Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport

Rapport 2013/7

John Magne Skjelvik, Simen Pedersen og Ingeborg Rasmussen

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	n/a
År	2013
Rapportnummer	7
Forfatter(e)	John Magne Skjelvik Simen Pedersen Ingeborg Rasmussen
Last ned	file_download (1.4 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2013/	07	 	
John Magne Skjelvik, Simen Pedersen og Ingeborg Rasmussen	 
 
 	
 	
Prinsipielle betraktninger om 	
pålitelighet i godstransport

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 2013	/07	 	 	
Rapporttittel 	 	Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i 
godstransport	 	
 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-103	-7 	 	
Forfatter	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Dato for ferdigstilling 	 13. februar 2013	 	 	
Prosjektleder	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Simen Pedersen og Ingeborg Rasmussen	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	11. februar 2013	 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, 	tidskostnader, 	
uforutsette forsinkelser

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Kystverket har bedt Vista Analyse om å gjennomgå litteraturen 	knyttet til pålitelighet i 	
godstransporten og å vurdere hvordan dette kan håndteres i samfunnsøkonomiske 
analyser av tiltak innenfor kysttransporten. Oppdraget er et avrop innenfor 
Ramme	avtale mellom Kystverket og Vista Analyse AS om 	«Utarbeiding av samfunns	-	
økonomiske analyser	». 	
Arbeidet er i hovedsak gjennomført av John Magne Skjelvik med innspill fra Simen 
Pedersen. Ingeborg Rasmussen har kvalitetssikret rapporten. Kontaktperson hos 
op	pdragsgiver har vært Øystein Linnestad. 	 	
 
13 februar 2013	 	
John Magne Skjelvik	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 4 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.................	 7 	
2 	Hva er pålitelighet?	 ................................	................................	................................	...............................	 8 	
2.1	 	Har med forventninger og forutsigbarhet å gjøre	 ................................	...........................	 8 	
2.2	 	Mange mulige kilder til upålitelighet	 ................................	................................	....................	 9 	
3 	Hvordan kartlegge og verdsette pålitelighet?	 ................................	................................	..........	 11	 	
3.1	 	Kvantifisering av (u)pålitelighet er krevende	 ................................	................................	 11	 	
3.1.1	 	En rekke ulik	e indikatorer	 ................................	................................	................................	 13	 	
3.2	 	Verdsetting av pålitelighet	 ................................	................................	................................	.....	 14	 	
3.2.1	 	Pålitelighet er blitt viktigere	 ................................	................................	............................	 14	 	
3.2.2	 	Manglende markeder for pålitelighet gjør at verdien må anslås	 .......................	 15	 	
3.3	 	TØIs undersøkelse	 ................................	................................	................................	....................	 18	 	
3.3.1	 	Opplegg og gjennomføring	 ................................	................................	................................	 18	 	
3.3.2	 	Sentrale funn	 ................................	................................	................................	..........................	 19	 	
4 	Hvordan håndtere pålitelighet i samfunnsøkonomiske analyser av tiltak innenfor 	
skipstrafikk?	 ................................	................................	................................	................................	...................	 21	 	
4.1	 	Status internasjonalt	 ................................	................................	................................	................	 21	 	
4.2	 	Status i Norge	 ................................	................................	................................	..............................	 21	 	
4.3	 	Upålitelighet i skipstrafikken langs kysten	 ................................	................................	.....	 22	 	
4.4	 	Hvordan kan dette følges opp?	 ................................	................................	.............................	 23	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 27

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
 
Sammendrag	 	
Pålitelighet har med forventninger og forutsigbarhet å gjøre	 	
Pålitelighet er generelt betraktet som en ønskelig egenskap ved et transportsystem, og 
er blitt en viktigere faktor	 etter hvert som såkalte “just	-in	-time” produksjons	- og 	
distribusjonssystemer 	i stor grad 	har erstattet tradisjonelt lagerhold i næringslivet. 	 	
OECD definerer pålitelighet som:	 	
Transportsystemets evne til å gi det forventede nivå på kvaliteten på servicen	 som 	
transportbrukerne har organisert sine aktiviteter ut fra	. 	
Uforutsigbarhet definerer pålitelighet. Jo mer tilfeldig (mindre forutsigbart) 
transportnettverket opptrer, jo vanskeligere er det for brukeren å sikre seg mot 
forsinkelser, og jo mer upålitel	ig er transporttida. Ut fra dette kan påliteligheten enten 	
forbedres gjennom å tilby bedre pålitelighet eller ved å endre transportbrukernes 
forventninger til nivået på påliteligheten gjennom informasjon om transporttider eller 
liknende tiltak. 	 	
Gjennomsni	ttlig transporttid mellom to destinasjoner består av både forventede og 	
uventede forsinkelser. Transportbrukerne kan ofte ta hensyn til de forventede 
forsinkelsene i sin planlegging av transporten, gjennom f.eks. å legge inn mer tid 
(buffertid). Det er imi	dlertid vanskeligere og dyrere å ta hensyn til de uforutsigbare eller 	
uventede forsinkelsene som fører til avvik fra planlagt eller forventet transporttid. 	Det 	
er ikke noe veldig skarpt skille mellom kø og upålitelighet. 	Uventede forsinkelser kan 	
medføre h	øyere kostnader for brukerne enn regelmessige forsinkelser.	 	
Tilgang til 	informasjon	 kan være sentralt i å avgjøre om en situasjon er 	forutsigbar eller 	
uventet	. Dette	 vil variere mellom individer/bedrifter, 	noe verdien av bedre pålitelighet 	
også vil gjøre. 	Viktige årsaker til upålitelighet i transportsystemet kan være ulykker, 	
vær/naturkatastrofer, pågående vedlikehold eller dårlig vedlikehold av 
transportinfrastrukturen. 	 	
Kvantifisering og verdsetting av upålitelighet er krevende	 	
Verdien av bedret pålitelig	het kan være 	betydelig 	høyere enn verdien av generell 	
redusert transporttid for mange transportoperatører og brukere. 	I nytte	-	
kostnadsvurderinger av tiltak i transportsektoren hvor bedring av påliteligheten er en 
viktig 	effekt er det derfor viktig å verdse	tte denne effekten. Dette gjøres ikke 	
system	atisk i 	transportsektoren i dag, hverken i Norge eller andre land. Verdien av 	
bedre pålitelighet kan imidlertid i noen grad indirekte være tatt hensyn til gjennom 
verdsettingen av generell redusert transporttid	. Dette må undersøkes i de enkelte 	
tilfeller, slik at en unngår dobbelttelling. 	 	
Pålitelighet kan være viktig både for transport/nettverksoperatører og 
transportbrukere. 	For førstnevnte vil pålitelighet være viktig i forhold til systemets 	
robusthet/sårbarhet og resultater i forhold til krav til servicegrad, punktlighet osv. For

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
brukerne vil krav til at transporten kommer fram i rett tid, nødvendige tiltak for å sikre 
dette	 og kostnader ved avvik fra forventet framkomsttid være viktig	 å kartlegge	. I 	
kartleggingen av pålitelighet fokuseres det på avsender av godset, selv om det kanskje er 
mer relevant å se på mottakers nytte av pålitelighet. Avsender har 	vanligvis mer 	
informa	sjon om transporten enn mottaker, og kontraktene kan være utformet slik at 	
avsender i stor grad bærer mottakers kostnader ved forsinkelser i leveransen. 	 	
Det finnes i noen grad mar	keder for pålitelighet hvor kundene betaler for garantert 	
framkomsttid o.l.	 Disse markedene har imidlertid relativt lite omfang	 og reflekterer bare 	
i liten grad verdien av pålitelighet	, slik at 	denne	 må anslås med indirekte metoder. 	
Ettersom verdien av bedret pålitelighet 	generelt varierer med bruker, vare, lokalisering, 	
hensikt m	ed transporten, tidspunkt osv. må den anslås i hvert enkelt tilfelle. 	 Bruk av 	
sjablongmessige verdier overført fra andre brukere og studier gir oftest liten mening. 	 	
I de tilfellene hvor pålitelighet er forsøkt anslått	 har fokuset internasjonalt vært på 	
verdien for transportnettverkene og operatørene, og det finnes en rekke 
framgangsmåter og indikatorer for å kartlegge disse verdiene. For kartlegging av 
verdien for brukerne kan man enten samle inn data fra nettverksoperatørene, eller fra 
intervjuer med bru	kerne	 bl.a. gjennom såkalte valgeksperimenter hvor brukerne får 	
valg mellom ulike alternativer for framkomst og pris for forsendelsen	. Sistnevnte 	
anbefales av OECD selv om det er en mer kostbar og krevende tilnærming. Denne 
tilnærmingen 	har vært benyttet i	 de studiene som har forsøkt å verdsette pålitelighet i 	
vei	- og jernbanetransporten i Norge. 	 	
Pålitelighet er antakelig ikke så viktig i skipstrafikken i Norge, men 	bør	 kartlegges nærmere	 	
Mye tyder på at påliteligheten i godstransport på skip i Norge i d	ag er relativt god. 	Det er 	
imidlertid noen eksempler på forsinkelser i transporten av gods på landsida ut fra 
havner. 	Undersøkelser kan tyde på at bedre pålitelighet er viktigere for potensielle, nye 	
brukere av sjøtransport enn for eksisterende. Innenfor	 Kystverket sitt ansvarsområde 	
antar vi at det i første rekke er ulike farledstiltak, særlig i forbindelse med inn/utseiling 
av havner hvor dårlig pålitelighet kan være viktig. Pga. trange farvann blir det ofte 
“enveiskjøring” og kø ut fra en del havner, og 	dårlig vær med f.eks. sterk sidevind kan 	
gjøre det vanskelig å passere området slik at det blir ekstra lang ventetid. 	 	
Verdien av pålitelighet kan helt eller delvis være inkludert i de generelle tidsverdiene 
som benyttes i analyser av tiltak i sektoren. I 	Kystverkets modell for virkningsberegning 	
av mindre tiltak (KVIRK) inngår bl.a. verdier for spart reisetid og redusert ventetid for 
fartøyene	, (som benytter seg av fiskerihavnen eller farleden)	 og tiltakets effekt på økt 	
produktivitet på bedrifter som er l	okalisert i fiskeri	havnen. Ved bruk av rammeverket 	
legges det ikke opp til at analytikeren eksplisitt skal vurdere om tiltaket bidrar til økt 
pålitelighet, men at dette skal vurderes implisitt ved å forstå produktivitetseffekten(e) 
for bedriftene i fisker	ihavnen det gjøres tiltak i.	 Verdien av bedret pålitelighet kan derfor 	
tenkes å inngå helt eller delvis gjennom analytikerens indirekte verdsetting.	 	
I mangel av oversikt over omfanget av (u)pålitelighet bør en s	tarte med å intervjue 	
sentrale aktører både 	blant transportører og brukere for å forsøke å kartlegge hvor, 	
hvor ofte og for hvilke typer transporter dette er et problem, og hva det koster brukerne.	 	
Intervjuene	 kan eventuelt ta utgangspunkt i en typisk flaskehals eller hendelse som

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
skaper uforutsett 	forsinkelse, og begrenses til de sendingene og/eller transportørene 	
hvor pålitelighet ut fra de foregående intervjuene er antatt å være viktig. 	 	
Dersom 	resultatene	 viser at dette er en kostnad som bør tas hensyn til i vurderingene av 	
havne	- og farledsti	ltak kan dette inkluderes som en komponent i framtidige versjoner av 	
KVIRK. 	Det kan tas inn	 en veiledning for hvordan dette bør gjøres, bl.a. for hvilke 	
produkter og/eller aktører pålitelighet er viktig, hvordan man i intervjuene kan gå fram 
for å få fram 	unngå dobbelttelling i forhold til verdsettingen av spart reise	- og ventetid 	
for transportørene. 	 	
En måte å kartlegge faktiske forsinkelser er se rutetider i sammenheng med AIS	-data. 	
Ved å supplere avvik fra rutetider med lokale værdata kan man isolere vær	effekten på 	
forsinkelsen. Dette kan i noen tilfeller være en tilnærming til å forstå hvordan et tiltak 
kan bidra til økt pålitelighet. 	 	
Tilsvarende retningslinjer bør også eventuelt legges inn Kystverkets håndbok for 
samfunnsøkonomiske analyser.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
1 	Innledn	ing	 	
Pålitelighet er blitt en stadig viktigere faktor i transportsektoren. Teknologiske 
framskritt og investeringer i transportinfrastruktur har redusert transportkostnadene 
og redusert gjennomsnittlig transporthastighet. Dette har muliggjort 
produktspesial	isering i næringslivet. Leveringskjeder er i økende grad blitt nasjonale og 	
globale, og består ofte i såkalte «just	-in	-time» produksjons	- og distribusjonssystemer	 	
som har erstattet tradisjonelt lagerhold	. 	Denne utviklingen har økt betydningen av 	
ruteti	der	 og kjøreplaner, og at man 	faktisk holder seg til disse. Dette har igjen økt 	
fokuset på pålitelighet	 blant transportørene	. 	
Kystverket har på denne bakgrunn gitt Vista Analyse i oppdrag å gi en:	 	
1. Gjennomgang av de prinsipielle og teoretiske sidene av 	pålitelighet med vekt på 	
godstransport	 	
2. Vurdering av hvordan forsinkelser prinsipielt kan håndteres i 
samfunnsøkonomiske analyser	. 	
Arbeidet er gjennomført som en litteraturstudie hvor både norsk og utenlandsk 
litteratur knyttet til vurdering av omfang og v	erdsetting av pålitelighet er gjennomgått. 	
Videre er ulike dokumenter, nettsider mv. som kan si noe om viktigheten av pålitelighet 
knyttet til sjøtransport av gods gjennomgått. Rapporten presenterer resultatene av dette 
arbeidet.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
2 	Hva er pålitelighet?	 	
2.1	 	Har med forventninger og forutsigbarhet å gjøre	 	
Pålitelighet er generelt betraktet som en ønskelig egenskap ved et transportsystem. I 
litteraturen er pålitelighet definert på ulike måter. Valg av definisjon er viktig fordi det 
har implikasjoner	 for hvilke	 tiltak som 	bør 	vurderes for å øke påliteligheten	. OECD 	
(2010) definerer pålitelighet som 	forutsigbare	 	transporttider. Dermed er 	
transportnettverket pålitelig 	selv om nettverket	 ikke leverer (underperforms) som følge 	
av regulære fartsnedsettelser som følge	 av kø	 o.l	. Brukerne av transportnettverket 	
tilpasser seg da ut fra forventede transporttider. Dette gir følgende definisjon av 
pålitelighet (OECD, 2010):	 	
Transportsystemets evne til å gi det forventede nivå på kvaliteten på servicen som 
transportbrukerne 	har organisert sine aktiviteter ut fra	. 	
Ut fra denne definisjonen kan påliteligheten da enten forbedres gjennom å tilby et 
høyere nivå på påliteligheten, eller ved å endre transportbrukerne	s forventninger til 	
nivået på påliteligheten	 gjennom informasjon o	m transporttider eller liknende tiltak	. 	
Essensen i dette er i følge OECD (2010) at et pålitelig transportnettverk opptrer 
konsistent, og transportbrukerne er mer opptatt av pålitelighet når transporttiden blir 
mer usikker. 	Uforutsigbarhet definerer pålitel	ighet. Jo mer tilfeldig (mindre 	
forutsigbart) transportnettverket opptrer, jo vanskeligere er det for brukeren å sikre seg 
mot forsinkelser	, og jo mer upålitelig er transporttida	. 	
Gjennomsnittlig transporttid mellom to destinasjoner består av både forvent	ede og 	
uventede forsinkelser. Det er ut fra definisjonen ovenfor antatt at transportbrukerne 
kan ta	 hensyn til de forventede forsinkelsene i sin planlegging av transporten, gjennom 	
f.eks. å legge inn mer tid (buffertid). Det er imidlertid vanskelige	re og d	yrere å ta hensyn 	
til de	 uforutsigbare eller uventede forsinkelsene som fører til 	avvik fra planlagt eller 	
forventet transporttid. 	Uventede forsinkelser kan medføre høyere kostnader for 	
brukerne enn regelmessige forsinkelser.	 	
Hendelser som forårsaker forsi	nkelser kan også klassifiseres som regelmessige, slik som 	
kø i rushtiden på ukedagene, eller uregelmessige som forsinkelser forårsaket av ulykker, 
værforhold eller andre naturhendelser	 som ras, flom osv	. Skillet mellom disse går på om 	
de	t gis	 informasjon 	som gjør at en kan ta høyde for forsinkelsen	 eller ikke. 	 	
Begrepene upålitelighet og kø brukes ofte om hverandre. Det følger imidlertid av 
gjennomgangen ovenfor at et transportnettverk med kø ikke behøver å være upålitelig. 
Upålitelighet refererer seg til u	forutsette hendelser, og derfor er en køhendelse ikke 	
nødvendigvis upålitelig fordi 	transport	tid	en i et nettverk med kø kan være forholdsvis 	
forutsigbar. Men 	forekomsten av 	kø kan øke sannsynligheten for upålitelighet. 	Jo mer 	
tilfeldig (mindre uforutsigbar	) ytelsen i et transportnettverk er, jo vanskeligere er det 	
for brukeren av nettverket å 	tilpasse	 seg mot forsinkelser. 	 	
TØI (2010) har en litt annen definisjon av pålitelighet, som knyttes mer eksplisitt til 
variabiliteten eller størrelsen på standardavv	iket på transporttiden. 	VTI (2010) har det 	
samme utgangspunktet, og definerer pålitelighet som størrelsen på transporttidens 
variasjon. Men også i disse publikasjonene forsøker en å skille mellom forventet og

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
faktisk transporttid, og at forskjellen mellom 	disse kan gi uttrykk for verdien av 	
pålitelighet. 	Forskjellen mellom dette utgangspunktet og definisjonen i OECD (2010) er 	
derfor ikke nødvendigvis så stor i praksis, noe vi kommer tilbake til i neste kapittel. 	 	
Det framgår av dette etter vår oppfatning at	 det ikke er noe veldig skarpt skille mellom 	
kø og upålitelighet. Et transportnettverk kan f.eks. ha køtendenser 	som ikke er (helt) 	
regelmessige, men de ligger generelt innenfor et kjent intervall. Man vil da kanskje si at 
dette er en køsituasjon som kan f	orutsies. Men dersom denne køsituasjonen opptrer så 	
tilfeldig at det er vanskelig å identifisere risikoen for kø eller omfanget av den, så vil man 
kanskje si at dette har med transportsystemets pålitelighet å gjøre. Dette illustrerer 
vanskelighetene med å 	sette noe skarpt skille. Det viser også at spørsmålet om 	
pålitelighet og forutsigbarhet vil variere mellom individer/bedrifter, og at spørsmålet 
om	 tilgang til	 informasjon	 kan være sentralt i å avgjøre om en situasjon er av den ene 	
eller andre typen. 	 	
2.2	 	Mange mulige k	ilder til upålitelighet	 	
Upålitelighet kan skyldes hendelser som enten er under kontroll av brukeren eller 
operatøren av transportnettverket	 (OECD	, 2010)	: 	
 	Uforutsigbare hendelse knyttet til brukerne (kø)	 	
 	Uforutsette tilbudsrelaterte hendelser	 	
o 	Trafikku	lykker og sammenbrudd/stans 	 	
o 	Vær/naturkatastrofer (flom, jordskjelv osv.)	 	
o 	Vedlikehold som skaper midlertidig kø	 	
o 	Dårlig vedlikehold av 	transport	nettverket 	 	
OECD (2010) 	peker på at påliteligheten til et transportnettverk generelt avhenger av 	
trafikale, natur	- og infrastrukturhendelser	, og at d	et er også en viss sammenheng 	
mellom	 disse	, se figur 2.1	.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
Figur 2.1 Primærkilder for upålitelighet	 i transportnettverk	. 	
 	
Kilde: OECD (2010) 	 	
Skillet mellom pålitelighet og kø kan ha implikasjoner for	 hvilke tiltak som bør 	
gjennomføres. Et vanlig tiltak for å redusere køer på en vei vil være å øke kapasiteten på 
veien. Men hvis årsaken til køen f. eks. er 	dårlig vær	 vil tiltaket i stedet kunne være å gi 	
trafikantene informasjon om forekomsten av 	dette 	på	 på forhånd slik at de kan velge 	
alternative ruter og/eller å gjennomføre tiltak for å redusere forekomsten av flom 
(OECD, 2010). 	 	
Noen tiltak kan også påvirke både regelmessig kø og 	upålitelighet. For eksempel er 	
mange flaskehalser i internasjonale fors	yningskjeder lokalisert i urbane områder med 	
kø. OECD (2010) bruker som eksempel at å redusere kø i havner og områdene i 
tilknytning til disse innover i landet også kan forbedre påliteligheten i hele 
forsyningskjeden. 	 	
Manglende skille mellom regelmessig 	kø og pålitelighet kan også bidra til å 	
undervurdere nytten av et tiltak, ettersom nytten av økt pålitelighet kan være høyere 
enn redusert	 ordinær	 transporttid isolert sett. Vi kommer tilbake til dette i neste 	
kapittel. 	 	
Til tross for at det synes å være b	red enighet om at pålitelighet er viktig er det i følge 	
OECD (2010) ikke noe omforent syn på hva pålitelighet egentlig er, og heller ikke noen 
konsensus om hvordan den bør måles. Som følge av dette benyttes mange ulike 
indikatorer i de landene som har fors	økt å ta hensyn til dette i sin planlegging.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
3 	Hvordan kartlegge og verdsette	 pålitelighet?	 	
 
3.1	 	Kvantifisering av 	(u)	pålitelighet	 er krevende	 	
Pålitelighet	 vil ha ulik betydning for de forskjellige aktørene i transportsystemet (OECD, 	
2010). 	En skiller i l	itteraturen mellom transport/nettverksoperatør og transportbruker. 	
Med sistnevnte forstås som oftest 	avsender	 av godset. Som påpekt i TØI (2010a) er det i 	
de tilfellene der en sending går fra en bedrift til en annen kanskje mer relevant å se på 
mottakerens	 nytte av bedret leveringspålitelighet enn på avsenderens nytte. Dersom en 	
skal undersøke dette i praksis 	gjennom spørreundersøkelser o.l. (se nedenfor) er 	
vanligvis mottakerne dårligere informert om selve transporten enn avsenderne er. Å 
fokusere på avsen	derne kan også rettferdiggjøres med at kontraktene kan være 	
utformet slik at avsenderen i stor grad bærer kostnadene til mottakerne ved 
forsinkelser i leveransene. 	 	
Figur 3.1 Tilbyder	- og brukerperspektiv på pålitelighet.	 	
 	
Kilde: OECD (2010)	 	
For en 	nettverkstilbyder eller transportoperatør	 	vil fokus være på systemets 	
robusthet/sårbarhet og resultater. I sistnevnte tilfelle vil hvordan systemet opererer i 
forhold til forventede eller fastsatte krav til servicegrad, pu	nktlig	het etc. være viktig. 	 	
For e	n transport	bruker	 vil opplevd variasjon i transporttid være viktig, og gi nyttig 	
informasjon for p	lanleggingen av transporter. De	t kan her gjøres et skille mellom 	
indikatorer som beskriver generell variasjon i transporttiden og forhold som forklarer 
ekstre	me, uventede transporttider. 	 	
For godstransport (og offentlig transport generelt) har fokuset 	internasjonalt 	når man 	
har analysert pålitelighet 	hittil hovedsakelig vært på nettverkene	, spesielt 	
jernbanetransport	. Dette har vært naturlig ettersom mye av det	te arbeidet har vært 	
knyttet til avtaler med 	nettverksoperatørene om service	grad og fremkommelighet. Det 	
er således ikke mye forskning tilgjengelig om brukerperspektivet i fremkommelighet og 
pålitelighet for godstransport, og hvilke kostnader dårlig pålite	lighet kan påføre

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
brukerne. Brukerperspektivet har stort sett vært knyttet til biltrafikk	, hovedsakelig 	
privatbiler og køkostnader (OECD, 2010). 	 	
OECD (2010) inneholder en rekke indikatorer og måter å kartlegge påliteligh	et sett fra 	
tilbudssida	. For 	kartlegging av 	brukersid	a er det to primære datakilder:	 	
 	Data samlet inn fra nettverksoperatører som 	beskriver	 typiske transporter og 	
faktiske transporttider	 	
 	Data samlet inn fra intervjuer med brukerne.	 	
Det argumenteres for at intervju	-tilnærmingen vil være	 mer representativ for brukernes 	
erfaringer og prioriteringer, men at det	te er en mer kostbar og krevende tilnærming. 	 	
Det en er ute etter å kartlegge er variasjonen i transporttid slik den enkelte brukeren 
opplever den (OECD, 2010). I kartleggingen må en 	skille mellom indikatorer som 	
beskriver den generelle variasjonen i transporttid, og indikatorer som beskriver 
ekstreme, uventede reisetider. 	Dette kan knyttes	 til 	variansen på	 transporttiden (dvs. 	
fordelingen) og skjevheten på fordelingen. 	Jo videre og/el	ler skjevere fordelingen av 	
transporttiden, jo mindre pålitelig (eller forutsigbar) er transporttiden (OECD, 2010). 	 	
Figur 3.2 Fordeling av 	transport	tid. 	 	
 	
Kilde: OECD (2010)	 	
Figur 3.	2 illustrerer dette poenget. Den representerer	 en tilfeldig dag	-til	-dag (eller dag	-i-	
uka) variasjon i transporttiden som påvirker 	tiden på transporter som foretas samme 	
tid hver dag (eller uke). Det er også tilfeldige forsinkelser som resultat av ulike 
hendelser eller midlertidig utilgjengelighet i tr	ansportnettverket. Dette kan illustreres 	
ved standardavviket av fordelingen av transporttiden, se figur 3.2 hvor u er 
gjennomsnittlig transporttid. I figuren øker upåliteligheten til transporttiden jo videre 
fordelingen er (	jo 	lengre «halen»	 på fordelingen	 er). Dette danner i følge OECD (2010) 	
utgangspunkt for definisjoner av indikatorer som representerer pålitelighet.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
3.1.1	 En rekke ulike indikatorer	 	
Ingen indikatorer er fullgode	 	
OECD (2010) gjennomgår ulike indikatorer på (u)pålitelighet. Disse gir svært 
forsk	jellige svar på om transporttida bør betraktes som (u)pålitelig i en gitt periode. 	
Dette skyldes delvis at noen indikatorer ikke tar i betraktning de relativt sjeldne 
ekstremverdiene i transporttida på en god måte, og dels at ikke alle indikatorene tar i 
betrakt	ning skjevhetene i fordelingen av transporttida. 	 	
Ingen av indikatorene gir uomtvistelige argumenter for å konkludere med at 
transporttidene enten er pålitelige eller upålitelige. Det finnes ingen tidsbaserte 
sammenlikningsgrunnlag som kan gi offentl	ige beslutningstakere informasjon om en gitt 	
transporttid krever tiltak for å reduseres. Offentlige beslutningstakere må derfor 
forsøke å oversette indikatorene til økonomiske kostnader. F.eks. kan en svært 	skjev	 	
fordeling av transporttida i følge OECD (20	10) medføre betydelig høyere 	
samfunnsøkonomiske kostnader enn en moderat	, vid fordeling, selv om den første 	
medfører at brukerne i gjennomsnitt kommer bedre ut enn i sistnevnte. 	OECD (2010)	 	
advarer 	imidlertid 	mot å forsøke å lage mer kompliserte indikatore	r som forsøker å ta 	
hensyn til disse tingene, ettersom de vil være vanskelige å oversette og kommunisere til 
brukerne. 	 	
Nedenfor gjennomgås noen av de mest vanlige indikatorene som benyttes for å beskrive 
pålitelighet i transportsystemene.	 Oversikten er	 basert på OECD (2010). 	 	
Standardavviket	 	
I tilfeller hvor det er aktuelt å se på variasjonene i transporttid rundt en 
gjennomsnittstid og det er forventet at variasjonene ikke er mye påvirket av (et 
begrenset antall) ekstreme forsinkelser, vil fordelingen	 av transporttiden kunne 	
beskrives som en symmetrisk, normalfordelt sannsynlighetsfordeling. I slike tilfeller vil 
statistiske fordelingsindikatorer kunne være nyttige. 	 	
Indik	atorer for pålitelighet tar van	ligvis utgang	spunkt i forventet transporttid	 	
pluss	/minus en faktor ganget med standardavviket 	av	 ford	elingen. Sistnevnte indikerer 	
den mulige spredningen rundt en forventet verdi. 	 	
95	- percentilet	 	
For å motvirke et eventuelt problem med at mulige ekstremverdier ikke får nok 
oppmerksomhet kan det	 såkalte 	95	-percentilet	 benyttes, evt. i tillegg til andre 	
indikatorer. Denne indikatoren er godt egnet til å fokusere på «bredden» av fordelingen, 
jfr. figur 3.2, og kan være nyttig for å analysere utviklingen av høye transporttider. Men 
så lenge indikatoren ikke 	kombineres med informasjon om forventede transporttider 	
eller forsinkelser, så representerer den ikke direkte pålitelighet. 	 	
Buffertid	 	
Indikatorer som baserer seg på «buffertid» er blitt mer og mer vanlig å bruke. Buffertid 
forklares som den ekstra pros	enten av transporttida som skyldes variasjoner i 	
transporttida for en transport som brukeren kan legge inn for å få en «høy» 
sannsynlighet for at transporten når fram i tide. Eksempler på dette er «The Buffer

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
Index» og «The Planning Time Index» som benytte	s i USA for å måle trafikk	-kork og 	
pålitelighet på nasjonalt nivå. 	 	
«The Buffer Index» gir uttrykk for den ekstra tiden transportører og reisende legger til 
sin gjennomsnittlige transporttid når de planlegger transporter. I praksis varierer 
buffertida mell	om brukerne på grunn av hver enkelt brukers individuelle erfaringer	 med 	
variable transporttider 	og 	ut fra den enkelte brukers individuelle krav til ankomst til en 	
spesiell tid. For eksempel betyr en bufferindeks på 40 prosent at brukeren bør 
budsjettere me	d et tillegg i transporttida (buffer) på 8 minutter for en 20	-minutters 	
gjennomsnittlig køsituasjon for å sikre 	ankomst til rett tid for «mesteparten» av 	
transportene (hvor mesteparten er definert som 95 prosent av tilfellene). 	 	
«The Planning Time Index» 	representerer den ekstra tiden de fleste transportbrukere 	
bør legge	 til «sikker» transporttid for 	å være 	«temmelig sikker	» på at transporten 	
kommer fram til en gitt tid. Denne skiller seg fra bufferindeksen ved at den inkluderer 
typiske så vel som uventede 	forsinkelser. For eksempel vil en indeksverdi på 1,6 bety at 	
brukeren bør planlegge med et tillegg på 60 prosent i transporttida ut over transporttid 
uten kø for å sikre at transporten kommer fram i 95 prosent av tilfellene. 	 	
Fordi disse indikatorene benyt	ter 95	-percentilverdien av transporttidfordelingen som 	
referanse for definisjonen tar de eksplisitt i betraktning de ekstreme forsinkelsene.	 	
Sammenliknet med bruk	 av standardavviket tar disse indikatorene bedre hensyn til hele 	
bildet av fordelingen av tran	sporttida, og er derfor bedre å benytte når en skal se 	
nærmere på de ekstreme, uventede forsinkelsene. 	 	
OECD (2010) peker på at buffertidrelaterte indikatorer som de nevnt ovenfor er 
treffende for å beskrive og kommunisere avhengigheten av transporttid til	 planleggere 	
så vel som transportbrukere. Andre og enklere indikatorer som transport	tids	-	
percentiler, median transporttid og standardavviket kan også være treffende 
indikatorer, men disse bør benyttes med forsiktighet ettersom relevante karakteristika 
knyt	tet til fordelingen av transporttiden kan bli oversett. 	 	
3.2	 	Verdsetting av pålitelighet	 	
3.2.1	 Pålitelighet er blitt viktigere	 	
De fleste 	tiltaks	vurderinger hvor bl.a. nytte	-kostnadsanalyser inngår tar i dag ikke 	
eksplisitt hensyn til verdien av (forbedret) pålitelighet i transportsystemet. Det er 
imidlertid en økende erkjennelse av at dette er en svakhet ved analysene som bør rettes 
opp. Brukerne 	av transportnettverk verdsetter pålitelighet høyere enn hva 	
myndighetene i de fleste land tidligere har antatt (OECD, 2010). 	I noen få land (UK, 	
Nederland, Danmark, New Zealand, Australia, Norge og Sverige) inkluderes pålitelighet i 
vurderingene av noen 	tiltak	. 	
Dagens nytte	-kostnadsanalyser kan imidlertid i noen tilfelle	r implisitt ta hensyn 	til	 	
pålitelighet. Dette kan forekomme når anslag for tidsverdier, som bl.a. benyttes til å 
verdsette verdien av redusert transporttid, estimeres på grunnlag av observa	sjoner av 	
adferden til brukerne av transportnettverket. I slike tilfeller kan observerte endringer i 
brukeradferden skyldes både redusert transporttid og forbedringer i påliteligheten, selv 
om nytten bare karakteriseres som 	redusert transporttid.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
3.2.2	 Mangle	nde	 markeder for pålitelighet	 gjør at verdien må anslås	 	
Markeder for pålitelighet	 finnes i noen grad innenfor godstransporten. En rekke 	
godstransportoperatører tilbyr ulike grader av leveransesikkerhet mht. når sendingen 
senest skal være fremme, f.eks. nest	e morgen eller i løpet av neste dag. Jo raskere 	
framføring, jo mer koster 	vanligvis 	transporten. Di	sse	 prisforskjellene kan i noen grad gi 	
indikasjoner på hvordan avsenderne verdsetter pålitelig framføring av varene. 	Det kan 	
imidlertid argumenteres for at 	disse prisene reflekterer verdien av redusert, generell 	
transporttid og ikke verdien av (mer) pålitelig framføring. De gir lite informasjon om 
brukernes preferanser og kostnader ved at sendingen kommer henholdsvis for tidlig og 
for seint fram til mottaker.	 Disse verdiene er avhengig av bruker, prosjekt, lokalisering, 	
hensikt med transporten og når den finner sted osv. 	 	
Kostnadene ved usikre reisetider (og dårlig pålitelighet) for godstransport omfatter i 
prinsippet kostnadene ved alle de tiltakene som næri	ngslivet må gjennomføre for å sikre 	
seg mot usikkerheten, i tillegg til kostnadene når leveransene blir forsinket (TØI, 
2010a). I tillegg kommer kostnader som belastes tilbyder eller transportoperatør som 
følge av dårlig pålitelighet. 	 	
De pengemess	ige tidsverdiene er generelt forskjellige for “ren reisetid” og “buffertid” 	
(OECD, 2010). For et prosjekt/tiltak som endrer både reisetid og buffertid kan nytten av 
tiltaket uttrykt i kroner uttrykkes som:	 	
(1)	 Nytten av tidsbesparelser i kroner = endringer i r	en reisetid 	* verdien av 	
reisetida + endringer i buffertid 	* verdien av buffertida 	 	
Utfordringene med å skille mellom «ren reisetid» og «buffertid» i verdsettingen bør ikke 
undervurderes. Vi kommer tilbake til dette nedenfor. 	 	
Det er vanskelig å generali	sere verdiene av (forbedret) pålitelighet ettersom de er 	bl.a. 	
bruker	- og situasjons	avhengige. OECD (2010) viser til eksempler der verdien av 	
forbedret pålitelighet er neglisjerbar, mens den i andre tilfeller kan utgjøre så mye som 
25 prosent av nytten som	 følge av tidsbesparelsene. 	TØI (2010a) viser til 	at empiris	ke 	
undersøkelser indikerer at reisende har en tendens til å verdsette en forventet 
forsinkelse høyere når sannsynligheten for forsinkelsen er lav. Et eksempel på dette vil 
være at de anser kostnad	ene som høyere for en 	sannsynlighet	 på 5 prosent for en 	
forsinkelse på 1 time enn for en 	sannsynlighet	 på 30 prosent for en 	forsinkelse	 på 10 	
minutter (begge tilfeller gir forventet forsinkelse på 3 minutter). 	En enkelt verdi på 	
pålitelighet er således 	oft	e til liten eller ingen hjelp i 	tiltaks	vurderingene. Man kan heller 	
ikke anta at ver	dier brukt i en prosjektstudie lett kan overføres til andre prosjekter, selv 	
om de er av tilsvarende type. 	 	
Det er også viktig å unngå eventuell dobbelttelling når man skal	 ta hensyn til pålitelighet 	
i analysen. Dobbelttelling kan forekomme f.eks. når standardverdier for spart 
transporttid som benyttes til å verdsette redusert	, gjennomsnittlig transporttid allerede 	
inkluderer en implisitt, grov verdi for pålitelighet. 	 	
For 	å kunne trekke inn verdien av tidsbesparelser i vurderingen av et tiltak trengs data 	
for eksisterende pålitelighet mht. transporttid, anslått pålitelighet etter at tiltaket er 
gjennomført og den pengemessige verdien av pålitelighet på et hensiktsmessig 
det	aljnivå. 	For å kunne inngå i en nytte	-kostnadsanalyse krever dette anslag for

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
endringer	 i standardavviket for reisetida	 som følge av tiltaket	. Dette betyr at en 	
fokuserer på pålitelighet som både stammer fra tilbakevendende og mer tilfeldige 
hendelser som 	påvirker reisetida. 	En del transportmodeller kan i noen tilfeller benyttes 	
til dette, men i følge OECD (2010) er dette krevende og har hittil ikke vært vanlig å gjøre. 	 	
I praksis har det vært vanlig enten	: i) ta utgangspunkt i virkningene av ulike hendel	ser 	
på påliteligheten, ettersom disse er viktige årsaker til redusert pålitelighet i et 
transportsystem som opererer under kapasitetsgrensa, ii) i situasjoner hvor slike 
hendelser ikke er viktige for påliteligheten eller kapasiteten i systemet er sprengt	, kan 	
en utvikle en detaljert modell av transportnettverket eller 	–korridoren og analysere 	
påliteligheten i modellen, eller iii) ta utgangspunkt i en sammenheng mellom 
påliteligheten i 	transport	tida og spesifikke trafikketterspørselsrelaterte variable som 	
en	ten framgår av eksisterende modeller eller er beregnet på annen måte. 	 	
Det er som nevnt ingen konsensus 	om hvordan en skal definere og verdsette pålitelighet 	
i transporttida, og det er heller ikke enighet om hvordan en bør gå fram for å estimere 
disse dataene. I tradisjonelle lærebøker i logistikk er det vanlig å betrakte pålitelighet 
som en kvalitativ størr	else, ikke et kvantitativt mål (OECD, 2010). 	 	
I de få landene som har forsøkt å estimere verdien av pålitelighet har man i de fleste 
tilfeller benyttet betalingsvillighetsundersøkelser 	eller valgeksperimenter (stated 	
preferences) 	rettet mot veibrukere. 	Men slike 	analyser	 er sjeldne, noe som antakelig 	
reflekterer vanskelighetene med 	datainnhentingen	. Svært få prosjekter har forsøkt å 	
verdsette påliteligheten i kollektivtransport og godstransport. 	 	
Tre ulike 	metoder	 har vært benyttet for å anslå verdien a	v reisetidas pålitelighet (OECD, 	
2010): a) gjennomsnitt vs. varians, b) percentiler i fordelingen av reisetida og c) 
planleggings	metoden	 (scheduling 	approach)	. De første to tilnærmingene forutsetter at 	
enten variansen eller percentiler av fordelingen av tr	ansporttida reflekterer verdien av 	
pålitelighet, og trekker ikke 	eksplisitt 	inn adferd. Tilnærming c) 	legger derimot opp til å 	
anslå etterspørselsfunksjonen for pålitelighet Den prøver å reflektere muligheter og 
kostnader for å endre 	adferd eller 	aktivitet	er i tilfelle forsinkelser eller avbrudd	 i 	
transporten	. 	
a)	 Her måles upålitelighet som størrelsen på standardavviket eller variansen på 
fordelingen av transporttida	 gjennom å spesifisere en nyttefunksjon som 	
inkluderer begge	. 	Betalingsvillighetsundersøkelser	 	benyttes til å gi 	
respondentene ulike valg mht. transporttid og 	–kostnader	, gjerne 5	 - 15 ulike 	
alternativer	. Ut fra dette beregnes gjennomsnitt og varians for hhv. 	tid og 	
kostnader	. Gjennomsnittlig reisetid og variasjonen i reisetid som presenteres i 	
dis	se undersøkelsene kan konstrueres på en slik måte at 	de 	varierer mer eller 	
mindre uavhengig, og på denne måten unngår en dobbelt	-telling 	når 	verdien av 	
spart reisetid generelt 	og verdien av forbedret pålitelighet begge utledes fra den 	
samme undersøkelsen 	og benyttes i en nytte	-kostnadsanalyse for å vurdere ulike 	
tiltak	. Fra modellen kan forholdet mellom koeffisienten for standardavviket og 	
koeffisienten for 	forventet	 transporttid beregnes. Dette gir forverringen i nytte 	
som følge av et minutt 	økt 	standarda	vvik for transporttida uttrykt som minutter 	
gjennomsnittlig reisetid (eller direkte hvis reisekostnader også er med i 
nyttefunksjonen). For den praktiske bruken av dette i nytte	-kostnadsanalyser av 	
transportprosjekter er det nødvendig at ikke bare endringe	ne som prosjektet

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
skaper i forventet transporttid er anslått, men også endringen i standardavviket 
av transporttida. 	 	
b)	 I dette alternativet måles upålitelighet som differansen mellom 80	- eller 90	-	
percentilet	 av fordelingen av transporttida og medianen 	(50	-percenti	let). Også i 	
dette tilfellet kan verdsettingen utvikles fra betalingsvillighetsundersøkelser 
blant transportørene. Metoden er nært knyttet til metode a) ovenfor. 
«Venstresida» av fordelingsfunksjonen (dvs. kortere enn gjennomsnittlig 
transportt	id) brukes vanligvis ikke ettersom det antas at denne delen har liten 	
verdi for transportørene (antar at de er risikoaverse). 	80	- og 90	-percentilet 	
indikerer betydelige forsinkelser, men de mest ekstreme verdiene tas ikke i 
betraktning. 	 	
c) Med denne metoden 	måles upålitelighet som det antall minutter som man vil 	
starte tidligere eller ankomme senere enn foretrukket (forsinkelser i 
kjøreplanen). Denne tilnærmingen 	er	 den som gir størst 	direkte 	mening for 	
transportbrukerne.	 Den kan også brukes i bet	alingsvillig	hetsundersøkelser og 	
valgeksperimenter knyttet til disse (som TØI har gjort i Norge) sammen med 
andre variable som varighet på transporten og transportkostnader. 	 	
I følge OECD (2010) viser nyere forskning at 	de tre metodene alle kan utvikle anslag for 	
upålitelighet fra kartlegging av buffertid, og at de vil gi samme anslag så lenge formen på 
fordelingen	 av transporttida er uendret. Verdien på «uforutsigbar» upålitelighet er 	
knyttet til spesielle aktiviteter og forstyrrelser i 	transport	planen, noe som kan	 være 	
uavhengig av regulær transporttid. I lys av dette kan transportplanmetoden, dvs. 
metode c), sannsynligvis gi mer relevante anslag enn de øvrige. Denne metoden tar 
eksplisitt sikte på å skille mellom buffertid og (hvis verdi i teorien er nær verdien a	v 	
transport	tid) «ren» upålitelig tid (dvs. ikke	-forutsigbare forsinkelser og avbrudd). 	
Verdien på sistnevnte er sannsynligvis signifikant høyere enn buffertiden og sterkt 
avhengig av type transportbruker	, og kan derfor være å foretrekke. Dette gjelder også	 	
fordi den på en bedre måte kan kvantifisere virkningen av ex ante informasjon om 
buffertid (volum og enhetsverdi) og virkninger av underveisinformasjon om upålitelig 
tid (volum og verdi). Betalingsvillighetsundersøkelser er i følge OECD (2010) godt egnet 
til å skille mellom disse to forskjellige 	typer tid, og identifisere koblinger mellom 	
upålitelig tid, hensikten med transporten og størrelsen på den upålitelige tiden (korte 
forsinkelser vs. lange avbrudd). Tabellen nedenfor viser resultatene fra noen 
unde	rsøkelser	.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
Tabell 3.1 Anslag for verdien av pålitelighet i godstransporten. Verdier i 2003 	- €. 	 
 	
SP = Stated Preferences (betalingsvillighetsundersøkelser)	 	
Kilde: OECD (2010)	 	
3.3	 	TØIs undersøkelse	 	
3.3.1	 Opplegg og gjennomføring	 	
Transportøkonomisk Institutt (TØI) har gjennomført en undersøkelse av verdsetting av 
endring i framførings	tid og pålitelighet 	(forsinkelser) 	for 	transport	 av gods på jernbane, 	
se TØI (2012). 	Undersøkelsen ble gjennomført som en spørreundersøkelse 	
(samvalgs	undersøkelse) på internett blant samlastere (26 svar), rederier (4 svar) og 	
transportkjøpere 	(4 svar). Dette gir totalt 34 svar, som er en svarprosent på i underkant 	
av 15 prosent. 	 	
Bedriftene ble bedt om å velge ut en jernbanestrekning som de transporter	er gods på, og 	
så plukke ut en konkret sending 	(lasteenhet, f.eks. container e.l.) 	på denne strekningen. 	
Andelen stykkgodssendinger i utvalget ble noe høyere enn andelen i totalmarkedet. 	 	
Etter en rekke innledende spørsmål om den valgte sendingen (bl.a. hv	a slags varer, 	
verdi, kostnader til transporten, transporttid) fikk man spørsmål om man ønsket et 
annet avgangs	- eller ankomsttidspunkt og hvor mye man i såfall var villig til å betale for 	
dette. 	Videre ble bedriftene bedt om å angi hvor store forsinkelsen	e måtte være for at 	
det skulle få konsekvenser for den videre transporten	 og leveringen.	 	
Studien inneholdt tre valgeksperimenter hvor man kunne velge mellom to alternative 
transporter med jernbane, hvor verdiene varierte rundt transporttiden og kostnaden 
som respondenten hadde oppgitt for den valgte strekningen. 	 	
I det første valgeksperimentet fikk respondentene åtte parvise valg mellom 
jernbanetransporter med forskjellig kostnad og framføringstid, hvor begge kunne være 
både høyere og lavere enn referansesi	tuasjonen.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
Det andre valgeksperimentet inneholdt stokastisk transporttid. Respondentene fikk her 
seks parvise valg hvor hvert alternativ hadde fem transporttider med lik sannsynlighet 
for å inntreffe, med tilhørende kostnad. 	 	
I det tredje valgeksperimente	t var planlagt transporttid den sammen som i 	
referansealternativet, og ble ikke presentert for respondenten. Også her fikk 
respondentene seks parvise valg, og forskjellen mellom de to valgalternativene var ulike 
kostnader og sannsynligheter for forsinkelse	 og hvor lang forsinkelsen ble hvis den 	
inntraff. Ett av alternativene var alltid at transporten kom fram til planlagt tid med 
hundre pro	se	nts sikkerhet	, slik at valget alltid var mellom en framføring med sikker 	
ankomsttid og en med risiko for sen ankomst	. 	Dette er det eneste av 	
valgeksperimentene som eksplisitt fokuserer på verdien av pålitelighet. 	 De øvrige 	
eksperimentene er imidlertid i følge TØI (2012) svært viktige som 
sammenlikningsgrunnlag for verdiene av pålitelighet. 	 	
3.3.2	 Sentrale funn	 	
Nedenfor gjen	gis noen sentrale funn knyttet til verdien av pålitelighet. 	 	
 	Forsinkelser som gir konsekvenser for videre transport og leveranser varier	te	 	
mellom null minutter (dvs. umiddelbare konsekvenser) og to dager. 
Medianverdien 	var	 to	 timer og 	femten	 minutter. 	Den kritiske grensen som flest 	
respondenter oppga var en times forsinkelse. 	 	
 	Negative konsekvenser av forsinkelser på jernbanen ser ut til å ha større effekt 
på stykkgodssendinger enn partigodssendinger	, ved at verdiene på 	
framføringstid og pålitelighet h	ar høyere verdier for stykkgods	. 	
 	Tap av renommé er den enkeltkonsekvensen som i størst grad påvirker bedriften 
negativt. Økte kostnader til videre transport er også et stort problem ved 
forsinkelser, spesielt ved stykkgodssendinger. 	 	
 	Rederiene ser ut til	 å verdsette spart framføringstid og økt pålitelighet lavere enn 	
de andre transportbedriftene. Betalingsvilligheten for å redusere framføringstida 
og forsinkelser er også høyere blant de som utfører lokal transport, og lavere 
blant de som frakter bulkgods.	 	
 	For bedrifter der varene må være framme hos mottaker til et bestemt tidspunkt 
varierer dette fra tretti minutter og opp til fjorten timer etter forventet ankomst.	 	
 	Halvparten av bedriftene oppgir at de har skriftlige garanterte tidsløfter på 2 	– 	
100 pro	sent av transportene på den valgte strekningen. 	 	
 	60	 prosent av bedriftene i utvalget svarte at det var mulig at for sen levering ville 	
medføre en konkret kostnad	. 	
 	Kostnaden ved forsinkelser avtar med lengden på forsinkelsen. Når forsinkelsen 
først er opps	tått er skaden ofte skjedd og lengden på forsinkelsen blir ikke så 	
viktig. 	 	
 	En reduksjon i gjennomsnittlig forsinkelse på én time ser ut til å være verdt fem 
til seks ganger mer enn en tilsvarende reduksjon i ordinær framføringstid. 	 	
Resultatene indiker	er generelt at pålitelighet er viktig for bedriftene. 	 	
I databearbeidingen antar en for det første valgeksperimentet at nytten er lineær for tid 
og kostnad. For det andre valgeksperimentet inngår kostnad, gjennomsnittlig 
framføringstid og standardavviket	 til framføringstida lineært i nyttefunksjonen.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
Resultatene indikerer klart at variabiliteten i framføringstida ikke var tatt hensyn til av 
respondentene, og det 	ga således ikke noen resultater som kunne benyttes i 	
verdsettingen av pålitelighet	. 	
Flere mode	llutforminger ble testet på dataene for det tredje valgeksperimentet. 	
Resultatet indikerer i f	ølge TØI (2012) at nytten ikke 	er lineær med hensyn på forventet 	
forsinkelse. Økning i forsinkelsen ser ikke ut til å bety like mye når forsinkelsen allerede 
er o	ver en viss lengde. 	 	
Resultatene fra en tidligere 	undersøkelse	 	blant vareeiere og transportører i 	
godstransport for alle transportmidler (TØI, 2010b) viser at betalingsvillighetene for 
redusert framføringstid og forventet forsinkelse for både vareeier og transportører ble 
høyere når transportkostnadene per tonn aller	ede er høye	 og/eller varene betegnes som 	
tidskritiske	, og lavere når distansen godset ble fraktet over er lang. 	De aller fleste 	
transportene i denne undersøkelsen gikk med veitransport.	 	
TØI (2012) presenterer også en mer omfattende analyse av bakgrunnsdata	 fra et 	
tidligere prosjekt (GUNVOR), hovedsakelig fra bedrifter som har sendt eller fraktet varer 
på vei. Noen resultater fra dette arbeidet med vekt på verdien av pålitelighet er: 	 	
 	Bedriftene er mer villige til å betale for å spare tid og unngå forsinkel	ser når 	
kostnaden for transporten allerede er høy.	 	
 	Betydningen av framføringstid går ned med transportdistansen. Tendensen er 
den samme for forsinkelser, men denne er mindre tydelig.	 	
 	Både transportkjøpere og transportører ser ut til å legge relativt sett m	er vekt på 	
forsinkelser med lav sannsynlighet. Transportkjøperne er i tillegg relativt sett 
mer villige til å betale for å unngå korte forsinkelser enn lange.	 	
 	Effektene av 	ulike 	varetyper er usikre, men det er et visst samsvar mellom	 	
effektene på tidsverdi	 og på forsinkelse. Tekstilvarer ser ut til å innebære	 både 	
høy tidsverdi og høy forsinkelsesverdi. Kjemiske varer er derimot	 mindre 	
tidskritiske på begge måter. Tømmer innebærer lav tidsverdi, men	 en	 ser ingen 	
signifikant forskjell i forsinkelsesverdien.	 	
 	Transportører verdsetter tid og forsinkelser høyere i lokaldistribusjon og	 trolig 	
også på korte transporter til lager eller terminal enn på andre typer	 oppdrag.	 	
 	Transportører som frakter tank	-/bulkgods ser ut til å ha lavest verdsetting	 av 	
både framførings	tid og forsinkelser.	 	
 	Rederier har lavest betalingsvilje av transportbedriftene både for å spare	 tid og 	
unngå forsinkelser. Også transportsentralene verdsetter forsinkelser	 lavere enn 	
lastebilfirmaene gjør.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
4 	Hvordan håndtere pålitelighe	t i samfunnsøkonomisk	e analyser	 	
av tiltak innenfor skipstrafikk	? 	
I dette kapitlet gjennomgås hvordan pålitelighet ivaretas i dag i samfunnsøkonomiske 
analyser i transportsektoren i Norge, og det presenteres et opplegg for hvordan dette 
kan gjøres på en mer eksplisitt måte i an	alyser av tiltak innenfor Kystverkets 	
ansvarsområde. 	 	
4.1	 	Status internasjonalt	 	
I dag er pålitelighet ikke systematisk en del av planleggingsprosessen i 
transportsektoren, og svært sjelden tilstrekkelig reflektert i nytte	-kostnadsanalyser av 	
tiltak i sektoren (OECD, 2010). Virkningene på pålitelighet blir således ikke tatt hensyn 
til	 i beslutningsprosessene når tiltak og investeringer skal prioriteres. Det har både 	
internasjonalt og i Norge i økende grad blitt en erkjennelse av at dette i mange tilfeller er 
en betydelig svakhet. 	 	
Prosjekter som gir besparelser i transporttid, f.e	ks. n	år køtid reduseres, kredit	eres noen 	
ganger i analysene med at de bidrar til å øke påliteligheten (OECD, 2010). Men de 
standardmetodene som benyttes skiller vanligvis ikke mellom nytten som skyldes 
forbedret pålitelighet (reduksjoner i variansen/variabilite	ten av reisetiden) og nytten 	
som følge	r av redusert gjennomsnittlig reisetid. 	 	
4.2	 	Status i Norge 	 	
Jernbane	 	
I Jernbaneverkets metodeverktøy for nytte	-kostnadsanalyse angis egne anbefalte 	
enhetspriser for verdien av en 	forsinkelse	, både for persontransport o	g godstransport. 	
For persontransport er forsinkelsesverdien satt til 3,8 ganger verdien av reisetiden. For 
godstransport er verdiene i utgangspunktet langt mer usikre. På usikkert grunnlag er 
selve tidsverdiene satt til 0,65 kr/tonntime, mens forsinkelser 	er satt til 72 kr/tonntime. 	 	
En ser her at forsinkelsene har svært høy verdi sammenliknet med verdien av den 
ordinære transporttiden, noe som indikerer at verdien av pålitelighet er høy. 
Verdianslagene skiller imidlertid ikke mellom forventet og uforutsett	 forsinkelse, og kan 	
således ikke brukes direkte som anslag for verdien av pålitelighet. 	 	
Veg	 	
Statens vegvesen sitt metodeverktøy for nytte	-kostnadsanalyser inneholder i dag ingen 	
verdsetting av pålitelighet eller forsinkelser. I SVV (2006) heter det: 	 	
«Uforutsette forsinkelser vil oppstå ved kollektivreiser så vel som ved bilreiser. I den 
grad tra	fikantene har erfaringer eller oppfatninger om dette, vil dette fanges opp i 	
reisevaneundersøkelsene og dermed det reisemønsteret som beregnes i 
transportmodellene. Dagens transportmodeller har pr. 2006 ingen metodikk for å 
beregne omfanget av uforutsette 	forsinkelser, verken for kollektiv	- eller biltrafikanter. 	
Det foreligger heller ikke erfaringsdata for regularitet og uforutsette forsinkelser for de

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
ulike transportmidler. Dette innebærer at en med dagens metodikk vanskelig vil kunne 
beregne nytten av reg	ularitetsforbedrende tiltak.»	 	
Til tross for at upålitelighet ikke inngår eksplisitt i metodeverktøyet er vi kjent med 
enkelte analyser konkrete veiutbedringstiltak hvor bedret pålitelighet er forsøkt tatt 
hensyn til. 	 	
4.3	 	Upålitelighet i skipstrafikken langs k	ysten	 	
Det er få spor i litteraturen etter verdien av pålitelighet knyttet til skipstrafikk. OECD 
(2010) nevner noen eksempler fra havner rundt om i verden hvor kø og uforutsigbarhet 
rundt lasting og lossing skaper problemer. Problemene ligger vanligvis ikk	e så mye i 	
selve kapasiteten i havnen som i bakenforliggende områder (hinterland), hvor mangel 
på kapasitet i veitransporten knyttet til inn	- og utkjøring fra havnen og videre ofte 	
skaper store forsinkelser. Dette skaper problemer for skipstransport over l	engre 	
strekninger, men kanskje i større grad for skipstransport på kortere strekninger hvor 
forsinkelsene utgjør en høyere andel av den totale transporttida. Det nevnes også 
eksempler på tiltak hvor en har lykkes å få redusert den uforutsette ventetida run	dt 	
havnene med flere timer. 	 	
Konkrete eksempler fra Norge	 	
Det er også eksempler fra norske havner på liknende forsinkelser. Blant annet er dette 
nevnt for Kristiansand havn, hvor det meldes om køer ut fra havna i forbindelse med 
skipsanløp. Dette dreier se	g imidlertid hovedsakelig om køer i forbindelse med 	
fergeanløp, noe som er relativt regelmessig og som det antakelig er mulig å forutse og 
tilpasse seg. Også i enkelte farleder kan pålitelighet være et problem ved at ulike fysiske 
hindre kan begrense seil	ingsmulighetene, spesielt i dårlig vær	 (mer om dette nedenfor)	. 	
Mye tyder imidlertid på at p	åliteligheten ved sjøtransport	 generelt er relativt god. På 	
Oslofjordkonferansen «Hvorfor velge sjøtransport» i februar 2012 (www.norstella.no) 
ble det lagt frem 	statistikker fra flere rederier som viste fra 92 	- 95 	prosent	 pålitelighet 	
med en forsinkelse på til 2 timer. Øker man 	fra	 2 til 4 	timer 	kommer de rederier som 	
presenterte tall opp i 98 	prosent pålitelighet	. 	
Fra kampanjen Velg sjøveien (2012) nevnes fø	lgende konklusjoner med henvisning til 	
pålitelighet og forsinkelse i forhold til å øke volumet på sjøtransport: 	 	
«Punktlighet	: Forutsigbarheten i henting og leveranse av last må bli bedre. Punktlighet er 	
viktigere enn transporttid for mange transportbruker	e. 	
Mer enn halvparten av vareeierne og speditørene som mener de har last som kan sendes 
med skip har krav om punktlig henting og leveranse på avtalt dag. Omtrent en femtedel av 
lastene må hentes og leveres på timen.	 	
Forutsigbarhet for kunde for henting og 	leveranse av last bør bedres ved økt bruk av IT og 	
bedre lasthåndteringsrutiner. Det må fokuseres på lastens punktlighet 	—	 ikke skipets	.» 	
Bedre veiinfrastruktur rundt havnene nevnes også som et viktig tiltak for å forbedre 
påliteligheten.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
Innenfor	 Kystver	ket sitt ansvarsområde antar vi at det i første rekke er ulike 	
farledstiltak, særlig i forbindelse med inn/utseiling av havner hvor dårlig pålitelighet er 
et argument for å forbedre farleden. Pga. trange farvann blir det ofte “enveiskjøring” og 
kø ut fra e	n del havner, og dårlig vær med f.eks. sterk sidevind kan gjøre det vanskelig å 	
passere området slik at det blir ekstra lang ventetid. Dette kan også være tilfelle i 
fiskerihavntiltak, da disse tiltakene ofte omhandler utmudring og sprenging av skjær for 
å øke tilgjengeligheten til havna. Et eksempel på dette er vurdering av tiltak for utdyping 
av innløpet til Myre fiskerihavn, hvor det ble gjennomført en nytte	-kostnadsanalyse av 	
utbedring av dette området, se 	Pedersen m.fl. (2012).	 I denne forbindelse ble det bl.a. 	
beregnet reduksjoner i samlet ventetid og 	-kostnader, men ikke vurdert om denne 	
ventetida er forutsigbar eller ikke og om den evt. påfører noen transportører eller 
varesendere ekstra upålitelighetskostnader. 	 	
Andre område	r hvor tiltak kan gi forbedret pålitelighet er problemer med å gå rundt 	
større havstrekninger i dårlig vær. Stad skipstunnel er et eksempel på farledstiltak som 
kan gi økt pålitelighet ved at fartøyeiere i mindre grad blir utsatt for dårlig vær, se Pöyry 
og Holte (2011). I likhet med Myre	-eksempelet ble sparte ventekostnader beregnet, men 	
reduserte upålitelighetskostnader ble ikke inkludert i regnestykke	t. 	 	
Typer sjøtransport av gods hvor pålitelighet antas å kunne spille en viktig rolle er:	 	
 	Visse typer k	ontainertransport	 	
 	Ulike typer stykkgods	 	
 	Brønnbåter som frakter levende fisk	 	
 	Ferskfiskleveranser	 	
Alt dette er transporter hvor det kan være kritisk at varene kommer fram til rett tid. 	 	
4.4	 Hvordan kan dette følges opp?	 	
Vurdere om verdien av pålitelighet er 	internalisert	 	
En må vurdere i hvilken grad (u)pålitelighet allerede er internalisert i priser eller på 
annen måte er tatt hensyn til av aktørene i bransjen. For de aktørene hvor 
forutsigbarhet er svært viktig vil dette kunne være reflektert i avtalene mell	om sender 	
og transportør, f.eks. ved at de spesifiserer krav til når sendingen skal være framme og 
hvilke «bøter» transportøren skal betale dersom sendingen ikke kommer fram til avtalt 
tid. Dette vil kunne innebære en risiko og kostnad for transportøren so	m senderen 	
betaler for. 	 	
Slik sett vil pålitelighet kunne være internalisert gjennom de prisene som aktørene står 
overfor. Dette innebærer imidlertid ikke at en ikke skal ta hensyn til forbedret 
pålitelighet i vurderingen av ulike tiltak, men at en eventue	lt må justere de 	
markedsprisene en bruker 	i analysen 	for å unngå dobbelttelling. 	 	
Priser for pålitelighet kan i noen tilfelle observeres direkte gjennom å se på de prisene 
som enkelte transportører som DHL o.l. tilbyr for enkeltsendinger som skal være 
fram	me hos mottaker innen en gitt tid eller innenfor et tidsintervall. Vi antar at disse 	
selskapene bare i mindre grad eller ikke i det hele tatt er avhengige av sjøtransport for 
slike sendinger slik at dette ikke er så relevant, men dette er noe som evt. kan 	vurderes 	
nærmere.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
Verdien av pålitelighet kan også helt eller delvis være inkludert i de generelle 
tidsverdiene som benyttes i analyser av tiltak i sektoren. I Kystverkets modell for 
virkningsberegning av mindre tiltak (KVIRK) inngår bl.a. verdier for sp	art reisetid og 	
redusert ventetid for 	fartøyene 	(som benytter seg av fiskerihavnen eller farleden)	 og 	
tiltakets effekt på økt produktivitet på bedrifter som er lokalisert i fiskeri	havnen. Ved 	
bruk av rammeverket legges det ikke opp til at analytikeren eks	plisitt skal vurdere om 	
tiltaket bidrar til økt pålitelighet, men at dette skal vurderes implisitt ved å forstå 
produktivitetseffekten(e) for bedriftene i fiskerihavnen det gjøres tiltak i.	 Verdien av 	
bedret pålitelighet kan derfor tenkes å inngå helt elle	r delvis gjennom analytikerens 	
indirekte verdsetting. Tabell 4.1 oppsummerer hvordan KVIRK ivaretar upålitelighets	-	
kostnader. 	 	
Tabell 4.1 Verdsatte upålitelighetskostnader i KVIRK.	 	
 	Fiskerihavntiltak	 	Farledstiltak	 	
Berørte varesendere/	-	
mottakere	 	
Avhenger 	av analytikerens 
vurdering	 	
- 	
Transportør (fartøyer som 
benytter seg av farleden 
eller fiskerihavnen)	 	
Avhenger av analytikerens 	
vurdering	 	
Avhenger av analytikerens 	
vurdering	 	
Kilde: Vista Analyse 	 	
Start	 med å få bedre oversikt over omfanget av problemet	 	
Gj	ennomgangen tyder på at manglende pålitelighet 	kan være	 et problem for enkelte 	
avsendere av varer, og at bedre pålitelighet kan være viktig for å få flere til å gå over til 
sjøtransport. Det er kanskje viktigere for nye, potensielle brukere enn for dagens 
brukere av sjøtransport. På denne bakgrunn kan det være interessant å kartlegge 
problemet nærmere. 	 	
Som tidligere nevnt er verdien av (manglende) pålitelighet bruker	-, vare	-, hensikts	-, 	
lokaliserings	- og tidsspesifikk. Den bør derfor i utgangspunktet vu	rderes i hvert enkelt 	
tilfelle for å sikre mest mulig korrekte verdier i analyser av aktuelle tiltak. 	For å vurdere 	
om og i hvilken grad (u)pålitelighet er et problem som bør vurderes nærmere i analyser 
av tiltak i sektoren bør dette kartlegges nærmere. E	n bør 	starte med å forsøke å 	besvare 	
følgende spørsmål:	 	
 	Hvor i sjøtransportkjeden kan 	det 	oppstå uforutsette forsinkelser	? 	
o 	Hvilke aktører blir påvirket?	 	
o 	Hva er de viktigste årsakene til uforutsette forsinkelser?	 	
 	Hvor omfattende er 	dette 	(hvor ofte, hvor 	mange steder osv.)	? 	
 	For hvilke typer transporter 	er 	pålitelighet viktig	? 	
 	Hva 	koster 	manglende pålitelighet brukerne	? 	
Dette kan starte	 med å intervjue sentrale aktører både blant transportører og brukere 	
om dette. Dette bør kunne gi en grov oversikt over p	roblemstillingen, og gi grunnlag for 	
å vurdere om det er hensiktsmessig å gå videre med dette og gjennomføre en 
spørreundersøkelse, eventuelt med innlagt valgeksperiment slik TØI har gjort for 
jernbanetransport.

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
Slike valgeksperimenter kan eventuelt ta u	tgangspunkt i en typisk flaskehals eller 	
hendelse som skaper uforutsett forsinkelse, og begrenses til de sendingene og/eller 
transportørene hvor pålitelighet ut fra de foregående intervjuene er antatt å være viktig.	 	
Vurdere å inkludere 	verdien av påliteli	ghet i KVIRK	 og håndb	oka for 	
samfunnsøkonomiske anal	yser	 	
Dersom kartleggingen av omfanget av (u)pålitelighet viser at dette er en kostnad som 
bør tas hensyn til i vurderingene av fiskerihavn	- og farledstiltak kan dette inkluderes 	
som en komponent i framti	dige versjoner av KVIRK. Ettersom disse verdiene er 	
spesifikke må 	en	 kartlegge og verdsette omfanget av upålitelighet hos de berørte 	
bedriftene for hvert enkelt tiltak. I fiskerihavntiltak vil dette innebære å utfor	dre 	
bedriftene i fiskerihavnen som tiltak	et gjennomføres i	 på om de møter upålitelighets	-	
kost	na	der som vil reduseres som følge av tiltaket. I farledstiltak vil det være naturlig å 	
identifisere viktige brukere av farleden (transportører), og utfordre dem på hvordan 
tiltaket isolert sett vil påvirk	e upålitelighetskost	na	dene for deres kunder. Det kan også 	
være nyttig å snakke med varesendere og	 -mottakere, selv om disse kan være vanskelige 	
å identifisere.	 	
For å kartlegge omfanget av uforutsette forsinkelser kan man også utnytte AIS	-data. For 	
fartøyer	 som opererer etter definerte ruter og rutetider kan man kartlegge avvik mellom 	
planlagt og faktisk ankomsttidspunkt. Med dette som utgangspunkt kan man kvanti	-	
fisere upålitelighetskostnaden i form av tapt tid. Det neste steget vil være å utfordre 
transpor	tøren (rederi eller skipper) på hva forsinkelsen skyldes, og hva som kan gjøres 	
for å øke påliteligheten. I vurderingen av spesifikke farleds	- og fiskerihavntiltak vil det 	
være viktig å 	skille	 effekten av tiltaket 	på	 redusert forsinkelse og økt på	liteligh	et. Dette 	
kan i noen tilfeller være en tilnærming til å forstå hvordan et tiltak kan bidra til økt 
pålitelighet.	 	
En videreutvikling av KVIRK bør (som alle andre effekter som behandles i modellen)	 	
inneholde en veiledning for hvordan arbeidet bør gjennomføre	s (hvordan analytikeren 	
skal gå frem). Eksempelvis er det viktig å forstå 	for 	hvilke produkter og/eller aktører 	
pålitelighet er viktig, hvordan man i dialog med aktørene kan gå fram for å isolere 
tiltakets effekt på (u)pålitelighet, samt hvordan de kan unn	gå dobbelttelling i forhold til 	
verdsettingen av spart reise	- og ventetid for transportørene.	 	
I arbeidet med å vurdere om tiltaket 	bidrar til økt pålitelighet 	bør analytikeren søke svar 	
på følgende spørsmål:

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
Tabell 4.2 Spørsmål for å vurdere om et t	iltak bidrar til økt pålitelighet. 	 	
 	Fiskerihavntiltak	 	Farledstiltak	 	
Effekt	 	Bidrar tiltaket til økt 	
pålitelighet for 
godstransport til 
fiskerihavnen?	 	
Bidrar tiltaket til økt 	
pålitelighet for 	
godstransport gjennom 	
farleden?	 	
Avsender	 	Hvem er avsenderen(e) 	av varen(e) som kommer frem 	
med en høyere pålitelighet?	 	
Mottaker	 	Hvem er mottaker(e)	 av varen(e) som kommer frem med 	
en høyere pålitelighet?	 	
Økonomiske gevinster	 	Hvilke økonomiske gevinster sitter transportør, avsender 
og mottaker igjen med som følge av 	økt pålitelighet etter 	
at tiltaket er gjennomført?	 	
Kilde: Vista Analyse

Prinsipielle betraktninger om pålitelighet i godstransport 	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
Referanser	 	
OECD (2010): Improving reliability on surface transport networks. 	 	
Pedersen S., H. Wahlquist og K. Ibenholt (2012): 	Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo 	
og utdyping ved 	Myre Fiskerihavn	, Vista	-rapport 2012/20, Vista Analyse AS.	 	
Pöyry og Holte (2011): 	KS1 Stad skipstunnel 	– Samfunnsøkonomisk analyse	, vedlegg 4, 	
Pöyry AS og Holte Consulting AS.	 	
SVV (2006): Konsekvensanalyser. Veiledning. Håndbok 140. Statens vegvesen. 	 	
TØI 	(2012): Verdsetting av tid og pålitelighet for godstransport på jernbane. TØI	-	
rapport 1189/2012. 	 	
TØI (2010	a): Verdsetting av pålitelighet 	i samfunnsøkonomisk	e anal	yser	 – PUSAM 	
teorigrunnlag. TØI	-rapport 1103/2010. 	 	
TØI (2010b): Verdsetting av framføringst	id og pålitelighet i godstransport. TØI	-rapport 	
1083/2010. 	 	
Velg sjøveien (2012): 	Mer gods på sjø	. Volumet kan dobles	. Oppsummering fra 16 	
konferanser	 langs hele kysten i 2012	. 	
VTI (2010): Värdering av minskad transporttid och min	skad variation i transport	tid fö	r 	
godstransporter. Forstudie. VTI	-rapport 683/2010

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
John Magne
CreationDate
2013-02-13T11:35:37+01:00
ModDate
2013-02-13T11:35:37+01:00
Producer
Microsoft® Word 2010
Pages
30