Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og eksempel fra E39

Rapport 2012/18

Annegrete Bruvoll

Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og eksempel fra E39

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	n/a
År	2012
Rapportnummer	18
Forfatter(e)	Annegrete Bruvoll
Last ned	file_download (3.9 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT 	
2012/18
Annegrete Bruvoll og Nicolai Heldal

Produktivitetsvirkninger
av veiprosjekter
 Vurdering av metode og eksempel fra E39

Vista Analyse AS 1

Innhold
Forord .................................................................................................................................................................. 3
1 	Innledning ........................................ ......................................................................................................... 4
2 	Produktivitetsvirkninger av transporttiltak - gener ell beskrivelse ................................... 6
2.1	 	Faglig forankring ................................. ......................................................................................... 6
2.2	 	Mekanismer bak økt produktivitet .................. ...................................................................... 7
2.3	 	Forhold til andre nytte-elementer ................. ........................................................................ 8
3 	Beregning av produktivitetsvirkninger.............. ........................................................................ 10
3.1	 	Via utvidede arbeidsmarkeder ...................... ....................................................................... 10
3.2	 	Via endret tetthet ................................ ...................................................................................... 10
3.3	 	Relevans for E39 .................................. ...................................................................................... 12
4 	Empiriske studier ................................. .............................................................................................. 15
4.1	 	Beregnede elastisiteter – i Norge og internasjonalt .................................................... 15
4.2	 	Gevinster som andel av trafikantnytte ............. ................................................................. 16
5 	Vista Analyses modell ............................. .......................................................................................... 17
6 	Produktivitetsvirkninger av E39 Aksdal-Bergen ..... .............................................................. 18
6.1	 	E39 – kort beskrivelse ............................ ................................................................................. 18
6.2	 	Beskrivelse av E39 Aksdal-Bergen .................. ................................................................... 19
6.3	 	Endringer i tetthet Aksdal-Bergen ................. ..................................................................... 24
6.4	 	Beregning av produktivitetsvirkninger ............. ............................................................... 25
6.5	 	Tall basert på COWIs estimater .................... ....................................................................... 30
6.6	 	Tall basert på SNFs metode ........................ ........................................................................... 30
7 	Konklusjoner ...................................... .................................................................................................. 32
8 	Videre arbeid ..................................... ................................................................................................... 34
Referanser: ....................................... ............................................................................................................... 36

Vista Analyse AS 2
Dokumentdetaljer
Vista Analyse AS Rapportnummer 2012/18
Rapporttittel Produktivitetsvirkninger av veiprosj ekter
ISBN 978-82-8126-067-2
Forfattere Annegrete Bruvoll og Nicolai Heldal
Prosjektmedarbeidere
 	Annegrete Bruvoll og Nicolai Heldal
Dato for ferdigstilling 22. august 2012
Prosjektleder Nicolai Heldal
Kvalitetssikrer Ingeborg Rasmussen
Oppdragsgiver Statens vegvesen
Tilgjengelighet Offentlig
Publisert 22. august 2012
Nøkkelord Produktivitetsvirkninger, mernytte, agglomerasjon, fergeavløsning, E39

Vista Analyse AS 3
Forord
Statens vegvesen (SVV) arbeider med utredning av fergefri E39 fra Kristiansand til
Trondheim. Som ledd i dette arbeidet ønsker SVV å b idra til metodeutvikling knyttet til
analyser av store samferdselsprosjekter. Blant anne t ønsker SVV å vurdere ulike typer
av såkalt mernytte ved vegprosjekter som bidrar til betydelig reduksjon av
avstandskostnader.
Vista Analyse har gjennomført et forprosjekt som sk al gi grunnlag for videreutvikling av
metodikken for beregning av produktivitetsgevinster , som er det viktigste
enkeltelementet innenfor mernytte ved samferdselspr osjekter. Som ledd i arbeidet har
vi også gjennomført beregninger av produktivitetsvi rkninger av utbyggingen av
strekningen Aksdal-Bergen på E39. Beregningene er f orenklede og blant annet basert på
usikre sammenhenger mellom reduserte avstandskostna der og produktivitet.
Resultatene må derfor tolkes som regneeksempler som må videreutvikles for å kunne
benyttes i videre vurderinger i prosjektet.
Kontaktperson hos oppdragsgiver har vært Sindre Ola v Blindheim. Fra Vista Analyse har
Annegrete Bruvoll og Nicolai Heldal gjennomført ana lysene og skrevet rapporten.
22 august 2012
Nicolai Heldal
Prosjektleder
Vista Analyse AS

Vista Analyse AS 4
1 Innledning
Fergefri E39 Statens vegvesen (SVV) arbeider med utredning av fe rgefri
E39 fra Kristiansand til Trondheim. Som ledd i dett e
arbeidet ønsker SVV å bidra til metodeutvikling kny ttet til
analyser av store samferdselsprosjekter. Blant anne t
ønsker SVV å vurdere ulike typer av såkalt mernytte ved
vegprosjekter som fergeavløsning som bidrar til red uksjon
av avstandskostnader.
Produktivitets-
virkninger Mernytte omfatter ulike typer virkninger ut over de
m som
fanges opp i tradisjonelle samfunnsøkonomiske analy ser av
investeringer i samferdsel. Den typen mernytte som har
fått størst oppmerksomhet, og som sannsynligvis er
viktigst, er produktivitetsvirkninger av økt tetthe t mellom
bedrifter og arbeidstakere. Samferdselsprosjekter b idrar til
denne typen virkninger, som ofte benevnes
agglomerasjonsvirkninger eller tetthetsvirkninger,
gjennom reduserte avstandskostnader.
Tetthet Produktivitetsvirkningene avhenger av i hvilken gra d
prosjektet bidrar til økt tetthet og av hvordan den økte
tettheten slår ut på produktiviteten. Tetthet refle kterer
konsentrasjonen av økonomisk aktivitet i et område, og
bestemmes av forholdet mellom antall arbeidsplasser og
avstandskostnadene mellom bedrifter og mellom bedri fter
og arbeidstakere. Avstandskostnadene måles gjerne s om
generaliserte kostnader (GK), som inkluderer
reisetidskostnader, ventetidskostnader, billettkost nader,
kjørekostnader, fergeulempe-kostnader og andre
oppofrelser ved reisen.
Elastisiteter I hvilken grad reduksjonen i avstandskostnadene slå r ut på
produktiviteten, kan måles gjennom elastisiteten av
produktiviteten med hensyn på tetthet. Elastisitete ne
varierer typisk avhengig av lokalisering og avstand er, og
mellom ulike næringer.
Stor variasjon
 	Ulike typer transportinvesteringer vil ha ulike vir kninger
for tettheten. Produktivitetsvirkningene kan være
betydelige eller helt ned i null, avhengig av type
infrastrukturprosjekt, land, geografi og virkning p å
reisekostnadene.
Mangelfull metodikk Inntil for få år siden var det ikke gjennomført ber egninger
av produktivitetsvirkninger av norske
samferdselsprosjekter. De siste par årene er det
gjennomført enkle beregninger av produktivitetsvirk ninger
av norske samferdselsprosjekter, blant annet av Cow i og
Vista Analyse. I 2011 gjennomførte NHH en analyse a v

Vista Analyse AS 5
produktivitetsvirkninger av fergefri E39 Aksdal-Bergen.
Samlet er imidlertid status i dag at metodikken for
beregning av produktivitetsvirkninger er usikker, o g hviler
på mangelfull empiri fra norske forhold.
Beregningsmodell Vista Analyse arbeider med utvikling av metodikk fo r
beregning av produktivitetsvirkninger. Til nå har V ista
utviklet en enkel beregningsmodell basert på
prosjektspesifikke beregninger av tetthet og anslag for
produktivitetselastisiteter hentet fra britisk litt eratur.
Denne modellen har gjort det mulig å gjennomføre en kle
beregninger for å illustrere en mulig størrelsesord en på
virkningene.
For å kunne benytte beregningene som en viktigere d el av
beslutningsgrunnlaget, ønsker Vista Analyse å
videreutvikle rammeverket og modellverktøyet for
beregning av produktivitetsberegninger. Metodikken
ønskes videreutviklet gjennom:
• 	Styrking av det teoretiske fundamentet for beregnin g av
virkningene, med tilhørende avgrensing i forhold ti l
virkninger som beregnes i tradisjonelle
samfunnsøkonomiske analyser
• 	Videreutvikling av metodikken for beregning av tett het
• 	Utvikling av et sikrere grunnlag for bruk av
produktivitets-elastisisteter

Formålet med dette forprosjektet er å legge grunnla get for
en slik videreutvikling.

Vista Analyse AS 6
2

2.1 F	f
Nærhet mellom
bedrifter og
arbeidstakere Investeringer i infrastruktur for transport bidrar
til å
knytte mennesker og bedrifter nærmere hverandre. En
rekke studier viser at økt nærhet mellom bedrifter gir
positive produktivitetsvirkninger, blant annet gjen nom
større arbeidsmarkeder, tilgang til flere leverandø rer og
utveksling av kompetanse. Disse produktivitetsvirkn ingene
er en hovedårsak til at bedrifter lokaliserer seg i sentrale
områder, til tross for høyere kostnader, blant anne t til lønn,
transport og leie av lokaler.
Endret samspill gir
produktivitets-
gevinster Eksisterende metodikk bygger implisitt på forutsetn
inger
om at endringer i transporttilbudet ikke påvirker
samspillet mellom bedrifter som benytter seg av
transporttilbudet. Forskning de siste tiårene, blan t annet
knyttet til begreper som ”klyngeteorier” og ”ny øko nomisk
geografi” fokuserer på hvordan nærhet mellom bedrif ter
endrer samspillet og gir opphav til produktivitetsg evinster
ut over de direkte gevinstene av lavere transportko stnader.

Selvforsterkende
prosess Slike produktivitetsgevinster utvikles i interaksjo
n med
reduksjon av transportkostnadene. Lavere
transportkostnader og produktivitetsgevinster for e n
bedrift med en lokalisering tiltrekker konsentrasjo n av
andre bedrifter i det samme området. Denne prosesse n
med økende attraktivitet for en lokalisering etter hvert
som flere bedrifter etablerer seg, gir en form for kumulativ
utvikling av områders tiltrekningskraft (Lakshmanan
2007).
Virkninger direkte og
via endret
lokalisering Et forbedret transporttilbud vil gi produktivitetsv
irkninger
på to måter:
• 	Bedrifter og mennesker som beholder samme
lokalisering bringes nærmere hverandre
• 	Omlokalisering av arbeidsplasser
Den første effekten vil alltid gi positive produkti vitets-
virkninger. Den andre kan i prinsippet være positiv eller
negativ. Hvis tiltaket bidrar til konsentrasjon av
virksomhet til byer eller klynger, er virkningen po sitiv. I
den grad forbedringen av transporttilbudet bidrar t il
spredning av aktivitet, er produktivitetsvirkningen negativ.

Vista Analyse AS 7

Varierer mellom
næringer De ulike typene virkninger har varierende betydning
 for
ulike næringer. For industribedrifter har lokaliser ing nær
bedrifter i samme bransje særlig stor betydning. Nå r slik
nærhet er etablert, er vanligvis gevinsten av ytter ligere
forbedringer i transporttilbudet begrenset til de d irekte
besparelsene i tidskostnader.
 I tjenesteytende næringer betyr normalt store, tett e
arbeidsmarkeder og nærhet også til komplementære
bedrifter og bransjer mer. Områder som tilbyr dette er
gjerne preget av høye eiendomspriser og reallønner.
Bedrifters lokalisering i slike områder kan bare fo rklares
gjennom produktivitetsgevinster (Eddington 2006). I
tjenesteytende næringer er det heller ikke, som i
industrien, avtagende produktivitetsgevinster med ø kende
tetthet.
Avtar med avstand Reduserte transportkostnader vurderes å ha størst
betydning innenfor kortere dagpendleravstander. Ric e og
Venables (2004) har for eksempel estimert
produktivitetseffekten til å være fire ganger så hø y for
transportforbedringer innenfor 40 minutters reiseav stand
som mellom 40 og 80 minutter. For reiseavstander ov er 80
minutter vurderer de effekten som ubetydelig.
2.2 M
m
bø

Mekanismene bak produktivitetsvirkningene deles gje rne
inn i tre typer:
• 	Deling
• 	Læring
• 	Matching
Deling Kortere avstander eller reisetider bidrar til å for større
markedene for varer, tjenester og arbeidskraft. Stø rre
markeder gir i sin tur skalafortrinn og rom for et bredere
tilbud av innsatsfaktorer for bedriftene, i form av varer,
tjenester, arbeidskraft og/eller offentlige goder.
Ved at flere bedrifter benytter seg av disse godene ,
reduseres den enkelte bedrifts risiko knyttet til s vingninger
i markedene.
Større markeder gir gevinster knyttet til større ti lgang til
innsatsfaktorer som er spesifikt knyttet til den br ansjen
bedriften opererer innen. En lokalisering i byområd er vil i
tillegg gi gevinster knyttet til størrelsen på mark eder for
innsatsfaktorer som ikke er knyttet til enkeltbrans jer.

Vista Analyse AS 8
Urbaniseringsfortrinnene kan i økonomisk terminologi
også karakteriseres som et kollektivt gode (Vickerm an
2007).
I tillegg til produktivitetsgevinstene gir økt tett het også
gevinster i konsumet, ved at grunnlaget for ulike v arianter
av kultur, service og varetilbud øker.
Læring Nærhet bidrar til uformell kontakt som gir en raske re og
mer omfattende utveksling av kompetanse og ressurse r
enn det som oppstår gjennom ordinære stedsuavhengig e
markedstransaksjoner. Kostnadene ved overføring og
tilpasning av kompetanse og teknologi blir dermed l avere
(Lakshmanan 2007), samtidig som incentivene til
kompetanseutvikling øker. Områder med høy tetthet v il
tiltrekke seg bedrifter i en etableringsfase, som o fte har en
høy innovasjonstakt og stort behov for
kompetanseutveksling.
Matching I områder med lav tetthet blir mange arbeidstakere
innelåst i stillinger som ikke er tilpasset deres k ompetanse,
samtidig som bedrifter ikke får tilgang til ønsket
spesialisert kompetanse. Økt tetthet bidrar, via et større
arbeidsmarked, til at disse ulempene reduseres. Bed re
matching mellom arbeidskraft og bedrifter bidrar ti l økt
produktivitet, samtidig som den gir arbeidstakerne mer
tilfredsstillende arbeidsoppgaver.
2.3 Fh		
y
-

Virkninger for egen
produktivitet inngår i
trafikantnytten De positive virkningene for en bedrift gir seg utsl
ag i
lokalisering og reiseaktivitet. På den måten reflek teres
virkningene i trafikkmengden og dermed i trafikantn ytten.
Produktivitetsvirkningen for egen bedrift er dermed i
prinsippet internalisert i trafikantadferden.
I prinsippet er dermed produktivitetsvirkningene in nbakt i
de tradisjonelle nyttekostnadsanalysene (NKA). I pr aksis er
det imidlertid mer tvilsomt om virkningene er refle ktert i
satsene som benyttes i trafikkberegningsmodellene o g
dermed i NKA, der dagens timelønn legges til grunn. Disse
reflekterer ikke økningen i avkastningen av arbeids kraft
etter at eventuelle produktivitetsgevinster er real isert.
Positiv eksternalitet Konsekvensen av de omtalte virkningene er at hvert firmas
produktivitet avhenger av andre firmaers lokaliseri ng.
Dermed vil også en bedrifts lokalisering påvirke an dre
bedrifters produktivitet. Denne effekten for andre bedrifter
produktivitet tas ikke hensyn til i den enkelte bed rifts
beslutninger. Produktivitetsvirkninger av tett loka lisering

Vista Analyse AS 9
er dermed et eksempel på en positiv eksternalitet.
Tillegg i forhold til
tradisjonell NKA Samlet taler de eksterne virkningene og den manglen
de
inkluderingen av produktivitetsgevinstene i tidsver diene at
produktivitetsgevinster kommer i tillegg til de gev instene
som beregnes i tradisjonelle NKA. Ved bruk av
produktivitetselastisiteter, som omtales i neste av snitt, er
det da viktig å avklare hvorvidt elastisitetene ref lekterer
samlede produktivitetsgevinster eller bare
produktivitetsgevinster ut over dem som reflekteres i
lavere (beregnede) transportkostnader. I den grad d et siste
er tilfelle, må den beregnede trafikantnytten for
forretningsreiser trekkes fra dersom
produktivitetsgevinstene skal legges til den tradis jonelle
nytten.

Vista Analyse AS 10
3

Produktivitetsvirkningene kan i prinsippet beregnes på to
måter:
• 	Ved å beregne virkninger av at arbeidsmarkedene
utvides
• 	Ved å beregne endringen i tetthet for alle som påvi rkes
og multiplisere den med elastisiteten av tetthet me d
hensyn til produktivitet

Vi legger den siste tilnærmingen til grunn, etter å ha gitt en
kort omtale av den første.

3.1 V

b
m

En tilnærming, som blant annet er benyttet av Heum m. fl.
(2011) baseres på sammenhenger mellom
arbeidsmarkedsstørrelse og produktivitet. Startpunk tet er
da å definere kriteriet for å avgrense hvem som inn går i et
arbeidsmarked. Heum m. fl. Setter en viss øvre reis etid som
grense.
 Denne tilnærmingen innebærer for det første at det bare er
endringer i reisetider, og ikke andre reisekostnade r, som
påvirker produktiviteten. Den betyr også at det bar e er
endringer innenfor grensen for reisetid som tillegg es vekt.
Reduksjoner i reisetider på relasjoner som fra før lavere
reisetider enn grensen tillegges mindre vekt. Endri nger i
reisetider på relasjoner som ikke kommer under gren sen
etter tiltaket tillegges heller ikke vekt.
 Heum m. fl. har i sin rapport benyttet lønnsnivået som
indikator på produktiviteten. De har lagt til grunn at
lønnsnivået varierer med størrelsen på arbeidsmarke det.
Når arbeidsmarkedet vokser, økes produktiviteten
innenfor hele markedet som kommer innenfor
reisetidsgrensen.
3.2 V

Beregning av produktivitetsvirkninger via endringer i
tetthet og elastisiteter er blant annet beskrevet i Graham
(2007). Med en slik tilnærming beregnes
produktivitetsvirkningen i tre trinn:
1.
 Beregning av tetthet
2.
 Beregning av produktivitetsvirkningen av endret
tetthet

Vista Analyse AS 11
3. Beregning av nytte
Konsentrasjon av
økonomisk aktivitet Vi bruker begrepet tetthet på samme måte som begrep
et
«agglomeration» benyttes i internasjonal litteratur for
måling av mernytte og produktivitetsvirkninger av
samferdselstiltak.
 Begrepet agglomerasjon stammer fra fysikken, der de t
betegner en sammenføyet masse. Masse vil i vår
sammenheng si økonomisk aktivitet, slik at tetthet her
betyr konsentrasjon av økonomisk aktivitet innenfor et
område. Området defineres av avstander eller andre mål på
reisemotstand, for eksempel reisetid eller generali sert
reisekostnad (se nedenfor). Økonomisk aktivitet må les
gjennom antall sysselsatte eller mål for produksjon en.
Funksjon av avstand
til økonomiske
aktiviteter Tetthetsindekser måler et områdes tettet som funksj
on av
avstand til relevante økonomisk aktiviteter. Den ge nerelle
formuleringen kan uttrykkes ved:
∑≠
=
m
i
j j
ij
s
z
c
a
T )
(
(se for eksempel Graham m. fl. 2010; Department for UK
Transport, 2009)
 Graden av tetthet T i et område i øker med
tilstandsvariablene i omliggende områder z	j. z	j kan for
eksempel uttrykke sysselsettingen i et tilknyttet o mråde.
Avstandsforvitringen a(c
ij) er strengt tiltakende i c	ij, og
ivaretar at områder nær området i sterkere
tetthetsimpulser enn fjerntliggende områder.

Dette er den generelle formen, og både tilstandsvar iabelen
og avstandsforvitringen kan spesifiseres på mange m åter.
Dehlin m.fl. (2012) viser flere mulige spesifikasjo ner:
Kumulative vekter : a (c
ij)=1 dersom j<m og a(c	ij)=0 dersom
j>m
Eksponentielle vekter :
ijc
ij	e
c
a	α−	=
)
(
Logistiske vekter :
ij
ijc
c
ij	e
e
c
a
α
α−
−	+
=
1
)
(
Inverse vekter :
α−	=	ij
ijc
c
a )
(
Generalisert kostnad Avstandsforvitringen avhenger ikke primært av fysis ke
avstander, men av summen av oppofrelser ved å forfl ytte
seg fra en bedrift til en annen.

Vista Analyse AS 12

Som mål for summen av oppofrelser benyttes for eksempel
generaliserte kostnader (GK). Dette inkluderer reis etid,
ventetid, billettkostnader, bompenger, ulempetilleg g etc.

Beregningen av GK kan gjøres med utgangspunkt i ver dier
som forutsettes i samfunnsøkonomiske lønnsomhets-
beregninger i transportsektoren – eller de kan base res på
(implisitte) verdier fra trafikkberegningsmodeller.
Produktivitet Produktivitetsvirkningen måles med utgangspunkt i e ndret
tetthet og en anslått elastisitet for sammenhengen mellom
tetthet og produksjon:
s
m
s ss
s
m
s sX
T T
El
X
X	∑
∑=
=
∆
=
∆
=
∆
1
1

X: produkt, s: sone, El: tetthetselastisitet, T: tet thetsindikator
Ved hjelp av denne formelen måles den relative endr ingen i
produktivitet. Dersom tettheten for eksempel endres med
10 prosent, og tetthetselastisiteten er 0,04, øker
produktiviteten med 0,4 prosent.
Nytte Vanligvis settes nytten av produktivitetsendringen, N , lik
produktivitetsvirkningen, ∆ N = ∆ X. Om
produktivtetsvirkningen beregnes som samlet
lønnsendring, kan det det antas et annet forhold me llom
endring i nytte målt i BNP og den estimerte
produktivitetsvirkningen; ∆ N =β ∆ X.
 Denne metodikken skiller seg fra metodikken som ben yttes
av Heum m. fl. ved at det ikke settes noen definert e terskler
for når produktiviteten påvirkes. Virkningen reduse res
med avstand men dette gjøres gradvis gjennom de
formlene som benyttes.
3.3 Relevans for E39
 Utbyggingen av E39 gir i første rekke gevinster i f orm av
bedre tilgjengelig mellom byer og tettsteder, og i liten grad
innen byområder. Ettersom vegtransporten er
dominerende på de fleste av relasjonene (med delvis
unntak av Stavanger-Bergen og Haugesund-Bergen),
påvirker tiltaket størstedelen av de motoriserte re isene i
området.
 Relevansen E39 kan knyttes til de ulike mekanismene bak
produktivitetsvirkningene, som er omtalt i avsnitt 3.2.
Relevansen av de ulike mekanismene for utbyggingen av

Vista Analyse AS 13
E39 er oppsummert i tabell 3.1.
Tabell 3.1: Relevans av produktivitetsvirkninger fo r E39
Mekanisme Relevans for E39
Deling
• av vareinnsats i produksjonen 	• Ja, via raskere og mer
kostnadseffektiv godstransport
• av tjenesteinnsats i produksjonen 	• Ja, via kortere reisetid for
forretningsreiser
• av konsumenttjenester 	• Ja, via kortere reisetid for fritidsreiser
til tilbud i byer og større tettsteder
Matching av bedrifter og arbeidskraft 	• Ja, via kortere reisetid for
arbeidsreiser
Læring 	• Ja, via kortere reisetid for
forretningsreiser

Karakteristika drar i
ulik retning Oppsummert synes alle typene mekanismer bak
produktivitetsvirkningene å slå inn ved utbygging a
v E39
på de aktuelle relasjonene. Spørsmålet er i hvilken grad de
påvirker produktiviteten. Her er det ulike karakter istika
som trekker i ulik retning:
• 	Andelen tjenesteytende næringer er lav (-)
• 	Pendlingen er relativt lav i utgangspunktet (-)
• 	Tettheten endres relativt mye (+)
Lav andel
tjenesteytende
næringer Britiske undersøkelser (bl.a. omtalt i Graham m. fl
. 2010)
indikerer at produktiviteten i tjenesteytende nærin ger
påvirkes mer av endringer i tettheten enn i industr i og
primærnæringer. Ettersom andelen av tjenesteytende
næringer er relativt lav og andelen industri relati vt høy
langs E39, kan dette bidra til lavere
produktivitetsendringer enn tilsvarende endringer i tetthet
for eksempel i byområder.
Lite produksjon
berørt I forhold til mer urbaniserte områder, er det relat
ivt lite
produksjon som berøres av investeringen. Dette bidr ar til å
redusere produktivitetsvirkningene.
Store reduksjoner i På noen av relasjonene, for eksempel Stord-Bergen, vil

Vista Analyse AS 14
reisekostandene utbyggingen gi relativt store reduksjoner i general iserte
reisekostnader. Dette trekker opp
produktivitetsvirkningene, selv om andelen tjeneste ytende
næringer er lav og lite produksjon berøres.
Tas hensyn til i
beregningene I våre regneeksempler i kapittel 6 forsøker vi å ta
 hensyn til
disse momentene. De store endringene i generalisert
kostnad reflekteres i beregningene av de relative
endringene i tetthet. Andelen tjenesteytende næring er og
tettheten i utgangspunktet vektes inn i elstisitets -anslagene
som benyttes.

Vista Analyse AS 15
4 #

Den relevante litteraturen beskriver forskjellige a vhengige
variable (profitt, lønn, tomtepriser) og ulike uavh engige
variable (som endringer i tilgang og endringer i te tthet). De
er basert på ulike geografiske enheter (storbyer ti l mindre
områder). Det finnes svært få direkte empiriske stu dier av
transportinvesteringer (Chatman and Noland 2011).
4.1 B

–Nog
ogn
najonal 
Hovedspenn på
0,04-0,12 Produktivitetsgevinster av transporttiltak som gir
økt
tetthet er sannsynliggjort gjennom et stort antall studier.
Studiene viser variasjoner mellom land, regioner og
bransjer, men de fleste analysene peker på elastisi teter for
produktiviteten mhp tetthet på mellom 0,04 og 0,12.
Graham m. fl. (2010):

0,024-0,083 Graham m. fl. Presenterer elastisiteter for ulike n
æringer.
Disse ligger mellom 0,024 og 0,083 med et gjennomsn itt på
0,04. Elastisitetene i denne studien er benyttet i våre
beregninger.
Graham (2005):
0,01-0,20 Elastisiteter av produktivitet mht tetthet er bereg
net i
enkelte britiske studier, basert på samme type tiln ærming
som skissert ovenfor. Graham (2005) beregnet elasti siteter
for ulike næringer forskjellige regioner i Storbrit annia.
Elastisiteten ble beregnet til 0,04 for industri og 0,12 for
tjenesteytende næringer. Innenfor disse to hovedgru ppene
er det store variasjoner mellom enkeltnæringer.
Variasjonene mellom regionene er klart mindre.
 I Graham (2005) refereres det også til et utvalg an alyser
gjennomført i ulike land. Disse analysene er
gjennomgående mer aggregerte, og viser sammenhenger
mellom produktivitet og enten bystørrelse,
bransjestørrelse eller sysselsettingstetthet. De fl este
analysene gir elastisiteter i samme område som den
refererte undersøkelsen i Storbritannia, med 0,01 o g 0,20
som ytterpunktene.
Britiske studier:
0,035-0,05 Venables (2004) estimerte en elastisitet på 0,05, b
asert på
en studie av britiske regioner. I studien fant Vena bles at
forskjeller mellom produktiviteten i ulike britiske regioner
i stor grad kan forklares med forskjeller i tetthet . I en
britisk studie viser Rice and Venables (2004) at en dobling
av befolkningen i yrkesalder øker produktiviteten m ed 3,5
prosent. Rice m. fl. (2006)(i Venables 2007) finner en
elastisitet for produktivitet med hensyn til økonom isk
masse på 0,04.

Vista Analyse AS 16
Rosenthal og Strange
(2004):
0,04-
0,11
Basert på studier av undersøkelser fra flere land fant
Rosenthal og Strange (2004) at elastisitetene
gjennomgående ligger i området mellom 0,04 og 0,11.
Dette er på nivå med de nevnte britiske undersøkels ene.
COWIs studie av
norske forhold COWI, ved Dehlin m.fl. (2012), har beregnet
tetthetseffekter for Norge som følge av investering
er i
infrastruktur basert på kommunedata, basert på Grah ams
generelle formulering av tetthet. Anslagene tilsier at en
økning i tettheten med 1 prosent, vil gi en økning i
produktiviteten på i intervallet 0,0007-0,044 prose nt,
avhengig av funksjonsform. Hovedkonklusjonen er at man
finner signifikant høyere produktivitet uttrykt ved
realinntekt i områder med lav reisetid til omliggen de
områder, noe som tolkes som signifikante
agglomerasjonseffekter.

4.2 G
vn
oan
lavafanny

Mellom 1 og 30
prosent Produktivitetsgevinsten målt som andel av samlet
trafikantnytte varierer mer, med et spenn på 1-30 p
rosent
og med et tyngdepunkt på 5-10 prosent.
 I en studie av tetthet og vekst i Leeds-regionen un dersøkte
Marshall og Webber (2007) produktivitetsgevinsten v ed
tre pakker med transporttiltak i Leeds-regionen. De fant at
produktivitetsgevinsten varierte mellom 12 og 25 pr osent
av samlet nytte for transportbrukerne.
Produktivitetsgevinstene var høyere for forbedrede
forbindelser til Leeds sentrum enn mellom ulike
bydelssentra. Leeds har ca. 750 000 innbyggere, og er
dermed i samme størrelseskategori som Oslo.
 I den samme studien sammenlignes andelen
produktivitetsgevinster ved redusert reisetid til u like
britiske byer. London skiller seg ut med en andel
produktivitetsgevinster på 31 prosent, mens andelen for de
andre byene varierer mellom 3 og 8 prosent.

Vista Analyse AS 17
5 !a+naly
o
ll
Anslag som
utgangspunkt for
sensitivitetsanalyser Vista Analyse har tidligere beregnet anslag på
produktivitetsgevinster som har vært brukt i
sensitivitetsanalyser for offentlige veiprosjekter.

Elastisitetene som er brukt er basert på internasjo nale
studier, og anslagene er derfor bare benyttet som
indikasjoner på mulige effekter.
Endret tetthet Vistas beregninger for produktivitetsendringer base res på
Graham (2007).
∑=
=
m
j sjj
s
sj	GK L
T0	α
T: tetthet, s,j: soner, L: sysselsetting, GK
sj: generaliserte
kostnader mellom soner s og j, α
sj: avstandsfaktor mellom
soner s og j

Produktivitets-
virkninger Produktivitetsvirkningen måles med utgangspunkt i e
ndret
tetthet og en anslått elastisitet for sammenhengen mellom
tetthet og produksjon:
s
m
s ss
s
m
s sX
T T
El
X
X	∑
∑=
=
∆	=
∆
=
∆
1
1

X: produkt, s: sone, El: tetthetselastisitet, T: tet thetsindikator
Generaliserte
kostnader Generaliserte kostnader beregnes som samlede
reisekostnader ved parvise strekninger. Disse kostn
adene
beregnes fra prosjekt til prosjekt.
Sysselsettingstall Sysselsettingstall (L) hentes fra Statistisk sentralbyrå.
Elastisiteter Vi benytter sektorspesifikke produktivitetselastisi teter (El)
fra den internasjonale litteraturen (Graham m. fl. 2010).
Produksjon Produksjonstall (X) hentes fra Statistisk sentralby rå

Vista Analyse AS 18
6

# $+	-

6.1 #$– b

Fra Kristiansand til
Trondheim E39 går fra Kristiansand i sør til Trondheim i nord
, og
binder sammen byer og tettsteder på Vestlandet. På
strekningen som helhet er det åtte fergesamband, og
standarden er varierende.

Figur 6.1: E39 Kristiansand-Trondheim. Kilde: State ns vegvesen (2011).
 Samlet reisetid mellom Kristiansand og Trondheim la ngs
E39 er i dag ca 21 timer. Ambisjonen er å gjøre str ekningen
fergefri og redusere reisetiden med 7-9 timer til 1 2-13
timer.
 Utbyggingen av en fergefri E39 består av en rekke
fjordkryssinger og delstrekninger. Ett av prosjekte ne er
utbyggingen av strekningen Aksdal-Bergen, som vil f jerne
fergesambandet over Bjørnefjorden.
Beregninger av
mernytte I beregninger av mernytten for denne strekningen, v
il
mange prinsippene kunne følge Vista Analyses modell som
skissert i kapittel 5. Sysselsettingstall, produksj onstall og
elastisiteter vil hentes fra de samme kildene. Den på

Vista Analyse AS 19
forhånd usikre faktoren er tettheten og omfanget på de
generaliserte kostandene. For alle strekningene vil de
viktigste komponentene i generaliserte kostnader væ re
• 	Kjøretider
• 	Reisetider på ferge
• 	Distanseavhengige kjøretøykostnader
• 	Billettkostnader på ferge
• 	Ulempekostnader ved bruk av ferge
• 	Bompengekostnader
Vi skal i det følgende illustrere hvordan generalis erte
kostnader, og produktivitetsvirkninger, kan beregne s for
en av delstrekningene, nemlig stekningen Aksdal-Ber gen.
6.2

#$+	-

Samlet reisetid på 2
timer og 19 minutter Strekningen Aksdal-Bergen går mellom kommunesentere
t
Aksdal i Tysvær kommune, via Stord, Fitjar, Tysnes og Os
kommuner til Bergen. Strekningen er etter planlagte tiltak
de nærmeste årene på 103 km. Samlet reisetid mellom
Aksdal og Bergen er 2 timer og 19 minutter, inklusi v ferge
mellom Sandvikvåg i Fitjar og Halhjem i Os kommune.
 Strekningen er særlig viktig for relasjoner mellom
Stavanger, Haugesund/Haugalandet, Sunnhordaland og
Bergen/Midthordaland. I tillegg til de kommunene ve ien
går gjennom, berører den særlig Haugesund, Austevol l,
Fusa og Kvinnherad kommuner.
ÅDT mellom 2500 og
28 600 Trafikkmengden på strekningen varierer mellom en ÅD
T
på 2 500 (Halhjem-Sandvikvåg) og 28 600 (Bergen
sentrum).

Vista Analyse AS 20
Figur 6.2: Trafikk (ÅDT) langs E39 mellom Aksdal og Bergen

Bilen dominerende Bil er det dominerende transportmidlet på de fleste
relasjonene langs E39 Aksdal-Bergen. Mellom Stavang er
og Bergen har fly nesten like stor andel av trafikk en.
Reisefordelingen mellom Stavanger og Bergen er vist i
tabell 6.1.

Vista Analyse AS 21
Tabell 6.1: Reisemiddelfordeling. Kilde: KVU E39 Aksdal-Bergen
Transportmiddel 	Andel
Bil 	45 %	
Fly 	39 %	
Buss 	12 %	
Båt 	3 %	
Tog 	0 %	
Befolkning på 500
000 E39 som helhet er sentral for hele Vestlandsregione
n, som
til sammen har i underkant av 1,3 millioner innbygg ere. Av
disse bor i overkant av 900 000 i Rogaland og Horda land
og i underkant av 500 000 i områdene på og rundt
strekningen (Haugalandet med Haugesund, Sunnhordlan d
og Midthordaland med Bergen).
Forventet vekst til
670 000 i 2040 SSBs prognoser tilsier at befolkningen i disse områ
dene vil
vokse til i underkant av 670 000 i 2040. Fordeling en av
befolkningen på disse områdene i 2010 og 2040 er
oppsummert i tabell 6.2.

Tabell 6.2: Befolkning. Kilde KVU Aksdal-Bergen
 	2010 	2040 	Vekst
Haugalandet/Haugesund 	100 000 	133 000 	33 %
Sunnhordland 	53 000 	64 500 	21 %
Midthordland/Bergen 	340 000 	470 000 	38 %

Sterk vekst i
sysselsettingen Næringslivet i regionen har de siste tiårene vært p
reget av
sterk vekst. Sysselsettingen har vokst mer enn folk etallet,
og er 4-5 prosentpoeng over landsgjennomsnittet. De n
sterke konjunkturavhengigheten for næringslivet i
regionen blir håndtert gjennom varierende innpendli ng
både fra andre deler av landet og fra utlandet.
Sensitive for
transportkostnader Olje, gass, maritim virksomhet, fiske og havbruk st
år for
store deler av verdiskapingen og sysselsettingen i
området. Store deler av virksomheten i disse næring ene
står overfor internasjonal konkurranse og er sensit ive for

Vista Analyse AS 22
transportkostnader.
 Sysselsettingen i de tre hovedområdene langs strekn ingen
er oppsummert i tabell 6.3.
Tabell 6.3: Sysselsetting 2010. Kilde Statistisk se ntralbyrå
 	Antall
sysselsatte
Andel
tjenesteyting
Andel
annet
Haugalandet/Haugesund 	45000 	22000 	23000
Sunnhordland 	16000 	7500 	9000
Midthordland/Bergen 	146000 	89000 	56000
 Pendling De største pendlingsstrømmene i området går fra
Sunnhordland til Haugesund/Haugalandet (2 100) og t il
Bergensregionen (1 500), i tillegg til pendlingen f ra
Haugesund/Karmøy til Stavangerregionen (1 800). Det går
også pendlingsstrømmer i motsatt retning, med disse er
markant mindre. De viktigste pendlingsstrømmene er
illustrert i figur 6.3.

Vista Analyse AS 23

Figur 6.3. Pendlingsstrømmer.

Kilde: KVU Aksdal-Bergen
Figur 6.4. Konsepter

Kilde: KVU Aksdal-Bergen
 KVU i 2011 Arbeidet med utvikling av strekningen Aksdal-Bergen har
foregått over flere år. I juni 2011 ble
konseptvalgutredningen for strekningen lagt fram. F or
tiden pågår arbeidet med kvalitetssikringen av
konseptvalget (KS1).
Reduksjon i
avstandskostnadene
på 40 prosent Effektmålene for utredningen var knyttet til en red
uksjon
av avstandskostnadene på 40 prosent mellom:
• 	Stord og Bergen for lette kjøretøy

Vista Analyse AS 24
• 	Aksdal og Bergen sentrum for tunge kjøretøy
Avstandskostnadene er da definert som summen av
reisetid, kjørekostnader og fergekostnader.
 I utredningen ble fem konsepter med undervarianter
analysert. Konseptene skiller seg i første rekke på hvorvidt
det er fast kryssing eller fergesamband og på valg av ytre,
midtre eller indre korridor. De ulike konseptene er vist i
figur 6.4.
 Den samfunnsøkonomiske analysen av konseptene
indikerte at konsept 5B hadde den høyeste lønnsomhe ten.
Vi har lagt dette konseptet til grunn for våre bere gninger.

6.3 Endringer i tetthet Aksdal-Bergen
 En eventuell utbygging av Aksdal etter konsept K5 v il
eliminere fergesambandet over Bjørnefjorden og bidr a til
en betydelig reduksjon i samlede reisetider på mang e av
relasjonene i området. Samlet beregnet reisetid er
oppsummert i tabell 6.4.
Tabell 6.4: Samlet reisetid etter utbygging etter k onsept K5
 	Stavanger	 	Karmøy	 	Haugesund	 	Aksdal	 	Sveio	 	Bømlo	 	Stord	 	Fitjar
Sveio 	102 	33 	14 	19
Bømlo 	133 	71 	54 	50 	31
Stord 	113 	51 	34 	30 	14 	17
Fitjar 	130 	68 	51 	51 	27 	32 	19
Os 	152 	90 	74 	70 	51 	99 	39 	65
Bergen 	177 	107 	99 	95 	68 	116 	66 	83
 Sammenlignet med referansealternativet reduseres sa mlet
reisetid mellom Haugesund og Bergen med rundt en ti me.
Mellom Stord og Bergen reduseres reisetiden med 43
minutter, og nærmer seg en time. Mellom Stord og
Haugesund er reduksjonen mindre (10 minutter), men
likevel viktig i pendlingssammenheng.
 Som nevnt bruker vi generalisert kostnad (GK) som e n
indikator på tetthet. Det er ulike måter å beregne GK på,
forskjeller avhenger av hvilke tidskomponenter (rei setid,
tilbringertid, avgangshyppighet etc.), og hvordan
tidskomponentene verdsettes. Verdsettingen kan gjø res
med utgangspunkt i verdier som forutsettes i

Vista Analyse AS 25
samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger i
transportsektoren – eller de kan baseres på (implisitte)
verdier fra trafikkberegningsmodeller. I vårt arbe id har vi
basert oss på satser fra verdsettingsstudien for 2 010 og
Håndbok 140, oppdatert til 2011-priser.
 De ulike elementene i beregnet GK er vist i vedlegg 1. I
tabell 6.5 er den relative endringen i GK på de vik tigste
relasjonene oppsummert.
Tabell 6.5: Endringer i GK Aksdal-Bergen
 	Stavanger 	Karmøy 	Haugesund 	Aksdal 	Sveio 	Bømlo 	Stord
Stord 	-4 % 	-10 % 	-12 % 	-13 % 	-19 % 	-9 % 	0
Fitjar 	-3 % 	-8 % 	-9 % 	-9 % 	-13 % 	0 % 	0 %
Os 	-26 % 	-40 % 	-44 % 	-45 % 	-49 % 	0 % 	-53 %
Bergen 	-25 % 	-39 % 	-41 % 	-41 % 	-46 % 	0 % 	-48 %

Reduksjon på mellom
40 og 50 prosent Beregningene indikerer en reduksjon i GK på mellom
40 og
50 prosent mellom kommuner på Haugalandet og
Sunnhordland på den ene siden og Bergen/Midthordlan d
på den andre. Dette er på nivå med effektmålene for
utredningen. Mellom Haugalandet og Sunnhordland og
mellom Stavanger og Bergensregionen er reduksjonen
mindre, men ikke ubetydelig.

6.4 Beregning av produktivitetsvirkninger
Beregninger kun for
å illustrere metoden Vi har gjort noen enkle beregninger av
produktivitetsvirkninger basert på den samme metode
n
som Vista Analyse har benyttet før i sensitivitetsa nalyser
tilknyttet beregninger av mernytte ved
infrastrukturinvesteringer. Disse beregningene
gjennomført for å illustrere metoden, og anslagene på
kostnadsendringer mm er ikke kvalitetssikret. Bereg ningene
må derfor ikke benyttes som anslag på merverdier ve d
veiinvesteringen.
 Mernytten er beregnet som produktivitetsveksten i
kommunene Stavanger, Karmøy, Haugesund,
Tysvær/Aksdal, Sveio, Bømlo, Stord, Fitjar, Os og B ergen.
Elastisiteter El
s: produktivitetselastisiteten for hver kommune s er
basert på Graham m. fl. (2010), se tabell 6.6. Som forklart
over, er denne elastisiteten et svært sensitivt ele ment i
slike beregninger. En dobling/halvering av elastisi tetene
gir tilsvarende utslag i produktivitetseffekten, og

Vista Analyse AS 26
anslagene varierer som vi nevnte i kapittel 4 i et hoved-
intervall på rundt 40 ganger. Grahams elastisiteter ligger
imidlertid svært tett opptil det som er medianverdi en i
Melo m. fl. (2009) på 0,04.
Tabell 6.6: Tetthetselastisiteter i Graham m. fl. ( 2010)
 	Tetthetselastis
itet
Manufacturing 	0,024
Construction 	0,034
Consumer services 	0,024
Business services 	0,083
Vektet snitt 	0,044

Siden næringssammensetningen varierer mellom
kommunene, har vi vektet sammen spesifikke elastisi teter
for hver kommune, avhengig av næringsstrukturen i
kommune. Her har vi tatt utgangspunkt i SSBs
næringsfordelte sysselsettingstall. Hver næring er
tilskrevet den mest logisk nærliggende elastisitete n.
Gjennomsnittlig elastisitet for hver kommune er der med
beregnet som et vektet gjennomsnitt av næringsforde lte
sysselsettingstall:
∑=
=
n
k sk
k
i
s
L
El
L
El
1
1

El: elastisitet, s: sone, k: næring, L: sysselsetti
ng
 Denne vektingen gir oss elastisiteter mellom 0,030- 0,037
for de enkelte kommunene, mens gjennomsnittet i
Grahams m.fl. var 0,04. De noe lavere tallene for
kommunene skyldes et lavere innslag av
forretningsmessig tjenesteyting, som har høyere
elastisiteter enn for eksempel industri.
Tetthet Tettheten i hver enkelt kommune er beregnet som
generaliserte reisekostnader GK for de som pendler
mellom kommunene, se beregningene i tabell 6.5.
Reisekostnadene reduseres til betydelig for enkelte
strekninger. For eksempel halveres reisekostnadene
mellom Stord og Os og mellom Stord og Bergen som fø lge
av at tunell erstatter ferge.
 Tetthetsindikatoren T
s for hver kommune s (for eksempel
Stord) er beregnet som summen av de inverse GK
sj mellom
Stord og omliggende områder j (for eksempel mellom

Vista Analyse AS 27
Stord og Bergen, Stord og Sveio osv), vektet med
sysselsettingen i hhv. Bergen og Sveio:
∑≠
=
m
s
j
sj
j
s
GK L
T	 (tilsvarende formel i kapittel 5, der α	sj =1)
 Tettheten (Δ T
s /T	s) øker for alle kommunene, og mest for
Stord, Karmøy og Haugesund. Tettheten øker mindre f or
eksempel i Bergen, med opp mot 40 prosent, og 4-5
prosent i Os og Fitjar. Grunnen til det er at Os al lerede
domineres av Bergen og lite vil skje med deres
generaliserte kostander, mens Fitjar ikke påvirkes særlig
ved alternativet med det østlige K5-alternativet.
Endringer i
produksjonen Vi antar full sysselsetting og at produktivitetsend
ringen i
sin helhet slår ut i økt produksjon. I prinsippet a ngir
elastisiteten endringer i produktiviteten, altså pr odukt per
innsatsfaktor.
Som produksjonsmål for hver kommune X
s har vi benyttet
bruttoprodukt tilknyttet de personer som pendler i
kommunen til området som berøres av investeringen.
Dette er beregnet som bruttoprodukt X
F per sysselsatt L	F i
fylket F (F=Rogaland, Hordaland), multiplisert med antall
pendlere L
p; X	s= X	F/L	F*L	p. Dette samsvarer med at
endringer i GK er beregnet med utgangspunkt i pendlere.
Dersom GK blir beregnet på bakgrunn av en større del av
arbeidsmarkedet, skal en større del av bruttoproduk tet
inkluderes. Den gjennomsnittlige endringen i GK, og
dermed tettheten, vil da bli lavere, siden flere so m ikke får
påvirket sine reisekostnader inkluderes.
Det kan argumenteres for at virkningene påvirker fl ere
enn de som får endret GK, dvs at tettheten øker mer, eller
at produktivitetsvirkningene skal omfatte større de ler av
arbeidsmarkedet. Dette er et spørsmål om hvor store deler
av markedet elastisitetene er basert på og hvordan GK er
definert i det empiriske materialet. Hvor store del er av
økonomien som berøres av økt tetthet er ett av
spørsmålene der det er behov for nærmere studier og
supplert med grundige kvalitative vurderinger i hve rt
enkelt tilfelle.
 Produktivitetsvirkningene beregnes som summen av
anslåtte endringer i hver kommune;

Vista Analyse AS 28

s
m
s ss
sX
T T
El
X	∑=
∆
=
∆
1
I tabell 6.7 oppsummeres anslagene over gjennomsnit tlige
elastisiteter for hver kommune, endringer i tetthet ,
produksjon knyttet til pendlere og årlig
produksjonsøkning (mernytte) som følge av investeri ngen.

Tabell 6.7: Resultater
 	Elastisitet	 	Endring i tetthet,
prosent
Produksjon
tilknyttet
prosjektet, mill.
kr.
Mernytte, mill.
kr.
Stavanger	 	0,037 	26 	33 	0
Karmøy	 	0,031 	41 	306 	4
Haugesund	 	0,033 	41 	420 	6
Tysvær/Aksdal	 	0,030 	14 	125 	1
Sveio	 	0,031 	26 	230 	2
Bømlo	 	0,030 	1 	778 	0
Stord	 	0,032 	46 	637 	9
Fitjar	 	0,032 	3 	78 	0
Os	 	0,033 	4 	70 	0
Bergen	 	0,037 	33 	280 	3
Sum	 	 	 	2959 	26

Relativt små
virkninger? Disse anslagene antyder en samlet merverdi på vel 2
5 mill.
kr per år, eller vel 500 mill. kr neddiskontert. De t utgjør 4-
5 prosent av trafikantnytten (K5B-altnerativet i St atens
vegvesen 2011). Som referert til ovenfor, viser lig ger
anslagene på produktivitetsgevinster som andel av
trafikantnytten mellom 1-30 prosent, og med et
tyngdepunkt på 5-10 prosent. Anslaget for denne del en av
E39 ligger innenfor hva litteraturen finner, om enn i nedre
del av intervallet. Anslaget er knapt sammenlignbar t med
Heum m. fl. (2011), som finner en merverdi som er 1 7

Vista Analyse AS 29
ganger større enn trafikantnytten.
Usikre elementer Det er knyttet usikker het til alle elementene i vå r
beregning ovenfor. For det første er som nevnt øvel sen
gjort først og fremst for å illustrere metoden. Men utover
dette vil følgende usikkerhetsmoment uansett gjelde :
-
 	Valg av elastisiteter
-
 	Valg av produksjonsmål
-
 	Generaliserte kostnader/tetthet
Usikkerhet om
elastisiteter Som nevnt ovenfor er vil estimatene av elastisitete
r
variere mellom prosjekter, lokaliteter og sektorer. Videre
mangler elastisiteter for norske forhold. Hovedtyng den av
elastisitetsanslag ligger mellom 0,04-0,12. Som vi ser av
tabell 6.7, ligger elastisitetene vi har brukt i ne dre kant av
dette intervallet.
Likevel er det høyst usikkert om elastisiteter fra langt mer
urbaniserte britiske områder er relevante for norsk e
kyststrøk.
Et annet poeng er overføring av elastisiteter over tid.
Elastisitetene er estimert på bakgrunn av data for flere år
tilbake. Gjennombruddet i datateknologi har ført ti l store
endringer i kommunikasjonen i arbeidslivet siste ti året,
noe som kan ha påvirket elastisitetene.
Som vi vil foreslå i konklusjonene, er estimering a v
elastisiteter for norske forhold det viktigste skri ttet videre
for å komme nærmere troverdig tallfesting av evt
merverdi i norske infrastrukturinvesteringer.
Usikkerhet om hvor
store deler av
økonomien som
påvirkes Hvilket produksjonsgrunnlag man tar utgangspunkt i
vil
være av avgjørende betydning for anslaget på
produksjonsendring. Vi må anta noe om hvor stor del av
produksjonen langs E39 som påvirkes av investeringe ne. I
vår beregning har vi antatt at produktivitetsvirkni ngene er
begrenset til de som pendler mellom kommunene. Det kan
tenkes at dette er for snevert, og at en større del av
arbeidsmarkedet påvirkes utover de som reiser mello m
kommunene. Men det er også urimelig å anta at hele
Vestlandet, eller evt alle kommuner veien går gjenn om,
påvirkes like mye. Til syvende og sist blir dette v alget en
skjønnsmessig vurdering av grunnlaget som ligger un der
de estimerte elastisitetene og en sammenligning med det
aktuelle veiprosjektet.
Igjen faller en tilbake til vurderingen av elastisi tetene og

Vista Analyse AS 30
hvordan de er knyttet opp mot produktiviteten. Som vi vil
anbefale i konklusjonen, bør en basere beregningene på
elastisiteter som er estimert på samme datagrunnlag et
som elastisitetene skal anvendes.
Usikkerhet om
kostnadsendringer Beregningene av generaliserte kostnader og tetthet
er noe
enkelt behandlet i denne analysen. Denne usikkerhet en er
imidlertid enklere å rette på, da dette er et spørs mål om å
sikre at alle kostnadsforhold inkluderes og at fles t mulig
av de relevante reisestrekningene mellom distrikter
dekkes.
6.5 Tall basert på COWIs estimater
(Dehlin m. fl. 2012)
 Cowi, ved Dehlin m.fl. (2012), har beregnet elastis iteter
som ligger i området 0,0007-0,044 prosent. Deres st udie
tar utgangspunkt i at det er en sammenheng mellom
etterspørselen etter goder i et geografisk område o g
summen av kjøpekraften i andre områder, vektet samm en
med transportkostnadene mellom områdene.
Etterspørselen er uttrykt ved lønningene.
De elastisitetene vi har brukt (Tabell 6.7) ligger i overkant
av 0,03 og er altså innenfor Dehlin m. fl.s interva ll. Ved å
bruke deres elastisiteter ville vi altså fått om la g like store
effekter som vi kommer fram til i analysen ovenfor.

Studien gir elastisiteter på samme nivå som de brit iske
elastisitetene vi har brukt kan være anvendbare for
norske forhold. Som vi kommer tilbake til, vil vi l ikevel
anbefale at mer prosjekt- og geografispesifikke
elastisiteter utredes for framtidige analyser.

6.6 Tall basert på SNFs metode
(Heum m. fl.2011) Heum m. fl. (2011) har beregnet arbeidsmarkedsvirkn inger
av et ferjefritt samband Bergen-Stavanger, se omtal e av
metoden i avsnitt 3.1. De definerer, basert på tidl igere
studier av arbeidspendling, en reisetid på 45 minut ter som
grense for hvem som inngår i arbeidsmarkedet.
Avgrensingene er justert ut fra faktisk pendling på ulike
relasjoner.
 Når arbeidsmarkedet vokser, økes produktiviteten
innenfor hele markedet som kommer innenfor

Vista Analyse AS 31
reiseavstanden på 45 minutter. Gjennom
regresjonsanalyser av befolkning og lønnsnivå i byområder
med ulik størrelse på arbeidsmarkedet, kom de fram til
tallfestede sammenhenger mellom produktivitet
(lønnsnivå)og størrelsen på arbeidsmarkedet som er brukt
i beregningene for den aktuelle strekningen.
 De antar at sammenhengene også gjelder innenfor såk alte
kjedede arbeidsmarkeder, som består av byer og tett steder
som hver for seg ligger innenfor en reiseavstand på 45
minutter. Dermed blir hele strekningen Bergen-Stava nger
ett integrert arbeidsmarked med 385 000 etter at de finerte
tiltak er gjennomført mellom Stavanger og Haugesund og
mellom Haugesund og Bergen.
Kombinert med den beregnede sammenhengen mellom
arbeidsmarkedsstørrelse og produktivitet (lønn) gir dette
en årlig gevinst på 10 mrd kr. Dette gir en neddisk ontert
merverdi på rundt 200 mrd. kroner.
Høyere tall enn med
tetthetsmetoden Dette er langt høyere tall enn Vistas foreløpige an
slag
ovenfor. Som oppsummert i kapittel 4.2 antyder
litteraturen basert på tetthetsmetoden
produktivitetsgevinsten på opptil 30 prosent av sam let
trafikantnytte. Tallene fra Heum m. fl. antyder
produktivitetsgevinster som ligger 15-20 ganger høy ere
enn trafikantnytten på 12 mrd. kr, som er beregnet i
konseptvalgutredningen for Aksdal-Bergen (Statens
vegvesen 2011).
Forskjellene kan komme både av valg av metode, og v alg av
forutsetninger som er lagt inn i analysen.

Vista Analyse AS 32
7 4ols(oer
Produktivitets-
virkninger
dokumentert Bredden av internasjonale studier antyder at betyde
lige
verdier unntas fra tradisjonelle nytte-kostnadsanal yser,
som potensielt sett kan være av avgjørende betydnin g for
beslutninger i infrastrukturinvesteringer. Hovedtyn gden av
anslag over produktivitetsgevinsten ligger i område t 5-10
prosent av målt som andel av samlet brukernytte.
Relevant for E39 Internasjonale studier indikerer at produktivitets-
virkningene er større i tjenesteytende næringer og over
korte avstander/reisetider siden større deler av ma rkedet
påvirkes. Isolert sett tilsier dette at virkningene er lavere
enn de er for eksempel i byområder. De store endrin gene i
generaliserte kostnader som følge av tiltakene gjør
imidlertid at produktivitetsvirkningene likevel kan være
betydelige. Vi har illustrert vår metode ved enkle
beregninger av merverdien for den aktuelle streknin gen.
Disse beregningene indikerer årlige virkninger i
størrelsesorden 25-30 mill kr, tilsvarende en nåver di på i
overkant av 500 mill kr. Beregningene er enkle
regneeksempler, blant annet basert på elastisiteter fra
utenlandske undersøkelser. Grundigere analyser base rt på
elastisiteter fra de aktuelle områdene kan gi resul tater som
avviker vesentlig fra dette.
Metodisk rammeverk
basert på tetthet og
elastisiteter Internasjonalt er det etablert et rammeverk for
beregninger av produktivitetsendringer. Rammeverket
 er
basert på beregninger med to hovedelementer; endrin ger i
tetthet og elastisiteter av produktivitet mht
tetthetsendringer. Rammeverket gir en metodisk plat tform
for å beregne produktivitetsvirkninger av norske
samferdselsprosjekter, og er blant annet benyttet i
beregninger utført av Cowi. og i sensitivitetsbereg ninger i
Vista Analyse.
Godt grunnlag for å
beregne tetthet Kvaliteten på analysene hviler på beregningene av t
etthet
og de elastisitetene som benyttes. Grunnlaget for b eregning
av endringer tetthet vurderes å være relativt godt. Her kan
beregningene baseres på veletablert metodikk for
beregning av generaliserte kostnader, slik det gjør es
innenfor trafikkberegninger og nyttekostnadsanalyse r i
dag.
Ikke grunnlag for
standardiserte
elastisiteter Underlaget for elastisiteter er vesentlig svakere.
Det er
gjennomført en rekke studier internasjonalt som gir anslag
på elastisiteter. Variasjonene i anslagene er imidl ertid
store. En entydig konklusjon fra internasjonal litt eratur er
at det ikke er grunnlag for å benytte et sett av st andard

Vista Analyse AS 33
elastisiteter. Elastisitetene må baseres på konkrete
analyser av elastisiteter innenfor det aktuelle geo grafiske
området.
 Elastisitetsanalagene varierer sterkt innenfor denn e
metoden. Men andre studier gir klare indikasjoner p å at
selve metodevalget også har betydning, jamfør den n orske
studien ved SNF (avsnitt 6.6). Det er imidlertid uk lart om
det er selve metoden, eller forutsetninger som ligg er inne i
beregningene, som er hovedgrunnen til de store
forskjellene.
Behov for
videreutvikling For at beregninger av produktivitetsvirkninger av t
iltak på
E39 skal styrke beslutningsgrunnlaget, bør det derf or
gjøres egne beregninger av elastisiteter langs E39. Behovet
for videreutvikling av metodikken er omtalt i kapit tel 8.

Vista Analyse AS 34
8 !idere arbeid
Fokus på elastisiteter	 Vi an	befaler at det videre arbeidet konsentreres om
svakheten ved dagens metodikk: sammenhengen mellom
endringer i tetthet og produktivitet. Formålet med videre
analyser bør være å komme fram til elastisiteter me d best
mulig relevans for de aktuelle veiprosjektene.
Lønnsendringer som
produktivitetsmål
I tråd med de utviklede metodene internasjonalt, bø r en ta
utgangspunkt i lønnsendringer som produktivitetsmål .
Grunnlaget kan være inntektsdata på kommunenivå og
indikatorer for tettheten for de enkelte kommunene.
Anslagene på tettheten kan følge prinsippene i som forklart
i kapittel 5. Da beregnes reisekostnader mellom all e
parvise kommuner med utgangspunkt i tyngdepunktet f or
bosettingen i kommunene (generelt kommunesentra).
Mange faktorer bør
hensyntas
Mode	lleringen bør også kontrolleres for andre faktorer
som er relevante for utviklingen av lønnsforskjelle r mellom
ulike områder. For eksempel kan inntektssystemet ti l
kommunene bidra til å dempe virkningene av forskjel ler i
tetthet, ved at systemet nettopp skal bidra til å u tjevne
regionale forskjeller. Mange arbeidsplasser er resu ltat av
politiske vedtak, som plassering av sykehus og
administrative institusjoner. Dette vil ha betydnin g for
hvilken arbeidskraft som tiltrekkes og dermed lønns nivået
i regionene.
Modellering av lønnsdannelse tar typisk utgangspunk t i
arbeidsledighet, produktivitet, inntektsskatter,
arbeidsgiveravgifter, faktorpriser, normalarbeidsti d etc (se
for eksempel SSB
1). Mange av disse (inntektsskatter,
normalarbeidstid og faktorpriser) kan stort sett be traktes
som felles over nærliggende regioner, mens for ekse mpel
ledighetsrater, kommunale støtteordninger, oljesekt orens
betydning, utdanningsnivå etc som alle påvirker

1 http://www.ssb.no/forskning/modeller/modag/rev_sos /kapittel01.pdf,
http://www.ssb.no/forskning/modeller/modag/rev_sos/ kapittel06.pdf

Vista Analyse AS 35
inntektsnivåene vil variere. For eksempel korrigerer Heum
m. fl. (2011) for oljesektoren i sin analyse.
Målsettingen er å kontrollere for andre forklaringsfaktorer
og isolere de forskjellene som skyldes ulikheter i tetthet,
Endringer over tid
Samferdselstiltak påvirker produktiviteten gjennom
reduserte reisekostnader. Betydningen av reiseavsta nder
for produktivitet kan variere over tid, blant annet som følge
av utviklingen av kommunikasjonsteknologi.
For å fange opp slike virkninger, bør analysene av
variasjonene i produktivitet (lønnsnivå) mellom
kommuner med ulik tetthet suppleres med analyser ov er
tid. Dette kan gjøres gjennom estimater på bakgrunn av
paneldata – to eller flere årganger – slik at endre t virkning
av endret tetthet over tid også vil bidra å forklar e
variasjonen i produktivitet.
Bedre grunnlag
Dersom man 	finner signifikante regionale
tetthetselastisiteter basert på regionale makrodata , vil
disse være tilpasset de gjennomsnittlige lønnsnivåe ne for
regionene. En har da god kontroll på at elastisitet ene
reflekterer produktivitetsgevinstene for hele regio nene.
Det kan også være mulig å estimere næringsvise
elastisiteter. I prinsippet vil beregningene av pro duktivitet
da bare dekke de aktuelle næringene. Eventuelt kan
elastisitetene benyttes som representative indikato rer for
flere næringer.
Om denne metoden avslører signifikante elastisitete r, vil
det kunne gi vesentlig bedre anslag på
produktivitetseffekter enn ved bruk av estimater fr a den
internasjonale litteraturen.

Vista Analyse AS 36
Referaser:
Chatman, D. G. and R. B. Noland (2011): Do public transport improvements increase
agglomeration economies? A review of literature and an agenda for research, Transport
Reviews 31 (6), 725-42.
Dehlin, F., Al Halseth og H. Samstad (2012): Samfer dselsinvesteringer og verdiskaping,
utkast til Samfunnsøkonomen
Eddington, R. (2006): The Eddington transport study , UK Department for Transport.
Graham, D. J. (2007): Agglomeration, productivity a nd transport investment, Journal of
Transport Economics and Policy 41, 317-343.
Graham, D. J., S. Gibbons and R. Martin (2010): The spatial decay of agglomeration
economics: estimates for use in transport appraisal , Imperial College London, LSE.
Heum, P., E. B. Norman, V. D. Norman og L. Orvedal (2011): Tørrskodd på jobb.
Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Berg en-Stavanger. Sammendrag. SNF
2011.
Lakshmanan, T. R. (2007): The wider economic benefi ts from transportation: An
overview, Discussion Paper No. 2007-8, Internationa l Transport Forum, OECD.
Marshall, A. and C. Webber (2007): The case for bet ter transport investment:
Agglomeration and growth in the Leeds City Region. Centre for Cities.
Melo, P. C., D. J. Graham and R. B. Noland (2009): A meta-analysis of estimates of urban
agglomeration economies. Regional Science and Urban Economics. Vol. 39, pp. 332-342.
Rice P. G. and A. Venables (2004): Spatial Determin ants of Productivity: Analysis for the
Regions of Great Britain, CEP Discussion Paper No 6 42
Rice, P. G., A. J. Venables and E. Pattachini (2006 ): Spatial determinants of productivity;
analysis for the regions of Great Britain, Regional Science and Urban Economics 36, 727-
52.
Rosenthal, S. S. and W. C. Strange (2004): Evidence on the nature and sources of
agglomeration economies. In: Henderson, J.V., Thiss e, J.F. (Eds.), Handbook of Urban and
Regional Economics, vol. 4. Elsevier, Amsterdam.
UK Department for Transport (2009): The Wider Impac ts Sub-Objective TAG Unit 3.5.14,
DRAFT, www.dft.gov.uk/webtag/
Statens vegvesen (2011): Konseptvalutgreiing E39 Ak sdal-Bergen.
Venables, A. J. (2004): Evaluating Urban Transport Improvements: Cost-Benefit Analysis
in the Presence of Agglomeration and Income Taxatio n, CEP Discussion Paper No 651

Vista Analyse AS 37
Venables, A. J. (2007): Evaluating Urban Transport Improvements - Cost-Benefit
Analysis in the Presence of Agglomeration and Incom e Taxation. Journal of Transport
Economics and Policy, Vol. 41, Part 2, May 2007, 17 3-188
Vickerman, R. (2007): Recent Evolution of Research into the Wider Economic benefits of
Transport Infrastructure Investments. Joint Transpo rt Research Center, Discussion
Paper No. 2007-9.