Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal-Tvedestrand og Arendal-Grimstad

Rapport 2018/37

Magnus Aagaard Skeie og Tor Homleid

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal-Tvedestrand og Arendal-Grimstad

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Kvalitetssikring, tvister og ekspertuttalelserSamferdsel
År	2018
Rapportnummer	37
Forfatter(e)	Magnus Aagaard Skeie Tor Homleid
Last ned	file_download (1.2 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2018/37	 | For Nye Veier AS	 	
 	
 	
 	
Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg 
for ny E18 	på strekningene 	Dørdal	-Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
Magnus Aagaard Skeie og Tor Homleid

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
Vista Analyse	 | 2018/37	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny 
E18 	på strekningene 	Dørdal	-Tvedestrand	 og Arendal	-Grimstad	 	
Rapportnummer	 	2018/37	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-390	-1 	
Forfattere	 	Magnus Aagaard Skeie og Tor Homleid	 	
Prosjektleder	 	Tor Homleid 	 	
Oppdragsleder	 	Steinar Nilsen, WSP	 	
Kvalitetssikrer	 	Ingeborg Rasmussen	, Vista Analyse	 	
Oppdragsgiver	 	Nye Veier AS	 	
Dato for ferdigstilling	 	17.10.2018	 	
Kilde 	forsidefoto	 	Nye Veier AS, www.nyeveier.no	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig 	
Nøkkelord	 	Kvalitetssikring, kommunedelplan, samfunnsøkonomi	 	
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, 	evaluering	, råd-	
givning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale te-	
maområder omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk k	ompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. 	
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. 
Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
Vista Analyse	 | 2018/3	7 	3 	
 
Foror	d	 	
Dette prosjektet er utført som en d	el av en rammeavtale om kvalitetssikringstjenester mellom Nye Veier og 	
konstellasjonen WSP og Vista Analyse.	 	
Det framgår av rapporten hvilke dokumenter som har vært gjenstand for kvalitetssikring. Samtlige kvalitets-
sikrede dokumenter er tilsendt fra Nye V	eier	 og Rambøll/Asplan Viak. I tillegg er supplerende informasjon 	om 	
utredningen	 gitt oss av Rambøll og Asplan Viak per e	-post og telefon underveis i kvalitetssikringsarbeidet. 	 	
Dette kvalitetssikringsprosjektet har hatt en relativt begrenset ramme, tatt i	 betraktning den omfangsrike ut-	
redningen som er utført og størrelsesordenen på nytte	- og kostnadskomponentene som inngår, da særlig in-	
vesteringskostnadene (5	-15 mrd. kroner). Tydeligheten i våre konklusjoner etter gjennomgang av utredningen 	
gjenspeiler der	for den begrensede prosjektrammen	, og at vi ikke alle forutsetninger og inngangsdata er doku-	
mentert	. Dette øker usikkerheten i våre vurderinger. 	Vi regner vår rapport som et utkast på dette stadiet, og 	
ved behov kan ytterligere og dypere kvalitetssikring a	v foreliggende utredning utføres. 	 	
Kontakter i arbeidet har vært 	Dag Yngvar Åsland og Solfrid Førland (Nye Veier)	, mens 	Elisabeth Herstad	 (assis-	
terende oppdragsleder, Rambøll) og 	Jorun Gjære	 (Asplan Viak	) har bidratt med dokumentasjon og avklaring 	
av spør	smål underveis. Vi 	takker for en konstruktiv dialog.	 	
Dette kvalitetssikringsprosjektet	 er gjennomført med 	Tor Homleid	 som prosj	ektleder og Magnus Aagaard Skeie 	
som	 prosjektmedarbeider, begge fra Vista Analyse. 	Ingeborg Rasmussen	, Vista Analyse	, har fungert som 	intern 	
kvalitetssikrer for prosjektet. Steinar Nilsen, WSP, er 	oppdragsleder og prosjektleder for det samlede kvalitets-	
sikringsoppdraget. 	 	
17.10	.2018	 	
Tor Homleid	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Are	ndal	-Grimstad	 	
 
Vista Analyse	 | 2018/37	 	4

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene	 Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
Vista Analyse	 | 2018/37	 	5 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	....................	 7 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.........	 13	 	
2 	Trafikkgrunnla	g ................................	................................	................................	................................	. 15	 	
2.1	 	E18 Dørdal	-Tvedestrand	 	15	 	
2.2	 	E18 Arendal	-Grimstad	 	17	 	
3 	Prissatte konsekvenser	 ................................	................................	................................	.....................	 20	 	
3.1	 	E18 Dørdal 	- Tvedestrand	 	21	 	
3.2	 	E18 Arendal 	- Grimstad	 	24	 	
4 	Ikke	-prissatte konsekvenser	 ................................	................................	................................	.............	 27	 	
4.1	 	E18 Dørdal 	- Tvedestrand	 	28	 	
4.2	 	E18 Arendal 	- Grimstad	 	28	 	
5 	Samlet vurdering av korridorene	 ................................	................................	................................	......	 30	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................	 32	 	 
Figurer	 	
Figur 2.1:	 	Veilinjer og kryss for tre korridorer E18 Dørdal	-Tvedestrand	 ................................	.. 15	 	
Figur 2.2:	 	Observert og beregnet trafikkmengde per døgn (ÅDT) i perioden 2008	-2050 for 	
strekningen E18 Dørdal	-Tvedestrand basert på trafikktellinger for Vinte	rkjær og NTP 	
grunnprognoser	 ................................	................................	................................	.......	 16	 	
Figur 2.3:	 	Veilinjer og kryss for tre korridorer E18 Arendal	-Grimstad	 ................................	.....	 18	 	
Figur 2.4:	 	Observert og beregnet trafikkmengde per døgn (ÅDT) i perioden 2008	-2050 for 	
strekningen E18 Arendal	-Grimstad basert på trafikktellinger for Ran	nekleiv og NTP 	
grunnprognoser	 ................................	................................	................................	.......	 19	 	 
Tabeller	 	
Tabell S.1: 	Netto nytte for aktuelle korridorer Dørdal	-Tvedestrand før og etter silingsprosess. 	
Millioner 	2018	-kroner	..................................................................................................8	 	
Tabell S.2: 	Netto nytte for aktuelle korridorer 	Arendal	-Grimstad	 før og etter silingsprosess. 	
Millioner 2018	-kroner	..................	................................................................................9	 	
Tabell 2.1:	 	Beregnet trafikkmengde per døgn (ÅDT) i 2022 for tre korridorer på strekningen E18 
Dørdal	-Tvedestrand (R	ambøll/Asplan Viak)	 ................................	.............................	 16	 	
Tabell 2.2:	 	Beregnet trafikkmengde per døgn (ÅDT) i 2022 for tre korridorer på strekningen E18 
Arendal	-Gr	imstad (Rambøll/Asplan Viak)	 ................................	................................	 18	 	
Tabell 3.1	 	Netto nytte for aktuelle korridorer Dørdal	-Tvedestrand før og etter silingsprosess. 	
Mil	lioner 2018	-kroner.	 ................................	................................	.............................	 21	 	
Tabell 3.2	 	Rangering av korridorer Dørdal	-Tvedestrand basert på prissatte konsekvenser	 .....	 22	 	
Tabell 3.3	 	Netto nytte for aktuelle korridorer Arendal	-Grimstad før og etter silingsprosess. 	
Millioner 2018	-kroner.	 ................................	................................	.............................	 24	 	
Tabell 3.4	 	Rangering av korridorer Arendal	-Grimstad basert på prissatte konsekvenser	 ........	 25	 	
Tabell 4.1:	 	Rangering av korridorer Dørdal	-Tvedestrand basert på ikke	-prissatte 	
konsekvenser	 ................................	................................	................................	...........	 28

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg 	for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
Vista Analyse	 | 2018/37	 	6 	
 
Tabell 4.2:	 	Rangering av kor	ridorer Arendal	-Grimstad basert på ikke	-prissatte konsekvenser	 . 29	 	
Tabell 5.1	 	Samlet rangering av korridorer Dørdal	-Tvedestrand basert på prissatte og ikke	-	
prissatte konsekvenser	 ................................	................................	............................	 30	 	
Tabell 5.2	 	Samlet rangering av korridorer Arendal	-Grimstad basert på prissatte og ikke	-	
prissatte konsekvenser	 ................................	................................	............................	 30	 	 q wf wq ff

Kvalitetssikring	 av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	7 	
 
 
Sammendrag	 og konklusjoner	 	
Vista Analyse 	har 	kvalitetssikre	t samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger utført av Rambøll 	
og Asplan Viak i deres arbeid med å finne de best egnede korridorene for ny E18 p	å delstrekningene 	
Dørdal	-Tv	edestrand og Arendal	-Grimstad. 	Vi mener at påfølgende konsekvensutredning bør om-	
fatte mer enn én korridor på hver av delstrekningene basert på foreliggende beregninger og usik-
kerhetsbilde. 	Basert på foreliggende analyser for	 Dørd	al-Tvedestrand 	bør Vestre korridor konse-	
kvensutredes	, men med stor usikkerhet i utredningsgrunnlaget på både nytte og kostnadssiden	, er 	
det ikke mulig å verifisere at dette er det beste alternativet vurdert fra et samfunnsøkonomisk per-
spektiv	 på grunnlag a	v dokumentasjonen vi har fått tilgang til	. Østre alternativ gir størst reisetids-	
forkortelse og høyest trafikantnytte, mens Midtre korridor er beregnet med høyere netto nytte enn 
Østre korridor. Vestre korridor framstår likevel med klart best netto nytte, o	g det er derfor rimlig å 	
legge til grunn at dette alternativet går videre til konsekvensutredning. Før alternativet med høyest 
trafikantnytte eventuelt siles ut, anbefaler vi at det gjøres ny	e beregninger av den samfunnsøkono-	
miske analysen der usikkhere	rhe	t er håndtert og analysene gjennomføres med oppdaterte forutset-	
ninger og inngangsdata. Alternativt kan eksempelvis Østre korridor tas med videre til konsekvens-
utredning for ytterligere utredninger. 	Vi anbefaler at det gjøres en vurdering av prosjektets lev	etid 	
slik Finansdepartmentets rundskriv R	-109/2014 og 	Håndbok 	V712 åpner for. 	 	
For Arendal	-Grimstad bør Midtre korridor konsekvensutredes	 utfra foreliggende analyser	, men hel-	
ler ikke her er det opplagt hvilken av de to andre som bør følge med, spesielt siden forskjellene 	i 	
netto nytte 	mellom korridorene er mindre enn for Dørdal	-Tvedestrand. 	 	
Nye Veier skal utarbeide kommunedelplan 	for E18 Dørdal 	- 	
Tvedestrand og E18	 Arendal 	- Grimstad	 	
Nye Veier har ansvaret for planlegging og utbygging av utvalgte strekninger av E18 i Telemark og 
Aust	-Agder. For strekningene Dørdal 	– Tvedestrand og Arendal 	– Grimstad starter planprosessen 	
med kommunedelplan, som skal avklare og fasts	ette korridor for videre planlegging og utbygging. 	
Asplan Viak og Rambøll er engasjert av Nye Veier for gjennomføringen av planarbeidet. Planleg-
gingen er et prøveprosjekt hvor	 Nye Veier lager kommunedelplan. 	De berørte kommunene har etab-	
lert et interkommun	alt plansamarbeid	, og målet er vedtatt kommunedelplan i alle de berørte kom-	
munene innen august 2019.	 	
Rambøll og Asplan Viak har gjennomført beregninger av trafikkgrunnlag og samfunnsøko-
nomisk lønnsomhet for ulike korridorer	 	
Rambøll 	og Asplan Viak 	har gjenn	omført	 utredninger av aktuelle korridorer på de to nevnte delstrek-	
ningene. En føring i prosessen har vært at samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal 	være ett	 av kriteri-	
ene som ligger til grunn for silingen mellom aktuelle korridorer. Vurderingene er utført i hen	hold til 	
samfunnsøkonomisk metode som beskrevet i Statens vegvesens veileder for konsekvensanalyser 
(Statens vegvesen, 2018a)	 og det er gjennomført samfunnsøkonomiske lønnsomhetsberegninger i 	
EFFEKT. Silingsprosessen har vært it	erativ, ved at man har brukt programvare for å søke etter egnede 	
veglinjer, gjennomført EFFEKT	-beregninger, og deretter brukt resultatene i videre søk for å utvikle

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	8 	
 
 
de mest lønnsomme korridorene. I dette arbeidet har også vurderinger av ikke	-prissatte kons	ekven-	
ser og mernytteberegninger (netto ringvirkninger) blitt lagt til grunn, sammen med EFFEKT	-	
beregningene	. Trafikkberegningene er gjennomført med en RTM delområdemodell for Agder, Tele-	
mark og Vestfold, og NTM6	. Målet med silingsprosessen er å redusere an	tall korridorer som utredes 	
på de to prosjektstrekningene 	og	 finne fram til korridorer som oppfyller prosjektmålene på best mu-	
lig måte.	 	
Vista Analyse har kvalitetssikret R	ambøll og Asplan Viaks arbeid	 	
Vista 	Analyse er engasjert av Nye Veier for å utføre k	valitetssikring av bruken av samfunnsøkonomisk 	
analyse i silingsprosessen, med hovedvekt på de prissatte konsekvensene. Vista har gjennomgått 
Rambøll og Asplan Viaks dokumentasjon av 	trafikkgrunnlag, nytteberegninger	, vurderinger 	av ikke	-	
prissatte 	konsekvenser	 og sammenstilling av 	konsekvenser med 	anbefaling av korridorer. 	 	
For E18 Dørdal 	- Tvedestrand	 bør 	flere enn én korridor	 konsekvens-	
utredes	 	
Basert på foreliggende samfunnsøkonomiske beregninger anbefales Vestre korridor på delstrek-
ningen Dørdal	-Tvedestrand. 	I utredningsgrunnlaget understrekes det	 at det på nåværende tidspunkt 	
er knyttet stor usikkerhet til investeringskostnadene, som er den største bidragsyteren til forskjellen 
i netto nytte mellom Vestre korridor og de to andre (Østre	 og Midtre)	. Det anbefales 	derfor at også 	
Østre korridor konsekvensutredes. 	 	
Tabell S.1 viser Rambøll/Asplan Viaks beregninger av prissatte konsekvenser for delstrekningen Dør-
dal	-Tvedestrand. 	 	
Tabell S.1	 	Netto nytte for aktuelle korridorer Dørdal	-Tvedestrand før og 	etter silingsprosess. 	
Millioner 2018	-kroner	 	 	
Korridor	 	Netto nytte	 	Netto nytte 
per budsj.kr.	 	
Trafikant-	
nytte	 	
Annet	1 	Investerings-	
kostnader	 	
Smal Vestre	 	-5.146	 	-0,42	 	7.932	 	-1.810	 	- 11.268	 	
Ny Midtre	 	-8.776	 	-0,56	 	8.333	 	-2.522	 	-14.587	 	
Smal Østre	 	-9.681	 	-0,58	 	8.704	 	-3.362	 	-15.023	 	
Beregninger før siling	 	 	 	 	 	
Bred Vestre	 	478	 	0,05	 	9.707	 	-1.394	 	-7.835	 	
Bred Østre	 	-5.620	 	-0,35	 	11.549	 	-3.980	 	-13.189	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Etter vårt syn er det 	for stor	 usikkerhet knyttet til investeringskostnader til at 	kun én	 av de tre 	korri-	
dor	ene etter silingsprosessen 	bør gå videre til konsekvensutredning på delstrekningen Dørdal	- 	
Tvedestrand basert på foreliggende analyser. D	et 	er 	store forskjeller i investeringskostnad før og 	
 	 	 	
1 Beregnet ved å ta differansen mellom oppgitt netto nytte og summen av trafikantnytte og investeringskostnad.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	9 	
 
 
etter siling, i en helt annen størrelsesorden en	n den økte veglengden skulle tilsi	 ved bruk av meter-	
kostnad for strekningen	. Dette gjelder spesielt for Vestre korridor. Etter siling er strekningen kun 400 	
meter lengre (oppgitt spart reiselengde redusert fra 3,9 km. til 3,5 km.), men nesten 3,5 mrd. kron	er 	
dyrere. Årsaken til denn	e økningen er ikke dokumentert, men slike endringer tilsier uansett at resul-	
tatene er relativt følsomme for forutsetningene i denne fasen. 	 	
Nye Veier har engasjert Structor for nærmere vurdering av kostnadsbesparelser i Østre og 	Vestre 	
korridor på delstrekningen Dørdal	-Tvedestrand. 	Vi observerer avvik mellom de investeringskostna-	
dene som følger av deres vurdering	 (Structor, 26.09.2018a)	 og de Rambøll/Asplan Viak bruker i sine 	
beregni	ngner etter siling, 	hvor	 Vestre korridor 	har 	for lav investeringskostnad og Østre korridor for 	
høy	 investeringskostnad	 (se avsnitt 3.1.3). Dette tilsier at forskjellen i netto nytte mellom 	Vestre og 	
Østre korridor vil være mindre enn den fremstår i dokumentasjonsnotatet 	(Rambøll/Asplan Viak, 	
Dok	-B-006, 10.09.2018)	 	
Om man bringer Vestre korridor videre til neste fase basert på lønnsomhetsberegningene, men grun-
net usikkerhet velger å ta med ytterligere én korridor, er det ikke opplagt at Østre korridor bør velges 
fremfor Midtre. 	I henhold til Rambøll og Asplan Viaks b	eregninger rangeres Midtre foran Østre kor-	
ridor både på prissatte 	og ikke	-prissatte konsekvenser. Likevel rangere	r utreder 	Midtre	 korridor	 ne-	
derst når man sammenstiller	 konsekvensene.	 	
Selv om trafikantnytten er størst for Østre korridor (snaut 0,4 mrd. kr	oner høyere enn for Midtre) er 	
øvrige samfunnsøkonomiske kostnader (	ulykkeskostnader, drifts	- og vedlikeholdskostnader, støy og 	
luftforurensningskostnader, skattefinansieringskostnader m.v.	) beregnet 0,8 mrd. kroner høyere for 	
Østre enn for Midtre	 (se 	Tabe	ll 3.1)	. Dersom vi tar ut skattefinansieringskostnadene som følger av 	
investeringskostnadene ser vi differansen i all hovedsak ligger i de øvrige postene, og at kategorien 
annen da blir positiv for Midtre korridor, og om lag tilsvarende negativ for Østre k	orridor. Når Østre 	
korridor er kortere enn Mid	tre korridor er ikke denne differansen intu	itiv logisk	. Vi har ikke fått do-	
kumentasjon som gjør det mulig å vurdere denne differansen. 	 	
Selv 	om anslått investeringskostnad etter Structors vurdering av besparels	er i Østre korridor 	gjør 	
investeringskostnaden	 omtrent lik mellom Østre og Midtre, er ikke tilsvarende vurdering 	dokumen-	
tert (eller gjennomført) 	for Midtre 	korridor, hvor det også kan være potensiale for kostnadsreduk-	
sjon. 	De	 ikke	-prissatte konsekvensene vurderes som høyere (mer negative) fo	r Østre enn for Midtre 	
korridor, noe som trekker i favør av 	Midtre korridor	. Ikke	-prissatte konsekvenser er utredet med 	
forenklet metode. Metoden gir 	en god oversikt over konsekvensene ti	lpasset det strategiske utred-	
ningsnivået, men det vil være noe større usikkerhet knyttet til gjennomførbarhet for de ulike korri-
dorene enn det som ville vært tilfelle med mer detaljerte utredninger.	 	
Vi viser til Finansdepartementets rundskriv R	-109/14 der 	det pekes på at levetiden som benyttes i 	
analysen av investeringsprosjekter må reflektere den perioden tiltaket som analyseres faktisk vil 
være i bruk eller yte en samfunnstjeneste. For å bidra til at tiltak i en sektor kan sammenlignes skal 
det legges v	ekt på en enhetlig tilnærming, og det er lagt som et hovedprinsipp 	at 	analyseperioden i 	
infrastrukturtiltak i samferdselssektoren skal ha en analyseperiode på 40 år. Avvik fra dette prinsip-
pet må begrunnes. 	Forskriftsmessige og like	 analyseperioder er hensiktsmessig når mange prosjekter 	
skal prioriteres og sammenliknes i en NTP sammenheng. Når det prosjekt er vedtatt realisert, slik

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand 	og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	10	 	
 
 
tilfellet er med prosjektene i Nye Veieres portefølje, 	kan det argumenteres for at den relle forven-	
ted	e levetiden bør legges til grunn i samfunnsøkonomiske analyser som har til hensikt å optimalisere 	
den samfunnsøkonomiske nytten i et allerede vedtatt prosjekt. 	 	
Også f	or	 E18 Arendal 	- Grimstad 	bør 	flere enn én korridor konse-	
kvensutredes	 	
Basert på foreligge	nde samfunnsøkonomiske beregninger anbefales Midtre korridor på delstrek-	
ningen Arendal	-Grimstad. 	Utredningene som er gjennomfært viser at 	 forskjellen i netto nytte mel-	
lom Midtre og Østre korridor er for liten til at man sikkert kan vite hvilken av de to s	om bør velges. 	
Vestre korridor siles bort da den har laveste netto nytte. 	 	
Tabell S.2 viser Rambøll/Asplan Viaks beregninger av prissatte konsekvenser for delstrekningen Aren-
dal	-Grimstad.	 	
Tabell S.	2 	Netto nytte for aktuelle korridorer 	Arendal	-Grimstad	 før 	og etter silingsprosess. 	 	
Millioner 2018	-kroner	 	 	
Korridor	 	Netto nytte	 	Netto nytte per 	
budsj.kr.	 	
Trafikant-	
nytte	 	
Annet	2 	Investerings-	
kostnader	 	
Vestre	 	-3.625	 	-0,61	 	2.411	 	-708	 	-5.328	 	
Midtre	 	-2.583	 	-0,45	 	3.039	 	-207	 	-5.415	 	
Midtre o/Døm-
mesmoen	 	
-2.945	 	-0,50	 	3.043	 	-485	 	-5.503	 	
Østre	 	-3.064	 	-0,55	 	2.298	 	-296	 	-5.066	 	
Beregninger før 
siling	 	
 	 	 	 	 	
Vestre	 	2.331	 	0,86	 	4.100	 	189	 	-1.958	 	
Midtre	 	2.373	 	0,91	 	3.966	 	214	 	-1.807	 	
Østre	 	3.242	 	1,40	 	4.319	 	684	 	-1.761	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Etter vårt syn er usikkerheten 	i anbefalingen grunnet	 usikkerhet i 	investeringskostnader 	på tvers av 	
korridorer noe mindre enn for Dørdal	-Tvedestrand, da kostnadene er relativt like på tvers av korri-	
dorer både før og etter siling. Det er likevel stor 	forskjel	l på selve anslagene	 før og et	ter siling, 	også 	
her i en	 helt annen størrelsesorden enn den økte veglengden skulle tilsi ved bruk av meterkostnad 	
for strekningen.	 Etter siling er eksempelvis Vestre korridor 100 meter 	kortere	, men snaut 3,4 mrd. 	
kroner 	dyrere	. Som for Dørdal	-Tvedestrand 	er å	rsaken til denn	e økningen 	ikke dokumentert, 	og end-	
ringene	 tilsier at resultatene er relativt følsomme for forutsetningene i denne fasen. 	 	
På tross av denne følsomheten 	har Midtre korridor både høyeste trafikantnytte og laveste øvrige 	
samfunnsøkonomiske	 kostnader	. Basert på prissatte konsekvenser er det en tydeligere anbefaling 	
enn for Dørdal	-Tvedestrand, der Vestre korridor har høyeste netto nytte, men Østre korridor har 	
høyeste trafikantnytte. På delstrekningen Arendal	-Grimstad har Midtre korridor imid	lertid de mest 	
 	 	 	
2 Beregnet ved å ta differansen mellom oppgitt netto nytte og summen av trafikantnytte og investeringskostnad.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til kor	ridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	11	 	
 
 
negative ikke	-prissatte konsekvensene blant de tre. Vi mener likevel at dette ikke trenger å velte 	
Rambøll/Asplan Viaks anbefaling av Midtre korridor i sammenstillingen av prissatte og ikke	-prissatte 	
konsekvenser (se kapittel 5). 	 	
Grunnet us	ikkerheten vi har beskrevet i avsnittet for Dørdal	-Tvedestrand over anbefaler vi også her 	
at man ikke kun tar én korridor med 	til videre konsekvensutredning. Selv om Rambøll/Asplan Viak 	
utelukker Vestre korridor, har denne korridoren 0,11 mrd. kroner høyer	e trafikantnytte, men 0,26 	
mrd. kroner høyere investeringskostnad. Den største forskjellen mellom Østre og Vestre korridor 
utgjøres av forskjellen i øvrige samfunnsøkonomiske kostnader, på 0,41 mrd. kroner i favør av Østre 
korridor. 	Vi har ikke 	dokumentasjon som viser hvilke faktorer som driver denne forskjellen	.Vi har 	
derfor ikke grunnlag for å kunne vurdere forskjellen mellom alternativene. 	 	
I alle tilfeller er forskjellene mindre enn for korridorene på delstrekningen Dørdal	-Tvedestrand, så 	
det	 er i dette tilfellet etter vårt syn minst like vanskelig å forsvare valget av Østre fremfor Vestre 	
korridor til konsekvensutredning i tillegg til Midtre på dette usikkerhetsnivået.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	13	 	
 
 	
1	 	Innledning	 	
Nye Veier har ansvaret for planlegging og utbygging av utvalgte strekninger av E18 i Telemark og 
Aust	-Agder. For strekningene Dørdal 	– Tvedestrand og Arendal 	– Grimstad starter planprosessen 	
med kommunedelplan, som skal avklare og fastsette korridor for videre planlegging og utbygging. 
Asplan Viak og Rambøll er engasjert av Nye Veier for gjennomføringen av planarbeidet. Planleg-
gingen er et prøveprosjekt hvor	 Nye 	Veier lager kommunedelplan	, og de 	berørte kommunene har 	
etablert et interkommunalt plansamarbeid.	 Målet er vedtatt kommunedelplan i alle de berørte kom-	
munene innen august 2019.	 	
Asplan Viak	 og 	Rambøll 	har utført en silingsprosess mellom aktuelle korridorer 	på de to nevnte del-	
strekningene	. Målet med silingsprosessen er å redusere antall korridorer som utredes på de to pro-	
sjektstrekningene 	og	 finne fram til korridorer som oppfyller prosjektmålene på best mulig måte.	 Vur-	
deringene er utført 	med utgangspunkt i	 samfunnsøkonomisk metode som beskrevet i Statens veg-	
vesens 	veileder for konsekvensanalyser 	(Statens vegvesen, 2018a)	, men med hensiktsmessige tilpas-	
ninger til det strategiske nivået det opereres på i denne fasen. 	 	
Vista Analyse 	har gjennomført 	en 	ekstern kvalitetssikring av de samfunnsøkonomiske lønnsomhets-	
beregningene som ligger til gr	unn for silingen av korridorer, med vekt på de prissatte konsekvensene. 	
Oppdragets rammer har ikke gitt rom for å gjennomføre egne samfunnsøkonomis	ke analyser. Kvali-	
tetssikringen har beståttt i å vurdere inngangsdata, forutsetninger og beregninger, og på det grunn-
lag vurdere robustheten i de samfunnsøkonomiske analysene. 	 	
Vi har mottatt følgende dokumenter til vårt kvalitetssikringsarbeid:	 	
Fra Nye 	Veier:	 	
 	Mandat BP0 E18 Dørdal	-Grimstad 	(Nye Veier, 30.11.2017)	 	
 	Kommunedelplan for E18 Dørdal 	– Grimstad. Planprogram 	(Nye Veier, Dok	-C-002, 24.09.2018)	 	
 	E18 Dørdal	-Grimstad. Utredninger som grunnlag 	for siling 	(Nye Veier, DOK	-B005, 17.09.2018)	 	
 	E18 Dørdal 	– Grimstad. Silingsrapport 	– Vedlegg til planprogram. 	(Nye Veier, DOK	-B002, 	
24.09.2018)	 	
 	E18 Dørdal	-Tvedestrand. Kommundelplan 	– silingsprosess. Vurdering av aktuelle korridorer. 	
(Structor, 26.09.2018a)	 	
 	E18 Dørdal	-Tvedestrand	. Østre linje 	- konstruksjoner i Quantm 	(PPT	-presentasjon	 i PDF) 	
(Str	uctor, 2018b)	 	
Fra Asplan Viak:	 	
 	E18 Dørdal	-Grimstad. Dokumentasjon av nytte	- og kostnadsverdier 	(Rambøll/Asplan Viak, Dok	-	
B-006, 10.09.2018)	 	
 	DOM Agder, Telemark og Vestfold. Teknisk dokumentasjon av delområdemodell. 
(Rambøll/Asplan Viak, 11.06.2018a)	 	
 	Kravspesifikasjon for transportmodellberegninger i RTM/NTM og EFFEKT 	(Rambøll/Asplan Viak, 	
11.6.2018b)	 	
 	Resultater av mernytteberegninger 	(Menon 	Economics, 2018)

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/3	7 	14	 	
 
 
I kapittel 2 går vi gjennom 	beregnet trafikkgrunnlag, i kapittel 3 vurderer vi 	de prissatte 	konsekven-	
sene	, i kapittel 4	 ser vi 	kort 	på de ikke	-prissatte 	konsekvensene	 og i kapittel 5	 gjennomgår vi sam-	
menstillingen av prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser som ligger til grunn for anbefalingene av 	
korridorer.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på streknin	gene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	15	 	
 
 	
2	 	Trafikkgrunnlag	 	
For å beregne trafikkgrunnlaget har man benyttet Nasjonal transportmodell (NTM6) og en delområ-
demodell for Agder, Vestfold og Telemark (DOM ATV). For godstrafikk	en er det benyttet fast matrise, 	
kalibrert mot tellepunkter. 	Dokumenterte s	ammenligninger mellom beregnet og observert trafikk 	
for 2016 og 2017 viser at modellen beregner marginalt mindre trafikk enn den observerte, mest 
tydelig for tunge kjøretøy. Samtlig	e sammenlig	ninger har en GEH	3 godt under 10, som vil si at avvik-	
ene mellom beregning og obs	ervasjon regnes som akseptable 	(Rambøll/Asplan Viak, 11.6.2018b)	 	
2.1	 	E18 Dørdal	 - Tvedestrand	 	
Figur 2.1 viser de tre aktuelle korridorene etter en silingsprosess med et stort antall veilinjer for del-
strekningen Dørdal	-Tvedestrand. 	Nåværende E18 er avmerket i figuren med hvit stripe og rød kant-	
linje. Ny E18 vil ikke sammenfalle med nåværende E18 noe	 sted, med unntak av en mindre strekning 	
i Vestre korridor ved Brokelandsheia. 	 	
Figur 	2.1: 	Veilinjer og kryss for tre korridorer E18 Dørdal	-Tvedestrand	 	
 	
Kilde:	 	Nye Veier AS	 	
 
 	 	 	
3 GEH er et statistisk mål som an	gir grad av samvariasjon mellom for eksempel beregnet (M) og observert (C) trafikk 	
(Rambøll/Asplan Viak, 11.6.2018b)

Kvalitetssikring av samfunnsøkonom	iske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	16	 	
 
 
Tabell 2.1 viser 	trafikkmen	gden per døgn (ÅDT) beregnet for de tre korridorene. 	Nåværende E18 vil 	
kunne fungere som sideveg/lokalveg når ny E18 er ferdig. Der ny E18 bygges ut i traséen for nåvæ-
rende E18 vil all trafikk per definisjon gå på ny E18, som i Vestre korridor i snitt 3. 	 	
Tabell 	2.1: 	Beregnet trafikkmengde per døgn (ÅDT) 	i 2022 	for tre korridorer på strekningen E18 	 	
Dørdal	-Tvedestrand	 (Rambøll/Asplan Viak)	 	
Korridor	 	ÅDT snitt 1	 	ÅDT snitt 2	 	ÅDT snitt 3	 	ÅDT snitt 4	 	
 	Nåv.E18	 	Ny 	E18	 	Nåv.E18	 	Ny E18	 	Nåv.E18	 	Ny E18	 	Nåv.E18	 	Ny E18	 	
Vestre	 	2 400	 	10 400	 	800	 	11 600	 	- 	11 000	 	700	 	10 300	 	
Midtre	 	2 400	 	13 200	 	1 300	 	10 100	 	1 000	 	10 100	 	800	 	10 200	 	
Østre	 	2 400	 	10 400	 	1 300	 	10 300	 	800	 	10 300	 	900	 	10 600	 	
Kilde:	 	Vista Analyse 	 	
Av Tabell 2.1 ser vi at samlet trafikkmengde gjennom snittene er relativ lik mellom de ulike korrido-
rene, med unntak av snitt 1. Det er betydelig mer trafikk på ny E18 i Midtre korridor enn i de to andre, 
men årsaken til forskjellen er ikke dokumentert. 	 	
Figur 2.2	 viser våre eg	ne beregninger av 	trafikkmengden i 2022 på strekningen	. Tallene gjelder totalt 	
for både nåværende og ny E18, men vi har ikke beregnet noen fordeling mellom de to veiene. Be-
regningen er 	basert på Statens vegvesens trafikktellinger på 	E18 	Vinterkjær for 20	08 til 2017	4 og 	
Nasjonal Transportplan	s grunnprognoser	 for Aust	-Agder 2018	-2050.	5 Vinterkjær ligger mellom snitt 	
3 og snitt 4	 som avmerket i Figur 2.1	. 	
Figur 	2.2: 	Observert og beregnet 	trafikkmengde per døgn (ÅDT) i perioden 2008	-2050 for strek-	
ningen E18 Dørdal	-Tvedestrand basert på trafikktellinger for Vinterkjær og NTP grunn-	
prognoser 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av 	Figur 2.2	 ser vi at 	beregnet trafikkmengde	 for 2022 er omtrent 10.000 kjø	retøy per døgn	, som er 	
noe mindre enn 	trafikkprognosene beregnet av Rambøll/Asplan Viak for snitt 3 og snitt 4. 	Det kan 	
være flere årsaker til denne forskjellen, men det er minst to forhold en kan peke på som gjør dette 
 	 	 	
4 (Statens vegvesen, 2018b)	 	
5 (Transportøkonomisk institu	tt, 2017)	 	
 -	
 5 000
 10 000
 15 000
 20 000
 25 000
 30 000	
Lette kjøretøy	Tunge kjøretøy

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	17	 	
 
 
lite problematisk. For det første gi	r grunnprognose	ne i NTP vekstprognoser på fylkesnivå. Utover 	den 	
modellmessige usikkerheten	 prognosene er beheftet med får man et tillegg	 i u	sikkerhet når 	vekst-	
prognosene 	benyttes til å beregne trafikkmengder på delstrekningsnivå. 	For det andre er ikke del-	
strekningen Dørdal	-Tvedestrand kodet inn med ny E18 i vegnettet for 2022 benyttet i beregningene 	
av grunnprognosene, selv om hele Nye Veiers portefølje har blitt kodet som ferdigstilt i 2022, uav-
hengig av planlagt byggestart, ved beregningstidspunktet	 (Transportøkonomisk institutt, 2017)	. 	
Bedre og raskere vei vil kunne gi en trafikkøkning i seg selv, da reisemiddelvalg kan påvirkes til fordel 
for bil. Dette taler for at bruk av grunnprognosene i NTP vil kunne gi en lavere beregn	et trafikk-	
mengde enn NTM/RTM kodet med ferdigstilt delstrekning vil gi. 	 	
Vår vurdering basert på en gjenno	mgang av tilsendt materiale og overordnet beregning av trafikk, 	
tilsier at beregnet trafikk gir et rimelig bilde. Beregningene er gjennomført med hen	siktsmessige mo-	
dellverktøy. 	 	
2.2	 	E18 Arendal	 - Grimstad	 	
Figur 2.3 viser de tre aktuelle korridorene etter en silingsprosess med et stort antall veilinjer for del-
strekningen Arendal	-Grimstad. Nåværende E18 er avmerket i figuren med hvit stripe og rød kantlinje,	 	
men sammenfaller med Østre korridor det meste av strekningen og er derfor vanskeligere å se enn 
i Figur 2.1.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	18	 	
 
 
Figur 	2.3: 	Veilinjer og kryss for tre korridorer E18 Arendal	-Grimstad	 	
 	
Kilde:	 	Nye Veier AS	 	
 
Tabell 2.2 viser trafikkmengden per døgn (ÅDT) beregnet 	for de tre korridorene.	 Nåværende E18 vil 	
kunne fungere som sideveg/lokalveg når ny E18 er ferdig, men kun der traséene ikke sammenfaller. 
Der ny E18 bygges ut i traséen for nåværende E18 vil all traf	ikk per definisjon gå på ny E18. 	 	
Tabell 	2.2: 	Beregnet trafikkmengde per døgn (ÅDT) 	i 2022 	for tre korridorer på strekningen E18 	 	
Arendal	-Grimstad	 (Rambøll/Asplan Viak)	 	
Korridor	 	ÅDT snitt 5	 	ÅDT snitt 6	 	ÅDT sn	itt 7	 	
 	Nåv. E18	 	Ny E18	 	Nåv. E18	 	Ny E18	 	Nåv. E18	 	Ny E18	 	
Vestre	 	- 	20 300	 	10 300	 	12 000	 	10 700	 	12 000	 	
Midtre	 	- 	23 900	 	4 900	 	18 900	 	- 	18 900	 	
Østre	 	- 	23 100	 	4 800	 	18 300	 	- 	18 300	 	
Kilde:	 	Vista Analyse 	 	
Av Tabell 2.2 ser vi at all trafikk gjennom snitt 5 overføres fra nåværende til ny E18, da ny E18 vil ligge 
i dagens trasé i dette området. Gjennom snitt 5 er beregnet trafikk merkbart mindre i Vestre korridor

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arend	al-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	19	 	
 
 
enn i de to andre. Årsaken til dette er 	ikke 	dokumentert, men vi antar det skyldes at lokaltrafikken til 	
og fra områdene Nedenes og Rannekleiv vil måtte benytte andre lokalveger gjennom snittet 	etter-	
som det oppgis at 	det vil bli færre kryss på ny E18	 enn på nåværende E18	 grunnet avstandskravet 	
(Nye Veier, DOK	-B005, 17.09.2018)	. Gjennom snitt 6 er forskjellene i beregnet trafikkmengde 	
mindre mellom korridorene, mens det gjennom snitt 7 er beregnet merkbart mer trafikk i Vestre 
korridor enn i de to andre. Igjen er ikke årsake	n til dette dokumentert, men 	det oppgis at mer trafikk 	
vil måtte benytte lokalvegnettet om ny E18 ikke legges i ny trasé og lar nåværende E18 fungere som 
sideveg. Siden 	Midtre og Østre korridor begge	 sammenfaller med nåværende E18 vil dette 	forflytte 	
noe 	lokaltr	afikk over på lokalvegnettet.	 	
Figur 2.2 viser våre egne beregninger av trafikkmengden i 2022 på strekningen	. Tallene gjelder totalt 	
for både nåværende og ny E18, men vi har ikke beregnet noen fordeling mellom de to veiene. Be-
regningene er	 basert på 	Statens vegvesens trafikktellinger på 	E18 	Rannekleiv for 2008 til 2017	6 og 	
Nasjonal Transportplan	s grunnprognoser	 for Aust	-Agder 2018	-2050	7. Rannekleiv ligger mellom snitt 	
5 og snitt 6.	 	
Figur 	2.4: 	Observert og	 beregnet trafikkmengde per døgn (ÅDT) i perioden 2008	-2050 for strek-	
ningen E18 Arendal	-Grimstad basert på trafikktellinger for Rannekleiv og NTP 	 	
grunnprognoser	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av Figur 2.2 ser vi at 	beregnet trafik	kmengde for 2022 er snaut 21.0	00 kjøretøy per døgn, og dette 	
er 	merkbart	 mindre enn beregnet	 av Rambøll/Asplan Viak for snitt 5 og snitt 6	, Midtre og Østre kor-	
ridor	er. Som nevnt i avsnitt 2.1 er det både usikkerhet knyttet til bruken av fylkesvise vekstprognoser 	
på delstrekningsnivå, o	g antakeligvis en underestimering av trafikkmengden ved bruk av grunnprog-	
nosene når disse ikke forutsetter ferdigstilt 	ny E18 på delstrekningen slik transportmodellene gjør i 	
Rambøll/Asplan Viaks beregninger. Etter vårt syn bør særlig den siste faktoren la	ngt på vei kunne 	
forklare hvorfor vår bruk av grunnprognosene i NTP gir en lavere beregnet trafikkmengde på denne 
delstrekningen. 	 Alt i alt finner vi også disse trafikkberegningene som rimelige. 	 	
 	 	 	
6 (Statens vegvesen, 2018b)	 	
7 (Transportøkonomisk institutt, 2017)	 	
 -	
 5 000
 10 000
 15 000
 20 000
 25 000
 30 000	
Lette kjøretøy	Tunge kjøretøy

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorval	g for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	20	 	
 
 	
3	 	Prissatte 	konsekvenser	 	
I arbeidet med søk etter egnede 	korridorer er det gjort et sekvensielt arbeid hvor det for veilinjer i 	
aktuelle korridorer har blitt gjennomført beregninger av nytte	- og kostnadsvirkninger, hvorpå resul-	
tatet av beregningene er spilt tilbake til neste runde med søk slik at man sikret at d	e samfunnsøko-	
nomisk mest lønnsomme veilinjene ble med videre i silingsprosessen. Trafikantnytten og investe-
ringskostnaden ble tidlig identifisert som de to klart viktigs	te komponentene for netto nytte. S	iden 	
de andre komponentene i EFFEKT	-beregningen (	saml	et i grupperingene 	operatører, det offentlige 	
og samfunnet forøvrig) 	kun var marginalt forskjellig mellom korridorer har man forenklet 	tidlige sta-	
dier i 	silings	prosessen 	ved kun å	 benytte	 investeringskostnaden og trafikantnytte	 fra 	transportmo-	
dellen (DOM A	TV) for basisår 2022, 	som man selv har	 summert og neddiskontert	 over 40 år ved bruk 	
av en f	aktor (12,5), for vurderinger av netto nytte. 	 	
De endelige resultatene som presenteres (gjengitt i Tabell 3.1 og 3.3 nedenfor) er imidlertid fra fulle	 	
EFFEKT	-bere	gni	nger	. Likevel er det bare trafikantnytte og investeringskostnadene av komponentene 	
fra EFFEKT	-beregningen som er presentert, i tillegg til netto nytte. 	Dette gir opphav til en differanse 	
vi kaller «	annet» i tabellene i avsnittene nedenfor, da summen av tra	fikantnytte og investeringskost-	
nader ikke er lik netto nytte i 	tabellene i 	dokumentasjonsnotate	t (Rambøll/Asplan Viak, Dok	-B-006, 	
10.09.2018)	. Dette forholdet	 er ikke omtalt i notatet	, men utdypet av Rambøll 	og Asplan Viak 	per 	
telefon (	henholdsvis 	11.10.18	 og 15.10.18	). Denne komponenten inkluderer da bidraget fra resten 	
av 	grupperingene i 	EFFEKT	-beregningen, slik som 	ulykkeskostnader, drifts	- og vedlikeholdskostnader, 	
støy og luftforurensningskostnader, skattefinansieringskostna	der m.v.	 	
Vi vil her kommentere bruken av faktoren 12,5 for «manuell» summering og diskontering av trafi-
kantnytte over analyseperioden. 	Ak	kumulert diskonteringsfaktor knyttet til	 standardforutsetningene 	
med 	fire	 prosent 	kalkulasjons	rente og 40 års levetid	 (analyseperiode)	 er 19,793	 (Statens vegvesen, 	
2018a)	. Faktoren Rambøll/Asplan Viak har benyttet gjelder for 40 års analyseperiode, men vi finner 	
ingen dokumentasjon av hvilken kalkulasjonsrente som er benyttet. Jo høyere kalkul	asjonsrente som 	
benyttes, jo lavere blir nåverdien, alt annet likt. 	En faktor som er utarbeidet for 40 års analyseperiode 	
som er lavere enn den oppgitt i håndbok V712 må derfor legge til grunn en høyere kalkulasjonsrente 
enn fire prosent	, som i praksis er 	et strengere samfunnsøkonomisk avkastningskrav.	 En egen eksem-	
pelberegning	 viser at dette har liten betydning i praksis for sammenligning av trafikantnytten mellom 	
korridorene, selv om forskjellen i netto nytte mellom korridorene ikke er upåvirket av en end	ring i 	
faktoren fra 12,5 til 20, alt annet likt. 	Siden det i de endelige resultatene er brukt EFFEKT	-beregninger 	
fremfor den «manuelle» beregningen av trafikantnytte 	skaper ikke det problemer i foreliggende pro-	
sjekt. I 	konkuranse med andre	 prosjekter	 i en 	senere porteføljeprioritering 	ville 	prosjektet	 imidlertid 	
kommet dårligere ut med tanke på netto nytte 	om kalkulasjonsrenten er høyere enn for andre pro-	
sjekter. 	 	
I det følgende gjennomgår vi de forenklede beregningene av de prissatte konsekvensene, som ski	s-	
sert over, for hver av delstrekningene.

Kvalitetss	ikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	21	 	
 
 	
3.1	 	E18 Dørdal 	- Tvedestrand	 	
3.1.1	 	EFFEKT	-beregninger	 	
Tabell 3	.1 viser beregnet netto nytte for aktuelle korridorer på strekningen Dørdal	-Tvedestrand, her-	
under komponentene trafikantnytte, investeringskostnader og 	«annet	». 	
Tabell 	3.1 	Netto nytte for aktuelle korridorer Dørdal	-Tvedestrand før og etter silingsprosess. 	
Millioner 2018	-kroner. 	 	
Korridor	 	Netto nytte	 	Netto nytte 
per budsj.kr.	 	
Trafikant-	
nytte	 	
Annet	8 	Investerings-	
kostnader	 	
Smal Vestre	 	-5.146	 	-0,42	 	7.932	 	-1.810	 	- 11.268	 	
Ny Midtre	 	-8.776	 	-0,56	 	8.333	 	-2.522	 	-14.587	 	
Smal Østre	 	-9.681	 	-0,58	 	8.704	 	-3.362	 	-15.023	 	
Beregninger før 
siling	 	
 	 	 	 	 	
Bred Vestre	 	478	 	0,05	 	9.707	 	-1.394	 	-7.835	 	
Bred Østre	 	-5.620	 	-0,35	 	11.549	 	-3.980	 	-13.189	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av tabellen ser vi at 	Smal Vestre har høyeste netto nytte, selv med lavest trafikantnytte blant de tre 	
korridorene etter siling. Smal Østre har lavest netto nytte, men høyest trafikantnytte. Imidlertid er 
investeringskostnaden knyttet til 	Smal Vestre betydelig lavere enn den fo	r Smal Østre, samtidig som 	
øvrige kostnader («annet») også er lavere for Vestre enn Østre. 	 	
Videre går det fram av tabellen 	at beregnet trafikantnytte er betydelig redusert når vi ser på det som 	
er beregnet etter siling sammenliknet med beregninger gjennom	ført før siling. Reduksjonen utgjør 	
1,8 mrd	. for Vestre og 2,8 mrd	. for Østre. 	 	
Av mottatt dokumentasjon er det tre forhold som kan bidra til å forklare reduksjonen i beregnet 
trafikantnytte:	 	
a) Beregnet reisetidsreduksjon er redusert (fra 12:19 til 12:07 fo	r Vestre, fra 13:11 til 12:50 for 	
Østre).	 	
b) Beregnet innkorting av traséene er redusert (fra 3,9 til 3,5 km for Vestre, fra 5,5 til 4,8 km 
for Østre)	 	
c) 	Gods/tunge kjøretøy er beregnet med hastighet på 80 km/t i beregninger etter siling mot 
110 km/t i beregning	ene gjennomført før siling. 	 	
Det er ikke enkelt å anslå hvor mye hver av de tre komponentene bidrar til reduksjonen, men virk-
ningene av redusert hastighet for tunge kjøretøy antas å utgjøre en betydelig del av endringen. I e	-	
post fra Asplan (4.10) står de	t at beregningene for tunge kjøretøy etter siling skulle vært gjennomført 	
med 90 km/t, ikke 80 km/t. Det er vurdert at dette ikke har betydning 	for rangering mellom korrido-	
rer, og man vil benytte 90 km/t i senere konsekvensutredning (KU). 	Med 90 km/t for g	odstrafikken 	
 	 	 	
8 Beregnet ved å ta differansen mellom oppgitt netto nytte og summen av trafikantnytte og investeringskostnad.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	22	 	
 
 
vil trafikantnytte og dermed netto nytte øke både for Østre og Vestre, men sannsynligvis slik at for-
bedringen er minst like stor for Vestre som for Østre (lengre strekning med hastighetsøkning).	 	
Nyttekomponentene 	som er	 samlet under «Annet» en	dres også fra beregningene før siling til bereg-	
ningene etter siling (0,4 mrd. for Vestre, 0,5 mrd. for Østre).	 Dersom vi tar ut skaffefinansieringskost-	
nadene på investeringskostnadene endres posten annet med et betydelig større beløp. Vi savner en 
redegjør	else og dokumentasjon på disse postene. 	 	
3.1.2	 	Rangering etter prissatte konsekvenser 	 	
Tabell 	3.2 viser rangeringen mellom de tre korridorene etter siling, basert på EFFEKT	-beregningene. 	 	
Tabell 	3.2 	Rangering av korridorer 	Dørdal	-Tvedestrand 	basert på prissatte konsekvenser	 	 	
Korridor	 	Netto nytte 	 	
rangering 	 	
Spart reiselengde 	
(km)	 	
Spart reisetid 	
(min:sek)	 	
Vestre	 	1 	3,5	 	12:07	 	
Midtre	 	2 	4,1	 	12:23	 	
Østre	 	3 	4,8	 	12:50	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av Tabell 3.2 ser vi at Vestre korridor rangeres som beste alternativ basert på prissatte konsekvenser. 
Rangeringen skal gjøres 	på bakgrunn av netto nytte per budsjettkrone, men i denne utredningen gir 	
netto nytte og netto nytte per budsjettkrone samme ran	gering for både Dørdal	-Tvedestrand og 	
Arendal	-Grimstad (se avsnitt 3.2.1 nedenfor). 	Imidlertid viser Tabell 3.1 og 3.2 at Østre korridor får 	
høyest trafikantnytte gjennom de største besparelsene i reiselengde og reisetid. Den relativt store 
økningen i spar	t reiselengde sammenlignet med 	Vestre korridor gir et utslag i investeringskostnaden 	
som gjør at korridoren rangeres som sist av de tre basert på netto nytte. Dokumentasjonsrapporten	 	
(Nye Veier, DOK	-B005, 17.09.2018)	 sier at pot	ensialet for 	økt lønnsomhet	 gjennom 	etappevis utbyg-	
ging av strekningen Dørdal	-Tvedestrand	 er vesentlig lavere i Østre og Midtre korridorer enn i Vestre 	
korridor, men fordi sistnevnte korridor gir høyest trafikantnytte anbefaler man likevel å ta denne 
med i	 planområdet for videre konsekvensutredning. 	 	
Vi observerer at strekningen med størst reiselengdebesparelse og høyest trafikantnytte	 har største 	
kostnader i kategorien annet, også etter at skattekostnaden på investeringene er tatt ut. 	Det er ikke 	
dokumentert hvilke faktorer som forklarer denne forksjellen. 	 	
3.1.3	 	Structors vurdering av aktuelle korridorer	 	
Nye Veier har engasjert Structor for å vurdere nærmere faktiske kostnadsforskjeller mellom korrido-
rene 	Vest og Ø	st på strekningen Dørdal 	– Tvedestrand. 	 	
Arbeidet tar utgangspunkt i rådgivergruppens ANSLAG	-beregninger som var beregnet til 13,96 mrd. 	
kroner for vestlig korridor og 16,91 mrd. for østlig korridor, dvs. en differanse på ca. 3 mrd. kroner. 
Gjennom optimalisering som bl.a. innebære	r at eksisterende veg utnyttes som del av ny veg over 	
lengre strekninger, har rådgivergruppen redusert anslaget for vestlig korridor med 1,2 mrd. kroner 
slik at differansen mellom de to korridorene øker til mer enn 4 mrd. kroner.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	23	 	
 
 
Structor anslår at det er 	mulig å redusere på antall og lengde på bruer og tunneler i østlig korridor. 	
Dette kan også redus	ere behovet for masseflytting. 	Samlet anslås mulige besparelser til mer enn 2 	
mrd. kroner. Dermed reduseres kostnadsforskjellen mellom østlig og vestlig korri	dor til om lag 2 mrd. 	
kroner.	 	
Vi observerer avvik mellom de investeringskostnadene som følger av Structors vurderinger 	(Structor, 	
26.09.2018a)	 og de Rambøll/Asplan Viak bruker i sine beregningner etter siling. Vestre korridor ha	r 	
for lav investeringskostnad og Østre korridor for høy investeringskostnad, om Structors vurdering er 
siste gjeldende 	overslag. Fra Structor har vi at investeringskostnaden for Vestre korridor må være 	
omtrent 12,8 mrd. kroner (13,96 mrd. minus 1,2 mrd.), 	men 	Rambøll/Asplan Viak bruker 11,27 mrd. 	
kroner i sin beregning etter siling.	 For Østre korridor har vi at investeringskostnaden må være mellom 	
14,4 og 14,9 mrd. kroner (16,91 mrd. minus 2 	- 2,5 mrd.), men 	Rambøll/Asplan Viak bruker 	15,02	 	
mrd. kroner i si	n beregning etter siling	. Dette betyr i så fall at forskjellen i netto nytte mellom Østre 	
og Vestre korridor er mindre enn den som fremgår av Tabell 3.1.	 	
3.1.4	 	Konsekvenser av fartsgrense	økning fra 110 km/t til	 130 km/t	 	
Basert på mottatt dokumentasjon og suppler	ende informasjon 	fra Rambøll/Asplan Viak 	per e	-post	 	
og telefon	 går det fram at konsekvensene av en fartsgrenseøkning fra 110 km/t til 130 km/t ikke kan 	
håndteres med foreliggende modellverktøy. Transportmodellen (DOM ATV) kan beregne trafikk-
grunnlaget og t	ilhørende trafikantnytte med fartsgrense 130 km/t, men EFFEKT kan kun beregne 	
netto nytte (samfunnsøkonomisk lønnsomhet) assosiert med hastigheter	 opp til 110 km/t, da kom-	
ponenter som blant annet ulykkeskostnader, støy	- og forurensningskostnader foreløpig 	ikke kan be-	
regnes i EFFEKT for hastigheter over 110 km/t. 	For å sikre konsistens	 har man valgt å benytte farts-	
grense 110 km/t i beregningene som ligger til grunn for rangeringen av korridorene. 	 	
Rambøll/Asplan Viak har utforsket virkningene på korridorvalg	 av en hastighetsendring fra 110 km/t 	
til 130 km/t, og finner at endringen	 ikke påvirker valg av anbefalt korridor. Dette er ikke ytterligere 	
dokumentert. Veilinjene som ligger til grunn for beregningene har kurvatur som håndterer 130 km/t, 
men med normalp	rofil for 110 km/t. En normalprofil for 130 km/t vil anslagsvis kunne utgjøre en 	
kostnadsøkning på 20 prosent basert på nødvendig arealutvidelse, i følge e	-post fra Rambøll/Asplan 	
Viak. 	 	
I e	-post fra Asplan Viak 	til Nye Veier (4.10.18) 	oppgis det at man har beregnet trafikantnytten 	for 130 	
km/t med transportmodellen, og finner at den øker med 35% for Vestre korridor. Videre oppgir de 
at siden Østre korridor er noe kortere vil den prosentvise økningen være mindre her. Vi har fått 
bekrefte	t at denne økningen er beregnet med kun 80 km/t for tunge (som i øvrige beregninger etter 	
siling), siden trafikantnytte for tunge kjøretøy er upåvirket av en fartsgrenseøkning fra 110 km/t til 
130 km/t da de 	etter dagens regelverk ikke 	skal kjøre fortere e	nn 90 km/t	. Om fartsgrensen for lette 	
kjøretøy økes til 130 km/t vil fartsforskjellen mellom lette og tunge kjøretøy bli stor, og det kan ikke 
utelukkes at fartsgrensen for tunge kjøretøy da også vil økes. I så tilfelle vil trafikantnytten øke ytter-
ligere,	 proporsjonalt med fartsgrenseøkningen for tunge kjøretøy.	 	
Om denne beregningen kan vi si at 	siden 	reisetids	besparelsen	 vil være størst for 	Vestre korridor	 og 	
denne samtidig har	 flere trafikanter på ny E18 i tre av de fire snittene 	sammenlignet med Østre k	or-	
ridor	 er det rimelig at denne får høyeste økning i trafikantnytte. Videre	 vil det	te bidra til å redusere 	
forskjellene i trafikan	tnytte mellom de to korridorene, og det vil 	styrke Vestre korridors	 netto nytte

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dør	dal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	24	 	
 
 
mer enn Østres, om vi antar at ingenting annet	 endrer seg. Da har vi eksempelvis sett bort fra de 	
økte øvrige kostnadene som følger en fartsøkning, blant annet ulykkeskostnader, støy og luftfor-
urensningskostnader.	 	
Oppsummert er hastighet 130 km/t 	hensyntatt med tanke på 	valg mellom 	aktuelle ve	glinjer,	 men 	
ikke med tanke på	 investeringskostnadene (	selv om dette antake	ligvis	 vil 	ha liten betydning for	 valget 	
mellom korridorene). 	På nyttesiden er det ikke hensyntatt da EFFEKT ikke kan håndtere h	øyere has-	
tigheter enn 110 km/t, og det er netto nytte fra EFF	EKT	-beregningene som ligger til grunn for rang-	
eringen av korridorene.	 	
3.2	 	E18 Arendal 	- Grimstad	 	
3.2.1	 	EFFEKT	-beregninger	 	
Tabell 3.3	 viser beregnet netto nytte for aktuelle korridorer på strekningen 	Arendal	-Grimstad	, her-	
under komponentene trafikantnytte, investerin	gskostnader og «annet». 	 	
Tabell 	3.3 	Netto nytte for aktuelle korridorer Arendal	-Grimstad før og etter silingsprosess. 	
Millioner 2018	-kroner. 	 	
Korridor	 	Netto nytte	 	Netto nytte per 	
budsj.kr.	 	
Trafikant-	
nytte	 	
Annet	9 	Investerings-	
kostnader	 	
Vestre	 	-3.625	 	-0,61	 	2.411	 	-708	 	-5.328	 	
Midtre	 	-2.583	 	-0,45	 	3.039	 	-207	 	-5.415	 	
Midtre o/Døm-
mesmoen	 	
-2.945	 	-0,50	 	3.043	 	-485	 	-5.503	 	
Østre	 	-3.064	 	-0,55	 	2.298	 	-296	 	-5.066	 	
Beregninger før 
siling	 	
 	 	 	 	 	
Vestre	 	2.331	 	0,86	 	4.100	 	189	 	-1.958	 	
Midtre	 	2.373	 	0,91	 	3.966	 	214	 	-1.807	 	
Østre	 	3.242	 	1,40	 	4.319	 	684	 	-1.761	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av tabellen ser vi at 	Midtre har høyeste netto nytte. Investeringskostnaden er relativt lik på tvers av 	
korridorer, Midtre har den høyeste trafikantnytten av de tre hovedkorridorene (men marginalt la-
vere enn om man legger Midtre korridor over Dømmesmoen mot slutten av strekning	en) og den 	
laveste verdien for øvrige kostnader («annet»). 	 	
Vi ser av tabellen at det også for 	del	strekningen Arendal	-Grimstad er en betydelig reduksjon i trafi-	
kantnytten i korridorene om man sammenligner beregninger etter sil	ing med beregninger før siling	. 	
Reduksjonen utgjør 1,7	 mrd.	 for Vestre, 0,9 mrd. for Midtre og 2 	mrd. for Østre. 	 	
 	 	 	
9 Beregnet ved å ta differansen mellom oppgitt netto nytte og summen av trafikantnytte og investeringskostnad.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske ber	egninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	25	 	
 
 
Til forskjell fra delstrekningen Dørdal	-Tvedestrand er både innspart reiselengde og reisetid høyere 	
etter	 siling enn 	før	 siling for korridorene, og kan dermed ikke forklar	e reduksjonen i trafikantnytte 	
etter siling. Gods/tunge kjøretøy er 	også her 	beregnet med hastighet på 80 km/t i beregninger etter 	
siling mot 110 km/t i bere	gningene gjennomført før siling, og står da igjen som den eneste åpenbare 	
forklaringen på reduksjon	en i trafikantnytte. 	 	
Som nevnt i avsnitt 3.1 står det i	 e-post fra Asplan (4.10)	 at beregningene for tunge kjøretøy etter 	
siling skulle vært gjennomført med 90 km/t, ikke 80 km/t. Det er vurdert at dette ikke har betydning 
for rangering mellom korridorer,	 og man vil benytte 90 km/t i senere konsekvensutredning (KU). Med 	
90 km/t for godstrafikken vil trafikantnytte og dermed netto nytte øke 	for alle korridorene	, men 	
økningen vil bli størst for Midtre korridor med lengst strekning med hastighetsøkning og gje	nnom-	
gående flest trafikanter i beregningene, og vil ytterligere bedre forskjellen i netto nytte sammenlig-
net med de andre korridorene, alt annet likt. 	 	
Nyttekom	ponentene som er samlet under «a	nnet» endres også fra beregningene før siling til bereg-	
ningene e	tter siling	, fra positive til negative verdier. En mulig forklaring på denne endringen er at 	
skattefinansieringskostnadene blir betydelig større for alle korridorer med en økning 	i investerings-	
kostnadene 	fra under 2 mrd. kroner til over 5 mrd. kroner.	 	
3.2.2	 	Rangering etter prissatte konsekvenser 	 	
Tabell 3	.4 viser rangeringen mellom de tre korridorene etter siling, basert på EFFEKT	-beregningene. 	 	
Tabell 	3.4 	Rangering av korridorer 	Arendal	-Grimstad 	basert på priss	atte konsekvenser 	 	 	
Korridor	 	Netto nytte 	 	
rangering 	 	
Spart reiselengde 	
(km)	 	
Spart reisetid 	
(min:sek)	 	
Vestre	 	3 	1,2	 	04	:29	 	
Midtre	 	1 	1,7	 	04	:44	 	
Østre	 	2 	0,9	 	04:2	0 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av Tabell 	3.4	 ser vi at 	Midtre	 korridor rangeres som beste alternativ basert på prissatte konsekvenser.	 	
Korridoren har høyest trafikantnytte og investeringskostnadene er relativt like på tvers av korridorer, 
som vist i Tabell 3.3.	 I sistnevnte tabell ser vi videre at Østre korridor har	 noe dårligere netto nytte 	
enn Midtre, men nesten tilsvarende lavere investeringskostnad. På grunn av usikkerhet i blant annet 
grunnforholdene og mulighetene for å unngå konflikt med ikke	-prissatte konsekvenser fører dette 	
til at Østre korridor kan komme g	unstigere ut i videre planlegging, i følge Rambøll/Asplan Viak. 	Nye 	
Veier har foreløpig ikke engasjert Structor eller annen ekstern bistand for å vurdere kostnadsforskjel-
ler mellom korridorer på delstrekningen Arendal	-Grimstad. 	 	
3.2.3	 	Konsekvenser av 	fartsgrenseøkning fra 110 km/t til 130 km/t	 	
Som nevnt i avsnitt 3.1.4 kan ikke konsekvensene av en 	fartsgrenseøkning f	ra 110 km/t til 130 km/t	 	
håndteres med foreliggende modellverktøy. 	Ifølge 	Rambøll/Asplan Viak 	vil 	en	 slik hastighetsendring

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	26	 	
 
 
ikke påvirke	 valg av anbefalt korridor	 hverken for delstrekningen Dørdal	-Tvedestrand eller Arendal	-	
Grimstad	. Dette er ikke ytterligere dokumentert. 	 	
I ovennevnte e	-post fra Asplan Viak til Nye Veier (4.10.18) viser beregninger at trafikantnytten i 	
Midtre og Østre korrid	orer kan øke med henholdsvis 30 og 45 prosent ved en fartsgrenseøk	ning fra 	
110 km/t til 130 km/t. 	Om denne beregningen kan vi si at siden Østre korridor er lengst (minst be-	
sparelse i reiselengde i forhold til nåværende E18) er det rimelig at den får den hø	yeste trafikantnyt-	
teøkningen. Imidlertid er beregnet trafikk i Østre korridor lavere enn i Midtre gjennom alle de tre 
snittene, henholdsvis 800, 600 og 600 færre passeringer per døgn (ÅDT). Dette tilsier at det ikke er 
utvetydig 	hvilken av korridorene som 	får den største økningen i trafikantnytte, men siden denne 	
beregningen ikke er ytterligere dokumentert er det ikke mulig å etterprøve den. Gitt foreliggende 
beregnede økninger i trafikantnytte viser en enkel utregning basert på Tabell 3.3. at forskjellen i	 	
netto nytte mellom Midtre og Østre korridor bli mindre, alt annet likt. 	 	
For å oppsummere 	er 	hastighet 130 km/t hensyntatt med tanke på valg mellom aktuelle veglinjer, 	
men ikke med tanke på investeringskostnadene (selv om dette antakeligvis vil ha liten b	etydning for 	
valget mellom korridorene). På nyttesiden er det ikke hensyntatt da EFFEKT ikke kan håndtere høyere 
hastigheter enn 110 km/t, og det er netto nytte fra EFFEKT	-beregningene som ligger til grunn for 	
rangeringen av korridorene.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	27	 	
 
 	
4	 	Ikke	-prissatte 	ko	nsekvenser	 	
I silingsprosessen er det 	benyttet forenklet metode for konsekvensanalyser for de ikke	-prissatte mil-	
jøtemaene. 	Denne forenklede metoden er	 ny i Statens vegvesen håndbok V712 Konsekvensanalyser 	
(2018). 	Metoden 	er egnet 	blant annet 	for tidlige 	faser av en kommunedelplan.	 Selv om man har 	
benyttet en forenklet metode er den likevel tilpasset ytterligere sammenlignet med beskrivelsene i 
håndbok V712.	 Rambøll/Asplan Viak oppgir at dette inkluderer:	 	
 	Utformin	g av tabeller for verdisetting	. Dette er ut	en praktisk betydning for analysen. 	 	
 	Vurdering av konfli	ktpotensial for hvert fagtema	. Dette er ikke videre utdypet, men etter vårt 	
syn er foreliggende behandling god. 	 	
 	Sammenstillingstabellen. Tabellen som er presentert er informativ og god, og forskjellene fra 
håndbok V712 er uten praktisk betydning for analysen. 	 	
 	Ekstra verdisettingskriterium for kultur	arv	. Omfanget av kulturminner i analyseområdet er 	
svært stort, og d	et ble behov for å synliggjøre verdiområder med særskilt stor verdi. Dette er 	
kulturarv av nasjonal betydning, med høyeste forvaltningsprioritet. 	Eksempler på slike områder 	
i analysen er fredete bygninger med kulturhistoriske omgivelser, middelalderkirker,	 gravfelt 	
med flere automatisk fredete gravhauger, forskriftsfredete veiminner og anlegg. Mange av ob-
jektene har gått gjennom en særlig vurdering av kulturminneforvaltningen.	 	
I arbeidet med den forenklede metoden ble det i innledende fase samlet inn grunnl	agsdata fra na-	
sjonale databaser. Det ble også hentet inn datagrunnlag fra regionale og lokale myndigheter, i tillegg 
til folkemøter og dialogmøter.	 Det er altså ikke gjennomført registreringsarbeid/feltarbeid i analyse-	
området med forenklet metodikk. 	Med gr	unnlag i innsamlet kunnskap ble det for hvert tema definert 	
delområder som ble verdisatt med høy eller middels verdi etter verdisettingskriteriene i håndbok 
V712.	 I henhold til forenklet metodikk vil områder med liten verdi for de ikke	-prissatte temaene ik	ke 	
utredes	 i analysen. 	 	
I søket etter veilinjer ble verdiområdene benyttet slik at man etterhvert utviklet smalere korridorer 
som i større grad tar hensyn til de ikke	-prissatte verdiene innenfor korridorene. I søket ble det da 	
lagt vekt på å forsøke å unng	å områder med middels og høy verdi for de ikke	-prissatte temaene. 	
Siden det ofte ikke er mulig å unngå alle konflikter med de ikke	-prissatte temaene ble det behov for 	
å gjøre en rangering mellom silingskriteriene gitt av Nye Veier for å klare å finne en gj	ennomgående 	
realistisk korridor. Eksempelvis ble det lagt betydelig vekt på å unngå områder med svært høy verdi	 	
for kulturarv og naturmangfold.	 Dette er verdier som 	ifølge Rambøll/Asplan Viak 	med stor sannsyn-	
lighet vil gi grunnlag for innsigelse fra myndig	hetene dersom veien blir lagt i konflikt med disse	. Det 	
ble også lagt vekt på å forsøke å unngå områder med dyrka mark og vannressurser/drikkevannskilder.	 	
Etter vårt syn er behandlingen av ikke	-prissatte konsekvenser i tråd med veileder	en fra Statens veg-	
ve	sen (2018), men vi merker oss at korridorene på et overordnet nivå framstår med samme nivå på 	
de ikke prissatte konsekvensene. 	Det vil i tillegg være knyttet en viss usikkerhet til resultatet av ar-	
beidet med de ikke	-prissatte konsekvensene når disse er utf	ørt med forenklet metodikk (selv om 	
man har benyttet Håndbok V712), og man kan i prinsippet ikke utelukke at det vil kunne være områ-
der hvor planlagt utbygging blir problematisk når man benytter faglig ekspertise for nærmere utred-
ning av de enkelte ikke	-prissatte konsekvensene.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grims	tad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	28	 	
 
 	
4.1	 	E18 Dørdal 	- Tvedestrand	 	
Tabell 4.1 viser 	samlet rangering basert på ikke	-prissatte konsekvenser for korridorene på delstrek-	
ningen Dørdal	-Tvedestrand.	 Etter vårt syn er samlet rangering rimelig gitt vurderingene av konflikt-	
potensi	alet for hvert tema. 	 	
Tabell 	4.1: 	Rangering av korridorer Dørdal	-Tvedestrand basert på ikke	-prissatte konsekvenser	 	
Korridor	 	
 	
Type 	 	
vurdering	 	
Friluftsliv, 	
by	- og 	 	
bygdeliv 	 
Land	skaps	-	
bilde 	 	
Kultur-	
arv 	 	
Natur-	
mangfold	 	
/vannmiljø 	 	
Natur	ressurs	 	
(dyrket mark/	 	
vannressurs	 	
Samlet 	 	
vurdering 	 
 	
Vestre	 	Konfliktpotensial	 	Middels 	 	Middels 	 	Stort 	 	Stort/Stort 	 	Middels/	Stort 	 	1 	Rangering	 	1 	1 	1 	1/2 	 	3/3 	 	
Midtre	 	Konfliktpotensial	 	Middels 	 	Middels 	 	Stort 	 	Stort/Stort 	 	Noe/stort 	 	
2 	Rangering	 	2 	2 	2 	2/1 	 	2/3 	 	
Østre	 	Konfliktpotensial	 	Middels 	 	Middels 	 	Stort 	 	Stort/Stort 	 	Noe/stort 	 	
3 	Rangering	 	3 	3 	3 	3/3 	 	1/1 	 	
Note:	 	Rangeringer med to verdier gjelder komponentene henholdsvis før og etter skråstrek i aktuelle 	tabelloverskrift	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Vi merker oss at korridorene 	får samme vurdering på samtlige konsekvenser med unntak av natur-	
ressurs (dyrket mark) der vestre er vurdert med middels konsekvens mens de øvrige er vurdert med 
noe konsekvens. Det er likev	el gjort en rangering av alternativene for hver konsekvens, men forskjel-	
len mellom korridorene må likevel tolkes som liten. Dersom det faktisk ikke er noen vesentlig forskjell 
på konsekvensene på tvers av alternativene, stiller vi spørsmål ved hvorvidt det	 er hensiktsmessig å 	
tvinge fram en rangering. Rangeringen bør uansett vektes lavt sammenliknet med de prissatte når 
konsekvensene er vurdert å være på om lag samme nivå. 	 	
4.2	 	E18 Arendal 	- Grimstad	 	
Tabell 4.2 viser samlet rangering basert på ikke	-prissatte 	konsekvenser for korridorene på delstrek-	
ningen Arendal	-Grimstad.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny	 E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	29	 	
 
 	
Tabell 	4.2: 	Rangering av korridorer Arendal	-Grimstad basert på ikke	-prissatte konsekvenser	 	
Korridor	 	
 	
Type 	 	
vurdering	 	
Friluftsliv, 	
by	- og 	 	
bygdeliv 	 
Land	skaps	-	
bilde 	 	
Kultur-	
arv 	 	
Natur-	
mangfold	 	
/vannmiljø 	 	
Natur	ressurs	 	
(dyrket mark/	 	
vannressurs	 	
Samlet 	 	
vurdering 	 
 	
Vestre	 	Konfliktpotensial	 	Middels 	 	Middels 	 	Stort 	 	Stort 	 	Middels/Noe 	 	
2 	Rangering	 	3 	2 	2 	2/1 	 	1/1 	 	
Midtre	 	Konfliktpotensial	 	Middels 	 	Stort 	 	Stort 	 	Stort/Stort 	 	Middels/Noe 	 	
3 	Rangering	 	2 	3 	3 	3/1 	 	2/1 	 	
Østre	 	
Konfliktpotensial	 	Noe 	 	Middels 	 	Stort 	 	Middels	 	
/Stort 	 	
Middels /Noe 	 	
1 	
Rangering	 	1 	1 	1 	1/3 	 	2/1 	 	
Note:	 	Rangeringer med to verdier gjelder komponentene 	henholdsvis før og etter skråstrek i aktuelle tabelloverskrift	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Etter vårt syn er samlet rangering rimelig gitt vurderingene av konfliktpotensialet for hvert tema	, 	
men vi merker oss at det er liten forskjell mellom alternativene	. I 	kolo	nnen for naturmangfold ser vi 	
at rangeringen 1,1,3 er benyttet for vannmiljø. Her kunne det i prinsippet vært riktigere å br	uke 	
rangeringen 1,1,2 når de	 to første 	korridorene 	vurderes som like (og derfor skal gis samme rang, i 	
henhold til håndbok V712), me	n dette får ingen praktisk betydning for samlet rangering da Østre 	
korridor uansett rangeres som best basert på ikke	-prissatte konsekvenser.

Kvalitetssikring a	v samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	30	 	
 
 	
5	 	Samlet vurdering av korridorene	 	
Tabell 5.1 viser samlet rangering av korridorene på delstrekningen Dørdal	-Tvedestr	and basert på 	
prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser. 	 	
Tabell 	5.1 	Samlet r	angering av korridorer 	Dørdal	-Tvedestrand 	basert på prissatte 	og ikke	-	
prissatte 	konsekvenser 	 	
Korridor	 	Rangering prissatte 	 	
konsekvenser	 	
Rangering ikke	-prissatte 	
konsekvenser	 	
Samlet rangering	 	
Vestre	 	1 	1 	1 	
Midtre	 	2 	2 	2 	
Østre	 	3 	3 	3 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Rangering av korridorene basert på prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser sammenfaller, og samlet 	
rangering er derfor lik. 	 	
Tabell 5.2 viser samlet rangering av korridorene på delstrekningen Arendal	-Grimstad basert på pris-	
satte og ikke	-prissatte konsekvenser. 	 	
Tabell 	5.2 	Samlet r	angering av korridorer 	Arendal	-Grimstad 	basert på p	rissatte 	og ikke	-	
prissatte 	konsekvenser	 	
Korridor	 	Rangering prissatte 	 	
konsekvenser	 	
Rangering ikke	-prissatte 	
konsekvenser	 	
Samlet rangering	 	
Vestre	 	3 	2 	3 	
Midtre	 	1 	3 	1 	
Østre	 	2 (1)	 	1 	1 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Vi ser av tabellen at 	Midtre korridor er rangert 	øverst for prissatte, men nederst for ikke	-prissatte 	
konsekvenser. Likevel er de	nne rangert øverst samlet sett. 	Det er ikke dokumentert noen break even	-	
analyse for dette forholdet. En enkel 	eksempel	analyse viser følgende: 	 	
 	Østre korridor er rangert som num	mer to basert på prissatte konsekvenser (netto nytte). Siden 	
Midtre korridor beholder sin rangering som beste alternativ samlet sett (på tross av dårligste 
rangering for ikke	-prissatte konsekvenser) 	betyr det implisitt at forskjellen mellom dem for 	
ikke	-prissatte konsekvenser ikke er større enn forskjellen i prissatte konsekvenser (netto nytte, 	
ca. 0,5 mrd. høyere for Midtre korridor). 	 	
 	0,5 mrd. kroner (i nåverdi) er omtrent 40 millioner kroner årlig i analyseperioden på 40 år, ved 
ved å dele på faktoren 12	,5 benyttet av Rambøll/Asplan Viak. 	 	
 	Om vi for eksempelets skyld anslår at halvparten av Aust	-Agders befolkning blir negativt berørt 	
av naturinngrepene	 (snaut 60.000 mennesker)	, og vi regner gjennomsnittlig tre personer per 	
husholdning, gir det omtrent 20	.00	0 husholdninger. Den negative verdien er da 2	.000	 kroner 	
per husholdning per år i 40 år.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	31	 	
 
 
Med vårt eksempel har vi at dersom forskjellen i negative ikke	-prissatte konsekvenser ved etablering 	
av ny E18 i Midtre og Østre korridor ikke overstiger en verdi 	tilsvarende 2.000 kroner per år per 	
husholdning, vil Midtre korridor fortsatt være høyest rangert samlet sett, på tross av laveste range-
ring for ikke	-prissatte konsekvenser.	 	
Resultatet av vårt eksempel er sensitivt med tanke på forutsetningene vi har bruk	t. I tillegg vil ek-	
sempelvis et kulturminne som utraderes være tapt for alltid	, og således ha en verdi utover analyse-	
perioden på 40 år. Verdien av kulturminner vil sågar kunne øke med tiden, og det bør derfor ikke 
legges for mye vekt på en eksempelanalyse 	som tvinger en evigvarende verdi inn under en analyse-	
periode på 40 år, som for andre prissatte konsekvenser. På nåværende utredningsnivå er det vans-
kelig å vurdere betydningen av forskjeller i ikke	-prissatte konsekvenser for rangeringen av korrido-	
rene saml	et sett på	 delstrekningen Arendal	-Grimstad. 	 	
Vi merker oss også at Østre korridor først er rangert som nummer to basert på prissatte konsekven-
ser i behandlingen av disse i dokumentasjonsrapporten, som gjengitt i Tabell 3.4 over, mens korri-
doren er rangert som nummer én sammen med Midtre korridor base	rt på prissatte konsekvenser i 	
siste del av dokumentasjonsrapporten der sammenstillingen behandles. Dette forholdet er markert 
med en parentes i Tabell 5.2 over. Rambøll/Asplan Viak oppgir at dette er gjort fordi 	differansen i 	
nettonytte mellom Midtre og Ø	stre ikke er stor nok til å vite sikkert hvilken korridor som bør velges. 	
Videre peker de på stor usikkerhet i kostnadsberegningene og at det kan være potensiale for å redu-
sere investeringskostnaden. 	Her kan det se ut som man har kombinert rangering og anb	efaling, som 	
i prinsippet er to adskilte øvelser	. Anbefalingen trenger ikke nødvendigvis følge rangeringen i sam-	
menstillingen dersom spesielle forhold tilsier dette 	(Statens vegvesen, 2018a)	. 	
Kort om mernytte (netto ringvirkning	er)	 	
Vi har mottatt dokumentasjon av beregnet mernytte 	for den billigste og korteste 	ruten på delstrek-	
ningen Dørdal	-Tvedestrand og for korridoren Q1_003_FR1_01 for 	delstrekning	en Arendal	-Grimstad	, 	
som er blitt benyttet i silingsprosessen	. Vi ser at 	forskjellen i mernytte mellom korridorene er margi-	
nal	, og d	et virker rimelig	 basert på prosjektets karakter	 at mernytte ikke får praktisk betydning i val-	
get mellom korridorene på delstrekningene Dørdal	-Tvedestrand og Arendal	-Grimstad.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	32	 	
 
 
Referanser	 	
Menon Economics. (2018). 	Første leveranse 	- Mernytte v2.	 Oslo: Menon Economics.	 	
Nye Veier. (30.11.2017). 	Mandat BP0 E18 Dørdal	-Grimstad.	 Kristiansand: Nye Veier.	 	
Nye Veier. (DOK	-B002, 24.09.2018). 	Silingsrapport 	- Vedlegg til planprogram.	 Kristiansand:	 Nye Veier.	 	
Nye Veier. (DOK	-B005, 17.09.2018). 	E18 Dørdal	-Grimstad. Utredninger som grunnlag for siling.	 	
Kristiansand: Nye Veier.	 	
Nye Veier. (Dok	-C-002, 24.09.2018). 	Kommunedelplan for E18 Dørdal	- Grimstad. Planprogram.	 	
Kristiansand: Nye Veier.	 	
Rambøll/Asplan Viak. (11.06.2018a). 	DOM Agder, Telemark og Vestfold.	 Rambøll Norge AS.	 	
Rambøll/Asplan Viak. (11.6.2018b). 	Kravspesifikasjon for transportmodellberegninger i RTH/NTM og 	
EFFEKT.	 Rambøll Norge AS.	 	
Rambøll/Asplan Viak. (Dok	-B-006, 10.09.2018). 	Dokumentasjon av nytte	- og kostnadsverdier.	 	
Kristiansand: Nye Veier.	 	
Statens vegvesen. (2018a). 	Konsekvensanalyser. Håndbok V712.	 Oslo: Vegdirektoratet.	 	
Statens vegvesen. (2018b). 	www.vegvesen.no	. Hentet fra Trafikktellinger: 	
https://www.vegvesen.no/_attac	hment/62354/binary/1270378?fast_title=Aust	-	
Agder%2C+%C3%A5rs	-+og+m%C3%A5nedsd%C3%B8gntrafikk.pdf	 	
Structor. (26.09.2018a). 	E18 Dørdal	-Tvedestrand. Kommunedelplan 	- silingsproseess.	 Kristiansand: 	
Nye Veier.	 	
Structor. (2018b). 	E18 Dørdal	-Tvedestrand. Østre li	nje 	- konstruksjoner i Quantm (Øst 	- Bruer.pdf).	 	
Kristiansand: Nye Veier.	 	
Transportøkonomisk institutt. (2017). 	Framskrivinger for persontransport i Norge 2016	-2050. TØI	-	
rapport 1554/2017.	 Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tved	estrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	33

Kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger	 til korridorvalg for ny E18 på strekningene Dørdal	-	
Tvedestrand og Arendal	-Grimstad	 	
 
 	
Vista Analyse	 | 2018/37	 	34	 	
 
 
 	
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzersgate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
www.	vista	-analyse.no

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Magnus Aagaard Skeie;Tor Homleid
CreationDate
2018-11-15T08:33:09+01:00
ModDate
2018-11-15T08:33:09+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
34