Lyckliga gatan – arealbruksvirkninger av gateprosjekter

Rapport 2019/29

Tor Homleid, Hanne Toftdahl, Inger Lande Bjerkmann, Kjersti Visnes Øksenholt, Oddrun Helen Hagen, Anders Tønnesen, Eli Grønn og Saga Bernadina Andersson

Lyckliga gatan – arealbruksvirkninger av gateprosjekter

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Samferdsel Lokal- og regionalanalyse Lokal- og regional utvikling
År	2019
Rapportnummer	29
Forfatter(e)	Tor Homleid Hanne Toftdahl Inger Lande Bjerkmann Kjersti Visnes Øksenholt Oddrun Helen Hagen Anders Tønnesen Eli Grønn Saga Bernadina Andersson
Last ned	file_download (9.7 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2019/29	 | For Statens vegvesen, Vegdi	rektoratet	 	
 	
 	
Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av 	gate	prosjekter	 	
En studie av tettsteder med miljøgate, fra riksveg til gate 	- 25 	år etter	 	
Tor Homleid, Anders Tønnesen, Eli Grønn, Hanne Marie Toftdahl, Inger Lande Bjerkmann, 
Kjersti Visnes Øks	enholt, Oddrun Helen Hagen og Saga Bernadina Andersson

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gatepros	jekter	 	
 
Vista 	Analyse	 | 2019/29	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Arealbruksvirkninger av samferdselsprosjekter	 	
Rapportnummer	 	2019/29	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-425	-0 	
Forfattere	 	Tor Homleid, 	Kjersti Visnes Øksenholt	, Oddrun Helen Hagen	, Hanne Marie 	
Toftdahl	, Inger Lande Bjerkmann 	Anders Tønnesen, Eli Grønn og Saga Berna-	
dina Andersson	 	
Prosjektleder	 	Tor Homleid	 	
Kvalitetssikrer	 	Haakon Vennemo	 	
Oppdragsgiver	 	Statens vegvesen, Vegdirektoratet	 	
Dato for ferdigstilling	 	10	. desember 2019	 	
Kilde forsidefoto	 	Hanne 	Marie 	Toftdahl	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Nøkkelord	 	Miljøgater, gateprosjekt, arealbruksvirkninger	 	
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering	, råd-	
givning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale te-	
maområder omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfa	ring innenfor konsulentvirksomhet. 	
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. 
Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
Vista 	Analyse	 | 2019/29	 	3 	
 
Foror	d	 	
På oppdrag fra Statens vegvesen, Vegdirektoratet har Vist	a Analyse	 AS	, i samarbeid med Transportøkonomisk 	
Institutt (TØI) og Dyrvik Arkitekter AS 	(Dyrvik) 	gjennomført en evaluering av utviklingen i et utvalg tettsteder 	
hvor hovedvegen gjennom sentrum på 	19	90	-tallet ble bygget om til miljøgate. 	Prosjektet er en d	el av forsk-	
ningsprogrammet Bedre by.	 	
Økt kunnskap om sammenhenger mellom transporttiltak og arealbruk er viktig for å realisere mål om bære-
kraftige byer og tettsteder. 	Oppdraget er derfor gjennomført med sikte på å få økt kunnskap om hvordan 	
samferdselsp	rosjekter påvirker arealbruksutviklingen	. I tillegg til en oppdatert vurdering av miljøgateprosjek-	
tene, 	har vi også sett på	 hvilken betydning miljøgatene har i stedsutviklingen og 	om erfaringene fra 	arbeidet 	
kan 	bidra til utvikling av 	bedre 	metoder for å i	dentifisere arealbruksvirkninger av framtidige gatebruksprosjek-	
ter.	 	
Bidragsytere f	ra TØI har 	vært 	Oddrun Helen Hagen, Kjersti Visnes Øksenholt og Anders Tønnesen	, fra Dyrvik 	
Arkitekter Eli Grønn og Saga Andersson og fra Vista Analyse 	Hanne Toftdahl, Inger 	Lande Bjerkmann og Tor 	
Homleid.	 Som prosjektleder har Vista 	Analyse 	hatt 	hovedansvaret	 for kapittel 1, 2	 og 	5 samt kapittel 4 med 	
unntak av 4.1 som TØI har hatt ansvar for. 	TØI	 har 	dessuten 	vært sentrale bidragsytere	 i alle disse kapitlene	. I 	
kapittel 3 har Vista 	Analyse 	hatt hovedansvaret for stedlig kontekst og bolig	- og næring	smessige forhold	, TØI 	
har hatt hovedansvaret for 	planmessige og 	sam	ferdselsmessige	 forho	ld og Dyrvik 	har hatt 	hovedansvaret	 for 	
urbanitet og 	arkitektoniske forhold samt sosialt liv i det offentlig rom	. Alle medlemmer i prosjektgruppa har 	
vært med på befaring	, fokusgrupper	 og gjennomført samtaleintervjuer	. 	
I arbeidet er det gjennomført befaringer og holdt fokusgruppe	møter med representanter for 	lokale planmyn-	
digheter, Statens vegvesen og 	interessenter knyttet til de enkelte miljøgatene (	handels	- og næringsforeninger 	
mv)	. Informasjon og vurderinger som framkom i møtene har v	ært 	verdifull for resultatet av arbeidet.	 	
Statens vegvesens kontaktpersoner i arbeidet har vært Guro 	Berge	, Sunniva Schjetne, Anne Kjerkreit og Ulf 	
Haraldsen. Vi takker for nyttige kommentarer og innspill underveis i arbeidet.	 	
 
10	. desember 2019	 	
Tor Homleid	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
Vista 	Analyse	 | 2019/29	 	4 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	..................	 11	 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.........	 22	 	
1.1	 	Historisk utvikling og bakgrunnen for oppdraget	 	22	 	
1.2	 	Analysens hovedformål	 	23	 	
1.3	 	Valg av case: fem miljøgateprosjekter og to referansecase	 	25	 	
1.4	 	Innhold i rapporten. Leserveiledning	 	27	 	
2 	Metode og datainnsamling	 ................................	................................	................................	...............	 29	 	
2.1	 	Innledning	 	29	 	
2.2	 	Arealbruksendr	inger omfatter en rekke forhold	 	29	 	
2.3	 	Seks temaområder med indikatorer og parametere	 	30	 	
2.4	 	Andre faktorer som kan påvirke arealbruksendringer	 	35	 	
2.5	 	Kriterier og hypoteser knyttet til analyser på tvers av case	 	36	 	
2.6	 	Datainnsamling	 	37	 	
3 	Resultater fra case	 ................................	................................	................................	............................	 40	 	
3.1	 	Rakkestad	 	40	 	
3.2	 	Flå	 	63	 	
3.3	 	Stryn	 	83	 	
3.4	 	Drøbak	 	108	 	
3.5	 	Voss	 	131	 	
3.6	 	Fagernes	 	155	 	
3.7	 	Ringebu	 	168	 	
4 	Analyse på tvers av case	 ................................	................................	................................	.................	 184	 	
4.1	 	Evaluering av miljøgater som fysisk løsning	 	184	 	
4.2	 	Arealbruksvirkninger av miljøgateprosjekter	 	186	 	
5 	Innspill til analyse av arealbruksvirkninger	 ................................	................................	.....................	 198	 	
5.1	 	Håndtering av gateprosjekter i Håndbok V712 Konsekvensanalyser	 	198	 	
5.2	 	Temaområdene 	– hva og hvordan	 	199	 	
5.3	 	Kriteriesett	 	201	 	
Bibliografi	 ................................	................................	................................	................................	................	 204	 	
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	...................	 207	 	
A 	Spørreundersøkelse	 	208	 	
B 	Tegneregler for plankart	 	221

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
Vista 	Analyse	 | 2019/29	 	5 	
 
Figurer	 	
Figur S	-1 	Mulige arealbruksvirkninger av samferdselstiltak	 ................................	...................	 12	 	
Figur S	-2 	Utviklingstrapp. Potensial for arealbruksutvikling, tettsteder med miljøgate	.........	 19	 	
Figur S	-3 	Mi	ljøgata i Voss (Uttrågata) oppsummert ved hjelp av Utviklingstrappa	 ................	 21	 	
Figur 1	-1 	Utviklingstrappa. Kriterier for vekst	 ................................	................................	........	 25	 	
Figur 2	-1 	Mulige arealbruksvirkninger av samferdselstiltak	 ................................	...................	 30	 	
Figur 3	-1 	Rakkestad og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevnes i teksten er markert med 
svart	 ................................	................................	................................	.........................	 41	 	
Figur 3	-2 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, Rakkestad	 .............	 42	 	
Figur 3	-3 	 Befolknin	gsutvikling i Rakkestad fra 2000 til 2018	 ................................	..................	 43	 	
Figur 3	-4 	Pendling til Rakkestad fra andre kommuner (venstre figur) og fra Rakkestad til	 andre 	
kommuner (Høyre figur). Antall pendlere, 2017.	 ................................	....................	 44	 	
Figur 3	-5 	Gjeldende reguleringsplaner i Rakkestad sentrum og tilgrensende	 områder. 	
Miljøgata og utvalgte stedsnavn markert med svart. Se vedlegg B for tegneregler for 
plankart	................................	................................	................................	....................	 46	 	
Figur 3	-6 	Ulykker i miljø	gata i Rakkestad	 ................................	................................	................	 48	 	
Figur 3	-7 	Gangfelt som krysser en av tverrgatene til miljøgaten	 ................................	............	 49	 	
Figur 3	-8 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Rakkestad	 ................................	......................	 50	 	
Figur 3	-9 	Fysiske endringer i området langs miljøgata i Rakkestad (utvalg)	............................	 52	 	
Figur 3	-10	 	Byrom i tilknytning til Storgata. Under: Nylig oppgradert plass til venstre, midlertidig 
plass som skal bygges ut til høyre	 ................................	................................	............	 53	 	
Figur 3	-11	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om miljøgata i Rakkestad?	 ...............	 54	 	
Figur 3	-12	 	Fru Blom med kafe, gaver og 	møbler i Storgata i Rakkestad	 ................................	... 55	 	
Figur 3	-13	 	To	-delt forretningsstruktur i Rakkestad.	 ................................	................................	.. 56	 	
Figur 3	-14	 	Nye leilighetsbygg i Storgata i Rakkestad	 ................................	................................	. 57	 	
Figur 3	-15	 	Utvikling i omsetning i varehandel etter kommune. Snitt per innbygger. Prisjustert. 
2008 til 2017.	 ................................	................................	................................	...........	 57	 	
Figur 3	-16	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Rakkestad sentrum?	 ..................	 58	 	
Figur 3	-17	 	Flå og omegn. 	Miljøgata og stedsnavn som nevnes i teksten er markert med svart	
 ................................	................................	................................	................................	. 63	 	
Figur 3	-18	 	Sentrumsområdet i Flå	 ................................	................................	............................	 64	 	
Figur 3	-19	 	Befolkningsendring i Flå kommune fra 2000 til 2019	 ................................	..............	 65	 	
Figur 3	-20	 	Pendling inn til Flå (venstre) og ut fra Flå (høyre). 2017. Antall sysselsatte som bor og 
jobber i forskjellige kommuner	 ................................	................................	................	 66	 	
Figur 3	-21	 	 Kommunedelplan for Flå tettsted. Miljøgata og utvalgte stedsnavn markert med 
svart. Se vedlegg B for tegneregler for plankart	 ................................	......................	 67	 	
Figur 3	-22	 	 Ulykker i miljøgata i Flå	 ................................	................................	...........................	 69	 	
Figur 3	-23	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Flå	 ................................	................................	.. 71	 	
Figur 3	-24	 	Hvor ening eller uenig er du i følgende utsagn om miljøgata i Flå?	 .........................	 73	 	
Figur 3	-25	 	Fysiske endringer i omr	ådet langs miljøgata i Flå (utvalg)	 ................................	.......	 74	 	
Figur 3	-26	 	Sosiale referansepunkter i tilknytting til miljøgata (Gamle Hallingdalsveien)	 ..........	 75	 	
Figur 3	-27	 	Flå Veksthus. Langs miljøgata i Flå sentrum	 ................................	............................	 76	 	
Figur 3	-28	 	Utvikling i omsetning i varehandel etter kommune. Snitt per innbygger. Prisjustert. 
2008 til 2017.	 ................................	................................	................................	...........	 77	 	
Figur 3	-29	 	Antall fritidsbygninger i Flå og omkringliggende kommuner. 2008	-2018	 ................	 78	 	
Figur 3	-30	 	Hvor enig eller uenig er du i følgend	e utsagn om Flå sentrum?	 ..............................	 79	 	
Figur 3	-31	 	Stryn og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevnes i teksten er markert med svart
 ................................	................................	................................	................................	. 83

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
Vista 	Analyse	 | 201	9/29	 	6 	
 
Figur 3	-32	 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, Stryn	 .....................	 84	 	
Figur 3	-33	 	Befolkningsutvikling i perioden 2000	-2018, Stryn kommune og tettsted	................	 85	 	
Figur 	3-34	 	Pendling til Stryn fra andre kommuner (venstre figur) og fra Stryn til andre 
kommuner (Høyre figur). Antall pendlere, 2017	 ................................	.....................	 86	 	
Figur 3	-35 	 	Reguleringsplan for miljøgateprosjektet. Se vedlegg B for tegneregler for plankart
 ................................	................................	................................	................................	. 87	 	
Figur 3	-36 	 	Kommuneplanens arealde	l består av en rekke kommunedelplaner, her vist samlet. 	
Areal markert med brun formålsfarge omfatter Stryn sentrum. Mørk gul 
formålsfarge viser fremtidige boligområder (ikke utbygd). Miljøgata og utvalgte 
stedsnavn markert med svart. Se vedlegg B for tegne	regler for plankart	 ...............	 88	 	
Figur 3	-37	 	Gjeldende reguleringsformål for Stryn sentrum. Se vedlegg B for tegneregler for 
plankart	................................	................................	................................	....................	 89	 	
Figur 3	-38	 	Foreløpig planavgrensning for områderegulering Stryn sentrum	 ............................	 89	 	
Figur 3	-39 	 	Oversiktskart med veialternativene utredet i kommunedelplan E39 Byrkjelo	-Grodås	
 ................................	................................	................................	................................	. 90	 	
Figur 3	-40	 	Oversikt over ulykker i tilknytting til miljøgata i Stryn (merk at en av ulykkene som er 
vist i dette utsnittet har skjedd i en sidegate, og ikke i selve miljøgata)	 ..................	 92	 	
Figur 3	-41	 	Parkeringslommer i miljøgata	 ................................	................................	..................	 93	 	
Figur 3	-42	 	Overgang mellom vei og fortau	 ................................	................................	...............	 94	 	
Figur 3	-43	 	Ombygging av Per Bolstad plass	 ................................	................................	..............	 95	 	
Figur 3	-44	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Stryn	 ................................	..............................	 96	 	
Figur 3	-45	 	Hvor ening eller uenig er du i følgende utsagn om Tonningsgata?	 ..........................	 98	 	
Figu	r 3	-46	 	Fysiske endringer i området langs miljøgata i Stryn (utvalg)	 ................................	... 99	 	
Figur 3	-47	 	Oversikt over byrom i tilknytting til 	Tonningsgata.	 ................................	................	 100	 	
Figur 3	-48	 	Elementer i bybildet i Stryn	 ................................	................................	...................	 101	 	
Figur 3	-49	 	Etablering av big	-box (KIWI) i enden av miljøgata	 ................................	.................	 102	 	
Figur 3	-50	 	Nyb	ygg, renovering med boliger i toppetasjene	 ................................	....................	 102	 	
Figur 3	-51	 	Omsetning per innbygger, detaljhandel totalt. Stryn, utvalgte kommuner i 
ha	ndelsregionen og landet. 2008	-2017. Prisjustert	 ................................	...............	 103	 	
Figur 3	-52	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Stryn sentrum?	 ........................	 104	 	
Figur 3	-53	 	Torget i Drøbak	 ................................	................................	................................	......	 108	 	
Figur 3	-54	 	Drøbak og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevne	s i teksten markert med svart	
 ................................	................................	................................	...............................	 109	 	
Figur 3	-55	 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, Drøbak	 ................	 110	 	
Figur 3	-56	 	Befolkningsendring i Frogn kommune fra 2000 til 2018	 ................................	........	 111	 	
Figur 3	-57	 	Pendling til Frogn fra andre kommuner (venstre figur) og fra Frogn til andre 
kommuner (Høyre figur). Antall pendlere, 2017	 ................................	...................	 111	 	
Figur 3	-58 	 	Planen for den sentrale delen av miljøgata og torget fra 1994	 .............................	 113	 	
Figur 3	-59 	 	Til venstre: Utsnitt fra reguleringsplan for antikvarisk spesialområde Drøbak fra 
2000. I midten: Utsnitt av gjeldende reguleringsformål i Gamle Drøbak. Til høyre: 
Utsnitt av forslag til ny område	reguleringsplan for Gamle Drøbak. Se vedlegg B for 	
tegneregler for plankart	 ................................	................................	........................	 113	 	
Figur 3	-60 	 	Utsnitt fra kommuneplanens arealplankart	. Se vedlegg B for tegneregler for plankart	
 ................................	................................	................................	...............................	 115	 	
Figur 3	-61 	 	Oversikt over ulykker i tilknytting til miljøgata i Drøbak	 ................................	........	 117	 	
Figur 3	-62 	 	Storgata med fotgjengerkrysning	 ................................	................................	..........	 118	 	
Figur 3	-63	 	 Parkeringslommer gir redusert fortausbredde	 ................................	.....................	 119

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
Vista 	Analyse	 | 2019/29	 	7 	
 
Figur 3	-64 	 	Til venstre: Bussholdeplasser og stopp for båt i Gamle Drøbak. Lehmannsbrygga i 
enden av Storgata er markert med sirkel. Kart fra ruter.no. Til høyre: Buss i Storgata
 ................................	................................	................................	...............................	 119	 	
Figur 3	-65 	 	Til venstre Lehmannsbrygga med parkering. Til høyre Lehmannsbrygga med 
endeplass for buss 500	 ................................	................................	..........................	 120	 	
Figur 3	-66	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Drøbak	 ................................	.........................	 121	 	
Figur 3	-67	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Storgata?	................................	.. 122	 	
Figur 3	-68	 	Fysiske endringer	 i området langs miljøgata i Drøbak (utvalg)	 ..............................	 123	 	
Figur 3	-69	 	Oversikt over byrom i tilknytning til Storgata	 ................................	........................	 124	 	
Figur 3	-70	 	Todelt næringsstruktur i Drøbak	 ................................	................................	............	 125	 	
Figur 3	-71	 	Omsetning per innbygger, detaljhandel totalt. Frogn, utvalgte kommuner i 
handelsregionen og landet. 2008	-2017. Prisjustert	 ................................	...............	 126	 	
Figur 3	-72	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Drøbak sentrum?	 .....................	 127	 	
Figur 3	-73	 	Temaområder, oppsummering, Drøbak	 ................................	................................	 130	 	
Figur 3	-74	 	Voss og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevnes i teksten markert med svart
 ................................	................................	................................	...............................	 131	 	
Figur 3	-75	 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, Voss	 ....................	 132	 	
Figur 3	-76	 	Befolkningsendring i Voss fra 1990 til 2018 (data fra SSB)	 ................................	....	 133	 	
Figur 3	-77	 	Pendling til Voss fra andre kommuner (venstre figur) og fra Voss til andre kommuner 
(Høyre figur). Antall pendlere, 2017.	 ................................	................................	....	 134	 	
Figur 3	-78 	 	Utsnitt av kommuneplanens arealdel. Se vedlegg B for tegneregler for plankart	 . 135	 	
Figur 3	-79 	 	Gjeldende reguleringsplaner for sentrumsområdet. Se vedlegg B for tegneregler for 
plankart	................................	................................	................................	..................	 136	 	
Figur 3	-80 	 	Kart over sentrumsområdet som viser grense for framtidig boligbygging	 ............	 137	 	
Figur 3	-81	 	Ulykker i Uttrågata, 1986	-2018	 ................................	................................	.............	 139	 	
Figur 3	-82	 	Gate, møbleringssone, parkering og fortau i 	Uttrågata	 ................................	.........	 140	 	
Figur 3	-83	 	Østre gangfelt ved innkjøring til miljøgata. Opparbeidet i steinheller som en del av 
«Fra veg til gate»	-pro	sjektet	 ................................	................................	..................	 141	 	
Figur 3	-84 	 	Sykkelparkering med tak og servicestasjon	 ................................	...........................	 142	 	
Figur 3	-85 	 	Sykkelparkeringen er opprettet på enden av en langsgående parkeringslomme. 
Parkeringslommen er innsnevret med én plass for å gi rom til sykkelstativet	 .......	 142	 	
Figur 3	-86	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Voss	 ................................	.............................	 144	 	
Figur 3	-87	 	Reguleringsplan for Vossevangen (Brente Steders Regulering), gjenoppbygging etter 
krigen.	 ................................	................................	................................	....................	 145	 	
Figur 3	-88	 	Fysiske endringer i området langs miljøgata på Voss (utvalg)	 ...............................	 146	 	
Figur 3	-89	 	Oversikt over byrom i tilknytting til Uttrå	gata	 ................................	.......................	 147	 	
Figur 3	-90	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Uttrågata?	 ................................	 148	 	
Figur 3	-91	 	Uttrågata i Voss	 ................................	................................	................................	.....	 149	 	
Figur 3	-92	 	Fra Vangsgata i Voss sentrum	 ................................	................................	................	 150	 	
Figur 3	-93	 	Omsetning per innbygger, detaljhandel totalt. Voss, utvalgte kommuner i 
handelsregionen og landet. 2008	-2017. Prisjustert	 ................................	...............	 151	 	
Figur 3	-94	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Voss sentrum?	 .........................	 151	 	
Figur 3	-95	 	Eksisterende (venstre) og framt	idig hovedveinett, Fagernes. Fet linje viser E16 	
Valdresvegen, stiplet linje viser fremtidig tunnel. Jernbanevegen er linjen som går 
gjennom sentrumsområdet nærmest vannet.	 ................................	.......................	 155	 	
Figur 3	-96	 	Fagernes sentrum, 1944	 ................................	................................	........................	 155	 	
Figur 3	-97	 	Fagernes og omegn. Stedsnavn som nevnes i teksten markert med svart	 ............	 156	 	
Figur 3	-98	 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, Fagernes	 .............	 157

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
Vista 	Analyse	 | 2019/29	 	8 	
 
Figur 3	-99	 	Befolkningsutvikling i Nord	-Aurdal kommune 2000 til 2018, totalt og i tettsteder	
 ................................	................................	................................	...............................	 158	 	
Figur 	3-100	 	Pendling til Nord	-Aurdal fra andre kommuner (venstre figur) og fra Nord	-Aurdal til 	
andre kommuner (Høyre figur). Antall pendlere, 2017.	 ................................	.......	 159	 	
Figur 3	-101	 	Gjeldene arealformål fra kommuneplan og kommunedelplaner i Fagernes (til 
venstre i kartutsnittet) og Leira (til høyre i kartutsnittet). Se vedlegg B for tegneregler 
for plankart	 ................................	................................	................................	............	 160	 	
Figur 3	-102	 	Gatenettet i Fagernes	 ................................	................................	............................	 162	 	
Figur 3	-103	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Fagernes	 ................................	......................	 163	 	
Figur 3	-104	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Jernbanevegen?	 .......................	 164	 	
Figur 3	-105	 	Fysiske endringe	r i Fagernes sentrum (utvalg)	 ................................	......................	 165	 	
Figur 3	-106	 	Omsetning per innbygger, detaljhandel totalt. Nord	-Aurdal, utvalgte kommuner i 	
handels	regionen og landet. 2008	-2017. Prisjustert	 ................................	...............	 166	 	
Figur 3	-107	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Fagernes sentrum?	 ..................	 167	 	
Figur 3	-108	 	Ringebu og omegn. Stedsnavn som nevnes i teksten markert med svart	 .............	 168	 	
Figur 3	-109	 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, Ringebu	 ..............	 169	 	
Figur 3	-110	 	Antall bosatte i Ringebu, totalt og tettsteder, 2000	-2018	 ................................	.....	 170	 	
Figur 3	-111	 	Pendling til Rin	gebu fra andre kommuner (venstre figur) og fra Ringebu til andre 	
kommuner (Høyre figur). Antall pendlere, 2017	 ................................	...................	 171	 	
Figur 3	-112	 	Reguleringsplan for sentrum fra 2003, faksimile fra plankart. Se vedlegg B for 
tegneregler for plankart	 ................................	................................	........................	 172	 	
Figur 3	-113	 	Kommuneplanens arealdel deler sentrum i fire delområder. Faksimile fra 
planbeskrivelsen	 ................................	................................	................................	....	 173	 	
Figur 3	-11	4 	Gjeldende arealformål fra kommuneplan og kommunedelplaner i Ringebu sentrum. 
Se vedlegg B for tegneregler for plankart	 ................................	..............................	 174	 	
Figur 3	-115	 	Gatenettet i Ringebu	 ................................	................................	.............................	 176	 	
Figur 3	-116	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Ringebu	 ................................	.......................	 176	 	
Figur 3	-117	 	Fysiske endringer i Ringebu sentrum (utvalg)	 ................................	........................	 178	 	
Figur 3	-118	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Ole Steigs gate?	 .......................	 179	 	
Figur 3	-119	 	Landsbyen Ringebu	 ................................	................................	................................	 179	 	
Figur 3	-120	 	Statens bymiljøpris tildelt Ringebu i 20	11	 ................................	.............................	 180	 	
Figur 3	-121	 	Annis Pølsemakeri på Ringebu	 ................................	................................	...............	 180	 	
Figur 3	-122	 	Omsetning per innbygger, detaljhandel totalt. Ringebu, utvalgte kommuner i 
handelsregionen og landet. 2008	-2017. Prisjustert	 ................................	...............	 181	 	
Figur 3	-123	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Ringebu sentrum?	 ....................	 182	 	
Figur 4	-1 	Arealbruksvirkninger av samferdselstiltak	 ................................	.............................	 187	 	
Figur 4	-2 	Utviklingstrapp. Po	tensial for arealbruksutvikling, tettsteder med miljøgate	.......	 195	 	
Figur 5	-1 	Miljøgata i Voss oppsummert i SWOT	-diagram	 ................................	.....................	 202	 	
Figur 5	-2 	Miljøgata i Voss (Uttrågata) oppsummert ved hjelp av Utviklingstrappa	 ..............	 203	 	 
Tabeller	 	
Tabell 1	-1 	Utvalgte karakteristika ved miljøgateprosjektene som ble evaluert i 2003. Valgte 
caseområder i denne rapporten 	i fet skrift	 ................................	..............................	 27	 	
Tabell 2	-1 	Stedlig kontekst	 ................................	................................	................................	.......	 32	 	
Tabell 2	-2 	Planmessige forhold	 ................................	................................	................................	 32	 	
Ta	bell 2	-3 	 Samferdselsmessige forhold	 ................................	................................	...................	 33	 	
Tabell 2	-4 	Urbanitet og arkitektoniske forhold	 ................................	................................	........	 33	 	
Tabell 2	-5 	Sosialt liv i det offentlige rom	 ................................	................................	..................	 34	 	
Tabell 2	-6 	Bolig, næring og offentlig virksomhet	 ................................	................................	......	 34

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
Vista 	Analyse	 | 2019/29	 	9 	
 
Tabell 2	-7 	Mål med miljøgateprosjektet. Eksempel	 ................................	................................	 35	 	
Tabell 2	-8 	Oversikt over hvilke grupper av informanter som var representert på fokusgruppene
 ................................	................................	................................	................................	. 38	 	
Tabell 3	-1 	 Endringer i samferdselsmessige forhold fra før ombygging til i dag, Rakkestad	 .....	 47	 	
Tabell 3	-2 	Kort oppsummering temaområder, Rakkestad	................................	........................	 62	 	
Tabell 3	-3 	Endringer i 	samferdselsmessige forhold fra før ombygging til i dag, Flå	 .................	 68	 	
Tabell 3	-4 	Kort oppsummering temaområder, Flå	 ................................	................................	... 82	 	
Tabell 3	-5 	Endringer i samferdselsmessige forhold fra før ombygging til i dag, Stryn	 ..............	 91	 	
Tabell 3	-6 	Temaområder, oppsummering, Stryn	 ................................	................................	....	 107	 	
Tabell 3	-7 	 Endringer i samferdselsmessige forhold fra før ombygging til i dag, Drøbak	........	 116	 	
Tabell 3	-8 	Endringer i samferdselsmessige forhold fra før ombygging til i dag	 ......................	 138	 	
Tabell 3	-9 	Oppsummering temaområder, Voss, status og utvikling	 ................................	.......	 154	 	
Tabell 3	-10	 	Sammenlikning Jernbanevegen og E16, Fagernes	 ................................	.................	 161	 	
Tabell 3	-11	 	Oppsummering temaområder, Fagernes, status og utvikling	 ................................	 167	 	
Tabe	ll 3	-12	 	Sammenlikning av sentrale gater og veier, Ringebu	 ................................	..............	 175	 	
Tabell 3	-13	 	Oppsummering temaområder, Ringebu, status og utvikling	 ................................	. 183	 	
Tabell 4	-1 	Muligheter og utfordringer, steder med miljøgate.	 ................................	...............	 196	 	
Tabell 4	-2 	Muligheter og utfordringer, referansecase.	 ................................	..........................	 197	 	
Tabell 5	-1 	For	deling av respondenter på ukedager	 ................................	................................	 208	 	
Tabell 5	-2 	Fordeling av respondenter på ukedager	 ................................	................................	 208	 	
Tabell 5	-3 	Fordeling av respondenter på etter alder	 ................................	..............................	 208	 	
Tabell 5	-4 	Hvordan reiser du vanligvis til {sted} sentrum?	 ................................	.....................	 209	 	
Tabell 5	-5 	Hvor ofte er du i eller reiser du gjennom {gatenavn}?	 ................................	...........	 209	 	
Tabell 5	-6 	Hva gjorde du sist du var i	 {sted} sentrum?	 ................................	...........................	 210	 	
Tabell 5	-7 	Jeg liker å oppholde meg i gata	 ................................	................................	.............	 210	 	
Tabell 5	-8 	Det er en gate/vei med særpreg	 ................................	................................	............	 211	 	
Tabell 5	-9 	Jeg liker beplantningen (trær og blomster)	 ................................	...........................	 211	 	
Tabell 5	-10	 	Jeg liker arkitekturen	 ................................	................................	.............................	 211	 	
Tabell 5	-11	 	Jeg liker materialbruk og møblering (benker, lysstolper, mv)	 ................................	 212	 	
Tabell 5	-12	 	Fortauet er bredt og funksjonelt	 ................................	................................	...........	 212	 	
Tabell 5	-13	 	Hvordan opplever du følgende forhold i {gatenavn}? 	– Gata føles trygg om kvelden	
 ................................	................................	................................	...............................	 212	 	
Tabell 5	-14	 	Hvordan opplever du følgende forhold i {gatenavn}? 	– Bygninger er godt vedlikeholdt	
 ................................	................................	................................	...............................	 213	 	
Ta	bell 5	-15	 	Hvordan opplever du følgende forhold i {gatenavn}? 	– Vei/fortau er godt 	
vedlikeholdt	 ................................	................................	................................	...........	 213	 	
Tabell 5	-16	 	Hvordan opplever du fø	lgende forhold i {gatenavn}? 	– Grøntanlegg er godt 	
vedlikeholdt	 ................................	................................	................................	...........	 213	 	
Tabell 5	-17	 	Jeg bruker gata kun for gjennomfart	 ................................	................................	.....	 214	 	
Tabell 5	-18	 	Jeg pleier å delta på aktiviteter i gaten (markeder, konserter, høytider etc.)	........	 214	 	
Tabell 5	-19	 	Det er et sted jeg ofte treffer kjente	 ................................	................................	......	 214	 	
Tabell 5	-20	 	Jeg kunne tenke meg å bo her	 ................................	................................	...............	 215	 	
Tabell 5	-21	 	Butikktilbudet i sentrum er variert og attraktivt	 ................................	....................	 215	 	
Tabell 5	-22	 	Serveringsstedene gjør sentrum attraktivt	 ................................	............................	 215	 	
Tabell 5	-23	 	Arbeidsplassene i sentrum skaper	 mye liv	 ................................	.............................	 216	 	
Tabell 5	-24	 	Jeg foretar mye av familiens handel i sentrum	 ................................	......................	 216	 	
Tabell 5	-25	 	Boliger i sentrum har bidratt til å gjøre sentrum trivelig for alle	 ...........................	 216	 	
Tabell 5	-26	 	Til fots	 ................................	................................	................................	....................	 217

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
Vista 	Analyse	 | 2019/29	 	10	 	
 
Tabell 5	-27	 	På sykkel	 ................................	................................	................................	................	 217	 	
Tabell 5	-28	 	Med bil	 ................................	................................	................................	...................	 217	 	
Tabell 5	-29	 	For bil	 ................................	................................	................................	.....................	 218	 	
Tabell 5	-30	 	For sykkel	 ................................	................................	................................	...............	 218	 	
Tabell 5	-31	 	Hvordan opplever du vegtrafikken når du oppholder deg i {gate}?	 .......................	 218

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	11	 	
 
 
Sammendrag	 og konklusjoner	 	
Vi har i dette arbeidet belyst utvikling	 og status	 i tettsteder	1 med miljøgater gjennom 	fem case: Rak-	
kestad, Flå, Stryn, Voss og Drøbak. I tillegg har	 vi studert status og utvikling i to tettsteder uten 	
miljøgateprosjekt (Fagernes og Ringebu). Vi har undersøkt hvor	dan arealbruken er endret over tid 	
og hvilken virkning miljøgatetiltaket har hatt i denne utviklingen. 	Med utgangspunkt i resultatene fra 	
cas	eområdene forsøker vi også å trekke ut 	generell kunnskap om arealbruksendringer som 	kan være 	
relevant	 for utvikling av metodikk for konsekvensanalyser.	 	
Prosjektet har hatt to hovedformål:	 	
1. Vurdere miljøgatene som fysisk løsning	 	
2. Kartlegge og analysere areal	bruksendringer og tettstedsutvikling på steder med miljøgater	 	
Med utgangspunkt i 	disse målene 	ser vi på:	 	
• 	Hvordan arealbruken på tettstede	ne	 endres over tid, 	 	
• 	hvilken virkning miljøgaten	e har hatt i denne utviklingen og 	 	
• 	om satsingen på miljøgater har vært et bidrag 	til god stedsutvikling i tråd med nasjonale mål 	
(statlige planretningslinjer).	 	
Til slutt drøfter vi om / i hvilken grad resultatene fra arbeidet kan gi innspill til videre utvikling av 
metodikk for vurdering a	v arealbruksvirkninger knyttet til 	senere 	gateprosjekter i byer og tettsteder. 	 	
Arealbruksvirkninger av samferdselstiltak	 	
I arbeidet deler vi 	virkningene 	inn i tre kategorier	: 	
3. Førsteordenseffekte	r er effektene som følger direkte av tiltaket når vi ikke 	tar hensyn til areal-	
bruksvirkninger. Dette gjelder endringer i reisemiddelvalg og endringer i rutevalg (trafikale end-
ringer), endringer i bruk og trivsel for de som ferdes i gata og endringer i (opplevd) sikkerhet.	 	
4. Andreordenseffekter	 definerer vi som endr	et utnyttelse av eksisterende bygningsmasse innen-	
for gjeldende reguleringsplan. Indikatorer for slike virkninger kan være utvikling i antall ansatte 
og omsetning i området og utvikling i boligpriser. Eventuelt endret bruk av eksisterende byg-
ninger (fra bol	ig til næring eller fra næring til bolig) inkluderes også i denne typen effekter. 	 	
5. Tredjeordenseffekter	 defineres som nye utbyggingstiltak 	– som erstatning for eller supplement 	
til eksisterende bygningsmasse. Dette kan være effekter som forutsetter omregul	ering av area-	
ler, men kan også være utbyggingstiltak innenfor gjeldende arealplaner.	 	
Arealbruksendringer inngår i det som i 	Figur	 S-1 betegnes som 2. og 3. ordens effekter.	 	
 	
1 Tettsted: 	Hussamling der det er registrert bosatt minst 200 personer og der avstanden mellom husene normalt ikke skal 	
overstige 50 meter

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	12	 	
 
 
Figur 	S-1 	Mulige arealbruks	virkning	er av 	samferdselstiltak	 	
 	
Kilde	: 	Vista Analyse 	 	
Inndelingen er relevant for å belyse hva som ikke fanges opp i ordinære samfunnsøkonomi	ske ana-	
lyser av tiltak innen transportsektoren. 	 Det er det vi definerer som 1. ordens effekter som 	er vanlig 	
å kvantifisere 	og verdsette	. 2. og 3. ordens effekter er ikke vanlig å kvantifisere (	unntatt når de er 	
en del av 	– eller direkte utløst av tiltaket).	 	
Torggat	a-prosjektet	 (Vista Analyse, 2017)	 identifiserte et sett kriterier som kan gi grunn	lag for vekst, 	
kalt utviklingstappa. 	Torggata er e	n st	røksgate sentralt i en storby. 	I dette prosjektet har vi tilpasset 	
utviklingstrappa til 	analyser av miljøgateprosjekter i tettsteder. 	Utviklingstrappa være et 	egnet me-	
todisk grep for å beskrive status og 	utsikter til 	arealbrukseffekter på tettsteder der det er aktuelt å 	
gjennomføre gateprosjekter i fremtiden. 	Temaområder	 for å belyse endringer i arealbruk	 	
I arbeidet 	har 	vi valgt ut seks temaområder for å belyse 	om det skjer endringer i arealbruk. Det første 	
temaområdet gir nødvendig bakgrunnsinformasjon om stedet i en overordnet kontekst (regionalt og 
lokalt) som vil kunne bidra til å forklare utvikling i arealbruk. I de fem siste temaområdene ser vi 
etter areal	bruksendringer som kan ha oppstått etter at miljøgatetiltaket er gjennomført. 	 	
De seks temaområdene er:	 	
1. Stedlig kontekst	 	
2. Planmessige forhold	 	
3. Samferdselsmessige forhold (herunder også vedlikehold)	 	
4. Urbanitet og arkitektoniske forhold	 	
5. Sosialt liv i det 	offentlige rom	 	
6. Næringsliv, bosetting og offentlig virksomhet	 	
Temaområdene er valgt ut med bakgrunn i resultatene fra analysen av arealbruksvirkninger som 
ble gjennomført i forbindelse med opprustingen av Torggata i Oslo 	(Vista Anal	yse, 2017)	. For hvert 	
temaområde har vi identifisert en rekke indikatorer. Indikatorene benyttes både til den deskriptive 
analysen der vi beskriver dagens situasjon	 og	 endringer over tid og til å analysere årsakssammen-	
henger. 	 Som grunnlag for analyse	ne	 spesifiserte vi innledningsvis i arbeidet et sett av kriterier og 	
hypoteser som 	vi sener	e tok utgangspunkt i ved analyse	ne	 på tvers av case.	 	
I tillegg til 	de seks temaområdene belyser vi også andre forhold som kan 	påvirke arealbruken. 	Dette 	
inkluderer:	 	
• 	Mål, forankring og prosess knyttet til miljøgateprosjektet	. 	
• 	Tilstedeværelse av investorer, drivere og ildsjeler	. 	
Tiltak	
Samferdselsinvestering	
Direkte 	
arealbrukseffekt	
1. ordens effekt
Trafikkendringer
Velferd/trivsel
Sikkerhet	
2. ordens effekt	
Endret 	
næringsomsetning	
Endret 	
bostedsattraktivitet
Endret bruk av 	
eksisterende bygninger	
3. ordens effekt
Endringer i arealplaner
Fortetting, nye bygg

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	13	 	
 
 
• 	Samfunnsmessige endringer	. 	
Datainnsamling	 	
 Informasjon om miljøgateprosjektene er hentet inn gjennom:	 	
• 	Fokusgrupper satt sammen 	av personer med 	ulik kompetanse knyttet til miljøgata:	 	
– 	Kommunal plankompetanse	 	
– 	Representant fra Statens vegvesen med 	god kjennskap til vedlikehold og utfordringer knyt-	
tet til gata	 	
– 	Næringsforeninger / interesseorganisasjoner med tilknytning til gata	 	
• 	Supplerende 	samtaleinte	rvjuer (med deltakere i fokusgruppe 	og andre) for oppfølging etter be-	
faring 	og	 fokusgruppemøter.	 	
• 	Spørreundersøkelse 	(telefonintervju) 	blant bosatte 	i tettstedene 	med fokus på oppfatning 	og 	
bruk av miljøgata.	 	
• 	Befaring 	i de fem caseområdene.	 	
• 	Registerdata 	(ho	vedsakelig fra Statens vegvesen og Statistisk Sentralbyrå) 	og kartdata 	for å 	
kartlegge status og utvikling.	 	
Resultater fra case 	– oppsummering av temaområder og forutsetninger for 	
vekst (utviklingstappa)	 	
Rakkestad	s stedlige kontekst er preget av at tettste	det ligger på et lavt nivå i senterhierarkiet. Med 	
kort avstand til konkurrerende handelssteder blir det stor utpendling og handelslekkasje. På plan-
området er målsetningen fra miljøgateprosjektet fulgt opp og forsterket gjennom kommunens plan-
arbeid. De sam	ferdselsmessige forholdene er bedret ved redusert hastighet, færre ulykker og for-	
bedret framkommelighet for gående. Miljøgata fremstår som veldimensjonert og sammenhengene 
(urbanitet og arkitektoniske forhold). Miljøgata er en viktig møteplass for sosialt 	liv i det offentlige 	
rom med økende cafetilbud og lokale arrangementer.	 	
Oppsummert finner vi et de fleste 	«forutsetninger for vekst» 	i utviklingstrappa er 	– og har vært 	– til 	
stede	 i Rakkestad. Bygårdene har et forretningsmessig potensial i gateplan. Kultur	hus, skoler og råd-	
hus ligger tett på Storgata, noe som bidrar til sirkulasjon i sentrum. Det er god tilgjengelighet med 
både sykkel, bil og gange og godt tilrettelagt for varelevering. Langs miljøgata er det flere uterom 
med god kvalitet og mange servering	ssteder. Etableringen av miljøgata har bidratt til å styrke flere 	
av disse forutsetningene. Tilstrømmingen av kunder er den viktigste begrensning for utvikling av sen-
trum i Rakkestad.	 	
Flere veiprosjekter har redusert 	Flå	s avstand til Østlandet, og den stedlige konteksten er sånn sett 	
bedret. Flå har få bosatte, men økende befolkning, høy egendekning av arbeidsplasser og begrenset 
pendling. På plansiden er miljøgata opprettholdt i gjeldende planer og kommunen legger til re	tte for 	
bolig, næring, offentlige tilbud og reiseliv i miljøgata og området rundt. De samferdselsmessige for-
holdene er bedret gjennom redusert hastighet, færre ulykker og bedre forhold for gående og syklis-
ter. Flå har gått fra «ingenting» til et nytt sentr	um med et urbant preg, med en moderne og lite

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	14	 	
 
 
bestandig bygningsstruktur. Det er ingen sosiale byrom i gatestrukturen. Byggene og parkeringsplas-
ser inviterer til forflytting med bil, og det er relativt få boliger og arbeidsplasser i sentrum. 	 	
Selv om områd	et rundt miljøgata fremstår som et tydelig definert sentrumsområde kan utviklingen 	
i liten grad forklares av 	«forutsetningene for vekst» 	som inngår i utviklingstrappa. Da miljøgatepro-	
sjektet ble gjennomført var det få bygninger lags gata. Gata manglet attr	aktive uterom og eksiste-	
rende virksomheter tiltrakk seg ikke større kundevolum selv om tilgjengeligheten til virksomheter 
langs gata var god. Når det likevel har sett en betydelig utvikling av miljøgata og området rundt, er 
det grunn til å peke på satsting	en fra Olav Thons eiendomsselskap for å utvikle sentrumsområdet, 	
engasjementet til kommunen og lokale ildsjeler (særlig Bjørneparken). Endringene som har skjedd 
etter at miljøgateprosjektet er gjennomført bidrar til at kriteriene for vekst nå i større grad	 er oppfylt. 	
Det gjelder særlig kundegrunnlag og en rekke nye bygg med ulike aktiviteter og tilbud. Forutsetninger 
for sosialt liv er imidlertid fortsatt ikke til stede. 	 	
Stryn	 er ett av flere tettsteder i Nordfjordregionene og et knutepunkt på Vestlandet. Kommunen er 	
en reiselivskommune, og befolkningen er forholdsvis ung. Planmessig er miljøgata i stor grad uendret. 
Det diskuteres å utvide sentrumsavgrensingen for å møte økt e	tterspørsel for handel og service, men 	
skredfare legger begrensninger på hvor vekst kan skje. De samferdselsmessige forholdene er bedret 
gjennom et tydeligere trafikkbilde, redusert hastighet og bedre forhold for myke trafikanter. Det er 
stor variasjon i d	et arkitektoniske uttrykket og fasadene mot gateplan. Miljøgata har møteplasser og 	
torg for sosialt liv, men det er få sitteplasser som ikke er knyttet til serveringssteder. Stryn har gode 
forutsetninger for næringsliv. Det er ledig areal langs gata og bre	de fortau. Boliger og offentlig virk-	
somhet gir sirkulasjon, men lange avstander og trafikkbelastning er utfordrende.	 	
Oppsummert finner vi at flere 	«forutsetninger for vekst» 	er og har vært til stede i Stryn, men vi har 	
også observert noen barrierer. Planme	ssige forutsetninger er 	til stede	 slev om kommunen åpner for 	
utvikling også utenfor sentrum. Nedsatt hastighet bidrar til at bilister kan stoppe for å handle og 
spise. Torg og møteplasser legger til rette for bruk av gata. Offentlig virksomhet og økt boligb	ygging 	
bidrar til ytterligere bruk og tilstrømming. Sentrum fremstår imidlertid som utflytende og trafikkbe-
lastningen er stor. Variasjonen i det arkitektoniske uttrykket kan også fremstå som en mulig barriere.	 	
Drøbak	s stedlige kontekst er preget av den tod	elte senterstrukturen og stor utpendling. På planom-	
rådet preges kommunens arbeid i stor grad knyttet til vernebestemmelsene. Likevel er miljøgatas 
rolle styrket i planarbeidet gjennom regulering av trafikk, torg og videreføring av Gamle Drøbak som 
handelss	ted. Samferdselsmessig fungerer miljøgata etter sin hensikt, med redusert hastighet og 	
bedre forhold for gående på tross av smale fortau. Drøbak fremstår som en klassisk småby med en 
kompleks struktur av småhusbebyggelse og mindre bygårder. Miljøgata og to	rget er en viktig møte-	
plass for sosialt liv med godt cafetilbud og lokale arrangementer. Selv om bygningsstrukturen er godt 
tilrettelagt for publikumsrettet virksomhet, møter næringslivet utfordringer med byggenes utfor-
ming, varelevering og plassering av v	arer i gata. Kundegrunnlaget er videre sesongpreget, og andre 	
handlesteder i kommunen trekker folk. Offentlige funksjoner ligger i liten grad nær miljøgata.	 	
Oppsummert finner vi at flere av 	«forutsetningene for vekst» 	er utfordrende for Drøbak. Dette gjel-	
der trange gateløp og fortau, vernebestemmelser, konkurranse med andre handelssteder, stor ut-
pendling og offentlige funksjoner i for stor avstand til miljøgata (mindre sirkulasjon i gateplan). På 
den annen side er Drøbak sentrum en attraktiv destinasjon, sæ	rlig i sommermånedene, med byg-	
ningsstrukturen, nærheten til kysten og flere møteplasser.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	15	 	
 
 
Voss	 er kommune	- og regionsenter, en helårs turistdestinasjon med befolkningsvekst og god han-	
delsdekning. Planmessig er Uttrågata opprettholdt som miljøgate, og det l	egges til rette for både 	
forretning, kontorer og boliger i sentrumsområdet. Samferdselsmessig er fartsnivået redusert og det 
visuelle miljøet bedret, men miljøgata oppleves fortsatt i stor grad som en gjennomfartsåre 	– til tross 	
for at Vangstunnelen fra 20	13 leder gjennomgangstrafikken på E16 utenfor sentrum. Uttrågata frem-	
står som en sidegate i gatenettverket, men med kobling mot sentrum og egnede strukturer og pro-
posisjoner for sentrumsformål. Det er lite sosial aktivitet i gata sammenliknet med Vangsgata	, og 	
gata har 	i dag 	begrenset 	verdi for	 næringsliv og boliger. Det er lite utadrettet offentlige virksomhet i 	
gata og sentrumsfunksjoner er i stor grad lagt til Vangsgata.	 	
Oppsummert finner vi at flere 	«forutsetninger for vekst» 	er og har vært til stede i 	Uttrågata. Byg-	
ninger og bygårder har potensial for forretning og offentlige tilbud i gateplan og det er godt poten-
siale for varelevering. God tilgjengelighet for kunder og flere møteplasser. Utfordringen for Uttrågata 
er at tilstrømmingen til gata begrense	s på grunn av sterk konkurranse med den mer attraktive Vangs-	
gata. I tillegg er hele Voss sentrum utsatt for betydelig konkurranse fra handelsvirksomhet lokalisert 
utenfor sentrum.	 	
Miljøgater som fysisk løsning	 	
Bedre tilrettelegging for forgjengere, færre u	lykker	. De aller fleste miljøgateprosjektene hadde som 	
mål å dempe hastighet på trafikken og øke trafikksikkerheten. Både trangere gateløp, smalere vei-
bane, opphøyde gangfelt, og nedsatt hastighet bidrar sannsynligvis til fartsreduksjon blant bilistene. 
Mi	ljøgateopprustning har også bidratt til å redusere potensialet for farlige situasjoner, gjennom 	
fartsreduksjon og et tydeligere trafikkbilde.	 I alle miljøgateprosjektene vi har evaluert, ser det ut til 	
at forholdene for gående er forbedret.	 Det samme 	kan i	kke sies om tilrettelegging for syklister. Det 	
har skjedd en markert endring i tankegangen rundt tilrettelegging for syklister siden miljøgatene ble 
bygget (fra henvisning til fortau og andre gater til vekt på framkommelighet og sikkerhet), men det 
er ikke	 gitt at dette ville påvirket de valgte løsningene i særlig grad.	 De fleste steder har det vært en 	
klar nedgang i antall ulykker på veistrekningene etter at miljøgatene ble bygd. Et unntak fra dette er 
Voss, hvor vi har sett en markert nedgang i antall uly	kker først etter at gjennomgangstrafikken ble 	
ledet utenom gata.	 	
Miljøgater med høy kvalitet	, men noen utfordringer.	 Løsningene som i sin tid ble valgt i d	e under-	
søkte miljøgatene 	holder	 hovedsakelig stand gitt dagens forventninger 	til tilrettelegging for ulike tra-	
fikantgrupper. 	Med enkelte unntak 	(som f.eks. 	brosteinsbelagte	 og hevede fotgjengeroverganger) 	
har de	t fysiske gateanlegget 	og det arkitektoniske uttrykket 	stått se	g godt over t	id, og vi finner en 	
rekke eksempler på at 	tilsvarende uttrykk er videreført 	ved nye tiltak i gata og tilliggende gater.	 	
Miljøgateprosjektene holder seg godt over tid.	 I alle miljøgateprosjektene har vi vurdert at miljøga-	
teuttrykket fortsatt er tydelig 	til stede	, gitt hvordan dette ble beskrevet i håndbok N100: Veg	- og 	
gateutforming (Statens vegvesen 2014). Målsettingene for miljøgater generelt (Statens vegvesen 
2014)) synes også å være oppfylt og de undersøkte miljøgatene fungerer godt som fysisk løsning i 
alle tettstedene.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	16	 	
 
 
Drøfting av hypoteser knyttet til arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
Vi har drøftet og analysert arealbruksendringer av miljøgateprosjekter, først opp mot en overordnet 
hypotese og deretter hypoteser knyttet til de ulike temaområdene	. Endelig drøfter vi arealbruks-	
effekter opp mot andre forhold (hypoteser).	 	
Overordnet hypotese:	 	
Miljøgateprosjekt kan utløse 1., 2. og 3. ordens 	arealbruks	effekter. Hvilke som faktisk utløses vil av-	
henge av karakteristika ved selve miljøgateprosjektet og d	en lokale konteksten	. 	
Førsteordenseffekter er knyttet til trafikkendringer, sikkerhet og velferd/ trivsel	. Vi finner at 	areal-	
bruksendringer kategorisert som 1. ordnes effekter i stor grad er oppfylt, både i casene vi har under-
søkt, men også i 	referansecasene.	 	
Andreordenseffekter er knyttet til endringer i næringsomsetning, bostedsattraktivitet og bruk av ek-
sisterende bygninger) og kan i mindre grad måles eller registreres direkte. Vi mener å finne 	areal-	
bruksendringer som kan kategoriseres som 	2. ordens effekter i alle casene vi har undersøkt, men vi 	
finner tilsvarende også i referansecasene. Dette illustrerer at det er vanskelig å isolere kausale ef-
fekter som følger av miljøgatetiltakene.	 	
Tredjeordenseffekter er knyttet til endringer i arealpl	aner og fortetting eller nybygg. I alle stedene 	
vi har undersøkt har det skjedd arealbruksendringer i form av fortetting og nybygg, men i ulikt om-
fang. Fortetting og nybygg har i flere tilfeller funnet sted flere tiår etter at miljøgateprosjektet ble 
ferd	ig, og det er utfordrende å skille betydningen av miljøgateprosjektet fra andre faktorer som også 	
kan ha påvirket utviklingen (for eksempel samfunnsmessige trender, stedegne forhold, nye strategier 
på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå, andre tiltak i tra	nsportnettet mv.). 	 	
Hypotese	r stedlig kontekst	: 	
1. Stedlige forhold på lokalt og regionalt nivå har påvirket bruken av miljøgata og dens 
virkning på arealbruk.	 	
2. Miljøgatas rolle i den lokale konteksten påvirker hvilke funksjoner, tjenester og 	aktiviteter som 	
lokaliseres i selve gata	 	
Casegjennomgangen gir klare indikasjoner på at miljøgatas rolle i den lokale konteksten og tettste-
dets rolle i den regionale konteksten påvirker hvordan miljøgata brukes, dvs. at muligheten for areal-
bruksendringer 	av miljøgateprosjekter øker når gata som oppgraderes er sentral i en lokal og/eller 	
regional kontekst.	 	
Hypotese planmessige forhold:	 	
Miljøgateprosjektet har hatt betydning for kommunenes strategier for stedsutvikling.	 	
Det varierer i hvilken grad miljøgate	ne fremtrer som tydelige grep for tettstedsutviklingen i kommu-	
nenes planer og strategier. 	Selv om flere av tettstedene fortsatt har ulike utviklingsområder utenfor 	
sentrum i sine arealplaner, begrenses i flere tilfellet omfanget for utvikling i disse (for 	eksempel be-	
grensninger i type handel). Dette er en endring knyttet til hva vi har sett tidligere, der kommunene

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	17	 	
 
 
har tillatt større eksterne handelssentra, slik vi finner eksempler på i mange av de undersøkte tett-
stedene (Voss, Drøbak, Rakkestad, Fagernes).	 I referansecasene, der gjennomfartsårene ikke har blitt 	
miljøgater, men der det finnes tilsvarende gater, ser vi liknende strategier for stedsutvikling som i 
casene med miljøgater.	 Vi ser altså ingen forskjeller mellom casene og referansecasene.	 	
Hypotese samferdselsmessige forhold:	 	
Bruken av miljøgata (og området rundt) påvirkes av et samspill mellom karakteristika ved selve 
miljøgata og gatestrekningens funksjon	. 	
Kravene til miljøgateutforming i SVV sine håndbøker gjør at alle stedene har 	miljøgater med felles-	
trekk når det kommer til skiltet hastighet og høy standard i materialvalg.	 Miljøgata i Flå er et unntak, 	
med større veibredde og grøntareal mellom kjørebane og fortau/gangvei i de ytre delene. 	Miljøga-	
tenes funksjon påvirker hvorvidt re	spondentene i spørreundersøkelsen liker å oppholde seg i miljø-	
gatene. 	Vi ser ingen forskjeller mellom casene og referansecasene, men i Voss, der miljøgata først 	
og fremst er en transportåre, er et færre som oppgir at de liker å oppholde seg i gata.	 	
Hypotes	e urbanitet og arkitektoniske forhold:	 	
Miljøgateprosjektet har bidratt til å heve stedets fysiske, visuelle og arkitektoniske karakter.	 	
Høy standard i materialvalg er et fellestrekk for miljøgatene, og en viktig observasjon er at de står 
seg godt over ti	d. 	Selv om vi ikke har grunnlag for å slå fast hvor stor betydning utformingen av 	
miljøgatene har hatt kontra andre faktorer som også har påvirket valg av løsninger ved endringer av 
bygg og utemiljø, mener vi det er grunnlag for å si at miljøgateprosjekten	e har bidratt til å heve 	
fysiske, visuelle og arkitektoniske karakteristika ut over det som følger av tiltaket.	 	
Hypotese sosialt liv i det offentlige rom:	 	
Der tilrettelegging for myke trafikanter og møteplasser samspiller med besøksfunksjoner, har 
miljøgat	eprosjektet 	potensial for å 	bidra til økt sosialt liv.	 	
Miljøgatenes potensial til å bidra til økt sosialt liv er absolutt til stede (Drøbak, Rakkestad og Stryn), 
men potensialet blir ikke utløst dersom det arkitektoniske uttrykket ikke legger til rette fo	r det (Flå), 	
eller dersom utenforliggende faktorer er for sterke (den konkurrerende gata i Voss). 	Vi vurderer at	 	
hypotesen står seg	. 	
Hypotese næringsliv, bosetting og offentlig virksomhet:	 	
Andre forhold enn miljøgateprosjektet har hatt større 	innvirkning på hvilke tilbud som finnes 	
i og langs miljøgata.	 	
Publikumsrettede aktiviteter som handel, servering, offentlige kontorer og arbeidsplasser har tradi-
sjonelt vært viktig for å trekke besøkende til sentrum i byer og tettsteder. Økende inntektsni	vå, end-	
ret forbruk og reisevaner er viktige årsaker til at det har skjedd store endringer innenfor disse områ-
dene i årene etter at miljøgatene ble etablert.	 Disse endringene har også gitt konsekvenser for hvilke 	
tilbud som finnes langs miljøgatene, men i u	lik grad og vi finner ingen systematiske forskjeller mellom 	
casene og referansecasene.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	18	 	
 
 
Hypoteser andre forhold:	 	
1. Lokal forankring og prosess knyttet til miljøgateprosjektet har bidratt til arealbruks-
endringer.	 	
2. Arealbruksendringer oppstår over tid	 	
Vi finner ikke grunnlag for å si at lokal forankring og prosess av beslutningen om å bygge miljøgate 
har vært 	avgjørende for om tiltakene har bidratt til arealbruksendringer	 (hypotese 1)	. Kommunenes 	
oppfølging i perioden etter at miljøgatene ble etablert s	er ut til å ha hatt større betydning.	 	
Arealbruksutvikling skjer i et samspill mellom en rekke ulike faktorer, hvor en endring som gjennom-
føres på et tidspunkt vil ha konsekvenser i lang tid etter at beslutningen ble fattet. 	Tidsperspektivet 	
gjelder også fo	r oppfølging fra kommunene over tid. 	 Vi finner flere eksempler på arealbruksend-	
ringer som har oppstått lang tid etter at miljøgateprosjektene er ferdige.	 	
Kriteriesett for arealbruksvirkninger av gateprosjekter i tettsteder	 	
Gjennomgangen av 	hypoteser gir, et stykke på vei, grunnlag for å bekrefte hovedhypotesen om at 	
miljøgateprosjekter kan utløse arealbrukseffekter og at en utløsning avhenger av karakteristika ved 
miljøgateprosjektet og av hvilken kontekst prosjektet gjennomføres i. Det som	 også kommer tydelig 	
fram er at utviklingen i tettstedene / gatene også 	– og i sterkere grad 	– påvirkes av andre drivkrefter 	
enn gateprosjektene. For at miljøgatene og området rundt skal utvikles i tråd med intensjonene er 
det derfor av stor betydning at 	bygningsmasse og gateareal er utformet slik at det kan tilpasses (evt. 	
kan endres i takt med) endringer i forbruksvaner og at lokale myndigheter bygger opp under miljø-
gatenes tiltenkte rolle som sosial arena for opphold og opplevelse og kommersiell arena f	or nærings-	
virksomhet.	 	
I Torggataprosjektet 	(Vista Analyse, 2017)	 ble det utviklet et kriteriesett (utviklingstrapp, se 	Figur 	1-1) 	
for arealbruksvirkninger som 	særlig 	var 	knyttet til forutsetninger for kommersielle aktiviteter i en 	
bygate som tilrettelegges for opphold og mye trafikanter. 	 	
I dette arbeidet har vi sett på virkninger av en tilsvarende tilrettelegging (miljøgater) i se	ntrumsgater 	
i et utvalg mindre tettsteder. For å belyse potensialet for arealbruksendringer/virkninger av miljøga-
teprosjekter i tettsteder bør kriteriesettet utvides med forhold som ikke er direkte knyttet til utfor-
mingen av gata	. Miljøgatas plassering i d	en 	stedlig	e kontekst, både lokalt og regionalt	, har betydning 	
for muligheten til å oppnå positiv stedsutvikling og ny arealbruk i og rundt miljøgata. Videre har vi 
sett at 	lokal forankring og oppfølging	, både fra kommunens side og eventuelle lokale ildsje	ler 	/ fore-	
ninger 	har vært viktig for utviklingen i flere av stedene vi har studert. En offensiv kommune, som 	
følger opp i planarbeidet og benytter gata til offentlige formål (kultur, 	skole og	 administrasjon) har 	
betydning for utvikling av gatas potensial som	 sosial arena. 	 	
Det er imidlertid ikke tilstrekkelig med et godt utgangspunkt knyttet til stedlig kontekst og en offensiv 
kommune. Stedet og gatas fortrinn er også en forutsetning for å oppnå synergier av et miljøgatetil-
tak. 	Det har vi sett både i Torg	gata	-prosjektet og i	 dette prosjektet. 	Figur S	-2 viser en modifisert 	
utviklingstrapp tilpasset steder med miljøgater	 der	 har ta	tt med oss de tre 	viktigste tematiske trin-	
nene	 fra Torggata	-prosjektet og supplert med erfaringene fra dette prosjektet. Stedet og gatas for-	
trinn er representert ved «Bygningens potensial» og «Friksjon», mens «Tilgjengelighet» samler opp

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	19	 	
 
 
både varelevering og parkering. «Stedlig kontekst» rommer nå båd	e kundegrunnlag, konkurranse 	
med omkringliggende handelssteder og ev. dragere på stedet mens «Lokalt engasjement» handler 
om oppfølging i etterkant av tiltaket.	 	
Figur S	-2 	Utviklingstrapp. Potensial for 	arealbruksutvikling, tettsteder med miljøgate	 	
 	
 
Innspill til analyse av arealbruksvirkninger	 	
Gateprosjekter i Håndbok V712	 	
I Statens vegvesens håndbok for konsekvensanalyser	 (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2018)	 	
inngår ko	nsekvenser for byliv som en del av ikke	-prissatte konsekvenser (kap. 6), mens arealbruks-	
konsekvenser av gateprosjekter kan inkluderes som en tilleggsanalyse (kap. 9). Forslag til hvordan 
tilleggsanalyser knyttet til arealbruksendringer og andre lokale og 	regionale virkninger kan tydelig-	
gjøres er beskrevet i kap. 9.2.	 	
Håndboka peker på at ulike metoder kan brukes til å belyse arealbruksvirkninger. For større prosjek-
ter kan det være aktuelt å estimere/anslå arealbrukskonsekvenser i samråd med planmyndigheter	 	
og gjennomføre trafikkanalyser med alternativ arealbruk. For mindre prosjekter (av den typen som 
belyses i dette arbeidet) anbefales ikke én metodisk tilnærming. Det pekes på at det ikke er faglig 
konsensus på området og at flere ulike tilnærminger kan v	ære aktuelle:	 	
«En kan bruke både kvalitative og kvantitative beregninger og vurderinger ut fra kjenn-
skap til endringer i transportmønster og lokaliseringsfaktorer. Det er hensiktsmessig å 
benytte statistikk og indikatorer for å få en mest mulig faktabaser	t beskrivelse og vur-	
dering» 	 	
Temaområder 	 	
I dette prosjektet har vi gått bredere ut enn det håndboken legger opp til og har belyst seks tema-
områder for å måle (kartlegge) utviklingen på hvert sted. Disse er:	 	
Bygningenes 
potensial 	for 	
handel, 
service, kontor 
og bolig	
Friksjon	;	
Møteplasser, 
uterommets 
kvalitet, 
trygghet	
Tilgjengelig	-	
het;
varelevering, 
kunder (til 
fots, sykkel, 
kollektiv og 
bil), parkering	
Stedlig 
kontekst	; 	
kundegrunn	-	
lag, 
konkurranse, 
"dragere"	
Lokalt 
engasjement	; 	
kommunale 
planer, 
investorer, 
næringsforeni
nger m.v

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	20	 	
 
 
• 	Stedlig kontekst 	 	
• 	Planmessige forhold	 	
• 	Samferdse	lsmessige forhold	 	
• 	Urbanitet og arkitektoniske forhold	 	
• 	Sosialt liv i det offentlige rom	 	
• 	Næringsliv, bosetting og offentlig virksomhet	 	
Dagens kapittel om arealbruksendringer i håndboken dekkes primært innenfor temaområdene 
«stedlig kontekst» og «Næringsliv, 	bosetting og offentlig virksomhet».	 	
Vi mener et sett av temaområder vil bidra med en stringent struktur på arbeidet med datainnsamling	 	
og analyse	. Uansett inndeling vil det, etter vår vurdering, være noe overlapp mellom de ulike tema-	
områdene. Erfaringene fra arbeidet vi har gjennomført tilsier det er nær sammenheng mellom de to 
temaområdene «Urbanitet og arkitektoniske forhold» og «Sosialt liv i de	t offentlige rom». Disse kan 	
derfor med fordel slås sammen til et temaområde. I videre arbeid anbefaler vi derfor fem temaom-
råder. 	 	
Befaring og fokusgrupper var svært nyttig for informasjons	innhentingen i dette prosjektet. Det var 	
imidlertid utfordrende	 å skaffe deltakere på fokusgruppene med bred nok kompetanse og erfaring. 	
I arbeidet med en konsekvensanalyse, der beslutninger enda ikke er tatt, vil nok dette være lettere. 
I arbeidet har vi også hatt nytte av å hente fram 	tilgjengel	ig statistikk for befolkningsutvikling, pend-	
ling	, varehandelomsetning mv. Spørreundersøkelsen ga god innsikt i innbyggernes opplevelse av mi	l-	
jøgat	a og kan i	 senere prosjekter gi et godt grunnlag for å beskrive problemene med dagens løsning, 	
kanskje særlig und	er temaområdene samferdselsmessige forhold og sosialt liv i det offentlige tom. 	 	
Kriteriesett	 	
Med datainnsamlingen skissert over vil en ha et godt utgangspunkt for å analysere potensialet for 
arealbruksendringer i et område ved bruk av utviklingstrappa (	Figur S	-2). Utviklingstrappa kan med 	
andre ord være et egnet metodisk grep for å beskrive status og vurdere utsikter på tettsteder der 
det er aktuelt å gjennomføre gatepr	osjekter i fremtiden. Utviklingstrappa vil være særlig relevant for 	
prosjekter der målsettingene er knyttet ikke bare trafikale endringer, men også arealbrukseffekter 
av 2. og 3. orden slik vi har definert arealbruksendringer i denne rapporten. 	 	
Utviklings	trappa	 identifiserer et sett med kriterier som, dersom de er oppfylt, vil øke potensialet for 	
arealbruksendringer, ut over de direkte 1. ordnes virkningene. Kriteriene er samlet i fem «trappe-
trinn» som bør vurderes hver for seg. 	 	
Vi anbefaler at det i fork	ant av kommende prosjekter med målsettinger ut over de rent trafikale, 	
gjøres en vurdering av de ulike trinnene i utviklingstrappa. 	 	
Rent metodisk kan dette for eksempel gjøres innenfor et SWOT	-rammeverk.	2 Styrker (strenghts) og 	
svakheter (weaknesses) skal	 oppsummere dagens situasjon før tiltaket er implementert. I denne 	
delen av analysen belyses primært egenskaper ved gata, dvs. det som kan betrakters som interne 
forhold. Opportunities (muligheter) og threats (trusler) skal i større grad fokusere på ekst	erne fak-	
torer og vurdere situasjonen slik den blir/ kan bli etter at tiltaket er implementert.	 	
 	
2 SWOT er et akronym for de engelske ordene strenghts (stryker), w	eaknesses (svakheter), opportunities (	muligheter	) og 	
threats (trusler).

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	21	 	
 
 
Hva som kan betraktes som «	interne forhold	» vil kunne variere mellom ulike gateprosjekt, avhengig 	
av hvem som har eierskap til prosjektet. I noen tilfeller vil 	gateprosjektene gjennomføres som del av 	
en plan for et større område og i nært samarbeid med vertskommunen. Da vil kommunens med-
virkning være et internt forhold 	– og en styrke for prosjektet. Når det ikke etableres en slik samar-	
beidsrelasjon, dvs. at gat	eprosjektet gjennomføres uavhengig av plansamarbeid med vertskommu-	
nen, er det naturlig å betrakte lokale myndigheter som 	eksterne	. 	
Analysen kan alternativt 	– eller også 	– oppsummeres ved hjelp av utviklingstrappa og en fargeskala 	
som indikerer i hvilken g	rad de ulike kriteriene er oppfylt. 	Figur 	5-2 viser eksempel på slik vurdering 	
knyttet til miljøgata på Voss hvor vi har benyttet en tredelt skala basert på kvikk	-lunsj / trafikklysfar-	
gene. Grønn farge indikerer at forholdene i gata på d	ette tema ligger til rette for å bidra til økt 	
aktivitet, mens gul og rød farge indikerer at det er behov for mindre (gul) eller større (rød) endringer 
for å oppnå arealbrukseffekter i gata. 	 	
Figur S	-3 	Miljøgata i Voss (Uttråg	ata) oppsummert ved hjelp av Utviklingstrappa	 	
 	
Av figuren går det fram at vi vurderer tilgjengeligheten til Uttrågata som god for alle trafikantgrupper. 
Bygninger og gaterom har potensial for økt aktivitet som kan være mulig å utnytte (gul farge), m	en 	
den sterke konkurransen fra Vangsgata og eksterne sentra, sammen med lite lokalt engasjement for 
å skape mer aktivitet i gata er de viktigste hindrene for at oppgradering av gata kan bidra til aktivitet.	 	
Det er viktig å understreke at Utviklingstrappa e	r innrettet med sikte på å vurdere muligheter for 	
arealbruksvirkninger som følge av et tiltak. Det kan være gode grunner til å gjennomføre gatepro-
sjekter også når mulighetene for arealbruksvirkninger er begrenset. Miljøgata på Voss (Uttrågata) 
framstår f	or eksempel i dag med en standard som er godt tilpasset øvrige deler av Voss sentrum og 	
som reflekterer at dette ikke er hovedgaten gjennom Voss sentrum	. 	
Bygningene 
har potensial 
for ulike typer 
virksomhet, 
men lite 
innslag av 
kundeintensiv 
virksomhet	
Friksjon	;	
Åpne byrom 
benyttes 
hovedsakelig 
til parkering, 
lite opphold 
og myke 
trafikanter 	
Tilgjengelig	-	
het;	God for 	
alle trafikant	-	
grupper og for 
varelevering	
Stedlig 
kontekst	; Stort 	
kundegrunnla
g, men sterk 
konkurranse 
fra Vangsgata 
og eksterne 
sentra.	
Lokalt 
engasjement	; 	
Lavt.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	22	 	
 
 	
1	 	Innledning	 	
1.1	 	Historisk utvikling og bakgrunnen for oppdraget	 	
Miljøgater brukes 	som	 betegnelse på gater h	vor det legges vekt på framkommelighet for gående og 	
syklende, trafikksikkerhet og lokalmiljø på bekostning av kapasitet og framkommelighet for biltrafikk. 
Se beskrivelse i Statens vegvesens Håndbok N10	0: Veg	- og gateutforming 	(Sta	tens vegvesen, 2014)	 	
tatt inn lenger ned.	 	
«Lyckliga gatan» er en svensk vise fra 60	-tallet. Den handler om idylliske gatemiljø med småhus som 	
er borte og erstattet av høyhus og betong og er fra en tid hvor framkommelighet for en voksende 
biltrafikk ble tillagt stor vekt på bekostning av bymiljø. 	 Andre brukere av gatene ble neglisjert og det 	
oppstod konflikter mellom biltrafikk og det offentlige rom med uønskede barrierevirkninger 
(Vegdirektoratet, 2014)	. Fra 70	-tallet begynte man å overveie tøffere fartsdempende tilt	ak på nasjo-	
nale gjennomfartsveier	 i tettbebyggelse	, hensynet til 	gatemiljø og 	framkommelighet for gående og 	
syklister ble gradvis tillagt større vekt	. 	
Tidlig på 	1990	-tallet startet Vegdirektoratet et prosjekt for å få en økt satsing på miljøgater. I fem 	
tettsteder, Hokksund, Stryn, Batnfjordsøra, Os og Rakkestad, ble riksvegen bygget om til gater. I 199	6 	
ble det gjennomført en evaluering 	av disse	 (Vegdirektoratet, 1996)	, som blant annet viste at kjøre-	
hastigheten hadde gått ned, 	fotgjengere og syklister hadde fått bedre forhold og gatene hadde blitt 	
hyggeligere og bedre tilpasset stedet.	 	
Videre utover 	1990	-tallet ble det bygget en rekke miljøgater	, og i	 2003 ble det gjennomført en 	ny 	
evaluering av i alt 16 miljøgater	 (Vegdirektoratet, 2003)	. Det ble lagt vekt på å vurdere tiltakenes 	
trafikale virkninger, samt virkninger på trivsel og sikkerhet	, dvs. det vi i dette arbeidet definerer som 	
1. ordens effekter.	 	
Felles for tettstedene med miljøgater var tilrettelegging for en «ny» type transport og at tiltaket 
hadde arkitektoniske kvaliteter tilpasset stedet. 	Det er behov for økt empirisk kunnskap om areal-	
brukseffekter av tiltak	, både for å vurdere utformingen av 	framtidige gatebruksprosjekter og for å 	
vurdere gateprosjekter opp mot andre samferdselsinvesteringer	. 	
I statlige planretningslinjer for samordnet bolig	-, areal	- og transportplanlegging er målet at «Planleg-	
gingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer	 og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næ-	
ringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transportsystem bør 
fremme kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima	- og mil-	
jøvennl	ige transportformer». 	 	
Etter 	2015 	gis det ikke lengre anledning til 	å utforme riksveger 	som miljøgate 	(Statens vegvesen, 	
2015)	 og miljøgater omtales ikke lengre i Statens vegvesens 	håndbok for veg	- og gateutforming	, i 	
stedet br	ukes begrepet 	«gate»	 (Statens vegvesen, 2019)	. Om denne endringen heter det at 	Rund-	
kjøringer og miljøgater brukes kun unntaksvis på riksveg og skal besluttes etter fraviksregimet. Mil-
jøgater og rundkjøringer er fortsatt tjenl	ige løsninger på fylkesveger og kommunale veger. Slike tiltak

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	23	 	
 
 
kan bidra til å rydde opp i vanskelige trafikksituasjoner for en overkommelig kostnad	.3 Dette innebæ-	
rer at flere av de 	miljøgatene	 vi har undersøkt i dette prosjektet ikke ville blitt realisert 	på riksveger 	
gitt dagens regelverk, 	men det er 	fortsatt et stort antall fylkesveger 	og kommunale 	veger 	hvor 	det 	
vil være ønskelig å beholde gjennomkjøring i tettsteder 	med 	tilsvarende tilrette	legging. 	 	
I tidligere utgave av håndboken 	(Statens vegvesen, 2014)	 omtales miljøgater som følger:	 	
 Begrepet miljøgate blir som regel brukt om hovedveger gjennom mindre tettsteder som på en 	
kortere strekning blir 	bygget om til en gate. Målene med ombyggingen er å ta mer hensyn til lokal-	
miljøet ved å bedre framkommeligheten for gående og syklende, bedre parkeringsforholdene, bedre 
trafikksikkerheten og bidra til et triveligere tettsted. Blandingen av trafikantgruppe	r tilsier at farts-	
grensen bør være 30 	– 40 km/t.	 	
Trafikantene gis signaler om at man nærmer seg en miljøgate gjennom utformingen av vegen inn 
mot tettstedet. Ofte vil det være fornuftig med en overgangssone mellom omland og tettsted før en 
kommer til gata.	 En rundkjøring i overgangen til tettsteder gir god fartsdemping.	 	
Utformingen av gata gjennom tettstedet gjøres slik at ønsket fartsnivå velges. For å bidra til at bilis-
tene holder lav fart i gata, bør strekningen med fartsgrense på 30 eller 40 km/t ikke o	verstige 500 	– 	
800 m. En smal kjørebane (5,5 	– 6,5 m) avgrenset med kantstein anbefales. Der kjørebanen er bre-	
dere enn 6,5 m vil det være vanskelig å få personbiler til å overholde fartsgrenser på 30 eller 40 km/t 
uten å benytte fartshumper eller andre far	tsdempende elementer. Fysiske elementer som for ek-	
sempel rennesteinsfelt, belysning, gatemøbler, trær og busker brukes bevisst for å skape et gatemiljø 
hvor trafikantenes naturlige fartsvalg er 30 	– 40 km/t. Der det er stor andel tunge kjøretøy anbefales 	
kjørebanebredde 6,5 m.	 	
Avhengig av lokale forhold kan parkering tilrettelegges langs gata eller på egne parkeringsplasser. 
Kantsteinsparkering hvor plassene er belagt store deler av dagen vil virke fartsdempende. Anbefalt 
løsning for gående vil være fortau.	 Syklende kan benytte kjørebanen, eventuelt parallelt lokalvegnett 	
dersom det finnes. Når ÅDT overstiger 8 000 	– 10 000 vil miljøgater gi dårlig framkommelighet for 	
syklister. Egne løsninger (for eksempel sykkelfelt) vurderes i slike tilfeller.»	 	
Selv om ar	ealbrukseffekter i liten grad var definert som selvstendige målsettinger i miljøgateprosjek-	
tene på 1990	-tallet, er det derfor ønskelig å belyse i hvilken grad prosjektene har påvirket næringsliv, 	
bostedsattraktivitet og/eller medvirket til arealbruksendrin	ger, dvs. om miljøgateprosjektene har bi-	
dratt til en god stedsutvikling i tråd med nasjonale mål.	 	
Vi har i dette arbeidet belyst utviklingen med fem miljøgater som case: Rakkestad, Flå, Stryn, Voss 
og Drøbak. I tillegg har vi studert status og 	utvikling i to tettsteder uten miljøgateprosjekt (Fagernes 	
og Ringebu) i den samme perioden.	 Vi har undersøkt hvor	dan arealbruken er endret over tid og hvil-	
ken virkning miljøgatetiltaket har hatt i denne utviklingen. 	Med utgangspunkt i resultatene fra case-	
områdene forsøker vi også å trekke ut 	generell kunnskap om arealbruksendringer som 	kan være 	
relevant	 for utvikling av metodikk for konsekvensanalyser.	 	
1.2	 	Analysens	 hovedformål	 	
Prosjektet 	har to hovedformål:	 
 	
3 Fra nettside på vegvesen.no

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	24	 	
 
 
1. Vurd	ere mil	jøgatene som fysisk løsning	 	
2. Kartlegge og	 analysere a	realbruksendringer	 og 	tettstedsutvikling	 på steder med miljøgater	 	
Med utgang	spunkt i gjennomgangen under pkt. 1 og 2 	vil vi besvare 	 	
• 	Hvordan arealbruken på tettstede	ne	 endres over tid, 	 	
• 	hvilken virkning miljøgaten	e har hatt i denne utviklingen og 	 	
• 	om satsingen på miljøgater har vært et bidrag for en god stedsutvikling i tråd med nasjonale 
mål (statlige planretningslinjer).	 	
Til slutt 	drøfter vi om / i hvilken grad resultatene fra arbeidet kan 	gi innspill til videre 	utvikling av 	
metodikk for vurdering av arealbruksvirkninger knyttet til gateprosjekter i byer og tettsteder. 	 	
Miljøgatene som fysisk løsning	 	
Det første punktet 	er 	gjennomfør	t med utgangspunkt i evalueringen	 fra	 2003 «Fra riksveg til gate 	– 	
erfar	inger fra 	16 miljøgate»	 (Vegdirektoratet, 2003)	. Vi har sett 	på de	 samme tema	ene	 som ble eva-	
luert i 2003	, vurdert	 for 	situasjon	en i 2018	. Vurderingen av miljøgatene som fysisk løsning	 består av	 	
to hoveddeler:	 	
• 	Tema med relevans for trafikk, transportstruktur 	og sirkulasjon av 	mennesker 	mv	. 	
– 	Trafikkforhold for gående, 	syklende og	 kjørende	 	
– 	Trafikksikkerhet og trygghet	 	
– 	Alternative løsninger 	– miljøgate	-omkjøringsvei	 	
– 	Drift og vedlikehold 	 	
• 	Tema med relevans for næring, bolig, opphold, bruk 	i gata og tilgrensende områder	 	
– 	Bruken av stedet, omfang av nybygg og arealbruk, næring, opprusting	 	
– 	Arkitektonisk uttrykk 	– byggeskikksbevissthet	 	
Med utgangspunkt i gjennomgangen 	har vi gjort	 en oppdatert v	urdering av måloppnåelse for de 	
enkelte miljøgateprosjektene. Videre 	har vi 	sammenlikne	t miljøgatene på tvers av case med sikte på 	
å komme fram til mer generell forståelse av hvordan miljøgater fungerer i ulike kontekster. 	 	
Arealbruksvirkninger og tettste	dsutvikling på steder med miljøgater	 	
I det andre hove	dpunktet 	har vi 	analyser	t arealbruksendringer og 	beskr	eve	t utvikling av tettstedet. 	
Vi 	har vurdert	 endring	er og utvikling i perioden fra 	miljøgatene ble bygget og fram til i dag	. Tematisk	 	
omfatter 	analysen	: 	
• 	Endringer i den stedlige kontekst	. 	
• 	Endringer i 	planmessige forhold, dvs. 	føringer for arealbruksutvikling gitt gjennom arealplaner	. 	
• 	Endringer i 	samferdselsmessige forhold og	 trafikk	mønster og	. 	
• 	Endringer i 	urbanitet	 og arkitektoniske for	hold.	 	
• 	Sosialt liv i det offentlige rom	 - utendørs gatebruk, opphold og aktivitet	. 	
• 	Endringer i 	næringsliv, 	bosetting og 	offentlig 	virksomhet 	– bygningsmessig innhold 	og utadret-	
tethet	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	25	 	
 
 
Utvikling av metode for senere analyser	 av gateprosjekter	 	
For å analysere grunnlaget for	 utvikling 	ble det i 	en ana	lyse av gateprosjektet i Torggata i Oslo 	(Vista 	
Analyse, 2017)	 identifisert et sett kriterier som 	kan gi grunnlag 	for vekst	, se 	Figur 	1-1. Disse omfatter 	
bygningsmessige forhold, beliggenhet, attraktivitet, kundetilgang og investeringsevne. 	Kriteriesettet 	
ble	 kalt utviklingstrappa for næringsmessig vekst	, hensikten 	med en sl	ik utviklingstrapp er 	å gjøre 	det 	
mulig å identifisere barrierer for økonomisk vekst i form av endring 	i arealbruk. Desto flere av disse 	
kriteriene som er oppfylt, desto større sannsynlighe	t er det for å utløse samfunnsøkonomisk nytte.	 	
Figur 	1-1 	Utviklingstrappa. 	 Kriterier for vekst	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Torggata er en strøksgate sentralt 	i en storby. 	Med utgangspunkt i analysen av arealbrukse	ndringer 	
og tettstedsutvikling 	undersøker vi i dette prosjektet om kriteriesettet er overførbart 	til miljøgate-	
prosjekter i tettsteder	. Dette omfatter en vurdering av 	om noen av forholdene har 	vært mer ell	er 	
mindre 	vikti	g og 	om det er andre forhold som 	har	 hatt betydning for utviklingen rundt miljøgatene.	 	
1.3	 	Valg av case: fem miljøgateprosjekter og to referansecase	 	
I prosjektet har vi gjennomført case	-undersøkelser i fem miljøgateprosjekt. I tillegg har vi valgt ut to 	
referanseprosjekt, hvor det ikke har blitt bygd miljøgate. 	Valget av case er ikke tilfeldig. Evalueringen 	
skulle ta utgangspunkt i og bygge 	videre på rapporten fra 2003. For å velge fem miljøgater blant de 	
16 som ble evaluert i 2003, har vi	 lagt vekt på å dekke steder på ulike nivå i senterstrukturen	4, med 	
ulik betydning i veinettet og med varierende trafikkgrunnlag.	5 Utvalget kan derfor ikke	 sies å være 	
representativt for steder med miljøgater, men representerer bredden i utvalget av steder med mil-
jøgate.	 	
Et sentralt kriterium for vårt valg av de fem casene er at de skal være relevante også for andre steder 
i Norge som har eller vurderer å et	ablere miljøgater. Dette er i samsvar med en grunnleggende logikk 	
for bruk av casestudie: gjennom intensive studier av en enhet (en miljøgate) kaster ma	n lys på en 	
større klasse av enheter 	(Gjerring, 2004)	. Et annet sentralt kr	iteria for case	-valg er at det gir mening 	
 	
4 Senterstruktur: Gjennom inndeling av tettsteder i et område etter hvilke funksjoner (handel, service, offentlig tjenes-
teyting mv.) som finnes i området. Lokalsenter, kommunesenter og regionsenter kan inngå som begreper i en slik 
struktur. 	 	
5 Vi skiller 	mellom steder som har små eller ingen sentra, er bygdesentrum, småbyer eller mellomstore byer. 	 	
Bygårdenes 
forretningsm
essige 
potensial i 
gateplan	
Bygårdenes 
nærings	-	
messige 
potensial for 
kontorer	
Potensial for 
varelevering	
Tilgjengeligh
et for 	kunder	
-offentlig og 
privat trans	-	
port	
Friksjon 
(møte	-	
plasser), 
uterommets 
kvalitet 	-	
trygghet	
Tilstrømming 
av folk 	-	
kundevolum. 
Tilstrekkelig 
med dragere

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	26	 	
 
 
å sammenligne dem på tvers. Casene trenger ikke nødvendigvis å være like i flest mulig henseender, 
men de må kunne «stille interessante spørsmål til hverandre» 	(Ward, 2010)	. 	
Tabell 	1-1 oppsummerer enkelte karakteristika ved de 16 miljøgateprosjektene evaluert i 2003	-rap-	
porten. De fem utvalgte stedene (Flå, Rakkestad, Stryn, Voss og Drøbak) er markert i t	abellen og 	
representerer tettsteder med ulik senterstruktur. Vi tar her utgangspunkt i 	(Gundersen & Juvkam, 	
2013)	 sin senterstrukturinndeling, der innbyggertall og tilbud av tjenester/offentlige institusjoner er 	
lagt til grunn f	or kategoriene storby, mellomstor by, småby, bygdesentra og 	periferi (her kalt små 	
eller ingen sentra)	.6 Av de 16 miljøgateprosjektene er fire av stedene i kategorien små eller ingen 	
sentra	, fire i bygdesentra, fem i småbyer og tre i mellomstore byer. Inge	n av miljøgatene er i storbyer. 	
Tre av miljøgatene ligger på steder som er sentre i sin 	region (Stryn, Valløveien	 i Tønsberg og Løkke-	
gata/Søren Jaabæks vei 	i Mandal). Forskjellene i senterstruktur	 mener vi har mye å si både med tanke 	
på utforming av bebygd	 struktur, veisystem, hvilke funksjoner som legges til stedet og konkurranse 	
fra omkringliggende steder. Dermed vil det være viktige kontekstuelle forhold som innvirker på areal-
brukseffekten av miljøgater. De fleste av de 16 gatene er sentrale handelsgater	 og i tråd med statlige 	
planretningslinjer er det i tilknytting til disse at vi kan forvente at de største arealbruksendringene vil 
finne sted. De to miljøgatene som ikke har handelsfunksjoner synes dermed mindre interessante å 
undersøke i dette prosjektet	. Valløveien i Tønsberg er for eksempel en samlevei i et boligområde og 	
har slik en annen karakter enn miljøgata i Drøbak. Gitt forskjellen i størrelsen på stedene vil imidlertid 
tilbudet i miljøgater kategorisert som handelsgater variere betraktelig	. 	
 	
6 Etter at vi gjennomførte inndelingen har det kommet en 	oppdatert inndeling av norske kommuner i bo	- og arbeidsmar-	
kedsregioner	, se 	(Gun	dersen, Homen, & Hansen, 2019)	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	27	 	
 
 
Tabell 	1-1 	Utvalgte karakteristika ved miljøgateprosjektene som ble evaluert i 2003	. Valgte ca-	
seområder 	i denne rapporten 	i fet skrift	 	
Sted	 	Senterstruktur	 	Handelsgate	 	Nasjonalt ho-
vedvegnett	 	
ÅDT>= 8000 i 	
år 2000	 	
Kjøllefjord	 	Små eller ingen	 	Ja 	
 	
 	
Flå	 	Små eller ingen	 	Ja 	Ja 	 	
Os (Østerdalen)	 	Små eller ingen	 	Ja 	Ja 	 	
Batnfjordsøra	 	Små eller ingen	 	Ja 	Ja 	 	
Hommelvik	 	Bygdesentra	 	Ja 	 	 	
Ask	 	Bygdesentra	 	Ja 	 	 	
Stryn	 	Bygdesentra	 	Ja 	Ja 	 	
Rakkestad	 	Bygdesentra	 	Ja 	 	 	
Voss	 	Småby	 	Ja 	(Ja)	 	Ja 	
Mandal Løkkegata	 	Småby	 	Nei	 	 	 	
Drøbak	 	Småby	 	Ja 	 	 	
Horten 	– Storgata	 	Småby	 	Ja 	 	Ja 	
Raufoss	 	Småby	 	Ja 	 	Ja 	
Hokksund	 	Mellomstor by	 	Ja 	Ja 	Ja 	
Tønsberg 	– Valløveien	 	Mellomstor by	 	Nei	 	 	Ja 	
Tønsberg 	- Nedre Langgate	 	Mellomstor by	 	Ja 	 	Ja 	
Kilde:	 	(Vegdirektoratet, 2003)	 	
Som referansecase har vi valgt Fagernes og Ringebu. Dette er tettsteder hvor hovedveiene fortsatt 
går gjennom/i ytterkant av sentrumsområdene, men uten at det er gjennomført tiltak på hovedveien 
som gir denne karakter av å være miljøgate. For begge stedene er det vedtatt å legge ny hovedvei 
utenom tettstedet. For disse tettstedene har vi kartlagt hvordan ulike aktiviteter fordeles i (og rundt) 
tettbebyggelsen, med vekt på å avdekke om utviklingen 	avviker fra tettsteder hvor gjennomfartsåren 	
har blitt miljøgate.	 	
1.4	 	Innhold i rapporten	. Leserveiledning	 	
Nedenfor gis en oversikt over 	rapportens oppbygging. 	Kapittel 	3 er omfattende og 	inneholder en 	
detaljert gjennomgang av de ulike casene	. Det er ikke nø	dvendig å gjennomgå 	innholdet i alle casene 	
i dette kapitlet for å 	ha utbytte av innholdet i 	rapporten for 	øvrig.	 	
Kapittel 2: 	 	Metode	 og datainnsamling	 	
I kapittel 2 beskriver vi det metodiske opplegget for gjennomføring av arbeidet nærmere	: 	
• 	Definisjon og a	vgrensning av arealbruksendringer og inndeling i kategorier	 (avsnitt 	2.2	).

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	28	 	
 
 
• 	Gjennomgang av seks temaområder 	(avsnitt 	2.3	) for å belyse arealbruksendringer og mulige 	
årsaker til e	ndringene. 	 	
• 	Som grunnlag for analyser på tvers av case har 	vi valgt et sett av kriterier for å evaluere 	miljøga-	
ter som fysisk løsning opp mot dagens situasjon	. I tilknytning til temaområdene har vi 	også 	for-	
mulert hypoteser knyttet til miljøgatenes rolle f	or arealbruksendringene (avsnitt 	2.4	). 	
• 	I a	vsnitt 	2.6	 redegjør vi nærmere for opplegget for datainnsamling. Viktige elementer har vært 	
fokusgrupper 	med lokale interessenter og aktører, spørreundersøkelse blant bosatte i tettste-	
dene, 	befaring	er gjennomført av prosjektteamet	, registerdata, karttjenester og sk	riftlig doku-	
mentasjon.	 	
Kapittel 3:	 	Resultater 	fra	 case	 	
I kapittel 3	 benytter vi 	følgende 	struktur for å beskrive utvikling og endringer i hver case:	 	
• 	Kort intro om miljøgateprosjektet	 og stedet	. 	
• 	Deskriptiv gjennomgang av de 	seks	 temaområdene for å beskrive 	dagens situasjon og 	end-	
ringer fra 	etableringen av miljøgata på 19	90	-tallet	 til i dag. 	 	
• 	Oppsummer	ing av	 miljø	gata 	som fysisk løsning og 	om	 opprinnelige mål fortsatt er oppfylt	. 	
• 	Oppsummering av 	status og viktige endringer innenfo	r de seks temaområdene 	(med tabellarisk 	
oversikt) 	for å konkludere om	 og hva slags 	arealbruksendringer	 som 	har skjedd. 	 	
Gjennomgangen i kapittel 3 er omfattende	. For leseren er det ikke nødvendig å lese alle casene for 	
å få utbytte av rapporten	. Det er 	fult mulig å lese ett case eller to for å få oversikt	. For lesere som 	
ønsker et mer kortfattet overblikk over de ulike casene, har vi på	 slutten av hver case	-omtale 	laget 	
et avsnitt 	som sammenfatte	r det enkelte case (3.1.7, 3.	2.7, 3	.3.7, 3.4.7 og 3.5.7)	 Disse	 avsnitte	ne	 	
innebærer en del gjentak 	av case	-gjennomgangen	e og kan leses 	gjerne uavhengig av øvrig tekst om 	
de enkelte casene	. Det sammenfattede avsnittet drøfter også i hvilken grad de ulike stedene møter 	
«forutsetningene for vekst» i utviklingstrappa	. 	
Kapittel 4:	 	Analyse på tvers av case 	 	
I kapittel 4 diskuterer vi miljøgater som fysisk løsning på tvers av case	 i avsnitt 	4.1	, mens vi i avsnitt 	
4.2	 gjennomgår 	arealbruksvirkninger som følge av miljøgateprosjektene	 med utgangspunkt i 	
hypotesene knyttet til miljøgatas roller. Kapitlet avsluttes med 	et forslag til kriteriesett / 	
utviklingstrapp for 	gateprosjekter i tettsteder.	 	
Kapittel 5:	 	Innspill til 	analyse av 	arealbruksvirkninger	 	
Med utgangspunkt i resultatene fr	a casene trekker vi i kapittel 5 ut 	generell	 kunnskap om 	
arealbruks	virkninger	 som kan være 	relevant	 for utvikling av m	etodikk for vurdering av 	
arealbruksendringer knyttet til gateprosjekter i byer og tettsteder. 	Vi går først gjennom hvordan 	
arealbruksvirkn	inger er beskrevet i Statens vegvesens håndbok	 for konsekvensanalyser 	(5.1	) før vi 	
drøfter hvordan temaområder kan benyttes for å strukturere datainnhentingen (	5.2	) og deretter	 	
hvordan utviklingstrappa kan brukes som et kriterieset	t for å identifisere potensialet for arealbruks-	
endringer på tettsteder der det kan være aktuelt å gjennomføre gateprosjekter 	(5.3	).

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	29	 	
 
 	
2	 	Metode	 og datainnsamling	 	
2.1	 	Innledning	 	
Arealbruksendringer omfatter flere ulike forhold, som både kan knyttes til samferdsel og/eller til 
andre tema (som for eksempel ny bruk av gata i form av opphold eller næringsaktivitet, eller utbyg-
ging for boliger eller næring mv). I første del av 	kapittelet 	redegjør vi for hva som inngår som areal-	
bruksendringer. F	or å vurdere 	hvilke 	arealbruksendringer 	som skjer i de undersøkte tettstedene med 	
miljøgater gjennomfører vi	 en 	backsightanalyse, der perioden fra realisering av miljøgateprosjektet 	
til i dag 	(2018/2019) 	analyser	es. Vi 	belyser seks 	temaområder med tilhørende indikatorer og para-	
metere som benyttes for å måle (kartlegge) utviklingen på hvert tettsted. Denne analysen b	enyttes 	
for å beskrive og vurdere om det har skjedd arealbruksendringer, og i så fall hvilke, og om disse kan 
knyttes til miljøgateprosjektet. 	 	
En sentral problemstilling er om det er mulig å avlede empiri (gjennom evalueringen over) som viser 
om det har s	kjedd arealbruksendringer som følge av miljøgateprosjektet, eller om endringene har 	
skjedd som følge av andre forhold, eventuelt i kombinasjon. 	 	
2.2	 	Arealbruksendringer omfatter en rekke forhold	 	
Vi har evaluert virkninger av gatebrukstiltak som ble gjennomført	 på 1990	-tallet, med fokus på å 	
avdekke om det over tid har oppstått arealbruksendringer som følge av tiltaket. Arealbruk er meto-
disk utfordrende å trekke inn i analyser av samferdselstiltak. Ofte eksisterer det ikke klare årsaks	- 	
virkningssammenhenger; en	dret arealbruk medfører endringer i reisemønster og endringer i trans-	
porttilbudet påvirker bruken av arealene.	 	
I Statens vegvesens håndbok for konsekvensanalyser 	(Statens vegvesen, 2018)	 inngår arealbruks-	
endringer som tilleggs	analyse, men det er ikke beskrevet en entydig metodikk for hvordan dette skal 	
analyseres. I analyser av prissatte konsekvenser inngår arealbruksendringer først og fremst som end-
ringer i antall bosatte, antall arbeidsplasser, demografi og næringsstruktur ba	sert på prognoser for 	
analyseåret for bruk i transportmodellene. Det har til nå vært ulik praksis for i hvilken grad fremtidige 
arealplaner legges til grunn for å vurdere hvor disse endringene skjer, men det pågår utvikling av 
verktøy som skal forbedre det	te (Knapskog, Hagen, Kwong, & Lunke, 2018)	. 	
Det er 	en rekke andre tema enn endringer i antall bosatte og ansatte som kan beskrive endringer i 	
arealbruk. For eksempel kan endringer knyttet til trafikk og sikkerhet, endringer i 	sosialt liv/trivsel, 	
endringer knyttet til bruk og lokalisering av bebyggelse og anlegg, endringer i omsetning og attrakti-
vitet beskrives som arealbruksendringer. Videre legger juridiske bindende arealplaner opp til fremti-
dige arealbruksendringer. 	 	
I Figur 	2-1 er arealbruksendringene som følge at et samferdselstiltak delt i tre grupper, en inndeling 	
vi vil følge i vår analyse:	 	
1. Førsteordenseffektene er effektene som følger 	direkte av tiltaket når vi ikke tar hensyn til areal-	
bruksvirkninger. Dette gjelder endringer i reisemiddelvalg og endringer i rutevalg (trafikale end-
ringer), endringer i bruk og trivsel for de som ferdes i 	gata 	og endringer i (opplevd) sikkerhet.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	30	 	
 
 
2. Andreordenseffekter definerer vi som endret utnyttelse av eksisterende bygningsmasse innen-
for gjeldende reguleringsplan. Indikatorer for slike virkninger kan være utvikling i antall ansatte 
og omsetning i området og utvikling i boligpriser. Eventuelt endre	t bruk av eksisterende byg-	
ninger (fra bolig til næring eller fra næring til bolig) inkluderes også i denne typen effekter. 	 	
3. Tredjeordenseffekter defineres som nye utbyggingstiltak 	– som erstatning for eller supplement 	
til eksisterende 	bygningsmasse. Dette kan være effekter som forutsetter omregulering av area-	
ler, men kan også være utbyggingstiltak innenfor gjeldende arealplaner.	 	
Arealbruksendringer inngår i det som i figuren betegnes som 2. og 3. ordens effekter.	 	
Figur 	2-1 	Mulige arealbruks	virkning	er av samferdselstiltak	 	
 	
Kilde	: 	Vista Analyse 	 	
Arealbruksendringer 	kan 	oppstå i tilknyt	ning til samferdselstiltaket (for eksempel i og langs miljøgata), 	
men også i et influens	område rundt samferd	selstiltaket (for eksempel i sentrumsområdet der miljø-	
gata ble etablert). 	Kartleggingen av 1. og 2. ordens effekter (endringer) begrenses til miljøgata og 	
nærmeste omgivelser, mens vi for 3. ordens effekter 	(endringer i arealplaner og fortetting/nye bygg	) 	
inkluderer hele sentrumsbebyggelsen i tettstedene.	 	
2.3	 	Seks temaområder med indikatorer og parametere 	 	
I 2003	-analysen var indikatorene for evaluering av miljøgatene følgende 	(Vegdirektoratet, 2014)	: 	
• 	Bruken av stedet	 	
• 	Byggeskikksbevissthet	 	
• 	Omfang av nybygg/arealbruk	 	
• 	Næringsutvikling	 	
• 	Opprusting av tilgrensende områder	 	
• 	Vedlikehold	 	
Vi går bredere ut enn 2003	-rapporten og har valgt ut seks temaområder for å belyse om det skjer 	
endringer i arealbruk. Det første temaområdet g	ir nødvendig bakgrunnsinformasjon om stedet i en 	
overordnet kontekst (regionalt og lokalt)	 som vil kunne bidra til å forklare 	utvikling i arealbruk. I d	e 	
fem siste 	temaområdene 	ser vi 	etter arealbruksendringer som kan ha oppstått etter at miljøgatetil-	
take	t er gjennomført. 	 	
De seks temaområdene er:	 	
Tiltak	
Samferdselsinvestering	
Direkte 	
arealbrukseffekt	
1. ordens effekt
Trafikkendringer
Velferd/trivsel
Sikkerhet	
2. ordens effekt	
Endret 	
næringsomsetning	
Endret 	
bostedsattraktivitet
Endret bruk av 	
eksisterende bygninger	
3. ordens effekt
Endringer i arealplaner
Fortetting, nye bygg

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	31	 	
 
 
1. Stedlig kontekst	 	
2. Planmessige forhold	 	
3. Samferdselsmessige forhold	 (herunder også vedlikehold)	 	
4. Urbanitet og arkitektoniske forhold	 	
5. Sosialt liv i det offentlige rom	 	
6. Næringsliv, bosetting og offentlig 	virksomhet	 	
Temaområdene er valgt ut med bakgrunn i resultatene fra analysen av arealbruksvirkninger som ble 
gjennomført i forbindelse med opprustingen av Torggata i Oslo 	(Vista Analyse, 2017)	. For hvert te-	
maområde har vi ident	ifisert en rekke indikatorer. Indikatorene benyttes både til den deskriptive 	
analysen der vi beskriver dagens situasjon, endringer over tid og til å analysere årsakssammenhenger. 
For å gjøre indikatorene operative	 slik at vi kan kartlegge (måle) endring	 ha	r vi for hver indikator satt	 	
opp ulike parametere.	 Tabellene nedenfor gir en oversikt over indikatorer som er valgt ut for de ulike 	
temaområdene, hvilke parametere som benyttes for å måle de ulike indikatorene og metoden som 
er benyttet.	 	
For å undersøke pa	rameterne er det benyttet både kvantitative og kvalitative metoder i metod	etri-	
angulering.	 Evalueringen gjennomføres dermed med en rekke delanalyser 	som til sammen gir oss et 	
kunnskapsgrunnlag vi kan analysere arealbruksendringene ut fra. Analysene bygger p	å flere fagret-	
ninger	, og analyseteamet i dette prosjektet er derfor sammensatt med fagkompetanse fra teknologi, 	
økonomi, samfunnsfag og arkitektur. 	Metoder som benyttes:	 	
• 	Dokumentanalyser 	for	 å samle inn all nødvendig informasjon i tilgjengelige dokumenter	. 	
• 	Kartanalyse	/GIS	-analyse 	for å stedfeste registerdata	. 	
• 	Statistiske analyser 	– for	 empirisk å identifisere utviklingstrekkene og sammenli	kne med utvik-	
ling i region/land	. 	
• 	Makroøkonomiske analyser 	– for å kartlegge 	hvilke overordnete utviklingstrekk og trender 	som 	
kan ha påvirket utviklingen i miljøgatene 	i den aktuelle 	tidsperioden	. 	
• 	Transportfaglig	e analyser 	for å vurdere	 samferdselsmessige endringe	r. 	
• 	Handels	- og næringsanalyser 	for å gi	 svar på om bruken av gata er	 endret over tid	. 	
• 	Steds	analyser 	for å vurdere	 et 	sted	s egenart, 	bruk, 	attraktivitet	 og potensiale	. 	
• 	Intervju	undersøkelse blant innbyggere for å samle kunnskap 	om 	eventuelle endringer i 	bruk og 	
aktivitet	. 	
• 	Fokusgruppeintervj	uer med ressurspersoner for å få på	 plass 	utfyllende informasjon	. 	
• 	Spørreundersøkelsen	 	
Dette gir grunnlag for å beskrive utviklingen på hvert enkelt sted, samt grunnlag for senere sammen-
likninger på tvers av case. 	 	
 
Stedlig kontekst	 	
Utgangspunktet for temaområdet stedlig kontekst, er at 	vi antar at en rekke forhold	 på lokalt og 	
regionalt nivå påvirker 	utviklingen på stedet, 	bruken av miljøgata og dens virkning på arealbruk	, se 	
Tabell 	2-1. For eksempel 	påvirker senterstruktur/	-hierarki 	(administrasjonssenter, kommunesenter, 	
regionsenter mv.) 	og lokalisering i regionen hvilken rolle tettstedet har og dermed også hvordan

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	32	 	
 
 
stedet utvikler seg. Videre vil det regionale arbeids	- og boligmarkedet ha betydning f	or hvordan tett-	
stedet utvikler seg og dermed også utvikling i miljøgata. Overordnet vegnett påvirker hvilken trafikal 
funksjon miljøgata har, for eksempel gjennomfartsåre på det nasjonale hovedvegnettet eller en lokal 
transportåre. Dersom tettstedet har at	traktive destinasjoner, attraksjoner eller andre dragere	, dvs. 	
virksomheter og aktivit	eter som 	bidrar til 	å gjøre stedet attraktivt, 	kan tilstrømming til tettstedet øke 	
og reiseliv kan få betydning. En rekke barrierer kan også påvirke hvor og hvordan areal	bruksend-	
ringer kan skje. For eksempel vil jordvern, fare	- og klimamessige hensyn knyttet til skred, flom, eller 	
lignende legge begrensninger på hvor nye utbyggingsområder kan etableres. Vernebestemmelser 
kan også gi føringer knyttet til utnyttelse, ombyggi	nger med mer. 	 	
Tabell 	2-1 	Stedlig kontekst	 	
Indikator	 	Parameter	 	Metode	 	
Senterstruktur/	-hie-	
rarki	 	
Senternivå	 (type senter)	 	Befaring og dokumentana-
lyse	 	
Demografi, befolk-
ningsutvikling	 	
Endring i 	befolkning 1990	-2018	 	Statistikk	 	
Regionalt arbeidsmar-
ked 	 	
Sysselsetting og pendling	 	Befaring og statistiske ana-
lyser	 	
Regionalt boligmarked	 	Boligstruktur og 	-utbygging	 	Som over	 	
Overordnet vegnett	 	Veg	-/gatestruktur	-/hierarki	 	Kart	 	
Reiseliv	 	Destinasjoner, gjennomfart	 	Befaring, statistikk og fo-
kusgruppe	 	
Barrierer	 	Vern (kulturminner, landbruk med 
mer), fare/klimatilpasning, topologi, 
grunnforhold 	 	
Befaring, fokusgruppe	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Planmessige forhold	 	
Areal	- og transportstrategier og 	-planer gir føringer om hvilke tiltak som kan gjennomføres hvor, og 	
dermed også hvor arealbruksendringer skjer. 	I tillegg kan det ha vært en virkning i motsatt retning 	
slik at m	iljøgateprosjektet 	kan ha	 hatt betydning for k	ommunenes strategier 	og planer 	for stedsut-	
vikling	 utarbeidet etter at miljøgateprosjektet ble realisert. Under dette tema har vi kartlagt end-	
ringer i kommunenes arealplaner og, gjennom fokusgruppene	 (jfr. avsnitt 	2.6.1	), forsøkt å identifi-	
sere bakenforliggende årsaker til de endringene vi har registrert	, se 	Tabell 	2-2. 	
Tabell 	2-2 	Planmessige forhold	 	
Indikator	 	Parameter	 	Metode	 	
Arealutvikling	 	Planmessige føringer i miljøgatepla-
nen og videreføring i gjeldende pla-
ner	 	
Dokumentanalyse og fokus-
gruppe	 	
Kommunale sentrums-
planer	 	
Planmessige føringer knyttet til ut-
vikling av sentrumsområdet og 
hvordan dette har endret seg	 	
Dokumentanalyse og fokus-
gruppe	 	
Kommunale planer	 	Planmessige føringer knyttet til ut-
vikling av områder utenfor sentrum 
og hvordan dette har endret seg	 	
Dokumentana	lyse og fokus-	
gruppe	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Lyckliga 	gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	33	 	
 
 
Samferdselsmessige forhold	 	
Under	 dette temaområde	t undersøker vi om det har skjedd endringer i samferdselsmessige forhold 	
i miljøgata	, se oppsummering i 	Tabell 	2-3. Dette omfatter 	eventuelle	 endringer i hvordan gata er	 	
utformet og tilrettelagt for ulike grupper av trafikanter, endringer i trafikkmengder, ulykker med mer. 
Gjennom befaring, spørreundersøkelse, fokusgruppeintervjuer og bruk av registerdata undersøker 
vi både miljø	gata 	som fysisk løsning og endringer som ha	r skjedd.	 Vi vurderer hvordan miljøgatene 	
fungerer for ulike trafikanter i dag, og hvordan miljøgatene fremstår	 med tanke på 	standard	 og	 ved-	
likehold.	 	
Tabell 	2-3 	 Samferdselsmessige forhold	 	
Indikator	 	Parameter	 	Metode	 	
Trafikkregulering	 	Vikeplikt, oppmerking 	 	Dokumentstudier, befaring og 
kart	 	
Fartsgrense	 	Skiltet hastighet	 	Dokumentstudier, registerdata	 	
Trafikkmengde	 	Beregnet ÅDT og andel lange kjøre-
tøy 	 	
Dokumentstudier, registerdata	 	
Tilrettelegging for s	yk-	
lende	 	
Oppmerking, kryssing, 	 	
Tellinger 	 	
Dokumentstudier, befaring, kart 
og statistikk	 	
Intervjuundersøkelse	 	
Tilrettelegging for 	gå-	
ende	 	
Oppmerking, kryssing, 	 	
Tellinger	 	
Dokumentstudier, befaring, kart 
og statistikk	 	
Intervjuundersøkelse	 	
Kollektiv	tilbud	 	Stoppesteder	 	Dokumentstudier befaring og 
kart	 	
Parkering	 	Lokalisering, tilgjengelighet, 	 	
Tellinger	 	
Dokumentstudier, befaring og 
kart	 	
Trafikksikkerhet/ulyk-
ker	 	
Antall og type ulykker 	 	
Opplevd trygghet	 	
Dokumentstudier, registerdata	 	
Intervjuundersøkelse	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Urbanitet og arkitektoniske forhold	 	
Under dette temaområdet kartlegger vi gatenes unike 	urbanitet og 	arkitektoniske 	utgangspunkt. Vi 	
dokumenterer om det har skjedd end	ringer 	i uttrykk	et ved å støtte oss på indikatorer som 	grønt-	
struktur, møteplasser, lekeplasser	, bebyggelsesstruktur (tetthet), e	iendomsutvikling, bygningsstruk-	
tur, fasader, bygningenes attraktivitet	 og f	unksjonalitet for ulike formål	, se 	Tabell 	2-4. 	
Tabell 	2-4 	Urbanitet og arkitektoniske forhold	 	
Indikator	 	Parameter	 	Metode	 	
Grøntstruktur	 	Type, plassering, utforming, 	mengde og	 	
kvalitet	 	
Befaring, kart, fokusgrup-
per	 	
Møteplasser, lekeplas-
ser	 	
Type, plassering, utforming, 	mengde og	 	
kvalitet	 	
Befaring, fokusgrupper	 	
Bebyggelsesstruktur, 
tetthet 	 	
Type bygg, plassering, utforming, høyde, 
avstand og størrelser	 	
Befaring, kart	 	
Eiendomsutvikling 	 	Nybygg, infill, riving, utvikling, transforma-
sjon	 	
Befaring, kart, fokusgrup-
per,

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	34	 	
 
 
Bygningsstruktur, fasa-
der og bygningenes at-
traktivitet	 	
Åpenhet, avstand, arealer i gateplan, kva-
litet, typologi, 	 	
Befaring og fokusgruppe	 	
Funksjonalitet for ulike 
formål	 	
Fleksibilitet, robusthet, synlighet	 	Befaring og fokusgruppe	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Sosialt liv i det offentlige rom	 	
Sosialt liv i det offentl	ige rom følger som en konsekvens av faktorer som trafikk, fysiske og visuelle 	
forhold og lokalisering av offentlige funksjoner. Det sosiale livet henger nøye sammen med tilbud av 
varer og tjenester, lokalisering av boliger og arbeidsplasser og torg o	g møte	plasser. Desto flere funk-	
sjoner som er samlokalisert, desto mer sosialt liv blir det i det offentlige rommet	. Gjennom befaring, 	
spørreundersøkelse og fokusgruppe har vi kartlagt i hvilken grad miljøgatene brukes i forbindelse 
med større arrangementer og an	dre aktiviteter og om området rundt miljø	gata 	oppfattes som et 	
trygt sted å være	, se 	Tabell 	2-5. 	
Tabell 	2-5 	Sosialt liv 	i det offentlige rom	 	
Indikator	 	Parameter	 	Metode	 	
Arrangement	 	Antall og omfang	 	Befaring og spørreundersøkelse, 
fokusgruppe	 	
Aktivitet, bruk og sir-
kulasjon	 	
Antall og omfang og sosial funksjon	 	Befaring og spørreundersøkelse, 
fokusgruppe	 	
Trygghet	 	Fysisk 	form/forhold	, opplevd trygg-	
het	 	
Befaring og spørreundersøkelse, 
fokusgruppe	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Næringsliv, bosetting 	og	 offentlig virksomhet	 	
I dette temaområdet registrerer 	vi status og utvikling ved bruk av	 seks	 måleindikatorer	, se 	Tabell 	2-6. 	
Vi ser på varehandel og næringsliv 	for øvrig	 (næringsstruktur, lokalisering, eierstruktur), boliger, of-	
fentlig virksomhet	, kundegrunnlag og funksjonsblanding	. 	
Tabell 	2-6 	Bolig, næring og offentlig virksomhet	 	
Indikator	 	Parameter	 	Metode	 	
Næringsliv	 	Næringsstruktur	 	Befaring og fokusgrupper	 	
 	Lokalisering: Klynge/samlokalisering	 	Befaring og kart	 	
 	Eierstruktur	 	Fokusgrupper	 	
Varehandel	 	Omsetning, utstilling og kvalitet 	 	Statistikk, b	efaring og fokusgrup-	
per	 	
Boliger	 	Standard, priser, 	volum og	 type 	 	Fokusgrupper	 og 	befaring	 	
 	Lokalisering: sentrum 	– periferi	 	Befaring og kart	 	
Offentlig 	virksomhet	 	Lokalisering	 	Befaring og kart	 	
 	Synlighet/utadvendthet/kvalitet 
mot offentlig rom	 	
Fokusgrupper, befaring og sta-
tistikk	 	
Kundegrunnlag	 	Kunder og omsetning	, turisme og 	
reiseliv	 	
Fokusgrupper, befaring og sta-
tistikk	 	
Funksjonsblanding	 	Mangfold, profil, synlighet og mål-
grupper	 	
Befaring og samtaler med aktø-
rer i felt

Lyckliga gatan 	– arealbru	ksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	35	 	
 
 
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
2.4	 	Andre faktorer som kan påvirke arealbruksendringer	 	
2.4.1	 	Mål, forankring og prosess knyttet til miljøgate	prosjektet	 	
Lokal forankring og prosess 	kan ha vært	 avgjørende for om 	samferdsels	tiltaket 	har hatt	 effekt og 	for 	
om 	utvikl	ingen er i	 tråd med målene	 som ble satt for prosjektet. 	Fordi utgangspunktet var ulikt i hvert 	
miljøgateprosjekt har også målsettingene v	arier	t mel	lom 	case. 	I tillegg kan n	ye mål	 for gate	-, trafikk	- 	
og stedsutviklingen kan også ha kommet til i etterkant og påvirket utviklingen og hvilke arealbruks-
endringer som skjer. 	Dette vil også gjenspeile	s i evalueringen.	 	
For å undersøke mål, forankring og prose	ss har vi tatt utgangspunkt i	 mål	ene	 for hvert miljøgatepro-	
sjekt 	slik 	disse er beskrevet i evalueringen fra 2003 	(Vegdirektoratet, 2003)	. Tabell 	2-7 viser 	et ek-	
sempel på 	mål som er satt opp for 	en 	miljøgate og hvilke temaområder 	målene	 kan knyttes til.	 	
Tabell 	2-7 	Mål med miljøgateprosjektet. 	 Eksempel	 	
Mål 	 	Temaområde	 	
Forbedre 	framkommeligheten og trygghetsfølelsen for gående og 	
syklende	 	
Samferdsel	 	
Forbedre trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper, særlig ved å 
redusere de mange kryssulykkene	 	
Samferdsel	 	
Forsterke stedets identitet og representativitet som kommunesen-
ter	 	
Sos	ialt liv i offentlig rom	 	
Kilde:	 	Statens vegvesen/Vista Analyse	 	
2.4.2	 	Viktige aktører: investorer, 	drivere og	 ildsjeler	 	
I lokalsamfunn er det ofte lokale drivkrefter og ildsjeler som bidrar aktivt til utviklingen på stedet. 
Slike aktører kan for eksempel være oppt	att av fasader, renhold, beplantning eller av å få med seg 	
andre og skape innhold og aktivitet i lokalsamfunnet. Det kan også dukke opp eksterne interessenter 
som bidrar til løft innen næringsliv eller kultur, men også investorer som satser på lokal utvikl	ing. 	
Disse ulike sentrale aktørene	 kan påvirke stedsutviklingen og 	bidra	 til løft og endre	t innhold og ut-	
vikling	 på stedet og i miljøgata. Gjennom særlig fokusgruppeintervjuene har vi søkt å avdekke om 	
det er lokale og/eller eksterne aktører som kan synes 	å ha hatt særlig innflytelse på utviklingen som 	
skjer.	 	
2.4.3	 	Samfunnsmessige endringer	 	
En rekke samfunnsmessige endringer har skjedd i perioden etter at miljøgatene ble opparbeidet på 
1990	-tallet. Disse endringene er også viktige for å forstå den lokale utviklin	gen i miljøgatene og tett-	
stedene rundt. Vi ha	r ikke 	hatt mulighet til å 	trekke alle disse overordnete samfunnsmessige end-	
ringene spesifikt inn i analysen	, men forsøker å fange opp konsekvenser av et utvalg av de viktigste:	 	
• 	Betydelig 	forbruksvekst i husholdningene, og en vridning i forbruket fra varer til tjenester og 	
opplevelser.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkni	nger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	36	 	
 
 
• 	Omsetningen har økt i kjøpesentra og big	-boxer (større varehus) på bekostning av tradisjonell 	
sentrumshandel. 	 	
• 	Andelen av befolkningen som bor i tettsteder 	– inkludert sentrum 	– har økt. 	 	
• 	Befolkningen har blitt eldre; andelen under 35 år er redusert fra 50 pst. i 1990 til 44 pst. i 2018.	 	
• 	Digitalisering av samfunnet (internett, smarttelefoner), økende netthandel. 	 	
• 	Økt fokus på miljø. 	 	
• 	Det har skjedd en storstilt hytteutbygging i fjellområdene.	 	
• 	Bedre veier/kortere reisetid har gitt økt mobilitet og økende trafikk (særlig fritidsreiser) på ho-
vedveiene.	 	
 	
2.5	 	Kriterier og h	ypoteser 	knyttet til 	analyser på tvers av case	 	
2.5.1	 	Krite	rier for vurdering av miljøgater 	som 	fysisk løsning	 	
For å evaluere miljøgater som fysisk løsning på tvers av case har vi valgt oss et sett kriterier som vi 
vil benytte for å se erfaringer fra casene opp mot dagens situasjon	. Kriteriesettet inkluderer vurd	e-	
ring av:	 	
• 	trafikkforholdene for de ulike trafikantgruppene, og hvorvidt de opprinnelige løsningene holder 
stand gitt dagens forventninger til tilrettelegging	, 	
• 	om det har skjedd en reduksjon i antall registrerte ulykker i 	miljøgatene	, 	
• 	hvordan det fysiske g	ateanlegget har stått seg i forhold til drift og vedlikehold, om eventuelle 	
utbedringer er gjort i tråd med den opprinnelige arkitektonisk utformingen, og om det arkitek-
toniske uttrykket fra 	miljøgata	 er videreført i andre gater	, 	
• 	om og hvordan miljøgatepr	osjektene har ført til endringer i hvordan man nå ser på alternative 	
løsninger (herunder omkjøringsveg) for trafikkavviklingen	, 	
• 	og avslutningsvis	 om miljøgateuttrykket fortsatt er 	til stede	. 	
2.5.2	 	Hypoteser om arealbruksendringer knyttet til miljøgater	 	
Endringe	r i arealbruk kan, som nevnt, være forårsaket av ulike faktorer. Vi har over beskrevet seks 	
temaområder som er særlig relevante for å vurdere om og hvilke arealbruksendringer som skjer, og 
som kan brukes for å diskutere miljøgatenes rolle i tettstedsutvikl	ingen. 	 	
For å vurdere om / i hvilken grad det er indikasjoner på at registrerte arealbruksendringer kan knyttes 
til miljøgateprosjektene, vil vi se etter fellesnevnere fra casene. Er det fellesnevnere fra casene som 
kan brukes for å si noe mer om hvilke ar	ealbruksendringer miljøgater bidrar til eller er det andre 	
faktorer som forklarer utviklingen? 	For	 å svare ut dette bruker vi følgende hypoteser som grunnlag 	
for å svare ut om det 	har det oppstått arealbruksendringer i/langs miljøgatene eller i sentrumsom-	
rådene i det undersøkte tettstedene og i referansecasene og i hvilken grad kan miljøgateprosjektene 
forklare eventuelle arealbruksendringer. 	 	
• 	Overordnet hypotese

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av 	gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	37	 	
 
 	
– 	Miljøgateprosjekt ka	n utløse 1., 2. og 3. ordens 	arealbruks	effekter. Hvilke som faktisk utlø-	
ses vil avhenge av karakteristika ved selve miljøgateprosjektet og den lokale konteksten. 	 	
• 	Hypotese stedlig kontekst	 	
– 	Stedlige forhold på lokalt og regionalt nivå har påvirket 	bruken av miljøgata og dens virk-	
ning på arealbruk.	 	
– 	Miljøgatas rolle i den lokale konteksten påvirker hvilke funksjoner, tjenester og aktiviteter 
som 	lokaliseres	 i selve gata. 	 	
• 	Hypotese plan	messige forhold	 	
– 	Miljøgateprosjektet har hatt betydning for kommunen	s strategier for stedsutvikling	 	
• 	Hypotese samferdsel	smessige forhold	 	
– 	Bruken av miljøgata (om området rundt) påvirkes av et samspill mellom karakteristika ved 
selve miljøgata og gatestrekningens funksjon.	 	
• 	Hypotese 	næringsliv, bosetting og offentlig 	virksomhet	 	
– 	Andre forhold enn miljøgateprosjektet har hatt større innvirkning på hvilke tilbud som fin-
nes i og langs miljøgata. 	 	
• 	Hypotese 	urbanitet og arkitektoniske forhold	 	
– 	Miljøgateprosjektet har bidratt til å heve stedets fysiske, visuelle og arkitektoni	ske karakter.	 	
• 	Hypotese sosialt liv	 i det offentlige rom	 	
– 	Der tilrettelegging for myke trafikanter og møteplasser samspiller med besøksfunksjoner, 
har miljøgateprosjektet bid	ratt til økt sosialt liv.	 	
• 	Hypotese	r andre faktorer	 	
– 	Lokal forankring og 	prosess knyttet til miljøgateprosjektet har bidratt til arealbruksend-	
ringer.	 	
– 	Arealbruksendringer oppstår over tid.	 	
2.6	 	Datainnsamling	 	
2.6.1	 	Fokusgrupper og supplerende samtaleintervjuer	 	
Fokusgrupper, også kalt gruppesamtaler, er en kvalitativ metode der man samler s	ammen en gruppe 	
mennesker til en diskusjon om et tema eller et problemfelt man ønsker å kartlegge eller studere.	7 	
Samtalen ledes av en (eller to) moderator	(er) som styrer diskusjonen mellom medlemmene i grup-	
pen. Det er også vanlig å ha en eller flere tilh	ørere slik at oppsummering kan gjøres av flere og at 	
flere dermed har grunnlag for den senere analysen.	 	
Vi innrettet fokusgruppene slik at alle deltakerne (informantene) s	att	 rundt samme bord sammen 	
med en leder 	(moderator	) og to tilhørere. Vi startet innl	edningsvis med en presentasjonsrunde for å 	
 	
7 Det finnes 	flere definisjoner på fokusgrupper. Puchta og Potter (2004) skriver at «Målet med fokusgrupper er å bringe 	
frem deltakernes oppfatninger, følelser, holdninger og ideer om et utvalgt tema». Barbour og Kitzin	ger (1999) skriver 	
at «Fokus	-grupper er gruppedisk	usjoner som utforsker et utvalg av temaer».

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gatepros	jekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	38	 	
 
 
kartlegge hvilke perioder de ulike informantene har kunnskap om og hvilke interesser de represen-
terte (administrasjon, grunneier, 	næring og	 organisasjon mv). Målet var	 at 	minst en person fra hvert 	
fagmiljø var med p	å hver fokusgruppe. 	Moderator	 innled	et om prosjektet og stil	te deretter åpne og 	
nøytrale spørsmål som var forhåndsdefinert	, supplert med stedsspesifikke spørsmål tilpasset unike 	
forhold i hvert enkelt case. 	 	
Vi søkte å sette sammen grupper bestående person	er med ulik kompetanse:	 	
• 	ansatte i kommunen med relevant fagkompetanse, f.eks. ledere for plan, næring, teknisk drift	, 	
arealplanle	ggere mv.	, 	
• 	en representant fra Statens vegvesen, regionalt nivå	, 	
• 	representanter fra	 næringslivet	 eller interesseorganisasjoner	, for eksempel	 sentrumsfore-	
ninger, handelsforeninger, næringsråd mv.	, 	
• 	ev. lokale ildsjeler med kjennskap til tettstedet bakover i tid	. 	
Vi erfarte at det var utfordrende å samle et tilstrekkelig antall informanter med kunnskap 	om miljø-	
gata. Deltakelsen på fokusgruppene var varierende fra sted til sted. 	I tillegg til fokusgruppene 	ble det	 	
derfor 	gjennomført supplerende samtaleintervjuer	 i noen tilfeller	, for å dekke opp informanter som 	
ikke hadde mulighet til å stille på fokusgru	ppen	. Tabell 	2-8 viser hvilken kompetanse som var repre-	
sentert på de ulike fokusgruppene og om det ble gjennomført ytterligere samtaleintervjuer.	 	
Tabell 	2-8 	Over	sikt over hvilke grupper av informanter som 	var representert 	på	 fokusgruppene 	 	
 	Ansatte i 	
kommunen	 	
Kommunen, 	
politisk	 	
ledelse	 	
Statens veg-
vesen, re-
gionalt	. nivå	 	
Næringsliv 	/ 	
interesse	or-	
ganisasjon	. 	
Represen-
tant for lo-
kalmiljøet	 	
Supple-
rende 	in-	
tervjuer 	 	
Rakkestad	 	Ja 	Nei	 	Ja 	Ja 	Ja 	Ja 	
Flå	 	Ja 	Ja 	Nei	 	Ja 	Nei	 	Nei	 	
Stryn	 	Ja 	Nei	 	Nei	 	Ja 	Nei	 	Ja 	
Drøbak	 	Ja 	Nei	 	Ja 	Ja 	Ja 	Ja 	
Voss	 	Ja 	Nei	 	Ja 	Ja 	Nei	 	Nei	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
2.6.2	 	Spørreundersøkelse	 	
Vi gjennomført	e en telefonisk spørreundersøkelse i de fem casene samt i de to referanseprosjektene. 	
Undersøkelsen fokuser	te dels på forhold ved miljøgata, dels på forhold knyttet til tettstedet miljø-	
gata ligger i. 	 	
Undersøkelsen er gjennomført av Norstat og målgruppen 	var bosatte i tettstedet (kommunen) hvor 	
den enkelte miljøgate ligger. Det 	ble	 gjennomført 200 intervjuer i tilknytning til hvert case, med unn-	
tak for Flå hvor det ikke var mulig å rekruttere et tilstrekkelig antall pga. få bosatte i området. Dette 
fører ti	l at dataene vi har for Flå er basert på 52 informanter, noe som innebærer en stor usikkerhet 	
knyttet til funnene 	for Flå 	fra spørreundersøkelsen.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	39	 	
 
 
Noen steder har vi sammenlignet funn fra denne spørreundersøkelsen med funn fra spørreundersø-
kelsene som ble	 gjennomført i 2001	 i forbindelsen med 	Vegdirektoratets tidligere evaluering av mil-	
jøgatene 	(Vegdirektoratet, 2003)	. Vi gjør oppmerksom på at disse to spørreundersøkelsene er gjen-	
nomført på ulike måter. I 2001 spurte man reisen	de i 	gata 	som benyttet de ulike transportmidlene, 	
mens i 2019 ble det gjennomført telefonintervjuer. Det kan føre til noe av variasjonen vi ser i svarene. 
Enkelte av svaralternativene i de to årene er ikke helt like, og vi har derfor valgt å kun gjengi tal	l fra 	
begge spørreundersøkelsen der vi mener disse er sammenlignbare. 	 	
Fullstendige resultater fra spørreundersøkelsen er lagt som vedlegg til 	rapporten.	 	
2.6.3	 	Befaring	 	
Det er gjennomført befaringer i felt i alle caseområdene. Metoden som er benyttet er dels 	registre-	
ringer, dels observasjon der vi bruker gata og prater med folk vi treffer, herunder også drivere av 
butikker som vi stiller tre enkle spørsmål om miljøgata, funksjonalitet, attraktivitet og stolthet.	 	
2.6.4	 	Kilder for registerdata	 	
Vi har hentet data om trafikkmengder, fartsgrenser, 	bredde på kjørebanen og 	trafikk	ulykker	 fra SVV 	
sin tjeneste vegkart.no, som baserer seg på data fra 	Nasjonal vegdatabank. 	Tall for befolkningsutvik-	
ling, pendling, 	utdanning, lønn, 	omsetning er	 hovedsakeli	g hentet fra 	Statistisk Sentralbyrås s	tati-	
stikkbank	, supplert med 	spesial	uttak av varehandelsstatistikk 	og pendlingsdata.	 	
Vi har ikke hatt mulighet til å gå i gjennom/hatt tilgang til dokumenter knyttet til 	utvikling og gjen-	
nomføring av hvert enkelt 	miljøg	ateprosjekt	. Fokusgruppeintervjuene gir derfor supplerende infor-	
masjon om målene, deres forankring lokalt og prosessen rundt etableringen av miljøgatene.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 201	9/29	 	40	 	
 
 	
3	 	Resultater fra c	ase	 	
I dette kapitlet dokumenteres 	gjennomgangen av de utvalgte miljøgatene (avsnitt 	3.1	-0) og referan-	
secasene (avsnitt 	0-0) For hvert case beskriver vi først miljøgateprosjektet med utgangspu	nkt i 2003	-	
rapporten	 (Vegdirektoratet, 2003)	. Deretter går vi gjennom de seks temaområdene som er valgt	, og 	
beskriver endringer som skjedd og dages situasjon. Til slutt oppsummerer vi våre vurderinger av mil-
jøgata som fysisk lø	sning og drøfter	 deretter	 miljøgatas betydning for tettstedsutviklingen	. 	
3.1	 	Rakkestad	 	
Miljøgateprosjektet i Rakkestad omfatter hoved	gata 	Storgata 	gjennom tettstedet, 	en strekning på 	
om lag 	75	0 meter. 	Da miljøgata ble etablert i 1994 hadde Storgata riksveifun	ksjon. I dag har den 	
status som fylkesvei (fv. 124)	. Før miljø	gata 	ble etablert var S	torgata i Rakkestad en av de mest ulyk-	
kesbelastede strekningene i Østfold. 	Gata 	var preget av smale fortau, dårlig fremkommelighet for 	
gang	- og sykkeltrafikk og utflytende	 kjøre	- og parkeringsareal. Sett i forhold til funksjonen som hand-	
legate med mange kryssende fotgjengere, lå fartsnivået høyt på 45	-50 km/t.	 	
Mål	ene som ble definert 	for miljøgateprosjektet var	: 	
• 	Forbedre framkommeligheten og 	trygghetsfølelsen for gående og syklende	 	
• 	Forbedre trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper, særlig ved å redusere de mange kryss-
ulykkene	 	
• 	Heve sentrums kvalitet som oppholds	- og handleområde	 	
• 	Forsterke stedets identitet og representativitet som kommunese	nter.	 	
De to første målene 	er primært knyttet til gatas funksjon som ferdselsåre	, mens de to siste målene	 	
er innenfor det vi definerer som arealbruksvirkninger	. I 2003	-evalueringen 	(Vegdirektoratet, 2003)	 	
ble det vurdert at måle	ne m	ed p	rosjektet	, stort sett, var nådd. 	Det ble imidlertid pekt på utfordringer 	
knyttet til vedlikehold 	av enkelte av de løsninger som var valgt for prosjektet.	 	
Figur 	3-1 viser Rakkestad og omegn	 der miljøgata 	og stedsnavn som nevnes i teksten er markert med 	
svart	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	41	 	
 
 
Figur 	3-1 	Rakkestad og omegn. 	Miljøgata og stedsn	avn som nevnes i teksten er markert med 	
svart 	 	
 	
Kilde:	 	kommunekart.com med våre påtegninger	 	
3.1.1	 	Stedlig kontekst	 	
Rakkestad 	er kommunesenteret i Rakkestad kommune, som er en av ti kommuner i regionen Indre 	
Østfold. Askim 	er regionsenter, mens Mysen 	(i Eidsberg kommune) 	også er en by med regionalt til-	
bud, særlig innen tilbud av plasskrevende handelsvarer ettersom Mysen er regional	t avlastningssen-	
ter for slike varer. Avstanden til Sarpsborg er imidlertid 	omtrent 	like lang fra Rakkestad som til Askim, 	
slik at 	i et handels	- og service	-perspektiv vil samhandlingen med andre kommuner 	naturlig innebære 	
at 	Rakkestad trekke	s sørover	, se 	Figur 	3-2.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	42	 	
 
 
Figur 	3-2 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, Rakkestad	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på SSBs kartløsning)	 	
Rakkestad 	har gode forhold for landbruk 	og er i dag 	er en Norges største landbrukskommuner	. Kom-	
munen har også	 jordbruks	basert 	industri	. Rakkestad står på egne ben, men med kort avstand til 	
større byer med bredt tilbud av arbeidsplasser, service, tjenesteyting, handelstilbud og opplevelser.	 	
Det er like mange som pendler ut av kommunen som antallet som bor og jobber i Rakkestad. De 
fleste a	v disse reiser til Sarpsborg og Eidsberg.	 Befolkningen i Rakkes	tad har et 	noe 	lavere utdanning	- 	
og lønn	snivå enn 	gjennomsnittet når	 landet	 ses under ett	, men dette gjelder generelt for alle cas	e-	
kommunene og 	referansecase	-kommune	r med unntak av Frogn kommu	ne	. Om lag 80 pst. 	av 	Raks-	
tingene	 har 	høyeste utdanning på videregående skolenivå	, sammenliknet med	 67 pst. på landsbasis	 	
og 75 pst. 	i gjennomsnitt for cas	e- og referansecase	-kommunene	. Om lag 	18	 pst. 	av Rakstingene 	har 	
utdanning på høyskole	- eller universitetsnivå, mens tilsvarende tall for 	hhv. 	landet 	og case	- og 	
referansecasekommunene	 er om lag 33 pst.	 og 	25	 pst.	 Gjennomsnittlig bruttoinntekt 	i Rakkestad 	er 	
drøyt 	400	 000 kroner	, noe lavere enn gjennomsnittet for ca	se- og referansecase	-kommunene	 (drøyt 	
420	 000 kroner)	 og 	lavere enn 	landsgjennomsnittet 	drøyt 	(450	 000 kroner	) (Statistisk Sentralbyrå, 	
2019)	. 	
Ved utgangen av 2018 var det 8	 202 bosatte i Rakkestad kommune	, se 	Figur 	3-3. I perioden 1990	-	
2002 lå folketallet stabilt på 7	 100	-7 200, senere har det vært en vekst	 på gjennomsnittlig 0,9 	pst. 	
per år. 	Det er to tettsteder i kommunen. 	Nesten 4	 700 av kommunens innbyggere bor i tettstedet 	
Rakkestad	, i det mindre tettstedet Degernes er det om lag 	30	0 bosatt	e. Befolkningsveksten i perio-	
den etter 2002 er konsentrert til tettstedet og har i stor grad skjedd 	gjennom utbygginger i randso-	
nen av tettstedet (	i grunnkretsene 	Gudim	 og i 	Kirkegrenda	 i Bergenhus	), men antall bosatte har også 	
øk	t (Rakkestad kommune, 2016)	 i sentrum.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	43	 	
 
 
Figur 	3-3 	 Befolknings	utvikl	ing i Rakkestad fra 	2000	 til 2018	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (	basert på data fra 	SSB)	 	
Andelen av befolkningen i aldersgruppen 19	-66 år (yrkesaktiv alder) har holdt seg stabilt på ca. 60 	
pst.	 av befolkningen, men innenfor denne gruppen har	 det vært en klar økning i aldersgruppen over 	
35 år og en tilsvarende reduksjon i aldersgruppen 19	-34 år. Andelen av befolkningen som er under 	
19 år er i perioden 2000	-2018 redusert fra 24 	pst.	 til 22 	pst.	, mens andelen over 67 år har økt fra 16 	
til 18 	pst	. 	
I 2017 var det 3	 633 sysselsatte i Rakkestad kommune, mens det var 1	 977 arbeidsplasser. I perioden 	
2010	-2017 har det vært en svak økning i tallet på sysselsatte (+ 2 	pst.	) mens antall arbeidsplasser 	i 	
kommunen er noe redusert (	-3 pst.	). Netto utpendling har i perioden økt fra 511 til 739 arbeidsta-	
kere. 	 	
I 2017 var det 1	 656 arbeidstakere som pendlet ut fra kommunen, en økning på 20 	pst.	 fra 2010. 	
Figur 	3-4 (høyre del) viser hvordan utpendlingen fordeles på nabokommunene. De største strøm-	
mene går til Sarpsborg (389 arbeidstakere i 2017) og Eidsberg (348), og det er også til disse kommu-
nene utpendlingen har økt i per	ioden 2010	-2017. Det er også et innslag av langpendling mot Oslo-	
området (122 arbeidstakere sysselsatt i Oslo i 2017), men omfanget av langpendling er redusert i de 
senere år.	 Venstre del av figuren viser innpendling til arbeidsplasser i Rakkestad kommune.	 Det går 	
fram at innpendlingen hovedsakelig er arbeidstakere bosatt i nabokommunene Eidsberg og Sarps-
borg.	 -	
 1 00
 2 00
 3 00
 4 00
 5 00
 6 00
 7 00
 8 00
 9 00	
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	
Anta l l bos a tte	
Bosatte i kommunen
Bosatte i tettstedet
Bosatte i sentrum

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	44	 	
 
 
Figur 	3-4 	Pendling til Rakkestad fra andre kommuner (venstre figur) og fra Rakkestad til andre 
kommun	er (Høyre figur). Antall pendlere, 2017.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse / SSB	 	
Rakkestad sentrum 	har et særpreg med små koselige gårder og småsteder. 	Service og atmosfære i 	
butikkene er vik	tig. 	Kommunen huser også 	Rudskogen Motorsenter	, en asfaltert bane for motorsport 	
som også er	 et nasjonalt senter for motorsport. Rudskogen er et trekkplaster for Rakkestad og en 	
viktig samarbeidspartner for kommunen.	 	
3.1.2	 	Planmessige forhold	 	
Miljøgata og sentrumsområdet	 	
Miljøgata, Storgata, ble regulert i 19	93. Denne planen ble i 1995 erstattet av en sentrumsplan. Vi har 	
ikke hatt tilgang på disse to planene. Men i 2016 ble det ved	tatt en områdeplan for sentrum	, og 	deler 	
av det tidligere planmaterialet er innarbeidet i denne	 (Rakkesta	d kommune, 2016)	. Storgata 	beskri-	
ves 	i planen 	som bindeleddet i Rakkestad sentrum og det 	uttales som 	viktig at gatens helhetlige ka-	
rakter ivaretas, 	og 	at miljø	gata 	videreutvikles, forbedres og moderniseres. 	Videre heter det at p	rin-	
sippene fra 	miljøgateprosjektet	, med tilgjengelighet og myke trafikanter som bærende for utvik-	
lingen, må fortsettes og forsterkes	 da de	tte bidrar til å bevare Rakkestad sentrums egenart og karak-	
ter. 	I områdeplanen er miljøgata detaljregulert, slik at det skilles mello	m kjøreveg, fortaus	-, grønt	- 	
og parkeringsareal. 	 	
Gjennom områdeplanen legges det opp til at 	sentrumsutviklingen knyttes tett opp mot Storgata	 og 	
bygger opp under 	denne	 som Rakkestads viktigste gate. I planene inngår også intensjoner om å 	diri-	
gere tungtraf	ikk utenom sentrum	, samtidig som besøkstrafikk inviteres til gjennomkjøring med best 	
mulig parkeringstilbud. 	Dette skal bidra til å forbedre Storgata som miljøgate. 	Offentlige arealer 	skal 	
prioriteres og gjøres attraktive for møter, opphold og lek, og fotg	jengere og syklister får prioritet i

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	45	 	
 
 
trafikken med sammenhengende fortau forbundet med gang	- og sykkelveier og ny sti med park langs 	
elven.	 	
I kommuneplanens arealdel	8 er sentrumsområdet definert 	med	 en hensynssone for samtidig plan-	
legging, 	det vil si at 	videre utvikling skal skje gjennom utarbeidelse av 	inntil fire	 områdeplaner. (Rak-	
kestad kommune 2011). 	Det er	 stilt krav om at arbeidsintensiv virksomhet og detaljhandel lokaliseres 	
innenfor sentrumsområdet.	 Innenfor kommuneplanens sentrumsavg	rensing (hensynssonen) er are-	
alene langs miljøgata angitt som sentrumsformål	 (brun formålsfarge)	, mens de øvrige	 områdene 	
utenfor er i hovedsak regulert til forretninger (blå formålsfarge), offentlig eller privat tjenesteyting 
(rosa formålsfarge) og bolige	r (gul formålsfarge)	. 	
Sentrumsområdet er detaljert videre gjennom områdeplan	en	 fra 2016	, som tilretteleg	ger for videre 	
vekst (Rakkestad kommune 2016)	 der 	det faktiske sentrumsområdet tydeliggj	øre	s gjennom bruk av 	
sentrumsformål 	(brun formålsfarge	), slik det 	framgår 	av 	Figur 	3-5. Planen legger til rette for at s	tørre 	
publikumsrettet næring og service 	lokaliseres i se	ntrum slik at 	handelsmangfold og sosialt liv styrkes	. 	
Videre sikres sentrumsnær 	boligbygging 	gjennom 	økt fortetting	. Gjennom planarbeidet er det åpnet 	
for en utvidelse av antall parkeringsplasser (fra ca. 400 plasser til 	ca. 680 parkeringsplasser	) i sentru	m. 	
Korttidsparkering opprettholdes langs miljøgata og andre sentrumsgater, mens øvrig parkeringsplas-
ser er trukket til bakenforliggende eiendommer 	(Rakkestad kommune 2016:	80	). 	
 	
8 Hvilke funksjoner som tillates i de ulike arealplanene er vist på plankartene gjennom bruk av hovedformål eller som kom-
binerte formål. 	For eksempel vises 	område	r for 	offentlig	 tjenesteyting	 med rød formålsfarge, næring og forretning med 	
blått	/lilla	, bolig	bebyggelse	 med gult og parkerings	- og vegareal med grå formålsfarge. Kombinerte formål illustreres 	
med ulike skravurer: bolig/forretning/kontor har blå og gul sk	ravur, forretning/kontor har blå og lyseblå skravur, for-	
retning/kontor/offentlig har rød og blå skravur. Se 	vedlegg B for tegneregler for plankart.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	46	 	
 
 
Figur 	3-5 	Gjelden	de reguleringsplaner i Rakkestad sentrum og tilgrensende områder	. Miljøgata 	
og utvalgte stedsnavn markert med svart.	 Se vedlegg B for tegneregler for plankart	 	
 	
Kilde	: 	kommunekart.com	 med våre påtegninger	 	
Andre utviklingsområder i 	Rakkestad	 	
Gjennom kommunepla	nens arealdel	 (Rakkestad kommune 2011) 	heter det at a	rbeidsekstensiv virk-	
somhet	 (det vil si virksomheter med få ansatt	e og/eller besøkende per areal)	 ikke skal lokaliseres

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	47	 	
 
 
innenfor sentrum	, men legges til Rudskogen næringsområde.	 Det legges heller ikke 	til rette	 for yt-	
terligere handelsutvikling i Bergenhusområdet, ettersom dette kan gå på bekostning av ønsket ut-
vikling i sentrum. 	 	
I kommuneplanen 	lokaliseres nye boligområde	r tett på sentrum, utenom et boligområde på Deger-	
nes 	om lag	 ni 	km sør for kommunehuset. Dette boligområdet skal sikre Degernes et nødvendig ut-	
viklingsgrunnlag. Det er stilt krav om at utviklingen av området må fordeles over flere planperioder 
gjennom	 områdeplanlegging.	 	
3.1.3	 	Samferdselsmessige 	forhold	 	
Tabell 	3-1 oppsummerer endringer i 	samferdselsmessige	 forhold for Rakkestad.	 	
Tabell 	3-1 	 Endringer i samferdselsmessige forhold fra før ombygging til i dag	, Rakkestad	 	
Rakkestad (ombygd 
1994)	 	
Før ombygging	 	Etter ferdigstilling	 (fra 	
2003	-rapporten)	 	
Dagens situasjon	 	
Gatas funksjon	 	Handlegate og hoved-
gate	 	
Handlegate og hoved-
gate med sidearealer 
(torg og parkanlegg, par-
keringsplasser 	osv.	) og 	
sidegater	 	
Samme	 	
Årsdøgntrafikk (ÅDT	-år)	 	Ukjent	 	7300 (2001)	 	7 273 (2018)	 	
(8 % lange kjøretøy)	 	
Fartsgrense	 	Ukjent	 	30 km/t 	 	30 km/t 	 	
Bredde på kjørebanen 	 	Utflytende kjøre	- og 	
parkeringsarealer	 	
6,5 m	 	6,5 m	 	
Parkeringsløsning 	 	Utflytende kjøre	- og 	
parkeringsarealer	 	
Parkeringslommer (2,5 
m)	 	
Parkeringslommer (2,5 
m)	 	
Vikepliktsregulering 	 	Forkjørsregulering	 	Høyreregel	 	Høyreregel	 	
Vegoppmerking 	 	Ukjent	 	Gangfelt i smågatestein 
og granitt	 	
Gangfelt med vegopp-
merkingsplast	 	
Tilrettelegging myke tra-
fikanter	 	
Smale fortau, dårlig 
fremkommelighet, til 
dels tilrettelagt for syk-
lister i parallellgate	 	
Økt fortausbredde, guns-
tigere ganglinjer, 	tilrette-	
legging for syklister i pa-
rallellgate	 	
Som i 2003	 	
Kilde	r: 	vekgart.no, Statens Vegvesen (2003) og egne observasjoner	 	
Ulykker	 	
Vi har undersøkt ulykkesdata tilgjengelig via vegkart.no før og etter ombygging	, se 	Figur 	3-6. Det er	 	
registrert 	en 	ulykke i	 september 1994 (ombygningsår), da en fotgjenger krysset kjørebanen på bort-	
siden av et kryss og ble alvorlig skadet	. I perioden 	fra 19	77	 til 199	4 (før miljø	gata 	ble bygd) 	er det 	
registrert 	31 	ulykker, hvor	 seks 	er definert som 	fotgjengerulykker og åtte som	 sykkelulykke	r. Fra 	mil-	
jøgata 	ble bygd i 	199	4 og til i dag er det registrert 	18 	ulykker, hvor	 åtte 	er definert som 	fotgjenger-	
uly	kker og tre som	 sykkelulykke	r. I fotgjengerulykkene ble to personer alvorlig skadet og seks lettere 	
skadet.	 I sykkelulykkene ble tre personer lettere skadet.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	48	 	
 
 
Figur 	3-6 	Ulykker i miljøgata i 	Rakkestad	 	
 	
Kilde	: 	 vegkart.no	 	
Samferdselsmessige forhold da 	miljø	gata ble bygd	 	
Miljøgatestrekningen i Rakkestad strekker seg over 750 m. Startpunktet	 i den nordre delen av miljø-	
gata 	er markert med en	 rundkjøring	. Fa	rtsgrensen 	er 30 km/t	, med vikeplikt	 for høyre	. Gata er stram-	
met opp og snevret inn	, og d	et er anlagt i alt 	sju	 parkeringslommer langs østsiden av gata fordelt på 	
tre steder. Den søndre delen av Storgata er lite bypreget, med fartsgrense 50 km/t.	 	
Det ble anlagt rennesteinsfelt i granitt i de	n indre sonen, og parkeringslommene er lagt med gates-	
tein. 	To	rget ble lagt med smågatestein. Alle trapper og ramper i anlegget ble bygget med granitt. Det 	
er anlagt nytt gatelysanlegg, med ensidige master med moderat høyde. Skilt, lysarmatur og 	møbler 	
er lakkert i mørk grønn farge	. 	
Gangfeltene langs Storgata ble i all hovedsak (utenom ett sted) plassert slik at de ga gunstigere gang-
linjer. Det ble anlagt opphøyde gangfelt og kryssområder med 	moderat 	oppramping 	(6 cm) 	utført i 	
gatestein, mens selv	e gangfeltene var markert med granittheller og smågatestein. 	 	
Det ble ikke tilrettelagt for syklister i Storgata, da det allerede var en viss grad av tilrettelegging for 
sykling i parallell	gata 	til Storgata (Heggveien). Som en del av miljøgateprosjektet bl	e det gjennomført 	
en forlengelse av gang	- og sykkelveien i den søndre enden av Heggveien til det søndre endepunktet 	
ved Fladstadjordet. 	 	
Gjennomsnittsfart	en i 	gata 	før ombygging var på 	29 km/t	, mens den etter ombygging var på	 21 km/t	. 	
I 2001 hadde den økt 	til 25 km/t	. 	
Endringer underveis	 	
Opprinnelig var det rennesteinsfelt i granitt i den indre sonen, som 	ble 	asfaltert over	 	
(Vegdirektoratet, 2003, s. 114)	. På befaring høsten 2018 var det rennesteinsfelt med tre rader små-	
ga	testein i den indre sonen	, se 	Figur 	3-7. Disse er kun asfaltert over der det er opphøyde fotgjenger-	
overganger utført i asfalt. 	 	
Opprinnelig ble det anlagt opphøyde gangfelt i gatestein og granittheller. Denne utformingen skapte 
problemer helt fra starten, med løse steiner og setninger som vider	e ga sjenanse i form av økt støy 
N

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	49	 	
 
 
og rystelser. Alle ramper og gangfelt i hoved	gata 	ble asfaltert og merket med sebrastriper	, men på 	
befaring ser det ut til at noen slike gangfelt enten er beholdt langsmed 	gata 	eller er opparbeidet slik 	
i ettertid (se bilde	 under).	 	
Figur 	3-7 	Gangfelt som krysser en av tverrgatene til miljøgaten	 	
 	
Foto	: 	Kjersti Visnes Øksenholt	 	
Dagens situasjon	 	
Representanter fra kommunen, handelsstanden og SVV	 forteller at utenom endringene i g	angfelt-	
løsningene, så er miljø	gata 	omtrent lik som opprinnelig. 	Rullestolramper til butikkene er lagt i regi av 	
gårdeiere, men det var krav fra kommunen at det skulle brukes granitt, slik at man fikk en god sam-
menheng med like løsninger i hele miljøgatesni	ttet. Vedlikehold av 	gata 	er fortsatt 	SVVs	 ansvar. 	 	
Representan	tene	 forteller også at det virker som om det er et litt uklart trafikkbilde knyttet til de 	
ulike fartsgrensene i gaten. Når man kjører inn i den sørlige enden av miljøgata endres ikke farts-
grensen, den forblir 50 km/t. Det kan for noen oppfattes som ulogisk at	 fartsgrensen ikke endrer seg, 	
og det er i tillegg skolebarn som krysser gangfelt i midtrabatten. Noen bremser derfor ned til 30 km/t 
når de kjører inn i den sørlige enden. Videre oppfatter ikke alltid bilistene at det er slutt på 50	-sonen, 	
og at fartsgren	sen endres til 30 km/t. 	De holder derfor høyere fart inn i 30	-sonen. 	 	
ÅDT	-tallet for 2018 er på omtrent samme nivå som i 2001. Av en ÅDT på 7	 273 i 2018 er 8 	pst.	 oppgitt 	
å være lange kjøretøy. Vi har ikke hatt tilgang til gang	- og sykkeltellinger. Kollekt	ivtrafikken kjører i 	
dag gjennom deler av miljøgaten, men det er ingen busstopp på miljøgatestrekningen. 	 	
Planlagte/diskuterte endringer	 	
Det er en pågående diskusjon om det er fullt på parkeringsplassene. Parkeringslommene langs mil-
jøgata er ofte fulle, men 	dette er kun 7 plasser	, som uansett ikke skal benyttes til annet enn korte

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	50	 	
 
 
stopp. Det	 er mye parkering utenfor miljøgata som sjelden bl	ir fylt opp.	 Representanter fra kommu-	
nen forteller at det er 30	-40 	pst.	 overdekking av parkeringsplasser (avhengig av hvor man trekker 	
grensen), men at det er lite omløp på de beste parkeringsplassene. De om jobber i sentrum og skal 
være der hele dagen kom	mer først og står der hele dagen. Kommunen jobber derfor med å lage 2 	
timers parkering for de nærmeste/ mest sentrale plassene.	 	
Ifølge representanter fra kommunen var et av målene i sentrumsplanen å få tungtrafikk ut av sen-
trum, noe man ikke har oppnådd. I	 forlengelse av dette er det også 	til stadighet 	pågående diskusjoner 	
om tilrettelegging for myke trafikanter kontra tilrettelegging for biler. Det er enighet om at det er 
bra at det ikke er gågate, fordi trafikk gjennom miljø	gata 	hele døgnet gir en følelse	 av at gata lever. 	
Samtidig er det spørsmål om hvor mye som skal tilrettelegges for biler. Det skal tilrettelegges for 
myke trafikanter, men skal det samtidig tilrettelegges for flere parkeringsplasser må du ta plass fra 
gående noe som ikke er ønskelig. 	Re	presentantene mener at det nå er godt tilrettelagt for bilparke-	
ring i umiddelbar nærhet til miljøgaten, uten at man har utvidet parkeringsarealet i selve 	gata 	på 	
bekostning av fortau.	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – samferdselsmessige forhold	 	
På spørs	mål om hvordan de vanligvis reiser til sentrum, svarer 78	 pst.	 av respondentene i undersø-	
kelsen (N=200) at de kjører bil selv, 2	 pst.	 reiser kollektivt, 15	 pst.	 går, 2 	pst.	 sykler og 1 	pst.	 er pas-	
sasjer i bil. 4	 pst.	 oppgir at de allerede bor i sentrum.	 	
Figur 	3-8 viser øvrige resultater fra spørreundersøkelsen. 	På spørsmål om 	vei og fortau er godt ved-	
likehol	dt svarer 66 pst. at de 	er litt eller helt enig, menns 18 pst. er litt eller helt uenig. 15 pst. er 	
nøytrale. 	76 pst	, er litt eller helt enig i at 	fortauet i miljøgata er bredt og funksjonelt	. Andelen som 	
opplever 	tilgang til parkeringsplasser for bil	 som god eller meget god er redusert fra 8	3 pst. i 2001 	
(forrige spørreundersøkelse	 i 2001	) til 7	2 pst.	, mens andelen som opplever den som dårlig eller svært 	
dårlig har økt fra 12 pst. til 25 pst. 	(2001 vs. 2019).	 54 pst. opplever 	tilgang til parkeringspla	sser for 	
sykkel	 som god eller meget god, mens 15 pst. opplever den som dårlig eller svært dårlig.	 Resterende 	
respondenter har ingen formening.	 Andelen som opplever 	fremkommelighet med bil	 som god eller 	
meget god er fortsatt høy (redusert fra 92 pst. i 2001	 til 	83 pst. i 2019), men andelen som opplever 	
fremkommelighet med bil som dårlig eller svært dårlig har økt (fra 	(fra 8 pst. i 2001 til 14 pst. i 2019).	 	
57 pst. av respondentene opplever 	fremkommelighet med sykkel	 som god eller meget god, 12 pst. 	
opplever den som dårlig eller svært dårlig, mens 33 pst. har ingen formening. 	Andelen som opplever 	
fremkommelighet til fots	 som god eller meget god er fortsatt høy (så vidt redusert fra 94 pst. i 2001 	
til 89 pst. i 2019	). Kun 8 pst. mener fremkommeligheten til fots er dårlig/svært dårlig, mens 4 pst. 	
har ingen mening. 	 	
Figur 	3-8 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Rakkestad

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	51	 	
 
 
 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
3.1.4	 	Urbanitet og 	arkitektoniske forhold	 	
Historisk	 	
Rakkestad sentrum vokste fram etter åpningen av Rakkestad stasjon i 1882. Jernbanen deler tettste-
det i to og byens sentrum har oppstått øst for stasjonen langs nordre del av Storgata, som historisk 
sett er en regional ferds	elsåre. Eldre bebyggelse er orientert langs denne hovedgaten med et tyng-	
depunkt direkte øst for stasjonen.	 	
Urban struktur	 	
Området nord i Storgata, øst for jernbanen, oppleves i dag som den mest urbane delen av sentrums-
kjernen. Her ligger flere offentlige b	yrom, en blanding av funksjoner og de eldste sentrumsgårdene. 	
I senere tid har sentrumsutviklingen skjedd som en forlengelse av dette området hvor man finner de 
viktigste institusjonene og funksjoner; rådhus og helsehus	, men også urbane institusjoner som b	ank, 	
lokalt museum m	v. Boligområdene ligger primært øst for sentrum. Arealet vest for jernbanen har en 	
mere ensrettet bruk (industri) og området mangler offentlige rom og utadrettede funksjoner. Kob-
lingen mellom de to side	ne	 av jernbanen er svak, både 	når 	det gjelder	 funksjoner, byroms	- og gate-	
nettverk. 	 	
Rakkestad har i dag to tyngdepunkter, sentrumsområdet rundt Rakkestad stasjon, her kalt Rakkestad 
sentrum, og handelssenteret ved 	Bergenhuskrysset 	for sentrum ved Rv.	 22. Rakkestad sentrum har 	
et innhold o	g struktur som tiltrekker flere brukergrupper enn det bilbaserte området lenger sør. Rak-	
kestad sentrum har, 	gitt at det 	er 	et lite tettsted i nasjonale mål, en veldimensjonert og sammen-	
hengende sentrumsstruktur. 	 	
Bygningstypologi og struktur	 	
I 2003	-rapport	en 	(Vegdirektoratet, 2003)	 står det beskrevet at bebyggelsen i Storgata gir grunnlag 	
for et bymessig og veldefinert gaterom. Den nordre delen mellom Julius Skaugs gate og Johs C Liens 
gate er den mest bymessige delen. Her ligg	er bebyggelsen tett inntil hverandre på begge sider av 	
gata 	med fasadeliv som møter fortauet. Sørover fra Julius Skaugs gate er det en mer fragmentert 	
struktur med en blanding av større næringsbygg, leilighetsbygg og eneboliger.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	52	 	
 
 
Bebyggelsen langs Storgata består av 	kvartalsbebyggelse i 2	-3 etasjer, som stor sett har sammen-	
hengende husrekker i kvartalene langs miljøgat	as øvre del (nord mot rundkjøringen). Størrelsen på 	
tomtene er relativt 	små,	 og dimensjonen er lik langs hele gat	a. Ingen fasade er lengre en	n 50 meter. 	
Dimensjonen på bygningene er egnet til mindre funksjoner, butikker og forretning. Det legger også 
opp til at området kan transformeres i etapper som relativt små prosjekter. 	 	
Gatesnittet er vel egnet som bygate, og no	en få butikker bruker i dag aktivt gaterommet som en del 	
av sin skilting. Storgata har flere sidegater og noen tverrgående gater. Noen av disse mellomrom-
mene er møblerte og i noen sidegater forekommer uteservering. 	Storgata i seg selv brukes ikke til 	
utese	rvering på grun	n av smalt tverrsnitt som begrenser muligheten for møblering	. 	
Endringer etter miljøgateprosjektet	 	
Etter at miljøgateprosjektet ble bygget har flere eldre sentrumsgårder blitt rehabilitert og tilbakeført 
til mer opprinnelig utseende	, og det 	ble bygget nytt næringsbygg ved torget. 	Det har også skjedd 	
andre fysiske endringer i Rakkestad siden miljøgata ble bygget, se 	Figur 	3-9. Endringene er varierte i 	
omfang	 og innhold, og listet opp under. Den lille lekeplassen	, nr.	 3 i 	Figur 	3-9, ble pusset opp i regi 	
av Signalprosjektet	, som var en renovering av gata flere år etter at de	n ble bygget.	 	
Figur 	3-9 	Fysiske endringer i området langs miljø	gata 	i Rakkestad (	utvalg)	 	
 	
Kilde:	 	Dyrvik arkitekter	 	
3.1.5	 	Sosialt liv i det offentlige rom	 	
Målpunkter og møtesteder	 	
Storgata er en tradisjonell hande	lsgate med flere byrom knyttet til gatens nordre del	. Gata 	har di-	
mensjoner som tillater en blanding av biltrafikk og fotgjengere uten at det blir for trangt	, men 	tillater 	
1) Ny Rema1000 	 	
2) Ny parkeringsplass og lekeplass 	 	
3) Oppussing av lekeplass 	 	
4) Oppussing av forretningsgård 	 	
5) Nytt boligbygg med forretning i første etasje	 	
6) Planlagt nybygg på 4 etasjer 	 	
7) og 8	) Ny	e boligbygg

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	53	 	
 
 
heller ikke ekstra funksjoner i gatesnittet. Byggene ligger i direkte kontakt 	med	 fortauet som gjør at 	
gaterommet kan brukes	 til skilting eller liknende 	som en forlengelse av funksjonen inne i bygget. 	
Dette oppleves som ‘urbant’ og legger opp til 	en mer intuitiv bruk av byen	, hvor man handler, stopper, 	
møtes, og det 	er 	enkelt å ferdes til fots. I tillegg har Rakkestad et etablert 	flere	 byrom som gjør det 	
mulig å bruke byen til 	mer	 enn kommersielle funksjoner eller praktiske ærender	, se 	Figur 	3-10	. 	
Mange serveringssteder bidrar også til økt sosialt liv.	 	
Man finner en del møblering i gaterommet; to benker på fortau ved rundkjøringen, to benker ved 
Julius Skaugs gate	, ellers sitteplasser på uteserveringer og nevnte plassrom i rommen	e mellom byg-	
ningene og sidegatene. Feltbefaringer viste at fortauene er relativt smale, og at det er kun trær/be-
plantning på det østre fortauet.	 	
Figur 	3-10	 	Byrom i tilknytning til Storgata. 	Under: 	Nylig oppgradert plass til venstre, midlertidig 	
plass som skal bygges ut til høyre	 	
 	
Kilde:	 	Dyrvik arkitekter

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	54	 	
 
 
Bruk og opplevelse av det offentlige rom	 – sosialt liv i det offentlige rom	 	
Som grunnlag f	or byliv har Rakkestad sentrum generelt gode fysiske forutsetninger. Offentlige insti-	
tusjoner ligger i sentrum og stedet har et relativt finmasket gatenett. Det gjør at folk beveger seg i 
bykjernen av flere grunner en	n kun 	for 	å handle.	 	
Rakkestad torg, som ble 	opparbeidet 	som en del av miljøgateprosjektet, skapte store diskusjoner om 	
plassering og kvaliteten på bebyggelsen rundt.	 (Vegdirektoratet, 2003)	 Ifølge deltakerne i fokusgrup-	
pen er torget lite brukt i d	ag. Rakkestad torg er plassert lengst mot sør av dagens offentlige rom, ikke 	
sentralt i det som kan karakteriseres som kjerneområdet. Derfor ser det ut til at lekeparken og det 
midlertidige byrommet brukes mer. Rådhusplassen brukes til 17. mai og andre sam	linger skjer på 	
tre	-plattingen (	Figur 	3-10	 nederst til høyre).	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 	
 
Figur 	3-11	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om miljøgata i Rakkestad?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
53	 pst.	 av	 deltakerne i 	spørre	undersøkelsen svarer av de handlet sist de var 	i sentrum	 og 	79	 pst. 	
reiser gjennom Rakkes	tad sentrum 1	-4 ganger i uken eller oftere	. Av utsagnene knyttet til 	miljøgata 	
var 	53	 pst. 	deltakerne litt eller helt enig i at de liker å oppholde seg i gata	 og 	68	 pst.	 av deltakerne litt 	
eller helt enig i at de ofte treffer kjente i Rakkestad sentrum. Svarene fra spørreundersøkelsen sier 
noe om at Storgata har en sosial funksjon utover det kommersielle	, da folk møtes tilfeldig og liker å 	
oppholde seg i gat	a. Noen deltar	 også i arrangementer i gata. Storgata stenger flere ganger i året for 	
ulike hendelser og aktiviteter, som julehand	el, kveldsåpne butikker mv. 49	 pst.	 av deltakerne i spør-	
reundersøkelsen er litt eller helt enig i at de pleier å delta på aktiviteter i 	gata 	(markeder, konserter, 	
høytider etc.), mens 39	 pst. 	er helt eller litt uenige i dette.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	55	 	
 
 	
3.1.6	 	Næringsliv, bosetting og offentlig virksomhet	 	
Ett av målene med miljøgateprosjektet var å heve sentrums kvalitet som oppholds	- og handleområde	. 	
Miljøgata har 	i dag 	et beg	renset tilbud av detaljvarer, og bærer i stedet preg av servering, møteplas-	
ser og småhandel i konfeksjon, blomst og gaver tillegg til noe faghandel knyttet til håndverkstjenes-
ter. Tilbud innen hverdagshandel er etablert sør for miljøgata der tilgjengelighe	ten med bil er god.	 	
Ifølge kommunens representant i fokusgruppen, var det stagnasjon i sentrumshandelen i Rakkestad 
i perioden fram til 2010, og privateide forretninger ble nedlagt når eierne pensjonerte seg. Senere 
har det vært en mer positiv utvikling, 	og særlig har det, ifølge informantene, vært en økning i tallet 	
på spisesteder. 	 	
For områder som Rakkestad, der tilbudet av varer er større og bedre i nabokommunene, kan det 
ligge et potensial i tilbud av service og tjenester. Det kan synes som om dette er	 et av suksesskriteri-	
ene i Storgata i Rakkestad der det er flere serveringssteder med ulik profil.	 Figur 	3-12	 viser en av 	
etableringene i Rakkestad, Fru Blom med kafe, gav	er og møbler. 	Basert på informasjon i fokusgruppe 	
og intervjusamtaler ser det ut til at Fru Blom er en av 	flere vellykkede 	etableringe	r i Rakkestad.	 	
Figur 	3-12	 	Fru Blom med kafe, gaver og møbler 	i Storgata i Rakkestad	 	
 	
Foto	: 	Hanne Toftdahl	 	
Den arealkrevende handelsvirksomheten 	i Rakkestad 	ligger 	ved Bergenhuskrysset 	(Mysenveien	/ 	
Storgata	) i store bygningsformater	, mens småskala handel og service ligger i nordre 	deler av miljø-	
gata	, se 	Figur 	3-13	. I kommuneplanen 	har det vært et mål å legge til rette for at publikumsrettet 	
næring og service lokaliseres i sentrum for å styrke mangfo	ld og sosialt liv. Dette har kommunen 	
delvis lykkes med, og ut fra informantenes svar er 	etablering av 	miljøgatene	 en viktig forklaring på at 	
det i dag er etablert handel og service i Storgata	. 	
Bygningsstrukturen er godt tilrettelagt for 	publikumsrettet virksomhet med kort avstand mellom for-	
retningenes inngangsdører	, og 	byggene har 	et arkitektonisk attraktivt utseende. Imidlertid er fortau-	
ene smale og lite funksjonelle for 	plassering av	 varer 	i gata.	 Korttidsparkering	 på	 gateplan 	gir god

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	56	 	
 
 
tilgang til forretninger. 	Ifølge informasjon fra 	fokusgruppen oppleves tungtrafikken gjennom miljø-	
gata sjenerende. 	De	n skaper støy og reduserer områdets kvalitet for opphold.	 	
Figur 	3-13	 	To	-delt forretningsstruk	tur i Rakkestad. 	 	
 	
Kilde	: 	 www.googlemaps.com	 	
Bygninger 	i miljøgatas nordre deler 	er renovert, nye leilighetsbygg er 	bygget og flere er 	planlagt, 	
kulturhus og andre offentlige funksjoner er tilrettelagt tett opp	 mot Storgata. 	Utfordringen i disse 	
nybyggene er 	ifølge	 informantene i fokusgruppa å finne leietakere til første etasje	, og det er 	ikke 	
uvanlig at 	lokalene leies ut til aktiviteter som 	ikke gir nevneverdig liv i gateplan	 (f.eks. bank eller 	
eiendomsmegler)	. Figur 	3-14	 viser nye leilighetsbygg i Storgata med 	bank 	i første etasje.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	57	 	
 
 
Figur 	3-14	 	Nye leilighetsbygg i Storgata i Rakkestad	 	
 	
Foto	: 	Hanne Toftdahl	 	
Omsetningen i varehandelen 	i kommunen 	går ned	, og handelslekkasjen ut av kommunen ligger på 	
nær 50 	pst.	 Dette indikerer at 	Rakkestad 	ikke 	fungerer som fullverdig handelssted for egne innbyg-	
gere	, og 	at 	det 	er 	begrenset import av kjøpekraft	 (handlende bosatt	 i andre kommuner). I	nforman-	
tene fort	alte 	likevel 	at det er tilreisende til 	miljøgata på lørdag formiddag.	 Handelslekkasjen henger 	
sammen med s	tor utpendling og 	et større tilbud av varer blant annet i Eidsberg og Sarpsborg.	 Figur 	
3-15	 viser utvikling i varehandel	omsetning	 i Rakke	stad	, kommunene 	rundt, og landet som helhet	. 	
Figur 	3-15	 	Utvikling i	 omsetning i varehandel etter kommune. Snitt per innbygger. Prisjustert. 	
2008 til 2017	. 	 	
 	
Kilde	: 	 Vista Analyse	 (basert på 	SSB	)

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	58	 	
 
 
Det bygges leilighetsbygg i Storgata og både butikker og serveringssteder preger gateplan i nordre 
deler av gata. Serveringsst	edene synes å ha kombinert drift (kafe/catering, kafe/utvalgsvarer/møbler) 	
som ofte er en indikasjon på at kundegrunnlaget ikke er tilstrekkelig for å drifte rene serveringssteder. 	 	
Informantene 	i fokusgruppen 	mente at 	leie	prisnivået i første etasje er for	 høy	t i forhold til omsetning 	
i et område med begrenset kundegrunnlag. Dette har skapt noen utfordringer knyttet til bruken av 
første etasje. 	 Når markedet er begrenset, handelslekkasjen er stor	 og det er en høy	 andel som ar-	
beidspendler til	 større byer med bedre utvalg	, blir omsetning	 og lønnsomhet	 i mindre tettsteder 	
utfordrende. Positivt i Storgata er at flere aktører kombinerer salg av varer med tjenester	 og på den 	
måte kan holde en bedre omsetning. 	 	
Det er et	 stort fortrinn at investorer og grundere	 etablerer 	og utvikler 	næringsvirksomhet 	seg i Stor-	
gata. Det bygningsmessige potensialet for utvikling av næring er til stede	, og det er positivt at gård-	
eiere pusser opp attraktive bygg i gateplan og gjennomfører re	novering	, som igjen bidrar til at unge 	
grundere etablerer seg og skaper gode møteplasser for lokalbefolkning og tilreisende. 	 	
Kommunen er en viktig aktør i byers og tettsteders sentrum, og i Rakkestad sentrum ligger både 
kulturhus, skoler og rådhus tett på	 Storgata. Dette skaper daglig sirkulasjon i gateplan og grunnlag 	
for bruk og omsetning.	 Utbygging av boliger i Storgata er 	også 	svært positivt. Det skaper normalt 	
fortetting og mer bruk av gata. 	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – næringsliv, bosetting	 og offentlig virksomhet	 	
I spørreundersøkelsen gjennomført blant bosatte i Rakkestad er 	en stor andel (69 pst	.) enig i 	utsagnet 	
om at serveringsstedene gjør sentrum attraktivt	. Mange er også enig i utsagn om at «	Det er et sted 	
jeg ofte treffer kjente	» (68 	pst	.) og at «	Boliger i sentrum har bidratt til å gjøre sentrum trivelig	 for 	
alle	» (	65 pst).	 Se	 Figur 	3-16	. 	
Figur 	3-16	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Rakkestad sentrum?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
Noe	n færre (	57 pst	.) er enige i at «	Butikktilbudet 	i sentrum er variert og attraktivt	». Undersøkelsen 	
bekrefter dermed inn	trykket av at 	butikkhandel over tid har fått mindre betydning	, mens serverings-	
stedene har fått økt betydning 	for aktiviteten i sentrum. Når 61 pst. av de spurte oppgir at «	Jeg

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	59	 	
 
 
foretar mye av familiens handel i sentrum	» reflekterer dette 	likevel at sentrum	shandelen fortsatt er 	
viktig.	 	
3.1.7	 	Sammenfattet om Rakkestad	 	
Miljøgata som fysisk løsning	 	
Da prosjektet ble startet opp ble det formulert fire hovedmål som rettesnor for planarbeidet:	 	
• 	Forbedre fremkommeligheten og trygghetsfølelsen for gående og 	syklende	. 	
• 	Forbedre trafikksikkerheten for alle trafikantgrupper, særlig ved å redusere de mange kryss-
ulykkene	. 	
• 	Heve sentrums kvalitet som oppholds	- og handleområde	. 	
• 	Forsterke stedets identitet og representativitet som kommunesenter	. 	
I 2003 ble det 	konkludert med at målene i prosjektet stort sett var oppnådd. Sett i lys av dagens 	
situasjon mener vi at dette fortsatt er gjeldende.	 	
Antall registrerte ulykker har gått ned. I de 24 årene etter ombygningen (fra 1994 til 2018) er det 
registrert 13 færre ul	ykker (18 vs. 31) enn i perioden fra 1977 og frem til ombygging (17 år). Dette til 	
tross for at trafikkmengdene er omtrent de samme. 	 	
Selv om forholdene for gang	- og sykkeltrafikken er forbedret fra opprinnelig, oppleves likevel fortau-	
ene som stedvis trang	e. 	Miljøgata	 gir god fremkommelighet for gående, og har et stramt gateløp 	
med nedsatt hastighet. Parkeringslommene langs 	gata 	(i indre sone) tar stedvis en del plass fra for-	
tauene. Disse lommene er skiltet med ‘parkering forbudt’, og skal kun benyttes til 	korte stopp og 	
varelevering. Parkering for biler er i all hovedsak lagt til arealer i sidegater og plasser. Syklistene har 
ikke fått samme omtanke i utformingen, og det er ikke tilrettelagt spesielt for sykling i gaten. Det er 
lagt opp til at syklende kan 	benytte fortauet, veibanen, eller en parallelgate til 	miljøgata	 (Heggveien). 	
Innkjøringen til Heggveien er ikke skiltet, og man må være lokalkjent for å vite at dette er en alterna-
tiv sykkeltrasé. Det er et spørsmål om 	gata 	hadde vært utformet på samme måt	e i dag, eller om man 	
gitt målet om bedret fremkommelighet for syklende også hadde søkt å tilrettelegge bedre for denne 
gruppen.	 	
Sentrum virker å fungere som oppholds	- og handleområde, og dette er forsterket av kommunens 	
bevisste planlegging for å støtte o	pp rundt dette. Basert på informasjon gitt i fokusgruppeintervjuer 	
og gjennomgang av plandokumenter 	mener vi at stedets identitet og representativitet som kommu-	
nesenter er opprettholdt. 	 	
I tillegg til å undersøke om opprinnelige mål har stått seg gitt dage	ns situasjon, har vi også vurdert 	
drift og vedlikehold, samt brukernes fornøydhet med prosjektet for å kunne si noe om hvorvidt mil-
jøgater fungerer som fysisk løsning. 	 	
Når det gjelder drift og vedlikehold var det problemer med setninger og materialskader 	helt fra den 	
ferdige miljøgata ble tatt i bruk. Dette førte til at gatestein i gangfelt ble erstattet med asfalt, noe 
som ikke var i tråd med de arkitektoniske kvalitetene i prosjektet for øvrig	, men som var driftsmessig 	
mer robust. I ettertid er det bygd 	flere ramper opp til butikkene/lokalene i 	gata 	– disse er utført i 	
asfalt og med granittkanter, og står i stil til resten av uttrykket i gaten. Enkelte steder bærer 	gata

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	60	 	
 
 
preg av slitasje og elde (lappeteppe). Ifølge vegkart.no ble 	gata 	sist asfaltert i okt	ober 2010. Ellers er 	
hovedinntrykket fra befaring at 	gata 	har stått seg godt dersom man tar i betraktning de tilpasningene 	
som måtte gjøres, og selv om noen arkitektoniske kvaliteter er redusert, er det fortsatt tydelig at 
dette er en miljøgate. 	 	
Når det g	jelder brukernes fornøydhet med prosjektet, så ser det i all hovedsak ut til at de fleste 	
respondentene i spørreundersøkelsen er 	forholdsvis fornøyde	 med 	miljøgata	s utforming og 	
drift/vedlikehold. Der vi har sammenlignbare tall fra 2001 og 2019 ser det ut t	il at brukerne er noe 	
mindre fornøyd nå, men at flertallet likevel er positivt innstilt. 	 	
Etter å ha gjennomført dokumentstudier, befaring, fokusgruppeintervjuer og spørreundersøkelser 
er vår samlede vurdering at Miljøgata i Rakkestad fremdeles står seg go	dt som fysisk løsning.	 	
Betydning for tettstedsutvikling	 	
Miljøgata i Rakkestad går gjennom tettstedets historiske sentrum som vokste fram rundt stasjonen 
etter at denne ble etablert i 1882. Området rundt miljøgata framstår fortsatt som kommunesenter, 
med sk	oler og offentlige kontorer. Kommunen har over tid hatt en økende befolkning, og mestepar-	
ten av veksten har kommet innenfor tettstedet. Dette bidrar til å styrke grunnlaget for miljøgata og 
sentrumsområdet som møteplass og handelssted.	 	
Rakkestad omkranses 	av kommuner med større befolkningsgrunnlag (Sarpsborg, Halden, Mysen og 	
Askim) og handelssentra. Det er relativt 	korte 	avstander (om lag 20 km fra Rakkestad til større tett-	
steder), 	og	 betydelige handelslekkasjer til nabokommunene og begrenset/manglende ti	lbud av en-	
kelte varegrupper (f.eks. hvitevarer, sport) innenfor kommunen. Kommunen har et stort, og økende, 
underskudd på arbeidsplasser. Omfattende utpendling bidrar til å forsterke handelslekkasjen fra 
kommunen.	 	
Ifølge kommunens representant i fokusgrupp	en, var det stagnasjon i sentrumshandelen i Rakkestad 	
i perioden fram til 2010	, og privateide forretninger ble nedlagt når eierne pensjonerte seg. Senere 	
har det vært en mer positiv utvikling, særlig har det	, ifølge informantene,	 vært en økning i tallet på	 	
spisesteder. I spørreundersøkelsen gjennomført blant innbyggerne i kommunen var en stor andel 
(69 pst.) helt enig eller enig i at serveringsstedene gjør sentrum mer attraktivt, mens noe færre (57 
pst.) var enig i at butikktilbudet er variert og attraktivt	. 	
Til tross for etablering av handelssenter ved Bergenhus, har Rakkestad sentrum bevart en struktur 
som attraherer flere brukergrupper. Bebyggelsen langs miljøgata framstår som veldimensjonert og 
sammenhengende. Det er små dimensjoner over byggene, med f	orretninger på gateplan og boliger 	
i etasjene over. Gata bærer i dag preg av servering, møteplasser og småhandel i konfeksjon, blomst 
og gaver tillegg til noe faghandel knyttet til håndverkstjenester. Ved flere anledninger gjennom 
året (markedsdager, 17. 	mai, skirenn mv.) gjennomføres større arrangement hvor deler av gata 	
stenges for trafikk.	 	
Det er gjennomført opprustingstiltak i gata (universell utforming) som bygger på kvalitetene fra mil-
jøgateprosjektet, gårdeiere sørger for godt vedlikehold av bygårde	ne langs gata og det er kommet 	
til flere nybygg langs og rundt miljøgata. Boliger i sentrum oppfattes å bidra til å gjøre sentrum trivelig 
for alle (65 pst enig eller helt enig) og et flertall av innbyggerne (52 pst.) kan også tenke seg å bo i 
sentrum. De	t er fortsatt muligheter for fortetting i og rundt miljøgata, men det er en utfordring å 	
finne leietakere til første etasje i bygårder.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	61	 	
 
 
Selv om det er korte avstander innenfor tettstedet og god tilgjengelighet til fots og med sykkel, be-
nytter de fleste (79	 pst.) vanligvis bil når de har ærend i sentrum. Det er meget god tilgang på gratis 	
parkeringsplasser nær miljøgata.	 	
Oppsummert finner vi at de fleste 	«forutsetninger for vekst» i utviklingstrappa	 (se 	Figur 	1-1) er 	– og 	
har vært 	– til stede	 i Rakkestad	 og at e	tableringen av miljøgata har bidratt til å styrke flere av disse 	
forutsetningene	: 	
• 	Bygårdene har forretningsmessig potensial i gateplan, 	små form	ater bidrar	 likevel i økende grad 	
til å begrense hva slags forretninger det er attraktivt å drive i sentrum.	 	
• 	De fleste bygårdene har i dag boliger i andre etasje, 	få kontorarbeidsplasser i sentrum	, men 	
både kulturhus, skoler og rådhus ligger tett på Storga	ta, noe som bidrar til sirkulasjon i sen-	
trum.	 	
• 	Det er god tilgjengelighet 	med	 sykkel	, bil 	samt gange 	til sentrum og godt tilrettelagt for varele-	
vering	. 	
• 	Det er flere uterom med god kvalitet langs gata	, etter hvert er det også mange serveringsste-	
der	. Fortauen	e i miljøgata er smale, 	dette begrenser mulighetene til utstilling av varer 	utenfor 	
forretningene og for 	uteservering	. 	
• 	Tilstrømmingen av kunder er den viktigste begrensningen for utvikling av sentrum	. H	andelslek-	
kasje til andre kommuner og andre handelssentra i kommunen begrenser potensialet.	 Rakke-	
stad kommune har gjennom ulike planer videreført prinsippene fra miljøgateprosjektet. Kom-
munen var initiativtaker til «plansmie» i 2010 og utarbeidet ny sentru	msplan vedtatt i 2015. I 	
denne legges til rette for boligutbygging, detaljhandel og arbeidsintensiv næring i sentrum. 
Gjelden	de planer begrenser hvor handelsutviklingen kan skje	, slik at man ikke ødelegger for	 	
ønsket utvikling i sentrum.	 	
Gjennom planproses	ser har målene for miljøgateprosjektet blitt realisert og er også forsterket. Over 	
tid har ny arealbruk, næringsutvikling og stedsutvikling i økende grad blitt forankret	 i kommunale 	
planvedtak	 og 	blant innbyggerne i kommunen	. Boligutbygging tilrettelegges 	først og fremst i og rundt 	
sentrum	 og med høy utnyttelse	, dette er	 i samsvar med nasjonale føringer for areal	- og transport-	
planlegging og etter ønske fra fylkesmyndighetene og i tråd med kommunestyrets vedtak.	 	
Andre elementer som kan ha bidratt	 til stedsutvikling og ny arealbruk i Rakkestad er bedre forhold 	
for gående og syklister, parkering i gateplan for besøkende, torg og møteplasser	 og	 engasjement 	
rundt gata som historisk hovedgate med ildsjeler, investorer og grundere.	 	
Tabell 	3-2 oppsummerer kort temaområdene for Rakkestad.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	62	 	
 
 
Tabell 	3-2 	Kort o	ppsummering temaområder, Rakkestad	 	
Temaområde	 	Status og 	viktige endringer	 	
Kontekst	 	Lavt nivå i senterhierarkiet, 	utpendling og handelslekkasje	, 	
kort 	avstand til konkurrerende handelssteder	. 	
Plan	 	Målsettingene fra miljøgateprosjektet er fulgt opp og forster-
ket gjennom kommunens planarbeid, særlig etter 	2010. Det 	
legges opp til fortetting i sentrumsområdet.	 	
Samferdsel/trafikk	 	Redusert hastighet, færre ulykker og forbedret framkomme-
lighet for gående. 	Gaten o	ppleves som en lokal handelsgate, 	
med noe gjennomgangstrafikk.	 	
Næring, bolig, offentlig	 	Utfordrende at s	entrum 	konkurrerer med 	handelssteder i na-	
bokommuner	 samt at gatas bredde er for smal for mange 	
funksjoner	. Offentlig virksomhet (	kulturhus, skoler og rådhus	) 	
og boligbygging 	tett på 	miljøgata	 skaper sirkulasjon i gateplan 	
og 	grunnlag for bruk og omsetning	. 	
Visuelle og arkitektoniske	 	Veldimensjonert og sammenhengende	. 	
Sosialt liv	 	Miljøgata 	er en viktig møteplass, 	økende cafetilbud og 	lokale 	
arrangementer	. 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	63	 	
 
 	
3.2	 	Flå	 	
Rv.	 7 går 	gjennom Flå sentrum	, og 	selv om t	rafikkmengden ikke	 var	 høy	 før utbyggingen 	av miljøgata 	
(åpnet i 1998) 	var 	tungtrafikken sjenerende	 og 	hemmende	 for lokalfunksjonene. Det største proble-	
met 	var det 	høye fartsnivået. Riksvegen var i dårlig forfatning,	 og 	uten	 tilbud til fotgjengere	 eller 	
syklister.	 Kommunen var lite interessert i en omkjøringsveg.	 	
Arealbruksvirkninger ble ikke vektlagt v	ed etablering av 	miljøgata	. M	åle	ne 	for 	prosjektet 	var knyttet 	
til 	det vi definerer som 	samferdselsmessige forhold:	 	
• 	Redusere fartsnivået	, 	
• 	forbedre trafikksikkerheten	 og 	 	
• 	gjøre en omkjøringsveg overflødig	. 	
Ved evalueringen som ble gjennomført i 2003	 (Vegdirektoratet, 2003)	, ble det vurdert at fartsnivået 	
var redusert og at 	det fortsatt ikke var behov for en omkjør	ingsvei	 mens trafikksikkerheten var uend-	
ret.	 	
Figur 	3-17	 viser Flå og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevnes i teksten er markert med svart.	 	
Figur 	3-17	 	Flå og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevnes 	i teksten er markert med svart	 
 	
Kilde:	 	kommunekart.com med våre påtegninger

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	64	 	
 
 	
3.2.1	 	Stedlig kontekst	 	
Området rundt miljøgata i 	Flå er definert som 	sentrumsområde, men tettbebyggelsen er for liten til 	
å defineres som tettsted i henhold til Statistisk Sentralbyrå	s tettstedsdefinisjon. Flå sentrum 	skal 	
sånn sett fungere som et senter for egne innbyggere uten regionale funksjoner. 	Se 	Figur 	3-18	 der gul 	
markering viser Flå sentrum	. 	
Det er forholdsvis lang avstand 	fra Flå 	til nærmeste 	by	 og større tettsted	. Nesbyen ligger 3	2 km	 nord-	
over	, mot sør er det	 45 km	 til Sokna og 6	2 km	 til Hønefoss. 	Langs rv	. 7 er det betydelig trafikk knyttet 	
til hytteturisme 	lengre nord 	i Hallingdal. Med nedsatt hastighet gjennom Flå, åpnes muligheter for å 	
stoppe denne trafikken og øke omsetningen i varehandelen. 	 	
Figur 	3-18	 	Se	ntrum	sområdet i	 Flå	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på norgeskart.no)	 	
I 2014 ble det åpnet en ny veg mellom Sokna og Ørgenvika som forkortet avstanden med 21 km og 
bedret vegstandarden vesentlig. Dette ga opp mot en halvtimes redusert reisetid mellom 	Hønefoss 	
og Flå. Fellesprosjektet ny E16 Skaret	-Hønefoss og Ringeriksbanen har byggestart 2020	-2021 med 	
mål om åpning i 2025. Med dette prosjektet vil reisetiden mellom Oslo	området og 	Flå 	med tog 	re-	
duseres	 betydelig	. 	
Flå er den minste kommunen i Hallingda	l med om lag 1000 innbyggere	. Folketallet 	i Flå 	gikk ned i 	
perioden 	2000	-2008, 	men etter	 2008 	har folketallet igjen økt. A	ndre kommuner i regionen har hatt 	
svak eller fallende befolkningsutvikling med unntak av Hemsedal som har hatt sterk vekst (29 	pst. i 	
perioden etter 2000	). Befolkningsutviklin	g i perioden 2000	-2019 er vist i 	Figur 	3-19	, bosatte i sen-	
trum er i figuren representert ved grunnkretsen Voll Vestre.	 	
Befolkn	ingen i Flå har et lavere utdanning	- og lønnsnivå enn gjennomsnittet når landet ses under ett 	
ifølge Statistisk sentralbyrå	, men dette gjelder 	generelt for 	alle case	-kommunene og referanse	-case	-	
kommunene	 med unntak av Frogn kommune	. Om lag 80 pst. av 	Fløværingene	 har høyeste utda	nning	 	
på videregående skolenivå, sammenliknet med 67 	pst. 	på landsbasis	 og 	75 pst. 	i gjennomsnitt 	for 	
case	- og referansecase	-kommunene	. 	Om lag 20 	pst. 	har utdanning på høyskole	- eller 	
universitetsnivå, mens tilsvarende tall for landet 	og case	- og referansecase	-kommune	ne 	er 	hhv. 	om

Lyckliga 	gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	65	 	
 
 
lag 33 	pst.	 og 25 pst.	 Gjennomsnittlig bruttoin	ntekt	 i Flå 	er drøyt 400 000 kroner	, noe lavere enn 	
gjennomsnittet for case	- og 	referansecase	-kommune	ne (420	 000 kroner)	 og 	lavere enn gjennom-	
snittet for landet som helhet (	drøyt 450 000 kroner	) (Statistisk Sentralbyrå, 2019)	. 	
Figur 	3-19	 	Befolkningsendring i Flå kommune fra 2000 til 2019	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (	basert på data fra 	SSB)	 	
Andelen av befolkningen i aldersgruppen 19	-66 år (yrkesaktiv alder) 	utgjør	 59	 pst.	 Dette er noe la-	
vere enn landsgjennomsnittet, men 	andelen i yrkesaktiv alder bosatt i Flå har økt noe mer enn lands-	
gjennomsnittet. 	22 	pst.	 av innbyggerne i Flå er 67 år eller eldre. Dette er kl	art høyere enn lands-	
gjennomsnittet (15 	pst.	), men andelen el	dre 	i Flå 	er redusert 	i de senere år samtidig som andelen 	
har økt på landsbasis	. Andelen av befolkningen som er under 19 år er 	relativt lav i kommunen, og er 	
i perioden 2000	-2018 redusert fra 2	1 pst. 	til 	19	 pst.	 	
Kommunen	 har høy egen	de	kning av arbeidspl	asser og omfanget av pend	ling er begrenset	. Av 	431 	
sysselsatte i kommunen 	var 	i 2017 	364 	bosatt i Flå	, mens 62 arbeidstakere pendlet inn til kommunen. 	
Samtidig var det 	129 arbeidstakere bosatte i Flå som arbeider i andre kommuner	. Både inn	- og ut-	
pendlingen 	er hovedsakelig utveksling av arbeidskraft med nabokommuner, se	 Figur 	3-20	. I perioden 	
2010	-2017 har tallet 	på sysselsatte vokst noe sterkere e	nn tallet på arbeidsplasser, dvs. at netto 	
utpendling har økt	. -	
 20 0
 40 0
 60 0
 80 0
 1 00
 1 2 00	
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	
Anta l l bos a tte	
Bosatte i kommunen
Bosatte i sentrum

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	66	 	
 
 
Figur 	3-20	 	Pendling inn til Flå (venstre) og ut fra Flå (høyre). 2017. Antall sysselsatte som bor og 
jobber i forskjellige kommuner	 	
 	
Kilde:	 	SSB/ Vista Analyse	 	
Andelen sysselsatt innenfor primærnæringer noe høyere enn landsgjennomsnittet. Det er også en 
relativt høy andel sysselsatt innenfor gruppen varehandel, hotell/restaurant, samferdsel 	mv. Bjørn-	
eparken og hotell/kjøpesenter i Flå sentrum 	er viktige arbeidsplasser i denne gruppen. 	 	
Det er nesten 2 000 hytter i kommunen og omfattende planer om videre utbygging. Dette bidrar til 
å skape inntektsgrunnlag både for servicetilbudet i kommunen og for lokale håndverksbedrifter. 	 	
Reiselive	t i Flå	 – og Hallingdal for øvrig 	– er 	sterkt rettet inn mot naturopplevelser	. Stabile vintre	, 	
alpinanlegg og løypenett	 bidrar til å trekke turister til 	dalen 	om vinteren	. Bjørneparken, som ble 	
etablert i 199	7, ligger i kort avstand fra Flå sentrum og miljøgata o	g er i dag Norges nest største 	
dyrepark, med om lag 80.000	9 besøkende per år. 	Det satses 	videre 	på utvikling av sti	- og sykkelnett 	
og andre naturbaserte aktiviteter 	for å trekke flere turister til dalen om sommeren.	 	
3.2.2	 	Planmessige forhold	 	
Miljøgata og 	sentrumsområdet	 	
Miljøgata i Flå er angitt som vegformål 	(grå formålsfarge)	10 i Kommunedelplan Flå tettsted 	(Flå 	
kommune, 2010)	, m	ed bestemmelser og detaljering fra 	reguleringsplan for Flå sentrum fra 1995 	
fortsatt	 gjeldende. Vi	 har ikke hatt tilgang på denne planen som ble utarbeidet 	i forbindelse med 	
Statens Vegvesen sitt arbeid med 	miljøgat	a i Flå. Flå kommune og Statens vegvesen hadde d	en gang	 	
et tett samarbeid og det ble blant annet gjennomført vurdering av alternative traseer for 	rv.	 7 gjen-	
nom Flå	 (Flå kommune, 2008)	. 
 	
9 2017	-tall, kilde Wikipedia	 	
10 Hvilke funksjoner som tillates i de ulike arealplanene er vist på plankartene gjennom bruk av hovedformål eller som 
kombinerte formål. 	For eksempel vises 	områder for 	offentlig	 tjenesteyting	 med rød formålsfarge, næring og forretning 	
med blått	/lilla	, bolig	bebyggelse	 med gult og parkerings	- og vegareal med grå formålsfarge. Kombinerte formål illustre-	
res med ulike skravurer: bolig/forretning/kontor har blå og gul skravur, forretning/kontor har blå og lyseblå skravur, 
forretning/kontor/offentlig har rød og blå 	skravur. Se 	vedlegg B for tegneregler for plankart.

Lyckliga gatan 	– arealbru	ksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	67	 	
 
 
Gjennom gjeldende arealplan er det gitt bestemmelser om at a	lle gaterom (p	-plasser, gater og fe	l-	
lesareal) skal gis universell	 utforming med vekt på tilgjenge	lighet	 for alle.	 Gjennom kommunedelpla-	
nen er det ikke vedtatt andre bestemmelser for gatene i sentrum. I forbindelse med etablering av 
kjøpesenter på Flå (reguleringsplan fra 2009) ble det regul	ert rundkjøring på 	rv.	 7 i sentrum for å 	
styre trafikkavviklingen mellom senteret og riksveien. 	En tunnel for 	rv.	 7 som svinger utenom Flå er 	
fortsatt tegnet inn i plankartet	 fra 2010	, basert på en plan vedtatt i 1977. K	ommunen gir i intervju 	
klart uttrykk for at det ikke er ønskelig at denne 	tunnelen	 blir opparbeidet. 	 	
Figur 	3-21	 	 Kommunedelplan for Flå tettsted	. Miljøgata og utvalgte stedsnavn markert med svart. 	
Se vedlegg 	B for tegneregler for plankart	 	
 	
Kilde:	 	kommunekart.com	 med våre påtegninger	 	
Arealutviklingen i t	ettstedet Flå 	styres gjennom	 Kommunedelplan Flå tettsted	 fra	 2010	. Alle fremti-	
dige utviklingsområder for 	forretning/kontor/erverv	 er plassert i sentrumsområdet, utenom et lite 	
område lokalisert i 	tilknytning til et eksisterende 	nærings	område nær togstasjonen. 	Arealene langs 	
miljøgata er avsatt til byggeområder for forretning (blå formålsfarge) og offentlig eller privat tjenes-
teyting	 (rød/rosa formålsfarge). 	Det er også konkrete planer om en byggevareforretning på området

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkni	nger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	68	 	
 
 
bak kjøpesenteret.	 To mindre 	utbyggingsområder for bolig	 (gul formålsfarge) 	ligger i/tett inntil sen-	
trum	 (mellom Bjørneparken 	vist med oransje formålsfarge 	og kjøpes	enteret	 vist med blå formåls-	
farge	). Kommunedel	planens arealkart er vist i 	Figur 	3-21	. 	
Andre utviklingsområder i 	Flå	 	
Foruten høyere arealutnyttelse i sentrum er utbygging av nye boliger planlagt i forholdsvis sentrums-
nære områder 	(Flå kommune, 2010)	. I prioritert rekkefølge er utbyggingsområdene i fire kjerneom-	
råder plassert i 	stigende	 avsta	nd fra sentrum. De to områdene som skal bygges ut først ligger 	i sen-	
trum 	eller 	ved Flå stasjon	 (0,5	-1 km)	, inntil allerede delvis etablerte boligområder. Et større utbyg-	
gingsområde for bolig er lokalisert 1,5 km fra sentrum (ved Flå sag)	, og kan først bygg	es ut når gang	- 	
og sykkelveg er etablert fra Flå stasjon	. På nordsiden av elva ligger det også flere eksisterende næ-	
ringsområder. Utbyggingsområdene er vist i 	Figur 	3-21	 ov	er, gule felt viser bolig, blå og lille viser 	
næring og forretning	. Områder som er 	mørke	 i fargen er nye i den siste kommunedelplanen fra 2010, 	
mens de som er 	lyse	 også i	nngikk i	 forrige plan	. 	
Kommuneplanens samfunnsdel 	stadfester at mindre grender i Flå, som Gulsvik, Seterstøkroken, og 	
Stavn, skal fremstå som attraktive boområder, 	og ha	r utarbeidet en egen kommunedelplan for Guls-	
vik	. Gjennom 	denne	 planen 	er det satt av arealer for fremtidig næring (ca. 2016 dekar) og bol	ig (ca. 	
317 dekar) i Gulsvik, men det tillates ikke detaljhandel her	 (Flå kommune, 2017)	. Kommunen tilret-	
telegger også for hytteturister og har regulert flere områder til fritidsbolig på Turufjell. I tillegg er 
mesteparten av H	øgevarde allerede bygd ut med fritidsboliger. Representanter fra kommunen for-	
teller at det per i dag er ca. 2	 000 hytter i Flå kommune, og det vil være ca. 4	 000 hytter når de 	
regulerte områdene er ferdig utbygd.	 	
3.2.3	 	Samferdselsmessige forhold	 	
Tabell 	3-3 oppsummerer endringer i samferdselsmessige forhold i Flå.	 	
Tabell 	3-3 	Endringer i samferdselsmessige forhold fra før 	ombygging til i dag	, Flå	 	
Flå (ombygd 1998)	 	Før ombygging	 	Etter ferdigstilling 	 	
(fra 2003	-rapporten)	 	
Dagens situasjon	 	
Gatas funksjon	 	Gjennomfartsåre i 
landbruksbygd	 	
Gjennomfartsåre i land-
bruksbygd	 	
Gjennomfartsåre med mulig-
heter for handle	- og 	spise-	
stopp	 	
Årsdøgntrafikk (ÅDT	-	
år)	 	
Ukjent	 	4300 (2000)	 	5250 (2018)	 	
(10 	pst. lange kjøretøy)	 	
Fartsgrense	 	Ukjent	 	50 km/t	 	40 km/t	 	
Bredde på kjøreba-
nen 	 	
Ukjent	 	7 meter mellom kantstei-
nene	 	
Samme	 	
Parkeringsløsning 	 	Parkeringsplasser 
i sideare	aler 	
(ingen 	tilretteleg-	
ging i gaten)	 	
Parkeringsplasser i sideare	a-	
ler (ingen tilrettelegging i ga-
ten)	 	
Parkeringsplasser i sideare	a-	
ler (ingen tilrettelegging i ga-
ten)	 	
Vikepliktsregulering 	 	Forkjørsregulering	 	Forkjørsregulering	 	Forkjørsregulering	 	
Vegoppmerking 	 	Ukjent	 	Kantlinjer (ytre soner), gul 
midtlinje, gangfelt, vikelinjer 
ved rundkjøringen	 	
Samme

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av 	gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	69	 	
 
 
Tilrettelegging myke 
trafikanter	 	
Ingen tilbud til 
fotgjengere eller 
syklister	 	
Gang	- og sykkelveg på hver 	
side av veien, kun ett gang-
felt (ikke opphø	yd)	 	
Anlagt to nye gangfelt (ett 
rett sør for Veksthuset og ett 
ved ny rundkjøring i nordre 
ende) 	– ingen av dem opp-	
høyd	 	
Andre forhold	 	 	 	Anlagt ny rundkjøring i 
nordre ende (innkjøring til 
handlesenter)	 	
Kilder:	 	vekgart.no, Statens Vegvesen (2003) og 	egne observasjoner	 	
Ulykker	 	
Vi har undersøkt ulykkesdata tilgjengelig via vegkart.no før og etter ombygging	, se 	Figur 	3-22	. I pe-	
rioden fra 19	77	 til 199	8 (før 	miljøgata	 ble bygd) 	er det registrert 5 ulykker, hvor én av ulykkene er 	
definert som en sykkelulykke. I denne perioden 	ble seks personer 	lettere skadet	 og én	 drept (i den 	
nevnte sykkelulykken)	. Fra 	miljøgata	 ble bygd i 	199	8 og til i dag er det registrert 	tre 	ulykker, 	med to 	
alvorlig skadet og to lettere 	skadet. 	Ingen 	av ulykkene er definert som fotgjengerulykker. Det er	 ikke 	
registrert 	noen 	ulykke	r i ombygning	såret	 199	8. 	
Figur 	3-22	 	 Ulykker i miljøgata i Flå	 
 	
Kilde:	 	vegkart.no	 	
Samferdselsmessige forhold da miljøgata ble bygd	 	
Inngangen til 	miljøgata	 er markert med en rundkjøring i syd. I det nordre endepunktet ble opprinnelig 	
overgangen til tettstedet markert med plant	ede trær. Strekningens lengde var 900 m.	 	
Rv	. 7 var forkjørsregulert med en fartsgrense på 50 km/t	, og en	 ÅDT på 4300	. Kjørebanen har 	7 me-	
ters bredde mellom kantsteinene langs hele strekningen	, men er utformet for å visuelt virke smalere	. 	
Gata 	ble opparbeidet med to forskjellige tverrprofiler, en ytre og en indre. I den ytre sonen ble 	gang	-

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gatepros	jekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	70	 	
 
 
og sykkelveg lagt på hver side med gressrabatte	r mot kjørebanen, 	mens det i	 den indre sonen ble 	
lagt rennesteinfelt i fire skift inn mot kantsteinen 	pluss et 	gatesteinfelt for å skille gang	- og sykkelveg 	
og kjørebane. Overgangen mellom ytre og indre sone ble markert med en relativt stor kube i larvikit	t 	
på hver side av kjørebanen. 	 	
Det ble benyttet en enkel materialbruk i opparbeidingen, med asfalt på både kjøre	- og gangarealer 	
og kantstein i granitt. Gatelysene som ble valgt var relativt lave med bymessig utforming, og det ble 
plantet spisslønn i gress	rabattene i ytre sone 	(Vegdirektoratet, 2003, ss. 80	-81)	. 	
Det ble oppført tosidig gang	- og sykkelveg langs hele strekningen, men kun ett gangfelt 	(ikke opp-	
høyd	), da 	det ikke 	var	 åpenbare målpunkter på begge sider 	av veien	 (Vegdirektoratet, 2003, s. 82)	. 	
Det er opprettet en underg	ang ved rundkjøringen i syd som et tilbud for gående og syklende, men 	
den kan innebære en omveg og den har stigning.	 	
Målinger fra 1997 viser en gjennomsnittsfart på 50	 km/t med	 en spredning på 	8 km/t	, mens m	ålinger 	
fra 200	1 viser 	en gjennomsnittsfart på 	46 km/t	 med	 en spredning på 	8 km/t	. Dette tilsier en fartsre-	
duksjon på 7	-8 pst. 	(Vegdirektoratet, 2003)	. 	
Endringer underveis	 	
I intervjuer forteller representanter fra kommunen at fartsgrensen ble redusert fra 50 km/t til 
40	 km/t 	da kjøpesenteret ble åpnet. Da kjøpesenteret ble	 bygget	 det samtidig bygd en 	ny rundkjøring 	
inn til Bjørneparken, kjøpesenter og hotellet. I rekkefølgebestemmelsene i kommunedelplan for Flå 
tettsted står det at	 «Gang	- og sykkelveg og rundkjøringen, uten filterfelt, på rv.7 skal være etablert 	
før formålet hotell, bevertning, kontor og allmennyttig tas i bruk» 	(Flå kommune, 2010)	.11 Dette fører 	
til at 	miljøgata	 nå har en rundkjøring i 	hver ende av 	miljøgata	. I tillegg er en avkjøring fjernet d	er 	
McDonalds nå ligger (her var det tidligere en liten forretning), da de har fått innkjøring via rundkjø-
ringen. 	 	
Det er også opprettet to ekstra gangfelt på strekningen. Representanter fra kommune	n forteller at 	
SVV opprinnelig ønsket at det kun skulle være skiltmarkering, og ikke sebrastriper i veibanen. Dette 
for å øke sikkerhetsnivået ved å redusere sjansen for at folk 	går	 ut i 	gangfeltet	 uten å se seg for	. 	
Høsten 2018 ble det også lagt ned sebra	striper i veibanen. De fortelle videre at det visstnok er en del 	
kryssing utenfor gangfelt fortsatt. 	 	
Dagens situasjon	 	
Det kommer ikke frem noen spesielle forhold ved dagens situasjon knyttet til 	miljøgata	. ÅDT	-tallet 	
har økt med omtrent 1	 000, fra 4	 300 i år 2000 til 5	 250 i 2018. Av dette er omtrent 10 	pst. 	lange 	
kjøretøy i 2018. Vi har ikke hatt tilgang til gang	- og syk	keltellinger.	 Kollektivtrafikken kjører i dag gjen-	
nom 	miljøgata	, og det finnes et busstopp hver vei i 	gata 	(rett sør for Veksthuset). 	 	
 	
11 Filterfelt er separate svingefelt utenom rundkjøringen.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	71	 	
 
 
Planlagte/diskuterte endringer 	 	
I rekkefølgebestemmelsene i kommunedelplan for Flå tettsted står det at «Når trafikken på	 rundkjø-	
ringens sidearm overstiger ÅDT 1900 skal kryssløsningen opp til Bjørneparken vurderes på nytt» 	(Flå 	
kommune, 2010)	 	
Selv om k	ommunen	 allerede før ombygging i 1998 «	var lite interessert i en omkjøringsveg	» 	
(Vegdirektoratet, 2003)	) og 	kommunen 	i intervju høsten 2018 	gir klart uttrykk for at det ikke er øns-	
kelig at denne 	tunnelen	 blir opparbeidet	, er det fortsatt 	tegnet inn 	en omkjøringsvei med tunnel	 for 	
rv.7 som svinger utenom Fl	å i plankartet	. 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – samferdselsmessige forhold	 	
På spørsmål om hvordan de vanligvis reiser til sentrum, svarer 79 	pst. 	av respondentene i undersø-	
kelsen (N=52	12) at de kjører bil selv, 2 	pst. 	reiser kollektivt, 2 	pst. 	går, 2 	pst. 	sykler og 4 	pst. 	er passa-	
sjer i bil. 12 	pst. 	oppgir at de allerede bor i sentrum.	 	
Figur 	3-23	 viser resultater fra spørreundersøkels	en. På spørsmål om 	hvor enige respondentene er i 	
at vei og fortau er godt vedlikeholdt	, svarer 85 pst. at de er litt eller helt enige. 	85 pst. er også 	litt 	
eller helt enige i at 	fortauet i miljøgata er bredt og funksjonelt	. Andelen som opplever 	tilgang til	 	
parkeringsplasser for bil 	som god eller meget god er omtrent lik 	i undersøkelsene i 2001 og 2019 	(88 	
pst. 	i 2001 	vs. 90 pst.	 i 2019	), og det samme gjelder andelen som opplever den som dårlig eller svært 	
dårlig (6 pst. i både 2001 og 2019).	 .62 pst. opplev	er 	tilgang til parkeringsplasser for sykkel	 som god 	
eller meget god, mens 10 pst. opplever den som dårlig eller svært dårlig. Resterende respondenter 
har ingen formening.	 Andelen som opplever 	fremkommelighet med bil	 som god eller meget god er 	
også fortsatt høy (redusert fra 99 pst. 	i 2001 	til 88 pst. 	i 2019), mens andelen som opplever frem-	
kommeligheten med bil som dårlig eller svært dårlig har økt (fra 1 pst. i 2001 til 6 pst. i 2019).	 68 pst. 	
av respondentene opplev	er 	fremkommelighet med sykkel	 som god eller meget god, 8 pst. opplever 	
den som dårlig eller svært dårlig, mens 25 pst. har ingen formening	. Andelen som opplever 	frem-	
kommelighet til fots	 som god eller meget god er fortsatt høy, men den er redusert fra 100 p	st. til 84 	
pst. (2001 vs. 2019), mens andelen som opplever den som dårlig eller svært dårlig har økt (fra pst. 
i 2001 til 8 pst. i 2019).	 	
Figur 	3-23	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Flå	 	
 	
 	
12 Antall respondenter er lavt, og alle tall som er knyttet til spørreundersøkelsen i Flå er derfor usikre.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 201	9/29	 	72	 	
 
 	
 	
Kilde:	 	Vista A	nalyse (Norstat)	 	
3.2.4	 	Urban	itet	 og 	arkitektoniske forhold	 	
Historisk	 	
Historisk lå Flå kirke sør i det som i dag er miljøgata mens resten av 	stedets	 sentrale funksjoner lå 	
ved Flå Stasjon på motsatt side av Hallingdalselva. Området langs Gamle Hallingdalsveien var jord-
bruksområder og tettstedets kjerne lå oppe ved togstasjonen. Denne dynamikken har forskjøvet seg 
de siste 20 årene og i dag er byens og	 kommunens sentrale funksjoner lokalisert langs Gamle Hal-	
lingdalsveien. Dermed har Flå Sentrum som vi kjenner stedet i dag, en relativt moderne bygningshis-
torie hvor mesteparten av bygningsmassen er bygget de siste 10	-15 årene med noe eldre bebyggelse 	
lang	s veien så som Flå Kirke og noen enkelte gårdsbruk. 	 	
Urbanitet og byutvikling	 	
Viktige endringer for sentrumsbebyggelsen er det typologiskifte som skjedde langs miljøgata etter 
2000 da store områder langs miljøgata ble utviklet og stedet fikk en større urba	nitet med han	del, 	
service og tjenesteyting.	 Nettopp på grunn av stedets rurale historie, bærer den urbane strukturen 	
preg av den	ne	 typen arealplanlegging	, og gjør at Flå sentrum savner noen kjennetegn fra steder 	
som e	r utviklet 	med et større fokus 	på 	klass	isk urban byplanlegging. 	 	
Gatenettet er organisert omkring én sentral ferdselsåre og bebyggelsen ligger plassert med relativt 
store mellomrom. Gamle Hallingdalsveien samler sentrum og fungerer i dag som den eneste sent-
rale 	gata 	i sentrum, alle tverrgater e	r blindveier. Langs 	gata 	er det blitt etablert ett kommersielt 	
område i nord, og ett administrativt og institusjonelt område i sør. Mobiliteten er bilbasert og sen-
trum er utviklet med hensyn til dette, med store arealer avsatt til overflateparkering.	 	
Bygni	ngstypologi og arkitektur	 	
Som generelt grunnlag for byliv har Flå utfordrende fysiske forutsetninger. Sentrum	sbebyggelsen	 	
er 	spredt,	 og det er langt mellom funksjonene hvis man ferdes til fots.	 	
Mesteparten av arkitekturen er moderne og relativt lite bestandig unntatt 	et par eldre gårder 	
(blant annet tusenårsstedet	 i Flå	, Grønvold, hjemmet til skuespiller Kolbjørn Buøen	). Høydene va-	
rierer mellom 1	-4 etasjer.	 Stedet bærer preg av en blanding av ulike bygningstypologier som gir en 	
spredt og variert bygningsstruktur. Arkitektonisk er Flå 	sentrum primært tilrettelagt for bil. Avstan-

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	73	 	
 
 
den mellom byggene er stor, og mellomrommene er som regel avsatt til overflatepark	ering. Bebyg-	
gelsens fasader retter seg mot miljøgata, men med relativt stor avstand fra veien til forskjell fra 
klassiske bystrukturer. Det legges ikke opp til gang	e internt på tomtene, 	men	 kun langs gata i langs-	
gående strekning.	 Det har dermed oppstått 	en	 kombinasjon av flere urbane typologier, plasskre-	
vende handel, detaljhandel, tjenesteyting og bolig. 	Strukturen har få påkoblingspunkter fra andre 	
byområder.	 	
Over 	halv	parten	 av deltakerne i spørreundersøkelsen er litt eller helt enig i at de liker arkitekt	uren 	
og møbleringen og 70	 pst.	 er litt eller helt enig i at de liker beplantningen. 85	 pst.	 er litt eller helt 	
enig i at fortauet er bredt og funksjonelt. 56	 pst.	 er litt eller helt enig i at det er en gate med sær-	
preg. 	 	
Over 70	 pst.	 er litt eller helt eni	g i at grøntanlegg samt vei/fortau er godt vedlikeholdt og 61	 pst.	 er 	
litt eller helt enig i at bygningene er godt vedlikeholdt.	 	
Figur 	3-24	 	Hvor ening eller uenig er du i følgende utsagn om miljøgata i 	Flå?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
Endringer etter 	miljøgateprosjektet	 	
Ett par år etter at Miljøgateprosjektet ble bygget har Flå sentrum fått mange flere bygg, og en større 
variasjon av funksjoner generelt	, se 	Figur 	3-25	. Endringen på stedet er omfattende og involverer 	
store fysiske tiltak og byggeprosjekter	: 	
• 	Den lokale matbutikken ble flyttet rundt 2002	-2003 fra Flå stasjon ned til Gamle Hallingdals-	
veien	. 	
• 	Bjørneparke	n kjøpesenter ble bygget 2010 med hotell og kjøpesenter	. 	
• 	McDonalds ble etablert 	inntil kjøpesenteret	 i forbindelse	 med etablering av Bjørneparke	n kjø-	
pesenter	. 	
• 	Thon	hallen og Flå Veksthus ble bygget mellom 2013 og 2016	. 	
• 	Alders	- og sykehjem ble flyttet fra 	mo	tsatt	 side av elva	 i 2003	. 	
• 	Nytt boligprosjekt, Hallingtunet, som ble bygget etter 2010	. Det er også regulert for 120 boliger 	
i et område over 	jernbanestasjonen	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	74	 	
 
 
Figur 	3-25	 	Fysiske endringer i området 	langs miljøgata i Flå (utvalg)	 	
 	
Kilde:	 	Dyrvik arkitekter	 	
3.2.5	 	Sosialt liv i det offentlige rom	 	
Målpunkter og 	møtesteder	 	
Flå sentrum har ingen tilrettelagte byrom	, men det oppstår allikevel viktige sosiale referansepunkter 	
langs 	gata 	i forbindelse med et nærings	- og institusjonsliv. Funksjonene vender seg til tilreisende og 	
lokale innbyggere, og her oppstår former	 for sosialt rom uavhengig av byrom, som enten er koblet 	
på sosial kommersiell funksjon (f	.eks	. cafe) eller en institusjon (bibliotek, sport eller utdanning). 	 	
Rundt Bjørneparken kjøpesenter finnes t	re serveringssteder som fungerer som møtesteder; McDo-	
nald	s, nyåpne	t restaurant i den gamle lensmannsgården 	og en café på kjøpesenteret. Flå har et ut-	
pekt Tusenårssted, 	hjemmet til skuespiller	 Kolbjørn Buøen	, som også 	fungerer som et møtested for 	
eldre generasjoner.	 	
Det ligger flere offentlige funksjoner langs søndre del av 	gata 	som Flå Veksthus 	og	 Flå skole. Her 	
finner man kontorer, helsehus, næring og kultur	- og idrettstilbud. 	Ingen av disse funksjonene tar 	gata 	
akti	vt i bruk, og generelt brukes ikke 	gata 	til opphold. Det skjer lite utveksling mellom stedets funk-	
sjoner og gaterommet. 	 	
Bruk og opplevelse av det offentlige rom	 	
Miljø	gata 	i Flå brukes ikke direkte som oppholdssted og man har ikke etablert byrom knyttet ti	l ga-	
testrukturen. Parkeringsplasser vender seg mot 	gata	, og byggende kommer først bak denne.	 	
1) Bjørneparken Kjøpesenter	 	
2) McDonalds	 	
3) 	Flerbrukshall 	 	
4) Flå veksthus kontor, kultur, helsestasjon og kommunehus 	 	
5) Omsorgsboliger

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	75	 	
 
 
I henhold til spørreundersøkelsen drar majoriteten av folk til sentrum for å handle, jobbe eller stu-
dere. Mange møter kjente i sentrum, og mener at serveringstilbu	det er godt. De fleste liker miljøgata 	
rent estetisk	, men oppholder seg ikke i gata. 	På 17. mai passerer toget gjennom miljøgata.	 	
De sosiale bystrukturene er først og fremst koblet til funksjonene som ligger langs gaten. Siden be-
byggelsen ikke forholder se	g til 	gata 	i første omgang, og avstanden mellom bygg er stor	, oppstår 	det 	
ikke et aktivt liv i gaterommet da mennesker velger å forflytte seg i bil. Relativt sett er det få boliger 
og arbeidsplasser i sentrum hvilket også begrenser bruken av gaterommet. 	 	
Figur 	3-26	 	Sosiale referansepunkt	er i tilknytting til 	miljøgata	 (Gamle Hallingdalsveien	) 	
 	
Kjelde:	 	Dyrvik arkitekter	 	
3.2.6	 	Næringsliv, bosetting og offentlig	 virksomhet	 	
I 2007 kjøpte Thon Eiendom areal i 	sentrum og involverte seg i Bjørneparken. Thon Eiendom bygget 	
kjøpesenter og hotell (åpnet i 2010) og det kom på plass en avkjøring til kjøpesenteret gjennom en 
ny rundkjøring i enden av miljøgata. Deretter kom McD	onald	s, Europris, og Vinmonopolet på kjøpe-	
senteret. 	Det er også to bensinstasjoner. 	Jakt	- og fiskesenter (2012) og besøkssentret for rovdyr ble 	
også etablert. Flå veksthus sto ferdig i 2015, se	 Figur 	3-27	. Veksthuset rommer kommuneadministra-	
sjon, 	NAV, Politiet, to sparebanker, en sports	butikk	 og diverse bedrifter knyttet til hytteutbyggingen 	
på Høgevarde og Turufjel	l. Thon Eiendom har etablert et leilighet	sbygg	 i sentrum med 34	 leiligheter 	
og et nytt leilighetsbygg er under planlegging.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	76	 	
 
 
Figur 	3-27	 	Flå Veksthus. Langs miljøgata i Flå sentrum	 	
 	
Foto:	 	Inger Lande Bjerkmann	 	
Ved enden av miljøgata ligger Bjørneparken kjøpesenter med 16 b	utikker, herunder Vinmonopol, og 	
to spisesteder. I tilknytning til kjøpesenteret ligger Thon hotell Bjørneparken med 56 rom. Senteret 
skal utvides	, og det er signert avtale med Maxbo som skal etableres bak kjøpesenteret. Barne	- og 	
ungdomsskolen med svømmeh	all og flerbrukshall ligger også i sentrum. Tidligere var det aktivitet i 	
Flå på begge sider av elven, nå er all aktivitet i hovedsak 	konsentrert	 i Flå sentrum selv om Flå har et 	
industriområde som ligger på andre siden av elven, mot Jernbanestasjonen (Elv	emoen industriom-	
råde). Her ligger bedrifter som Novema og Flå bil og traktor. Bjørneparken og Jakt	- og rovdyrsenteret 	
ligger litt tilbaketrukket fra riksveien.	 	
Varehandelsomsetning	 	
Flå er en del av Hallingdal handelsregion, sammen med kommunene Nes (Busk.), Gol, Ål, Hol og 
Hemsedal. Flå er et lite handelssted sammenliknet med de andre kommunene, og hadde i 2017 om 
lag 9 	pst.	 av omsetningen i regionen. Gol er det største handelsstedet	 (29 	pst.	) etterfulgt av Hol med 	
blant annet Geilo (23 	pst.	). Omsetningen i Flå har imidlertid steget i hele perioden, og 	er 	mer enn 	
doblet siden 2008.	 Hvis vi ser på omsetning innen detaljhandel per 	innbygger	, se 	Figur 	3-28	, finner	 	
vi at Flå	 er 	den 	kommunen i regionen som 	har hatt sterkest utvikling i perioden	 og 	er i dag 	på topp	, 	
langt over landsgjennomsnittet.	 Det er i hovedsak dagligvarer	, men også noe utvalgsvarer,	 som har 	
bidratt til omsetningsveksten	 innen varehandel	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	77	 	
 
 
Figur 	3-28	 	Utvikling i omsetning i varehandel etter kommune. Snitt per innbygger. Prisjustert. 
2008 til 2017.	 	
 	
Kilde:	 	SSB/ Vista Analyse	 	
Vekst i fritid	sbygninger i hele Hallingdal	 	
Både Høgevarde og T	urufjell	, som er hytteområder i Flå kommune, 	har kort	 reiseavstand fra Oslo.	 	
Det har vært vekst i hyttebygging i Flå de siste 10	-15 årene, og det vil fortsette framover. 	Regule-	
ringsplanen	 for Høgevarde er god	kjent og det skal bygges om lag 1200 nye hytter, som er mer enn 	
dobling av dagens antall. Alpinanlegget er bygget ut og langrennsløypene er utvidet. På Turufjell er 
det lagt til rette for 2	 000 nye hytter. Det skal bygges alpinanlegg, infrastruktur med str	øm, vann, 	
avløp og fiber, 	og det 	legge	s til rette for langrenns	tras	éer, sykkeltr	aséer	 og stier. 	Figur 	3-29	 viser 	
antall fritidsbygninger i Flå og omkringliggende kommuner i perioden 2008	-2018. Vi ser at Flå fortsatt 	
er lillebror sammenliknet med de andre kommunene	 også på dette området	, men at ant	all fritidsbo-	
liger er nesten doblet de siste ti årene.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	78	 	
 
 
Figur 	3-29	 	Antall fritidsbygninger i Flå og omkringliggende kommuner. 2008	-2018	 	
 	
Kilde:	 	SSB og Vista A	nalyse	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	13 – næring	sliv, bosetting og offentlig virksomhet	 	
I spørreundersøkelsen 	gjennomført blant bosatte	 i Flå 	scorer sentrum svært høyt 	på utsagnene om 	
at «	Det er et sted jeg ofte treffer kjente	» (	92 	pst. 	enig	), «	Jeg foretar mye av familiens handel i sen-	
trum	» (	96	 pst.	) og «	Butikktilbudet i sentrum er variert og attraktivt	» (87 	pst.	), se 	Figur 	3-30	. Medvir-	
kende årsaker til dette kan være at 	handelstilbudet er sterkt forbedret over de s	enere år og i dag er 	
svært godt i forhold til befolkningsgrunnlaget.	 	
 	
13 Antall respondenter i spørreund	ersøkelsen gjennomført i Flå er lavt (N=52). Resultatene der derfor usikre og må tolkes 	
med forsiktighet.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	79	 	
 
 
Figur 	3-30	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Flå sentrum?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
Innbyggerne i Flå er i stor 	grad o	gså enig i utsagn om at boliger og arbeidsplasser bidrar til å skape 	
liv og trivsel	, mens noe færre mener at «Serveringsstedene 	gjør sentrum attraktivt (	48 	pst.	) eller kan 	
tenke seg å bo i sentrum (50 	pst.	). Det siste 	kan ha sammenheng med at 	serveringsstedene	 i stor 	
grad rettes inn mot betjening av 	gjennomgangstrafikk på riksveien.	 På den annen side 	mener	 like 	
stor andel at 	serveringsstedene	 gjør sentrum attraktivt 	(også 	48 pst.)	 	
3.2.7	 	Sammenfattet om Flå	 	
Miljøgat	a som fysis	k løsning	 	
Da prosjektet ble startet opp var målet å:	 	
• redusere fartsnivået	, 	
• forbedre trafikksikkerheten	, 	
• og g	jøre en omkjøringsveg overflødig	. 	
I 2003 ble det konkludert med at målene i prosjektet var nådd. Sett i lys av dagens situasjon mener 
vi at dette f	ortsatt er gjeldende.	 	
I 2003 var fartsgrensen på stedet 50 km/t, mens gjennomsnittsfarten ble målt til 46 km/t. Vi har ikke 
hatt anledning til å måle gjennomsnittsfart, men av to grunner er det sannsynlig at denne er ytterli-
gere redusert. Den nye rundkjøri	ngen som er opparbeidet nord i 	miljøgata	 demper farten på trafik-	
ken som kommer inn nordfra, og i tillegg ble fartsgrensen redusert til 40 km/t i august 2013.	 	
Antall registrerte ulykker er redusert. I de 	første	 20 årene etter ombygningen (fra 1998 til 2018)	 er 	
det registrert færre ulykker (3 vs. 5) enn i perioden fra 1977 og frem til ombygging (21 år). Dette til 
tross for at trafikkmengdene har økt (ÅDT på 4300 i 2003 vs. 5250 i 2018). Dette indikerer at trafikk-
sikkerheten er forbedret. 	 	
Den planlagte omkjør	ingsvegen er ikke lenger ønsket av kommunen, og man kan derfor konkludere 	
med at også dette målet er oppnådd.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	80	 	
 
 
I tillegg til å undersøke om opprinnelige mål har stått seg gitt dagens situasjon, har vi også vurdert 
drift og vedlikehold, samt brukernes fornø	ydhet med prosjektet for å kunne si noe om hvorvidt mil-	
jøgater fungerer som fysisk løsning. 	 	
Når det gjelder drift og vedlikehold har det ikke vært rapportert store problemer knyttet til dette. 
Vann og is i undergangen ved rundkjøringen er et problem som m	an ikke har 	løst	, da den naturlige 	
avrenningen av smeltevann ender opp her ettersom dette punktet ligger lavere enn omkringliggende 
områder. Asfalten har begynt å sprekke opp noen steder langs kantsteinsfeltet i kjørebanen, men 
dette gir foreløpig ikke noe	 spesielt negativt inntrykk. Ifølge vegkart.no ble 	gata 	sist asfaltert i oktober 	
2014. Ut over dette ser det ikke ut til at det har vært andre utfordringer knyttet til drift og vedlikehold. 
Hovedinntrykket fra befaring at 	gata 	har stått seg godt. 	 	
Når det 	gjelder brukernes fornøydhet med prosjektet, så ser det ut til at de fleste respondentene i 	
spørreundersøkelsen er 	fornøyde	 med 	miljøgata	s utforming og drift/vedlikehold. Der vi har sammen-	
lignbare tall fra 2001 og 2019, ser det ut til at brukerne er noe min	dre fornøyd med fremkommelighet 	
til fots og med bil nå, men at flertallet likevel er positivt innstilt.	 	
Etter å ha gjennomført dokumentstudier, befaring, fokusgruppeintervjuer og spørreundersøkelser 
er vår samlede vurdering at Miljøgata i Flå fremdeles stå	r seg godt som fysisk løsning.	 	
Betydning for tettstedsutvikling	 	
Med unntak for det vi betegner som førsteordens effekter (trafikale endringer	, velferd/trivsel og sik-	
kerhet) inngikk i	kke 	arealbruksvirkninger 	blant målene som ble definert for 	miljøgateprosjektet i Flå	. 	
Likevel har det skjedd en	 omfattende	 endring i arealbruken i perioden etter at 	prosjektet ble gjen-	
nomført. 	Det er oppført en rekke nye bygg langs miljøgata, 	nye 	virksomheter er etablert	 eller har 	
flyttet til området. 	Vi kategor	iserer dette som 	andre 	og tredjeordens 	arealbruks	virkninger	 (se Figur 	
2-1). Endringene 	var 	ikke 	forutsatt da gateprosjektet ble gjennomført. 	I den grad 	utviklingen er et 	
resultat av miljøgateprosjektet, er det derfor utilsiktede virkninger.	 	
Området rundt miljøgata framstår nå som et tydelig definert sentrumsområde i Flå kommun	e, men 	
utviklingen kan i liten grad forklares av de 	«forutsetninger for vekst	» som inngår i utvikl	ingstrappa	 	
fra Torggataprosjektet (	Figur 	1-1): 	
• 	Da miljøgateprosjektet ble gjennomført	 var det få 	bygninger langs gata	. 	
• 	Gata manglet attraktive uterom (møteplasser)	. 	
• 	Eksisterende virksomheter 	i gata 	tiltrakk ikke	 større kundevolumer. 	 	
• 	Tilgjengeligheten 	til virksomheter langs miljøgata var imidlertid god.	 	
Når det likevel har skjedd en betydelig utvikling 	i området rundt miljøgata,	 er det særlig grunn til å 	
peke på 	engasjementet fra Flå kommune, lokale ildsjeler og	 den satsingen Olav Thons eiendomssel-	
skap har gjort 	for å utvikle sentrumsområdet.	 	
Sent på 1990	-tallet bidro kommunen og lokale ildsjeler til bygging av Bjørneparken, og i den forbin-	
delse kom ønsket om 	en 	miljøgate. De første årene etter at miljøgata ble b	ygget skjedde det ikke 	
store en	dringer, men matbutikken, samt sykehjem og aldershjem, ble flyttet fra området rundt tog-	
stasjonen og til sen	trum	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	81	 	
 
 
Thon	s eiendomsselskap	 kom inn i 2010	 og 	så potensialet for å opprette forretning og næring langs 	
miljøgata	. Konteksten i Flå, med 	Bjørneparken	, miljøgate gjennom sentrumsområdet	, forholdsvis 	
lang vei til nærmeste tetts	ted 	og 	inv	estoren	 som kom inn 	og	 ønsket å satse, har ført til at omtrent all 	
utviklingen har skjedd i sentrale områder. Dette ser ut til å ha ført til ny giv, og kommunen 	har 	gjen-	
nom gjeldene arealplaner lagt til rette for bolig, næring, offentlige tilbud og reiseliv i 	miljøgata og 	
området	. I tillegg er skole og barnehage lokalisert	 sentrumsnært	. Thon har bygd ut hotell, kjøpesen-	
ter og Veksthuset	 som har lagt til rette for lokalisering av kontorarbeidsplasser og offentlige tilbud i 	
sentrum	. Et delvis u	nntak er boliger	, der det bygget i sentrum, men også 	er 	åpnet for utbygging 	i et 	
felt på andre siden av elven	. 	
Grunnet en blanding av utadrettet og tilbaketrukket handelsvirksomhet (der sistnevnte dominerer) 
oppleves 	gata 	fortsatt som en gjennomfartsåre heller enn en sentrumsgate, men med muligheter 	
for handels	- og spisestopp. 	 Utvikling	en i Flå har	 gitt 	sentrum, miljøgata og kommunen stor tilflyt av 	
kunder og gjester. Det 	skaper	 arbeidsplasser og økonomisk aktivitet. 	Vi ser at Flå 	har høy egendek-	
ning av 	arbeidsplasser	 og omfanget av pendling er begrenset. 	Befolknin	gen er på vei opp, riktignok 	
fra et lavt nivå	, og a	ndelen 	bosatte 	i yrkesaktiv alder øker selv om en stor del av innbyggerne fortsatt 	
er over 67 år.	 	
Handelsmessig er	 Flå er	 fortsatt en	 lillebror 	sammenliknet 	med øvrige handlesteder i	 Hallingdal han-	
delsregion	. Men omsetningen i Flå 	stiger og per innbygger har Flå hatt 	en vekst i detaljhandelen langt 	
over landsgjennomsnittet. 	Den storstilte hyttebyggingen	 og	 satsingen på besøk	sattraksjoner (Bjørn-	
eparken samt jak	t- og andre	 fritidstilbud)	 bidrar til økt volum.	 I tillegg er flere kontorarbeidsplasser 	
lagt langs miljøgata	. Samlet har det skjedd store, positive næringsmessige endringer langs gata. 	 	
Oppsummert kan vi slå fast at det har skjedd store endringer i Flå et	ter at miljøgata ble etablert	. I 	
Fokusgruppa ble det pekt på at miljøgata har bidratt til at flere gjennomreisende 	stanser i Flå	, dvs. 	
økt kundegrunnlag	, men 	utviklingen har skjedd i et samspill med	 lokalt engasjement 	og private in-	
vestorer	. 	
Endringene som 	har 	skjedd etter at miljøgateprosjektet ble gjennomført bidrar til at 	kriteriene for 	
vekst (utviklingstrappa)	 nå i større grad er oppfylt. 	Dette gjelder særlig økning i kundegrunnlag (	bedre 	
tilrettelagt for stopp for gjennomreisende, konsentrasjon av 	lokal, publikumsrettet virksomhet, flere 	
hytter i kommunen) og 	at det er kommet en rekke nye bygg med ulike aktiviteter og tilbud. 	 	
Selv om det har vært 	en sterk vekst i aktivitet langs mi	ljøgata	, som de fleste oppfatter positivt, 	er 	
viktige forutsetninger for å oppnå sosialt liv og st	røksgatehandel 	fortsatt 	ikke til stede i Flå	: Gata er 	
for bred og trafikkert og de nye byggende er innadvendte og gir 	lite 	potensial for næring i gateplan.	 	
Tabell 	3-4 oppsummerer kort de ulike temaområdene i Flå.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	82	 	
 
 
Tabell 	3-4 	Kort o	ppsummering temaområder, Flå	 	
Temaområde	 	Status og endringer	 	
Stedlig k	ontekst	 	Veiprosjekter har redusert avstand til Østlandet, 	få bosatte, men 	
økende befolkning fra 200	8, høy egendekning av arbeidsplasser og 	
begrenset pendling	. 	
Plan	messige forhold	 	Miljøgata er opprettholdt i gjeldende planer, og kommunen har 	
gjennom gjeldene arealplaner lagt til rette for bolig, næring, offent-	
lige tilbud og reiseliv i 	mil	jøgata og 	området rundt.	 	
Samferdsel	smessige forhold	 	Redusert hastighet, færre ulykker, og 	bedre forhold for gående og 	
syklister. Man har unngått å måtte bygge en omkjøringsvei. Likevel 
oppleves miljøgaten i stor grad fortsatt som en gjennomfartsåre.	 	
Urbanitet og arkitektoniske forhold	 	Fra «ingenting» til «nytt sentrum», mer urbant preg, 	moderne og 	
lite bestandig bygningsstruktur.	 	
Sosialt liv	 i det offentlige rom	 	Ingen sosiale byrom i gatestrukturen, møtesteder i byggene invite-
rer ikke til bruk av gaterom, parkeringsplasser mot gata med byg-
gene bak, forflytting med bil er førstevalg. Relativt få boliger og ar-	
beidsplasser i sentrum begrenser bruk av gaterommet. 	 	
Næ	ring	sliv	, bo	setting	, offentlig	 virk-	
somhet	 	
Utfordringer: gata er for bred og for trafikkert til at det kan oppstå 
sosialt liv og strøksgatehandel, bygningene inviterer heller ikke til 
næring i gateplan. Positivt: tilstrekkelig areal for store etableringer, 	
planmessig aktiv kommune, gode parkeringsforhold og enkelt å 	
komme av fra riksvegen gir, sammen med hyttebygging, økt grunn-	
lag omsetning. 	 	
 	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	83	 	
 
 	
3.3	 	Stryn	 	
Miljøgateprosjektet i Stryn ble gjennomført i 1994 og bestod av ombygging i 	Tonni	ngsgata	, samt 	
delstrekninger på to kryssende gater	. Kostnadsr	ammen for prosjektet var 32 millioner kroner (2001	-	
kr) og det hadde følgende mål 	(Vegdirektoratet, 2003)	: 	
• 	Gi gjennomgangstrafikken i Stryn en trygg og 	jevngjennomfart uten for store hindringer	 	
• 	Utsette eller til og med unngå, en omkjøringsveg forbi sentrum	 	
• 	Gjøre det mulig å parkere langs hovedgata, men flytte langtidsparkering bort fra hovedgata 	 	
• 	Fotgjengere og syklister skal få mer plass og bedre trafikk	forhold, og kryssing skal skje trygt 	 	
• 	Skape møteplasser og plasser for torgsalg og tilstelninger	 	
• 	Gi grunnlag for en visuell opprusting langs hovedgata og de tilgrensende områdene	 	
• 	Ombyggingen skal kunne tjene som referanseprosjekt for andre steder. 	 	
Miljøg	ateprosjektet i Stryn er blant de prosjektene som i utgangspunktet hadde et bredt målhierarki 	
og store ambisjoner med prosjektet. 	Flere av målsettingene var knyttet til trafikale forhold, andre 	
reflekterer et ønske om å gjøre området rundt gata mer attrakt	ivt og legge til rette for mer aktivitet 	
i og rundt gata. 	 	
Figur 	3-31	 viser Stryn og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevens i teksten er markert med	 svart.	 	
Figur 	3-31	 	Stryn og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevnes i teksten er markert med svart	 	
 	
Kilde	: 	kommunekart.com med våre påtegninger

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	84	 	
 
 	
3.3.1	 	Stedlig kontekst	 	
Stryn kommune	 ligger ved Nordfjorden i Sogn og Fjordane	 og 	har ca. 7	 200 innbyggere	 mens tettste-	
det 	Stryn 	har 2	 400 innbyggere	. Innvik og Olden er andre tettsteder i kommunen med 	450	-500 inn-	
byggere hver. 	Nærmeste 	tettsted av tilsvarende størrelse er Nordfjord i Eid kommune, 43 km fra 	
Stryn.	 	
Rv. 15 Otta 	– Måløy som	 er en viktig ferdselsåre (Strynefjellsveien) mellom Øst	-Norge og Sogn og 	
Fjordane, går gjennom kommunen og Stryn sentrum, fra øst til vest	, se 	Figur 	3-32	. E39 dekker fo	r-	
bindelser mot nord og sør, men veien går i dag ikke gjennom Stryn kommune. Statens vegvesen 
arbeider med kommunedelplan med konsekvensutredning for ny E39 som vil innebære at veien leg-
ges gjennom Stryn, med kryss ved Svarstad ca. 5 kilometer fra sentrum. 	En ny vei vil særlig bidra til 	
bedre forbindelser sørover mot nabokommunen Gloppen og videre sørover mot Sognefjorden.	 	
Figur 	3-32	 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, Stryn	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (norgeskart.no)	 	
Kommunen har i d	e senere år hatt 	befolkningsvekst	, se 	Figur 	3-33	. Stryn tettsted 	har hatt en sterk 	
befolkningsvekst (	36 	pst. 	i period	en 2000	-2017), utenfor tettstedene har det vært nedgang.	 Kom-	
munen har en relativt ung befolkning, med 	24 	pst. 	under yrkesaktiv alder	14 og 	17 	pst.	 over yrkesaktiv 	
alder.	 Over tid har det vært en nedgang i andelen barn og unge, mens andelen eldre har holdt se	g 	
stabil.	 Befolkningen i 	Stryn	 har et lavere utdanning	- og lønnsnivå enn gjennomsnittet når landet ses 	
under ett	, men dette gjelder generelt for alle case	- og referansecase	-kommunene	 med unntak av 	
Frogn kommune	. Om lag 	75	 pst. av 	stryningene	 har høyeste utdanning på videregående skolenivå, 	
tilsvarende gjennomsnittet for 	case	- og refe	ransecase	-kommunene, men lavere enn gjennomsnittet 	
for landet	 (67 pst.	). Om lag 2	5 pst. 	av stryningene 	har utdanning på høyskole	- eller universitetsnivå, 	
også til	svar	ende gjennomsnittet for case	- og referansecase	-kommunene, 	men 	lavere enn	 land	sgjen-	
nomsnittet	 (om lag 33 pst.	). Gjennomsnittlig bruttoinntekt i 	Stryn er 	drøyt 400 000	 kroner	, noe lavere 	
 	
14 Yrkesaktiv alder: 19	-66 år

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	85	 	
 
 
enn gjennomsnittet for case	- og referansecase	-kommunene (drøyt 420	 000 kroner)	 og 	lavere enn 	
for landet som helhet (	drøyt 450 000 kroner	) (Statistisk Sentralbyrå, 2019)	. 	
Figur 	3-33	 	Befolkningsutvikling	 i perioden 2000	-2018, Stryn kommune og tettsted	 	
 	
Kilde	: 	Vista Analyse (basert på data fra SS	B) 	
Stryn er en av de større reiselivskommunene på Vestlandet. I 2017 ankom 141 000 cruiseturister via 
Nordfjord Havn 	- Olden. Høysesongen for turisme i Stryn er mai	-august og hovedattraksjoner i kom-	
munen er Oldedalen, 	gondolbanen	 Loen Skylift og Jostedalsbree	n (inkludert brearmen Briksdals-	
breen). I tillegg til overnattende besøkende har Stryn har også mange gjennomreisende ved å være 
et knutepunkt på Nord	-Vestlandet for trafikk både Nord	-Sør og	-Øst	-Vest. Riksvei 15 over Strynefjellet	 	
går gjennom Stryn sentrum.	 	
De fire kommunesentrene	 i No	rdfjordregionen	 er relativt jevnstore	, og Nordfjordregionen har der-	
med ikke et dominerende sentrum.	 Stryn har tilnærmet balanse mellom antall sysselsatte og antall 	
arbeidsplasser. Omfanget av pendling er beskjedent (om lag 10 	pst. 	av sysselsatte pendler ut av kom-	
munen) og utvekslingen av arbeidskraft skjer primært mot nabokommunene Eid, Hornindal og Glop-
pen, se 	Figur 	3-34	. 	
Sammenliknet med lan	dsgjennomsnittet har Stryn en høy andel sysselsatte innenfor sekundærnæ-	
ringer. Nordfjord kjøtt er største private arbeidsgiver, i kommunen er det også virksomheter innenfor 
bearbeiding av metaller (Stryvo) og møbelproduksjon (Tonning & Stryn) samt flere vi	rksomheter in-	
nenfor klesdesign og salg (Moods of Norway, Ricco Vero, Skogstad).	 	
Stryn er fortsatt en viktig landbrukskommune, men andelen som arbeider innenfor primærnær-
ingene er halvert fra 2000 til 2018. I den samme perioden har det vært en økning i sys	selsettingen 	
innenfor varehandel og privat og offentlig tjenesteyting. 	 	
 
 0	
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
7 000
8 000	
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	
Anta l l bos a tte	
Bosatte i kommunen
Bosatte i tettstedet

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	86	 	
 
 
Figur 	3-34	 	Pendling til Stryn fra andre kommuner (venstre figur) og fra Stryn til andre kommu-
ner (Høyre figur). Antall 	pendlere, 2017	 	
 	
Kilde	: 	Vista Analyse (SSB)	 	
Stryn har lange tradisjoner som 	reiselivskommune og 	markedsfører Nordfjord 	under slagordet «Alt i 	
ein fjord» 	sammen med de andre ko	mmunen	e langs fjorden. 	Kommunen forsøker å legge til rette 	
for aktiviteter knytte	t til b	reer, fjell og fjord	. I tillegg til tradisjonell tilrettelegging, er det i de senere 	
år etablert 	svevebane (Loen Skylift) som letter tilgangen til 	fjellet og flere klatreruter (Via Ferrata).	 	
Stryn er et av områdene i Norge der det har vært flest sk	redulykker historisk	.15 NGI (Norges geotek-	
niske forskningsinstitutt) kartlegger skredfare i utvalgte områder i Stryn kommune, som verktøy i 
arealplanleggingen og for beredskapsmyndighetene. Videre utbygging av Stryn sentrum begrenses 
ifølge kommunen av skre	d- og flomfare, samt landbrukshensyn	. 	
3.3.2	 	Planmessige forhold	 	
Miljøgata og sentrumsområdet	 	
Miljøgata er	 hovedgata gjennom sentrum og gjennomfartsåre for biltrafikken. I reguleringsplanen 	
for miljøgateprosjektet, vedtatt i 1993, 	omfattes en strekning i 	Tonningsgata	 på i underkant av 500 	
meter, samt deler av tilstøtende gater, i hovedsak Tinggata og Pershusvegen	, se Figur 	3-35	 (Stryn 	
kommune, 1993)	. Planen ble vedtatt som en 	bebyggelsesplan uten planbestemmelser, 	det skilles 	
mellom trafikkområder for kjørende og gang	- og sykkelvei. I tillegg	 viser planen detaljer som plasse-	
ring av 	parkeringslommer, gangfelt og arealer fo	r beplantning. Planen ble lagt til grunn for oppgra-	
deringen. 	Deler av planen er fortsatt gjeldende, i hovedsak den delen som berører 	Tonningsgata	. Det 	
er først og fremst Tinggata på nordsiden av miljøgata som er noe endret i forbindelse med regulering 
av t	ilgrensende områder, uten at dette har betydning for faktisk bruk	16. I tillegg stedfestes Tinggata 	
som gågate gjennom gjeldende kommunedelplan 	(Stryn kommune, 2017)	. 	
 	
15 Se 	 https://www.ngi.no/Pros	jekter/Faresonekartlegging	-av-skred	-i-Stryn	-kommune	. 	
16 Gjeldende regulering innebærer at der det i miljøgateplanen var forutsatt park/planting er det i dag tillatt med forret-
ning/kontor. Byggegrensene er imidlertid satt slik at arealet fortsatt har en par	kmessig utforming.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	87	 	
 
 
I tidligere planer har en avlastingsvei gjennom 	sentrum vært et sentralt element, med hensikt å av-	
laste miljøgata for trafikk. Traséen har i tidligere planer vært forutsatt nærmere elva, men er nå tatt 
ut fra gjeldende kommunedelplan. Dette åpner for å koble Stryn sentrum mot elva	. 	
Figur 	3-35	 	Reguleringsplan for miljøgateprosjektet	. Se vedlegg B for tegneregler for plankart	 	
 	
Kilde:	 	Stryn kommune	 	
Stryn sentrum	 har de siste 20 årene ekspandert både mot øst, vest og nord, men videre utvidelse 	
begrenses av skred, flomfare og landbrukshensyn	. I kommunedelplan for Langeset	-Stryn	-Storesunde	 	
er sentrum 	avgrenset ved bruk av sentrumsformål 	(Stry	n kommune, 2017)	 se brun formålsfarge	17 i 	
Figur 	3-36	. Gjennom	 bruk av sentrumsformålet tilrettelegger kommunen for mer bolig i sentrum, 	
sammen med funksjoner som forretning, tjenesteyting, kontor, hotell/overnatting, servering og 
grøntareal. Kom	muneplanen og kommunedelplanen framsetter en ambisjon om å holde handels-	
sentrum så kompakt som mulig, samtidig som kommunen ønsker å kunne tilby nytt areal for næ-
ringsutvikling. Det legges opp til avgrensing og fortetting av sentrum, samt strukturering av 	gate	- og 	
parkeringssystemet. Kommunedelplanen tar utgangspunkt i at et tettsted på Stryns størrelse kan 
vitalisere et område innenfor 300 meter for handel og at det derfor er viktig å ikke spre aktivitet. 
Gjennom planen 	oppretth	olde	s et konsentrert 	detaljh	andels	område for	 å forsterk	e Stryn som at-	
traktiv	t handelsst	ed, i hovedsak avgrenset av 	Setrevegen	, Bøavegen og Stryneelva	 og tydeliggjort 	
gjennom 	bestemmelser som ikke tillater plasskrevende handel. Videre fastsetter kommunedelpla-	
nens bestemmelser at 	publikumsrett	ede	 virksomheter 	som t	jenesteyting, forretning, kulturf	ormål	 	
og 	annen service i størst mulig grad legges til gatenivå. 	 	
 	
17 Hvilke funksjoner som tillates i de ulike arealplanene er vist på plankartene gjennom bruk av hovedformål eller som 
kombinerte formål. 	For eksempel vises 	områder for 	offentlig	 tjenesteyting	 med rød formålsfarge, næring og forretning 	
me	d blått	/lilla	, bolig	bebyggelse	 med gult og parkerings	- og vegareal med grå formålsfarge. Kombinerte formål illustre-	
res med ulike skravurer: bolig/forretning/kontor har blå og gul skravur, forretning/kontor har blå og lyseblå skravur, 
forretning/kontor/offe	ntlig har rød og blå skravur. Se 	vedlegg B for tegneregler for plankart.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	88	 	
 
 
Figur 	3-36	 	Kommuneplanens arealdel består av en rekke kommun	edelplaner, her 	vist 	samlet. 	
Areal markert med brun formålsfarge omfatter Stryn sentrum. 	Mørk g	ul formåls-	
farge viser fremtidige boligområder (ikke utbygd)	. Miljøgata og utvalgte stedsnavn 	
markert med svart. Se vedlegg B for tegneregler for plankart	 	
 	
Kilde:	 	kommunekart.com	 med våre påtegninger	 	
Gjeldende detaljplaner for sentrumsområdet	, fastsatt i perioden 1996	-2014, 	er vist i	 Figur 	3-37	.18 	
For arealene langs miljøgata og ellers i sentrum tillates forretning, kontor og bolig, alene eller som 
kombinerte formål	. Vi har ikke hatt tilgang til 	tidligere 	detaljplaner. Kommunen vurder	er n	åværende 	
reguleringsplaner 	som 	utdaterte 	og vedtok i juni 2018 	å begynne arbeidet med områderegulering av 	
Stryn sentrum	 (Stryn kommune, 2018)	. Planarbeidet er også igangsatt 	på grunn av	 økt 	etterspørsel 	
etter sentrumsnært areal for handel og service. 	Foreløpig planavgrensning for områdeplanen for 	
Stryn sentrum er vist i	 Figur 	3-38	. I planprogrammet	 pekes 	det	 på at sentrumsområdet har lite rom 	
for ekspansjon	 og 	sentrums	strukturen	 og avgrensingen vil vurderes på nytt 	gjennom planarbeidet	, 	
blant annet for å gi plass til mer handel og service. Det legges også opp til ny vurdering av avsatt 
areal for plasskrevende	 varer. 	 	
Kommuneplanen	 (Stryn kommune, 2013)	 peker på at det et relativt godt tilbud av sentrumsnære 	
boliger, men også at det er behov for plassering og klargjøring av nye boligtomter rundt sentrum. 
Gjennom kommuneplanen er det avsatt 90 dekar til boligformål ved sentrum. Også i kommunedel-
plan for L	angeset	-Stryn	-Storesunde 	(Stryn kommune, 2017)	 tilrettelegges det for flere boenheter i 	
sentrum. 	 	
 	
18 Sentrumsområdet er 	detaljert gjennom t	re større reguleringsplaner og noen mindre planer.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	89	 	
 
 
Figur 	3-37	 	Gjeldende reguleringsformål for Stryn sentrum. Se vedlegg B for tegnere	gler for 	
plankart	 	
 	
Kilde:	 kommunekart.com	 med våre påtegninger	 	
Figur 	3-38	 	Foreløpig planavgrensning for områderegulering Stryn se	ntrum 	 	
 	
Kilde: 	 Stryn kommune

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	90	 	
 
 
Andre 	utviklingsområder i Stryn	 	
Kommuneplanen framsetter en ambisjon om å holde handelssentrum så kompakt som mulig, men 
samtidig 	at det 	er ønskelig å kunne tilby nytt areal for næringsutvikling	 andre steder i kommunen	. 	
Det pekes på at avgrensingen for 	detaljhandel er under press og at det er et gap mellom etterspørsel 	
og tilgang på sentrumsnært næringsareal i Stryn sentrum. Blant strategiene er derfor å ‘	Plassere nye 	
næringsareal i nærleik til hovudvegsystemet, primært kring Stryn sentrum og på Langeset	.’ (Stryn 	
kommune, 2013)	). Det 	ble i 2014 vedtatt at ny E39 skal 	gå	 i tunnel under Utvikfjellet og 	i bro over 	
indre del av Nordfjord	, se	 Figur 	3-39	 (Statens vegvesen, 2018)	. I gjeldene arealplaner	 legges 	det opp 	
til at	 området Svarstad	-Langeset blir et viktig nytt knutepunkt for E39 og RV15 ved 	at det er satt 	av 	
arealer til næringsutvikling 	(Stryn kommune, 2017)	. Kommunedelplanen legger også opp til utvikling 	
av nytt næringsareal gjennom utvidelse av Stryn Miljø	- og Næringspark (SMNP) på Langeset, rundt 9 	
km vest for Stryn 	sentrum (	aktuelt område for plasskrevende varer og produksjonsindustri	), utfylling 	
i Vikabukta øst for sentrumsområdet og i utvikling av kai og sjøtransport i Marsåvika, 5 km fra sen-
trum. Det er også gitt bestemmer om at det ved Visnesleirane (sør for elva	) kun tillates forretning 	
for plasskrevende varer.	 	
Figur 	3-39	 	Oversiktskart med veialternativene utredet i kommunedelplan E39 Byrkjelo	-Grodås	 	
 	Kilde:	 	 Statens 	vegvesen	 	
Som tidligere nevnt er det fokus på 	plassering og klargjøring av nye boligtomter rundt sentrum	 (Stryn 	
kommune, 2013)	, men det er også avsatt arealer for boligutbygging andre steder i 	kommunen, kom-	
munedelplan	 for Langeset	-Stryn	-Storesunde 	(Stryn kommune, 2017)	. 	
3.3.3	 	Samferdselsmessige forhold	 	
Tabell 	3-5 oppsummerer	 endringer i samferdselsmessige forhold i Stryn.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	91	 	
 
 
Tabell 	3-5 	Endringer i samferdselsmessige forhold fra før ombygging til i dag	, Stryn	 	
Stryn (ombygd 
1994)	 	
Før ombygging	 	Etter ferdigstilling 	 	
(fra 2003	-rapporten)	 	
Dagens situasjon	 	
Gatas funksjon	 	Lokal handelsgate 	 	
Riksveg og gjen-
nomgangsåre 	 	
Handelsgate og hovedgate i 
tettstedet	 	
Riksveg og stamveg som gir for-
bindelser østover mot Otta og 
vestover retning Nordfjordeid 
og Måløy	 	
Handelsgate 	 	
Nye tunnelforbindelser 
(Eiksundsambandet og Kvivs-
vegen) har gitt sterkere vei-
forbindelser mellom Stryn 
og Sunnmøre.	 	
Årsdøgntrafikk 
(ÅDT	-år)	 	
Ukjent	 	3700 (2000)	 	4350 (2018)	 	
(12 	% lange kjøretøy)	 	
Fartsgren	se 	 	Ukjent	 	40 km/t	 	 40 km/t	 	
Bredde på kjøre-
banen 	 	
Varierer	 	6,5 m mellom kantsteinene	 	6,5 m mellom kantsteinene	 	
Parkeringsløsning 	 	Kantsteinsparke-
ring	 	
Parkeringslommer (2,2 m brede)	 	Parkeringslommer	 	
(2,2 m brede)	 	
Vikepliktsregule-
ring 	 	
Ukjent	 	Forkjørsvei	 	Forkjørsvei	 	
Vegoppmerking 	 	Ukjent	 	Gangfelt markert med steinbe-
legg	 	
Gangfelt markert med stein-
belegg	 	
Tilrettelegging 
myke trafikanter	 	
Utflytende areal 
og ugunstige for-
hold for myke tra-
fikanter	 	
Økt areal 	avsatt til fortau	 	
Oppstramming kryss	 	
Samtidig med bygging av miljø-
gata ble gjort noe ombygging i 
andre gater for å få noe av syk-
keltrafikken vekk fra 	Tonnings-	
gata	 	
Samme brede fortau	 	
Kilde:	 	vekgart.no, Statens Vegvesen 	(2003) og	 egne observasjoner	 	
Ulykker	 	
Vi har undersøkt ulykkesdata for miljøgata tilgjengelig via vegkart.no før og etter ombygging. I perio-
den før utbyggingen, 1979 	– 1994, var det to alvorlige ulykker og 13 ulykker med lettere skadde. Det 	
er var ikke registrert no	en ulykker i året for ombyggingen, 1994. I perioden etter byggingen av miljø-	
gata, 1995 	– 2017 har det vært to alvorlige ulykker og seks ulykker med lettere skadde. Det er altså 	
et likt antall alvorlig skadde, men færre lettere skadde (selv om registrerings	perioden i etterkant av 	
ombyggingen er lenger og trafikkvolumet har økt). Til sammen har det vært 17 ulykker av forskjellig 
art i miljøgata i perioden 1979 	– 2017	, se 	Figur 	3-40	. I 11 av disse har fotgjengere	 vært involvert.	 19 	
 	
19 Denne kategorien heter Fotgjengere eller akende.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	92	 	
 
 
Figur 	3-40	 	Oversikt over ulykker i 	tilknytting	 til miljøgata i Stryn	 (merk at en av ulykkene som er 	
vist i dette utsnittet har skjedd i en sidegate, og ikke i selve 	miljøgata	) 	 	
 	
Kilde:	 	vegka	rt.no	 	
Samferdselsmessige forhold da miljøgata ble bygd	 	
Tonningsgata	 gjennom Stryn sentrum ble anlagt på midten av 1970	-tallet. Det er denne gata, sam-	
men med deler av den kryssende Tinggata som utgjorde ombygging til miljøgate i 1994.	 Strekningens 	
lengde er av Statens vegvesen (2003) oppgitt til å være 1	 740 meter (830 met	er riksveg og 910 meter 	
kommunal veg), men lengden på miljøgatestrekket i selve 	Tonningsgata	 er kun 	ca.	 500	 m.	 Bakgrun-	
nen for miljøgateprosjektet var at sentrumsområdet var preget av store åpne asfaltflater og uryddige 
parkeringsforhold. Dette skapte utfor	dringer for gående og syklende, og et kryss var spesielt ulyk-	
kesbelastet. Ombygging til miljøgate var også basert på et ønske om å dempe hastigheten på gjen-
nomgangstrafikken og at denne i større grad skulle ta hensyn til lokalmiljøet og myke trafikanter. 
Ombyggingen til miljøgate var dermed både et ‘byplan	-grep’ for å stramme opp gate	-/arealbruk og 	
et tiltak for å bedre forholdene for gående og syklende. 	 	
Om miljøgata står det i 2003	-rapporten: «Det er valgt en relativt høy materialstandard i anlegget. På 	
fortau og plasser i de mest sentrale delene er det lagt skifer. For øvrig er det brukt asfalt i dekker. 
Som kantstein er det brukt rødlig gneis med faset kant mot kjørebane og "villkant" mot fortau. Som 
markering og kant i kjørebanen er det lagt gjennomgåe	nde rekker av storgatestein	 (Vegdirektoratet, 	
2003)	. 	
I vestre del av gata ble det anlagt en rundkjøring og det ble bygget fire opphøyde gangfelt. I de mest 
sentrale delene av sentrum ble gateløpet strammet opp og bredden snevre	t inn, noe som ga bredere 	
fortau. I de mest sentrale delene av 	Tonningsgata	 ble fortauene hellelagt. Langs det meste av miljø-	
gata 	er det anlagt parkeringslommer på begge sider	, se 	Figur 	3-41	. Det er ikke betalingsparkering 	
eller tidsbegrensing på parkering i Stryn sentrum, men det er avsatte plasser for bevegelseshem-
mede. Sentrumsområdet har en rekke plasser med overflateparkering 	i umiddelbar nærhet til miljø-	
gata.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	93	 	
 
 
Figur 	3-41	 	Parkeringslommer i miljøgata	 	
 	
Foto:	 	prosjektgruppen	 	
I tillegg til opprustingen av 	Tonningsgata	 og Tinggata inkluderer miljøgateprosjektet noe opprustning 	
og til	 dels omlegging av sidegater. Viktig i så måte er den samtidige ombygging av gater på nordsiden 	
av miljøgata (Nybøvegen og en tilknytning i Bøavegen). Hensikten med denne ombyggingen var å 
lede en del av sykkeltrafikken bort fra 	Tonningsgata	. Det ble ikke 	bygget sykkelvei i 	Tonningsgata	 som 	
del av miljøgateprosjektet. Fremdeles vurderes ny tilrettelegging for syklende utenfor miljøgata og i 
2015 pekte en sentrumsanalyse på muligheten for å utvide Setrevegen (mellom Tonningshaugen og 
Bøavegen) og selve Bøave	gen for å gi plass til et godt utformet gang	- og sykkelveinett	 (Worksonland 	
Arkitektur og Landskap, 2015)	. 	
I 1992 ble gjennomsnittsfarten beregnet til 30 km/t, mens den i 1995 (etter ombygging) var redusert 
til 26 km/t. I 2001 	hadd	e den økt til 29 km/t.	 	
Dagens situasjon	 	
Fartsgrensen gjennom sentrum er satt til 40 km/t, og 	Tonningsgata	 er regulert som forkjørsvei. Sam-	
men med oppstrammingen av kryssene ble dette vurdert å gi tydeligere kjøremønstre for biltrafikken 
og bedre forhold for myke trafikanter 	(Vegdirektoratet, 2003)	. Et kjennetegn ved utformingen av	 	
miljøgata er den skarpe overgangen mellom gate og fortau	, se 	Figur 	3-42	. Det er rimelig å anta at 	
dette gir et skille mellom kjørebane og fortau som kan 	være til fordel for fotgjengerne når de beveger 	
og oppholder seg i gata.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	94	 	
 
 
Figur 	3-42	 	Overgang mellom vei og fortau	 	
 	
Foto:	 	prosjektgruppen	 	
Gatebredden og parkeringslommene er uendret siden byggingen av miljøgata. Det er imidlertid en 
pågående diskusjon om at parkeringslommene bør endres da kapasiteten reduseres ved at biler par-
keres lite effektivt innenfor hver lomme. Det er også en diskusjon	 om at gateløpet er trangt, særlig 	
når to større kjøretøy møtes. 	 	
Både lastebil og busser går i dag gjennom miljøgata, men det er ikke busstopp i selve miljøgata. Både 
forskjellige ekspressbusser som forbinder Øst	- og Vestlandet og lokale bussruter (herun	der skole-	
buss) kjører gjennom gat	a. De lokale bussene har Stryn rutebilstasjon, som ligger rett utenfor sen-	
trum i vestlig retning, som sitt knutepunkt. I sommerhalvåret er det i tillegg mye trafikk fra turistbus-
ser gjennom Stryn sentrum. 	 	
Det har lenge vær	t en diskusjon om å etablere en omkjøringsvei for å avlaste miljøgata. 	Et av målene 	
med 	miljøgate	prosjektet 	var 	å utsette eller unngå bygging av en omkjøringsveg. Stryn kommune har 	
tidligere 	vedtatt avlastingsveien og i kommuneplanen ligger 	den 	som åpning 	av en fjerde arm i rund-	
kjøringen i vestre del av sentrumsområdet. Dette har imidlertid aldri blitt gjennomført. I kommune-
delplanen for Langeset	-Stryn	-Storesunde er avlastingsveien tatt ut, med henvisning til Statens veg-	
vesens vurdering om få ulykker og neg	ative hendelser i miljøgata (trafikksikkerhetsinspeksjon i 2013) 	
og etatens vurdering av 	Tonningsgata	s tilstrekkelig	e veikapasitet. Kommunen viser videre til at ute-	
latelsen av trasé for avlas	tingsvei er i tråd med politiske signal og tilbakemeldinger gitt 	på et folke-	
møte, hvor verdien av å åpne Stryn sentrum mot elva ble vektlagt	 (Stryn kommune, 2017)	. 	
Dette står i kontrast til utsagn fra informanter som gir inntrykk av opplevd belastning fra store kjøre-
tøy gjennom miljøgata. D	et uttrykkes bekymring for at ny veiinfrastruktur (herunder ny E39 indre 	
linje og utbedret RV15 over Strynefjellet 	– se beskrivelse under) vil gi økte trafikkvolum og økt andel 	
tunge kjøretøy gjennom Stryn sentrum. I 2018 hadde 	Tonninggata	 ÅDT 	på 4	 350, en	 økning på 17,6 	
pst. 	fra 2000. 12	 pst. 	er lange kjøretøy.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	95	 	
 
 
Av pågående større tiltak i tilknytning til miljøgata kan ombyggingen av Per Bolstads plass nevnes	, se	 	
Figur 	3-43	. Plassen som ble utarbeidet i forbindelse med etableringen av miljøgata bygges nå på	 nytt 	
for å bedre kunne tilrettelegges for arrangementer og for at den i større grad skal ha en funksjon 
som 	felles møteplass. 	 	
Figur 	3-43	 	Ombygging av Per Bolstad 	plass	 	
 	
Foto:	 	prosjektgrupp	en 	
Andre samferdselsmessige forhold 	 	
Stryn er som tidligere nevnt et trafikalt knutepunkt på Vestlandet, både for personbil	- og	 tungtrafikk. 	
Kommunen peker på at Kvivsvegen	 (E39 mellom Hornindal i Sogn og Fjordane og Austefjord i Volda 	
i Møre og Romsdal	), som ble åpnet i 2012, samt omleggingen av E39 til indre linje trolig vil styrke 	
Stryn	 som	 trafikalt knutepunkt. Ny trasé mellom	 Byrkjelo og Grodås innebærer kryssing av indre del 	
av Nordfjord, med bro mellom Frøholm og Svarstad. Veistrekningen inngår i et større prosjekt med 
overordnet mål om å reisetiden mellom Skei og Ålesund. I kommunedelplanen for Langeset	-Stryn	-	
Storesunde beg	runnes behovet for nytt næringsareal i Svarstad	-Langesetområdet med denne nye 	
veiforbindelsen og det pekes på at denne styrkingen av Stryn som trafikalt knutepunkt vil ha konse-
kvenser også for Stryn sentrum.	 	
Stryns rolle som trafikalt knutepunkt i regionen	 vektlegges i kommuneplanen. Her beskrives behovet 	
for å sikre sentrale og gode areal for kollektivtrafikk i sentrum, samt parkerings/oppstillingsareal for 
storbil nær Stryn sentrum. Behovet for oppstillingsplass i Stryn sentrum må sees i lys av båtturiste	ne 	
som ankommer kommunen via Olden Cruisekai. Hvert år er det anløp av ca. 100 båter og i 2017 tok 
havnen imot 141	 000 besøkende cruiseturister. En andel av disse drar videre på rundreise med buss 	
og har sett av sine stopp i Stryn sentrum. I kommuneplanen	 pekes det derfor på behovet for tilbud 	
som sanitærrom, matservering, butikk, verksted ved oppstillingsarealet for tyngre kjøretøy.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	96	 	
 
 
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – samferdselsmessige forhold	 	
På spørsmål om hvordan de vanligvis reiser til sentrum, svarer 79 	pst.	 av respondentene i undersø-	
kelsen (N=200) at de kjører bil selv, 2 	pst.	 reiser kollektivt, 8 	pst.	 går, ingen sykler, 4 	pst.	 er passasjer 	
i bil og 1 	pst.	 reiser på andre måter. 7 	pst.	 opp	gir at de allerede bor i sentrum.	 	
Figur 	3-44	 viser resultater fra spørreundersøkelsen. På 	spørsmål	 om 	hvor enige respondentene er i 	
at 	vei og fortau er godt vedlikeholdt	 svarer 69 pst. at de 	er 	helt 	eller litt 	enig, 14 pst. er litt eller helt 	
uenige, mens 1	7 pst. er nøytrale. 	 73 pst. er helt 	eller litt 	enig i at 	fortauet er bredt og funksjonelt	, 	
mens 	13 pst. er litt eller helt ueni	g. 	Andelen som opplever 	tilgang til park	eringsplasser for bil	 som 	
god eller meget god er så vidt redusert 	sammenliknet med spørreundersøkelsen i 2001 	(49 pst. 	i 	
2001 	vs. 44 pst.	 i 2019	), mens andelen som opplever den som dårlig eller svært dårlig har økt (43 pst. 	
i 2001 og 	53 pst.	 i 2019	). 43 pst. opplever 	tilgang til parkeringsplasser for sykkel	 som god eller meget 	
god, mens 19 pst. opplever den som dårlig eller svært dårlig. Resterend	e respondenter 	(40 pst.) 	har 	
ingen formening.	 Andelen som opplever 	fremkommelighet med bil	 som god eller meget god er om-	
trent lik (58 pst. og 57 pst. i hhv. 2001 og 2019), det samme gjelder andelen som opplever den som 
dårlig eller svært dårlig (42 pst. i 	2001 og 39 pst. i 2019).	 42 pst. av respondentene opplever 	frem-	
kommelighet med sykkel 	som god eller meget god, 17 pst. opplever den som dårlig eller svært dårlig, 	
mens 42 pst. har ingen formening.	 Andelen som opplever 	fremkommelighet til fots	 som god eller	 	
meget god er fortsatt høy, men den er redusert fra 97 pst.	 i 2001	 til 85 pst. 	i. 2019, mens andelen 	
som opplever den som dårlig eller svært dårlig har økt (fra 3 pst. i 2001 til 12 pst. i 2019).	 	
Figur 	3-44	 	Re	sultater fra spørreundersøkelsen, Stryn	 	
 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
3.3.4	 	Urban	itet	 og arkitektoniske forhold	 	
Historisk	 	
«Den tidligste tettstedsbebyggelsen i Stryn grodde opp på begge sider av elva. Senere forskjøv tyng-
den av sentrum seg til området nord for elva. I 1966 kom en ny reguleringsplan som la opp til en

Lyckliga 	gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	97	 	
 
 
ordnet kvartalsstruktur og en ny rettlinjet trasé for hovedve	gen gjennomsentrum. Det meste av sen-	
trum er bygget ut med grunnlag i denne planen. Langs hovedgata, 	Tonningsgata	, er bebyggelsen i 2	-	
3 etasjer og må karakteriseres som bymessig. I tilgrensende områder er bebyggelsen mer åpen, med 
innslag av hager	» (Vegdirektoratet, 2003)	. 	
Urban struktur	 	
Stryn sentrum ligger langs elven mens offentlige institusjoner og en del industri ligger vest for sen-
trum	, ved	 elvemunningen. Det ligger et boligområde med eneboliger 	i gåavstand, rett nord for sen-	
trumsstrøket. 	 	
Det er fem kvartaler på hver side av gaten. Generelt kan man si at det på nordsiden er mer sammen	-	
hengende strukturer og definerte kvartaler enn på sørsiden der det er større innslag av små hus og 
åpne	, udefiner	te rom. Typologien er variert, fra små trehus til stort kjøpesenter. Det er flest småhus 	
i øst, men også en del på sørsiden av gaten. 	Det er utfordrende å definere den urbane strukturen i 	
gata 	fordi den er så variert. Til sammen har 	gata 	et fragmentert pre	g. 	
Bygningstypologi og struktur	 	
Bygningstypologiene i gaten er svært varierte, fra små trehus, mellomstore murhus til stort kjøpe-
senter. Det er flest småhus i øst, men også en del på sørsiden av gaten. Bebyggelsen varierer mellom 
2-3 etasjer.	 	
Gatesnittet har en velproporsjonert skala og bebyggelsen møter gaterommet i østre del av gaten 
med butiksvinduer og uteserveringer. Nyere prosjekter vestover ligger med en større avstand fra 
gaten og mangler en direkte funksjonell kobling til gaterommet.	 	
Generelt er over halvdelen av deltakerne i spørreundersøkelsen litt eller helt enig i at gaten er godt 
vedlikehold	t i henhold til grøntanlegg, møblering og arkitektur. Over halvdelen av deltakerne er litt 	
eller helt enig i at 	Tonningsgata	 er en gate med sær	preg og i at de liker beplantningen. 	 	
32	 pst.	 av deltakerne er litt eller helt enig i at de liker arkitekturen og 25	 pst.	 har svart nøytralt på om 	
de liker arkitekturen i gaten. 	 	
51	 pst.	 er litt eller helt enig i at 	Tonningsgata	 er en gate med særpreg. 61	 pst.	 er litt eller helt enig i 	
at de liker beplantingen, 73	 pst.	 synes at fortauet er bredt og funksjonelt og 42	 pst.	 er litt eller helt 	
enig i at de like materialbruk og møblering. 	 	
Over 60	 pst	. av deltakerne er litt eller helt enig i at 	vei/fortau samt grøntanlegg er godt vedlikehold 	
og 78	 pst.	 er litt eller helt enig i at bygningene i gaten er godt vedlikeholdt.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	98	 	
 
 
Figur 	3-45	 	Hvor ening eller uenig er du i følgende utsagn om 	Tonningsgata	? 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
Endringer etter miljøgateprosjektet	 	
Per Bolstad	-plass, torget, var en del av miljøgateprosjektet. Det fungerte ikke godt nok ifølge delta-	
kerne i fokusgruppen, blant annet på grunn av dårlig tilgjengelighet, og plassen er nå unde	r ombyg-	
ging. 	 	
I vest nærmest rundkjøringen har det på hver sin side av 	gata 	blitt bygget to relativt store prosjekter. 	
På nordsiden ligger Stryn torg	 der kommuneadministrasjonen og NAV 	holder 	til. På sørsiden av 	gata 	
har Kiwi bygget ny butikk. Neste kvartal på nordsiden er også til dels bygget ut med et nytt forret-
nings	- og kontorbygg (Rognehaugen 11). Ut over dette har det ikke kommet til flere bygg, men 	det 	
er gjennomført 	ombygging, tilbygg og oppussing av Stryn Vert	shus.	 Et leilighetsbygg i Walhallavegen 	
er rehabilitert.	 Figur 	3-46	 oppsummerer et utvalg av fysiske endringer i området langs miljøgata.

Lyckliga gatan 	– arealbru	ksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	99	 	
 
 
Figur 	3-46	 	Fysiske endringer i området langs miljøgata i Stryn (utvalg)	 	
 	
Kile:	 	Dyrvik arkitekter	 	
Kommunen (representanten i fokusgruppen) mente det er for lite areal i sentrum til hensiktsmessig 
utvikling, fordi arealene er utsatt for enten flom eller skred. Samtidig ble det nevnt at flere småhus i 
øst er i dårlig forfatning, 	og at d	et er potensiale for transformasjon.	 	
3.3.5	 	Sosialt liv i det offentlige rom	 	
Målpunkter	 og møtesteder	 	
Som grunnlag for byliv har 	Stryn	 sentrum relativt gode fysiske forutsetninger. Offentlige institusjoner, 	
en del arbeidsplasser og boliger ligger sentrumsnært ute	n noen større barrierer i gatenettet imellom.	 	
Tonningsgata	 har brede	 fortau som gir mulighet for møter og opphold. Noen av butikkene i gaten 	
bruker fortauet til skilting og utstilling.	 Bankplassen/Kulturaksen har flere løse sittebenker	, men	 ellers 	
er det i	ngen sitteplasser i miljøgata som ikke er tilknyttet uteservering. Klatreparken ved kulturhuset 	
er populær. 	Deltakere på f	okusgruppen sier at det er ønskelig med mer plass til arrangementer på 	
Per Bolstads plass og i og rundt Miljøgata. Stryn har lang trad	isjon for festivaler og har nå festivaler 	
hver måned fra februar til oktober. 	 	
Bruk og opplevelse av det offentlige rom	 	
Det ble gjennomført en sentrumsanalyse i 2015	 (Worksonland Arkitektur og Landskap, 2015)	 som 	
blant 	annet konkluderte med at utformingen av Per Bolstads plass fungerte dårlig. Årsakene var høy-	
deforskjeller mellom plassen som lå lavere enn omkringliggende gater	, og	 som gjorde tilgjengelighe-	
ten med trailere vanskelig. Plassen hadde dårlig dekke som ikke t	ålte tunge kjøretøy. Fontenen tok 	
mye plass slik at det ikke ble plass til telt for arrangementer. Plassen har ikke blitt brukt til torghandel 
1) 	Matvarebutikk	 KIWI 	 	
2) 	Kjøpesenter, kommuneadministrasjon	 	
 3) 	Kontorbygg 	 	
4) Rehabilitering av leiligheter og butikker 	 	
5) Rehabilitering av torg

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkni	nger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	100	 	
 
 
slik den var planlagt for. 	Turistsesongen påvirker 	gata 	sterkt, med 40 busser om dagen. Bussene an-	
kommer på sørsi	den av 	gata 	ned mot elven.	 	
Plassen er nå under ombygging. Høydeforskjellen skal bort, og det skal bygges permanente plasser 
for torghandel. Fokusgruppen pekte på at det var stort engasjement rundt hva plassen 	skal være.	 	
Turistsesongen påvirker livet i gata	 sterkt, på det meste kommer det 40 busser med cruiseturister 	
om dagen. Bussene ankommer på sørsiden av gaten ned mot elven og det er kort vei å gå til miljøgata 
herfra.	 	
Figur 	3-47	 	Oversikt over byrom i tilknytting til 	Tonningsgata	. 	
 	
Kilde:	 	Dyrvik Arkitekter	 	
I spørreundersøkelsen oppgir 44	 pst.	 av deltakerne at de reiser gjennom 	Tonningsgata	 1-4 ganger i 	
uken. 36	 pst.	 av deltakerne reiser nesten daglig gjennom gaten. 	 	
57	 pst.	 av del	takerne oppgir at de handlet sist de var i sentrum mens 11	 pst.	 var enten ute og spiste/ 	
drakk eller møtte venner, bekjente eller andre. 44	 pst.	 av deltakerne er helt eller delvis enig i at de 	
pleier å delta på aktivitet i gaten, og 83	 pst.	 er litt eller h	elt enig i at sentrum er et sted de ofte treffer 	
kjente.	 	
51	 pst.	 av deltakerne er litt eller helt uenig i at de kun bruker gata for gjennomfart, og 20	 pst.	 oppgir 	
at de er helt enige i dette. 	 	
Generelt tyder svarene på at 	Tonningsgata	 totalt s	ett	 har en so	sial funksjon, men viser noen tenden-	
ser til en bilbasert mobilitetskultur, samtidig som majoriteten av deltakerne ikke kun betrakter gaten 
som gjennomfartsåre. Disse forholdene utelukker ikke 	hve	randre.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av 	gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	101	 	
 
 	
3.3.6	 	Næringsliv, bosetting og offentlig	 virksomhet	 	
Ved siden av kjøpesenteret Stryn Torg	 (etablert 2003)	, som er lokalisert i enden av 	miljøgata, omfat-	
tes n	æringslivet i Stryn sentrum	 i all hovedsak av strøksgaterelatert handel og service. Tilbudet er 	
dels tilpasset kundetilstrømningen i sommersesongen som	 bidrar til å holde varetilbudet på et nivå 	
som er høyere enn folketallet skulle tilsi.	 I tillegg til miljøgata 	– Tonningsgata	 – er det også noe 	
handelsvirksomhet i 	parallellgatene Perhusvegen og Rognehaugen og i tverrgående gater	. Det er 	
flere serverings	steder i miljøgata og de har også en utadrettet virksomhet som bidrar med liv i gate-	
plan og som trekker kunder til sentrum	, se 	Figur 	3-48	. 	
Figur 	3-48	 	Elementer i bybildet i Stryn	 	
 	 	
Foto:	 	Hanne Toftdahl	 	
Stryn Torg og Kiwi 	er etablert i enden av miljøgata 	– og som en forlengelse av 	sentrumsbebyggelsen 	
i Stryn. 	Stryn Torg har 	innganger både mot 	Tonningsgata	 (felles med kommuneadministrasjonen) 	og 	
mot en stor 	parkeringsplass	 på baksiden av bygget	, mens KIWI	-bygget	, se	 Figur 	3-49	, kun har inngang 	
fra parkeringsplassen som v	ender bort fra miljøgata.	 	
I de senere år er det også etablert en del handelsvirksomhet utenfor sentrum, blant annet 	Sætreve-	
gen 2 hvor 	Coop Extra	 disponerer første etasje	, men hvor det for øvrig er kommunale omsorgsboliger 	
og kontorer.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gatepros	jekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	102	 	
 
 
Figur 	3-49	 	Etablering av big	-box (KIWI) i enden av miljøgata	 	
 	
Foto:	 	Hanne Toftdahl	 	
Næringsstrukturen bærer preg av mange gårdeiere som også driver egne forretninger i første etasje	, 	
se 	Figur 	3-50	. Leieprisene i gateplan 	oppgis å være	 lave, noe som gjenspeiler et utfordrende marked 	
for handel og service, særlig utenfor turistsesongen. 	 	
Opprustingen i gateplan har vært positiv, med det som følge at gata fremstår som en trivelig hand-
legate, til tross for at butikkene ligger 	noe 	spredt	 med mange åpne rom	 innimellom	. Et mer kompakt 	
sentrum kunne ha strammet opp tilbudet. 	 	
Figur 	3-50	 	Nybygg, renovering med boliger i toppetasjene	 	
 	 	
Foto:	 	Hanne Toftdahl

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	103	 	
 
 
Det har i senere år vært en økning i tallet på bosatte innenfor Stryn tettsted, men det er likevel 
relativt få bosatte i sentrum. Enkelte bygårde	r er bygget om fra kontorer (næringsvirksomhet) til 	
leiligheter i andre etasje. Fokusgruppen ble det pekt på at sola er borte fra sentrum store deler av 
vinteren, mange ønsker derfor å bo høyere opp i bakken. De som bosetter seg i sentrum er derfor 
særlig 	eldre, som ønsker å bo sentralt.	 	
Med unntak for kommuneadministrasjonen er det i dag få kontorarbeidsplasser i Stryn sentrum. De 
større bedriftene i kommunen er lokalisert	 sentrumseksternt og bidrar til at handel i stor grad foregår 	
utenfor sentrum.	 	
Vareh	an	delsom	setning	 	
Av kommunene i Nordfjord er Stryn kommunen med størst 	omsetning innenfor varehandel	, men tett 	
fulgt av Eid og Vågsøy. 	Figur 	3-51	 viser utvikling i omsetn	ing per innbygger i perioden 2008	-2017. Av 	
figuren går det fram at omsetningen i varehandelen i Stryn er 	på nivå med nasjonalt gjennomsnitt	 	
og at det har vært en relativt stabil utvikling i de senere år	. 	
Figur 	3-51	 	Omsetning per innbygger	, detaljhandel totalt. 	Stryn	, utvalgte kommuner	 i handels-	
region	en	 og landet. 2008	-2017	. Prisjustert	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (SSB)	 	
Resultater fra spørreundersøkelse	n – næringsliv, bosetting og offentlig 	virksomhet	 	
Resultater fra	 spørreundersøkelsens 	viser	 er det størst enighet (	83 pst	.) om at 	Stryn sentrum 	er et 	
sted hvor man 	ofte 	treffer kjente. 	Det er også mange som er enig i at «	butikktilbudet er variert og 	
attraktivt» 	(68 pst	.), at «serveringsstedene gjør sentrum attraktivt» 	(75 pst	.) og 	«gjør mye av famili-	
ens handel i sentrum	» (65 pst	.). Svarene 	tyder på at de bosatte i Stryn gjennomgående oppfatter 	
sentrum som en 	attraktiv møteplass og benytter butikk	- og serveringstilbudene der.	 Andelen av inn-	
byggerne som kunne tenke seg å bo i sentrum er relativt lav (38 pst	.), men mange er enige i at boliger 	
og arbeidsplasser i sentrum bidrar til liv og trivsel i sentrum.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 201	9/29	 	104	 	
 
 
Figur 	3-52	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Stryn sentrum?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
3.3.7	 	Sammenfattet	 om 	Stry	n 	
Miljøgata som fysisk løsning	 	
Da prosjektet ble startet opp ble det formulert følgende	 mål:	 	
• 	Gi gjennomgangstrafikken i Stryn en trygg og jevn gjennomfart uten for store hindringer	. 	
• 	Utsette eller til og med unngå, en omkjøringsveg forbi sentrum	. 	
• 	Gjøre det mulig å parkere langs hovedgata, men flytte langtidsparkering bort fra hovedgata	. 	
• 	Fotgj	engere og syklister skal få mer plass og bedre trafikkforhold, og kryssing skal skje trygt	. 	
• 	Skape møteplasser og plasser for torgsalg og tilstelninger	. 	
• 	Gi grunnlag for en visuell opprusting langs hovedgata og de tilgrensende områdene	. 	
• 	Ombyggingen skal kunn	e tjene som referanseprosjekt for andre steder	. 	
I 2003 ble det konkludert med at målene i prosjektet stort sett var nådd. Sett i lys av dagens situasjon 
mener vi at dette fortsatt er gjeldende.	 	
Målet om å gi gjennomgangstrafikken i Stryn en trygg og jevn gjennomfart uten for store hindringer 
er i stor grad oppnådd, med det er en del bekymring for økende trafikkvolum og tungtransport. Far-
ten synes å holdes lav. 	 	
Avlastningsveien som tidligere har 	vært tegnet inn er nå tatt ut av siste kommunedelplan, så målet 	
om å utsette eller til og med unngå en omkjøringsveg forbi sentrum er også oppnådd.	 	
Vi har ikke hatt anledning til å undersøke hvorvidt langtidsparkering er flyttet bort fra hovedgaten, 
men 	det var ingen i fokusgruppeintervjuene som nevnte at langtidsparkering i miljøgata er et pro-	
blem. Det er ikke tidsbegrenset parkering, verken i hovedgate eller i tilstøtende gater/plasser. Det er 
mulig å parkere langs hovedgata, men en utfordring synes å v	ære dårlig utnyttelse av lommene, for 	
eksempel ved at en bil plasserer seg midt i en lomme. Det har blitt påpekt at det kan være en utford-
ring at kantsteinen har bratt skjæring der det er tilrettelagt for innkjøring, noe som vanskeliggjør 
dette.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	105	 	
 
 
Miljøgatep	rosjektet skulle gi fotgjengere og syklister mer plass og bedre trafikkforhold, og legge opp 	
til at kryssing kunne skje trygt. Fotgjengere har fått mer plass og bedre trafikkforhold grunnet en 
utvidelse av fortauet på bekostning av kjørebanebredden. Syklis	tene har ikke fått den samme om-	
tanken, og slik det er i dag må de enten sykle i veibanen eller på fortauet. Det ser heller ikke ut til å 
være tilrettelagt for sykkelparkering i gaten. Det er et spørsmål om 	gata 	hadde vært utformet på 	
samme måte i dag, elle	r om man gitt dette målet også hadde søkt å tilrettelegge bedre for syklistene 	
enten i miljøgata eller i en tilgrensende gate. Når det gjelder registrerte ulykker, så er 4 av 10 ulykker 
i førsituasjonen (1979	-1994, totalt 15 år) knyttet til at fotgjenger h	ar krysset kjørebanen, mens det i 	
tiden etter ombygning (1994	-2018, totalt 24 år) er 6 av 8 registrerte ulykker som har samme defini-	
sjon. Når vi ser på disse målene opp mot dagens situasjon, gir antall ulykker ikke noen indikasjon på 
at målet 	om tryggere k	ryssing 	er nådd. Den opplevde tryggheten er sannsynligvis forbedret fra opp-	
rinnelig førsituasjon, med strammere og mer oversiktlige kryss og fire opphøyde gangfelt. Likevel ble 
det påpekt i fokusgruppeintervjuer at krysningspunktene fremdeles fremstår som 	noe uklare, og at 	
det kan være utfordring knyttet til belysningen.	 	
Miljøgateprosjektet skulle skape møteplasser og plasser for torgsalg og tilstelninger, gjennom ve-
sentlig opprusting av særlig to plasser. Plassen i Tinggata ser ut til å fungere, mens Per B	olstad plass 	
har ikke fungert etter hensikten. Sistnevnte plass er i disse dager ferdig ombygd 	– blant annet nett-	
opp for å være bedre tilrettelagt for torgsalg og tilstelninger (fjernet stor fontene og nivåforskjeller).	 	
Prosjektet skulle gi grunnlag for en	 visuell opprusting langs hovedgata og de tilgrensende områdene, 	
og dette målet er oppnådd. Materialene synes i all hovedsak å ha holdt seg godt, og selv om ikke 
standardene på de eksisterende byggene er hevet ser selve gatene finere og mer urban ut. 	 	
Stry	n var blant de 	fem	 første miljøgateprosjektene og det kan dermed ha fungert som referansepro-	
sjekt for senere miljøgateprosjekter andre steder, men vi har ikke hatt mulighet til å vurdere dette.	 	
I tillegg til å undersøke om opprinnelige mål har stått seg gi	tt dagens situasjon, har vi også vurdert 	
drift og vedlikehold, samt brukernes fornøydhet med prosjektet for å kunne si noe om hvorvidt mil-
jøgater fungerer som fysisk løsning. 	 	
Når det gjelder drift og vedlikehold har det også i Stryn vært enkelte utfordrin	ger knyttet til dette. I 	
2003 ble det beskrevet at det i motsetning til erfaringene mange andre steder, ikke har vært noen 
problemer med de opphøyde gangfeltene i Stryn. Gangfeltene har oppramping i asfalt og gangfelt 
utført i steinheller. Dette ser ikke l	enger ut til å være tilfellet, og i fokusgruppeintervjuer beskrives 	
det at det har vært utfordringer knyttet til rystelser på grunn av opprampingen og at det har vært 
problemer med fundamenteringen av steinhellene og at disse har løsnet. I 2003 ble den uts	tikkende 	
platekantsteinen mellom parkeringslommene beskrevet som en utfordring 	for	 snørydding. Snøryd-	
ding ble ikke spesifikt nevnt som en utfordring i fokusgruppeintervjuer, men heller at 	platekantstei-	
nen	 reduserer parkeringskapasiteten siden de fører til 	uhensiktsmessig parkering innenfor hver 	
lomme. Dersom disse ‘utposingene’ fjernes vil 	gata 	få mer ‘autostrada	-preg’ og farten kan øke, noe 	
som heller ikke er ønskelig. Hovedinntrykket fra befaring er at 	gata 	har stått seg godt.	 	
Når det gjelder 	brukernes fornøydhet med prosjektet, så ser det ut til at de fleste respondentene i 	
spørreundersøkelsen er forholdsvis fornøyd	e med 	miljøgata	s utforming og drift/vedlikehold. Der vi 	
har sammenlignbare tall fra 2001 og 2019, ser det ut til at brukerne er no	e mindre fornøyd med 	
fremkommelighet til fots og med bil nå, men at flertallet likevel er forholdsvis positivt innstilt.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	106	 	
 
 
Etter å ha gjennomført dokumentstudier, befaring, fokusgruppeintervjuer og spørreundersøkelser 
er vår samlede vurdering at Miljøgata i	 Stryn fremdeles står seg godt som fysisk løsning.	 	
Betyd	ning for tettstedsutvikling	 	
De fleste av målene som ble satt for miljøgateprosjektet 	i Stryn var knyttet til det vi 	definerer som 	
førsteordens arealbruksvirkninger, dvs. endringer i trafikale forhold,	 velferd/trivsel og sikkerhet. 	Må-	
let om å skape møteplasser og plasser for 	torgsalg og trivsel peker i retning av	 et ønske om å påvirke 	
og utvikle arealbruken i sentrum.	 	
Utbyggingen	 av kjøpesenter (Stryn Torg) 	med kommuneadministrasjon og ny dagligvarehandel i ves-	
tenden er de viktigste 	endringene av arealbruken langs miljøgata etter at den ble etablert. De nye 	
byggene bidrar til aktivitet i sentrum, 	men i mindre grad til liv i gata.	 	
I likhet med de fleste andre	 tettsteder opplever sentrumshandelen i Stryn 	en utfordrende konkur-	
ransesituasjon som følge av den generelle utviklingen innen varehandel med etablering av kjøpe-
sentra og større formater. 	 	
Miljøgateprosjektet i Stryn besto av en ombygging av 	Tonningsgata	 samt to kryssende gater (Ting-	
gata 	og Pershusvegen). 	Tonningsgata	 er en del av rv. 15 som går fra Otta til Måløy (Strynefjells-	
veien)og er	 en viktig ferdselsåre mellom Øst	-Norge og Sogn og Fjordane. E39 går utenfor kommunen. 	
Norfjord	-regionen, som Stryn er e	n del av, har fire relativt jevnstore kommunesentre og regionen 	
har dermed ikke ett dominerende sentrum. Dette gjenspeiles i Stryn kommunes pendlingsmønster 
som svinger en del, me	d både inn	- og utpendling mellom alle tettstedene. 	 	
Stryn kommune har de sene	re årene hatt befolkningsvekst på grunn av sterk økning i Stryn tettsted, 	
utenfor tettstedene har 	det 	vært nedgang. Dette bidrar til å styrke grunnlaget for miljøgata og sen-	
trumsområdet som møteplass og handelsplass. I tillegg er Stryn en av de større reis	elivskommunene 	
på Vestlandet og har også mange gjennomreisende, bl.a. via Rv. 15 over Strynefjellet. 	 	
Miljøgata er i stor grad oppretthold uendret siden den ble vedtatt i 1993	. I 	nyere planer bygges	 det, 	
ifølge kommunen,	 vider	e på det urbane preget 	miljøga	ta og noen av de andre gatene i sentrum	. 	
Stryn sentrum har ekspandert de siste 20 årene, men videre utvidelse begrenses av skred	- og flom-	
fare samt landbrukshensyn, ifølge kommunen. På grunn av økende etterspørsel etter sentrumsnært 
areal for handel og serv	ice har kommunen startet arbeidet med områderegulering av Stryn sentrum. 	
Gjennom dette og annet plan	verk ønsker kommunen å holde handelssentrum så kompakt som mulig 	
for å forsterke Stryn som attraktivt handelssted. Publikumsrettet virksomhet som 	tjenesteyt	ing	, for-	
retning, 	kulturformål	 mv. skal i størst mulig grad legges til gatenivå. 	Ifølge informanter 	i fokusgruppen 	
er det for lite areal i sentrum 	(pga. flom	- og skredfare) 	til hensiktsmessig utvikling, men småhus i 	
dårlig forfatning gir potensiale for tran	sformasjon. Det er 	rimelig godt tilbud av sentrumsnære boli-	
ger selv om det fortsatt er behov for nye tomter rundt sentrum.	 Gjennom de siste planene for Stryn 	
sentrum åpnes det opp for flere boliger i sentrum, samtidig som eksisterende funksjonsblanding og 
utadrettet virksomhet på gateplan opprettholdes	 	
Næringslivet i Stryn sentrum er i all hove	dsak strøksgaterelatert handel og service	, og tilbudet er dels 	
tilpasset kundetilstrømmingen i sommersesongen. Kommuneadministrasjonen	 og NAV	 er l	okalisert

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	107	 	
 
 
over 	kjøpesenteret	 vest i miljøgata	. Det er flere serveringssteder i miljøgata 	med utadrettet virksom-	
het som bidrar til liv i gateplan og tilstrømming til sentrum. Arealkrevende handel er etablert 
sentrumsekste	rnt og bidrar sånn sett til at handel i stor grad 	også 	foregår utenfor sentrum.	 	
Svarene i den gjennomførte s	pørreundersøkelsen 	tyder på at Stryn sentrum fungerer godt som mø-	
teplass for innbyggerne i tettstedet og både butikker og serveringssteder framstår som attraktive.	 	
Oppsummert 	finner vi 	at flere 	«foru	tsetninger for vekst» i utviklingstrappa 	(se 	Figur 	1-1) er og har 	
vært til stede i Stryn. 	De planmessige forutsetningene har vært til stede, 	men 	kommunen	 åpner også 	
for utvikling utenfor sentrum	. Miljøgateprosjektet har bidratt til bedre forhold for myke trafikanter, 	
fortauene er gode og brede og kjørehastigheten holdes nede.	 Nedsatt hastighet 	legger til rette for 	
at bilister 	på gjennomfart 	kan 	stoppe for å handle	/spise	. Miljøgata 	ha	r mange torg og møteplasser	 	
som legger til rette for at gata brukes. 	Offentlig virksomhet i sentrum	 bidrar, sammen med økt bo-	
ligbygging, til ytterligere bruk og tilstrømming til sentrum. 	Butikkinnholdet er nært knytte	t til Stryns 	
posisjon som 	knutepunkt på Vestlandet, og 	gata 	oppleves som en sentrumsgate. 	Imidlertid 	fremstår 	
sentrum som utflytende på grunn av store avstander	. I tillegg 	oppleves	 trafikkbelastningen 	som 	stor	, 	
46 pst. av de spurte opplever trafikken som 	plagsom	. Dette fremstår som de viktigste barrierene. 	
Videre kan stor variasjon i det arkitektoniske uttrykket, samt fasadene mot gateplan	, trekkes fram 	
som en mulig barriere	. 	
Det synes å være enighet om at miljøgata har bidratt til å øke Stryns sentrums a	ttraktivitet (både for 	
beboere og besøkende)	 og kommunen har 	tatt omkjøringsvei ut av sine planer. 	Tabell 	3-6 oppsum-	
merer temaområdene for Stryn.	 	
Tabell 	3-6 	Temaområder, oppsummering, Stryn	 	
Temaområde	 	Status og viktige endringer	 	
Stedlig k	ontekst	 	Mye uendret, en av flere tettsteder i Nordfjordregionen, reiselivskommune 
med mange gjennomreisende og besøkende, men 	befolkningsvekst i sentrum 
og relativt ung befolkning	 	
Plan	messige forhold	 	 Miljøgata er i stor grad uendret. 	Det diskuteres å utvide sentrumsavgren-	
singen for å møte den økte etterspørselen for handel og service i sentrums-	
området. 	Skredfare legger begrensn	inger på hvor vekst kan skje.	 	
Samferdsel	smessige for-	
hold	 	
Tydeligere trafikkbilde og redusert hastighet, forbedret forhold for myke trafi-
kanter ved at man har skapt gode og brede fortau. Gaten oppleves som en lo-	
kal handelsgate med 	gjennomgangstrafikk.	 	
Urbanitet	 og arkitekto-	
niske	 forhold	 	
Stor variasjon i arkitektonisk uttrykk og fasader mot gateplan.	 	
Sosialt liv	 i det offentlige 	
rom	 	
Møteplasser og torg, men få sitteplasser som ikke er knyttet til serveringsste-	
der.	 	
Næring	sliv	, bo	setting	, of-	
fentlig	 virksomhet	 	
Gode planmessige forutsetninger, mye ledig areal langs gata, brede fortau og 
god plass, mange torg og møteplasser samt boligbygging og offentlig virksom-
het i gata legger grunnlag for næringsvirksomhet. Lange avstander og stor 	tra-	
fikkbelastning er utfordrende.	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	108	 	
 
 	
3.4	 	Drøbak	 	
Før Oslofjord	-tunnelen (vegtunell mellom Drøbak og Sætre på Hurumlandet) var Drøbak preget av 	
en del gjennomgangstrafikk som skulle videre med ferge til Hurum. Fergetrafikken utgjorde bare 10	 	
pst. 	av den samlede biltrafikken langs rv. 153. Likevel var gatene preget av vegløsninger med svært 	
dårlig tilrettelegging for fotgjengere og syklister, det manglet for eksempel delvis fortau. Gateutfor-
mingen var estetisk lite heldig. Fergetrafikken gjenn	om sentrum hadde satt et negativt preg på ste-	
det, og selv om den ikke var så stor, var det mange vogntog som skulle over Drøbaksundet.	 	
Miljøgateprosjektet i Drøbak 	(ferdigstilt i 1997) 	skiller seg 	ut ved at 	gata 	ble etablert i forbindelse 	
med	20 omkjøring	sprosjektet	 for gjennomgangstrafikken	 (Oslofjord	-tunnelen)	. De fleste miljøgate	-	
prosjektene 	ble gjennomført med sikte på å legge forholdene til rette for 	at gjennomgangs	trafikken 	
fortsatt kunne ledes gjennom tettstedet.	 	
Da miljøgateprosjektet b	le startet opp var	 målene	 (Vegdirektoratet, 2003)	: 	
• 	Bedre fremkommelighet og trygghetsfølelse for fotgjengere	. 	
• 	Bedre trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper	. 	
• 	Forskjønne gateløpene og ivareta byens særpreg	. 	
• 	Skape 	et kjøresystem som er lett lesbart for trafikanter	. 	
• 	Styrke torget som byens sentrale møteplass	. 	
Torget i Drøbak	, se 	Figur 	3-53	, var en viktig del av miljøgateprosjektet 	som	 ble tildelt 	vakre vegers 	
pris i 2002.	 Figur 	3-54	 viser Drøbak og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevnes i teksten er mar-	
kert med svart.	 	
Figur 	3-53	 	Torget 	i Drøbak	 	
 	
Foto:	 	Oddrun Helen Hagen	 	
 	
 	
20 Miljøgata etablert i 1997, fergeforbin	delsen fjernet/oslofjordforbindelsen etablert i 2000.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	109	 	
 
 
Figur 	3-54	 	Drøbak og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevnes i teksten markert med svart	 
 	
Kilde:	 	kommunekart.com med våre påtegnin	ger	 	
3.4.1	 	Stedlig kontekst	 	
Drøbak er tettsted og handels	- og administrasjonssenter i Frogn kommune i Akershus	 fylke	. Kommu-	
nen er knyttet sammen med Follo	-kommunene og Oslo	-regionen. 	Drammen ligger vest med tilknyt-	
ning via rv. 23 som går fra E6 via Frogner	-tunnel	en, Vassum	-tunnelen	 og Oslofjordtunnelen (Drøbak	-	
Hurum	-landet). I nord knyttes Drøbak til Nesodden og Ski og Ås ligger i øst (rv. 152).	 	
Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus 	(Akershus fylkeskommune og Oslo 	kommune, 	
2015)	definerer Drøbak som prioritert lokal by/tettsted. Dette innebærer at stedet skal utvikles med 	
sikte på å være sentrum for hele kommunen eller et større geografisk omland, og utvikles konsen-
trert, med gode lokale tilbud og med et kollekt	ivtilbud som gir god tilgjengelighet på tvers til de 	
regionale byene.	 	
Tettstedet 	Drøbak omfatter i dag	 områdene 	Gamle Drøbak	 (det historiske sentrumsområdet)	, Sei-	
ersten	 (området rundt Rådhuset, med badeland, idrettsanlegg og helsebygg)	, Ullerud og Dyrløkke

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	110	 	
 
 
(storhandel)	. Det er i dag 	to sentrumsområder i Drøbak	: Gamle Drøbak sentrum	 og 	Dyrløkke	, se 	Figur 	
3-55	. Gamle Drøbak har vært det kulturhistoriske og kulturelle tyngde	punktet i Frogn, med en histo-	
risk sentrumskjerne med bymessig struktur og urbane funksjoner. 	Gamle Drøbak er oppført på Riks-	
antikvarens register over betydningsfulle byområder og tettsteder i Norge av nasjonal interesse. Be-
grunnelsen er at Drøbak er en av 	de viktigste trehusbyene i Oslofjordområdet, 	som fremdeles har 	
sitt kronglete gatenett og mange små pittoreske bygninger intakt. Byen har også en del handelsbyg-
ninger i to etasjer rundt torget og Storgata som går tilbake til 1700	- og 1800	-tallet. 	Et par av	 byg-	
ningene er vernet, mens f	lere er SEFRAK	-registrert	.21 Sentrumsområdet som helhet er bevaringsver-	
dig. 	Det er også knyttet nasjonal interesse til Drøbak som bade	- og ferieby (	NB! 	-registeret	22 og	 	
(Frogn kommune, 2013)	). 	
Fra 	1970	-tallet og utover ble det etablert mange boligområder som ikke ligger i gangavstand fra sen-	
trum. Dyrløkke med Drøbak Amfi nord for sentrum og Heer litt lenger nord samt Skogsti sør for sen-
trum. Ved havna er det eldre boligområder, som i sentrum, men og	så noen nye leilighetsbygg.	 	
Figur 	3-55	 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, Drøbak	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på norgeskart.no)	 	
Frogn kommune 	hadde fram til årtusenskiftet sterk befolkningsvekst, 	og 	fra 	1990 til 2018 har befolk-	
nings	veksten	 i Frogn kommune vært på 55,6 	pst.	 Som det går fram av	 Figur 	3-56	 har 	veksten i de 	
senere år vært svakere. 	Bare en liten andel av befolkningen i Frogn bor innenfor Gamle Drøbak sen-	
trum	 og 	– prosentvis 	– har utviklingen i sentrum tilsvart utviklingen i tettstedet for øvrig.	 	
På 	19	90	-tallet 	hadde kommunen en relativt ung be	folkning 	og en lavere andel eldre (over 67 år) enn 	
landsgjennomsnittet.	 I dag har kommunen en aldrende befolkning, hvor både andelen unge og an-	
delen 	i yrkesaktiv alder 	ligger under landsgjennomsnittet mens andelen eldre er klart høyere enn 	
landsgjennomsnit	tet.	 	
 	
21 SEFRAK er e	t landsdekk	ende register over eldre bygning	er og andre kulturminne.	 	
22 NB!	-registeret 	er en database over byer og tettsteder i Norge med kulturmiljøer som har nasjonal interesse	: http://riks-	
antikvaren.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=43a25b7d4d474f36ade60f9a69e620f0

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	111	 	
 
 
Figur 	3-56	 	Befolkningsendring i Frogn kommune fra 2000 til 2018	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på data fra 	SSB	) 	
I 2017 var det 	7 340 sysselsatte bosatt i Frogn kommune, men bare 4	 060 	arbeidsplasser i kommunen	. 	
Frogn framstår 	dermed 	som en forstadskommune med	 betydelig 	netto utpendling 	(3 280 arbeidsta-	
gere) 	og 	tyngden av utpendlingen 	(2 330 arbeidstakere) 	er til Oslo kommune	, se 	Figur 	3-57	. Det er 	
også 	mer enn 	dobbelt så mange (1	 390) som 	pendler fra Frogn til nabokommunene Ås, Ski, Vestby 	
og O	ppegår	d som antallet (660) som pendler til Frogn fra disse kommunene.	 	
Figur 	3-57	 	Pendling til Frogn fra andre kommuner (venstre figur) og fra Frogn til andre kommu-
ner (Høyre figur). Antall pendlere, 2017	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse (basert på data fra Sta	tistisk Sentralbyrå)

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	112	 	
 
 
Utdannings	- og lønnsnivået i Fro	gn er relativt høyt sammenliknet med land	sgjennomsnitt	et og sam-	
menliknet med case	- og referansecase	-kommunene. 	Gjennomsnittlig bruttoinntekt i Frogn er nær 	
525	 000, mens tilsvarende tall 	case	- og referansecase	-kommunene og 	for landet er 	hhv. 420	 000 	
kroner	 og 	om lag 450	 000. Flere fra Frogn har utdanning på universets	- eller høyskolenivå enn 	i case	- 	
og referansecase	-kommunene og også flere enn tall 	for landet som helhet (37 pst. i Frogn mot 	25 	
pst. i case	- og referansecase	-kommunene og 	om lag 33 pst. i land	et som helhet) og færre i Frogn har 	
videregående skolenivå som høyeste utdanning (63 pst. i Frogn mot 	75 pst. i case	- og referansecase	-	
kommunene og 	67 prosent i landet som helhet)	 (Statistisk Sentralbyrå, 2019)	. 	
Frogn kommune 	har opp mot 3	 000 fritidsboliger	 og	 Drøbak er også et populært hytteområde. 	Om 	
sommeren finner mange turister veien til Drøbak, noe som sammen med hyttefolket bidrar til at 
befolkningen i sentrum dobles om sommeren, ifølge kommunens representanter i fokusg	ruppen. 	 	
3.4.2	 	Planmessige forhold	 	
Miljøgata og sentrumsområdet	 	
Miljøgata i Drøbak er også hovedgata gjennom sentrum. Miljøgata og torget ble regulert 	til 	
trafikkområde; gang	- og sykkelvei	-fortau/kjørevei/torg i 1994	 gjennom planen «Drøbak torg med 	
tilstøtende veier», som var grunnlaget for miljøgateprosjektet 	(Frogn kommune, 1994)	. Figur 	3-58	 	
viser plan	en for miljøgata og torget fra den gang. 	Det ble utarbeidet få bestemmelser til denne pla-	
nen	.23 Reguleringsformålene	24 for miljøgata fra 1994 gjelder fortsatt og det er ikke skilt mellom kjø-	
reareal og oppholdsareal/torg. I forbindelse med at Gamle Drøbak ble	 regulert til bevaringsområde 	
i 2000 har det blitt utarbeidet nye bestemmelser for eksisterende offentlige trafikk	- og friområder i 	
Gamle Drøbak, herunder også plasser, smau og gangveier. Bestemmelsene omhandler bevaring av 
eksisterende veier og plasser (i	nkludert eldre gatebelegg) og at nyanlegg og forbedringer skal være i 	
tråd med tradisjon og strøkets karakter. Kommuneplanen	25 (Frogn kommune, 2013)	 gir ingen be-	
stemmelser eller omtale knyttet til selve gatenettet i Gamle Drøbak. 	 	
Gjennom pågående planarbeid med 	Områdeplan Gamle Drøbak	 opprettholdes miljøgata med 	
mindre tilpasninger der det er opplagt at situasjonen har endret seg siden forrige regule	ringsplan ble 	
utarbeidet. Videre legges det opp til å styrke torget gjennom bruk av formålet ´offentlig torg`. Dette 
tydeliggjør	 og forsterker torget som et sentralt byrom for gange og torgaktiviteter. 	 	
 	
23 Det ble kun utarbeidet en bestemm	else om mulighet for oppføring av kiosk/paviljong innenfor formålet 	trafikkområde; 	
gang	- og sykkelvei	-fortau/kjørevei/torg	. 	
24 Hvilke funksjoner som tillates i de ulike arealplanene er vist på plankartene gjennom bruk av hovedformål eller som 
kombinerte for	mål. 	For eksempel vises 	områder for 	offentlig	 tjenesteyting	 med rød formålsfarge, næring og forretning 	
med blått	/lilla	, bolig	bebyggelse	 med gult og parkerings	- og vegareal med grå formålsfarge. Kombinerte formål illustre-	
res med ulike skravurer: bolig/forre	tning/kontor har blå og gul skravur, forretning/kontor har blå og lyseblå skravur, 	
forretning/kontor/offentlig har rød og blå skravur. Se 	vedlegg B for tegneregler for plankart.	 	
25 Kommuneplanen for Frogn (Frogn kommune 2013) gjelder for perioden 2013	‐2025 	(vedtatt juni 2013), og best	år av en 	
samfunnsdel, arealplankart, bestemmelser og retningslinjer.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	113	 	
 
 
Figur 	3-58	 	Planen for 	den sentrale delen av 	miljøgata og torget fra 1994	 	
 	
Kilde:	 	http://tema.webatlas.no/frogn/planinnsyn	 	
Sentrumsområdet i Gamle Drøbak	 er i kommuneplanens arealplankart	, se 	Figur 	3-60	, definert gjen-	
nom bruk av sentrumsformål (vist med brun formålsfarge i plankartet). Dette dekker et område på 
ca. 	575	 dekar (målt i planinnsyn) og samsvarer i stor grad med avgrensningen for bevaringsområde 	
fra 2000. Kommuneplanens bestemmelser angir at bevaringsplanen fra 2000 og andre, mindre re-
guleringsplaner i sentrumsområdet fortsatt gjelder. Gjennom kommuneplanen e	r det også gitt be-	
stemmelse om 	næring 	skal 	opprettholdes som bruksformål på gateplan	 innenfor sentrumsformålet. 	
Ser man nærmere på detaljplaner	, se kart i 	Figur 	3-59	, er h	ele Gamle Drøbak regulert for bevaring. 	
Langs miljøgata tillates i hovedsak forretning, kontor og offentlig virksomhet, men også noe bolig	. 	
For øvrig er mye av bebyggelsen i Gamle Drøbak regulert til boligformål. Siden 2000 (vi har ikke hatt 
tilgang på eld	re detaljplaner) er noen enkelteiendommer omregulert, i hovedsak fra næring til kom-	
binerte formål som åpner for både boliger, forretning og kontor. Dette betyr at det i større grad 
åpnes opp for boliger langs miljøgata enn tidligere.	 	
Figur 	3-59	 	Til venstre: U	tsnitt fra reguleringsplan for antikvarisk spesialområde Drøbak fra 2000	. 	
I midten: Utsnitt av gjeldende reguleringsformål i Gamle Drøbak. Til høyre: Utsnitt av

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	114	 	
 
 	
forslag til ny områdereguleringsplan for Gam	le Drøbak	. Se vedlegg B for tegneregler 	
for plankart	 	
 	
Kilde:	 	http://tema.webatlas.no/frogn/planinnsyn	 	
Det pågår arbeid med en ny områdeplan for Gamle Drøbak (arbeidet ble igangsatt i 2011)	,26 i tråd 	
med bestemmelser i kommuneplanen. Planen vil, om den vedtas, erstatte dagens reguleringsplaner. 
Hovedformålet med planarbeidet er å styrke Gamle Drøbak som et levende bysentrum. I planforsla-
get fra 2017 er dagens hovedformål og kombinerte formål la	ngs miljøgata erstattet med sentrums-	
formål. I praksis innebærer dette at de samme funksjonene tillates langs miljøgata (forretning, kon-
tor, boliger, hotell, bevertning med mer), men planen tydeliggjør Gamle Drøbak som kommunes by-
sentrum i tråd med føringen	e fra kommuneplanens samfunnsdel. I planforslaget heter det at første 	
etasje i hovedsak skal ha utadrettet virksomhet. Selv om den foreslåtte sentrumssonen	27 er av 	
mindre utstrekning enn det som er angitt i kommuneplanens arealkart, medfører den en endring 	av 	
noe av dagens boligformål til sentrumsformål. Hensikten er å gi sentrumsområdet en bedre kobling 
mot sjøen 	(Frogn kommune, 2017)	. Dagens parkeringsplass på Bankløkka foreslås omregulert til sen-	
trumsformål, forutsatt at dagen	s parkering videreføres under bakkenivå. Dette åpner for utbygging 	
av en stor, sentrumsnær tomt.	 	
Andre utviklingsområder i Drøbak	 	
I gjeldende kommuneplan angis det at Dyrløkke skal videreutvikles som kommunens andre handels-
sentrum. Kommuneplanens arealplan	kart	, se utsnitt i	 Figur 	3-60	, og bestemmelser fastsetter at næ-	
ringsbebyggelsen ved Dyrløkke skal utvides, men det stilles krav om utarbeidelse av områdeplan for 
området. 	I området	 Seiersten og Ullerudsletta, der en rekke offentlige funksjoner er lokalisert i dag, 	
åpner kommuneplanen opp for endring og fortetting. Også her er det krav om utarbeidelse av en 	
 	
26 Områdeplanen ble sendt til førstegangsbehandling i 2017, den har deretter blitt bearbeidet videre og sendes ut til ny 
førstegangsbehandling august 2019. 	 	
27 Sentrumssone: 	Et område som består av en eller flere sentrumskjerner og ei sone på 100 meter rundt. En sentrums-	
kjerne er et område med mer enn tre ulike hovednæringsgrupper med sentrumsfunksjoner. I tillegg til detaljvarehan-
del, må offentlig administra	sjon eller helse og sosiale tjenester eller annen sosial og personlig service være represen-	
tert. Avstanden mellom bedriftene skal ikke være mer enn 50 meter. Det må være minst 50 ansatte.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	115	 	
 
 
områdeplan. For disse to områdene er det det igangsatt et felles pla	narbeid gjennom utarbeidelse 	
av ´Byutviklingsplan for Seiersten, Ullerud og Dyrløkke`	.28 Hovedformålet med byutviklingsplanen er 	
å styrke Gamle Drøbak som det levende kommunesenteret i Frogn og Dyrløkke som kommunens 
andre bysentrum. Det legges opp til 	fort	etting	, transformasjon 	og urbanisering 	av 	område	r som lig-	
ger 	tett på Gamle Drøbak	 - det vil si 	Seiersten, 	Ulleruds	letta og Dyrløkke. D	et legges 	til rette for 	
funksjonsblanding med transformasjon til b	olig/forretning/kontor	 på Ullerudsletta og Dyrløkke og en 	
blanding av fortetting og transformasjon på Seiersten 	(Frogn kommune og Rambøll, 2018)	. 	
Figur 	3-60	 	Utsnitt fra kommuneplanens arealplankart	. Se	 vedlegg B for tegneregler for plankart	 	
 	
Kilde:	 	kommunekart.com	 med våre påtegninger	 	
Kommuneplanens arealplan tilrettelegger også for næringsformål flere andre steder i kommunen. 
Det er ikke angitt	 særskilte bestemmelser knyttet til hvilken type næring som kan etableres hvor. Et 	
nytt område for næringsformål (mørk lilla formålsfarge i plankartet) er lokalisert	 rett nord for sen-	
trumsavgrensingen, på Kopåsen og er ikke bygd ut. Tilsvarende gjelder nær	ingsområde på Holt, 	mel-	
lom ev. 123 og rv. 78.	 Av eksisterende næringsområder (lys lilla i plankartet) ligger det et nærings-	
område på Måna (Drøbak Næringspark og Frogn Videregående skole) der kun mindre deler av om-	
 	
28 Planprogram fastsatt i 2014. 	Planforslaget var oppe til førstegang	sbehandling oktober 2018, og det ble vedtatt at planen 	
sendes tilbake til rådmannen for ytterligere utredninger.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	116	 	
 
 
rådet er bygd ut. I kommuneplanens arealdel	 settes det av areal for noen nye boligområder i kom-	
munen (mørk gul formålsfarge), hvor ett av disse er rett sør for Gamle Drøbak. Et større utbyggings-
område er lokalisert på Kolstad øst i kommunen. Totalt angir kommuneplanen et utbyggingspoten-
sial på ca. 	700 boliger.	 	
Ny kommuneplan er under utarbeidelse	 	
Ny samfunnsdel for kommuneplan, for perioden 2018	-2030, er under utarbeidelse og et utkast ble 	
sendt på høring november 2018 	(Frogn kommune, 2018)	. Revidering av arealdelen 	skal gjøres 	senere.	 	
Vi har ikke gått særlig inn i disse dokumentene, men blant satsningsområdene finner vi stedsutvikling, 
det legges opp til at sentrumsområdene skal utvikles gjennom tydelige avtaler og samarbeid og at 
Riksantikvarens bystrategi skal legg	es til grunn ved planlegging i Gamle Drøbak. Prinsippet om utvik-	
ling av en sammenhengende og klimavennlig by mellom Gamle Drøbak og Dyrløkke med attraktive 
nærings	- og boligområder som også styrker Gamle Drøbak videreføres, og det skal også tilrettelegges 	
for en konsentrert tettstedsutvikling med gode bomiljøkvaliteter, god kollektivdekning, gode løs-
ninger for trafikksikker ferdsel og daglige funksjoner som reduserer transportbehov og fremmer in-
tegrering 	(Frogn kommune, 2018)	. 	
3.4.3	 	Samferdselsmessige forhold	 	
Tabell 	3-7 oppsummerer endringer i	 samferdselsmessige 	forhold	 i Drøbak.	 	
Tabell 	3-7 	 Endringer	 i samferdselsmessige forhold fra før ombygging til i dag	, Drøbak	 	
Drøbak (ombygd 
1997)	 	
Før ombygging	 	Etter ferdigstilling 	 	
(fra 2003	-rapporten)	 	
Dagens situasjon	 	
Gatas funksjon	 	Lokal handelsgate 	 	
Riksveg og gjennomgangs-
åre for 	fergeforbindelse til 	
Hurum	 	
Handelsgate 	 	
Riksveg og gjennomgangs-
åre for fergeforbindelse til 
Hurum	 	
Handelsgate 	 	
Fylkesveg med lokaltrafikk 
(fergeforbindelse fjernet 
2000)	 	
Årsdøgntrafikk 
(ÅDT	-år)	 	
Ukjent	 	4500/7500	29 (2000)	 	Ukjent/5864 	30 (2018) 	 	
(ukjent/5	 % lange kjøretøy)	 	
Fartsgrense 	 	50 km/t	 	50 km/t	 	30 km/t	 	
Bredde på kjøreba-
nen 	 	
Varierer	 	6 meter mellom kantstei-
nene, ned til 4,75 meter 
på 3 steder	 	
6 meter mellom kantstei-
nene, ned til 4,75 meter på 3 
steder	 	
Parkeringsløsning 	 	Kantsteinsparkering	 	Parkeringslommer (2 m 
brede)	 	
Parkeringslommer	 	
(2 m brede)	 	
Vikepliktsregulering 	 	Ukjent	 	Høyreregel	 	Høyreregel	 	
Vegoppmerking 	 	Ukjent	 	Gangfelt merket med 
plast	 	
Gangfelt merket med plast	 	
Tilrettelegging myke 
trafikanter	 	
Fortau 	(manglet på deler 	
av strekningen)	 	
Fortau	 	Fortau	 	
Kilder:	 	vekgart.no, Statens Vegvesen (2003) og egne observasjoner	 	
 	
29 Gjelder henholdsvis Storgata og Lindtrupbakken	 	
30 Kun data for Lindtruppbakken, ikke Torggata og Storgata

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	117	 	
 
 
Ulykker	 	
Vi har undersøkt ulykkesdata tilgjengelig via vegkart.no før og etter ombygging. I perioden fra 1979 
til 1996 er det registrert 	seks	 ulykker, hvor en av ulykkene er definert som en fotgjengerulykke. I 	
denne perioden er det totalt 	to alvorlig skadde og 	seks	 lettere skadet. Fra 1998 til i dag er det regi-	
strert 	sju	 ulykker, herav 	to alvorlig skadde og 	fem	 lettere skadet. Fire av ulykkene er definert som 	
fotgjengerulykker. Fotgjengerulykkene er i hovedsak knyttet til at fotgjengere krysset kjørebanen, 
mens én e	r knyttet til barns lek. Det er ingen ulykker registrert i ombyggingsåret 1997.	 Figur 	3-61	 gir 	
en oversikt over ulykker i tilknytning til miljøgata i Drøbak.	 	
Figur 	3-61	 	Oversikt over ulykker i tilknytting til miljøgata i Drøbak	 	
 	
Kilde:	 	vegkart.no	 	
Samferdselsmessige forhold da 	miljø	gata ble bygd	 	
Miljøgatepr	osjektet i Drøbak omfattet ombygging av Storgata og Lindtruppbakken, samt torget i 	
krysset mellom Storgata og 	Kirkegata 	– totalt 700 m.	 Før ombygging var gatene preget av vegløs-	
ninger med svært dårlig tilrettelegging for fotgjengere og syklister, det mangl	et delvis fortau og ga-	
teutformingen var estetisk sett lite heldig. Fergetrafikken gjennom sentrum, som utgjorde ca. 10 	pst.	 	
av den samlete biltrafikken på rv. 153, hadde satt et negativt preg på stedet. Fergetrafikken omfattet 
mange vogntog som skulle over	 Drøbaksundet 	(Vegdirektoratet, 2003)	. 	
Gjennom miljøgateprosjektet ble gatene og torget totalt rehabilitert. Gatene ble asfaltert og gates-
tein er benyttet som rennesteinsmarkering. Ved torget ble det også benyttet 	storgatestein i kjøre-	
banen.	 Gatebredden ble strammet inn til 6 meter, men er redusert til 4,75 meter tre steder. Det ble 	
tilrettelagt for toveis busstrafikk og etablert holdeplass i Storgata sør for Torget. Langs Storgata ble 
det etablert noen parkeringslo	mmer. Fortausbredden varierer, da denne er tilpasset en fast gate-	
bredde, tilgrensende fasader og etablerte parkeringslommer. Fortauene ble oppgradert med skifer-
heller og det ble etablert fortau der dette manglet tidligere. Gangfelt er markert med hvit plas	tma-	
ling. Torget ble steinsatt med storgatestein, omgjort til en bilfri plass	 og det ble satt ut benker. Det 	
er ellers benyttet kantstein, nedsenkselementer, vannrenner og andre detaljer i rød granitt. Det ble 
anlagt blomsterbed langs husene, torget og enke	lte steder langs gata. Det ble ikke gjort noen spesiell 	
tilrettelegging for syklister i forbindelse med ombyggingen. Langs gatene er det gatelys på master og 
i luftstrekk der husene er høye nok. Master, lysarmaturer og gateutstyr er svartlakkert, og opphen	g

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	118	 	
 
 
for skilt og lysarmaturer er spesialdesignet. Det er benyttet redusert størrelse for trafikkskilt.	 Lind-	
truppbakken har en noe enklere opparbeidelse enn resten av miljøgaten, med asfalt på både fortau 
(ikke skiferheller) og i kjørebane.	 	
Endringer etter åp	ningen	 	
Høsten 2002 åpnet Oslofjordtunellen mellom Drøbak og Sætre på Hurumlandet	, noe som gjorde at 	
miljøgata ble avlastet for 	gjennomgangstrafikk 	(erstattet ferje mellom Drøbak og 	Hurum	). Miljøgata 	
er i dag kommunal vei og fungerer som en lokal 	sentrumsga	te. Vi har ikke registrert at det er gjort 	
andre endringer av gata etter ombyggingen, hverken i gatas funksjon eller i utforming. 	 	
Dagens situasjon	 	
Foruten gangfelt er det 	ingen oppmerking i gata eller inndeling av kjørebanen i felt. Det er høyreregel 	
i mi	ljøgata, mens det nord for miljøgata, i Lindtruppbakken, er forkjørsregulering. Det er 30 km/t i 	
hele gaten, og bortsett fra innsnevret kjørebane på tre steder og storgatestein ved Torget og i noen 
sidegater, er det ingen andre fartsreduserende	 tiltak i el	ler ved miljøgata. Kjørearealet er uendret 	
siden etableringen. Det ser ikke ut til at det har blitt gjort endringer i oppmerking av gangfelt eller i 
sykkeltilretteleggingen i tilknytting til miljøgata. 	Figur 	3-62	 viser Storgata med fot	gjengerkryssin	g, 	
mens 	Figur 	3-63	 viser parkeringslommer som gir redusert fortausbredde.	 	
Figur 	3-62	 	Storgata med fotgjengerkrysning	 	
 	
Foto:	 	Oddrun Helen Hagen

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	119	 	
 
 
Figur 	3-63	 	 Parkeringslommer gir redusert fortausbredde	 	
 	 	
Foto:	 	Oddrun Helen Hagen	 	
Vi har ikke 	hatt tilgang på trafikkdata for selve miljøgata. I Lindtrupbakken er det per 2017 registrert 	
en ÅDT på 6	 045 kjøretøy, dette er lavere enn det var i 2000 (	7 500 kjøretøy) da gata fortsatt var 	
gjennomgangsåre for fergeforbindelse til Hurum. 	Vi har ikke 	hatt tilgang på gang	- og sykkeltellinger.	 	
Det er to holdeplasser for buss i miljøgata, én ved torget (lomme for buss) og én i Storgata ved Tranga 
(kantsteinsstopp). Bussene kjører videre til Lehmannsbrygga som ligger i enden av miljøgata. Det er 
200	-250 me	ter mellom holdeplassene. Bussene forbinder Oslo og Drøbak. I sommerhalvåret (	fra 	
starten av april til starten av oktober	) er det båtforbindelse mellom Oslo sentrum, 	Drøbak 	og	 Son	. Se 	
Figur 	3-64	. 	
Figur 	3-64	 	Til venstre: Bussholdeplasser og stopp for båt i Gamle Drøbak. Lehmannsbrygg	a i en-	
den av Storgata er markert med sirkel. Kart fra ruter.no. Til høyre: Buss i Storgata	 	
 	 	
Kilder:	 	til venstre: 	ruter.no og	 til høyre fra befaring 2018. F	oto: 	Inger Lande Bjerkmann	 	
Kommunal avgiftsparkering ble innført 	i Frogn 	allerede i 1988	 (Hanssen & Christiansen, 2012)	på 	
grunn 	av stor trafikk og få parkeringsmuligheter 	i Drøbak sentrum.	 Avgiftene har blitt endret 	flere 	
ganger.	 Parkeringslommene i Storgata har tidsbegrensning (maks 1 time mot avgift). Det er også noe 	
parkering på private tomter langs Storgata. På Bankløkka er det	 parkeringsplass, her er det det fri 	
parkering de første to timene av parkeringstiden. Tidligere var det også parkeringsareal ved Leh-
mannsbrygga	, men i dag brukes brygga som endeholdeplass for buss 500, se 	Figur 	3-65	. På solvarme

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	120	 	
 
 
sommerdager og når det gjennomføres større arrangementer i Drøbak og på Oscarsborg er parke-
ringskapasiteten sprengt	 (Frogn kommune, 2013)	. En del husstander har ikke 	egen oppstillingsplass 	
til bil og er avhengig av offentlige plasser. Både fastboende, næringsdrivende og andre interesserte 
kan kjøpe parkeringskort (ikke faste plasser). 	 	
Det er også 	offentlig tilgjengelig parkeringsanlegg på Seiersten, ca. 200 P	-plasser 	i tillegg til en del 	
reserverte plasser for besøkende, ansatte m.m. Anlegget betjener skolene, idrettsanlegget, og fung-
erer også som pendlerparkering for reiser med buss.	 Det er ca. 6	00	-700 m å gå til Torget (høydefor-	
skjellen er imidlertid betydelig) 	(Hanssen & Christiansen, 2012)	. 	
Ved handelstilbudene på Dyrløkke er det mange parkeringsplasser. Ved Amfi Drøbak City er det ca. 
750 plasser.	 Varelevering tillates langs miljøgata, regulert med skilt for parkering forbudt. 	 	
Figur 	3-65	 	Til venstre Lehmannsbrygga med parkering. Til høyre Lehmannsbrygga med ende-
plass for buss 500	 	
 	 	
Kilde:	 	til venstr	e: Google street view 2010	, til høyre:	 fra befaring 2018	. Foto: Oddrun Helen Hagen	 	
Planlagte/	diskuterte	 endringer	 	
Det er lite diskusjoner knyttet til samferdselsmessige forhold utenom parkering. Det er begrenset 
parkeringsareal i Gamle Drøbak. I 	miljøgata	 er det 	tidsbegrenset og	 betalingsparkering. Ifølge kom-	
munen ønsker ikke næringslivet dette, men det er ikke planlagt noen endringer. 	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – samferdselsmessige forhold	 	
På spørsmål om hvordan de vanligvis reiser til sentrum, svarer 60 	pst. 	av respondentene i undersø-	
kelsen (N=200) at de kjører bil selv, 6 	pst.	 reiser kollektivt, 24 	pst.	 går, 1 	pst.	 sykler og 3 	pst. 	 er 	
passasjer i bil. 7 	pst.	 oppgir at de allerede bor i se	ntrum.	 	
Figur 	3-66	 viser resultater fra spørreundersøkelsen. 	53	 pst.	 av respondentene er litt eller helt enig i 	
at 	vei og fortau er godt vedlikeholdt	, 26	 pst.	 er litt el	ler helt uenig	 og 	20 	pst.	 er nøytrale	. svarer 41 	
pst.	 er litt eller helt enig	 i at 	fortauet i 	miljøgata	 er bredt og funksjonelt	. 43	 pst.	 er litt eller helt uenig	, 	
og 	15	 pst.	 er nøytrale.	 Andelen som opplever 	tilgang til parkeringsplasser for bil	 som 	god eller meget 	
god 	er redusert fra 46	 pst.	 i spørreundersøkelsen fra 2001 	til 36	 pst.	 i 2019	, mens andelen som opp-	
lever den som 	dårlig eller svært dårlig	 har økt 	(fra 44	 pst.	 i 2001 	til 58	 pst.	 i 2019	). 43	 pst.	 opplever 	
tilgang	 til parkeringsplasser for sykkel	 som god eller meget god, mens 22 	pst.	 opplever den som dårlig 	
eller svært dårlig. Resterende respondenter har ingen formening.	 Andelen som opplever 	fremkom-	
melighet med bil	 som god eller meget god er omtrent lik (redusert f	ra 63 	pst.	 i 2001 	til 59 	pst. i 2019	), 	
mens andelen som opplever den som dårlig eller svært dårlig er så vidt redusert (fra 37	 pst. i 2001	 	
til 33 	pst.	 i 2019	). 50	 pst.	 av respondentene opplever 	fremkommelighet med sykkel	 som god eller 	
meget god, 21	 pst.	 op	plever den som dårlig eller svært dårlig, mens	 30 	pst.	 har ingen formening.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	121	 	
 
 
Andelen som opplever 	fremkommelighet til fots	 som 	god eller meget god	 er 	fortsatt høy, men den 	
er 	redusert fra 95	 pst.	 til 81 	pst.	 (2001 vs. 2019), mens andelen som opplever den so	m dårlig eller 	
svært dårlig har økt (fra 5 	pst.	 i 2001 til 17 	pst.	 i 2019).	 	
Figur 	3-66	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Drøbak	 	
 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
3.4.4	 	Ur	banitet 	og arkitektoniske 	forhold	 	
Historisk	 	
Drøbak ble etablert som handelsby 1842	. Store deler av det som i dag stadig defineres som Drøbak 	
sentrum er fra denne tiden da havnen var byens viktigste senter, økonomisk og sosialt. Store deler 
av Drøbak sentrum er fr	edet etter kulturminneloven 	fra 	2000. Bebyggelsen langs Storgata kan typo-	
logisk og tidsmessig deles inn i to hovedområder; den nordre halvdelen av gaten karakteriseres av 
eldre bebyggelse og den søndre halvdelen har delvis nyere bebyggelse fra det siste år	hundret i for-	
bindelse med tidligere ferjehavn og bussholdeplass på Drøbak Brygge. 	 	
Urban	 struktur	 	
Drøbak ligger ved sjøen, uten gjennomfartstrafikk. Storgata var tidligere koblet mot 	fergeforbindel-	
sen til Hurum,	 men 	er i 	dag 	en ren lokalgate	. Drøbak som te	ttsted er splittet mellom moderne og 	
eldre bebyggelse. Drøbak sentrum ligger ved vannet	, mens moderne næringsklynger, tjenesteyting 	
og nye boligområder har blitt utviklet på Seiersten og Dyrløkke ca. 1	-2 km unna sentrum. Dette kan 	
muligens skyldes fredning	en av bebyggelsen i sentrum, i kombinasjon med topografi og dermed 	
mangel på plass for utvikling i eller 	i nærheten av 	sentrumskjernen.	 	
På grunn av bevaringsplanen for Drøbak sentrum er bystrukturen stadig av klassisk karakter. Storgata 
er hovedåren i et finmasket gatenettverk og man finner blant annet Drøbak Torg som et sentralt 
punkt i bystrukturen, som kobler sammen flere hovedgater.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	122	 	
 
 
Gatenettet ble etablert før bilen ble en del av gateutformingen	, og gaterommene er velproporsjonert 	
i forhold til den menneskelige skala, men virker samtidig begrensende på utbygging og næringsvirk-
somhet pga. varelogistikk. 	 	
Bygningstypologi og struktur	 	
Som	 grunnlag for byliv har Drøbak sentrum generelt gode fysiske forutsetninger. Stedet har et rela-	
tivt finmasket gatenett og det er lett å bevege seg rundt til fots.	 	
Drøbak sentrum består av mindre bygårder langs Storgata og Bankløkka med småhusbebyggelse bak	. 	
Generelt er store deler av arkitekturen intakt preindustriell trebebyggelse som varierer mellom 1	-3 	
etasjer og 2	-5 etasjer i nyere bygg. Byen har fungert som et handelssenter gjennom århundrer og 	
gatenettet bærer preg av en tid før bilen ble en del av ga	temiljøet. Bebyggelsen i miljøgaten er ge-	
nerelt godt vedlikeholdt og arkitekturen henger sammen i materialer, proporsjoner og formspråk. 	 	
Drøbak sentrum har en klassisk identitet til en småby hvor bygningene tiltaler den menneskelige 
skala og fasadelivet l	igger i tett relasjon til gaten. Her oppstår sammenheng mellom gaterom og byg-	
ning hvor restauranter og butikker aktivt bruker gaterommet. Bebyggelsen er strukturert med flere 
små mellomrom og snarveier langs gateløpet. Gatenettet er finmasket og organisk, 	og gaten har flere 	
sideforbindelser som forbinder nærliggende boligområder/byområder med sentrum.	 	
Figur 	3-67	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Storgata?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
71 p	st.	 av deltakerne i spørreundersøkelsen er litt eller helt enig i at Storgata er en gate med særpreg. 	
63 p	st.	 er helt eller litt enig i at de liker materialbruken og møblering	, samt 54 p	st.	 er litt eller helt 	
enig i at de liker beplanting, arkitektur. 41 p	st.	 er litt eller helt enig i at fortauet er bredt og funksjonelt. 	 	
Litt over halvdelen av deltakerne er litt eller helt enig i at grøntanlegg, vei/fortau og bygninger er 
godt vedlikeholdt.	 	
Endringer etter miljøgateprosjektet	 	
De endringen	e som 	har 	skjedd i	 Drøbak sentrum har skjedd i liten skala. Fasadene ut mot miljøgata 	
har en høy verneverdi og disse vedlikeholdes konstant. Man finner mange tiltak som er rehabilitering

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	123	 	
 
 
eller oppussing og utskifting av virksomheter. Det finne	s flere restauranter i byen i d	ag, og to tiltak 	
har blitt gjennomført hvor man har transformert parkeringsplasser til uteservering langs søndre halv-
delen av gaten. Siden 2003 har 	to uteserveringer bitt etablert langs gaten i relasjon til gaterommet 	
(Storgata 7 og 21) i tillegg til serve	ringsområdet utenfor Steenskaug Hotel som har eksistert lenger 	
(uklart når	, men et sted mellom 1988 og 2003).	 Figur 	3-68	 viser et utvalg fysiske endringer i området 	
lang	s miljøgata i Drøbak.	 	
Fasader mot miljøgata har stor verdi som man prøver å bevare. Det som skjer bak betraktes som 
mindre viktig. 	 	
Figur 	3-68	 	Fysiske endringer i området langs miljøgata i Drøbak (utvalg)	 	
 	
Kilde:	 	Dyrvik arkitekter	 	
3.4.5	 	Sosialt liv i det offentlige rom	 	
Målpunkter og møtesteder	 	
Byens sosiale og kulturelle aktiviteter foregår delvis i Drøbak Sentrum	, men også på Seiersten og 	
Dyrløkke, 	som	 også 	er 	viktige målpunkter for lokale innbyggere. Havnen er et viktig møtested om 	
sommeren, ikke minst for turisme	. Det er en viktig sosial sammenheng mellom havnen og Storgata. 	
Hele dette området har en generell opplevelsesverdi.	 	
Som grunnlag for byliv	 har Drøbak sentrum relativt gode fysiske forutsetninger. På ene siden 	en	 stor 	
turistnæring om sommeren, et finmasket gatenett 	som 	legger 	opp til handel og byliv, 	og mange	 bo-	
liger i sentrum. 	På den	 andre siden finnes få offentlige tjenester og arbeidsplass	er, noe	 som 	bidrar 	
til redu	sert	 sirkulasjonen av mennesker i sentrum.	 	
1) Åpning av bakgård Torget 1	-3 	
2) Rehabilitering av den gamle 
vimpelfabrikken (butikker) 	 	
3) Transformasjon av P	-plass til 	
uteservering 	 	
4) Transformasjon av P	-plass til 	
uteservering 	 	
5) Ny restaurant og utbygging av 
gjestehavn 	 	
6) Boligprosjekt

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	124	 	
 
 
Drøbak Torg er det eneste offentlige rom i direkte tilknytting til Storgata. Torget var en del av Miljø-
gateprosjektet fra starten og spiller en aktiv rolle som møtested i gaterommet	. På 	Torget forgår det 	
både kommersiell og kulturell aktivitet.	 	
Gaterommet i Storgata er et viktig målpunkt i seg selv, her ligger flere restauranter med uteservering 
(dette gjelder kun sommerhalvåret) og det finns mange butikker og servicefunksjoner.	 	
Bruk og o	pplevelse av det offentlige rom	 	
Drøbak sentrum er viktig i folks forståelse av det historiske sentrum selv om den moderne utviklingen 
skjer i andre bydeler. Lokalt preges den sosiale aktiviteten av sesong og handel og bevertning øker i 
sommertiden. Majorit	eten av spisesteder har lengre åpningstider om sommeren.	 	
I spørreundersøkelsen er 70 pst. av deltakerne litt eller helt enig i at de ofte treffer kjente i Storgata. 
Nesten halvparten (45 pst.) av deltakerne reiser gjennom sentrum 1	-4 ganger i uken og det e	r det 	
tettstedet hvor flest har svart i spørreundersøkelsen att de er litt eller helt enige i at de liker å opp-
holde seg i gaten (54 pst.).	 	
50 pst. av deltakerne oppgir at de er litt eller helt uenige i at de deltar på aktiviteter i gaten. Samtidig 
oppgir	 deltakere i intervjuene at Torget ofte har arrangementer.	 	
Figur 	3-69	 	Oversikt over byrom i tilknytning til Storgata	 	
 	
Kilde:	 	Dyrvik arkitekter	 	
3.4.6	 	Næringsliv, bosetting og offentlig	 virksomhet	 	
Gamle Drøbak 	sentrum har et lite utvalg	 av detaljvarer, og sentrum 	består i hovedsak av et 	rikt utvalg 	
av cafeer og spisesteder, en matbutikk, et apotek og et hagesenter. Ellers utgjør tilbudet i hovedsak

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	125	 	
 
 
ulike nisjebutikker (klær og interiør), frisører og eiendomsmekl	ere.	 Sentrum er preget av mange bo-	
liger og 	til dels 	tomme lokaler.	 	
Tilbud innen hverdagshandel og storhandel er etablert på Drøbak Amfi (ved Dyrløkke) som åpnet i 
1986.	 Drøbak har dermed et todelt sentrum, se 	Figur 	3-70	. Sammen 	med Portalen, som senere er 	
etablert på nabotomten, utgjør 	Drøbak Amfi	/Portalen i dag	 et kjøpesenter med om lag 40 butikker 	
fordelt på 20	 000 kvm. 	Over flere år 	er stadig	 fler	e funksjoner flyttet u	t av sentrum og opp til Dyrløkke. 	
Informanter på fokusgruppen rapporterer om at 	næringslivet opplever det som svært problematisk 	
at 	mangfold i sentrum er blitt borte og at sentrum 	dermed f	remstår som mer sårbart og sesongbasert. 	 	
Figur 	3-70	 	Todelt næringsstruktur i Drøbak	 	
 	
Kilde:	 	 Gule siders kart og Vista Analyse	 	
Bygningsstrukturen er godt tilrettelagt for p	ublikumsrettet virksomhet da mange av byggene har 	et 	
arkitektonisk attraktivt utsee	nde og det oppleves som koselig	 å rusle langs gatene. 	Imidlertid er flere 	
av fortauene s	male	 og lite funksjonelle for plassering av varer i gata. Trange gateløp og bygning	ene	s 	
utforming gjør 	at det er lite 	attraktiv	 infrastruktur for varelevering for nærin	gsdrivende. 	 	
Ifølge kommunens informanter er det et sterkt press på å få mer parkering i sentrum. 	I dag er det 	i 	
hovedsak gratis	 korttidsparkering	 (to timer) 	på parkeringsplasser i nærheten av miljøgata. 	 	
Varehandelsomsetning	 	
Frogn kommune er en del av Fol	lo handelsregion sammen med kommunene Vestby, Ski, Ås, Nesod-	
den og Oppegård. Frogn og Nesodden er de minste handelskommunene i regionene med 9	-10 p	st.	 	
av omsetningen. Ski er størst (26 p	st.	), men har sunket de senere årene, etterfulgt av Oppegård og

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	126	 	
 
 
Vestby (17	-18 p	st.	). Vestby har hatt sterkest utvikling siden 2008, mens Frogn har 	hatt en svakt ned-	
adgående trend	. Også når det gjelder omsetning per innbygger ligger Frogn og Nesodden lavest, s	e 	
Figur 	3-71	. 	
Figur 	3-71	 	Omsetning per innbygger	, detaljhandel totalt. 	Frogn, 	utvalgte kommuner	 i handels-	
region	en	 og l	andet. 2008	-2017	. Prisjustert	 	
 	
Kilde:	 	 SSB og Vista Analyse	 	
Drøbak er en viktig turistdestinasjon, både på grunn av byen og kysten. Det er mange kunstgallerier, 
småbutikker og utstillinger i Gamle Drøbak som trekker mange besøkende til byen, særlig sommer	s-	
tid. 	På torget er det yrende liv i sommerhalvåret med boder og diverse utsalg. Handelen i sentrum 	
er slikt sett sesongpreget. 	Julenissens postkontor er lokalisert her, og Julehuset trekker også mange 	
besøkende. 	 	
Fra 1970	-tallet og utover ble det etablert 	mange boligområder som ikke ligger i gangavstand fra sen-	
trum. Dyrløkke med Drøbak Amfi nord for sentrum og Heer litt lenger nord samt Skogsti sør for sen-
trum. Ved havna er det eldre boligområder, som i sentrum, men også noen nye leilighetsbygg.	 Ifølge 	
kommuneplanens samfunnsdel bruker bosatte i boligområdene utenfor Drøbak sentrum i liten grad 
handelstilbudet i Gamle Drøbak for å dekke daglige behov	. 	
På Måna, som ligger 	sentral plassert ved 	fv. 123 (tidligere rv. 23)	 og 	fv. 152	, er Drøbak Næring	spark 	
og den videregående skolen lokalisert. De siste årene har det blitt etablert handelsfunksjoner for 
plasskrevende handel her, samt innfartsparkering. Lokaliseringen ligger i nærheten av Oslofjordtun-
nelen.	 	
Samtidig styrkes andre områder med næring og h	andel i kommunen gjennom gjeldende planer. 	
Dyrløkkes rolle som kommunens andre handelssentrum er tydeliggjort i kommuneplanen og videre 
utvikling her kan øke konkurranseforholdet mellom Gamle Drøbak og Dyrløkke ytterligere. Samtidig 
legger planene opp til 	etablering av et mer sammenhengende bybånd mellom Gamle Drøbak og 	
Dyrløkke, samt transformasjon til mer bolig og høyere tetthet. Dette gjør områdene mindre frag-
mentert og kan bidra til å styrke Gamle Drøbak ved at det etableres av et sammenhengende by-
bånd.	 Samtidig er det flere næringsområder ellers i kommunene, som for eksempel ved Drøbak

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	127	 	
 
 
næringspark, der det legges til rette for ytterligere utbygging og dette kan øke konkurransen med 
eksisterende handelsområder (Gamle Drøbak og Dyrløkke).	 	
Resultater fra s	pørreundersøkelsen	 – næringsliv, bosetting og offentlig virksomhet	 	
Innbyggernes bruk av sentrum i Drøbak skiller seg i stor grad fra 	de andre tettstedene som er un-	
dersøkt i dette arbeidet. Det er særlig andelen av handelen som gjennomføres i sentrum som er	 lav 	
(bare 17 pst	. er enig i påstand om at 	«Jeg gjør mye av familiens handel i sentrum»	), og det er heller 	
ikke mange (	34 pst	.) som 	er enig i	 at «	Butikktilbudet i sentrum er variert og attraktivt	», se 	Figur 	
3-72	. Mangelen på handel i sentrum reflekterer at Frogn kommune har «	vokst fra	» sitt gamle sen-	
trumsområde. 	 	
Figur 	3-72	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende 	utsagn om Drøbak sentrum?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
I undersøkelsen ble også respondentene spurt om hva de gjorde sist de var i sentrum. Sammenlik-
net med øvrige tettsteder som var med i undersøkelsen var det i Drøbak en høy andel (	18	 pst	. vs. 	7 	
pst	. for alle tettstedene) som oppga at 	de var ute og spiste/drakk 	og som oppga at de brukte ser-	
vice	- og/eller tjenestetilbud	 (22 pst	. vs. 12 pst	. for alle tettstedene)	. Samtidig var det langt færre (5 	
pst. vs. 12 pst.) 	som jobber/går på skole i sentrum 	eller som handlet sist de var i sentrum	 (30 pst. 	
vs. 51 pst)	. 	
3.4.7	 	Sammenfattet	 om 	Drøbak	 	
Miljøgata som fysisk løsning	 	
Da prosjektet ble startet opp var målene:	 	
• 	Bedre fremkommelighet og trygghetsfølelse for fotgjengere	. 	
• 	Bedre trafikksikkerhet for alle 	trafikantgrupper	. 	
• 	Forskjønne gateløpene og ivareta byens særpreg	. 	
• 	Skape et kjøresystem som er lett lesbart for trafikanter	. 	
• 	Styrke torget som byens sentrale møteplass	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	128	 	
 
 
I 2003 ble det konkludert med at målene i prosjektet stort sett var oppnådd. Sett i lys 	av dagens 	
situasjon mener vi at dette fortsatt er gjeldende.	 	
Fremkommelighet og trygghetsfølelse for fotgjengere er bedret gjennom miljøgateprosjektet og 
gjennom antatt reduserte trafikkmengder som følge av Oslofjordtunnelen. Men fortsatt er det smale 
fort	au en rekke steder, der fotgjengere knapt kan møtes. Dette er først og fremst gitt av smal gate-	
bredde og plass for gateparkering. Dette gjenspeiles også i spørreundersøkelsen, hvor et knapt fler-
tall av respondentene i spørreundersøkelsen er uenig i at fort	auet i 	miljøgata	 er bredt og funksjonelt.	 	
Antall registrerte trafikkulykker er omtrent uendret. I 17 år før ombygging (1979	-1996) er det regi-	
strert seks ulykker, mens det i 22 år etter ombygningen er registrert syv ulykker (1996	-2018). 	 	
Veganlegget har høy	 kvalitet på materialer, og oppleves å ivareta byens særpreg. Kjøresystemet er 	
lett lesbart for gående og bilister, mens det i mindre grad er skiltet alternativ for syklister. 	 	
Torget, som før oppgraderingen ble benyttet til parkering, er styrket som byens	 sentrale møteplass 	
– både gjennom tilrettelegging for opphold og bruk. Dette er det sentrale byrommet i Gamle Drøbak.	 	
I tillegg til å undersøke om opprinnelige mål har stått seg gitt dagens situasjon, har vi også vurdert 
drift og vedlikehold, samt brukern	es fornøydhet med prosjektet for å kunne si noe om hvorvidt mil-	
jøgater fungerer som fysisk løsning. 	 	
Når det gjelder drift og vedlikehold har det ikke vært rapportert store problemer knyttet til dette 
sommerstid, mens det på vinteren er mer utfordrende å h	olde 	gata 	i god stand. Vinterstid kan skife-	
ren på fortauet bli glatt. Det kan heller ikke brukes salt, kun strøsand, noe som gir økt slitasje på 
underlaget. Ut over dette ser det ikke ut til at det har vært andre utfordringer knyttet til drift og 
vedlikeho	ld, og hovedinntrykket fra befaring er at 	gata 	har stått seg godt. 	 	
Når det gjelder brukernes fornøydhet med prosjektet, så er respondentene i spørreundersøkelsen 
ganske spredt i sine svar angående 	miljøgata	s utforming og drift/vedlikehold.	 Der vi har samm	en-	
lignbare tall fra 2001 og 2019, ser det ut til at brukerne er 	mindre fornøyde	 med fremkommelighet 	
til fots og med bil i 2018 enn i 2001, men at flertallet likevel er positivt innstilt. Når det gjelder tilgang 
til parkering er flertallet misfornøyd. En de	l av det respondentene er misfornøyd med er faktorer 	
som helt eller delvis kan tilskrives utfordringer knyttet til den verneverdige bebyggelsen og følgene 
dette har. 	 	
Etter å ha gjennomført dokumentstudier, befaring, fokusgruppeintervjuer og spørreundersøk	elser 	
er vår samlede vurdering at Miljøgata i Drøbak fremdeles står seg godt som fysisk løsning.	 	
Betydning for tettstedsutvikling	 	
Målsettingene med miljøgateprosjektet i Drøbak er hovedsakelig knyttet til det vi definerer som førs-
teordens (direkte) virknin	ger av tiltaket	, men enkelte kan også tolkes som mål om økt aktivitet 	i sen-	
trum og dermed økt attraktivitet for sentrumsbebyggelsen (annenordens virkninger). Vernebestem-
melser begrenser muligheten for fortetting og nye bygg (tredje ordens virkninger) lang	s miljøgata.	 	
Bygningsmassen er derfor lite endret 	siden 	miljøgata	 ble bygget, men det har vært utskifting av virk-	
somheter	, og bakgårder og parkeringsplasser har åpnet opp mot 	gata 	med servering eller handel. 	 	
Miljøgata i Drøbak 	går gjennom 	Gamle 	Drøbak sentrum som er en historisk småby med kompleks 	
struktur av småhusbe	byggelse og mindre bygårder. 	Miljøgateprosjektet ble initiert i forbindelse med

Lyckliga 	gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	129	 	
 
 
etablering av Oslofjord	-tunellen, og da denne åpnet i 2000 	ble Gamle Drøbak og miljøgata 	og sen-	
trum 	avlastet for gjennomgangstrafikk. 	 	
Drøbak kommune hadde i mange år sterk befolkningsvekst 	og allerede i 1986 ble det etablert kjøpe-	
senter på Dyrløkke	, 2 km utenfor sentrum	. Dyrløkke framstår i dag som kommunens handelssenter	, 	
og viktige offentlige funksjone	r (rådhus, videregående skole m	v.) er 	lokalisert utenfor sentrum	. I til-	
legg til boliger består 	Gamle Drøbak sentrum 	i dag 	hovedsak	elig 	av 	et rikt utvalg av serveringssteder, 	
nisjebutikker, frisører, eiendomsmeklere, boliger og til dels tomme lokaler.	 Aktivi	teter og sosialt liv 	
er preget av sesong. 	Drøbak har nærhet til kysten, og h	andel og bevertning i sommerhalvåret	. Drø-	
bak er også en destinasjon for julehandel med bl.a. Julehuset.	 	
Miljøgata oppleves nå som en sentrumsgate med torget	, en del av mil	jøgatepr	osjektet	, som et viktig 	
grep for å styrke sentrum. 	 	
Oppsummert er flere av 	«forutsetningene for vekst» i ut	viklingstrappa	» (se 	Figur 	1-1) utfordrende 	
for 	Gamle 	Drøbak	 sentrum	 og i noen grad svekket i perioden etter etableringen av miljøgata:	 	
• 	Trange gateløp og fortau samt vernebestemmelser gjør ulike typer næringsvirksomhet van	ske-	
lig, bl.a. på grunn av vanskelig varelevering	. 	
• 	Det er et betydelig	 befolknings	grunnlag	, men sterk konkurranse med andre handelssteder i 	
kommunen og	 stor utpendling	 gjør at bosatte i kommunen i liten grad handler i sentrum	. 	
• 	Tilgjengeligheten til sentrum 	er relativt god, men det er begrensninger knyttet til parkering (av-	
gifter og antall plasser)	. Kommunen har forsøkt å møte dette	 med restriksjoner på hvor lenge 	
det er lov å parkere.	 	
• 	Drøbak 	sentrum 	er en attraktiv destinasjon 	og sosial møteplass 	i sommermå	nedene	, både for 	
tilreisende og kommunens egne innbyggere	. M	iljøgata 	har 	bygningsstruktur	, nærhet til kysten	, 	
attraktive uterom og møteplasser	 og et økende tilbud av handel og service tilpasset dette seg-	
mentet.	 	
• 	Utenom sommersesongen er 	attraktiviteten redusert	, og dette styrkes	 fordi 	mangfoldet i han-	
delen er borte. 	 	
• 	Offentlige funksjoner som kan bidra til 	sirkulasjon i gateplan (også utenfor sesong)	 er i hoved-	
sak ikke plassert i umiddelbar nærhet til miljøgata.	 	
Kommunens strategier for s	tedsutvikling preges i stor grad av føringer knyttet til vern av Gamle Drø-	
bak. Det er vilje til og ønske om å styrke Gamle Drøbak med miljøgata og torget, men handlingsrom-
met er 	noe 	begrenset	, særlig på grunn av vernebestemmelsene	. 	
Figur 	3-73	 oppsummerer temaområdene for Drøbak.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	130	 	
 
 
Figur 	3-73	 	Temaområder, oppsummering, Drøbak	 	
Temaområde	 	Status og viktige endringer	 	
Stedlig k	ontekst	 	Utfordrende kontekst 	med todelt senterstruktur	 og stor	 utpendling	. 	
Plan	messige forhold	 	Kommunens planarbeid preges i stor grad av føringer knyttet til vern av Gamle 
Drøbak (vernebestemmelsene legger begrensninger for 	endringer). Miljøgatas 	
rolle er likevel styrket i planarbeidet gjennom reguleringer av trafikk, torg og vi-
dereføring av Gamle Drøbak som handelssted. Større utviklingsområder ligger 	
utenfor Gamle Drøbak, på Seiersten, Ullerudsletta og Dyrløkke.	 	
Samferdsel	smessige 	
forhold	 	
Miljøgata fungerer etter sin trafikale hensikt	, med redusert hastighet og bedre 	
forhold for gående, men stedvis smale fortau. Gaten oppleves som en lokal 	
sentrumsgate	. 	
Urbanitet	 og arkitekto-	
niske	 forhold	 	
Klassisk småby med kompleks strukt	ur av småhusbebyggelse og mindre bygår-	
der. Bebyggelsen er godt vedlikeholdt og arkitekturen henger sammen i mate-	
rialer, proporsjoner og formspråk.	 	
Sosialt liv	 i det offent-	
lige rom	 	
Miljøgata med torget er en viktig møteplass med godt cafetilbud og 	lokale ar-	
rangementer.	 	
Næring	liv, bo	setting	, 	
offentlig	 virksomhet	 	
Bygningsstrukturen er godt tilrettelagt for publikumsrettet virksomhet, men 	
trange gateløp og fortau samt byggenes utforming utfordrer varelevering, flere 	
funksjoner og plassering av varer i	 gata. Utfordrende kundegrunnlag selv om 	
sommersesongen trekker folk og konkurranse med andre handelssteder i kom-	
munen. Offentlige funksjoner ligger i liten grad nær miljøgata. 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Lyckliga gatan 	– arealbru	ksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	131	 	
 
 	
3.5	 	Voss	 	
Uttrågata i Voss var 	tidligere 	en del av stamveg	nettet mellom Oslo og Bergen	 (E16)	, og trafikken gikk 	
gjennom Voss sentrum. Utformingen av Uttrågata var ikke i samsvar med trafikkmengden og funk-
sjonene, og den ble derfor bygd om til miljøgate	 i 1992. 	Målene med miljøgateprosjektet i Voss var 	
særlig knyt	tet til samferdsels	- og trafikale forhold	: 	
• 	Redusere fartsnivået	 	
• 	Holde trafikkulykkene 	på et 	fortsatt lavt nivå	 	
• 	Forbedre det visuelle miljøet	 	
• 	Opprettholde eller redusere støynivået.	 	
I 2003	-evalueringen 	ble	 kun to av målene vurdert som nådd. Farten 	var	 redusert og det visuelle mil-	
jøet forbedret. 	Det ble vurdert at det ikke hadde vært noen forbedring når det gjelder trafikkulykker, 	
og støynivået var vurdert som lite endret.	 	
Figur 	3-74	 viser Voss og omegn. Miljøgata og stedsnavn som nevnes i teksten er markert med svart.	 	
Figur 	3-74	 	Voss og omegn. Miljøgata og stedsnavn som 	nevnes i teksten markert med svart	 
 	
Kilde:	 	kommunekart.com med våre påtegninger	 	
3.5.1	 	Stedlig kontekst	 	
Voss er en kommune og et distrikt i Hordaland. 	Kommunesenteret	 er tettstedet 	Vossevangen	. Re-	
gional plan for attraktive senter i Hordaland	 (Hordaland fylkeskommune, 2015)	 definerer Voss som 	
et regionsenter med bredt nedslagsfelt	. Vossevangen er regionsenter for kommunene 	Granvin, Ul-	
vik, Eidfjord	, samt	 for Sogn og Fjordane	-kommunen	e Vik og Aurland. 	Bergensbanen går	 gjennom

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkni	nger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	132	 	
 
 
kommunen	, i Raundalen	 / V	ossos dalføre	, med 	Voss stasjon 	i sentrum (	Voss	evangen	). E16	 går gjen-	
nom kommunen	 og rv. 13	 er en viktig forbindelse mot Hardanger og Østlandet.	 Avstanden til Bergen, 	
nærmeste større by, er 102 km.	 Se 	Figur 	3-75	. 	
Næringslivet på Voss preges av Vossevangens 	rolle som 	regionsenter 	og handels	-, administrasjons	-, 	
skole	- og 	turistsenter	. Størstedelen av de sysselsatte jobber innen servicenæringene, ellers er jord-	
bruk og industri av betydning for sysselsetting	 i tillegg til turisme og reiseliv	. Voss markedsføres som 	
en helårsdestinasjon med rafting	, klatrepa	rk, fallskj	ermhopping 	og fjellvandring 	om 	i somme	rhalv-	
året	 og 	alpint om vinteren.	 Voss er også en stor kraftkommune med flere kraftverk i kommunen.	 	
Voss har en handelsdekning på over 100 	pst.	, noe som tilsier at flere reiser til Voss for å handle enn 	
de som 	reiser ut av Voss for å handle. Voss	 kommune tiltrekker seg videregående skole	-elever fra 	
omkringliggende kommuner, som ikke har det tilbudet lokalt. 	I Voss finnes det to videregående sko-	
ler med til sammen ca. 1000 elever; Voss gymnas (ca. 600 elever) og V	oss vidaregåande skule (yrkes-	
faglig skole med ca. 400 elever).	 	
Figur 	3-75	 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, Voss	31 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (norgeskart.no)	 	
Ved utgangen av 2018 var det 	14.600 bosatte i Voss kommune	, se 	Figur 	3-76	. I perioden 1990	-2000 	
var det en svakt nedadgående trend, på 2000	-tallet var 	folketallet stabilt, mens det i perioden etter 	
2010 har vært en økning på 	5 p	st.	 Tallet på bosatte innenfor 	tettstedet Vossevangen har økt 	med 24 	
pst. 	i perioden 2000	-2018, 45 	pst. 	av innbyggerne i kommunen bor nå innenfor tettstedet.	 	
 	
31 Miljøgata er tegnet inn feil på kartet 	– starter et kvartal før mot vest og slutter et kvartal før

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av 	gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	133	 	
 
 
Figur 	3-76	 	Befolkningsendring i Voss fra 1990 til 2018 (data fra SSB)	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på data fra SSB)	 	
Befolkningen 	på Voss 	har et 	noe 	lavere utdanning	- og lønnsnivå enn gjennomsnittet når landet ses 	
under	, men dett	e gjelder generelt for alle case	- og referansecase	-kommunene med unntak av Frogn 	
kommune	. Om lag 	70	 pst. av 	Vossingene	 har høyeste utdanning på vid	ere	gående skolenivå, sam-	
menliknet med 	75 pst. i case	- og referansecase	-kommunene og 	67 pst. på landsbasis. 	I underkant av 	
30 pst. har utdanning på høyskole	- eller universitetsnivå, mens tilsvarende tall for ca	se- og referan-	
secase	-kommunene og 	landet 	helhet 	er hhv. 25 pst.	 og	 33 pst. 	Gjennomsnittlig bruttoinntekt 	på Voss	 	
er drøyt 4	20 000 kroner	, om lag på nivå 	med gjennomsnittet for case	- og referansecase	-kommunene, 	
men lavere enn landet som helhet (	drøyt 450 000 kroner	) (Statistisk Sentralbyrå, 2019)	. 	
Voss 	har tilnærmet balanse mellom 	tallet på arbeidsplasser og tallet på sysselsat	te i kommunen, og 	
nærmere 90 p	st.	 av 	de sysselsatte har også arbeidssted innenfor kommunen. 	Omfanget av utpend-	
ling har vært stabilt i de senere år, og 	det er flest som pendler (nærmere 400 arbeidstakere) til Ber-	
gen	, se 	Figur 	3-77	. Det har de senere år vært en økning i omfanget av innpendling ettersom tallet 	
på	 arbeidsplasser i kommunen har vokst raskere enn tallet på sysselsatte. 	Det er størst innpendling 	
fra Bergen og 	nabokommunene Granvin og Vaksdal.	 0	
2 000
4 000
6 000
8 000
10 00 0
12 00 0
14 00 0
16 00 0	
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	
Anta l l bos a tte	
Bosatte i kommunen
Bosatte i tettstedet
Bosatte i Vangen

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gatepros	jekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	134	 	
 
 
Figur 	3-77	 	Pendling til Voss fra andre kommuner (venstre figur) og fra Voss til andre kommuner 
(Høyre figur). Antall pendlere, 2017.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på 	data fra SSB)	 	
3.5.2	 	Planmessige forhold	 	
Miljøgata og sentrumsområdet	 	
Uttrågata som er opparbeidet som miljøgate	, er regulert 	som 	offentlig trafikkområde	32 gjennom re-	
guleringsplan Vossevangen fra 2003. Vi har ikke hatt tilgang 	til planen som lå til grunn for opparbei-	
delsen i 1992 eller	 til 	tilgrensende planer fra samme tidspunkt. I reguleringsplanen fra 2003 er form-	
ålet 	«gatetun	» benyttet for Vangsgata, som	 også	 er opparbeidet 	etter en miljøgatestandard (i regi 	
av kommunen).	 Viktige mål i planarbeidet 	for Vossevangen fra 2003 	var blant annet å fjerne gjen-	
nomgangs	- og tungtrafikk fra sentrumsgatene og å redusere lokaltrafikken ved å styre parkering. 	
Vedtatt re	guleringsplan for Vangstunnelen fra 1994 lå til grunn for trafikkvurderingene i planen. Re-	
guleringsplanen Vossevangen legger det formelle grunnlaget for tilrettelegging av møteplasser, stan-
dardheving av de offentl	ige rom og å utforme det fysiske gatemiljøe	t. Ifølge planen er fast dekke, 	
møblering og grønne innslag i gaterommet virkemidler for å gi Vossevangen særpreg. Regulerings-
planen for Vossevangen erstattet 	«Brannstroksreguleringa fra 1946	» (som er vist i	 Figur 	3-87	) med 	
en rekke senere endringer. 	 	
Langs 	miljøgata	 er det gjennom kommuneplanens arealdel i hovedsak lagt opp til næringsbebyggelse 	
(lilla formålsfarge), samt offentlig eller privat tjenesteyting (rosa formålsfarge) 	(Voss kommune, 	
2015)	, se utsnitt i	 Figur 	3-78	. Området er detaljregulert gjennom reguleringsplan Vossevangen fra 	
2003, og langs Uttrågata er det i hovedsak satt av arealer for bolig/forretning/kontor	, se 	blå og gul 	
skravur i planka	rtet	 i Figur 	3-79	. I bestemmelser til planen heter det at første og andre etasjer skal 	
brukes til forretning og kontor, mens etasjer over dette primært ska	l brukes til boliger. På denne 	
måten tilrettelegger planen for boliger i forretningsgårdene i sentrum. 	 	
 	
32 Hvilke funksjoner som tillates i de ulike arealplanene er vist på plankartene gjennom bruk av hovedformål eller som 
kombinerte formål. 	For eksempel vises 	områder for 	offentlig	 tjenesteyting	 med rød formålsfarge, næring og forretning 	
med blått	/lilla	, bolig	bebyggelse	 med gult og parkerings	- og vegareal med grå formålsfarge. Kombinerte formål illustre-	
res med ulike skravurer: bolig/forretning/kontor har blå og 	gul skravur, forretning/kontor har blå og lyseblå skravur, 	
forretning/kontor/offentlig har rød og blå skravur. Se 	vedlegg B for tegneregler for plankart.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	135	 	
 
 
Vangstunnelen ble regulert i 2002 (mindre endringer vedtatt 2011) og opparbeidet 2013 for å lede 
gjennomgangstrafikk på E16 utenom sentrumsområdet i Vos	sevangen. 	 	
Figur 	3-78	 	Utsnitt av kommuneplanens arealdel	. Se vedlegg B for tegneregler for plankart	 	
 	
Kilde:	 	kommunekart.com med våre påtegninger

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 201	9/29	 	136	 	
 
 
Figur 	3-79	 	Gjeldende reguleringsplaner for sentrumsområdet	. Se vedlegg B for tegneregler for 	
plankart	 	
 	
Kilde:	 	Kommunekart.com	 med våre påtegninger	 	
Kommuneplanen 	(Voss kommune, 2015)	 fastslår at Vossevange	n skal videreutvikles som r	egionsen-	
ter og kommunesenter. Det er et 	tydelig 	søkelys	 på boligbygging	- og fortetting i sentrumsområdet, 	
og som del av planarbeidet er fortettingspotensialet innenfor sentrumsområdet vurdert. Bereg-
ningene tilsier et potensial for ca. 7000 nye innbyggere i sentrumsområdet, mens SSB sine 	framskri-	
vinger	 for Voss viser at folketallet vil ha økt med ca. 1000 innby	ggere i løpet av de neste 10 årene. 	
Gjennom kommuneplanen tilrettelegger kommunen derfor for at hoveddelen av boligutbygging skal 
foregå i sentrumsområdet, enten ved fortetting eller ved å bygge høyere. Gjennom kommunepla-
nens bestemmelser er det fastsatt r	etningslinjer for senterstruktur og senterutvikling. Det er gitt en 	
grense for hvor ny boligbygging bør skje	, se 	Figur 	3-80	. Det er også ønsket at sentrum skal få en urban	 	
utvikling, samtidig som grøntområder ivaretas	. Det er videre	 satt mål om å redusere biltrafikken i 	
sentrum og å få til bedre tilrettelegging for gående og syklende. Retningslinjene angir at handel med 
plasskrevende varer ikke skal lokaliseres innenfor sen	trumsavgrensingen.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	137	 	
 
 
Figur 	3-80	 	Kart over sentrumsområdet som viser grense for framtidig boligbygging	 	
 	
Kilde:	 	Faksimile fra 	(Voss kommune, 2015, s. 21)	 	
Ny 	sentrumsplan	 for Vossevangen er under utarbeiding og skal være klar høsten 2019. Det er vedtatt 	
et planprogram som gir føringer for planarbeidet 	(Voss kommune, 2018)	. Planarbeidet er initiert 	
grunnet stor utbygging i sentrum, 	og ny sentrumsplan vil gi en oppdatert, overordnet plan med ret-	
ningslinjer for hva slags utvikling og vekst det skal legges opp til. Planen skal legges til rette for et 
levende og attraktivt regionsenter, der «	(...) Vossevangen som regionalt og lokalt sent	rum skal	 utvik-	
last til ein attraktiv plass å bu, besøka og drive næring, handle, oppsøke teneste og treffast. Planen 
skal styrke identitet og særpreg	» (Voss kommune, 2018, s. 6)	. Planområdet som inngår i arbeidet er 	
økt sa	mmenlignet med dagens reguleringsplan for Vossevangen, slik at området inkluderer viktige, 	
potensielle utbyggingsområder for bolig, næring og arbeidsplasser og sikrer gode koblinger mot bo-
ligområdene utenfor sentrum og 	rekreasjonsareal	 for innbyggerne. Sen	trumsutviklingen skal legge 	
til rette for og bidra til at drift og nyetablering av næringsvirksomhet i sentrum er attraktivt. Gjennom 
sentrumsplanen skal rammer for fortetting i sentrum defineres. I planprogrammet vurderes det at 
Vossevangen vest, med både	 jernbanestasjon og bussterminal, har et stort potensial for utvikling 	
tett på knutepunkt.	 	
Andre utviklingsområder i Voss	 	
I kommuneplanen 	(Voss kommune, 2015)	 er et sentralt prinsipp at all arealplanlegging i kommunen 	
skal 	bygge	s opp rundt eksisterende infrastruktur for en mest mulig effektiv utbygging med lavest 	
mulig transportkostnader.	 Selv om hovedvekten av boligbygging skal skje i sentrumsområdet, legges 	
det opp til noe boligutbygging i lokalsentrene Skulestadmo og Palm	afossen/Bryn/Lid i kommunen. I 	
lokalsentrene Skulestadmo og Palmafossen/Bryn/Lid kan det ifølge retningslinjene tilrettelegges for 
bostedrettete tjenester, dagligvare og et mindre utvalg av spesialvarer. Bolstad, Evanger, Bjørgum 
og Vinje skal utvikles som	 nærsentre, med dagligvaretilbud, post/bank, grendehus og skole. Av ret-	
ningslinjene til kommuneplanen fremgår det også at forretninger med plasskrevende varer og ben-
sinstasjon	er skal legges til lokalsentrene, men også på næ	rsenteret Vinje kan lokalisering 	av forret-	
ninger med plasskrevende varer vurderes	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	138	 	
 
 	
3.5.3	 	Samferdselsmessige forhold	 	
Tabell 	3-8 oppsummerer endringer i samferdselsmessige forhold 	på Voss	. 	
Tabell 	3-8 	Endringer i samferdselsmessige forhold fra før ombygging til i dag	 	
Voss (ombygd 1992)	 	Før ombygging	 	Etter ferdigstilling 	 	
(fra 2003	-rapporten)	 	
Dagens situasjon	 	
Gatas funksjon	 	 	Sentrumsgate med 	stam-	
vegfunksjon	 	
Sentrumsgate med omkjøringsvei i 
tunnel	 	
Årsdøgntrafikk (ÅDT	-år)	 	8500 (1985)	33 	8000 (2000)	 	
(gjennomgangstrafikk 
oppgis å være 2500 kjøre-
tøy pr. døgn)	 	
7600 i Uttrågata + 4200 i tunnel 
(2018) 	 	
(5 % lange kjøretøy i Uttrågata, 21	 % i 	
tunnelen)	 	
Fartsgrense	 	Ukjent	 	50 km/t	 	30 km/t 	 	
Bredde på kjørebanen 	 	Ukjent, men over 
6 m.	 	
6 m mellom kantsteinene	 	6 m mellom kantsteinene	 	
Parkeringsløsning 	 	Ukjent	 	Parkeringslommer 	 	
(3 meter)	 	
Parkeringslommer 	 	
(3 meter)	 	
Vikepliktsregulering 	 	Ukjent	 	Forkjørsregulering av Ut-
trågata	 	
Forkjørsregulering av Uttrågata	 	
Vegoppmerking 	 	Ukjent	 	Ingen	 	Ingen	 	
Tilrettelegging myke trafi-
kanter	 	
Ukjent	 	Ramper og opphøyde 
gangfelt utført i gatestein	 	
Asfalterte ramper og opphøyde gang-
felt med steinplater 	 	
Nye sykkelstativ (hvorav ett med tak), 
samt selvbetjent ‘servicestasjon’ er 
opprettet. Én P	-lomme er byttet ut 	
med et sykkelstativ.	 	
Andre forhold	 	 	Busser og tunge kjøretøy 
utnytter deler av 	parke-	
ringslommene når de mø-
tes i det smale tverrprofi-
let.	 	
 	
Kilder:	 	vekgart.no, Statens Vegvesen (2003) og egne observasjoner	 	
Ulykker	 	
Vi har undersøkt ulykkesdata tilgjengelig via vegkart.no før og etter ombygging	, illustrert i 	Figur 	3-81	. 	
I perioden fra 1986 til 1991 er det registrert 	tre	 ulykker, hvor én av ulykkene er definert som en 	
fotgjengerulykke. I denne perioden er det totalt 	fem	 personer som er 	lettere skadet. Fra 1993 og til 	
2018 er det registrert 11 ulykker, herav 12 	personer som er 	lettere skadet. Syv av ulykkene er defi-	
nert som fotgjengerulykker. Alle fotgjengerulykkene er knyttet til at fotgjengere krysset kjørebanen.	 	
Det er ikke registrert 	noen drepte, meget alvorlig skadet eller alvorlig skadet i 	miljøgata	, hverken før 	
eller etter ombygging. Det er ikke registrert noen ulykker i ombygningsåret.	 Perioden etter ombyg-	
ging er vesentlig lengre 	(25 år) 	enn perioden vi har ulykker for før ombyggin	g (5 år)	, og omregnet til 	
antall ulykker per år er det marginalt færre ulykker etter ombyggingen enn før. Etter at Vangstunne-
len	 ble åpnet i 2013 er det kun registrert én ulykke. 	 	
 	
33 Basert på nummerskiltregistrering 17.05.1985, omregnet til ÅDT. Fra «	Rv.13 Voss sentrum, Gatereguler	ing, Tiltaksplan	» 	
fra 22. april 1991, Statens vegvesen Hordaland. 	Vi mener det bør utvises forsiktighet knyttet til disse tallene, da vi 	er 	
usikre på hvor reell en ÅDT	-beregning basert på nummerskiltregistrering på 17. mai er.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	139	 	
 
 
Figur 	3-81	 	Ulykker i Uttrågat	a, 1986	-2018	 	
 	
Kilde	 	 vegkart.no	 	
Samferdselsmessige forhold da 	miljø	gata ble bygd	 	
Utformingen av Uttrågata var ikke i samsvar med trafikkmengden og funksjonene i gata. Det var en 
forventning om økt trafikk i Uttrågata da denne ble en del av 	stamvegnettet som ble åpnet i 1991, 	
og miljøgateprosjektet i Uttrågata tok form. I ettertid så man at trafikkmengden økte med rundt 20 
prosent	 (Vegdirektoratet, 2003, s. 43)	. Ifølge våre informanter var det	, allerede før 	stamvegen åp-	
net, diskusjoner om hvorvidt vegen burde legges i 	tunnel	 utenfor	 Vossevangen	. Stat	ens vegvesen 	
beskriver at 	Uttrågata hadde gjennomgangstrafikk, tovegs busstrafikk og mye tungtrafikk i tillegg til 	
lokaltrafikken. Tungtrafikkandelen 	var	 høy (15	-20 	pst.	), mens andelen gjennomgangstrafikk 	var	 rela-	
tivt lav (10	-15 	pst.	). Det 	var	 periodevis stor busstrafikk, som en følge av skoleskyss for de ca. 1 000 	
skoleelevene i området	. 	
Ombyggingen ble gjennomført i 1992, 	på en relativt kort strekning (ca. 200 meter). 	Kjørebanen 	ble 	
snevret inn, og det 	ble	 anlagt parkeringslommer på hver side av kjørebanen	, se 	Figur 	3-82	. I det østre 	
endepunktet 	ble	 kjørebanen sideforskjøvet for å dempe farten ved krysningspunktet, hvor det også 	
var	 mye gangtrafikk. For å begrense antall konfliktpunkter i et vanskelig kryss, 	ble den ene armen i 	
krysset mellom Uttrågata og Skulegata stengt. Det 	ble	 anlagt opphøyde gangfelt i hver ende av strek-	
ningen, og ett omtrent midt på. Det vestre endepunktet 	ble	 markert med granittpullerter, og det 	
østre endepunktet 	ble	 markert med en trafi	kkøy. Rampene og selve gangfeltene var opprinnelig ut-	
ført i gatestein. Deler av fortauene 	ble	 utført i gatestein, det søndre fortauet ved Voss tinghus (vestre 	
del) 	fikk	 en plasslignende utforming og skiferbelegg, mens øvrige gangareal 	ble	 belagt med betong-	
stein. Det 	ble	 plantet trær og satt opp ny belysning på begge sider av kjørebanen.	 	
I år 2000 hadde Uttrågata en årsdøgntrafikk på ca. 8 000. Gjennomgangstrafikken var høy (2 500 
kjøretøy i døgnet) og alternativ omkjøringsveg fantes ikke.	 	
Målinger fra 2001 	viser at fartsnivået i Uttrågata er lavt. I et snitt vest for miljøgata er det registrert 	
en gjennomsnittsfart på 41 km/t 	med	 en spredning på 9 km/t. I et snitt omtrent midt på miljøgata 	
var gjennomsnittsfarten 30 km/t 	med en	 spredning 7 km/t.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	140	 	
 
 
Figur 	3-82	 	Gate, møbleringssone, parkering og fortau i Uttrågata	 	
 	
Foto:	 	 Kjersti Visnes Øksenholt	 	
Endringer underveis	 	
I slutten av 2013 åpnet Vangstunnelen, en omkjøringstunnel som sluset tidligere gjennomgangstra-
fikk fr	a E16 utenom sentrumsområdet. Dette har redusert noe av gjennomgangstrafikken (ÅDT 4	 200 	
i 2018), og, ifølge informanter i kommunen, spesielt tungtransporten som kjører mellom Oslo og 
Bergen. 	Gata 	oppleves likevel som trafikkert, og ÅDT	-tallene for 2018 (7	 600) er på omtrent samme 	
nivå som tallene for år 2000 (8	 000).	 	
Siden gata ble åpnet 	i 1993 og frem til 2003 hadde det vært problemer med de opphøyde gangfel-	
tene. Både rampene og selve gangfeltene var opprinnelig utført i gatestein, men det viste seg at 
denne løsningen ikke tålte trafikkbelastningen. Resultatet var setningsskader, rystelse	r og støy	 som 	
ga	 irritasjon blant lokalbefolkningen, og gangfeltene ble bygd om tre ganger på 	syv	 år. Det ble først 	
bygd	 opphøyde gangfelt med lyse og mørke granittplater, og ramper utført i asfaltdekke. 	Likevel løs-	
net steinplater, så disse ble erstattet m	ed asfalt. På befaring i desember 2018 så vi at østre gangfelt 	
igjen var opparbeidet i steinheller	, se 	Figur 	3-83	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	141	 	
 
 
Figur 	3-83	 	Østre gangfelt ved innkjøring til miljøgata	. Opparbeidet i steinheller som en del av 	
«Fra veg til gate»	-prosjektet	 	
 	
Foto:	 	Kjersti Visnes Øksenholt	 	
I forbindelse med utbyggingen av Vangstunnelen, ble det avsatt 15 mill. 2009	-kr (indeksregulert til 	
ca. 19 mill. kr. ved oppstart) til å ruste opp E16 gjennom Voss sentrum i «Fra veg til gate»	-prosjektet. 	
Kommunens representant forteller at kommunen var opptatt av at midlene måtte prioriteres i sen-
trumskjernen. I 2012 ble det satt ned en arbeidsgruppe med	 representanter fra Statens vegvesen og 	
Voss kommune som arbeidet med utgangspunkt i målsettingen om å tilrettelegge for økt sykkelbruk. 
Oppgraderingene som ble gjennomført i Uttrågata i 2017, inkl. sykkelparkeringer og nye opphøyde 
gangfelt, kom som et re	sultat av «Fra veg til gate»	-prosjektet.	 	
På befaring fant vi også at det er opprettet to sykkelparkeringer	, en på 	hver side av Uttrågata. Syk-	
kelparkeringen på nordsiden er med tak	, og det er plassert en servicestasjon ved siden av med mu-	
ligheter for å gjøre enkle reparasjoner	, se Figur 	3-84	. På sørsiden av Uttrågata er det fjernet én	 bil-	
parkering fra enden av en parkeringslomme for å gi plass til et sykkelstativ	, se Figur 	3-85	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	142	 	
 
 
Figur 	3-84	 	Sykkelparkering med tak og servicestasjon	 	
 	
 Foto	: 	Kjersti Visnes Øksenholt	 	
Figur 	3-85	 	Sykkelparkeringen er opprettet på enden av en langsgående parkeringslomme. 	 	
Parkeringslommen er innsnevret med én plass for å gi rom til sykkelstativet	 
 	
Foto	: 	Kjersti Visnes Øksenholt	 	
Dagens situasjon	 	
Flere deltagere i 	fokusgruppen	 forteller at de 	tenker på Vangsgata (en parallellgate til Uttrågata) når 	
man snakker om «	Miljøgata	 i Voss». De sier at «Uttrågata er Vegvesenet sin, mens Vangsgata er ‘vår’ 	
gate». Mens Uttrågata fortsatt oppfattes som en gjennomfartsåre (både før og etter omkjøringstun-
nel	en ble ferdigstilt), er det Vangsgata som benyttes som byens ‘handelsgate’. Vangsgata ble opp-

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	143	 	
 
 
rustet i 2005, og har utforming som en miljøgate med brede fortau med granittheller, parkerings-
lommer langs siden i smågatestein, gangfelt i smågatestein og beplan	tning.	 Selv om fartsgrensen i 	
de to gatene er lik (30 km/t), oppleves det som om Vangsgata inviterer til et lavere fartsnivå enn 
Uttrågata. 	 	
Totale trafikkmengder i Uttrågata er så vidt redusert fra år 2000 (ÅDT på 8	 000) til 2018 (ÅDT på 7	 	
600), men disse	 tallene er ikke reelle uten at man inkluderer ÅDT	-tallene for Vangstunnellen. Her 	
ligger ÅDT	-tallet på 4	 200. I Uttrågata består 5	pst.	 av trafikken av lange kjøretøy, mens i Vangstun-	
nelen er dette tallet 21 	pst. 	(2018). 	Vi har ikke hatt tilgang til gang	- og sykkeltellinger. Kollektivtrafik-	
ken kjører i dag gjennom 	miljøgata	, og det er ett busstopp i vestgående retning på miljøgatestrek-	
ningen.	 Skysstasjonen ligger i den vestre delen av sentrumsområdet, og utenfor miljøgatestrekket. 	 	
Planlagte/diskuterte endringer	 	
Ifølge kommunens representanter foreligger det ingen konkrete planer om opprustning av Uttrågata 
per nå, men i arbeidet med sentrumsp	lanen er opprustning av gata og husene langs gata et viktig 	
grep. Det er et mål å gjøre Uttrågata mer attraktiv.	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – samferdselsmessige forhold	 	
På spørsmål om hvordan de vanligvis reiser til sentrum, svarer 68 	pst. 	av respo	ndentene i undersø-	
kelsen (N=200) at de kjører bil selv, 6 	pst. reiser kollektivt, 16 	pst.	 går, 3 	pst.	 sykler, 2 	pst.	 er passasjer 	
i bil og 1 	pst.	 reiser på andre måter. 5 	pst.	 oppgir at de allerede bor i sentrum.	 	
Figur 	3-86	 viser resultater fra spørreundersøkelsen. 	På spørsmål om hvor enige de er i 	at vei og fortau 	
er godt vedlikeholdt	, svarte 52 pst. at de er helt 	eller litt enige, 24 pst. e	r litt eller helt uenig, mens 	
24 pst. er nøytrale. 	60 pst. er litt eller helt enige i at 	fortauet i miljøgata er bredt og 	funksjonelt	, mens 	
23 pst. er litt eller helt uenig, 17. pst. er nøytrale. 	Andelen som opplever 	tilgang til parkeringsplasser 	
for bil	 som 	god eller meget god har	 økt fra 34	 pst.	 i spørreundersøkelsen i 2001 	til 46	 pst. i 2019	, 	
mens andelen som opplever den som 	dårlig eller svært dårlig	 er redusert fra 60 	pst.	 i 2001 	til 49	 pst	. 	
i 2019.	 49 pst. opplever 	tilgang	 til parkeringsplasser for sy	kkel	 som god eller meget god	, mens 19	 pst.	 	
opplever den som dårlig eller svært dårlig. Resterende respondenter har ingen formening.	 Det er 	
altså fortsatt en overvekt av respondentene som mener at tilgang til parkeringsplasser er dårlig, selv 
om denne har m	inket.	 Andelen som opplever 	fremkommelighet med bil	 som god eller meget god 	
har økt fra 67	 pst.	 til 75 	pst.	 (2001 vs. 2019), mens som andelen som opplever den som dårlig eller 	
svært dårlig er redusert fra 32 	pst.	 til 21	 pst	. 43 pst. av respondentene opplever 	fremkommelighet 	
med sykkel	 som god eller meget god, 24 pst. opplever den som dårlig eller svært dårlig, mens	 35 pst. 	
har ingen formening.	 Andelen som opplever 	fremkommelighet til fots	 som 	god eller meget god	 er 	
fortsatt hø	y (84	 pst.	 i 2001 	vs.	 83 	pst.	 i 2019), mens andelen som opplever den som dårlig eller svært 	
dårlig er redusert fra 16 	pst.	 til 11 	pst	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	144	 	
 
 
Figur 	3-86	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Voss	 	
 
 	
Kilde:	 	Vista Analy	se (Norstat)	 	
3.5.4	 	Urbanitet 	og arkitektoniske endringer	 	
Historisk	 	
Vangsgata er den eldste ferdselsåren 	gjennom 	Vossevangen (Voss sentrum), Uttrågata vokste fram 	
som en parallelgate 	i forbindelse med at Vangen ble utviklet til tettsted mot slutten av 1800	-tallet. 	
Ifølge kulturhistorisk stedsanalyse 	(Asplan Viak, 2018)	, ble d	et meste av trehusbebyggelsen i 	sentrum 	
ødelagt etter bombeangrep ved begynnelsen	 av siste verdenskrig (1940). Etter krigen ble bebyggel-	
sen i sentrum gjenreist med utgangspunkt i reguleringsplan vedtatt i 1946. Både Vangsgata og Ut-
trågata ble regulert med større veibredde enn de tidligere gateløpene, og traséen ble noe endret i 
østre d	el av Uttrågata.	 	
Mye av bebyggelsen i sentrum består nå av 2	-4 etasjers murgårder bygget i perioden 1945	-1960. 	
Det er 	også innslag av nyere bebyggelse (etter 1970), særlig på Uttrågatas sørside.	 	
I Reguleringsplanen av 1946 framstår 	Uttrågata	 og Vangsgata 	som likeverdige hovedgater som løper 	
parallelt gjennom Voss sentrum. 	I senere tid er Vangsgata blitt utviklet mere som gå	- og handelsgat	e, 	
mens Uttrågata	 i større grad	 som gjennomfartsåre.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	145	 	
 
 
Figur 	3-87	 	Reguler	ingsplan for Vossevange	n (Brente Steders Regulering), gjenoppbygging etter 	
krigen.	 	
 	
Kilde:	 	 (Asplan Viak, 2018)	 	
Urbanitet og byutvikling	 	
Den urbane strukturen er preget av å ligge mellom fjell og vann og den er langstrakt. Som generelt 
grunnlag for byliv har Voss sentrum gode fysiske forutsetninger siden sentrum og stedet har et rela-
tivt finmasket gatenett. Uttrågata løper i kant med hele b	ykjernen langs den søndre siden. Småhus-	
områder med bolig ligger på nordsiden av bykjernen og det har skjedd en boligutvikling sørøst for 
sentrum. Det pågår knutepunktutvikling og fortetting av stasjonsområdet langs Uttrågata lenger vest. 	 	
Uttrågata fremstå	r i dag som en sidegate og primær gjennomfartsåre i gatenettverket. Den kobles 	
til Vangsgata via flere tverrgater og Vangsgata er i dag den mest bymessige gaten i Voss. Tidligere 
var Uttrågata en viktig handelsgate	, men 	nå konkurrerer 	den 	med 	andre gater i	 sentrum samt 	områ-	
der utenfor sentrum. 	 	
By	kjernen har generelle høyder på 2	-4 etasjer, og i Uttrågata finner man ett bygg på 8 etasjer. Gate-	
nettet er relativt 	fin	masket,	 og man finner smett mellom bygningskroppene. De fleste bygårdene ha 	
forretning i først	e etasje.	 	
Bygningstypologi og arkitektur	 	
I starten av Uttrågata ligger Voss Tinghus bygget i forbindelse med gjenoppbygging av bykjernen. 
For øvrig er arkitekturen moderne og delvis godt vedlikeholdt langs gata. 	 	
60	 pst.	 av deltakerne i spørreundersøkelsen	 oppgir at de er litt eller helt uenig i at Uttrågata er en 	
gate med særpreg. 50	 pst.	 er litt eller helt uenig i at de liker arkitekturen. 	Generelt er	 majoriteten 	
av deltakerne 	i spørreundersøkelsen 	litt eller helt enige i at Uttrågata er godt vedlikeholdt	 (beplant-	
ningen, bygningene og vei/fortau).

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	146	 	
 
 
Endringer etter miljøgateprosjektet	 	
Byen har gjennomgått en transformasjon de senere tiår hvor handelsstrukturen er blitt forskjøvet. I 
dag finner man den største delen av kommersiell aktivitet i sentrum langs V	angsgata, parallellgate til 	
Uttrågata	, og ute ved Amfi Voss.	 	
Det er kommet et nytt boligprosjekt med KIWI matbutikk i 	først	e etasje i Uttrågata 11	-13 mellom 	
2007	-2013, men generelt er bebyggelsens struktur og funksjon lite endret siden man bygget miljø-	
gata	. Det pågår en stor utbygging omkring Voss Stasjon	, kalt knutepunktutviklinga,	 med blant annet 	
kontorbygg, hotell	, helsehus	 og gondol fra Voss sentrum til Hangurstoppen	. På motsatt side av knu-	
tepunktet (Voss stasjon) er det bygget et nytt boligkompleks med	 boliger på bakkeplan (	vest for P	ark 	
hotel). 	I fokusgruppemøtet oppga deltakerne at mange kontorarbeidsplasser som i dag ligger i Ut-	
trågata kommer til å flytte inn i de nye lokalene ved stasjonen når prosjektet står ferdig.	 Se 	Figur 	
3-88	. 	
Figur 	3-88	 	Fysiske endringer i området langs miljøgata på Voss (utvalg)	 	
 	
Kilde:	 	Dyrvik arkitekter	 	
 	
1) Ombygging av første etasje (KIWI) 	 	
2) Rehabilitering og nybygg av boligblokk 
med KIWI i første etasje 	 	
3) Boligbygg med næring i første etasje 	 	
4) 	Større utviklingsprosjektet på og rundt 	
Voss Stasjon

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	147	 	
 
 	
3.5.5	 	Sosialt liv i 	det offentlige ro	m	 	
Figur 	3-89	 	Oversikt over byrom i tilknytting til Uttrågata	 	
 	
Kilde:	 	Dyrvik arkitekter	 	
Målpunkter, stedsutvikling og byromsnettverk	 	
De primære byrommene i Voss sentrum er Vangsgata med Vossevangen foran kirken og til dels 
Hestavangen som kobler Vangsgata og Uttrågata. 	Disse stedene er omgitt av høy kommersiell akti-	
vitet; butikker og spisesteder og dette skaper et sosialt rom og et målp	unkt. 	Hestavangen benyttes 	
hovedsakelig til parkeringsformå	l og mye av aktiviteten er vendt mot Vangsgata.	 	
Bergliplassen foran Tinghuset i Uttrågata er lite besøkt og ligger relativt usentralt i forhold til gate	n-	
ettverket som helhet og det finnes få komme	rsielle møtesteder. Funksjoner i gateplanet er primært 	
dagligvarehandel og administrasjon, og flere av butikklokalene står tomme. Generelt er det lite akti-
vitet i Uttrågata i forhold til Vangsgata.	 	
Sosial bystruktur	 	
Gaterommene i Uttrågata 	med tilhørende	 proporsjoner tilsier at 	gata 	kunne være et handelsstrøk 	
med møtesteder	, men andre faktorer gjør at 	gata 	i dag ikke fyller denne funksjonen	. B	lant annet 	er 	
det fortsatt	 relativt store trafikkmengder 	sammenliknet	 med andre sentrale gater	. I tillegg ligger	 	
Utt	rågata mindre sentralt i bystrukturen enn f	.eks. Vangsgata.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	148	 	
 
 
Figur 	3-90	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Uttr	ågata?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
 
I spørreundersøkelsen 	svarte 90 	pst. 	at de 	er i eller reiser gjennom Uttrågata minst en gang 	per 	
uke, men	 en 	stor 	andel av de spurte	 bruker gata kun for gjennomfart 	(61 pst. helt eller litt enig	). 	
Resultatene av spørreundersøkelsen må leses i lys av at 	parallellgata Vangsgata 	i større grad f	unge-	
rer som møtested og handlegate enn Uttrågata	. Kun 	27 pst. liker å oppholde seg i 	Uttrå	gata	, få sy-	
nes 	den	 har	 særpreg (16 p	st.) det er også under 20 pst. 	som pleier å delta på aktiviteter i gaten.	 	
3.5.6	 	Næringsliv, bosetting og offentlig	 virksomhet	 	
Uttrågata	 (miljøgata)	 har i dag begrenset verdi for næringsformål. 	Innenfor sentrum oppleves paral-	
lellgata Vangsgata som mer attra	ktiv	. Det 	er også en del handel og kontorarbeidsplasser lokalisert 	
utenfor sentrum	. Aktivitet og utvikling skjer i	 Vangsgata som er hovedgata i Voss, både nå og historisk. 	
Vangsgata har store kvaliteter som byrom og selv om det er begrenset tilfang av forretninger, er 
antall serveringssteder betydelig	. D	et er også bygget og utviklet boliger i gata.	 Figur 	3-91	 viser Ut-	
trågata, mens 	Figur 	3-92	 viser eksempler på serveringssted og forretning i Vangsg	ata.	 	
Da gjenoppbyggingen 	etter krigen startet, framstod Vangsgata og Uttrågata 	i planene 	som 	likever-	
dige hovedgater gjennom Voss sentrum. 	Økende g	jennomgangstrafikk	 i Uttrågata kan ha vært en 	
medvirkende årsak til 	at Vangsgata etter hvert framstod som stedets hovedgate med 	mer omfat-	
tende publikumsrettet virksomhet og 	gode byrom.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	149	 	
 
 
Figur 	3-91	 	Uttrågata i Voss 	 	
 	
Kilde	: 	Vista Analyse	 	
Sammenliknet med Vangsgata er det flere 	brudd i fasad	erekken i Uttrågata, men de åpne rommene 	
benyttes stort sett til parkeringsplasser. 	Utviklingen av Uttrågata som miljøgate har dempet farten 	
på trafikken gjennom Voss, og det er tilrettelagt 	for god adkomst for gående og syklende	. Rådhuset 	
ligger i enden av 	miljø	gata, mot Voss kirke, men 	for øvrig	 er d	et heller ikke nevneverdig tilbud av 	
offentlig utadrettet virksomhet i gata	. 	
Til tross for at Vangsgata er en attraktiv gate, 	pekte deltakerne 	i fokusgruppen på at 	den 	er 	lang i 	
utbredelse og 	at, 	som i de fleste norske tettsteder	, leieprisene i 	også 	første etasje 	er 	lav	e. Kaf	éer 	
som tidligere lå i andre 	etasje,	 er nå flyttet ned i gateplan og erstatter det som tidligere var butikker.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	150	 	
 
 
Figur 	3-92	 	Fra Vangsgata i Voss sentrum	 	
 	
 Kilde	: 	Vista Analyse	 	
Varehandelsomsetning	 	
Voss er 	klar	t det 	viktig	ste	 handelssted	et i regi	onen 	med en samlet omsetning på	 1,4 mrd	. kroner	 per 	
år. Ingen av nabokommunene har en årlig varehandelsomsetning over 200 mill. kroner.	 Omsetningen 	
i varehandel målt per innbygger har ligget godt over landssnittet gjennom hele perioden fra 2008 til 
2017.	 Med unntak for 	turistkommunen 	Aurland	 (Flåm) er omsetningen per innbygger vesentlig høy-	
ere enn i nabokommunene (	Figur 	3-93	 ). 	
Kjøpesenteret 	Amfi	 Voss	, som ligger 	en kilometer fra sentrum 	på 	østsiden av Vosso,	 står for 	om lag 	
en 	tre	del av 	samlet 	omsetning	 innenfor varehandel i kommunen	. Kjøpesenteret ble bygd ut fr	a 6.000 	
til 9.000 m	2 salgsareal i 2014 	og har 	i perioden 2009	-2018 	hatt en omsetningsøkning 	som er klart 	
større 	enn økningen 	i samlet varehandelsomsetning i kommunen.	 Kjøpesenteret står for mer enn 25 	
pst. av samlet omsetning,	 	
I tillegg til omsetning knytt	et til bosatte i nabokommunene 	er 	Voss e	n viktig 	turistdestinasjon, både 	
gjennom sommer	- og vintersesongen. 	I likhet med 	andre turistkommuner er det særlig dagligvare-	
omsetningen som drar omsetningen opp. 	Den ligger 30 	pst. 	over snittet for landet, målt 	per innbyg-	
ger. Dagligvaretilbudet er lokalisert nær bosteder og turistområder og påvirker i liten grad sentrum.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	151	 	
 
 
Figur 	3-93	 	Omsetning per innbygger	, detaljhandel totalt. 	Voss, 	utvalgte kommuner	 i handelsre-	
gion	en	 og landet. 2008	-2017	. Prisjustert	 	
 	
Kilde	: 	Vista Analyse	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – næringsliv, bosetting og offentlig virksomhet	 	
Resultater fra 	spørreundersøkelsens 	utsagn om bruken av Voss sentrum er 	gjengitt i	 Figur 	3-94	. Av 	
figuren går det fram at 	en stor andel av innbyggerne i kommunen 	mener at 	serveringsstedene gjør 	
sentrum attraktiv	t (72 pst. er helt eller litt enig)	. En noe mindre andel 	(61 pst	.) mener	 «at butikktil-	
budet i sentrum er variert og attraktivt	», mens under halvparten foretar mye av familiens handel i 	
sentrum.	 Dette 	kan ha	 sammenheng med 	at det er etablert flere områder med handel og service 	
rundt i kommu	nen	 (jfr. 	Figur 	3-75	). 	
Figur 	3-94	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Voss sentrum?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (N	orstat)

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	152	 	
 
 
Det 	går 	også fram at bosatte på Voss i liten grad kan tenke seg å bo i sentrum (36 pst enig). Dette er 	
på nivå med resultatene for flere av de andre tettstedene som er med i undersøkelsen, og utviklingen 
i tallet på bosatte i sentrum (	Figur 	3-76	) er en indikasjon på at andelen som kan tenke seg å bo 	
sentralt likevel er tilstrekkelig til at det kan være mulig å realisere boligprosjekter sentralt i tettstedet. 	 	
3.5.7	 	Sammenfattet	 om 	Voss	 	
Milj	øgata som fysisk løsning	 	
Det ble formulert fire mål for ombyggingen:	 	
• 	Redusere fartsnivået	. 	
• 	Holde trafikkulykkene på et fortsatt lavt nivå	. 	
• 	Forbedre det visuelle miljøet	. 	
• 	Opprettholde eller redusere støynivået	. 	
I 2003 ble det konkludert med at kun to av fir	e mål i prosjektet var nådd; farten er redusert og det 	
visuelle miljøet er forbedret. Sett i lys av dagens situasjon mener vi at målene som ble satt opp i 
prosjektet er delvis oppnådd.	 	
I 2003 var fartsgrensen på stedet 50 km/t, mens gjennomsnittsfarten omt	rent midt i 	miljøgata	 ble 	
målt til 30 km/t. I et snitt vest for 	miljøgata	 ble den målt til 41 km/t. Vi har ikke hatt anledning til å 	
måle gjennomsnittsfart, men det er likevel sannsynlig at denne har holdt seg på det samme lave 
nivået ettersom fartsgrensen	 (ifølge informanter i fokusgruppeintervju) er redusert til 30 km/t i hele 	
sentrumssonen.	 	
I forrige rapport ble det konkludert med at det ikke hadde vært noen forbedring når det gjelder 
trafikkulykker, noe som ser ut til fortsatt	 å være tilfellet når vi se	r på antall registrerte ulykker. I de 	
første 	25 årene etter ombygningen (fra 1993 til 2018) er det registrert 11 ulykker, mens det i perio-	
den 1986	-1999 (13 år) er registrert tre ulykker. Det har kun vært én registrert ulykke etter at E16 ble 	
lagt i tunnel 	i 2013, noe som både kan 	skyldes	 redusert ÅDT og lavere skiltet hastighet i gaten. Antall 	
ulykker gir altså ikke noen indikasjon på at dette målet ble nådd gjennom miljøgateprosjektet. 	 	
I forrige rapport ble det konkludert med at det visuelle miljøet var	 forbedret fra førsituasjonen. Dette 	
målet er fortsatt oppnådd sett i lys av dagens situasjon. På befaring ser det ut til at selve miljøgate-
utformingen har holdt seg godt, og det visuelle miljøet bærer fortsatt tydelig preg av å være en mil-
jøgate. Det er o	pparbeidet sykkelparkering hvorav én kan sies å være høystandard og én som viser 	
at man har fjernet en P	-plass til fordel for sykkelstativ. Når vi ser på hva brukerne svarer på spørsmål 	
om gatens visuelle miljø, er 40 	pst.	 av respondentene i spørreundersøk	elsen er litt eller helt enig i at 	
de liker beplantningen (trær og blomster) i gaten, 19 	pst.	 er nøytrale, mens 37	 pst.	 er litt eller helt 	
uenig. På spørsmål om de liker materialbruk og møblering (benker, lysstolper, mv.) i gaten, er 28 	pst.	 	
litt eller hel	t enig, 21 	pst.	 er nøytrale, mens 46 	pst.	 er litt eller helt uenig. Det ser altså ut til at bru-	
kerne er 	mindre fornøyde	 med det visuelle miljøet i Uttrågat	a. Dette 	kan	 ha sammenheng med at 	
parallel	gata 	(Vangsgata) som er ‘sentrumsgaten’ i Voss	, også er opparbeidet i miljøgatestandard, og 	
at den oppfattes som visuelt penere enn Uttrågata grunnet lavere ÅDT, penere arkitektur og mer 
aktive fasader. Dette kan bidra til at Uttrågata scorer dårligere på visuelt miljø i dagens situasjon.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	153	 	
 
 
I 2003 ble d	et konkludert med økt støy pga. økte trafikkmengder som følge av vegomlegging, og ikke 	
pga. miljøgata. Situasjonen i dag er litt annerledes; med omleggingen av E16 til tunnel utenfor sen-
trumsområdet og en påfølgende reduksjon av tungtrafikk gjennom Uttråga	ta, oppleves støynivået i 	
dag som lavere enn tidligere	, ifølge informanter i fokusgruppeintervju. I tillegg er skiltet fartsnivå 	
redusert fra 50 km/t til 30 km/t, 	noe 	som ytterligere bidrar til å redusere støynivået. Dette målet kan 	
sies å være oppnådd ut 	ifra dagens situasjon, men ikke som en direkte følge av miljøgateprosjektet. 	 	
I tillegg til å undersøke om opprinnelige mål har stått seg gitt dagens situasjon, har vi også vurdert 
drift og vedlikehold, samt brukernes fornøydhet med prosjektet for å kunn	e si noe om hvorvidt mil-	
jøgater fungerer som fysisk løsning. 	 	
Når det gjelder drift og vedlikehold var det i begynnelsen problemer med setningsskader, rystelser 
og støy fra de opphøyde gangfeltene. Disse var oppført i gatestein, men ble bygd om flere gange	r. 	
Resultatet ble gangfelt med asfalterte ramper og steinplater i selve gangfeltet, men også disse løsnet 
og ble til slutt erstattet med asfalt. På befaring i 2018 var to av gangfeltene fortsatt asfaltert, mens 
det tredje var utført med steinplater (ifølge	 vegkart.no utført i oktober 2017). Dette tilsier at de tid-	
ligere løsningene nok ikke har fungert som forventet 	mhp	. trafikknivå og andel tunge kjøretøy før 	
veien ble lagt i tunnel. Ifølge vegkart.no ble 	gata 	sist asfaltert i november 2011, og så på befari	ng ut 	
til å være i god stand. Det er gjort en del tilpasninger i 	gata 	siden oppføring i 1992, men dette er i 	
hovedsak knyttet til gangfeltene. Dersom man ser bort fra dette, er resten av hovedinntrykket fra 
befaring at 	gata 	har stått godt, og at 	gata 	forts	att bærer preg av å være en miljøgate til tross for at 	
noen arkitektoniske kvaliteter er redusert.	 	
Når det gjelder brukernes fornøydhet med prosjektet, så viste brukerne i 2003 misnøye med ombyg-
gingen. Når vi ser på resultatene fra undersøkelsen fra 2019, 	ser vi at respondentene er 	forholdsvis 	
fornøyde	 med fremkommelighet både til fots og med bil. Det ser også ut til at brukerne er 	mer for-	
nøyde	 med disse punktene enn ved forrige undersøkelse (2001 vs. 2019). På de resterende spørs-	
målene ser det ut til at br	ukerne er ‘sånn passe fornøyd’. Brukernes fornøydhet har altså økt, men vi 	
kan likevel ikke si at de er 	overveiende fornøyde	 med Uttrågata. 	 	
Etter å ha gjennomført dokumentstudier, befaring, fokusgruppeintervjuer og spørreundersøkelser 
er vår samlede vurde	ring at Miljøgata i Voss fremdeles står seg godt som fysisk løsning. Det er likevel 	
verdt å merke seg at vår oppfatning kan være farget av at hovedvegen nå er lagt utenom tettstedet, 
og at trafikkmengdene har blitt redusert.	 	
Betydning for tettstedsutviklin	g 	
Målsettingene med miljøgateprosjektet på Voss var hovedsakelig knyttet til 	trafikale forhold (første-	
ordens virkninger). Det 	ble ikke etablert målsettinger knyttet til endringer i arealbruken eller økt 	
aktivitet	snivå gitt eksisterende arealbruk. 	Det er gjennomført 	enkelte utbyggingsprosjekter langs Ut-	
trågata etter etableringen av miljøgata	 (tredjeordens effekt)	, men	s det i liten grad 	har skjedd end-	
ringer i nærin	gsomsetning, bostedsattraktivitet eller bruk av bygn	inger i gata (annenordensvirk-	
ninger) som kan sees i sammenheng med miljøgateprosjektet.	 	
Ifølge deltakere på fokusgruppen, tenker de fleste på Vangsgata når man snakker om miljøgata i 
Voss. Det er Vangsgata som benyttes som handlegate, og det er her 	næringsliv og boliger utvikles. 	
Dette gje	nspeiles også i spørreundersøkelsen der en større andel av de spurte fra Voss sier at de 	
bruker 	Uttrå	gata kun for gjennomfart (61 pst. helt eller litt enig) og en mindre andel liker å oppholde

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	154	 	
 
 
seg i gata (22 pst. he	lt eller litt enig) enn i de andre tettstedene.	 Miljøgateprosjektet har, ifølge re-	
presentanter fra kommunen, hatt lite å si for kommunens strategier for stedsutvikling	. Kommunen 	
har prioritert utvikling av Vangsgata.	 	
Uttrågata fremstår i dag som en sidega	te i gatenettverket, men med flere koblinger inn mot sentrum 	
og Vangsg	ata. Typologisk er strukt	urene langs gata og gatas proporsjoner egnet til sentrumsformål 	
med bolig, næring og kontor. 	 	
Oppsummert finner vi at flere 	«forutsetninger for vekst» i utviklin	gstrappa	 (se 	Figur 	1-1) er og har 	
vært til stede i 	Uttrågata	: 	
• 	Bygninger og bygårder har potensial for forretning i gateplan og offentlige tilbud	. 	
• 	Det 	er godt potensial	e for varelevering	. 	
• 	Det er god 	tilgj	engelighet for kunder	, også med kollektivtransport	. 	
• 	Gaterommet har flere møteplasser	/åpne byrom	, men med et delvis unntak for plasser som er 	
felles med / grenser til Vangsgata 	benyttes disse hovedsakelig	 til parkering	. 	
• 	Tilstrømmingen av folk til gata 	begrenses av sterk konkurranse fra den mer 	attraktive Vangs-	
gata	, hvor 	det er flere møtesteder (byrom, serveringssteder) og forretninger med høy kunde-	
gjennomstrømmin	g. Hele Voss sentrum er i tillegg utsatt f	or betydelig konkurranse 	fra han-	
delsvirksomheter lokalisert utenfor sentrum	. 	
Tabell 	3-9 oppsummerer temaområdene for Voss.	 	
Tabell 	3-9 	Oppsummering temaområder, Voss, status og utvikling	 	
Temaområde	 	Status og endringer	 	
Kontekst	 	Kommune	- og regionsenter, h	elårs 	turistdestinasjon med god handelsdekning, 
befolkningsvekst. Vangstunellen fra 2013	. 	
Plan	 	Uttrågata er opprettholdt som miljøgate i gjeldene planer, og det legges til rette 
for både forretning og kontor og boliger i sentrumsområdet, med fokus på ur-	
ban utvikling og fortetting.	 	
Samferdsel	 	Milj	øgateprosjektet fungerte etter sin trafikale 	hensikt	, som var å redusere 	
fartsnivået og bedre det visuelle miljøet. Likevel oppleves Uttrågata i stor grad 
fortsatt som en gjennomfartsåre, til tross for at det har kommet en omkjørings-	
tunnel utenfor Vossevangen	. 	
Urbanitet	 og arki-	
tektoniske	 forhold	 	
Fre	mstår som en sidegate i gatenettverket, men med kobling mot sentrum, eg-	
nede strukturer og proporsjoner for sentrumsformål, bebyggelse og struktur lite 	
endret selv om innhold er endret.	 	
Sosialt liv	 i det of-	
fentlige rom	 	
Lite sosial aktivitet 	sammenliknet med Vangsgata, primært handel og (innadret-	
tet) offentlig administrasjon i gateplan	. 	
Næring, bolig, of-
fentlig	 	
Begrenset verdi for nærings	- og boligformål, lite offentlig utadrettet virksomhet 	
i gata, sentrumsfunksjoner er i stor grad lagt til 	Vangsgata	. 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	155	 	
 
 	
3.6	 	Fagerne	s 	
I Fagernes 	tettsted	 (bystatus fra 2007)	 går hovedveien E16 	(Valdresvegen) 	fortsatt gjennom og i 	
ytterkanten av sentrumsområdene, 	se 	Figur 	3-95	 som viser eksisterende hovedveinett til venstre. 	På 	
Valdresvegen er det ikke gjennomført tiltak som gir denne karakter av å være miljøgate. 	I vår analyse 	
inngår derfor Fagernes som 	referanse	case. 	Analysen av referansecasene er enklere med vekt på å 	
hvordan kartlegge aktiviteter fordeles i og rundt tettbebyggelsen, med vekt på å avdekke 	om 	utvik-	
lingen avviker fra tettsteder der gjennomfartsåren har blitt miljøgate. 	Jernbanevegen (rv. 274) går 	
gjennom sentrum og var tidligere også gjennomfartsåre, se 	Figur 	3-96	. Den 	vestre delen av Jernba-	
nevegen (fra E16 bort til Skifervegen) ble gjort 	om til miljøgate i 2010	. Vedtatt trase for ny E16 mel-	
lom Fa	gernes og Hande går utenom Fagernes sentrum, men er ikke prioritert i foreliggende Nasjonal 	
Transportplan	 (Figur 	3-95	, til høyre)	.34 	
Figur 	3-97	 viser Fagernes og omegn. Stedsnavn som nevnes i teksten er markert med svart.	 	
Figur 	3-95	 	Eksisterende (venstre)	 og framtidig hovedveinett, Fagernes	. Fet linje viser E16 Vald-	
resvegen, stiplet linje viser fremtidig tunnel.	 Jernbanevegen er linjen som går gjen-	
nom sentrumsområdet nærmest vannet.	 	
 	
Kilde:	 	(Norconsult, 2018)	 	
 Figur 	3-96	 	Fagernes sentrum, 	1944	 	
 	
 	
34 Se 	https://www.vegvesen.no/	Europaveg/E16valdres/Delstrekninger/e16fagerneshande	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	156	 	
 
 
Kilde:	 	(Norconsult, 2018)	 	
Figur 	3-97	 	Fagernes og omegn. Stedsnavn som nevnes i teksten markert med 	svart	 	
 	
Kilde:	 	https://www.nord	-aurdal.kommune.no/tjenester/plan	-bygg	-og-eiendom/kartverktoy/	 med våre påtegninger	 	
3.6.1	 	Stedlig kontekst	 	
Fagernes er 	administrasjonssenter i Nord	-Aurdal kommune	 og	, sammen med Leira, regionsenter i 	
Valdres	. Kommunen har 	om lag 6.400 innbyggere 	og det er en svakt nedadgående trend i folketallet. 	
I tettstedet Fagernes er det 	ca. 1.900 bosatte. 	Andre tettsteder i kommunen	 er 	Leira	 med 	900 bo-	
satte og 	Aurdal	 med 800 bosatte	, og 	folketallet har økt i 	alle de tre tettstedene 	de senere år. 	Utenfor 	
tettstedene er 	det derfor en betydelig reduksjon i antall bosatte	. Figur 	3-98	 viser sentrum	, handels	- 	
og serviceområder samt tettstedsutbredelse i Fagernes.	 	
Fagernes er et trafikalt knutepunkt for flere fjelloverganger og et naturlig stoppested for gjennom-
gangstrafikk. Det er også siste større hande	lssted for hyttebrukere i Valdres, både retning Vaset	 og	 	
Tyin, Beitostølen	. Det er også gode kommunikasjonsmuligheter til 	Oslo, 	Gol, Gudbrandsdalen, Jotun-	
heimen og Vestlandet.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	157	 	
 
 
Figur 	3-98	 	Sentrum, 	handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, F	agernes	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (norgeskart.no)	 	
Figur 	3-99	 viser befolkningsutviklingen i Nord	-Au	rdal kommune og i tettstedene Fagernes, Leira og 	
Aurdal. 	Som figuren viser har antall bosatte holdt seg noenlunde konstant, men vi ser en liten ned-	
gang i kommunen totalt og en liten økning i tettstedene. 	Det er en økende andel eldre (over 67 år) 	
og en nedg	ang i andelen unge (inntil 18 år) i kommunen, mens andelen i yrkesaktiv alder har holdt 	
seg konstant i perioden 2000 	- 2018. 	 	
Hønefoss, 125 km

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	158	 	
 
 
Figur 	3-99	 	Befolkningsutvikling	 i Nord	-Aurdal kommune 	2000	 til 2018	, totalt og i t	ettsteder	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på data fra SSB)	 	
Det er mer enn 4.500 hytter i kommunen	 og Nord	-Aurdal er Norges største campingkommune	. Rei-	
selivsnæringen har dermed stor betydning for kommunen 	og det legges vekt på å opprettholde sat-	
singen på 	rekreasjon med basis i natur og frisk luft	 (Nord	-Aurdal kommune, 2016)	. Nord	-Aurdal er 	
også en viktig landbrukskommun	e. Sammenliknet med landsgjennomsnittet har kommunen 	en høy 	
andel sysselsatte innenfor servicenæringer og landbruk. 	 	
Nord	-Aurdal kommune 	har nærmere 3.800 arbeidsplasser, 	mens det er 3.100 sysselsatte bosatte i 	
kommunen. 	Innpendlingen (	nesten 1.200 arbe	idstakere) kommer hovedsakelig fra 	de andre kom-	
munene i Valdres og mest fra Vestre og Øystre Slidre. Det er også ca. 500 arbeidstakere bosatt i 
Nord	-Aurdal 	som pendler til arbeid i andre kommuner 	– også dette hovedsakelig innenfor Valdres 	
(se 	Figur 	3-100	). 	
Befolkningen 	i Nord	-Aurdal	 har et noe lavere utdanning	- og lønnsnivå enn gjennomsnittet når landet 	
ses under ett	, men dette gjelder generelt for alle case	- og referanse	case	-kommunene med unntak 	
av Frogn kommune	. Om lag 7	6 pst. av 	befolkningen i Nord	-Aurdal	 har høyeste utdanning på videre-	
gående skolenivå, 	litt høyere enn gjennomsnittet for case	- og referansecase	-kommunene (75 pst.), 	
men lavere enn 	gjennomsnittet for landet som helhet (	67 pst.	). Om lag 24	 pst. har utdanning på 	
høyskole	- eller universitetsnivå, 	litt lavere enn	 gjennomsnittet for case	- og refe	ransecase	-kommu-	
nene (25 pst.), men lavere enn landsgjennomsnittet (	om lag 33 pst.	). Gjennomsnittlig bruttoinntekt 	
for Nord	-Aurdal	 er drøyt 	400 000	 kroner	, lavere enn gjennomsnittet for case	- og referansecase	-kom-	
munene (420	 000 kroner)	 og 	lavere enn landsgj	ennomsnittet (	drøyt 450 000 kroner	) (Statistisk 	
Sentralbyrå, 2019)	. 	
 -	
 1 00
 2 00
 3 00
 4 00
 5 00
 6 00
 7 00	
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	
Anta l l bos a tte	
Nord-Aurdal
Fagernes
Leira
Aurdal

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	159	 	
 
 
Figur 	3-100	 	Pendling til Nord	-Aurdal fra andre kommuner (venstre figur) og fra Nord	-Aurdal til 	
andre 	kommuner (Høyre figur). Antall pendlere, 2017.	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (SSB)	 	
3.6.2	 	Planmessige forhold	 	
Hovedgata og sentrumsområdet	 	
E16 går i dag gjennom Fagernes, på nordsiden av og delvis gjennom sentrum. Kommuneplanens 
arealdel gir ingen særskilte bestemmelse	r knyttet til utformingen av vegnettet i Fagernes. Det er 	
gjennom kommunedelplan for E16 Fagernes sentrum 	(Statens vegvesen og Norconsult, 2014)	 ved-	
tatt at E16 legges i tunell rundt Fagernes	.35 E16 Fagernes	–Hande er ikke med i 	Nasjonal transportplan 	
for perioden 2018	–2029	 og d	et er usikkert når prosjektet blir realisert	.36 Trasé gitt i kommunedel-	
planen er vist 	med blant annet stiplete linjer 	i Figur 	3-101	. I 2018 vedtok kommunestyret en gate-	
bruksplan for Fagernes sentrum 	(Norconsult, 2018)	, som har følgende overordnete 	målsetting	er: 	
Fagernes mer attraktivt som bosted	, Fagernes mer attraktivt for 	videreutvikling og etablering av	 næ-	
ringsvirksomhet	 og 	Fagernes en mer attraktiv by å oppholde seg i	. Planen angir J	ernbanevegen som 	
hovedgate for handel og byliv	 og at dagens E16 blir gjort om til fylkesveg når ny tunnel er etablert. 	 	
Fagernes sentrum er i	 kommuneplanens arealdel 	(Nord	-Aurdal kommune, 2014)	 angitt med sen-	
trumsformål	37, slik det 	framgår	 av	 Figur 	3-101	. De etablerte kvartalene 	i Fagernes sentrum reserve-	
 	
35 Planen er vedtatt av Nord	-Aurdal kommune i 2014. Mer informasjon om planen er tilgjengelig fra 	https://www	.vegve-	
sen.no/Europaveg/E16valdres/Delstrekninger/e16fagerneshande	. 	
36 https://www.vegvesen.no/Europaveg/E16valdres/Delstrekninger/e16fagerneshande/planer	-og-dokumenter	 	
37 Hvilke funksjoner som tillates i de ulike arealplanene er vist på plankartene gjennom 	bruk av hovedformål eller som 	
kombinerte formål. 	For eksempel vises 	områder for 	offentlig	 tjenesteyting	 med rød formålsfarge, næring og forretning 	
med blått	/lilla	, bolig	bebyggelse	 med gult og parkerings	- og vegareal med grå formålsfarge. Kombinerte formål 	illustre-	
res med ulike skravurer: bolig/forretning/kontor har blå og gul skravur, forretning/kontor har blå og lyseblå skravur, 
forretning/kontor/offentlig har rød og blå skravur. Se 	vedlegg B for tegneregler for plankart.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	160	 	
 
 
res for detaljhandel. Kommuneplanen legger opp til fortetting i sentrum og dette er fulgt opp gjen-
nom en fortettingsstudie 	(Norconsult, 2018)	 vedtatt av kommunen i 2018. Studiet viser et potensial 	
for 	å fortette sentrum med ca. 700 boliger, 5.350 m	2 næring og 580 parkeringsplasser. 	 	
Figur 	3-101	 	Gjeldene arealformål fra kommuneplan og kommunedelplaner i Fagernes (til 
venstre i kartutsnittet) og Leira (til høyre i kartutsnittet). 	Se vedlegg B for tegnereg-	
ler for plankart	 	
 	
Kilde	: 	Valdreskart.no	 med våre påtegninger	.

Lyckliga 	gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	161	 	
 
 
Andre utviklingsområder i 	Nord	-Aurdal	 	
Leira sentrum ligger 3,5 km øst for Fagernes og utfyller Fagernes som regionalt handelssenter. I kom-
muneplanens arealdel fastsettes også sentrumsformål på Leira, her tillates ´mer` arealkrevende næ-
ring/forretning. Området er vist med brun formålsfarg	e helt til høyre i 	Figur 	3-101	 	
I tillegg til fortetting i Fagernes sentrum legger arealplanen opp til boligbebyggelse i noen områder 
først og fremst nord for sentrum, et 	mindre område i Leira og noe utvikling i Aurdal. Fremtidig bolig-	
bebyggelse er vist med gul formålsfarge i 	Figur 	3-101	. 	
Fremtidige næringsområder er først og fremst lokalis	ert ved Breiset, nord for Fagernes.	 	
Nord	-Aurdal er også en hyttekommune, og kommuneplanens arealdel reserverer 	2500	-3000	 daa til 	
eksisterende og fremtidige hytteområder.	 	
3.6.3	 	Samferdselsmessige forhold	 	
Tabell 	3-10	 oppsummerer endringer i samferdselsmessige forhold 	for Fagernes	. 	
Tabell 	3-10	 	Sammenlikning Jernbanevegen og 	E16, Fagernes	 	
Fagernes	 	Jernbanevegen	 	E16	 	
Gatas funksjon	 	Sentrumsgate	 	Gjennomfartsåre og delvis sentrumsgate	 	
Årsdøgntrafikk (ÅDT	-år)	 	4 395 (2018) (10 	% lange kjøretøy)	 	6 562 	- 10 647 (2018) 	 	
(10 	% lange kjøretøy)	 	
Fartsgrense	 	30 km/t	 	40 	- 60 km/t	 	
Bredde på kjørebanen 	(vegbredde)	 	6.7 m (6.7 m)	 	5.4 	- 7.7 m (7.3 	- 9.7 m)	 	
Parkeringsløsning 	 	Parkeringslommer og på oppar-
beidete P	-plasser utenfor veiareal	 	
På opparbeidete P	-plasser utenfor vei-	
areal	 	
Vikepliktsregulering 	 	Forkjørsveg (men vikeplikt for E16 
i begge ender)	 	
Forkjørsveg	 	
Vegoppmerking 	 	Ingen (hvit kantmerking i østre 
del)	 	
Hvit kantlinje, gul midtstripe	 	
Tilrettelegging myke trafikanter	 	Fortau på begge sider. Seks gang-
felt i vestre del (400 m), ingen i 
østre del (300 m)	 	
Fortau på begge sider i 	sørvestre del, for-	
tau på én side i nordvestre del, ingen for-
tau i østre del. Fire gangfelt i sørvestre del, 	
to i nordvestre del, ingen i østre del	 	
Kilder:	 	vekgart.no, Statens Vegvesen (2003) og egne observasjoner	 	
I Fagernes er (vestre del av) Jernbanevege	n i hovedsak sentrumsgaten	, se 	Figur 	3-102	. Den vestre 	
delen av Jernbanevegen (fra E16 bort til Skifervegen) ble gjort 	om til miljøgate i 2010, med god til-	
rettelegging f	or fotgjengere med fortau på begge sider og mange gangfelt. Her er det noe oppmerket 	
kantparkering langs gaten. I hele Jernbanegata er det 30 km/t, og parkeringen er i hovedsak tilrette-
lagt for på opparbeidete P	-plasser utenfor veiareal. Fagernes skysstasj	on ligger i bakkant av Jernba-	
nevegen. 	 	
I tillegg går E16 gjennom/langs deler av sentrumsområdet i Fagernes. Den 	sør	vestre delen av E16 	
(fra broen og opp til Skifervegen) 	har en delvis funksjon som sentrumsgate. Her ligger det forret-	
ninger tett på gaten, det er fortau på begge sider, flere gangfelt og 40 km/t. 	Den nordvestre delen 	
(fra Skifervegen til Sløavegen) oppleves som en gjennomfartsåre med noe handelsvirksomhet. 	Den	 	
østre 	delen (fra Sløavegen og bort til Jernbanevegen) har form som en trafikkert vei, med lite tilret-	
telegging for gående og syklende. Her er fartsgrensen 60 km/t. Det er ingen parkering i veiarealet 
langs E16.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	162	 	
 
 
 
 
Figur 	3-102	 	Gatenettet i Fagernes	 	
 	
Kilde:	 	vegkart.no	 	
E16 er en viktig ferdselsåre både gjennom Valdres og for trafikken mellom øst og vest, og siden 2012 
har det blitt gjennomført store ombygninger. For E16 gjennom Fagernes pågår det planarbeid for 
ny/ombygd E16. Det er avklart gjennom kommunedelplan fra 2014 at ny trasé skal legges i tunnel 
utenom Fagernes. Av alternativer som tidligere har blitt utredet, men forkastet gjennom planarbei-
det, inngikk et sentrumsnært alternativ med miljøgate og en kort	 tunnel. 	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – samferdselsmessige forhold	 	
På spørsmål om hvordan de vanligvis reiser til sentrum, svarer 77 	pst.	 av respondentene i undersø-	
kelsen (N=200) at de kjører bil selv, 4 pst. reiser kollektivt, 10 	pst. går, 1 	pst.	 sykler, 4 	pst.	 er passasjer 	
i bil og 2	 pst.	 reiser på andre måter. 4 p	st.	 oppgir at de allerede bo	r i sentrum.	 	
Figur 	3-103	 viser resultater fra spørreundersøkelsen. 55	 pst. av respondentene er litt eller helt enig 	
i at 	vei og fortau er godt vedlikeholdt	, mens 18	 pst. er litt ell	er helt uenig	. På spørsmål om hvor enige 	
de er i at 	fortauet i miljøgata 	(Jernbane	vegen	) er bredt og funksjonelt	, svarer 65 	pst.	 at de er litt eller 	
helt enig	, mens 19 	pst.	 er litt eller helt uenig	. Tilgang til parkeringsplasser for bil 	oppleves so	m god 	
eller meget god av 49 p	st.	 og som dårlig eller svært dårlig av 46 p	st. Tilgang til parkeringsplasser for 	
sykkel	 oppleves som 	god eller meget god	 av 52 p	st.	 av respondentene, og som 	dårlig eller svært 	
dårlig 	av 16 p	st.	 Resterende respondenter har ingen formening.	 Fremkommelighet med bil 	oppleves 	
god eller meget god av 72 pst. av respondentene, og som dårlig eller svært dårlig av 22 pst.	 Frem-	
kommelighet med sykkel	 oppleves som god eller meget god av 49 prosent og som dår	lig eller svært 	
dårlig av 17 prosent. 34 prosent svarer vet ikke/ikke relevant på dette spørsmålet.	 Fremkommelighet 	
til fots	 oppleves som god eller meget god av 81 pst., og som dårlig eller svært dårlig av 16 pst.

Lyckliga gatan 	– arealbru	ksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	163	 	
 
 
Figur 	3-103	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Fagernes	 	
 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
3.6.4	 	Urban	itet	 og arkitektoniske forhold	 	
Urban struktur	 	
Fagernes sentrum defineres av Jernbaneve	gen og Valdresvegen (E16), med noen funksjoner på nord-	
siden av 	Valdresvegen langs Neselvi. By	- og gateliv oppstår i størst grad i Valdresvegen etter broen 	
over Neselvi og videre ned langs hele Jernbaneveien samt delvis langs sjøen. Østre del av Valdresve-
gen har færre funksjoner eller mere innadvendte funksjoner (f.eks	. kjøpesenter).	 	
Bebyggelsen i hele sentrum er organisert sporadisk med frittstående bygg langs hovedveiene og den 
mest sammenholde/tette bebyggelsen finner man i starten av Valdresvegen etter broen over Ne-
selvi, hvor byggene står mere tett og noen vegg i v	egg. 	 	
Man finner en del eneboliger i sentrum og i øvrig ligger et større boligområde med eneboliger, i 
direkte forlengelse av sentrum øst over, hvor man også finner en del offentlige tjenester så som skole 
og Legevakt	. 	
Bygningstypologi og struktur	 	
Den elds	te bebyggelsen ligger rett etter broen over Nese	lvi som er gammel trebebyggelse i 1	-2 eta-	
sjer. Disse byggene ligger tett opp mot gaten og denne delen av sentrum opplevelse som intim og 
velproporsjonert mens østover er byggene generelt mere moderne, men spi	ller på en klassisk stil. 	
Høydene er generelt 2	-3 etasjer. 	 	
Det er kun i 	vestre 	del av Valdresvegen mellom broen og veikryss (Valdresvegen /Jernbanevegen) 	
som bygningene og fasader forholder seg til gaterommet. Gatesnittet har en velproporsjonert skala 
i d	ette strøket med eldre bebyggelse, mens nyere prosjekter østover ligger med en større avstand 	
fra gaten og mangler en direkte funksjonell kobling til gaterommet.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkni	nger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	164	 	
 
 
Figur 	3-104	 	Hvor enig eller uenig er du i følge	nde utsagn om Jernbane	vegen	? 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
 
44 pst.	 av deltakerne i spørreundersøkelsen er litt eller helt enige i at 	Jernbane	vegen er en gate med 	
særpreg, 61	 pst.	er litt eller helt enige i at de liker beplantningen	, 32	 pst. 	er litt 	eller helt enig i at de 	
liker arkitekturen	 og 	45	 pst. 	er litt eller helt enige i at de liker møbleringen. 	 	
Endringer etter år 2000	 	
Etter år 2000	 har det kommet til flere nye boligprosjekt i form av leilighetsblokker. Barneskolen er 	
blitt bygget til med en 	ny del og det har kommet et nybygg med ny matbutikk tett på de nye bolig-	
prosjektene. Det ligger i øvrig mange butikker og spisesteder i 	sentrum,	 men uklart når disse har 	
kommet til, eller om det er en konsekvens av fortetting i sentrum.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av 	gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	165	 	
 
 
Figur 	3-105	 	Fysiske endringer i Fagernes sentrum (utvalg)	 	
 	
Kilde	: 	Dyrvik arkitekter	 	
3.6.5	 	Sosialt liv i det offentlige rom	 	
Målpunkter og møtesteder	 	
Det ligger relativt mange halvt offentlige/ kommersielle sosiale funksjoner i Jernbanevegen og vestre 
del av Valdresvegen mot broen. Blant annet kino, cafe, restauranter, bar, butikker, samt en småbåt-
havn og en turforbindelse fra Jernbanevegen ut til frilu	ftsområde på Vesleøye. Sentrale offentlige 	
funksjoner så som skole og idrettshall ligger innenfor 500m rekkevidde fra sentrum. 	 	
Fagernes sentrum har en relativ sammenholden struktur og det finnes ingen åpenbare barrierer i 
bystrukturen. 	 	
Bruk og opplevelse	 av det offentlige rom	 	
Av deltakerne 	i spørreundersøkelsen reiser 50 	pst. 	av deltakerne gjennom sentrum 1	-4 ganger per 	
uke og 27 	pst. 	reiser nesten daglig gjennom sentrum. 53 	pst. 	oppgir at de handlet sist de var i sen-	
trum.	 	
42 	pst. 	er litt eller helt enig 	i at de liker å oppholde seg i 	gata (	Jernbane	vegen), men 30 	pst. 	har svart 	
nøytralt på dette spørsmålet. 	 	
75 	pst. 	av deltakerne el litt eller helt enig i at gaten er et sted hvor de ofte treffer	 kjente	. 42 	pst. 	har 	
svart at de er litt eller helt enig i at 	de ofte deltar på aktiviteter i gaten, 47 p	st.	 har svart at de er litt 	
eller helt uenig i dette. 	 	
1) Rehabilitering/ombygg av kjøpesenter 	 	
2) Ombygg næring Sparebank1 	 	
3) Nybygg boligblokk 	 	
4) Nybygg boligblokk 	 	
5) Nybygg matvarebutikk KIWI 	 	
6) Nybygg 	boligblokk 	 	
7) Tilbygg skole

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gatepros	jekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	166	 	
 
 
26 	pst. 	av deltakerne er helt enig i at de kun bruker gaten til gjennomfart mens 37 	pst. 	er litt eller 	
helt uenige i dette utsagnet. 	 	
Generelt tyder 	svarene på at Valdresvegen totalt s	ett har en sosial funksjon, men viser også tenden-	
ser til en bilbasert mobilitetskultur grunnet det siste utsagnet om at gaten brukes som gjennomfart-
såre. I dette tilfelle utelukker det ene ikke det andre. 	 	
3.6.6	 	Næringsliv, bosetting og offentlig	 virksomhet	 	
Oppland fylkeskommune vedtok i 2004 en Fylkesdelplan for varehandel 	(Oppland fylkeskommune, 	
2004)	. I denne planen 	ble Fagernes definert som regionalt handelssenter	 for Valdres mens 	Leira og 	
Aurdal ble definert som lokale handelssentra i Nord	-Aurdal kommune. 	Planen ga føringer om at det 	
i lokale handelssentra ikke skulle etableres kjø	pesentra med mer enn 3.000 m	2. I dag har kjøpesen-	
teret 	Amfi Leira et salgsareal på 12.000 m	2, dvs. 	det er utviklet langt ut over rammene fylkesplanen 	
gav	. Figur 	3-106	 viser at omsetning per innbygger (detaljhandel) er betydelig høyre i Nord	-Aurdal 	
enn i utvalgte nabokommuner.	 	
Figur 	3-106	 	Omsetning per innbygger	, detaljhandel totalt.	 Nord	-Aurdal	, utvalgte kommuner	 i 	
handelsregion	en	 og landet. 2008	-2017	. Prisjustert	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (SSB)	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – næringsliv, bosetting og offentlig virksomhet	 	
De bosatte på Fagernes er i stor grad 	enig i utsagn om at 	sentrum er et sted der jeg ofte treffer kjente	 	
(74 pst). Det er også et flertall som finner at 	butikktilbudet er variert og attraktivt	 (62 pst), 	at serve-	
ringsstedene gjør sentrum attraktivt	 (56 pst)	 og 	foretar mye av familiens handel i sentrum 	(57 pst). 	
Andelene som er enig i påstandene der imidlertid gjennomgående lavere enn det vi finner i de andre 
tettstedene. Dette kan være en indikasjon på at Fagernes sentrum er utsatt for sterk konkurranse 
fra Va	ldres største kjøpesenter på Leira.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	167	 	
 
 
Figur 	3-107	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Fagernes sentrum?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
3.6.7	 	Sammenfattet Fagernes	 	
Tabell 	3-11	 oppsummerer temaområdene for Fagernes.	 	
Tabell 	3-11	 	Oppsummering temaområder, Fagernes, status og utvikling	 	
Temaområde	 	Status og utvikling	 	
Stedlig k	ontekst	 	Administrasjonssenter	 i kommunen og, sammen med Leira, regionsenter i Valdres	. 	
Svak befolkningsvekst i tettstedene, hytte	- og campingkommune, servicenæringer, 	
landbruk og reiseliv.	 	
Plan	messige forhold	 	Gatebruksplan for sentrum med 	målset	ting	er om boligattraktivi	tet og næringsvirk-	
somhet. Jernbanevegen (ikke gjennomfartsåren) definert som hovedgate for handel 	
og byliv. Fortetting og nye boliger i Fagernes sentrum, mer arealkrevende næ-	
ring/forretning i Leira.	 E16 vedtatt lagt i tunnel utenfo	r sentrum.	 	
Samferdsel	smessige for-	
hold	 	
Sentrumsgaten er Jernbanevegen med god tilrettelegging for 	fotgjengere og lav fart. 	
E16 gjennom/rundt sentrum har varierende tilrettelegging for myke trafikanter.	 	
Urbanitet og	 arkitekto-	
niske	 forhold	 	
Sentrum 	defineres i hovedsak av Jernbanevegen og Valdresvegen (E16). Frittstående 	
bygg langs hovedvegene mangler funksjonell kobling til gaterommet, ved tettere be-	
byggelse oppleves sentrum intim og velproporsjonert. Flere nye bygninger.	 	
Sosialt liv	 i det offentli	ge 	
rom	 	
Flere 	sosiale funksjoner i sentrum, både 	offentlige og kommersielle. Sammenheng-	
ende bystruktur uten barrierer	. 	
Næring, bolig, offentlig	 	Fagernes er sammen med Leira regionalt handelssenter for valdres, Amfi Leira er 	
stort kjøpesenter	 	
Kilde:	 	Vista 	Analyse

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 201	9/29	 	168	 	
 
 	
3.7	 	Ringebu	 	
E6 Gudbrandsdalsvegen går 	rett 	sør for	 Ringebu	 sentrum	. Det er ikke 	gjennomført tiltak som gir 	
strekningen karakter av å være miljøgate. 	I vår analyse inngår Ringebu i som referanse	-case, og ana-	
lysen er enklere med vekt på å 	på å avdekke utviklingen avviker fra tettsteder der gjennomfartsåren 	
har blitt miljøgate	. Det er vedtatt at	 ny trase for E6 	skal	 legges 	utenom tettstedet	, men planprose	ssen 	
er ikke avklaret.	 Figur 	3-108	 viser Ringebu og omegn. Stedsnavn som nevens i teksten er markert 	
med svart.	 	
Figur 	3-108	 	Ringebu og omegn. Stedsnavn som nevnes i teksten markert med svart	 
 	
Kilde:	 	kommunekart.com	 med våre påtegninger	 	
3.7.1	 	Stedlig kontekst	 	
Ringebu k	ommune 	ligger 	sentralt i Gudbrandsdalen, 40	-65 km nord for Lillehammer	, omtrent midt 	
mellom Oslo og Trondheim	. Mesteparten av kommunens areal består av fjellområder øst for 	dalen, 	
men 	tyngden av befolkningen er bosatt i dalen og dalsidene. Ringebu har om lag 4.500 innb	yggere	 	
hvorav halvparten bor i de	 to tettstede	ne 	Ringebu (Vålebru) og Fåvang. 	 Ringebu	 (Vålebru)	 er kom-	
munens	 administrasjonssenter. 	Figur 	3-109	 viser sentrum, handels	- og serviceområder og tettsteds-	
utbredelse i Ringebu.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	169	 	
 
 
Figur 	3-109	 	Sentrum, handels	- og serviceområder og tettstedsutbredelse, 	Ringebu	 
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (norgeskart.no)	 	
Folketallet i kommunen er 	redusert i de senere år (	Figur 	3-110	), men det har vært en økning i de to 	
tettstedene i kommunen, særlig Ringebu sentrum. Andelen som bor utenfor tettsteder	, er høy. So	m 	
i mange andre kommuner har det over tid vært en økning i andelen eldre innbyggere (over 67 år) og 
en nedgang i andel under yrkesaktiv alder. Andelen i yrkesaktiv alder (19	-67 år) har holdt seg stabil, 	
men innenfor denne gruppen har det vært en klar redu	ksjon i aldersgruppen 19	-34 år og en tilsva-	
rende reduksjon i aldersgruppen 35	-66 år.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	170	 	
 
 
Figur 	3-110	 	Antall bosatte i Ringebu, totalt og tettsteder, 2000	-2018	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på data fra SSB)	 	
Ringe	bu 	erklærte 	seg 	i 2010 som	 landsby	 og bruker, i likhet med flere andre steder begrepet som et 	
ledd i promotering overfor turister, næringsliv og 	mulige	 tilflyttere	. Ringebu (Vålebru) er	 et tradi-	
sjonsrikt handelssentrum, bymessig planlagt og grunnlagt i 189	9. Ringebu ble tildelt Statens Bymil-	
jøpris i 2011.	38 	
Det er noe over 2.000 sysselsatte i	nnenfor 	Ringebu kommune	. Kommunen 	ligger klart over lands-	
gjennomsnittet når det gjelder sysselsetting i privat sektor	, og 	sysselsettingen innenfor 	primær	- og 	
sekundærnæringer	 ligger langt over landsgjennomsnittet. 	I kommunen er det blant annet store be-	
drifter innenfor hyttebygging 	(Tinde hytter) og 	bygging/levering av utstyr til fjøs (Fjøssystemer AS på 	
Fåvang).	 	
Det er omtre	nt like mange arbeidstagere bosatt i kommunen som antall sysselsatte i kommunen, 	
dvs. at netto innpendling er null. Drøyt 500 arbeidstagere pendler inn til kommunen 	– og tilsvarende 	
antall pendler ut av kommunen. Av 	Figur 	3-111	 går det fram at det er størst innpendling fra nabo-	
kommunene i nord (Nord	-Fron og Sør	-Fron), mens utpendlingen også går sørover mot Lillehammer.	 	
 	
38 https://www.ringebu.kommune.no/tjenester/om	-ringebu/	 0	
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000
4 500
5 000	
2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	
Antall bosatte	
Kommunen
Ringebu tettsted
Fåvang tettsted

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	171	 	
 
 
Figur 	3-111	 	Pendling til Ringebu fra andre kommuner (venstre figur) og fra Ringebu til andre 
kommuner (Høyre figur). Antall pendlere, 2017	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (SSB)	 	
Befolkningen 	i Ringe	bu har et noe lavere utdanning	- og lønnsnivå enn gjennomsnittet når landet ses 	
under ett	, men dette gjelder generelt for alle case	- og referansecase	-kommunene med unntak av 	
Frogn kommune	. Om lag 	80	 pst. av befolkningen i 	Ringebu	 har høyeste utdanning på vide	regående 	
skolenivå, sammenliknet med 	75 pst. for case	- og referansecase	-kommunene og 	67 pst. på landsba-	
sis. 	Om lag 2	0 pst. har utdanning på høyskole	- eller universitetsnivå, mens tilsvarende tall for 	case- 	
og referansecase	-kommunene og 	landet 	som helhet	 er hhv. 	25 pst. 	og 	33 pst. 	Gje	nnomsnittlig brut-	
toinntekt for 	Ringebu	 er drøyt 	380	 000 kroner	, lavere enn gjennomsnittet for case	- og referansecase	-	
kommunene (	drøyt 420	 000 kroner)	 og 	lavere enn landet som helhet (	drøyt 450 000 kroner	) 	
(Statistisk Sentralbyrå, 2019)	. 	
3.7.2	 	Planmessige forhold	 	
Hovedgata og sentrumsområdet	 	
E6 går i dag gjennom Ringebu, der sentrumsområdet ligger nord for E6 og Ringebu stasjon ligger på 
sørsiden av E6. Både E6 og øvrige veier i sentrum, samt selve sentrums	området er regulert gjennom 	
reguleringsplanen Våleb	ru vedtatt 2003	 (Ringebu kommune, 2003)	. Planen omfatter først og fremst 	
eiendommer langs og nord for E6, se utsnitt 	i Figur 	3-112	 der planens avgrensning er vist med sort 	
linje. I tillegg til offentlige trafik	kområder, tilrettelegger arealplanen for bolig, næring og forretning 	
og offentlig bebyggelse i sentrum	.39 Planen fastsetter 	Jernbanegata 	som	 gågate på s	trekningen Han-	
stadgata	-Torggata (første etappe av gågate ble realisert i 2008). Planen har også bestemmel	ser for 	
 	
39 Hvilke funksjoner som tillates i de ulike arealplanene er vist på plankartene gjennom bruk av hovedformål eller som 
kombinerte formål. 	For eksempel vises 	områder for 	offentlig	 tjenesteyting	 med rød formålsfarge, næring og forretning 	
med blått	/lilla	, bolig	bebyggelse	 med gult og parkerings	- og vegareal med grå formålsfarge. Kombinerte formål illustre-	
res med ulike skravurer: bolig/forretning/	kontor har blå og gul skravur, forretning/kontor har blå og lyseblå skravur, 	
forretning/kontor/offentlig har rød og blå skravur. Se 	vedlegg B for tegneregler for plankart.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	172	 	
 
 
utforming av E6, der det heter at i tilknytning til og mellom rundkjøringene skal det etableres et 
bymessig gatemiljø, utformet med stor vekt på fotgjengersikkerhet og estetikk. 	 	
Gjennom 	Kommunedelplan for E6 Ringebu sør	 – Frya	 (Statens vegvesen, 2012)	 ble det i 2012 vedtatt 	
at ny trase for E6 gjennom Ringebu, der veien legges utenom tettstedet i ny trasé på vestsida av 
Lågen. Traseen er vist med rød linje på grå formålsfarge i 	Figur 	3-112	. Kommuneplanen forutsetter 	
at dagens E6 gjøres om til lokalveg der de myke trafikantene blir prioritert.	 Arbeidet med regule-	
ringsplan for ny E6 ble startet opp i 2014. Videre planprosess i Ringebu er 	ikke avklart.	 (Statens veg-	
vesen	).40 	
Figur 	3-112	 	Reguleringsplan for sentrum fra 2003, faksimile fra plankart	. Se vedlegg B for tegne-	
regler for plankart	 	
 	
Kilde:	 	kommunekart.com	 med våre påtegninger	 	
Gjennom kommuneplanens arealdel 	(Ringebu kommune, 2018)	 legges føringer for planleggingen av 	
den framtidige utviklingen av de to tettstedene Ringebu og Fåvang, der det heter at begge stedene 	
 	
40 https://www.vegvesen.no/Europaveg/e6gudbrandsdalen/e6ringebuotta	 (lest 20.3.2019)

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	173	 	
 
 
skal ha god te	ttstedutvikling. I Ringebu sentrum skal det sikres tilgjengelige lokaler for handel og 	
næring, og det skal ikke åpnes for detaljhandel utenfor sentrum som svekker sentrumshandelen. Det 
legges også til rette for boliger i sentrumsområdene (leiligheter) og o	ffentlige funksjoner. Videre skal 	
det være gode møteplasser i sentrum, attraktivt å stoppe i og bruke sentrum, både for innbyggere 
og besøkende. I kommuneplanens arealdel deles sentrumsområdet inn i fire hovedområder. Nord 
for dagens E6 ligger ´sentrumstre	kanten` med detaljhandel og bolig (grønn avgrensning i	 Figur 	3-113	). 	
Innenfor dette området er det i påvente av ny reguleringsplan, gitt forbud mot tiltak som fører til 
annen bruk enn forretningsformål av lokaler i første etasje ut mot sentrumsgatene. Innenfor 
sentrumstrekanten skal det bygges opp under en fortsatt utvikling av ´Landsbyen Ringebu`, som sær-
preges av mange spesialforretninger og at det aller meste av detalj	handelen foregår innenfor 	
sentrumstrekanten. Det skal være tilgjengelig areal for forretningsdrift og kontor innenfor dette om-
rådet. I tillegg skal det legges til rette for sentrumsnær konsentrert boligbygging/leiligheter og for 
gode møteplasser (enebolige	r tillates ikke i sentrum). For de andre hovedområdene i sentrum legges 	
det opp til kontor, detaljhandel og bolig øst for elva Våla (rød avgrensning i 	Figur 	3-113	), bolig	er, 	
eldresenter, industri og storvarehandel på Tollmoen (blå avgrensning i 	Figur 	3-113	) og skole, kultur 	
og idrettsanlegg og bolig på Åmillom øst for elva og sør av dagens E6 (gul avgrensning i 	Figur 	3-113	). 	
I kommuneplanens arealdel er det avsatt noen nye 	areal til sentrumsformål, hvor kommunen ønsker 	
endring i arealbruk	, se 	Figur 	3-114	Figur 	3-115	. 	
Figur 	3-113	 	Kommuneplanens arealdel deler sentrum i fire delområder. Faksimile fra planbeskri-
velsen	 	
 	
Kilde:	 	(Ringebu kommune, 2018)

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	174	 	
 
 
Figur 	3-114	 	Gjelden	de arealformål fra kommuneplan og kommunedelplaner i Ringebu sentrum. 	
Se vedlegg B for tegneregler for plankart	 	
 	
Kilde	: 	kommunekart.com	 med våre påtegninger	. 	
Andre utviklingsområder i 	Ringebu	 	
Gjennom kommuneplanens 	arealdel 	(Ringebu kommune, 2018)	 avsettes areal for boligbygging både 	
i Ringebu (206 daa) og Fåvang (172 daa). Områdene på Ulberg, vest for sentrum, er relativt sen-
trumsnært, øvrige områder har lengre avstand til både sentrum o	g skole, men knyttes opp til allerede 	
etablert kommunal infrastruktur (vann og avløp).	 	
Det er avsatt areal til næringsformål i tettstedene, på Frya og i tilknytning til destinasjonene på fjellet 
(totalt 360 daa). Nytt industriareal er lagt til Frya nærings	park (Frya industriområde) og industriom-	
rådet på Fåvang. Annet næringsareal er lagt til tettstedene, og turistnæring er lagt til fjellområdene.	 	
Ringebu er en stor hyttekommune, og gjeldende kommuneplan legger opp til ytterligere areal for 
fritidsbebyggelse	. Det legges ikke opp til areal for fritidsbebyggelse i Ringebu og Fåvang, men plass 	
til 853 enheter i andre områder av kommunen.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	175	 	
 
 	
3.7.3	 	Samferdselsmessige forhold	 	
Tabell 	3-12	 oppsummerer endringer i samferdselsmessige forhold for 	Ringebu	. 	
Tabell 	3-12	 	Sammenlikning av 	sentrale gater og veier, Ringebu	 	
Ringebu	 	Ole 	Steigs gate	 	E6 	Brugata	 	
Gatas funksjon	 	Sentrumsgate	 	Gjennomfartsåre	 	Lokalveg som går rundt sen-
trumsområdet	 	
Årsdøgntrafikk (ÅDT	-år)	 	Ukjent	 	8582 (2018) (18	 % lange kjø-	
retøy)	 	
1100	-1438 (2018) 	 	
(10 %	 lange kjøretøy)	 	
Fartsgrense	 	50 km/t	 	40 km/t	 	40-50 	km/t	41 	
Bredde på kjørebanen 
(vegbredde)	 	
Ukjent	 	(7.9 	- 8 m)	 	(6 - 7.3 m)	 	
Parkeringsløsning 	 	På opparbeidete P	-plasser 	
utenfor veiareal eller oppar-
beidet kantparkering i side-
gater	 	
Ingen (parkering på oppar-
beidete P	-plasser utenfor 	
veiareal)	 	
På 	opparbeidete P	-plasser 	
utenfor veiareal	 	
Vikepliktsregulering 	 	Høyreregulering	 	Forkjørsveg	 	Deler av Brugata er forkjørs-
veg, resten er høyreregulert	 	
Vegoppmerking 	 	Ingen	 	Gul midtstripe, hvite kantlin-
jer 	
Hvit kantmarkering	 	
Tilrettelegging myke 	tra-	
fikanter	 	
Fortau på begge sider, 6 
gangfelt (300 m)	 	
Fortau på begge sider, 5 
gangfelt i ‘sentrumsområ-
det’ (400 m)	 	
5 gangfelt fra E6 og opp til 
Ole Steigs gate (vestre del 	– 	
400 m), kun ett gangfelt på 
østre del nede ved E6. 	 	
Kilder:	 	vekgart.no, Statens Vegvesen (2003) og egne observasjoner	 	
I Ringebu går E6 tett opptil sentrumsområdet, men tettstedet er trukket litt t	ilbake fra denne veien 	
og har en egen sentrumskjerne bestående av et lite antall gater	, se 	Figur 	3-115	. Ole Steigs gate er en 	
av sentrumsgatene. Gata har fartsgrense 50 km/t, og det er tilrettelagt for fotgjengere med fortau 
på begge sider og mange gangfelt. Det er ingen parkering i selve gaten	, men noe oppmerket kant-	
parkering i sidegatene og ellers opparbeidete P	-plasser utenfor veiareal. 	Gata er høyreregulert. 	 	
Rett sør for sentrumsområdet går E6 mellom Oslo og Trondheim forbi. 	Dette er en gjennomfartsåre, 	
med fartsgrense 40 km/t. E6 er forkjø	rsveg, og det er ingen tilrettelagt parkerings langs veien. Det 	
er tilrettelagt med fortau på begge sider av veien, samt fem gangfeltskryssinger i sentrumsområdet. 	 	
I tillegg går Brugata ‘rundt’ sentrumsområdet. Dette er en lokalveg, og den ser ikke ut til	 å ha noen 	
spesiell sentrumsfunksjon. 	 	
Ringebu skysstasjon med tog, buss og taxi ligger rett sør for E6. Det ser ikke ut til at det kjøres buss 
gjennom Ole Steigs gate. 	 	
 	
41 Vegkart.no sier 50km/t, StreetView i Google Maps 	viser skilt med 40km/t (bilde tatt i august 2018).

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	176	 	
 
 
Figur 	3-115	 	Gatenettet i Ringebu	 	
 	
Kild	e: 	vegkart.no 	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – samferdselsmessige forhold	 	
På spørsmål om hvordan de vanligvis reiser til sentrum, svarer 	82 	pst. 	av respondentene i undersø-	
kelsen (N=200) at de kjører bil selv, 3 p	st.	 reiser kollektivt, 10 p	st.	 går, 1 p	st.	 sykler, 3 p	.st	 er passasjer 	
i bil og 1 p	.st	 reiser på andre måter. 2 p	st.	 oppgir at de allerede bor i sentrum.	 	
Figur 	3-116	 viser resultater fra spørreundersøkelsen. 	82 pst. av respondentene er litt eller helt enig 	
i at 	vei og fortau 	(Ole Steigs gate) 	er godt vedlikeholdt	, mens 5 pst. er litt eller helt uenig. 	På s	pørsmål 	
om hvor enige de er i at 	fortauet i gata er bredt og funksjonelt	, svarer 	71	 pst. 	at de er litt eller helt 	
enig, mens 10 p	st.	 er litt eller helt uenig. 	Tilgang til parkeringsplasser for bil 	oppleves som god eller 	
meget god av 71 pst. og som dårlig e	ller svært dårlig av 25 pst.	 Tilgang til parkeringsplasser for sykkel	 	
oppleves som god eller meget god av 50 p	st.	 av respondentene, og som dårlig eller svært dårlig av 9 	
pst. Resterende respondenter har ingen formening.	 Fremkommelighet med bil 	oppleves god	 eller 	
meget god av 76 pst. av respondentene, og som dårlig eller svært dårlig av 19 pst. 	Fremkommelighet 	
med sykkel	 oppleves som god eller meget god av 48 p	st.	 og som dårlig eller svært dårlig av 5 p	st. 48 	
pst.	 svarer vet ikke/ikke relevant på dette spørs	målet.	 Fremkommelighet til fots	 oppleves som god 	
eller meget god av 89 p	st.	, og som dårlig eller svært dårlig av 5 p	st. 	
Figur 	3-116	 	Resultater fra spørreundersøkelsen, Ringebu

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	177	 	
 
 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse 	(Norstat)	 	
3.7.4	 	Urban	itet	 og arkitektoniske forhold	 	
Urban struktur	 	
Ringebu sentrum ligger på nordsiden av Gudbrandsdal	svegen, og avgrenses i nord av Brugata. Det 	
man kan definere som sentrum er organisert omkring Jernbanegata, som forbinder Gudbrandsdals-
vegen med Brugata på tvers. Elven avgrenser sentrum på østre siden. Store arealer i sentrum brukes 
til overflateparkerin	g. 	 	
I Jernbanegata finnes mindre butikker, bibliotek, og serveringssteder. Gudbrandsdal	svegen, altså E6, 	
skiller seg fra resten av sentrum ved at bebyggelsen ligger med stor avstand fra vegen og man finner 
flere primært bilbaserte funksjoner; større matbut	ikker og bensinstasjoner, samt Ringebu togsta-	
sjon. Dette forholdet, i tillegg til jernbanen, skaper en barriere gjennom et ellers sammenholdt sen-
trum. 	 	
Boligområder ligger i kort avstand fra sentrum, og sør for Ringebu Stasjon ligger et industriområde 
so	m deler boligområder i øst og vest, i to.	 	
3.7.4.1	 	Bygningstypologi og struktur	 	
Majoriteten av bebyggelsen i sentrum er tradisjonell trehusbebyggelse, organisert i form av noen 
tydelig definert mindre kvartaler. Bygninger langs Gudbrandsdal	svegen er mere moderne, o	g ligger 	
med stor avstand fra veien med store parkeringsarealer foran. Det er blitt plantet trær langs veiens 
sørside. 	 	
Generelt har sentrum rundt Jernbanegata, en mere intim atmosfære og mere bymessige proporsjo-
ner. Bebyggelsen langs Gudbrandsdalsvegen er	 tilrettelagt for bilbruk, ligger spredt, og oppleves som 	
mindre urban.	 	
I spørreundersøkelsen svarer over 75	 pst. 	av deltakerne at de er litt eller helt enig i at bygninger, 	
grøntanlegg og vei/fortau er godt vedlikehold. Over 70	 pst. 	svarer at de er litt 	eller helt enig i at de 	
liker beplantningen og arkitekturen samt at de synes at 	Ole Steigs gate	 er en gate med særpreg.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	178	 	
 
 	
3.7.4.2	 	Endringer etter år 2000	 	
Etter 200	0 har det skjedd en del endringer i bystrukturen, ingen nye 	boligprosjekter,	 men det er blitt 	
gjennomf	ørt en del tilbygg	- og rehabiliteringsprosjekter samt noen nybygg innen næring og industri	, 	
se 	Figur 	3-117	. 	
Figur 	3-117	 	Fysiske endringer i Ringebu sentrum (utvalg)	 	
 	
Kilde: Dyrvik Arkitekter	 	
3.7.5	 	Sosialt liv i det offentlige rom	 	
Målpunkter og møtesteder	 	
I Ringebu sentrum ligger Kaupangerparken, og på motsatt side veien en stor lekeplass. Det ligger 
noen serverings/spisesteder i 	sentrum,	 men disse ligger relativt spredt og bygger ikke opp om et 	
spesifikt miljø på et samlet sted. Totalt sett bidrar ikke han	delsfunksjonene til å skape et spesifikt 	
sosialt målepunkt selv om proporsjonene i gaterommene langs for eksempel Jernbanegata er godt 
egnet til dette. 	 	
Gudbrandsdalsvegen mangler åpenbare forutsetning for byliv, pga. skala og stor avstand mellom 
funksjone	r. Arealbruken legger heller ikke opp til urban kommersiell bruk.	 	
Bruk og opplevelse av det offentlige rom	 	
I spørreundersøkelsen oppgir 48 pst. at de reiser gjennom 	Ole Steigs gate	 1-4 ganger per uke mens 	
16 pst. oppgir at de reiser daglig gjennom 	gata	. 70 pst. av deltakerne i spørreundersøkelsen har opp-	
gitt at de handlet sist de var i sentrum. 	 	
1) Tilbygg butikk	 	
2) Tilbygg matvarebutikk	, Bunnpris 	 	
3) Rehabilitering av bygg (bibliotek + innovasjonssenter) 	 	
4) Tilbygg matvarebutikk og Vinmonopolet 	 	
5) Nybygg matvarebut	ikk	, KIWI 	 	
6) Ombygg/rehabilitering industri 	 	
7) Nybygg industri

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	179	 	
 
 
Figur 	3-118	 	Hvor enig eller uenig er du i	 følgende utsagn om Ole Steigs gate?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
58 prosent av deltakerne er litt eller helt enig i at de liker å oppholde seg i gata og 51 	pst. 	er også litt 	
eller helt enig i at de pleier å delta på aktiviteter i gaten. 75 	pst. 	oppgir	 at de er litt eller helt enig i at 	
Ringebu sentrum er et sted de ofte treffer kjente. Samtidig svarer 52 	pst. 	at de er litt eller helt enig 	
i at de kun bruker gata for gjennomfart. 	 	
3.7.6	 	Nær	ingsliv, bosetting og offentlig	 virksomhet	 	
Ringebu 	er et historisk ha	ndelssentrum i Gudbrandsdalen og har E6 går fortsatt 	tett opp til 	sentrum. 	
Tett opp mot hovedveien ligger kvadraturen og landsbyen Ringebu	, se 	Figur 	3-119	. Ringebu kom-	
mu	ne har lagt stor vekt på utvikling av en attraktiv destinasjon	 og ble tildelt statens bymiljøpris i 2011, 	
se 	Figur 	3-120	. 	
Figur 	3-119	 	Landsbyen Ringebu	 	
 	 	
Kilde: www.	ringebu.com

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	180	 	
 
 
Figur 	3-120	 	Statens bymiljøpris tildelt Ringebu i 2011	 	
 	
 
Handelslekkasjen i Ringebu er 	begrenset,	 og det er få utpendlere fra kommunen.	 De fleste av disse 	
pendler til kommuner med lavere handelstilbud.	 	
Mye av 	handelen 	i sentrum 	foregår i Jernbanegata, Ole Steigs	 gate og i tverrgatene mellom di	sse. 	
Det er et bredt vareutvalg med blant annet vinmonopol	, sportsforretning, bakeri, pølsemakeri og 	
andre handels	- og 	serveringstilbud	. Samlingen av butikker gir på 	mange måter et kjøpesenter i ga-	
teplan	 som også har en attraktiv beliggenhet for hytteturister og gjennomreisende	. Bygningsstruk-	
turen er velegnet for strøksgatehandel og Ringebus innbyggere har en god porsjon identitetsfølelse 
og stolthet over landsbyen sin.	 Figur 	3-121	 viser Annis Pølsemakeri.	 	
Figur 	3-121	 	Annis Pølsemakeri på Ringebu	 	
 	
Kilde	: 	 www.polsemakeri.no

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	181	 	
 
 
Omsetnin	gen i varehandelen på Ringebu utgjør om lag 500 mill. kroner per år	. Dette er på nivå med 	
Nord	-Fron, men klart høyere enn nabokommunene 	Sør	-Fron og Øyer	, se 	Figur 	3-122	. Til sammenlik-	
ning omsetter varehandelen på Lillehammer om lag 3.000 mill. kroner per år.	 	
Omsetningen av dagligvarer er høy også i Ringebu, slik vi har sett i både Voss og Flå. 	Det er flere store 	
dagligvareforretninger i sentrum (Kiwi, Coop Mega m fl	) som naturlig trekker omsetningen opp. De 	
er lett tilgjengelig og eksponert mot E6.	 	
Figur 	3-122	 	Omsetning per innbygger	, detaljhandel totalt. 	Ringebu, 	utvalgte kommuner	 i han-	
delsregion	en	 og landet. 2008	-2017	. P	risjustert	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Det er begrenset vekst i boliger i sentrum og det er også relativt begrenset offentlig virksomhet mot 
gateplan i 	landsbyen/kvadraturen. 	 	
Resultater fra spørreundersøkelsen	 – næringsliv, bosetting og offentlig virksomhet	 	
Ringebu sentrum kommer godt ut på de fleste 	forhold i spørreundersøkelsen som er gjennomført. 	
Både butikk	- (76 pst) 	og serveringstilbud	 (73 pst)	 bidrar til å gjøre sentrum attraktivt	. E	n stor andel 	
av de bosatte 	er enig 	(75 pst) 	er også 	enig i 	at det er 	et sted hvor de ofte treffer kjente.	 Andelen som 	
gjør mye av familiens handel i sentrum	 er lavere (	54 pst)	. Undersøkelsen 	gir ikke svar på hvilke andre 	
steder som er viktige handelssteder for de bosatte i kommunen.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	182	 	
 
 
Figur 	3-123	 	Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om Ringebu sentrum?	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (Norstat)	 	
Et flertall av de spurte i undersøkelsen er enige i at «	arbeidsplassene i sentrum skaper liv	» (66 pst) 	
og at 	«boliger i sentrum 	har bidra	tt til å gjøre sentrum trivelig	» (73 pst). 	Samtidig er det færre (35 	
pst) som kan tenke seg å bo i sentrum. 	 	
3.7.7	 	Sammenfattet	 Ringebu 	 	
Vi har registrert at hovedveien gjennom Ringebu er tilrettelagt for bilen og ikke for stedet. Når vi har 
sett på 	Ringebu som referanse så er det fordi det i Ringebu er utviklet og tilrettelagt gater med steds-	
tilpasset gjennomkjøring og gågate andre steder i sentrum enn langs E6. Langs E6 er det bensinsta-
sjon, togstasjon og to dagligvareforretninger. Inne i kvadratur	en 	– kalt Landsbyen Ringebu 	– er det 	
tilrettelagt som om det er gate med omkjøringsvei.	 	
Tabell 	3-13	 oppsummerer temaområdene for Ringebu.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	183	 	
 
 
Tabell 	3-13	 	Oppsummering temaområder, Ringebu, status og utvikling	 	
Temaområde	 	Status og utvikling	 	
Kontekst	 	Sentralt 	plassert 	i Gudbrandsdalen. Kommunens administrasjons	senter. Befolk-	
ningsvekst i tettstedene	. Tradisjonsrikt	 bymessig	 handelssentrum. Primær	- og se-	
kundærnæringer dominerer, hyttekommune.	 	
Plan	 	Tilrettelegging for bolig, næring, forretning og offentlig bebyggelse i sentrum, ny 
tras	é for E6 vedtatt utenom tettstedet og rundt 	dagens 	E6 skal det 	etablerers by-	
messige gatemiljø	 med stor vekt på 	fotgjengersikkerhet og estetikk. Mål om god 	
tettstedsutvikling med handel, næring, bolig og offentlige funksjoner.	 	
Samferdsel	 	E6 fungerer som gjennomfartsåre, forkjørsveg med fartsgrense 	40 km/t. Sentrum 	
er trukket litt tilbake fra veien og gatene er tilrettelagt for fotgjengere med fortau.	 	
Urbanitet	 og arkitektoniske	 	
forhold	 	
Bebyggelsen langs E6 er mer moderne enn i sentrum og 	ligger med større avstand 	
til vegen. Bilbaserte funksjoner langs E6 og togstasjon	en skaper barriere til resten 	
av sentrum som har en mer intim atmosfære og bymessige proporsjoner. Noe til-	
bygg	- og rehabiliteringsprosjekter samt nybygg innen næring og indust	ri. 	
Sosialt liv	 i det offentlige 	
rom	 	
Handelsfunksjoner i sentrum skaper ikke et spesifikt sosialt målepunkt. E6 mangler 	
forutsetninger for byliv p	ga.	 stor avstand mellom funksjoner	. 	
Næring, bolig, offentlig	 	Historisk handelssentrum	 med	 bredt vareutvalg, attraktiv beliggenhet for hyttetu-	
rister og gjennomreisende, velegnet bygningsstruktur for strøksgatehandel	. Be-	
grenset offentlig virksomhet mot gateplan.	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	184	 	
 
 	
4	 	Analyse på tvers av case	 	
I dette kapitlet gjør vi	 sammenligne	nde analyser på tvers av alle casene	. H	ensikten er å komme frem 	
til mer 	generelle forståelser av hvordan miljøgater i ulike kontekster og generelt ser ut til å kunne 	
påvirke arealbruksendringer og stedsutvikling, samt hvilke faktorer som sannsynligvis kan 	ha påvirket 	
denne utviklingen i positiv eller negativ retning	. 	
I avsnitt 	4.1	 evalueres miljøgater som fysisk løsning, i avsnitt 	4.2	 ser vi nærmere på arealbruks	end-	
ringer knyttet til miljøgatene og drøfter sammenhenger mellom miljøgatetiltakene og de endringer 
som kan observeres.	 	
4.1	 	Evaluering av miljøgater som fysisk løsning	 	
For å evaluere miljøgater som fysisk løsning på tvers av case har vi valgt oss et sett kriterier som vi 
vil benytte for å se erfaringer fra casene opp mot dagens situasjon	 (også gjengitt i avsnitt 	2.4	). Krite-	
riesett	et inkluderer vurdering av	: 	
• 	trafikkforholdene for de ulike trafikantgruppene, og hvorvidt de opprinnelige løsningene holder 
stand gitt dagens forventninger til tilrettelegging. 	 	
• 	om det har skjedd en reduksj	on i antall registrerte ulykker i 	miljøgatene	. 	
• 	hvordan det fysiske gateanlegget har stått seg i forhold til drift og vedlikehold, om eventuelle 
utbedringer er gjort i tråd med den opprinnelige arkitektonisk utformingen, og om det arkitek-
toniske uttrykket 	fra 	miljøgata	 er videreført i andre gater. 	 	
• 	om og hvordan miljøgateprosjektene har ført til endringer i hvordan man nå ser på alternative 
løsninger (herunder omkjøringsveg) for trafikkavviklingen. 	 	
• 	og avslutningsvis	 om miljøgateuttrykket fortsatt er 	til stede	. 	
4.1.1	 	Bedre 	tilrettelegging for fotgjengere, færre ulykker	 	
De aller fleste miljøgateprosjektene hadde som mål å dempe hastighet på trafikken og øke trafikk-
sikkerheten. Både trangere gateløp, smalere veibane, opphøyde gangfelt, og nedsatt hastighet 	bidrar 	
sannsynligvis til fartsreduksjon blant bilistene (vi har ikke gjort målinger). Miljøgate	opprustning har 	
også bidratt til å redusere potensialet for farlige situasjoner, gjennom fartsreduksjon og et tydeligere 
trafikkbilde.	 	
I alle miljøgateprosjekte	ne vi har evaluert, ser det ut til at forholdene for gående er forbedret. Fortau 	
er utvidet og etablert der dette manglet (selv om det fortsatt forekommer smaler partier i noen av 
prosjektene 	- særlig i Drøbak), opphøyde gangfelt er etablert, og de gående 	har i tråd med 	målset-	
ting	ene for miljøgateprosjektene blitt prioritert. Økt tilrettelegging for gående i hovedveg gjennom 	
tettsted, er også i tråd med dagens forventning til tilrettelegging for denne trafikantgruppen. Det 
samme kan ikke sies om tilrettelegging for syklister. Ingen	 av prosjektene vi har evaluert er spesifikt 	
tilrettelagt for syklende, bortsett fra sykkelparkering enkelte steder. I Flå er det felles tilrettelegging 
med gang	- og sykkelveg, mens i de andre prosjektene ble det forventet at syklistene skulle sykle på 	
for	tauet eller i kjørebanen. I Håndbok N100 (forrige versjon, gyldig frem til 2019) står det at egne 	
løsninger for syklister (for eksempel sykkelfelt) først vurderes når ÅDT overstiger 8 000 	– 10 000, og 	
at syklende ved lavere ÅDT kan benytte kjørebanen eller	 eventuelt parallelt lokalvegnett (Statens

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	185	 	
 
 
vegvesen 2014). Ingen av de undersøkte gatene har ÅDT over 8000. I casene ville det også vært en 
utfordring å finne plass i gatetverrsnittet til egne sykkelfelt	 og samtidig tilrettelegge for varelevering 	
langs gat	a. Grunnet lav hastighet på biltrafikken gjennom miljøgatene og lav ÅDT vil sykling i kjøre-	
banen i miljøgatene v	ære	 greit for noen typer trafikanter. Samtidig kunne tilrettelegging for sykling 	
vært forbedret ved en tydeliggjøring og skilting av alternative	 sykkeltrasséer	 og mer sykkelparkering. 	 	
Antall registrert	e ulykker i miljøgatene er i all hovedsak redusert eller uendret (Drøbak)	, men tidspe-	
rioden før og etter ombygging varierer	. I Voss er	 det	 registrert 	flere	 ulykker etter 	etableringen av 	
miljøgata 	(25 års periode) enn før (5	 års periode)	. Omregnet til antall ulykker per år er det marginalt 	
færre ulykker etter ombyggingen enn før	, og e	tter at Vangstunnelen ble åpnet i 2013 er det kun 	
registrert én ulykke. 	 	
4.1.2	 	Miljøgater med høy kvalitet med noen utfordr	inger	 	
Når det gjelder drift og vedlikehold, har det mange steder vært utfordringer med opphøyde gangfelt. 
Der disse har vært utført i gatestein eller steinheller, har de ofte ikke tålt trafikkbelastningen. Dette 
har, ifølge våre informanter, ført til påføl	gende setningsskader og støy, og gangfeltene har i stedet 	
blitt utført i asfalt. Dette har løst de oppståtte problemene, men har bidratt til å svekke det arkitek-
toniske uttrykket i gatene. Det kunne sannsynligvis vært mulig å finne alternative legge	-/sette	måter 	
av gatestein/steinheller med bedre kvalitet, slik at problemer med rystelser, støy og løse steiner ble 
løst uten at den arkitektoniske kvaliteten ble redusert. Men dette ville nok krevd en del prøving og 
feiling, slik som i Voss hvor gangfeltene ble 	bygd om tre ganger på 7 år uten at man lyktes. En infor-	
mant (pensjonert fra Statens vegvesen) forteller at det i Rakkestad var et press på å få løst de aktuelle 
problemene, fremfor å finne arkitektonisk likeverdige løsninger som ville fungere over tid.	 	
Ut 	over dette oppfattes miljøgatene og utførelsen fortsatt som god, og det ser det ut til at miljøga-	
tene i all hovedsak er utført med materialer av høy kvalitet. I noen case ser vi at utformingen av 
miljøgata har fått positive følger ellers i sentrumsområdet 	(i Rakkestad la dette klare føringer for 	
utarbeidelse av rullestolramper til alle eiendommene, mens det i Stryn var en tverrgate som inngikk 
i prosjektet og ble opparbeidet i samme stil). I Voss har kommunen utformet en parallelgate til Ut-
trågata (Vangsgat	a) i ‘miljøgate’	-stil, noe som skaper en større helhet ettersom det arkitektoniske 	
uttrykket er videreført. Samtidig fortelles det i gruppeintervjuer at dette ikke var en bevisst strategi 
fra kommunen sin side, men heller at deres fokus var en opprusting a	v Vangsgata. 	 	
4.1.3	 	Miljøgateprosjektene 	holder seg godt over tid	 	
Kostnader og nytte for samfunnet er vanskelig å evaluere i dette prosjektet. Miljøgateprosjektene 
ble gjennomført på ulike tidspunkt, og i forskjellige kontekster. Den lokale konteksten i hver enkelt 
situasjon vil kunne påvirke hvilke effekter miljøgata ha	r. I våre evalueringer ser det ikke ut til at mil-	
jøgateprosjektene har hatt særlige/store negative konsekvenser 	– alle prosjektene har oppnådd alle 	
eller 	de fleste	 av målsettingene som opprinnelig ble satt, og utfordringer knyttet til fysisk utforming 	
har 	blitt rettet opp i. 	 	
I alle miljøgateprosjektene har vi vurdert at miljøgateuttrykket fortsatt er tydelig 	til stede	, gitt hvor-	
dan dette ble beskrevet i håndbok N100: Veg	- og gateutforming (Statens vegvesen 2014). Tar man 	
utgangspunkt i 	målsetting	er for mil	jøgater generelt (ta hensyn til lokalmiljøet ved å bedre fremkom-	
meligheten for gående og syklende, bedre parkeringsforholdene, bedre trafikksikkerheten og bidra

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	186	 	
 
 
til et triveligere tettsted (Statens vegvesen 2014)), synes de 	undersøkte miljøgatene å fungere	 godt 	
som fysisk løsning i alle tettstedene. De har bidratt til mer ryddige trafikkforhold og en utforming 
som tar hensyn til lokalmiljøet. Samtidig påvirkes hver enkelt miljøgate av hvilken funksjon og rolle	 	
gata har på stedet. I noen av casene har miljøg	ata blitt avlastet med nye hovedveger, som på Voss 	
og i Drøbak, som medfører at gatene i dag først og fremst har en lokal funksjon og et annet trafikk-
bilde enn tidligere. Andre steder, Flå og Stryn, vurderes det ikke lenger som nødvendig å avlaste 
hovedveg	en med en omkjøringsvei da trafikkforholdene i hovedsak oppfattes å fungere tilfredsstil-	
lende. 	Miljøgatene som inngår som en del av stamvegnettet har siden tidlig 2000	-tallet hatt en vekst 	
i trafikkmengder (ÅDT).	 	
I et samfunnsøkonomisk perspektiv 	er 	det 	et viktig poeng at 	nytten ved etablering av 	miljøgatene 	
har 	holdt seg over en lengre tidsperiode	, gjennom en periode med store endringer i 	forutsetninger 	
og 	lokalisering av aktiviteter som tradisjonelt har vært knyttet til sentrum	. 	
4.2	 	Arealbruksvirkninger	 av mi	ljøgateprosjekter	 	
I kapittel 	2 definerte vi et sett av hypoteser som 	grunnlag for å vurdere om det er fellesnevnere fra 	
miljøgate	prosjektene vi har studert	, som 	kan bidra til å 	svare ut	 om og i hvilken grad	 arealbruksend-	
ringer i/langs miljøgatene eller i sentrumsområdene 	har sammenheng med miljøgateprosjektene og 	
hvilke an	dre faktorer som kan bidra til å forklare utviklingen.	 Som nevnt tidligere er det utforende å 	
konkludere på rene årsak	-virkning	-sammenhenger. Vår tilnærming med drøfting ut fra hypoteser 	
som ble utformet tidlig i prosjektet, vil likevel kaste lys over muli	ge sammenhenger.	 	
Hypotesesettet består av en overordnet hypotese (se nedenfor) 	og	 hypoteser knyttet til de ulike 	
temaområdene	. V	i drøfter først den overordnede hypotesen 	om arealbruksendringer inndelt i 1.,	 2. 	
og 3. ordnes effekter, 	og oppsum	mer 	deretter 	i hvilken grad det har skjedd arealbruksendringer i 	
casene og referansecasen	e. Vi svarer også kort ut om 	satsingen på miljøgater har vært et bidrag til 	
god 	stedsutvikling i tråd med nasjonale planretningslinjer. 	I avsnitt 	4.2.1	-4.2.5	 drøfter vi hypotesene 	
knyttet til hvert temaområde før vi i avsnitt	 4.2.7	 drøfter andre forhold	. Avsnitt	 4.2.8	 er 	oppsumme-	
rende	 drøfting 	som ender i et sett av	 kriterier vi mener må være til stede for at arealbruksendringer 	
skal 	kunne 	oppstå	. 	
Overordnet h	ypotese:	 	
Miljøgateprosjekt kan utløse 1., 2. og 3. ordens 	arealbruks	effekter. Hvilke som faktisk utløses vil avhenge 	
av karakteristika ved selve miljøgateprosjektet og den lokale konteksten	. 	
Figur 	4-1 viser arealbruksvirkninger av samferdselstiltak delt inn i 1., 2. og 3. ordens effekter slik vi 	
har definert det	, jf. avsnitt 	2.2	. Av 	de tre typene effekter, er det 1. ordens og 3. ordens effekter som 	
i størst grad er mulig å registrere og måle	. V	i har 	ikke hatt grunnlag for å kvantifisere 2. ordens effek-	
tene	, dels på grunn av manglende 	registerdata på tilstrekkelig detaljert nivå	. Basert på informasjonen 	
vi har innhentet 	gjør 	vi likevel 	noen vurderinger knyttet til utvikling over tid	. For 2. og 3. ordens 	
effekte	ne	 er det også usikker	he	t knyttet til om/i hv	ilken grad endringene som kan registreres er et 	
resultat av miljøgateprosjektet	, eller om andre forhold også har påvirket 	utviklingen	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	187	 	
 
 
Figur 	4-1 	Arealbruksvirkninger av samferdselstiltak	 	
 	
Kilde:	 	Vista 	Analyse	 	
Arealbruken 	behandles vanligvis som gitt (eksogen) 	ved beregning av nytte av samferdsels	prosjekter	, 	
dvs. at 	vi fanger opp 	deler av den nytten 	som i 	Figur 	4-1 be	tegnes som førsteordens effekter. 	Konkret 	
gjelder dette 	kvantifisering av 	endringer i reisetid 	for trafikkvolumer 	med bil og kollektive transport-	
midler 	beregnet for 	en 	gitt	 arealbruk	 og	 nytte som følge av redusert ulykkesrisiko. 	 Velferd og trivsel 	
kvanti	fiseres vanligvis ikke. 	Som følge av dette 	blir beregnet nytte ofte negativ i g	ateprosjekter hvor	 	
framkommelighet for gående og syklister og/eller 	opphold i gata prioriteres på bekostning av 	fram-	
kommelighet for motorisert 	trafikk.	 	
I den grad 	tiltakene fører til at områdene rundt blir mer attrakt	ive 	for bolig eller næring og 	dette gir 	
seg utslag i 	flere bosatte og/eller arbeidsplasser 	(andre ordens effekter) 	fanges ikke 	konsekvensene 	
av dette opp i ordinære nytte	-kostnadsanalyser	. Konsekvenser	 som ikke fanges opp kan 	f.eks. 	være 	
redusert transportarbeid og 	økt gang/sykkelandel som følge av 	økt tetthet	. 	
Nyttekostnadsanalyser fanger heller ikke opp endringer i arealplaner 	eller høyere arealutnyttelse in-	
nenfor 	gjeldende arealplaner som 	kan oppstå 	som følge av økt bosteds	- eller næringsattraktivitet	 	
(tredjeordens effekter). 	 	
Oppsummering av	 arealbruksendringer	 	
Av g	jennomgangen i avsnitt 	4.1	 går det fram at miljøgatene har oppnådd de tils	iktede virkningene 	
når det gjelder trafikkendringer og sikkerhet. 	 Referansecas	en	e har noe mindre tilrettelegging for 	
fotgjengere, men fremkommel	igheten oppleves som god.	 Velferd/trivsel 	er ikke like lett å måle, men 	
spørreundersøkelsen 	kan indikerer noe. I Drøbak, 	Rakkestad, 	Flå	 og Stryn svarer om lag 	50 	pst. 	at de 	
liker å oppholde seg i gata (	litt eller helt enig), mens i Voss er tilsvarende svar	andel kun 27 	pst.	 Også 	
i Ringebu liker et flertall å oppholde seg i gata (58 p	st.	), mens på Fagernes er andelen litt lavere (42 	
pst.	). Oppsummert kan vi si at 	arealbruksendringer kategorisert som 1. ordnes effekter i stor grad er 	
oppfylt	, både i casene vi 	har undersøkt, men også i referansecasene.	 	
Som nevn	t kan 	2. ordens effekt	ene i mindre grad måles eller 	regist	reres	 direkte. 	Gjennomgangen i 	
kapittel 3 	tyder 	imidlertid 	på 	at 	omsetningen 	innenfor varehandel 	i tilknytning til miljøgatene 	de 	
fleste stedende 	har falt	, eller 	har 	vokst mindre enn 	samlet handel innenfor tettstedet	. Handelsvirk-	
somhet er flyttet ut av eller til utkanten av tettstedene. 	 Et 	tydelig	 unntak 	er Flå der omsetningen 	
innenfor varehandel 	har økt	 vesentlig	, men også 	Stryn har beholdt 	tyngden av varehandel innenfor 	
miljøgata/det tradisjonelle sentru	m i tettstedet.	 	
Tiltak	
Samferdselsinvestering	
Direkte 	
arealbrukseffekt	
1. ordens effekt
Trafikkendringer
Velferd/trivsel
Sikkerhet	
2. ordens effekt	
Endret 	
næringsomsetning	
Endret 	
bostedsattraktivitet
Endret bruk av 	
eksisterende bygninger	
3. ordens effekt
Endringer i arealplaner
Fortetting, nye bygg

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	188	 	
 
 
I de fleste tettstedene 	har servering og tjenesteyting erstattet 	noe av 	varehandelen i 	gateplan. Dette 	
er dels nye aktører, dels aktører som tidligere 	var mindre sentralt lok	alisert (andre etasje, sidegater).	 	
Et felles trekk for alle tettstedene 	som er studert er at tettstedsbefolkningen vokser mens antall 	
bosatte utenfor tettstedene er stabilt eller går ned	, dvs. at det er grunnlag for å si at det har blitt mer 	
attraktivt å b	o i tettstedene. 	I/nær flere av miljøgatene er det 	bygget nye boliger	, og det er eksemp-	
ler på at andre etasjer i bygårder, som tidligere har vært benyttet til næringsformål	, er gjort om til 	
boliger. 	I fokusgruppene ble det flere steder (bl.a. Rakkestad) 	pekt på at det er 	lettere å finne kjøpere 	
til leiligheter enn leietakere til forretningslokaler i første etasje når 	nye prosjekter i tilknytning til 	
miljøgata planlegges.	 	
Oppsummert kan vi si at vi har sett 	arealbruksendringer 	som kan 	kategoriser	es som 2. 	ordens effek-	
ter i alle casene vi har undersøkt, men 	vi finner tilsvarende 	også i referansecasene.	 Dette illustrerer 	
at det er vanskelig å i	solere	 kausale effekter 	som følger av 	miljøgate	-tiltak	ene.	 	
I alle casene har det skjedd arealbruksendringer i form av	 fortetting og nybygg, men i ulikt omfang. 	
Særlig på Flå er det tilkommet en rekke nye bygg. Vår gjennomgang av arealplaner viser også at	 	
gjeldende og kommende arealplaner i større grad enn tidligere avgrenser vekst til 	sentrum. 	Det er få 	
endringer i 	Gamle 	Drøbak	 sentrum	, men større utviklingsområder rett utenfor Gamle Drøbak. Større 	
endringer har skjedd eller er planlagt både i Flå, Rakkes	tad, Voss, Stryn	. Oppsummert kan vi si at det 	
har oppstått arealbruksendringer av 3. ordnes effekt i alle casene vi har undersøkt, med unntak av 
Drøbak	. Også når det gjelder 	omfanget av fortetting og nybygg er det lite som skiller tettstedene 	
med miljøgat	er fra referansetettstedene Fagernes og Ringebu.	 	
I en analyse av 	tiltak gjennomført i 	en by	-/tettstedsgate 	for 20 	- 30	 år siden	, vil arealbruksendringene 	
i, langs og rundt gata direkte og indirekte være 	påvirket av 	mange andre forhold. Eksempler på slike 	
forhold er større samfunnsmessige trender og endringer, stedegne forhold, nye strategier og planer 
på nasjonalt, regionalt og lokalt nivå, nyere tiltak i transportnettet	, med mer. Desto lenger tid som 	
er gått fra tiltaket ble gjennomført, desto større er sa	nnsynligheten for at andre faktorer har påvirket 	
utviklingen. Det er derfor utfordrende å skille betydningen av ulike faktorer fra hverandre og 	å av-	
dekke 	kausale sammenhenger (	årsak	-virkning	). 	
4.2.1	 	Stedlig kontekst	 har stor betydning for hvilke arealbruksendrin	ger som opp-	
står	 	
De ulike tettstedene har forskjellig rolle i den regionale konteksten	 samtidig som miljøgatene har ulik 	
rolle innenfor tettstedet. D	ette 	kan påvirke	 hvilke funksjoner og tjenester som lokaliseres i kommu-	
nen og sentrum.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	189	 	
 
 
Hypotese:	 	
Stedlige forhold på lokalt og regionalt nivå har påvirket bruken av miljøgata og dens virkning på 
arealbruk.	 	
Stryn, Voss og de to referansecasene Ringebu	42 og Fagernes er eksempler på 	tettsteder med 	(mulig-	
het for) 	en tydelig senterfunksjon i en 	regional kontekst	. Dette gir innpendling av arbeids	kraft og et 	
grunnlag for handel og tjenesteyting som er større enn 	befolknings	grunnlaget i tettstedene tilsier. 	
Flås plassering, med	 forholdsvis lang avstand til nærmeste by og større tettsted	, åpne	r mu	ligheter 	
for å stoppe trafikken og øke omsetningen i varehandelen.	 	
For 	Drøbak og Rakkestad 	er forholdet motsatt. Begge 	ligger nær større tettsteder	, med tilhør	en	de 	
utpendling og handelslekkasjer	. 	
 Hypotese:	 	
Miljøgatas rolle i den lokale konteksten påvir	ker hvilke funksjoner, tjenester og aktiviteter som 	
lokaliseres i selve gata.	 	
Miljøgate	ne	 som inngår i 	studien,	 har i dag ulike roller innenfor den lokale konteksten	 (tettstedet)	. 	
Blant stedene som inngår i studien finner vi både miljøgater som har en sentral plassering og en 
mindre sentral plassering i den lokale konteksten. 	 	
Eksempler på steder hvor miljøgatene har en mindre sentral 	roller	 er Voss og Drøbak. 	Mye av han-	
delen 	i Vos	s skjer utenfor sentrum, bl.a. ved Amfi Voss. Innenfor	 sentrum er Vangsgata	 mer attraktiv 	
enn Uttrågata	 for lokalisering av publikumsrettede virksomheter	, noe som bidrar til at miljøgata pre-	
ges av næringsvirksomhet med begrenset kundegjennomstrømming. 	I Dr	øbak er både mye av han-	
delen og offentlig virksomhet flyttet 	ut av	 den 	gamle bykjernen, men miljøgata har bevart en funk-	
sjon som møteplass som, 	samm	en m	ed den historiske bebyggelsen	 og	 nærheten til sjøen, er særlig 	
attraktiv om sommeren.	 	
I Rakkestad	, Stryn	 og Flå er	 miljøgata både hovedtransportåre gjennom sentrum	, viktig 	handelsgat	e 	
og møteplass for innbyggerne	. Selv om noe handel er flyttet ut av sentrum også i Rakkestad og Stryn, 	
har stedene beholdt sentrum/miljøgata som viktigste lokalisering for handel	 og offentlige tjenester.	 	
Barrierer som vernebestemmelser, farerestriksjoner med mer, kan også begrense miljøgatas og til-
grensende områders bruk, funksjoner og utvikling	. Eksempel på dette er Drøbak, hvor	 vernebestem-	
melser 	legger sterke 	begrensninger for utvikling av bygningsmassen	 og Stryn hvor hensyn til skred-	
fare legger sterke føringer for videre utvikling av tettstedet	. 	
Referansecasene Ringebu og Fagernes 	har begge 	gate	r med 	en liknende funksjon 	(handel og 	mulig-	
het for 	gjennom	kjøring	) som våre miljøgater (Jernbane	vegen	 i Fagernes, Ole Steigs gate på Ringebu) 	
sentralt plassert i den lokale konteksten.	 	
Av de undersøkte tettstedene er det 	særlig 	Stryn hvor tettstedet har en tydelig senterfunksjon i en 	
regional kontekst samtidig som 	miljøgata har en sentral posisjon innenfor en lokal kontekst. 	Også i 	
 	
42 Ringebu er definert som områdesenter i Regional plan for attraktive bye	r og tettsteder i Oppland 	(Oppland 	
fylkeskommue, 2016)	. Nærmeste regionsentra er Otta og Lillehammer

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	190	 	
 
 
Flå har miljøgata fått en tydelig senterfunksjon. Med forholdsvis lang vei til nærmeste tettsted ha	r 	
miljøgata og Flå fått en sentral posisjon	 for handel	. Casegjennomgangen gir 	klare indikasjoner på at 	
miljøgatas rolle 	i den lokale konteksten og tettstedets rolle i den 	region	ale konteksten påvirker hvor-	
dan 	miljøgata brukes	, dvs	. at muligheten for arealbruksendringer av miljøgateprosjekter øker når 	
gata som oppgraderes er sentral i en lokal og/eller regional kontekst.	 	
4.2.2	 	Planmessige forhold	 	
Hypotese:	 	
Miljøgateprosjektet har hatt betydning for kommunenes strategier for stedsutvikling.	 	
Det varierer i hvilken grad miljøgatene fremtrer som tydelige grep for tettstedsutviklingen i kommu-
nenes planer og strategier. I kun ett av de undersøkte tettstedene, Rakkestad, er utvikling omkring 
miljøgata spesifikt formulert i planene for stedsutvikl	ing. I de andre planene er miljøgatene som 	
stedsutvikler mindre tydelig eller ikke omtalt. Likevel er det i flere kommuner tydelige spor av at 
miljøgata og sentrumsområdet har hatt eller har betydning for kommunens holdning til tettstedsut-
vikling. I Flå ha	r tettstedutviklingen skjedd rundt miljøgata, uten at dette kommer frem som et bevisst 	
grep i kommunens strategier og planer. Flere av kommunene, som for eksempel Stryn og Voss, legger 
opp til fortetting og økt satsning på utvikling i sentrum, uten at milj	øgatene nevnes spesifikt. Selv om 	
flere av tettstedene fortsatt har ulike utviklingsområder utenfor sentrum i sine arealplaner, begren-
ses	 i flere tilfellet 	omfanget for utvikling i	 disse (for eksempel b	egrensninger i type handel)	. Dette	 er 	
en endring knytt	et til hva vi har sett tidligere, der kommunene har tillatt 	større 	eksterne 	handelssen-	
tra, slik vi finner eksempler på i mange av de und	ersøkte tettstedene (Voss, Drøbak, Rakkestad, Fa-	
gernes). 	I referansecasene, der gjennomfartsårene ikke har blitt miljøga	ter, 	men der de	t finnes til-	
svarende gater, 	ser vi 	liknende strategier for stedsutvikling som i casene med miljøgater.	 	
4.2.3	 	Samferdsel	smessige forhold	 	
Hypotese:	 	
Bruken av miljøgata (og området rundt) påvirkes av et samspill mellom karakteristika ved selve 
miljøgata og gatestrekningens funksjon	. 	
Kravene til miljøgateutforming i SVV sine håndbøker gjør at alle stedene har miljøgater med felles-
trekk når det kommer til skiltet hastighet og høy standard i materialvalg. 	Det er imidlertid et skille 	
mellom miljøgata i Flå	 og de øvrige miljøgatene	. Miljø	gaten i Flå har større veibredde	 og 	det er 	
grønt	areal mellom kjørebane og fortau/gangvei	 i de	 ytre delene	. De andre 	miljøgatene har relativt 	
smale kjørebaner og parkeringslommer, fortau for gående, men ingen særskilt tilrettelegging for syk-
lister. De ulike	 miljøgatene har ulike roller og funksjoner på stedene (se stedlig kontekst), og bruken 	
varierer mer ut fra dette enn fra gatens fysiske utforming. 	 	
Miljøgatenes funksjon påvirker hvorvidt respondentene i spørreundersøkelsen liker å oppholde seg 
i miljøgat	ene	. Miljøgata i	 Voss	, som har en mindre sentral 	funksjon	, peker seg ut ved at få er enige i 	
at de liker å oppholde seg der (47 	pst.	 er 	helt eller litt 	uenige i påstanden ´Jeg liker å oppholde meg i 	
gata`). 	I Voss	 er gata først og fremst en transportåre. For de andre gatene er tilsvarende andeler

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	191	 	
 
 
rundt 20 	pst.	, bortsett fra Flå med 34 	pst. Vi ser altså ingen forskjeller mellom casene og referanse-	
casene.	 	
4.2.4	 	Urbanitet og arkitektoniske forhold	 	
Hypotese:	 	
Miljøgatepros	jektet har bidratt til å heve stedets fysiske, visuelle og arkitektoniske karakter.	 	
Et sett med kriterier for miljøgateutforming gjør at alle stedene har miljøgater med fellestrekk når 
det kommer til høy standard i materialvalg (noen problemer, som opphøy	de gangfelt, har blitt ut-	
bedret flere steder). 	 	
En viktig observasjon er at m	iljøgatene står seg godt over tid.	 Flere steder ser vi at 	det er gjennomført 	
nye tiltak i tettstedene, hvor det er valgt en	 utforming som samsvarer med 	utformingen av miljøgata. 	
Dette gjelder for eksempel tilrettelegging 	for universell utforming i Rakkestad	, opprust	ing	en	 av 	
Vangsgata	 på Voss og 	omgjøring av parkeringsplass til sosial møteplass i Drøbak.	 	
Selv om vi ikke 	har grunnlag for å slå fast hvor stor	 betyd	ning utformingen av miljøgatene 	har hatt 	
kontra andre faktorer som også har påvirket 	valg av løsninger ved endringer av bygg og utemiljø, 	
mener vi det er grunnlag for å si at miljøgateprosjektene 	har bidratt til å heve fysiske, visuelle og 	
arkitektoniske ka	rakteristika 	ut over det som følger av tiltaket.	 	
4.2.5	 	Sosialt liv	 i det offentlige rom	 	
Hypotese:	 	
Der tilrettelegging for myke trafikanter og møteplasser samspiller med besøksfunksjoner, har 
miljøgateprosjektet 	potensial for å 	bidra til økt sosialt liv.	 	
I Flå 	er det	 ikke er etablert sosiale byrom i gat	estrukturen og byggene inviterer 	heller ikke 	til 	bruk av 	
gaterommene	. Dette står helt i motsetning til Drøbak der 	miljøgata med 	torget er 	en 	viktig møteplass 	
med godt cafetilbud og lokale arrangementer	, og den delen av miljøgata med mest aktivitet	. Også i 	
Rakkestad	 og Stryn 	er miljøgata en viktig 	møteplass	, mens 	på Voss er det lite aktivitet i miljøgata 	
sammenliknet med Vangsgata.	 	
Selv om vi ikke har mulighet til direkte å måle hvilke faktorer som spiller inn på hvilken måte, er vår 
vurdering at	 hypotesen står seg. Miljøgatenes potensial til å bidr	a til økt sosialt liv er absolutt til stede 	
(Drøbak, Rakkestad og Stryn), men 	potensialet	 blir ikke utløst 	dersom det arkitektoniske uttrykket 	
ikke legger til rette for det (Flå), eller dersom 	utenforliggende faktorer 	er for sterke 	(den konkurre-	
rende 	gata 	i Voss)	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	192	 	
 
 	
4.2.6	 	Næringsliv, bosetting og 	offentlig	 virksomhet	 	
Hypotese:	 	
Andre forhold enn miljøgateprosjektet har hatt større innvirkning på hvilke tilbud som finnes i 
og langs miljøgata.	 	
Publikumsrettede aktiviteter som handel, servering, offentlige 	kontorer og arbeidsplasser har tradi-	
sjonelt vært viktig for å trekke besøkende til sentrum i byer og tettsteder. Økende inntektsnivå, end-
ret forbruk og endringer i reisevaner er viktige årsaker til at det har skjedd store endringer innenfor 
disse områdene 	i årene etter at miljøgatene ble etablert. Endringene har også gitt konsekvenser for 	
hvilke aktiviteter som i dag er lokalisert langs gatene:	 	
• 	Innenfor handel har det lenge vært en utvikling i retning av større formater og i de senere år 
økende netthandel	. Lavere byggekostnader og	 ønske om god tilgjengelighet med bil har gitt en 	
framvekst av kjøpesentra og «big	-boxer	»43 utenfor (i enkelte tilfeller innenfor) sentrum som 	
flytter deler av handelen ut av sentrum i tettstedene.	 	 	
• 	Også andre typer næringsvirk	somhet og offentlige kontorer har i større grad blitt lokalisert 	
utenfor sentrum. En konsekvens av dette er at handel som gjøres i tilknytning til næringsvirk-
somheten og av ansatte på vei til/fra jobb flytter etter.	 	
• 	Det har vært en betydelig vridning i for	bruket, vi bruker en stadig mindre andel av inntektene 	
på varer og en stadig økende andel på tjenester. Enkelte typer tjenester (f.eks. bank) automati-
seres/tilbys over nett og har mindre behov for fysisk tilstedeværelse i gateplan, men det har 
også vært et	 økende forbruk av personrettede tjenester (servering, meglertjenester, personlig 	
pleie mv.) som ønskes lokalisert med god tilgjengelighet.	 	
Miljøgatene vi har studert er ulikt påvirket av disse endringene. Tettstedene har i ulik grad lykkes 
med å beholde e	t bredt vareutvalg og arbeidsplasser i og rundt miljøgatene. Medvirkende årsaker 	
til dette er ulik stedlig kontekst og forskjeller i kommunenes holdning til etableringer utenfor sen-
trum. Som nevnt spiller stedlig kontekst og kommunens holdninger til etable	ringer også en rolle i 	
referanse	-casene.	 	
I Rakkestad har miljøgata bidratt til en bevisst satsning på å lokalisere nye boliger og næring langs 
gata og i sentrum. I Flå har miljøgata med redusert hastighet sannsynligvis bidratt til at én aktør har 
etablert 	næring og offentlige funksjoner i tilknytting til miljøgata. I begge disse tettstedene har det 	
imidlertid tatt tid før disse endringene inntrer.	 	
 	
43 Big	-box: Forretningsbygg for et forretningskonsept, oftest lokalisert med et bygg og parkeringsplass på eiendommen,

Lyckliga 	gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	193	 	
 
 	
4.2.7	 	Andre forhold / hypoteser	 	
Hypotese:	 	
Lokal forankring og prosess knyttet til 	miljøgateprosjektet har bidratt til arealbruksendringer.	 	
I tre av miljøgateprosjektene, Rakkestad, Stryn og Drøbak, har det vært mål knyttet 	til 	tettstedsut-	
vikling, mens 	det 	på Voss og Flå kun 	var 	trafikale 	målsetting	er for miljøgateprosjektene. 	Målsetting-	
ene og tilbakemeldingene fra fokusgruppeintervjuene tyder på at prosjektene 	gjennomgående 	var 	
mer lokalt forankret der stedsutvikling er formulert i 	målsetting	ene.	 	
Det er likevel enkelte unntak fra dette. I Stryn o	ppga deltakerne i fokusgruppen at 	konseptet med 	
miljøgate var en god idé, men at det i stor grad var Statens vegvesen som kjørte prosessen	. Likevel 	
var det enighet om at miljøgata har betydd mye positivt for attraktiviteten i Stryn sentrum	. Det ser 	
også ut	 til at 	kommunen over tid har benyttet miljøgata til å påvirke 	utviklingen i sentrum, dvs. at 	
forankringen er styrket.	 	
Også i Flå ble miljøgateprosjektet initiert av Statens vegvesen og det var utbredt lokal skepsis knyttet 
til at kommunen måtte dekke dele	r av kostnadene ved gjennomføringen. 	Kommunens begrunnelse 	
for å gå inn for tiltaket var 	særlig knyttet til et ønske om å legge bedre til rette for Bjørneparken	. 	
Oppsummert 	er det 	ikke 	grunnlag for å	 si at 	lokal forankring og prosess 	av beslutningen om å b	ygge 	
miljøgate 	har vært avgjørende for om 	tiltakene har bidratt til arealbruksendringer.	 Kommune	ne	s 	
oppfølging i perioden etter at miljøgatene ble etablert ser ut til å ha hatt større betydning	. 	
I de minste tettstedene som inngår i studien av 	miljøgateprosjekter	, er 	endringer i arealbruken 	i stor 	
grad initiert på initiativ fra private aktører eller i et samspill mellom private og offentlige aktører. 	I 	
Flå (	Bjørneparken, 	Thon	 og kommunen	) er dette tydelig, til dels	 også 	i Rakkestad (kommunen og 	
Signalprosjektet)	. 	
Hypotese:	 	
Arealbruksendringer oppstår over tid	 	
Arealbruk	sutvikling 	skj	er i et 	samspill mellom en rekke ulike faktorer	, hvor en endring som gjennom-	
føres på et tidspunkt vil ha konsekvenser i lang tid etter at beslutningen ble fattet	. Utviklingen 	i Voss	 	
sentrum kan brukes som eksempel på det. Ved gjenoppbygging av sentrum 	etter krigen ble Vangs-	
gata og Uttrågata planlagt som to likeverdige hoved	gater gjennom sentru	m. 	Økende gjennomgangs-	
trafikk i 	Uttrågata 	førte etter hvert til en ford	eling av aktiviteter mellom de to gatene	 hvor de mest 	
aktivitetsskapende aktivitetene	 (serveringssteder, arrangementer	, forretninger med høy gjennom-	
strømming av kunder	 mv.) ble lagt til Vangsgata mens 	mindre besøkte 	forretninger 	ble lagt til 	Ut-	
trågat	a. 	
Selv om Uttrågata 	– etter at gjennomgangstrafikken ble ledet utenom sentrum i 20	13	 – på mange 	
måter framstår som en gate med potensial for aktivitet og utvikling, 	har utviklingen over mange tiår 	
bidratt til at Vangsgata 	er mer attraktiv for lo	kalisering av 	de fleste aktiviteter. 	 	
I Flå har miljøgata med redusert hastighet bidratt til etabler	ing av 	næring og offentlige funksjoner i 	
tilknytting til miljøgata. 	Utviklingen har skjedd gradvis og over tid	, de største endringene mer enn 10 	
år 	etter at miljøgata ble etablert	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	194	 	
 
 
Tidsperspektivet gjelder også oppfølging fra kommunen over tid. 	For at arealutvikling skal skje, må 	
tiltaket følges opp med arealplaner som legger til rette for ønsket steds	- og arealutvikling (og utvik-	
ling i tråd med statl	ige planretningslinjer og andre sentrale 	målsetting	er). 	I Rakkestad har 	kvalitetene 	
ved 	miljøgata bidratt til en bevisst satsning på å lokalisere nye boliger og næring langs gata og i sen-	
trum. 	 	
Som vi har vist i tabellene foran har det i de aller fleste ca	sene vært en tydelig og god måloppnåelse. 	
De tilsiktede virkningene er oppnådd. I tillegg er det for flere case registrert en utvikling som ikke var 
nedfelt i mål og disse har vi registrert som utilsiktede virkninger. 	Vi har sortert virkninger etter de 	
uli	ke temaområdene og oppsummert ser vi at	 det er oppnådd ulike virkninger på de ulike stedene, 	
både av tilsiktede og ikke tilsiktede.	 	
4.2.8	 	Stedegne forutsetninger 	og lokal forankring/ oppfølging 	spiller en vesentlig 	
rolle:	 Kriteriesett for 	arealbruksvirkninger i tettsteder	 	
Det vi kan konkludere med er at det er helt ve	sentlig hvilke stedegne forutsetninger som har vært til 	
stede i utgangspunktet samt at disse varierer mye fra område til område. 	Gjennomgangen av hypo-	
teser i avsnitt 	4.2.1	 til 	4.2.7	 gir, et stykke på vei, grunnlag for å bekrefte hovedhypotesen om at mi	l-	
jøgateprosjekter kan utløse arealbrukseffekter og at en utløsning avhenger av karakteristika ved mil-
jøgateprosjektet og av hvilken kontekst prosjektet gjennomføres i. Det som også kommer tydelig 
fram er at utviklingen i tettstedene / gatene også 	– og i s	terkere grad	 – påvirkes av 	andre drivkrefter	 	
enn gateprosjektene	. For at miljøgatene 	og området rundt 	skal utvikles i tråd med intensjonene er 	
det derfor av stor betydning at bygningsmasse og gateareal er utformet slik at de	t kan tilpasses (evt. 	
kan endre	s i takt med) endringer i forbruksvaner og at lokale myndigheter bygger opp under miljø-	
gatenes tiltenkte rolle som sosial arena for opphold og opplevelse og kommersiell arena for nærings-
virksomhet.	 	
Utviklingstrappa fra Torggataprosjektet (	Figur 	1-1) var særlig knyttet til forutsetninger for kommer-	
sielle aktiviteter i en bygate som tilrettelegges for opphold og mye trafikanter. Den inneholder seks 
kriterier (indikatorer):	 	
• 	Bygårdenes forretningsmessige potensial i gateplan bolig, næring (kontor, 	handel og	 service)	. 	
• 	Bygårdenes næringsmessige potensial for kontore	r. 	
• 	Friksjon (møteplasser), uterommets kvalitet, trygghet	. 	
• 	Tilstrømming av folk 	– kundevolum. 	Tilstrekkelig med dragere	. 	
• 	Potensial for varelevering	. 	
• 	Tilgjengelighet for kunder 	– offentlig og privat transport	. 	
De seks kriteriene kan tematisk deles i tre; Utforming av gata og byggene	 (bygningenes potensial og 	
friksjon	), bruker/kundegrunnlag 	(tilstrøm	ming av folk) 	og tilgjengelighet	 (for kunder og 	potensial for 	
varelevering	). 	
I dette arbeidet har vi sett på 	virkninger av en tilsvarende tilrettelegging (miljøgater) i sentrumsgater 	
i et utvalg mindre tettsteder	. For å belyse potensialet for arealbrukse	ndringer/virkninger av miljøga-	
teprosjekter i tettsteder bør kriteriesettet utvides med	 forhold som ikke er direkte knyttet til utfor-	
mingen av gata	: 	
• 	Stedlig kontekst (lokal og regional)	 	
• 	Lokal	t engasjement	 (lokal 	forankring og oppfølging	)

Lyckliga gatan 	– arealbru	ksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	195	 	
 
 
Miljøgatas plasseri	ng i den 	stedlig	e kontekst, både lokalt og regionalt	, har betydning for muligheten 	
til 	å oppnå positiv stedsutvikling og ny arealbruk	 i og rundt miljøgata	. Stedlig kontekst har 	særlig 	
betydning for hvor mange som vil benytte ulike tilbud i gata og hvor ofte gata vil besøkes. 	Viktige 	
spørsmål er om det er andre gater i tettstedet som er mer egnet som sosial arena, om det er etablert 
andre arenaer (f.eks. kjøpesentra) i eller uten	for tettstedet, tettstedets posisjon i senterhierarkiet og 	
om det er potensial for aktivitet og omsetning knyttet til gjennomgangstrafikk. 	 	
Videre har vi sett at 	lokal forankring og oppfølging	, både fra kommunens 	side og eventuelle lokale 	
ildsjeler har vær	t viktig for utviklingen 	i flere av 	stedene vi har studert	. En offensiv kommune, som 	
følger opp i planarbei	det og benytter gata til offen	tlige	 formål (kultur, 	skole og	 administrasjon) har 	
betydning	 for utvikling av gatas potensial som sosial arena	. 	
Det er i	midlertid ikke 	tilstrekkelig	 med	 et godt 	utgangspunkt	 knyttet til stedlig 	kontekst	 og en offensiv 	
kommune. Stedet og gatas fortrinn er 	også en forutsetning for å oppnå synergier av et miljøgatetil-	
tak.	 Det har vi sett både i Torg	gata	-prosjektet og i	 dette 	prosjektet	. Figur 	4-2 viser en modifisert 	
utviklingstrapp tilpasset steder med miljøgater	 der	 har ta	tt med oss de tre 	viktigste tematiske trin-	
nene	 fra Torggata	-prosjektet og supplert med erfaringene fra dette prosjektet	. Stedet og gatas for-	
trinn er representert ved «	Bygningens	 potensial» og «	Friksjon»	, mens «Tilgjengelighet» samler opp 	
både varelevering og parkering. «Stedlig kontekst» rommer nå	 både kundegrunnlag, konkurranse 	
med omkringliggende 	handelssteder og ev. dragere på stedet mens «Lokalt engasjement» 	handler 	
om oppfølging i etterkant av tiltaket.	 	
Figur 	4-2 	Utviklingstrapp. Potensial for ar	ealbruksutvikling, tettsteder med miljøgate	 	
 	
Tabell 	4-1 (steder med miljøgate) og 	Tabell 	4-2 (referansecase) 	oppsummerer	 muligheter og utford-	
ringer knyttet til o	ppfyllelse av kriteriene i 	Figur 	4-2. Enkelte faktorer kan representere både en mu-	
lighet og en utfordring. Gjennomgangstrafikk er et eksempel på dette. Trafikken repre	senterer en 	
mulighet	 til økt aktivitet i gata/	tettstedet,	 men kan samtidig være en 	utfordring	 i forhold til uterom-	
menes kvalitet.	 	
I kapittel 	5 kommer vi nærmere inn på hvordan kriteriesettet kan benyttes til å kartlegge potensial 	
for arealbruksutvikling i tilknytning til nye miljøgateprosjekter.	 	
Bygningenes 
potensial 	for 	
handel, 
service, kontor 
og bolig	
Friksjon	;	
Møteplasser, 
uterommets 
kvalitet, 
trygghet	
Tilgjengelig	-	
het;
varelevering, 
kunder (til 
fots, sykkel, 
kollektiv og 
bil), parkering	
Stedlig 
kontekst	; 	
kundegrunn	-	
lag, 
konkurranse, 
"dragere"	
Lokalt 
engasjement	; 	
kommunale 
planer, 
investorer, 
næringsforeni
nger m.v

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkni	nger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	196	 	
 
 
Tabell 	4-1 	Muligheter og utfordringer, steder med miljøgate.	 	 	
Muligheter	 	Utfordringer	 	
Rakkestad	 	• 	Historisk hovedgate	 med attraktive 	
bygg, torg og møteplasser	 	
• 	Kulturhus og rådhus nær gata 	 	
• 	Offensiv 	kommune 	 	
• 	Sterk 	identitetsfølelse	 	 	
• 	Lavt hierarkisk nivå 	 	
• 	Få innbyggere	, nærhet til st	ørre byer 	
med bedre tilbud 	 	
• 	Betydelig tungtrafik	k 	
• 	Trangt gateløp med begrenset mu-
lighet for opphold / servering	 	
Flå	 	• 	Offensiv kommune og investor	 	
• 	Sterk posisjon i lokalmiljøet	 	
• 	Enkelt stopp for gjennomgangstrafikk	 	
• 	Bjørneparken trekker besøkende	 	
• 	Betydelig hyttetrafikk	 	
• 	Få offentlige rom, 	utflytende sen-	
trum og	 mange private møteplasser	 	
• 	Lite	 attraktiv bygningsmasse 	 	
• 	Gjennomgangstrafikk med tyngre 
kjøretøy	 	
• 	Beskjedent lokalt kundegrunnl	ag, av-	
hengighet av gjennomgangstrafikk 
og besøkende	 	
Stryn	 	• 	Historisk hovedgate i tettstedet, 	sterk 	
posisjon i regionalt hierarki	 	
• 	Gårdeiere med investeringsvilje	 	
• 	Attraktiv bygningsmasse i deler av ga-
ten	, historisk hovedgate, attraktiv 	byg-	
ningsmasse	 	
• 	Betydelig turisttrafikk	 	
• 	Lite aktivitet øst i gaten 	hvor den kan 	
oppfattes som u	tflytende gate/lite 	
kompakt 	 	
• 	Gjennomgangstrafikk med tyngre 
kjøretøy	 	
• 	Nyere bygg	 i vestre del som i liten 	
grad bidrar til å utvikle gata som so-
sial arena	 	
Drøbak	 	• 	Historisk hovedgate og torg	, gatemiljø 	
egnet som sosial arena	 	
• 	Godt cafetilbud, lokale arrangementer	 	
• 	Turisttrafikk særlig i sommerhalvåret	 	
• 	Lavt hierarkisk nivå, 	nærhet til store 	
byer med bedre tilbud	 	
• 	Konkurrende sentra i kommunen	 	
• 	Vernebestemmelse	r 	
• 	Trang gate	, vanskelig varelevering	 	
• 	Bygg 	som er	 lite 	attraktive for 	større 	
handel	sformater	 	
Voss 	 	• 	Regionsenter med sterk posisjon i det 
regionale hierarkiet	 	
• 	Tett på den viktigste strøksgata på 
Voss (Vangsgata)	 	
• 	Betydelig turisttrafikk	 	
• 	Bygningsmasse og utviklingspotensial 
for handel og møtesteder	 	
• 	Sterk konkurranse fra 	Vangsgata	 og 	
eksternt kjøpesenter 	 	
• 	Mye biltrafikk, også etter Vangstun-
nelen	. 	
Kilde:	 	Vista Analyse, TØI, Dyrvik arkitekter

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av 	gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	197	 	
 
 
Tabell 	4-2 	Muligheter og utfordringer, referansecase.	 	 	
Muligheter	 	Utfordringer	 	
Ringebu	 	• 	Tydelig avgrense	t kommunesenter	 	
• 	Betydelig hytteturisttrafikk	, gjen-	
nomgangstrafikk på E6	 	
• 	Gründere, identitetsfølelse 	 	
• 	Offensiv	 kommune, 	offentlig adm. i 	
sentrum	 	
• 	Befolkningsutvikling i kommunen	 	
• 	Begrenset med offentlige byrom	 	
Fagernes	 	• 	Regionsenter	 	
• 	Betydelig hytteturisttrafikk	, gjen-	
nomgangstrafikk	 	
• 	Tilgjengelighet: parkering i gate-
plan 	 	
• 	Konkurrende handelssenter på Leira	 	
• 	Kjøpesenter i sentrum (bra for tettste-
det, utfordrende for gatelivet)	 	
Kilde:	 Vista Analyse, TØI, Dyrvik arkitekter	 	
4.2.9	 	Miljøgater kan bidra til god stedsutvikling	 	
Statlige planretningslinjer for samordnet bolig	- areal og transportplanlegging 	(Kommunal	- og 	
moderniseringsdepartmentet, kgl.res. 26.9.2014)	 skal bidra til å sikre god steds	- og byutvikling. Mål-	
settingen med retningslinjene (1. og 2. ledd) er at:	 	
«Planlegging av arealbruk og transportsystem skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv res-
sursutnyttelse, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikl	ing. Planleggingen skal bidra til å 	
utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, 
og fremme helse, miljø og livskvalitet.	 	
Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettste-
der, redusere transportbehovet og legge til rette for klima	- og miljøvennlige transportformer. 	
I henhold til klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal 
tas med kollektivtransport, sykkel og gange	». 	
Miljøgater kan inng	å som et virkemiddel i den lokale stedsutviklingen for å nå målene fremsatt i 	
statlige planretningslinjer for samordnet bolig, areal og transportplanlegging, slik vi også ser det av 
målsetting	ene for flere av miljøgateprosjektene.	 	
• 	Planene for fremtidig tet	tstedsutvikling i casene følger til dels statlige planretningslinjer	 	
– 	Alle tettstedene har uttalte mål og planer for sentrumsutvikling og fortetting i tråd med ret-
ningslinjene	 	
– 	Mange tettsteder har fortsatt andre utviklingsområder utenfor sentrum i sine plan	er, noe 	
som i mindre grad er i tråd med retningslinjene.	 	
• 	Selve miljøgata er kun formulert som grep i stedsutviklingen i Rakkestad

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gatepros	jekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	198	 	
 
 	
5	 	Innspill til 	analyse av arealbruks-	
virkninger	 	
Med utgangspunkt i resultatene fra caseområdene forsøker vi i dette kapitlet å t	rekke ut generell 	
kunnskap om arealbruksendringer som kan være relevant for utvikling av metodikk for vurdering av 
arealbruksvirkninger knyttet til gateprosjekter i byer og tettsteder. Vi søker å bidra til å utvikle me-
todikk som kan brukes som underlag for	 å gjennomføre konsekvensanalyser av fremtidige tiltak	, altså 	
foresight	-analyser 	(i motsetning til det vi har gjort i denne rapporten	, nemlig 	backsight	-analyser).	 	
I avsnitt	 5.1	 går vi først gjennom hvordan arealbruksvirkninger er beskrevet i Statens vegvesens 	
håndbok for konsekvensanalyser før vi i og drøfter hvordan 	temaområder kan benyttes for å struk-	
turere datainnhentingen 	(5.2	) og 	deretter hvordan 	utviklingstrappa 	kan brukes som et kriteriesett	 	
for å identifisere potensialet 	for arealbruksendringer på tettsteder der det kan være aktuelt å gjen-	
nomføre gateprosjekter	 (5.3	). 	
5.1	 	Håndtering av gateprosjekter i Håndbok V712	 Konsekvensanalyser	 	
I Statens vegvesens håndbok for konsekvensanalyser	 (Statens vegvesen, Vegdirektoratet, 2018)	 	
inngår konsekvenser for byliv som en del av ikke	-prissatte konsekvenser (kap. 6), mens arealbruks-	
konsekvenser av gateprosjekter	 kan ink	luderes som en tilleggsanalyse (kap. 9). 	Forsl	ag til hvordan	 	
tilleggsanalyser knyttet til arealbruksendringer og andre lokale og regionale virkninger 	kan tydelig-	
gjøres er 	beskrevet i kap. 9.2.	 	
Innledningsvis 	(avsnitt 2.2) 	pekes det på at analysene kan inkludere kumulative virkninger, dvs. at 	
tiltaket kan være utløsende 	samtidig som andre forhold også spiller inn	. Videre pekes det på at 	
kravene til årsaks	-virkningsforhold ikke er like strenge som i veiledningens øvrige kapi	tler.	 	
Veilederen skiller mellom direkte arealbruksvirkninger, som tilsvarer det vi i dette arbeidet omtaler 
som 1. ordens effekter (jfr. 	Figur 	4-1), og potensielle framt	idige arealbruksvirkninger, som vi har delt 	
i 2. og 3. ordens effekter.	 2. ordens effekter er knyttet til at bruken av eksisterende bygninger endrer 	
seg som følge av at veiens omgivelser er blitt mer eller mindre attraktive, mens 3. ordens effekter er 
kny	ttet til at områdene rundt utvikles gjennom fortetting innenfor eksisterende arealplaner eller 	
gjennom endring av arealplaner.	 	
Håndboka peker på at ulike metoder kan brukes til å belyse arealbruksvirkninger. For større prosjek-
ter kan det være aktuelt å est	imere/anslå arealbrukskonsekvenser i samråd med planmyndigheter 	
og gjennomføre trafikkanalyser med alternativ arealbruk. For mindre prosjekter (av den typen som 
belyses i dette arbeidet) 	anbefales ikke én metodisk tilnærming. Det pekes på at det ikke er f	aglig 	
konsensus på området og at flere ulike tilnærminger kan være aktuelle:	 	
«En kan bruke både kvalitative og kvantitative beregninger og vurderinger ut fra kjenn-
skap til endringer i transportmønster og lokaliseringsfaktorer. Det er hensiktsmessig å 
beny	tte statistikk og indikatorer for å få en mest mulig faktabasert beskrivelse og vur-	
dering»

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	199	 	
 
 
Håndboken peker videre på tre sentrale utredningstema	; 	
• 	Næringsliv 	– arbeidsliv 	– arbeidsmarked	, 	
• 	Bosetting 	– bostedsattraktivitet	, 	
• 	Service	- og 	senterstruktur	. 	
For hvert utredningstema viser håndboken til et utvalg av indikatorer som kan benyttes til å etablere 
kunnskap om status og muligheter for endringer som følge av tiltaket.	 	
5.2	 	Temaområdene 	– hva og hvordan	 	
I dette 	prosjektet	 har vi 	gått 	bredere ut enn det 	håndboken legger 	opp til og har 	belyst seks tema-	
områder for å måle (kartlegge) utviklingen på hvert sted.	 Disse er:	 	
• 	Stedlig kontekst 	 	
• 	Planmessige forhold	 	
• 	Samferdselsmessige forhold	 	
• 	Urbanitet og arkitektoniske for	hold	 	
• 	Sosialt liv i det o	ffentlige rom	 	
• 	Næringsliv, 	bosetting og offentlig virksomhet	 	
Dagens kapittel om 	arealbruksendringer	 i håndboken dekkes 	primært innenfor 	temaområdene 	
«stedlig kontekst» og «Næringsli	v, bosetting og offentlig virksomhet».	 	
For hvert temaområde etablerte vi et 	sett indikatorer for å beskrive utviklingen og operasjonaliserte 	
disse med tilhørende parametere slik at vi kunne kartlegge (måle) endringer	 i hvert case	. 	
Også for fremtidige prosjekter vil det være av verdi å benytte temaområder til den deskriptive ana-
lysen av dagens situasjon. 	Vi mener et sett av temaområder vil bidra med en stringent struktur på 	
arbeidet med datainnsamling	. Uansett inndeling vil det	, ette	r vår vurdering,	 være 	noe overlapp mel-	
lom de ulike temaområdene	. Erfaringene fra arbeidet vi har gjennomført tilsier 	det er nær sammen-	
heng mellom de to temaområdene «Urbanitet og arkitektoniske forhold» 	og «Sosialt liv i det offent-	
lige rom». Disse kan der	for med fordel slås sammen til et temaområde. 	I videre arbeid anbefaler vi 	
derfor fem temaområder. 	Nedenfor går vi gjennom 	de seks 	temaområdene 	definert i vårt arbeid og	 	
oppsummerer vår vurdering av 	hva som bør med 	som grunnlag for 	videre	 analyser.	 	
Befari	ng og fokusgrupper var svært nyttig for informasjons	innhentingen	 i dette prosjektet	. Det var 	
imidlertid utfordrende å 	skaffe deltakere på fokusgruppene med bred nok kompetanse og erfaring. 	
I arbeidet med en konsekvensanalyse	, der beslutninger enda ikke er	 tatt,	 vil nok dette være lettere. 	
I arbeidet har vi også hatt nytte av å hente fram 	tilgjengel	ig statistikk for befolkningsutvikling, pend-	
ling	, varehandelomsetning	 mv. Spørreundersøkelsen ga god innsikt i 	innbyggernes	 opplevelse av mi	l-	
jøgat	a og kan i	 senere prosjekter gi	 et godt grunnlag for å 	beskrive	 probl	emene med dagens løsning, 	
kanskje s	ærlig under temaområdene samferdselsmessige forhold og sosialt liv i det offentlige tom. 	 	
Stedlig kontekst	 	
Som det fr	amgår av kapittel 3 og 4 er vår vurd	ering at stedlig kontekst er sentralt for om det vil kunne 	
oppstå arealbruksendringer som følge av et gateprosjekt. I fremtidige analyser bør følgende faktorer 
innenfor stedlig kontekst undersøkes:

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 201	9/29	 	200	 	
 
 
• 	Senter	nivå	 og overordnet vegnett	 (dokumentanalyse, 	kart og	 befaring)	 	
• 	Befolkningsutvikling, både i kommunen og i tettstedet	 (statistikk	 og prognoser	) 	
• 	Sysselsetting og pendling	 (statistikk)	 	
• 	Boligstruktur og 	-utbygging	 (befaring	, statistikk og planer 	(jfr. tema planmessige forhold) 	 	
• 	Reiseliv, destinasjoner, gjennomfar	t, hytter	 (befaring, 	fokusgruppe og	 statistikk)	 	
• 	Barrierer	 som 	kulturminner, landbruk, fare/klimatilpasning	, topologi og grunnforhold 	(befaring, 	
fokusgruppe)	 	
Punktlisten 	inneholder hovedsakelig 	på 	tettstedet (hvor gateprosjektet skal 	gjennomføres) i en re-	
gional kontekst	. Det er også viktig å kartlegge 	gatens rolle i en lokal kontekst	, dvs. hvilke funksjoner 	
som er 	– eller kan tenkes etablert 	– i den aktuelle gaten	 og samspillet mellom 	gaten og resten av 	
tettstedet.	 	
Planmessige forhold	 	
Vår erfaring fra dette prosjektet 	er at det varierer i hvilken grad miljøgatene fr	amtrer som tydelige 	
grep for tettstedsutvikling i kommunes planer og strategier	 og 	at dette 	har stor betydning for om 	og 	
hvilken utvikling som finner sted	 i og rundt miljøgata	. I framtidige 	analyser mener vi 	derfor at 	det vil 	
være av verdi å kartlegge	: 	
• 	Kommunens 	holdning	 til tettstedutvikling	: satsing på fortetting og utvikling av sentrum	 (fokus-	
gruppe, 	sentrumsplaner og kommunale planer)	 	
• 	Eventuelle	 utviklingsområder utenfor sentrum	, f.eks. store eksterne handelssentra	 (som over)	 	
Samferdselsmessige forhold	 	
I dagens konsekvensanalyser 	vurderes normalt samferdselsmessige forhold, i stor grad i tråd med 	
det vi anbefaler under dette punktet. T	emaområdet 	er uansett	 sentralt for å kartlegge de direkte 	
virkningene av prosjektet. 	For å vurdere om tiltaket vil kunne gi arealbruksvirkninger vil 	hoved	essen-	
sen	 være 	å kartlegge trafikale problemer med dagens løsning	 og i hvilken grad disse 	vil reduseres 	
ved gjenn	omføring av tiltak i gata	. Vi ser for oss følgende faktorer som må undersøkes:	 	
• 	Fartsgrense, trafikkmengde og trafikkregulering	 (dokumentstudier, befaring, kart)	 før og etter 	
tiltak	 	
• 	Tilrettelegging 	og tilgjengelighet 	for syklende og gående	 (dokumentstudier,	 befaring, kart, sta-	
tistikk og ev. spørreundersøkelse)	 	
• 	Ulykker	 (registerdata)	, forventede virkninger av tiltak	 	
Urbanitet og arkitektoniske forhold	 	
Dette temaområdet 	er viktig for å 	kartlegge hvordan 	bruken av gaterom og bygninger kan påvirkes 	
av tiltaket	. Følgende punkter anses som særlig viktige:	 	
• 	Bebyggelsesstruktur og tetthet, type bygg, plassering, høyde avstand og størrelser	 (befaring, 	
kart)	. 	
• 	Bygningsstruktur, fasader og bygningenes attraktivitet: 	åpenhet,	 avstand, arealer i gateplan, 	
kvalitet og typolo	gi (befaring, fokusgruppe)	. 	
• 	Funksjonalitet for ulike formål: fleksibilitet, 	robusthet og	 synlighet	 (befaring, fokusgruppe	r).

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	201	 	
 
 
• 	Møteplasser	 og 	lekeplasser	 (befaring, fokusgrupper)	. 	
Sosialt liv i det offentlige rom	 	
Det sosiale livet på et sted (i et område) henger nøye sammen med tilbud av varer og tjenester, 
lokalisering av boliger og arbeidsplasser, torg og møteplasser. Desto flere 	funksjoner	 som er samlet	, 	
jo mer sosialt liv oppstår i det offentlige rommet. 	Flere 	av disse faktorene er dekket under andre 	
temaområder	, særlig temaomr	ådet «Urbanitet og arkitektoniske forhold»	. I fremtidige analyser	 bør 	
derfor 	«Sosialt liv i det offentlige rom» inkluderes som et delpunkt under 	dette. 	I tillegg til befa-	
ring/fokusgruppe 	kan e	n spørreundersøkelse for å kartlegge innbyggernes synspunkter på nåvæ-	
rende forhold	 være 	nyttig.	 	
Næringsliv, bosetting og offentlig virksomhet	 	
Under dette temaområdet bør det kartlegges hva slags næringsliv som er lokalisert i området og 
hvordan	 dette 	kan tenkes påvirket av 	gjennomføring av tiltaket. 	Videre vil 	lokalisering av 	boliger og 	
offentlig	 virksomhet kunne spille en rolle for tettstedsutvikl	ing og mangfoldet av funksjoner likeså. 	
Kundegrunnlaget er vesentlig for potensialet, men dette dekkes un	der stedlig kontekst.	 	
• 	Varehandel og næringsliv 	for øvrig	: næringsstruktur	 og lokalisering	 (befaring, 	fokusgrupper og	 	
statistikk)	. 	
• 	Boliger og offentlig virksomhet: lokalisering	 (fokusgrupper, 	befaring og	 kart)	. 	
• 	Funksjonsblanding: mangfold, profil, 	synlighet og målgrupper	 (befaring, fokusgruppe)	. 	
5.3	 	Kriteriesett	 	
Med datainnsamlingen skissert over vil en ha et godt utga	ngspunkt for å analysere 	potensialet for 	
arealbruksendringer i et områd	e ved bruk av utviklingstrappa (	Figur 	4-2). Utviklingstrappa	 kan 	med 	
andre ord 	være et egnet metodisk grep for å beskrive status	 og 	vurdere 	utsikter 	på tettsteder 	der 	
det	 er aktuelt 	å gjennomføre	 gate	prosjekter i fremtiden	. Utviklingstrappa vil være særlig relevant 	for 	
prosjekter der 	målsetting	ene 	er 	knytte	t ikke bare trafikale endringer, men også 	arealbrukseffekter 	
av 2. og 3. orden	 slik vi 	har 	definert arealbruksendringer i denne rapporten. 	 	
Utviklin	gstrappa	, se omtale i avsnitt 	4.2.8	, identifiserer et sett med kriterier som	, dersom de er opp-	
fylt, 	vil øke potensialet for arealbruksendringer, ut over de direkte 1. ordnes virkningene. 	Kriteriene 	
er samlet i fem «trappetrinn» som 	bør	 vurderes hver for seg. 	 	
Vi anbefaler at 	det	 i forkant av kommende prosjekter 	med	 målsetting	er ut over de rent trafikale	, 	
gjøres en vurdering av de ulike trinnene i utviklingstrappa. 	For å gjøre analysen oversiktlig bør resul-	
tatene fremstilles i tabeller	, tilsvarende våre	 oppsummeringstabeller (	Tabell 	4-1 og 	Tabell 	4-2) over	 	
muligheter og utfordringer	. I motsetning til våre tabeller,	 bør 	disse 	analysen	e skille mellom 	dagens 	
situasjon	 (status)	 og	 utsikter framover. 	 	
Rent metodisk kan dette 	for eksempel 	gjøres innenfor et SWOT	-rammeverk	.44 Styrker	 (strenghts) og 	
svakheter (weaknesses) skal oppsummere dagens situasjon før tiltaket er implementert	. I d	enne 	
 	
44 SWO	T er et akronym for de engelske ordene strenghts (stryker), waknesses (svakheter), opportunities (mulightere) og 	
threats (trusler).

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	202	 	
 
 
delen 	av analysen 	belyses primært 	egenskaper	 ved gata	, dvs. det som kan betrakters som 	interne 	
forhold. 	Opportunities (muligheter) og threats (trusler) skal 	i større grad fokusere på eksterne 	fak-	
torer og 	vurdere situasjonen slik den blir	/ kan bli 	etter at tiltaket er implementert.	 	
Hva som kan betraktes 	som «	interne forhold	» vil kunne variere mellom ulike 	gateprosjekt	, avhengig 	
av hvem som har eierskap til prosjektet. 	I noen tilfeller 	vil gateprosjektene 	gjennomføres som del av 	
en plan	 for et større område 	og i nært samarbeid med ve	rtskommunen. 	Da vil kommunens 	med-	
virkning være et internt forhold 	– og en styrke for 	prosjektet. 	Når det ikke etableres en slik samar-	
beidsrelasjon	, dvs. at gateprosjektet gjennomføres 	uavhengig av plansamarbeid med vertskommu-	
nen, 	er det naturlig å betrak	te lokale myndigheter som 	eksterne	. 	
Figur 	5-1 viser eksempel på hvordan 	vår analyse av Uttrågata på Voss 	kan presenteres ved hjelp av 	
SWOT	-rammeverket.	 	
Figur 	5-1 	Miljøgata i Voss oppsummert i	 SWOT	-diagram	 	
 	
God tilgjengelighet og 	en bygningsmasse som gir muligheter for variert virksomhet 	er viktige kvalite-	
ter ved gata. Samtidig er det 	lite publikumsrettet aktivitet og 	få gode møteplasser (åpne rom blir 	
hovedsakelig benyttet til parkering). 	 Muligheter for arealbrukse	ndringer i Uttrågata er knyttet til at 	
Voss er regionsenter	 med betydelig turisttrafikk	, at 	aktører i gata kan utnytte nærheten til 	den vik-	
tigste strøksgata i Voss sentrum	 (Vangsgata) 	og at det 	utviklingspotensial knyttet til eksisterende 	
bygninger i gat	a og at det er mulig å utvikle eksisterende 	åpne rom til gode møteplasser.	 	
Styrker	
-God tilgjenglighet
-Bygningsmasse med 
muligheter for variert 	
virksomhet 	
Svakheter	
-Lite publikumsrettet aktivitet
-Mangler gode møteplasser	
Muligheter
-Regionsenter	
-Tett på den viktigstse 
strøksgata (Vangsgata)
-Betydelig turisttrafikk
-Utviklingspotensial for 
handel og møtesteder	
Utfordringer	
-Lavt lokalt engasjemen	t	
-Sterk konkurranse fra 	
Vangsgata og eksterne sentra
-Mye biltrafikk, også etter 	
Vangstunnelen

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	203	 	
 
 
Utfordringer (barrierer for utvikling) 	er at det er sterk konkurranse 	fra Vangsgata	 og fra eksterne 	
sentra (Amfi Voss mm.	) og at det er mye biltrafikk i gata 	– også etter åpning av Vangstunnelen. 	 	
Analysen kan 	alternativt 	– eller 	også 	– oppsummeres ved hjelp av 	utviklingstrappa	 og	 en 	fargeskala 	
som 	indikerer i hvilken grad 	de ulike kriteriene er oppfylt. 	Figur 	5-2 viser eksempel 	på slik vurdering 	
knyttet til miljøgata på Voss	 hvor vi har benyttet en tredelt skala basert på kvikk	-lunsj / trafikklysfar-	
gene.	 Grønn farge 	indikerer 	at 	forholdene i 	gata 	på dette tema ligger til rette 	for å bidra til økt 	
aktivitet, mens 	gul og rød farge indikerer at det er 	behov for 	mindre (gul) eller større (rød) 	endringer	 	
for å 	oppnå arealbrukseffekter i gata.	 	
Figur 	5-2 	Miljøgata i Voss (Uttrågata) oppsummert ved hjelp av Utviklingstrappa	 	
 	
Av figuren går det fram at vi vurderer tilgjengelighet	en til Uttrågata som god for alle trafikantgrupper. 	
Bygninger og gaterom har 	potensial for økt aktivitet som 	kan være 	mulig å utnytte (gul farge)	, men 	
den sterke konkurransen fra 	Vangsgata og eksterne sentra	, sammen med 	lite lokalt engasjement for 	
å skape mer aktivitet i 	gata 	er de viktigste hindrene for 	at oppgradering av gata 	kan	 bidra til aktivitet.	 	
Det er viktig å understreke 	at Utviklingstrappa er innrettet med sikte på å 	vurdere muligheter for 	
arealbruksvirkninger som følge av et tiltak.	 Det kan være gode grunner til å gjennomføre gate	pro-	
sjekter også når mulighetene for areal	bruksvirkninger er begrenset. 	Miljøgata på Voss (Uttrågata) 	
framstår 	for eksempel i dag 	med en standard 	som er godt tilpasset 	øvrige deler av Voss sentrum	 og 	
som 	reflekterer at dette	 ikke er hovedgaten gjennom Voss sentrum.	 	
Bygningene 
har potensial 
for ulike typer 
virksomhet, 
men lite 
innslag av 
kundeintensiv 
virksomhet	
Friksjon	;	
Åpne byrom 
benyttes 
hovedsakelig 
til parkering, 
lite opphold 
og myke 
trafikanter 	
Tilgjengelig	-	
het;	God for 	
alle trafikant	-	
grupper og for 
varelevering	
Stedlig 
kontekst	; Stort 	
kundegrunnla
g, men sterk 
konkurranse 
fra Vangsgata 
og eksterne 
sentra.	
Lokalt 
engasjement	; 	
Lavt.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	204	 	
 
 
Bibliografi	 	
Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. (2015). 	Regional plan for areal og transport i Oslo og 	
Akershus. Desember 2015.	 Akershus fylkeskommune og Oslo kommune.	 	
Asplan Viak. (2018). 	Kulturhistorisk stedsanalyse, Voss sentrum.	 Voss: Voss kommune.	 	
Flå kommune. (2008). 	Planprogram for utarbeidelse av kommunedelplan for Flå tettsted 2008	-2020. 	
Vedtatt av Flå kommunestyre 24.04.08.	 	
Flå kommune. (2008). 	Planprogram for utarbeidelse av kommunedelplan for Flå tettsted 2008	-2020. 	
Vedt	att av Flå kommunestyre 24.04.08.	 Flå kommune.	 	
Flå kommune. (2008). 	Planprogram for utarbeidelse av kommunedelplan for Flå tettsted. 2008	-2020.	 	
Vedtatt av Flå kommunestyre 24.04.08.	 	
Flå kommune. (2010). 	Bestemmelser til kommunedelplan for Flå 	tettsted 2009	-2020. Utfyllende 	
bestemmelser til plankart av 04.01.10. Vedtatt i Flå kommunestyre 18.02.10.	 Flå kommune.	 	
Flå kommune. (2010). 	Bestemmelser til kommuneplan for Flå tettsted 2009	-2021.	 Utfyllende 	
bestemmelser til plankart av 04.01.10. Vedtatt 	i Flå kommunestyre 18.02.2010.	 	
Flå kommune. (2010). 	Bestemmelser til kommuneplan for Flå tettsted 2009	-2021. Utfyllende 	
bestemmelser til plankart av 04.01.10. Vedtatt i Flå kommunestyre 18.02.10.	 	
Flå kommune. (2010). 	Bestemmelser til kommuneplan for Flå t	ettsted 2009	-2021. Utfyllende 	
bestemmelser til plankart av 04.10.10. Vedtatt i Flå kommunestyre 24.04.10.	 Flå kommune.	 	
Flå kommune. (2017). 	Planbestemmelser for Kommunedelpan for Gulsvik 2017	-2029. VEdtatt av 	
kommunestyret 28.03.17, sak 30/17.	 Flå kommune.	 	
Frogn kommune. (1994). 	Drøbak torg med tilstøtende veier. Reguleringsplan.	 Frogn kommune, 	
planavdelingen.	 	
Frogn kommune. (2013). 	Kommuneplan for Frogn 2013	-2025. Planbestemmelser og retningslinjer. 	
Vedtatt av Frogn kommunestyre 17.06.13.	 Frogn kommune.	 	
Frogn kommune. (2013). 	Kommuneplan for Frogn 2013	-2025. Planbestemmelser og retningslinjer. 	
Vedtatt av Frogn kommunestyre 17.06.13.	 Frogn kommune.	 	
Frogn kommune. (2017). 	Områdereguleringsplan Gamle Drøbak. Planbeskrivelse. Forslag til 1. gagns 	
behandling. Re	vidert etter KS	-vedtak 34/17, 31.03.17.	 Frogn kommune.	 	
Frogn kommune. (2018). 	Kommuneplan. Samfunnsdelen 2018	-2030. Høringsutkast.	 Frogn kommune.	 	
Frogn kommune og Rambøll. (2018). 	Områdereguleringsplan for Seiersten, Ullerudsletta og Dyrløkke. 	
Planbeskrive	lse. 07.06.18.	 Frogn kommune og Rambøll.	 	
Gjerring, J. (2004). 	What is a case study and what is it good for?	 American Political Science Review 	
98(2), 341	-354.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	205	 	
 
 
Gundersen, F., & Juvkam, D. (2013). 	Inndelinger i senterstruktur, sentralitet og 	BA	-regioner.	 NIBR	-	
rapport 2013: 1.	 	
Gundersen, F., Homen, R. B., & Hansen, W. (2019). 	Inndeling i BA	-regioner 23020.	 TØI	-rapport 	
1713/2019.	 	
Hanssen, J. U., & Christiansen, P. (2012). 	Prinsipper for parkering i sentrumsområder i Follo.	 TØI	-	
rapport 1243/2012.	 	
Hordaland fylkeskommune. (2015). 	Regional plan for attraktive senter i Hordaland 	- senterstruktur, 	
tenester og handel 2015	-2026.	 Bergen: Hordaland fylkeskommune.	 	
Knapskog, M., Hagen, O. H., Kwong, C. K., & Lunke, E. B. (2018). 	Prognoseverktøy for arealbru	k - 	
Fremgangsmåter for innhenting av arealdata.	 TØI	-rapport 1637/2018.	 	
Kommunal	- og moderniseringsdepartmentet. (kgl.res. 26.9.2014). 	Statlige planretningslinjer for 	
samordnet boli	-, areal	- 	og transportplanlegging.	 	Oslo: Kommunal	- 	og 	
moderniseringsdepartme	ntet.	 	
Norconsult. (2018). 	Gatebruksplan Fagernes sentrum.	 Fagernes: Nord Aurdal kommune.	 	
Nord	-Aurdal kommune. (2014). 	Arealdelen til kommuneplanen. 2014	-2024. Skriftlig del, plankart og 	
føresegner.	 Fagernes: Nord	-Aurdal kommune.	 	
Nord	-Aurdal kommune. (2016)	. 	Kommunal planstrategi 2016	-2019.	 Fagernes: Nord	-Aurdal 	
kommune.	 	
Oppland fylkeskommue. (2016). 	Regional plan for attraktive byer og tettsteder i Oppland.	 2016: 	
Oppland fylkeskommune.	 	
Oppland fylkeskommune. (2004). 	Fylkesdelplan for lokalisering av varehan	del i Oppland.	 Lillehammer: 	
Oppland fylkeskommune.	 	
Rakkestad kommune. (2016). 	Planbeskrivelse til områdereguleringsplan for Sentrum.	 Rakkestad: 	
Rakkestad kommune.	 	
Ringebu kommune. (2003). 	Reguleringsplan Vålebru med tilhørende bestemmelser.	 Ringebu: 	
Ringeb	u kommune.	 	
Ringebu kommune. (2018). 	Kommuneplanens arealdel 2018	-2030. Planbeskrivelse. Plankart. 	
Planbestemmelser.	 Ringebu: Ringebu kommune.	 	
Statens vegvesen. (2012). 	E6 Ringebu sør 	- Otta. Kommunedelplan E6 Ringebu sør 	- Frya. Ringebu og 	
Sør	-Fron kommune	r. Planbeskrivelse med konsekvensutredning.	 Lillehammer: Statens 	
vegvesen.	 	
Statens vegvesen. (2014). 	Veg	- og gateutforming. Håndbok N140.	 Oslo: Statens vegvesen, 	
Vegdirektoratet.	 	
Statens vegvesen. (2015). 	NA	-rundskriv 2015/15 	- Nye føringer for 	hovedveger 	- Etablering av 	
rundkjøringer, omkjøringsveger og miljøgater.	 Oslo: Vegdirektoratet.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	206	 	
 
 
Statens vegvesen. (2018). 	Kommunedelpaln med konsekvensutgreiing, E39 Byrkjelo	-Grodås. 	
Høyringsutvåve, November 2018.	 Statens vegvesen.	 	
Statens vegvesen. (2018)	. Konsekvensanalyser. Håndbok V712.	 Oslo: Vegdirektoratet.	 	
Statens vegvesen. (2019). 	Veg	- og gateutforming. Håndbok N100.	 Oslo: Vegdirektoratet.	 	
Statens vegvesen og Norconsult. (2014). 	Kommunedelplan E16 Fagernes. Høringsutgave.	 Oslo: 	
Statens vegvesen.	 	
Sta	tens vegvesen, Vegdirektoratet. (2018). 	Håndbok V712 Konsekvensanalyser.	 Oslo: Statens 	
vegvesen.	 	
Statistisk Sentralbyrå. (2019). 	Statistikkbanken (https://www.ssb.no/statbank/).	 Oslo: Statistisk 	
Sentralbyrå.	 	
Stryn kommune. (1993). 	Stryn sentrum. Disponerin	g av gategrunn. Tringgata og 	Tonningsgata	. 	
Reguleringsplan. Kommunestyrevedtak 23.03.93.	 Stryn kommune.	 	
Stryn kommune. (2013). 	Kommuneplanen sin samfunnsdel 2013	-2024. Kommunestyret 23.10.13.	 	
Stryn kommune.	 	
Stryn kommune. (2017). 	Planomtale for Kommunedelp	lan for Lanset	-Stryn	-Storesunde. 	
Kommunestyret 16.05.17, sak 16/2310 Dokument 68.	 Stryn kommune.	 	
Stryn kommune. (2018). 	Planprogram for Områderegulering for Stryn sentrum. Sak 18/685. 	
Dokument 3.	 Stryn kommune.	 	
Vegdirektoratet. (1996). 	Miljøgate. Stedet og	 vegen. 	Hovedrapport og sammendragsrapport fra 	
miljøgateprosjektet.	 Oslo: Statens vegvesen, Vegdirektoratet.	 	
Vegdirektoratet. (2003). 	Fra riksveg til gate. Erfaringer fra 16 miljøgater .	 	
Vegdirektoratet. (2014). 	Miljøgate 2014. En statusrapport.	 	
Vista An	alyse. (2017). 	Case Torggata. Arealbruksvirkninger av samferdselstiltak i by.	 VA	-rapport 	
2017/38.	 	
Vista Analyse. (2018). 	VA	-rapport 2018/12. Lokale og regionale virkninger av ny E39 Lyngdal vest 	- 	
Ålgård.	 Kristiansand: Statens vegvesen, region sør.	 	
Voss ko	mmune. (2015). 	Kommuneplanen 2015	-2016. Arealdelen.	 Voss: Voss kommune.	 	
Voss kommune. (2018). 	Planprogram for Sentrumsplan Voss.	 Voss: Voss kommune.	 	
Ward, K. (2010). 	Towards a relational comparative approach to the study of cities.	 Progress in Human 	
Geography, 34(4), 471	-487.	 	
Worksonland Arkitektur og Landskap. (2015). 	Kartlegging og analyse av Stryn sentrum.	 Eiksmarka.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	207	 	
 
 
Vedlegg

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	208	 	
 
 	
A	 	Spørreundersøkelse	 	
 	
Tabell 	5-1 	Fordeling av respondenter på 	ukedager	 	
 	TOTAL	 	Drøbak	 	Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
Antall	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Mandag	 	17	 % 	24	 % 	13	 % 	27	 % 	13	 % 	14	 % 	23	 % 	15	 % 	
Tirsdag	 	14	 % 	17	 % 	16	 % 	8 % 	16	 % 	11	 % 	6 % 	19	 % 	
Onsdag	 	17	 % 	23	 % 	17	 % 	14	 % 	19	 % 	17	 % 	12	 % 	18	 % 	
Torsdag	 	22	 % 	18	 % 	28	 % 	12	 % 	31	 % 	23	 % 	15	 % 	23	 % 	
Fredag	 	23	 % 	14	 % 	22	 % 	37	 % 	13	 % 	32	 % 	34	 % 	22	 % 	
Lørdag	 	6 % 	6 % 	6 % 	4 % 	10	 % 	4 % 	11	 % 	4 % 	
Søndag	 	 	 	 	 	 	 	 	 	
SUM	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
 	
Tabell 	5-2 	Fordeling av respondenter på ukedager	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rak-
kestad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fagernes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Mann	 	55	 % 	49	 % 	60	 % 	60	 % 	57	 % 	59	 % 	51	 % 	56	 % 	
Kvinne	 	45	 % 	51	 % 	41	 % 	40	 % 	43	 % 	41	 % 	49	 % 	45	 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
 	
Tabell 	5-3 	Fordeling av respondenter på etter alder	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rak-
kestad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fagernes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Under 30 
år 	
7 % 	7 % 	8 % 	8 % 	9 % 	9 % 	3 % 	9 % 	
30	-39 år	 	9 % 	6 % 	12	 % 	8 % 	13	 % 	9 % 	8 % 	7 % 	
40	-49 år	 	15	 % 	18	 % 	12	 % 	14	 % 	17	 % 	16	 % 	16	 % 	14	 % 	
50 år +	 	69	 % 	70	 % 	70	 % 	71	 % 	62	 % 	67	 % 	74	 % 	71	 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	209	 	
 
 	
Spørsmål 1:	 Hvordan reiser du vanligvis til {sted} sentrum?	 	
Tabell 	5-4 	Hvordan reiser du vanligvis til {sted} sentrum?	 	
 	TOTAL	 	Drøbak	 	Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Kjører bil 
selv	 	
74	 % 	60	 % 	78	 % 	79	 % 	68	 % 	79	 % 	82	 % 	77	 % 	
Passasjer i 
bil	 	
3 % 	3 % 	1 % 	4 % 	2 % 	4 % 	3 % 	4 % 	
Kollektivt	 	3 % 	6 % 	2 % 	2 % 	6 % 	2 % 	3 % 	4 % 	
Går	 	13	 % 	24	 % 	15	 % 	2 % 	16	 % 	8 % 	10	 % 	10	 % 	
Sykler	 	1 % 	1 % 	2 % 	2 % 	3 % 	 	1 % 	1 % 	
Annet	 	1 % 	 	 	 	1 % 	1 % 	1 % 	2 % 	
Bor i sen-
trum	 	
5 % 	7 % 	4 % 	12	 % 	5 % 	7 % 	2 % 	4 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Spørsmål 2:	 Hvor ofte er du i eller reiser du gjennom {gatenavn}?	 	
Tabell 	5-5 	Hvor ofte er du i eller reiser du gjennom {	gatenavn	}? 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Nesten daglig	 	33	 % 	19	 % 	54	 % 	56	 % 	42	 % 	36	 % 	16	 % 	27	 % 	
1-4 gg	r i uka	 	46	 % 	45	 % 	43	 % 	40	 % 	48	 % 	44	 % 	48	 % 	50	 % 	
1-3 ggr pr må-
ned	 	
15	 % 	26	 % 	4 % 	2 % 	7 % 	14	 % 	24	 % 	18	 % 	
Sjeldnere	 	6 % 	11	 % 	1 % 	2 % 	4 % 	7 % 	13	 % 	6 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	210	 	
 
 	
Spørsmål 3:	 Hva gjorde du sist du var i {sted} 	sentrum?	 	
Tabell 	5-6 	Hv	a gjorde du sist du var i {sted} sentrum?	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Møtte 	venner, be-	
kjente e andr	e 	
3 % 	7 % 	3 % 	4 % 	2 % 	5 % 	1 % 	3 % 	
Var ute og 
spiste/drakk	 	
7 % 	18	 % 	4 % 	 	7 % 	6 % 	7 % 	3 % 	
Handlet	 	51	 % 	30	 % 	53	 % 	50	 % 	48	 % 	57	 % 	70	 % 	53	 % 	
Kulturell aktivitet 
eller trening	 	
5 % 	4 % 	7 % 	2 % 	6 % 	2 % 	5 % 	5 % 	
Jobber 	/ 	går på 	
skole i 	sentrum	 	
12	 % 	5 % 	14	 % 	21	 % 	15	 % 	13	 % 	6 % 	18	 % 	
Bor i sentrum	 	5 % 	7 % 	5 % 	8 % 	6 % 	6 % 	1 % 	4 % 	
Brukte service	- og 	
eller 	tj. tilbud	 	
12	 % 	22	 % 	9 % 	10	 % 	16	 % 	9 % 	10	 % 	10	 % 	
Annet, noter:	 	17	 % 	23	 % 	16	 % 	19	 % 	16	 % 	17	 % 	14	 % 	16	 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	% 	100	 % 	100	% 	100	% 	100	% 	100	% 	100	% 	
Spørsmål 4: 	 Hvordan opplever du følgende forhold i {gatenavn}?	 	
Tabell 	5-7 	Jeg liker å oppholde meg i gata	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	14	 % 	10	 % 	12	 % 	15	 % 	28	 % 	8 % 	10	 % 	14	 % 	
Litt uenig	 	11	 % 	9 % 	11	 % 	19	 % 	19	 % 	11	 % 	6 % 	11	 % 	
Nøytral	 	26	 % 	26	 % 	24	 % 	12	 % 	24	 % 	29	 % 	26	 % 	30	 % 	
Litt enig	 	20	 % 	19	 % 	25	 % 	25	 % 	14	 % 	19	 % 	24	 % 	16	 % 	
Helt enig	 	28	 % 	35	 % 	28	 % 	23	 % 	13	 % 	32	 % 	34	 % 	26	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	2 % 	2 % 	2 % 	6 % 	2 % 	2 % 	2 % 	4 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	211	 	
 
 	
Tabell 	5-8 	Det er en gate/vei med særpreg	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	16	 % 	6 % 	10	 % 	21	 % 	37	 % 	14	 % 	8 % 	18	 % 	
Litt uenig	 	13	 % 	8 % 	11	 % 	14	 % 	23	 % 	13	 % 	4 % 	17	 % 	
Nøytral	 	18	 % 	15	 % 	20	 % 	8 % 	24	 % 	20	 % 	13	 % 	20	 % 	
Litt enig	 	22	 % 	22	 % 	27	 % 	23	 % 	9 % 	25	 % 	27	 % 	23	 % 	
Helt enig	 	30	 % 	49	 % 	31	 % 	33	 % 	7 % 	26	 % 	48	 % 	21	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	2 % 	1 % 	2 % 	2 % 	1 % 	3 % 	2 % 	2 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-9 	Jeg liker beplantningen (trær og 	blomster)	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	10	 % 	9 % 	4 % 	10	 % 	25	 % 	10	 % 	5 % 	9 % 	
Litt uenig	 	8 % 	9 % 	6 % 	8 % 	12	 % 	11	 % 	3 % 	9 % 	
Nøytral	 	17	 % 	19	 % 	17	 % 	8 % 	19	 % 	16	 % 	17	 % 	18	 % 	
Litt 	enig	 	25	 % 	20	 % 	24	 % 	23	 % 	21	 % 	30	 % 	28	 % 	28	 % 	
Helt enig	 	35	 % 	34	 % 	48	 % 	48	 % 	19	 % 	31	 % 	43	 % 	33	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	5 % 	11	 % 	2 % 	4 % 	6 % 	4 % 	6 % 	3 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-10	 	Jeg liker 	arkitekturen	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	16	 % 	5 % 	13	 % 	21	 % 	31	 % 	23	 % 	7 % 	18	 % 	
Litt uenig	 	14	 % 	6 % 	15	 % 	15	 % 	19	 % 	19	 % 	4 % 	20	 % 	
Nøytral	 	22	 % 	17	 % 	23	 % 	14	 % 	26	 % 	25	 % 	15	 % 	28	 % 	
Litt enig	 	23	 % 	28	 % 	26	 % 	27	 % 	17	 % 	17	 % 	32	 % 	19	 % 	
Helt enig	 	24	 % 	44	 % 	22	 % 	23	 % 	7 % 	15	 % 	43	 % 	13	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	2 % 	2 % 	3 % 	 	2 % 	2 % 	1 % 	3 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	212	 	
 
 	
Tabell 	5-11	 	Jeg liker materialbruk og møblering (benker, lysstolper, mv)	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rak-
ke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fagernes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	12	 % 	8 % 	8 % 	12	 % 	24	 % 	16	 % 	5 % 	9 % 	
Litt uenig	 	10	 % 	4 % 	9 % 	14	 % 	22	 % 	13	 % 	1 % 	13	 % 	
Nøytral	 	24	 % 	19	 % 	28	 % 	19	 % 	21	 % 	25	 % 	22	 % 	29	 % 	
Litt enig	 	25	 % 	29	 % 	28	 % 	25	 % 	17	 % 	25	 % 	29	 % 	26	 % 	
Helt enig	 	25	 % 	34	 % 	26	 % 	31	 % 	11	 % 	17	 % 	40	 % 	19	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	5 % 	6 % 	3 % 	 	6 % 	6 % 	5 % 	6 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-12	 	Fortauet er bredt og funksjonelt	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rak-
ke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fagernes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	10	 % 	24	 % 	4 % 	6 % 	11	 % 	7 % 	7 % 	10	 % 	
Litt uenig	 	9 % 	19	 % 	7 % 	2 % 	12	 % 	6 % 	3 % 	9 % 	
Nøytral	 	14	 % 	15	 % 	12	 % 	8 % 	17	 % 	13	 % 	15	 % 	14	 % 	
Litt enig	 	28	 % 	20	 % 	31	 % 	23	 % 	32	 % 	30	 % 	28	 % 	30	 % 	
Helt enig	 	37	 % 	21	 % 	45	 % 	62	 % 	28	 % 	43	 % 	43	 % 	35	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	3 % 	3 % 	2 % 	 	2 % 	2 % 	6 % 	4 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-13	 	Hvordan opplever du følgende forhold i {	gatenavn	}? 	– Gata føles trygg om kvelden	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rak-
ke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fagernes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	4 % 	3 % 	2 % 	4 % 	5 % 	4 % 	3 % 	7 % 	
Litt uenig	 	3 % 	2 % 	4 % 	 	5 % 	5 % 	1 % 	3 % 	
Nøytral	 	12	 % 	10	 % 	11	 % 	10	 % 	17	 % 	13	 % 	13	 % 	10	 % 	
Litt enig	 	19	 % 	22	 % 	18	 % 	15	 % 	25	 % 	17	 % 	16	 % 	20	 % 	
Helt enig	 	48	 % 	53	 % 	54	 % 	64	 % 	37	 % 	49	 % 	48	 % 	46	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	14	 % 	13	 % 	12	 % 	8 % 	13	 % 	13	 % 	20	 % 	16	 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	213	 	
 
 	
Tabell 	5-14	 	Hvordan opplever du følgende forhold i {	gatenavn	}? 	– Bygninger er godt vedlikeholdt	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rak-
ke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fagernes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	3 % 	2 % 	1 % 	4 % 	5 % 	3 % 	3 % 	4 % 	
Litt uenig	 	7 % 	7 % 	5 % 	6 % 	11	 % 	5 % 	1 % 	15	 % 	
Nøytral	 	17	 % 	21	 % 	13	 % 	14	 % 	19	 % 	12	 % 	13	 % 	23	 % 	
Litt enig	 	33	 % 	37	 % 	34	 % 	21	 % 	34	 % 	40	 % 	27	 % 	33	 % 	
Helt enig	 	38	 % 	32	 % 	48	 % 	50	 % 	30	 % 	38	 % 	56	 % 	25	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	2 % 	3 % 	1 % 	6 % 	3 % 	4 % 	1 % 	3 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-15	 	Hvordan opplever du følgende forhold i {	gatenavn	}? 	– Vei/fortau er godt vedlikeholdt	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rak-
ke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fagernes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	6 % 	10	 % 	8 % 	6 % 	9 % 	5 % 	2 % 	4 % 	
Litt uenig	 	11	 % 	16	 % 	10	 % 	 	15	 % 	9 % 	3 % 	14	 % 	
Nøytral	 	18	 % 	20	 % 	15	 % 	8 % 	24	 % 	17	 % 	13	 % 	25	 % 	
Litt enig	 	31	 % 	27	 % 	36	 % 	33	 % 	28	 % 	36	 % 	28	 % 	32	 % 	
Helt enig	 	32	 % 	26	 % 	30	 % 	52	 % 	24	 % 	33	 % 	54	 % 	23	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	2 % 	2 % 	3 % 	2 % 	1 % 	3 % 	2 % 	2 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
 
Tabell 	5-16	 	Hvordan opplever du følgende forhold i {	gatenavn	}? 	– Grøntanlegg	 er godt vedlikeholdt	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rak-
ke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fagernes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	6 % 	6 % 	4 % 	4 % 	16	 % 	4 % 	2 % 	4 % 	
Litt uenig	 	5 % 	5 % 	5 % 	6 % 	7 % 	5 % 	4 % 	7 % 	
Nøytral	 	19	 % 	16	 % 	18	 % 	12	 % 	25	 % 	18	 % 	15	 % 	24	 % 	
Litt enig	 	27	 % 	26	 % 	28	 % 	33	 % 	24	 % 	29	 % 	27	 % 	29	 % 	
Helt enig	 	34	 % 	35	 % 	42	 % 	42	 % 	16	 % 	33	 % 	50	 % 	28	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	9 % 	13	 % 	4 % 	4 % 	13	 % 	12	 % 	4 % 	9 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	214	 	
 
 	
Tabell 	5-17	 	Jeg bruker gata kun for gjennomfart	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	23	 % 	25	 % 	25	 % 	31	 % 	15	 % 	33	 % 	17	 % 	20	 % 	
Litt uenig	 	16	 % 	16	 % 	18	 % 	12	 % 	12	 % 	17	 % 	16	 % 	17	 % 	
Nøytral	 	13	 % 	12	 % 	15	 % 	12	 % 	10	 % 	13	 % 	14	 % 	16	 % 	
Litt enig	 	20	 % 	21	 % 	21	 % 	12	 % 	20	 % 	16	 % 	23	 % 	21	 % 	
Helt enig	 	27	 % 	25	 % 	20	 % 	35	 % 	41	 % 	20	 % 	29	 % 	26	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	2 % 	3 % 	2 % 	 	3 % 	2 % 	3 % 	2 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-18	 	Jeg pleier å delta på aktiviteter i gaten (markeder, konserter,	 høytider etc.)	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	33	 % 	40	 % 	22	 % 	35	 % 	52	 % 	31	 % 	24	 % 	31	 % 	
Litt uenig	 	13	 % 	10	 % 	17	 % 	4 % 	15	 % 	13	 % 	14	 % 	16	 % 	
Nøytral	 	11	 % 	13	 % 	12	 % 	8 % 	10	 % 	10	 % 	13	 % 	12	 % 	
Litt enig	 	22	 % 	21	 % 	26	 % 	21	 % 	13	 % 	20	 % 	28	 % 	23	 % 	
Helt enig	 	19	 % 	17	 % 	23	 % 	27	 % 	6 % 	24	 % 	23	 % 	19	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	2 % 	1 % 	2 % 	6 % 	6 % 	4 % 	1 % 	1 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Spørsmål 5: 	 Hvor enig eller uenig er du i følgende utsagn om {sted} sentrum?	 	
Tabell 	5-19	 	Det er et sted jeg ofte treffer kjente	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	9 % 	11	 % 	11	 % 	4 % 	13	 % 	5 % 	9 % 	7 % 	
Litt uenig	 	7 % 	8 % 	11	 % 	 	10	 % 	5 % 	7 % 	7 % 	
Nøytral	 	10	 % 	12	 % 	10	 % 	2 % 	14	 % 	7 % 	8 % 	13	 % 	
Litt enig	 	26	 % 	24	 % 	24	 % 	17	 % 	26	 % 	30	 % 	25	 % 	29	 % 	
Helt enig	 	47	 % 	46	 % 	44	 % 	75	 % 	38	 % 	53	 % 	50	 % 	45	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	1 % 	 	2 % 	2 % 	 	1 % 	1 % 	1 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	215	 	
 
 	
Tabell 	5-20	 	Jeg kunne tenke meg å bo her	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	36	 % 	29	 % 	26	 % 	37	 % 	40	 % 	36	 % 	44	 % 	44	 % 	
Litt uenig	 	13	 % 	11	 % 	10	 % 	6 % 	15	 % 	16	 % 	11	 % 	15	 % 	
Nøytral	 	9 % 	10	 % 	12	 % 	8 % 	10	 % 	9 % 	9 % 	9 % 	
Litt enig	 	11	 % 	12	 % 	13	 % 	8 % 	12	 % 	14	 % 	10	 % 	9 % 	
Helt enig	 	29	 % 	37	 % 	39	 % 	42	 % 	24	 % 	24	 % 	25	 % 	22	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	2 % 	3 % 	2 % 	 	 	3 % 	3 % 	2 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-21	 	Butikktilbudet i sentrum er variert og attraktivt	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	9 % 	19	 % 	10	 % 	4 % 	9 % 	7 % 	4 % 	7 % 	
Litt uenig	 	13	 % 	22	 % 	18	 % 	4 % 	14	 % 	8 % 	7 % 	13	 % 	
Nøytral	 	17	 % 	26	 % 	15	 % 	6 % 	16	 % 	18	 % 	14	 % 	20	 % 	
Litt enig	 	32	 % 	22	 % 	30	 % 	25	 % 	37	 % 	34	 % 	40	 % 	32	 % 	
Helt enig	 	28	 % 	12	 % 	27	 % 	62	 % 	24	 % 	34	 % 	36	 % 	30	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	1 % 	2 % 	1 % 	 	1 % 	1 % 	1 % 	 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-22	 	Serveringsstedene gjør sentrum attraktivt	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	7 % 	4 % 	7 % 	23	 % 	4 % 	6 % 	5 % 	11	 % 	
Litt uenig	 	8 % 	7 % 	9 % 	15	 % 	8 % 	4 % 	6 % 	11	 % 	
Nøytral	 	15	 % 	12	 % 	14	 % 	12	 % 	16	 % 	15	 % 	14	 % 	20	 % 	
Litt enig	 	32	 % 	30	 % 	25	 % 	17	 % 	38	 % 	41	 % 	31	 % 	29	 % 	
Helt enig	 	37	 % 	45	 % 	44	 % 	31	 % 	34	 % 	34	 % 	42	 % 	27	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	2 % 	2 % 	3 % 	2 % 	1 % 	2 % 	3 % 	3 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	216	 	
 
 	
Tabell 	5-23	 	Arbeidsplassene i sentrum skaper mye liv	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	8 % 	11	 % 	8 % 	8 % 	7 % 	5 % 	5 % 	13	 % 	
Litt uenig	 	12	 % 	12	 % 	13	 % 	10	 % 	16	 % 	11	 % 	7 % 	15	 % 	
Nøytral	 	23	 % 	24	 % 	22	 % 	12	 % 	29	 % 	25	 % 	18	 % 	22	 % 	
Litt enig	 	27	 % 	20	 % 	27	 % 	29	 % 	30	 % 	32	 % 	31	 % 	24	 % 	
Helt enig	 	25	 % 	25	 % 	25	 % 	39	 % 	15	 % 	24	 % 	35	 % 	21	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	5 % 	9 % 	6 % 	4 % 	4 % 	4 % 	5 % 	6 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-24	 	Jeg foretar mye av familiens 	handel i sentrum	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	21	 % 	47	 % 	14	 % 	 	18	 % 	11	 % 	20	 % 	20	 % 	
Litt uenig	 	16	 % 	26	 % 	11	 % 	2 % 	23	 % 	12	 % 	14	 % 	14	 % 	
Nøytral	 	11	 % 	9 % 	13	 % 	2 % 	16	 % 	10	 % 	13	 % 	10	 % 	
Litt enig	 	22	 % 	10	 % 	32	 % 	21	 % 	27	 % 	21	 % 	18	 % 	22	 % 	
Helt enig	 	30	 % 	7 % 	29	 % 	75	 % 	17	 % 	46	 % 	36	 % 	35	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	1 % 	2 % 	1 % 	 	1 % 	2 % 	 	1 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-25	 	Boliger i sentrum har bidratt til å gjøre sentrum trivelig	 for alle	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Helt uenig	 	7 % 	8 % 	4 % 	8 % 	12	 % 	6 % 	3 % 	7 % 	
Litt 	uenig	 	9 % 	5 % 	6 % 	12	 % 	16	 % 	9 % 	7 % 	10	 % 	
Nøytral	 	20	 % 	23	 % 	21	 % 	10	 % 	21	 % 	21	 % 	15	 % 	23	 % 	
Litt enig	 	30	 % 	29	 % 	31	 % 	25	 % 	29	 % 	30	 % 	33	 % 	31	 % 	
Helt enig	 	29	 % 	27	 % 	34	 % 	40	 % 	19	 % 	29	 % 	40	 % 	26	 % 	
Uaktuelt/vet ikke	 	5 % 	9 % 	5 % 	6 % 	4 % 	6 % 	3 % 	4 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	217	 	
 
 	
Spørsmål 6: 	 Hvordan opplever du vanligvis framkommeligheten i {	gate	} når du går, sykler eller 	
kjører bil?	 	
Tabell 	5-26	 	Til fots	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Meget god	 	30	 % 	24	 % 	38	 % 	42	 % 	22	 % 	29	 % 	39	 % 	26	 % 	
God	 	54	 % 	57	 % 	51	 % 	42	 % 	61	 % 	56	 % 	50	 % 	55	 % 	
Dårlig	 	7 % 	9 % 	6 % 	4 % 	8 % 	8 % 	3 % 	11	 % 	
Svært dårlig	 	4 % 	8 % 	2 % 	4 % 	3 % 	4 % 	2 % 	5 % 	
Uaktuelt/vet ikke 	 	5 % 	3 % 	4 % 	8 % 	7 % 	4 % 	7 % 	4 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-27	 	På sykkel	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Meget god	 	16	 % 	16	 % 	21	 % 	29	 % 	9 % 	14	 % 	23	 % 	14	 % 	
God	 	32	 % 	34	 % 	36	 % 	39	 % 	34	 % 	28	 % 	25	 % 	35	 % 	
Dårlig	 	11	 % 	15	 % 	8 % 	6 % 	17	 % 	14	 % 	5 % 	12	 % 	
Svært dårlig	 	4 % 	6 % 	4 % 	2 % 	7 % 	3 % 	 	5 % 	
Uaktuelt/vet ikke 	 	36	 % 	30	 % 	33	 % 	25	 % 	35	 % 	42	 % 	48	 % 	34	 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-28	 	Med bil	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Meget god	 	20	 % 	9 % 	26	 % 	42	 % 	21	 % 	15	 % 	27	 % 	17	 % 	
God	 	51	 % 	50	 % 	57	 % 	46	 % 	54	 % 	42	 % 	49	 % 	55	 % 	
Dårlig	 	18	 % 	28	 % 	12	 % 	6 % 	16	 % 	30	 % 	13	 % 	13	 % 	
Svært dårlig	 	6 % 	5 % 	2 % 	 	5 % 	9 % 	6 % 	9 % 	
Uaktuelt/vet ikke 	 	6 % 	9 % 	4 % 	6 % 	5 % 	6 % 	7 % 	7 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	218	 	
 
 	
Spørsmål 7:	 Hvordan opplever du vanligvis tilgangen til parkeringsplasser for bil og sykkel i 	
{gate	}? 	
Tabell 	5-29	 	For bil	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Meget god	 	16	 % 	8 % 	29	 % 	48	 % 	9 % 	11	 % 	20	 % 	13	 % 	
God	 	38	 % 	28	 % 	43	 % 	42	 % 	37	 % 	33	 % 	51	 % 	36	 % 	
Dårlig	 	27	 % 	34	 % 	16	 % 	6 % 	35	 % 	39	 % 	20	 % 	28	 % 	
Svært dårlig	 	13	 % 	24	 % 	9 % 	 	14	 % 	14	 % 	5 % 	18	 % 	
Uaktuelt/vet ikke 	 	6 % 	8 % 	5 % 	4 % 	6 % 	4 % 	5 % 	7 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Tabell 	5-30	 	For sykkel	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Meget god	 	17	 % 	13	 % 	19	 % 	39	 % 	16	 % 	10	 % 	21	 % 	16	 % 	
God	 	32	 % 	30	 % 	35	 % 	23	 % 	33	 % 	33	 % 	29	 % 	36	 % 	
Dårlig	 	12	 % 	13	 % 	11	 % 	6 % 	15	 % 	15	 % 	7 % 	12	 % 	
Svært dårlig	 	4 % 	9 % 	4 % 	4 % 	4 % 	4 % 	2 % 	4 % 	
Uaktuelt/vet ikke 	 	35	 % 	36	 % 	31	 % 	29	 % 	32	 % 	40	 % 	43	 % 	33	 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	
Spørsmål 8:	 Hvordan opplever du vegtrafikken når du oppholder deg i {	gate	}? 	
Tabell 	5-31	 	Hvordan opplever du vegtrafikken når du oppholder deg i {gate}?	 	
 	TOTAL	 	Drø-
bak	 	
Rakke-
stad	 	
Flå	 	Voss	 	Stryn	 	Ring-
ebu	 	
Fager-
nes	 	
BASE	 	1 252	 	200	 	200	 	52	 	200	 	200	 	200	 	200	 	
Legger ikke merke 
til den	 	
17	 % 	15	 % 	19	 % 	6 % 	19	 % 	14	 % 	23	 % 	16	 % 	
Merker den, men 
er ikke plaget	 	
40	 % 	39	 % 	36	 % 	46	 % 	39	 % 	37	 % 	51	 % 	40	 % 	
Litt plagsom	 	29	 % 	31	 % 	31	 % 	31	 % 	32	 % 	32	 % 	18	 % 	29	 % 	
Meget plagsom	 	9 % 	9 % 	13	 % 	15	 % 	8 % 	14	 % 	3 % 	10	 % 	
Vet ikke	 	5 % 	8 % 	3 % 	2 % 	4 % 	5 % 	6 % 	7 % 	
TOTAL	 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 % 	100	 %

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	219

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	221	 	
 
 	
B	 	Tegneregler for plan	kart	 	
Nedenfor vises tegneregler for reguleringsplaner etter Plan	- og bygningsloven av 1985 og 2008	 og for 	
utvalgte formål for kommuneplaner etter Plan	- og bygningsloven av 2008	. Komplette oversikter over 	
tegneregler er tilgjengelig fra 	https://www.regjeringen.no/no/tema/plan	-bygg	-og	-eiendom/plan	--og	-	
bygningsloven/plan/veiledning	-om	-planlegging/plankartsiden/plansjer	-med	-spesifikasjon	-for	-tegne-	
regler/id2361232/	.

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	222

Lyckliga gatan 	– arealbruksvirkninger av gateprosjekter	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2019/29	 	223	 	
 
 
 	
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzersgate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
www.	vista	-analyse.no