Bærekraftig drivstoff til luftfart

Rapport 2017/

Bærekraftig drivstoff til luftfart - Status 2017

John Magne Skjelvik og Rambøll

Bærekraftig drivstoff til luftfart - Status 2017

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	n/a
År	2017
Forfatter(e)	John Magne Skjelvik Rambøll
Last ned	file_download (802.0 kB)
Les i nettleser	find_in_page

BÆREKRAFTIG DRI	V-	
STOFF	 	TIL LUFTFART 	 	
STATUS 2017	 	
 	
 	
Beregnet til	 	
Offentlig bruk 	 	
 
Dokument type	 	
Rapport (kortversjon)	 	
 
Dato	 	
Mai 	2017

Status 2017	 	 
Bærekraftig drivstoff til luftfart	 	
INNHOLDSFORTEGNELSE	 	
1. 	Bakgrunn	 	1 	
1.1	 	Mål og prosess	 	1 	
2. 	Hovedbudskap	 	1 	
3. 	Aktuelle rå	stoff	 	2 	
3.1	 	Biojetdrivstoffet kan produseres bærekraftig ved bruk av 
skogsavfall og massevirke	 	2 	
3.2	 	Råstoffet er tilgjengelig i Norge	 	3 	
4. 	Produksjonskostnader	 	4 	
4.1	 	Produksjonskostnadene for bærekraftig biojetdrivstoff er 7	-	
25 kr/liter i 2017	 	4 	
4.2	 	Produksjonskostnadene er høye sammenlignet med fossilt 
jetdrivstoff i 2017, men man får flere produkter ut av 
prosessen	 	5 	
4.3	 	Kostnadene kan reduseres med en rekke tiltak	 	6 	
5. 	Virkemidler	 	6 	
5.1	 	Etterspørselen etter biojetdrivstoff vil sannsynligvis øke	 	6 	
5.2	 	Virkemidler på råstoffsiden vil ha begrenset betydning på 
kort sikt	 	7 	
5.3	 	Eksisterende virke	midler er neppe tilstrekkelige for å 	
framskaffe nok biojetdrivstoff	 	8 	
5.4	 	Det må skapes et marked	 	8 	
5.5	 	Sammenhengen mellom virkemidler	 	10	 	
5.6	 	Vurdering og anbefaling	 	11	 	
 
 
 
FIGUROVERSIKT	 	
Figur 1: Skogressursen kan og bør brukes til 	ulike formål	 ............................	 2 	
Figur 2: Samlet ressurspotensial for biomasse til produksjon av bærekraftig 
biojetdrivstoff i Norge.	 ................................	................................	.............	 3 	
Figur 3: Kostnad for produksjon av 1 liter bærekraftig biojetdrivstoff for 5 ulike 
verdikjeder	 ................................	................................	............................	 4 	
Figur 4: Oversikt over ulike verdikjeder for produksjon av bærekraftig 
biojetdrivstoff	 ................................	................................	.........................	 5 	
Figur 5: Reduksjon av kostnad for bærekraftig biojetdrivstoff 	– utvikling mot 	
2030.	 ................................	................................	................................	....	 6 	
Figur 6: Illustrasjon av NOx	-fondløsningen. Figuren viser pengestrømmene 	
mellom aktørene	 ................................	................................	.....................	 9 	
Figur 7: Illustrasjon av fondsløsning hvor fondet har ansvar for innkjøp av 
biojetdrivstoff. Figuren viser pengestrømmene mellom aktørene	 ..................	 10	 	
Figur 8 Virkemidler for de ulike verdikjedene	 ................................	.............	 11	 	
Figur 9 	Eksempel på overordnet framdriftsplan fram mot første leveranse av 	
bærekraftig biojetdrivstoff	 ................................	................................	......	 12

1 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
1.	 	BAKGRUNN	 	
Norsk luftfartsbransje med Avinor i spissen har i lengre tid	 jobbet med å vurdere mulighetene	 for 	
bærekraftig biodrivstoff til fly. Det ble i 2013 gjennomført en utredning	 der flere fagmiljøer var 	
involvert	, og Rambøll skrev en hovedrapport fra dette arbeidet. Høsten 2016 ble det besluttet å 	
foreta en oppdatering av studien. Dette er den korte ver	sjonen av hovedrapporten fra den op	p-	
daterte utredningen. 	 	
 
Avinor har en målsetting om at i 2030 skal 30 % av alt flydrivstoff som fylles på Avinors luftha	v-	
ner være bærekraftig biojetdrivstoff	. Målsettingen t	ilsvarer	 inntil	 400 mill. liter bærekraftig 	bio-	
jetdrivstoff	. I denne oppdaterte studien har vurderingen av aktuelle virkemidler for	 å framskaffe 	
bærekraftig	 bio	jet	drivstoff 	vært hovedfokus.	 	
 	
1.1	 	Mål	 og prosess	 	
Målet med prosjektet har vært å oppdatere rapporten fra 2013 	med fokus på to 	hovedområder	: 	
 	
1. Tilg	ang til bærekraftig råstoff	 og n	ye sertifiserte produksjonsteknologier som åpner opp 	
for nye verdikjeder	 	
2. Virkemiddelstudie for	 å vurdere hva som skal til	 for å få inn bærekraftig biojet	drivstoff på 	
norske flyplasser	. 	
 
Hele produksjonskjeden, fra uttak av r	åstoff til sluttbrukerleddet er kartlagt og inkludert i utre	d-	
ningen. 	 	
 
Utredningen er gjennomført	 av Rambøll med Vista Analyse 	og Sintef	 som 	samarbeidspartnere	. 	
Konklusjonene i hovedrapporten	, og denne	 kortversjonen	, er Rambøll ansvarlige for	. Prosjektets 	
styringsgruppe har bestått av representanter for Avinor, SAS, Norwegian og NHO Luftfart. Det 
har blitt holdt jevnlige styringsgruppemøter i løpet av prosessen. 	Videre er det avholdt workshops 	
og møter med en rekke aktører	, som potensielle produsenter av 	bio	jet	drivstoff	, virkemiddelakt	ø-	
rer, forskning og utvikling, miljøorganisasjoner og andre interesseorganisasjoner	. 	
 
 	
2.	 	HOVEDBUDSKAP	 	
Avinors målsetting om at i 2030 skal 30% (400 mill. liter) av alt drivstoff som fylles på selskapets 
lufthavner være bærekraft	ig biojetdrivstoff er mulig å nå ved hjelp av offentlige virkemidler. Bi	o-	
jetdrivstoff produseres i dag bare i små mengder internasjonalt, men i	nntil	 300	-500 mill.	 liter vil 	
på lengre sikt kunne produseres bærekraftig i Norge ved bruk av skogsavfall og mass	evirke som 	
råstoff. Eksisterende virkemidler i form av tilskudd til investeringer i produksjonskapasitet, te	k-	
nologiutvikling osv. er imidlertid ikke tilstrekkelige til å få i gang norsk produksjon, og statsstø	t-	
teregelverket legger visse føringer på hvordan	 disse virkemidlene kan innrettes for i større grad å 	
fremme produksjon. Dagens CO2	-avgift på 1,1 kr/liter på drivstoff for innenlands flytrafikk	, som 	
tilsvarer ca. 430 kr/kg CO2, 	er for lav i forhold til	 å dekke	 merkostnadene ved å produsere bi	o-	
jetdrivsto	ff. Heller ikke EUs klimakvotesystem, som flyvninger innenfor EØS	-området er en del 	
av, eller kommende internasjonale reguleringer av klimagassutslippene fra luftfarten vil være 
tilstrekkelig til å få introdusert biojetdrivstoff. 	 	
 
Det må derfor skapes et 	marked for biojetdrivstoff. Rapporten skisserer to alternative fra	m-	
gangsmåter for dette, nemlig et 	omsetnings	krav	 eller en 	fondsløsning. Et omsetningskrav	 for 	
biojetdrivstoff i luftfarten vil skape et marked, men påføre flyselskapene store ekstrakostnader.	 	
Dersom påbudet gjelder bare i Norge, vil dette gi store klimalekkasjer ved at flyselskapene så 
langt som mulig vil tanke i land som ikke har dette, og fly med større drivstoffmengder i tankene. 
En slik løsning vil øke produksjonen, men mest sannsynlig vil	 det meste bli importert i første 	
omgang. En fondsløsning vil innebære å samle avgiftsinntektene fra CO2	-avgiften og eventuelt 	
flypassasjeravgiften for å kjøpe inn så mye biojetdrivstoff som mulig og dermed bidra til økt pr	o-	
duksjon. Et fond kan organiseres	 på ulike måter. Et alternativ kan være en organisering som 	
dagens NOx	-fond, hvor avgiftsinntektene fra de flyselskapene som melder seg inn i fondet går til

2 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
å dekke flyselskapenes merkostnader ved kjøp av biojetdrivstoff. Alternativt kan fondet få ansv	a-	
ret	 for å kjøpe inn biojetdrivstoff på vegne av de flyselskapene som melder seg inn i fondet. Ved 	
fondsløsningene vil en unngå klimalekkasjer, ettersom flyselskapene ikke får ekstrakostnader. 
Det bør være et mål å trappe ned finansieringen av fondet over tid,	 slik at leveransene av bioje	t-	
drivstoff etter hvert skjer på rene kommersielle vil	kår. Både med et omsetningskrav	 og et fond 	
kan en stille krav til at biojetdrivstoffet skal produseres bærekraftig og ikke gå på bekostning av 
matproduksjon, noe som kan stim	ulere norsk produksjon. De neste kapitlene beskriver status 	
for aktuelle verdikjeder for produksjon av biojetdrivstoff nasjonalt og internasjonalt, før virkemi	d-	
ler for hele verdikjeden vurderes.	 	
 
 	
3.	 	A	KTUELLE RÅSTOFF 	 	
Av ulike typer biomasse 	som egner seg til produksjon av 	bærekraftig	 biojet	drivstoff 	i Norge 	er 	
det	 i et ti	 års	 perspektiv 	størst po	tensiale knyttet til	 skog. 	Videre er ressurspotensialet i havet 	
(alger) også stort, men	 slike ressurser antas	 å ikke 	være 	tilgjengelig i større volumer 	innen	 2030	. 	
Vi har derfor tatt utgangspunkt i skogsbasert råstoff	 som den mest aktuelle ressursen 	fram mot 	
2030.	 	
 	
3.1	 	Biojetdrivstoffet kan produseres	 bærekraftig	 ved bruk av skogsavfall og massevirke	 	
For at 	biojetdrivstoffet 	ska	l være bærekraftig	, må råstoffet 	og verdikjeden til	 drivstoffet være 	
bærekraftig. 	I Norge	 kan man vise til 	god 	klimanytte	 av dagens skogbruk som følge av	 at trevirke	 	
anvendes 	til en rekke formål	 (Figur 	1). Det er etter vår mening et potensial for økt klimanytte, 	
eksempelvis gjennom å høste og anvende greiner og topper som i dag blir liggende igjen i sk	o-	
gen etter hogst. 	Videre har n	edleggelse	r i norsk papirindustri ført til at Norge har gått fra å være 	
en netto importør til en netto eksportør av skogsråstoff i form av massevirke.	 	
 	
 	
Figur 	1: Skogressursen kan og bør brukes til ulike formål	 	
 
Det 	er slik vi ser det 	to 	opp	lagte 	verdikjeder for	 råstoff til produksjon av bærekraftig bio	jet	dri	v-	
stoff:	 	
 	
 Skogsavfall, som gre	ner og topper	 og andre avfallsfraksjoner fra treindustrien som ikke 	
utnyttes i stor grad i dag

3 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
 Massevirke som i dag eksporteres 	 	
 
Hva kjennetegner et bærekr	aftig skogbruk?	 	
Bruk av skog t	il prod	uksjon av flydrivstoff anses her	 som	 bærekraftig 	under følgende forutse	t-	
ninger	: 	
 	
 At avvirkning skjer innenfor balansekvantum	 (se definisjon under)	. 	
 	
 Et tilstrekkelig skogvern som sikrer biologisk mangfold og verdier 	i skogen	 	
 	
 Oppfyllelse av EUs bærekraftskriterier	 	
 	
3.2	 	Råstoffet 	er 	tilgjengelig i Norge 	 	
Det	 samlede ressurspotensialet for 	skogsråstoff som ikke anvendes til andre formål og som kan 	
brukes til produksjon av biojetdrivstoff	 er 13	 TWh dersom avvirkningen blir den samme fremover 	
som i dag	 og man utnytter massevirke som i dag eksporteres.	 Videre vil ressurspotensialet øke til	 	
22	 TWh dersom avvirkningen 	i tillegg 	økes opp til det bærekraftige volumet skogsbiomasse som 	
kan tas ut fra n	orske skoger	 (balansekvantum) (	Figur 	2). Dette tilsvarer 600 og 1000 mill.liter 	
biodrivstoff, hvorav inntil halvparten kan bli til biojetdrivstoff	. 	
 	
Figur 	2: Samlet ressurspotensial for biomasse til produksjon av bærekraftig biojetdrivstoff i Nor	ge.	 	
Figuren over viser 	energimengden 	skogsråstoff som ikke anvendes til andre formål	 og som kan 	
brukes til produksjon av biojetdrivstoff ved	 avvirkning som i dag og avvirkning opp til balans	e-	
kvantum	. Potensialet er delt inn i 	greiner og topper (GROT), fraksjoner av massevirke som ikke 	
anvendes 	(massevirke) og som i dag eksporteres	. 	
Avvirkning som i dag og full utnyttelse av restfraksjonene (	Figur 	2) tilsvarer en produksjon av 	
inntil 300 mill.	 liter biojetdrivstoff	. A	vvirkning opp til balansekvantum	, med full utnyttelse av 	
restfraksjoner og massevirke som 	ikke anvendes til andre formål	, tilsvarer et produksjonsolum 	
på	 inntil 500 mill.	 liter biojetdrivstoff	. Dette er potensialet, men i praksis finnes det i 2017 for	t-	
satt ingen teknologier som kan produsere biojetdrivstoff fra skog i kommersiell skala	, og f	or 	å nå 	
målet om 400 mill.	 liter in	nen 2030	 er 	import av biojetdriv	stoff produsert av andre bærekraftige 	
råstoff 	derfor 	aktuelt.

4 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
Den eneste ko	mmersielle produksjonen er i dag basert på	 HEFA (	se	 figur 4 for mer informasjon	). 	
Hvor mye som produseres og hvor mye som er tilgjengelig for import 	vil variere med marked	s-	
mekanismene	. Sertifisering av HEFA+	 (HVO biodiesel) til bruk i luftfarte	n tilsvarer et økt pote	n-	
sial på 3 mill.	 tonn 	(ca. 	3 600 mill. liter) 	biojetdrivstoff 	i verd	en 	og vil være aktuell for import til 	
Norge	. Bransjen forventer at HEFA+ kan bli sertifisert i løpet av 2017	, men dette er usikkert. 	 	
 
 	
4.	 	P	RODUKSJONSKOSTNADER 	 	
4.1	 	Produksjonskostnadene for 	bærekraftig 	biojetdrivstoff 	er 7	-25 kr/liter 	i 2017	 	
Gjennomsnittskostn	adene 	for produksjon av biojetdrivstoff i 2017 er 	vist i	 Figur 	3. Det koster 	
mellom 7	-25 kroner å produsere en liter bærekraftig biojetdrivstoff.	 Til sammenligning koster det 	
4-5 kr/liter å produsere konvensjonelt fossilt flydrivstoff	 som selges til 	ca. 	6 kr/liter	. Kostnaden 	
for biojet	drivstoff	 avhenger av 	verdikjeden (	hvilken type råstoff og teknologi som brukes i pr	o-	
duksjonen	). I tillegg påvirkes kostnaden	 av 	hvor mange liter drivstoff s	om produseres per kg 	
råstoff levert inn	 i produksjonen, og produktfor	delingen etter raffinering (hvor mange liter 	bioje	t-	
drivstoff 	som fraksjoneres ut fra drivstoffmiksen)	. 	
 	
 	
Figur 	3: Kostnad for produksjon av 1 liter bærekraftig 	biojetdrivstoff	 for 5 ulike 	verdikjeder	 	
Figuren viser g	jennomsnittskostnader hentet fra (No	rden, 2016) og (Sintef, 2017). Disse o	mfa	t-	
ter investeringskostnader (CAPEX), driftskostnader (OPEX), råstoffkostnader (RÅSTOFF) og salg 
av biprodukter som biodiesel og biokjemikalier (SALG). 	Referansepris for fossilt je	tdrivstoff er 	
vist som 	horisontal 	stiplet grå linje.	 (Denne vil variere noe avhengig av kontrakter, men her er 	
det benyttet en 	kostnad	 i 2016	 for sammenlikning).	 	
De laveste kostnadene (7	-14	 NOK/l) oppnås med den eneste teknologien som kan regnes for å 	
vær	e kommersiell i dag. Teknologien kalles HEFA og bruker forskjellige oljevekster og animalsk 	
fett som råstoffkilde (	planteoljer, tallolje, 	m.m.). Denne teknologien er 	ikke så	 aktuell for norsk 	
produksjon, men import av HEFA drivstoff kan være aktuelt	 for å oppnå ønskede volumer	. 	
 
Teknologier for produksjon av	 biojetdrivs	toff fra 	skogsråstoff er ikke kommersielle 	ennå 	og har 	
høyere kostnader (15	-25	 NOK/l). Disse teknologiene kan være aktuelle for norsk produksjon av 	
drivstoff. 	Foruten HEFA er t	eknolog	ien	e som har kommet lengst i utvikling	en	 FT (Fischer	-	
Tropsch) og AtJ	-B (Alcohol to Jet fra isobutanol)	 (Figur 	4).

5 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
 	
Figur 	4: Oversikt over u	like verdikjeder for	 produksjon av bærekraftig biojet	drivstoff	 	
 	
4.2	 	Produksjons	kostnadene 	er 	høye sammenlignet med fossilt	 jet	drivstoff	 i 2017	, men man 	
får flere produkter ut av prosessen	 	
En stor andel av produksjonskostnaden er knyttet til råstoffet. For noen 	teknologier utgjør r	å-	
stoffkostnadene omtrent halvparten (blå farge,	 Figur 	3). Det kan skyldes høye 	kostnader for å 	
framskaffe	 råstoff	. En annen faktor er 	at antall lit	er drivstoff som produseres per kg råstoff i pr	o-	
duksjonen	 er nokså 	lavt	 (2 TWh råstoff gir 	typisk 	1 TWh 	biojet	drivstoff	). 	
 
Det er viktig å h	a i bakhodet	 at lav utnyttelsesgrad ikke nødvendigvis medfører sløsing. 	Deler av 	
råstoffpotensialet som ikke blir 	til drivstoff kan utnyttes til andre produkter eller annen energ	i-	
produksjon. 	Salg av biprodukter fra produksjonen kan bidra til å øke inntekten	e til 	anlegget. De 	
fleste teknologiene produserer andre drivstoff og kjemikalie	r i tillegg til biojetdrivstoff.	 Produkt	e-	
ne	 kan 	i noen tilfeller erstatte mindre klimavennlige produkter	. Innte	kter fra	 salg	 av biprodukter	 	
er viktig for	 å redusere produksjonskostnaden for biojetdrivstoff (sort farge,	 Figur 	3). 	Disse in	n-

6 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
tektene kan være større enn angitt i figuren da de er avhengige av produksjonsprosess og hvo	r-	
dan prosessene styres eller optimaliseres.	 	
 	
4.3	 	Kostnadene 	kan reduseres med en rekke tiltak	 	
Grafen under viser muligheter for å	 redusere 	kost	andene	 for bærekraftig bio	jet	drivstoff ned mot 	
fossil pris fram til 2030. Denne grafen viser et bilde på omtrentlig hva som må til, basert på en 
rekke forutsetninger	 som ikke detaljeres ut her	, men er beskrevet overordnet under figuren	. 	
 	
 	
Figur 	5: Reduksjon av kostnad	 for bærekraftig biojetdrivstoff	 – utvikling mot 	2030. 	 	
 
Prosesser for å konver	tere biomasse til drivstoff vil bli	 mer og mer effektive etter hvert som de 	
testes	, videreutvikle	s og oppskaleres. Vi forven	ter at prosessene vil ha en læringsrate på 8 %, 	
dvs. at 	kostnadene	 reduseres med 8 % hver gang produksjonen dobles. 	Ved økt sam	ordning, 	
planlegging og bedre logistikk	, forventer vi at det kan være mulig å redusere 	råstoff	kostnaden 	
med 10 %	. Det siste nivåe	t for å få bærekraftig Jet A	-1 ned til konkurransedyktige 	kostnader	, 	
dvs. med fossil Jet A	-1, må baseres på å bruke ulike finansielle instrumenter, f.eks. midler fra et 	
CO	2-fond. 	 	
 	
5.	 	VIRKEMIDLER 	 	
Stratas Advisors (2016) forventer at den globale 	etterspørselen etter biodiesel nesten vil fordo	b-	
les mellom 2015 og 2035 pga. sterk etterspørselsvek	st.	 Biodiesel og biojet 	produseres i mange 	
tilfeller som sluttprodukter fra samme produksjonsprosess, og i 	følge de fleste analyser vil ette	r-	
spørselen på lit	t lengre sikt kunne vris mot sertifiserte produkter som gir stor netto klimaeffekt 	
ved at man bl.a. benytter avfallsprodukter i produksjonen. 	Det kan stilles krav om sertifisering 	
når biojetdrivstoff skal introduseres i norsk luftfart. 	 	
 
Anlegg for produks	jon av bærekraftig biojetdrivstoff basert på skogsråstoff vil generelt kreve 	
betydelig høyere råoljepris enn i dag for å være kommersielt lønnsomme. 	For å øke produksjon	s-	
kapasiteten vil det med stor sannsynlighet være behov for en langsiktig politikk som b	idrar til å 	
redusere den usikkerheten som følger av mulig langvarig lav oljepris. 	 	
 	
5.1	 	Etterspørselen etter biojetdrivstoff vil sannsynligvis øke	 	
Per i dag finnes det anlegg som produserer eller kan produsere mindre mengder biojetdrivstoff i 
bl.a. Sverige, Fi	nland, Storbritannia og USA. En rekke flyselskap rundt om i verden viser intere	s-	
se for biobasert drivstoff, og det er gjennomført en rekke prøveflyvninger med bruk av innbla	n-	
det bio	jet	drivstoff i konvensjonelt drivstoff. Bortsett fra i EU/EØS er det i dag 	få eller 	ingen ins	en-	
tiver til å ta i bruk biojetdrivstoff. Slike in	sentiver vil imidlertid komme gradvis i årene framover 	
som følge av ICAOs program «the Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International

7 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
Aviation» (CORSIA). Programmet legger til gru	nn at utslippsøkninger ut over de gjennomsnittlige 	
CO	2-utslippene for 2019 og 2020 må kompenseres for. Det er imidlertid ikke forventninger om at 	
CORSIA eller andre internasjonale initiativer skal ha noen effekt på bruk og produksjon av 	bær	e-	
kraftig	 bio	jet	drivstoff til norsk luftfart.	 Etablerte aktøre	r i verdikjeden vil respondere på økt ette	r-	
spørsel fra eventuell bio	jet	drivstoffproduksjon og tilpasse seg. Produksjonsanlegg for 	bærekraftig	 	
bio	jet	drivstoff vil også etableres av profesjonelle industrielle aktø	rer som i god tid vil forberede 	
aktørene i verdikjeden på sitt behov, samt anstrenge seg betydelig for å sikre lavest mulig r	å-	
stoffkostnad.	 	
 	
5.2	 	Virkemidler på råstoffsiden	 vil ha 	begrenset	 betydning	 på kort sikt	 	
Det er et veletablert virkemiddelapparat i Norg	e rettet mot skogbruk og landbruk. Skogbruket 	
har dessuten godt etablerte verdikjeder og anvender 	godt utviklede	 teknologi	er. Kostnadsnivået 	
for å hente ut råstoff i Norge er likevel høyt.	 I denne kortversjonen 	av rapporten 	har vi valgt å 	
trekke ut to 	tiltak	 som 	myndighetene satser på, og som 	kan ha betydning:	 	
 
Infrastruktur og logistikk	 	
Skogbruket har etablerte verdikjeder og anvender langt framskreden teknologi. Det er grunn til å 
tro at de etablerte aktørene i verdikjeden vil respondere på økt etter	spørsel og tilpasse seg. Pr	o-	
duksjonsanlegg for 	bærekraftig	 bio	jet	drivstoff vil også etableres av profesjonelle industrielle a	k-	
tører som i god tid vil forberede aktørene i verdikjeden på sitt behov, samt anstrenge seg bet	y-	
delig for å sikre lavest mulig råst	offkostnad. 	Likevel er det opplagt at verdikjeden for 	bærekraftig	 	
bio	jet	drivstoff vi ha behov for betydelig økonomisk stimulans. En sterk statlig satsing på infr	a-	
struktur og logistikk som kan bidra til reduserte råstoffkostnader er uunngåelig dersom Norge 	på 	
noen måte skal kunne etablere konkurransedyktig produksjon av 	bærekraftig	 bio	jet	drivstoff b	a-	
sert på skogsråstoff.	 	
 
Aktiv bruk av skogen i klimasammenheng	 	
Bruk av skogen i klimasammenheng omhandler både tiltak f	or å øke skogens karbonlager 	bala	n-	
sekvantum	 samt øke anvendelsen av skogressursene. I det førstnevnte inngår eksempelvis 	
gjødsling av skog og skogplanting på nye arealer. Miljødirektoratet har vurdert gjødsling av skog 
som et klimatiltak. Det er dokumentert at gjødsling gir økt tilvekst på sikt. Ar	ealer som potensielt 	
sett kan gjødsles er relativt store, men Miljødirektoratet har snevret inn betydelig bl.a. av milj	ø-	
hensyn. Så langt vi er kjent med foreligger det per i dag 	kun 	et pilotprosjekt relatert til planting 	
av skog på nye arealer. Begge tilta	kene oppfattes som interessante i sammenheng med en sa	t-	
sing på bio	jet	drivstoff.	 	
 
Verdikjedene i skogbruket tuftet på at virket som tas ut av skogen har flere anvendelsesområder, 
der virket som blir til treprodukter er det mest verdifulle. Samtidig er det g	renser for hvor stor 	
andel som kan anvendes til treprodukter. Generelt vil det være slik at økt uttak av skog vil me	d-	
føre økt tilgang på alle fraksjonene, herunder potensielle råstoff for produksjon av drivstoff. En 
satsing på aktiv bruk av skogen i klimas	ammenheng, der bruk av tre i både treprodukter 	(særlig 	
bygningsmaterialer) 	og til energiformål inngår, antas å være svært positivt både gjennom at 	
råstoffmengdene vil øke, samt at de positive klimaeffektene vil kunne bli større i hele verdikj	e-	
den. En slik 	satsing	 kan	 også ha en positiv effekt på kostnade	ne	 for produksjon av 	biojet	drivstoff, 	
dersom en slik satsing medfører at virke og sidestrømmer som ikke går til 	biojet	drivstoff blir 	
bedre betalt.	 	
 
Vi vil i denne sammenhengen spesielt peke på anvendelse av 	tre som byggemateriale. Tremat	e-	
rialer vil både lagre karbon, og de kan erstatte materialer som medfører utslipp av klimagasser. 
Økt etterspørsel etter byggematerialer i tre vi være positivt for lønnsomhet og bærekraft i hele 
verdikjeden, og vil kunne gjøre	 større råstoffmengder tilgjengelig for bio	jet	drivstoffproduksjon	 	
(se 	Figur 	1). Myndighetene har et betydelig handlingsrom med tanke på å stimulere til bygging i 	
tre	, bl.a. gjennom å	stille krav til byggenes klimagassutslipp i et livssyklusperspektiv. En slik u	t-	
vikling er naturlig fram mot 	2030	,og kan sees i sammenheng med det pågående arbeidet med en 	
norsk standard for beregning av klimagassutslipp fra bygg	 og BREEAM	 so	m er en frivillig milj	ø-	
se	rtifisering	. Det er sentralt å opprettholde og styrke denne utviklingen, og det er grunn til å tro

8 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
at økt bruk av tre som byggemateriale	 vil gjøre større råstoffmengder tilgjengelige for biojetdri	v-	
stoffproduksjon	. 	
 
Avinor og 	luftfarten kan her selv gå foran. Bruken av tre i den nye ankomsthallen på OSL Ga	r-	
dermoen er et godt eksempel.	 	
 	
5.3	 	Eksisterende v	irkemidler 	er neppe tilstrekkelige for å framskaffe 	nok 	biojetdrivstoff	 	
Det er i Norge et om	setningskrav	 for biodrivstoff til veit	ransport, der ambisjonsnivået nylig er økt 	
fra dagens 7 % til 20 % biodrivstoff i 2020, hvorav 8 % skal være avansert biodrivstoff	 (som 	vil 	
gjelde biodrivstoff fra norsk massevirke	). Vedtaket har vært gjenstand for mye diskusjon. I fo	r-	
slaget til Nasjonal T	ransportplan for perioden 2018	-2029 (Meld St. 33 (2016	-2017)) foreslås det 	
å innføre et omsetningskrav på 1% bærekraftig bio	jet	drivstoff i luftfart fra 2019, som trappes 	
raskt opp i planperioden til 30% i 2030 i tråd med tilgangen på sertifisert biodrivsto	ff innenfor de 	
tekniske mulighetene som er til stede. Forslagene 	skal	 behandle	s av Stortinget i løpet av våren 	
2017. 	I EU vurde	res også bruk av omsetningskrav	 som et virkemiddel for å introdusere biodri	v-	
stoff i luftfarten. 	 	
 
Statsstøtteregelverket 	innenfor EU/EØS gjør at det ikke kan gis støtte til produksjon av biodri	v-	
stoff som vil gå til 	å oppfylle et	 omsetningskrav	. Et unntak er hvis	 det kan påvises at støtten er 	
begrenset til bærekraftig biodrivstoff som er for dyrt til å lanseres på markedet ba	re med en fo	r-	
synings	- eller innblandingsforpliktelse. Enova og Innovasjon Norge (IN) støtter i dag ikke produ	k-	
sjon av biodrivstoff som går til å oppfylle 	omsetningskrav	. Vår gjennomgang viser at merkostn	a-	
dene ved å produsere annengenerasjons biojetdrivstof	f kan b	li svært høye, noe som kan tenkes å 	
gjøre støtte til denne produksjonen mulig i forhold til regelverket	 selv om en har omsetningskrav	. 	 	
 
Noen av a	ktørene som 	undersøker	 produksjon av 	bærekraftig	 biodrivstoff i Norge	, med mulige 	
fraksjoner som kan	 anvendes i luftfart	, vurderer å produsere et halvfabrikat, som vil leveres til 	
eksisterende raffinerier i utlandet for videreforedling til ulike sluttprodukter som f.eks. biojetdri	v-	
stoff. Det er i dag ingen raffinerier i Norge som kan produsere slike prod	ukter, og det foreligger 	
ingen planer om å bygge opp slik kapasitet. 	Enova og IN tolker i dag regelverket slik at det ikke 	
er anledning til å støtte 	investeringer i 	produksjon	skapasitet	 for	 halvfabrikata. Dersom støtte blir 	
mulig i en eller annen form vil en kunne gi støtte til maksimalt 45 prosent av investeringskostn	a-	
dene, i alle fall for de delene av anlegget som produserer til sektorer uten omsetningskrav. 	 	
 
Enova og IN har i dag ordnin	ger for å støtte utvikling av ny teknologi. Teknologien må imidlertid 	
være norsk, i den forstand at 	rettigheter og kompetansemiljø må være og bli værende i Norge	. 	
Støtte til pilot	- eller demoanlegg kan gis også om produksjonen	 går til å dekke omsetningskra	v. 	
Aktørene som	 undersøker	 produksjon av halvfabrikata i Norge baserer alle seg etter hva vi kje	n-	
ner til på utenlandsk eid teknologi, som det i noen grad kan være aktuelt å utprøve og videreu	t-	
vikle i Norge. 	 	
 
Vår samlede vurdering er at det innenfor gjeld	ende regelverk, støtteordninger og praksis	, vil 	
være krevende å støtte produksjon av et norsk halvfabrikat, og støtte utvikling av utenlandsk 
produksjonsteknologi for produksjon av biojetdrivstoff. Det kan imidlertid være mulig å åpne for 
både støtte til p	roduksjon av halvfabrikat og til videreutvikling av teknologi som i utgangspunktet 	
er utenlandsk. Vår forståelse er at Enova og Innovasjon Norge jobber med å vurdere hvilke m	u-	
ligheter som finnes for å støtte produksjon av 	bærekraftig	 biodrivstoff. Det er i	midlertid lite trolig 	
at det vil utløse volumer som er i nærheten av å tilfredsstille Avinors målsettinger for bruk av 
biojetdrivstoff.	 	
 	
5.4	 	Det må skapes et marked	 	
En overordnet kostnadsbetraktning viser at dagens CO	2-avgift på 1,1 kr/liter på drivstoff for i	n-	
nenlands flytrafikk er for lav i forhold til merkostnadene ved å produsere biojetdrivstoff	 til at bi	o-	
jetdrivstoff vil bli realisert i Norge	. Heller ikke EUs klimakvotesystem eller de kommende intern	a-	
sjonale reguleringene (CORSIA) vil gi tilstrekkelige in	sentiver	 til at biojetdrivstoff kan konkurrere 	
med fossilt jetdrivstoff	. Et omsetningskrav	 for bio	jet	drivstoff i luftfarten vil skape et marked, 	men

9 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
vil gi store klimalekkasjer ved at flyselskapene så langt som mulig vil tanke i 	land som ikke har 	
dette,	 og 	fly med større drivstoffmengder i tankene.	. 	
 
En alternativ løsning er å samle 	avgifts	inntektene	 i en fondsløsning for å kjøpe inn så mye bioje	t-	
drivstoff som mulig og dermed bidra til økt produksjon. 	Et fond 	kan 	finansieres av flyselskapene. 	
Selskapene kan	 eksempelvis få fritak for CO	2-avgift (og eventuelt flypassasjeravgiften) for sine 	
innbetalinger til fondet	. Det bør være et mål å trappe ned finansieringen av fondet over tid, slik 	
at leveransene av bio	jet	drivstoff etter hvert skjer på rene kommersielle v	ilkår. Fondet kan være 	
en del av det kommende CO	2-fondet 	som Stortinget har bestemt skal opprettes 	for å finansiere 	
klimatiltak i samferdselssektoren, eller være et selvstendig biojetdrivstoff	-fond drevet etter m	o-	
dell av Næringslivets NO	x-fond. 	 	
 
Det finne	s ulike modeller for en slik løsning, og vi har forsøkt å skissere to alternativer.	 	
 	
1. «NO	x-fondløsningen» 	 	
Flyselskapene betaler avgiftene til staten som i dag, men kan melde seg inn i fondet og dermed 
går 	avgift	ene	 til 	fondet. Fondet kan da tilby 	flyselskapene støtte etter søknad for å dekke me	r-	
kostnadene ved innblandingen av biojetdrivstoff. Det er flyselskapene som ved å melde seg inn i 
fondet bestemmer hvor 	stort fondet blir	. 	
 	
 
Figur 	6: Illustrasjon av N	Ox-fondløsningen	. Figuren viser pengestrømmene mellom aktørene	 	
En ordning som styres av flyselskapene kan ha begrenset effekt med tanke på å utløse produ	k-	
sjon dersom det ikke er forutsigbart hvor store volumer som vil etterspørres over tid. 	 	
 	
2. Fondet får ansvaret	 for å kjøpe inn biojetdrivstoff 	 	
Avgift	ene	 betales inn til fondet som i alternativ 1, men fondet får ansvar for å inngå kjøpsavtale	r 	
for biojetdrivstoff på vegne av flyselskapene. Fondet kan f.eks. utlyse en internasjonal anbud	s-	
konkurranse om å levere et 	gitt antall liter biojetdrivstoff 	i Norge	 3-4 år fram i tid	. Da vil 	potens	i-	
elle leverandører få tid til å bygge opp produksjonskapasitet eller skaffe drivstoffet i markedet. 
Kontrakten (volum og pris) bør være av en viss lengde for å gi leverandøren en vis	s sikkerhet for 	
nødvendige investeringer slik at de blir interesserte i å levere.

10 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
 	
Figur 	7: Illustrasjon av f	ondsløsning hvor fondet har ansvar for innkjøp av biojetdrivstoff	. Figuren viser 	pengestrømmene mellom aktørene	 	
 
Fondet 	kan bidra til å holde kostnadene nede ved bl.a. å utlyse en anbudskonkurranse. Gjennom 	
en samlet utlysing kan fondet oppnå stordriftsfordeler og bedre avtaler enn om flyselskapene skal 
stå for innkjøpet av biojetdrivstoffet hver for seg. I starten kan dett	e være viktig for å få etablert 	
ny	 produksjon av biojetdrivstoff.	 	
 	
5.5	 	Sammenhengen mellom virkemidler	 	
Produksjon av biojetfuel er komplekst og henger sammen med flere andre verdikjeder	. I en slik 	
produksjon vil det være tett 	samspill med både fossile og 	biobaserte verdikjeder	. En rekke ulike 	
virkemidler 	fra ulike sektorer bidrar direkte eller indirekte til biofuelproduksjon, og 	kan settes inn 	
i økende grad 	i de ulike ledd	ene i verdikjedene	. Figur 	7 under er en illustrasjon på hva som må til 	
i de ulike leddene. 	Et kriterie er at r	åstoff må 	skaffes til en lavest mulig kostnad.	 Noen 	virkemi	d-	
ler er 	listet for råstoff	-tilgang, prosessering og teknologi, og marked	. 	
Effekti	v prosessering av biomassen til ferdig drivstoff er nødvendig, men det er nødvendig 	både 	å 	
utføre mer forskning samt å sikre tilgang 	til raffineringskapasitet	 (gjerne fra fossile verdikjeder i 	
første omgang)	. Det er også viktig å sikre avsetning for biprod	uktene fra produksjonen slik at 	
man klarer å oppnå lønnsomhet 	i prosessen. 	Markedsleddet har fått mest fokus i denne kortve	r-	
sjonen, men det er viktig å skape forståelse for at det her er flere tiltak som må opptre samtidig 
og at det ikke er tilstrekkelig å	 kun fokusere på marked og sluttbruk.

11 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
 	
 	
 
Figur 	8 Virkemidler for de ulike verdikjedene	 	
 
 	
5.6	 	Vurdering og anbefaling	 	
For å nå Avinors målsetting om innblanding av 30% biojetdrivstoff	 i drivstoff til fly	 i 2030	 er 	det 	
behov for å etablere egne virkemidler for å utløse produksjon av 	bærekraftig	 biodrivstoff som kan 	
kanaliseres til luftfarten. Vi har skissert to mulige 	fonds	modeller.	 	
 
Modellene har ulike fordeler og ulemper. Begge fondsmodellene vil slik vi ser det tilfre	dsstille 	
kravene i statsstøtteregelverket, men må uansett meldes til ESA som må godkjenne opplegget. 
Det bør være slik at flyselskapene må melde seg inn i fondet for en periode på flere år, og det vil 
kunne 	ta noen år fra innmelding	 og 	innbetaling til man 	får leveranser av drivstoffet slik at fondet 	
får tid til å bygge om en viss kapital. Konkurransen om leveransene må også gjennomføres i god 
tid før 	levering	, slik at kontraktene kan inngås minimum tre år i forkant av leveransen. Det antas 	
at leverandørene 	vil trenge inntil 5 år for å utvikle sin verdikjede.	 Det kan være hensiktsmessig 	
at innkjøpet i starten koordineres av fondet, som da kan anskaffe ønskede volumer gjennom 
konkurranse om langsiktige kontrakter.	 	
 
En langsiktig avtale med fondet med gitt 	kvantum og pris for en periode vil fjerne det aller meste 	
av markedsrisikoen for leverandøren (et raffineri	, en produsent av et halvfabrikat	 osv.	). Levera	n-	
døren vil fortsatt sitte med produksjonsrisikoen, dvs. risikoen for at man klarer å levere produ	k-	
tet 	på en lønnsom måte til de betingelsene som er avtalt. For en leverandør som skal investere 	
milliardbeløp i et nytt anlegg kan denne risikoen være betydelig. Etter vår vurdering er en slik 
risikofordeling der fondet tar markedsrisikoen mens leverandøren av 	biojetdrivstoffet tar produ	k-	
sjonsrisikoen en hensiktsmessig fordeling av risikoen. 	‘ 	
Det vil være helt essensielt å etablere egnede tildelingskriterier, herunder hvordan man skal ev	a-	
luere bærekraftselementet samt hvordan leverandørene skal dokumentere 	bærekraftig leveranse 	
over tid. Dette vil kunne favorisere norske leverandører som har fokus på produksjon fra res	t-	
virke (GROT) og andre fraksjoner som ikke går til andre formål (deler av massevirke). Levering	s-	
sikkerhet o.l. for produktene over tid må kunn	e dokumenteres tilfredsstillende, det samme gje	l-	
der oppfyllelse av kravene til drivstoffkvalitet og kvalitetssikringssystemer i denne forbindelse. 
Slike forhold må utredes nærmere. 	 	
 
Det bør være et mål at gjennomsnittlig merkostnad for bio	jet	drivstoffet	 går ned over tid	, e	kse	m-	
pelvis ved at literkostnaden reduseres for hver anskaffelse som gjennomføres som følge av kos	t-Råstoff	-tilgang	
Prosessering 
og teknologi 	
Marked	
Skogplanting	
Gjødsling av skog
Hogst og logistikk	
Bygg i tre	
Forskning og 	
Utvikling	
Teknologistøtte	
Investeringsstøtte	
Verdikjeder og 
bioprodukter	
Fondsfinansiering
Anbudskonkurranse	
Logistikk	
Egne kjøretøy	
7 mill. fm	3	trevirke	
Finansiering av anlegg 
med 400 mill. liter per 	
år	
15 år med langsiktige 	
kontrakter

12 	 
Bærekraftig	 drivstoff til luftfart	 	
nadsreduksjoner på produksjonssiden. 	Eventuelle	 økte kostnader på fossilt drivstoff og 	utslipp av 	
CO	2 vil 	også bidra til dette.	 	
 
 	
 	
 
 
Figu	r 9 Eksempel på overordnet framdriftsplan fram mot første leveranse av 	bærekraftig	 bio	jet	drivstoff	 	
 
Et omsetningskrav	 og en fondsløsning er to alternative virkemidler for å skape et marked for 	
biojetdrivstoff. Et fond vil 	slik vi ha	r skissert det 	finansiere 100 prosent av kostnadene ved å i	n-	
trodusere biojetdrivstoffet, og vil være i strid med statsstøtteregelverket dersom man også har et 
om	setningskrav	 for samme kvantum	. Med et omsetningskrav	 kan det imidlertid være visse m	u-	
ligheter 	for å støtte produksjon av biojetdrivst	off som går til å oppfylle krav	et, dersom kostnad	e-	
ne ved produksjonen er svært høye. 	 	
 
Vurdering av l	okal verdiskaping har ikke vært en del av dette oppdraget. 	De 	foreslåtte tiltak	ene	 	
vil ha en positiv effekt på sysselsetting i aktuelle områder og skape grunnlag for økt økonomisk 
vekst	 dersom leveransene kommer fra Norge	. Etter nedgangen i papirindustrien er det viktig å 	
utnytte lokale ressurser på en best mulig måte, både naturressurs	er og industriell kunnskap hos 	
lokalbe	folkningen.	 	
År 0	-2 	
•Utredning av organisering og finansiering av fond og anskaffelse	 	
•Utforming av konkurranse	 	
•ESA	-notifisering	 	
�r 2	-3 	
•Gjennomf�ring av f�rste konkurranse	 	
•Inng�else av avtaler	 	
�r 3	-6 	
•Bygging av anlegg	 	
•Start f�rste leveranse	 	
•Gjennomf�ring av andre konkurranse