 I dette ar-	
beidet 	ser vi på konsekvenser av Jernbane	direktoratets 	forslag for tilbringertrafikken 	og det øv-	
rige togtilbudet og peker på alternative	, og sannsynligvis bedre,	 løsninger 	for regulering av treng-	
sel i regiontogene	.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	8 	
 
Differensierte tilbud 	tilpasset	 ulike behov	 og ulike betalings	evne	 	
Togtilbudet i N	orge differensieres i dag 	både 	gjennom ulike priser for ulike brukergrupper	 og 	
gjennom 	at det gis tilbud med 	ulik k	omfort	. Differensieringen skjer 	dermed 	både 	innenfor det 	
enkelte togprodukt og mellom ulike togprodukt. 	Målet med differensierte 	tilbud er 	vanligvis å 	
tilpasse 	tilbudet til brukere med ulike beho	v for på den måten å 	oppnå høy samfunnsøkonomisk 	
effektivitet.	 	
En ulempe med noen av formene for differensiering er at 	den samlede kapasiteten i tilbudet re-	
serveres for ulike brukergrupper, noe 	som øk	er sannsynligheten for at tilbudt kapasitet blir en 	
begrensende faktor.	 Jernbanedirektoratets anbefaling om å integrere Flytoget i det regionale 	
togtilbudet er basert 	på at det er samfunnsnyttig å 	tilby kapasiteten i Flytogene og regiontogene 	
som et 	integrert tilbud.	 	
Vi peker på at 	differensiering av tilbudet 	gir 	en fordeling av trafikantene som reflekterer at de 	
verdsetter 	kvaliteter (som sitteplass) ulikt	, ved et differensiert tilbud 	varierer derfor	 også de mar-	
ginale trengselskostnadene 	mellom ulike	 togprodukt. 	Dette illustreres i 	Figur 	2-1. Med utgangs-	
punkt i verdsettings	forutsetninger transportvirksomhetene 	skal 	benytte	 ved samfunnsøkono-	
miske analyser, 	finne	r vi at 	de marginale trengselskostnadene i et tog	 til/fra Oslo Lufthavn	 er 	3-4 	
ganger høyere enn 	de marginale trengselskostnadene i regiontog.	 	
Figur S.	1 	Marginale trengselskostnader ved en reise på 10 minutter, 	avhengig av antall 	
og type passasjerer i toget.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Med et differensiert tilbud er det 	mulig å påvirke fordelingen av trafikantene, f.eks. gjennom bruk 	
av ulike billettpriser, slik at 	trengsel 	bare oppstår i 	avganger hvor det hovedsakelig er lav beta-	
lingsvilje for 	å unngå trengsel. Med et integrert tilbud blandes ulike trafikantgrupper samm	en	, 	
slik at det ikke lenger er mulig å ta hensyn til 	forskjeller i marginale trengselskostnader mellom 	
ulike trafikantgrupper.	. -	
 10,00
 20,00
 30,00
 40,00
 50,00
 60,00
 70,00
 80,00
 90,00
 100,00	
0	50	100	150	200	250	300	350	400	
Kroner	
Antall passasjerer i toget	
Internalisert, reise under 70 km
Alle togreiser under 70 km
Alle togreiser 70-200 km
Alle flyreiser (tilbringer)

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermo	en	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	9 	
 
Alternative løsninger på trengselsutfordringer i regiontogene	 	
Togreisende betaler i dag ikke for den ulempe de påfører andre 	i form av trengsel	, jfr. 	Figur 	2-1. 	
Innfør	ing av 	en form for betaling for den	ne	 ulempen	 er da 	det mest nærliggende tiltaket.	 For å 	
redusere 	trengselsulempene i 	regiontogene kan dette gjøres ved å:	 	
• 	Øke billettprisene i avganger (tidsrom) med trengselsutf	ordringer.	 	
• 	Differensiere billettpriser mellom regiontog og andre 	kollektivtilbud på strekninger hvor det 	
er alternative tilbud med noe lavere kvalitet og ledig kap	asitet	 	
• 	Redusere prisdifferansen mellom Flytoget og regiontogene slik at en større andel av ti	lbring-	
ertrafikken 	benytter Flytoget.	 	
Integrert tilbringertilbud er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt	 	
I dette arbeidet har vi 	analysert virkninger for tilbringertrafi	kken til/fra Oslo Lufthavn av 	at Flyto-	
get legges ned 	og tilbringertjenesten 	integrer	es med 	Vy’s 	regiontog	tilbud	 (full integrering)	. Videre 	
ser vi nærmere på Flytogets forslag om 	videreføring av Flytogtilbudet, men med åpning for lokale 	
reiser innenfor stre	kningen Asker	-Lillestrøm (	delvis integrering	). Vi har gjennomført trafikkbereg-	
ninger med Vista Analyses transportmodell, Ada, 	og beregnet nyttevirkninger for tilbringertrafik-	
ken med utgangspunkt i resultatene av disse beregningene. 	 	
Resultatet av beregni	ngene kan oppsummeres som følger:	 	
• 	Integrering av Flytoget i det regionale togtilbudet er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. 
Den sikreste virkningen av tiltaket er et provenytap 	(inntektsreduksjon for togoperatørene) 	
på nær 400 mill. kroner per år og skattef	inansieringskostnadene knyttet til dette (	nær 80 	
mill. kroner per år). 	Integrering vil 	redusere samlet omfang av trengsel, men sannsynligvis 	
ikke 	trengsels	kostnadene	. Dette har sammenheng med at d	ifferensierte tilbud 	fordeler trafi-	
kanter med høy og lav 	verdsetting av redusert trengsel	. 	
• 	Delvis integrering kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt dersom 	det begrenses til strek-	
ninger og tidsrom hvor deler av Flytogets kapasitet kan benyttes av lokal	- og regiontrafikken 	
uten at det 	går ut over kvaliteten på tilbu	det for tilbringerreisene til/fra Oslo Lufthavn. Med 	
dagens 	trafikkvolumer tilsvarer dette at et av to togsett i Flytog fra Drammen kan åpnes for 	
lokaltrafikk på strekningen (Drammen	-)Asker	-Oslo S og at et av to togsett i Flytog fra Lys-	
aker/Oslo S kan åpn	es for 	lokaltrafikk på strekningen Lysaker/Oslo S 	– Lillestrøm. Dette til-	
svarer en økning i setekapasiteten 	i rushtid på 16 pst. 	på Askerbanen og gjennom Romeriks-	
porten	. 	
Vi har også sett på ulike alternativer med endring av prisforholdet mellom 	Flytoget o	g regiontoget 	
ved tilbringerreiser til/fra Oslo Lufthavn. 	Beregningene viser at en redusert prisdifferanse er sam-	
funnsøkonomisk lønnsomt	 samtidig som det bidrar til å redusere trengselsutfordringene i region-	
togene	 og økte inntekter for togselskapene	. Ove	rføringen av trafikk tilsvarer 3	-5 pst. av seteka-	
pasiteten i Romeriksporten i rushtid	, noe som ikke er tilstrekkeli	g til å løse trengselsutfordringene 	
i regiontogene. Gitt at tiltaket	 er samfunnsøkonomisk lønnsomt 	bør det likevel vurderes som et 	
av flere t	iltak for redusert trengsel.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	10	 	
 
Jernbanedirektoratets 	analyser er et usikkert beslutningsgrunnlag	 	
Forut for beslutningen om å integrere Flytoget i regiontogtilbudet har Jernbanedirektoratet 	gjen-	
nomført flere analyser av trafikale og samfunnsøkonomiske konse	kvenser av dette tiltaket. 	Vi 	
mener 	utredningsarbeidet som ligger til grunn for beslutningen har betydelige svakheter	, hvor de 	
største manglene er:	 	
• 	Alternative 	tiltak	 er ikke	, eller ikke	 tilstrekkelig utredet.	 Eksempler	: 	
– 	Tidsd	ifferensier	te billettpriser	 i regiontog	 	
– 	Flytogets forslag om åpne dører i Flytoget på strekningen Asker 	– Lillestrøm	 	
• 	Svakheter ved analysen av integrert tilbud:	 	
– 	Tilbringertrafikk er vurdert med 	verdsetting (knyttet til trengsel mv	.) tilsvarende lokale 	
reiser	, dermed er trengselskostnadene i alternativet med integrert tilbringertilbud bety-	
delig undervurdert.	 	
– 	Ved beregning av trengselskostnader er 	kapasiteten 	i dagens Flytog 	undervurdert fordi 	
ståplasser ikke er 	medregnet.	 	
Analysen er basert på	 trafikkprognoser u	tarbeidet før Koronapandemien	, da togtrafikken ble ve-	
sentlig redusert	. 	Trafikkvolumene er fortsatt ikke tilbake på 	2017	-nivå og forventningene om 	
framtidig trafikkvekst er redusert. Isolert sett betyr dette at den samfunnsøkonomiske lønnsom-
heten er laver	e enn det som ble beregnet forut for Jernbanedirektoratets beslutning om integre-	
ring av tilbringertilbudet	. 	
Jernbanedirektoratets etterspørselsframskrivinger er basert på jevn fordeling av trafikkveksten 
over døgnet	, mens Statistisk Sentralbyrås aldersfo	rdelte befolkningsframskrivinger 	viser tilnær-	
met nullvekst for den delen av befolkningen som er i yrkesaktiv alder.	 Trafikkveksten i rushtid vil	 	
derfor bli lavere enn gjennomsnittsveksten over døgnet	, dvs. at kapasitetsbehovet er overvurdert	. 	
Det er 	derf	or god 	tid til å gjennomføre nye analyser hvor også alternative tiltak for redusert treng-	
sel vurderes.	 	
Figur S.	2 	Trafikkutvikling 2004	-2023 (SSB) og prognoser for videre utvikling	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Etter at arbeidet med analyser av integrert togtilbud 	ble gjennomført, har Jernbanedirektoratet i 	
2021/2022 gjennomført en prisutredning 	hvor d	irektoratet 	peker på utfordringer knyttet til 0
20
40
60
80
100
120
140	
2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	
Mill. togreiser per år	
SSB trafikkstatistikk
Jernbanedirektoratet - befolkningsvekst
Jernbanedirektoratet, nullvekst biltrafikk
KVU Økt kapasitet i regiontog

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	11	 	
 
manglende prising av t	rengselskostnader og at det 	bør arbeides vide	re med hvordan Jernbanedi-	
rektoratet kan 	være en pådriver for bruk av prismodeller som i større grad sørger for en mer 	
samfunnsøkonomisk effektiv prising av reiser	.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	12

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	13	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Flytogtilbudet til Oslo Lufthavn	, etablert i 1999,	 og 	NSBs	 (nå V	y) grunnrut	emodell	, etablert i 2013,	 	
med	 avganger hvert 10. minutt (Drammen	-)Asker	-Lillestrøm 	er to av de største suksessene i 	jern-	
banesektoren i nyere tid. Trafikkveksten i 	Vy’s 	regiontogtilbud på strekningen 	har vært så stor 	at 	
det nå er betydelige utfordringer knyttet til trengsel 	i rushtidsavgangene på strekningen	 og behov 	
for økt transportkapasitet.	 	
3. mars 	2023 tildelte Jernbanedirektoratet 	togtrafikken på Østlandet de neste 10 årene til Vy. 	
Tilbringertjenesten 	til Oslo L	ufthavn, Gardermoen, som i dag kjøres av Flytoget	, inngår som en 	
del av avtalen og 	forutsettes integrert i det ordinære togtilbudet senest fra 2028.	 	
Flytoget	 ble gitt anledning til å gi tilbud på deler av 	togtrafikken, men bare Vy fikk gi tilbud på det 	
samlede togtilbudet på Østlandet. Flytoget 	gav i 	prosessen flere forslag til alternative løsninger 	
som 	ville sikret økt kapasitet for den regionale trafikken samtidig som 	løsningene tar vare på vik-	
tige 	kvaliteter for tilbringertrafikken 	til/ fra Oslo Luftha	vn.	 	
Jernbanedirektoratet har gjennomført flere analyser av virkningene av integrert tilbringertjeneste 
til Oslo Lufthavn 	(Jernbanedirektoratet, 2019 a)	, (Jernbanedirektoratet, 2019 b)	, (Jernbane	-	
direktoratet, 2020)	, og kommer til at et integrert tilbringertilbud er samfunnsøkonomisk lønn-	
somt.	 Flytoget har påpekt flere svakheter ved disse analysen	e og har derfor 	har bedt Vista Analyse 	
vurdere	 de	 samfunnsøkonomiske konsekvenser av 	løsninge	n Jernbanedirektoratet 	har valgt opp 	
mot de ulike løsningene Flytoget har foreslått i prosessen	. 	
I dette arbeidet vurdere	r vi	 samfunnsøkonomiske konsekvenser av:	 	
• 	Videreføring av dagens Flytogtilbud	 	
• 	Åpning av Flytogtilbudet 	for alle trafikanter på strekni	ngen Lillestrøm	-Asker	 	
• 	Flytogtilbudet integreres i det regionale togtilbudet 	 	
En sentral 	problemstilling i	 arbeidet 	er å identifisere og 	kvantifisere nytte	- og kostnad	sforskjeller 	
mellom differensiert og integrert 	togtilbudet.	 Differensiert tilbud	 innebærer at 	samme strekning 	
betjenes av tilbud med ulik kvalitet og ulik billettpris	 rettet inn mot brukergrupper med ulike 	pre-	
feranser og/eller betalingsvilje. Differensie	ring kan gj	øres 	enten i form av ulike togprodukter 	
(som Flytoget vs	. Vy) eller innenfor et togprodukt	 (sitteplassreservasjon, 	ulike billettpriser 	for bru-	
kergrupper	). I kapittel 2 	går vi gjennom 	samfunnsøkonomiske 	prinsipper for prising av 	offentlige 	
goder	, som togtilbud	 og vurderer dagens praksis opp mot 	prinsippene.	 	
For å belyse 	trafikale og samfunnsøkonomiske konsekvenser av alternativene	 har vi gjennomført 	
trafikkberegninger for tilbringertrafikken med Vista Analyses 	modellverktøy, Ada.	 For bruk i dette 	
arbeidet 	og i et oppdrag for transportvirksomhetene knyttet til effektiv prising av transportmidler 	
i byområder 	(Vista Analyse, 2023)	 er det 	etablert en modellversjon hvor 	virkninger av punktlighet 	
og trengsel inkluderes i trafikkberegningene.	 Modellverktøyet beskrives i 	vedlegg 	A. 	
I kapittel 	3 presenteres resultater av trafikk	- og samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger 	
for de tre alternativene. I tillegg 	belyses konsekvenser	 av 	svekket	 punktlighet 	og svekket mer-	
verdi/merkevareeffekt for 	brukere av Flytogets tilbringertilbud.	 I kapittel 	4 gjennomgår vi Jernba-	
nedirektoratets utredninger	 av integrering av Flytogets tilbringertilbud i det regionale togtilbudet.

Tilbringertilbud til Oslo 	Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	14	 	
 	
2	 	D	ifferensierte togtilbud	 	
 Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen som del av det samla transportsystemet i dag 	
og i framtida. Direktoratet skal sørge for at 	jernbanesektoren vert driven mest mogleg effektivt, 	
sikkert og miljøvennleg til beste for dei reisande, godstransporten og samfunnet.	 	
Jernbanedirektoratets samfunnsoppdrag. Kilde: Jernbanedirektoratet	 	
Jernbanedirektoratets samfunnsoppdrag	 tilsier at samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal tillegges 	
betydelig vekt ved beslutninger innenfor sektoren. Gjeldende forutsetninger for sa	mfunnsøko-	
nomiske lønnsomhetsberegninger i transportsektoren tilsier at ulike trafikantgrupper skal tilleg-
ges ulik vekt ved beregning av konsekvenser av endringer i transporttilbudet, avhengig av for-
skjeller i betalingsvillighet. Dette innebærer bl.a. at ko	nsekvenser for forretningsreisende skal til-	
legges større vekt enn konsekvenser for fritidsreisende og at konsekvenser ved lange reiser skal 
tillegges større vekt enn konsekvenser ved korte reiser	 (Jernbanedirektoratet, 2020)	. Et 	tilbud 	til 	
det beste for de	 reisende	 krever di	fferensiert	e tilbud for å kunne møte ulike reisendes behov og 	
preferanser. 	 	
I dette kapitlet 	peker vi i avsnitt 	2.1	 på 	fordeler og ulemper knyttet til differensiering av togtilbud, 	
at det fins 	mange former for differensiering og at dette brukes i stort omfang på det norske jern-	
banenettet i dag. 	 	
I avsnitt	 2.2	 går vi nærmere inn på ulempene knyttet til trengsel	 og viser at de eksterne kostna-	
dene knyttet til trengsel avhenger både av kapasitetsutnyttelse og av sammens	etningen av pas-	
sasjerene i toget som påføres trengsel.	 	
I dette delkapittelet redegjør vi for hvordan priser som varierer gjennom døgnet vil bidra til å løse 
kapasitetsutfordringene i Oslo	-området, og vurderer hvilken betydning dette har for lønnsomhe-	
ten 	av å integrere Flytoget.	 	
I avsnitt 	2.3	 argumenterer vi for at priser som varierer 	mellom ulike tilbud og/eller 	gjennom døg-	
net 	med sikte på 	å flytte reiser 	fra de mest belastede avgangene 	til 	linjer/	tidspunkter med bedre 	
kapasitet. 	I avsnitt 	2.4	 peker vi på at 	også prisforholdet mellom regiontog og Flytoget kan brukes	 	
til å fordele togtrafikken med sikte på redusert trengsel.	 	
2.1	 	Fordeler og ulemper med differensierte togtilbud	 	
Togtilbud kan differensieres på	 ulike måter:	 	
• 	Ulike brukergrupper kan tilbys det samme produktet, men med ulik pris.	 	
• 	Tilbudet kan differensieres inn	enfor en avgang / togsett	: Sitteplass, ståplass, stillesone, 	fa-	
milierom, 	mulighet for setereservasjon er 	noen av mange eksempler på denne formen for 	
differensiering	. 	
• 	Tilbudet kan differens	ieres mellom ulike togprodukter: Lokaltog, regiontog, fjerntog, na	ttog 	
og Flytoget er eksempler på dette.	 	
Formålet med differensiering 	vil normalt være å øke trafikantenes nytte av tilbudet og/eller øke 	
trafikkinntektene	. Det er store variasjoner i trafikantenes preferanser	, dermed 	vil en vellykket

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	15	 	
 
differensiering av tilbudet kunne	 gi 	betydelig 	nytte	- og/eller inntektsøkning	. Transportvirksom-	
hetenes anbefalte 	tidsverdier	, gjengitt i 	Tabell 	2.1 illustrerer dette	. 	
Tabell 	2.1 	Anbefalt verdsetting 	av spart reisetid, 2018	-kroner per time	 	 	
Til/fra arbeid	 	Fritidsreiser	 	Tjenestereiser	 	
Reisetid, togreiser under 70 km	 	108,	- 	94,	- 	451,	- 	
Reisetid, togreiser 70	-200 km	 	183,	- 	120,	- 	391,	- 	
Reisetid, togreiser over 200 km	 	233,	- 	150,	- 	419,	- 	
Flyreiser (inkl. tilbringerdelen)	 	450,	- 	267,	- 	792,	- 	
Kilde:	 	(Flűgel, et al., 2020)	 	
Av tabellen går det fram at reisende med fly 	gjennomgående har betydelig større betalingsvilje 	
for redusert reisetid enn togreisende, at 	tidsbesparelser verdsettes betydelig høyere ved lange 	
enn ved korte reiser og at 	det er store variasjoner mellom ulike 	reisehensikter. Verdsettingsun-	
dersøkelsen 	(Flűgel, et al., 2020)	 viser også at det er store variasjoner i betalingsvilje for tilbuds-	
forbedringer innenfor de ulike gruppene	. 	
Ulempene med 	differensiering av 	togtilbudet er, primært, knyttet til at deler av kapasiteten re-	
serveres for ulike brukergrupper.	 Dette fører til at 	det lettere oppstår situasjoner hvor etterspør-	
selen 	blir så stor at 	det oppstår trengsel og 	kvaliteten på tilbudet som leveres 	blir svekke	t. Inter-	
City	-strekningene (RE	-togene) betjenes i dag med materiell med høyere komfort og færre seter 	
enn 	øvrige regiontog (R	-togene)	 på Østlandet	. Færre seter 	bidrar, ofte sammen med høyt belegg 	
inn mot fellesstrekningen	 Drammen	-Lillestrøm til at 	det i d	ag er 	InterCity	-(RE	-)togene som har de 	
største trengselsutfordringene.	 	
Dersom togtilbudet differensieres ved 	at hele tog reserveres for bestemte kundegrupper	, blir en 	
konsekvens også at 	trafikanter som ekskluderes får 	lengre ventetid mellom avganger. 	Flytoget er 	
det fremste eksemplet på 	denne type differensiering i Norge i dag, men av	- og påstigningsbe-	
grensninger i fjerntogene 	gir også tilsvarende konsekvenser.	 	
2.2	 	Gir integrerte tilbud lavere trengselskostnader?	 	
Hver nye reisende påfører de andre reisende kostnader gjennom økt trengsel. Vi omtaler de sam-
lede ulempene for andre reisende som marginale trengselskostnader. Trafikantene tar hensyn til 
eget ubehag som følge av trengsel, men ikke hvordan egen bruk bidrar	 til økt ubehag for andre 	
passasjerer. 	 	
De marginale trengselskostnadene er såkalte eksterne virkninger	, det vil si 	kostnader som hver 	
trafikant ikke tar hensyn til i vurderingen av hvorvidt og når en reise skal gjennomføres. 	 	
De marginale 	trengselskostnadene er høyere når det er mange passasjerer i toget. Dels skyldes 	
dette at det da er flere passasjerer som påvirkes av økt trengsel. Men dette skyldes også at kost-
naden for den enkelte ved ytterligere trengsel øker etter hvert som trengselen	 øker, både fordi 	
ubehaget øker mer og fordi flere må stå.	 	
Marginale trengselskostnader varierer også avhengig av 	sammensetningen av de reisende i toget. 	
Verdsettingsforutsetningene for spart tid og for trengsel som skal benyttes ved samfunnsøkon	o-	
miske ana	lyser 	i jernbanesektoren varierer avhengig av reiselengde	, jfr. 	Tabell 	2.1. Marginale

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	16	 	
 
trengselskostnader (en ekstra passasjer i toget) er derfor betydelig høyere når 	det hovedsakelig 	
er lange reiser (70	-200 km) i toget sammenliknet med korte reiser (inntil 70 km)	 og vesentlig 	
høyere ved tilbringerreiser til/fra lufthavner	1. 	
Figur 	2-1 viser marginale trengselskostnader for en reise på 	10 minutter, for ulike antall passasje-	
rer i toget.	2 Figuren viser også trengselsulempene hver reisende selv tar hensyn til (internaliserte 	
kostnader), som bidrar til å forklare hvorfor de marginale trengselskostnadene stiger etter hvert 
som trengselen øker. 	 	
Figur 	2-1 	Marginale trengselskostnader ved en reise på 10 minutter, avhengig av antall 
og type passasjerer i toget	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Det første bruddet i kurvene inntreffer ved en terskel der en viss andel av sitteplassene i toget er 
tatt og det oppst	år trengsel. Det andre bruddet inntreffer når alle sitteplassene er tatt, slik at nye 	
passasjerer må stå.	 	
Tabell 	2.2 viser hvilke påslag i billettpriser for en togrei	se på 1	0 minutter som er nødvendig for at 	
trafikantene skal ta hensyn til trengselsulempene for andre trafikanter. 	 	
 Tabell 	2.2 	Ikke	-internaliserte trengselskostnader, togreise på 1	0 min	utter	 	 	
50 pst 	setebelegg	 	80 pst setebelegg	 	120 pst setebelegg	 	
Tog med korte reiser	 	4,- 	6,- 	8,- 	
Mellomlange reiser	 	6,- 	11,	- 	18,- 	
Tilbringerreiser	 	18	,- 	37,	- 	83,	- 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 	
 
2 Eksemplet tar utgangspunkt i et togsett av Type 75 med 295 sitteplasser og 266 ståplasser (4 stående per m2). 
Verdsettingsforutsetninger er hentet fra TØIs verdsettingsstudie	 (Flűgel, et al., 2020)	. og det er benyttet tidsverdier 	
gjeldende for 	gjennomsnitt over reisehensikter	. Trengselskostnader for flyreiser (inkl. tilbringerreiser) a	ngis ikke i 	
rapporten, vi har her lagt til grunn 	tilsvarende faktorer som i arbeidet er br	ukt som grunnlag for å anslå trengsels-	
kostnader for rene togreiser.	 -	
 10,00
 20,00
 30,00
 40,00
 50,00
 60,00
 70,00
 80,00
 90,00
 100,00	
0	50	100	150	200	250	300	350	400	
Kroner	
Antall passasjerer i toget	
Internalisert, reise under 70 km
Alle togreiser under 70 km
Alle togreiser 70-200 km
Alle flyreiser (tilbringer)

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	17	 	
 	
2.3	 	Nærmere om bruk av pris som virkemiddel	 	
Vi peker i dette kapittelet på t	re tiltak som ikke er vurdert i Jernbanedirektoratets samfunnsøko-	
nomiske analyse:	 	
• 	Priser som varierer gjennom døgnet ut fra kapasitet	 	
• 	Priser som varierer mellom tilbud med ulik kvalitet	 	
• 	Redusert prisforskjell mellom Flytoget og Vy	 	
Utgangspunktet for Jernbanedirektoratets anbefaling om å integrere Flytoget er kapasitetsut-
fordringer i Oslo	-området.	 	
Priser som varierer gjennom døgnet ut fra kapasitet er et svært aktuelt tiltak for å håndtere ka-
pasitetsutfordringer. Gitt provenynøytrali	tet kan dette gjøres gjennom å øke prisen i rushtiden 	
og senke den på andre tidspunkter. Et slikt rushtidstillegg vil bidra til å flytte reisende bort fra 
tidspunkter med kapasitetsutfordringer.	 	
De	t er en vesentlig mangel ved beslutningsgrunnlaget at prise	r som varierer gjennom døgnet ikke 	
er vurdert som et alternativt tiltak. Ifølge utredningsinstruksen skal relevante tiltak vurderes før 
en kommer med en anbefaling. Det er ikke gjort i dette tilfellet, på tross av at Jernbanedirektora-
tet i andre sammenheng	er har pekt på pris som et aktuelt virkemiddel.	3 	
Vi sannsynliggjør i dette kapittelet at priser som varierer gjennom døgnet langt på vei vil løse 
kapasitetsutfordringene i Oslo	-området, og dermed vesentlig redusere nyttevirkningene av inte-	
grering.	 	
Videre 	peker vi på at 	reduserte trengselskostnader også	 kan oppnås ved å redusere prisforskjellen 	
mellom Flytoget og Vy. Mye av nyttevirkningene i Jernbanedirektoratets analyse er knyttet til at 
avgangene som i dag kjøres av Flytoget får samme pris som Vys	-avgang	er. Prisutjevningen bidrar 	
til overgang fra dagens Vy	-avganger til dagens Flytog	-avganger. Prisforskjellen kan imidlertid re-	
duseres også dersom Flytoget fortsetter som et eget tilbud.	 	
I vurderingen av	 tiltakene tar vi utgangspunkt i det vi oppfatter som se	ntrale årsaker til nyttevirk-	
ningene i Jernbanedirektoratets analyse av integrering:	 	
1. Reisende omfordeles fra Vys avganger til avgangene som i dag kjøres av Flytoget, fordi Fly-
toget	-avgangene får lavere pris og fordi de åpnes for reisende som ikke skal til/f	ra flyplas-	
sen. Isolert sett fører dette til mindre trengsel på dagens Vy	-avganger og større trengsel på 	
dagens Flytoget	-avganger. Gitt visse forutsetninger medfører en slik omfordeling økt nytte.	 	
2. Trafikanter overføres fra andre transportmidler, som bil og 	buss, til tog, fordi tog blir mer 	
attraktivt som følge av mindre trengsel og flere avganger med lav pris. En vesentlig del av 
nytten ved bytte av transportmiddel er knyttet til reduserte eksterne virkninger av bil	- og 	
busskjøring.	 	
3. Flytogets materiell ersta	ttes med togmateriell med om lag 20 pst. flere sitteplasser.	4 Isolert 	
sett får flere passasjerer sitteplass, men setekonfigurasjonen gir lavere komfort.	 	
 	
3 	I Jernbanedirektoratet 	(2022)	 blir mulighetsrommet for prising av togreiser utredet. Direktoratet peker i denne 	
rapporten på	 flere muligheter for prising av tilbudet som kan gi økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet i togtilbudet. 	
Blant annet pekes det på priser som varierer over døgnet som	 en mulighet.	 	
4 Hvis man også regner med ståplasser øker kapasiteten ifølge Jernbanedirektoratet 	(2020)	 med 75 pst., når det 	
legges til grunn null ståplasser per togsett hos Flytoget og 133 per togsett hos Vy.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	18	 	
 
Videre i dette 	delkapittel 	beskriver vi nærmere 	hvordan priser som varierer gjennom døgnet vil 	
bidra t	il å løse kapasitetsutfordringene	 og	 hvordan redusert prisforskjell mellom Flytoget og Vy 	
kan gi mange av de samme nyttevirkningene som integrering, samtidig som Flytoget videreføres 
som eget tilbud.	 	
2.3.1	 	Billettp	risene b	ør	 variere gjennom døgnet 	 	
Mens ulempene	 som påføres andre reisende gjennom økt trengsel varierer sterkt gjennom døg-	
net, er 	billettprisene 	ved å ta tog den samme uavhengig av tidspunkt.	 	
Vi vurderer ikke 	nivået 	på priser for togreiser i denne rapporten, men uavhengig av gjennomsnitt-	
lig nivå burde	 prisene variere gjennom døgnet i tråd med forskjeller i marginale trengselskostna-	
der.	 	
Med priser som gjenspeiler forskjeller i marginale kostnader vil hver reisende stilles overfor ver-
dien for samfunnet av å flytte en reise til et annet tidspunkt, gjennom	 lavere trengselskostnader 	
for andre reisende. Hver enkelt kan så veie verdien for samfunnet av mindre trengsel opp mot 
ulempen ved å reise på et annet tidspunkt.	 	
Hvis man legger til grunn a	t de samlede billettinntektene skal være de samme, kan for eksempe	l 	
dette gjennomføres gjennom høyere pris i rushtidene og lavere pris resten av døgnet.	 	
Rushtidsprising vil bidra til at en del velger å flytte reisen til andre tidspunkt, noe som gir bedre 
utnyttelse av togmateriellet og lavere trengselskostnader.	 	
Med tank	e på reisende til og fra Oslo Lufthavn er det interessant at rushtidene	, ifølge Jernbane-	
direktoratet	, ikke overlapper fullstendig. Dette betyr at rushtidsprising i seg selv vil gi mindre pris-	
forskjeller mellom Flytoget og Vy, uavhengig av eventuelle generelle tiltak for å redusere forskjel-
lene som omtales i delkapittel 	2.4	. 	
2.3.2	 	Priser som varierer gjennom døgnet	, vil	 redusere nyttevirkningene av inte-	
grering	 	
Som nevnt innledningsvis er utgangspunktet for Jernbanedirektoratets analyse kapasitetsutford-
ringer i Oslo	-område	t. I Jernbanedirektoratet 	(2020)	 sammenlignes etterspørselen i ulike scena-	
rioer med framtidig transportkapasitet uten tiltak. For framtidig transportkapasitet 	legges det	 til 	
grunn to stående per kvadratmeter. Det framgå	r at etterspørselen er større enn kapasiteten i alle 	
scenarioer.	 	
Jernbanedirektoratet ser imidlertid på etterspørsel i den dimensjonerende timen(e), dvs. den ti-
men med mest trafikk.	 	
Dersom det innføres priser som varierer over døgnet vil 	nyttevirkningene av integrering reduse-	
res vesentlig:	 	
1. Verdien av å overføre reisende fra Vys avganger til de avgangene som i dag kjøres av Flyto-
get blir mindre, fordi trengselen på V	y-avgangene er mindre.	 	
2. Verdien av overføring av reisende fra andre transpor	tmidler blir mindre i hvert fall med 	
tanke på overføring til dagens Vy	-avganger, fordi flere allerede vil ha byttet til tog når

Tilbring	ertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	19	 	
 	
trengsel blir mindre på grunn av riktig prising. Som omtalt i 	2.4	 kan prismotivert overgang 	
fra andre transportmidler oppnås uavhengig av integrering.	 	
3. Verdien av togmateriell med flere sitteplasser reduseres når trengselen i utgangspunktet er 
mindre.	 	
Sammen med nyttetapet som følge av helt 	eller delvis tap av Flytogets komfortelementer, er det 	
sannsynlig at dette innebærer negativ trafikantnytte og negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet 
ved integrering.	 	
Analysen av integrering burde derfor vært gjort også gitt bruk av priser som varierer gjenn	om 	
døgnet, i tillegg til at priser som varierer gjennom døgnet burde vært vurdert som et selvstendig 
alternativ.	 	
2.4	 	Prisforskjellen mellom Flytoget og Vy 	bør vurd	eres uavhengig av 	
integrering	 	
Prisforholdet mellom 	Vy’s	 regiontog og Flytoget kan 	også brukes til	 å regulere omfanget av treng-	
sel i de ulike togproduktene	. Mindre prisforskjell vil føre til overgang fra Vy til Flytoget, noe som 	
vil gi mindre trengsel hos Vy og økt trengsel hos Flytoget. 	 	
2.4.1	 	Prisforskjellen mellom Flytoget og Vy bør gjenspeile forskjeller i tilbudet	 	
Figur 	2-2 viser at det i dag er betydelig prisforskjell mellom Flytoget og Vy på de fleste strekninger. 	
Forskjellen blir enda større dersom man tar hensyn til at Vy	-billett kjøpt gjennom Ruter kan inne-	
holde reise 	videre i Ruter	-systemet, at Ruter	-månedskort gir rabatt og at både Vy og at Ruters 	
billettkonsept «Reis» gir rabatt på enkeltbilletter.	 	
Figur 	2-2 	Billettpriser til/fra Oslo Lufthavn	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Fra	 et effektivitetsperspektiv bør prisforskjellen mellom Flytoget og Vy gjenspeile forskjeller i 	
komfort og punktlighet samt forskjell i marginal (ekstern) trengselskostnad. En slik prisforskjell vil 
gi riktigere fordeling av reisende til flyplassen på ulike	 tog.	 0
50	
100	
150	
200	
250	
300	
Lillestrøm	Oslo S	Skøyen	Lysaker	Sandvika	Asker	Dram	men	
Kroner per enkeltbillett	
Flytoget	Vy

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	20	 	
 
I dag er prisforskjellen om lag 100 kroner, når vi ser bort fra reiser til/fra Drammen og Ruters 
rabattordninger. Vi har gjennomført beregninger med reduserte prisforskjeller Resultater av disse 
beregningene presenteres i avsnitt 	3.3	. 	
2.4.2	 	Prisforskjellen kan reduseres gjennom tilskudd som i sin helhet betales til-
bake til staten	 	
Det er rimelig at Flytoget som et kommersielt drevet selskap setter en høy pris for å 	ta inn noe av 	
betalingsviljen fra reisende med høy betalingsvilje, fordi verdien av disse inntektene oppveier for 
kostnadene ved noe færre reisende.	 	
En regulering av prisforholdet mellom Vy og Flytoget 	med sikte på å optimalisere fordelingen ut 	
fra samfunnsøkonomiske hensyn (inkludert trengsel) 	kan 	gi behov for å regulere Flytogets billett-	
priser og/eller 	gi Flytoget insentiver til å fastsette billettpriser som er høyere enn det som er op-	
timalt.	 Ved en 	evt. 	økning av 	Ruters billettpriser til/fra Oslo Lufthavn bør det derfor også vurderes 	
om det bør settes tak på hvor høye Flytogets billettpriser kan være	. 	
Dette aktualiserer også 	mulighetene for at 	Flytoget kan framstå som et 	premium	-produkt 	innen-	
for Ruter	-systemet	, hvor 	rabattene knyttet til reiser videre i Ruter	-systemet, Ruter	-månedskort 	
og Ruters billettkonsept «Reise» også kan gis til reisende med Flytoget.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	21	 	
 	
3	 	Alternativer og resultater	 	
I dette arbeidet vurderer vi tre hovedalternativer:	 	
• 	Videreføring av 	Flytoget som separat tilbringertjeneste til Oslo Lufthavn	. Dette alternativet 	
benyttes som Referansealternativ for sammenlikning med øvrige alternativ.	 	
• 	Flytoget med åpne dører	 (et av to togsett) for å avlaste lokaltrafikk innenfor streknin	gen As-	
ker	-Lillestrøm	 	
• 	Integrert tilbud	. Tilbringertilbudet til/fra Oslo Lufthavn integreres i det ordinære lokal	- og 	
regiontogtilbudet rundt Oslo med Ruters billettpriser.	 	
For alle alternativ gjennomfører beregninger av konsekvenser for tilbringertrafikken 	til/fra Oslo 	
Lufthavn. Vi har ikke tilstrekkelig detaljert datagrunnlag til å gjennomføre beregninger for lokal	- 	
og regiontrafikken i Vy’s togprodukter. For denne delen av trafikken gjøres derfor vurderinger 
basert på mer overordnet kunnskap om utfordrin	ger med dagens løsning. Vi beregner overført 	
trafikk mellom regiontog og Flytogets tilbringertilbud på strekningene Oslo S 	– Lillestrøm og As-	
ker	-Sandvika og beregner endringer i trengselskostnader med utgangspunkt i marginale treng-	
selskostnader som beregn	et i 	Figur 	2-1. 	
3.1	 	Nullalternativet	 	
Markedsmodellen Ada er kalibrert med sikte på å gjengi markedsandeler for dagens situasjon 
(Nullalternativet). Basert på forutsetninger om variasjoner i verdsetting av tidskomponenter og 
avveining mellom ventetid (buffertid) og sannsynlighet for ikke å ko	mme fram til ønsket tids-	
punkt, får vi resultater for trafikantenes gjennomsnittlige ventetid ved lufthavnen og verdsetting 
av ulike tidskomponenter som vist i 	Tabell 	3.1. 	
Tabell 	3.1 	Gjennomsnittlig ventetid og verdsetting av tid, Nullalternativet.	 	 	
Forretning, 
Flytoget	 	
Forretning, Vy	 	Fritid, Flytoget	 	Fritid, Vy	 	
Ventetid på flyplass (minutter)	 	12	 	16	 	13	 	19	 	
Verdi av 	reisetid, (kr/time)	 	268,	- 	216,	- 	132,	- 	112,	- 	
Verdi av ventetid (kr/time)	 	402,	- 	258,	- 	173,	- 	121,	- 	
Verdi av sentid (kr/time)	 	646,	- 	513,	- 	339,	- 	272,	- 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av tabellen går det fram at reisende med Flytoget gjennomsnittlig har kortere 	ventetid på luft-	
havnen (4 minutter ved forretningsreiser, 6 minutter ved fritidsreiser). Noe av forskjellen kan 
tilskrives forskjeller i avgangshyppighet, men Flytogets bedre punktlighet er den viktigste årsaken 
til forskjellene.	 	
Vi ser videre at reisende	 med Flytoget, for begge reisehensikter, verdsetter tidsbesparelser høy-	
ere enn reisende med Vy. Differansen er større, også relativt, ved forretningsreiser enn ved fri-
tidsreiser, og betydelig større for ventetid og forsinkelsestid sammenliknet med forskje	llene i 	
verdsetting av redusert reisetid.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	22	 	
 
Observerbare forskjeller (tidsbruk, verdsetting av tid, kostnader, punktlighet) forklarer ikke da-
gens fordeling av reiser mellom Vy og Flytoget i tilstrekkelig grad. Markedsmodellen er derfor 
kalibrert med konstan	tledd som representerer ikke	-observerbare forskjeller mellom de alterna-	
tive tilbringertilbudene. I Nullalternativet (tilsvarende dagens situasjon). Konstantleddene i den 
kalibrerte modellen har en verdidifferanse i favør av Flytoget tilsvarende 44,	- krone	r per reise ved 	
fritidsreiser og 33,	- kroner per reise ved forretningsreiser. Konstantleddene representerer en 	
uobserverbar merverdi, eller merkevareeffekt ved å benytte Flytoget.	 	
Det har vært gjort flere forsøk på å kvantifisere merkevareeffekten, identi	fisere faktorer som bi-	
drar til effekten og verdsetting av de ulike komponentene som inngår. Vista Analyse gjennom-
førte i 2016 en samfunnsøkonomisk analyse av alternative løsninger for Flytogtilbudet 	(Homleid 	
& Rasmussen, VA	-rapp	ort 2016/06)	. I dette arbeidet ble det anslått at trafikantenes verdsetting 	
av merkevareeffektene utgjorde 55,	- -120,	- 2016	-kroner per reise, avhengig av formålet med rei-	
sen. I denne analysen inngikk ikke forskjeller i punktlighet/forsinkelser som e	n egen variabel og 	
var derfor inkludert i merkevareeffekten.	 	
Merkevareeffekten (verdien av konstantleddet) vil inkludere målefeil og verdsettingsfeil i de ob-
serverbare variablene i modellen, men kan også skyldes	 	
• 	Opplevde 	kvalitetsforskjeller som ikke er inkludert i modellen	 	
• 	At trafikantene ikke er fullt informert om alternativene, slik det forutsettes i markedsmodel-
len	 	
Flytoget leverer et enkelt produkt, og er spesialisert på tilbringertrafikken. Det er enkelt for tra-
fika	ntene å skaffe seg informasjon om tilbudet. Vy’s tilbringertilbud er satt sammen av flere tog-	
linjer, noe som gjør det litt vanskeligere å gi enkel informasjon om tilbudet samtidig som tilbudet 
er rettet mot flere brukergrupper. 	 	
For trafikantene har innhe	nting av informasjon om alternative tilbud en kostnad (tidsbruk), 	
mange avgrenser derfor søket etter alternative tilbud når de har funnet et tilbud som er godt nok 
for deres behov. Siden Flytogets tilbud er lettest tilgjengelig, kan det derfor antas at en	 del av 	
dagens brukere av Flytoget ikke har full informasjon om Vy’s tilbringertilbud og at trafikanter som 
bruker Vy’s tilbud gjennomgående har mer informasjon om det samlede tilbudet enn trafikanter 
som benytter Flytoget. Ved beregning av konsekvenser a	v endringer i kvaliteten på tilbringertil-	
budet kan dette føre til at det beregner for stor effekt av tiltak som styrker Flytogets markedspo-
sisjon. 	 	
3.2	 	Verdien av merkevare og bedret punktlighet	 	
Både ved hel	- og delintegrering av Flytoget i det ordinære togti	lbudet vil det være usikkerhet 	
knyttet til videreføring av merkevareeffekter og forskjeller i punktlighet. Jernbanedirektoratet 
har i sine beregninger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved et integrert tilbringertilbud lagt til 
grunn at punktligheten kan op	prettholdes på dagens nivå og videre at 30 pst. av merkevareeffek-	
tene består.	 	
For å belyse konsekvenser av bortfall av merkevareeffekter og svekket punktlighet, har vi gjen-
nomført et sett av beregninger hvor variablene endres enkeltvis og med ulike nivåer.	 For merke-	
vareeffekt beregner vi konsekvenser av reduksjoner i verdsettingsforskjeller på 30 pst og 60 pst,

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	23	 	
 
for punktlighet belyser vi konsekvenser av reduksjoner i punktlighetsforskjeller mellom Flytoget 
og Vy på 30, 50 og 100 pst.	 	
Beregnet årlig nytteta	p for de ulike alternativene vises i 	Figur 	3-1. Beregningene inkluderer nyt-	
tetap for tilbringertrafikken, anslag på økte trengselskostnader som følge av flere tilbri	ngerreiser 	
i regiontogene, reduserte inntekter for togoperatørene (provenyvirkninger) og skattefinansie-
ringskostnader knyttet til redusert proveny. Av figuren går det fram at svekket punktlighet og 
svekket merkevareeffekt for Flytoget gir betydelige samfu	nnsøkonomiske kostnader og at prove-	
nyvirkninger (tilsvarer endring i samlede inntekter for Flytoget og Vy) og redusert trafikantnytte 
er de viktigste komponentene. 	 	
Figur 	3-1 	Årlig nyttetap ved tapt 	merkevareeffekt og redusert punktlighet. Mill. kro-	
ner.	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Et mindre attraktivt tilbringertilbud fører også til at en større andel av trafikantene regiontog 
til/fra Oslo Lufthavn, noe som bidrar til økte trengselskostnader.	 	
Av våre be	regninger er det beregningen med 60 pst. redusert merkevareeffekt som, i størst grad, 	
samsvarer med forutsetningene for Jernbanedirektoratets beregninger av integrert tilbringertil-
bud. Med våre beregninger innebærer dette et årlig nyttetap på 325 mill. kr	oner.	 	
Merk at resultater for reduksjon i merkevareeffekt og redusert punktlighetsforskjell ikke kan leg-
ges sammen. Kombinasjoner av svekket merkevare og svekket punktlighet vil gi nyttetap som er 
mindre enn det som vises i figuren.	 	
Punktligheten i regiont	ogene er i dag betydelig bedre for de korteste pendlene (som linje R11 	
Drammen	-Dal) sammenliknet med de pendlene som betjener Oslo Lufthavn. Av beregningene 	
med redusert punktlighet er det beregningen med 30 pst. reduksjon i punktlighetsdifferanse som 
gir	 punktlighet tilsvarende det som i dag kan observeres i linjen Drammen	-Dal. Det er derfor 	
denne beregningen som gir det mest realistiske bildet av konsekvenser av svekket punktlighet 
ved integrering av tilbringertilbudet og regiontogtilbudet. 	 - 350
- 300
- 250
- 200
- 150
- 100
- 50
 -	
Merkevare 30 pst	Merkevare 60 pst	Punktlighet 30 pst	Punktlighet 60 pst	Punktlighet 100 pst	
Mill. kroner per år	
Nytte, tilbringertrafikk
Trengselsnytte, regiontog
Provenyvirkninger
Skattefinansieringsnytte

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	24	 	
 	
3.3	 	Videreføring	 av dagens løsning	 	
Videreføring av dagens løsning med separat tilbringertilbud er Nullalternativet i dette arbeidet. 
Vi belyser likevel konsekvenser av endret prissetting av regiontogtilbudet og Flytogtilbudet for å 
belyse om endringer i prisforhold kan v	ære samfunnsøkonomisk lønnsomt og bidra til redusert 	
trengsel i regiontogene. Vi har gjennomført beregninger for følgende alternativer	5: 	
• 	Tillegg på 22,	- kroner for tilbringerreiser til/fra Oslo Lufthavn i Vy’s regiontog (tilsvarende en 	
ekstra sone innenfor Rutertakster) 	 	
• 	Sonetillegg på 50,	- kroner for tilbringerreiser til/fra Oslo Lufthavn i Vy’s regiontog	 	
• 	Prisreduksjon på 25,	- kroner for t	ilbringerreiser med Flytoget	 	
• 	Tillegg på 22,	- kroner med Vy kombinert med prisreduksjon på 25,	- kroner med Flytoget.	 	
Modellberegningene tyder på at endringer i prisforholdet mellom Flytoget og Vy vil kunne gi be-
tydelige endringer i fordelingen av tilbringer	trafikken. I 	Figur 	3-2 vises Flytogets markedsandeler 	
(samlet over alle relasjoner mellom Oslo Lufthavn og strekningen Lillestrøm	-Drammen). Med 	
økte billettpriser i 	regiontogene beregner vi en økning i Flytogets markedsandel fra 58 pst. til 68 	
pst. med et pristillegg på 22,	- kroner og videre til 76 pst. med et pristillegg på 50,	- kroner. 	 	
Prisreduksjon på 25,	- kroner i Flytogets tilbringertilbud beregnes å gi tilsvar	ende virkninger som 	
en økning på 22,	- kroner i regiontogene, de største endringene i beregnede markedsandeler får 	
vi i alternativet hvor reduserte billettpriser i Flytoget kombineres med økte billettpriser i region-
togene. 	 	
Vi vurderer at usikkerheten knytt	et til virkninger av reduserte billettpriser i Flytoget er større enn 	
usikkerheten knyttet til virkninger av økte billettpriser i regiontogene.	 	
Figur 	3-2 	Flytogets markedsandeler ved endring i billettpriser.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 	
5 Billet	tpriser Drammen	-Oslo Lufthavn er holdt uendret i alle alternativ fordi denne relasjonen 	
ligger utenfor Ruters sonetakstområde og billettprisforskjellen mellom Vy og Flytoget i dag er 
marginale (jfr. 	Figur 	2-2) 	
 0,0 %
10,0 %
20,0 %
30,0 %
40,0 %
50,0 %
60,0 %
70,0 %
80,0 %
90,0 %
100,0 %	
Nullalternativet	Regiontog + 22 kr	Regiontog + 50 kr	Flytoget - 25 kr	Regiontog + 22 kr,
Flytoget - 25 kr	
Flytogets markedsandel	
 Fritidsreiser	 Forretningsreiser	 Alle reiser

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	25	 	
 
Tabell 	3.2 viser beregnet antall reiser overført fra Vy’s regiontog til Flytoget på strekningene hvor 	
trengselsutfordringene i regiontogene i da	g er størst	6. Av tabellen går det fram at pristiltak kan 	
gi overføring av 150 	– 300 reiser per time på strekningen Oslo S 	– Lillestrøm og 80 	– 160 reiser 	
per time på strekningen Asker	-Oslo S. Dette tilsvarer 3	-5 pst. av tilbudet setekapasitet i region-	
togene på strekningen Oslo S 	– Lillestrøm og 1	-2 pst. av tilbudet setekapasitet i vestkorridoren.	 	
Tabell 	3.2 	Antall tilbringerreiser overført fra Vy til Flytoget per dag.	 	 	
Regiontog 	
+22,	- 	
Regiontog 	
+50,	- 	
 Flytoget 
-25,	- 	
Region +22,	-	
Flytoget 	-25,	- 	
Oslo S 	– Lillestrøm, 15:00	-18:00	 	433	 	726	 	472	 	871	 	
Asker 	– Oslo S, 7:00 	– 9:00	 	165	 	272	 	180	 	328	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I nytteberegningene verdsetter vi sparte trengselskostnader som følge av 	overføring av trafikk fra 	
regiontog til Flytoget til 20,	- kroner per reise. I beregningene inkluderes kun reiser vist i tabellen 	
over.	 	
Alle vurderte alternativ for endrede priser beregnes å bidra til økt samfunnsøkonomisk lønnsom-
het. Av 	Figur 	3-3 går det fram at beregnet netto nytte varierer fra 140 mill. kroner per år til 250 	
mill. kroner per år. Størst nytte oppnås i alternativet hvor økte billettpriser i regiontog kombine-
res med r	eduserte billettpriser i Flytoget.	 	
Figur 	3-3 	Årlig nytte ved endring av billettpriser. Mill. kroner.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av figuren går det fram at provenyvirkninger utgjør en stor andel av samlet beregnet 	nytte i alle 	
alternativer. Trafikantnytten for tilbringertrafikken er negativ i alternativene med prisøkning i 
regiontogene, men nyttetapet er klart lavere enn provenyvirkningen med de valgte nivåer for 
prisøkning.	 	
Trafikkvolumene som i disse alternativen	e overføres fra regiontog til Flytoget vil bare gi en be-	
grenset og kortvarig virkning på trengselsnivået i regiontogene. Gitt at endringer i prisene 	
 	
6 Modellberegningene omfatter kun reiser til Oslo Lufthavn. Det kan regnes med tilsvarende virkninger i motsatt 
retning. 	 -300
-200
-100	
0	
100
200
300
400
500	
Regiontog +	
22 kr	
Regiontog +	
50 kr	
Flytoget - 25	
kr	
Regiontog +	
22 kr,	
Flytoget - 25	
kr	
Mill. kroner per år	
Nytte, tilbringertrafikk	Trengselsnytte, regiontog	Provenyvirkninger	Skattefinansieringsnytte	Netto nytte

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn	, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	26	 	
 
beregnes med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet, bør tiltaket likevel være aktuelt som et av 
flere tiltak fo	r å begrense trengselsutfordringene. 	 	
3.4	 	Flytoget med åpne dører mellom Asker og Lillestrøm	 	
I dette alternativet forutsetter vi at deler av kapasiteten i Flytogets tilbringertilbud åpnes for lo-
kale reiser innenfor strekningen Asker	-Lillestrøm. Åpningen kan 	avgrenses til strekninger og deler 	
av dagen hvor det er kapasitetsutfordringer i regiontogtilbudet, dvs. primært i rushtimene mor-
gen og ettermiddag, mandag til fredag. Vi legger til grunn at Flytogets avganger i rushperioden 
betjenes med doble togsett og a	t et av to togsett reserveres for tilbringertrafikk til/fra Oslo Luft-	
havn mens det andre settet også åpnes for lokaltrafikk.	 	
Sammenliknet med tilgjengelig setekapasitet i rutetilbudet som ligger til grunn for arbeidet med 
Nasjonal transportplan for periode	n 2025	-2036, vil tilbudt setekapasitet for regiontrafikken over 	
dimensjonerende snitt i vestkorridoren (strekningen Asker	-Lysaker) øke med 16 pst, på strek-	
ningen Oslo S 	– Lillestrøm øker setekapasiteten med 32 pst. 	 	
Endringen vil gi en reduksjon i setekap	asiteten som reserveres for tilbringertrafikken. I vestkor-	
ridoren er det tilstrekkelig med et togsett for at alle tilbringerreisende skal få sitteplass. Mellom 
Oslo og Lillestrøm vil et togsett reservert for tilbringertrafikk ikke være tilstrekkelig i al	le avganger. 	
I ettermiddagsrush vil åpning av et togsett for lokaltrafikk på strekningen Oslo S 	– Lillestrøm føre 	
til økt trengsel for tilbringertrafikken samtidig som trengselen i regiontogene reduseres. 	 	
Siden trengselskostnadene per passasjer er høyere	 når tilbringertrafikk utgjør en stor andel av de 	
reisende, jfr. 	Figur 	2-1, er det derfor sannsynlig at samlede trengselskostnader øker dersom dø-	
rene åpnes i avganger	 hvor et sett ikke er tilstrekkelig til å dekke tilbringertrafikkens behov. Det 	
er store variasjoner i passasjerbelegget i Flytoget mellom avgangene som kommer fra Drammen 
og avgangene som starter på Lysaker / Oslo S. Et alternativ kan derfor være å begr	ense åpningen 	
av dører i Flytoget på strekningen Oslo S 	– Lillestrøm til avgangene som starter i Drammen. Med 	
åpning for lokaltrafikk i halvparten av avgangene, vil tilbudt setekapasitet for lokaltrafikk i rushtid 
på strekningen Oslo S 	– Lillestrøm likeve	l øke med 16 pst.	 	
Vi har ikke forsøkt å beregne samlede trengselskostnader for alternativene beskrevet over og 
utelater dermed trengselskostnader fra nytteberegningene. Vi mener likevel det er grunn til å 
anta at:	 	
• 	Åpne dører i et togsett i alle avganger i 	rushtid i vestkorridoren bidrar til reduksjon i sam-	
lede trengselskostnader.	 	
• 	Åpne dører i et togsett i alle avganger i rushtid på strekningen Oslo S 	– Lillestrøm kan bidra 	
til en økning i samlede trengselskostnader.	 	
• 	Åpne dører i et togsett i 	halvparten av avgangen i rushtid (avganger til/fra Lysaker og Oslo S) 	
bidrar til reduksjon i samlede trengselskostnader.	 	
Det er usikkerhet knyttet til videreføring av merkevareeffekter og punktlighet når dørene åpnes 
for lokaltrafikk på deler av strekninge	n. Tiltaket kan gi noe redusert punktlighet for Flytoget, vi 	
illustrerer virkingene ved å inkludere beregninger med uendret punktlighet og 30 pst redusert 
punktlighetsforskjell. Dersom tiltaket fører til økt trengsel i tilbringertrafikken, vil også merke	va-	
reeffekten kunne svekkes noe. Vi bruker beregning med 30 pst. reduksjon i merkevareeffekt og 
30 pst. reduksjon i punktlighetsforskjell som et pessimistisk anslag på nyttevirkningene av en

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	27	 	
 
delvis integrering. Et optimistisk anslag er, tilsvarende, at di	sse faktorene videreføres på dagens 	
nivå.	 	
Figur 	3-4 viser beregnet årlig nytte for det pessimistiske alternativet og for en beregning med 	
uendret punktlighet, redusert merkevareeffekt og pristillegg i regiontogene. Som nevnt over vur-
derer vi at kvaliteten på tilbringertilbudet, i beste fall, ikke vil påvi	rkes av at dørene åpnes for 	
lokaltrafikk på deler av strekningen. Vi får da et intervall på årlig nyttetap for tilbringertrafikken 
på 0	-210 mill. kroner. Av figuren går det fram at nyttetapet fordeles jevnt mellom trafikantene 	
(nytte tilbringertrafikk) o	g provenyvirkninger. 	 	
Figur 	3-4 	Årlig nytte ved delvis integrering. Mill. kroner.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I det pessimistiske anslaget vil Flytogets inntektstap knyttet til tilbringertrafikken være større enn	 	
det samlede provenytapet fordi redusert kvalitet fører til at en større andel av tilbringertrafikken 
benytter regiontog. Deler av inntektstapet vil kunne dekkes inn gjennom godtgjørelse for kapa-
siteten som stilles til disposisjon for lokaltrafikken, bere	gningen illustrerer likevel at løsningen vil 	
kunne skape usikkerhet rundt Flytogets økonomi dersom kvaliteten på tilbudet svekkes.	 	
Flytoget forslag kommenteres i en artikkel på Jernbanedirektoratets hjemmeside, 27. mars 2023	 	
(Jernba	nedirektoratet, 2023)	. Av artikkelen går det fram at Jernbanedirektoratet vurderer at for-	
slaget fra Flytoget ikke vil gi et bedre togtilbud. Det pekes på at:	 	
• 	Jernbanedirektoratet gjennom flere rapporter har beskrevet hvordan kapasiteten Flytoget i 
dag benytter kan utnyttes bedre	 	
• 	Den store ulempen ved Flytogets forslag er at Jernbanedirektoratets handlingsrom til å ut-
vikle en ny og mer markedstilpasset rutemodell i Østlandsområdet utsettes med fem år fra 
2028 til 2033.	 	
• 	Det er usikkerhet knyttet til om	 dagens flytogpassasjerer vil akseptere dagens billettpriser 	
når togene også åpnes for andre reisende med lavere billettpriser. 	 	
Vår vurdering er at deler av Flytogets kapasitet kan stilles til disposisjon for lokale og regionale 
reiser uten at kvaliteten 	på tilbringertilbudet reduseres vesentlig. En sentral forutsetning for 	
dette er at det er tilstrekkelig kapasitet for tilbringertrafikken i alle avganger. Med dagens -250
-200
-150
-100
-50
0
50
100
150	
Redusert	
punktlighet og
merkevareeffekt	
Redusert	
merkevareeffekt og
pristillegg, regiontog	
Mill. kroner per år	
Nytte, tilbringertrafikk	Provenyvirkninger	Skattefinansieringsnytte	Netto nytte

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	28	 	
 
trafikkvolumer innebærer dette at et av to togsett i linjen Drammen	-Oslo Lufthavn kan åp	nes for 	
lokaltrafikk på strekningen (Drammen)	-Asker	-Oslo S og at et av to togsett i linjene Lysaker/Oslo S 	
– Oslo Lufthavn kan åpnes for lokaltrafikk på strekningen Lysaker/Oslo S 	– Lillestrøm. 	 	
Tiltaket vil, med disse forutsetningene, øke tilbud setekap	asitet for lokal og regiontrafikk med 16 	
pst. i rushtid. Med vekstforutsetninger som vist i 	Figur 	4-1 er dette tilstrekkelig til å holde treng-	
selsnivået i regiontogene under dagens nivå i en periode på 10	-15 år framover.	 	
3.5	 	Flytoget som integrert del av det regionale togtilbudet	 	
Utgangspunktet for ønsket om å integrere Flytogets tilbringertilbud i det region	ale togtilbudet er 	
at omfanget av trengsel vil reduseres fordi de reisende vil fordeles jevnere mellom avganger som 
i dag er overbelastet og avganger med ledig kapasitet. Jernbanedirektoratet har beregnet at in-
tegrering er samfunnsøkonomisk lønnsomt under	 forutsetning av at tilbudet som erstatter da-	
gens Flytog opprettholder Flytogets punktlighet og beholder minst 30 pst. av merkevareeffek-
tene.	 	
Vi har gjennomført beregninger for tilbringertrafikken med et integrert togtilbud under tre alter-
native forutsetni	nger om reduksjon av merkevareeffekten. I alle beregningene er det forutsatt 	
at billettprisene tilsvarer dagens billettpriser i regiontogene og at forskjellen i punktlighet i forhold 
til regiontogene som i dag betjener Oslo Lufthavn reduseres med 30 pst.	 	
Tabell 	3.3 	Antall tilbringerreiser overført fra Vy til Flytoget per dag.	 	 	
Merkevare redu-	
sert 30 pst	 	
Merkevare redu-	
sert 60 pst	 	
Ingen merkevare-	
effekt	 	
Oslo S 	– Lillestrøm, 15:00	-18:00	 	1 256	 	976	 	927	 	
Asker 	– Oslo S, 7:00 	– 9:00	 	466	 	359	 	330	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av 	Tabell 	3.3 går det fram at vi beregner en betydelig overføring av tilbringertrafikk til den delen 	
av det integrerte tilbudet som beholder deler av Flytogets kvaliteter. I beregningen som i størst 
grad 	samsvarer med Jernbanedirektoratets forutsetninger, beregner vi at 84 pst. av tilbringertra-	
fikken vil benytte dette tilbudet. Tilbringertrafikken alene vil, på strekningen Oslo S 	– Garder-	
moen, være tilstrekkelig til at det vil oppstå trengsel i enkelte avg	anger i det integrerte tilbudet.	 	
Det er grunn til å anta at noen av kvalitetene som er attraktive for tilbringertrafikken også er 
attraktive ved lokale og regionale reiser. Dersom deler av kvalitetsforskjellene videreføres i av-
gangene som erstatter dagen 	Flytog, er det derfor en betydelig risiko for at integrering av tilbudet 	
ikke reduserer trengselsproblemene, men bare flytter dem fra dagens regiontog til det videre-
førte tilbudet. Forutsetningen om videreføring av Flytogets kvaliteter ved et integrert til	bud fram-	
står dermed som lite realistisk. Det er derfor grunn til å legge størst vekt på beregningen hvor 
det forutsettes at merkevareeffekten blir borte når tilbudet integreres.	 	
Resultater av nytteberegningene er vist i 	Figur 	3-5. Av figuren går det fram at årlig netto nytte 	
for tilbringertrafikken i stor grad avhenger av videreføring av merkevareeffekten	, og at 	det er 	
trafikantnytten som varierer avhengig av forutsetningene.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	29	 	
 
Reduserte billettpriser 	bidrar positivt til trafikantnytten med nærmere 400 mill. kroner per år i 	
alle alternativ	, mens svekket punktlighet og redusert	 merkevareeffekt 	bidrar negativt. 	Ute	n mer-	
kevareeffekt 	forsvinner det meste av gevinsten knyttet til lavere billettpriser.	 	
Den sikre virkningen av 	å integ	rere Flytoget i det regionale togtilbudet er 	inntektstapet	 på g	runn 	
av Ruter	-priser for 	alle tilbringerreiser	 som 	vi beregner til 385 mill.	 kroner per år og skattefinan-	
sieringseffekten av 	inntektstapet (	77 mill. kroner per år).	 	
Figur 	3-5 	Årlig nytte ved full integrering. Mill. kroner.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Nyttevirkninger av endret trengsel er ikke inkludert i beregningen over. 	 Dersom det oppnås en 	
jevnere fordeling av trafikken	 mellom avgangene, noe som er mer sannsynlig desto mer av mer-	
kevareeffekten som blir borte, 	vil det samlede omfanget av trengsel r	eduseres. 	Likevel er det 	
usikkert om trengsels	kostnadene	 går ne	d fordi integreringen av tilbudet 	gjør at trafikanter med 	
høy betalingsvilje for å unngå trengsel ikke lengre 	gis mulighet til å 	velge alternativ 	uten trengsel 	
(separat tilbringertilbud).	 	
 
 
 
 -600
-400
-200	
0	
200
400
600	
30 pst redusert
merkevareeffekt	
60 pst redusert
merkevareeffekt	
Ingen	
merkevareeffekt	
Mill. kroner per år	
Nytte, tilbringertrafikk	Provenyvirkninger	Skattefinansieringsnytte	Netto nytte

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	30	 	
 	
4	 	Jernbanedirektoratets 	analyser	 	
I dette kapitlet gjennomgår og kommenterer vi 	Jernbanedirektoratets analyser 	av integrert til-	
bringertilbud 	som ligger til grunn for 	direktoratets 	beslutning om integrer	ing	 (avsnitt 	4.2	), vi opp-	
summerer også kort 	resultatene av Urbanets analyse av tilbringertrafikantenes preferanser 	(av-	
snitt 	4.1	) og 	Jernbanedirektoratets KVU Økt kapasitet i regiontogene	 (avsnitt 	4.3	. 	
Vi finner 	(avsnitt 	4.4	) betydelige svakheter ved Jernbanedirektoratets utredning av integrert til-	
bud knyttet til	 alternativer som ikke er utredet	 og betydelige svakheter ved 	den samfunnsøkono-	
miske 	analysen av 	alternativet som er utredet. 	 	
4.1	 	Urbanets analyse av passasjerenes preferanser	 	
På oppdrag fra Jernbanedirektoratet gjennomførte Urbanet Analyse i 2018 en analyse av passa-
sjerenes preferanser ved togreiser til og fra Oslo Lufthavn 	(Ellis & Nordheim, 2018)	. Et hovedfunn 	
i analysen var at Flytog	-passasjeren	e velger Flytoget fordi det går oftere, er raskere og mer påli-	
telig, mens Vy	7-passasjerene velger Vy fordi det er billigere.	 	
Andre funn i studien var at:	 	
• 	Trafikantene som valgte Flytoget verdsatte redusert reisetid mer enn 3 ganger så høyt som 
trafikanten	e som valgte Vy (og forskjellene er klart større ved forretningsreiser enn ved fri-	
tidsreiser).	 	
• 	Alle trafikantgrupper verdsatte redusert reisetid med ståplass og redusert ventetid om lag 
dobbelt så høyt som redusert reisetid med sitteplass.	 	
• 	Reduksjon i fors	inkelsestid verdsettes gjennomgående opp mot 10 ganger så høyt som re-	
duksjon i reisetid med sitteplass.	 	
Arbeidet konkluderer med at det er viktig å opprettholde skreddersydde tilbringertilbud til Oslo 
Lufthavn. Dette begrunnes med at:	 	
• 	Flytoget og Vy velge	s av trafikanter med ulike preferanser, det er derfor viktig å skreddersy 	
togtilbud som er tilpasset preferansene til de ulike brukergruppene framfor å utforme et 
gjennomsnittstilbud som treffer begge trafikantgrupper dårligere.	 	
• 	Dersom det blir aktuelt å u	tforme et integrert tilbud, er det viktig å opprettholde et tilbud 	
som først og fremst er et tilbringertilbud til og fra Oslo Lufthavn.	 	
4.2	 	Jernbanedirektoratets analyser	 av integrert tilbringertilbud	 	
Jernbanedirektoratet har publisert tre rapporter om integre	ring av tilbringertilbudet til Oslo luft-	
havn:	 	
• 	Fase 1	 	
• 	Fase 2	 	
• 	Supplerende analyser	 	
 	
7 I 2018 het selskapet fortsatt NSB

Tilbringertilbud	 til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	31	 	
 
Nedenfor oppsummerer vi kort disse rapportene.	 	
4.2.1	 	Integ	rering av tilbringertjenesten	 	
Fase 1: Transportanalyse og samfunnsøkonomisk analyse	 	
Jdir	 gjør i fase 1 	(Jernbanedirektoratet, 2019 a)	 en transportanalyse og en samfunnsøkonomisk 	
analyse av integrering av tilbringertjenesten med det øvrige togtilbudet.	 	
I fase 1 innebærer integrering at Flytogets ruteleier trafikkeres av en operatør som har samme 
takstsystem og 	-nivå som det øvrige togtil	budet. Rutene kjøres med åpne dører og stopp på Lille-	
strøm stasjon. Ellers legges Rutemodell 2027 for Østlandet (R2027) til grunn. Sammenlignings-
grunnlaget er R2027 med videreføring av egen tilbringertjeneste.	 	
Det brukes annet togmateriell, som er tilpasse	t samtidig på	- og avstigning og 	oppgis å 	ha høyere 	
kapasitet	8. Dagens flytogmateriell bygges om for andre bruksområder. 	 	
Jdir	 gjør analysen for ulike antakelser om etterspørselsvekst og opprettholdelse av Flytogets 	
egenskaper. 	Jdir	 legger samme etterspørs	elsvekst til grunn for hovedalternativene 1B og 1C. Blant 	
annet legges befolkningsframskrivinger fra SSB til grunn. Hovedalternativene skiller seg fra hver-
andre ved forskjellige forutsetninger om opprettholdelse av Flytogets egenskaper:	 	
• 	Alternativ 	1B:	 Avga	nger som i dag betjenes av Flytoget mister all ekstra kvalitet, og får 	
samme forventede forsinkelse som det øvrige tilbudet.	 	
• 	Alternativ 	1C: 	Avganger som i dag betjenes av Flytoget opprettholder 30 pst. av ekstra kvali-	
tet, og opprettholder sin forventede fo	rsinkelse.	 	
Transportanalysen viser at virkningene for trafikantene går om lag i null dersom man mister alle 
de positive egenskapene ved Flytoget (1B), mens resultatene er positive dersom man beholder 
30 pst. av disse egenskapene (1C). Virkningene av takste	ndring er da holdt utenom.	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen gir netto nåverdi på 1,1 mrd. kroner i scenario 1B og 6,8 mrd. 
kroner i scenario 1C. Analyseperioden er 40 år. 	 	
Hovedvirkningene for de ulike aktørene	 er: 	
• 	Trafikanter:	 De som i dag velger Flytoget får mister helt (1B) eller 	delvis (1C) Flytogets ekstra 	
kvalitet, og får i 1B også større forsinkelse. De som i dag velger Vy som tilbringer	tjeneste	 får 	
et bedre og mer høyfrekvent tilbud. Øvrige reisende på strekningen får mindre trengsel og 
kortere ventetid. Antall reisende øker, 	både til	-fra Oslo lufthavn og på øvrige relasjoner. De 	
som i dag velger Flytoget får betydelig lavere billettutgifter.	 	
• 	Operatører:	 Operatørene får lavere billettinntekter, men det antas at inntektstapet motsva-	
res av økt offentlig tilskudd.	 	
• 	Det offentlige:	 Det offentlige får økte utgifter til å kompensere operatørene for lavere bil-	
lettinntekter. I tillegg påløper utgifter til ombygging av dagens flytogmateriell.	 	
• 	Samfunnet for øvrig:	 Som følge av overgang fra bil og buss til tog reduseres eksterne virk-	
ninger 	av fra bruk av transport med bil og buss. Samtidig påløper det en 	
 	
8 Analysen er uriktig basert på at dagens Flytog ikke har ståplasser.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	32	 	
 	
skattefinansieringskostnad som følge av offentlige utgifter til å kompensere operatørene og 
bygge om dagens flytogmateriell. 	 	
Jernbanedirektoratet	 kommer ikke med noen anbefaling i fase 1, 	men viser til fase 2.	 	
Fase 2: Ruteskisser og nærmere vurdering av komfortelementer	 	
I fase 2 	(Jernbanedirektoratet, 2019 b)	 vurdere	s, blant annet	, om integrering muliggjør rutemo-	
deller som gir større nytte enn den som ble vurdert i fase 1. Videre blir det vurdert nærmere i 
hvilken grad Flytogets komfortelementer kan videreføres. Det gjøres ikke nye modellanalyser.	 	
Jernbanedirektoratet anbefaler 	i ra	pporten i	ntegrering av tilbringertjenesten fra rundt 2028.	 	
Jdir	 beskriver i fase 2 nærmere hvordan integrering gir bedre kapasitet:	 	
1. Flere sitte	- og ståplasser som følge av togmateriell med større kapasitet.	 	
2. Utjevning av reisende mellom togene, som utnytter	 at tidspunkt for maks belastning ikke er 	
helt overlappende og at Flytoget i dag har mer ledig kapasitet.	 	
3. Utjevning av reisende mellom avganger.	 	
Ifølge 	Jdir	 vil integrering gi mulighet for enda større kapasitetsøkninger, når man i motsetning til 	
i fase 1 s	tår fritt til å endre rutemodellen.	 	
Jdir	 vurderer i hvilken grad ulike komfortelementer kan videreføres:	 	
• 	Ikke forsinkelser 	– Opprettholdes for en stor del:	 Jdir	 peker på at de nye regiontogleiene vil 	
ha samme ruteleier, med god kvalitet. Samtidig av	- og på	stigning håndteres ved å bytte til 	
materiell med kortere døråpningstid, bredere dører og mer åpne inngangspartier. Flere rei-
sende drar punktligheten ned, mens bedre fordeling av reisende mellom avganger drar 
punktligheten opp. 	 	
• 	Enkelt å betale 	– Faller bor	t: Muligheten til å betale ved å trekke bankkortet faller bort. Men 	
de som skal videre med Ruter trenger bare forholde seg til ett system.	 	
• 	Enkelt å vite når toget går 	– Opprettholdes:	 Det er et premiss at tilbudet til flyplassen skal ha 	
faste avgangsinterv	aller som det er enkelt å huske. Togene skal merkes tydelig, for eksempel 	
med egen utvendig design.	 	
• 	Kort reisetid 	– Liten økning:	 Alle tog vil få en reisetid på 22	-23 minutter, mens Flytoget i dag 	
har 22 og 19 minutter.	 	
• 	Tilgang på sitteplass og god plass ombord 	– Reduseres: 	JDIR	 viser til at etterspørselsvekst 	
gjør at tilgang på sitteplasser og opplevelse av god plass vil reduseres både med og uten in-
tegrering. Det bli større grad av tre	-setere og klapp	- og foldeseter.	 	
• 	Re	isegaranti 	– Kan opprettholdes: 	Flytoget har i dag en bedre reisegaranti. Det vil være mu-	
lig å sette krav om tilsvarende reisegaranti for kunder til/fra flyplassen ved integrering.	 	
Jdir	s vurdering er at det er realistisk å videreføre minst 30 pst. av komfo	rtelementene ved Flyto-	
get, som var en forutsetning som lå til grunn for de samfunnsøkonomiske analysene som viste 
positiv lønnsomhet i fase 1.	 	
Jdir	 beskriver tre alternativer med delintegrering:	 	
• 	Egen takstsone på Oslo lufthavn: 	Et prispåslag for reiser til	/fra Oslo lufthavn med andre enn 	
tilbringertjenesten, vil jevne ut prisforskjellen. Dette vil føre til at kapasiteten utnyttes

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	33	 	
 	
jevnere og gi mindre trengsel i regiontogene. Tiltaket vil også øke billettinntektene og redu-
sere det offentlige tilskuddsbehovet	. JDIR	 peker på utfordringer knyttet til reisende med kol-	
lektivtrafikk som benytter Oslo lufthavn som byttepunkt.	 	
• 	Premiumtilbud Oslo	-Drammen: 	Tilbringertjenesten benyttes til reiser på strekningen Oslo	-	
Drammen. Tilbudet vil avlaste det øvrige togtilbudet o	g hente ut betalingsvillighet i segmen-	
tet med høyest betalingsvillighet for sitteplass og for å unngå trengsel. Smale dører på ma-
terielltype 71 med treg åpning og lukking pekes på som en utfordring.	 	
• 	Tilbringertjeneste med forkortet pendel:	 Hvis 	tilbringertjenesten bare kjører	 Oslo S	-Oslo luft-	
havn, med 15	-minuttersintervall, vil det frigjøre ruteleier i Oslotunnelen. Om lag halvparten 	
av de som reiser med tilbringertjenesten reiser på denne strekningen. Tiltaket vil gi et 
mindre inntektstap enn fu	ll integrering. 	JDIR	 peker på at tiltaket kan benyttes i en mellom-	
fase dersom man venter at sporkapasiteten vil øke relativt raskt, for eksempel ved tidligere 
ferdigstillelse av ny jernbanetunnel gjennom Oslo.	 	
Supplerende analyser	 	
I rapporten	 «Integrering	 av tilbringertilbudet til Oslo Lufthavn	, s	upplerende analyser»	 	
(Jernbanedirektoratet, 2020)	 belyses konsekvenser 	av	 å: 	
• 	Beholde et særskilt transporttilbud til Oslo Lufthavn, men kun i noen vogner av toget	. 	
• 	Beholde Flytoget, men færre avganger 	og kortere strekning.	 	
Det er ikke gjennomført trafikkanalyser eller samfunnsøkonomiske vurderinger knyttet til de ulike 
løsningene som 	vurderes. 	Arbeidet	 avgrense	s hovedsakelig	 til å belyse transportkapasitet	. Sam-	
menl	ikningen av kapasitet mellom de ulike alternativene er	, feilaktig,	 basert på at dagens flytog-	
materiell ikke har ståplasser	. Feilen resulterer i at løsningen med delvis integrering 	beregnes med 	
klart lavere kapasitet sammenliknet med løsningen med full int	egrering.	 De reelle forskjellene i 	
transportkapasitet er marginale	. 	
I rapporten opprettholdes tidligere anbefaling om 	full integrering av tilbringertjenesten til Oslo 	
Lufthavn, men peker på en løsning 	med sonedelte tog som trafikkerer strekningen Drammen 	-	
Oslo Lufthavn 	som et alternativ dersom full integrering ikke er innenfor Jernbanedirektoratets 	
handlingsrom.	 	
4.2.2	 	Jernbaned	irektoratets prisutredning	 	
Jernbaned	irektoratet gjennomførte i 2021 et prisprosjekt med oppgave å komme med anbefa-	
linger 	til utvikling av fremtidens prismodeller og rollefordelingen i sektoren.	 I tillegg 	til hovedrap-	
porten	, «Prisutredning. Vurdering av ul	ike modeller for prising av togreiser»	 	
(Jernbanedirektoratet, 2022)	, er det publisert fire underlagsnotater fra arbeidet.	 	
Underlagsnotatet «Samfunnsøkonomisk 	effektiv prising av togreiser» 	(Jernbanefire	ktoratet, 	
2021)	. I sammendraget pekes det 	på at samfunnseffektiv bruk av togtilbudet 	tilsier at man prior-	
iterer de reisende 	som har størst verdi for samfunnet 	og at 	prisen den enkelte reisende betaler 	
bør gjenspeile merkostnaden som reisen 	påfører andre i samfunnet	, dvs. medpassasjerer, tog-	
operatører	 og samfunnet for øvrig.	 Dette kalles for den prisingsrelevante grensekostnaden.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	34	 	
 
I notatet pekes også på at 	denne prisingsregelen bør modifiseres for å begrense behovet for of-	
fentlig kjøp	, dvs.	 ta hensyn	 til at offentlige midler har en samfunnsøkonomisk kostnad.	 For å mi-	
nimere effektivitetstapet knyttet til billettpriser over den prisingsrelevante grensekostnaden	 pe-	
kes det i notatet på at man bør segmentere o	g prisdiskriminere kundene etter hvor	 prisfølsom 	
etterspørselen er. 	 	
Incentive 	ble bedt om å gjennomgå takstsystemer, vurdere 	potensielle fremtidige takstsystemer 	
og gi anbefalinger 	om	 samarbeidsavtaler mellom Jernbanedirektoratet, fylkeskommuner og tog-	
operatører.	 Incentive anbefaler at 	det	 nåværende takstsystemet (avstandsbasert) legges om til 	
et 	sonesystem for å sikre bedre integrasjon med det lokale kollektivnettet og forenkle takstsyste-	
met for kundene. 	Samfunnsøkonomisk optimering er et av 	seks kriterier i 	Incentive	s vurderinger. 	
Varia	sjon i priser 	(rush/ikke	-rush, sesong) 	pekes 	på som et tiltak som bidrar markant til 	å oppnå 	
samfunnsøkonomiske mål	 og reduserer offentlige tilskuddsbehov, mens 	differensierte togpro-	
dukt 	vurdere	s å bidra moderat til de samme målene	. Tiltakene ble samtidig vurdert 	å bidra mo-	
derat til å motarbeide mål om kundeperspektiv og samordning	 (Incentive, 2021)	. 	
Hovedrapporten 	er mindre tydelig enn de to underlagsnotatene det vises til over, men 	arbeide	t 	
oppsummeres m	ed at «	Mål om effektivisering (mer for pengene), samt svakheter med dagens 	
prismodell for 	jernbanen, gir et behov for å utrede nye prismodeller som gir mulighet for en mer 	
samfunnsøkonomisk effektiv prising av togreiser	». Det pekes på 	at dette må veies opp	 mot takst	-	
samarbeid med fylkeskommunene 	og behovet for et sammenhengende og sømløst transporttil-	
bud	, men vises til at	 «Gjennom arbeidet med takstsamarbeidsavtaler kan Jernbanedirektoratet 	
benytte det faglige grunnlaget fra prosjektet til å være en pådriver for bruk av prismodeller som 	i 	
større grad sørger for en mer samfunnsøkonomisk effektiv prising av reiser	». 	
4.3	 	KVU Økt 	ka	pasitet i regiontog	 	
Jernbanedirektoratet 	leverte i september 2023 KVU Økt kapasitet i regiontog 	
(Jernbanedirektoratet, 2023)	. Utgangspunkt for analysen 	er at det	 beregnes at trengselsproble-	
mene i regiontrafikken vil bestå	, ti	l tross for at tilbringertilbudet til/fra Oslo Lufthavn forutsettes 	
integrert i det regionale 	togtilbudet.	 	
Analyse	arbeidet er avgrenset til å omfatte ulike tiltak som 	øker samlet tilbudt kapasitet. 	Ingen av 	
de analyserte konseptene beregnes å være samfunn	søkonomisk lønnsomme. 	I KVU	-en anbefales 	
Konsept K4	-2, som innebærer satsing 	på to	-etasjers tog	 fordi dette konseptet oppnår høyest 	
score når det måles mot effektmål og rammebetingelser. Konsept	et med to	-etasjers tog er det 	
av de analyserte konseptene som beregnes å 	ha lavest samfunnsøkonomisk lønnsomhet (Nåverdi 	
– 10,	2 mrd. kroner over 75 år) og 	nest høyest prosjektkostnad (8,6 mrd. kroner).	 	
I mulighetsstudien 	ble det utformet et konsept 1	-1 «Bruk av prismekanismer og reiseinforma-	
sjon»	 hvor hensikten 	var å bruke billettpriser og informasjon med sikte på å oppnå bedre kapasi-	
tetsutnyttelse gjennom dø	gnet med eksisterende 	tilbud. Konsept 1	-1 ble ikke videreført til alter-	
nativanalysen. I KVU 	(s. 35) begrunnes dette med at konseptet har fordelingspolitiske problems-	
tillinger	, at arbeidet med prismekanismer bør utføres tverretatli	g og derfor er svært omfat	tende.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	35	 	
 	
4.4	 	Våre vurderinger av Jernbanedirektoratets analyser	 	
4.4.1	 	Alternativer 	som 	ikke 	er 	utredet	 	
Tittelen på 	Jernbanedirektoratet	s utredninger er «	Integrering av tilbringertjenesten til Oslo Luft-	
havn med det øvrige togtilbudet», mens problemet som skal løses 	er knyttet til 	trengselsutford-	
ringer i regiontogene. 	 Gjennomgangen i kapittel 	2 indiker	er 	at 	riktigere prising av regiontogtilbu-	
det 	kan være et tiltak med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 	Blant relevante	 tiltak 	for å re-	
dusere trengselsutfordringene vil vi særlig peke p	å: 	
• 	Tidsdifferensierte billettpriser 	med sikte på å redusere etterspørselstoppene.	 	
• 	Økte billettpriser i regiontog på strekningen med parallelt lokaltogtilbud (Asker, Sandvika, 
Lillestrøm) med sikte på å flytte etterspørsel fra region	- til lokaltog. 	 	
Over 	døgnet er det betydelig ledig kapasitet i lokal	- og regiontogtilbudet rundt Oslo, 	og	 kapasi-	
tetsutnyttelsen er redusert i de senere år. Av 	Tabell 	4.1 går det fram at 	sete	kapasitetsutnyttelsen 	
i lokaltogene er redusert 	fra 29 pst. i 2012 til 22 pst. i 	2019	, mens kapasitetsutnyttelsen i r	egion	- 	
og InterCity	-togene er 	tilnærmet uendret i perioden. S	tatus for det s	amle	de	 lokal	- og regiontog-	
tilbudet rundt Oslo er at kapasitetsutnyttelsen er redusert 	og at den er klart lavere enn gjennom-	
snittet for alle togstrekninger.	 	
Tabell 	4.1 	Setek	apasitetsutnyttelse i togtilbudet	, prosent.	 	
Linje	 	2012	 	2019	 	2022	 	
Lokaltog Oslo	 	29 %	 	22 %	 	18 %	 	
Flytoget	 	22 %	 	27 %	 	25 %	 	
Regiontog, korte strekninger	 	24 %	 	25 %	 	21	 % 	
InterCity, Oslo	-Lillehammer	 	32 %	 	31 %	 	28 %	 	
InterCity, Oslo	-Skien	 	32 %	 	33 %	 	29 %	 	
Alle strekninger	 	33 %	 	31 %	 	25 %	 	
Kilde:	 	Vista Analyse (utdrag fra 	Statistisk sentralbyrå	s kildetabell 10484	) 	
Tallene indikerer at det kan være rom for betydelig trafikkvekst i Osloregionen 	dersom det iverk-	
settes tiltak som gir en bedre fordeling av trafikken mellom ulike 	togprodukt og en bedre fordeling 	
over døgnet. 	Tog	trafikken i Osloregion 	må øke med 20	-25 pst. uten at det settes inn ekstra ka-	
pasitet for å bringe kapasitetsutnyttelsen opp 	på gjennomsnittlig nivå.	 	
Utnyttelsen av setekapasiteten i togtilbudet i Osloregionen er også klart lavere	 enn kapasitetsut-	
nyttelsen 	i det øvrige kollektivtilbudet i regionen. Ifølge Ruters årsrapport for 	2019 var det i dette 	
året 	en setekapasitetsutnyttelse på 	51 pst. for trikk og bybuss, 	44 pst. for regionbuss og 35 pst. 	
for T	-banen	. 	
Kapasitetsutnyttelsen i Flytoget 	økte fra 22 pst.	 i 2012 til 27 pst. i 2019, dvs. at utnyttelsen er noe 	
høyere enn gjennomsnittet for lokal	- og regiontogene	, men noe lavere enn gjennomsnittet for 	
alle strekninger.	 	
Heller ikke 	i KVU Økt kapasitet	 i regiontog 	belyses bruk av prisvirkemidler for å 	fordele trafikken 	
bedre mellom ulike avganger og linjer	. En av begrunnelsene som oppgis er at det reiser 	«forde-	
lingspolitiske problemstillinger	»(Jernbanedirektoratet, 2023, s. 35)	. 	Vi vil peke på at

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	36	 	
 
Jernbanedirektoratets samfunnsoppdra	g - å sørge for effektiv, sikker og miljøvennlig drift av jern-	
banen	 – ikke 	inneholder begrensninger knyttet til 	problemstillinger som kan være politisk kontro-	
versielle	. Ved å unnlate å gi faglige råd 	i k	ontroversielle saker	, kan Jernbanedirektoratet lett bli 	
oppfattet som en aktør i den politiske debatten. 	 	
4.4.2	 	Svakheter ved 	gjennomførte analyser	 	
Jernbanedirektoratet har 	kun gjennomført en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse for et av 	
alternativene som vurderes i arbeidet, nemlig full integrering av 	tilbringertilbudet i det ordinære 	
togtilbudet. 	Flytoget har tidligere avdekket svakheter ved denne analysen, blant annet k	nyttet t	il 	
at ståplasskapasiteten i flytogets materiell ikke er medregnet 	og ved at kvalitetsendringer for til-	
bringertrafikken er verdsatt tilsvarende 	som for lokale og regionale reiser	. 	
Rapportene som er tilgjengelig fra arbeidet 	gir svært begrenset infor	masjon om 	forutsetninger 	
og delresultater. Det er derf	or ikke enkelt å anslå hvilke konsekvenser 	rettelser av påviste feil 	
ville ha for resultatene	. Et større problem er at det mangler 	samfunnsøkonomiske analyser for de 	
andre løsninge	ne som har vært vurde	rt i arbeidet.	 	
Redusert prisforskjell mellom Vy og Flytoget diskuteres kvalitativt i Jernbanedirektoratets analyse, 
men burde vært vurdert kvantitativt og vært et alternativ i den samfunnsøkonomiske analysen. 
Det burde også vært vurdert å redusere prisfors	kjellen mindre gjennom å gjøre Flytoget rimeli-	
gere, ikke kun gjennom å gjøre Vy dyrere.	 	
4.4.3	 	Forventet trafikkvekst kan være overvurdert	 	
Etter vår vurdering representerer trafikkvekstforutsetningene i Jernbanedirektoratets arbeid ikke 
lenger 	en sannsynlig trafi	kkutvikling	. Etter nedgang i forbindelse med Koronapandemien er tog-	
trafikken i 2023 tilnærmet tilbake på samme nivå som i 2017. 	I Jernbanedirektoratets analyse	 er 	
det 	det lagt 	til grunn 	en etterspørselsvekst 	på 26 pst i perioden 2017	-2030, 	tilsvare	nde	 en 	årlig 	
vekst på 	1,8	 pst. Med utgangspunkt i at volumene i 2023 er på nivå med volumene i 2017, vil det 	
nå være nødvendig med en årlig trafikkvekst på 	4,5	 pst. 	per år 	dersom trafikken i 2030 skal være 	
26 pst. høyere enn i 2017.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	37	 	
 
Figur 	4-1 	Trafikkutvikling 2004	-2023 (SSB) og prognoser for videre utvikling 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på data fra Statistisk Sentralbyrå)	 	
I figuren vises også 	prognose som er lagt til grunn i 	Jernbanedirektoratets KVU Øst kapasitet i 	
regiontog	 (Jernbanedirektoratet, 2023)	, denne tilsvarer prognose brukt i NTP	-arbeidet for øvrig. 	
På lengre sikte er prognosen marginalt lavere enn Jernbanedirektoratets tidligere prog	nose, 	men 	
ser ut til å være basert på at Korona	-pandemien ikke har noen langsiktige virkninger på trafikkvo-	
lumene.	 	
Samlet for fylkene Oslo, Viken, Vestfold og Innlandet beregner Statistisk Sentralbyrå en befolk-
ningsvekst på 	11 pst i perioden 	2022	-2040	. Aldersgruppen 65 år og eldre 	øker med 49 pst.	 og	 	
aldersgruppen 20	-64 år (yrkesaktiv alder) me	d 3 pst, mens 	aldersgruppen 0	-19 år er uendret. 	
Økningen i yrkesaktiv alder (20	-64 år) er 	konsentrert til 	Oslo og Viken (+6	 pst i disse fylkene)	9. 	
På oppdrag fra 	NTPs	 tverretatlige 	arbeidsgruppe for transportanalyser har 	Transportøkonomisk 	
Institutt utarbeidet 	framskrivninger for persontransport til NTP 2025	-2036. 	(Transportøkonomisk 	
Institutt, 2022)	. Disse prognosene er	 grunnlaget for Jernbanedirektoratets framskrivinger, men 	
inneholder ingen fordeling av trafikkveksten over døgnet	. 	
Vi antar at aldersgruppen 20	-64 år utgjør en dominerende andel av trafikantene i rushtid	, mens 	
reiser utført av trafikanter over 65 år i større grad gjennomføres utenfor rushtid. 	Med utgangs-	
punkt i befolkningsprognosene er det derfor 	grunn til å anta at veksten i togtrafikk i rushtid vil bli 	
klart mindre enn veksten i togtrafikk over døgnet.	 Bruk av TØIs framskriving 	som grunnlag 	for å 	
dimensjonere framtidig kapasitetsbehov	, innebærer derfor at behovet for kapasitetsøkende tiltak 	
overvurderes.	 	
 
 
 
 	 	 	 	 	
 	 	 	 	 	
 	
9 Framskriving basert på SSBs middelalternativ. I Alternativ med høy nasjonal vekst beregnes en 	befolkningsvekst på 	
8 pst for aldersgruppen 20	-64 år 	samlet for de fire fylkene 	og 	11-12 pst for 	Oslo og Viken	 0
20
40
60
80
100
120
140	
2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	2040	
Mill. togreiser per år	
SSB trafikkstatistikk
Jernbanedirektoratet - befolkningsvekst
Jernbanedirektoratet, nullvekst biltrafikk
KVU Økt kapasitet i regiontog

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Garder	moen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	38

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	39	 	
 
Referanser	 	
Ellis, I. O., & Nordheim, B. (2018). 	Trafikantenes verdsetting av tilbringertransport med tog til og 	
fra Oslo Lufthavn.	 Oslo: Urbanet Analyse.	 	
Flügel, S., Halse, A. H., Hulleberg, N., Jordbakke, G. N., Veisten, K., Sundfør, H. B., & Kouwenhoven, 	
M. (2020). 	Verdsetting av reisetid og tidsavhengige faktorer. Dokumentasjonsrapport til 	
verdsettingsstudien 2018	-2020.	 Oslo: TØI rapport 1762/2020.	 	
Flűge	l, S., Halse, A., Hulleberg, N., Jordbakke, G., Veisten, K., Sundfør, H., & Kouwenhoven, M. 	
(2020). 	Verdsetting av reisetid og tidsavhengige faktorer. Dokumentasjonsrapport til 	
Verdsettingsstudien 2018	-2020.	 Oslo: TØI	-rapport 1762/2020.	 	
Homleid, T., & Rasm	ussen, I. (VA	-rapport 2016/06). 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av Flytoget.	 	
Oslo: Vista Analyse.	 	
Homleid, T., Wahlquist, H., & Bjørkås, E. (2023). 	Ada. Disaggregert valgmodell for 	
transportanalyser.	 Oslo: Vista Analyse.	 	
Incentive. (2021). 	Prisutredning.	 Holt	e, Danmark: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2016). 	Rutemodell 2027 	- Fase 3 Rutemodeller 	- Oppsummeringsrapport.	 	
Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2018). 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser i jernbanesektoren.	 Oslo: 	
Jernban	edirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2019 a). 	Integrering av tilbringertjenesten til Oslo Lufthavn med det øvrige 	
togtilbudet (fase 1).	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2019 b). 	Integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn med de	t øvrige 	
togtilbudet (fase 2).	 Oslo: Jernbanedirektoratat.	 	
Jernbanedirektoratet. (2019). 	Integrering av tilbringertjenesten til Oslo lufthavn med det øvrige 	
togtilbudet (fase 1).	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2020). 	Integrering av tilb	ringertjenesten til Oslo Lufthavn. Supplerende 	
analyser.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2020). 	Integrering av tilbringertransporten til Oslo Lufthavn, supplerende 	
analyser.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2022). 	Prisu	tredning. Vurdering av ulike modeller for prising av togreiser.	 	
Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2023, 3 27). 	jernbanedirektoratet.no	. Hentet fra Jernbanedirektoratet 	
ønsker ikke å åpne for ny avtale med Flytoget: 
https://www.jernbanedire	ktoratet.no/no/aktualiteter/2023/jernbanedirektoratet	-	
onsker	-ikke	-a-apne	-for	-ny	-avtale	-med	-flytoget/

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	40	 	
 
Jernbanedirektoratet. (2023). 	KVU Økt kapasitet i regiontog. Hovedrapport.	 	Oslo: 	
Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2023). 	KVU Økt kapasitet i re	giontog. Hovedrapport.	 	Oslo: 	
Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanefirektoratet. (2021). 	Samfunnsøkonomisk effektiv prising av togreiser. En teoretisk 	
analyse.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.	 	
Statens vegvesen. (2021). 	Konsekvensanalyser. Håndbok V712.	 Oslo: Statens ve	gvesen, 	
Vegdirektoratet.	 	
Transportøkonomisk Institutt. (2022). 	Framsrkrivninger for persontransport til NTP 2025	-2036.	 	
Oslo: Transportøkonomisk Institutt.	 	
Vista Analyse. (2012). 	Kvalitetssikring av konseptvalgutredning. E39 Søgne	-Ålgård.	 Oslo: Vista 	
Analys	e rapport 2012/13.	 	
Vista Analyse. (2022a). 	Ada. Disaggregert valgmodell for transportanalyser.	 Vista Analyse rapport 	
2022/7. Av Tor Homleid, Henning Wahlquist og Eivind Bjørkås. Hentet fra 
https://www.vista	-analyse.no/no/publikasjoner/ada	-disaggregert	-valg	modell	-for	-	
transportanalyser	-dokumentasjon/	 	
Vista Analyse. (2023). 	Effektiv prising av transportmidler i byområder, VA	-rapport 2022/35.	 Oslo: 	
Vista Analyse.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	41	 	
 
Vedlegg

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	42	 	
 	
A	 	Beregningsmodell	 	
 	
A.1	 	Modellverktøy	 	
Trafikkberegningene i dette arbeidet gjennomføres med en tilpasset versjon av Vista Analyses 
modellverktøy Ada som er dokumentert i rapporten «Ada. Disaggregert valgmodell for transport-
analyser». 	(Homleid, Wahlquist, & Bjørkås, Ada. 	Disaggregert valgmodell for transportanalyser, 	
2023)	. Tilpasningene er gjort med sikte på å kunne gjengi hvordan kvaliteten på transporttilbudet 	
og trafikantenes atferd påvirkes av høy høykapasitetsutnytelse. 	 	
En viktig forskjell fra tradisjonelle t	ransportmodeller er at Ada er både agentbasert og har tids	-	
oppløsning, som innebærer at trafikantene velger reisetidspunkt basert når trafikanten ønsker å 
ankomme veid opp mot sannsynligheten og trafikantens spesifikke kostnader ved å komme for 
sent eller 	for tidlig. Spesifikke kostnader fordi modellen tillater at trafikantene har ulik verd	-set-	
ting av tid og komfort. 	 	
Vi bruker TØIs verdsettingsstudie (Flügel, et al., 2020) som utgangspunkt for verdsetting av tid og 
komfort, men tilpasser verdiene slik at d	e heller enn gjennomsnittsverdier er sannsynlig	-hetsfor-	
delinger for å fange opp individuelle variasjoner i verdsetting. Vi legger også til grunn at det er 
samvariasjon mellom trafikantenes betalingsvilje for de ulike tidselementene. 	 	
I modellverktøyet Ada 	tilpasser får hver trafikant tildelt et ønsket ankomsttidspunkt og verd	-set-	
ting av tidselementer og komfort. Når reisetiden er usikker, tilpasser trafikanten seg slik at ulem-
pene ved å komme for sent eller for tidlig i forhold til ønsket ankomsttidspunkt m	inimeres. Noen 	
trafikanter har store ulemper ved å komme for sent og vil foretrekke å komme for tidlig (f.eks. 
noen som skal rekke et fly), mens andre er mer likegyldige til å komme for sent eller for tidlig 
(f.eks. fleksibel arbeidstid).	 	
A.2	 	Utgangspunkt i pr	insipper for samfunnsøkonomiske analyser i 	
transportsektoren	 	
Transportvirksomhetene har i dag verktøy og metodehåndbøker for samfunnsøkonomiske lønn-
somhetsanalyser som benyttes i stor utstrekning ved vurdering av investeringstiltak i transport-
nettet, se	 (Jernbanedirektoratet, 2018)	 og	 (Statens vegvesen, 2021)	. Prinsipielt bør investering 	
og drift av transportinfrastrukturen vurderes ut fra de samme lønnsomhetskriteriene. Vår analyse 
av bruk av pris	virkemidler tar derfor utgangspunkt i gjeldende metoder og verdsettingsforutset-	
ninger for analyse av investeringsprosjekter. Med det oppnår vi en konsistent vurdering av inves-
teringer i og drift av transportinfrastruktur. 	 	
Transportvirksomhetenes verktøy o	g metodehåndbøker for samfunnsøkonomiske lønnsomhets-	
analyser differensierer i dag trafikantenes preferanser med utgangspunkt i reisehensikt, reise-
lengde og transportmiddel, men innenfor hvert av segmentene reflekterer atferden i modellene 
tilpasningen til 	en «gjennomsnittstrafikant». Dette begrenser modellenes evne til å håndtere ef-	
fekter av tiltak

Tilbringertilbud til Osl	o Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	43	 	
 
Videre antas kvaliteten på transporttilbudet å være konstant innenfor definerte tidsperioder 
(rush, dag). Dette begrenser muligheten til å analysere bruk av p	risvirkemidler fordi tiltak for å 	
begrense køer og trengsel bør varieres innenfor korte tidsintervall for å realisere størst mulig 
nytte av tiltakene.	 	
For å belyse problemstillingene i arbeidet på en god måte forsøker vi i dette arbeidet å tilpasse 
rammeve	rket for de samfunnsøkonomiske analysene slik at trafikantnytten som beregnes reflek-	
terer variasjoner i preferanser innenfor ulike segmenter i transportmarkedet og variasjoner i kva-
litet over tid og mellom ulike linjer	 	
A.3	 	Modellberegninger	 	
A.3.1	 	Modellverktøy	 	
Trafi	kkberegningene i dette arbeidet gjennomføres med en tilpasset versjon av Vista Analyses 	
modellverktøy Ada som er dokumentert i rapporten «Ada. Disaggregert valgmodell for transport-
analyser», 	(Vista Analyse, 2022a)	. Ada sk	iller seg fra tradisjonelle transportmodeller på to måter:	 	
• 	Transporttilbud i modellen har tidsoppløsning	, dvs. at trafikantene velger reisetidspunkt ba-	
sert på konkrete ruteplaner i kollektivtilbudet. Tilsvarende etableres transporttilbud på vei 
med 	variasjon i kjøretider avhengig av reisetidspunkt.	 	
• 	Modellen er agentbasert	, hvilket innebærer at den baseres på variasjon i trafikanters verd-	
setting av tidsbesparelser og komfort. Resultatene av enkeltsimuleringer lagres slik at det er 
mulig å analysere hv	ordan trafikanter med ulike preferanser påvirkes av endringer i kvalite-	
ten på transporttilbudet. 	 	
I forbindelse med dette arbeidet 	og arbeidet med «effektiv prising av transportmidler» på opp-	
drag fra transportvirksomhetene	, er det etablert en versjon av Ad	a tilpasset problemstillingene 	
som skal belyses. Tilpasningene er gjort med sikte på å kunne gjengi hvordan kvaliteten på trans-
porttilbudet og trafikantenes atferd pris	variasjoner	, køer og trengsel:	 	
• 	Usikker reisetid	: Når det er køer på veiene eller dårlig 	punktlighet i kollektivtilbudet blir rei-	
setiden usikker. I modellen inkluderes variabler som reflekterer denne usikkerheten og trafi-
kantenes avveininger mellom å legge inn tidsmarginer for å komme fram til ønsket tidspunkt 
og konsekvenser av å komme fram s	enere enn ønsket. 	 	
• 	Komfort	: Verdsetting av spart reisetid påvirkes av kvaliteten på transporttilbudet. Køer gjør 	
reisen mer stressende og overfylte tog reduserer komforten for trafikantene. I modellen er 
det etablert sammenhenger som reflekterer dette.	 	
For	 å belyse konkurranseflater i tilbringertilbudet til/fra Oslo Lufthavn har vi etablert en delmodell 	
som dekker strekningen Drammen	-Oslo Lufthavn	. Vi modellerer kun reiser i retning lufthavnen 	
og reisene deles inn i to reisehensikter; Forretningsreiser og f	ritidsreiser. 	Modellversjonen 	dekker 	
kun konkurranseflater mellom regiontog og Flytogets tilbringertog.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	44	 	
 
Tabell 	A.1 	Oversikt over variabler i Ada, modellversjon for tilbringertrafikk til Oslo Luft-
havn	 	 	
Kvantifisering	 	Verdsetting	 	
Reisetid	 	Tid i hovedtransportmiddel, minutter	 	Sannsynlighetsfordeling, separat for 
hvert transportmiddel, kroner per time	 	
Ventetid	 	Tid fra faktisk ankomsttid til ønsket an-
komsttid, minutter	 	
Sannsynlighetsfordeling, kroner per time	 	
Forsinkelsestid	 	Tid fra ønsket ankomsttid til faktisk an-
komsttid, minutter	 	
Sannsynlighetsfordeling, kroner per time	 	
Forsinkelse	 	Sannsynlighet for å ankomme etter 
ønsket ankomsttid	 	
Kroner	 	
Komfort	 	Faktor 	avhengig av belegg (kollektivtra-	
fikk) og tillegg på reisetid (bil)	 	
Sannsynlighetsfordelt vekt på verdsetting 
av reisetid (kroner per time)	 	
Konstantledd	 	Reflekterer egenskaper ved transport-
midler og variabler som ikke inngår	 	
Kroner	 	
A.3.2	 	Verdsetting av tidsbesp	arelser	 	
Vi bruker Transportøkonomisk Institutts verdsettingsstudie 	(Flügel, et al., 2020)	 som utgangs-	
punkt for etablering av sannsynlighetsfordelinger for variablene som er listet i 	Feil! Fant ikke re-	
feransekilden.	. Verdsettingsstudien inneholder anbefalt verdsetting for:	 	
• 	Endringer i reisetid (alle transportmidler)	 	
• 	Endringer i reisetid, avhengig av trengsel (tog, buss og trikk/bane)	 	
• 	Endringer i reisetid, avhengig av kø (bil)	 	
• 	Reisetidsvariabilitet (alle transportmidler)	 	
• 	Endringer i tid mellom avganger (kollektive transportmidler)	 	
• 	Endringer i tilbringertid (kollektive transportmidler)	 	
De anbefalte tidsverdiene er utledet for bruk basert	 på resultater fra transportmodellberegninger 	
uten tidsoppløsning og inneholder gjennomsnittsverdier for grupper av trafikanter (reisehensikt 
og avstandsintervall). Når beregningene i dette arbeidet gjennomføres med en modell som iva-
retar variasjoner i pre	feranser og med tidsoppløsning av transporttilbudet, er det behov for til-	
pasninger også i flere av verdsettingsforutsetningene. 	 	
Felles for alle verdsettingsforutsetninger er at vi erstatter gjennomsnittsverdiene med sannsyn-
lighetsfordelinger, hvilket inne	bærer at vi fanger opp individuelle variasjoner i verdsetting. Videre 	
erstatter vi verdsettinger som er utledet som multiplikatorer med en verdsetting målt i kroner 
per time. Vi legger til grunn at det er positiv korrelasjon mellom trafikantenes betalingsv	ilje for 	
de ulike tidselementene.	 	
Nedenfor gjennomgås nærmere hvordan variablene kvantifiseres og verdsettes.	 	
Reisetid	 	
Reisetid er basert på rutetabeller for Vy og Flytoget og inkluderer 	alle nordgående avganger som 	
er åpne for avstigning ved Oslo Lufthavn	.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	45	 	
 
Vi har innhentet forsinkelsesstatistikk (Fra Bane NOR) og etablert sannsynlighetsfordelinger 	for 	
forsinkelser med utgangspunkt i statistikk på avgangsnivå.	 Tabell A.1 viser 	ankomstforsinkelser 	
ved Oslo Lufthavn	. Modellberegningene ble først testet ulike fordelinger per linje. 	Da dette viste 	
seg å gi en for sterk avvisning (sammenliknet med empiri) 	for linjene med størst forsinkelser, ble 	
dette erstattet med gjennomsnittsnivåer for Vy og Flytoget.	 	
Tabell 	A.2 	Ankomstforsinkelser (min), Oslo Lufthavn, gjennomsnitt og standardavvik	, 	
2019.	 	
Linje	 	Gj.snitt, rush	 	Std.avvik, rush	 	Gj.snitt, dag	 	Std.avvik, dag	 	
Flytoget, fra Drammen	 	0,98	 	3,25	 	0,79	 	3,20	 	
Flytoget, fra Lysaker	 	1,66	 	3,44	 	1,01	 	2,42	 	
Flytoget, fra Oslo S	 	1,45	 	2,68	 	1,01	 	2,55	 	
Vy, Kongsberg	-Eidsvoll	 	1,94	 	4,98	 	1,42	 	4,46	 	
Vy, Skien	-Eidsvoll	 	2,96	 	7,00	 	2,18	 	6,28	 	
Vy, Drammen	-Lilleh.	 	2,28	 	5,15	 	1,88	 	5,03	 	
Flytoget, gjennomsnitt	 	1,29	 	3,22	 	0,90	 	2,83	 	
Vy, gjennomsnitt	 	2,39	 	5,71	 	1,83	 	5,26	 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på data fra Bane NOR; TIOS)	 	
Gjennomsnittlig forsinkelse blir i modellberegningene lagt til reisetiden og verdsatt tilsvarende 
reisetid.	 	
Ventetid og forsinkelsestid 	– variasjoner i reisetid	 	
I versjonen av Ada, som er etablert i forbindelse med dette arbeidet, gis trafikantene et ønsket 
ankomsttidspunkt. Trafikanten påføres ulemper både ved å komme for tidlig og ved å komme for 
sent. Når reisetiden er usikker, vil trafikanten derfor tilpasse s	eg slik at 	forventet ulempe	 minime-	
res. Så vidt vi vet er dette første gang en slik tilnærming benyttes for å analysere konsekvenser 
av forsinkelser, men vi har tidligere benyttet tilsvarende metodikk for å belyse konsekvenser av 
redusert reisetidsvariabili	tet ved kvalitetssikring av KVU E39 Søgne	-Ålgård 	(Vista Analyse, 2012)	. 	
I TØIs verdsettingsstudie er anbefalt verdsetting for ventetid basert på tilnærmingen i tradisjo-
nelle transportmodeller (som NTP	-modellene). Det innebærer	 at det kun er kollektiv	trafikanter 	
som opplever ventetid og ventetiden kvantifiseres som halvparten av tiden mellom to avganger. 	 	
Med vår tilnærming er ventetid en form for forsikring mot å komme for sent og gitt ved tiden fra 
forventet ankomsttid til øn	sket ankomsttid. 	Ventetid bestemmes ved avvik mellom ønsket an-	
komsttidspunkt og faktisk ankomsttidspunkt. Faktisk ankomsttidspunkt bestemmes ved togets 
ankomst til stasjonen. Er ønsket ankomsttid 8:10 og togets ankomsttid 8:03 beregnes en ventetid 
på 7 	minutter. 	 	
I verdsettingsstudien angis at anbefalt verdsetting for reisetidsvariabilitet ikke skal benyttes i 
kombinasjon med anbefalt verdsetting av endringer i forsinkelser (kø). Dette har sammenheng 
med at ulempen knyttet til forsinkelser og kø kan bes	tå av flere elementer:	 	
1. Reisen blir mindre behagelig.	 	
2. Nytten av å gjennomføre reisen kan bli redusert, fordi tiden til nytteskapende aktiviteter re-
duseres.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	46	 	
 
Det er utfordrende å skille de to faktorene fra hverandre i en preferanseundersøkelse. Derfor er 
det 	grunn til å anta at trafikantenes svar fanger opp begge elementer i de to undersøkelsene. I 	
vårt arbeid forsøker vi likevel å dele opp de to elementene, fordi de to påvirker valg av reisetids-
punkt på ulike måter. 	 	
Når reisetiden er usikker, må trafikantene	 gjøre avveining mellom konsekvenser av å komme for 	
sent og ulemper ved å komme for tidlig til reisemålet	10. Vi legger til grunn at ulempen ved å 	
komme for tidlig har en verdsetting som, omtrent, tilsvarer verdien av ventetid for kollektivtrafi-
kanter. Vide	re forutsetter vi at det er store variasjoner i ulempen ved å ankomme for sent.	 	
I modellen er ulempen ved å komme for sent delt inn i to komponenter; et konstantledd og et 
tidsavhengig ledd. For tilbringerreiser til Oslo Lufthavn	 kan det medføre betydeli	ge nyttetap der-	
som trafikantene kommer for sent til 	flyplassen og ikke kommer med avgangen trafikanten har 	
kjøpt billett til.	 I modellberegningene er det derfor lagt til grunn at 	konstantleddet har en høy 	
verdi. Dette bidrar til at mange 	trafikanter ønsker høy sikkerhet for å nå ønsket ankomsttids-	
punkt	, og velger avganger med ankomst lufthavnen i god tid før ønsket ankomsttidspunkt.	 	
Reisetidsulempe ved trengsel og kø (komfort)	 	
I Transportøkonomisk Institutts verdsettingsstudie 	(Flügel, et al., 2020)	 er det etablert indeks for 	
kvalitet basert på andel av setene som er utnyttet ved kollektivreiser	. Indeksene kobles deretter 	
til trafikantenes verdsetting av spart reisetid.	 I trafikkberegningsmodellen som benyttes 	i dette 	
arbeidet er tilsvarende indekser inkludert	, men noe forenklet	. Indeksen 	baseres på 	 	
Vi har likevel valgt å redusere betydningen av trengsel sammenliknet med anbefalingene i verd-
settingsstudien. Vår begrunnelse for dette er dels at mange av responde	ntene i undersøkelsen i 	
liten grad selv opplever køer og trengsel.	11 Dessuten gir ikke høy verdsetting av disse faktorene i 	
beregningsmodellen en fordeling mellom avganger og reisetidspunkt som samsvarer med data-
grunnlaget. 	 	
Tabell 	A.3 	Se	ter per togsett i ulike togprodukt som betjener Oslo Lufthavn 	 	
Linje	 	Sitteplasser	 	Linjer	 	
Flytoget, Type 71	 	244	 	Flytoget, alle linjer	 	
Vy, Type 74	 	240	 	RE11 Skien	-Eidsvoll, RE10 Drammen	-Lillehammer	 	
Vy, Type 75	 	295	 	R13 Kongsberg	-Eidsvoll	 	
Kilde:	 	Vista 	Analyse (basert på data Norske tog)	 	
Konstantledd (tillegg på Generaliserte kostnader)	 	
Modellspesifikasjonen dekker ikke alle faktorer som er relevante for trafikantenes valg av trans-
portmiddel og reisetidspunkt. Det inkluderes derfor et uspesifisert tilleg	g i samlede Generaliserte 	
kostnader som er ment å dekke slike forhold.	 	
 	
10 Tilsvarende resonnement kan gjøres også for avreisetidspunkt. I dette arbeidet legger vi til grunn at det kun er ved 
ankomst trafikantens nyt	te påvirkes.	 	
11 Respondenter som ikke selv er utsatt for problemer har (ifølge verdsettingsrapporten) en tendens til å ha større 
betalingsvillighet for å unngå problemet enn de som erfarer problemet.

Tilbringertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	47	 	
 	
A.4	 	Parameterverdier	 	
Tabell A.4 (fritidsreiser) og Tabell A.5 (forretningsreiser) viser 	parameterverdier som er kalibrert 	
inn for beregningene i dette arbeidet. For fritidsreiser er det 	noe	 høyere verdier for relasjonen 	
Drammen	-Oslo Lufthavn sammenliknet med øvrige relasjoner i modellen, for forretningsreiser 	
benyttes de samme verdiene for alle relasjoner.	 	
GK	-tilleggene for	 Vy er 	vektet opp 	(+ 10 pst) 	ved tilbringerreiser fra Sandvika, Asker	, Lysaker, 	
Skøyen og Nationaltheatret og ned (	- 5 pst) ved tilbringerreiser fra 	Oslo S, Drammen og Lillestrøm.	 	
Tabell 	A.4 	Verdsettingsvariabler, Fritidsreiser 	 	
Variabel	 	0-70 km, 
gj.snitt	 	
0-70 km, 
std.avvik	 	
70	-200 km, 
gj.snitt	 	
70	-200 	km, 	
std.avvik	 	
Reisetid, Flytoget	 (kr/time)	 	120,	- 	60,	- 	150,	- 	75,	- 	
Reisetid, Vy	 (kr/time)	 	130,	- 	65,	- 	150,	- 	75,	- 	
Ventetid 	(kr/time)	 	160,	- 	120,	- 	180,	- 	144,	- 	
For sent tid	(kr/time)	 	300,	- 	180,	- 	300,	- 	180,	- 	
Konstant, for sen ank	. (kr)	 	1 400,	- 	800,	- 	1 400,	- 	800,	- 	
Komfort, vekting av tid	 	1,00	 	0,30	 	1,00	 	0,30	 	
GK	-Tillegg, Flytoget (kr)	 	50,	- 	50,	- 	50,	- 	50,	- 	
GK	-Tillegg, Vy (kr)	 	115,	- 	60,	- 	115,	- 	60,	- 	
Kilde:	 	Vista Analyse 	 	
Tabell 	A.5 	Verdsettingsvariabler, 	Forretningsreiser 	 	
Variabel	 	Gjennomsnitt	 	Standardavvik	 	
Reisetid, Flytoget (kr/time)	 	260,	- 	130,	- 	
Reisetid, Vy (kr/time)	 	280,	- 	140,	- 	
Ventetid (kr/time)	 	400,	- 	300,	- 	
For sent tid(kr/time)	 	600,	- 	300,	- 	
Konstant, for sen ank. (kr)	 	2 400,	- 	1 200,	- 	
Komfort, vekting av tid	 	1,00	 	0,30	 	
Tillegg, Flytoget (kr)	 	60,	- 	50,	- 	
Tillegg, Vy (kr)	 	145,	- 	90,	- 	
Kilde:	 	Vista Analyse 	 	
Beregningsmodellen inneholder korrelasjon mellom de ulike verdsettingsfunksjonene. 	Det er lagt 	
til grunn 	korrelasjon på 60	-80 pst mellom de ulike funksjonene for verdsetting av tid	 og korrela-	
sjon på 30	-40 pst mellom øvrige verdsettingsfunksjoner.

Tilbri	ngertilbud til Oslo Lufthavn, Gardermoen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/37	 	48	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no