IC Østlandet - oppdatering og rekalibrering med 2013-data

Rapport 2015/44

Tor Homleid og Oscar Haavardsholm

IC Østlandet - oppdatering og rekalibrering med 2013-data

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Statistikk og empirisk analyseSamferdsel
År	2015
Rapportnummer	44
Forfatter(e)	Tor Homleid Oscar Haavardsholm
Last ned	file_download (2.1 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
2015/44	 	
 	
IC Østlandet 	- oppdatering og 	
rekalibrering med 2013	-data	 
 	
Tor Homleid og Oscar 	Haavardsholm	 	
VISTA ANALYSE AS
 	
Jernbaneverket, IC	-prosjektet

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
 	
Dokumentdetaljer	 	 	
Vista Analyse AS	 	Rapport nummer 	2015/	44	 	
Rapporttittel 	 	IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 	
2013	-data	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-240	-9 	
Forfatter	 	Tor Homleid	 og Oscar Haavardsholm	 	
Dato for ferdigstilling 	 	23.09.2015	 	
Prosjektleder	 	Tor Homleid	 	
Kvalitetssikrer	 	John Magne Skjelvik	 	
Oppdragsgiver	 	Jernbaneverket, IC	-prosjektet	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no	 	
Nøkkelord	 	Transportmodell, IC	-modellen, IC Østlandet

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	1 	
Forord	 	
Vista Analyse er engasjert til å gjennomføre trafikkanalyser i forbindelse med InterCity	-	
prosjektets utredning av traséalternativer på strekningene 	Drammen	-Kobberv	ikdalen og 	
Tønsberg	-Skien. 	Trafikkanalysene skal gjennomføres med InterCity	-modellen for 	
Østlandet (IC Østlandet), og det er i denne forbindelse forutsatt at modellens datagrunnlag 
skal opp	dateres.	 	
Det er gjennomført en begrenset oppdaterin	g av datagrunnlaget, med vekt på de 	
elementene i modellen som er viktigst når 	den	 skal brukes til å beregne effekter av 	
endringer i kvaliteten på togtilbudet. 	 	
Modellens parameter	e er rekalibrert med sikte på 	at modellberegninger skal samsvare i 	
rimelig g	rad med datagrunnlaget. Kalibreringen er gjennomført med versjon 2011.2.0 av 	
InterCity	-modellen, versjonen inneholder mindre justeringer av uttrykket for 	
Generaliserte kostnader ved bilreiser sammenliknet med tidligere versjon av modellen.	 	
I denne rapport	en oppsummeres de viktigste endr	inger i datagrunnlag, og paramet	rene	 	
som anvendes i modellen dokumenteres.	 	
I Vista Analyse er arbeidet med å oppdatere datagrunnlag og kalibrere modellens 
parametere utført av Oscar Haavardsholm og Tor Homleid, med sistnevnt	e som 	
prosjektleder.	 	
 
 
Tor Homleid	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	3 	
Innhold	 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 1 	
1. 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.......	 5 	
2. 	Trafikkmatriser	 ................................	................................	................................	.............................	 7 	
2.1	 	Bosatte, arbeidsplasser og pendling	 ................................	................................	.......................	 7 	
2.2	 	Samlet trafikk i 2013	 ................................	................................	................................	...................	 11	 	
2.3	 	Togtrafikk 2013	 ................................	................................	................................	............................	 12	 	
2.4	 	Biltrafikk og busstrafikk	 ................................	................................	................................	............	 17	 	
3. 	Transporttilbud	 ................................	................................	................................	..........................	 18	 	
3.1	 	Tog	 ................................	................................	................................	................................	......................	 18	 	
3.2	 	Buss	 ................................	................................	................................	................................	....................	 21	 	
3.3	 	Bil	 ................................	................................	................................	................................	........................	 22	 	
4. 	Sonedata	 ................................	................................	................................	................................	........	 25	 	
5. 	Parametre i rekalibrert modell	 ................................	................................	............................	 27	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	............	 31	 	
Vedlegg 1:	 	Rutetabeller tog	 ................................	................................	................................	.....	 32	 	
Vedlegg 2: Veinett, avstander og reisetider	 ................................	................................	.............	 37

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	5 	
1.	 Innledning	 	
I denne rapporten 	dokumenteres oppdatering av datagrunnlag og rekalibrering av Vista 	
Analyses transportmodell for InterCity	-strekningene på Østlandet; IC Østlandet.	 	
Oppdateringen omfatter bare deler av modellens datagrunnlag 	– og er konsentrert om de 	
deler av datagrunnlaget	 som har størst betydning for beregning av virkninger av et 	
forbedret togtilbud. Det er derfor lagt størst vekt på å oppdatere trafikkgrunnlaget for tog 
og tilbudsdata for tog og andre transportmidler.	 	
For øvrige deler av datagrunnlaget baseres oppdaterin	gen i stor grad på enkel 	
framskriving av datagrunnlag	et fra 2008. Dette representerer en usikkerhet, 	men 	vi 	
vurderer det likevel slik at usikkerheten i beregningene vil være klart mindre enn dersom 
vi fortsatt skulle basert nye beregninger på modellversjo	nen fra 2008.	 	
Oppdatering	en	 av etterspørselssiden gjennomgås i kapittel 2. Vi takker NSB for velvillig 	
tillatelse til å benytte landsdekkende matriser som utgangspunkt for oppdatering av 
traf	ikkmatrisen for tog i modellen.	 NSB tillater ikke at trafikktall 	presenteres på 	
relasjonsnivå, av denne grunn begrenses omtalen av trafikkvolumer til aggregerte tall på 
stasjons	- og strekningsnivå.	 	
I kapittel 	3 gjennomgås oppdat	ering av tilbudssiden, mer detaljert informasjon om 	
togtilbud og transporttilbud på vei	 finnes	 i vedlegg.	 	
Modellens sonedata presenteres i kapittel 	4, mens endelig	e parameterverdier (etter 	
kalibrering av modellen) gjennomgås i kapittel 	5.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	7 	
2.	 Trafikkmatriser	 	
Trafikkmatrisene for 2013 tar utgangspunkt i matrisene for 2008. Hovedkilder for fram	-	
skrivingen er:	 	
 	Landsdekkenende trafikkmatriser for tog, 2013 (Kilde: NSB)	 	
 	Pendlingsmatriser (Kilde: Statistisk Sentralbyrå)	 	
 	Befolkningsutvikling (Kilde: Statistisk Sentralbyrå)	 	
Pendlingsmatriser og befolkningsutvikling brukes som grunnlag for å framskrive antall 
arbeidsreiser og totalt antall reiser på relasjonsnivå, mens bearbeidingen av 
landsdekkende trafikkmatriser gir oss 	en framskriving av antall togreiser pr år på 	
relasjon	snivå. 	 	
I modellen detaljeres matrisene pr. transportmiddel 	samt i og utenom rush.	 Ved 	
oppdatering av trafikktall til 2013 har vi 	– med unntak for arbeidsreiser 	- ikke hatt tilgang 	
til opplysninger s	om gir grunnlag for å justere reisenes fordeling på reisehensikter	. 	
Vi forutsetter også at reiser fordeles mellom modellens perioder (rush/utenom rush) på 
samme måte som i matrisene for 2008.	 	
2.1	 Bosatte,	 arbeidsplasser	 og pendling	 	
2.1.1	 Bosatte og arbeidsplasser	 	
I perioden 2008	-2013 har det vært en vekst i antall bosatte på 8,4 	prosent	 innenfor de 	
områder som dekkes av IC Østlandet. I perioden har det foregått en sentralisering; 
veksten har vært sterkest i Oslo	-området og gjennomgående svakere med økende avstand 	
til Oslo. Sammenliknes de tre IC	-strekningene, har befolkningsveksten langs Østfoldbanen 	
vært 	høyere	 enn langs Vestfoldbanen og Dovrebanen. 	 	
Utviklingen i tallet på arbeidsplasser følger samme tendens, men med større variasjoner 
mellom sonene i modellen.	 I perioden 2009	-2013 har 	antall arbeidsplasser økt med 	5,2 	
prosent	 innenfor modellområdet. Ved siden av hovedstadsområdet er veksten sterkest på 	
aksen mot Hokksund og Kongsberg	, og det er betydelig økning i enkelte mindre 	
kommuner som Stokke og Råde. Sy	sselsettingsutviklingen har i perioden vært svakest i 	
søndre Vestfold og Grenland. 	 	
Utvikling i antall bosatte og sysselsatte innenfor modellsonene vises i 	Tabell	 2.1.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
8 	 	Vista Analyse	 	
Tabell	 2.1. Utvikling i antall bosatte og arbeidsplasser	 	
Sone	 	Bosatte 
2008	 	
Bosatte 
2013	 	
Vekst(%)	 	Arbeid 
2009	 	
Arbeid 2013	 	Vekst(%)	 	
Lillehammer	 	32 409 	 	33 730 	 	4,1 %	 	13 663	 	14 139	 	3,5	 % 	
Moelv	 	11 746 	 	12 207 	 	3,9 %	 	4 672	 	4 867	 	4,2	 % 	
Brumunddal	 	16 700 	 	17 355 	 	3,9 %	 	5 560	 	5 788	 	4,1 %	 	
Hamar	 	35 318 	 	36 937 	 	4,6 %	 	18 036	 	18 830	 	4,4 %	 	
Stange 	 	15 100 	 	15 571 	 	3,1 %	 	5 929	 	6 112	 	3,1 %	 	
Tangen	 	4 254 	 	4 387 	 	3,1 %	 	260	 	268	 	3,1 %	 	
Eidsvoll	 	39 962 	 	43 772 	 	9,5 %	 	11 560	 	11 647	 	0,8 %	 	
Gardermoen	 	33 548 	 	38 483 	 	14,7 %	 	22 329	 	21 948	 	- 1,7 %	 	
Lillestrøm	 	117 680 	 	128 557 	 	9,2 %	 	52 505	 	58 207	 	10,9 %	 	
Oslo S	 	394 526 	 	438 762 	 	11,2 %	 	223	 121	 	237 822	 	6,6 %	 	
Nationaltheatret	 	108 622 	 	120 925 	 	11,3 %	 	118 009	 	125 529	 	6,4 %	 	
Skøyen	 	27 677 	 	30 812 	 	11,3 %	 	24 146	 	25 685	 	6,4 %	 	
Lysaker	 	56 902 	 	62 008 	 	9,0 %	 	38 775	 	41150	 	6,1 %	 	
Sandvika	 	78 673 	 	84 938 	 	8,0 %	 	37 473	 	39 822	 	6,3 %	 	
Asker	 	57 568 	 	62 613 	 	8,8 %	 	18 807	 	20 251	 	7,7 %	 	
Drammen	 	75 572 	 	82 162 	 	8,7 %	 	36 125	 	37 967	 	5,1 %	 	
Sande	 	7 959 	 	8 761 	 	10,1 %	 	2 078	 	2 171	 	4,5 %	 	
Holmestrand	 	11 985 	 	12 619 	 	5,3 %	 	4 076	 	3 977	 	-2,4 %	 	
Skoppum	 	28 373 	 	30 089 	 	6,1 %	 	11 785	 	12 347	 	4,8 %	 	
Tønsberg	 	60 833 	 	64 500 	 	6,0 %	 	30 881	 	32 093	 	3,9 %	 	
Stokke	 	12 519 	 	13 513 	 	7,9 %	 	5 284	 	5 689	 	7,7 %	 	
Torp	 	 	 	 	 	 	 	
Sandefjord	 	46 228 	 	48 701 	 	5,3 %	 	20 005	 	20 245	 	1,2 %	 	
Larvik	 	37 512 	 	38 779 	 	3,4 %	 	16 597	 	16 327	 	- 1,6 %	 	
Porsgrunn	 	56 490 	 	58 174 	 	3,0 %	 	26 098	 	25 570	 	- 2,0 %	 	
Skien	 	41 540 	 	43 249 	 	4,1 %	 	16 184	 	16 447	 	1,6 %	 	
Halden	 	27 499 	 	29 248 	 	6,4 %	 	11 428	 	11 708	 	2,4 %	 	
Sarpsborg	 	53 086 	 	55 877 	 	5,3 %	 	21 594	 	22 234	 	3,0 %	 	
Fredrikstad	 	65 755 	 	70 181 	 	6,7 %	 	31 792	 	32 771	 	3,1 %	 	
Råde	 	11 026 	 	11 539 	 	4,6 %	 	2 980	 	3 182	 	6,8 %	 	
Rygge	 	6 681 	 	7 168 	 	7,3 %	 	1 480	 	1 519	 	2,6 %	 	
Moss	 	46 642 	 	50 441 	 	8,1 %	 	18 379	 	18 390	 	0,1 %	 	
Ski 	 	44 691 	 	48 911 	 	9,4 %	 	14 942	 	16 074	 	7,6 %	 	
Kolbotn	 	51 462 	 	56 223 	 	9,3 %	 	11 869	 	12 246	 	3,2 %	 	
Hokksund	 	32 070 	 	34 770 	 	8,4 %	 	9 934	 	10 953	 	10,3 %	 	
Kongsberg	 	 22 871 	 	24 669 	 	7,9 %	 	12 108	 	13 044	 	7,7 %	 	
SUM	 	1 771 480 	 	1 920 632 	 	8,4 %	 	900 463	 	947	 021	 	5,2 %	 	
 
I modellen fordeles arbeidstagere og bosatte etter avstand fra stasjon	 innenfor hver 	
modellsone	. For hver stasjon etableres det et sett med 100 avstandsverdier	 for bosatte og 	
arbeidsplasser.	 I forbindelse med oppdatering av modellen er det	 gjennomført en 	
oppdatering av avstandsfordelingen for stasjonene på strekningen Tønsberg 	– Skien.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	9 	
Avstandsfordelingene for disse stasjonene er nå basert på grunnkretsdata fra 2013, for 
øvrige stasjoner baseres avstan	dsfordelingen på data fra 2013.	 Mens s	tasjonenes 	
influensområde i uttaket for 2008 var avgrenset til 20 km fra stasjon, er avgrensningen i 
uttaket for 2013 redusert til 15 km fra stasjon. Isolert sett bidrar dette til noe kortere 
avstander mellom stasjon og boliger/arbeidsplasser i enkelte so	ner (særlig Porsgrunn, i 	
noen grad 	også i 	Tønsberg, Larvik og Skien).	 	
 Tabell	 2.2. 	Gjennomsnittlig avstand fra stasjon i 2008 og 2013	 	
Sone	 	Bosatte 
2008	 	
Bosatte 
2013	 	
Arbeid 
2008	 	
Arbeid 
2013	 	
Tønsberg	 	5,6	 	5,2	 	3,3	 	3,4	 	
Stokke	 	5,2	 	5,1	 	4,0	 	4,0	 	
Sandefjord	 	3,9	 	3,8	 	3,2	 	3,6	 	
Larvik	 	5,4	 	5,4	 	3,0	 	3,8	 	
Porsgrunn 	 	7,1	 	5,3	 	5,3	 	4,6	 	
Skien	 	4,6	 	4,4	 	3,1	 	3,2	 	
 
Tabell	 2.2 viser gjennomsnittlig avstand fra stasjon til boliger og arbeidsplasser i sonene 	
på strekningen Tønsberg	-Skien i perioden 2008	-2013. Endret avgrensning av sonene 	
bidrar til reduserte avstand	er til boliger i Tønsberg og Porsgrunn og til reduserte 	
avstander til arbeidsplasser i Porsgrunn. For øvrig ser det ut til at:	 	
 	Gjennomsnittlig avstand mellom bolig og stasjon er noe redusert i perioden i de 
fleste soner.	 	
 	Gjennomsnittlig avstand mellom sta	sjon og arbeidsplasser øker 	– og denne 	
økningen er større enn den reduksjonen i avstand mellom bolig og stasjon.	 	
Togtilbudets konkurranseevne påvirkes i stor grad av avstand mellom stasjoner og 
boliger/arbeidsplasser 	– og betydningen av nærhet til stasjon 	er større for arbeidsplasser 	
enn for boliger. Dette skyldes bl.a	. flere tilbringertransportalternativer (bil, sykkel) ved 	
bolig enn ved arbeidsplass. Når arbeidsplassene i økende grad lokaliseres langt fra 
stasjonene, bidrar dette til å svekke togtilbude	ts trafikkgrunnlag.	 	
2.1.2	 Arbeidspendling	 	
Av totalt 947.000 sysselsatte innenfor de områder som dekkes av IC Østland	et, var det i 	
2009 454.000 (48 prosent	) som var bosatt i en sone og arbeidet i en annen. 	Av dette var 	
det 280.000 som både bor og arbeider innenf	or Oslo og Akershus, dvs	. relasjoner som ikke 	
beregnes i modellen. Det gjenstår da 174.000 sysselsatte som har arbeidsreise på 
relasjoner som dekkes av IC Østlandet.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
10	 	 	Vista Analyse	 	
Figur	 2.1. 	Arbeidspendling IC Østlandet, fordelt eller lengde på arbeid	sreisen	. 	
 	
Figur	 2.1 viser fordeling av arbeidstagere innenfor modellområdet etter lengde på 	
arbeids	reisen (sysselsatte med bosted og arbeidssted innenfor Oslo/Akershu	s er inkludert 	
i figurgrunnlaget).	 Samlet har mer enn 90 	prosent	 av arbeidstagerne kortere avstand enn 	
50	 km mellom hjem og arbeidssted.	 Arbeidstagere med mer enn 50 km reiselengde 	
fordeles med 6.000 med bosted og/eller arbeidssted langs Dovrebanen, 14.0	00 langs 	
Vestfoldbanen, 12.000 langs Østfoldbanen og 10.000 innenfor Oslo/Akershus.	 	
Figur	 2.2.	 	Årlig vekst i pendling innenfor mod	ellområder, perioden 2000	-2009 o	g 2009	-	
2013	 	
 Under 20 km
20-40 km
40-60 km
60-80 km
80-100 km
100-150 km
Over 150 km -1,5 %
-1,0 %
-0,5 %
0,0 %
0,5 %
1,0 %
1,5 %
2,0 %
2,5 %
3,0 %	
Under 20 km	20-40 km	40-60 km	60-80 km	80-100 km	100-150 km	Over 150 km	Årlig vekst, antall pendlere	
2000-2009	2009-2013

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	11	 	
Når vi ser bort fra korte pendlerreiser innenfor den enkelte 	sone i modellen, har det i 	
perioden 2009	-2013 vært sterkere økning i omfanget av arbeidspendling mellom sonene 	
enn 	økningen i tallet på sysselsatte. Mens antall sysselsatte innenfor modellområdet har 	
økt med gjennomsnittlig 1,3 	prosent	 pr. år i perioden, 	er det en årlig økning i omfanget av 	
arbeidspendling på 1,5	-2,0 	prosent	 pr. år i de fleste avstandsintervall. 	 	
Av 	Figur	 2 går det fram at det i perioden 2000	-2009 var en nedgang i omfanget av 	
arbeidsreiser med reiselengde over 100 km hver vei. I de siste årene har denne tendensen 
igjen snudd, også de lengste ar	beidsreisene viser nå sterkere vekst enn utvikling	en	 i 	
samlet sysselsetting.	 	
Økende reiselengde ved arbeidsreiser bekreftes også av den nasjonale reisevane	under	-	
søkelsen som ble gjennomført i 2013 	(Hjorthol, Engebretsen, & Uteng, D	esember 2014)	. 	
En gjennomsnittlig arbeidsreise var i 2013 16,3 km, opp fra 14,9 km i 2009 (+ 10	 prosent) 	
og fra 13,6 km i 2001 (+ 20 prosent	). 	
2.2	 Samlet trafikk i 2013	 	
2.2.1	 Arbeidsreiser	 	
Matrise for arbeidsreiser 	i 2013 er etablert	 med utgangspunkt i pendler	matrisen og et sett 	
av forutsetninger om sammenheng mellom omfanget av pendling og antall arbeidsreiser 
pr. år. 	 	
Ifølge den nasjonale reisevaneundersøkelsen 	(Hjorthol, Engebretsen, & Uteng, Desember 	
2014)	 gjennomførte hver yrk	esaktiv i gjennom	snitt 390 arbeidsreiser pr. år. 	 	
I modellen 	forutsetter vi et noe lavere antall reiser pr. registrert pendler, og vi forutsetter 	
at antall turer til/fra arbeid er lavere for de lengste reisene. Antall turer pr. pendler pr. år 
er i modell	en gitt ved:	 	
 	275 reiser	 	
 	+ 1 reise pr. km inntil 50 km reiselengde	 	
 	- 0,25 reise pr. km mellom 50 og 100 km reiselengde	 	
 	- 1 tur pr. km over 100 km reiselengde.	 	
Med disse forutsetningene beregnes en økning i antall arbeidsreiser mellom sonene i 
modellen fra 3	9.2 mill. turer pr. år i 2008 til 45,9 mill. turer i 2013, en økning på 	6,7 mill	. 	
reiser, tilsvarende 17,1 	prosent	. 	
2.2.2	 Fritidsreiser og forretningsreiser	 	
Omfanget av fritidsreiser er på alle relasjoner framskrevet med kvadratroten av 
befolknings	økningen i p	erioden 2008 til 2013 i de to modellsonene som inngår i 	
relasjonen	, dvs	. at	 det legges til grunn et uendret omfang av lengre fritidsreiser i perioden	. 	
Med denne forutsetningen øker antall fritidsreiser i modellen fra 61,0 mill. turer i 2008 til 
65,2 mill. turer i 2013. Dette er en vekst på 4,2 mill. reiser, tilsvarende 6,9 	prosent.	 	
For forretningsreiser er sum reiser på alle relasjoner forutsatt uendret	 fra 2008 til 2013	, 	
10,2 mill. reiser pr. år	.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
12	 	 	Vista Analyse	 	
2.3	 Togtrafikk 2013	 	
Trafikkmatriser for tog er utarbeidet med utgangspunkt i landsdekkende matriser for 
NSBs togtrafikk i 2013. Matrisene er bygget opp pr. togprodukt, matrisen som etableres 
for IC Østlandet 	består derfor av en bearbeiding av en rekke produktmatriser:	 	
 	91201 Oslo	-Halden	 	
 	91202 Oslo	-Lillehammer	 	
 	91203 Oslo	-Skien	 	
 	91144 Drammen	-Dal	 	
 	91145 Kongsberg	-Eidsvoll	 	
 	91155 Skøyen	-Moss	 	
 	92301 Oslo	-Bergen	 	
 	92302 Nattog Oslo	-Bergen	 	
 	92303 Oslo	-Trondheim	 	
 	92304 Nattog	 Oslo	-Trondheim	 	
 	92205 Oslo	-Stavanger	 	
 	92308 Nattog Oslo	-Stavanger	 	
De fleste reiser i InterCity	-markedet gjennomføres med produktmatrisene i seriene 912xx 	
(IC	-tog) og 911xx (lokaltog Oslo). I tillegg er det en del reiser innenfor strekningen Oslo	-	
Lillehamme	r i 92303 Oslo	-Trondheim og til/fra Kongsberg i 92205 Oslo	-Stavanger. 	
Resterende produkter i serien 92xxx er av marginal betydning for InterCity	-markedet.	 	
Hver produktmatrise inneholder en delmatrise for reiser mellom stasjoner på strekningen 
som betjenes	 av det aktuelle produkt, en delmatrise for reiser mellom en stasjon på denne 	
strekningen og andre banestrekninger	, og en delmatrise for gjennomgående reiser. 	
Matrisen for IC Østlandet settes sammen med utgangspunkt i de to første delmatrisene. 
Gjennomgåe	nde reiser utgjør en marginal andel av det totale antallet av reiser i InterCity	-	
markedet.	 	
Vi har ingen dokumentasjon på metodikken som ligger til grunn ve	d utarbeidelsen av mat	-	
ris	ene.	 	Vi antar at de viktigste kildene er billettsalgsstatistikk o	g av	- 	og 	
påstigningstellinger, og at av	- og påstigningstellingene er den viktigste kilden for reiser 	
innenfor lokaltog	området rundt Oslo	, mens billettsalgstatistikken er den viktigste kilden 	
på øvrige strek	ninger.	 	
Billettsalgsstatistikken gir et godt bilde av rei	semønsteret for enkeltreiser i områder hvor 	
det ikke er billettsamarbeid med andre aktører. For reiser med periodebilletter er det 	– i 	
tillegg 	– nødvendig å supplere med forutsetninger/kunnskap om hvor mange reiser som i 	
gjen	nom	snitt gjennomføres pr. so	lgte billett.	 	
Andre svakheter ved billettsalgsstatistikk er at oppgitt reisestrekning på billetten ikke 
samsvarer med faktisk reisestrekning. Vi vet f.eks	. at reiser til/fra Nationaltheatret 	
stasjon ofte skje	r med billetter til/fra Oslo S.	 Videre invite	rer dagens billettsystem, med 	
lavere billettpriser innenfor Oslo og Akershus enn NSBs avstandsbaserte takstregulativ, til 
«skjøting» av billetter. 	 Billettstatistikken kan dermed gi en overvurdering av reiser til/fra 	
stasjoner på grensen mellom ulike bille	ttsystemer og tilsvarende en undervurdering av 	
antall reiser til/fra stasjoner sentralt i Oslo. 	 	
Fra tidligere sammenlikninger mot snitt	-tellinger har vi erfaring for at trafikkmatriser 	
etablert med utgangspunkt i billett	statistikken 	i stor grad 	samsvarer	 med tellingene.	 	
Av	- og påstigningstellinger må bearbeides for å etablere trafikkmatriser. Det er ulike 	
metoder for å 	etablere reisemønster (OD	-mønster) med utgangspunkt i tallgrunnlag fra

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	13	 	
av	- og påstigningstellinger. F	elles for metoder vi har kjennskap	 til er at det e	r en rekke 	
usikkerhetsfaktorer.	 Relasjonstrafikk basert på slike tellinger (dvs	. innenfor lokaltog	-	
strekningene) vurderes derfor å ha betydelig større usikkerhet enn relasjonstrafikk basert 
på data fra billettsalgsstatistikken.	 	
Vi er kjent 	med at det gjennomføres kalibreringer av trafikkmatriser innenfor lokaltog	-	
området for å oppnå samsvar mellom antall reiser i trafikkmatrisene og trafikkdata NSB 
rapporterer i andre sammenhenger, men har ingen dokumentasjon av omfanget. I vår 
bearbeid	ing	 av trafikkmatrisene velger vi likevel å justere tallgrunnlaget i matrisene noe	. 	
Disse justeringene er gjort ved å sammenlikne trafikktall på relasjonsnivå for ulike 
togprodukter, volumene for ulike togprodukter er justert opp/ned med sikte på å 
redusere 	forskjeller i antall passasjerer pr. avgang mellom togproduktene.	 	
Summert over alle relasjoner i modellen har antall togreiser økt fra 9.376.000 reiser i 
2008 til 11.127.000 reiser i 2013. Det betyr at trafikken har vokst med 18,7 	prosent	 i 	
perioden, tils	varende gjennomsnittlig 3,5 	prosent vekst	 pr. år. 	 	
Videre i dette avsnittet gjennomgås trafikkutvikling på streknings	- og stasjonsnivå. All 	
omtale er avgrenset til å gjelde reiser som omfattes av InterCity	-modellen.	 	
Det er store forskjeller i trafikkutvi	kling mellom ulike områder og ulike relasjoner, og mye 	
av veksten har kommet på strekningene nærmest Oslo. 	Oslorettet trafikk til/fra Moss har 	
vokst med 41 	prosent	, mens Oslorettet trafikk til/fra Drammen har vokst med 37 	prosent	 i 	
femå	rsperioden fra 200	8 til 2013.	 I alle de tre korridorene er det en tendens til at 	
trafikkveksten avtar med økende avstand til Oslo, i de ytre deler av InterCity	-området er 	
samlede trafikkvolumer i 2013 om lag på nivå med trafikken i 2008.	 	
Figur 2.3 	viser utvikling i antall p	assasjerer pr. delstrekning (strekningsbelastning) for 	
InterCity	-trafikken på Dovrebanen i perioden 2008 	– 2013. Over snittet mellom Eidsvoll 	
og Tangen har det i denne periode vært en økning i trafikken fra 1.318.000 til 1.353.000 
passasjerer, tilsvarende	 2,6 	prosent	. 	
Figur	 2.3.	 	Dovrebanen. Passasjer pr. delstrekning (strekningsbelastning) pr. år, 2008 til 
2013.	 	
 0	
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000	
7,05	
Passasjerer pr. år	
2008
2013	
Moelv 
-Lillehammer 	
Eidsvoll 
-Tangen	
Tangen 
-Stange	
Stange 
-Hamar	
Hamar 
-Brumunddal	
Brumunddal 
-Moelv

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
14	 	 	Vista Analyse	 	
Samlet antall reiser til/fra stasjonene på strekningen Lillehammer	-Tangen har i perioden 	
2008 til 2013 økt fra 1.484.000 til 	1.538.000 reiser pr. år. Reiser under 50 km utgjør en 	
beskjeden andel av reisene på Dovrebanen (135.000 reiser i 2013), men disse reisene står 
for mesteparten av registrert trafikkvekst i perioden.	 	
Figur	 2.4 viser utviklingen i antall reiser pr. stasjon på Dovrebanen 	(inkludert Eidsvoll, 	
Gardermoen og Lillestrøm, som ikke er medregnet ved summering av passasjertall) 	i 	
perioden. 	Av figuren går det fram at trafikken har	 økt ved samtlige stasjoner, bortsett fra 	
Hamar.	 	
Prosentvis er økningen størst ved Tangen og Stange stasjoner (+23 	pro	se	nt), med en 	
økning på 37.000 passasjerer fra 2008 til 2013 er Stange også stasjonen med størst økning 
i antall reiser. Hamar har i perioden h	att en reduksjon på 32.000 reiser (	-4,3 	prosent)	 til 	
762.000 reiser pr. år.	 	
Figur	 2.4.	 	Antall togreiser pr. stasjon fordelt på retning og reiselengde. Dovrebanen, 2008 
og 2013.	 	
 	
På Østfoldbanen har det i perioden 2008	-2013 vært økning i togtrafikken nord for Moss. 	
Strekningsbelastningen mellom Ski og Moss har økt med 8 	prosent	 til 2.438.000 reiser pr. 	
år. Av 	figur 2.	5 går det fram at det sør for Moss er en økning i strekningsbelastningen 	
mellom Moss og Rygge (fra 1.249.000 til 1.299.000 reiser pr år, +8,5 	prosent	) mens det 	
lengre sør i fylket har vært nedgang i trafikk	en over alle snitt.	 	
 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000
 800 000
 900 000
 1000 000
 1100 000
 1200 000	
08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	
Lillehammer	Moelv	Brumunddal	Hamar	Stange	Tangen	Eidsvoll	Gardermoen	Lillestrøm	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	15	 	
Figur 2.5.	 	Østfoldbanen. Passasjer pr. delstrekning (strekningsbelastning) pr. år, 2008 til 
2013.	 	
 	
Antall 	reiser til/fra stasjonene på strekningen Moss	-Halden 	– uten Oslorettede reiser 	
til/fra Moss 	– har i perioden 2008 til 2013 økt	 fra 1.364.000 til 1.403.000 reiser (+2,8 	
prosent	). Oslorettet trafikk til/fra Moss utgjorde i 2013 1.559.000 reiser, dvs	. at	 dette 	
markedet alene har flere reiser enn summen av alle stasjoner sør for Moss.	 	
Fordeling av reisene på stasjoner vises i 	figur 2.6	. Ved siden av Moss 	– hvor det har vært 	
en betydelig økning i trafikken 	– er det bare Rygge 	og Råde 	stasjon	er som har hatt 	
trafikkvekst i p	erioden 2008 	– 2013. Rygge stasjon hadde i 2013 198.000 reiser, en 	
økning på 46 	prosent	 fra 2008. Økningen ved Rygge må sees i sammenheng med 	økning i 	
trafikken over Moss Lufthavn, Rygge.	 	
Figur 2.6.	 	Antall togreiser pr. stasjon fordelt på retning og 	reiselengde. Østfoldbanen, 2008 	
og 2013.	 	
 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000	
2	
Passasjerer pr. år	
2008
2030	
Fredrikstad
-Sarpsborg	
Råde
-Fredrikstad	
Rygge
-Råde	
Moss
-Rygge	
Sarpsborg
-Halden	
Ski
-Moss -	
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
 1400 000
 1600 000
 1800 000	
08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	
Halden	Sarpsborg	Fredrikstad	Råde	Rygge	Moss	Ski	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km	Over 50 km

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
16	 	 	Vista Analyse	 	
Svakest trafikkutvikling i perioden 2008 	– 2013 er det ved Sarpsborg og Halden stasjoner, 	
begge har en nedgang i trafikken på 15 	prosent	. En mulig forklaring på reduksjonen kan 	
være at utbyggingen av E6 gjennom Ø	stfold er fullført i denne perioden.	 	
Figur 2.7.	 	Vestfoldbanen. Passasjer pr. delstrekning (strekningsbelastning) pr. år, 2008 til 
2013.	 	
 	
På Vestfoldbanen har det i perioden 2008	-2013 vært en økning i trafikken over snittet 	
mellom Drammen og Sande fra 1.89	7.000 til 2.080.000 reiser pr. år (+9,6 	prosent	). Av 	
figuren går det fram at veksten er avtagende med økende avstand til Drammen, sør for 
Tønsberg er det bare en beskjeden økning i trafikken.	 	
Totalt antall reiser til/fra stasjonene på strekningen Sande	-Sk	ien har i perioden økt fra 	
2.508.	000 reiser til 2.603.000 reiser (	+3,8 	prosent	). Det har vært en noe større økning i 	
antall reiser over 50 km, mens antall reiser med reiselengde under 50 km i perioden er 
redusert fra 627.000 til 549.000 (	-12,4 	prosent	). 	
 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000	
Passasjerer pr. år	
2008
2013	
Drammen 
-Sande	
Sandefjord
-Larvik	
Torp
-Sandefjord	
Stokke
-Torp	
Tønsberg
-Stokke	
Horten
-Tønsberg	
Holmestrand
-Horten	
Sande
-Holmestrand	
Larvik
-Porsgrunn	
Porsgrunn
-Skien

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	17	 	
Figur 2.8.	 	Antall togreiser pr. stasjon fordelt på retning og reiselengde. Vestfoldbanen, 
2008 og 2013.	 	
 	
Figur 2.8 	viser utvikling pr stasjon 	for Vestfoldbanen. I perioden har det vært trafikkvekst 	
ved Sande (+7 	prosent	), Holmestrand (+4 	prosent	), Tønsberg (+3 	prosent	), Torp (+46 	
proent	), Porsgrunn og Skien (begge med 13 	prosent	 trafikkvekst), mens det har vært 	
nedgang i	 antall reiser ved Skoppu	m (	-6 prosent	), Stokke (	-11 	prosent	), Sandefjord (	-6 	
prosent) og Larvik (	-31 prosent	). Nedgangen som registreres for Larvik er antagelig ikke 	
reell, det er usikkerhet knyttet til om alle reiser mellom Larvik og Porsgrunn/Skien er 
registrert i tallgrunnlag	et fra NSBs landsdekkende matriser siden mesteparten av 	
«togtrafikken» på denne strekningen avvikles med buss.	 	
Sammenliknet med Dovrebanen og Østfoldbanen utgjør korte reiser (inntil 50 km) en 
større andel	 av trafikken på Vestfoldbanen.	 Av figuren går det 	fram at dette først og fremst 	
gjelder stasjonene 	på strekningen Tønsberg	-Larvik, 	og at nedgang i antall korte reiser er 	
det som først og fremst forklarer reduksjonen i antall reiser ved stasjonene i Søndre 
Vestfold.	 	
Nedgangen i lokaltrafikken kan også i 	Vestfold sees i sammenheng med at utbyggingen av 	
hovedveien gjennom fylket (E18) er fullført i perioden, konkurranseflatene mellom bil og 
tog er endret i bilens favør.	 	
Det registreres en betydelig økning i passasjertallet til/fra Torp i perioden. Deler av	 dette 	
har sammenheng med økning i flytrafikken (+	20 prosent økning	 på Torp i perioden 2008	-	
2013), men andelen av tilbringerreisene som gjennomføres med tog har også økt noe i 
denne perioden.	 	
2.4	 Biltrafikk og busstrafikk	 	
Ekspressbusstilbudet innenfor modellom	rådet er uendret eller noe redusert i omfang i 	
perioden. I modellens datagrunnlag for 2013 er det antatt at trafikkvolumene er de 
samme som i 2008.	 	
Biltrafikken i 2013 residualbestemmes som beregnet totaltrafikk fratrukket busstrafikk og 
togtrafikk.	 -	
 100 000
 200 000
 300 000
 400 000
 500 000
 600 000
 700 000
 800 000
 900 000
 1000 000
 1100 000
 1200 000	
08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	08	13	
Sande	Holmestrand	Skoppum	Tønsberg	Stokke	Torp	Sandefjord	Larvik	Porsgrunn	Skien	
Antall reiser pr. år	
Under 50 km, mot sør	Under 50 km, mot nord	Over 50 km, mot sør	Over 50 km, mot nord

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
18	 	 	Vista Analyse	 	
3.	 Trans	porttilbud	 	
3.1	 	Tog	 	
3.1.1	 Rutetilbud	 	
Transporttilbudet med tog innenfor modellområdet er gjennomgått og oppdatert. 
Oppdateringen omfatter reisetider (inkludert overgangstid), avgangshyppighet og antall 
overganger og det etableres matriser for lokaltog og regionto	g. 	 	
Matrisene for regiontog baseres på følgende linjer:	 	
 	R10 Lillehammer	-Drammen	 	
 	R11 Eidsvoll	-Skien	 	
 	R20 Oslo S 	– Halden (	-Gøteborg)	 	
 	21 Oslo	-Trondheim	 	
 	50 Oslo	-Kristiansand(	-Stavanger)	 	
Matrisene for lokaltog baseres på følgende linjer:	 	
 	L13	 Drammen	-Dal	 	
 	L12	 Ko	ngsberg	-Eidsvoll	 	
 	L21	 Skøyen	-Moss	 	
På rela	sjoner som betjenes både av lokaltog og regiontog kodes tilbudet for de to tog	pro	-	
duk	tene separat. Dette gjelder også på relasjoner hvor et av alternativene forutsetter bruk 	
av både regiontog og lokaltog (f.eks	. Moss	-Lysaker). Relasjoner som kun betjenes av 	
lokaltog i kombinasjon med regiontog (f.eks	. Fredrikstad	-Nationaltheatret) kodes på det 	
transportmiddelet som har den lengste reisestrekningen, i praksis vil det være regiontog.	 	
Reisetidene varierer mellom av	ganger og/eller mellom retninger på enkelte strekninger. 	
Dette gjeld	er særlig enkelt	sporstrekningene	 på Dovrebanen og Vestfoldbanen. På disse 	
strekningene er reisetidene derfor basert på gjennomsnitt.	 	
Tabell	 3.1. Linjer som inngår ved koding av togtilbud i IC Østlandet	 	
Strekning	 	Rutetid	 	Avganger/dag	 	Frekvens 
rush/dag	 	
R10 Lillehammer	-Drammen	 	2:50	 	19	 	1/1	 	
R11 Eidsvoll	-Skien	 	3:19	 	22	 	2/1	 	
R20 Oslo S 	- Halden	 	1:46	 	22	 	2/1	 	
21 Oslo	-Trondheim	 	 	4 	0,22	 	
50 	Oslo	-Kongsberg	-Kristiansand	 	1:11	 	8 	0,44	 	
L13 Dal	-Drammen	 	1:31	 	38	 	2/2	 	
L12 Eidsvoll	-Kongsberg	 	1:53	 	21	 	2/1	 	
L21 Skøyen	-Moss	 	1:00	 	21	 	2/1

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	19	 	
Rutetilbudet som er kodet er basert på gjennomgang av rutetilbudet slik det foreligger 
våren 2015, mens markedsmodellen 	kalibreres mot datagrunnlag fra 2013. De viktigste 	
ruteendringene som er gjennomført i perioden er at pendelen Lillehammer	-Skien er delt i 	
to pendler: Lillehammer	-Larvik og Eidsvoll	-Skien. Konsekvenser av dette er at 	
oppholdstiden ved Oslo S er redusert 	fra 13 til 3 minutter, at antall avganger med 	
regiontog på strekningen Eidsvoll	-Drammen øker fra 1 til 2 avganger pr. time i grunnrute 	
og at reiser forbi (mellom to stasjoner utenfor) strekningen Eidsvoll	-Drammen får en 	
ekstra overgang.	 Ved innlegging av d	ata i modellen er rutetilbudet justert ved at 	
oppholdstiden ved Oslo S er økt til 13 minutter, og antall avganger redusert til 2013	-nivå i 	
linje R10/R11. Antall overganger tar imidlertid utgangspunkt i rutetilbudet slik det 
foreligger i 2015.	 	
 Økt avgangs	hyppighet i linjer i Osloområdet i de senere år gjør at overgangstiden mellom 	
linjer reduseres på en rekke relasjoner. Modellen kodes med følgende overgangstider 
(overgangstider inkluderes i samlet reisetid):	 	
 	Mellom R10 og R11	 (strekn.	 Eidsvoll	-Drammen)	: 10 minutter	 	
 	Mellom R10/R11 og R12 ved Oslo S: 	30 minutter	 	
 	L21 og R20 til/fra Gardermoen: 10 minutter	 	
 	L21 og R20 til/fra Drammen	-Lillestrøm: 5 minutter	 	
 	Mellom R10/R11/L12/L13 og Ski/Kolbotn: 10 minutter	 	
 	Mellom R10/R11 og 	L12 i Drammen	: 30 minutter	 	
 	Fra Torp 	stasjon til Sandefjord Lufthavn: 8 minutter inkludert reisetid til 	
flyplassen	 	
Overgangstider baseres på avgangshyppighet i grunnrute, i rushtid vil overgangstidene 
være kortere mellom R10/R11 og R12 ved Oslo S og mellom R10/R11 og L12 i Drammen. 
Dette 	berører relasjoner med relativt få reiser, i modellen kodes derfor samme reisetider 	
(inkludert overgangstider) i og utenom rush.	 	
Resulterende reisetider er gjennomgående på samme nivå eller noe lavere enn det som ble 
kodet basert på rutetilbudet for 2008. 	 Endringene er størst for relasjoner som ikke hadde 	
stopp for alle regiontogavganger i 2008 (Skøyen og Sandvika) og på relasjoner med 
overgang til strekningen Drammen	-Gardermoen knyttet til økt avgangshyppighet på 	
denne strekningen.	 	
3.1.2	 Reisekostnader	 	
Billettp	riser for tog inngår i modellen med avstandsavhengige prisfunksjoner for hver av 	
de tre reisehensiktene (arbeidsreiser, fritidsreiser og forretningsreiser). Oppdatering av 
prisfunksjonene er basert på billettpriser innhentet i juni 2015, prisfunksjonene s	om er 	
etablert er deretter redusert med 6 	prosent	 for å komme fram til prisnivå 2013.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
20	 	 	Vista Analyse	 	
Figur 3.1.	 	Billettpriser	 på	 enkeltrelasjoner og prisfunksjon, enkeltbilletter, 2015. 	 	
 	
Billettpriser er innhentet for et utvalg relasjoner til/fra Skien, Oslo, Tønsberg 	og Hamar. 	
Av figuren går det fram at det er en klar sammenheng mellom avstand og billettpris, men 
med enkelte avvik. 	Billettpriser til/fra Porsgrunn og Skien er la	vere enn avstanden skulle 	
tilsi.	 Det antas dette har sammenheng med at jernbanestrekningen 	Larvik	-Porsgrunn er 	
betydelig lengre enn tilsvarende veistrekning	, og at billettpriser på denne strekningen er 	
redusert for å reflektere dette. 	 	
Prisfunksjonen for enkeltbilletter, som vises i 	 figur 3.	1, er uttrykt ved 28 kroner/reise + 	
1,90 kroner/km inntil 120 km + 1,65 kr/km over 120 km. For de lengste reisene 
innebærer dette noe lavere kostnader enn innhentede priser på enkeltrelasjoner 	(med 	
unntak for reiser til/fra Skien) tilsier. Dette er ment å reflektere at en andel av reisene 
med billettpris over 250 kroner gjennomføres med miniprisbilletter, dette fanges ikke opp 
av de rabatt	forut	setningene vi for øvrig benytter for å etablere p	risfunksjoner for hver 	
reisehensikt.	 	
Fei	l! Fant ikke referansekilden.	 3.2 viser priser for månedsbilletter på enkeltrelasjoner 	
og avstandsavhengig prisfunksjon som er etab	lert på grunnlag av innhentede billettpriser. 	
Prisfunksjonen er uttrykt ved 750 kroner/månedsbillett + 24 kroner/km inntil 120 km + 
18 kr/km over 120 km. For 	månedsbilletter finner vi fortsatt en reduksjon i 	
kilometeravhengig ledd for de lengste reisene,	 for enkeltbilletter er det ikke lengre noe 	
tydelig knekkpunkt på de relasjoner som dekkes av markedsmodellen.	 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500	
 -	 50	 100	 150	 200	 250	
Billettpris (kroner)	
Avstand (km)	
Skien
Oslo
Tønsberg
Hamar
Prisfunksjon

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	21	 	
Figur 3.2.	 	Billettpriser på enkeltrelasjoner og prisfunksjon, 	måneds	billetter, 2015.	 
 	
Modellens prisfunksjoner for arbeidsreiser, fritidsreiser	 og forretningsreiser baseres på 	
prisfunksjonene for enkeltbilletter og månedsbilletter. For prisene på enkeltbilletter 
forutsettes 	– for hver reisehensikt 	– et rabattnivå som skal reflekter innslag av reiser med 	
ulike former for rabatt (honnør, barn etc.	). 	 	
Tabell	 3.2. Fordeling på billettyper og forutsatt rabattsats, enkeltbilletter.	 	
 	Arbeid	 	Fritid	 	Forretning	 	
Andel enkeltbillett	 	25 %	 	85 %	 	90 %	 	
Rabatt enkeltbillett	 	15 %	 	30 %	 	0 %	 	
Andel månedsbillett	 	75 %	 	15 %	 	10 %	 	
3.2	 Buss	 	
3.2.1	 Rutetilbud	 	
Transporttilbudet med buss innenfor IC	-området er gjennomgått og oppdatert. Sammen	-	
liknet med tidligere modellversjon, er det lokale busstilbudet styrket i og mellom enkelte 
byer (Sarpsborg/Fredrikstad, Porsgrunn/Skien, Hamar/Stange) mens ekspressbuss	-	
tilbudet som konkurrerer mot lengre togreiser på InterCity	-strekningene flere steder er 	
svekket. Flere ruter har færre avganger, 	og 	enkelte ruter er lagt ned. Også lange 	
lokalruter framstår med redusert rutetilbud, dette gjelder mellom byene i Østfold og la	ngs 	
Dovrebanen, men ikke i Vestfold.	 	
 Linjer som inngår i modellens kodegrunnlag omfatter:	 	
 	Timeekspress TE3 Oslo	-Sarpsborg (Reisetid: 1:30, frekvens: 2/1)	 -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000	
 -	 50	 100	 150	 200	 250	
Billettpris (kroner)	
Avstand (km)	
Skien
Oslo
Tønsberg
Hamar
Prisfunksjon

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
22	 	 	Vista Analyse	 	
 	Timeekspress TE6 Oslo	-Fredrikstad (Reisetid: 1:10, frekvens: 1/1)	 	
 	Lokalrute 100 Moss	-Halden (Reisetid	: 1:50, frekvens: 1/0,5)	 	
 	Lokalrute 400 Halden	-Moss (Reisetid: 1:40, frekvens: 1/0)	 	
 	Glommaringen Sarpsborg	-Fredrikstad (Reisetid 0:25, frekvens: 8/4)	 	
 	Flybussekspressen Gardermoen	-Fredrikstad (Reisetid 2:05, frekvens: 1/1)	 	
 	SAS Flybussen Oslo	-Gardermoen (Reis	etid: 0:45, frekvens: 3/3)	 	
 	Grenlandsekspressen Oslo	-Porsgrunn (Reisetid: 2:20, frekvens: 1/0,5)	 	
 	Telemarksekspressen Tønsberg	-Skien (Reisetid: 1:38, frekvens: 1/1)	 	
 	Metrolinjer mellom Porsgrunn og Skien (Reisetid: 0:20, frekvens: 6/3)	 	
 	Lokalrute	 170 Hamar	-Moe	lv (Reisetid: 0:43, frekvens: 1/1)	 	
 	Linje B3 Stange	-Brumunddal (Reisetid: 0:48, frekvens: 2/2)	 	
 	Linje 51 Stange	-Tangen (Reisetid: 0:18, frekvens: 0,22/0,22)	 	
 	Linje 270 Moelv	-Lillehammer (Reisetid: 0:42, frekvens: 0,5/0,5)	 	
 	Timeekspress TE1 Oslo	-Kongsberg 	(Reisetid: 1:25, frekvens: 1/1)	 	
 	Flere linjer med varierende reisetid mellom Drammen og Hokksund	 	
 	Linje 01 Horten	-Larvik (Reisetid: 2:20, frekvens: 2/2)	 	
 	Linje 02 Holmestrand	-Tønsberg (Reisetid 1:07, frekvens 2/2)	 	
 	Linje 03 Sandefjord	-Larvik (Reisetid 0:32, fr	ekvens: 2/2)	 	
 	Rute 96 Drammen	-Sande (Reisetid 0:33, frekvens: 2/1)	 	
 	Rute 130 Tønsberg	-Stokke (Reisetid 0:32, frekvens 2/2)	 	
 	Timeekspress TE14 Oslo	-Larvik (Reisetid: 2:26, frekvens 0,5/0,5)	 	
 	BusForYou BY8 Oslo	-Tønsberg (Reisetid: 1:10, frekvens 0,5/0,5)	 	
 	Torpeks	pressen Oslo	-Torp (Reisetid: 	1:45, rutetider tilpasset avgangstider og 	
ankomsttider, frekvens satt lik 3 avganger pr. time i modellen)	 	
Flere av linjene trafikkerer lengre strekninger enn det som er angitt i listen over. 
Reisetiden gjelder angitt 	strekning. Frekvens varierer mellom ulike relasjoner, angitte 	
frekvenser (i rush/utenom rush) gjelder relasjoner innenfor strekningen med høyest 
avgangshyppighet.	 	
3.2.2	 Reisekostnader	 	
Billettpriser med buss varierer mellom ulike områder og mellom ulike linjer. 	 Ekspress	-	
busstilbudet har 	– gjennomgående 	– et prisnivå på linje med det vi finner for tog, mens 	
billettprisene på lokale busslinjer (linjer med fylkeskommunalt kjøp) gjennomgående har 
lavere billettpriser enn NSBs takster.	 	
I markedsmodellen legger vi til	 grunn samme billettpriser for buss som for tog. 	 	
3.3	 Bil	 	
3.3.1	 Reisetider	 	
Siden 2008 er en rekke større veiprosjekter på E18 gjennom Vestfold og E6 i Akershus og 
Hedmark fullført. Som en følge av dette er reisetider med bil redusert på en rekke 
relasjoner innenfor	 	modellområdet. Reisetider på hovedstrekninger innenfor 	
modellområdet er derfor gjennomgått og justert.	 	
Videre er det gjennomført mindre justeringer av reisetider til/fra Ski og Kolbotn. 	 	
Samarbeidet for bedre trafikkprognoser i Osloområdet (PROSAM) gj	ennomfører årlige 	
framkommelighetsundersøkelser for bil i Oslo og Akershus. Flere av de viktigste rutene 
(for InterCity	-markedet) har dårlig framkommelighet i rushtid. I følge den siste fram	kom	-

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	23	 	
melig	hets	under	søkelsen 	 (PROSAM,	 2015)	 er reisehastigheten på E6 mot nord betydelig 	
redusert de senere år, særlig ut av Oslo i ettermiddagsrush. Reisehastigheten er også noe 
redusert på E6 mot sør og mellom Karihaugen og Lillestrøm. I markedsmodellen er 
reisehastigheten derfor jus	tert ned i rushtid på disse strekningene.	 	
3.3.2	 Reisekostnader	 	
Reisekostnader med bil består av to elementer; kilometeravhengige kostnader og kos	-	
tnader knyttet til bompassering.	 	
Kilometeravhengige kostnader varierer i modellen mellom ulike reisehensikter. 
Var	iasjon	ene er ment å reflektere (gjennomsnittlige) forskjeller i biltype mellom ulike 	
reisehensikter og forskjeller i andeler av avskrivnings	- og rentekostnader som regnes inn. 	
Satsene som ble beny	ttet i modellen basert på 2008	-data var 1,75 kr/km ved 	
arb	eidsreiser, 	2,25	 kr/km ved fritidsreiser og 	3,0	 kr/km ved forretningsreiser.	 	
Flere av prosjektene som er åpnet etter 2008 finansieres delvis med bompenger, samtidig 
er andre bomstasjoner avviklet, mens takstene i øvrige stasjoner er justert. Det har derfo	r 	
også vært nødvendig å gjennomgå og beregne bomkostnader på nytt.	 	
Tabell	 3.3. Bomsnitt IC Østlandet, 2015.	 	
Bomstasjon	 	Strekning	 	Pris pr. 
passering	 	
En/begge retninger	 	
E18 Skinmo	 	Sandefjord	-Larvik	 	9,- 	Begge	 	
E18 Sky	 	Larvik	-Porsgrunn	 	12,	- 	Begge	 	
E18 Gulli	 	Forbi Tønsberg	 	5,- 	Begge	 	
E18 Ramsum	 	Stokke	-Tønsberg	 	11,	- 	Begge	 	
E18 Fokserød	 	Sandefjord	-Stokke	 	6,- 	Begge	 	
E18 Natvall	 	Sandefjord	-Stokke	 	7,- 	Begge	 	
Bomring	 i Tønsberg	 	Til/fra Tønsberg	 	15,	- 	En	 	
Bomsnitt Lysaker	 	Sandvika	-Lysaker	 	16,	- 	En	 	
Bomring	 Oslo	 	Til/fra Oslo	 	32,	- 	En	 	
Oslofjordtunnelen	 	Asker/Dramm.	-Østfold	 	50,	- 	Begge	 	
E6 Raukerud	 	Moss	-Ski	 	21,	- 	Begge	 	
E6 Hovinmoen	-Dal	 	Gardermoen	-Eidsvoll	 	19,	- 	Begge	 	
E6 Dal	-Boksrud	 	Gardermoen	-Eidsvoll	 	19,	- 	Begge	 	
E6 Boksrud	-Minnesund	 	Eidsvoll	-Tangen	 	15,	- 	Begge	 	
E6 Akershus	 – Skaberud	 	Eidsvoll	-Tangen	 	21,	- 	Begge	 	
E6 	Skaberud	-Kolomoen	 	Eidsvoll	-Tangen	 	23,	- 	Begge	 	
 
Siden 2008 er det etablert en rekke nye bomsnitt på E6 nord for Oslo og på E18 mellom 
Tøns	berg og Porsgrunn, mens bomfinansieringen av E18 i Nordre Vestfold (Sande) er 	
avsluttet. Samlet pris for passering av de 6 nye snittene i Vestfold er 50,	- kroner, mens

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
24	 	 	Vista Analyse	 	
passering over sni	ttet i Sande i 2008 kostet 30 	kroner (enkeltpassering med personbil).	 	
Kostnadene pr. passering er gjennomgående høyere på E6 nord for Oslo, her er samlet pris 
for passering av 5 bomsnitt 97 	kr	oner	. 	
I til	legg til bomsnittene omtalt i tabellen over er det også bompenger til/fra 	Kråkerøy 	i 	
Fredrikstad	. Dette bomsnitet 	omfatter bare deler av trafikken til/fra Fredrikstad 	– og er 	
ikke inkludert i modellen.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	25	 	
4.	 Sonedata	 	
For hver sone inneholder modellen variable for parkeringskostnad (for reiser med bil til 
sonen), variable for tilgjengelighet til ulike tilbringertransporttil	bud (for kollektiv en 	
proxy for kvalitet på lokalt kollektivtilbud) og en variabel for parkeringskostnad ved 
stasjon ved tilbringerreiser med bil til kollektive transportmidler.	 	
Det er gjennomført enkelte mindre justeringer i forhold til verdier som ble be	nyttet ved 	
kalibrering av modell på 2008	-data, hovedsakelig på parkeringskostnader.	 	
Benyttede verdier oppsummeres i 	Tabell 	4.1.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
26	 	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	4.1: Parkeringskostnader, tilgjengelighet til tilbringertransportmidler og 
parkerings	kostnader ved kollektivterminaler.	 	
 	Parkeringskostnad	 	Tilgjengelighet (%)	 	Andel (%)	 	
Sone	 	Med	 	Std	 	Km	 	Gang	 	Sykkel	 	Koll	 	Bil	 	Tog	 	Buss	 	
Lillehammer	 	10,	- 	3,- 	3 	100	 	40	 	30 	90	 	30 	30 	
Moelv	 	5,- 	3,- 	2 	100	 	40	 	10	 	90	 	0 	0 	
Brumunddal	 	5,- 	3,- 	2 	100	 	40	 	10	 	90	 	0 	0 	
Hamar	 	15,	- 	5,- 	3 	100	 	40	 	40	 	90	 	30 	30 	
Stange	 	- 	- 	- 	100	 	40	 	10	 	90	 	0 	0 	
Tangen	 	- 	- 	- 	100	 	40	 	0 	90	 	0 	0 	
Eidsvoll	 	5,- 	3,- 	3 	100	 	40	 	20	 	90	 	0 	0 	
Gardermoen	 	100,	- 	30,	- 	30	 	100	 	0 	0 	0 	100	 	100	 	
Lillestrøm	 	20,	- 	6,- 	3 	100	 	40	 	40	 	90	 	30 	30 	
Oslo S	 	65,	- 	20,	- 	6 	100	 	40	 	90	 	90	 	100	 	100	 	
Nationaltheatret	 	65,	- 	20,	- 	6 	100	 	40	 	90	 	90	 	100	 	100	 	
Skøyen	 	40,	- 	12,	- 	6 	100	 	40	 	80	 	90	 	100	 	100	 	
Lysaker	 	30,	- 	10,	- 	3 	100	 	40	 	70	 	90	 	100	 	100	 	
Sandvika	 	30,	- 	10,	- 	3 	100	 	40	 	60	 	90	 	60	 	60	 	
Asker	 	20,	- 	6,- 	3 	100	 	40	 	40	 	90	 	30	 	30	 	
Drammen	 	30,	- 	10,	- 	3 	100	 	40	 	50	 	90	 	30	 	30	 	
Sande	 	- 	- 	- 	100	 	40	 	10	 	90	 	0 	0 	
Holmestrand	 	10,	- 	3,- 	2 	100	 	40	 	10	 	90	 	0 	0 	
Skoppum	 	- 	- 	- 	100	 	40	 	30	 	90	 	0 	0 	
Tønsberg	 	30,	- 	10,	- 	3 	100	 	40	 	40	 	90	 	30	 	30	 	
Stokke	 	- 	- 	- 	100	 	40	 	10	 	90	 	0 	0 	
Torp	 	80,	- 	20,	- 	30	 	100	 	0 	0 	0 	100	 	100	 	
Sandefjord	 	15,	- 	5,- 	3 	100	 	40	 	30	 	90	 	30	 	30	 	
Larvik	 	15,	- 	5,- 	3 	100	 	40	 	30	 	90	 	30	 	30	 	
Porsgrunn	 	15,	- 	5,- 	3 	100	 	40	 	30	 	90	 	30	 	30	 	
Skien	 	15,	- 	5,- 	3 	100	 	40	 	30	 	90	 	30	 	30	 	
Halden	 	15,	- 	5,- 	3 	100	 	40	 	30	 	90	 	30	 	30	 	
Sarpsborg	 	15,	- 	5,- 	3 	100	 	40	 	30	 	90	 	30	 	30	 	
Fredrikstad	 	30,	- 	10,	- 	4 	100	 	40	 	40	 	90	 	30	 	30	 	
Råde	 	- 	- 	- 	100	 	40	 	10	 	90	 	0 	0 	
Rygge	 	- 	- 	- 	100	 	40	 	10	 	90	 	0 	0 	
Moss	 	20,	- 	6,- 	3 	100	 	40	 	40	 	90	 	30	 	30	 	
Ski	 	20,	- 	6,- 	3 	100	 	40	 	40	 	90	 	30	 	30	 	
Kolbotn	 	20,	- 	6,- 	3 	100	 	40	 	40	 	90	 	30	 	30	 	
Hokksund	 	10,	- 	3,- 	2 	100	 	40	 	10	 	90	 	0 	0 	
Kongsberg	 	20,	- 	6,- 	3 	100	 	40	 	30	 	90	 	30	 	30

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	27	 	
5.	 Paramet	re i rekalibrert modell	 	
I forbindelse med oppdatering av modellens datagrunnlag er det også gjennomført en 
rek	alibrering av utvalgte parametr	e i modellen. I forbindelse	 med dette arbeidet er det 	
også gjort en endring i formuleringen av uttrykket for Generaliserte kostnader for reiser 
med bil (håndtering av tilbringerdelen av bilreisene). Modellversjon etter denne 
justeringen er 2011.2.0.	 	
Ved kalibrering av modellen er d	et tatt utgangspunkt i (prisjusterte) parameterverdien for 	
tidligere modellversjon basert på 2008	-data. Det er gjennomført et begrenset antall 	
kjøringer hvor tidskostnader og tillegg 	i Generaliserte kostnader er justert med sikte på å 	
oppnå bedre tilpasni	ng mellom beregnet trafikk og datagrunnlag. 	 	
Nedenfor vises parameterverdier etter kalibrering som benyttes som utgangspunkt ved 
beregninger med modellen.	 	
Tabell 	5.1: Verdsetting av reisetid, ventetid og tilb	ringertid, arbeidsreiser. Median (kroner 	
pr. time) og standardavvik (%)	 	
Verdsetting av reisetid	, 	
arbeid	 (kr/time)	 	
20 km, median	 	80 km, median	 	150 km, median	 	Standardavvik 	
(%)	 	
Personbil 	 	90,	- 	110,	- 	120,	- 	40 %	 	
Lokaltog	 	70,	- 	95,	- 	110,	- 	30 %	 	
IC-tog	 	65,	- 	90,	- 	120,	- 	30 %	 	
Ekspressbuss	 	90,	- 	120,	- 	140,	- 	30 %	 	
Ventetid	 	140,	- 	170,	- 	200,	- 	35 %	 	
Tilbringertid	 	12	0,- 	12	0,- 	12	0,- 	35 %	 	
 
Tabell 	5.2: Verdsetting av reisetid, ventetid og tilbringertid, fritidsreiser. 	Median (kroner 	
pr. time) og standardavvik (%)	 	
Verdsetting av reisetid, 
fritid (kr/time)	 	
20 km, median	 	80 km, median	 	150 km, median	 	Standardavvik 	
(%)	 	
Personbil 	 	75,	- 	95,	- 	100,	- 	40 %	 	
Lokaltog	 	65,	- 	80,	- 	90,	- 	30 %	 	
IC-tog	 	65,	- 	80,	- 	90,	- 	30 %	 	
Ekspressbuss	 	70,	- 	80,	- 	90,	- 	30 %	 	
Ventetid	 	110,	- 	115,	- 	120,	- 	35 %	 	
Tilbringertid	 	140,	- 	140,	- 	140,	- 	35 %	 	
 
Verdsetting av endringer i tidsbruk (reisetid, ventetid, tilbringertid) er sentrale 
parametere i IC Østlandet. I modellen antas at de ulike verdsettingsvariablene for 
populasjonen av reisende kan representeres ved en (normalfordelt) 
sannsynlighetsfunksjon	 og at det er (ulike grader av) korrelasjon mellom de reisendes 	
verdsetting av tidsbesparelser for ulike transportmidler og reduksjoner i ventetid og 
tilbringertid. 	 	
Tabell 	5.1 - Tabell 	5.3 viser, for arbeidsreiser, fritidsreiser og forretningsreiser, 	
verdsetting av reisetid uttrykt i kroner pr. time og standard	avviket som forutse	ttes ved 	
simulering av reisemiddelvalg. Verdsettingen av reisetid varierer i modellen avhengig av

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
28	 	 	Vista Analyse	 	
reiselengde. Ved reiselengde mellom 20 km og 80 km interpoleres lineært mellom 
verdiene som er angitt for 20 km og 80 km, tilsvarende interpoleres det mello	m verdiene 	
som er angitt for 80 km og 150 km når reiselengden er innenfor dette intervallet.	 	
Tabell 	5.3: Verdsetting av reisetid, ventetid og tilbringertid, forretningsreiser. Median 
(kroner pr. time) og sta	ndardavvik (%)	 	
Verdsetting av reisetid, 
forretning (kr/time)	 	
20 km, median	 	80 km, median	 	150 km, median	 	Standardavvik 	
(%)	 	
Personbil 	 	150,	- 	180,	- 	200,	- 	40 %	 	
Lokaltog	 	140,	- 	160,	- 	180,	- 	30 %	 	
IC-tog	 	140,	- 	160,	- 	180,	- 	30 %	 	
Ekspressbuss	 	150,	- 	160,	- 	200,	- 	30 %	 	
Ventetid	 	250,	- 	270,	- 	290,	- 	35 %	 	
Tilbringertid	 	190,	- 	190,	- 	190,	- 	35 %	 	
 
Tabell 	5.4 viser forutsatt korrelasjon mellom tidsverdier for ulike transportmidler og 	
mellom disse verdiene og verdsetting av reisetid og ventetid. Det forutsettes sterkere 
korrelasjon i verdsettingen	 mellom transportmidler med tilnærmet like egenskaper (ulike 	
kollektivtransportmidler) enn mellom transportmidler med 	mer ulike egenskaper (bil vs 	
kollektive transportmidler).	 	
Tabell 	5.4: Korrelasjonsmatrise,	 verdsetting av reisetid. Alle reisehensikter og avstands	-	
intervall.	 	
Korrelasjon (%)	 	Personbil	 	Lokaltog	 	IC-tog	 	Ekspress	-	
buss	 	
Ventetid	 	
Personbil 	 	 	 	 	 	 	
Lokaltog	 	30	 % 	 	 	 	 	
IC-tog	 	30 %	 	95 %	 	 	 	 	
Ekspressbuss	 	30 %	 	60 %	 	60 %	 	 	 	
Ventetid	 	70 %	 	70 %	 	70 %	 	70 %	 	 	
Tilbringertid	 	70 %	 	70 %	 	70 %	 	70 %	 	70 %	 	
 
IC Østlandet har 4 altern	ative tilbringertransportmidler (benyttes mellom primærsone 	– 	
utvalgte grunnkretser 	– og senter i modellsonen). 	Tabell 	5.5 oppsummerer forutsetninger 	
om hastighet, kostnader og tidsbruk for de ulike tilbringertransportmidlene.	 	
Tabell 	5.5: Forutsetninger tilbringertransport	, hastighet, kostnader og 	konstantledd.	 	
Tilbringertransport	 	Hastighet 
(km/t)	 	
Kr/km, 
gen.sone	 	
Kr/km, 
att.sone	 	
Konstant 	
(kr)	 	
Konstant tid 	
(min)	 	
Gang	 	4 (1,2	) 	- 	- 	- 	0 	
Sykkel	 	8 (1,2)	 	- 	- 	- 	3 	
Kollektiv	 	13 (1,2)	 	2,50	 	2,50	 	10,	- 	10	 	
Bil/taxi	 	25 (1,2)	 	3,- 	15,	- 	10,	- 	5 	
 
Modellen har også en egen variabel som beregner et tillegg på Generaliserte kostnader ved 
tilbringerreiser («konstantledd»). Benyttede verdier vises i 	Ta	bell 	5.6.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	29	 	
Ta	bell 	5.6: Forutsetninger for tilbringertransport. Tillegg på Generaliserte kostnader. 
Median og standardavvik, kroner pr. reise.	 	
Median (std.avvik)	 	Arbeid	 	Fritid	 	Forretning	 	
Gang	 	0,- (5,	-) 	0,- (5,	-) 	0,- (5,	-) 	
Sykkel	 	10,	- (5,	-) 	10,	- (5,	-) 	20,	- (10,	-) 	
Kollektiv	 	0,- (5,	-) 	0,- (5,	-) 	0,- (5,	-) 	
Bil/taxi	 	10,	- (5,	-) 	10,	- (5,	-) 	10,	- (5,	-) 	
 
Modellvariabelen «tillegg på Generaliserte kostnader» tilsvarer et konstantledd 	– og er 	
ment å bidra til å forklare forskjeller i markedsandeler som ikke kan forklares av 
modellens øvrige variabler. 	Tabell 	5.7 viser hvilke verdier som benyttes etter 	
rekalibrering av modellen.	 	
Tabell 	5.7: Tillegg på Generaliserte kostnader. Kroner pr. reise (median og standardavvik) 
og kron	er pr. kilometer (median og standardavvik)	. 	
 	Kroner pr. reise	 	Kroner pr. kilometer	 	
 	Arbeid	 	Fritid	 	Forretning	 	Arbeid	 	Fritid	 	Forretning	 	
Personbil 	 	0,- (10,	-) 	0,- (10,	-) 	0,-(15,	-) 	0,30 (0,50)	 	0,- (0,50)	 	0,70 (0,60)	 	
Lokaltog	 	0,- (10,	-) 	30,	- (10,	-) 	0,- (10,	-) 	0,90 (0,50)	 	0,60 (0,30)	 	1,00 (0,40)	 	
IC-tog	 	0,- (10,	-) 	30,	- (10,	-) 	0,- (10,	-) 	0,90 (0,50)	 	0,60 (0,30)	 	1,00 (0,40)	 	
Ekspressbuss	 	0,- (10,	-) 	15,	- (10,	-) 	0,- (10,	-) 	0,80 (0,50)	 	0,60 (0,30)	 	1,20 (0,60)	 	
 
Også GK	-tilleggene forutsettes korrelert mellom ulike transportmidler, med sterkest 	
korrelasjon mellom transportmidler med tilnærmet like egenskaper. Verdier som 
benyttes i modellen (for alle reisehensikter) vises i 	Tabell 	5.8. 	
Tabell 	5.8: Korrelasjonsmatrise, tillegg på Generaliserte kostnader. Alle reisehensikter.	 	
Korrelasjon (%)	 	Personbil	 	Lokaltog	 	IC-tog	 	Ekspress	-	
buss	 	
Ventetid	 	
Personbil 	 	 	 	 	 	 	
Lokaltog	 	30 %	 	 	 	 	 	
IC-tog	 	30 %	 	95 %	 	 	 	 	
Ekspressbuss	 	30 %	 	70 %	 	70 %	 	 	 	
 
I modellen antas at en andel av valgene gjøres av flere som reiser sammen 	– og at dette 	
gjør at reisekostnadene (pr. person) reduseres. 	 Det legges til grunn at kostnadene ved 	
bilreiser reduseres med 50 	prosent	 mens kostnadene ved kollektivreiser reduseres med 	
20 	prosent når fler reiser sammen.	 	Tabell 	5.9 	viser forutsatte andeler av 	
reisemiddelvalgene som gjøres av flere som reiser sammen for de ulike reisehensiktene i 
modellen. Også disse andelene interpoleres når reiselengden er mellom 20 km og 80 km 
og mellom 80 km og 150 km.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
30	 	 	Vista Analyse	 	
Tabell 	5.9: Andeler av reisemiddelvalgene som gjøres av flere som reiser sammen	 	
Andel som reiser 
sammen med andre 	 	
20 km	 	80 km	 	150 km	 	
Arbeidsreiser	 	0 %	 	0 %	 	10 %	 	
Fritidsreiser	 	30 %	 	40 %	 	50 %	 	
Forretningsreiser	 	10 %	 	20 %	 	30 %	 	
 
Når modellen benyttes til å analysere effekter av endringer i kvaliteten på togtilbudet eller 
i kvaliteten på tilbudet med andre transportmidler, beregnes endringer i antall reiser på 
relasjonen med utgangspunkt i endringer i gjennomsnittlige Generaliserte	 kostnader 	
basert på simuleringene av	 reisemiddelvalg på relasjonen.	 I forbindelse med kalibreringen 	
er ulike nivå på GK	-elastisitetene	 testet	. Med utgangspunkt i vurdering av fordeling av 	
endringer i trafikkvolumer på overføring mellom ulike transportmid	ler og 	endringer i 	
samlet trafikkvolum, har vi foretatt en mindre oppjustering av (tallverdien av) 
elas	tisitetene. Verdiene som vil bli benyttet er vist i 	Tabell 	5.10	. 	
Tabell 	5.10	: Elastisitet mht	. endringer i Generaliserte kostnader	 	
GK	-Elastisitet 	 	20 km	 	80 km	 	150 km	 	
Arbeidsreiser	 	-1,20	 	-1,30	 	-1,40	 	
Fritidsreiser	 	-1,30	 	-1,40	 	-1,50	 	
Forretningsreiser	 	-1,10	 	-1,20	 	-1,30

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	31	 	
Referanser	 	
Fearnley, N., Aarhaug, J., Denstadli, J., Engebretsen, Ø., & Vågane, L. (2012). 	Tilbuds	- og 	
etterspørselssammenhenger i jernbanesektoren.	 Transportøkonomisk Institutt TØI 	
rapport 1244/2012.	 	
Hjorthol, R., Engebretsen, Ø., & Uteng, T. (Desember 2014). 	Den nasjonale reisevane	-	
undersøkelsen 2013/14 	- nøkkelrapport.	 Oslo: Transportøkonomisk Institutt, TØI	-	
rapport 1383/2014.	 	
PROSAM. (2015). 	Framkommelighetsundersøkelse for vil i Oslo og Akershus 20	13	-2014. 	
PROSAM Rapport 212.	 Oslo.	 	
Samferdselsdepartementet. (2009). 	St.meld.nr.16 Nasjonal Transportplan 2010	-2019.	 	
Østli, V., Halse, A., & Killi, M. (2015). 	Ver	dsetting av tid, pålitelighet o	g komfort tilpasset 	
NTM6. TØI rapport 1389/2015.	 Transportøkon	omisk Institutt.

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
32	 	 	Vista Analyse	 	
Vedlegg	 1: 	Rutetabeller tog

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	33

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
34	 	 	Vista Analyse

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	35

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
36	 	 	Vista Analyse

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	37	 	
Vedlegg 2: Veinett, avstander og reisetider	 	
 Avstander i vegnettet (km)
Juni 2015	Lilleham m er E6	1,0	Lilleham m er s tas jon	
31,8	
Moelv E6	1,4	Moelv stasjon	
12,1	
Brumunddal E6	1,3	Brumunddal stasjon	
12,2	
Hamar E6 / 222	3,9	
Hamar stasjon	
1,9	
Hamar E6 / 25	2,9	
10,8	11,4	
Stange E6	2,0	
Stange stasjon	
11,3	
Tangen E6 Kolomoen	2,0	Tangen stasjon	
35,9	
Eidsvoll E6 / 181	2,6	Eidsvoll stasjon	
22,0	
Gardermoen E6 / E16	6,9	Gardermoen stasjon	
21,0	
Skedsmokorset E6 / 120	6,4	Lillestrøm stasjon	
10,0	
Karihaugen E6 / 159	8,8	
4,0	
Alna E6	7,1	
8,0	
Oslo S E18	3,8	Ryen E6	
E18	11,6	
1,8	0,5	9,8	2,5	
Mastemyr	3,6	Kolbotn stasjon	
Oslo S	E6/129 Taraldrud	
1,4	12,3	
E6/152 Asurtjern	8,8	Ski stasjon	
Nationaltheatret E18	1,5	Nat. St.	
6,2	5,3	
3,3	
E18 Skøyen (Sjølyst)	0,6	Skøyen st.	
E6 Vinterbro	
2,4	9,7	11,0	
Lysaker E18	0,6	Lysaker st.	E6 Korsegården	
24,5	
7,0	45,8	3,3	Moss stasjon	
E6 Patterød	
1,2	Sandvika st.	
8,0	68,6	
E18 Asker N	1,6	Asker st.	3,6	
E6 Årvoll	4,1	
Kongsb. st	0,3	E134 Kongsb.	1,8	71,1	
E18 Asker S	1,3	4,0	
19,7	E6 Rygge	1,5	Rygge stasjon	
16,1	
Hokksund st	1,1	20,4E18 Drammen /Fv 283	2,1	Drammen st.	5,0	
E134 Hokksund	E6 Karlshus	4,0	Råde stasjon	
10,8	
Sande st.	1,4	Sande Rv 313	7,4	E18 Gutu (Sande Nord)	
17,8	
11,7	
17,8	11,0	20,1	
11,4	Fredrikstad stasjon	
Holmestrand st	12,0	E18 Island (Holmestrand)	
66,1	
14,4	E6 Sarpsborg Nord	16,7	
Skien stasjon	1,8	Skien Rv36 x Rv 32	6,3	E18 Grette
2,6	3,5	14,9	
8,1	Horten sentrum	11,6	E18 Kopstad	4,8	
Sarpsborg stasjon	
Porsgrunn stasjon	0,6	Porsgrunn RV 36	12,6	
17,5	14,2	E18 Gulli	
6,0	4,5	6,5	E6 Skjeberg	
3,5	E6 Greåker	
4,1	Tønsberg stasjon	5,4	E18 Sem	11,3	
Halden stasjon	9,7	E6 Halden	
6,7	
E18 Eidanger	Stokke stasjon	3,2	E18 Sørby
4,4	
4,6	E18 Tassebekk	
4,5	
21,2	Sandefjord lufthavn	3,7	E18 Fokserød	
2,9	
Larvik stasjon	2,5	14,9	3,3	Sandefjord stasjon	
E18 Farriseidet	E18 Nattvall

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
38	 	 	Vista Analyse	 	
 	
 Hastighet i veinettet, rushtid
Juni 2015	Lilleham m er E6	30,0	Lilleham m er s tas jon	
67,5	
Moelv E6	30,0	Moelv stasjon	
67,5	
Brumunddal E6	30,0	Brumunddal stasjon	
72,0	
Hamar E6	30,0	
Hamar stasjon	
76,5	
Hamar E6 / 25	30,0	
76,5	45,0	
Stange E6	30,0	
Stange stasjon	
81,0	
Tangen E6 Kolomoen	35,0	Tangen stasjon	
81,0	
Eidsvoll E6	35,0	Eidsvoll stasjon	
90,0	
Gardermoen E6	60,0	Gardermoen stasjon	
90,0	
Skedsmokorset E6	45,0	Lillestrøm stasjon	
70,0	
Karihaugen E6	45,0	
60,0	
Alna E6	40,0	
40,0	
Oslo S E18	40,0	Ryen E6	
40,0	
45,0	20,0	40,0	30,0	
Mastemyr	30,0	
Oslo S	E6/129 Taraldrud	
60,0	50,0	
E6/152 Asurtjern	35,0	
Nationaltheatret E18	20,0	Nat. St.	
95,0	45,0	
45,0	
E18 Skøyen (Sjølyst)	30,0	Skøyen st.	
E6 Vinterbro	
35,0	95,0	55,0	
Lysaker E18	30,0	Lysaker st.	E6 Korsegården	
95,0	
35,0	70,0	30,0	Moss stasjon	
30,0	Sandvika st.	
60,0	70,0	E6 Patterød	
E18 Asker N	30,0	Asker st.	95,0	
E6 Årvoll	30,0	
Kongsb. st	30,0	E134 Kongsb.	85,0	70,0	
E18 Asker S	35,0	95,0	
75,0	E6 Rygge	30,0	Rygge stasjon	
95,0	
Hokksund st	30,0	60,0	E18 Drammen	30,0	Drammen st.	95,0	
E134 Hokksund	E6 Karlshus	40,0	Råde stasjon	
85,5	
Sande st.	30,0	Sande Rv 313	65,0	E18 Gutu (Sande Nord)	
50,0	
60,0	
90,0	95,0	50,0	
60,0	Fredrikstad stasjon	
Holmestrand st	45,0	E18 Island (Holmestrand)	
60,0	
90,0	E6 Sarpsborg Nord	55,0	
Skien stasjon	30,0	Skien Rv36 x Rv 32	50,0	E18 Grette
90,0	40,0	55,0	
40,0	Horten sentrum	50,0	E18 Kopstad	95,0	
Sarpsborg stasjon	
Porsgrunn stasjon	30,0	Porsgrunn RV 36	90,0	
50,0	50,0	E18 Gulli	
50,0	40,0	100,0	E6 Skjeberg	
90,0	E6 Greåker	
40,0	Tønsberg stasjon	40,0	E18 Sem	100,0	
Halden stasjon	45,0	E6 Halden	
90,0	
E18 Eidanger	Stokke stasjon	45,0	E18 Sørby
90,0	
45,0	E18 Tassebekk	
90,0	
85,5	Sandefjord lufthavn	50,0	E18 Fokserød	
90,0	
Larvik stasjon	35,0	76,5	35,0	Sandefjord stasjon	
E18 Farriseidet	E18 Nattvall	
Kolbotn stasjon
Ski stasjon

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	39	 
 	
 Hastighet i veinettet, utenom rush
Juni 2015	Lilleham m er E6	35,0	Lilleham m er s tas jon	
75,0	
Moelv E6	35,0	Moelv stasjon	
75,0	
Brumunddal E6	35,0	Brumunddal stasjon	
80,0	
Hamar E6	35,0	
Hamar stasjon	
85,0	
Hamar E6 / 25	30,0	
85,0	50,0	
Stange E6	35,0	
Stange stasjon	
90,0	
Tangen E6 Kolomoen	40,0	Tangen stasjon	
90,0	
Eidsvoll E6	45,0	Eidsvoll stasjon	
100,0	
Gardermoen E6	70,0	Gardermoen stasjon	
100,0	
Skedsmokorset E6	60,0	Lillestrøm stasjon	
100,0	
Karihaugen E6	60,0	
80,0	
Alna E6	75,0	
70,0	
Oslo S E18	60,0	Ryen E6	
75,0	
60,0	30,0	60,0	40,0	
Mastemyr	40,0	
Oslo S	E6/129 Taraldrud	
80,0	60,0	
E6/152 Asurtjern	45,0	
Nationaltheatret E18	30,0	Nat. St.	
100,0	50,0	
70,0	
E18 Skøyen (Sjølyst)	30,0	Skøyen st.	
E6 Vinterbro	
75,0	100,0	70,0	
Lysaker E18	30,0	Lysaker st.	E6 Korsegården	
100,0	
80,0	75,0	40,0	Moss stasjon	
35,0	Sandvika st.	
80,0	72,0	E6 Patterød	
E18 Asker N	40,0	Asker st.	100,0
E6 Årvoll	40,0	
Kongsb. st	30,0	E134 Kongsb.	90,0	75,0	
E18 Asker S	40,0	100,0	
75,0	E6 Rygge	35,0	Rygge stasjon	
100,0	
Hokksund st	30,0	70,0	E18 Drammen	40,0	Drammen st.	100,0	
E134 Hokksund	E6 Karlshus	40,0	Råde stasjon	
95,0	
Sande st.	40,0	Sande Rv 313	65,0	E18 Gutu (Sande Nord)	
58,0	
60,0	
100,0	100,0	58,0	
60,0	Fredrikstad stasjon	
Holmestrand st	55,0	E18 Island (Holmestrand)	
60,0	
100,0	E6 Sarpsborg Nord	60,0	
Skien stasjon	30,0	Skien Rv36 x Rv 32	60,0	E18 Grette
100,0	50,0	60,0	
40,0	Horten sentrum	60,0	E18 Kopstad	100,0	
Sarpsborg stasjon	
Porsgrunn stasjon	30,0	Porsgrunn RV 36	100,0	
60,0	60,0	E18 Gulli	
60,0	50,0	100,0	E6 Skjeberg	
100,0	E6 Greåker	
45,0	Tønsberg stasjon	55,0	E18 Sem	100,0	
Halden stasjon	55,0	E6 Halden	
100,0	
E18 Eidanger	Stokke stasjon	45,0	E18 Sørby
100,0	
45,0	E18 Tassebekk
100,0	
95,0	Sandefjord lufthavn	60,0	E18 Fokserød	
100,0	
Larvik stasjon	35,0	85,0	45,0	Sandefjord stasjon	
E18 Farriseidet	E18 Nattvall	
Kolbotn stasjon
Ski stasjon

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
40	 	 	Vista Analyse	 	
 	
 Reisetid, personbil, rush
Juni 2015	Lilleham m er E6	2,0	Lilleham m er s tas jon	
28,3	
Moelv E6	2,8	Moelv stasjon	
10,8	
Brumunddal E6	2,6	Brumunddal stasjon	
10,2	
Hamar E6	7,8	
Hamar stasjon	
1,5	
Hamar E6 / 25	5,8	
8,5	15,2	
Stange E6	4,0	
Stange stasjon	
8,4	
Tangen E6 Kolomoen	3,4	Tangen stasjon	
26,6	
Eidsvoll E6	4,5	Eidsvoll stasjon	
14,7	
Gardermoen E6	6,9	Gardermoen stasjon	
14,0	
Skedsmokorset E6	8,5	Lillestrøm stasjon	
8,6	
Karihaugen E6	11,7	
4,0
Alna E6	10,7	
12,0	
Oslo S E18	5,7	Ryen E6	
E18	17,4	
2,4	1,5	14,7	5,0	
Mastemyr	7,2	
Oslo S	E6/129 Taraldrud	
1,4	14,8	
E6/152 Asurtjern	15,1	
Nationaltheatret E18	4,5	Nat. St.	
3,9	7,1	
4,4	
E18 Skøyen (Sjølyst)	1,2	Skøyen st.	
E6 Vinterbro	
4,1	6,1	12,0	
Lysaker E18	1,2	Lysaker st.	E6 Korsegården	
15,5	
12,0	39,3	6,6	Moss stasjon	
2,4	Sandvika st.	
8,0	58,8	E6 Patterød	
E18 Asker N	3,2	Asker st.	2,3	
E6 Årvoll	8,2	
Kongsb. st	0,6	E134 Kongsb.	1,3	60,9	
E18 Asker S	2,2	2,5	
15,8	E6 Rygge	3,0	Rygge stasjon	
10,2	
Hokksund st	2,2	20,4	E18 Drammen	4,2	Drammen st.	3,2	
E134 Hokksund	E6 Karlshus	6,0	Råde stasjon	
7,6	
Sande st.	2,8	Sande Rv 313	6,8	E18 Gutu (Sande Nord)	
21,4	
11,7	
11,9	6,9	24,1	
11,4	Fredrikstad stasjon	
Holmestrand st	16,0	E18 Island (Holmestrand)	
66,1	
9,6	E6 Sarpsborg Nord	18,2	
Skien stasjon	3,6	Skien Rv36 x Rv 32	7,6	E18 Grette
1,7	5,3	16,3	
12,2	Horten sentrum	13,9	E18 Kopstad	3,0	
Sarpsborg stasjon	
Porsgrunn stasjon	1,2	Porsgrunn RV 36	8,4	
21,0	17,0	E18 Gulli	
7,2	6,8	3,9	E6 Skjeberg	
2,3	E6 Greåker	
6,2	Tønsberg stasjon	8,1	E18 Sem	6,8	
Halden stasjon	12,9	E6 Halden	
4,5	
E18 Eidanger	Stokke stasjon	4,3	E18 Sørby
2,9	
6,1	E18 Tassebekk
3,0	
14,9	Sandefjord lufthavn	4,4	E18 Fokserød	
1,9	
Larvik stasjon	4,3	11,7	5,7	Sandefjord stasjon	
E18 Farriseidet	E18 Nattvall	
Kolbotn stasjon
Ski stasjon

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
Vista Analyse 	 	 	41	 
 	
 Reisetid, personbil, utenom rush
Juni 2015	Lilleham m er E6	1,7	Lilleham m er s tas jon	
25,4	
Moelv E6	2,4	Moelv stasjon	
9,7	
Brumunddal E6	2,2	Brumunddal stasjon	
9,2	
Hamar E6	6,7	
Hamar stasjon	
1,3	
Hamar E6 / 25	5,8	
7,6	13,7	
Stange E6	3,4	
Stange stasjon	
7,5	
Tangen E6 Kolomoen	3,0	Tangen stasjon	
23,9	
Eidsvoll E6	3,5	Eidsvoll stasjon	
13,2	
Gardermoen E6	5,9	Gardermoen stasjon	
12,6	
Skedsmokorset E6 / 120	6,4	Lillestrøm stasjon	
6,0	
Karihaugen E6	8,8	
3,0	
Alna E6	5,7	
6,9	
Oslo S E18	3,8	Ryen E6	
E18	9,3	
1,8	1,0	9,8	3,8	
Mastemyr	5,4	Kolbotn stasjon	
Oslo S	E6/129 Taraldrud	
1,1	12,3	
E6/152 Asurtjern	11,7	Ski stasjon	
Nationaltheatret E18	3,0	Nat. St.	
3,7	6,4	
2,8	
E18 Skøyen (Sjølyst)	1,2	Skøyen st.	
E6 Vinterbro	
1,9	5,8	9,4	
Lysaker E18	1,2	Lysaker st.	E6 Korsegården	
14,7	
5,3	36,6	5,0	Moss stasjon	
2,1	Sandvika st.	
6,0	57,2	E6 Patterød	
E18 Asker N	2,4	Asker st.	2,2	
E6 Årvoll	6,2	
Kongsb. st	0,6	E134 Kongsb.	1,2	56,9	
E18 Asker S	2,0	2,4	
15,8	E6 Rygge	2,6	Rygge stasjon	
9,7	
Hokksund st	2,2	17,5	E18 Drammen	3,2	Drammen st.	3,0	
E134 Hokksund	E6 Karlshus	6,0	Råde stasjon	
6,8	
Sande st.	2,1	Sande Rv 313	6,8	E18 Gutu (Sande Nord)	
18,4	
11,7	
10,7	6,6	20,8	
11,4	Fredrikstad stasjon	
Holmestrand st	13,1	E18 Island (Holmestrand)	
66,1	
8,6	E6 Sarpsborg Nord	16,7	
Skien stasjon	3,6	Skien Rv36 x Rv 32	6,3	E18 Grette
1,6	4,2	14,9	
12,2	Horten sentrum	11,6	E18 Kopstad	2,9	
Sarpsborg stasjon	
Porsgrunn stasjon	1,2	Porsgrunn RV 36	7,6	
17,5	14,2	E18 Gulli	
6,0	5,4	3,9	E6 Skjeberg	
2,1	E6 Greåker	
5,5	Tønsberg stasjon	5,9	E18 Sem	6,8	
Halden stasjon	10,6	E6 Halden	
4,0	
E18 Eidanger	Stokke stasjon	4,3	E18 Sørby
2,6	
6,1	E18 Tassebekk
2,7	
13,4	Sandefjord lufthavn	3,7	E18 Fokserød	
1,7	
Larvik stasjon	4,3	10,5	4,4	Sandefjord stasjon	
E18 Farriseidet	E18 Nattvall

IC Østlandet 	- oppdatering og rekalibrering med 2013	-data	 	
42	 	 	Vista Analyse	 	
 	
Vista Analyse AS	 	
Vista 	Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på 	 	
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag	 	
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder 	 	
omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.	 	
 
Våre medarbeidere 	har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring	 inn	en 	
konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med 	 	
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin 	 	
helhet eiet av medarbeiderne.	 	
 
Vista Analyse AS	 	
Meltzersgate 4	 	
0257	 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analy	se.no

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Tor Homleid og Oscar Haavardsholm
CreationDate
2015-09-23T13:47:30+02:00
ModDate
2015-09-23T13:47:57+02:00
Producer
Microsoft� Word 2010
Pages
44