Forprosjekt for vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Statens vegvesens Håndbok V712

Rapport 2014/47

Kristin Magnussen og Ståle Navrud

Forprosjekt for vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Statens vegvesens Håndbok V712

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	n/a
År	2014
Rapportnummer	47
Forfatter(e)	Kristin Magnussen Ståle Navrud
Last ned	file_download (1.5 MB)
Les i nettleser	find_in_page

RAPPORT	 	
 	201	4/47	 	
 	
Forprosjekt for vurdering av videre 
arbeid med v	erdsetting av 	lokal og 	
regional 	luftforurensning i Statens 
vegvesens 	H	åndbok 	V712	 	
Kristin Magnussen, Knut Veisten og Ståle Navrud

Dokumentdetaljer	 	 	
Vista Analyse AS	 	Rapport nummer 	201	4/47	 	
Rapporttittel 	 	Forprosjekt for vurdering av videre arbeid med 
verdsetting av lokal og regional luftforurensning i 
Statens vegvesens Håndbok V712 	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-188	-4 	
Forfatter	 	Kristin 	Magnussen, Knut Veisten og Ståle Navrud	 	
Dato for ferdigstilling 	 	18. desember 2014	 	
Prosjektleder	 	Kristin Magnussen	 	
Kvalitetssikrer	 	John Magne Skjelvik	 	
Oppdragsgiver	 	Statens vegvesen, Vegdirektoratet	 	
Tilgjengelighet	 	Åpen	 	
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no	 	
Nøkkelord	 	Økonomisk verdsetting, ikke	-prissatte effekter, 	
luftforurensning, skadekostnadsmetoden

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	1 	
Forord	 	
Dette er et 	forprosjekt gjennomført for Statens vegvesen, Vegdirektoratet. Kontaktperson i 	
Statens vegvesen har vært Solveig Johannesen. I tillegg har vi hatt møter og fått kommentarer 
fra flere i Statens vegvesen og Miljødirektoratet. Vi vil takke Solveig Johannes	sen	, Karl Idar 	
Gjerstad, Helen	a Axelsson, Kjell Ottar Sandvik, Anne Kjerkreit, Margrethe Lunde	r (alle Statens 	
vegvesen) og Isabel	la Kasin	 (Miljødirektoratet) for gode innspill på arbeidsmøte	t i oktober, og 	
for 	øvrige innspill	 og kommentarer	 til en tidligere v	ersjon av rapporten	. 	
Forprosjektet er gjennomført i et samarbeid mellom Vista Analyse og Transportøkonomisk 
institutt (TØI), med Kristin Magnussen i Vista Analyse som prosjektleder, og med	 John Magne 	
Skjelvik	 (Vista Analyse)	 som kvalitetssikrer.	 Fra TØI h	ar også Harald Minken 	og Ronny Klæboe 	
bidratt med faglige innspill.	 	
Vi takker alle som har bidratt!	 	
Forprosjektet er gjennomført uten bin	dinger, og resultater og vurderinger står for forfatternes 	
regning. 	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS	 	
 
Kristin Magnussen

Vista Analyse	 	2 
 	
 	
 
Innhold	 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	..............	 1 	
Hovedpunkter	 ................................	................................	................................	................................	.. 4 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	...............................	 7 	
1.1	 	Bakgrunn og formål	................................	................................	................................	........	 7 	
1.2	 	Problemstillinger	 ................................	................................	................................	............	 7 	
1.3	 	Rapportens oppbygging	 ................................	................................	...............................	 10	 	
2 	Dagens håndbok og verktøy for verdsetting av luftforurensning	 ................................	........	 11	 	
2.1	 	Kort om Statens vegvesens håndbok i konsekvensanalyse og samfunnsøkonomisk 	
ana	lyse (V712)	 ................................	................................	................................	...........................	 11	 	
2.2	 	Luftforurensning, klimagassutslipp og støy i V712	 ................................	......................	 12	 	
2.3	 	Behandling av luftforurensning i EFFEKT	 ................................	................................	.....	 13	 	
3 	Litteratur og metode for verdsetting av miljøkostnader av	 luftforurensning	 ......................	 15	 	
3.1	 	Formål	 ................................	................................	................................	..........................	 15	 	
3.2	 	Aktuell litteratur	 ................................	................................	................................	...........	 15	 	
3.3	 	Metode for verdsetting av miljøkostnader ved luftforurensning	 ................................	 17	 	
3.4	 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	............	 22	 	
4 	Vurdere videre bruk av verdsettingsstudien av luftforurensning fra 2010	 ..........................	 24	 	
4.1	 	Formål	 ................................	................................	................................	..........................	 24	 	
4.2	 	Kort om verdsettingsstudien fra 2010	 ................................	................................	.........	 24	 	
4.3	 	Vurderinger	 ................................	................................	................................	..................	 26	 	
4.4	 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	............	 28	 	
5 	Vurdering av bruk av kostnader per kjøretøykilometer	 ................................	.......................	 32	 	
5.1	 	Formål	 ................................	................................	................................	..........................	 32	 	
5.2	 	Estimerte utslippskostnader	 ................................	................................	........................	 32	 	
5.2.1 Verdsettingsgrunnlaget for de nye estimatene	 ................................	...........................	 32	 	
5.2.2 Manglende skadefunksjonsestimeringer for NO	2 og PM	2,5 ................................	.........	 33	 	
5.3	 	Vurderinger	 ................................	................................	................................	..................	 34	 	
5.4	 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	............	 35	 	
6 	Hvordan sikre ivaretagelse og samsvar med retningslinjer for luftforurensning	 .................	 37

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	3 	
6.1	 	Formål	 ................................	................................	................................	..........................	 37	 	
6.2	 	Hva sier Retningslinje (T	-1520) for behandling av luftforurensning, og hva me	d 	
andre forskrifter og kriterier?	 ................................	................................	................................	... 37	 	
6.3	 	Vurderinger	 ................................	................................	................................	..................	 39	 	
6.4	 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	............	 39	 	
7 	Håndtering av regionale utslipp	 ................................	................................	...........................	 41	 	
7.1	 	Formål	 ................................	................................	................................	..........................	 41	 	
7.2	 	Hvordan håndteres regionale utslipp i dagens V712 og i rapporten om marginale 	
eksterne utslippskostnader fra veitransporten?	 ................................	................................	......	 41	 	
7.3	 	Vurderinger	 ................................	................................	................................	..................	 41	 	
7.4	 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	............	 42	 	
8 	Vur	dering av forslag med hensyn til bruk i konseptvalgutredninger (KVU)	 .........................	 44	 	
8.1	 	Formål	 ................................	................................	................................	..........................	 44	 	
8.2	 	Kort om utslippskostnader i KVU	 ................................	................................	.................	 44	 	
8.3	 	Vurderinger	 ................................	................................	................................	..................	 44	 	
8.4	 	Opp	summering	 ................................	................................	................................	............	 45	 	
9 	Prissatte og ikke	-prissatte virkninger av luftforurensning	 ................................	...................	 46	 	
9.1	 	Formål	 ................................	................................	................................	..........................	 46	 	
9.2	 	Vurderinger	 ................................	................................	................................	..................	 46	 	
10	 	Anbefalinger for videre arbeid	 ................................	................................	.............................	 49	 	
10.1	 	Luftforurensningskonsekvenser bør fortsatt være en prissatt konsekvens	 ................	 49	 	
10.2	 	Verdsetting av helseeffekter	 ................................	................................	.......................	 49	 	
10.3	 	Behov for oppdatering av de estimerte sammenhengene i ska	defunksjonen for 	
luftforurensning i norske byer og tettsteder	 ................................	................................	............	 50	 	
10.4	 	Vurdering av lokale luftforurensningseffekter basert på måling og 	
kostnadsberegninger av effekter lokalt versus måling og kostnadsberegninger av utslipp	 ....	 50	 	
10.5	 	Samsvar med retningslinjen for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T	-1520	51	 	
10.6	 	Trolig behov for å kunne vurdere PM	2,5 og evt. andre komponenter separat i utslipp 	
/ skadefunksjon	................................	................................	................................	.........................	 51	 	
10.7	 	Vurdering av regionale luftforurensningskonsekvenser	 ................................	.............	 52	 	
10.8	 	Vurdering av luftforurensningskonsekvenser ved KVU	 ................................	...............	 52	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	....	 53	 	
Vedlegg 	1 ................................	................................	................................	................................	.......	 59

Vista Analyse	 	4 
H	ovedpunkter	 	
 
Inkludering av luftforurensningskonsekvenser som en prissatt 	konsekvens har vært etablert 	
praksis i Håndbok V712 (forhenværende Håndbok 140) Konsekvensanalyser. Kunnskap og 
verktøy om sammenhenger mellom utslipp til luft, miljø	- og helseskader og skadekostnader har 	
blitt stadig bedre, og vi kan ikke se at det foreli	gger noe nytt grunnlag som skulle tilsi at man 	
skal gå bort fra slik verdsetting. Skadekostnadsmetoden bør legges til grunn for beregninger av 
skadekostnader ved luftforurensning, men ulik detaljeringsnivå i beregningene kan være 
aktuelt.	 	
Oppdraget	 	
Håndbok	 V712 Konsekvensanalyser (forhenværende Håndbok 140) er en veileder for 	
konsekvensutredninger og nytte	-kostnadsanalyser. Håndboken skal ivareta kravene i Plan	- og 	
bygningsloven og kravene til samfunnsøkonomiske analyser i Utredningsinstruksen. 
Håndboken br	ukes primært på kommunedelplannivå for valg av veiprosjektalternativ, men 	
også på reguleringsplannivå, og den er dessuten relevant for konseptvalgutredninger.	 	
Statens vegvesen ønsker å vurdere ny prissetting for lokal og regional luftforurensing i 
Håndbok 	V712, herunder en vurdering av prissetting som omfatter helseeffekter (i tillegg til 	
eller i stedet for de plage	-effektene som nå ligger til grunn for 	verdsetting av 	lokale 	
luftforurensningseffekter). Det ønskes en gjennomgang av nyere verd	ianslag	, spesiel	t fra den 	
siste 	verdsettingsstudien, men også nyere 	utenlandske 	studier, med vurderinger av behov for 	
oppdateringer.	 	
Retningslinjen for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T	-1520, er tatt inn som 	
tilleggsopplysning til 	vurdering av 	lokale luftfo	rurensningskonsekvenser i Håndbok V712, og 	
det ønskes en vurdering av hvordan håndboken kan ivareta og samsvare med T	-1520. 	Det	 	
pekes også 	på 	behov for avklaring og avgrensning mellom prissatte og ikke	-prissatte effekter 	
innen tema	et «lokal luftforurensing	». 	
Det skal vurderes	 om 	man	 kan benytte utslippsk	ostnader per kjøretøykilometer (for ulike 	
kjøretøytyper og geografiske områder) 	i stedet for den tilnærmingen som benyttes i dagens 	
håndbok	. 	
Det s	kal vurderes 	om man b	ør inkludere	 andre forurensningskomponenter, spesielt	 PM	2,5 	
(finfraksjonen av 	svevestøv	, PM	10) og 	NO	2, ikke bare 	NO	X (dvs. 	de øvrige nitrogenoksidene)	. 	
Det spørres også om håndtering av luftforurens	ningseffekter ved konseptvalgutredninger 	
(KVU), 	og 	om en generelt skal	 ha samme tilnærming ved KVU som ved konsekvensutredninger 	
og nytte	-kostnadsanalyser av prosjekter på kommune	plannivå.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	5 	
Anbefalinger for 	verdsetting av 	lokale luftforurensningskonsekvenser	 	
Gjeldende praksis for økonomisk vurdering av 	lokale	 luftforurensni	ngskonsekvenser	 har 	vært 	
basert på	 økonomisk verdsetting av forventet 	plage	endring 	som følge av endret nivå for 	
svevestøv (PM	10) og nitrogenoksider (NO	x), og 	en kan anta	 at disse verdiene	 ikke	 har omfattet 	
verd	ien	 av forventede endringer i sykdoms	- og dødsrisiko	. For økonomisk vurdering av 	lokale	 	
luftforurensningskonsekvenser kan to hovedtilnærminger skisseres:	 	
i) Ma	n kan fortsette med å forsøke å kartlegge/måle effektene lokalt, ved at eksponerings	-	
responsfunksjon	er (ERF	-er)	 blir koblet til de spredningsmodellene som uansett må benyttes 	
f.eks. for å kunne lage luftforurensningssonekart	 i tråd med T	-1520	. Det at 	man	 kan operere 	
med relativt enkle 	ERF	-er kan tale for å estimere antallet berørte personer lokalt. ERF	-er kan 	
prinsipielt omfatte hele spekteret av effekter, fra plager og akutte luftveissykdom	mer	 til risiko 	
for kronisk sykdom og for tidlig 	(prematur) 	død. 	 	
Økonomisk verdi av helseeffektene er antatt å være større enn verdien av trivselsulemper og 
plage	r av 	luftforurensning. På kort sikt kan en begrense seg til kun å bruke ERF	-er for prematur 	
dødsrisiko kombinert med størrelsen på den berørte befolkningen,	 og	 «telle opp» det 	
forventede antallet for tidlig døde i forhold til forventet levealder	. Så kan en	 bere	gne 	
helseskadekostnaden ved å multiplisere 	denne effekten med verdien av et statistisk liv (VSL)	, 	
som i Finansdepartementets veileder for samfunnsøkonomiske analyser er 30 millioner 	2012	-	
kroner	. På litt lengre sikt bør en 	vurdere å 	inkludere ERF	-er og enhe	tsverdier for akutte og 	
kroniske luftveissykdommer, andre sykdommer og eventuelt trivselsulemper/plager av 
luftforurensning. Det bør også undersøkes nærmere om en skal erstatte ERF	-er 	for	 antall for 	
tidlig døde og VSL	, med bruk av ERF	-er for tapte leveår 	og verdien av et tapt (statistisk) leveår 	
(VOLY	; ev	entuel	t kvalitetsjusterte leveår, QALY).	 Nye studier bør også søke å utvide vurdering 	
av helseeffekter av luftforure	nsninger fra effekter på 	befolkning bosatt i området, 	til også å 	
omfatte andre områder 	hv	or 	folk oppholder seg, slik som barnehage	r, skole	r, arbeidsplass	er og 	
innendørs	- og utendørs fritidsaktiviteter.	 	
ii) 	Ma	n kan endre praksis for økonomisk vurdering av lokale luftforurensningskonsekvenser fra 	
lokal effektmåling til å måle endringer i utslipp	, slik som det i dag gjøres for regionale 	
luftforurensningskonsekvenser og for luftforurensningskonsekvenser av «generelle tiltak» 
(f.eks. veiprising og kollektivsatsning). En mulig til	pasn	ing av denne utslippsbaserte 	
vurderingen til å kunne passe bedre fo	r vurdering av lokale luftforurensningskonsekvenser vil 	
være å 	inkludere flere	 «tiltaksklasser», f	or 	eks	empel	 en type inndelinge	r som	 tunnel v	ersu	s vei 	
i dagen	, som kan kombineres med eksisterende områdeklasser (	som er: 	storby, andre større 	
byer, tettstede	r, andre områder).	 	
Å anslå utslippene og luftforurensningskostnadene ved å estimere 	utslipps	kostnade	r per	 kilo 	
utslipp av ulike forurensningskomponenter (som PM	10 og NO	2) eller per 	kjøretøyk	ilo	meter	 med 	
hensyn 	til kjøretøytypefordeling og områdeklasse, er 	fordelaktig ut fra metodikkens enkelhet. 	
Imidlertid er dette mindre presist enn å måle utslipp, spredning og effekter/verdsetting lokalt.	 	
Selv om vi prinsipielt 	faglig 	anbefaler	 den første hovedtilnærmingen (dvs.	 forts	att 	
kartlegge/måle effektene lokalt	), 	kan en også benytte 	den andre tilnærmingen med	 	
utslippsbasert vurdering for lokale luftforurensningskonsekvenser	. En til	pasning	 av den

Vista Analyse	 	6 
utslippsbaserte vurderingen i form av å legge til 	flere 	«tiltaksklasser»	 enn i dagens system,	 kan 	
også være anvendelig for å vurdere luftforurensningskonsekvenser ved 
konseptvalgutredninger (KVU). 	 	
 
Anbefaling for verdsetting av regionale luftforurensningskonsekvenser	 	
Regionale	 luftforurensningskonsekvenser har kun omfattet langtransporterte utsli	pp av NO	X 	
og effekten på natur og dyreliv (f.eks. forsuringseffekt), med bruk av 	marginale 	
tiltakskostnader som 	en forenklet tilnærming	 for 	marginale 	skadekostnader ved verdsetting av 	
effektene. 	 	
Det er behov for 	å 	klargjør	e bedre 	i håndboken hva 	som skal 	inkluderes i 	de regionale 	
luftforurensningskostnadene. En tilnærming med tiltakskostnader er metodisk mindre 
tilfredsstillende enn å ta utgangspunkt i skadekostnader, men en må også vurdere 
betydningen av disse beregningene.	 	
Behov for videre vurdering av o	m flere utslippskomponenter bør inngå	 	
Både for vurdering av lokale og regionale luftforurensningskonsekvenser kan det være viktig å 
etablere et skille mellom PM	2,5 (finfraksjonen) og PM	10-2,5 (grovfraksjonen)	 i måling av utslipp, 	
spredning og eksponering	-respons, dvs. splitte det som til nå har vært håndtert felles som 	
PM	10. Selv om den epidemiologiske litteraturen ikke er entydig, synes finfraksjonen å være den 	
mest helseskadelige. 	For	 NO	X bør en likeledes vurdere hvorvidt 	man	 også skal kunne komme 	
fram til et estimat på andelen NO	2 av	 de samlede NO	X-utslippene. I tillegg kan det være 	
relevant å undersøke nye epidemiologiske studier m	ed 	hensyn 	til andre (primære og 	
sekundære) 	forurensnings	komponenter 	av 	utslipp fra veitrafikk, 	som f.eks. ozon. For 	
håndboken og fremtidig behandling av luftforurensningskonsekvenser	 vil dette bety flere 	
utslippskomponenter, ERF	-er og enhetskostnader for utslippsområdeklassene som gjør 	
verdsettingen av luftforurensningskostnader mer kompleks, men sa	mtidi	g mer nøyaktig og 	
komplett.	 	
 
For en mer detaljert liste over anbefalinger for videre arbeid henvises det til Kapittel 10.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	7 	
1 	Innledning	 	
1.1	 	Bakgrunn	 og formål	 	
Håndbok V712 Konsekvensanalyser (tidligere kalt 	Håndbok 	140) er Statens vegvesens veileder 	
for å ivareta kravene i Plan	- og bygningsloven til konsekvensutredninger	 (KU)	 og 	
utredningsinstruksens krav til samfunnsøkonomiske analyser	 (Statens vegvesen 2014a	1). 	
Håndboken brukes på kommunedelplannivå for valg av alternativ, men også på 
reguleringspla	nnivå, og metoden for nyttekostnadsanalyser 	(NKA) 	brukes også i 	
konseptvalgutredninger	 (KVU	-er)	. 	
Verdsettingsstudiene som ligger til grunn for prisene som nå brukes for å verdsette lokal 
luftforurensing i håndboken 	er 20 år	 gamle (Sælensminde og Hammer 19	94	). Det 	kan være	 	
behov for å oppdatere verdsettingsstudiene, og vurdere en 	mer grunnleggende 	revisjon av 	
metoden for prissetting av luftforurensing i håndboken. 	 	
Formålet med forprosjektet er	 å: 	
 	vurdere ulike alternativer for hvordan prissettingsmetoden i	 håndboken kan 	
oppdateres med nye priser	 for lokal (og regional) luftforurensning	 som også tar hensyn 	
til helseeffekter	; 	
 	klar	legge hvilke avklaringer som må gjøres for eventuelt å ta i bruk nye priser	; 	
 	gi en anbefaling av prissettingsmetode 	som kan utvikl	es for den planlagte nye 	
(offisielle) utgaven av håndboken	 (2017	-utgaven av 	Håndbok 	V712	); og	 	
 	danne grunnlag for videre arbeid med revisjon av metode for konsekvensutredning for 
lokal og regional luftforurensning.	 	
1.2	 	Problemstillinger	 	
Det er	 grunn til å 	tro	 at det ha	r skjedd endringer i flere av de variabl	e som ligger 	til grunn for 	
prisene som nå brukes for å verdsette luftforurensning i 	Håndbok 	V712. Det gjelder	 for 	
eksempel ny kunnskap om skadevirkninge	r 	av ulike utslipp	, videreutvikling av 	
verdsettingsmet	odene, endring i folks verdsetting av liv og helse	 etc	. Det er også gjennomført 	
nye	 verdsettingsstudier	 nasjonalt og internasjonalt	. Spesielt bør en se	 på den omfattende 	
verdsettingsstudie	n, gjennomført	 i regi av samferdselsetatene 2008	-2010	, av effekter p	å liv og 	
helse	 av 	luftforurensning	 (Magnussen et al. 2010a)	, støy	 (Magnussen et al. 2010b)	 og 	andre 	
effekter (Samstad et al. 2010)	. Det 	bør 	imidlertid også 	undersøkes om det er gjennomført	 	
andre relevante	 studier	 som man også bør vurdere 	med tanke på 	oppdatering	. 	
 	 	 	
1 Vi har i 	arbeidet med 	rapporten forholdt oss til ny V712 fra juni 2014, høringsversjon revidert etter 	
høring. I slutten av november 2014 ble ny V712 offentliggjort 
http://www.vegvesen.	no/Om+Statens+vegvesen/Media/Siste+nyheter/Vis?key=735540	., men vi har 	
ikke endret henvisninger eller omtale i rapporten som følge av dette. Vi forholder oss derfor fortsatt til 
juni	-versjonen av ny V712.	 Det er imidlertid ikke gjort endringer av betydning	 fra versjonen vi har 	
forholdt oss til og endelig versjon som foreligger nå.

Vista Analyse	 	8 
Endringe	ne	 i kjøretøyparken 	kan ha gitt endringer i utslippsnivåene, for gitte trafikkvolum	. En 	
oppdatering av eksterne kostnader for veitrafikk	 i Norge	 er nylig avsluttet 	(Thune	-Larsen et al. 	
2014)	, på oppdrag for Samferdselsdepartementet. 	Anslag for m	arginale 	kostnader av 	
veitransportens luftforurensning basere	r seg på samme type verdsetting av helseeffekter og 	
ev	entuel	t andre effekter som ved prissetting av luftforurensningskonsekvenser ved 	
veiinfrastrukturtiltak eller generelle veitranspor	ttiltak.	 Forutsettes det at 	alle utslipp	 (og 	alle 	
skade	kostnader	 av utslipp	) kan regnes som en ekstern effekt, så vil eksterne marginale 	
kostnader av veitransportens luftforurensning være lik utslippskostnaden per 
kjøretøykilometer for et ekstra kjøretøy 	av en viss type i et visst område	 med en gitt 	
befolkning	, men 	i praksis vil noe	n av di	sse	 være internalisert gjennom dagens skatter og 	
avgifter	. 	
Lokale luftforurensningskonsekvenser gitt i form av antall berørte og verdsetting av 
konsekvens per berørt har 	vært benyttet ved spesifikke infrastrukturtiltak. Ved 	generelle 	
transporttiltak (f.eks. av typen «kollektivsatsing», «piggdekkforbud», «reduserte fartsgrenser»)	 	
har en målt luftforurensingskostnadene ved (endringer i) utslipp med områdespesifikke 
kostnader	 per kg utslipp av PM	10 og NO	X, for hhv	 storbyer, andre tettsteder og spredtbygde 	
områder	 (Statens vegvesen 2014a). 	Dersom	 en 	også for spesifikke vegutbyggingstiltak 	skulle 	
bruke utslippskostnader på 	befolknings	områdenivå 	(eller kjøretøynivå	), ville det m	ed hensyn 	
til lokale luftforurensningseffekter kunne	 være en utfordring at 	slike 	priser/kostnader	 ikke kan 	
brukes for å skille mellom alternativer som har ulik 	lokal 	spredning	 av luftforurensning	, for 	
eksempel vei i tunnel eller 	over	 bakken	. Om en skulle endre metodikken for å 	måle	 lokale 	
luftforurensningskonsekvenser	 	ved spesifikke infrastrukturtiltak	 	til en beregning av 	
utslipp(sendringer), ville det være	 behov for å vurdere 	om en i en slik metodikk måtte ha mer 	
differensiering av områdetype	r enn det som nå benyttes for 	generelle transporttiltak	. 	
Håndtering og bruk av priser i dagens håndbok er i stor grad styrt av de verktøyene som ligger 
til grunn (	spesielt 	EFFEKT, 	men også 	VLUFT	/VSTØY). Det er 	gjort klart fra Statens vegvesens 	
side 	at man 	fremover skal legge opp til mer verktøy	-uavhengige beregninger	 (Statens vegvesen 	
2014b)	, og dersom det skal foretas større endringer i verktø	y gir det mulighet for å tilpasse 	
verktøye	ne	 til hva som ønskes i ny 	veileder 	og de verdsettingsestimater som forel	igger.	 	
Fordi utredninger etter V712 inkluderer både prissatte og ikke	-prissatte virkninger er det viktig 	
å være tydelig med hensyn til hva som inngår i de prissatte effektene og hva som håndteres 
som ikke	-prissatte effekter knyttet til nærmiljø. 	Det kan og	så være	 behov for mer 	
forklaring/beskrivelse av effektene enn bare kr per kilogram forurensning. 	 	
For å svare på formål og utfordringer som nevnt ovenfor skal prosjektet drøfte og avklare 
følgende problemstillinger:	 	
i) 	Fremskaffe og vurdere nyere, relevante i	nternasjonale (og evt. nasjonale) studier. 	 	
ii) 	Vurdere hvordan man kan gå videre for å ta i bruk de anbefalte verdiene i 
Magnussen et al. 	(2010a	), og om det er behov for oppdatering av 	denne 	
verdsettingsstudien, spesielt mht. nyere dose	-responssammenhenger me	llom 	
utslipp og helseeffekter.	 	
iii)	 	Vurdere muligheter for å benytte eksterne kostnader per kjøretøykilometer som 
prissettingsmetode 	for lokale luftforurensningskonsekvenser	 (i 	ferdigrevidert 	
versjon av 	V712	).

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	9 	
iv)	 	Vurdere og komme med forslag til hvordan håndboken 	bedre kan ivareta og 	
samsvare med retningslinjene (T	-1520) ved vurdering av prissatte og ikke	-prissatte 	
effekter.	 	
v) 	Vurdere hvordan regionale utslipp bør håndteres i konsekvensanalysen, herunder 
vurdere behov for reviderte priser på regionale utslipp og om k	ostnader ved 	
regionale utslipp 	også kan håndteres som	 kostnader per kjøretøykilometer (se pkt. 	
iii)	 	
vi)	 	Vurdere forslag til fremgangsmåte i punkt i)	-v) ovenfor 	mht	. om en skal ha samme 	
fremgangsmåte (	som foreslått for 	nyttekostnadsanalyser 	
(NKA	)/konsekvensutredninger (	KU	) i håndboken	) eller en annen fremgangsmåte 	
ved konseptvalgutredninger (KVU)	. 	
Avhengig av konklusjonene på punktene i)	-vi) ovenfor kan det være behov for å vurdere 	
spørsmål som gjelder sammenheng mellom hva som skal inngå som henho	ldsvis prissatte og 	
ikke	-prissatte virkninger i håndboken. Dette er satt opp som punkt vii) nedenfor med de fem 	
underpunktene som er spesifisert i konkurransegrunnlaget. 	I tråd med konkurransegrunnlaget	 	
er det	 lagt mindre vekt på	 utred	ning av disse	 spørsmå	lene, 	men vi har gjort en vurdering 	
basert på våre anbefalinger 	for	 punktene i)	-vi) ovenfor	. 	
vii)	 	Vurdere hvordan man kan håndtere eventuelle reviderte grenseverdier og 
hvordan inkludere PM	2,5 i analysene	; vurdere hvordan man bedre kan avgrense og 	
skille mellom	 prissatte og ikke	-prissatte effekter for å unngå dobbeltelling og på en	 	
mer pedagogisk måte få fram hvilke effekter som faktisk er inkludert og prissatt i 
den samfunnsøkonomiske analysen	; og d	ersom konklusjonen blir at helseeffekter 	
ikke på en god måte ka	n ivaretas ved prissetting i NKA	, vurdere fordeler og 	
ulemper ved å behandle luftforurensning som en ikke	-prissatt effekt.	 I forlengelse 	
av p	unkt	 iii) over	 er det også snakk om å vurdere nærmere	 hvordan man eventuelt 	
kan ha en mer detaljert inndeling i skadekostnader (priser på utslipp) for by/land, 
større byer og andre områder enn det det er lagt opp til i Magnussen et al. 
(2010a	); og v	urdere hvordan man bedre kan få fram forskjeller mellom ulik	e 	
alternativer, bla	nt annet	 mellom ulike valg av traséer (f.eks. tunnel versus vei i 	
dagen).	 	
 
Dette forprosjektet skal fokusere på luftforurensning	, og spesielt verdsettingen av 	
helseeffekter (	akutte og kronisk	 sykdom	mer	/sykdomssymptomer og prematur	 død) p	å grunn 	
av luftforurensning	. Vi vil likevel nevne at det 	i tillegg 	kan være snakk om e	t mer generelt tap 	
av velvære p	å 	grunn 	av 	subjektivt opplevd 	plage 	fra 	luftforurensning (som 	
verdsettingsstudien	/valgeksperimentet 	til Sælensminde og Hammer	, 1994	, i førs	te rekke 	
verdsatte)	. Det 	finnes 	også 	norske studier	 som bruker eiendomsprismetoden	 (hedonisk 	
prising) 	til å verdsette dette 	samlede	 tapet i velvære fra 	luft	forure	nsning	, støy 	og andre 	
nærføringsulemper av vei	, fordi 	det kan være vanskelig å skille plage	r av 	luftforurensning fra 	
plage	r av 	støy 	og	 andre plager fra veitrafikk	. (Grue et al. 1997, Hatlestad et al. 2005, 	Navrud & 	
Strand 2011, 	Birkeli 2011	). Helseeffekter vil kun inkluderes i verdiestimater av luftforurensning 	
fra hedonisk boligprising i den gra	d folk knytter den opplevde luftforurensningsplagen til 	
(risiko for) sykdommer (og sykdomssymptomer) og prematur død.	 Det er 	altså 	vanskelig å 	
skille velværetapet 	på grunn 	av luftforurensning fra 	velværetapet 	grunnet	 støy	. Vi 	vil 	der	for	 	
ikke gå nærmere inn på hedoniske prisstudier av plage, men fokusere på studier av 
helseeffekter	. Derso	m 	man	 baserer seg på estimering av 	velferdstapet fra helseeffekter av

Vista Analyse	 	10	 	
luftforure	nsning	, og utelater tapet 	som skyldes 	plage, kan en argumentere for at 	
ve	rdsettingsestimatene	 vil være	 nedre anslag	 på velferdstapet	. 	
1.3	 	Rapportens oppbygging	 	
For å få e	t bedre 	grunnlag for å besvare 	rapportens 	problemstillinge	r vil vi 	i kapittel 2 starte 	
med en kort beskrivelse av	 eksi	sterende håndb	ok	 og 	verktøy	 Statens Vegvesen	 (SVV) bruker	 	
for å vurdere og verdsette luftforurensning.	 I kapit	tel 3 presenteres	 den generelle metodikken 	
– Skadefunksjonsmetoden 	(Damage Function Approach)	 – som bør ligge til grunn for vurdering 	
både av prissatte og ikke	-prissatte effekter	, samt	 en gj	ennomgang	 av relevant litteratur	. I 	
etterfølgende kapitler 4 	– 9 gjennomgås hver enkelt av	 problemstillinge	ne	 listet opp i kap	ittel	 	
1.2. 	Kapittel 10 konkluderer og gir anbefalinger	, basert på eksisterende kunnskap og skisserer 	
mulig videre arbeid.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	11	 	
2 	Dagens	 	håndbok 	og verktøy 	for verdsetting av 	
luftforurensning	 	
2.1	 	Kort	 om S	tatens vegvesens håndbok i k	onsekvensanalyse	 og 	
samfunnsøkonomisk analyse	 (V712)	 	
Statens vegvesens 	Håndbok 	140 i konsekvensanalyser	 fra	 2006 	har vært gjennom en 	
revisjonsprosess, der 	ma	n bl	an	t annet	 har lagt inn	 oppdatert informasjon om nye lover og 	
retningslinjer, oppdaterte kostnadsanslag	, etc. 	I revidert 	versjon	, Håndbok	 V712	,2014	2, er d	et 	
gjort en del endringer sammenlignet med den forrige 	offisielle 	versjonen	 fra 2006	, men ingen	 	
vesentlige endringer i metodikken	 for	 verdsetting av luftforurensningskonsekvenser og av 	
andre prissatte effekter	 (se Vedlegg	 1). 	
Det er lagt opp til at 	håndbokens 	metodikk kan benyttes på de fleste typer tiltak innen Statens 	
vegvesens forvaltningsområde.	 Med 	dette ønsker man 	at utredninger av prosjekter i størst 	
mulig grad blir sammenlignbare, uavhengig av geografisk lokalisering og hvem som 
gjennomfører utredningene. 	Det understrekes i 	håndboken 	at den skal 	gi veiledning om 	
hvordan konsekvensanalyser bør	 utføres på prosjektnivå med avveininger mellom alternative 	
løsninger. Deler av metodikken kan også brukes på andre plannivå, men det må da gjøres 
tilpasninger i detaljeringsnivå.	 	
V712 beskriver metoder for konsekvensanalyser for arbeid med veiplanlegging	. Metodikk	en	 	
består av en samfunnsøkonomisk analyse som inkluderer prissatte og ikke	-prissatte 	
konsekvenser, samt eventuel	le 	tilleggsutredninger om netto ringvirkninger, 	
fordelingsvirkninger og lokale og regionale virkninger. I tillegg vurderes måloppnåelse	 før en 	
anbefaling gis. 	 	
Fremgangsmåten for utredninge	r av ulike konsekvenser	 gis i 	ulike 	kapit	ler 	for prissatte	 og ikke	-	
prissatte	 konsekvenser. 	For de prissatte konsekvensene følges samfunnsøkonomisk metode 	
slik denne er beskrevet i 	rundskriv	 fra Finansdepartementet	 og 	veileder fra 	Direktoratet for 	
Økonomistyring	 (FD, 20	14	; DFØ	, 2014). De prissatte virkningene beregnes i praksis ved bruk av 	
beregningsverktøyet EFFEKT	 (Statens vegvesen 2008)	. 	
De ikke	-prissatte virkningene forsøkes også satt inn	 i en samfunnsøkonomisk sammenheng	. 	
Metoden som benyttes	 er 	en type vektingsmetode som sammenstiller omfang	 av effekten 	og 	
viktighet	 av ressursen som påvirkes i 	form av 	en konsekvens som varierer fra 	-4 (svært negativ 	
konsekvens) til +4 	(svært pos	itiv kons	ekvens)	. Denne «konsekvensviften» (som 	også var med i	 	
tidligere utgaver av 	håndboken	) er også foreslått som metode for ikke	-prissatte virkninger i 	
Finansdepartementets 	tidligere 	veileder i samfunnsøkonomisk analyse (	FD	, 2005) og i den nye 	
 	 	 	
2 Vi har i 	arbeidet med 	rapporten forholdt oss til ny V712 fra juni 2014, høringsversjon revidert etter 	
høring. I slutten av november 2014 ble ny V712 offentliggjort 
http://www.vegvesen.no/Om+Statens+vegvesen/Media/Siste+nyheter/Vis?key=735540	., men vi har 	
ikke endret henvisninger eller omtale i rapporten som følge av dette. Vi 	forholder oss derfor fortsatt til 	
juni	-versjonen av ny V712.	 Det er imidlertid ikke gjort endringer av betydning fra versjonen vi har 	
forholdt oss til og endelig versjon som foreligger nå.

Vista Analyse	 	12	 	
veilederen i 	samfunnsøkonomisk analyse fra D	irektoratet for Økonomistyring	 fra september 	
2014	 (DFØ	, 2014)	. Det gis også en oppskrift for	 sammenstilling av de prissatte og ikke	-prissatte 	
konsekvensene. 	 	
Det spesielle med Statens vegvesens 	Håndbok 	V712 	er at metoden som 	anbefales tar sikte på 	
både å være en samfunnsøkonomisk analyse og samtidig oppfylle kravene til 
konsekvensutredninger som skal gjennomføres for de fleste veiprosjekter som følge av 
konsekvensutredningsforskriften, hjemlet i plan	- og bygningsloven.	 	
2.2	 	Luftfor	urensning	, klimagassutslipp	 og støy	 i V712	 	
Kapitlet om behandling av luftforurensning er en del av de prissatte konsekvensene.	 Det 	
presiseres imidlertid at luftforurensning	, klimagassutslipp	 og støy	 også har virkninger som ikke 	
er prissatt i gjeldende meto	dikk	. I følge kapitlet 	krever 	disse derfor 	en «mer utdypende analyse	 	
og grafiske framstillinger»	, 	og 	slik 	tilleggsinformasjon i form av for eksempel grafisk 	
presentasjon av eksponering 	(luftforurensningssonekart) vil kunne 	bidra til å gi et mer 	
nyansert og fullstendig bilde. 	 	
I vedlegg 1 	i vår rapport 	er det gjengitt i mer detalj hva som skal gjøres med hensyn til 	analyser 	
av 	luftforurensning i 	Håndbok 	V712 (2014) og i forgjengeren	, Håndbok 140 (2006). 	Nedenfor	 	
gjengis noen 	hovedpunkter i hva veiledningen sier.	 Kapitlet	 i håndboken	 skiller mellom 	«lokal 	
luftforurensning»	 (delkapittel 5.6.3) og 	«regional luftforurensning»	 (5.6.4)	. I tillegg gir 5.6.6. 	
veiledning om «presentasjon av støy, luftforurensning og klimagassutslipp i 
konsekvensanalysen». 	 	
Lokal luftforurensning	 	
Under «lokal luftforurensning» trekkes svevestøv (PM	10) og nitrogenoksider (NO	x) fram	, og det 	
vises til grenseverdier og re	tningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging	 (T-	
1520). 	Det står i hånd	boken	 at ved beregninger av luftforurensning med VLUFT	3 beregnes 	
miljøkostnader ut fra antall personer eksponert for ulike nivåer av PM	10 og NO	2 og beregnet 	
plagegrad for disse. Verdsettingen er basert på betalingsvillighetsundersøkelser (Sælensminde	 	
og Hammer, 1994).	4 Helsemessige kostnader ved lokal luftforurensning inngår trolig i liten grad 	
i disse kostnadene	5 (Statens vegvesen 2014	a). 	
Det står videre at h	elseeffektene bør synliggjøres ved at forurensningsnivåene og antall 	
eksponerte vurderes opp	 mot gjelden	de grenseverdier og retningslinjer (T	-1520) og omtales i 	
den skriftlige presentasjonen av lokal luftforurensning i prosjektet (Statens vegvesen 2014	a). 	
For å kunne vurdere lokal luftkvalitet ved ulike alternativer ved bruk av andre 
beregningsve	rktøy enn VLUFT, må følgende beregninger gjennomføres både 	for 	alternativ og 	
de øvrige alternativene:	 	
 	 	 	
3 Se programdokumentasjon av VLUFT	-modulen	 i Tønnesen (2000)	. 	4 Prissettingsmetode for lokal luftkvalitet vil oppdateres i 2017 utgaven av HB 140. 	 	5 Detaljert beskrivelse av prissettingsmetode benyttet i VLUFT finnes i 	MIKO	-veileder til VSTØY/VLUFT 4.5 (MISA	 	
2002/27)	.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	13	 	
 	forurensningskonsentrasjon av NO	2 (timemiddel) og PM	10 (døgnmiddel) innenfor 	
planområdet i åpningsåret 	 	
 	områder for gule og røde soner i tråd med T	-1520	 	
 	antall personer bosatt i røde og gule soner i tråd med T	-1520	 	
 
Beregningene skal brukes som grunnlag for en helthetlig vurdering av 
forurensningssituasjonen i ulike alternativer. Denne vurderingen bør gjøres uavhengig av om 
effektene kan 	prissett	es. 	
Om e	n i konkrete veiutbyggings	prosjekter 	benytter	 modellverktøy	 som ikke kan beregne 	
helseeffekter	 (dvs. mangler eksponerings	-responsfunksjoner)	, så 	kan antall personer utsatt for 	
konsentrasjoner over anbefalingene i T	-1520 og miljøkostnadene	 implisitt si noe 	om hvorvidt 	
et alternativ gir større eller mindre helseeffekter enn et annet (Statens vegvesen 2014	a). 	
Regional luftforurensning	 	
Med regional 	luftforurensning 	må en her forstå langtransporterte luftforurensninger, og 	både 	i 	
tidligere versjon	 og ny versjon	 av håndboken har det vært indikert at en har antatt at dette 	
primært har hatt konsekvenser for natur	 og dyreliv	 (Statens vegvesen 2006	, 2014a	). 	
Verdsettingen 	er basert på tiltakskostnader for å oppnå reduksjoner i NO	X-utslipp etter 	
Gøteborg	-protokollen, o	g det 	blir	 benyttet samme kostnad for alle typer områder. 	Selv om den 	
oppdaterte versjonen av Gøteborg	-protokollen også omfatter reduksjoner i utslipp av 	PM	2,5, 	
og at det også kan være snakk om helseeffekter p	å grunn 	av langtransportert luftforurensning, 	
så opereres det fortsatt kun med en 	NO	x-utslippsverdsetting for regionale konsekvenser	. 	
Lokal og r	egional luftforurensning	 ved generelle ve	itransporttiltak	 	
For generelle tiltak som	 for eksempel	 veiprising og kollektivsatsing, som gir generell endring i 	
forurensningssituasjonen	 	i et større by	-/tettstedsområde	, anbefales det å bruke 	
enhetskostnader i form av kroner per kg utslipp for henholdsvis PM	10 og NO	x. Disse 	
kostnadene bygger på skadefunksjonsmetoden (jf. kapittel 3, figur 3.2	, Statens vegvesen	, 	
2014a	), og det er ulike priser for byområder og tettsteder av ulik størrelse	 (se tabell 	4.1 og 	
5.1	). Prissettingen skal for slike generelle tiltak omfatte både lokale og regionale 	
luftforurensningskonsekvenser	, og er basert på Magnussen et al. (2010a) med prisj	ustering 	
basert på COWI (2014).	 	
2.3	 	Behandling av luftforurensning i EFFEKT	 	
I et forprosjekt for videreutvikling av EFFEKT 	ble	 det utrede	t aktuelle løsninger for tilpasning til 	
endrede luft	- og støyberegningsverktøy og nye miljøberegningsprosedyrer i EFFEKT	. I notat	et 	
(SINTEF	, 2011) er det omtalt en del grunnl	eggende forhold	 og aktuelle løsninger for å behandle 	
luftforurensning	 i EFFEKT	. 	
I notatet omtales blant annet beregninger i VLUFT, som ikke gjentas her, idet VLUFT antas å 
være mindre aktuell ved fremti	dige revisjoner (Statens vegvesen arbeidsmøte, pers.medd. 9. 	
oktober 2014).

Vista Analyse	 	14	 	
Om 	regional luftforurensning 	i EFFEKT heter det at grunnlaget for å beregne kostnader ved 	
NOx er beregnet utslippsmengde	 av	 gassen. Utslippsmengde	 av	 NOx gis i kg per år. Man kan 	
bruke tre a	ltern	ativ	er for beregning av utslipp av NO	x;; VLUFT, beregninger basert på ege	t 	
grunnlag eller automatisk beregning internt i EFFEKT.	 	
I følge SINTEF (2011) gjøres beregningene av global og regional luftforurensing inter	nt i EFFEKT 	
(automatisk) for de aller fleste prosjektene, altså uten kobling til VLUFT. Selve 
utslippsberegningen av NO	x i EFFEKT er basert på beregnet drivstofforbruk i EFFEKT.	 	
SINTEF (2011) gjør en vurdering av bruk av kostnadsberegninger for luftforuren	sning, og 	
skriver om dette:	 	
«Med grunnlag i kontakt med brukere og erfaringer fra gjennomførte EFFEKT	- bere	gninger de 	
siste årene, tyder det på at det har vært relativt begren	set bruk av VS	TØY/VLUFT som grunnlag 	
for miljøbere	gninger i EFFEKT	. En viktig år	sak til dette er sann	synligvis den relativt omfa	ttende 	
arbeidsproses	sen det er å etablere og ajourholde inndata (	baser) til VLUFT, samt utfo	rdringer 	
og usikkerheter knyttet til koblingen til EFFEKT; inklusiv 	«påpasselighet	» knyttet til konsistens i 	
trafikk	data.	» 	
…..«	Dette betyr at det er u	tslipp og kostnader ved global og regional luftforu	ren	sning som bli	r 	
bere	gnet, mens det ikke blir 	gjort 	bere	gninger	 for lokal luftforu	rens	ning	». 	
….»	Etter vår menin	g [altså SINTEFs; vår anmerkning] 	vil det være et klart 	behov for å forbedre 	
og effektiv	isere oppl	egget for 	å etablere grunnlag for miljøbere	gninger i EFFEKT. Dette gjelder 	
både for s	tøy- og utslippsbere	gninger	» (SINTEF	, 2011; s. 9)	. 	
Det fremgår ikke klart av SINTEF	-notatet hvor mange analyser som er vurdert s	om grunnlag for 	
de slutningene de trekker om at 	kostnader ved 	lokal luftforurensning i liten grad beregnes. 	
Imidlertid er konklusjonen deres at lokal luftforurensing i liten grad inkluderes i 
samfunnsøkonomiske analyser for Statens vegvesen, fordi det ikke	 er «enkelt nok» å gjøre det	. 	
Dette kan tyde på at om en skal sikre at lokale luftforurensninger (og dets helsekostnader) tas 
med i en samfunnsøkonomisk analyse, må det	 gjøre	s enk	elt (og enklere enn i dag)	.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	15	 	
3 	Litteratur og m	etode for verdsetting av 	
miljøkostnader av luftforurensning	 	
3.1	 	Formål	 	
I dette kapitlet vil vi 	kort omtale	 og vurdere relevante nyere, internasjonale (og ev	entuelt	 	
nasjonale) studier	 av miljøkostnader av luftforurensning	. I tillegg vil vi beskrive 	
skadefunksjonsmetoden for verdsetting	 av miljø	- og helsekostnader som følge av 	
luftforurensning	, samt	 	sammenhengen me	llom	 slik verdsetting og beregninger av 	
utslippskostnader i kroner per kg utslipp og i kroner per kjøretøykilometer. 	 	
3.2	 	Aktuell litteratur	 	
Både litt	eratur som omhandler kostnader	 ved miljø	- og helseeffekter av luftforurensning 	
generelt	 og luftforurensning fra veitrafikk spesielt	, lit	teratur om verdsetting av henholdsvis 	
mortalitet og morbiditet	 og	 litteratur om sammenhengen mellom luftforurensning og helse 	
(trinn 1	-4 i skadefunksj	onsmodellen i 	figur	 3.1.	) er relevant for rapportens problemstillinger	. Vi 	
vil gi en 	kortfattet 	omtale av sentral litteratur	 som anses av spesiell relevans for Statens 	
vegvesens videre arbeid, herunder	 dokumentasjon av hvordan luftforurens	ningskonsekvenser 	
er anbefalt håndtert i konsekvensanalyse/nytte	-kostnadsanalyse i 	EU og i 	noen av våre 	
naboland (Sverige, Danmark, Storbritannia)	. Det tas ikke sikte på å gi en fullstendig oversikt 	
over all litteratur om disse temaene.	 	
OECD (2014)	 oppsumme	rer kunnskapsstatus og kommer med anbefalinger for beregning av 	
kostnader ved luftforurensning fra veitrafikk. Hovedanbefalingene i rapporten er at:	 	
 	
 	For beregning av 	økonomiske kostnader av helseeffekter må 	man 	fortsette å bruke 	
standardmetod	en for å bere	gne kostnaden ved mortalitet 	– verdien av statistisk liv 	
(VSL), utledet fra individers betalingsvillighet for å redusere dødsrisikoen.	 	
 	Foreløpige resultater	 tyder på	 at 	inkludering av kostnader ved 	morbiditet ville øke 	
mortalitetskostnadstallene med 10	 %, 	men mer arbeid 	er nødvendig	 for å ferdigstille 	
en standardmetode for å 	beregne	 morbiditetskostnader på en måte som er konsistent 	
med standardmetoden for estimering av mortalitetskostnader.	 	
 	En forsvarlig beregning av økonomiske kostnader av helseeffekter av	 luftforurensning 	
må baseres på 	foreliggende	 ny 	epidemiologisk kunnskap.	 	
 	En forsvarlig beregning av økonomiske kostnader av helseeffekter av luftforurensning 
fra veitrafikk må baseres på 	ny kunnskap om hvor stor andel av luftforurensningen 	
som kommer fra v	eitrafikk	, og 	ny epidemiologisk kunnskap	 om helseeffektene utslipp 	
fra denne sektoren har. 	 	
Tabellen nedenfor er en gjengivelse av tabell 2.13 i OECD (2014) med økonomiske 
kostnader av 	prematur død (dvs. 	for tidlig	 død 	i forhold til forventet levealder) 	som følge 	
av luftforurensning i OECD	-land i 2005 og 2010.	 Vi ser at verdien av 	et 	statistisk liv 	(VSL) 	for 	
Norge 	i denne analysen er satt til 4	,650 	millioner 	USD i 2010. 	Dette tilsvarte 	ca.

Vista Analyse	 	16	 
28	 millioner	 kroner	 i 2010	6. VSL for 2010 for ulike land er her be	regnet med utgangspunkt i 	
en basisverdi for OECD	-land på 3 millioner USD og justert for blant annet forskjeller i 	
brutto	nasjonalprodukt (	BNP	) per capita.	 Vi ser at bare Luxemburg har en høyere VSL enn 	
Norge.	 	
Tabell 3.1. Økonomiske kostnader ved dødsfall so	m følge av luftforurensning i OECD	-land i 2005 	
og 2010.	 Kilde: OECD (2014)	 	
 	
Defra (2010)	 tar sikte på å gi en indikasjon på den totale helseeffekten av luftforurensning 	i 	
Storbritannia. De an	ser PM	2,5 som den viktigste effekten som påvirker forventet levetid, og 	
bruker derfor den	ne	 komponenten i modellering av luftforurens	ning	ens virkninger 	på 	liv og 	
helse.	 De 	beregner redusert livslengde som følge av luftforurensning	, og kombinerer dette 	
med en verdi 	for denne reduksjonen	. 	
 	 	 	
6 Valutakurs: 1 USD = 6,039 NOK for 2010.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	17	 	
Mellin og Nerhagen (20	10	) har fokus på estimering av marginale eksterne kostnader,	 og 	ikke 	
på det å verdsette slutteffektene, 	selv 	om dette danner grunnlaget for 	
marginalkostnadsberegning.	 	
Fra EU	-prosjektet ExternE er det anbefalt å	 verdsette følgende helseeffektendepunkter pga. 	
luftforurensning: tapte leveår	 	(VOLY)	 	(akutt/kronisk), tilfeller av kronisk bronkitt, 	
sykehusinnleggelse pga. luftveisproblem eller hjerteproblem, symptomdag / dag med 
begrenset aktivitetsmulighet, og bruk av	 bronkodilator	 (Bickel og Friedrich	, 2005)	. De beregnet 	
også skadekostnader (tapskostnader/gjenopprettingskostnader) for 	tap av 	ulike typer avlinger 	
og for	 korrosjon og nedsmussing av	 ulike typer bygningsfasader. De argumenterte mot å 	
verdsette 	prematur 	død	 med VSL, både fordi en ved slike ikke	-akutte dødsfall vanskelig kan 	
telle opp antall «luftforurensnings	-døde» 	da	 dette kan være én av flere dødsårsaker (se også 	
Rabl 2003)	, og fordi 	prematur 	død på grunn av luftforurensning forkorter livet relativt 	lite 	
(vanligvis fra noen måneder til ett år)	. EU	-prosjektene HEATCO og IMPACT baserte seg på 	
samme verdsetting av helseeffekter som i ExternE	 (se henholdsvis 	Bickel et al.	, 2006	 og 	
Maibach et al.	, 2008)	. 	
Både 	i Sverige og Danmark har transportmyndighetene byg	d sin verdsetting av helseeffekter 	
grunn	et luftforurensning på resultatene fra de nevnte EU	-prosjektene, dvs. primært ExternE og 	
HEATCO	. I Storbritannia har de gjennomført egne verdsettingsstudier av helseeffekter grunnet 	
luftforurensning, med noenlunde de	 samme helseeffektendepunktene som beskrevet fra 	
ExternE, dvs. en kombinasjon av tapte leveår, kronisk sykdom, sykehusinnleggelse og 	akutte 	
symptomer, og disse er benyttet av britiske transportmyndigheter (	Chilton et al.	, 2004	; DEFRA 	
2005, 2010).	 	
Nyere int	ernasjonal litteratur 	er 	dominert av verdsetting av helseeffekter, primært 	
levealder	seffekter, basert på skadefunksjonsmetodikk (Krewitt et al.	, 1998	; Krupnick et al.	, 	
2002	; Alberini et al.	, 2006	; Mellin og Nerhagen	, 2010	; Lindhjem et al.	, 2011	; Istamto	 et al.	, 	
2014	; OECD 2014). F.eks. 	fant 	man 	i en 	betinget verdsetting	sstudie 	en 	gjennomsnittlig VSL i 	
Frankrike/Italia/Storbritannia 	lik 	ca. 18 mill. kr (€2,264 mill.)	, og 	verdien av 	et 	tapt 	statistisk 	
leveår 	(VOLY) 	lik 	ca. 1,3 mill. kr (€163.000)	 (Alberini	 et al.	, (2006)	. 	
Lindhjem et al. (2011, 2012) presenterer i sin metaanalyse av internasjonal 
verdsettingslitteratur en trimmet gjennomsnittlig VSL lik ca. 30 mill	. kr ($	-2005 4,577 mill.). 	 	
Magnussen et al. (2010a) baserte designet av sin betingede verdset	tingsstudie av VSL og 	
statistiske leveår i forbindelse med luftforurensning på erfaringer fra internasjonale studier, 
bl.a. Krupnick et al. (2002) og Desaigues et al. (2007	, 2011	). 	
For verdsetting av sykdom finnes færre studier, og det er særlig mangel på	 studier av 	
velferdseffekter av kroniske sykdommer	. E	U-prosjektene ExternE og HEIMTSA	 inneholder 	
verdsetting av sykdom, og i HEIMTSA ble d	et også	 gjennomført en verdsettingsstudie i Norge	 	
(Máca 	et al.	, 20	11	). 	
3.3	 	Metode for verdsetting av miljøkostnader 	ved	 luftforurensning	 	
I dette 	del	kapitlet vil vi 	først 	vise 	trinnene som gjennomføres ved verdsetting ved hjelp av 	
skadefunksjonsmetoden, 	og 	deretter se på sammen	hengen mellom verdsetting 	ved hjelp av

Vista Analyse	 	18	 	
skadefunksjonsmetoden (som ligger til gru	nn for verdsetting	sstudien i Magnussen et al. 	
(2010a), verdier for kroner per kg utslipp av ulike komponenter og kr per kjøretøykilometer for 
ulike kjøretøykategorier.	 	
Skadefunksjonsmetoden	 	
Magnussen et	 al. (2010a) gjennomførte både originale verdsettingsstudier av statistisk liv og 	
leveår knyttet til luftforurensningsårsaker	 (se neste kapittel)	, og en utledning av 	
enhetskostnader/utslippskostnader som 	er foreslått benyttet i Håndbok V712 	for verdsetting	 	
av utslipp i tilknytning til mer generelle transporttiltak	 som er forventet å gi 	
luftforurensingseffekt innenfor et helt byområde/tettsted	 («kollektivsatsing», «ve	iprising», 	
osv.). I utledningen av utslippskostnader legger	 Magnussen et al. 	(2010a) til gru	nn en 	
skadefunksjonstilnærming. Det innebærer at 	de	 fem trinn	ene som vist i figur 3.1	 skal 	
gjennomgås. Dette er en etablert fremgangsmåte for økonomisk verdsetting av miljø	- og 	
helseskader. Det er en relativt omfattende prosedyre for verdsetting, som tar u	tgangspunkt i	 	
faktiske utslipp som måles eller beregnes. 	 	
Figur 3.1. Trinnene i skadefunksjonstilnærmingen.	
 	
Trinn 1	 	
•Beregning måling av utslipp fra ulike kilder	 	
• som transport, fortrinnsvis fordelt på ulike transportmidler og kjøretøykategorier.	 	
Trinn 2	 	
•Luftforurensnings	-spredningsmodeller	 	
•brukes for å beregne endret eksponering for luftforurensning på ulike geografiske 
lokalisering, målt, f.eks. som konsentrasjon av partikler (PM	2,5 og PM	10) og 	
presentert på luftforurensningskart og luftforurensningsdatabaser	. 	
Trinn 3	 	
•Eksponerings	-responsfunksjoner (ERF	-er)	 	
•mellom luftforurensningsnivåer (målt som luftforurensningskomponenter som 
PM	2,5 og PM	10) og helseendepunkter i form av økt hyppighet av sykdom, beskrevet 	
for eksempel som antall tilfeller av en dag med milde symptomer på 
luftveislidelser, antall tilfeller av sykehusinnleggelse pga. luftveisproblemer, og 
økt dødelighet i form av antall tilfeller prematur død eller tapte leveår	 	
Trinn 4	 	
•Beregning av totalt antall tilfeller for hvert 
helseendepunkt (f.eks. antall for tidlig døde)	 	
•(både sykdom og dødelighet) ved hjelp a ERF	-er og informasjon om 	størrelsen på 	
den eksponerte befolkningen	 	
Trinn 5	 	
•Økonomisk verdsetting av hvert helseendepunkt (f.eks. 
verdien av statistisk liv, VSL)	 	
•foretas ved hjelp av nye verdsettingsstudier eller overføring	 av verdier fra tidligere 	
verdsettingsstudier («benefit transfer»). Økonomisk verdi per enhet av hvert 
helseendepunkt, for eksempel «kroner per dag med symptom på luftveislidelser» 
eller «verdien av et statistisk liv (VSL) i kroner «summeres så for det beregnede 
antall tilfeller av hvert helseendepunkt for å få total samfunnsøkonomisk verdi av 
effekter på morbiditet og mortalitet

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	19	 	
Kilde: 	Vista Analyse 	 	
I tilfellet med et veiprosjekt ville man da måle og/eller beregne dagens utslipp og forventede 
fremtidige 	utslipp i null	-alternativ	et og i de ulike utbyggingsalternativene. Utslipp kan bare 	
måles i dagens situasjon, mens man for fremtidige tilfeller må beregne utslipp, gitt traséer, 
kjøretøypark etc. Hvor detaljert dette 	skal 	gjøres vil avhenge av ambisjonsnivå og praktiske 	
muligheter. Men prinsippet er at man tar utgangspunkt i utslipp knyttet til det caset man skal 
analysere.	 	
I trinn	 2 benyttes spredningsmodeller for å beregne endret eksponering for ulike definerte 	
luftforure	nsningskomponenter på ulike geografiske områder, f.eks. målt som konsentrasjon av 	
partikler. Resultatene viser konsentrasjon av partikler i databaser, og kan f.eks. fremstilles som 
luftforurensningskart som tilsvarer de kartene som er kalt «luftsonekart» v	ed vurdering av 	
retningslinje	r for luftforurensning	 (T-1520	, se 	mer om disse i 	kapittel 	6 nedenfor	). Databasene 	
gir imidlertid grunnlag for 	å gjøre 	mer detaljerte 	beregninger	, noe også grunnlaget for 	
luftsonekartene gir, selv om man der bare fremstiller gr	enseverdier for henholdsvis «gul» og 	
«rød» sone (se kapittel 	6.2	). 	
I trinn	 3 knyttes	 det beregnede	 luftforurensningsnivået 	til helseendepunkter ved hjelp av 	
såkalte eksponerings	-responsfunksjoner (ERF	)7. Med helseendepunkter menes først og fremst 	
økt forek	omst av for tidlig død (eller tapte leveår). Man kan imidlertid også legge inn 	
helseendepunkter i form av økt hyppighet av ulike sykdommer som har sammenheng med 
luftforurensning, både akutte og kroniske sykdommer. 	 	
For hvert helseendepunkt må man da ha en	 funksjon 	(ERF) 	som uttrykker sammenhengen 	
mellom luftforurensningsnivå av en viss størrelse for 	eksempel for	 partikler og NO	2 som 	
påvirker helsen, og antall tilfeller av henholdsvis for tidlig død eller sykdom av ulike slag	. For 	
eksempel	 kan en ERF for 	kronisk morbiditet/mortalitet 	grunnet	 PM	10 skrives som 	
[tilfeller/(år×person×(µg/m	3))], der konsentrasjonen av PM	10 	er 	
årsgjennomsnittskonsentrasjonen	. T	ilsvarende kan en ERF for akutt mortalitet p	å grunn 	av 	
ozon (O	3) skrives som: [	prosent	vis endring i årl	ig dødsrate/(µg/m	3)], der ozonkonsentrasjon er 	
gitt som er den sesongmessige sekstimers	 gjennomsnittskonsentrasjonen (Bickel og Friedrich	, 	
2005)	. 	
Slike ERF	-er finnes for flere 	andre 	helseendepunkter knyttet til luftforurensning, og de i 	
utgangspunktet 	er universelle, vil 	det 	si at en ERF utviklet i EU eller USA også vil kunne brukes i 	
norsk sammenheng.	 De	t anta	s imidlertid ofte lineære sammenhenger, 	som	 vil kunne over	- 	
eller undervurdere effekten om sammenhengen 	i virkeligheten 	har en annen form 	og/	eller de 	
brukes på andre konsentrasjoner enn de er etablert for. 	 	
Når vi kjenner sammenhengen mellom luftforurensningsnivå og 	økt sannsynlighet for at hvert 	
eksponert individ skal dø før forventet levealder (	dvs. prematur død eller «for tidlig død»)	, kan 	
man i trinn 4 	ved å multiplisere med størrelsen på eksponert befolkning 	beregne totalt antall 	
 	 	 	
7 Dose	-respons	-funksjoner brukes ofte som en fellesbetegnelse på sammenhenger mellom doser av	 	
forurensende stoff og effekter på både helse og miljøkvalitet/økosystemtjenester	, mens eksponerings	-	
responsfunksjoner brukes om sammenhengen mellom dose (eksponering) og helse	.

Vista Analyse	 	20	 	
tilfeller 	prematur død ved et økt utslipp av en forure	nsningskomponent. Det betyr at 	
befolkningstetthet	en	 i et eksponert område er svært viktig for helsekostnaden	e. Tilsvarende 	
kan en for sykdom bruke ERF	-er for å finne økt forekomst av ulike sykdomstilfeller per individ 	
og multipliser	e med 	antall personer	 i det berørte området. Dette viser tydelig hvor viktig 	
befolkningstettheten	 i det berørte området	 er for å ber	egne totale helsekostnader ved økt 	
luftforurensning. 	 	
Den økonomiske vurderingen og verdsettingen kommer først i trinn 5, der vi teller opp antall 
«for tidlig døde	» og antall personer med ulike luftforurensningsutløste sykdommer, og ganger 	
dette opp med ve	rdien av en person for tidlig død (	dvs. 	verdien av statistisk liv, VSL),	 eller 	
verdien av et tapt leveår (VOLY)	 og verdien av ett ekstra sykdomstilfelle av ulike sykdommer.	 	
For eksempel i LEVE	-prosjektet, som var et stort prosjekt i regi av Miljødirektorat	et (den gang 	
Statens forurensningstilsyn) på begynnelsen av 2000	-tallet, gjennomførte man alle disse 	
trinnene. Man kan få detaljerte kostnadsberegninger for hvert utbyggingsprosjekt og eventuelt 
hver trasé, ved at hver trasé legges inn og beregnes med hens	yn til utslipp, spredning og 	
eksponert befolkning.	8 	
 
Beregning av kroner per kg utslipp	 	
Ved beregning av utslippskostnader i form av kroner per kg	 utslipp	 er den samme 	
tilnærmingen brukt,	 men 	etter å ha gjennomført alle fem trinn i skadefunksjonsmetoden og 	
kommet opp med et totalt kostnadstall for utslipp i en by eller tettsted, regner 	man seg i 	
tillegg tilbake til kostnadstall per kg utslipp, enten for hele landet eller for 	de 	geografiske 	
områ	de	ne man i trinn 1 beregnet utslipp fo	r. 	
Slik dette	 er brukt i V712 har man f.eks. beregnet kroner per kg utslipp av NOx og partikler 	
(PM	10) for de største byene 	(Oslo, Bergen, Trondheim) 	hver for seg, og dessuten for	 (andre)	 	
store byer og tettsteder.	 	
Man 	har da 	brukt	 skadefunksjonsmetoden for hver av disse byene og tettstedene til og med 	
trinn 5. 	Man får da en total kostnad i form av beregnet kostnad pga. for tidlig død og verdien 	
av statistisk liv.	 	
Men man går da et skritt videre, og fordeler disse kostna	dene på de totale utslippene av 	
henholdsvis NO	x og PM	10 som ble beregnet i trinn 1.	 Det innebærer at man først gjennomfører 	
 	 	 	
8 For verdsetting av luftforurensning (som for støy) har en generelt hatt et «boligfokus», dvs. man har 
vurdert effekter og 	verdsettinger i forhold til folks bosted. Det er selvsagt slik at folk kan tilbringe store 	
deler av sitt liv 	hjemmefra, og i den grad 	det er forskjeller i gjennomsnittsnivåer eller ekstremnivåer for 	
luftforurensing mellom bosted og arbeidssted/uteaktivitetssted, så kunne en anta at en med den 
boligfokuserte verdsettingen ikke fikk med seg hele velferdseffekten av luftforurensning. Det li	gger 	
utenfor dette forprosjektets ramme å gå nærmere inn på dette forholdet, men det kan være relevant 
for fremtidige 	studier å vurdere luftforurensning og verdsetting av endringer basert på opphold i 	
barnehager, skoler og andre	 institusjoner, samt på arbe	idsplasser og dessuten i friluftsområder og andre 	
områder der det bedrives fritidssysler.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	21	 	
et ganske detaljert beregningsarbeid for ulike områder, og så «ser bort fra» deler av denne 
informasjonen ved å regne seg tilbake ti	l kr/kg utslipp. Særlig hvis man regner kr/kg utslipp på 	
landsbasis er det mye informasjon på mer detaljert nivå som ikke kommer fram i tallene.	 	
 
Beregning av kostnader per kjøretøykilometer	 	
Ved beregninger av 	utslipps	kostnader p	er kjøretøyk	ilo	meter	 tar man utgangspunkt i tallene for 	
kostnader per kg utslipp for partikler og nitrogenoksider i ulike bostedsområder (tettsteder 
med mer enn 100	 000 innbyggere, tettsteder med mindre enn 100	 000 innbyggere, 	
spredtbygde områder), ulike kjøretøyers utslipp p	er kjøretøykilometer av parti	kler og 	
nitrogenoksider og kjøretøyenes trafikkarbeid (kjøretøykilometer) i ulike bosteder. På den 
måten får man fram henholdsvis totale utslippstall og totale	 kostnader for ulike kjøretøytyper i 	
ulike bostedsområder, og ut fra	 det kan man beregne utslippskostnader for ulike 	
kjøretøytyper, det vil si kr per km	 (eller per liter drivstoff)	 av NO	x og PM	10 for ulike biltyper, for 	
ulike bosteder og for hele landet.	 	
Sammenheng mellom verdsetting ved hjelp av skadefunksjonsmetoden, kro	ner per kg 	
utslipp og kroner per kjøretøykilometer	 	
Som figur 3.2. viser 	bygger 	både beregning av	 kroner per kg utslipp og kroner per 	
kjøretøykilometer 	på den grunnleggende skadefunksjonstilnærmingen	. F	or hver	t trinn etter 	
selve skadefunksjonsmetoden legger	 man inn flere forutsetninger	, og mister noe	n av detaljene 	
i grunnlaget for beregningene. 	 	
Siden	 kostnadstall for luftforurensning skal brukes i ulike sammenhenger og på ulike plannivå 	
med presumptivt ulike krav til detaljeringsgrad, kan 	man tenke seg 	at 	det kan være 	
hensiktsmessig å stoppe etter trinn 5, 6 eller 7 i	 ulike sammenhenger. Vi kommer tilbake til det 	
i de neste kapitlene.	 	
Figur 3.2. Beregning av kroner per kg utslipp og kroner per kjøretøykilometer basert på 
skadefunksjonsmetoden.	 De fem første	 trinnene inngår i skadefunksjonsmetoden, og er nærmere 	
beskrevet i figur 3.1.

Vista Analyse	 	22	 	
 
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
3.4	 	 Oppsummering	 	
Skadekostnadsmetoden for beregning av verdien av et statistisk liv (VSL) eller eventuelt 
verdien av et leveår (VOLY)	, er veletablert som tilnærming for kostnader ved luftforurensning 	
(bl.a. fra trafikk)	, og bør legges til grunn for beregninger av skadekostnader ved 	
luftforurensning	. 	
Fra litteraturgjennomgangen ser vi at bruk av VSL (verdien av statistisk liv) 	eller	 VOLY 	(verdien 	
av leveår) 	er mye brukt 	for å vurdere helseeffekter av luftforurensning	, 	eventuelt	 i 	
Trinn 1	 
•Beregning måling av utslipp fra ulike kilder	 	
Trinn 2	 
•Luftforurensnings	-spredningsmodeller	 	
Trinn 3	 
•Eksponerings	-responsfunksjoner (ERF	-er)	 	
Trinn 4	 
•Beregning av totalt antall tilfeller for hvert 
helseendepunkt (f.eks. antall for tidlig døde)	 	
Trinn 5	 
•Økonomisk verdsetting av hvert helseendepunkt 
(f.eks. verdien av statistisk liv, VSL)	 	
Trinn 6	 
•Beregning av kroner per kg utslipp	 	
•Totale kostnader i trinn 5 deles på antall kg utslipp av ulike komponenter som 
PM10, NOx, etc.	 	
Trinn 7	 	
•Beregning av kroner per kjøretøykilometer	 	
•Basert på kroner per kg utslipp, beregnes kroner per kjøretøykilometer ved å ta 
utgangspunkt i totale utslipp i et bestemt område (tettsted, by med henholdsvis 
over ell 100 000 innbyggere; eller hele landet) og ulike kjøretøys utslipp per km.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	23	 	
kombinasjon med verdsetting av kroniske sykdomstilfeller og verdsetting av 
symptomer/plager	. 	
For verdsetting av sykdom finnes færre studier, og det er særlig mang	el på studier av 	
velferdseffekter av kroniske sykdommer	. Det finnes 	imidlertid slike studier, 	bl.a. i EU	-	
prosjekte	t HEIMTSA, der det også ble gjennomført en verdsettingsstudie i Norge. Om man 	
bruker VSL for å verdsette livsforkortelse p	å 	grunn 	av luftforur	ens	ning	, vil verdsetting av 	
redusert sykdomsrisiko og symptom	-/plagerisiko som følge av luftforurensning antas å utgjøre 	
en betydelig lavere verdi enn verdien av redusert mortalitet	. I OECD (2014) anbefales for 	
eksempel å legge til 10 % av VSL	-verdien for 	å inkludere velferdskostnader ved sykdom. Det 	
kan være grunn til å følge en slik enkel tommelfingerregel i praksis, fordi man foreløpig 
mangler sikre estimater for mange sykdommer. Men det er samtidig viktig å fortsette arbeidet 
med å kartlegge kostnader v	ed sykdom, 	både fordi det i seg selv er viktig å verdsette hele 	
spekteret av helseeffekter og fordi sykdomsverdiandelen kan bli viktigere om 	man	 i fremtiden 	
ville vurdere å endre verdsettingen av mortalitet fra VSL	-basert til VOLY	-basert	.

Vista Analyse	 	24	 
4 	Vurdere videre b	ruk av verdsettingsstudien av 	
luftforurensning fra 2010	 	
4.1	 	Formål	 	
I dette kapit	telet vil vi vurdere hvordan man kan gå videre for å ta i bruk de anbefalte verdiene 	
i Magnussen et al. 	(2010a	), og om det er behov for oppdatering av verdsettingsstudien, 	
spesielt mht. nyere 	eksponering	-responssammenhenger mellom utslipp og helseeffekter.	9 	
4.2	 	Kort om 	verdsettingsstudien fra 2010	 	
I verdsettingsstudien fra 2010 ble det gjennomført nye verdsettinger som	 foreskrevet i 	trinn	 5 i 	
beskrivelsen av skadefunksjonsmetoden (se kapittel 3, figur 3.1)	, mens det ikke var rom for å 	
gjennomføre nye 	beregninger for trinn 1	-4. Trinnene 1	-4 i skadefunksjonsmetoden 	ble dermed 	
gjennomført ved å bygge på tidligere studier i	 regi av Statens forurensningstilsyn (nå: 	
Miljødirektoratet) i deres LEVE	-prosjekt fra 2005. 	 	
LEVE	-prosjektet (SFT 2000, 2005) viste at resultatene var spesielt følsomme for blant annet 	
verdien som ble satt på tapte leveår og tapte liv. Siden det ikke tidl	igere var gjennomført en 	
nasjonal verdsettingsstudie av tap	t liv og leveår knyttet til luftforurensning	 i Norge,	 var dette 	
hovedprioritet i delprosjektet om oppdaterte enhetspriser for luftforurensning	 i den norske 	
verdsettingsundersøkelsen	 (Magnussen	, 201	0a)	. 	
Det ble gjennomført en verdsettingsundersøkelse	 blant 	et representativt utvalg av den 	
nasjonale befolkning	, ved hjelp av en web	-basert undersøkelse til et internettpanel	. 	
Betinget verdsettingsmetode (	eng	elsk	: Contingent 	Valuation	, en form for 	stated	 preferences	, 	
uttalte preferanser	) ble benyttet 	som grunnlag 	for beregning av 	verdien a	v VSL og VOLY.	 	
Basert på nye verdier for VSL og VOLY og andre data samlet inn og bearbeidet i prosjektet, 
kombinert med skadefunksjonsmodellen i LEVE	-prosjektet, kom man 	fram til anbefalte 	
enhetsverdier for skadekostnader av luftforurensning fra transport, i form av kroner per kg 
utslipp av henholdsvis partikler og nitrogenoksider	 (trinn 6 i figur 3.2)	. D	et skilles mellom 	
kostnader i Oslo, Trondheim, Bergen, andre større b	yer og tettsteder for PM	10, og for storby 	
(Oslo, Bergen og Trondheim), andre større byer og andre områder for nitrogenoksider (NO	x). 	
Tabell 4.1 viser anbefalte verdier for kroner per kg for utslipp av henholdsvis PM	10 og NO	x, gitt 	
av Magnussen et al. (2010	a).	 	
 
 	 	
 	 	 	
9 Estimatene fra Magnussen 	et al.	 (2010a	) er 	tatt inn i verdsetting av utslipp ved generelle 	
veitransporttiltak	 i form av kr per kg utslipp, 	men selve verdsettingen 	av helseeffekter basert på VSL er 	
ikke tatt med i beregningen av det som i kapittel 5.6. i V712 er kalt beregning av lokal luftforurensning.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	25	 	
Tabell	 4.1	. Anbefalte enhetsverdier for skadekostnader av luftforurensning.	 	
 	
Kilde: 	Magnussen et al.	 (2010	a), tabell	 27, s. 61	. 	
 
Verdiestimatene fra Magnussen et al. (2010a)	, gitt i 2009	-kr,	 er blitt prisjustert	 til 2013	-kr av 	
COWI (2014) for 	innarbeiding i den nye versjonen av håndboken	. Effekter av utslipp av SO	2 og 	
nmVOC fra transport 	ble 	anse	tt som neglisjerbare og 	dermed	 utelatt i LEVE og i 	
verdsettingsstudien fra 2010.	 	
Verdien av statistisk liv (VSL) ble 	anslått	 med henholdsvis «større» (	f.eks. fra 40 til 20 dødsfall 	
grunnet luftforurensning per 10	 000) og «mindre» (fra 40 til 30 dødsfall grunnet 	
luftforurensing per 10	 000) risikoreduksjon. VSL ble beregnet for henholdsvis dem som «helt 	
sikkert» ville betale maksimumsbeløpet de oppga, og d	e som «helt sikkert og sannsynligvis» 	
ville betale maksimumsbeløpet de oppga. Dette gir et spenn i beregnet VSL fra ca. 10 mill. kr 
(stor risikoreduksjon, helt sikkert ja) til ca. 40 mill. kr (mindre risikoreduksjon, helt sikkert og 
sannsynligvis betaling)	. De «sikreste» estimatene 	ble anslått å være 	i intervallet 10	-20 	
millioner kroner, og det var disse som ble brukt videre 	i beregningene.	 	
Magnussen et al. 	(2010a)	 viser 	for øvrig 	til at LEVE	-prosjektet	, som dannet utgangspunkt	et for 	
de oppdaterte enhetsver	diene for partikler og nitrogenoksider, 	fant 	at det er store 	
usikkerhetsintervaller	 på 	grunn 	av usikkerhet i flere trinn i skadefunksjonen, inkludert i 	
verdsettingen av helseeffektendepunktet	. Det er 	også 	langt mellom estimatene for nedre og 	
øvre grense f	or skadekostnader. Denne usikkerheten undervurderes i dagens bruk av 	
enhetspriser	 som gitt i tabell 4.1	, der man opererer med én pris, noe som skulle tyde på en 	
sikkerhet i anslaget som grunnlagsberegningen ikke gir grunnlag for.	 	
Verdsetting av liv og helse er en utfordring. Verdsettingsstudien forsøkte å presentere små 
endringer i dødsrisikotall, ved å videreutvikle ruteark	-metodikken brukt i Krupnick et al. (2002).	 	
Ruterark	-metodikken går i korthet ut på å fremstille risiko 	i et 	rutenett med for eksempel 	
10.000 ruter ved 	å fargelegge 	for eksempel 10 ruter svarte	 mens de 	øvrige 	rutene er 	hvite. De 	
10 svarte rutene er	 da 	antallet forventede dødsfall i en populasjon 	på 10.000 personer.	 	
Sannsynligheten for å dø for hver av de 10.000 i	ndividene er da 10 av 10.000, dvs. 1 av 1000 	
eller 	1 promille. E	t statistisk liv ble verdsatt både ved bruk av betinget verdsetting og ved 	
valgeksperimenter. Valgeksperimenter og betinget verdsetting ble benyttet i utvalg der 	både	 	
luftforurensning og trafi	kkulykker ble vurdert av samme respondent, mens bare betinget 	
verdsettingsmetoden ble benyttet i utvalgene der 	kun	 VSL og VOLY for luftforurensning ble 	
vurdert.

Vista Analyse	 	26	 	
De anbefalte enhetsprisene er basert på en vurdering av en rekke forhold, som hvilke 
forurensni	ngskomponenter og skadetyper som kan inkluderes, inndeling mht. lokale og 	
regionale utslipp, geografisk inndeling for skadekostnader (nå skilles det mellom utslipp i 
henholdsvis store byer, andre byer, tettsteder og spredtbygde strøk), 	og 	hvordan 	
enhetspri	sene 	bør 	oppdateres etter hvert som 	man	 får ny kunnskap om de ulike trinn 	i 	
skadefunksjonsmodellen. Dokumentasjonsrapporten 	(Magnussen et al.	, 2010a) 	drøft	er 	
usikkerheten i enhetsprisene	, og viser hvordan disse kan oppdateres over tid basert på ny 	
kunnskap	. Kort sagt vises det til at det er behov for oppdatering av trinn 1	-4 i 	
skadefunksjonsmetoden, se figur 3.1.	 	
 
4.3	 	Vurderinger	 	
Magnussen et al. (2010a) verdsatte helseeffekter av luftforurensning med fokus på risikoen for 
tidlig død og/eller tapte leveår	. Verd	settingsscenarioet gikk altså på å verdsette endringer i 	
dødsrisiko	. I tillegg kommer sykdommer av luftforure	nsning, og 	en kunne også 	ha benyttet 	
skalaer for 	verdsetting av grad av plage /	trivselsulempe pga. svevestøv (PM	10), noe som ville 	ha 	
ligne	t opplegget fra Sælensminde og Hammer (1994)	. De	tte tenkte scenarioet om fjerning av 	
plage (tilknyttet en betinget verdsetting) er 	dog 	noe annerledes enn de scenarioene med 	
prosentvise endringer av h	en	holds	vis støv/skitt og lukt som lå til grunn for valgeks	perimentene 	
i Sælensminde og Hammer (1994). 	Statens vegvesen (2006) antok at helsemessige kostnader 	
ved lokal luftforurensning trolig i liten grad inngår i disse kostnadene.	 Det er kun i de tilfeller 	
hvor folk mener visse 	sykdommer og risiko for prematur d	ød skyldes luftforurensning 	at 	de 	
ville kunne tatt inn dette i deres betalingsvillighet for å unngå trivselsulemper/plager ved 
luftforurensninger slik at vi får en dobbelttelling.	 	
Uansett blir det et spørsmål om en kan benytte eksisterende verdsettingsansl	ag med eventuelt 	
nye 	eksponerings	-respons	-sammenhenger mellom utslipp og helse, eller om det er behov for 	
nyere verdsettingsstudier. Et element her er det som Sælensminde og Hammer (1994) nevner 
som gyldighetsområde for verdsettingsfunksjonen: 	Enhetsverdie	ne 	kan endre seg med 	
endringsstørrelsen og også med endringer i referansenivået.	 	
Et annet grunnleggende element er hvilke slutteffekter man skal ta med, lokalt og regionalt, og 
hva man i så fall må passe på 	ved 	aggregering. I beskrivelsen av e	ksponering	–	
responsfunksjoner	 mellom luftforurensnings	nivåer (eksponering for «høye» nivåer, enten over 	
kort eller lengre tid av NO	2, PM	2,5, PM	10) og «helseendepunkter», nevnte Samstad et al. (2010, 	
s. 28) «økt hyppighet av sykdom, beskrevet for eksempel s	om antall tilfeller av en dag med 	
milde symptomer på luftveislidelser, antall tilfeller av sykehusinnleggelse pga. 
luftveisproblemer og økt dødelighet i form av antall tilfeller prematur død eller tapte leveår». 
Denne opplistingen av effekter li	gner på den	 som Chilton et al. (2004) baserte sin verdsetting 	
på. Statens vegvesen (	2014	a) har nevnt «irritasjon, akutte og kroniske betennelsesreaksjoner 	
og forverring av allergiske tilstander i luftveiene … utvikling av lungekreft og økt dødelighet»,

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	27	 	
men også «lukt	, støv og skitt, plage og nedsatt trivsel»	 som mulige konsekvenser	 av 	
luft	forurensning	.10 	
I Nasjonal transportplan 2006	-2015 (SD 2004, s. 90) ble det nevnt at «	konsentrasjoner av 	
svevestøv (PM	10) og nitrogendioksid (NO	2) over gitte nivåer bidrar til 	hjerte/karlidelser, 	
luftveis	- og lungelidelser samt økt risiko for kreft og allergi	».11 Det er klart at folk kan verdsette 	
reduksjoner av flere effekter av luftforurensning, og betalingsvillighet for redusert «støv/skitt» 
(partikler) og «lukt» (f.eks. 	NO	2) fra en nærliggende ve	i kan jo tenkes å være mer eller mindre 	
uavhengig av det å skulle vurdere risikoen for pustebesvær/astma, og risiko for livsforkortende 
hjerte	-kars	ykdom eller lungekreft. Men muligens er de mer synlige/observerbare partikkel	- og 	
luktef	fektene fra ve	itrafikken redusert såpass mye at det som gjenstår av effekt er de mer 	
usynlige og langsiktige negative helseeffektene	. 	
Selv om PM	2,5 i flere sammenhenger er trukket fram som viktig for helsevirkninger (se over), er 	
det også diskusjon om hvo	rvidt PM	10 og PM	2,5 er gode indikatorer for helseeffekter (	Janssen et 	
al.	, 2012	; Meister et al.	, 2012	). Sot (	«black 	carbon»	) er trukket fram som en alternativ indikator	 	
(Gan et al.	, 2012	; Janssen et al.	, 2012	), så det kan 	derfor	 tenkes	 at det kan skje endringer i 	
hvordan man vil måle luftforurensning fremover. 	Det 	er også behov for å	 undersøke nærmere 	
hvordan NO	x, NO	2 og ozon skal behandles, og med hvilken detaljeringsgrad	. Så langt har 	ozon 	
vært utelatt fra verdsettingen av helseeffekt	er p	å grunn 	av luftforurensning i Norge, mens den 	
er tatt med i tilknytning til vurdering av helseeffekter i andre europeiske land (se f.eks. Bickel 
og Friedrich	, 2005)	.12 	
Når det gjelder s	ykdom v	ersu	s livsforkort	else	 hevdes det i noe nyere litteratur at de	t er 	
verdsetting av livsforkor	telse	 som betyr klart mest. I følge OECD (2014) har verdiforholdet 	
mellom	 dødsrisikoeffekten	 («utsatt mortalitet»	) og	 sykdomseffekten	 («forhindret morbiditet»	) 	
 	 	 	
10 Sælensminde og Hammer (1994, s. 1) nevnte at «	lokale miljøkostnader (for eksempel utslipp av 	
helsefarlige gasser) … er … større jo flere mennesker som befinner seg i områder med mye vegtrafikk» 
og «forårsaker lokale miljøproblemer	 både på grunn av støy, luft	forurensning i form av helsefarlige 	
avgassu	tslipp og partikler, støv og skitt på grunn av veislitasje og barrierevirkninger». I en fotnote 	
(fotnote 2, s. 1) klargjorde de at «dose	-responssammenhengene (f.eks. mellom luftforuren	sning og 	
forekomst av ulike sykdommer) er … ikke godt nok dokumentert ti	l at det kan danne grunnlag for en 	
noenlunde sikker beregning av skadekostnader pga. vegtrafikk». Dette gir en forklaring 	på	 deres 	
«plagefokus» og til Statens vegvesens (2006, 2014a) tolkning av hvilke effekter deres verdsettinger 
omfatter, dvs. det at hel	seeffekter stort sett ikke regnes å være tatt med av respondentene som deltok i 	
samvalgene	. 	11 I nyere utgaver av Nasjonal transportplan beskrives ikke slutteffektene, det bare påpekes 	
overskridelser av kravet for årsmiddelkonsentrasjon av NO	2 langs de stør	ste veiene. «De nasjonale 2010	-	
målene for PM	10 og NO	2 ble overskredet langs de største vegene i flere byer	» (SD 2009, s. 58) og at det 	
(fortsatt) er u	tfordringer med NO	2 og svevestøv, f.eks. i Bergen og Stavanger/Sandnes (SD 2013)	. 	12 Dokumentasjonen av 	sammenhengen mellom luftforurensning pga. utslipp av partikler og 	
nitrogenoksider synes nå å være solid (Totlandsdal et al.	, 2007	; Sehlstedt et al.	, 2007	; Brook et al.	, 	
2010), men det kan fortsatt være utfordringer i å kvantifisere betydningen av 	veitransporten versus 	
andre kilder (OECD	, 2014), den separate effekten versus samspillseffekten (korrelerte effekter) som er 	
viktig for verdsetting, også i tilknytning til konkrete veitransporttiltak (Mellin og Nerhagen	, 2010	; Bickel 	
og Friedrich	, 2005). D	et er for øvrig påpekt manglende kunnskap om effekten av de aller minste 	
partiklene, som kan være mer skadelige enn PM	2,5 generelt, og også manglende kunnskap om effekten 	
av de grovere partiklene (PM	10-2,5).

Vista Analyse	 	28	 	
endret seg fra ca	. 55	-85 %	 utsatt død	 mot 15	-45 %	 forhindret sykdom	 i 1996, til vel 90 % 	utsatt 	
død 	mot knappe 10 %	 forhindret sykdom	 i 2010 (se også Hunt	, 2011). Gitt at dette 	er et 	
generelt fenomen, kunne det tale for å konsentrere verdsettingen av helseeffekter p	å grunn 	av 	
luftforurensning til kun ver	dsetting av å redusere risiko for prematur død, slik som Magnussen 	
et al. (2010a). Det ser	 for øvrig	 ut (som vi var inne på i kapittel 3) 	til å være verdsetting av 	
(endring i) luftforurensningens effekt på livslengd	e som dominere	r i den nyere litteraturen 	
(Alberini et al.	, 2006	; Mellin og Nerhagen	, 2010	; Lindhjem et al.	, 2011	; Istamto	 et al.	, 2014	; 	
OECD	, 2014).	 Imidlertid er nok verdiforholdet mellom mortalitet og morbiditet i stor grad 	
bestemt av valget om å verdsette mortalitet med VSL i stedet for å base	re seg på verdsetting 	
av tapte leveår (VOLY).	 	
Samtidig kan en si at det 	fortsatt er	 effekter av lokal/regional luftforurensning fra ve	itransport 	
som ikke nødvendigvis påvirker s	ykdomsrisiko og levealder, slik som ev	entuel	t lukt av 	
nitrogendioksid, ubehag 	ved å puste inn små partikler, støv/skitt i vindu/ventiler/filter, smog 	
over tettstedsområder om vinteren/våren, osv. (Sælensminde og Hammer	, 1994	; Levinson	, 	
2012).	13 	
Når det gjelder verdsettingsmetodikk og /	-estimater, ligger det noen føringer m	ed 	hensyn 	til 	
nasjonale retningslinjer 	i nylig utgitt	 veileder i samfunnsøkonomiske analyser fra Direktoratet 	
for økonomistyring	 (DFØ	, 2014	), der det anbefales at det benyttes VSL og at VSL settes lik på 	
tvers av alle sektorer, men slik at VSL for barn kan settes høy	ere	. NOU (2012) viser til OECD 	
(2012) og anslår at VSL for barn kan være 1,5 til 2 ganger høyere	. I og med at det i hovedsak er 	
eldre mennesker som får forkortet sin levetid med mindre enn ett år på grunn av 
luftforurensning, er dette et tilfelle der det m	ed stor sannsynlighet vil bli stor forskjell mellom 	
et generelt kostnadstall for verdsetting av et statistisk liv	 (VSL) og verdien av et leveår (VOLY).	 	
4.4	 	Oppsummering	 	
 	Utgangspunktet for hele forprosjektet er at en del av de	 studiene som benyttes i 	
dagens hån	dbok og verktøy er utdaterte og bør erstattes	. 	
 	
 	Det er nasjonal og internasjonal tradisjon for å verdsette helseeffekter som følge av 
luftforurensing	. M	etoder og verktøy har blitt 	bedre	 med årene, 	og 	det tilsier at man 	
bør fortsette å vurdere disse 	effektene som prissatte konsekvenser	. 	
 	
 	Skadefunksjonsmetoden og VSL er mest nærliggende metodiske tilnærming for å 
beregne kostnader ved luftforurensing fra trafikk	 fram mot 2017	-utgaven av V712, 	
 	 	 	
13 Ved kun å inkludere verdien av for tidlig død 	og eventuelt sykdom, vil det altså være trivsels	- og 	
livskvalitetsvirkninger som kommer i tillegg til dødelighet og sykdom som ikke regnes med. Det kan være 
virkninger som at folk plages av luftforurensning (selv om de ikke blir syke), de er redde for at 
luftforurensning kan føre til helseproblemer for seg selv og familien, noe som medfører kognitivt stress. 
Folk unnlater å gå langs forurensede veier, bruker parker, balkonger og terrasser mindre, noe som gir et 
velferdstap, dette kan gi indirekte helsevirkn	inger på grunn av mindre fysisk aktivitet. Folk lukker 	
vinduene for å holde luftforurensning ute, noe som medfører helseproblemer knyttet til dårlig inneluft. 
Astma	-angrep, kan gi angst og redsel. Hvor store disse verdielementene (kostnadselementene) evt. 	er, 	
vil være et empirisk spørsmål	.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	29	 	
men man bør også jobbe videre med vurdering og verdsetting a	v sykdom	, samt	 	
vurdering av bruk av VOLY	. 	
 	
 	Det bør også jobbes videre med verdsetting av «	annen plage	 av luftforurensning	» som 	
ikke fører til sykdom og død fordi luftforurensning har en del velferdseffekter utover 
sykdom og død som ikke fanges opp ved bruk av VSL og VOLY.	 En faglig utfordring er 	
her å lage metodiske opplegg som reduserer faren for dobbelttelling.	 	
 	
 	Verdsetting	sstudien fra 2010 var «state	-of-the	-art» på det tidspunktet, og det har ikke 	
skjedd så mye 	nytt 	på 	denne 	verdsettingsfronten	. Det er større 	behov for oppdatering 	
av de første fire trinnene i skadefunksjonsmetoden 	(se figur 3.1) 	enn for 	en 	ny 	
verdsettingsst	udie	 for å finne oppdatert verdi av statistisk liv	, men det er altså behov 	
for flere studier med verdsetting av sykdom og andre symptom	- og plageeffekter	. 	
 	
 	Det	 har 	siden 2010 	kommet «veiledende verdi for VSL» fra Finansdep	artementet, som 	
anbefales brukt i	 alle sektorer	 (NOU 2012)	. Dette er benyttet for beregning av 	
luftforurensnings	kostnader 	per kjøretøykm 	i Thune	-Larsens (2014) studie av 	marginale 	
eksterne utslipps	kostnader	 fra veitransport	, og det må vurderes om det samme skal 	
gjøres i V712.	 Med tanke på	 inkorporering av VSL	-verdier i 2017	-utgaven av V712, er 	
det mye som taler for å benytte Finansdepartementets anbefalte verdi for VSL, 30 mill. 
2012	-kr, med realprisjustering. 	 	
 	
 	Det vil fortsatt være behov for videre forskning for å finne sikrere verdier f	or VSL, fordi 	
VSL	-verdien anbefalt av Finansdepartementet allerede bygger på eldre studier 	
(oppsummering i NOU 2012:13)	. Det er mange forhold som også kan tilsi at verdien av 	
for tidlig død som følge av luftforurensning, som i gjennomsnitt forkorter livet 	med 	
noen få måneder, kunne være annerledes enn ved ulykke som ofte rammer folk med 
mange leveår igjen	. Dette er også en av grunnene til	 at bruk av VOLY 	vill	e være 	
relevant,	 men det er behov for flere studier av verdsetting av tapte leveår.	 14 	
 	
 	Det er gjort 	relativt lite for verdsetting av sykdom forårsaket av luftforurensning i 	
Norge, og det er også 	få internasjonale studier, særlig av kroniske sykdommer. Det er 	
derfor trolig ikke grunnlag for å inkludere verdsetting av ulike sykdommer per i dag 
eller fram t	il 2017	-utgaven. Det anbefales derfor 	å vurdere 	å benytte en pragmatisk 	
tilnærming som anbefalt i OECD (2014), nemlig å plusse på 10	 prosent	 til VSL	-verdien 	
som en tommelfingerregel for å inkludere sykdom.	 Flere studier av verdsetting av 	
sykdom (og symptom	er/plager) forårsaket av luftforurensning bør gjennomføres.	 	
 	
 	Ved videre utvikling av 	de modellene og data	verktøy	ene som benyttes i 	
samfunnsøkonomiske analyser av veiprosjekter 	bør en sikre at de «endepunktene» 	
som inkluderes kan kobles med VSL	-verdier, 	slik at nye og oppdaterte verdier kan 	
inkluderes	. Det skjer også en del på forskningsfronten med hensyn til hvilke 	
utslippskomponenter som er viktige indikatorer for helse, og dette arbeidet må følges 	
 	 	 	
14 Valget mellom bruk av VSL versus bruk av VOLY og verdsettinger av sykdom og symptomer/plager kan 
muligens knyttes til et etisk spørsmål om eventuelt ulik VSL for ulike aldre. Men det er ikke opplagt at 
for tidlig død pga. luftforurensning er det samme som	 for tidlig død pga. ulykke, selv om alderen var den 	
samme i begge tilfeller, for mens ulykkedødsfall kan «telles opp» i etterkant, dvs. dødsårsaken er klar, så 
kan noen av tilfellene klassifisert som «for tidlig død pga. luftforurensning» også ha andre sa	mvirkende 	
dødsårsaker	, som f.eks. røyking, lite fysisk aktivitet osv.	 (se Rabl ,2003 og Bickel og Friedrich, 2005).

Vista Analyse	 	30	 	
opp med å velge helseendepunkter knyttet til de «riktig	e» indikatorene. 	Dette vil kreve 	
at de som utvikler disse verktøyene setter seg inn i, eller får direkte input om, formen 
man kan oppgi disse endepunktene	 på	 og hva verdien av VSL må multipliseres med 	
etc. 	 	
 	
 	Man kan tenke seg at skadefunksjonstilnærmingen 	brukes på flere måter	. For å bruke	 	
eksponerings	-responsfunksjoner	 	(ERF	-er), 	beregnet VSL og kostnader ved 	
sykdomstilfeller, kan man gjennomgå hele skadekostnadsmetoden innledningsvis i de 
store byene	. Dvs.	, modellere utslipp, spredning, benytte nye, oppdat	erte ERF	-er 	
mellom luftforurensing og mortalitet og morbiditet, sette inn oppdatert verdi for VSL 
(med påslag eller nye beregninger for morbiditet) og benytte dette for å beregne 
kostnader per kg utslipp av ulike, aktuelle luftforurensningskomponenter. Det	 er den 	
fremgangsmåten som er valgt i LEVE og som verdsettingsstudien fra 2010 bygger på, 
men der det altså er behov for oppdateringer, særlig av de første trinnene i 
skadefunksjonsmodellen (se boks 3.1).	 	
 	
 	En annen og på mange måter bedre, men mer tid	- og 	kostnadskrevende metode vil 	
være å gjennomføre prosessen beskrevet 	i forrige punkt	 for hvert prosjekt, og dermed 	
direkte koble endring i luftforurensning til antall statistiske dødsfall og verdien av 
disse. 	 	
 	
 	Hvis man skal	 gjennomføre alle trinn	 i skadefun	ksjonen	 (se figur 3.1.) 	for hvert større 	
prosjekt	, må d	et vurderes om dette er realistisk og hensiktsmessig	, hvor mye ekstra 	
informasjon det vil gi	 og hvor mye som kan standardiseres	 og legges inn i verktøyene	. 	
Før en avskriver denne mulighet	en 	som «for ar	beidskrevende» bør en tenke nøye 	
gjennom at mye av de samme operasjonene vil 	gjøre	s hvis man skal følge det som står 	
i V712 i dag, nemlig	 å beregne ulike luftforur	ens	ningskonsentrasjoner for å vurdere 	
«gul og rød sone (jf. kapittel 	6), tegne luftsonekart, 	og i tillegg 	vurdere antall personer 	
over ulike grenseverdier i	 hen	hold 	til ret	ningslinje T	-1520	 og dagens veileder V712 	
(kapittel 5.6)	. Det er også under utarbeidelse et nytt «luftforurensningsverktøy» som 	
vil gi denne informasjonen, og som skal bygge på beste tilgjengelige informasjon om 
utslipp, spredning etc.	 Men det vil kreve 	noe 	tilpasning og behov for å sikre at 	
verktøy	et gir den nø	dvendige info også for verdsetting.	 På samme måte som for 	
EFFEKT vil det derfor være viktig at man ved utvikling av dette 
luftforurensningsverktøyet involverer også dem som kan si hvordan verktøyet kan 
tilpasses for at det skal kunne kobles med verdsetting	sestimater. Det	te verktøyet 	
tegner til å være 	nær 	ved 	å kunne gi denne informasjonen direkte, 	slik 	at det 	antagelig 	
vil være 	relativt lite som skal til for at o	gså denne dimensjonen	 med verdsetting av 	
utslippene til luft kan håndteres	. 	
 	
 	En annen mulighet 	er å gå videre med trinn 6 og eventuelt 7 etter gjennomføring av 	
skadefunksjonsmetoden (se figur 3.2) for å gjennomføre	 disse to 	trinnene 	for en del 	
(antall avhengig av ambisjoner og ressurser) tilfeller (storby, by, tettsted, etc.)	, og 	
estimere	 kroner per 	kg utslipp eller kroner per kjøretøykilometer	. Dette vil gi mindre 	
lokal informasjon, og synes å gå i motsatt retning av de muligheter som nye verktøy og 
økt tilgjengelighet av data gir	, samt krav til lokal kartlegging	. Se videre diskusjon av 	
tilnærmingen 	basert på utslippskostnader per kjøretøykm 	i neste kapittel. Det som kan 	
tilsi	 en slik tilnærming er 	at de	n er enklere, særlig dersom man 	ikke greier å få verktøy 	
for luftforurensing og EFFEKT til å 	automatisere	 nye beregninger. Da vil det være bedre 	
å få inn en forenklet prissetting enn ingen prissetting	.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	31	 	
 	Førstnevnte tilnærming kan være aktuell fordi det særlig ved tiltak på kommuneplan	-	
nivå der valget ofte står mellom ulike traséer som ikke vil 	medføre	 særlig	 store 	
forskjeller i og dermed kostnader ved 	luftforurensning	, vil være for kostbart å 	
gjennomføre 	alle trinn i skadefunksjonsmetoden 	for hvert prosjekt sammenlignet med 	
den økningen i presisjon i estimatene som oppnås. Førstnevnte tilnærming kan 
derimot g	jennomføres relativt enkelt, men det vil muligens kreve noen endringer i 	
modellverktøy	et EFFEKT. 	Dette går på å	 kunne ta inn kg forurensning og kroner per kg.	 	
 	
 	Denne tilnærmingen 	har den fordel at	 den er enkel for brukerne	. Med de 	nivåene vi 	
har	 på 	luft	forurensning	 de fleste steder i	 Norge	 i dag, kan det også argumenteres for at 	
den er god nok i de fleste tilfellene som utredes. Unntak kan være de store/større 
byene, der utslippssituasjonen særlig vinterstid kan være problematisk. 	Om en velger	 	
«den e	nkle m	odellen» med utslippskostnad (kr/kg) eller kostnad	 per kjøretøykilometer	 	
(kr/km)	, kan en likevel tenke seg at en i noen tilfeller bør	 estimere de lokale effektene 	
med utgangspunkt i antall berørte og verdsettingen av de konsekvensene de blir utsatt 
(spart)	 for	.

Vista Analyse	 	32	 
5 	Vu	rder	ing	 	av 	bruk	 	av 	kostnader per 	
kjøretøyk	ilo	m	eter	 	
5.1	 	Formål	 	
I dette kapittelet vil vi 	gi en 	vurder	ing av 	å benytte eksterne 	marginale 	kostnader 	
(utslippskostnader 	per kjøretøykilometer	) som prissettingsmetode	 for lokal luftforurensning, 	
slik det har	 vært benyttet for regional luftforurensning og for luftforurensning ved generelle 	
vegtransporttiltak	. 	
5.2	 	Estimerte utslippskostnader 	 	
5.2.1 	Verdsettingsgrunnlaget for de nye estimatene	 	
Estimering av luftforurensningskostnader basert på utslipp er i tråd med 
verdsettingsmetodikken for 	generelle	 ve	itransporttiltak (Statens vegvesen 2006, 	2014	a). I 	
tillegg til å kunne benyttes av Statens vegvesen for generelle ve	itransporttiltak i et større 	
tettsteds	-/byområde, kan informasjonen om enhetskostnader og marginale eksterne 	
kostnader benyttes ved vurderinger av avgiftsinnføring/	-endring (	Mellin og Nerhagen	, 2010	; 	
Thune	-Larsen et al.	, 2014). 	 	
Både verdsetting av slutteff	ekter (helseeffekter, plage og annet) og estimering av 	
enhetskostnadene for ulike utslipp (som for luftforurensning gir direkte de marginale eksterne 
kostnadene) er basert på en skadefunksjonstilnærming (Nellthorp et al.	, 2001	; Bickel og 	
Friedrich	, 2005	; Bickel et al.	, 2006	; Maibach et al.	, 2008	; Magnussen et al.	, 2010a	; Nash et al.	, 	
2010). Thune	-Larsen et al. (2014) tok utgangspunkt i de utledede enhetskostnadene i 	
Magnussen et al. (2010a), som implisitt var basert primært på en verdsetting av statistiske 	liv 	
lik ca	. 19 mill. 2009	-kr. Thune	-Larsen et al. (2014) oppdaterte 	disse 	verdiestimatene med 	
utgangspunkt i anbefalingen om å bruke 	en felles sektorovergripende verdi på et statistisk liv 	
lik 30 mill. 2012	-kroner (	NOU 2012	). Selv om 	noen 	andre prissatte e	ffekter inngår i estimatene 	
fra Magnussen et al. (2010), i tillegg til verdien av et statistisk liv, 	er ver	dien av 	for tidlig	 død 	
helt dominerende i de utledede enhetskostnadene. Dermed ble kostnadsestimatene per enhet 
utslipp 	enkelt	 oppjustert med 30/19. Videre ble estimatene også tilpasset andre geografiske 	
inndelinger, som vist i følgende tabell (Thune	-Larsen et al. 2014, s. 9	-11).

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	33	 	
Tabell 	5.1.	 Enhetsverdier for skadekostnader av lokal og regional luftforurensning 	(verdier 	avrunde	t til 	
nærmeste ti kr	) a 	
 	
PM	10 	NO	X 	
Verd	-	
sett	-	
ingsår	 	
Spredt 
bebyggels
e («andre 
omr.»)	 	
Tettsted 
(15	-	
100.000 
innb.)	 	
Tettsted 
(>100.000 
innb.)	 	 	
Spredt 
bebyggels
e («andre 
omr.»)	 	
Tettsted 
(15	-	
100.000 
innb.)	 	
Tettsted 
(>100.000 
innb.)	 	 	
2012	-kr 	0 	690	 	4960	 	 	30 	80 	280	 	 	
2013	-kr 	0 	720	 	5150	 	 	30 	80 	290	 	 	
 	 	 	
Storby 
(Oslo, 
Bergen, 
Trondheim)	 
Andre større 
tettstedsomr. > 
100.000 (Stav	-	
anger	-Sandnes/ 	
Drammen/ 
Fredrikstad	-	
Sarpsborg)	 	
 	 	
Storby 
(Oslo, 
Bergen, 
Trondheim)	 
Andre større 
tettstedsomr. > 
100.000 (Stav	-	
anger	-Sandnes/	 	
Drammen/ 
Fredrikstad	-	
Sarpsborg)	 	
2012	-kr 	 	 	5680	 	2590	 	 	 	320	 	160	 	
2013	-kr 	 	 	5890	 	2690	 	 	 	330	 	170	 	
 	Bergen	 	Oslo	 	Trondheim	 	 	 	 	 	 	
2012	-kr 	4580	 	6160	 	6160	 	 	 	 	 	 	
2013	-kr 	4750	 	6390	 	6390	 	 	 	 	 	 	a Kilde: Thune	-Larsen et al. (2014	), tabellene 3.1.1, 3.1.2, 3.1.3 s. 9	-11, basert på Magnussen et al. (2010	a), tabell 27, 	
s. 61 og NOU (2012). 	Estimatene for tettsteder (byområder) med over 100.000 innbyggere er gitt fra en 	
befolkningsvekting av disse områdene basert på estimatet for storbyene (Oslo, Bergen, Trondheim) med vekt lik 
0,765, og de andre større byomr	ådene (Stavanger	-Sandnes, Fredrikstad	-Sarpsborg, Drammen) med vekt lik 0,235.	 	
De estimerte 30 kronene for 	NOx	-utslipp i 	spredtbygde strøk («andre områder») representerer tiltakskostnader for 	
oppfyllelse av Gøteborg	-protokollen, basert på SFT (2005), som an	slo disse til 20	-25 kr/kg NO	X. Oppdateringene fra 	
2012	-kr til 2013	-kr er basert på lønnsindeks (	www.ssb.no	). 	
 
Merk at s	elv om es	timatene i tabell 5.1 tar utgangspunkt i estimatene i tabell 4.1 basert på 	
Magnussen et al. (2	010	a), så er det benyttet en oppjustering lik 30/19 basert på VSL	-økning	, og 	
dessuten annen indeksering enn i COWI (2014)	 slik at disse verdsettingsestimatene er høyere 	
enn det som er benyttet i håndboken.	 	
5.2.2 	Manglende skadefunksjonsestimeringer for NO	2 og PM	2,5 	
Thune	-Larsen et al. (2014) vurderte om utslippskostnaden for NO	X egentlig var en kostnad for 	
NO	2, da det er NO	2-konsentrasjonene i luften og negative helseeffekter som har vært 	
fremhevet (Totlandsdal	, 2007	; Magnussen et al.	, 2010a). Men Thune	-Larsen et al. (2014) fant 	
at selv om NO	2 er den komponenten som har klart 	stør	st 	(direkte) 	betydning 	for helseeffekter 	
av NO	X-komponentene, så er det ikke et gitt forhold mellom utslipp av NO	X og hvor mye av 	
dette som blir NO	2. Det ble derfor konkludert med 	at en egen verdsetting av NO	2 ville kreve et 	
klarere grunnlag for denne sammenhengen på det region	-/tettstedsnivået som er benyttet i 	
Tabell 	5.1	, og	 det ville «være nødvendig å gå gjennom utslipps	- og spredningsmodeller for de 	
største byområdene og gjøre e	n relativt grundig sammenligning» (s. 10).	 	
Et annet forhold diskutert av Thune	-Larsen et al. (2014) var hvorvidt en kunne splitte 	
verdsettingen av partikkelutslipp (PM	10) i verdsetting av finfraksjonen, PM	2,5 og verdsetting av 	
grovfraksjonen PM	10-2,5.15 Sjö	berg et al. (2009) estimerte 	for Sverige 	både fordelingen av	 PM	10-	
 	 	 	
15 Finfraksjonen, PM	2,5, som er konsentrasjonen (i µg/m	3) av partikler mindre enn 2,5 µm i diameter, har 	
vært vurdert som særlig helsefarlig 	(Sjöberg et al.	, 2009	; Totlandsdal et al.	, 2007	; Sehlstedt et al.	, 2007	;

Vista Analyse	 	34	 	
2,5 og PM	2,5, fordeling på hovedkilder (ve	itransport og annet) samt kostnadsbidrag	 (på grunn 	av 	
helseeffekter)	. Imidlertid fant Thune	-Larsen et al. (2014	) at det kan «være prematurt å vekte 	
opp farlighetsgraden av de fine partiklene (PM	2,5) vs. de grove (PM	10-2,5)», og 	med en felles 	
verdsetting av 	PM	10, som omfatter både finfraksjonen og grovfraksjonen, vil implisitt begge	 	
fraksjone	r telle likt.	 	
Det gjenstå	r altså å etablere skadefunksjonsberegninger som knytter verdsetting av 	
helseeffekter til utslipp av NO	2 (som andel av NO	X) og utslipp av PM	2,5 versus utslipp av PM	10-2,5 	
i stedet for en felles verdsetting av PM	10. Det kan være viktig å gjennomføre slik ve	rdsetting og 	
prissetting (også m	ed 	hensyn 	til estimering av marginale eksterne kostnader), 	fordi nyere 	
studier indikere	r at utslipp av 	NO	2 fra ve	itransporten de siste 10	-15 årene 	ikke har gått ned, 	
selv om NO	X-utslippet fra transport er gått ned (se f.eks. Lambrecht et al.	, 2006	; Carslaw et al.	, 	
2011). 	Dette betyr at NO	2-andelen av NO	x kan ha økt. 	Men det er foreløpig	 langt bedre 	
kunnskap	sgrunnlag for å fastslå 	at luftforurensning fra ve	itransport har negativ h	elseeffekt 	og 	
kvantifisere	 den 	samlede	 effekten 	av luftforurensning på mortalitet og	 morbiditet	, enn 	det er 	
for å fastslå sammenhengen mellom helseeffektene og hver og en av u	tslippskomponentene	 	
(som NO	2, NO	x, PM	10, PM	2,5) som 	i tillegg 	samvarierer (se f.e	ks. Klopfert et al.	, 2010, s. 22)	. 	
Når det gjelder inkludering av PM	2,5 i analysene, så vil det, gitt godt nok epidemiologisk 	
grunnlag, være et behov for å etablere en «todelt» skadefunksjonsestimering og 
utslippskostnadsberegning av finfraksjonen PM	2,5 versus grovfraksjonen PM	10-2,5. Likeledes kan 	
det være behov for å etablere en egen skadefunksjonsberegning for NO	2, og få knyttet denne 	
til utslipp av både NO	2 og NO	X generelt	. 	
5.3	 	Vurdering	er 	 	
I det siste tilleggsspørsmålet i 	problemstillingene i 	konkurrans	egrunnlaget 	(se problemstilling 	
vii	) i delkapittel 1.2	 og behandlingen av disse i kapittel 9	) er det indikert noen mulige 	
(nødvendige) tilpasninger/spesifiseringer som ev	entuel	t måtte gjennomføres om en skulle 	
endre prissettingsmetoden for lokal luftforure	nsning til å bruke kostnad per kjøretøykilometer. 	
Det tas opp hvordan en skulle «beregne ulike alternativer hvis det ikke blir beregnet spredning 
(antall eksponerte), og kostnadene for eksempel ikke gjenspeiler forskjell i ulike traséer for 
eksempel mellom	 et alternativ som går i tunell eller som ve	i i dagen» (Statens vegvesen 2014b, 	
s. 25). Det er et generelt problem at utslippskostnader ikke tar hensyn til om utslippene er i 
tettstedsområde A, med ve	i i tunnel eller ve	i i dagen med «relativt få» berørte, 	eller i 	
tettstedsområde B, med ve	i i dagen og «relativt mange» berørte. En kunne muligens tenke seg 	
at f.eks. tunnel kunne «nulle ut» utslippskostnadene, men hvis en uansett skal benytte verktøy 
à la VLUFT (eller AirQUIS) 	eller nyere varianter, må en	 også 	kunne inkludere	 beregnet 	
spredning	 og	 antall eksponerte	 personer	, dvs. måle og verdsette effekten lokalt som før. Også 	
det fjerde tilleggsspørsmålet 	(se problemstilling vii i delkapittel 1.2	 og behandlingen av disse i 	
 	 	 	 	 	 	
Brook et al.	, 2010	; OECD	, 2014	). Når det gjelder grovfraksjonen PM	10-2,5, partikler mindre enn 10 µm 	
men større enn 2,5 µm i diameter (der det også inngår partikler fra vegslitasje), 	så viser studier av 	
helseeffekter litt mer blandede resultater, noe som bl.a. kan avhenge av hva slags stoff (f.eks. steinsort)	 	
partiklene kommer fra, og om de inneholder sot (Brunekreef og Forsberg	, 2005	; Janssen et al.	, 2012	; 	
Meister et al.	, 2012).

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	35	 	
kapittel 9	) berøre	r tilsvarende utford	ringer om «hvordan man skal definere by/land, andre 	
større byer og andre områder i dagens prissettingsmetode»	 for generelle transporttiltak	 	
(Statens vegvesen	, 2014b	), s. 25. Det kunne tenkes at en ved en mer omfattende 	
kategorisering m	ed 	hensyn 	til 	geografi og ev	entuel	t prosjekttype (f.eks. «tunnel» vs. «i 	
dagen») kunne komme noe nærmere en slags tilpasning til 	også å kunne 	benytte 	
utslippskostnader for å måle 	lokal luftforurensningskonsekvens.	16 	
Estimering av lokale luftforurensningseffekter basert k	un på utslippskostnader kan 	vurdere	s 	
som en endring til et mindre presist prissettingsopplegg	 enn det som allerede er etablert	, selv 	
om antallet kategorier (storby, andre byer/tettsteder, osv.) kunne utvides, evt. også inkludere 
tiltakskategorier i kombina	sjon med de geografiske inndelingene (f.eks. tunnel, i dagen, osv.)	. 	
Hvis man 	får et verktøy for å anslå 	lokale luftforurensningskonsekvenser 	basert på 	
spredningsmodeller og ERF, 	og hvis man uansett skal lage luftforurensingssonekart 	og i tillegg 	
inkludere	 berørt befolkning i rød og gul sone som anbefalt i V712 (	Statens vegvesen 	2014	a), 	
har man allerede kommet et veldig langt skritt mot virkningsmåling som også kan omfatte 
anslag på endret antall for tidlig døde (eller tapte leveår) 	grunnet	 luftforurensning	. Det 	
mangler da bare to trinn for full gjennomføring av skadefunksjonsmetoden	. D	et ene er å 	
inkludere ERF	-er for sammenheng mellom luftforurensningskonsentrasjon og valgte 	
helseendepunkt (i startfasen antagelig 	bare for 	«for tidlig død»)	, og legge til ret	te for at det 	
tallet som da kommer ut (antall for tidlig døde som følge av luftforurensning fra dette 
alternativet) kan multipliseres med verdien for 	et 	statistisk liv.	 	
5.4	 	Oppsummering	 	
 	Utslippsk	ostnader 	per kjøretøykilometer er godt egnet for å beregne avgift	er etc. på 	
landsbasis der lokale forskjeller er underordnet. 	 	
 	
 	Beregninger av 	utslipps	kostnader 	per kjøretøykm 	bygger på skadefunksjonsmetoden, 	
men 	krever	 i tillegg forutsetninger om utslipp per kg av ulike utslippskomponenter og 	
kjøretøyteknologi som gir 	ulike utslipp av ulike komponenter for ulike kjøretøy. Det vil 	
si at vi får et mindre detaljert bilde av kostnade	ne	 enn det skadefunksjonsmetoden gir 	
grunnlag for.	 	
 	
 	Med bruk av 	utslipps	kostnader 	per kjøretøykm 	i stedet for verdsetting av effekter vil 	
en ik	ke kunne skille mellom alternativer som har (relativt) like utslipp	, men ulike lokale 	
konsekvenser, f.eks. trasé i tunnel v	ersus	 i dagen. Selv om man til en viss grad kan 	
flikke på dette ved å legge inn flere «klasser» enn de geografiske klassene som 
benyt	tes ved «generelle tiltak», så vil en uansett gå fra et opplegg med høyere 	
presisjonsnivå til et opplegg med lavere presisjonsnivå. Dette 	kan være	 uheldig	 med 	
tanke på at både kunnskapen om (lokale) eksponerings	-responssammenhenger er blitt 	
bedre og estime	ringsmodelle	r og verktøy	 raskere og enklere å operere.	 	
 	
 	 	 	
16 Det	te spørsmålet er for så vidt også relevant for de generelle transporttiltakene og den regionale 	
luftforurensningen. I den sammenhengen vil vel svaret på spørsmålet om hvor overordnet denne 
inndelingen bør være, kunne gis fra ev	entuel	t nye skadefunksjonsber	egninger.

Vista Analyse	 	36	 
 	Fordelen med 	utslippskostnader	 per kjøretøykm 	er at de er svært 	enk	le 	å bruke og 	
enk	le å legge inn i EFFEKT	. Dette gjelder også (og muligens i 	enda større grad	) bruk av	 	
utslipp per kg av ulike komponenter.	 Som diskutert i kapittel 4 kan man også vurdere 	
om det vil være hensiktsmessig å anbefale bruk av ulike 	varianter av 	metoder for 	
verdsetting i ulike sammenhenger, slik at man bruker enkle 	varianter	 (utslipps	kostnad	 	
per	 kjøretøy	km eller utslippskostnad	 per	 kg utslipp) i de enkle tilfellene og 	
gjennomfører 	hele 	skadefunksjonstilnærmingen i tilfeller 	(særlig i større byer	) der 	
luftforurensningskostnadene må antas å være større	 og i større grad kan ventes å 	
påvirke resultat	et av den samfunnsøkonomiske analysen	. 	
 	
 	Dersom man ikke får tilpasset verktøy (nytt nasjonalt verktøy for utslipp av 
luftforurensning og EFFEKT), er det bedre å inkludere forenklede utslippskostnader for 
luft enn ikke å inkludere dem (som i følge SINTEF 	2011 ofte er tilfelle i dag).

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	37	 	
6 	Hvordan sikre i	varetagelse og samsvar med 	
retningslinjer	 for luftforurensning	 	
6.1	 	Formål	 	
I dette kapittelet vil vi vurdere håndboken	s ivareta	kelse av	 og samsvar med 	«Retningslinje for 	
behandling av luftkvalitet i arealplanlegging» 	(T-1520) ved vurdering av prissatte og ikke	-	
prissatte effekter	 (MD	, 2012a)	. I Håndbok 	V712, versjon juni 2014 (Statens vegvesen	, 2014a), 	
har	 denne	 retningslinjen blitt den dominerende delen av	 det som skal gis som 	
tilleggsinformasjon til oppsummering av lokal luftforurensning for de ulike 
prosjektalternativene. 	 	
6.2	 	Hva sier 	Retning	slinje	 (T	-1520)	 for 	behandling av 	luftforuren	sn	ing	, 	
og hva med andre forskrifter og kriterier	? 	
T-1520	 	
T-1520 	«Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging» er statlige anbefalinger 	
om hvordan luftkvalitet bør håndteres i kommunenes arealplanlegging. D	enne	 retningslinjen 	
har ikke status som en statlig planretningslinje etter plan	- og bygningslov	en. Anbefalingene i 	
retningslinjen er veiledende, men vesentlige avvik fra anbefalingene kan gi grunnlag for 
innsigelse til planen fra offentlige myndigheter, blant annet fylkesmannen (MD	, 2012a). 	 	
I Retningslinje T	-1520 er det gitt definisjoner av gule og	 rød	e soner som indikerer områder 	
med relativt høye utslippsnivåer som kan gi negative helseeffekter	, se tabell 6.	1. 	
Tabell 	6.1 Definisjon av gule og røde soner i T	-1520	 	
Komponent	 	
 	
Luftforurensningssone	* 	
PM	10 	35 µg/m	3 7 døgn per år	 	50 µg/m	3 7 døgn per år	 	
NO	2 	40 µg/m	3 vintermiddel**	 	40 µg/m	3 årsmiddel	 	
Helserisiko	 	Personer med alvorlig luftveis	- og 	
hjertekarsykdom har økt risiko for 
forverring av sykdommen.	 	
 
Friske personer vil sannsynligvis ikke 
ha helseeffekter.	 	
Personer med luftveis	- 	og 	
hjertekarsykdom	 har økt risiko for 	
helseeffekter. Blant disse er barn med 
luftveislidelser og eldre med luftveis	- 	
og hjertekarlidelser mest sårbare.	 	
*Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene.	 	
**Vintermiddel defineres som perioden fra 1. nov til 30. april.	 	
Kilde: 	MD 	(201	2a). 	
Gule soner indikerer et PM	10-døgnkonsentrasjonsivå på 35 μg/m	3 (minst) 7 døgn per år, et 	
NO	2-vintermiddelkonsentrasjonsnivå på 40 μg/m	3 	og helserisiko, dvs. risiko for 	
sykdomsforverring for «personer med alvorlig luftveis	- og hjertekarsy	kdom» (	MD	, 2012a	). 	
Røde soner indikerer et PM	10-døgnkonsentrasjonsivå på 50 μg/m	3 (minst) 7 døgn per år, et 	
NO	2-årsmiddelkonsentrasjonsnivå på 40 μg/m	3 og helserisiko for «personer med luftveis	- og 	
hjertekarsykdom», spesielt «barn med luftveislidelser og eldre med luftveis	- 	og 	
hjertekarlidelser» (	MD	, 2012a	).

Vista Analyse	 	38	 	
Retningslinje 	T-1520	 anbefale	r for det første at slike gule og røde luftforurensningssoner 	
etabl	eres/kartlegges. 	Hvis	 f.eks. et ve	itransporttiltak påvirker lokal luftforurensning, men ikke 	
påvirker luftforurensingssonekartet	 i betydelig grad	, anbefales det likevel at det gjennomføres 	
en vurdering av «om tiltaket påvirker luftforurensningen vesentlig 	eller berører bebyggelse 	
med bruksformål som er følsomt for luftforurensning» (	MD	, 2012a	), og i så tilfelle anbefales 	
«en utredning av luftforurensingen, eventuelt bør hensynet til luftforurensning inngå i en 
konsekvensutredning» (	MD	, 2012a	). 	
Derso	m 	Retni	ngslinje	ne 	T-1520 kommer i konflikt med andre (rikspolitiske) retningslinjer vil 	 	
T-1520 kunne bli sekundære, f.eks. påpekes at retningslinjene for fortetting «i 
sentrumsområder og rundt kollektivknutepunkter i byer» skal «gå foran» (	MD	, 2012a	). Når det 	
gjelder «etablering av ny virksomhet 	som 	kan skape luftforurensning» eller «vesentlig 	
utvidelse av eksisterende virksomhet», f.eks. infrastruktur/ve	itrafikk, så 	anbefales	 det for 	
negative effekter i gul sone at «kommunene bør vise varsomhet» (	MD	, 2012a	). Men 	det 	kan 	
altså gjøres vurderinger, og dette 	betyr	 at 	økt luftforurensning	 ikke utgjør noen absolutt 	
restriksjon på ny/økt virksomhet. For negative effekter (potensiell økning i luftforurensningen) 
i rød sone påpekes at slike soner «ikke er egnet til etab	lering av ny virksomhet eller vesentlig 	
utvidelse av eksisterende virksomhet»	, og at kommunene	 så langt som mulig ikke bør «tillate 	
virksomhet som øker forurensningsnivået» (	MD	, 2012a	). 	
 
Andre forskrifter og kriterier	 	
Det er flere forskrifter	 og	 kriterier 	som er 	relevante	 når det gjelder konsekvensutredning av 	
tiltak som gir luftforurensning.	 	
Forurensningsforskriften kapittel 7	 omfatter lokal luftkvalitet	, og er juridisk bindende jf. 	
Forurensningsloven. Forskriften gjelder all utendørs luft og angir krav om	 målinger, 	
beregninger, rapportering, tiltaksutredning og gjennomføring av tiltak.	 	
Anbefalte luftkvalitetskriterier	 er utarbeidet av Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet 	
(Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet	, 	2013). Kriteriene angir hvor lave 	
luftforurensningsnivåer bør være for å gi god beskyttelse for store deler av befolkningen med 
hensyn til negative helseeffekter. Kriteriene er ikke juridisk bindende.	 Til grunn for 	
luftkvalitetskriteriene ligger et arbeid der Folkehelseinstituttet har gått 	gjennom kunnskap om 	
ulike forurensningskomponenters helsevirkninger (Folkehelseinstituttet	, 2013). I tabell 6.	2 er 	
oversikt over grenseverdier i forurensningsforskriften og anbefalte luftkvalitetskriterier satt 
opp.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	39	 	
Tabell 	6.2 Oversikt over 	bindende 	grenseverdier for lokal luftforurensning per februar 2014 	
(Forurensningsforskriften	) 	og anbefalte luftkvalitetskriterier	 	fra Folkehelseinstituttet og 	
Miljødirektoratet	. 	 	Grenseverdier i 
forurensningsforskriften	17 	
Anbefalte luftkvalitets	- 	
kriterier 	 	
Konsen	trasjon	 	Tillatte overskridelser	 	 	
PM	10 	Døgn	-middel	18 	50 	µg/m	3 	35 døgn	 	30 	µg/m	3 	
 	Års	-middel	19 	40 	µg/m	3 	 	20 	µg/m	3 	
NO	2 	Time	-middel	20 	200 	µg/m	3 	18 timer	 	100 	µg/m	3 	
 	Års	-middel	 	40 	µg/m	3 	 	40 	µg/m	3 	
 	Korttids	-middel (15 min)	 	 	 	300 	µg/m	3 	
Kilde: Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet 	(2013	). 	
6.3	 	Vurdering	er 	 	
I utgangspunktet 	er verdsetting av helseeffekter 	grunnet luftforurensning	 og 	Retningslinje 	for 	
behandling av luftkvalitet i arealplanlegging (T	-1520) to separate verdener	. Det tilsier 	at 	
luftforurens	ningssonekart med gule og rød	e soner er tilleggsopplysninger som ikke 	er direkte 	
knyttet til 	prissetting	en	. Det er i mange tilfeller grunn til å a	nta	 at 	høy	 estimert prissatt 	
luftforurensningskostnad vil være 	korrelert med	 negativ effekt 	målt ved	 gule og/eller rød	e 	
soner	. Kartene med gule og rød	e soner er 	imidlertid 	uavhengig av befolkning	sstørrels	en i 	
områdene	, og luftsonekartene tar derfor ikke hensyn til hvor mange mennesker som kan bli 	
eksponert for helseskadelig luftforurensning	, mens	 dette er vesentlig for verdsetting av 	
helseeffekter	. Dersom	 retningslinjen var «streng»	, kunne man tenke seg at	 ev	entuell	 negativ 	
luftforurensningseffekt i røde soner 	ville kunne håndteres 	som en 	absolutt restriksjon, i den 	
betydning at et prosjektalterna	tiv som gir økt luftforurensning i en rød sone per definisjon 	ville 	
være	 utelukket, uavhengig av om dette alternativet skulle gi 	høyest samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet (	den høyeste nåverdien	). Men	 Retningslinje for luftforurensning (T	-1520) 	utgjør	 	
en 	relativt	 «svak» restriksjon	 (anbefal	ing	, ikke juridisk bindende), som ikke kan benyttes til å 	
utelukke alle alternativ som resulterer i rød sone, men må benyttes nettopp som en 
tilleggsopplysning (som det heter i V712 i dag)	. 	
6.4	 	Oppsummering	 	
 	Mens	 kravene i forurensningsforskriften er bindende 	er grenseverdiene i T	-1520 kun 	
veiledende anbefalinger	. I storbyer som Oslo vil så å si hele byen være i rød sone. 	
Grenseverdiene i T	-1520 kan derfor ikke benyttes som «restriksjoner», men 	
informasjon om hvor	vidt grenseverdier overskrides bør fremgå av 	
konsekvensanalysen.	 Dette er ikke annet enn tilleggsopplysninger slik de allerede er 	
presentert som i V712 (versjon juni 2014).	 	
 	
 	 	 	
 18 Døgnmiddel: gjennomsnittlig konsentrasjon over et døgn	. 	19 Årsmiddel: gjennomsnittlig konsentrasjon over et år	. 	20 Timesmiddel: gjennomsnittlig konsentrasjon over en time	.

Vista Analyse	 	40	 
 	Økonomisk 	verdsetting	 av lokal luftforurensning som inkluderer helseeffekter vil 	
muligens 	være «korrelert med» 	endringer i luftforurensningssonekartene	, men det bør	 	
ikke 	være 	noe dobbelttellingsproblem med prissatt og ikke	-prissatt 	effekt 	hvis 	
gule/røde soner 	behandles som	 en tilleggsopplysning	 eller som en del av grunnlaget 	
som benytte	s for å komme fram til de prissatte virkningene (se mer om dette i kapittel 	
9). 	
 	
 	Man kunne tenke seg å koble endring av antall personer i henholdsvis gul og rød sone 
til VSL. Men så vidt vi er kjent med finnes ikke slike sammenhenger mellom disse 
grenseverdiene og dødsfall eller sykdom.	 Det finnes	 kjente ERF	-er for flere 	
utslippskomponenter og helseendepunkt (blant annet for tidlig døde)	, men disse viser 	
ikke slike sammenhenger mellom luftforurensning og dødsfall/sykdom	 	som 	
grenseverdiene i tabell 	6.1, men mer kontinuerlige kurver	. Jo mer luftforurensning, jo 	
flere dødsfall 	– ikke sprang ved grenseverdier.	 Det vil 	derfor være 	vanskelig 	eller 	
umulig 	å koble antall personer i henholdsvis gul og rød sone direkte til forventet antall 	
for tidlige dødsfall eller 	til 	sykdomstilfeller.	 	
 	
 	Det er mu	lig å vise antall personer i ulike soner som del av grunnlag for verdsettingen, 	
men ikke direkte koblet.	 Vi kommer	 tilbake til at beskrivelsen som fører fram til 	
verdsettingen kan tydeliggjøres, og at beskrivelsen og kartillustrasjoner etc. i henhold 
til T	-1520 da kan være av den innledende beskrivelsen som leder fram til prissettingen 	
(se kapittel 9).

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	41	 	
7 	Håndter	ing av	 regionale utslipp 	 	
7.1	 	Formål	 	
I dette kapittelet vil vi vurdere hvordan regionale utslipp bør håndteres i 	V712	, herunder 	
vurdere behov for reviderte priser på regionale utslipp og om kostnader ved regionale utslipp 
kan inkluderes i 	utslipps	kostnader per kjøretø	ykilometer (se kapittel 4)	 	
7.2	 	Hvordan håndteres regionale utslipp i dagens V712 og i rapporten	 	
om marginale eksterne utslippskostnader fra veitransporten	? 	
V712 benytter som hovedtilnærming tiltakskostnader for å oppfylle Gøteborg	-protokollen	 som 	
utgangspunkt 	for 	kostnader ved regional luftforurensning	. Dette er en annen tilnærming enn 	
verdsetting av skadekostnader	, og 	en kan argumentere for at beregning av	 	
nytteendringer/verdsettinger/	marginalkostnader basert på tiltakskostnader har et teoretisk 	
svakere grunnl	ag enn beregninger basert på estimering av (negativ) nytte 	på 	grunn 	av 	
luftforurensning 	som	 de motoriserte vei	trafikant	ene 	påfører 	andre	. Tiltakskostnadene utgjør 	
egentlig den kostnadssiden som nytteendringene (skadekostnadsendringene) skal veies mot.	 	
Selve prisen på regionale utslipp av NO	X har i Håndbok 140 (Statens vegvesen 2006) vært 	
basert på estimatene fra SFT (2005), og er satt lik	 prisen for (lokale) utslipp i spredtbygde strøk 	
(«andre områder») ved generelle ve	itransporttiltak. Skadegrunnlaget 	har vært nevnt som 	
skader på natur og dyreliv. I Håndbok V712 versjon juni 2014 	(Statens vegvesen 2014a) er 	
prisen på regionale utslipp av NO	X basert på Magnussen et al. (2010a), som igjen baserte seg 	
på tiltakskostnadsberegninger for spredtbygde strøk i S	FT (2005). I den oppdaterte Gøteborg	-	
protokollen er det også tatt inn reduksjon av SO	2-utslipp og 	PM	2,5-utslipp	 (MD 2012b)	, men 	
dette er ikke tatt med under «regional luftforurensning»	. 	
I Thune	-Larsen et al. 	(2014) er det ikke s	kilt spesielt mellom lokal o	g regional luftforurensning.	 	
7.3	 	Vurdering	er 	 	
Ved lesing av teksten i V712 om regional luftforurensning	 er det litt uklart	 hvilke effekter man 	
faktisk ønsker å fange opp gjennom denne posten	, selv 	om 	det synes rimelig å	 tolke dette som 	
en type langtransportert	 luftforurensning	. De	 konsekvensene som nevnes under regional 	
luftforurensning	 og 	som skal tas med ved 	vurdering av 	konkrete infrastrukturprosjekter (f.eks. 	
ny veisløyfe eller veiomlegging), 	er, så langt vi kan forstå, 	begrenset til konsekvenser på 	
natur/d	yreliv (evt. også avlinger, bygninger)	. Men det er ikke urimelig å tenke seg at det også 	
kan	 være snakk om helseeffekter av de utslippsøkningene som når lenger enn selve 	
prosjektlokaliteten	 (f.eks. langtransportert PM	2,5), og 	at 	det kan	 være	 et samspill me	llom det 	
lokale og det regionale luftforurensingsnivået	. 	
Fra et økonomisk	-metodisk ståsted er bruk av tiltakskostnader som en tilnærming til 	
skadekostnader ikke optimalt. Man regner da på kostnader for å nå et mål om 
utslippsbegrensning (her Gøteborgprotok	ollen), og når målene er nådd er tiltakskostnaden 	- og 	
dermed implisitt skadekostnaden 	– også null. Ved gjennomføring av en nyttekostnadsanalyse

Vista Analyse	 	42	 	
av tiltak ville en da ende opp med at kostnadene av tiltak	et er den samme som nytten av 	
tiltakene fordi tiltaks	kostnader brukes for å beregne nytten.	 	
Som vi så i kapittel 4 er de regionale luftforurensningskostnadene	 	(som 	
luftforurensningskostnadene ved generelle transporttiltak)	 	oftere inkludert i 	
samfunnsøkonomiske beregninger 	i veisektoren 	enn lokale luftforuren	sningskostnader	 (lokale 	
plageeffekter)	, fordi de er enklere å inkludere i EFFEKT. Dette tilsier at det bør legges litt arbeid 	
i å klarlegge hva som faktisk skal inngå i de 	regionale luftforurensnings	kostnadene, og hvordan 	
de bør beregnes fremover.	 	
7.4	 	Oppsumme	ring	 	
 	Det bør	 i håndboken	 klargjøres 	bedre 	hva som 	skal inkluderes i 	regionale 	
luftforurensningskonsekvenser	 for å forstå bedre	 hvorfor konsekvensene som nevnes 	
under regional luftforurensning er begrenset til konsekvenser på natur/dyreliv 
(ev	entuel	t også 	avlinger, bygninger)	. Forurensningskomponenter som nitrogenoksider 	
(NO	X,), organiske forbindelse	r (NMVOC	) og svovelforbindelse	r (SO	2) kan reagere 	
kjemisk i luften	, og danne 	blant annet	 ammoniumnitrater, sulfater og ozon	, og gi 	
skader langt unna utslippsst	edet	. Men det 	kan 	også 	være snakk om helseeffekter i 	
samspill mellom lokale utslipp og eksisterende/tilført (regional) NO/NO	2, og/eller at 	
partikkelutslippet	 	(spesielt PM	2,5) 	øker over et større område enn selve 	
prosjektlokaliteten	. 	
 	
 	Helsekostnader bør ber	egnes for alle områder der det kan være helsekost	nader av 	
veitrafikk, uavhengig av om dette er lokalt eller regionalt, og være som helsekostnader 
i spredtbygde strøk.	 	
 	
 	En	 tolkning ut fra det som står i håndboken i dag er at r	egionale kost	nader bør gjelde 	– 	
og beskrives som 	– miljøkost	nader knyttet til andre miljøvirkninger av veitrafikk	 enn 	
helsevirkninger	, som forsuring etc. Dette er antagelig bakenforliggende årsak til 	at 	
tiltakskostnader knyttet til oppfyllelse av Gøteborg	-protokollen er valgt	 for beregn	ing 	
av kostnader	. 	
 	
 	Tiltakskostnader er en mindre 	teoretisk 	korrekt tilnærming til å beregne verdien av 	
utslipp, for det vi egentlig ønsker er jo å sammenligne miljøskade med tiltakskostnader 
for å redusere miljøskaden. 	Tiltakskostnader	 brukes 	egentlig som en siste utvei 	hvis 	
man ikke har muligheter 	til å finne/beregne miljøskaden 	og verdien av denne 	innenfor 	
rimelige ressursrammer. 	Det er i den senere tid 	gjort nyere beregninger av 	nytte 	
(skadekostnadsreduksjon) og 	kostnader	 	(tiltakskostnader)	 	ved 	oppfyllelse av 	
Gøteborg	-protokollen	 som muligens kan brukes som et utgangpunkt for ny verdsetting	 	
av regionale luftforurensningskonsekvenser i Norge (Holland et al. 2011)	.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	43	 	
 	Dette er derfor et tema det bør jobbes noe videre med fram til 	neste 	revisjon av 	
håndbok	en (i 2017)	21. 	Om regionale luftforurensingseffekter også omfattet 	
helseeffekter ville det uansett	 gi 	sm	å (minimale) eller ingen	 forskjeller mellom traséer i 	
en kommunedelplan eller reguleringsplan, men 	vil 	potensielt k	unne	 være viktigere	 på 	
KVU	-nivå der ulike transportløsninger kan gi større forskjeller.	 	
 	 	 	
21 I regi av den nye grønne skattekommisjonen 
(http://www.regjeringen.no/nb/dep/fin/pressesenter/pressemeldinger/2014/Ny	-gronn	-skattekom	misjon/Mandat	-	
for	-en-ny-gronn	-skattekommisjon.html?id=764701	) skal det settes i gang arbeid for verdsetting av marginale 	
skadekostnader av en del miljøpåvirkninger, inkludert forurensende utslipp. Dette arbeidet omfatter strengt tatt 
ikke transportsektoren	, men det kan likevel frembringe relevant informasjon, særlig for verdien av regionale utslipp.

Vista Analyse	 	44	 
8 	V	urdering av forslag m	ed 	hensyn 	til 	bruk i 	
konseptvalgutredninger (	KVU	) 	
8.1	 	Formål	 	
I dette kapittelet vil vi vurdere forslag til fremgangsmåte i kapittel 	4-7 ovenfor med tanke på 	
bruk på KV	U-nivå.	 Utgangspunktet har vært om man ved prissetting av luftforurensning i 	
konseptvalgutredinger (KVU) skal bruke en annen metodikk/tilnærming enn ved prissetting av 
luftforurensning i standard konsekvensanalyse på kommunedelplannivå, om det på KVU	-nivå 	
er «	eventuelle utfordringer, fordeler og ulemper	» (	Statens vegvesen	, 2014b	). 	
8.2	 	Kort om utslippskostnader i KVU	 	
Samferdselsdepartementet kan bestemme	 at det skal gjennomføres KVU i en tidlig fase av 	
større transportprosjekter (med antatt kostnad over 750 mill. kr). KVU er en 	utredning som 	
vurderer valg av løsninger i bred forstand, og kommer	 før selve prosjektplanleggingen	. En KVU 	
kan f.eks. omfatte	 alt f	ra ulike trasevalg for vegstrekninger	 til mer komplekse tiltak i form av 	
f.eks. «bypakker» der ulike tiltak for å begrense biltrafikken i sentrum kan inngå sammen med 
vegbygging og tiltak for å fremme kollektivtrafikk, sykling og gåing. 	En kan altså vurder	e ulike 	
prinsipielle løsninger av transportbehov, og resultatet av utredningen kan legge føringer for 
selve prosjektplanlegginga. Etter gjennomgang av transportbehov/samfunnsbehov blir det 
formulert prosjektmål med krav t	il hva som skal oppfylles ved prosj	ektet, og basert på dette 	
inngår også 	en 	samfunnsøkonomisk	 	nytte	-kostnads	analyse 	
(http://www.vegvesen.no/Fag/Veg+og+gate/Planlegging/Konseptvalgutredn	inger+(KVU)+og+(	
KS1))	. Det skal også gjennomføres en uavhengig (ekstern) kvalitetssikring (KS1) av en KVU, se 	
f.eks. Minken (2013)	. 	
Det er ikke spesielle regler for håndtering av utslippskostnader i KVU utover veiledninger fra 
Finansdepartementet 	 og Direk	toratet for Økonomistyring	 (DFØ	, 2014) og veiledning om at 	
metodene i V712 kan brukes så langt det er formålstjenlig, men må tilpasses (Statens 
vegvesen	, 2014b).	 	
8.3	 	Vurderinger	 	
Selv om KVU (og KS1) gjennomføres 	på	 	forprosjektstadiet	 	er det snakk om 	
samfunnsøkonomisk analyse av 	større	 prosjekter, 	ofte 	med store konsekvenser. 	Dette kan tale 	
for at det ikke er	 tungtveiende grunn	er til å bruke en annen 	og 	mindre detaljert 	
fremgangsmåte i KVU enn i standard konsekvensanalyse	. Det 	er 	ofte 	på dette 	tidlige 	stadiet 	
det legges føringer for de 	prinsipielle	 valgene	. Det kan tilsi at man bør gjøre ekstra grundige 	
analyser	 i en KVU	, og at det faktisk kan være større forskjeller mellom alternativer på dette 	
nivået enn på kommuneplan/kommunedelplan	-nivå	 slik at det er ekstra viktig å fange opp 	
forskjeller i alternativene	. 	
På den annen side	 vet vi at grunnlaget for vurderinger og beregninger er mindre detaljert på 	
KVU	-nivå	. For eksempel er ikke traséene tegne	t opp nøyaktig, man 	kan 	ha mindre detaljert	 	
kunnskap om områdene 	en 	vei skal gå gjennom og det 	kan	 til dels 	være 	mye 	større områder

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	45	 	
det er snakk om. Det vil si at det vil 	kunne 	være mer krevende å 	vurdere konsekvenser for 	
luftkvaliteten av tiltakene, f	or 	eks	empel	 ved å bruke 	luftspredningsmodeller.	 	
Veiutbyggings	-/infrastrukturprosjekter vurdert i KVU	-er kan være 	så store at de likner på det 	
som er benevnt som «generelle tiltak» i håndboken (f.eks. ve	iprising eller kollektivsatsning på 	
bykommune	-/regionnivå)	. KVU	-prosjekter kan både gjelde valg av ko	nsepter i distriktene, over 	
store avstander og prosjekter i store byer. De kan omfatte kun ulike veialternativer (som bro, 
tunnel, 	«kjøring rundt	»), eller 	f.eks. 	vei	- og banealternativer.	 Den store forskjellen i typer 	
prosjekter det gjennomføres KVU	-er for	 kan tilsi at det ikke bør være én tilnærming som er 	
riktig for KVU og 	én for kommuneplan etc.	 	
Det er for eksempel ikke urimelig å tenke seg at dersom det er snakk om utbygging over store, 
spredtbygde strekninger, der valget er omtrent like lange veitrasée	r som tar litt ulike retninger, 	
vil utslagene på kostnader ved luftforurensing 	ikke 	være avgjørende	. Dette	 tale	r for å velge en 	
enkel modell 	for luftforurensingskonsekvenser med beregninger basert på utslipp, noe som 	
også antas å øke sannsynligheten for	 at disse	 kostnadene 	faktisk	 tas med i regnestykket. 	 	
Dersom det er snakk om KVU	-er i bynære strøk, og/eller der utbygging av vei skal settes opp 	
mot bane	 og/eller andre tiltak	 etc., 	kan 	kostnader ved luftforurensing (muligens) ha større 	
betydning for resulta	tet	. Det er 	da potensielt 	viktigere å benytte modeller som gir mer 	
detaljert kunnskap	 (antall berørte, med estimert antall for tidlig døde og evt. andre 	
helseendepunkter)	, ikke minst om utslipp	ene for ulike alternativer kan komme	 i områder med 	
ulik befolkningskonsentrasjon.	 	
8.4	 	Oppsummering	 	
 	I 	samfunnsøkonomisk	e analyse	r som gjennomføres som del av 	KVU	-er bør 	
kostnadsestimering av eksterne effekter (eller, mer generelt, verdsetting av ikke	-	
markedsgoder benevnt s	om «prissatte effekter»)	 inngå.	 Det vil si at det bør legges til 	
rette for prissetting av miljø	- og helse	kostnader som følger av luftforurensning fra 	
veitrafikk.	 	
 	
 	Ideelt 	sett 	ville man ønske å ha samme metode for prissetting på KVU	-nivå som på 	
lavere plannivåer. Det kan 	imidlertid være grunner til å	 ha grovere nivå på beregninger 	
i KVU enn i mer detaljerte planer. Dermed peker tilnærmingene med kron	er per kg 	
utslipp eller 	utslipps	kostnader 	per km 	seg ut 	på KVU	-nivå for å sikre at disse 	
kostnadene 	faktisk 	blir inkludert	 i analysen	. Det kan være grunn til å velge ulike 	
tilnærminger i ulike tilfeller, avhengig av hvorvidt det 	kan	 	antas at 	
luftforurensings	kostnade	ne	 vil 	kunne variere	 betydelig mellom alternativer som skal 	
utredes. 	Relativt grove kostnadsestimater 	(basert på utslipp/utslippsforskjeller) 	kan 	
være 	mer 	egnet til å få fram forskjeller mellom alternativer	 på KVU	-nivå enn på 	
kommuneplannivå og lavere plannivåer, fordi alternativene som utredes ofte 	skill	er 	
seg mer fra hverandre på KVU	-nivå	.

Vista Analyse	 	46	 
9 	Prissatte og 	ikke	-prissatte virkninger av 	
luftforurensning	 	
9.1	 	Formål	 	
Avhengig av konklusjonene på kapittel 	4-8 ovenfor	 er vi bedt om	 å vurdere spørsmål som 	
gjelder sammenheng mellom hva som skal inngå som henholdsvis prissatte og ikke	-prissatte 	
virkninger i håndboken. 	I tråd med konkurransegrunnlaget	 er det	 lagt mindre arbeid i 	
vurdering av disse spørsmålene	, som ble 	presentert i punkt vii)	 i delkapittel 1.2	. Som vi vil se er 	
flere av 	spørsmålene allerede diskutert i tilknytning til	 kapittel 3	-8, slik at mange av svarene gir 	
seg selv ut fra de vurderingen	e som er gjort der.	 VI vil likevel kort kommentere hvert av 	
spørsmålene som var stilt i punkt vii) A	-E i konkurransegrunnlaget i det følgende.	 	
9.2	 	Vurderinger	 	
A) Vurdere hvordan man kan 	håndtere eventuelle reviderte grenseverdier og hvordan 	
inkludere	 PM	2,5 i analysene.	 	
Grenseverdiene	 for luftforurensning	 håndteres 	i dag 	ved å beskrive hvor mange personer som 	
kommer over ulike grenseverdier ved ulike alternativer.	 	
Det er ikke direkte 	korre	lasjon	 mellom grenseverdier (eller reviderte grenseverdier) og 	
verdsetting basert på skadefunksjonsmetoden. Det er sammenheng mellom luftforurensning 
og antall forventede dødsfall og sykdom, men ikke slik at under 	gitte 	grenseverdi	er er det 	
ingen sykdom og	 dødsfall	. Det er	 heller ikke konstante sammenhenger mellom 	
luftforurensning	snivåer	 	over grenseverdi og antall dødsfall. Det er derfor 	
skadefunksjonsmetoden benytter ERF	-er for å få fram mer eksakt sammenheng mellom 	
luftforurensning	, dødsfall og sykdom.	 	
Finfraksjonen av PM, PM	2,5, som er konsentrasjonen (i µg/m	3) av partikler mindre enn 2,5 µm i 	
diameter, har vært vurdert som særlig helsefarlig (Sjöberg et al.	, 2009	; Totlandsdal et al.	, 2007	; 	
Sehlstedt et al.	, 2007	; Brook 	et a	l., 2010	; OECD	, 2014	). Bickel	 og Friedrich (2005) foreslo at 	
estimerte ERF	-er for PM	10 overført til PM	2,5 skulle multipliseres med 2,5. 	PM	2,5 kan	 altså i 	
utgangspunktet	 inkluderes 	som prissatt luftforurensningskomponent 	på samme måte som 	
eksisterende prissatte 	luftforurensningskompone	nter	, ved å gjennomføre trinnene i 	
skadefunksjonsmetoden så sånt det er kjent informasjon på de ulike trinnene.	 Dette vil 	
innebære at man splitter 	alle trinn i skadefunksjonsmetoden (se figur 3.1; dvs. 	utslipp	, 	
spredning	, eksponert befolkning, ERF, 	verdsetting	) for denne finfraksjonen	 (PM	2,5) og eventuelt 	
for «rest	-fraksjonen» (	PM	10-2,5) som alternativ til eksisterende felles håndtering av PM	10, (som 	
omfatter både grovfraksjonen og finfraksjonen)	.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	47	 	
B) Vurdere hvordan man bedre kan avgrense og skille	 mellom prissatte og ikke	-prissatte 	
effekter for å unngå dobbeltelling	, og på en mer pedagogisk måte få fram hvilke effekter 	
som faktisk er inkludert og prissatt i den samfunnsøkonomiske analysen.	 	
Effekten på luftkvalitet/luftforurensing	 inkluderes i dag s	om	 en prissatt effekt (prissatt 	
konsekvens). Ikke	-prissatte konsekvenser, som effekten på landskapsbilde, 	nærmilj	ø og 	
friluftsliv, naturmiljø/naturmangfold, kulturmiljø, naturressurser	 	har egne særskilte 	
vurderings	prosedyrer (Statens vegvesen 2006	; 2014b). Spørsmålet er om noen av skadetypene 	
utenom helseeffekter (og plage	r) p	å grunn 	av luftforurensing (effekt på natur, dyreliv, avlinger, 	
bygninger eller annet) også evt. skulle bli kalkulert og 	inkludert	 som ikke	-prissatt effekt.	22 	
Imidlertid vil det	 for disse fem ikke	-prissatte temaene nok primært være de fysiske inngrepene 	
av ny/utvidet infrastruktur som vil dominere, og ifølge V712 versjon juni 2014 (Statens 
vegvesen	, 2014a) så er det ikke indikert 	som 	noe avgrensingsproblem mot luftkvalitet for de	 	
fem ikke	-prissatte konsekvenstypene. Men uansett bør en få avklart hvilke effekter som har 	
vært tatt med i skadefunksjonsberegningene (SFT 2000	; 2005	; Magnussen et al.	, 2010a), og 	
hvordan en håndterer	 tiltakskostnader for å oppfylle «Gøteborg	-protokollen»	. 	
Når man skal gjøre nyttekostnadsanalyser er en god oppskrift å gå gjennom følgende trinn ved 
vurdering av nytte	- og kostnadseffekter:	 	
1) Identifisere og beskrive	 	
2) Kvantifisere i fysiske enheter så langt som mulig	 	
3) Prissette så langt som mulig.	 	
 
Hvis man i stø	rre grad la denne prosedyren til grunn for kapittelet om luftforurensning, ville 	
det kanskje bli klarere hvilke effekter som inkluderes og hvilke av disse som verdsettes. 
Kvantifisering av antall personer over og under grenseverdier ville da være en del av	 	
kvantifiseringen i fysiske enheter, mens prissettingen kommer som trinn 3. Dersom alle 
identifiserte virkninger prissettes	, er det ikke noe igjen å behandle som ikke	-prissatte	. Men	 	
dersom man ikke får prissatt alle	 effekter	, bør d	iss	e behandles som ikke	-prissatte	 effekter som 	
i nytte	-kostnadsanalysen sammenstilles med prissatte effekter	. Tilleggsopplysninger er ikke en 	
ikke	-prissatt effekt, og	 medfører dermed i utgangspunktet intet dobbelttellingsproblem	, selv 	
om det	 som står oppført som tilleggsopplysning	er kan tenkes å inngå i grunnlaget for 	
beregning av en prissatt effekt eller av en ikke	-prissatt effekt.	 	
 
 	 	 	
22 Med 	hensyn 	til effekt på landskapsbilde kunne en muligens tenke seg at smog kunne redusere 	
utsiktskvalitet m	ed 	hensyn 	til effekt på nærmiljø	, og 	for 	frilufts	liv kunne en også tenke seg at økt 	
luftforurensing / smog kunne gjøre utendørsaktivitet/rekreasjon i et område mindre attraktivt	. For	 	
naturmiljø/naturmangfold	 kunne en f.eks. tenke seg at endret luftforurensing kunne påvirke balansen 	
mellom arter, m	ed 	hens	yn 	til kulturmiljø	 kunne en kanskje tenke seg skade på bygninger/kulturskatter 	
og m	ed 	hensyn 	til naturressurser kunne en f.eks. tenke seg at luftforurens	ning kunne påvirke 	
planteveksten	.

Vista Analyse	 	48	 	
C) Dersom konklusjonen blir at helseeffekter ikke på en god måte kan ivaretas ved 
prissetting i 	nytte	-kostnadsanalyse (	NKA	); vurdere fordeler og 	ulemper ved å behandle 	
luftforurensning (bare?) som en ikke	-prissatt effekt.	 	
Det er allerede etablert en prissetting basert på helseeffekter (dvs. med helseeffekter som den 
helt dominerende effekt) for enhetskostnadene 	(utslippskostnadene) 	benyttet ved gen	erelle 	
ve	itransporttiltak. På bakgrunn av at skadefunksjonsberegningene er bedre i dag enn tidligere, 	
f.eks. med bedre kjennskap til sammenhengen mellom forurensende utslipp og helseeffekter, 
så er det vanskelig å finne argumenter for å gå tilbake til ikke	-prissetting av 	
luftforurensningseffekter.	 	
Vi 	mener	 helseeffekter på en god måte kan ivaretas ved prissetting i 	nytte	-kostnadsanalyser	, 	
og at det ville være et skritt tilbake å behandle disse effektene kun som ikke	-prissatt. Men som 	
omtalt over kan det 	klargjøres bedre hva som ivaretas	 	i prissettingen av 	
luftforurensningskonsekvenser	 og eventuelt hva som ikke ivaretas.	 	
D) Vurdere hvordan man eventuelt kan ha en mer detaljert inndeling i skadekostnader 
(priser på utslipp) for by/land, større byer og andre	 områder enn det det er lagt opp til i 	
Magnussen et al.	 (2010a	). 	
Det er mulig 	med 	mer detaljert inndeling i skadekostnader hvis man 	gjennomføre	r 	
skadefunksjonstilnærmingen for flere steder i tråd med den inndelingen som ønskes. Det kan 
være lokale forhold 	som gjør at helseskader er ulike ved like store utslipp målt i kg (for 	
eksempel pga.	 ulike geografiske forhold), men ellers er befolkning	stetthet	/berørt befolkning 	
den viktigste parameteren å korrigere for og som gjør at kostnaden per kg blir ulik i 	storbyer og 	
småsteder.	 Dette er diskutert mer i kapittel 4 og delvis i kapittel 5.	 	
E) Vurdere hvordan man bedre kan få fram forskjeller mellom ulike alternativer, bla	nt annet	 	
mellom ulike valg av traséer (f.eks. tunnel versus vei i dagen).	 	
Det vil ofte vær	e små forskjeller i antall berørte personer ved de alternativene som utredes 	
som del av kommuneplaner/kommun	edelplaner/reguleringsplaner, og det tilsier at det ikke 	
bør være store forskjeller i beregnede helsekostnader. Det kan 	likevel 	være 	betydelige 	
fors	kjeller mellom tunnel og vei i dagen for dem som bor der veien vil gå i dagen, men 	
forurensningen i	 tunnelen må jo også slippes ut. Det er eventuelt modeller for beregning av 	
utslipp som må bli bedre for å fange opp om det faktisk slippes ut færre kg av ko	mponent 	X 	
ved tunnel enn ved vei i dagen.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	49	 	
10	 A	nbefalinger for videre arbeid	 	
I dette kapitlet vil vi 	kort 	oppsummere våre 	viktigste 	anbefalinger knyttet til de ulike 	
deltemaene diskutert i kapittel 4	-9. 	
10.1	 Luftforurensningskonsekvenser bør fortsatt være en priss	att 	
konsekvens	 	
1) Man bør beholde kostnader ved luftforurensning som en 	prissatt konsekvens	 i V712 også 	
fremover. Kunnskap og verktøy om sammenhenger mellom utslipp til luft, milj	ø- og 	
helseskader og skadekostnader har blitt stadig bedre, og det er 	vanskelig 	å se	 grunner som 	
skulle tilsi at man skulle gå bort fra slik verdsetting.	 	
 
10.2	 Verdsetting av helseeffekter	 	
2) Skadekostnadsmetoden	, en trinnvis metode for å etablere sammenhengen mellom utslipp og 	
effekter/kostnader	, er veletablert som tilnærming for kostnader v	ed luftforurensning (bl.a. fra 	
vei	trafikk), og bør legges til grunn for beregninger av skadekostnader ved luftforurensning.	 	
Helseeffektene er den dominerende effekten mht økonomiske størrelser.	 	
 	
3) Fra 	litteraturgjennomgangen	 ser vi at bruk av VSL (verdien av	 statistisk liv) 	og 	bruk	 av	 VOLY 	
(verdien av leveår) 	er utbredt 	for å vurdere helseeffekter av luftforurensning, 	eventuelt	 i 	
kombinasjon med verdsetting av kroniske sykdomstilfeller og verdsetting av 	akutte 	
symptomer/plager.	 	
 	
4) I og med at Finansdepartemente	t (NOU 2012:	16; DFØ	, 2014) anbefaler bruk av VSL	 med	 en 	
sektorovergripende 	standardverdi for VSL på 30 millioner 2012	-kroner	 (med realprisjustering)	, 	
tilsier	 dette 	at man 	ved verdsetting av for tidlig død p	å grunn 	av luftforurensning med	 VSL 	bør 	
bruke	 denne 	VSL	-verdi	en	. NOU 	(201	2:16) anbefaler ikke 	en sektorovergripende 	VOLY	, på 	
grunn av	 det de vurderer som manglende faglig grunnlag for en slik felles verdi	, men de 	
argumenterer for «å bruke statistiske leveår snarere enn statistiske liv når forventet 
gjenstående leveår avviker sterkt mellom alternative tiltak» og at også kvalitetsjusterte leveår 
(QALY) kan være naturlig «når bedret helserelatert livskvalitet er en viktig konsekvens» (s. 15 
og s. 159)	. NOU (2014:12) er generelt mer positive til bruk av QALY enn 	til bruk av 	VOLY, men 	
aksepterer også bruk av VSL.	 	
 	
5) For verdsetting av sykdom finnes færre studier, og det er særlig mangel på studier av 
betalingsvillighet for å unngå 	kroniske sykdommer	. Slike s	tudier	 finnes bl.a. i EU	-prosjektet 	
HEIMTSA	 (Máca et al. 2011)	, der det også ble gjennomført en verdsettingsstudie i Norge. 	Hvis 	
man bruker VSL for å verdsette livsforkortelse på grunn av luftforurensning, 	må	 verdsetting av 	
redusert sykdomsrisiko og sympto	m-/plagerisiko som følge av luftforurensning antas å utgjøre 	
en betydelig lavere verdi enn verdien av redusert mortalitet. I OECD (2014) anbefales for 
eksempel å legge til 10 % av VSL	-verdien for å inkludere velferdskostnader ved sykdom. Det 	
kan være grunn	 til å følge en slik enkel tommelfingerregel i praksis fram til 2017	-revisjonen,

Vista Analyse	 	50	 	
fordi man foreløpig mangler sikre estimater for mange sykdommer. Men det er samtidig viktig 
å fortsette arbeidet med å kartlegge kostnader ved sykdom, for en av grunnene til a	t de antas 	
lave kan jo være at man mangler kostnadstall.	 	
 	
6) På litt lenger sikt er det grunn til å se 	på nytt 	på verdien for VSL, vurdere VOLY 	(og evt. QALY) 	
for verdsetting av redusert levetid som følge av luftforurensning og vurdere mulighetene for å 
verdsette flere kombinasjoner av helseplager og andre plager og ulemper som 	gir 	
velferdseffekter som 	luftforurensning fra veitrafikk fører med seg. 	 	
10.3	 Behov for op	pdatering av de estimerte sammenhengene i 	
skadefunksjonen for luftforurensning i norske byer og tettsteder	 	
7) På kort sikt	, fram til 2017	-revisjonen	, er det først og fremst behov for oppdatering av trinn 1	-4 	
i skadefunksjonstilnærmingen	 (se figur 3.1)	. Mye av	 dette vil antagelig falle på plass med det 	
nye luftforurensningsverktøyet som er under utarbeidelse i regi av blant andre 
Miljødirektoratet og Statens vegvesen	, i tillegg til nye spredningsmodeller for luftforurensning	 	
og	 inkludering av flere komponenter 	(NO	2 som del av NO	x og PM	2,5 og PM	10-2,5). Det er også 	
nødvendig at disse verktøyene inkluderer eksponerings	-responsfunksjoner for sammenheng 	
mellom luftforurensning og helse	-endepunkter (i første rekke for tidlig død, men på sikt 	også 	
for flere sykdommer 	forårsaket av luftforurensning), slik at verktøyene kan svare på antall for 	
tidlig døde som så kan mates inn i EFFEKT eller lignende verktøy og multipliseres med riktig 
VSL	-verdi.	 	
10.4	 Vurdering av lokale luftforurensningseffekter basert på måling og 
kostnadsbe	regninger av effekter lokalt versus måling og 	
kostnadsberegninger av utslipp	 	
8) Man kan tenke seg at skadefunksjonstilnærmingen brukes på flere måter. 	Faglig sett vil det 	
beste være å gjennomføre alle trinn i skadefunksjonsmetoden (se Figur 3.1) for hvert til	tak	, når 	
det gjelder beregning av lokale luftforurensningseffekter	, for slik å få med detaljer i 	
luftforurensning, spredning, berørt befolkning, eksponering	-respons og verdsetting av 	
helseendepunktene for hvert utbyggingsalternativ.	 Dette vil også være bes	te tilnærming for å 	
fange opp lokale forskjeller mellom ulike traséer, fordi man da vil få med 	lokale forskjeller 	ved 	
hjelp av spredningsmodeller og befolkningskonsentrasjon.	 De	nne	 tilnærmingen 	er imidlertid 	
arbeidskrevende, og hvorvidt dette vil være prak	tisk gjennomførbart vil i stor grad avhenge av 	
hvorvidt	 de verktøyene for luftforurensning som er under utarbeidelse legger til rette for å 	
gjøre dette på en enkel måte	 (ved inkludering av eksponerings	-responsfunksjoner for 	
helseendepunkter)	, og at resulta	tene enkelt kan tas inn i EFFEKT.	 	
 	
9) Tilnærmingen	e 	med utslippskostnader per kg utslipp eller utslippskostnader per 	
kjøretøykilometer har den fordel at	 de er enkl	e for brukerne	. Fordi alternativene som utredes 	
ofte avviker relativt lite med hensyn til utslip	p til luft, og med de 	nivåene vi har	 på 	
luft	forurensning	 de fleste steder i	 Norge	 i dag, kan det også argumenteres for at de er gode 	
nok i de fleste tilfellene som utredes. Unntak kan være de store/større byene, der 
utslippssituasjonen særlig vinterstid ka	n være problematisk. Disse bør ved valg av «de enkle

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	51	 	
modellene» med utslippskostnad per kg utslipp eller utslippskostnad per kjøretøykilometer 
vurderes spesielt	. 	
 	
10)	 Ved bruk av tilnærmingene med kroner per kg utslipp eller utslippskostnad per 
kjøretøykilometer vil det være behov for å dele 	verdsettingen 	opp i flere områder enn i dagens 	
håndbok, for å ha noe mer presise uttrykk for kostnader ved luftforurensning i ulik	e tilfeller.	 	
 	
11)	 Ved bruk av tilnærmingen med utslippskostnader per kjøretøykilometer vil det 	med jevne 	
mellomrom 	være behov for oppdatering av kostnade	ne	 på grunn av endringer i 	
kjøretøyparken.	 	
 	
12)	 Det er under utarbeidelse et nytt «luftforurensningsverktøy» so	m vil gi mye av informasjonen 	
som er etterspurt i punkt 8, og som skal bygge på beste tilgjengelige informasjon om utslipp, 
spredning etc. Det vil kreve noe tilpasning og behov for å sikre at verktøyet gir den nødvendige 
informasjon også for verdsetting. P	å samme måte som for EFFEKT vil det derfor være viktig at 	
man ved utvikling av dette luftforurensningsverktøyet involverer også dem som kan si hvordan 
verktøyet kan tilpasses for at det skal kunne kobles med verdsettingsestimater	. 	
 	
13)	 For å vurdere hvor stor 	«feil» man innfører ved å benytte utslippskostnad per kilo	gram	 eller 	
utslippskostnad per 	kjøretøykilometer bør man gjennomføre beregninger der man går 	
gjennom alle trinnene i skadefunksjonsmetoden og sjekke validitet og pålitelighet av kr 	pr 	kg 	
utslipp og 	utslipps	kostnad p	er kjøretøy	kilo	meter	. 	
 	
10.5	 Samsvar med retningslinjen for behandling av luftkvalitet i 
arealplanlegging, T	-1520	 	
14)	 Når man skal gjøre nyttekostnadsanalyser er en god oppskrift å gå gjennom følgende trinn ved 
vurdering 	av nytte	- og kostnadseffekte	r: i) Identifisere og beskrive, ii) kvantifisere i fysiske 	
enheter så langt som mulig, og iii) prissette så langt som mulig. Hvis man i veilederen i større 
grad la denne prosedyren til grunn for kapittelet om luftforurensning ville det kanskje bli 
klarere 	hvilke effekter som inkluderes og hvilke av disse som verdsettes. Kvantifisering av 	
antall personer over og under grenseverdier ville da være en del av kvantifiseringen i fysiske 
enheter, mens prissettingen kommer som trinn 3. Dersom alle identifiserte vir	kninger 	
prissettes er det ikke noe igjen å behandle som ikke	-prissatte. Men dersom man ikke får 	
prissatt alle effekter, bør disse behandles som ikke	-prissatte	, som har sitt eget poeng	-	
/vektingssystem	. Tilleggsopplysninger som luftsonekart med røde og gule 	soner i tråd med T	-	
1520 er ikke en ikke	-prissatt effekt, og medfører dermed i utgangspunktet intet 	
dobbelttellingsproblem	. 	
 
10.6	 Trolig behov for å kunne vurdere PM	2,5	 og evt. andre komponenter 	
separat i utslipp / skadefunksjon	 	
15)	 PM	2,5, finfraksjonen av 	partiklene, medfører trolig mest skade på helsen, og for 	
kostnadsvurdering burde da denne kunne behandles separat i skadefunksjon	en	, dvs. splittes

Vista Analyse	 	52	 	
fra grovfraksjonen (PM	10-2,5) i PM	10. Også NO	2 kunne vurderes å s	killes	 ut (fra NO	X). Den 	
epidemiologiske lit	teraturen er i stadig utvikling, og det kan tenkes at også andre (sekundære) 	
luftforurensere 	bør	 vurderes	 . 	
10.7	 Vurdering av regionale luftforurensningskonsekvenser	 	
16)	 Det er behov for å klargjøre bedre i håndboken hva som skal inkluderes i de regionale 
luftforur	ensningskostnadene. En tilnærming med tiltakskostnader er metodisk mindre 	
tilfredsstillende enn å ta utgangspunkt i skadekostnader, men en må også vurdere 
betydningen av disse beregningene.	 	
 	
10.8	 Vurdering av luftforurensningskonsekvenser ved KVU	 	
17)	 Ideelt vil ma	n ønske å ha samme metode for prissetting på KVU	-nivå som på lavere plannivåer. 	
Det kan imidlertid være grunner til å ha grovere nivå på beregninger i KVU enn i mer detaljerte 
planer. Dermed peker tilnærmingene med kroner per kg utslipp eller utslippskostn	ader per km 	
seg ut på KVU	-nivå for å sikre at disse kostnadene faktisk blir inkludert i analysen. Det kan 	
være grunn til å velge ulike tilnærminger i ulike tilfeller, avhengig av hvorvidt det kan antas at 
luftforurensingskostnadene vil kunne variere betyde	lig mellom alternativer som skal utredes.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	53	 	
Referanser	 	
Alberini, A., Hunt, A. & Markandya, A. (2006): 	Willingness to pay to reduce mortality risks: 	
Evidence from a three	-country contingent valuation study. 	Environmental and Resource 	
Economics	, 33(2): 251	-264	. 	
Bickel, P. & Friedrich, R. (red.) 	(2005): 	ExternE externalities of energy methodology 2005 	
Update. 	EUR 21951	, Sustainable Energy Systems, 	Directorate	-General	 for Research, European 	
Commission, 	Luxembourg	. 	
Bickel, P., Friedrich, R., Burgess,	 A., Fagiani, P., Hunt, A., De Jong, G., Laird, J., Lieb, C., Lindberg, 	
G., Mackie, P., Navrud, S., Odgaard, T., Ricci, A., Shires, J. & Tavasszy, L. 	(2006	): Proposal for 	
harmonised guidelines. Deliverable 5, Developing harmonised European approaches for 
transport costing and project assessment (HEATCO), Project funded by the European 
Commission under the Transport RTD Programme of the 6	th Framework Programme.	 Institut 	
für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung (IER), Universität Stuttgart, Stuttgart	. 	
Birkeli, K. (2011): 	Verdien av ren luft	. Masteroppgave	, jan.	 2011	, Økonomisk 	institutt	, 	
Universitetet i Oslo, Oslo	. 	
Brook, R.D., Rajagopalan, S., Pope 	III, C.A., Brook, J.R., Bhatnagar, A., Diez	-Roux, A.V., Holguin, 	
F., Hong, Y., Luepker, R.V., Mittleman, M.A., Peters, A., Siscovick, D., Smith, S.C. Jr, Whitsel, L. 
& Kaufman, J.D	. (2010): Particulate matter air pollution and cardiovascular disease: an 	update 	
to the scientific statement from the American Heart Association. 	Circulation	, 121: 2331	-2378	. 	
Brunekreef, B. & Forsberg, B. 	(2005	): Epidemiological evidence of effects of coarse airborne 	
particles on health. 	European Respiratory Journal	, 26(2): 309	-318	. 	
Chilton, S., Covey, J., Jones	-Lee, M., Loomes, G. & Metcalf, H. 	(2004	): Valuation of health 	
benefits associated with reductions in air pollution. Final report, May 2004, Department for 
Environment, Food, and Rural Affairs (DEFRA), London	. 	
COWI (2014): Oppdatering av enhetskostnader i nytte	-kostnadsanalyser i Statens vegvesen. 	
Dokument, 	14. april 2014, COWI AS, Oslo	. 	
Defra (2010): Valuing the 	overall 	impacts 	of 	air pollution	. www.defra.gov.uk	. 	
Desaigues, B., Ami, D., Hutchison, M., Rabl, A., Chilton, S., Metcalf, H., Hunt, A., Ortiz, R., 
Navrud, S., Kaderjak, P., Szántó, R., Nielsen, J.S., Jeanrenaud, C., Pellegrini, S., 	Braun	-Kohlová, 	
M., 	Ščasný	, M., Máca, V., Urban, J., Stoeckel, M.E., Bartcza	k, A., Markiewicz, O., Riera, P. & 	
Farreras, V. (2007): On the monetary valuation of mortality and morbidity risks from air 
pollution. 	Final report, Deliverable D6.7, New approaches for valuation of mortality and 	
morbidity risks due to pollution (NEEDS	), P	roject funded by the European Commission under 	
the Transport RTD Programme of the 6th Framework Programme. 	Université Paris 1 	Panthéon	-	
Sorbonne	, Paris	. 	
Desaigues, B., Ami, D., Bartczak, A., Braun	-Kohlová, M., Chilton, S., Czajkowski, M., Farreras, V., 	
Hunt	, A., Hutchison, M., Jeanrenaud, C., Kaderjak, P., Mác	a, V., Markiewicz, O., Markowska, A.,

Vista Analyse	 	54	 	
Metcalf, H., Navrud, S., Nielsen, J.S., Ortiz, R., Pellegrini, S., Rabl, A., Riera, R., 	Ščasný	 , M., 	
Stoeckel, M.	-E., Szántó	, R., Urban, J. (2011): Economic valuation of air 	pollution mortality: 	A 9-	
country contingent valuation survey of value of a life year (VOLY)	. Ecological Indicators	, 11(3)	: 	
902	-910	. 	
DFØ (2014): Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Direktoratet for 	Økonomistyring, Oslo	. 	
ECON (2003): 	Eksterne marginale kostnader ved transport	, Econ Rapport 2003	-054	, ECON 	
Analyse,	 Oslo	. 	
FD 	(2005	): Veileder i samfunnsøkonomiske analyser. Finansdepartementet, Oslo	. 	
FD (2014): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser m.v. 	
Rundskriv 	R-109	/14. Finansdepartementet.	 	
Folkehelseinstituttet (2013): Virkninger av luftforurensning på helse. Rapport 2013:9. 
Folkehelseinstituttet, Oslo.	 	
Folkehelseinstituttet og Mi	ljøverndepartementet (2013): Anbefalte luftkvalitetskriterier.	 	
Gan, W.Q., Davies, H.W., Koehoorn, M. & Brauer, M. (2012): Association of long	-term exposure 	
to community noise and traffic	-related air pollution with coronary heart disease mortality. 	
American	 Journal of Epidemiology	, 175: 898	-906	. 	
Grue, B., Langeland, J.L. & Larsen, O.I. 	(1997	): Boligpriser 	– Effekter av veitrafikkbelastning og 	
lokalisering. TØI rapport 351/1997, Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo	. 	
Hansen, S. & Skoglund, T. (2003): Lønns	utviklingen 1962	-2002. 	Økonomiske analyser 5/2003	, s. 	
44	-48, Statistisk sentralbyrå, Oslo	. 	
Hatlestad, B., Strand, J. & Zhang, T. (2005): 	Boligpriser og nærføringsulemper. 	Rapport	 	
2005/04, 	Utbyggingsavdelingen	, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Oslo	. 	
Holland, M., Wagner, A., Hurley, F., Miller, B. & Hunt, A. 	(2011	): Cost benefit analysis for the 	
revision of the National Emission Ceilings Directive: Policy options for revisions to the 
Gothenburg Protocol to the UNECE convention on long	-range transbounda	ry air pollution	. 	
Report to the European Commission, ED47788, Final, Issue 2, 4	th of August 2011. 	AEA 	
Technology, Harwell	. 	
Hunt, A. (2011): Policy interventions to address health impacts associated with air pollution: 
unsafe water supply and sanitation, an	d hazardous chemicals. 	OECD Environment Working 	
Papers	, No. 35, OECD Publishing, Paris	. 	
Istamto, T., Houthuijs, D. & Lebret, E. 	(2014	): Willingness to pay to avoid health risks from 	
road	-traf	fic-related air pollution and noise across 	five countries. 	Science of the Total 	
Environment	, 497/498: 420	-429	. 	
Janssen, N.A.H., Gerlofs	-Nijland, M.E., Lanki, T., Salonen, R.O., Cassee, F., Hoek, G., Fischer, P., 	
Brunekreef, B. & Krzyzanowski, M. 	(2012	): Health effects of black carbon. 	WHO European 	
Centre for 	Environment and Health (Bonn), WHO Regional Office for Europe,	 Copenhagen	.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	55	 	
Klif 	(2010	): Klimakur 2020. Tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot 2020. Rapport 	
TA	-2590/2010. Klima	- og forurensningsdirektoratet (Klif, nå: Miljødirektoratet), Oslo.	 	
Klopfert, F., Cordier, E., Lecrombs, F. & Hecq, W. (2010):	 External costs. 	Décembre 2010, 	
Centre d’Études Sociales et Économiques de l’Environnement (CEESE), Université Libre de 
Bruxelles, Brussel	. 	
Krewitt, W., Mayerhofer, P., Trukenmüller, A. &	 Friedrich, R. (1998): 	Application of the impact 	
pathway analysis in the context of LCA: the long way from burden to impact. 	International 	
Journal of Life Cycle Assessment	, 3(2): 86	-94	. 	
Krupnick, A., Alberini, A., Cropper, M., Simon, N.B., O’Brien, B., Goe	ree, R. & Heintzelman, M. 	
(2002	): Age, health and the willingness to pay for mortality risk reductions: a contingent 	
valuation survey of Ontario residents. 	Journal of Risk and Uncertainty	, 24(2): 161	-186	. 	
Lambrecht, U., Dünnebeil, F. & Höpfner, U. 	(2006	): NO	X: development of emissions and air 	
quality. Causes for unexpected values of ambient concentrations of NO	2. Presentation, 	EU level 	
workshop on: 	The impact of direct emissions of 	NO	2 from road vehicles on 	NO	2 concentrations	, 	
19 Sep. 2006, Brussel	. 	
Lindhje	m, H., Navrud, S., Braa	then, N.A. & Biasque, V. (2011): 	Valuing mortality risk reductions 	
from environmental, transport, and health policies: a global meta	-analysis of stated preference 	
studies	. Risk Analysis	, 31(9): 1381	-1407.	 	
Lindhjem, H., Navrud, S., 	Braathen, N.A. & Biasque, V. 	(2012	): Meta	-analysis of stated 	
preference VSL studies: further model sensitivity and benefit transfer issues	. 	
ENV/EPOC/WPNEP(2010)10/FINAL, 30 janvier 2012,	 Organisation de Coopération et de 	
Développement Économiques	 (OCDE/OEC	D), Paris	. 	
Máca, V., M. 	Ščasný	, A. Hunt, L. Anneboina, S. Navrud, C. Payre 	& 	M-E. 	Stockel (2011): 	
Presentation of unit values for health end	-points: Country specific and pooled. 	HEIMTSA. 	
Deliverable D.4.1.2.	 	
Magnussen, K., Navrud, S. & San Martín, O. 	(2010a)	: Verdien av tid, sikkerhet og miljø i 	
transportsektoren: luft (Verdsetting til bruk i transportsektoren: verdsetting av liv, helse og 
trivsel knyttet til luftforurensning). Rapport 1053	-D/2010 (141711	-1), SWECO, Oslo.	 	
Magnussen, K., Navrud, S. & Sa	n Martín, O. (2010b)	: Verdien av tid, sikkerhet og miljø i 	
transportsektoren: støy (Verdsetting til bruk i transportsektoren: verdsetting av liv, helse og 
trivsel knyttet til luftforurensning). 	Rapport 1053	-E/2010 (141711	-2), SWECO, Oslo.	 	
Maibach, M., Schr	eyer, C., Sutter, D., van Essen, H.P., Boon, B.H., Smokers, R., Schroten, A., 	
Doll, C., Pawlowska, B. & Bak, M. (2008): Handbook on estimation of external costs in the 
transport sector. 	Version 1.1, Internalisation measures and policies for all external co	st of 	
transport (IMPACT), Publication number: 07.4288.52, CE Delft, Delft	. 	
MD (1993): Areal	- og transportplanlegging 	– Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal	- 	
og transportplanlegging. Rundskriv T	-5/93, 20.08.1993,	 Miljøverndepartementet (MD, nå: 	
Klima	- og miljødepartementet), Oslo	.

Vista Analyse	 	56	 	
MD (2000): 	Om samtykke til ratifikasjon av ein protokoll av 30. november 1999 til 	
konvensjonen om langtransportert grensekryssande luftureining av 13. november 1979, som 
gjeld reduksjon 	av forsuring, overgjødsling og bakkenært ozon.	 St.prp. nr. 87 (1999	-2000), 	
Miljøverndepartementet (MD, nå: Klima	- og miljødepartementet), Oslo.	 	
MD (2012a): 	Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T	-1520	. 	
Miljøverndepartementet (MD,	 nå: Klima	- og miljødepartementet), Oslo.	 	
MD (2012b): 	Nye tiltak for betre luftkvalitet	. 	Pressemelding, 8. mai 2012,	 	
Miljøverndepartementet (MD, nå: Klima	- 	og miljødepartementet), Oslo 	
(http://www.regjeringen.no/nn/dokumentarkiv/Regjeringa	-Stoltenberg	-	
II/Miljoverndepartementet/Nyheter	-og	-pressemeldinger/p	ressemeldinger/2012/nye	-tiltak	-	
for	-betre	-luftkvalitet	-.html?id=681152	, sist sjekket den 12/9, 2014).	 	
Meister, K., Johansson, C.	 & Forsberg, B. 	(2012	): Estimated short	-term effects of coarse 	
particles on daily mortality in Stockholm, Sweden. 	Environmental 	Health Perspectives	, 120	: 	
431	-436	. 	
Mellin, A. & Nerhagen, L. 	(2010	): Health effects of transport emissions 	– A review of the state 	
of the art of methods and data used for external costs calculations. 	Mimeo, Centrum för 	
transportstudier (VTI/KTH), Stockholm	. 	
Minken, H. 2013. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39 
mellom Stavanger og Trondheim. TØI rapport 	1272/2013, 	Transportøkonomisk institutt (TØI), 	
Oslo	. 	
Moore, T. & Pozdena, R. 2004. 	Framework for an economic evaluation of trans	portation 	
investments. In: Bekiaris, E. & Nakanishi, Y.J. 	Economic Impacts of Intelligent Transportation 	
Systems: Innovations and Case Studies	. Elsevier Ltd., Amsterdam	. 	
Nash, C.A., Shires, J.D. & Link, H. 2010. 	Quantifizierung der sozialen Grenzkosten des 	
Straßenverkehrs: Welches sind die wichtigsten Komponenten? 	Verkehr und Nachhaltigkeit	, 79: 	
13	-38.	 	
Navrud, S. 	& Strand	, J.	 (2011	): Using 	hedonic 	pricing for 	estimating 	compensation 	payments 	
for 	noise and 	other 	externalities from 	new 	roads	. Chapter 2 (p. 14	-36) in Bennett, J. (ed.) 	
International Handbook on Non	-Market Environmental Valuation	. Edward Elgar Publishing, 	
Cheltenham.	 	
Nellthorp, J., Sansom, T., Bickel, P., Doll, C. & Lindberg, G. 	(2001	): Valuation conventions for 	
UNITE. Annex 3 (Deliverable 5), UNIfication of accounts and marginal costs for Transport 
Efficiency (UNITE), funded by the 5th Framework RTD Programme. 	Institute for Transport 	
Studies (ITS), University of Leeds, Leeds.	 	
NOU (1997: 	27): Nytte	-kostnadsanalyser. Norges offentlige utredninger. 	Finansdepartementet	, 	
Oslo.	 	
NOU (1998: 16): Nytte	-kostnadsanalyser. 	Veiledning i bruk av lønnsomhetsvurderinger i 	
offentlig sektor. Norges offentlige utredninger. 	Finansdepartementet	, Oslo.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	57	 	
NOU 	(20	12	: 	16):	 	Samfunnsøkonomiske analyser. Norges offentlige utredninger, 	
Finansdepartementet, Oslo.	 	
NOU 	(2014: 12	): Åpent og rettferdig 	– prioriteringer i helsetjenesten	. Norges offentlige 	
utredninger. 	Helse	- og omsorgsdepartementet	, Oslo.	 	
OECD (2012): 	Mortality risk valuation in environment, health and transport policies	. OECD 	
Publishing,	 Paris	. 	
OECD 	(2014	): The cost of air pollution: health impacts of road transport.	 OECD Publishing, 	
Paris	. 	
Rowell, A. 	(2012	): Partial valuation in cost	-benefit analysis. 	Administrative Law Review	, 64(3): 	
723	-742	. 	
Samstad, H., Ramjerdi, F., Veisten, K., Navrud, S., Magnussen, K., Flügel, S., Killi, M., Halse, 
A.H., Elvik, R. & San Martín, O. 	(2010	): Den norske verdsettingsstudien 	– Sammendragsrapport. 	
TØI Rapport 1053/2010, Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo	. 	
SD 	(2004	): 	Nasjonal transportplan 2006	-2013. St.meld. 024 (2003	-2004), 	
Samferdselsdepartementet (SD), Oslo	. 	
SD 	(2009	): 	Nasjonal transport	plan 2010	-2019. St.meld. 16 (2008	-2009), 	
Samferdselsdepartementet (SD), Oslo	. 	
SD 	(2013	): Nasjonal transportplan 2014	-2023. Meld. St. 26, Samferdselsdepartementet (SD), 	
Oslo	. 	
Sehlstedt, M., Forsberg, B., Westerholm, R., Boman, C. & Sandström, T. 	(2007	): The	 role of 	
particle size and chemical composition for health risk of exposure to traffic related aerolsols 	– 	
A review of the current literature. 	Final Report 071212	, Lung	- och allergisektion,	 Norrlands 	
universitetssjukhus	, Umeå	. 	
SFT 	(2000	): 	Helseeffekter og samfunnsøkonomiske kostnader av luftforurensning. 	
Luftforurensninger 	– 	effekter og verdier (LEVE). Rapport TA	-1718/2000. Statens 	
forurensningstilsyn (SFT, nå: Miljødirektoratet), Oslo	. 	
SFT 	(2005	): 	Marginale miljøkostnader ved luftforurens	ning. Skadekostnader og 	
tiltakskostnader. Rapport TA	-2100/2005. Statens forurensningstilsyn (SFT, nå: 	
Miljødirektoratet), Oslo	. 	
Sjöberg, K., Haeger	-Eugensson, M., Forsberg, B, Åström, S., Hellsten, S., Larsson, K., Björk, A. & 	
Blomgren, H. 	(2009	): Quantifi	cati	on of population exposure to PM	2.5 and PM	10 in Sweden 2005. 	
IVL rapport B 1792, januari 2009, IVL Svenska Miljöinstitutet	 	
Slørdal, L.H., Walker, S.E. & Solberg, S. 	(2003	): The urban air dispersion model EPISODE applied 	
in AirQUIS	2003	. Technical 	description, NILU rapport TR 12/2003, 	Norsk institutt for luftforskning 	
(NILU), 	Kjeller	.

Vista Analyse	 	58	 	
SSØ (2006): Behandling av usikkerhet i samfunnsøkonomiske analyser 	- Veileder. Senter for 	
Statlig Økonomistyring),	 nå Direktoratet for økonomistyring,	 Oslo, 38s.	 	
Statens vegvesen 	(2006	): 	Håndbok 140: Konsekvensanalyser. Statens vegvesen, 	
Vegdirektoratet, Oslo.	 	
Statens vegvesen 	(2008	): 	Brukerveiledning 	– 	EFFEKT 6	. Rapport	 	2008/01, 	
Utbyggingsavdelingen	, Statens vegvesen, Vegdirektoratet, Oslo	. 	
Statens vegvesen 	(2014a	): Håndbok 712: Konsekvensanalyser. 	Utkast juni 2014 med endringer 	
etter høring	. 	I slutten av november 2014 ble ny V712 offentliggjort 	
http://www.vegvesen.no/Om+S	tatens+vegvesen/Media/Siste+nyheter/Vis?key=735540	 	
Statens vegvesen 	(2014b	): Kjøp av konsulentbistand til utarbeidelse av forprosjekt 	– 	
Metodeutvikling for konsekvensutredning av lokal og regional luftkvalitet i HåndbokV712 
Konsekvensanalyser (forhenværende Håndbok 140). Saksnr. 2014080347, 27. juni 2014, 
Statens vegvesen, Vegdirek	toratet, Oslo.	 	
Sælensminde, K. & Hammer, F. 	(1994	): Verdsetting av miljøgoder ved bruk av samvalganalyse. 	
TØI rapport 251/1994, 	Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo.	 	
Thune	-Larsen, H., Veisten, K., Rødseth, K.L. & Klæboe, R. (2014): Marginale eksterne k	ostnader 	
ved vegtrafikk. TØI rapport 1307/2014, Transportøkonomisk institutt (TØI), Oslo.	 	
Totlandsdal, A., Madsen, C., Låg, M., Refsnes, M., Schwarze, P., Amundsen, A.H., Klæboe, R., 
Hogstad, K.E. & Gislerud, A. (2007): Helseeffekter av luftforurensning i 	byer og tettsteder i 	
Norge. 	Juli 2007, Folkehelseinstituttet, Oslo	. 	
Tønnesen, D. (2000): Programdokumentasjon 	– VLUFT versjon 5.0. NILU rapport TR 7/2000, 	
Norsk institutt for luftforskning 	(NILU), Oslo	.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	59	 	
Vedlegg 	1 	
Håndbok 140	 	
Generelt om beregning og verdsetting av luftforurensning ved alternative 	 	
vegprosjekter eller mer generelle vegtransporttiltak	 	
 
I Håndbok 140 (Statens vegvesen 2006) har effekter fra vegprosjekter på lokal og regional 
luftforurensning vært tatt med blant d	e prissatte effektene. For beregning av 	
luftforurensningskostnader er det blitt skilt mellom (s. 123): «konkrete 	investeringstiltak med 	
begrenset influensområde»	 (lokale effekter) og «	tiltak som gir generell endring i 	
forurensningssituasjonen i et større o	mråde (for eksempel piggdekkavgift eller kollektivsatsing 	
i by)	» (regionale effekter). Tabell 	V1 gir en oversikt over luftforurensningsprissettingen fra 	
Håndbok 140.	 	
Tabell	 V1. Oversikt over beregnede størrelser for luftforurensning 	– Håndbok 140 	a 	
Tema	 	Prissatte miljøkostnader (effekt i kr)	 	Tilleggsinformasjon til beslutningstakerne	 	
Lokal luft	-	
forurensing	 	plage av lokal luftforurensning 	PM	10 	
og 	NO	2 	
forventet antall for tidlig døde	 	
antall personer utsatt for konsentrasjoner 
over nasjonale mål for 	PM	10 og 	NO	2 	
Regional 
luft	-	
forurensing	 	
NO	X-utslipp	 	NO	X-utslipp (tonn)	 	
Global luft	-	
forurensing	 	
CO	2-ekvivalenter (utslipp av 	CO	2 og 	
N2O, dvs.	 lystgass/dinitrogenoksid)	 	utslipp av CO	2-ekvivalenter (tonn)	 	
a Kilde: Statens vegvesen (2006, figur 5.27, s. 119). Fra VLUFT eller AirQUIS fås antall personer utsatt for 
konsentrasjoner over nasjonale mål av 	PM	10 (døgnmiddelkonsentrasjon over	 50 μg/m	3 mer enn 7 dager 	
per år)	 og av 	NO	2 (timemiddelkonsentrasjon over	 15	0 μg/m	3 mer enn 8 timer per år	) for de ulike 	
prosjektalternativene. Dette er blitt koblet med monetære verdsettinger av lokale 
luftforurensningsplagereduksjoner. For regional luftforurensning (og ved mer generelle 
vegtransporttiltak) verdsettes 	utslippet	 i kroner 	– der slike estimerte utslippskostnader har en 	
tilknytning til slutteffektene i et større område, basert både på befolkningstetthet og spredningsforhold 
(værforhold), men slutteffektene (helseeffektene, plagene) blir ikke vurdert i tilknytning ti	l den enkelte 	
beslutningen (det konkrete prosjektet). Mht global luftforurensning så er det også utslippene som blir 
tilordnet en kostnad.	 	
Lokal luftforurensning	 	
Spesifikke ve	iprosjekter (konkrete investeringstiltak)

Vista Analyse	 	60	 	
Mht lokale luftforurensningseffekter så	 har det vært «plage» pga av 	svevestøv (PM	10) og 	
nitrogenoksid (NO	2, tilknyttet NO	X-utslipp) som er blitt «målt» og verdsatt. De fysiske 	
utslippsstørrelsene for ulike prosjektalternativer, samt spredning og antallet eksponerte, skulle 
beregnes med VLUFT	-mo	dellen (Tønnesen	, 2000)	23 eller AirQUIS	-modellen (Slørdal 	et al.	, 	
2003). Sammen med verdsettinger av plageeffektene har dette skulle gi 
luftforurensningskostnadene for ulike alternativer	. En kan ikke beregne helseeffekter med 	
VLUFT, kun antall personer 	utsa	tt for forurensingskonsentrasjoner over nasjonale mål. Med 	
AirQUIS (eller tilsvarende beregningsmodell), som brukes ved større vegprosjekter, kan 
årsmiddelkonsentrasjon beregnes	. Om en kobler disse modellutgangsverdiene med antallet 	
berørte personer kan en	 bruke dette som inngangsverdier i en doseeffektberegningsmodell for 	
helseeffekter 	med utgangspunkt i	 data for 	luftforurensning som er gjort tilgjengelig via 	
internett av Nasjonalt Folkehelseinstitutt (	www.fhi.no	). 	Forventet antall for tidlig døde ved 	
alternative luftforurensningsnivåer har altså vært oppgitt som en tilleggsinformasjon, men har 
ikke vært verdsatt i kroner (Statens vegvesen 2006, s. 124).	24 	
NOU (2012) har foreslått en sektorovergripende verdsetting av 	et statistisk liv (VSL) satt til 30 	
mill. 2012	-kroner (ca 31,145 mill. 2013	-kr, basert på lønnsindeksoppjustering). Magnussen 	et 	
al.	 (2010	a) opererte med et verdsettingsintervall på 10	-40 mill. kr (2009	-kr) for VSL tilknyttet 	
helseeffekter av luftforurensn	ing, men presiserte at de sikreste estimatene lå i intervallet 10	-	
20 mill. kr. De estimerte verdie	ne	 for statistisk leveår i intervallet 90 til 450 tusen kr, og 	
konkluderte med at sistnevnte estimat var deres beste anslag (s. 56	-57). De viste også til at 	
Finansdepartementet hadde foreslått 425 tusen 2005	-kr, i sin veileder fra 2005 (FD 2005), og 	
de baserte igjen sin anbefaling på en britisk studie (Chilton 	et al.	, 2004).	 (NOU 2012) 	
konkluderte med «	at det faglige grunnlaget for å anslå betalingsvilligheten 	for disse per i dag 	
ikke er tilstrekkelig til å anbefale sektorovergripende standardverdier	» for verdsetting av 	
leveår og verdsetting av kvalitetsjusterte leveår.	 	
De beregningene som har inngått for verdsetting av luftforurensning basert på Håndbok 140, 
og	 inngått i alle prosjektalternativer, inkludert referansealternativet (nullalternativet), har vært 	
(Statens vegvesen 2006,):	 	
 	 	 	
23 «VLUFT er en modell for luftforurensning fra veitrafikk som kan brukes for veinett bestående av åpne 
veier og gaterom. Større kryssystemer kan også behandles på en forenklet måte. Det beregnes utslipp 
av CO	2, CO og NO	X (NO+NO	2). Utslippsfaktorene for CO o	g NO	X (g/km) er avhengig av kjøretøyklasse, 	
kjørehastighet og stigning på veien. Drivstofforbruket, som bestemmer CO	2-utslippet er avhengig av 	
kjøretøyklasse og kjørehastighet. Det beregnes konsentrasjoner av CO, NO	2 og PM	10. Modellen 	
fokuserer på de stoff	ene det finnes anbefalte luftkvalitetskriterier for som overskrides som følge av 	
trafikkutslippene, og stoffer der trafikken har et vesentlig bidrag til totalutslippene i Norge. I tillegg til 
maksimalbelastning langs veier beregnes også verdier for konsent	rasjonsprosentiler svarende til 	
nasjonale mål for luftkvalitet»	 (Tønnesen 2000,)	. De mest grunnleggende inngangsdataene i 	VLUFT er 	
visst trafikkmengde, tungtrafikkandel og piggdekkandel 
(http://www.luftkvalitet.info/ModLUFT/Modeller/MODELLOVERSIKT/VLUFT.aspx	, sist sjekket den 10/9, 	
2014)	. De beregnede maksimalbelastningene og verdiene for konsentrasjonsprosentilene antas å kunne 	
benyttes til å telle antall eksponerte (ov	er grenseverdier) for ulike prosjektalternativer.	 	24 Det som i Tabell 1 er nevnt som «	tilleggsinformasjon til beslutningstakerne» er i seg selv verken en 	
prissatt eller ikke	-prissatt effekt i konsekvensanalysen 	– det er kun en tilleggsinformasjon om fysiske	 	
størrelser 	– størrelser/effekter som kan sies å inngå allerede i tilknytning til den prissatte effekten	.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	61	 	
- 	førsituasjonsnivået (dvs. det aktuelle forurensingsnivået i prosjektåpningsåret) for 	NO	2 	
og 	PM	10; 	
- 	antall svært plagede personer i f	ørsituasjonen (alternativ 0);	 	
- 	prosentvis endring i forurensningsnivå (med endring i antallet svært plagede personer i 
ettersituasjonen, for alle alternativ 	 0), samt enhetsprisen gitt fra endringen i 	
forurensningsnivået 	 	
Ved reduksjon i forurensningsnivået har en multiplisert den gitte enhetsprisen (som varierer 
med endringens størrelse og retning) med antallet plagede i førsituasjonen, mens ved en 
økning i forurensningsnivået har multiplisert enhetsprisen med antallet pla	gede i 	
ettersituasjonen (Statens vegvesen 2006,). Tabell 	V2 viser verdsettingene av ulike endringsnivå 	
for 	NO	2 («lokal luftforurensning» / «lukt») og 	PM	10 («støv/skitt»), gitt fra Sælensminde og 	
Hammer (1994)	. 	
Tabell	 V2. Verdsetting av ulike endringer 	i nivået for lokal luftforurensning (	NO	2) og støv/skitt (	PM	10), 	
basert på en tredelt lineær tilnærming til den konkave betalingsvillighetsfunksjonen 	– kr per år per 	
«plaget» person (originalverdier avrundet til nærmeste femti kr 	– oppdaterte verdier til nærm	este 	
hundre kr) 	a 	
Endring	 	
Lokal luftforurensning (	NO	2) 	Støv og skitt (	PM	10) 	
originalverdier	 	2005	-kr 	2013	-kr 	originalverdier	 	2005	-kr 	2013	-kr 	
+20	 	4950	 	8100	 	11200	 	1700	 	2800	 	3800	 	
+10	 	2450	 	4000	 	5500	 	850	 	1400	 	1900	 	
-10	 	1600	 	2600	 	3600	 	500	 	800	 	1100	 	
-20	 	3200	 	5200	 	7200	 	1000	 	1600	 	2300	 	
-30	 	4850	 	7900	 	10900	 	1500	 	2400	 	3400	 	
-40	 	5850	 	9500	 	13200	 	1800	 	2900	 	4100	 	
-50	 	6900	 	11200	 	15600	 	2100	 	3400	 	4700	 	
-60	 	7900	 	12900	 	17800	 	2400	 	3900	 	5400	 	
-70	 	8950	 	14600	 	20200	 	2700	 	4400	 	6100	 	
-80	 	10000	 	16300	 	22600	 	3000	 	4900	 	6800	 	
-90	 	11000	 	17900	 	24800	 	3300	 	5400	 	7400	 	a Kilde: Sælensminde og Hammer (1994). 	Verdsettingene var basert på utvalg trukket fra populasjonen i 	
Oslo og Akershus, og disse utvalgene gjennomførte samvalg	 (valgeksperimenter) der respondentene 	
valgte mellom alternative framtidige transportpolitikker, med ulike miljøkonsekvenser, ulike forventede 
reisetider og ulike kostnader. Beregningene mht «plagede» husholdninger («litt plaget» eller «meget 
plaget») var 	basert på et estimert antall lik 191.000 personer plaget av luftforurensning og 313.000 	
personer plaget av støv/skitt, av totalt 410.000 husholdninger (med ca	. 2,12 personer i snitt) i Oslo og 	
Akershus. Oppdateringene til 2005	-kr og 2013	-kr er basert på lø	nnsindeks (	www.ssb.no	, Hansen og 	
Skoglund	, 2003).	 	
 
Følgende figur fra Håndbok 140 viser estimert betalingsvillighet ved ulike reduksjoner i nivået 
for lokal luftforurensning (NO	X, som gir opphav til NO	2) og støv/skitt (PM	10):

Vista Analyse	 	62	 	
 	
Figur 	V1. Betalingsvillighet ved ulike reduksjoner i nivået for lokal luftforurensning (NO	X) og støv/skitt 	
(PM	10) – kr per svært plaget per år, 2005	-kr. 	 	
Kilde: Statens vegvesen 	(2006	) 	
 
I studien som lå til grunn for prissetting av lokal luftforurensning inngikk altså «plage» pga 
«luftforurensning/lukt», som ble tilknyttet 	NO	2 (og 	NO	X-utslipp) og «plage» pga «støv/skitt», 	
som ble tilknyttet svevestøv/partikler (	PM	10). Sælensminde og Hamme	r (1994) brukte samvalg 	
(valgeksperimenter) der respondentene valgte (parvis i to eller tre omganger, såkalte «spill») 
mellom alternative framtidige transportpolitikker	25 med ulike miljøkonsekvenser, ulike 	
forventede reisetider og ulike kostnader. 	 	
De estim	erte endringene i antallet plagede har altså vært basert på opptelling fra 	
VLUFT/AirQUIS av endringene i antallet personer som ble utsatt for 
døgnmiddelkonsentrasjoner av 	PM	10 over 	50 μg/m	3 mer enn 7 dager per år	 og/eller 	
timemiddelkonsentrasjoner av	 NO	2 over 	150 μg/m	3 mer enn 8 timer per år (Statens vegvesen 	
2006). Det er blitt uformelt 	 opplyst 	at de beregnede luftforurensningskostnadene generelt 	
ikke påvirker valget mellom prosjektalternativene.	 	
Det er klart at effektene av luftforurensning, eller prosje	kter som påvirker luftforurensningen 	
lokalt, kan være sammensatte. I Håndbok 140 nevnes det at: «	Luftforurensning, kan blant 	
annet gi luftveislidelser, økt risiko for kreft, hjerte	- og karsykdommer, generell økt sykelighet 	
og økt dødelighet. I tillegg 	kommer lukt, støv og skitt, plage og nedsatt trivsel	» (Statens 	
vegvesen 2006).	 	
 	 	 	
25 Tre av de fem spilltypene 	som ble 	benyttet omfattet drivstofftypevalg («valg av bil	- eller 	
kollektivreisesituasjoner») snarere enn transportpolitikk	valg, men Sælensminde og Hammer (1994) 	
konkluderte med at det var estimatene fra de to spillene basert på transportpolitikkvalg som ble ansett 
som mest troverdige.

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	63	 	
Generelle vegtransporttiltak	 	
For mer generelle transporttiltak (f.eks. av typen «kollektivsatsing», «piggdekkforbud», 
«reduserte fartsgrenser»), dvs. ikke spesifikke vegprosjekt	er, har det med grunnlag i Håndbok 	
140 vært benyttet en verdsetting av (endringer i) utslippene direkte (ikke endringer i 
slutteffektene). Det påpekes at slike utslippskostnader likevel er 	basert på en 	
skadefunksjonsmetode	 (SFT	, 2005), og det kan antas at 	helse	-/plagekostnader er dominerende 	
i disse estimatene. Det understrekes at: «	De foreslåtte prisene pr. kg endret utslipp vil ikke 	
fungere til å vurdere alternative utforminger av et tiltak, da de kun vil gi uttrykk for utslipp, og 
ikke for belastningen i	 området. Kostnadene kan med andre ord ikke benyttes til å velge 	
mellom for eksempel tunnel eller veg i dagen, men vil vise forskjeller i strategier ved for 
eksempel satsing på privatbiler eller kollektivtrafikk	.» (Statens vegvesen	, 2006). Tabell 	V3 viser 	
de estimerte 	luftforurensningskostnadene i kr per kg utslipp.	 	
Tabell 	V3. Luftforurensningskostnader oppgitt som kr per kg utslipp (	oppdaterte verdier til nærmeste 	
ti kr	) – Håndbok 140 	a 	
Verd	-	
settings	-	
år 	
Partikler (	PM	10) 	NO	X 	
Spredt 
bebyggelse	 	
Tettsted 
>15000 
innb.	 	
Stavanger, 
Drammen	 	Bergen	 	Oslo	 	
Trond	-	
heim	 	
Spredt 
bebyggelse	 	Tettsted	 	
2005	-kr 	0 	410	 	1560	 	2750	 	3680	 	3730	 	26	 	43	 	
2013	-kr 	0 	570	 	2160	 	3810	 	5100	 	5170	 	40	 	60	 	
a Kilde: Statens vegvesen (2006	) tabell 5.33, s. 125, basert på SFT (2005). Oppdateringene til 2013	-kr er 	
basert på lønnsindeks (	www.ssb.no	). 	
 
Både befolkningstetthet og værforhold/spredningsforhold påvirker skadeomfanget. For NO	X-	
utslipp er verdiene basert både på skadefunksjonsmetoden og tiltakskostnader for å 	opp	fylle 	
kravene i	 «Gøteborg	-protokollen» (som fokuserer på NO	X-utslipp sin effekt på 	forsuring, 	
overgjødsling og bakkenært ozon	),26 og dette gjelder både for lokal og regio	nal 	
luftforurensningsverdsetting (Statens vegvesen	, 2006).	 	
De beregnede lokale luftforurensningskostnadene for de ulike prosjektalternativene, med 
tilleggsopplysninger, har vært framstilt som i følgende tabell (Statens vegvesen, 2006)	: 	
 	 	
 	 	 	
26 I følge «Gøteborg	-protokollen» (MD	, 2000), var Norge «forpliktet til å redusere NO	X-utslip	pene med 	
29 % i 2010 i forhold til 1990 og SO	2-utslippene med 58 % i 2010 i forhold til 1990 (Statens vegvesen 	
2006). Det er altså tiltakskostnader for å redusere NO	X-utslippene fra vegtransport som baseres på det å 	
oppfylle «Gøteborg	-protokollen». SO	2-uts	lipp fra vegtransport har siden 2006 ikke blitt beregnet og 	
verdsatt da de ble regnet for å være «små».

Vista Analyse	 	64	 	
Tabell 	V4. Oppsumm	ering av lokal luftforurensning 	– Håndbok 140 	a 	
 	Alternativ 0	 	Alternativ 1	 	Alternativ 2	 	Alternativ 3	 	
Antall personer utsatt for 
(timemiddelkonsentrasjoner) av	 NO	2 	
over 	150 μg/m	3 mer enn 8 timer per år	 	
 	 	 	 	
Antall personer utsatt for 
(døgnmiddelkonsentrasjoner) av 	PM	10 	
over 	50 μg/m	3 mer enn 7 dager per år	 	
 	 	 	 	
Forventet antall for tidlig døde	 	 	 	 	 	
Nåverdi lokal luftforurensning (mill. kr)	 	 	 	 	 	
a Kilde: Statens vegvesen (2006). 	Forventet antall for tidlig døde er blitt beregnet med 	AirQUIS ved 	
større vegprosjekter i byer (store tettsteder).	 	
 
Regional luftforurensning	 	
For regional luftforurensning har det kun vært brukt verdsetting av utslipp, ikke slutteffekter 
(men det er nevnt skader på natur og dyreliv), og det er 25 	prosentandelen av NO	X fra 	
vegtrafikken som det har vært satt en kroneverdi på. De ulike prosjektalternativenes regionale 
utslipp av NO	X har en kunnet beregne både i VLUFT og (direkte) med EFFEKT (Statens 	
vegvesen	, 2006). Verdsettingen for regionale utslipp	 av NO	X fra vegtrafikken har vært den 	
samme som for lokale utslipp i spredtbygde strøk (ved generelle transporttiltak), dvs. 26 2005	-	
kr per kg utslipp. Denne skal ikke inkluderes ved såkalte generelle vegtransporttiltak (f.eks. av 
typen «kollektivsatsing»)	 for da vil dette allerede være regnet med i den lokale 	
luftforurensningskostnaden (se Tabell 	V3).	 	
De beregnede regionale luftforurensningskostnadene for de ulike prosjektalternativene, med 
tilleggsopplysninger, har vært framstilt som i følgende tabell (St	atens vegvesen, 2006).	 	
Tabell 	V5. Oppsummering av regional luftforurensning 	– Håndbok 140 	a 	
 	Alternativ 0	 	Alternativ 1	 	Alternativ 2	 	Alternativ 3	 	
Antall tonn 	NO	X per år	 	 	 	 	 	
Nåverdi 	NO	X-kostnader	 (mill. kr)	 	 	 	 	 	
a Kilde: Statens vegvesen (2006). Denne NO	X-kostnaden (regionale luftforurensningskostnaden) legges 	
altså til de lokale luftforurensningskostnadene ved 	konkrete investeringstiltak (mens ved generelle 	
transporttiltak blir både lokale og regionale luftforurensningskostnader beregnet felles basert på 	utslipp, 	
som vist i Tabell 3)	. 	
 
Global luftforurensning

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	65	 	
For	 global luftforurensning har en verdsatt (endringer i) utslipp av CO	2-ekvivalenter (CO	2-	
utslipp ganget med 1 og N	2O-utslipp ganget med 310). Som med den regionale 	
luftforurensningen har en kunnet 	beregne de ulike prosjektalternativenes globale utslipp både 	
i VLUFT og (direkte) med EFFEKT. Verdsettingen har vært basert på en type implisitt 
verdsetting (	SFT	, 2005), dvs. nødvendige tiltakskostnader for å redusere utslippene slik at en 	
oppfyller Kyoto	-avtalen, dvs. noe à la verdsetting av NO	X for å oppfylle 	«Gøteborg	-	
protokollen»	. Verdsettingen har vært på 	210 2005	-kr per utsluppet tonn CO	2-ekvivalent 	
(Statens vegvesen	, 2006), dvs. ca 290 2013	-kr, basert på lønnsindeksoppjustering.	 	
De beregnede globale 	luftforurensningskostnadene for de ulike prosjektalternativene, med 	
tilleggsopplysninger, har vært framstilt som i følgende tabell (Statens vegvesen, 2006)	: 	
Tabell 	V6. Oppsummering av global luftforurensning (klimagassutslipp)	 – Håndbok 140	 	
 	Alternativ 0	 	Alternativ 1	 	Alternativ 2	 	Alternativ 3	 	
Antall tonn 	CO	2-ekvivalenter 	per 	
år 	
 	 	 	 	
Nåverdi 	CO	2-ekvivalentkostnader	 	
(mill. kr)	 	
 	 	 	 	
 
Avsluttende merknad	 	
De lokale og regionale (evt. «generelle») og globale luftforurensningskostnadene (nåverdiene 
for hvert 	alternativ) summeres. Når det gjelder bruken av plageverdsettingen for lokal 	
luftforurensningsendring må vi anta at det er prosentvise NO	X- og PM	10-endringer som blir 	
knyttet direkte til verdsettingen av prosentvise endringer i hhv «lukt»/«lokal luftforure	nsning» 	
og «støv/skitt.	 	
 
Håndbok V712 	 	
Generelt om beregning og verdsetting av luftforurensning ved alternative vegprosjekter eller 
mer generelle vegtransporttiltak	 	
I Håndbok V712 (Statens vegvesen	, 2014a) er det ikke vist til noen grunnleggende endringer 	i 	
verdsettingen av luftforurensning sammenliknet med Håndbok 140. Tabell 	V7 gir en oversikt 	
over luftforurensningsprissettingen fra Håndbok V712.

Vista Analyse	 	66	 	
Tabell 	V7. Oversikt over beregnede størrelser for luftforurensning 	– Håndbok V712 (versjon juni 2014) 	a 
Tema	 	Prissatte miljøkostnader (effekt i kr)	 	Tilleggsinformasjon til beslutningstakerne	 	
Lokal luft	-	
forurensing	 	plage av lokal luftforurensning 	PM	10 	
og 	NO	2 	
områder og antall personer utsatt for 
konsentrasjoner over anbefalingene i T	-	
1520 (gule og røde soner) 	for PM	10 og NO	2 	
Regional 
luft	-	
forurensing	 	
NO	X-utslipp	 	NO	X-utslipp (tonn)	 	
Global luft	-	
forurensing	 	
CO	2-ekvivalenter (utslipp av 	CO	2 og 	
N2O) 	utslipp av CO	2-ekvivalenter (tonn)	 	
a Kilde: Statens vegvesen (2014b). Det er kommet inn et tillegg om at det skal lages luftsonekart med 
gule og røde soner iht. T	-1520, samt en grafisk framstilling av klimagassutslipp (i anleggsfasen, i driften 	
og vedlikeholdet og i selve transporten).	 	
 
Samm	enliknet med Tabell 	V1 ser man i Tabell 	V7 at det for lokal luftforurensning blir anbefalt 	
å gi tilleggsinformasjon tilknyttet planretningslinjene (T	-1520), mens det 	forventede antallet 	
for tidlig døde	 ikke lenger anbefales å telles opp	. 	
Lokal 	luftforurensning	 	
Spesifikke vegprosjekter (	konkrete investeringstiltak)	 	
Mht	. lokale luftforurensningseffekter så er det fortsatt «plage» pga	. luftforurensning som 	
verdsettes økonomisk. Det er fortsatt beregning av miljøkostnader ut fra antall personer 
eksp	onert for ulike nivåer av PM	10 og NO	2 og beregnet plagegrad for disse basert på VLUFT 	
(Statens vegvesen 2014a)	 som gjelder	, og verdsettingene er basert på Sælensminde og 	
Hammer 	(1994), men det vises ikke til selve verdiene fra denne studien (jf. Figur 1). 	Det 	
påpekes, som i Håndbok 140, at det ikke antas at respondentene som har verdsatt plage pga 
luftforurensning (implisitt gjennom parvise valg) innkalkulerte helseeffekter utover den mer 
direkte plagen.	27 Men det påpekes også i en fotnote (fotnote 26) at: «	prissettingsmetode for 	
lokal luftkvalitet vil oppdateres i 2017	-utgaven av HB 140» (Statens vegvesen	, 2014a). Mht	. 	
grenseverdier (og anbefalte verdier) så skal det estimeres antall personer som ble utsatt for 
døgnmiddelkonsentrasjoner av 	PM	10 over 	50 μg/m	3 (eller 30 μg/m	3) mer enn 35 dager per år	 	
og/eller en årsmiddelkonsentrasjon på 	40 μg/m	3, og/eller 	timemiddelkonsentrasjoner av	 NO	2 	
over 20	0 μg/m	3 mer enn 18 timer per år 	og/eller en årsmiddelkonsentrasjon på 	40 μg/m	3 	
og/eller et femtenminutters gjennomsnitt på middel 300 μg/m	3 (s. 120).	 	
 	 	 	
27 Det påpekes at luftforurensing kan medføre «lukt, støv og skitt, plage og nedsatt trivsel», men også 
«irritasjon, akutte og kroniske betennelsesreaksj	oner og forverring av allergiske tilstander i luftveiene», 	
og at betennelsesreaksjonene kan øke risikoen for «utvikling av lungekreft og økt dødelighet» (Statens 
vegvesen	, 2014	a).

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	67	 	
I Håndbok V712 er det en langt sterkere påpekningen av den såkalte T	-1520, «	retningslinje for 	
behandling av luftkvalitet i arealplanlegging	» (MD	, 2012a). Dette kan oppfattes som en 	
abs	olutt restriksjon, i den betydning at et prosjektalternativ som gir økt luftforurensning i en 	
rød sone per definisjon er utelukket, uavhengig av om dette alternativet skulle gi den høyeste 
nåverdien totalt sett.	 	
Generelle vegtransporttiltak	 	
Fortsatt operer	es det med verdsetting av utslipp i tilknytning til mer generelle transporttiltak 	
(«kollektivsatsing», «vegprising», osv.), som altså kan forventes å ha relativt liten effekt lokalt	, 	
men ha betydelig samlet (regional) effekt for et tettsteds	-/byområde. De 	nye 	
utslippskostnadsestimatene er basert på studien til Magnussen 	et al.	 (2010a)	.28 Tabell 	V8 viser 	
de nye anbefalte estimatene for 	luftforurensningskostnadene i kr per kg utslipp.	 	
Tabell 	V8. Nye 	anbefalte enhetsverdier for skadekostnader av 	luftforurensning 	
(luftforurensningskostnader) oppgitt som kr per kg utslipp (	verdier til nærmeste ti kr	) – Håndbok V712 	
(versjon juni 2014) 	a 	
 	
Partikler (	PM	10) 	NO	X 	
Verd	-	
settings	-	
år 	
Storby (Oslo, 
Bergen, 
Trondheim)	 	Oslo	 	
Trond	-	
heim	 	Bergen	 	
Andre 
større 
byer	 	
Tettsteder 
>15000 
innb.	 	
Storby (Oslo, 
Bergen, 
Trondheim)	 	
Andre 
større 
byer	 	
Andre 
om	-	
råder	 	
2009	-kr 	3600	 	3900	 	3900	 	2900	 	1640	 	440	 	200	 	100	 	50 	
2013	-kr 	4200	 	4550	 	4550	 	3390	 	1910	 	510	 	230	 	120	 	60 	
a Kilde: Statens vegvesen (2014b), basert på Magnussen 	et al.	 (2010a	) med oppdateringer 	fra	 COWI 	
(2014) som er avrundet til nærmeste ti kroner. (Våre egne 	oppdateringe	r fra 2009	-kr til 2013	-kr basert 	
på lønnsindeks fra SSB gir litt lavere avrundede verdier for 	PM	10). 	
 
Ved å sammenlikne	 Tabell 	V8med Tabell 	V3 ser en 	at verdsettingen av 	PM	10 er litt redusert i 	
forhold til den tidligere Håndbok 140, mens verdsettingen av NO	X er økt.	 	
De beregnede lokale luftforurensningskostnadene for de ulike prosjektalternativene, med 
tilleggsopplysninger, anbefales framstilt som i følgende tabell (Statens vegvesen, 	2014	a). 	
 	 	 	
28 Det påpekes at «enhetsprisene for regionalt og lokalt NO	X-utslipp er 	basert både på 	
skadefunksjonsmetoden og tiltakskostnadene for å oppnå krav i Gøteborgprotokollen» (Statens 
vegvesen	, 2014b). 	Magnussen et al. (2010a) nevner at de mht	. bidrag fra NO	X i utslippsverdsettingene 	
utenom effekten på for tidlig død («via NO	2»), 	benytter de samme verdiestimatene for 	
skadekostnader/tiltakskostnader pga	. skader på natur som i SFT (2005) og i Statens vegvesen (2006). 	
Det klargjøres i Magnussen et al. (2010a) at de har utelatt effekter av utslipp av svoveldioksid (SO	2) og 	
såkalte flyk	tige organiske forbindelser uten metan	 (NMVOC), fordi disse kan regnes som «små» 	
(«neglisjerbare») blant transportutslippen	e, og det påpekes at dette også var tilnærmingen i SFT (2000	; 	
2005)	.

Vista Analyse	 	68	 	
 
 
Tabell 	V9. Oppsummering av lokal luftforurensning 	– Håndbok V712 	(versjon juni 2014)	 a 	
 	Alternativ 0	 	Alternativ 1	 	Alternativ 2	 	Alternativ 3	 	
Antall personer utsatt for NO	2 over 	
nivået for gul sone i T	-1520	 	
 	 	 	 	
Antall personer utsatt for NO	2 over 	
nivået for rød sone i T	-1520	 	
 	 	 	 	
Antall personer utsatt for PM	10 over 	
nivået for gul sone i T	-1520	 	
 	 	 	 	
Antall personer utsatt for PM	10 over 	
nivået for rød sone i T	-1520	 	
 	 	 	 	
Nåverdi lokal luftforurensning (mill. kr)	 	 	 	 	 	
a Kilde: Statens vegvesen (2014b)	. 	
En 	sammenlikning av	 Tabell 	V9med Tabell 	V4 viser	 at 	forventet 	antall for tidlig døde	 ikke 	
lenger anbefales å telles opp (som tilleggsinformasjon).	 	
Regional luftforurensning	 	
For regional luftforurensning anbefales samme tilnærming som tidligere basert på verdsetting 
av NO	X-utslipp, og en benytter fortsatt samme verdse	ttingsestimat som for lokale utslipp i 	
spredtbygde strøk («andre områder», ved generelle transporttiltak), dvs. 60 2013	-kr per kg 	
utslipp. Denne skal altså ikke inkluderes ved såkalte generelle vegtransporttiltak (som har både 
lokale og regionale effekter)	 for da vil dette allerede være regnet med i den lokale 	
luftforurensningskostnaden (se Tabell 	V8). 	De beregnede regionale 	
luftforurensningskostnadene for de ulike prosjektalternativene, med tilleggsopplysninger, 
anbefales framstilt (oppsummert) på samme må	te som før (Statens vegvesen, 	2014	a).29 	
Global luftforurensning (klimagassutslipp)	 	
For	 global luftforurensning anbefales fortsatt verdsetting av (endringer i) utslipp av CO	2-	
ekvivalenter, der en i tillegg til CO	2 og N	2O også tar med metan (CH	4, med utslipp 	ganget med 	
21). Den implisitte verdsettingen gitt fra de	 nødvendige tiltakskostnader for å redusere 	
utslippene slik at en oppfyller Kyoto	-avtalen, er oppdatert basert på utredningen «	Klimakur 	
2020» (Klif	, 2010). Det opereres med tre tidsavhengige verdsetti	ngsnivåer, 250 2013	-kr fram til 	
2020, så 370 2013	-kr fram til 2030, og deretter 930 2013	-kr, per utsluppet tonn CO	2-ekvivalent 	
(Statens vegvesen	, 2014a), dvs. at verdsettingen i perioden fram til 2020 er redusert i forhold 	
 	 	 	
29 Det opplyses om at den oppdaterte «Gøteborg	-protokollen» (MD	, 2012b) også inkluderer reduksjon 	
av 	PM	2,5 med 30 % innen 2020 i forhold til 2005, mens 	NO	X-utslippene skal reduseres med 23 % og SO	2-	
utslippene med 10 % (Statens vegvesen	, 2014b).

Vurdering av videre arbeid med verdsetting av lokal og regional luftforurensning i Håndbok V712	 	
Vista Analyse 	 	 	 	69	 	
til en lønnsindeksjustering, mens	 framtidige endringer verdsettes noe høyere. Utover dette 	
anbefales det at det skaffes til veie mer tilleggsinformasjon om utslipp av CO	2-ekvivalenter i de 	
ulike prosjektfasene (utbygging, drift/vedlikehold, transport). Utover dette oppsummeres d	e 	
beregned	e globale luftforurensningskostnadene for de ulike prosjektalternativene omtrent 	
som tidligere	.

Vista Analyse	 	70

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Magnussen;Veisten;Navrud
CreationDate
2014-12-18T09:36:54+01:00
ModDate
2014-12-18T09:36:54+01:00
Producer
Microsoft® Word 2010
Pages
72