Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter

Rapport 2015/14

Ingeborg Rasmussen, Vivian A. Dyb, Oscar Haavardsholm og Steinar Strøm

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Statistikk og empirisk analyseEvalueringSamferdsel
År	2015
Rapportnummer	14
Forfatter(e)	Ingeborg Rasmussen Vivian A. Dyb Oscar Haavardsholm Steinar Strøm
Last ned	file_download (3.0 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT 2015/14 Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Ingeborg Rasmussen, Vivian A Dyb, Oscar Haavardsholm og Steinar Strøm VISTA ANALYSE AS

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Dokumentdetaljer Vista Analyse AS Rapport nummer 2015/14 Rapporttittel Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter ISBN 978-82-8126-209-6 Forfatter Ingeborg Rasmussen, Vivian A Dyb, Oscar Haavardsholm og Steinar Strøm Dato for ferdigstilling 13.04.2015 Prosjektleder Ingeborg Rasmussen Kvalitetssikrer Tyra Ekhaugen Oppdragsgiver Finansdepartementet Tilgjengelighet Offentlig Publisert www.vista-analyse.no Nøkkelord Nybilsalg, bilavgifter, CO2-utslipp, engangsavgift, avgiftsutforming, klima

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 1 Forord I regjeringserklæringen er det varslet en helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene med sikte på endringer for å stimulere til bruk av ny teknologi, en sikrere bilpark og mer miljøvennlige valg. Vista Analyse har på oppdrag fra Finansdepartementet analysert den historiske utviklingen i nybilsalget og utarbeidet alternative referansebaner over forventet utvikling og sammensetning. Referansebanen legger til rette for å beregne virkninger av eventuelle fremtidige avgiftsendringer. Rapporten er utarbeidet uten noen form for bindinger fra oppdragsgivers side. Vista Analyse står ansvarlig for alle resultater, og eventuelle feil og mangler i rapporten. Fra Finansdepartementet har Erik Vassnes og Geir Mo Johansen fulgt prosjektet. Vi takker for et hyggelig og konstruktivt samarbeid. Fra Vista Analyse har Oscar Haavardsholm, Tyra Ekhaugen, Vivian A. Dyb og Steinar Strøm deltatt i utredningsarbeidet. Oslo 13. april 2015 Ingeborg Rasmussen Prosjektleder Vista Analyse AS

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 3 Innhold Forord ............................................................................................................................. 1 Sammendrag og konklusjoner ..................................................................................... 5 1. Bakgrunn og mandat ............................................................................................. 7 1.1 Bakgrunn og mandat ....................................................................................... 7 1.2 Organisering av rapporten ............................................................................... 7 2. Utviklingen i nybilparken fra 2004 – 2014 ............................................................ 8 2.1 Segmentfordeling og salgsutvikling ................................................................. 8 2.2 CO2-utslipp ..................................................................................................... 13 2.3 Avgiftsendringer og proveny .......................................................................... 16 2.4 Avgiften forklarer mye, men ikke alt ............................................................... 18 3. Utvikling i nybilparken mot 2023 ........................................................................ 23 3.1 Metodisk tilnærming ....................................................................................... 23 3.2 Referansebanen; antall biler og segmentfordeling I 2023 ............................. 25 3.3 Avgiftsendringer fra 2014 til 2015 gitt uendret bilpark ................................... 29 3.4 Alternative referansebaner ............................................................................ 31 Vedlegg 1 - Gjennomsnittlig CO2-utslipp per segment ............................................ 39 Vedlegg 2: Uendret drivstoffandeler, med CO2-effektivisering, 2015-avgift .......... 44 Vedlegg 3 Drivstoffordeling i segmentene per alternativ ........................................ 50 Tabeller: Tabell 2.1 Drivstoff-fordelt gjennomsnittsutslipp, 2004-2014 ........................................ 14 Tabell 2.2 Drivstoffordelt segmentutslipp i 2014 (gjennomsnitt alle solgte biler i segmentene). ................................................................................................................ 15 Tabell 2.3 Andelen av bilsalget i forskjellige utslippsklasser i 2004 og 2014 ................ 19 Tabell 3.1 Antatt årlig prosentvis nedgang i CO2 utslipp som følge av teknologiforbedring for hvert segment. 2014-2023 ....................................................... 29 Tabell 3.2 Referansebane for bilsalg, segmentfordelt, 2015-2023 ............................... 27 Tabell 3.3 Referansebane for bilsalg, prosentvis segmentfordelt, 2015-2023 .............. 27 Tabell 3.4 Engangsavgift på personbiler, kriterier og avgiftssatser i 2014 og 2015 ...... 29 Tabell 3.5 Proveny fra bilavgifter ved 2014-salget med 2015 avgifter i mill. kr. ............ 30 Tabell 3.6 Gjennomsnittsavgift fordelt på segmenter ved 2014-salget med 2015 avgifter ...................................................................................................................................... 30 Tabell 3.7 Endring i gjennomsnittsavgift fra 2014 avgift til 2015 avgift per bil fordelt på segment og drivstofftyper med 2014-salget. ................................................................. 31

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 4 Figurer: Figur 2.1 Utvikling i antall førstegangsregistrerte biler i Norge fordelt på bilsegmenter fra 2004-2014 ................................................................................................................. 8 Figur 2.2 Antall nye biler per husholdning, 2004-2014 ................................................... 9 Figur 2.3 Drivstoffsammensetning i nybilparken i Norge i perioden 2004-2014 ........... 10 Figur 2.4 Antall nye elbiler i utvalgte segment, 2004-2014 ........................................... 12 Figur 2.5 CO2-utslipp for nye biler, 2004-2014, i Norge, EU og utvalgte land. Kilder: Opplysningskontoret for vegtrafikk, EEA, Jato. ............................................................ 13 Figur 2.6 Utvikling i gjennomsnittlig CO2-utslipp i g/km per bilsegment fra 2004-2014 14 Figur 2.7 Utvikling i gjennomsnittlig CO2-utslipp i g/km for alle biler samlet og uten elbiler ............................................................................................................................ 15 Figur 2.8 Meste solgte småbil i 2014 og 2007 med avgiftssatsene i 2007 til 2015 ...... 16 Figur 2.9 Mest solgte SUV i 2014 og 2007 med avgiftssatsene i 2007 til 2015 ........... 16 Figur 2.10 Proveny fra bilavgifter i perioden 2004-2014 ............................................... 17 Figur 2.11 Bilsalget fordelt på CO2-intervaller, alle biler 2004-2014 ............................. 19 Figur 2.12 Segmentfordelt gjennomsnittsavgift i nybilsalget, 2004 til 2014 .................. 20 Figur 2.13 CO2-utslipp fra personbiler, observert og med nybilsalg uten effektivisering fra 2006. ....................................................................................................................... 22 Figur 3.1 Referansebane for nybilparken i Norge frem til 2023. ................................... 28 Figur 3.2 Antall nye biler per innbygger i referansebanen, 2014-2023 ......................... 28 Figur 3.3 Drivstoffordeling i alternative referansealternativer ....................................... 33 Figur 3.4 Drivstoffordeling, 2004 til 2014 ...................................................................... 33 Figur 3.5 CO2-utslipp i alternative referansebaner ....................................................... 35 Figur 3.6 Beregnet proveny i 2023 i fire alternativer ..................................................... 35 Figur 3.7 Gjennomsnittsavgift i 2020 per segment i alternativene ................................ 36 Figur 3.8 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – SUV ...................................................................................................................................... 40 Figur 3.9 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – Store biler ............................................................................................................................... 41 Figur 3.10 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – Kompaktklassen ........................................................................................................... 41 Figur 3.11 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – Mellomklassen .............................................................................................................. 42 Figur 3.12 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – Småbiler ....................................................................................................................... 42 Figur 3.13 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – Minibiler ........................................................................................................................ 43

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 5 Sammendrag og konklusjoner Gjennomgangen av nybilsalget og avgiftsutformingen for nye personbiler viser et fall i CO2-utslippene på nybilparken i Norge fra 2006 til 2007. Sammenliknet med utviklingen i CO2-utslippene for nybilparken i EU, viser utslippene i Norge en større reduksjon fra 2006 til 2007, og et større fall fra 2012 til 2014, enn det vi finner i EU. Forskjellen mellom Norge og EU fra 2006 til 2007 hadde sin bakgrunn i omleggingen av engangsavgiften, der volumavgiften ble erstattet med en CO2-avgift. Fallet i utslippene fra nybilparken i Norge fra 2012 til 2014 forklares med en sterk vekst i elbilsalget. Rapporten viser fire alternative utviklingsbaner for det framtidige bilsalget der drivstoffsammensetningen varierer mellom alternativene. De beregnede CO2-utslippene i 2020 ligger mellom 64 og 97 gram CO2-per km. Utslippene i 2020 er svært følsomme for hvilke forutsetninger som gjøres om drivstoffordelingen innenfor de ulike bilsegmentene og totalt. Resultatene hviler på en forutsetning om en fortsatt effektivisering av diesel- og bensinbiler, flere hybridbiler på tilbudssiden og et fortsatt høyt elbilsalg. Alternativet der utslippene faller til 64 gram per km i 2020 forutsetter en ytterligere rekkeviddeutvikling for elbiler og utvikling av modeller i flere segmenter for å kunne realiseres. Det vurderes som lite sannsynlig at elbiltilbudet vil være tilstrekkelig utviklet til at dette scenariet kan realiseres innen 2020. Større utslippsfall i Norge enn i EU De gjennomsnittlige CO2-utslippene fra nybilsalget i Norge har falt fra 178 gram per km i 2006 til 111 gram per km i 2014. Per utgangen av februar 2015 er CO2-utslippene i nybilsalget på 102 gram per km. Nedgangen fra 2014 kommer som følge av en økning i elbilsalget fra 13 til 18 prosent, en vekst i hybridandelen som nå nærmer seg 10 prosent, og en fortsatt effektivisering av den delen av bilparken som er basert på diesel og bensin. Norge la om engangsavgiften fra 2006 til 2007 ved at volumavgiften ble erstattet av en CO2-avgift. I motsetning til de fleste andre land, har Norge hatt en høy engangsavgift på nye biler. Dette har blant annet bidratt til at bilparken i Norge har bestått av mindre biler enn eksempelvis Sverige. Bilparken i Norge består likevel av betydelig større biler enn det vi finner i de fleste andre land i EU. Omleggingen fra 2006 til 2007 gjorde det mulig å tilpasse seg avgiften gjennom å velge dieselbiler der dette var et alternativ, samt å velge energieffektive biler. Dieselbiler har gjennomgående lavere CO2-utslipp, men høyere NOx-utslipp, enn tilsvarende bensinbiler. Dieselandelen økte fra 2006 til 2007, noe 
100 11 120 130 140 150 160 170 180 190 200 	2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 	Co2$utslipp$gram/km$	Norge EU-15 Danmark Finland Frankrike Tyskland Italia Sverige 
Figur A: CO2-utslipp i nybilparken for utvalgte land, EU og Norge fra 2004 til 20014

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 6 som også gav økte NOx-utslipp. Fra 2007 er engangsavgiften justert i flere omganger ved å både vri på og øke CO2-avgiften, og redusere andre avgiftssatser, og da særlig effektavgiften. Dette har stimulert bilkjøperne til å velge mindre biler med lavere CO2-utslipp enn de ville valgt uten en vridende avgift. For bilkjøpere som ville valgt en bil med flere kvaliteter og dertil høyere utslipp uten en vridende avgift, innebærer tilpasningen et tap. Bilkjøpere som uansett ville valgt en liten bil med små utslipp har fått en gevinst. Som følge av vridningene og endrede satser, og muligheten til å tilpasse seg med lavere avgifter, har gjennomsnittsavgiften for nye biler falt i samtlige bilsegment. Dette har bidratt til å stimulere det samlede bilsalget i Norge. Det samlede provenyet fra personbilsalget er derfor redusert med mindre enn det fallet i gjennomsnittsavgiften for nye biler skulle tilsi. Stor vekst i elbilsalget, til et nivå som er unikt i en internasjonal sammenheng Det er gitt sterke økonomiske insentiver til å velge elbil i Norge, gjennom fritak både fra en i internasjonal sammenheng høy engangsavgift, og fra mva. Dette er kombinert med sterke bruksinsentiver som tilgang til kollektivfelt, gratis bompasseringer og fergeoverganger, og en offentlig støttet utbygging av ladeinfrastruktur. Elbilfordelene har vært der gjennom hele perioden vi ser på (2004-2014), men det er først de siste to-tre årene at det er kommet elbiler på markedet som er reelle alternativer til bensin- og dieselbiler. Elbilene har i løpet av de siste årene vært gjennom en betydelig utvikling mht. rekkevidde, størrelse, sikkerhet, komfort og andre bilkvaliteter. Utvikling av hurtigladning med tilhørende utbygging av infrastruktur har også gjort elbilen mer konkurransedyktig på flere bruksområder enn det som har vært mulig tidligere. Parallelt med denne utviklingen har prisen fra leverandør falt. Prisfallet kommer som følge av økt konkurranse i elbilmarkedet, og at teknologien etter hvert er blitt mer moden. Med fritak fra mva og engangsavgift kommer derfor særlig elbiler i markedet for store biler (Tesla) og elbiler i kompaktklassen (e-Golf og Nissan leaf) godt ut sammenliknet med tilsvarende biler i samme segment. Gjennomsnittsavgiften i kompaktklassen uten elbiler var i 2014 på 68 000 kroner, mens den var på 170 000 kroner i klassen for store biler. I tillegg kommer verdien av mva-fritaket som legges på innkjøpsprisen. I segmentet for store biler finnes det biler som betaler mer i avgift og mva enn en Tesla koster. Minibilene er mindre konkurransedyktige på pris i dette segmentet enn i kompakt- og store bilsegmentet. Gjennomsnittsavgiften i minibilsegmentet uten elbiler er lavere enn i de øvrige klassene (30 000 kroner), og lavere innkjøpspris gir også lavere mva målt i kroner. Det er likevel minibiler som har den høyeste elbilandelen (50 prosent). Dette skyldes blant annet et større modellutvalg og at minibiler ofte er en nummer to-bil med lavere krav til rekkevidde. En elbil er lønnsom dersom investering, drift og vedlikehold vurderes over en femårsperiode og det legges til grunn at det kjøres minst 10 000 km per år. Ladbare hybrider krever utvikling på tilbudssiden Det er få ladbare hybrider på markedet i dag. Salgstallene for Mitsubishi Outlander plug-in hybrid tyder på at det er en udekket etterspørsel etter denne type biler. Med flere modeller på markedet og økt konkurranse, kan disse bilene få en tilsvarende salgsutvikling som elbiler, gitt at tilbudet faktisk kommer.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 7 1. Bakgrunn og mandat 1.1 Bakgrunn og mandat I regjeringserklæringen er det varslet en helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene med sikte på endringer for å stimulere til bruk av ny teknologi, en sikrere bilpark og mer miljøvennlige valg. Som en del av gjennomgangen har Finansdepartementet bedt Vista Analyse om å oppsummere utviklingen i nybilsalget med en tilhørende gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene de siste ti årene. Med utgangspunkt i kunnskap om den historiske utviklingen, og forventninger om nye teknologiers gjennomslag i markedet, skulle det også utarbeides en referansebane for utviklingen på tilbudssiden og forventet etterspørsel. Referansebanen skal senere benyttes til å teste avgiftsendringer som har til hensikt å stimulere bruk av ny teknologi. Bilmarkedet er i endring, med teknologiutvikling innenfor flere områder. Utviklingen er delvis drevet av EUs krav til produsentene (EUs forordning om krav til gjennomsnittsutslipp for nye biler i Europa1), en generelt økende oppmerksomhet om klimautslipp og (andre) endringer på etterspørselssiden. Framskrivninger av gjennomsnittsutslippene fra nybilparken er følsomme for hvilke forutsetninger som gjøres om drivstoffsammensetningen i nybilparken. For å vise betydningen av ulike forutsetninger om hvilke teknologier som vil vinne markedsandeler framover, har vi utarbeidet fire alternative referansebaner. I en senere vurdering av mulige avgiftsendringer vil virkninger på CO2-utslipp og proveny vurderes mot referansebanen. Ved å ha alternative referansebaner å teste avgiftsendringen på, får vi også testet hvor følsomme virkningene på CO2-utslipp og proveny er mht ulike forutsetninger om bilparkens sammensetning. Referansebanene er i første rekke utviklet for å kunne teste virkninger av mulige avgiftsendringer. De er ikke ment å være prognoser for nybilsalget fram mot 2023. 1.2 Organisering av rapporten Rapporten starter med en historisk gjennomgang av nybilsalget og avgiftsendringene som har vært gjort fra 2004 og fram til i dag. Gjennomgangen danner grunnlaget for utarbeidelse av fire alternative utviklingsbaner for nybilsalget, med tilhørende utvikling i CO2-utslipp og proveny for staten forutsatt at avgiftsutformingen i 2015 videreføres fram til 2023. 1 Om EUs forordning, se; http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=uriserv:OJ.L_.2014.103.01.0015.01.ENG

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 8 2. Utviklingen i nybilparken fra 2004 til 2014 I dette kapitlet beskriver vi den historiske utviklingen i nybilparken i Norge i perioden 2004-2014. Vi går gjennom segmentfordeling og salgsutvikling, drivstoffordeling, CO2-utslipp, avgifter og statens proveny fra bilavgifter. Det gis også en kort vurdering av sammenhengen mellom avgiftsendringene som er gjort, og observert utvikling i bilparkens CO2-utslipp og provenybidrag til staten. For en grundigere evaluering av avgiftsendringenes betydning for utviklingen i nybilparken, se Vista Analyse (2012). Gjennomgangen i dette kapitlet danner grunnlaget for utarbeidelsen av alternative utviklingsbaner for bilsalget fram mot 2023. 2.1 Segmentfordeling og salgsutvikling Det samlede nybilsalget i Norge viser store årlige variasjoner, jf. Figur 2.1. I perioden 2004 t.o.m 2014 ser vi at det samlede nybilsalget varierer fra i underkant av 100 000 biler til over 140 000 biler. Den internasjonale finanskrisen rammet bilsalget i 2008 og 2009, men siden har det tatt seg opp og 2014 viser de høyeste salgstallene for perioden med 144 000 biler. Engangsavgiften er redusert gjennom hele perioden, selv om enkeltmodeller med høye utslipp har fått avgiftsskjerpelser. Reduksjoner i engangsavgiften har, sammen med en høy inntektsvekst, stimulert bilsalget (Vista Analyse, 2012). Vi har delt bilsalget inn i syv segmenter. Segmentene følger samme kategorisering som benyttes ved registering, med unntak av at vi har slått sammen flerbruksbiler, luksusbiler, MC-biler, sportsbiler og andre i en restkategori. Restkategorien er dermed heterogen, men representerer også en svært liten andel av det samlede bilmarkedet. Figur 2.1 Utvikling i antall førstegangsregistrerte biler i Norge fordelt på bilsegmenter fra 2004-2014 Terrengbiler (SUV) og kompaktklassen står for den største absolutte veksten fra 2004 til 2014, og øker dermed også i markedsandel. Mellomklassen har sunket både i antall og andel. Kategorien Småbiler har holdt seg stabil, med en liten nedgang i

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 9 markedsandel de siste årene. Store biler har holdt seg stabile med en liten oppgang de siste to årene, godt hjulpet av elbilene i dette segmentet (Tesla). Minibilsegmentet har hatt den største relative veksten, og også en jevn økning i markedsandel. 2.1.1 Vekst i bilsalg og antall biler per husholdning Ved inngangen til 2014 bodde det i gjennomsnitt 2,15 personer i hver av de 2 349 500 privathusholdningene i Norge. Dersom vi legger denne husholdningsstørrelsen til grunn og sammenligner bilsalget og befolkningsveksten i Norge, ser vi at antall nye biler per husholdning har økt i perioden. Nybilsalget henger sammen med den generelle økonomiske utviklingen, der særlig inntektsveksten i samfunnet og antall arbeidsledige påvirker bilsalget. Dette kommer til syne i Figur 2.2, som viser utviklingen fra 2004 til 2014. Reisevaneundersøkelsen fra 2009 viser at 42 prosent av befolkningen bor i en husholdning med tilgang på mer enn én bil. Antall husholdninger med mer enn to biler er i vekst. Menn har bedre tilgang på bil enn kvinner, og de kjører ca. to mil lenger per dag. Bilen brukes minst i de store byene og mest i omlandet til Oslo. Antall personer i bilene er gradvis redusert siden 1985. Elbiler har tradisjonelt hatt kortere rekkevidde enn andre biler, og har derfor i første rekke vært et alternativ på korte reiser. For en stor andel av elbileierne har derfor elbilen vært en bil nummer to eller tre i husholdningen. Forbrukerundersøkelsen fra 2012 (SSB) viser at transportutgiftene er det nest største utgiftsområdet i husholdningene med 82 000 kroner i 2012, tilsvarende 19 prosent av forbruket. Kjøp av biler utgjør omtrent halvparten av transportutgiftene i 2012. Figur 2.2 Antall nye biler per husholdning, 2004-2014 2.1.2 Drivstoffsammensetningen i nybilsalget Nybilparkens drivstoffsammensetning har i tillegg til segmentfordelingen stor betydning for de samlede utslippene fra nybilparken. I Figur 2.3 vises utviklingen i drivstoffsammensetningen for nybilparken i Norge de siste ti årene.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 10 Figur 2.3 Drivstoffsammensetning i nybilparken i Norge i perioden 2004-20141 Bensinbilene dominerte i begynnelsen av perioden med rundt 70 prosent av markedet. Dieselandelen for det samlede bilsalget viser en jevn økning fra 2004 til 2006, med en kraftig økning fra 2006 til 2007. Avgiftsomleggingen fra 2006 til 2007 forklarer en stor del av denne økningen (jf avsnitt 2.4). Dieselandelen ligger deretter relativt stabilt fra 2007 til toppåret 2011, der den var på hele 76 prosent. I 2014 er dieselandelen falt til 49 prosent. Fra og med 2012 ble det innført en NOx-komponent i engangsavgiften. Denne avgiften rammet dieselbilene hardere enn bensinbilene, men avgiftens størrelse gjør at den neppe kan forklare nedgangen i dieselandelen alene. Vi ser at bensinbilene er effektivisert i løpet av de siste årene, noe som har gitt lavere utslipp og dermed også en større relativ nedgang i CO2-avgiften enn det vi ser for dieselbiler. Dieselbiler og lokale utslipp har også fått stor oppmerksomhet i lokalpolitikken i storbyene, der det har vært diskutert å innføre økte bompenger for dieselbiler gjennom bomringer, og forbud mot dieselbiler i byområder. Med en forventet levetid på en bil på 15-20 år, er det rimelig å anta at dette kan ha påvirket bilkjøpernes tilbøyelighet til å velge diesel i negativ retning. 1 Hydrogen og gass er ikke inkludert i figuren. Det er registrert 16 personbiler med hydrogen i 2011, og hhv 48 og 32 nye biler basert på gass i 2013 og 2014. De øvrige årene ligger antall registrerte biler med disse drivstoffene fra til 5 registrerte nye biler tilsammen. Biler kan bygges om til å gå på gass, men vi har ikke data som viser hvor mange biler som bygges om til gass etter de er kjøpt. 
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % 	2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 	Prosentandel 	Hybrid Elektrisitet Diesel Bensin

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 11 Bensinandelen viser motsatt utvikling, og endte med en markedsandel på 39 prosent i 2014. El- og hybridbiler tar stadig en større andel. Hybridbiler har en liten andel av bilsalget, men andelen har vokst jevnt over perioden. Tilbudssiden for hybridbiler, og da særlig ladbare hybrider, er fremdeles begrenset. I følge Grønn bil er det i dag syv ladbare hybrider i markedet, hvorav én er priset til 7,5 millioner kroner, og én har en pris på 1,3 millioner kroner. Det vil i praksis si at det for de aller fleste bilkjøperne kun er fem ladbare hybrider å velge mellom. Hybrider (batteri/bensin og batteri/diesel) har flere modeller, men modellutvalget er på langt nær sammenliknbart med modellutvalget basert på bensin eller diesel. Hybridandelen i nybilsalget må betegnes som høy i forhold til antall modeller som finnes i markedet, og sett i forhold til at nybilprisen for en hybrid tradisjonelt har vært høyere enn for tilsvarende diesel- og bensinbiler. Dette tyder på at det er en underliggende etterspørsel etter hybridbiler, og da kanskje særlig ladbare hybrider, men at et relativt smalt og begrenset tilbud gjør at etterspørselen så langt ikke har latt seg realisere gjennom kjøp av denne type biler. Andelen elbiler har gått fra å være omtrent ikke-eksisterende til å vokse kraftig de siste tre årene. Elbilene har raskt tatt en betydelig andel av de bilsegmentene der det er introdusert ”moderne” elbiler med bilkvaliteter på linje med de øvrige bilene i segmentet. Elbilandelen i 2014 endte på 13 prosent, mens salgstallene for januar og februar 2015 viser en elbilandel på 18 prosent. Elbilandelen i Norge er unik i en internasjonal sammenheng. Kombinasjonen av gunstige bruksfordeler og avgiftsfritak forklarer en stor del av Norges elbilposisjon. I og med at Norge, i motsetning til de fleste andre land, har en høy kjøpsavgift (engangsavgift) på nye biler, har Norge også hatt muligheter til å gi elbilen et fortrinn gjennom å gi avgiftsfritak som andre nasjoner (med få unntak) ikke har hatt. 2.1.3 Utviklingen i elbilandelen Figur 2.4 viser utviklingen i antall solgte elbiler i de segmentene med flest elbiler. I begynnelsen av perioden var det kun små elbiler i segmentene mini- og mc-biler. MC-bilene er enkle og har et lavere sikkerhetsnivå og mindre komfort enn andre biler, og er i praksis ikke sammenliknbare med bensin- og dieselbilene i segmentet. Think tilhørte minibilsegmentet, men med leveringsvansker på tilbudssiden, kombinert med lav komfort, rekkeviddebegrensninger og lav sikkerhet, forble salgstallene lave selv om etterspørselen i perioder var høy i deler av landet. Etter hvert som det ble lansert flere elbiler i minibilsegmentet med samme komfort, sikkerhetsnivå og andre bilegenskaper som tilsvarende bensinbiler har, øker også salgstallene (for en nærmere beskrivelse av utviklingen i elbilsalget se, Vista Analyse (2015)). Rekkeviddebegrensningene har mindre betydning for deler av kjøperne i minibilsegmentet i og at disse bilene ofte fungerer som en nr. 2 eller nr. 3 bil i en husholdning. Da det ble lansert elbiler i kompaktklassen tiltok veksten kraftig. Kompaktklassen er det største bilsegmentet målt i antall solgte biler, jf. Figur 2.1. Markedspotensialet for elbiler i kompaktklassen er derfor betydelige større enn for elbiler i minibilsegmentet. Elbilandelen i segmentet store biler har også opplevd en rask vekst med lanseringen av Tesla. Store biler har, i likhet med minibiler, en liten andel av det samlede bilsalget.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 12 I 2014 kom det to elbilmodeller (Kia Soul EV og Renault Zoe) på markedet. Disse bilene tilhører småbilsegmentet. Det er rimelig å forvente at det kommer flere elbilmodeller i dette segmentet, og at modellene som ble introdusert på markedet i 2014 øker sine markedsandeler i 2015. Småbilsegmentet har en større markedsandel enn minibil- og storbilsegmentet har til sammen, og elbiler i dette segmentet bør derfor også ha et større markedspotensial enn i segmentene for minibiler og store biler. For mer informasjon om utviklingen i tilbudet og salget av elbiler, henvises det til Vista Analyse (2015). Figur 2.4 Antall nye elbiler i utvalgte segment, 2004-2014

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 13 2.2 Utviklingen i CO2-utslipp 2.2.1 Utviklingen i Norge i en internasjonal sammenheng CO2-utslippene fra nye personbiler viser en nedgang fra 2004 i alle land i Europa. Figur 2.5 CO2-utslipp for nye biler, 2004-2014, i Norge, EU og utvalgte land. Kilder: Opplysningskontoret for vegtrafikk, EEA, Jato. Sammenliknet med EU og et utvalg andre land i Europa, viser CO2-utslippene for nye biler i Norge et kraftig fall fra 2006 til 2007, jf. Figur 2.5. Så ser vi et nytt markert fall sammenliknet med EU, fra 2012 til 2014. Det første fallet var generert av en avgiftsomlegging som blant annet gav et skifte fra bensinbiler til tilsvarende dieselbiler med lavere CO2-utslipp. Det andre fallet skyldes i stor grad at elbilene som er kommet på markedet, har vært mer konkurransedyktige i det norske markedet enn i resten av Europa pga. særnorske avgifts- og bruksfordeler. Norges høye elbilandel må også ses i sammenheng med utbyggingen av ladeinfrastruktur og det at en stor andel av befolkningen bor i villastrøk med tilgang til egne parkeringsplasser/garasje med muligheter for hjemmelading. 2.2.2 Nærmere om CO2-utslipp og avgiftsendringer i Norge De gjennomsnittlige CO2-utslippene fra nye biler i Norge viser et fall på nesten 40 prosent fra 2004 til 2014. Gjennomsnittlig CO2-utslipp har sunket i alle bilsegmenter, jf. Figur 2.6. Ny og mer miljøvennlig teknologi gjør at bensin og dieselbiler slipper ut mindre CO2 per km, samtidig som økningen i hybrid- og elbiler påvirker gjennomsnittlig CO2-utslipp i hvert segment. Gjennomsnittsutslippene i minibilsegmentet viser et fall fra 2010 til 2011 som følge av elbilveksten i segmentet. Deretter falt elbilandelen i dette 
100 11 120 130 140 150 160 170 180 190 200 	2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 	Co2$utslipp$gram/km$	Norge EU-15 Danmark Finland Frankrike Tyskland Italia Sverige

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 14 segmentet, for så å øke til over 50 prosent i 2014. Figuren viser også en tydelig effekt på CO2-utslippene fra den økte andelen elbiler i segmentet store biler fra 2012. Figur 2.6 Utvikling i gjennomsnittlig CO2-utslipp i g/km per bilsegment fra 2004-2014 2.2.3 Betydningen av drivstoffsammensetningen for gjennomsnittsutslippene CO2-utslippene fra en bil avhenger av drivstofftype. Elbiler har null utslipp, diesel- og bensinbiler har i gjennomsnitt utslipp rundt 130 g/km, mens hybrider ligger på 40-90 g/km, der ladbare hybrider står for de laveste utslippene. Utslippene varierer også med vekt, effekt og motorvolum. Utviklingen i drivstoffordelte gjennomsnittsutslipp fra nye biler er vist i følgende tabell: Tabell 2.1 Drivstoffordelt gjennomsnittsutslipp nye biler, 2004-2014 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Gjennomsnitt alle biler 181 176 178 159 159 151 141 134 130 123 111 Diesel 174 169 174 159 159 153 142 137 137 136 134 Bensin 183 181 182 163 163 152 144 137 134 129 126 Hybrider (inkl. Ladbare) 104 111 132 117 111 100 96 94 95 92 91 Ladbare hybrider 27 28 39 44 Kilde: Opplysningskontoret for vegtrafikk og Vista Analyse De drivstoffordelte gjennomsnittsutslippene må ses i sammenheng med segmentfordelingen og øvrige egenskaper med bilene som har betydning for CO2- utslippene. Gitt samme størrelse, vil en bensinbil normalt ha høyere utslipp enn en dieselbil. Bensinmotorer brukes hyppigere i små biler enn i store biler. Grunnen til at bensinbiler har lavere gjennomsnittsutslipp enn dieselbiler i 2014, er dermed at det er

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 15 svært få biler i de større bilklassene som går på bensin, mens det svært få blant de mindre bilene som går på diesel. Tabell 2.2 Drivstoffordelt utslipp i 2014, i gjennomsnitt over alle solgte biler i segmentene Bensin Diesel Hybrid (alle) Plug-in hybrid CO2-utslipp alle drivstoff typer ex. el CO2-utslipp alle drivstofftyper inkl. el SUV 153 149 57 44 146 146 Store biler 153 134 124 135 77 Kompaktklassen 122 109 90 40 112 92 Mellomklassen 142 127 93 48 130 130 Småbiler 114 100 81 105 99 Minibiler 100 110 - 100 49 Resten 181 161 76 49 163 158 Alle segment 126 134 82 44 127 111 Uten elbiler i nybilsalget ville gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nybilparken i Norge vært på 127 gram per km, dvs. 16 gram høyere enn det som ble realisert i 2014. Dette er høyere enn gjennomsnittutslippene i EU-15, jf. Figur 2.5. Figur 2.7 viser hvordan innslaget av elbiler har fått en økende betydning for de gjennomsnittlige CO2-utslippene fra nybilparken i Norge, selv om de fortsatt kun hadde 13 prosent av nybilsalget i 2014. Grafer over CO2-utslipp etter drivstofftype for alle segmenter finnes i Vedlegg 1. Figur 2.7 Utvikling i gjennomsnittlig CO2-utslipp i g/km for alle biler samlet og uten elbiler Labare hybrider hadde kun 1 prosent av det samlede nybilsalget i 2014. De aller fleste av disse er konsentrert om en modell i SUV-segmentet. Ladbare hybrider i SUV-segmentet har dermed over tre prosent i dette segmentet i 2014. Inkluderes alle hybrider så hadde disse bilene om lag 8 prosent av det samlede nybilsalget i 2014. 
11 120 130 140 150 160 170 180 190 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 	gram CO2/km 	CO2-utslipp ex elbiler CO2-utslipp alle nye biler

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 16 2.3 Utviklingen i gjennomsnittsavgift og proveny Engangsavgiften er i dag sammensatt av fire komponenter: vekt, motoreffekt, CO2-utslipp og NOx-utslipp. Avgiften er trinnvis progressiv for de tre første komponentene, og konstant per gram utslipp for NOx-komponenten. Avgiftsendringene fra 2007 har i utgangspunktet vært provenynøytrale der en høyere prising av CO2-utslipp har vært delvis kompensert ved reduksjoner i effektavgiften, og da særlig for de laveste effektklassene. CO2-avgiften er gradvis strammet til ved at høye CO2-utslipp har fått en stadig høyere pris, mens lave utslipp har fått et fratrekk i engangsavgiften, men der samlet avgift aldri kan bli negativ. Figur 2.8 og Figur 2.9 illustrerer hvordan avgiften for gitte modeller er endret fra 2007 til 2015. Figur 2.8 Meste solgte småbil i 2014 og 2007 med avgiftssatsene i 2007 til 2015 Figur 2.8 viser avgiften for mest solgte småbil i hhv 2014 og 2007 med avgiftssatsene år for år fra 2007 til 2015. Ingen av modellene har eksistert med samme egenskaper i alle avgiftskomponentene gjennom hele perioden. Modeller som har vært i markedet gjennom hele perioden, kan bl.a. ha vært gjenstand for energieffektivisering som har gitt lavere utslipp, og i tillegg er nye modeller utviklet. Figur 2.9 gir et tilsvarende bilde for mest solgte SUV. I likhet med bilmodellene i småbilsegmentet er også bilene i SUV-segmentet energieffektivisert og endret gjennom perioden. Det også utviklet nye hybrider, herunder ladbare hybrider. Figur 2.9 Mest solgte SUV i 2014 og 2007 med avgiftssatsene i 2007 til 2015 Gjennomsnittsavgiften for alle solgte biler har sunket i samtlige segmenter i perioden, jf Figur 2.12. Fallet skyldes teknologiforbedring som gir flere biler med lavere utslipp å 
-30 000 -20 000 -10 000 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 	2007-avg 2008-avg 2009-avg 2010-avg 2011-avg 2012-avg 2013-avg 2014-avg 2015-avg 	Mest solgte småbilmodell 2014, CO2-utslipp; 79 g/km 	Nox-avgift CO2-avgift Effektavgift Vektavgift Sum avgift -30 000 -20 000 -10 000 10 000 20 000 30 000 40 000 50 000 60 000 	2007-avg 2008-avg 2009-avg 2010-avg 2011-avg 2012-avg 2013-avg 2014-avg 2015-avg 	Mest solgte småbilmodell 2007; CO2-utslipp 130 g/km Nox-avgift CO2-avgift Effektavgift Vektavgift Sum avgift 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000 	2007-avg 2008-avg 2009-avg 2010-avg 2011-avg 2012-avg 2013-avg 2014-avg 2015-avg 	Mest solgte SUV 2014, CO2-utslipp; 144 g/km 	Nox-avgift CO2-avgift Effektavgift Vektavgift Sum avgift 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 160 000 180 000 200 000 	2007-avg 2008-avg 2009-avg 2010-avg 2011-avg 2012-avg 2013-avg 2014-avg 2015-avg 	Mest solgte SUV 2007; CO2-utslipp 175 g/km 	Nox-avgift CO2-avgift Effektavgift Vektavgift Sum avgift

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 17 velge mellom, og at forbrukerne har vridd valgene mot de mer avgiftsvennlige deler av segmentene. Gjennomsnittsavgiften har sunket desidert mest i segmentet store biler. Dette kommer av den store økningen elbiler i dette segmentet i 2013 og 2014, hvilket i praksis vil si Tesla. De øvrige bilene i dette segmentet har gjennomgående høye avgifter. Samlesegmentet Resten har hatt en oppgang mot slutten av perioden, men dette skyldes for en stor del at MC-biler med nullutslipp er lagt i dette segmentet, og at disse bilene hadde noe salg tidlig i perioden, men svært begrenset i dag. Statens proveny fra bilavgifter har sunket i løpet av perioden, til tross for en økning i antall biler, jf. Figur 2.10. Dette kommer som følge av endrede avgiftssatser og bilkjøpernes tilpasninger mot mer utslipps- og dermed også avgiftsvennlige biler. Figur 2.10 Proveny fra bilavgifter i perioden 2004-2014

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 18 2.4 Sammenhengen mellom avgift og CO2-utslipp 2.4.1 Avgiftsendringer og bilvalg Omleggingen av engangsavgiften fra 2006 til 2007 forklarer en stor del av skiftet fra bensinbiler til dieselbiler fra 2006 til 2007. Avgiftsomleggingen gav Norge en svært høy dieselandel sammenliknet med det som observeres i resten av Europa i denne perioden. En dieselbil har lavere CO2-utslipp enn en tilsvarende bensinbil med tilnærmet samme egenskaper. Omleggingen der CO2-utslipp erstattet volumavgiften (fra 2006 til 2007), gjorde at dieselbiler falt i pris, mens bensinbiler gjennomgående ble dyrere. For bilkjøperne var det mulig å tilpasse seg avgiftsomleggingen uten at dette trengte gå på bekostning av størrelse, motorkraft, komfort mv. Fra 2007 er avgiftsatsene og –intervallene justert i flere omganger for å stimulere bilkjøperne til å velge energi- og utslippsvennlige alternativer. Dieselbiler har normalt høyere NOx-utslipp enn en tilsvarende bensinbil. Omleggingen som gav flere dieselbiler og lavere CO2-utslipp gav derfor også høyere lokale utslipp (NOx-utslipp). Tidligere analyser har vist at avgiftsendringen fra 2006 til 2011 forklarer om lag halvparten av de observerte reduksjonene i utslipp av CO2 (Vista Analyse, 2012). Utformingen av avgiftssystemet har stimulert kjøperne til å velge utslippsvennlige modeller etter hvert som disse er introdusert i markedet. Avgiftsomleggingene har hatt størst effekt der det har vært størst utvikling av utslippseffektive modeller på tilbudssiden. Innenfor SUV-segmentet var det eksempelvis mulig å velge bort modeller som fikk store avgiftsøkninger fra 2006 til 2007. Dette gav et markert fall i markedsandelen for biler i de høyeste utslipps- og avgiftsklassene i dette segmentet. Etter 2007 har bilene i de høyeste utslippsintervallene fått de største avgiftsendringene. I og med disse bilene har hatt relativt små markedsandeler har avgiftsendringene etter 2007 hatt mindre betydning i dette segmentet. Avgiftsutformingen kan, sammen med særlige bruksfordeler for elbiler, forklare en stor del av elbilens gjennomslag i Norge. Som påvist i avsnitt 2.2.3 forklarer veksten i elbilsalget mesteparten av utslippsdifferansen mellom Norge og EU fra 2012 til 2014. Figur 2.11 viser hvordan bilvalgene er flyttet til lavere CO2-intervaller. I 2004 var nesten hele bilparken i de høyere utslippsklassene. Utvikling på tilbudssiden har gjort forflytningene mulige, mens avgiftsutformingen har stimulert bilkjøperne til å velge blant de laveste utslippsvariantene innenfor hvert segment og innenfor hver modell.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 19 Figur 2.11 Bilsalget fordelt på CO2-intervaller, alle biler 2004-2014 En sammenlikning mellom år 2004 og 2014 viser at 93 prosent av nybilsalget i 2004 lå fra 141 gram CO2 per km og høyere. I 2014 hadde 73 prosent av nybilsalget utslipp som lå under 141 gram per km. Tabell 2.3 Andelen av bilsalget i forskjellige utslippsklasser i 2004 og 2014 CO2-avgiftsintervall 2004 2014 % 13 % 0-120 % 39 % 121-140 6 % 21 % 141-180 50 % 26 % 181-250 41 % 1 % over250 2 % % For en nærmere diskusjon om effekten avgifter har hatt på CO2-utslipp henvises det til Vista Analyse (2012). 2.4.2 Lavere gjennomsnittsavgift gir flere solgte biler Avgiftsendringene har gitt en lavere gjennomsnittsavgift per bil, og også bidratt til at billigste alternativ innenfor de fleste segmentene har falt i pris. I tillegg har en rekke andre faktorer som blant annet inntektsvekst, lav arbeidsledighet og lav rente stimulert nybilsalget. Statens proveny fra personbilsalget (engangsavgiften) er derfor redusert med relativt sett mindre enn gjennomsnittsavgiften. Avgiftsendringen har også gitt store prisavslag på en del større biler. Dette har forskjøvet noen kjøp fra de mindre klassene til SUV-klassen. I 2013 og 2014 er samlet salg av store biler økt gjennom elbilen Tesla som verken betaler mva eller engangsavgift, og som derfor framstår som et svært billig alternativ i dette segmentet.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 20 Figur 2.12 Segmentfordelt gjennomsnittsavgift i nybilsalget, 2004 til 2014 Fallet i betalt gjennomsnittsavgift fra 2012 i segmentet store biler kommer i all hovedsak som følge av at Teslaen som i 2014 har over 40 prosent av salget i segmentet, ikke betaler engangsavgift. Figuren over inkluderer kun engangsavgiften. Mva er ikke inkludert i figuren. Økt salg, og også økt markedsandel for minibilsegmentet er i stor grad stimulert av avgiftsendringer. Minibiler og småbiler er ofte nummer 2 biler. En avgiftsreduksjon i segmentene som har de billigste bilene har styrket nye bilers konkurransekraft mot brukte biler. 2.4.3 Velferds- og provenyeffekter av avgiftsomleggingen fra 2006 Hensikten med avgiftsomleggingen fra 2006 har vært å stimulere til valg av miljøvennlige biler. Vista Analyse (2012) viser at om lag halvparten av utslippsreduksjonene fra 2006 til 2012 kan tilskrives avgiftsendringene i perioden. En reduksjon i gjennomsnittsavgiften for nye biler har bidratt til økt konsumentoverskudd for alle bilkjøperne som har fått lavere avgift. Samtidig har en stor andel av bilkjøperne som har tilpasset seg med samme eller lavere avgift etter avgiftsendringen, også gjort noen offer i form av valg av bil med andre egenskaper enn de ville valgt uten avgiftsendringene. Det å gi avkall på ønskede egenskaper er isolert sett å betrakte som et konsumenttap. Et blikk på den svenske bilparken sammenlignet med den norske, kan gi grunnlag for en antagelse om at nordmenn ville kjøpt større og sterkere biler med en mindre 
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Alle SUV Store biler Mellomklassen Kompaktklassen Småbiler Minibiler

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 21 vridende avgift. For bilkjøpere som har valgt å betale en høyere avgift for å kjøpe den bilen de ville kjøpt før avgiftsendringen, gir avgiftsendringen et entydig konsumenttap. For mange bilkjøpere har avgiftsreduksjonen medført et prisavslag på bilen de uansett hadde kjøpt. Disse bilkjøperne har høstet en gevinst som følge av avgiftsendringen. Fall i realpris for billigste alternativ innenfor de fleste segmentene har også bidratt til å gjøre ny bil til et mulig alternativ for kjøpere som ellers måtte ha valgt bruktbil, eller ikke bil i det hele tatt. Dette gir isolert sett en velferdsgevinst. På den andre siden gir et større bilsalg en økt risiko for trengsel og et potensielt lavere belegg for kollektivtransporten. En større bilpark vil derfor kunne ha negative eksterne effekter ved bruk som ikke nødvendigvis er internalisert. Dersom økt bilsalg stimulert av avgiftsendringen bidrar til at gamle biler med store utslipp og/eller lavt sikkerhetsnivå fases ut, vil dette kunne gi en velferdsgevinst for de som får tilgang til en bedre bil, og for samfunnet. Gjennomsnittsalderen for brukte biler ser midlertid så langt ut til å være lite berørt av økningen i nybilsalget. Statens proveny per bil er redusert. Selv om bilsalget også er økt som følge av lavere bilavgifter, er økningen i salget ikke nok til å kompensere for statens inntektstap. Hvorvidt provenytapet kan hentes inn mer effektivt gjennom andre skattekilder er ikke vurdert. Nybilsalgets betydning for CO2-utslippene fra personbiltransporten Transport står for 32 prosent av de samlede klimagassutslippene i Norge. Utslippene fra transport har økt med 10 prosent de siste ti årene. Veitrafikk er den største utslippskilden (miljostatus.no). De samlede utslippene fra personbilparken har økt med mindre det samlede personbilsalget skulle tilsi, og nærmer seg en stabilisering eller nedagang. Dette skyldes en stadig mer klimavennlig bilpark. Nybilsalget utgjør fra 4,5 prosent til 6 prosent av den samlede bilbeholdning. Veksten i samlet bilbeholdning ligger mellom 2 prosent og 3,5 prosent i perioden 2006-2013. Avgangen har dermed vært mindre enn tilgangen fra 2006 og framover. Figur 2.13 viser observerte utslipp fra personbilparken fra 2006 til 2013, og beregnede utslipp for personbilparken dersom gjennomsnittsutslippene for nybilsalget hadde vært som i 2006, nybilsalget hadde vært det samme som observert, og hver nyregistrerte bil har en kjørelengde på 13000 km per år. En mer klimavennlig bilpark fra 2006 til 2013 har redusert CO2-utslippene med 7,5 prosent i 2013. I underkant av halvparten av denne reduksjonen er stimulert av avgiftsomleggingen fra 2006 til 2007, og de senere endringene med en gradvis tilstramning i CO2-kostnadene fra 2007 til 2013.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 22 Figur 2.13 CO2-utslipp fra personbiler, observert og med nybilsalg uten effektivisering fra 2006. 
0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 	CO2$utslipp,,1000,tonn,	Utslipp fra personbilparken framskrevet med CO2-utslipp fra 2006-nybilparken Utslipp fra personbilparken, observert

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 23 3. Utvikling i nybilparken mot 2023 3.1 Metodisk tilnærming I utviklingen av alternative utviklingsbaner fram til 2023 har vi startet med å utvikle en referansebane for det samlede bilsalget fordelt på syv bilsegmenter. For sammenlikningens skyld har vi valgt å holde antall solgte biler og segmentfordelingen uavhengig av den teknologiske utviklingen og drivstoffordelingen innenfor hvert segment. Dette er en forenkling basert på en forutsetning om at bilkjøpere først velger segment, og deretter velger modell og drivstofftype innenfor segmentet. Tidligere analyser har vist at en stor gruppe bilkjøpere i praksis velger blant flere segmenter, og også at en del velger drivstofftype (f.eks elbil eller ladbar hybrid) først, og deretter fra samtlige segment som har denne type teknologien. Tilpasningen innenfor hvert segment er gjort i tre trinn: Trinn 1: Utgangspunkt i 2014 salget beregnet med 2015-avgiften Vi har tatt utgangspunkt i de bilene som ble solgt i 2014 og beregnet avgiftene for hver av disse, med de avgiftssatsene som gjelder i 2015. Dette gir de avgiftene og provenyet i 2015 som vil bli realisert dersom bilene som selges i 2015 har nøyaktig de samme spesifikasjonene som de som ble solgt i 2014. Trinn 2: Årlig CO2-effektiviseringer beregnet for hele bilparken Vi har forutsatt en årlig energieffektivisering av samtlige biler basert på fossile drivstoff. I tidligere framskrivninger av utslippsegenskaper til ulike forbrenningsmotorer har vi benyttet en modell utviklet av Figenbaum (2011). Modellen ble blant annet benyttet i en analyse av bilavgiftenes virkninger på CO2-utslipp fra nye biler (Vista Analyse, 2011 a; Vista Analyse, 2012; Vista Analyse, 2012). Modellen består av en rekke likninger der CO2-utslippene beregnes fra dagens utslipp pluss en forbedringsfaktor som angir hvor mye utslippene fra dagens nivå kan forbedres i forhold til det som er teoretisk minimumsutslipp. Modellen inkluderer også prisøkninger basert på AEA (2009) der kostnader for hhv downsizing og hybridisering er beregnet. Observert utvikling fra 2011 til 2014 viser at bilprodusentene bruker flere strategier for å tilpasse seg EUs 95-gramskrav, deriblant effektivisering av bensin- og dieselmotorer, elektrifisering, hybridisering og downsizing, og da gjerne i kombinasjon med turbo, vektredusering og start-stop systemer. Marginalkostnadene ved teknologiforbedringer som gjør det mulig å nå 95-gramskravet, må antas å ha vært lavere enn bøtene ved å ikke innfri kravene. Hvilken strategi som velges, varierer mellom bilsegmenter (størrelse), modeller og merker. Utvikling av elbiler var inntil Nissan Leaf og Teslaen kom, rettet mot minibilsegmentet. Hybridisering var i utgangspunktet rettet mot de større bilklassene, men utvikles nå innenfor flere størrelser og merker. Ladbare hybrider var forventet å komme tidligere i markedet enn det som faktisk er realisert, mens utviklingen av konkurransedyktige elbiler er kommet raskere enn det som tidligere var forutsatt.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 24 Teknologiutviklingen går i sprang, slik at en framskrivning basert på en konstant årlig teknologisk framgang sjelden vil stemme. Vi ser også at utviklingskostnadene ikke nødvendigvis reflekteres i bilprisene. Hvordan bilprodusentene priser utviklingskostnader og hva markedsprisen for ulike modeller blir i EU og Norge, har liten sammenheng med de antatte utviklingskostnadene som vi tidligere har lagt til grunn ved utarbeidelse av referansebaner i bilmarkedet. Konkurransesituasjonen i ulike delmarkeder, segmenter og land bestemmer hvilke priser produsentene kan få for ulike modeller. Dersom vi ser på utviklingen i bilpriser de siste ti årene, og prisjusterer med KPI, finner vi at realprisen på sammenliknbare modeller heller har gått ned enn opp. Dette på tross av at det har vært en betydelig teknologisk utvikling og standardheving i bilene som tilbys i markedet. Tendensen er også påvist i Dagsvik (2004), som finner at veksten i konsumprisindeksen i gjennomsnitt ville blitt redusert med et kvart prosentpoeng dersom en brukte prisindekser som tar hensyn til kvalitetsforbedringer for nye biler. Med dette utgangspunktet ser vi ingen grunn til å anta at videre teknologiutviklingen i bilmarkedet vil medføre økte realpriser på biler, selv om teknologiutviklingen de nærmeste årene i stor grad er styrt av utslippskrav og klimapolitikk. Vi har derfor forutsatt konstante realpriser i EU på biler i de ulike segmentene. Det skal likevel understrekes at det er stor usikkerhet mht hvordan nye teknologier innenfor en modell eller en bilklasse vil bli priset i en introduksjonsfase. Dette gjelder særlig prising av ladbare hybrider der markedet, og dermed også konkurransen på tilbudssiden, så langt er svært begrenset. Effektiviseringen av forbrenningsmotorer er gått raskere enn antatt, og også raskere enn det som ble lagt til grunn i blant annet Klimakur. Bilindustrien har lansert modeller med lave utslipp i et økende tempo. Det er rimelig å anta at den årlige effektiviseringen etter hvert vil avta, men med EUs forordning og risiko for bøter, er det rimelig å anta at bilindustrien fortsatt vil ha oppmerksomheten rettet mot både effektivisering og utvikling av nye teknologier. I denne analysen har vi forlatt tilnærmingen med å bygge forutsetningene om teknologisk utvikling og prisutvikling på en bottom-up teknologivurdering. Vi har i stedet brukt historiske data som utgangspunkt for anslag over fremtidig CO2-effektivisering for ulike drivstoff og segmenter. Dette er gjort gjennom forutsetninger om prosentvis årlige effektiviseringer for hele bilparken. Det er også gjort følsomhetsberegninger med høyere og lavere effektiviseringsfaktor. I store trekk vil feil forutsetninger om den årlige effektiviseringen i første rekke ha betydning for når forutsatte CO2-reduksjoner for biler basert på fossile brennstoff vil realiseres. Merk at forutsetningene om effektivisering kun er rettet mot teknologisk framgang på tilbudssiden, dvs en årlig effektivisering av bensin- og dieselmotorer. I beskrivelsen av utviklingen i historiske gjennomsnittsutslipp for hhv diesel og bensin er også bilkjøpernes valg inkludert. Det vil si at nedgangen i de historiske utslippene for diesel- og bensinbiler skyldes både effektivisering, og at bilkjøperne gjennom avgiftsutformingen er stimulert til å velge biler blant de laveste utslippskategoriene innenfor hvert segment. Dagens nybilsalg viser en sammenpressing mot de laveste utslippskategoriene innenfor hver bilmodell og innenfor hvert enkelt bilsegment. Potensialet for adferdsgevinster som følge av at bilkjøpere innenfor hver modell og

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 25 hvert segment velger mer utslippsvennlig enn det de gjør i dag, er redusert sammenliknet med det som eksempelvis var tilfelle i 2006. Et videre fall i utslippene avhenger av at tilbudssiden tilbyr modellvarianter med lavere utslipp som også tilfredsstiller andre komfort- og tekniske krav bilkjøpere vektlegger. I samtlige referansealternativer har vi forutsatt samme fordeling (fra laveste til høyeste) over tilgjengelige CO2-alternativer innenfor hver modell som i 2014, og at fordelingen flytter seg med effektivisering. Dette er en optimistisk CO2-forutsetning sett i lys av at CO2-effektivisering gir lavere avgifter. I trinn 3 har vi gjort eksogene forutsetninger om drivstoffsammensetningen i de ulike segmentene i 2020 og 2023, og trukket en linje tilbake til startåret 2015. Vi har kun inkludert drivstoffteknologier som har fått et visst gjennomslag i markedet i dag, og som vurderes som de mest sannsynlige teknologiene de nærmeste årene. Det betyr at vi for personbilmarkedet har sett bort fra gass og hydrogen som drivstoff i både 2020 og 2023. Bilsalget i 2014 viser at det er solgt noen modeller med disse teknologiene, men per i dag vurderer vi likevel ikke dette som teknologier som vil kunne få et tilstrekkelig markedsgjennomslag til 2023 til at de vil ha en vesentlig betydning for bilparkens gjennomsnittlige CO2-utslipp. Vi har derfor utelatt disse teknologiene fra beregningene av fremtidige utslipp og proveny. Alle framskrivningene bygger på en forutsetning om at dagens avgiftsutforming (2015-satser for engangsavgiften) videreføres. Dette inkluderer avgiftsfritak og mva-fritak for elbiler, og at elbilenes bruksfordeler videreføres. 3.2 Referansebanen; antall biler og segmentfordeling i 2023 3.2.1 Om forutsetningene I bilmodellen har vi syv bilsegmenter: • SUV • Store biler • Kompaktklassen • Mellomklassen • Små biler • Minibiler • Resten (flerbruksbiler, luksusbiler, MC-biler, sportsbiler og andre) I segmentene er det et varierende antall typer av biler. En rimelig adferdsantagelse er at kjøperen først velger bilklasse, her representert ved bilsegment. Gitt dette valget, så velger kjøperen en bil innenfor dette segmentet. Innen nyere anvendt valganalyse er det mulig å teste om valget foregår på denne sekvensielle måten eller om kjøperen velger type bil uten først å gå vegen om valg av bilklasse. En anvendt valganalyse ville kreve et datamateriale som inneholder informasjon om kjøpers inntekter, familie, bosted, valgmengder mm. Et slikt datamateriale har vi ikke tilgang til. Tidligere analyser der adferdsendringer er estimert, har vist at det skal sterkere virkemidler til for å flytte bilkjøpene mot segmenter med mindre biler, enn det som kreves for å flytte bilvalgene mot lave utslippsalternativer innenfor en modell eller et segment. Dette har blant annet med bilens bruksegenskaper å gjøre. Har man behov for en familiebil med god plass,

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 26 er ikke en minibil ett reelt alternativ. I testing av ulike alternative avgiftsendringer vil det være relevant å vurdere hvorvidt endringene også kan virke på valg av bilsegment. Vi gir en referansebane for antall biler innen hvert segment frem til 2023. Vi gir dermed også en utviklingsbane for det totale antall kjøp av nye biler frem til dette året. I anslaget på antall kjøpte biler i de ulike segmentene tar vi hensyn til forventet inntekts- og prisutvikling. Langs referansebanen legger vi til grunn den veksten i disponibel inntekt per capita som følger av Perspektivmeldingen 2013, dvs. 1,4 prosent realvekst per år. Dette er lavere enn veksten det siste tiåret. Realprisen for nye biler før avgifter antas å være konstant i hvert av segmentene. Kjøpsprisen vil likevel endre seg ettersom teknologiutviklingen gir endringer i avgiftene som følge av lavere CO2-utlipp. Segmentet «Resten» behandles imidlertid på en mer ad hoc måte, ved at vi holder antallet slike biler konstant fra 2014 til 2023. Videre antar vi en befolkningsvekst på 1,3 prosent de neste ti årene, i tråd med SSBs befolkningsframskrivinger. Den teknologiske utviklingen antas å gi flere ladbare hybridbiler spesielt i SUV- segmentet. Dette kan gjøre disse bilene mer attraktive, og også bidra til mer bilsalg totalt alt annet likt. Vekstfaktorene brukt i vårt anslag på fremtidige bilkjøp er dermed ! Inntektsvekst ! Bilprisvekst (kjøpspris, dvs. inkl. avgift) ! Befolkningsvekst ! Teknologiske endringer ! Restfaktorer For si noe om hvilke virkninger inntekts- og prisvekst har på antall kjøpte biler i de ulike bilsegmentene, må vi anta noe om inntekts- og priselastisiteter. Vi antar at inntektselastisitetene og tallverdiene av priselastisitetene er høyere i segmentene SUV, Store biler og Kompaktklassen enn i Mellomklassen, Småbiler og Minibiler. De veiede gjennomsnittene av elastisitetene med segmentandelene fra 2014 som vekter, er en inntektselastisitet litt under 2 og en priselastisitet på litt over -0,8. Antagelsene om inntekts- og priselastisiteter er basert på tidligere analyser der elastisitetene i de ulike bilsegmentene er estimert. Vi ser av Tabell 3.1 nedenfor at vår referansebane gir forholdsvis svak vekst i antallet biler i perioden 2014-2023. Dette er i hovedsak et resultat av antagelsen om svak inntektsvekst. Av tabellen for segmentfordeling ser vi at andelen SUV øker. Grunnen er antagelsen om at det i SUV-segmentet vil kunne komme langt flere muligheter for kjøp av ladbare hybrider, som vi antar vil stimulere til flere bilkjøp. 3.2.2 Antallet nye biler og segmentandeler 2014-2023, referansebanen Basert på forutsetningene over er nybilsalget i 2023 beregnet til i underkant av 152 000 biler, 12 000 flere enn i 2014. Framskrivningen er ikke ment som en prognose over samlet bilsalg år for år, men må sees på som en trendlinje der det årlige salget vil kunne variere rundt referansebanen.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 27 Tabell 3.1 Referansebane for bilsalg, segmentfordelt, 2015-2023 Antall, målt i 1000 biler Antall målt i 1000 biler. Framskrivning i referansebanen Segment/årstall 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 SUV 39 40 40 41 41 42 42 43 43 44 Store biler 9 9 9 9 9 9 9 9 9 8 Kompaktklassen 49 49 50 50 50 51 51 51 51 52 Mellomklassen 20 19 19 19 19 19 18 18 18 18 Småbiler 15 15 15 16 16 16 16 16 17 17 Minibiler 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 Resten 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 Totalt 144 145 146 147 147 148 149 150 151 152 Framskrivningene gir små endringer i segmentfordelingen sammenliknet med 2014. Den prosentvise segmentfordeling i referansebanen er vist i Tabell 3.2. Tabell 3.2 Referansebane for bilsalg, prosentvis segmentfordelt, 2015-2023 Referansebanen med vekst i antall biler og segmentfordeling sammenliknet med tidligere år er vist i Figur 3.1. Den totale veksten i bilsalget framover er noe lavere enn trendveksten i de ti foregående årene. Dette må som nevnt ses i sammenheng med forutsetningen om en noe lavere inntektsvekst framover, men også at en del av de foregående årene, som 2007 og 2010, er spesielle år som trekker nybilsalget i denne perioden opp. Referansebanen tilsier likevel at bilsalget også framover vil holde seg på et høyt nivå. Det er da heller ingenting i beregningsforutsetningene som skulle tilsi at bilsalget framover vil synke over tid, men det er klart at vi da har lagt til grunn at økonomien i Norge vil holde seg forholdsvis sterk også framover. AndelSegment2014201520162017201820192020202120222023SUV27 %27 %28 %28 %28 %28 %28 %29 %29 %29 %Store biler7 %6 %6 %6 %6 %6 %6 %6 %6 %6 %Kompaktklassen34 %34 %34 %34 %34 %34 %34 %34 %34 %34 %Mellomklassen14 %13 %13 %13 %13 %13 %12 %12 %12 %12 %Småbiler10 %11 %11 %11 %11 %11 %11 %11 %11 %11 %Minibiler6 %6 %6 %6 %6 %6 %6 %6 %6 %6 %Resten3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %3 %2 %2 %Totalt100 %100 %100 %100 %100 %100 %100 %100 %100 %100 %Segmentandel

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 28 Figur 3.1 Referansebane for nybilparken i Norge frem til 2023. I framskrivningene går antall nye biler per husholdning svakt ned. Dette virker rimelig i lys av at det framover ventes flere husholdninger med én person og en større vekst i byområder med lav biltetthet. Figur 3.2 Antall nye biler per husholdning i referansebanen, 2014-2023 Årlig effektivisering for bensin- og dieselteknologi I referansebanen har vi lagt til grunn en årlig prosentvis nedgang i CO2-utslipp som følge av teknologisk utvikling. Antatt årlig nedgang for hvert segment står oppført i Tabell 3.3. Ser vi på den historiske utviklingen og på forbedringspotensialet i hver klasse kan det virke sannsynlig at de større bilene har mer å gå på og at vi derfor vil se en større nedgang i CO2 utslipp i de segmentene. Bensinmotorene har de siste årene vært gjennom en større effektivisering enn dieselmotorer. Videre framover har vi antatt at diesel- og bensinmotorer vil få samme gjennomsnittlige årlige CO2-effektivisering.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 29 Tabell 3.3 Antatt årlig prosentvis nedgang i CO2 utslipp som følge av teknologiforbedring for hvert segment. 2014-2023 Det er gjort følsomhetsberegninger med høyere og lavere årlige CO2-effektiviseringer. Effektiviseringsforutsetningene påvirker både de gjennomsnittlige CO2-utslippene og samlet proveny fra nybilparken. 3.3 Avgiftsendringer fra 2014 til 2015 gitt uendret bilpark Det var ingen endring i kriteriene på komponentene i engangsavgiften på personbiler fra 2014 til 2015. Derimot ble alle satsene endret. Kriterier og avgiftssatser for 2014 og 2015 er vist i Tabell 3.4. Tabell 3.4 Engangsavgift på personbiler, kriterier og avgiftssatser i 2014 og 2015 Dersom vi får identisk salg av biler i 2015 som i 2014, får vi en økning i statens proveny fra bilavgifter på rundt 264 millioner kroner (Tabell 3.5.) 	
Bensin	Di esel	
SUV	1, 5.%	1, 5.%	
Store.biler	1, 5.%	1, 5.%	
Kompaktklassen	1, 5.%	1, 5.%	
Mellomklassen	0, 5.%	0, 5.%	
Småbiler	0, 5.%	0, 5.%	
Mi n i b i l e r	0, 5.%	0, 5.%	
Resten	1, 5.%	1, 5.%	Egenvekt (kg)Kriterier2 0142 015første 1.1500-1.1503839neste 2501.151-1.4008485neste 1001.401-1.500167171over 1500 kg1.500<194198Motoreffekt (kW)Kriterier2 0142 015første 700-7000neste 3071-100240245neste 40101-140695710over 140over 1401 7201 756NOx -utslipp (mg/km)Kriterier2 0142 015over 00<4647CO2 -utslipp (g/km)Kriterier2 0142 015første500-50-984-1 055første 105 50-105-829-896neste 15106-120779795neste40121-160785801neste70161-2301 8301 868over 230over 2302 9383 000

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 30 Tabell 3.5 Proveny fra bilavgifter ved 2014-salget med 2015 avgifter i mill. kr.1 Den største avgiftsendringen kommer i SUV-segmentet og for biler basert på fossilt brensel i segmentet for Store biler. Gjennomsnittlig betalt avgift per segment er vist i Tabell 3.6. Tabell 3.6 Gjennomsnittsavgift fordelt på segmenter ved 2014-salget med 2015 avgifter Den drivstoffordelte gjennomsnittsavgiften går opp i de fleste segmenter med 2015- avgiftene, se Tabell 3.7 Endring i gjennomsnittsavgift fra 2014 avgift til 2015 avgift per bil fordelt på segment og drivstofftyper med 2014-salget.Bensinbiler i segmentet store biler blir rammet hardest. Hybridbiler i SUV, kompaktklassen og småbiler får lavere gjennomsnittsavgift med 2015-avgiftene. Hybridbiler har så lave CO2 utslipp at de får et avgiftslette i CO2-komponenten, og disse satsene er høyere i 2015 enn i 2014. 1 Proveny fra personbilparken er beregnet på grunnlag av oppgitte registerte nybilkjøp der bilene er spesiferst med vekt, effekt, CO2-utslipp og Nox-utslipp. Salgsdataene er fra Opplysningskontoret for veitrafikk, mens avgiftene er beregnet av oss på bakgrunn at gjeldende satser hentet fra Toll- og avgiftsdirektoratet. I beregningene er i underkant av 400 biler utelatt som følge av mangelfulle data i en eller flere av avgiftskomponentene. Dette representerer i underkant av 1 prosent av nybilslalget, og påvirker beregnet proevny tilsvarende. Inntektene fra engangsavgiften for biler som oppgis i Statsregnskapet inkluderer flere biler enn nye personbiler. Inntektene fra nybilsalg som oppgis i Statsregnskapet er derfor høyere enn de vi har beregnet for utvalget som kun består av personbiler. 	
2014	
2014%med%2015%
avgifter	Endri ng	
SUV	6%018	6%139	121	
Store%biler	912	932	19	
Kompaktklassen	2%696	2%745	49	
Mellomklassen	2%370	2%419	49	
Småbiler	584	590	7	
Minibiler	119	119	1	
Resten	831	849	17	
Totalt	13%530	13%794	264	
2014	
2014%med%
2015%av gi f te r	Endri ng	
SUV	153%224	156%315	3%091	
Store%biler	97%074	99%110	2%036	
Kompaktklassen	54%976	55%976	999	
Mellomklassen	121%216	123%733	2%517	
Småbiler	38%784	39%238	453	
Minibiler	14%675	14%785	110	
Resten	221%539	226%171	4%632	
Alle%biler	93%862	95%692	1%830

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 31 Tabell 3.7 Endring i gjennomsnittsavgift fra 2014 avgift til 2015 avgift per bil fordelt på segment og drivstofftyper med 2014-salget. I og med at det er forutsatt uendret bilpark og drivstoffordeling i dette regneeksemplet blir CO2-utslippene de samme i 2015 som i 2014. Regneeksemplet er i første rekke relevant for å vise nivået på avgiftsendringene beregnet på nybilsalget i 2014. Selv om endringene i gjennomsnittsavgiftene innenfor hvert segment er begrenset, ser vi at utslagene innenfor hvert segment varierer. I SUV-segmentet forbedres konkurransekraften til hybridene i segmentet mot bensin og dieselbiler, noe som ikke er tilfelle i samme grad i segmentet for store biler der gjennomsnittsdieselbilen får et marginalt mindre påslag i avgiften enn hybridbilene. I de øvrige segmentene forbedres konkurransekraften for hybrider noe, men endringene er relativt marginale. Tilbudssiden må forventes å tilpasse seg avgiftsendringene blant annet gjennom hvilke spesifikasjoner leverandørene i Norge setter på bestillingene til produsentene. De aller fleste bilmodeller produseres i flere effektvarianter, med ulike motorvolum, vekt og øvrige tekniske spesifikasjoner. Dette vil påvirke tilbudssiden i det norske markedet. Samtidig vil flere bilmodeller være mer energieffektive i 2015 enn det tilsvarende modell var i 2014. En fortsatt inntektsvekst, sterk økonomi og lav rente vil isolert sett øke etterspørselen etter «bilkvalitet», som firehjulsdrift, romslighet, elektronisk utstyr, motorkraft mv. Avgiftsendringen fra 2014 til 2015 øker prisen på størrelse og andre bilkvaliteter, og vil dermed bidra til å dempe etterspørselen etter energikrevende tillegg. Energieffektivisering vil isolert sett redusere CO2-avgiften alt annet likt. Dette vil kunne gi en inntektseffekt som gjør at noe av den potensielle avgiftsgevinsten brukes til å legge på flere bilkvaliteter framfor å ta ut gevinsten i lavere betalt avgift. I referansealternativene har vi tatt hensyn til at en energieffektivisering av bilparken gir tilpasninger i nybilmarkedet som over tid gir lavere CO2-avgifter. I og med at vi har forutsatt uendret vekt, effekt og NOx-utslipp innenfor de ulike drivstoffteknologiene, kan gjennomsnittsavgiften for biler basert på fossile brensler være overestimert i referansealternativene. Denne usikkerheten vurderes som liten i forhold til usikkerheten i drivstoffordelingen innenfor hvert segment, og usikkerheten i segmentfordelingen. 3.4 Alternative referansebaner Når det gjelder bilparken innenfor hvert segment og dermed valg av bil, vil vi anta fire alternativer for drivstoffordeling i fremtidige mulige bilparker, og dermed fire alternativer for valg av bil innenfor hvert segment: 
Endring'i'gjennomsnittlig'avgift	
Alle	Diesel	Bensin	Hybri d	
SUV	3'091	3'424	2'617	C916	
Store'biler	2'036	3'532	4'752	3'727	
Kompaktklassen	999	1'379	1'463	C69	
Mellomklassen	2'517	2'555	2'491	1'492	
Småbiler	453	556	986	C898	
Minibiler	110	1'001	228	C	
Alle'biler	1830	2783	1625	C398

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 32 1. Alternativ trend. Her ekstrapolerer vi fra trenden vi har sett de siste årene og regner med at elbiler vil fortsette å øke i segmentene som i dag har elbiler fra 2014. 2. Status quo hybrid. Her antar vi at tilbudssiden fortsatt er begrenset i hybridmarkedet. Det er få merker og modeller i markedet, og prisene fra leverandør (før avgifter) er høye sammenliknet med andre teknologier. Elbilandelen er omtrent som i Trendalternativet, men noe lavere. 3. Elektrifisering. I dette alternativet tar elbilene en høy markedsandel innenfor de segmentene som i dag har elbiler. 4. Hybridisering. Her er det i første rekke de ladbare hybridene som tar markedsandeler. Andelen hybrider øker dermed, og de fortrenger også deler av elbilene. En oversikt over drivstoffordelingen innenfor hvert segment i de ulike alternativene er vist i vedlegg 3. 3.4.1 Lav- og nullutslippsandelens betydning Hybrid- og elbiler skiller seg fra bensin og dieselbiler i den teknologiske utviklingen og CO2-utslipp. I tillegg har de avgiftsfordeler som har stor betydning på proveny og bilvalg. Dette gjelder særlig for elbiler som verken betaler mva eller engangsavgift. Bilmarkedet er under endring, og det råder fremdeles stor usikkerhet mht hva som blir fremtidens bilteknologi(er). Ladbare hybrider som for få år siden ble vurdert som den mest aktuelle fremtidsteknologien, er fremdeles i en tidlig utviklingsfase med svært begrenset tilbudsside. Elbiler har derimot hatt en raskere teknologisk utvikling enn det som var forventet for få år siden. Elbilen har fått langt større markedsgjennomslag i Norge enn i noe annet land. Dette skyldes den særnorske avgiftsstrukturen, sterke bruksinsentiver, godt utbygd ladeinfrastruktur og en stor andel bileiere med tilgang til egen parkeringsplass med lademuligheter. Utviklingen i elbilsalget i Norge avhenger av hva som skjer på tilbudssiden mht pris og teknologiutvikling for elbiler, og for konkurrerende teknologier. Ladbare hybrider er på vei inn i markedet. Vi ser fra introduksjonen av en ladbar hybrid for modellen Mitsubishi Outlander at det kan være stor etterspørsel etter ladbare hybrider, og at disse bilene derfor raskt kan ta store markedsandeler etterhvert som flere merker og modeller leverer denne type biler på markedet. Usikkerheten ligger på tilbudssiden og da særlig i forhold til når, og eventuelt om, det vil komme et tilstrekkelig antall modeller å velge mellom til at etterspørselen kan realiseres i form av faktisk kjøpte biler. Fordi referansebanen over samlet bilkjøp er den samme i alle scenariene, vil ikke antallet biler i hvert segment endre seg, kun drivstoffandelene innenfor hvert segment. Dette vil ha konsekvenser for CO2-utslipp, avgifter på forskjellige biler og samlet proveny til staten fra bilavgifter. Utviklingen innenfor hvert segment med hensyn til CO2-utslipp og proveny følger av de valgmuligheter vi lar kjøperne stå overfor og dagens avgiftsregler. Proveny er målt i 2014-priser. Tapet i proveny er en konsekvens av avgiftsstrukturen, den antatte teknologiforbedringen som prosentvis årlig nedgang i CO2-utslipp og en antatt vridning

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 33 mot mer hybrid og el på bekostning av bensin og diesel. Provenytapet motvirkes noe som følge av at antall biler øker langs referansebanen, om enn noe moderat. Vi har forutsatt samme segmentfordeling i 2020 og 2023. I perioden 2015 til 2020 har vi i hovedberegningen ekstrapolert utslipp og proveny fra 2014. Det er også gjort beregninger av utslipp og proveny per år, gitt konstant drivstoffordeling, årlig CO2-effektivisering og vekst i nybilsalget. Drivstoffordelingen i de ulike alternativene er vist i Figur 3.3, mens vedlegg 3 gir en oversikt over drivstoffordelingen innenfor hvert enkelt segment. Figur 3.3 Drivstoffordeling i alternative referansealternativer De historiske dataene viser at drivstoffordelingen kan endres raskt, jf. endringen fra 2006 til 2007 (Figur 3.4). Vi kan dermed komme til å observere at utviklingen år for år ”hopper” mellom de ulike scenarioene gjennom perioden, eller anta verdier også utenfor det som følger av disse. Figur 3.4 Drivstoffordeling, 2004 til 2014 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 % 	2014 	Alt 1: Trend 	Alt 2: Status quo hybrid 	Alt 3: Elektrifisering Alt 4: Hybridifisering 	Elektrisitet Hybrid Bensin Diesel 2004$2005$2006$2007$2008$2009$2010$2011$2012$2013$2014$	Dieselandel$	28$%$39$%$48$%$74$%$72$%$73$%$75$%$76$%$64$%$52$%$49$%$	Bensinandel$	72$%$60$%$51$%$25$%$26$%$25$%$22$%$20$%$29$%$36$%$31$%$	Elbilandel$	0$%$0$%$0$%$0$%$0$%$0$%$1$%$2$%$3$%$6$%$13$%$	Hybridandel$	0$%$0$%$0$%$1$%$2$%$2$%$3$%$3$%$4$%$6$%$8$%$	0$%$10$%$20$%$30$%$40$%$50$%$60$%$70$%$80$%$Dieselandel$Bensinandel$Elbilandel$Hybridandel$

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 34 3.4.2 Beregnede CO2-utslipp i alternativene CO2-utslippene varierer betydelig mellom de alternative referansebanene, fra 64 gram per km i elektrifiseringsalternativet til 97 gram i alternativet Status quo hybridisering. Dersom nybilsalget per utgangen av februar 2015 skulle være representativt for hele 2015, vil resultatet samsvare med den rød linjen i Figur 3.5, dvs alternativet ”status quo hybrid”. Dette alternativet har en elbilandel på 18 prosent, mot en elbilandel på 20 prosent i Trendalternativet. Med utgangspunkt i den observerte veksten i elbilmarkedet vurderer vi det som realistisk at både elbilandelen og hybridandelen vil øke fra det som observeres per utgangen av februar 2015. Spørsmålet er hvor raskt økningen vil komme. I alternativet Trend er elbilandelen på 20 prosent, mens hybridandelen er økt til 16 prosent, dvs en dobling av observert hybridandel i 2014. CO2-utslippene i dette alternativet er beregnet til 90 gram i 2020 og 87 gram i 2023 (blå mørkeblå kurve i Figur 3.5). Elektrifiseringsalternativet (grønn kurve i Figur 3.5) vurderes som lite realistisk fram til 2020. I dette alternativet er nær halvparten av nybilsalget (46 prosent) elbiler i 2020. Vi vurderer det likevel ikke som helt urealistisk, med tanke på andelen husholdninger med to eller flere biler og at disse i enda større grad enn i dag framover kan velge å ha en elbil i beholdningen. Hvorvidt dette vil være tilfelle i 2020 er kanskje mer usikkert. Dette både fordi levetiden til en bil er 15 til 20 år, og at nummer 2-bilen for mange er en bruktbil i lavere prisklasse. Alternativet forutsetter at alle solgte biler i minibilsegmentet er elbiler, og at store biler og kompaktklassen har en elbilandel på hhv 70 og 60 prosent. Med disse forutsetningene er det liten plass til ladbare hybrider. CO2-utslippene i elektrifiseringsalternativet er beregnet til 64 gram per km i 2020, og 62 gram per km i 2023. Drivstoffordelingen, og dermed også elbilandelen er den samme i 2020 og i 2023. Reduksjonen fra 2020 til 2023 kommer som følge av effektiviseringer i de øvrige bilene, der det er forutsatt at bilkjøperne også velger drivstoffeffektiviserte modellvarianter. I alternativet med hybridisering er elbilene i segmentet for store biler og kompaktklassen fortrengt til fordel for ladbare hybrider. For at dette alternativet skal kunne realiseres, kreves det at tilbudssiden utvikler denne type biler til priser som gjør at de konkurrerer med andre biler i sine respektive segmenter. Alternativet kan være mer realistisk i 2023 enn i 2020. CO2-utslippene i dette alternativet er beregnet til 79 gram i 2020 og 77 gram per km i 2023.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 35 Figur 3.5 CO2-utslipp i alternative referansebaner 3.4.3 Proveny og gjennomsnittsavgifter varierer På tross av samme antall solgte biler i hvert segment, og totalt, samme avgiftsgrunnlag og -satser, så varierer gjennomsnittsavgiften i hvert segment. Dette skyldes at CO2-komponenten i engangsavgiften har en stor vekt i avgiftsgrunnlaget, og at den har en sterk progressiv (men trinnvis) utforming. Med variasjoner i den innbetalte avgiften, varierer også provenyet. Figur 3.6 viser samlet proveny fra engangsavgiften for nye personbiler beregnet for samtlige alternativer i 2020. Figur 3.6 Beregnet proveny i 2023 i fire alternativer I Figur 3.7 er gjennomsnittsavgiften i de ulike segmentene beregnet og sammenliknet mellom alternativene. Som det framgår av figuren, får SUV-segmentet lavest gjennomsnittavgift i hybridiseringsalternativet. Dette skyldes at hybridbiler fortrenger 
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 	CO2$%$gram$per$km$	Alt 1: Trend Alt 2: Status quo hybrid Alt 3: Elektrifisering Alt 4: Hybridifisering Observert utvikling 2 000 000 4 000 000 6 000 000 8 000 000 10 000 000 12 000 000 14 000 000 	Alt 1: Trend 	Alt 2: Status quo hybrid 	Alt 3: Elektrifisering Alt 4: Hybridisering 	Samlet'proveny,'1000'kroner'i'2020'	Resten Minibiler Småbiler Mellomklassen Kompaktklassen Store biler SUV

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 36 bensin og dieselbiler. Hybrider har som følge av lave utslipp, et fradrag i CO2-avgiften. Dersom vi hadde tillatt sklidninger mellom segmentene ville SUV-segmentet i dette alternativet tatt biler fra kompaktklassen og også noe fra store biler. Store biler får høyere avgifter i dette segmentet som følge av at ladbare hybrider fortrenger elbiler som i dag ikke betaler avgifter. Hvorvidt dette er et realistisk alternativ avhenger blant annet av tilbudssiden. Tesla er foreløpig den eneste elbilen i dette segmentet. Elbilandelen i segmentet er derfor svært avhengig av at Tesla – eller minst en annen produsent – fremdeles er i markedet i 2020/2023. Figur 3.7 Gjennomsnittsavgift i 2020 per segment i alternativene 3.5 Hvor realistiske er alternativene? I samtlige alternativer er det forutsatt en fortsatt effektivisering av bensin- og dieselmotorer. EU-forordningen er revidert en gang der det er lempet på kravene som i utgangspunktet var satt til 2020 slik at disse i praksis ikke gjelder før fra 2023. Bøtene for å ikke innfri kravene er fremdeles høye. Det vurderes som sannsynlig at bilprodusentene retter seg mot kravene og at de derfor vil fortsette å effektivisere bensin- og dieselbiler for å oppnå lavest mulig utslipp i 2023. Dersom den gjennomsnittlige årlige effektiviseringen blir lavere enn vi har forutsatt vil også utslippene i våre alternativer øke. En følsomhetsanalyse der alle effektiviseringskoeffisientene i Tabell 3.3 reduseres med et halvt prosentpoeng viser at utslippene i alternativene vil øke med 2 til 5 gram. De to første alternativene er naturlig nok mest følsomme for endrede energieffektiviseringsforutsetninger siden disse har den største andelen biler som berøres av effektiviseringen. I beregningene er fordelingen fra laveste tilgjengelige utslipp i et segment til høyeste alternativ utslipp i et segment holdt konstant. Dette er gjort fordi avgiftsutformingen i 2015 er sterkt progressiv for CO2-komponenten. Det kan ikke utelukkes at en lavere CO2-avgift som følge effektivisering og dermed lavere avgifter, vil ha en inntektseffekt som gjør at noe av avgiftsreduksjonen vil tas ut i andre bilvalg, det vil si valg av bilmodeller med noe høyere utslipp. Dette kan gi en forskyvning der gjennomsnittsutslippene i de ulike segmentene og totalt øker med 1 til 5 gram. Dette kan om ønskelig motvirkes gjennom å justere avgiftene underveis i perioden. 
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 	SUV 	Store biler 	Kompaktklassen Mellomklassen 	Småbiler Minibiler Resten 	Gjennomsnitt 	bilparken 	Alt 1: Trend Alt 2: Status quo hybrid Alt 3: Elektrifisering Alt 4: Hybridisering

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 37 Det er også stor usikkerhet om drivstoffordelingen. Vi har vist fire alternative fordelinger som stabiliserer seg i 2020, dvs at fordelingen er den samme i 2020 som i 2023 i samtlige alternativer. Hvordan tilbudssiden utvikler seg vil være avgjørende for hvordan drivstoffordelingen kan bli. Vi har forutsatt en vekst i hybridandelen i samtlige alternativer. Våre analyser tyder på at det er etterspørsel etter denne type teknologi i Norge. Per i dag er tilbudet fremdeles begrenset, og da særlig for ladbare hybrider som det synes å være størst (udekket) etterspørsel etter. I 2014 hadde ladbare hybrider i underkant av 1 prosent av det samlede bilsalget, og 3 prosent av nybilsalget i SUV-segmentet. Med utvikling på tilbudssiden kan det ikke utelukkes at veksten for ladbare hybrider kan få en periode med kraftig vekst i de segmentene det kommer modeller i. Hvorvidt disse bilene da i første rekke vil fortrenge elbiler, tradisjonelle hybrider, bensin eller dieselbiler er usikkert. Per i dag er det ikke elbiler i SUV-segmentet der ladbare hybrider har fått størst gjennomslag. Det er med andre ord ingen elbiler å fortrenge i dette segmentet. I kompaktklassen kan ladbare hybrider, for eksempel den ladbare hybridvarianten av Golf (er meldt, men foreløpig ikke lansert i det norske markedet), fortrenge e-Golf eller andre elbiler i kompaktklassen. Det er også ladbare hybrider i markedet i dag i mellomklassen. Disse modellene kan ta markedsandeler framover. Dersom det kommer modeller fra flere leverandører må det også forventes at prisene på disse bilene faller relativt sett mer enn prisene for mer etablerte teknologier (herunder elbiler). Vi vurderer elektrifiseringsalternativet som lite sannsynlig i 2020. Vi vurderer det også som sannsynlig at elbilandelen vil være høyere enn observert elbilandel i 2014 dersom alle elbilfordelene videreføres. Hvilken drivstoffsammensetning som er mest sannsynlig i 2020 og 2023 har vi ikke grunnlag for å anta noe om.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 39 Referanser AEA. (2009). Assesment with respect to long term CO2-emission targets for passenger cars and vans. Report to European commission, Juli 2009. Dagsvik, J. K. (2004). Kvalitetsjusterte prisindekser for biler; en oversikt over metodiske tilnærminger. Økonomiske analyser 3/2004. Figenbaum, E. (2011). Referansebane for personbilmarkedet 2012-2020, vedlegg til Vista Analyse rapport 2011/29. notat. Vista Analyse. (2011 a). Bilavgifters virkninger på CO2-utslipp fra nye biler. Av Ingeborg Rasmussen, Tyra Ekhaugen og Steinar Strøm. Vista Analyse, rapport 2011/29. Vista Analyse. (2012). Evaluering av endringer i kjøpsavgiften for nye biler fra 2006-2011. Av Ingeborg Rasmussen og Steinar Strøm. Vista Analyse rapport 2012/42. Vista Analyse. (2015). Kostnads- og salgsutvikling: Elbiler kontra bensin/dieselbiler. Av Ingeborg Rasmussen og Tyra Ekhaugen. Vista Analyse rapport 2015/11. Vista Analyse. (2011 b). Virkninger av endringer i insentiver for kjøp og bruk av ladbare biler. Av Ingeborg Rasmussen. Vista Analyse rapport 2011 /30.

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 40 Ve d l e g g 1 - Gjennomsnittlig CO2-utslipp per segment Følgende figurer viser utviklingen i CO2-utslipp i bilsegmentene SUV, Store biler, kompakt, små- og minibiler - gjennomsnitt og drivstoffordelt. SUV-segmentet hadde flest bensinbiler i 2004 (60 prosent). Utslippene fra bensinbilene gav derfor størst vekt i gjennomsnittsutslippene. I 2007 var 84 prosent av bilene dieselbiler, mens dieselandelen var oppe i hele 90 prosent i 2011. De siste årene har det vært en større teknologiforbedring på bensinmotorene enn på dieselmotorene, noe som har bidratt til at bensinbilene har nærmet seg dieselbilenes CO2-utslipp. Dieselandelen i 2014 er sunket til rundt 75 prosent. Gjennomsnittsutslippet for hele segmentet ligger hele 3 gram under gjennomsnittet for dieselbiler. Dette skyldes at ladbare hybrider med gjennomsnittsutslipp på 59 gram per km har rundt 4 prosent av segmentet i 2014. Figur 3.8 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – SUV 
0 50 100 150 200 250 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 	Drivstoﬀordelt,CO20utslipp,SUV,	gjennomsnitt alle gjennomsnitt diesel gjennomsnitt bensin gjennomsnitt hybrid

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 41 Store biler CO2-utslippene for store biler er sterkt preget av elbilen Tesla. Fra å ikke ha noen elbiler i segmentet til å få en elbilandel på over 40 prosent, ser vi at dette har stor betydning for segmentets gjennomsnittsutslipp i 2013 og 2014. Figur 3.9 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – Store biler Kompaktklassen Utslippene i kompaktklassen viser også et fall som følge av introduksjon av elbiler. Kompaktklassen er preget av en variert tilbudssiden innenfor både diesel, bensin, hybrid og etter hvert også elbiler. Figur 3.10 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – Kompaktklassen

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 42 Mellomklassen Per i dag tilbys det ikke elbiler i mellomklassen. Mellomklassen har en høy dieselandel. Segmentets gjennomsnittsutslipp er derfor nær gjennomsnittsutslippene for diesel. Det er noen hybrider tilgjengelig i dette markedet, men tilbudet har fram til nå vært relativt begrenset. Figur 3.11 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – Mellomklassen Småbiler I småbilsegmentet er det bensin som er det dominerende drivstoffet, men gjennomsnittsutslippene i 2014 trekkes ned av elbiler som kom på markedet i løpet av 2014 og hybrider. Figur 3.12 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – Småbiler

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 43 Minibiler Minibilsegmentet består av bensin- og elbiler, der elbiler i 2014 hadde om lag halvparten av salget. Dette trekker segmentets gjennomsnittsutslipp kraftig ned. Det observeres en glidning mot de litt større bilene i segmentet for bensinbilene som selges i dette segmentet. Dette kan tyde på at elbiler i første rekke fortrenger de minste og mest utslippseffektive bensinbilene, mens bilkjøpere som velger bensinbiler i dette segmentet da foretrekker litt større biler. Figur 3.13 Utvikling i gjennomsnittlig CO2 utslipp i g/km samlet og etter drivstoff – Minibiler

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 44 Ve d l e g g 2: Uendret drivstoffandeler, med CO2-effektivisering, 2015-avgift I dette vedlegget vises hvordan bilsalgene i hvert enkelt segment fordeler seg mellom utslippsintervaller, og hvilken gjennomsnittsavgift som er betalt for biler kjøpt i de ulike utslippsintervallene. Det er også beregnet hva disse bilene ville betalt i avgift med 2015-avgiften, samt hva de ville betalt i 2023 gitt våre forutsetninger om energieffektivisering. Merk at for flere av segmentene øker gjennomsnittlig betalt avgift i de lave utslippsintervallene i 2023. Dette forklares ved at biler som følge av CO2-effektivisering flytter seg til en lavere avgiftsklasse, fremdeles betaler den samme vekt- og effektavgiften i og med vi har forutsatt uendret vekt og effekt på modellene. Tabellen som viser avgiftsendringen for et intervall fra året før tar ikke hensyn til at antall biler og biltyper i intervallet er endret. I utslippsintervallet der det ikke er solgt noen biler, skyldes dette at det ikke finnes biler i det gjeldende utslippsintervallet i segmentet. Store biler Som det framgår av tabellen under, hadde 25 prosent av bilsalget i store biler utslipp over 176 gram CO2- per km, mens 50 prosent lå i intervallet 136 til 175 gram per km. I 2014 var det ingen biler igjen med utslipp over 176 gram, samtidig som andelen biler med utslipp over 136 gram var redusert til 28 prosent. Elbilen har som det vises i tabellen en markedsandel på 43 prosent i 2014 – og bidrar dermed til å trekke segmentets gjennomsnittlige betalte avgift ned. Referansebanen)med)dagens)drivstoffandeler,)men)med)CO26effektiviseringStore&biler2015Avgift&20143kronerUtslippsintervall201020112012201320142015202303&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&03503&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&51311581&335&&&&&&&&&&80&881&&&&&&&&&&95&813&&&&&&&&&&97&472&&&&&&&&&&106&738&&&&&&&&&108&132&&&&&&&&115&524&&&&&&&&116313599&445&&&&&&&&&&116&705&&&&&&&&&133&228&&&&&&&&&137&817&&&&&&&&&138&319&&&&&&&&&140&114&&&&&&&&174&129&&&&&&&&1363175187&402&&&&&&&&&201&535&&&&&&&&&213&662&&&&&&&&&214&740&&&&&&&&&207&176&&&&&&&&&212&111&&&&&&&&256&208&&&&&&&&1763245267&548&&&&&&&&&258&351&&&&&&&&&370&875&&&&&&&&&405&761&&&&&&&&&387&882&&&&&&&&&374&522&&&&&&&&485&236&&&&&&&&246<1&064&152&&&&&&986&284&&&&&&&&&740&445&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&604&420&&&&&&&&&605&634&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&Gjennomsnitts6avgift)segment187)096192)638179)583127)97497)07498)12791)027Avgiftsendring,fra,året,før,krUtslippintervall20096201020106201120116201220126201320136201420146201520156202303&&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&03503&&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&3&&&&&&&&&&&&&&&&&&51311581&3353&45514&9321&6599&2661&3947&39311631353&10&00917&26016&5234&5895021&79534&015136317512&79114&13212&1271&0783&7&5644&93444&097176324510&0303&9&197112&52434&8863&17&8793&13&360110&714246<491&2383&77&8673&245&8393&740&445604&4201&2143&605&634Gj.snitt)endring3&18&3875&5413&13&0543&51&6103&30&9001&0533&7&100MarkedsandelUtslippintervall201020112012201320142015202300&%0&%0&%26&%43&%43&%43&%03500&%0&%0&%0&%0&%0&%0&%5131150&%1&%1&%6&%6&%6&%23&%116313524&%26&%46&%33&%23&%23&%28&%136317550&%49&%51&%34&%28&%27&%6&%176324525&%24&%2&%1&%0&%0&%0&%246<0&%0&%0&%0&%0&%0&%0&%Antall9&6008&8038&8037&5259&3999&2848&413

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 45 SUV I SUV-segmentet er det i første rekke bilene med utslipp over 176 gram CO2 per km som er redusert fra en andel på 46 prosent i 2010 til 4 prosent i 2015. Bilvalgene i dette segmentet forflytter seg mot lavere utslipp etter hvert som det kommer modeller på markedet. Så langt tyder utviklingen på at progressiviteten i avgiften er tilstrekkelig til å fortsatt flytte bilvalgene i dette segmentet mot lavere utslipp. Referansebanen)med)dagens)drivstoffandeler,)men)med)CO26effektiviseringSUV2015Avgift.20140kronerUtslippsintervall201020112012201320142015202300...............0...............0...............0...............0...............0...............0...............00500...............0...............0...............93.092..........64.301..........62.508..........61.849..........51011565.183..........63.735..........67.761..........68.771..........67.578..........67.418..........81.942..........116013580.178..........89.932..........99.048..........97.515..........102.144.........108.255........124.591........1360175148.255.........146.316.........152.359.........153.481.........161.435.........165.334........181.880........1760245235.873.........247.749.........245.592.........250.010.........263.479.........293.528........535.012........246<968.463.........925.551.........904.479.........960.592.........851.830.........862.032........966.579........Gjennomsnitts6avgift)segment187)719169)705171)492160)137153)224153)930138)815Avgiftsendring,fra,året,før,krUtslippintervall20096201020106201120116201220126201320136201420146201520156202300...................0...................0...................0...................0...................0..................0..................00500...................0...................0...................93.0920.28.7910.1.7930.65951011565.1830.1.4484.0271.0090.1.1930.16114.525116013580.1789.7539.1170.1.5334.6296.11116.33613601750.4.8810.1.9396.0431.1227.9543.90016.54517602455.60311.8770.2.1574.41813.46930.049241.483246<354.5880.42.9120.21.07356.1130.108.76210.202104.547Gj.snitt)endring0.14.6400.18.0151.7870.11.3540.6.9137050.15.115MarkedsandelUtslippintervall201020112012201320142015202300.%0.%0.%0.%0.%0.%0.%00500.%0.%0.%0.%4.%4.%4.%5101150.%0.%0.%0.%3.%3.%13.%11601354.%6.%12.%13.%16.%20.%48.%136017550.%67.%63.%74.%71.%69.%34.%176024546.%26.%25.%12.%6.%4.%1.%246<0.%0.%0.%0.%0.%0.%0.%Antall26.50629.59229.59240.46139.27339.75743.854

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 46 Kompaktklassen Kompaktklassen har som vist i tabellen over en økende andel nullutslippsbiler. Manglende salg i intervallet 0-50 gram CO2 per km skyldes mangel på tilbud. Utviklingen i markedsandeler for nullutslippsbiler viser at det er etterspørsel etter lavutslippsbiler dersom det kommer et tilbud, og at dagens insentiver synes tilstrekkelige mht å stimulere bilkjøperne til å velge biler med lave utslipp. Referansebanen)med)dagens)drivstoffandeler,)men)med)CO26effektiviseringKompaktklassen2015Avgift520147kronerUtslippsintervall20102011201220132014201520230755555555555555575555555555555557555555555555555755555555555555575555555555555557555555555555555755555555555555507507555555555555555195646555555555519554655555555551457495555555555145842555555555511588055555555551158805555555555517115525324555555555552540755555555555755735555555555535827555555555554510755555555555458405555555555545049555555555511671357050495555555555755835555555555579555655555555557959965555555555805756555555555582524455555555559050315555555555136717510350195555555551055237555555555104560855555555510751705555555551145278555555555117521955555555137543355555555176724515050145555555551675211555555555248593855555555522158705555555552305697555555555226531755555555409577355555555246<7555555555555555755555555555555575555555555555557555555555555555755555555555555575555555555555557555555555555555Gjennomsnitts6avgift)segment76)46271)53470)18561)47854)97654)96147)236Avgiftsendring,fra,året,før,krUtslippintervall200962010201062011201162012201262013201362014201462015201562023075555555555555555555755555555555555555557555555555555555555575555555555555555555755555555555555555557555555555555555555755555555555555555507507555555555555555555519564675100754579793752596175555555555555555555171157525316835516575357452807327579111671357525956557863572144076015488757871367175756612521875629255627510825940205214176724525803175197815727752750688582675453791835456246<7539757217555555555555555555575555555555555555555755555555555555555557555555555555555555575555555555555555557555555555555555555Gj.snitt)endring75115018754592875153497585707756550175157575725MarkedsandelUtslippintervall2010201120122013201420152023005%15%65%115%185%185%185%075005%05%15%15%05%05%05%517115285%435%425%495%485%515%745%1167135405%355%315%275%285%265%75%1367175315%215%205%125%55%55%15%176724515%05%05%05%05%05%05%246<05%05%05%05%05%05%05%Antall385203375363375363435226495041495340515795

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 47 Mellomklassen Mellomklassen er kanskje det segmentet med minst endring mht utslipp fra 2011 og fram til i dag. Dette skyldes at det har vært lite utvikling på tilbudssiden innenfor dette segmentet. Det kan se ut som bilindustrien har nedprioritert dette segmentet og heller retter utviklingen mot andre segmenter som kompaktklassen, SUV og småbiler. Referansebanen)med)dagens)drivstoffandeler,)men)med)CO26effektiviseringMellomklassen2015Avgift420146kronerUtslippsintervall201020112012201320142015202306444444444444444446444444444444444446444444444444444446444444444444444446444444444444444446444444444444444446444444444444444440650644444444444444444644444444444444444644444444444444444162462344444444444114445944444444444114400744444444444114400744444444444516115614696444444444444644648444444444444744293444444444444834364444444444444864808444444444444884163444444444444854364444444444444116613590468144444444444495453944444444444410147514444444444410343634444444444410748904444444444410946544444444444411947224444444444413661751354231444444444441394060444444444441454844444444444441494998444444444441574244444444444441594834444444444441594413444444444441766245211438044444444444230453544444444444217499244444444444302474344444444444343473344444444444349420244444444444319465044444444444246<778497444444444444911475944444444444849434444444444444644444444444444444644444444444444444644444444444444444644444444444444444Gjennomsnitts6avgift)segment122)954116)258116)085119)360121)216123)180118)907Avgiftsendring,fra,året,før,krUtslippintervall200962010201062011201162012201262013201362014201462015201562023064444444444444444444446444444444444444444444644444444444444444444464444444444444444444446444444444444444444444644444444444444444444464444444444444444444440650644444444444444444444464444444444444444444446444444444444444444444162462364484164644526444444444444444444444516115645477824953946459407134445143556424799116613564896448596421214612445271476410406813661752323482964784441547424624590644211766245284351194155641245438447514049915446964294552246<641024582132478564624415648494344644444444444444444444464444444444444444444446444444444444444444444Gj.snitt)endring641048536464696641733427514856149646444273MarkedsandelUtslippintervall2010201120122013201420152023004%04%04%04%04%04%04%065004%04%04%04%04%04%04%516115114%124%154%184%214%214%384%1166135184%384%444%424%434%434%304%1366175674%474%404%404%354%354%314%176624554%34%14%04%04%04%04%246<04%04%04%04%04%04%04%Antall254995314493314493214355194554194370174957

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 48 Småbilsegmentet Innenfor småbilsegmentet er bilvalgene i dag stort sett samlet om de laveste utslippskategoriene i segmentet. En fortsatt nedgang i utslippene krever utvikling på tilbudssiden, og at bilkjøperne fortsatt stimuleres til å velge biler blant de laveste utslippsvariantene. Referansebanen)med)dagens)drivstoffandeler,)men)med)CO26effektiviseringSmåbiler2015Avgift220144kronerUtslippsintervall201020112012201320142015202304222222222222222224222222222222222224222222222222222224222222222222222224222222222222222224222222222222222224222222222222222220450422222222222222222422222222222222222422222222222222222422222222222222222422222222222222222422222222222222222422222222222222222514115372251222222222222362966222222222222362368222222222222302448222222222222322874222222222222322751222222222222322171222222222222116413549204022222222222249218722222222222252261422222222222252283822222222222257247322222222222258218522222222222259239522222222222213641757421792222222222228624182222222222229125732222222222228328202222222222228820242222222222228922622222222222228924512222222222221764245109293422222222222422222222222222222344283222222222222422222222222222222131220122222222222132230722222222222422222222222222222246<422222222222222222422222222222222222422222222222222222422222222222222222422222222222222222422222222222222222422222222222222222Gjennomsnitts6avgift)segment47)70247)39648)50040)99838)78438)90536)289Avgiftsendring,fra,året,før,krUtslippintervall2009620102010620112011620122012620132013620142014620152015620230422222222222222222222242222222222222222222224222222222222222222222422222222222222222222242222222222222222222224222222222222222222222422222222222222222222204504222222222222222222222422222222222222222222242222222222222222222224222222222222222222222422222222222222222222242222222222222222222224222222222222222222222514115426205942285425984252920224254212342579116413542329451473242722442635713122091364175521561222405215442727534220412239188176424542128584210929343442832423442832131220112106421322307246<4222222222222222222222422222222222222222222242222222222222222222224222222222222222222222422222222222222222222242222222222222222222224222222222222222222222Gj.snitt)endring42825274230612105427250342222141214222616MarkedsandelUtslippintervall2010201120122013201420152023002%02%02%02%62%62%62%045002%02%02%02%02%02%02%514115422%392%422%622%692%692%762%1164135432%532%512%312%202%202%152%1364175152%82%72%72%52%52%42%176424502%02%02%02%02%02%02%246<02%02%02%02%02%02%02%Antall172510202364202364182252152049152243162884

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 49 Minibilsegmentet Minibilsegmentet har en elbilandel på 50 prosent, mens de øvrige bilene i segmentet ligger i det laveste tilgjengelige utslippsintervaller. Segmentet har ikke hybridbiler og har derfor ingen biler i utslippsintervallet fra til 50 gram per km. Referansebanen)med)dagens)drivstoffandeler,)men)med)CO26effektiviseringMinibiler2015Avgift120143kronerUtslippsintervall201020112012201320142015202303111111111111111113111111111111111113111111111111111113111111111111111113111111111111111113111111111111111113111111111111111110350311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111513115251053111111111111251153111111111111251598111111111111241036111111111111271737111111111111271461111111111111251076111111111111116313536165011111111111143107611111111111148127611111111111145170811111111111148193611111111111149147711111111111148197711111111111113631755516521111111111115513061111111111116414371111111111119014771111111111116318051111111111116415841111111111116312301111111111111763245311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111246<311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111311111111111111111Gjennomsnitts6avgift)segment27)65719)98120)56621)66714)67514)57212)895Avgiftsendring,fra,året,før,krUtslippintervall200962010201062011201162012201262013201362014201462015201562023031111111111111111111113111111111111111111111311111111111111111111131111111111111111111113111111111111111111111311111111111111111111131111111111111111111110350311111111111111111111131111111111111111111113111111111111111111111311111111111111111111131111111111111111111113111111111111111111111311111111111111111111151311531614361004463111562317013127631213851163135315164861426512003121567312285413150013631753111937313469113126104031261672779311135417632453111111111111111111111311111111111111111111131111111111111111111113111111111111111111111311111111111111111111131111111111111111111113111111111111111111111246<3111111111111111111111311111111111111111111131111111111111111111113111111111111111111111311111111111111111111131111111111111111111113111111111111111111111Gj.snitt)endring31716483171677585111013161992311033111676MarkedsandelUtslippintervall2010201120122013201420152023071%311%271%181%501%501%501%035001%01%01%01%01%01%01%513115631%561%661%741%461%461%481%1163135241%121%71%81%41%41%21%136317551%11%01%01%01%01%01%176324501%01%01%01%01%01%01%246<01%01%01%01%01%01%01%Antall41735511785117861512810798118991126

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 50 Ve d l e g g 3 D r i v s t o f f o r d e l i n g i s e g m e n t e n e p e r a l t e r n a t i v Alt$1:$TrendAlleDieselBensinHybridSUV100$%55$%20$%25$%Store$biler100$%30$%10$%10$%Kompaktklassen100$%20$%35$%10$%Mellomklassen100$%60$%21$%14$%Småbiler100$%4$%60$%25$%Minibiler100$%45$%Resten100$%70$%11$%4$%stagnasjon$i$elbilrappElektrisitet50$%35$%5$%11$%55$%15$%Drivstoffandel$totalt34$%30$%16$%Alt$2:$Status$quo$hybridAlleDieselBensinHybridSUV100,000$%66$%30$%4$%Store$biler100,000$%62$%2$%0$%Kompaktklassen100,000$%24$%30$%11$%Mellomklassen100,000$%77$%21$%2$%Småbiler100,000$%5$%61$%24$%Minibiler100,000$%46$%Resten100,000$%78$%12$%1$%20$%Elektrisitet36$%35$%11$%54$%9$%Drivstoffandel$totalt42$%31$%8$%Alt$3:$ElektrifiseringAlleDieselBensinHybridSUV100$%60$%10$%10$%Store$biler100$%15$%5$%10$%Kompaktklassen100$%15$%15$%10$%Mellomklassen100$%50$%10$%20$%Småbiler100$%15$%20$%5$%Minibiler100$%Resten100$%30$%30$%20$%18$%Elektrifisering$i$elbilrapportElektrisitet20$%70$%60$%20$%60$%100$%20$%Drivstoffandel$totalt32$%12$%10$%Alt$4:$HybridifiseringAlleDieselBensinHybridSUV100$%15$%5$%75$%Store$biler100$%40$%5$%35$%Kompaktklassen100$%20$%20$%40$%Mellomklassen100$%47$%21$%30$%Småbiler100$%5$%30$%50$%Minibiler100$%20$%20$%Resten100$%30$%12$%50$%46$%Elektrisitet5$%20$%20$%2$%15$%60$%8$%Drivstoffandel$totalt20$%16$%49$%15$%

Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Vista Analyse 52 Vista Analyse AS Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring in- ennfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne. Vista Analyse AS Meltzersgate 4 0257 Oslo post@vista-analyse.no vista-analyse.no