Etter-evaluering av jernbanestrekningen Holm-Nykirke

Foto: Ole Thomas Halvorsen, CC BY-SA 4.0 , via Wikimedia Commons

Rapport 2022/49

Tor Homleid, Herman Ringdal, Ingeborg Rasmussen og John Magne Skjelvik

Etter-evaluering av jernbanestrekningen Holm-Nykirke

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	Evaluering Samferdsel
År	2022
Rapportnummer	49
Forfatter(e)	Tor Homleid Herman Ringdal Ingeborg Rasmussen John Magne Skjelvik
Last ned	file_download (1.5 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Rapport 2022/	49	 | For Jernbanedirektoratet	 	 	
 	
 	
 
 	
Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 
Tor Homleid, Herman Ringdal og Ingeborg Rasmussen

Etter	-evaluering a	v jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 
Vista Analyse	 | 22/49	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Etter	-evaluering av jernbanestrekningen H	olm	-Nykirke	 	
Rapportnummer 	 	22/49	 	
Forfattere	 	Tor Homleid	, Herman Ringdal	 og Ingeborg Rasmussen	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-607	-0 	
Prosjektnummer	 	22	-INR	-53	 	
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Kvalitetssikrer	 	John Magne Skjelvik	 	
Oppdragsgiver	 	Jernbanedirektoratet	 	
Dato for ferdigstilling	 	9. desember 2022	 	
Kilde forsidefoto	 	Ole Thomas Halvorsen, CC BY	-SA 4.0	 , via Wikimedia Commons	 	
Tilgjengelighet	 	 	
Nøkkelord	 	Etter	-evaluering, 	evalueringer, 	CONCEPT, samferdsel	, jernbane	 	
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, 
rådgivning og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sent-
rale temaområder er klima, ene	rgi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er 	
vinner av Evalueringsprisen 2018.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. 
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk 	med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. 	
Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 
Vista Analyse	 | 22/49	 	3 	
 
Forord 	 	
Denne evalueringen er gjennomført på oppdrag fra Jernbanedirektoratet. Evalueringen er gjennomført et-
ter samme metodikk 	(Concept, 2021)	 som 	brukes for å etter	-evaluere prosjekter under statens prosjekt-	
modell som har vært gjennom en ekstern kvalitetssikring. 	 	
Evalueringen	 omhandler jernbaneprosjekte	t Holm	- Nykirke.	 Prosjektet	 har vært gjennom KS2, men ord-	
ningen med konseptvalgutredning og KS1 var ikke etablert da disse prosjektene ble til. 	 	
Evalueringen er gjennomført av 	Tor Homleid, Herman Ringdal og og Ingeborg Rasmussen	 med sistnevnte 	
som prosjektleder. 	John Magne Skjelvik er prosjektets kvalitetssikrer. 	 	
Vi takker alle som har stilt opp på intervju. 	Intervjuene	 har vært avgjørende for å få etablert et solid	 evalu-	
eringsgrunnlag	, og 	for å teste hypoteser 	der den skriftlige dokumentasjonen	 har 	vært svak	. 	
Øyvind Sunde 	har vært Jernbanedirektetoratets kontaktperson. Det har også vært gjennomført månedlige 	
statusmøter der vi har 	drøftet foreløpige funn	. Dette har	 vært svært nyttig for 	arbeidet vårt. 	 	
9.desember 	 	
Ingeborg Rasmussen	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 
Vista Analyse	 | 22/49	 	4 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	...............	 6 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	....	 11	 	
1.1	 	Kort om Concepts evalueringsmodell og vurderingskriteriene	 	12	 	
1.2	 	Datagrunnlag og gjennomføring	 	13	 	
1.3	 	Oppbygging av rapporten	 	14	 	
2 	Dobbeltspor Holm	-Nykirke og Holmestrand stasjon	 ................................	................................	... 15	 	
2.1	 	Prosjektets historikk	 	15	 	
3 	Målstruktur og målformuleringer	 ................................	................................	................................	 21	 	
3.1	 	Målstruktur som lå til grun	n for investeringsbeslutningene	 	21	 	
3.2	 	Vurdering og operasjonalisering av 	målstrukturen for evaluering	 	23	 	
3.3	 	Revidert målstruktur	 	26	 	
4 	Vurdering av produktivitet	 ................................	................................	................................	..........	 28	 	
4.1	 	Kostnader	 	28	 	
4.2	 	Kvalitet og tid	 	32	 	
4.3	 	Organisering, styring og risiko	 	35	 	
4.4	 	Konklusjon produktivitet	 	35	 	
5 	Vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	................................	.........	 37	 	
5.1	 	Kapasitetsøkning	 	38	 	
5.2	 	Tilbudsutvikling	 	38	 	
5.3	 	Trafikkutvikling	 	40	 	
5.4	 	Punktlighet	 	45	 	
5.5	 	Samlet kollektivtilbud	 	47	 	
5.6	 	Samlet vurdering av måloppnåelse	 	48	 	
6 	Vurdering av andre virkninger	 ................................	................................	................................	.....	 50	 	
6.1	 	Virkninger på miljø	 	50	 	
6.2	 	Samfunnsmessige virkninger	 	51	 	
6.3	 	Samlet vurdering av andre virkninger	 	52	 	
7 	Vurdering av relevans	 ................................	................................	................................	..................	 53	 	
7.1	 	Behov og samfunnsmål	 	53	 	
7.2	 	Konseptvurdering og begrunnelse for valgte løsninger	 	54	 	
7.3	 	Samlet vurdering av relevans	 	55	 	
8 	Vurdering av levedyktighet	 ................................	................................	................................	..........	 57	 	
8.1	 	Fremtidig transportbehov	 	57	 	
8.2	 	Økt satsing på jernbane 	- tilstøtende prosjekter	 	58	 	
8.3	 	Samlet vurdering av levedyktighet	 	58	 	
9 	Vurdering av samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	..........	 60	 	
9.1	 	Analyser som forelå ved beslutningstidspunktet	 	60	 	
9.2	 	Vurdering av prissatte effekter	 	61	 	
9.3	 	Nytte av tilrettelegging for høyhastighet	 	62

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 
Vista Analyse	 | 22/49	 	5 	
 	
9.4	 	Samlet vurderin	g av tiltakets samfunnsøkonomiske lønnsomhet	 	64	 	
10	 	Konklusjon og læringspunkter	 ................................	................................	................................	.....	 65	 	
10.1	 Sentrale aspekter og problemstillinger	 	65	 	
10.2	 Tre viktige læringspunkter	 	68	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	...........	 69	 	 
Figurer	 	
Figur 3.1	 	Prosjektlogikk	 ................................	................................	................................	.....	 24	 	
Figur 3.3	 	Målstruktur i styringsdokumentene	 ................................	................................	... 26	 	
Figur 3.4	 	Revidert målstruktur 	– overordet nivå	 ................................	...............................	 26	 	
Figur 4.1	 	Kostnadsutvikling prosjekt	 ................................	................................	..................	 30	 	
Figur 4.2	 	Kostnadsutvikling, Holmestrand stasjon	 ................................	.............................	 31	 	
Figur 5.1	 	Effektmål: tilbudsutvikling og brukereffekter	 ................................	.....................	 37	 	
Figur 5.2	 	Utvikling reisetider, Drammen	-Holmestrand og Holmestrand	-Tønsberg	 ...........	 39	 	
Figur 5.3	 	Utvikling reisetider, Oslo	-Tønsberg og Oslo	-Larvik (Grunnrute)	 .........................	 40	 	
Figur 5.4	 	Antall reiser per år forbi Holmestrand stasjon	 ................................	...................	 41	 	
Figur 5.5	 	Antall reiser per år forbi Espa	 ................................	................................	.............	 42	 	
Figur 5.6	 	Trafikkutvikling, E18 og E6, årsdøgntrafikk lette kjøretøy	 ................................	.. 42	 	
Figur 5.7	 	Antall reiser per år til/fra stasjoner nord for Holmestrand	 ................................	. 44	 	
Figur 5.8	 	Antall reiser per år til/fra stasjoner sør for Holmestrand	 ................................	... 44	 	
Figur 5.9	 	Punktlighet for nordgående tog, 2015 og 2022	................................	..................	 46	 	
Figur 5.10	 	Punktlighet for sørg	ående tog, 2015 og 2022	 ................................	....................	 47	 	
Figur 7.1 	 	Målene for transportsektoren	 ................................	................................	............	 54	 	
 
Tabeller	 	
Tabell 1.1	 	Evalueringskriterier og score i Concepts evalueringsmodell	 ..............................	 12	 	
Tabell 2.1	 	Utvalg av kommentarer og vurderinger fra intern høring i Jernbaneverket	 .......	 19	 	
Tabell 4.1	 	Oppgitte endringer i kostnadsbildet siden KS2	 ................................	...................	 29	 	
Tabell 4.2	 	Samlet vurdering av oppnåelse av resultatmålene	 ................................	.............	 36	 	
Tabell 5.1	 	Oversikt over utbyggingsprosjektene, strekningen Drammen	-Tønsberg	 ...........	 38	 	
Tabell 5.2	 	Punktlighet, persontog på Vestfoldbanen, 2015 og 2022	 ................................	.. 45	 	
Tabell 5.3 	 	Samlet vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	....	 49	 	
Tabell 6.1 	 	Samlet vurdering av virkninger	 ................................	................................	...........	 52	 	
Tabell 7.1 	 	Samlet vurdering av relevans	 ................................	................................	.............	 56	 	
Tabell 8.1 	 	Samlet vurdering av levedyktighet	 ................................	................................	.....	 59	 	
Tabell 9.1	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, analyser ved beslutningstidspunkt	 ..............	 60	 	
Tabell 9.2	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, etterkalkyle.	 ................................	.................	 61

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	6 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Vista Analyse har på oppdrag for Jernbanedirektoratet evaluert 	utbyggingsprosjektet nytt dob-	
beltspor	 Holm	-Nykirke og Holmestrand stasjon. 	Prosjektet er ett av flere prosjekter på Vestfold-	
banen som skal gi sammenhengende dobbeltspor og 	bedre togtilbud på Ve	stfoldbanen med for-	
bedret punktlighet og frekvens og redusert reisetid.	 Den nye traseen	 åpnet	 for trafikk	 21. novem-	
ber 2016	. Evalueringen viser at prosjektet samlet sett 	bidrar til å nå de målene som var satt	 og 	
bidrar til en ønsket utvikling i fremtiden,	 men at 	alternative løsninger burde vært bedre utredet. 	
Prosjektet er levert innenfor kostnadsrammen, selv om 	kostnadsutviklingen for stasjonen var ne-	
gativ. 	Prosjektet har lav samfunnsøkonomisk lønnsomhet, med en netto nåverdi per budsjett-	
krone på 	-0,92. 	 	
En målorientert evalueringsmodell 	 	
Evalueringen er basert 	på 	Concept	s evalueringsmodell	. Dette er en målorientert modell, supplert 	
med en samfunnsøkonomisk analyse. Modellen består av seks kriterier: 	produktivitet, m	åloppn	å-	
else, relevans, andre virkninger, 	levedyktighet og samfunnsøkonomisk lønnsomhet. For hvert kri-	
terium gis det en score fra 1 til 6	, der 6 er bes	t. 	
En del av en større pakke utbyggingsprosjekter 	på Vestfoldbanen	 	
Denne evalueringen omhandler delprosjektene dobbeltspor Holm	-Nykirke og Holmest	rand sta-	
sjon, også kalt Parsell 5.	 Parsellen er i dag 14,3 kilometer	 lang hvor 12,4 km er lagt i fjellet i en 	
enkeltløpet tunell. 	Stasjonshallen ligger i fjellet med to gjennomgående spor og to spor til platt-	
form, med heisadkomst fra toppen av fjellet. 	Den gamle traseen fra Holm til Nykirke var preget 	
av dårlig kurvatur og lav standard, og var den strekningen med dårligst geometrisk standard på 
Vestfoldbanen. Traseen gikk gjennom rasutsatte partier med dårlige grunnforhold, som ga lav 
fremføringshastighe	t på strekningen.	 	
Dobbelstrekningen ble opprinnelig planlagt med en dimensjonerende hastighet på 200 km/t og 
med stasjon i dagen, men 	et ønske om 	økt hastighet for Intercity	-togene gjorde at Jernbaneverket 	
vurderte alternative løsninger for å oppnå økt has	tighet gjennom Holmestrand, herunder den 	
valgte løsningen som er dimensjonert for hastigheter opp til 250 km/t. 	Prosjektet ble åpnet for 	
trafikk	 21.	 november 2016.	 	
Prosjektet 	Holm 	– Nykirke er ett av flere prosjekter 	som skal gi sammenhengende dobbeltspor 	og 	
bedre togtilbud på Vestfoldbanen	 med forbedret punktlighet og frekvens, og redusert reisetid.	 	
Prosjektet	 skal også bidra til at hovedmålene i Nasjonal transportplan oppfylles, det vil si at trans-	
port overføres fra vei til bane, kollektivandelen øker og 	man oppnår bedre fremkommelighet i og 	
mellom regioner.	 	
Det er imidlertid flere utbyggingsprosjekter på Vestfoldbanen som gjenstår før man har dobbelt-
spor på hele strekningen mellom Oslo og Tønsberg (indre Inter City) og etter hvert til Porsgrunn 
og eventue	lt Skien. Når disse prosjektene er realisert kan man 	regne med å ta ut større effekter i 	
form av et bedre togtilbud med både kortere reisetider, høyere frekvens og bedre punktlighet.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	7 	
 
Samlet vurdering av prosjektets strategiske, operasjonelle og taktiske 	vel-	
lykkethet	 	
Prosjektet scorer middels høyt på operasjonell 	vellykkethet	 (produktivitet)	. Prosjektet er gjen-	
nomført med akseptabel forsinkelse (ett år) og innenfor kostnadsrammen, selv om 	kostnadsut-	
viklingen for stasjon ga en 	betydelig kostnadsoverskride	lse sammenlignet med styringsrammen	. 	
Denne 	kostnadsutviklingen	 burde vært håndtert bedre	, og det forelå også 	informasjon og kunn-	
skap som ga muligheter til å 	gjøre 	valg	 som kunne 	gitt en 	stasjo	nsløsning 	med lavere kostnad	. 	
Kostnadsstyringen for øvrige elementer er godt håndtert. 	 	
Prosjektet scorer 	høyt på taktisk vellykkethet (måloppnåelse). Prosjektet har overoppfylt målet 	
om redusert reisetid, har oppnådd målet om økt kapasitet, og akseptabel måloppnåelse når det 
gjelder t	ilbudsutviklingen, og virker samlet sett som et treffsikkert virkemiddel for å realisere de 	
planlagte effektmålene. 	 	
Prosjektet 	scorer samlet 	sett høyt på strategisk 	vellykkethet (	relevans, levedyktighet og andre 	
virkninger)	, selv om 	det er tvilsomt om den	 beste løsningen er den som er valgt. Løsningen med 	
fire spors stasjon og dimensjonerende hastighet á 250 km/t virker å være overdimensjonert	 i for-	
hold til dagens og fr	emtidens behov	, og alternative løsninger er mangelfullt utredet. Likevel bidrar 	
prosjekt	et 	samlet sett til en samfunnsmessig ønsket utvikling over tid	. 	
Prosjektets samfunnsøkonomisk netto nåverdi etter gjennomføring er beregnet til 	-11	 202 	mill. 	
2022	-kroner 	som gir en netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) lik 	-0,92.	 	
Figur 	S.1 viser samlet poe	ngscore som de de to prosjektene oppnår i vår evaluering. 	 	
Figur S.	1 	Samlet vurdering av jernbaneprosjektet Holm	-Nykirke	 	
 	
Produktivitet 	 	
Endelig investeringsbeslutning ble gitt i Prop. 127 S (2009	-2010). Samferdselsdepartementet an-	
befalte at Holm	-Holmestrand	-Nykirke ble utbygd etter alternativ med stasjon i fjell, med en kost-	
nadsramme på 5	 720 	mill. kroner	. og en styringsramme på 4	 900 	mill	. kroner 	(2009	-kr.). 	
Måloppnåelse	
Levedyktighet
Andre virkninger	
Produktivitet	
Samfunnsøkonomi	
Relevans

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	8 	
 
Prosjektet ble 	fullført 	med en samlet sluttkostnad lik 	6 443 	mill. kroner 	(2019	-kr.), som er innenfor 	
opprinnelig kostnadsramme. Prosjektet 	gikk på en 	betydelig kostnadsoverskridelse sammenlignet 	
med opprinnelig 	styringsramme	, ho	vedsakelig på grunn av at kostnadsutviklingen for stasjon	 var 	
svært negativ	. Kostnadsutviklingen for øvrige elementer i prosjektet var positiv. 	 	
I kvalitetssikringen av kostnadene og styringsdokumentene for prosjektet (KS2), ble det vurdert 
at prosjektet kunne videreføres med valgte løsning i fjell innenfor kostnadsramme (P85) på 5	 600 	
mill. kroner 	(2009	-verdier	), men at 	anbefaling	en	 var forutsatt 	at usikkerheten ved løsningen i fjell 	
ble håndtert i tråd med kvalitetssikrers anbef	alinger, herunder å u	tarbeide alternative 	planer og 	
klare beslutningsprosesser dersom grunnforholdene 	skulle kreve	 en annen løsning enn den fore-	
slåtte.	 Hadde slike planer v	ært utarbeidet	, burde de ha kunne vært anvendt også når 	kostnads-	
overskridelsen for stasjonen ble kjent, selv om den skyldtes andre 	forhold. 	
Prosjektet ble levert med omtrent ett års forsinkelse sammenlignet med planlagt resultatmål.	 	
Den mest kritiske 	hendelsen når det gjelder prosjektgjennomføringens kvalitet	, er 	dødsulykken 	
hvor en mann som arbeidet i lift ble klemt i hjel. 	 	
Vi gir samlet karakter 4 på produktivitet. 	 	
Måloppnåelse	 	
Prosjektet Holm	-Nykirke og Holmestrand stasjon hadde et planlagt effektmål om å redusere rei-	
setiden med 	fem minutter, øke kapasiteten og bedre tilbudet. I sistnevnte ligger bedre rutetilbud, 	
bedre tilbud for regiontog, bedre punktlighet og bedre samlet kollektivtilbud. 	 	
Etter åpning av Holm	-Nykirke ble reisetiden 	Drammen	-Tønsberg 	redusert fra 47 til 38 minut	ter, 	
dvs. at det er tatt ut en samlet kjøretidsgevinst for grunnruteavganger på 9 minutter etter åp-
ningen av strekningen. Reduksjonen fordeles med 6 minutter på strekningen Drammen	-Holme-	
strand og 3 minutter på strekningen Holmestrand	-Tønsberg. Oppnådd re	duksjon i reisetid er 	
større enn det som lå til grunn da investeringsbeslutningen ble tatt	. 	
Utbyggingen av dobbeltsporet har isolert gitt en vesentlig kapasitetsøkning på denne strekningen, 
men enkeltsporede strekninger både sør og nord for Holm	-Nykirke be	grenser muligheten til å 	
utnytte kapasiteten på det nye dobbeltsporet fullt ut.	 	
Vi vurderer at utbyggingen har hatt stor betydning for å styrke trafikkgrunnlaget, selv om trafikk-
statistikken ikke gir grunnlag for å trekke sikre konklusjoner 	om hvor	 mye til	budsendringene som 	
ble gjennomført etter utbyggingen av Holm	-Nykirke har bidratt til økt trafikk på Vestfoldbanen 	
forbi Holmestrand. 	 	
Punktligheten på Vestfoldbanen er svekket etter åpning av Holm	-Nykirke	. Isolert sett har utbyg-	
gingen bidratt positivt, me	n andre forhold har bidratt sterkere i motsatt retning. 	 	
Det samlede kollektivtilbudet 	er forbedret	 etter utbyggingen av Holm	-Nykirke. Ruteendringer i 	
det lokale kollektivtilbudet har blitt styrket mellom Holmestrand og tettbebyggelsen på fjellet, og 
tras	éene ble justert for å ta hensyn til at bosatte i området rundt fjellheisen i stor grad benytter 	
denne til/fra sentrum. 	 	
Vår vurdering er at tiltaket har levert til en samlet score lik 5.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	9 	
 
Andre virkninger	 	
Prosjektet har hatt ingen eller marginale negative virkninger 	for målgruppen og andre berørte. 	
Selv om prosjektet er bygget i et tett befolket område er det mottatt få klager på utføringen av 
arbeidet	, og 	støynivået etter endt arbeidet er bedret ved at tra	séen er flyttet inn i fjell. 	 Arbeidet 	
har ikke gitt	 noen 	kjente varige miljøskader.	 	
Ved å legge tras	éen i fjellet er r	eiseopplevelsen for gjennomreisende 	noe forringet, men 	ettersom 	
løsningen har hatt positive virkninger for 	beboerne i Holmestrand. Fjell	heis	en	 koble	r det største 	
boligområdet og sentrum bedre sammen	, og 	tiltaket 	har 	gitt bedre tilgjengelighet til strandsonen	 	
der d	en gamle traseen utgjorde en barriere mot fjorden nord for stasjonen. 	 	
De samfunnsmessige virkningene har 	samlet sett 	vært posit	ive. Investeringstiltaket bidrar også til 	
økt avkastning på fremtidige investeringstiltak på jernbanen.	 	
Vår vurdering er at tiltaket har levert til samlet score lik 5 på andre virkninger. 	 	
Relevans 	 	
Både datidens	 og dagens transportpolitiske målsetninger og strategier	 gir god forankring til det 	
overordnede behovet for investeringen	, som var å skape et effektivt transportsystem som både 	
ga økt kapasitet, redusert reisetid, økt punktlighet og bedre rutetilbud, og på denne måten kunne 
gi økt kollektivandel og bidra til at vekst i trafikken ble tatt med kollektiv eller gange. Behovene 
va	r fremdeles gyldige ved utbygging og er fremdeles 	gyldige	. 	
Behovet for økt kapasitet var relevant, men vi har gitt trekk fordi vi ikke har funnet noe dimensjo-
nerende behov som tilsier at det er behov for den kapasiteten som investeringsprosjektet reali-
ser	te.	 	
Alternative konsepter, herunder to	-spors stasjon i fjell, er mangelfullt utredet, og det er dårlig 	
dokumentert hvordan man har kommet frem til det valgte konseptet som beskrives som «unikt». 
I lys av dagens situasjon burde man også vurdert behovet for 	250 km/t	-hastighet, og utredet dette 	
bedre på tross av departementets anmodning. Det er tvilsomt om løsningen som ble valgt er det 
beste konseptet for å dekke behovene.	 	
Vår samlede vurdering er at det er akseptabelt samsvar med behov og prioriteringer, og 	gir pro-	
sjektets relevans en samlet score på 3. 	 	
Levedyktighet	 	
Transportbehovet gjennom traseen er og vil fortsatt være betydelig gjennom investeringens le-
vetid, og det har vært og vil være en sterk satsing på kollektivtilbudet fra lokale og 	sentrale myn-	
digheter i regionale og nasjonale strategier og planer som sikrer en økt utnyttelse av tiltaket. Til-
taket scorer derfor svært høyt på langsiktighet.	 	
Investeringen er også robust i den forstand at det er liten fare for at strekningen ikke skal h	a 	
kap	asitet til å ta innover seg økt utnyttelse. Likevel er investeringen mindre balansert ettersom 	
deler av løsningen	 viker å være overdimensjonert	, herunder 4	-spors stasjon og dimensjonerende 	
hastighet á 250 km/	t.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	10	 	
 
Vår samlede vurdering er at tiltaket stø	tter oppunder prosessene som det offentlige og sentrale 	
interessenter har vilje til å videreføre gjennom tiltakets levetid, og gir prosjektet en samlet score 	5 	
på levedyktighet.	 	
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Utbyggingen av Holm	-Nykirke ble beregnet å ha meg	et svak samfunnsøkonomisk lønnsomhet på 	
beslutningstidspunktet når tiltaket vurderes isolert fra andre tiltak på Vestfoldbanen. 	 	
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ser ut til å være ytterligere svekket etter gjennomfø-
ringen av prosjektet, 	i hovedsak på gr	unn av merkostnader knyttet til den valgte stasjonsløs-	
ningen. Prosjektets	 samfunnsøkonomisk netto nåverdi 	etter gjennomføring er beregnet til	 11	 202 	
mill. 2022	-kroner 	som gir en	 netto nåverdi per budsjettkrone (NNB) lik 	-0,92. 	 	
Beregningene 	inkluderer ikke synergieffekter som kan forventes etter åpning av dobbeltspor fr	em 	
til Tønsberg (flere avganger, bedret punktlighet), selv om synergieffektene av en samlet dobbelt-
sporutbygging var en viktig begrunnelse for investeringen.	 Utbygging av strek	ningen er, sammen 	
med andre tiltak, viktig for å realisere økt avgangshyppighet på Vestfoldbanen	 som 	vil gi redusert 	
ventetid for reisende og bidra til økt trafikk. 	Likevel vil bare	 en andel av denne nytten 	kunne	 	
tilskrives utbyggingen av Holm	-Nykirke	. T	iltakets samfunnsøkonomiske lønnsomhet 	vil derfor 	
uansett være svak.	 	
Tiltakets negative lønnsomhet tilsvarer en samlet score lik 2 på det 	samfunnsøkonomiske 	lønn-	
somhetskriteriet.	 	
Læringspunkter	 	
Oppsummert er de tre viktigste læringspunktene fra prosjektet: 	 	
• 	Det 	er viktig å sørge for at	 alle relevante alternativer utredes 	– og utredes med tilstrekkelig 	
grundighet 	– også når overordnede myndigheter gir føringer som ikke stemmer overens 	
med Jernbanedirektoratets samfunnsoppdrag 	(«sørge for at jernbanesektoren b	lir drevet 	
mest mulig effektivt, sikkert og miljøvennlig til beste for de 	reisende, godstransporten og 	
samfunnet»	). 	
• 	Det må være mulig å snu	 og revurdere løsninger når det viser seg at kostnadene øker langt 	
over det som opprinnelig ble antatt;	 Tettere op	pfølging av kostnadsutvikling og beredskap 	
for alternative, enklere løsninger.	 	
• 	Når 	jernbaneinvesteringer som i utgangspunktet er vurdert med en svak samfunnsøkono-	
misk lønnsomhet 	tillates å 	realisere påkostede løsninger, uten at det kreves utløst	 en tilsva-	
rende nytteøkning, blir det svært vanskelig, eller kanskje ikke mulig, å forsvare investe-
ringene i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

Etter	-evaluering	 av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	11	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Dette er en etter	-evaluering av jernbaneprosjektet Holm	-Nykirke	. Prosjektet innebærer utbyg-	
ging av 	do	bbeltspor mellom Holm og Nykirke, 	og	 Holmestrand stasjon	. Prosjektene er en del av 	
InterCity	-utbyggingen på Vestfoldbanen	. 	
Etter	-evalueringen 	er gjennomført	 i samsvar med Concept sin modell og retningslinjer for denne 	
typen etter	-evalueringer, for derigjennom å sikre at alle jernbaneprosjekter er evaluert på en 	
konsistent måte og i samsvar med etter	-evalueringer av andre offentlige prosjekter. 	 	
Evalueringen e	r gjennomført på oppdrag fra Jernbanedirekt	oratet. Fra oppdragsbeskrivelsen 	
fremgår det 	at det ultimate målet 	for	 Jernbanedirektoratet med etter	-evalueringer 	er 	å bidra til 	
å forbedre analyser og utredninger av fr	emtidige togtilbud. Målet med etter	-evaluer	ingen av 	
Holm	-Nykirke er derfor å 	avdekke årsaksforklaringer og å fr	embringe tydelige læringspunkter	 som 	
kan bidra til å forbedre fr	emtidige analyser og utredninger.	 I tillegg til å evaluere e	tter 	standard-	
kriteriene i 	Conceptmodellen har Jernbanedirektorat	et 	presisert	 noen aspekter som kan for	tjene 	
en spesiell oppmerksomhet i 	evalueringen: 	 	
• 	I utredningsfasen av prosjektet ble det vurdert to ulike løsninger på Holmestrand stasjon, 
nemlig konvensjonell dagløsning og den valgte løsningen med stasjon i fjellhall. I den sam-
menheng er det viktig å avdekke hvordan disse alternativene ble vurdert i u	tredningsfasen, 	
både med hensyn til attraktivitet og nytte for trafikantene og med hensyn til kostnader. Det 
er også viktig å avdekke erfaringene med den valgte løsningen for å 	vise	 hvordan trafikan-	
tene har tilpasset seg etter ny stasjonsløsning og hva man	 kan lære av dette mhp. 	Betyd-	
ningen av tilbringerreisen (tid og kvalitet) for etterspørselen etter togreiser.	 	
• 	I de tidligere konsekvensutredningene av prosjektet ble det lagt opp til en hastighet på 200 
km/t. I 2009 anmodet imidlertid Samferdselsdepartemen	tet Jernbaneverket om å utrede 	
høyhastighetsbane i Norge. For ikke å begrense muligheten for at Vestfoldbanen på et se-
nere tidspunkt kunne inngå som en del av en slik høyhastighetssatsing mot Sørlandet ble 
det anmodet om å legge opp til en hastighetsprofil	 tilpasset 250 km/t, og man tilrådde den 	
såkalte indre linje med stort innslag av tunell og Holmestrand stasjon lagt i fjellhall. Det er 
naturlig at etter	-evalueringen har fokus på hvordan dette ble håndtert i utredninger og 	
planlegging av prosjektet, både	 nytte	- og kostnadssidene ved dette.	 	
• 	Prosjektet 	Holm 	– Nykirke innebærer en tidsbesparelse for dem som reiser på strekningen, 	
samt en ny stasjonsløsning for dem som reiser til og fra Holmestrand. Dette vil i seg selv 
ventelig ha effekter både på trafikk og nytte for trafikantene. Men etter at Holm 	– Nyk	irke 	
ble åpnet for drift høsten 2016 har det også funnet sted andre tilbuds	-endringer på Vest-	
foldbanen, eksempelvis åpning av dobbeltspor mellom Larvik og Porsgrunn (2018) samt inn-
fasing av nye togsett. Etter	-evalueringen bør derfor legge 	vekt	 på å isolere	 effekten av 	pro-	
sjektet 	Holm 	– Nykirke fra effekten av andre tiltak på Vestfoldbanen i perioden. Dette be-	
grenser seg ikke til infrastrukturtiltak, men inkluderer også endringer i rutetilbud, togmateri-
ell og andre faktorer som kan forventes å ha effekt.	 	
• 	Hol	m 	– Nykirke er ett av flere prosjekter som inngår i en utbyggings	-/effektpakke som 	– når 	
alle prosjekter er realisert 	– vil gi sammenhengende dobbeltspor og bedre togtilbud på hele 	
Vestfoldbanen. Det er imidlertid flere utbyggingsprosjekter på Vestfoldbane	n som gjenstår 	
før man har dobbeltspor på hele strekningen mellom Oslo og Tønsberg (indre Inter City) og

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	12	 	
 	
etter hvert til Porsgrunn og eventuelt Skien. Når disse prosjektene er realisert kan man 
regne med	 å ta ut større effekter i form av et bedre togtilbud m	ed både kortere reisetider, 	
høyere frekvens og bedre punktlighet. Dette reiser også spørsmålet om utbyggingsrekke-
følge og hvordan dette har vært håndtert (optimalisert) i analyser og utredninger.	 	
I arbeidet med evalueringen har vi forsøkt å rette 	disse pun	ktene særskilt oppmerksomhet. 	Punk-	
tene svares ut i kapittel 	10	 basert på resultatene fra rapportens foregående kapitler. 	 	
1.1	 	Kort om Concepts evalueringsmodell og vurd	eringskriteriene	 	
For å sikre et 	mest mulig sammenlignbare	 etter	-evalueringer har Concept	-programmet utviklet 	
en felles evalueringsmodell 	for etter	-evalueringer av store investeringsprosjekter 	(Volden & 	
Samset, 2013)	. Modellen s	om er utviklet er basert på en målorientert evalueringstilnærming, sup-	
plert med en samfunnsøkonomisk analyse. Modellen bygger på det som ofte omtales som en 
OECD	-DAC	-modell. Denne modellen har gjennom en årrekke vært mye brukt av FN, OECD og EU. 	
Modellen b	estår av fem kriterier; produktivitet (direkte resultater), måloppnåelse (direkte effek-	
ter), virkninger (ringvirkninger), relevans og levedyktighet. Concept har utviklet og tilpasset mo-
dellen til statens prosjektmodell	 og modellen er supplert med en samfunnsøkonomisk analyse	. 	
Det er også utviklet retningslinjer for bruk av modellen	 (Concept, 2021)	. 	
Oppsummert skal evalueringen svare på om 	investeringsprosjekters vellykkethet på tre ni	våer: 	 	
• 	Operasjonell vellykkethet. Leveransen foreligger som avtalt 	– og er produsert på mest mulig 	
kostnadseffektiv måte.	 Vurderes ved hjelp av kriteriet produktivitet. 	 	
• 	Taktisk vellykkethet. Tiltaket gir opphav til størst mulig nytte/måloppnåelse for bruk	erne, 	
sidevirkninger er optimalisert og tiltaket er formålseffektivt.	 Vurderes ved hjelp av kriteriet 	
måloppnåelse.	 	
• 	Strategisk vellykkethet. Tiltaket bidrar samlet sett til en samfunnsmessig ønsket utvikling 
over tid 	– og tiltaket som har frembrakt denne u	tviklingen er samfunnsøkonomisk effektiv.	 	
Vurderes ved hjelp av kriteriene andre virkninger, relevans og levedyktighet. I tillegg gjøres 
det en samfunnsøkonomisk vurdering. 	 	
Konkret skal evalueringen vurdere seks evalueringskriterier der det skal gis en po	engvurdering 	
fra 1 til 6 på hvert kriterium. 	Tabell 	1.1 oppsummerer evalueringskriteriene og retningslinjene 	
for poenggivningen for hvert kriterium. 	 	
Tabell 	1.1 	Evalueringskriterier og score i Concepts evalueringsmodell	 	
Kriterium	 	Score 5	-6 	Sco	re 3	-4 	Score 1	-2 	
Produktivitet	 	Prosjekt	et har levert in-	
nenfor styringsramme, 
tidsplan og med meget 
god kvalitet, og kommer i 
tillegg godt ut p	å̊ en refe-	
ransesjekk.	 	
Prosjektet har levert innen-
for kostnadsrammen, har 
ikke større forsinkelser, og 
med akseptabel kvalitet: p	å 	
niv	å med andre sammen-	
lign	bare prosjekter.	 	
Prosjektet har betydelig overskri-
delse av kostnadsrammen (i stør-
relsesorden 20% eller mer), og 
leverer p	å et uakseptabelt niv	å 	
tidsmessig og kvalitetsmessig i 
forhold til sammenliknbare pro-
sjekter

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	13	 	
 
Kriterium	 	Score 5	-6 	Sco	re 3	-4 	Score 1	-2 	
Måloppnåelse	 	Svært god / over	- oppfyl-	
lels	e av målene, og hvor 	
prosjektet fremstår som 
et treffsikkert virkemiddel 
for 	å realisere de plan-	
lagte effektene.	 	
Prosjekter med effekt og 
måloppnåelse som anses 
som akseptable, men ikke 
noe mer. 	 	
 	
Effektene uteblir eller er klart la-
vere enn hva som er for	ventet.	 	
Andre virkninger	 	Prosjektet har betydelige 
andre positive virkninger 
(utover måloppnå	elsen) 	
og ingen eller bare margi-
nale negative virkninger.	 	
Prosjektet har f	å virkninger 	
ut over det som gjelder 
måloppnåelsen, og f	å eller 	
ingen vesentlige negat	ive 	
virkninger.	 	
Prosjektet har vesentlige nega-
tive virkninger. Laveste score gis 
dersom de negative virkningene 
både i omfang og effekt er ve-
sentlig større enn de positive 
virkningene av tiltaket.	 	
Relevans	 	Effekt	- og samfunnsmål er 	
i samsvar med 	sentrale og 	
høyt prioriterte behov, og 
tiltaket ikke fører til skjev-
prioriteringer eller konflik-
ter mellom sentrale in-
teressegrupper som berø-
res av tiltaket.	 	
Det er akseptabelt samsvar 
med behov og priorite-
ringer.	 	
Målene er ikke i samsvar med 
sentrale prio	riteringer i samfun-	
net, og/eller fører til konflikter el-
ler vesentlig skjevfordeling mel-
lom sentrale interessenter.	 	
Levedyktighet	 	Prosjekter der en finner at 
det offentlige og sentrale 
interessenter både har 
evne og vilje til 	å videre-	
føre de prosessene s	om 	
prosjektet har gitt opphav 
til over hele levetiden.	 	
Prosjekter der dette er usik-
kert.	 	
Prosjekter der det ikke er tilfellet, 
og hvor sannsynligheten for at 
det vil skje i fremtiden er lav.	 	
Samfunnsøkono-
misk lønnsomhet	 	
Lønnsomme prosjekter	 	
NNV >> 0	 	
I kostnadseffektivitetsana-
lyse:	 	
Dersom prosjektet	 er mer 	
effektiv	t enn gjennomsnit-	
tet for sektoren	 	
Lav lønnsomhet eller lønn-
somhet nærmere null	 	
I kostnadseffektivitetsana-
lyse:	 	
resultater p	å akseptabelt 	
niv	å eller p	å gjennomsnittet	 	
Ulønnsomme 	prosjekter	 	
NNV << 0	 	
I kostnadseffektivitetsanalyse:	 	
resultater klart under det aksep-
table	 	
Kilde: Concept (2021)	 	
1.2	 	Dat	agrunnlag	 og gjennomføring	 	
Datagrunnlaget er dokumenter, informantintervjuer og befaring, supplert med offisiell statistikk	. 	
Historiske doku	menter ble overlevert ved prosjektoppstart, supplert med noen tilleggsdokumen-	
ter underveis. 	 	
Vi har intervjuet fageksperter med kunnskap om 	prosjektet	. Av hensyn til personvern, har vi for-	
søkt å anonymisere utsagnene så langt som mulig. 	 	
Tallmaterialet som	 viser kostnader, bevilgninger, styrings	- og kostnadsrammer er i all hovedsak 	
hentet fra prosjekte	ts styringsdokument og 	sluttrapport, KS	2 og budsjettfr	emlegginger fra Sam-	
ferdselsdepartementet (St.prp. nr. 1). Vi har i så stor grad som mulig forsøkt å 	forholde oss til	, og 	
benytte	t de kroneverdiene som er brukt i disse dokumentene. Det betyr at vi i begrenset grad

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	14	 	
 
selv har regnet om til felles kroneverdi der vi gjør sammenlikninger mellom styringsramme og 
realiserte kostnader. I den samfunnsøkonomiske an	alysen har vi imidlertid brukt byggekostnads-	
indeksen for	 å komme fr	em til felles kroneverdi for analyseformål. 	 	
Evalueringen er gjennomført i tråd med Concepts retningslinjer for etter	-evalueringer	 (Concept, 	
2021)	. 	
1.3	 	Oppby	gging av rapporten	 	
I kapittel 	2 gir vi en kort historisk gjennomgang av utbyggingsprosjekte	t. I kapittel 	3 diskuterer vi 	
prosjekte	ts mål og målstruktur, der vi også gjør en justering av målstrukturen som vi deretter 	
baserer den videre evalueringen på. I kapittel 	4 til 	9 går vi gjennom de seks evalueringskriteriene, 	
der den samfunnsøkonomiske analysen i kapittel 	9 setter funnene inn i en samfunnsøkonomisk 	
kontekst så langt 	tilgjengelig datagrunnlag gir muligheter for	. I kapittel 	10	 konkluderer vi og opp-	
summerer de viktigste læringspunktene fra evalueringen.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	15	 	
 	
2	 	Dobbeltspor Holm	-Nykirke og 	
Holmestrand stasjon	 	
Vi gir 	i dette 	kapittelet 	en kort gjennomgang av prosjektets historikk, der vi også for	søker å sette 	
prosjektet inn i en kontekst 	og sammenheng med andre jernbaneinvesteringer. Det siste er viktig 	
for å kunne vurdere prosjektet nettverkseffekter, 	og 	eventu	elle 	fremtidige nettverkseffekter 	som 	
kan utløses	. 	
2.1	 	Prosjektets historikk	 	
2.1.1	 	Jernbaneutredning 1992	 	
Rapporten	 «Modernisert Vestfoldbane Drammen	-Skien	. Jernbaneutredning. Hovedrapport	» (NSB 	
Konsernstab strategi og miljø, November 1992)	 dokumenterer	 første u	tredning	 av dobbeltspor	et 	
bane med høyere hastig	hetsstandard gjennom Vestfold.	 I utredningen legges det opp til at banen 	
bygges ut med dobbeltspor 	(enkeltspor 	sør for 	Larvik) 	med en dimensjonerende hastighet på 200 	
km/t 	utenom de største byene. 	 	
Det pekes på at Vestfoldbanen har et sterkt behov for 	en nødvendig modernisering for å tilfreds-	
stille dagens og fr	emtidens 	krav til teknisk, miljømessig og sikkerhetsmessig standard. 	Videre 	
pekes det 	på 	at trafikken har økt etter introduksjonen av InterCi	ty-tilbudet i 	1978	, og at befolk-	
ningsgrunnlaget og nærheten til Oslo	-regionen gir et betydelig utbyggingspotensial som vil kunne 	
utløses ved en modernisering av banen.	 	
Anleggsko	stnadene ved utbygging av 	strekningen Drammen	-Larvik anslås i arbeidet til 4,41	-4,84 	
mrd	. 1992	-kroner, avhengig av 	om strekningen Tønsberg	-Stokke bygges via Sem eller vi	a Nøt-	
terøy. 	Strekningen Drammen	-Tønsberg 	(hvor Holm	-Nykirke inngår) antas å ha en utbyggingskost-	
nad på 2,21 	mrd. 1992	-kroner.	 	
I utredningen pekes det på at	 utbygging	 i dagen på strekningen 	gjennom Holmestrand vil repre-	
sentere store inngrep, og at større innslag av tunnel derfor kan være ak	tuelt. Muligheten for 	
stasjon i fjell omtales også 	– og det pekes på at stasjon i fjell kan ha den fordelen at 	det kan 	
etableres parkeringsplasser og direkte tilgang til stasjonen for 	boligområdene 	på 	fjellet.	 	
I utredningen anbefales at 	dobbeltspor	utbyggingen 	starter	 der kryssingene mellom motgående 	
tog skje	r, fordi 	dette kan redusere tidstapet ved kryssinger i tillegg til tiden som spare	s med bedre 	
kurvatur	. Med dette utgangspunkt prior	iteres i rapporten strekni	ngene:	 	
• 	Skoger 	– Sande	 	
• 	(Barkåker	-)Tønsberg 	– Stokke	 	
• 	Larvik	-Porsgrunn (enkeltspor)	 	
Skogerparsellen	 ble 	den første strekningen som ble bygget ut til dobbeltspor, med ferdigstillelse 	
i 1996	.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	16	 	
 	
2.1.2	 	Konsekvensutredning og 	hovedplan 1996	 	
I årene som fulgte ble det gjennomført konsekvensutredninger og utarbeidet 	hovedplaner for 	
flere delstrekninger. 	For strekningen Holm	-Holmestrand	-Nykirke 	(NSB Bane, Juni 1996)	 inneholdt 	
konsekvensutredningen 	utredning av følgende alternativ:	 	
• 	Indre Linje med stasjon i fjell og 	tunnelandel på 	76 pst	. Anleggskostnader 1.052 mill. 	1995	-	
kroner	. 	
• 	Ytre linje	 Sjøskogen	, variant med stasjon i dagen	: 1.481	- 1.524	 mill. 	1995	-kroner	 	
• 	Ytre linje Gylta	, variant med stasjon i dagen: 1.	062	-1.235	 mill. 	1995	-kroner.	 	
I utredning	en	 ble det b	eregnet 	en	 trafikkvekst som følg	e av tiltaket	 på	 215.000 passasjerer per år 	
for 	ytre linje	 og	 190.000 passasjerer per år	 for	 Indre linje. (2004	-trafikktall)	. For alle alternativ ble 	
det bereg	net 	en 	reisetidsbesparelse	 på	 9 min	utter	. 	
NSB anså Indre linje som et uakseptabelt alternati	v. Dette ble begrunnet	 med at Ytre linje Gylta 	
kunne bygges ut etappevis og 	at stasjon i fjell ville gi avvisningseffekt på trafikken.	 I dette arbeidet 	
ble det beregnet at de rimeligste traséalternativene kunne 	bygges ut med samfunnsøkonomisk 	
lønnsomhet (Nytte/kostnadsforhold 	> 1	,0 etter datidens beregningsmetodikk).	 	
2.1.3	 	NTP 2006	-2015	 	
I Nasjonal transportplan 	for perioden 2006	-2015 	ble det lagt opp til utbygging av Barkåker	-	
Tønsberg i første del av planperioden	, mens det ble planlagt for oppstart av enkeltsporet bane 	
Farriseidet	-Porsgrunn og 	dobbeltspor Holm	-Holmestrand i siste del av planperioden. 	I NTP oppgis 	
totalkostnaden ved utbygging av Holm	-Holmestrand til 1.050 mill. kroner	, dvs. 	på samme nivå 	
(nominelt) som i konsekvensutredningen fra 1996.	 	
2.1.4	 	NTP 2010	-2019	 	
I transportetatenes 	forslag til NTP for perioden 2010	-2019 	(Avinor, Kystverket, Jernbaneverket 	
og Statens vegvesen, 17.1.2008)	 var dobbeltspor Barkåker	-Tønsberg 	(ko	stnad 1.280 mill. kroner) 	
og dobbeltspor Ho	lm-Holmestrand 	(kostnad 1.920 mill. kroner) inkludert i planrammen. 	Dob-	
beltspor Holmestrand	-Nykirke 	(kostnad 1.850 mill. kroner) inngikk ikke i planrammen.	 	
I begrunnelsen for prioriteringen ble det pekt på at fo	rslaget ville 	gi 	muligheter for to avganger 	
per time Oslo S 	– Larvik i begge retninger 	(Avinor, Kystverket, Jernbaneverket og Statens 	
vegvesen, 17.1.2008, s. 94)	: 	
«Utbygging av parsellen 	Barkåker	–Tønsberg bør gjennomføres først for å oppnå mer punkt-	
lig og rask trafikk på Vestfoldbanen. Dernest prioriteres Holm	–Holmestrand slik at reisetids-	
gevinster og økt frekvens til Larvik kan gjennomføres.	 Med en slik infrastruktur vil togene 	
kunne kjør	e om lag 15 min raskere til Tønsberg. Lysaker	–Asker gir en besparelse på syv 	
minutter, Holm	–Holmestrand tre og Barkåker	–Tønsberg tre minutter. Det vil kunne kjøres 	
halvtimes trafikk Oslo	–Larvik begge veier. Innsatstog med få stopp innenfor Tønsberg vil 	
kun	ne kjøre Tønsberg	–Oslo på ca. 1 time og 10 minutter. Parsellen Holmestrand	–Nykirke 	
er en naturlig videreføring av parsellen Holm	–Holmestrand, og vil gi ytterligere tre minutter 	
redusert kjøretid.	»

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	17	 	
 
Samferdselsdepartementets 	NTP	-forslag	 (Samferdselsdepartementet, 13.3.2009)	 inneholdt flere 	
justeringer i forhold til etatenes forslag	. Holm	-Holmestrand ble foreslått utbyg	get	 i løpet av 	før	ste 	
fireårsperiode, mens 	Holmestrand	-Nykirke 	i dette forslaget også var tatt inn med 	utbygging	 i siste 	
seksårsperiode. 	 	
I forslaget 	anslås	 kostnader for dobbeltspor Holm	-Holmestrand 	til 2	 214 mill. kroner	 og samfunns-	
økonomisk netto nytte til 	– 2 010 mill. kroner	 (Samferdselsdepartementet, 13.3.2009, s. 226)	. 	
Det beregnes en reduksjon i 	samfunnets transportkostnader på 970 mill. kroner og en reduksjon 	
i næringslivets transportkostnader 	på 250 mill	. kroner. 	Det oppgis at prosjektet vil gi en 	kjøre-	
tidsbespare	lse på 4 minutter	. M	uligheter for flere avganger omtales ikke.	 	
NTP	-forslaget omtaler ikke nytte eller kostnader ved utbygging av Holmestrand	-Nykirke, men det 	
angis 	at utbyggingen vil 	gi ytterligere 3 minutter redusert reisetid	. 	
I NTP	-forslaget 	omtales 	også	 hastighetsstandard for utbygging i korridoren (s 224):	 	
«Framtidig hastighetsstandard for jernbanen i korridoren vil bli vurdert nærmere fram mot 
neste rullering av Nasjonal transportplan, bl.a. i lys av diskusjonen om evt. 	Utbygging til 	
høyhastighetsbanestandard på utvalgte fjernstrekninger. 	 	
Samferdselsdepartementet har bedt Jernbaneverket revurdere traséføringen forbi Holme-
strand	 for å legge til rette for at tog kan passere i høyere	 fart enn dagens planer legger opp 	
til. I 	tillegg er	 Jernbaneverket konkret bedt om å vurdere Eidangerforbindelsen som et helt 	
eller delvis dobbeltsporet prosjekt.	» 	
2.1.5	 	Utbyggingsrekkefølge	 	
I Jernbaneutredningen fra 1992 ble det lagt opp til 	utbygging av kryssingsbelter i tilknytning til 	
kryssinger i 	foreliggende planer for rutetilbudet. 	Senere plandokumenter (NTP) inneholder i liten 	
grad 	vurderinger knyttet til utbyggingsrekkefølge, men det legges i større grad vekt på å bygge 	
«innenfra og ut», dvs. 	at de mest trafikksterke strekningene 	nærmest Oslo 	prioriteres. 	 	
Prioriteringen av Holmestrand	-Nykirke 	kan sees i lys av:	 	
• 	Lav hastighetsstandard på eksisterende bane; 	stor tidsbesparelse ved utbygging.	 	
• 	Strekningen forbi Holmestrand var rasutsatt	. B	lant annet 	ble både E18 og jernbanen stengt i 	
en lengre pe	riode i 1997 som følge av 	steinras over E18 ved Holmestrand stasjon.	 	
• 	Utbyggingen 	skulle gi muligheter for to avganger per time og retning i grunnrute.	 	
Fra 2009 ble det ikke lengre vurdert at utbyggingen v	ille gi mulighet for to avganger per time og 	
retning. 	En mulig årsak til dette kan være gjennomføringen av ny grunnrutemodell for Østlandet	, 	
hvor togtilbudet nord for Drammen økte	 vesentlig. 	 Dette 	har bidratt til vesentlig bedre sam-	
funnsøkonomisk lønnso	mhet for dobbeltsporutbyggingen 	Lysaker	-Asker sammenliknet med det 	
som lå til grunn på beslutningstid	spunktet	 (Vista Analyse, 2021)	. 	
2.1.6	 	Jernbaneverkets vurdering av 	traséføring forbi Holmestrand	 	
Som faglig grunnlag for 	Jernbaneverkets 	revurdering av traséføring forbi Holmestrand 	ble det 	ut-	
arbeidet to 	rapporte	r, 	en som omhandler 	kostnadsmessige konsekvenser 	(Multiconsult,

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	18	 	
 
5.3.2009)	 og en som 	omhandler tiltak 	for å oppnå	 akseptable forhold for 	reisende om bord i tog 	
og ved stasjon i tunnel 	når 	tog skal passere stasjonen i høy hastighet 	(DNV Industry, 18.2.2009)	. 	
Begge rapportene tar utgangspunkt i 	at den nye stasjonen skal bygges med 	fire spor	, hvorav to 	
spor til plattform og to	 spor for gjennomkjøring i høy hastighet. 	I en brosjyre om prosjektet 	
(Jernbaneverket Utbygging, 2012)	 omtales 	denne 	stasjonsløsningen som følger:	 	
 Inne i fjellet bygges det 	en gigantisk fjellhall som skal romme fire	 spor; to til plattform og to 	
gjennomkjøringsspor planlagt for hastigheter opp mot 250 k	m/t.	 	
Det finnes ikke maken i hele verden.	 	
----	 	
Det kommer ikke til å bli annet enn spektakulært, og kanskje blir det en aldri så liten turistattrak-
sjon i seg selv. 	 	
I Multiconsults rapport ble fire alternativer vurdert:	 	
• 	Alternativ 1:	 Detaljplan 	som er 	lage	t for løsning med utbygging i to etapper og stasjon i da-	
gen.	 	
• 	Alternativ 2:	 Høyhastighetsbane 	(250 km/t) 	med stasjon i fjell, bygget i en etappe.	 	
• 	Alternativ 3: 	Første etappe (Holm	-Holmestrand) 	oppgradert til 250 km/t 	og etappe 2 med 	
stasjon i fjell og 	høyha	stighetsbane.	 	
• 	Alternativ 	4: Som detaljplan, men oppgradert til 250 km/t nord og sør for stasjonen. 	Bypass 	
for 	høyhastighetstog bygges 	senere.	 	
I rapporten beregnes kostnader for alternativene	, i tillegg sammenstilles fordeler og ulemper	. 	
Alternativ 2 anbefales. 	Det ble beregnet å gi en kostnadsøkning på 40 mill. kroner sammenliknet 	
med Alternativ 1, men	 alternativet 	unngår 	problemområdene i Holmestrand (	nærføring til Hol-	
mestrand kirke, 	rasprobl	ematikk ved Holmestrandveggen) 	og 	reduserer eller fjerner u	sikkerheter 	
påpekt i usikkerhetsanalysen 	knyttet til Alternativ 1.	 	
Spørsmålet om valg av løsning ble behandlet to ganger 	i Jernbaneverkets ledergruppe (	JL-sak 	
61/09	 10.3.2009 og JL	-sak 176/09 	18.8.2009)	. I JL	-sak 176/09 ble følgende vedtak fattet:	 	
«JD gir sin tilslutning til at dobbeltspor mellom Holm og Nykirke på Vestfoldbanen planlegges og 
tilrettelegges for hastighet 250 km/t med stasjon i fjellet i Holmestrand.	» 	
I saksframlegget 	ble det p	ekt på at 	en flytting av stasjonen inn i fjellet isolert sett 	ga en kostnads-	
reduksjon på 110 mill. 2008	-kroner	, mens økningen av dimensjonerende hastighet til 250 km/t 	
medførte et tillegg på 150 mill. kroner, dvs. 	en netto økning på 40 mill. kroner sammenl	iknet med 	
dagalternativet. 	 	
Forut for vedtaket var det gjennomført en intern høring i Jernbane	verk	et, hvor det 	kom frem	 flere 	
kritiske merknader fra avdeling for Marked og Trafikk og avdeling for Plan og Utredning. 	Et utvalg 	
av 	uttalelser	, med Utbyggingsd	ivisjonens vurderinger	 (Jernbaneverket Utbygging, 2009)	 er gjen-	
gitt i 	Tabell 	2.1.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	19	 	
 
Tabell 	2.1 	Utvalg av 	kommentarer 	og vurderinger fra intern høring i Jernbaneverket	 	
Uttalelse	 	Vurdering	 	
Det bør synliggjøres hvilke 	begrens-	
ninger 2	-spors stasjon gir	 	
Er vurdert, gir store hastighets	begrensninger	 evt. 	Dårligere 	
drift/brukervennlighet	. Det ligger inne IC	-express 	fra Tønsberg i 	
ruteplan 2012 	som vil ha nytte av 	4 spor over stasjonsområdet.	 	
Kostnader bør splittes på stasj	on i 	
fjell og hastighetsøkning	 	
Besparelse ca. 110 mill. kroner 	for stasjon i fjell	 og tillegg ca. 150 	
mill. kroner 	for hastighetsøkning.	 	
Nåverdibetraktninger bør gjennom-
føres for nytte av høyhastighets-
trasé	 	
Ikke planlagt utført	. Tilleggskostnader er «kun» 40 mill. kroner.	 	
Hastighetsøkning fra 200 til 250 
km/t gir liten tidsbesparelse over 
parsellen	 	
Økning fra 130 til 250 km/t 	over Holmestrand stasjon	 	
Det er usikkerhet knyttet til høyhas-
tighetsstrategi	 	
Utredningen er 	gjennomført 	som en konsekvens av føringer gitt 	
i NTP 2010	-2019.	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 	
2.1.7	 	Prop. 127 S (2009	-2010)	 	
Forslag om 	utbygging ble fremmet i 	mai 	2010	 (Samferdselsdepartementet, 11.5.2010, s. 14)	: 	
«Samferdselsdepartementet 	får fullmakt til å pådra staten forpliktelser knytt til 	
gjennomføringa av investeringsprosjektet 	dobbeltspor Holm	-Holmestrand	-Nykirke 	med dei 	
føresetnader som er omtalt i denne proposisjonen 	innafor ei kostnadsramme på 	5 720 mill. 	
kr.»	 	
Forutsetningene 	for håndtering av usikkerheten er nærmere omtalt 	på side 13 i proposisjonen:	 	
«Ut frå ei samla vurdering av alternativa tilrår Samferdselsdepartementet at Holm	-	
Holmestrand	-Nykirke vert utbygd etter alternativ 2 med Holmestrand stasjon 	i fjell med ei 	
kostnadsramme på 5 720 mill. og ei styringsramme på 4 900 mill. og at prosjektet kan starta 
i 2010 i samsvar med Prop. 1 S (2009	-2010). Gitt følgjande sentrale føresetnader, kan 	
usikkerheita i prosjektet handterast innafor kostnadsramma som 	blir føreslått: 	 	
– Løysinga for Holmestrand stasjon må tilpassast grunnforholda i fjellet, det vil seia at 
stasjonshall i eit stort volum må erstattast av enklare løysingar om grunnforholda viser 
seg å ikkje vera tilfredsstillande. 	 	
– Grunnundersøkingar fø	r anleggsstart vil truleg gi avgrensa informasjon om 	
usikkerheita, og det vil difor vera naudsynt å ha alternative planar og klare 
vedtaksprosessar knytt til dette, også etter juni 2010. Vedtaksprosessane knytt til 
prosjektet vil derfor bli tydeleggjorde, 	og det vil bli etablert klare beslutningskriterium 	
og beslutningsplanar. 	 	
– Det vil bli gjennomført særskilte organisasjons	 og styringstiltak slik at føresetnadene 	
ovanfor blir ivaretekne.	»

Etter	-evalueri	ng av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	20	 	
 	
2.1.1	 	KVU InterCity	 	
Konseptvalgutredning for InterCity	-utbyggingen på V	estfoldbanen forelå i 	begynnelsen av 	201	2 	
(Jernbaneverket, 2012)	. I denne utredningen 	inngikk utbyggingen av Holm	-Nykirke i Referanse-	
konseptet. 	 Videre prioriteres fullføring av dobbeltspor fr	em til Tønsberg før 	utbygging videre 	
sørover mot Skien	. Videre planarbeid ble foreslått prioritert som følger:	 	
1. Nykirke	-Barkåker	 	
2. Drammen	-Kobbervik	dalen	 	
3. Porsgrunn stasjon	 	
4. Tønsberg	-Sandefjord	 	
5. Sandefjord	-Larvik	 	
6. Porsgrunn	-Skien	 	
Utredningen inneholdt et konsept h	entet fra Høyhastighetsutredningen 	og tilpasset k	rav om 250 	
km/t hastighe	t. Øvrige konsepter, inkludert 	det 	anbefalt	e konsept var basert 	på tilpasning av 	
kurvatur til lavere hastigheter for å oppnå god lokalisering av stasjoner	. Også disse konseptene 	
ville gi muligheter for hastigheter på 250 km/t på deler av strekningen.	 	
2.1.2	 	NTP 2014	-2023	 	
I forslaget til NTP 2014	-2023 	omtales strekningen Drammen 	– Kobbervikdalen 	– Nykirk	e. Det 	
ko	mmer frem	 av omtalen 	av 	etablering av 	halvtimesfrekvens for IC	-togene til/fra Tønsberg, må 	
enten 	strekningen Drammen 	– Kobbervikdalen eller strekningen Barkåker 	– Nyki	rke bygges som 	
dobbeltsporet jernbane. For å kunne øke 	frekvensen til Tønsberg utover dette, må begge pro-	
sjektene realiseres. S	ammenhengende dobbeltspor til Tønsberg gir ifølge NTP	, rom fo	r høy fre-	
kvens, 	betydelig	 redusert reisetid og 	en mer robust trafikkavvikling. 	Regjeringen prioriterer derfor 	
bygging av begge parsellene innen utgangen av 2024.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	21	 	
 	
3	 	Målstruktur og 	målformule-	
ringer	 	
I dette 	kapittelet	 presenterer vi prosjektets mål og målstrukturer med en tilhørende diskusjon og 	
vurdering av tilpasninger og klargjøringer for å kunne operasjonalisere evalueringsspørsmål og 
indikatorer for vurderingene som skal gjøres u	nder hvert av de seks hovedkriteriene. 	 	
Denne evalueringen er som nevnt i kapittel 	1.1	 en målorientert evaluering. Prosjektets mål	for-	
muleringer, 	-struktur og opprin	nelser danner utgangspunktet for å fastsette hva resultater og 	
effekter skal måles mot. Målformuleringene, og hva man ønsket å oppnå med prosjektet, er også 
sentralt for å kunne vurdere prosjektets samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Videre gir målformu-
leringen	e som lå til grunn for investeringsbeslutningen et grunnlag for å kunne avgrense selve 	
evalueringsobjektet. 	 	
3.1	 	Målstruktur som lå til grunn for investeringsbeslutningene	 	
Prosjektet dobbeltspor Holm	-Nykirke 	er et av flere prosjekter for å forbedre punktlighet	, kapasi-	
tet og hastighet 	på 	Vestfoldbanen. 	Prosjektet sk	al også bidra til at 	hovedmålene i Nasjonal trans-	
portplan oppfylles, det vil si at 	transport overføres fra vei til bane, kollektivandelen øker og man 	
oppnår bedre fremkommelighet i og mellom regioner.	 	
Planleggingen av modernisering av Vestfoldbanen med dobbeltspor fra Drammen til Larvik 	og ny 	
direkte trasé fra Larvik til Porsgrunn begynte i 1991	, ble vedtatt i Fylkesdelplanen for Vestfoldba-	
nen i 1993 og stadfestet av Miljøverndepartementet i 1994 	(Jernbaneverket, 9.11.2009)	. 	
Denne evalueringen omhandler 	delprosjektene	 dobbeltspor Holm	-Nykirke	 og Holmestrand sta-	
sjon	, ogs	å kalt Parsell 5. 	 	
Den gamle traseen 	fra Holm til 	Nykirke	 var preget av dårlig kurvatur og lav standard, og var den 	
strekningen med dårligst geometrisk standard på Vestfoldbanen.	 Traseen gikk gjennom rasut-	
satte partier med dårlige grunnforhold, som ga lav 	fremføringshastighet på strekningen 	
(Jernbaneverket, 9.11.2009)	. 	
Dobbelstrekningen ble opprinnelig planlagt med en dimensjonerende hastighet på 200 km/t og 
med stasjon i dagen, men 	større 	fokus på økt hastighet for Intercity	-toge	ne gjorde at Jernbane-	
verket vurderte alternative løsninger, herunder den valgte løsningen i fjell	et, for å oppnå 	økt has-	
tighet gjennom Holmestrand. 	 	
Målstruktur	en nedenfor er	 hentet fra 	prosjektets	 styringsdokument 	(Jernbaneverket, 9.11.2009)	, 	
der 	prosjektets målhierarki 	med samfunnsmål, effektmål og resultatmål er utviklet på grunnlag 	
av prosjektets forank	ring i fire hovedmål for transportpolitikken i Stortingsmelding nr. 24 (2003	-	
2004) Nas	jonal Transportplan 2006	-2015:	 	
• 	Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken, og fortsatt høy 	sikkerhet	 i andre transport-	
former.	 	
• 	Mer miljøvennlig transport 	– med redusert bilavhengighet og økt kollektivtrafikk.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Ho	lm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	22	 	
 
• 	Bedre fremkommelighet i og mellom regioner,	 for å fremme utvikling av levedyktige distrik-	
ter, 	vekstkraftige	 bo	- og arbeidsmarked og dekke næringslivets transportbehov. 	 	
• 	Et mer effektivt transportsystem, hvor blant annet økt bruk av konkurranse benyttes for å få 
et best mulig 	transporttilbud for de samlede ressursene til transportformål.	 	
Samfunnsmål 	 	
Samfunnsmålene beskriver 	hvilken samfunnsutvikling prosjektet skal bygge opp under og er knyt-	
tet til prosjektets virkninger på samfunnet. 	Nytt dobbeltspor skal etter utbyggingen me	dvirke til:	 	
• 	Tilbudet for regiontog bedres, slik at bilavhengigheten 	reduseres og andel kollektivreisende 	
øker.	 	
• 	Etablering av nytt kollektivknutepunkt 	i Holmestrand som bedrer muligheten for koordine-	
ring av det kollektive tilbud og derav økt andel kollektiv	reisende	 	
• 	Mulighet for økt bruk av jernbane gjennom god sentrumstilgjengelighet og økt togfrekvens 
for strekningen	. 	
• 	Transportpolitiske mål for regionen nås.	 	
• 	Miljøfordelene ved overføring av transport fra vei til bane benyttes.	 	
• 	Sa	mfunnsøkonomiske målsettinge	r nås.	 	
• 	Sikkerheten på banestrekningen øker ved planfrie kryssinger og nye anlegg.	 	
Effektmål	 	
Effektmålene 	er knyttet til prosjektets virkninger 	for brukerne (reisende, befolkningen)	. Nytt dob-	
beltspor skal etter utbyggingen 	medvirke til at:	 	
• 	Kapasiteten for fremføring av tog 	økes slik at rutetilbudet kan bedres	 	
• 	Punktligheten blir bedre ved hjelp av bedre kryssingsmulighet og ny infrastruktur	 	
• 	Etablering av kollektivknutepunkt i Holmestr	and gir et bedre samlet kollektivtilbud for de 	
reisende.	 	
• 	Reisetiden over parsellen reduseres med 5 min. 	Grunnet kortere trasé og økt hastighet.	 	
Resultatmål	 	
• 	Ytelse / funksjonalitet og kvalitet for ferdig a	nlegg	 	
– 	Nytt dobbeltspor Holm	-Nykirke skal prosjektere	s og bygges iht. 	godkjent hovedplan, de-	
taljplan og reguleringsplan.	 	
– 	Minste togfølgetid for IC	-tog skal ikke overstige 5 minutter på fri linje. De jernbanetek-	
niske 	anleggene planlegges og bygges med en dimensjonerende hastighet på 250 km/t 	
på strekningen fo	r ordinære tog	. 	
• 	Tid	 	
– 	Utbyggingen av parsell 5 Holm	-Holmestrand 	påbegynnes i 1. kvartal 2010 og ferdigstilles 	
i 2015.	 	
• 	Investeringskostnader

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	23	 	
 	
– 	Prosjektet skal 	realiseres innenfor styringsrammen. Usikkerhetsanalyse gir en prosjekt-	
kostnad (P50) 	på 4	 244 	mill. kroner	 (2009	-verdi)	 	
• 	Sikkerhet, kvalitet og miljø	 	
– 	Prosjektet skal oppfylle akseptkriterier for RAMS (Basert på EN	 50126, 	-28, 	-29)	 	
– 	Utbyggingsarbeidene skal pl	anlegges og gjennomføres 	uten alvorlige ulykker og/eller 	
skader på person, materiell og miljø	 	
– 	Prosjektet skal oppfylle miljøkravene 	som er nedfelt i miljøoppfølgingsprogrammet	 	
– 	Utbyggingen skal skje med den 	nødvendige aktsomhet i forhold til den løpende dri	ft ved 	
og i eksisterende spor, og på en slik måte at togavviklingen kan skje uten ikke	-avtalte 	
forstyrrelser	. 	
– 	Kvalitetsarbeidet skal tilfredsstille Jernbaneverkets overordnede styringssystem	 	
• 	Omdømme / informasjon	 	
– 	Berørte naboer og samarbeidspartnere skal o	ppleve at Jernbaneverket aktivt informerer 	
dem og at 	informasjonen er lettfattelig, enhetlig og tilpasset målgruppene	 	
– 	Grunnerverv skal skje med minst mulig konflikt med grunneiere	 	
• 	Interne relasjoner	 	
– 	Prosjektet skal ha et 	godt samarbeidsklima internt mellom	 prosjektdeltakere. Prosjektet 	
skal ha et aktivt 	forhold til rekruttering og bemanningsplanen.	 	
Samfunnsmål	 for Vestfoldbanen/IC, inkludert strekningen Holm	-Nykirke og Holme-	
strand stasjon	: 	
IC-korridorene skal 	ha et miljøvennlig transportsystem av høy kvalit	et som knytter bo	- og 	arbeids-	
områdene godt sammen.	 	
Effektmål for Vestfoldbanen/IC, inkludert strekningen Holm	-Nykirke og Holmestrand 	
stasjon	: 	
Pålitelig togtilbud	 	
– 	Minst 95 pst. av alle persontog 	kommer frem i rett tid (mindre enn 4 minutt	 forsinkelse)	 	
Kort reisetid	: 	
– 	1 times kjøretid mellom Oslo og Tønsberg	 	
– 	1 ½ times kjøretid mellom Oslo og Porsgrunn	 	
Høy kapasitet og frekvens	 	
– 	Ha kapasitet og frekvens til å dekke den framtidige etterspørsel etter personreiser og 
eventuelt 	godstransport	 	
3.2	 	Vurdering og operasjonalisering av målstrukturen for evaluering	 	
For etter	-evalueringer av statlige investeringsprosjekter handler måloppnåelse om i hvilken grad 	
effektmålet, det vil si førsteordens effekter av prosjektet, realiseres. 	For å ku	nne evaluere 	mål-	
oppnåelsen	 kan det være nødvendig å 	justere målene og målstrukturen	. Dette må i så fall 	ifølge	 	
retningslinjene	 begrunnes	 (Concept, 2021; Volden & Samset, 2013)	.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	24	 	
 
Planleggingen av prosjektet Holm	-Nykirke startet 	før 	Statens prosjektmodell var innført, og 	har 	
f.eks.	 ikke vært 	gjennom en 	konseptvalgutredning	 eller ekstern kvalitetssikring	 (KS1)	, slik nyere 	
prosjekter er. 	I denne evalueringen bruker vi også 	en evalueri	ngsmodell og retningslinjer som er 	
tilpasset prosjekter 	underlagt Finansdepartementets ordning, noe prosjektet vi evaluerer altså 	
ikke var. 	Det er viktig at vi har dette 	med 	oss 	når vi gjennomfører evalueringen	, men det 	gjør også 	
at det kan være et behov f	or å justere målstrukturen og presisere prosjekt	logikken	. 	
Etter vår vurdering er målstrukturen som er lagt til grunn i styringsdokumentet 	i hovedsak 	fornuf-	
tig	, men preget av at	 noen av målene 	ikke 	er 	overordnede nok	 og at de overlapper hverandre	. 	
Samtidig mangler noen 	årsak	-virkningssammenhenger 	helt eller 	delvis. 	 	
Formelt sett vil et prosjekt være vellykket dersom det leverer effekter som stemmer overens med 
målene, er i samsvar med de behovene som var utløsende for	 prosjektet, og er gjennomført så 	
effektivt som 	mulig 	(Volden & Samset, 2013)	. Vi er opptatt av at prosjekte	t evalueres etter disse 	
prinsippene og hva som reelt sett var utløsende for prosjektet, hvilke effekter prosjekte	t var 	til-	
tenkt å skulle realisere og hva som 	faktisk 	er realisert av effekter for brukere og samfunn. Dette 	
krever at vi ser utover målformuleringene i styringsdokumentene, og etablerer en prosjektlogikk 
og målstruktur som i størst mulig grad sikrer at 	prosjekte	t Holm	-Nykirke	 evalueres på riktige pre-	
misser. 	 	
Videre i dette 	kapittelet 	går vi gjennom prosjektets logikk og målstruktur. Gjennomgangen gir 	
grunnlaget for endringen i målstrukturen som legges til grunn for den videre evalueringen. 	 	
3.2.1	 	Prosjektets logikk 	 	
En	 enkel prosjektlogikk er skissert i 	Figur 	3.1. Figuren illustrer kausaliteten fra ressursinnsats til 	
fastsatte resultatmål, effektmål og til slutt samfunnsmål. 	 	
Figur 	3.1 	Prosjektlogikk	 	
 	Kilde: Vista Analyse	 	
Ressursinnsatsen i prosjekte	t finner vi i budsjettdokumenter der bevilgningene og formell opp-	
start av prosjekte	t finner sted. Prosjekte	t er også definert og avg	renset i disse dokumentene. 	
Prosjektlogikken fra ressursinnsats til resultatmål slik dette er gjengitt i styringsdokumentene og 
presentert i resultatrapportene, fr	emstår som hensiktsmessig. 	Resultatmålene 	bygger	 derimot	 i 	
liten grad oppunder effektmålene, 	mye	 på grunn av effekt	- og samfunnsmålenes utforming. 	 	
Effektmålene og samfunnsmålene som er oppgitt i styringsdokumentene er noe mindre	 egnet til 	
å evaluere i hvilken grad målene er realisert.	 Samfunnsmål skal beskrive det som ønskes realisert 	
på lang sik	t, og er et resultat av andre prosesser i tillegg til de som følger direkte av prosjektet. 	
Samfunnsbehovet og det prosjektutløsende behovet bør speiles i samfunnsmålet. 	I prosjekter 	
som følger Statens prosjektmodell vil samfunnsmålene ofte være gitt av 	dep	artementet gjennom 	
prosjektmandatet. Samfunnsmålene skal være 	entydige og overordnede, slik at de ikke utelukker 	
alternative løsninger. 	 Samfunnsmålene som oppgis i styringsdokumentene er etter våre 	
Ressursinnsats	Resultatmål	Effektmål	Samfunnsmål

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	25	 	
 
vurderinger 	noe	 prosjektspesifikke. Det er heller ikke tydelig hvilke samfunnsbehov som begrun-	
ner hvorfor bilavhengigheten 	skal 	reduseres og andel kollektivreisende økes. 	Noen	 av samfunns-	
målene	 er også for 	lite overordnede, som at sikkerheten på banestrekningen skal øke ved hjelp 	
av planfrie kryssinger og nye anlegg spesifikt	, eller at 	økt kollektivandel skal 	oppnås gjennom etab-	
lering av nytt kollektivknutepunkt i Holmestrand. 	 	
Når det kommer ti	l effektmålene 	er også noen av disse formulert på en 	litt for begrensende måte, 	
som delvis beskriver resultatmål heller enn effektmål, og som delvis utelukker a	lternative løs-	
ninger.	 Etter vår vurdering er økt kapasitet et resultatmål, der det sentrale for 	brukerne er 	bedre 	
rutetilbud	. Videre er brukerne opptatt av punktlighet, mens bedre kryssingsmulighet og infra-	
struktur er et resultatmål. 	Effektmålene bør heller ikke 	legge føringer på hvordan kortere reisetid 	
skal oppnås (kortere trasé	 og økt hastighet). 	 	
På tross av at behovene og kanskje også samfunnsmåle	ne	 fremstilles som 	klare	, har vi sett det 	
som nødvendig å ta et skritt tilbake for å komplementere prosjektlogikken 	– og vurdere om det 	
er en rimelig kausalitet mellom de ulike leddene fra ressursinnsats	 til samfunnsmål som i større 	
grad speiler behovene og problemene som skulle løses gjennom investeringsprosjekte	t enn det 	
som 	kommer frem	 av målstrukturen i styringsdokumentene. 	 	
Prosjektlogikk og kausaliteter 	 	
For å vurdere målstrukturen og prosjektlogikke	n har vi forsøkt å fr	emstille prosjektets målstruktur 	
i Figur 	3.2. De lyseblå boksene inneholder effektmålene i styringsdokumentene, mens de mørke-	
blå boksene inneholder samfunnsmålene. 	Effektmålene er brutt opp slik at det skiller mellom det 	
som beskriver t	iltaket og det som beskriver effekten for brukerne. Noen av samfunnsmålene er 	
også brutt opp på samme måte. I tillegg kommer resultatmålene som er formulert 	i styringsdo-	
kumentene. 	 	
Et grep vi gjør er å 	splitte 	samfunnsmålene som knytter seg til redusert bi	lavhengighet og økt 	
kollektivandel. For 	evalueringen er dette vesentlig og betyr at vi i vurderingen av måloppnåelse i 	
kapittel 	5 retter oss mot effekter for de reise	nde og kollektivandelen fr	emfor å telle hvor mange 	
flere tog som kjører på strekningen i dag sammenliknet med før 	prosjektet	 ble realisert. Hvilken 	
effekt investeringsprosjektet har hatt på tilbudsutviklingen må også evalueres i og med at dette 
er en effek	t som vurderes som en forutsetning for å kunne realisere de ønskede 	samfunnsmålene. 	
Tilbudsutviklingen defineres dermed som et effektmål i vår målstruktur. 	 	
Hvorvidt bilavhengigheten reduseres og andel kollektivreisende øker avhenger i stor grad av 
andre a	ktører, og er utenfor prosjektets påvirkning. Togselskapene fastsetter togtilbudet og 	
andre aktører som Statens vegvesen, Stortinget og Vestfold (og Telemark) fylkeskommune, tar 
beslutninger som har betydning for konkurranseflaten mot tog, reguleringer og 	arealplanlegging 	
som har betydning for hvor befolkningsveksten lokalt kommer, arbeidsplasser og handel lokalise-
res mv. 	Vi legger	 derfor	 til grunn	 at 	redusert bilavhengighet og økt kollektivandel strengt tatt 	ikke 	
er en	 førsteordens effekt av tiltaket og de	rmed tilfredsstiller kravet til hva som skal kunne kate-	
goriseres som effektmål	, og legger dette inn i samfunnsmål.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	26	 	
 
Figur 	3.2 	Målstruktur i styringsdokumentene	 	
 	
Kilde: Vista Analyse 	 	
3.3	 	Revidert målstruktur	 	
På bakgrunn av gjennomgangen 	foran har vi revidert målstrukturen for å kunne evaluere prosjek-	
tets operasjonelle, taktiske og strategiske vellykkethet. Vi har lagt vekt på å beholde mest mulig 
av innholdet og substansen i målene som er formulert i styringsdokumentene, og som lå til gru	nn 	
for kvalitetssikringen og Stortingets bevilgning. Dette for å sikre at prosjekte	t blir evaluert på rik-	
tige premisser. 	 	
Figur 	3.3 	Revidert målstruktur 	– overordet nivå	 	
 	
Kilde: Vista Analyse

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	27	 	
 
Sammenliknet med den opprinnelige målstrukturen har vi flyttet mål som retter seg mot ytelse 
og kapasitet i selve leveransen, forstått som hvor stor kapasitetsøkning målt i antall tog per time 
som banen og stasjonen skal kunne betjene	, til resultatmål. Denne kapasiteten kan også defineres 	
som sporkapasitet eller infrastrukturens fremføringskapasitet. I figuren har vi ikke angitt kapasi-
tets	-/ytelseskravet i antall flere tog, men lagt til grunn det samme kravet som lå i de opprinnelige 	
effektmålene, det vil si en økning i samlet fremføringskapasitet etter utbygningen	. 	
De øvrige resultatmålene er som angitt i styringsdokumentet og behandles i kapittel 	4. 	
Økt kapasitet gir muligheter for en tilbudsutvikling i form av økt frekvens og bedre punktlighet 
som kan møte etterspørselen. Uten økt sporkapasitet vil ikke tilbudet kunne økes i vesentlig grad. 
Økt kapasitet skal også ha en direkte effekt på betjen	ingen av gods	-, fjern	- og regiontog slik at 	
disse togene kan betjenes effektivt uten forsinkelses og trengselsutfordringer. 	 	
Tilbudsutviklingen skal øke konkurransekraften til tog	, redusere bilavhengigheten og øke kollek-	
tivandelen med tog. Dette innebærer 	at effektmålet både 	skal gi virkninger i form av	 overført 	
trafikk, og 	redusere belastningen i veinettet ved 	at jernbanen 	tar en betydelig andel av trafikk-	
vekste	n.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	28	 	
 	
4	 	Vurdering av produktivitet	 	
Produktivitet handler om leveransen av selve 	investeringsprosjektet.	 Vurderingen av produktivi-	
tet er begrenset til selve leveransen i forhold til vedtatt budsjett, tidsplanen og forventet kvalitet 
som lå til grunn for prosjektet. Det dreier seg dermed om operasjonell vellykkethet. Konkret skal 
det vu	rderes hvorvidt resultatmålene er realisert, og hvor effektivt ressursene er omsatt til leve-	
ranser 	(Concept, 2021)	. 	
Kapittelet avslutter med en oppsummering der vi konkluderer gjennom å gi score på 	prosjek	tets 	
produktivi	tet etter retningslinjene gitt	 av Concept	 (2021)	. 	
4.1	 	Kostnader	 	
Endelig investeringsbeslutning ble gitt	 i Prop. 127 S (2009	-2010). 	Samferdselsdepartementet an-	
befalte at Holm	-Holmestrand	-Nykirke ble 	utbygd etter alternativ med stasjon i fjell	, med en kost-	
nadsramme på 5	 720 	mill. kroner 	og en styringsramme på 4	 900 	mill. kroner (2009	-ve	rdier)	. 	
Usikkerhet knyttet til grunnforholdene i fjellet var kjent før KS2 ble gjennomført. I Samferdsels-
departementets 	Prop. 127	 S (2009	-2010)	 omtales dette som følger:	 	
 Gitt følgjande sentrale føresetnader, kan usikkerheita i prosjektet handterast innafor 	
kos	tnadsramma som blir føreslått:	 	
-Løysinga for Holmestrand stasjon må tilpassast grunnforholda i fjellet, det vil seia at 
stasjonshall i eit stort volum må erstattast av enklare løysingar om grunnforholda viser seg å 
ikkje vera tilfredsstillande.	 	
-Grunnunder	søkingar før anleggsstart vil truleg gi avgrensa informasjon om usikkerheita, og det 	
vil difor vera naudsynt å ha alternative planar og klare vedtaksprosessar knytt til dette, også 
etter juni 2010. Vedtaksprosessane knytt til prosjektet vil derfor bli tyde	leggjorde, og det vil bli 	
etablert klare beslutningskriterium og beslutningsplanar.	 	
-Det vil bli gjennomført særskilte organisasjons	- og styringstiltak slik at føresetnadene ovanfor 	
blir ivaretekne».	 	
Prop	. 127 S (2009	-2010, kap	. 4.1)	 	
I kvalitetssikringen av kostnadene og styringsdokumentene for prosjektet (KS2)	, ble	 det vurdert 	
at prosjektet kunne videreføres med valgte løsning i fjell 	innenfor	 kostnadsramme	 (P85)	 på	 5 600 	
mill. kroner 	(2009	-verdier	). Kvalitetssikrers 	anbefaling 	var foru	tsatt at usikkerheten 	ved løsningen 	
i fjell ble håndtert i tråd med kvalitetssikrers anbefalinger	: 	
• 	Strategiske forhold knyttet til bygging av stasjon i fjell; alternative planer og klare beslut-
ningsprosesser 	dersom grunnforholdene krever en annen løsning e	nn den foreslåtte.	 	
• 	Geologi og grunnforhold pekes på som 	et av 	de 	fire viktigste bidrag til usikkerhetsbildet.	 	
Kvalitetssikrer vurderte at den største usikkerheten i forbindelse med prosjektet relativt sett var 
knyttet til 	ent	reprisene som skulle utlyses fr	a og med 2011	, i første rekke i	 forbindelse med 	sta-	
sjon	en	. Byggestart for prosjektet var sommeren 2010	, og i	 oktober 	året etter	 (17.10.2011	) ble 	
det undertegnet kontrakt 	for deler av stasjonsentreprisen (eks	kl. innredning) på 	982 mill. kroner, 	
dvs. mer enn det dobbelte av 	grunnkalkylen for	 hele stasjonsutbyggingen (465 mill. kroner)	. På

Etter	-evalue	ring av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	29	 	
 
dette tidspunktet var det altså klart at stasjonsutbyggingen ville bli langt over dobbelt så dyr som 
det som ble lagt til grunn på beslutnings	tidspunktet.	 	
Av i	ntervjuer 	vi har gjennomført 	med 	sentrale aktører i prosjektorganisasjonen kommer det fr	em 	
at det på et tidlig tidspunkt 	var klart at kostnadene for den valgte stasjonsløsningen var under	es-	
timert. 	Dette førte likevel 	ikke til at det ble 	vurdert 	enklere løsninger for stasjonen	 før 	kontrakten 	
om 	stasjonsentreprisen ble undertegnet i oktober 2011. 	 	
Vi finner heller ingen dokumentasjon på at det har vært arbeidet med alternative planer eller 
vedtaksprosesser, 	som 	var et av premissene for vedtaket om utbygging. 	En mulig hypotese (som 	
ikke er bekreftet) er at 	øvrige kontrakter inngått i 	2010/2011 hovedsakelig lå på nivå med eller 	
lavere enn grunnkalkylen. 	For utbyggingen som helhet var det derfor 	– på dette tidspunk	tet 	– 	
ikke urimelig å 	anta at prosjektet kunne gjennomføres innenfor styringsrammen.	 	
Senere 	viste det seg at kostnadene økte ut over 	avtalt for flere av entreprisene, men først i 2015 	
ble det bedt om en 	økning i kostnadsrammen. 	I denne 	forbindelse	 ba Samf	erdselsdepartementet 	
om 	en 	forklaring på / dekomponering av 	økningen på 680 mill. kroner	. Det ble 	da utarbeidet en 	
fremstilling av endringer i kostnadsbildet siden KS2 som 	vist i 	Tabell 	1.1. 	
Tabell 	4.1 	Oppgitte endringer i kostnadsbildet siden KS2	 	
 	 	Endring	 	
(mill. kroner	) 	
Transportkostnad	 	Økt transportlengde	 	+ 100	 	
Betongelementer	 	Ikke PE	-skum til vann og frostsikring i tunnel	 	+ 230	 - 250	 	
Endrede løsninger, jernbaneteknikk	 	Flere og større tekniske hus	 	+ 80 	– 100	 	
Rørparaply	 	Løsmasser 	ved Snekkestad	 	+ 40 	– 50 	
Innredningsentre	prise	 	Himling og bygg	-elektro	 stasjon 	 	+ 280 	- 310	 	
Manglende tegninger, tvister	 	Flere saker	 	+ 120 	– 170	 	
Redusert arbeidsomfang stasjon	 	Svakhetssone bedre enn antatt	 	- 80	 	
Samlet 	 	770	 – 900	 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på 	(Jernbanedirektoratet (Bane Nor ?), 9.7.2015)	 	
Av	 kostnadsøkning	en 	i tabellen kan 	200	-230	 mill. kroner knyttes til stasjonen, 80	-100 mill. kroner 	
til jernbaneteknikk og 	410	-450 mill. kroner på underbygging for øvrig.	 Dette 	bildet stemmer ikke 	
med det vi finner ved gjennomgang av kostnadsestimat	 (Jernbaneverket, 26.3.2010)	 som lå til 	
grunn for KS2	 og 	som 	sammenlikner estimatene med Bane Nors sluttrapport fra prosjektet	 (Bane 	
NOR, 2018)	. Vi finner at 	kostnadsøkning knyttet til stasjonen 	alene kan forklare 	hele kostnadsøk-	
ningen ut over 	kostnadsrammen.	 Det innebærer da at øvrige deler av prosjektet 	samlet er gjen-	
nomført innenfor kostnadsrammen 	som ble fastsatt ved 	oppstart av prosjektet. 	 	
Figur 	4.1 oppsummerer den samlede 	utviklingen i faktiske kostnader 	i prosjektet	.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	30	 	
 
Figur 	4.1 	Kostnadsutvikling prosjekt	 	
 	
Kilde:	 	Sluttrapport 	Holm	-Nykirke, Bane NOR	 	
4.1.1	 	Kostnadsutvikling stasjon	 	
Bane Nors sluttrapport 	rapporterer samlede kostnader på 	1 639 mill. kroner	 for 	utbygging av sta-	
sjonen	. Dette fordeles på to entrepriser; 	Stasjonsentrepri	sen (981 mill. kroner) og 	Innrednings-	
entreprisen (	658 mill. kroner)	. I Grunnkalkylen 	som lå til grunn for KS2	 var stasjonskostnadene 	
anslått til 465	1 mill. kroner, dvs	. at sluttkostnadene 	endte 	1 174 mill. kroner over Grunnkalkylen.	 	
I Figur 	4.2 gis en 	oversikt over 	faktorer som kan forklare 	kostnadsutviklingen.	 En del av 	differansen 	
gjelder 	omfangs	- og 	prisendringer som 	kan 	forklares av 	eksterne 	forhold	. Disse er markert med 	
blått i 	figuren,	 felt markert med rødt 	gjenstår da som 	forhold 	som bidrar til å øke prosjektkostna-	
dene ut over den opprinnelige kostnadsrammen.	 	
 	
1 	KS2 opererer med e	t Basisestimat på 370 mill. kroner for stasjonen	. Differansen 	i forhold til Grunnkalkylen 	har 	
sammenheng med at 	rigg og drift	 er trukket ut i basisestimatet.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen 	Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	31	 	
 
Figur 	4.2 	Kostnadsutvikling, Holmestrand stasjon	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Korreksjon grunnkalkyle	: 95 mill. kroner av differansen kan forklares av 	at det benyttes feil anslag 	
for 	stasjonskostnadene 	i oppsummeringsarket i grunnkalkylen. 	I arket hvor stasjonskostnadene 	
er beregnet	 er 	sum 560 mill. kroner. 	Summen på 465 mill. kro	ner som er inkludert i oppsumme-	
ringsarket	, referer til en beregning hvor	 tunnelomfanget er redusert for å kunne sammenlikne 	
kostnadene mot 	dagløsningen	. 	
Andel av usikkerhetsavsetning: 	Grunnkalkylen for prosjektet var 	4 035 mill. kroner, mens 	forven-	
tet kost	nad i KS2 ble beregnet til 4 750 mill. kroner	. Vi legger 	inn et 	påslag for 	usikkerhet tilsva-	
rende dette (17,7 pst).	 	
Prisstigning i byggeperioden: 	Utviklingen i 	styring	srammen for prosjektet 	reflekterer en gjennom-	
snittlig kostnadsvekst på 17 pst. fra beslutningstidspunktet til 	utgiftsføring av kostnadene. 	Vi leg-	
ger 	også inn et påslag for prisvekst tilsvarende dette.	 Med korrigert grunnkalkyle	 og inkludert 	
andel av usikkerhetsavsetning og (ans	lag på) prisstigning i byggeperioden, 	får 	vi et anslag 	på 	slutt-	
kostnadene 	for stasjonen på 	767 mill. kroner.	 	
Endret omfang:	 Stasjonsentreprisen ble utvidet til å omfatte 1,	07	 km. tunnel sør for stasjonen. 	
Kostnadsoverslaget for tunnelentreprisen sør for s	tasjonen tilsvarer 175 mill. kroner per kilome-	
ter. 	For å kompensere for dette 	trekker vi 	fra 	187	 mill	. kroner fra 	prognosen for sluttkostnadene. 	
Endelige kostnader for stasjonsløsningen 	blir da 	1 451 mill. kroner.	 	
Kontraktssum	: Utbygging av stasjonen ble delt inn i to entrepriser; 	For 	UHN0	4 Stasjonsentrepri-	
sen 	ble kontrakt inngått 	17.10.2011	 med en kontraktssum på 982 mill. kroner	, for 	UHN08 Innred-	
ningsentreprisen 	ble kontrakt inngått 	1.1.2013 med en kontraktssum på 	317 mill. kroner.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	32	 	
 
Kontraktutvidelser	: Stasjonsentreprisen ble fullført med en sluttkostnad på 980 mill. kroner, dvs. 	
2 mill. kr	oner under kontraktssum. 	Mindre 	problemer med svakhetssonen enn antatt (jfr. 	Tabell 	
4.1) pekes på som et forhold som bidro til dette. 	Innredningsentreprisen 	ble fullført med en 	
sluttkostnad på 	658 mill. kroner, dvs. mer enn det dobbelte av opprinnelig kontraktssum. 	Mer 	
omfatte	nde arbeid med himling og bygg	-elekt	ro på stasjonen angis som de viktigste årsakene til 	
dette.	 	
Oppsummering:	 Samlet finner vi en 	differanse mellom sluttkostnadene 	(1 639 mill. kroner) 	og 	
grunnkalkylen 	(465 mill. kroner) 	for stasjonen 	på 1.174 mill. kroner	. Av dette kan 394 mill. kroner 	
knyttes til økt omfang av stasjonsentreprisen, prisstigning og andel av usikkerhetsavsetning	. De 	
resterende 	780 mill. kroner skyldes feil grunnkalkyle (95 mill. kroner)	 og kostnadsøkninger (kon-	
traktssum 	345 mill. kroner ove	r korrigert grunnkalkyle og kontraktutvidelser på 339 mill. kroner).	 	
Kostnadsøkningene 	knyttet til stasjonen 	(780 mill. kroner) 	er dermed alene 	større enn økningen 	
i kostnadsrammen i 2015 (680 mill. kroner).	 	
4.1.2	 	Vurdering av kostnadene 	 	
Prosjektet er 	gjennomført innenfor styringsrammen (P85)	. Vi finner at 	kostnadsøkningen, ut over 	
kostnadsrammen (P50) 	i sin helhet kan tilskrives 	overskridelsene knyttet til stasjonsutbyggingen. 	 	
Det er 	også enkelte andre entrepriser som har endt opp 	med sluttkostna	der betydelig 	høyere 	enn 	
kostnadsoverslagene som lå til grunn da beslutningen om utbygging ble fattet	, men hovedinn-	
trykket 	er at 	sluttkostnadene knyttet til underbygging og jernbaneteknikk samsvarer godt med 	
kostnadsoverslagene	. 	
Overskridelsene knyttet ti	l stasjonsutbyggingen var kjent, i hvert fall fra høsten 2011 da den 	første 	
kontrakten ble inngått. 	Gjennomførte intervjuer 	bekrefter også at svakheter ved	 det opprinnelige 	
kostnadsoverslaget for stasjonen 	var kjent på et tidlig tidspunkt	. 	
I utbyggingsvedtaket ble Jernbaneverket 	bedt om å 	etablere	 beredskap for å 	velge en enklere 	
stasjonsløsning 	dersom 	grunnforholdene ikke var tilfredsstillende. 	Vi antar at 	motivet for	 å på-	
legge beredskapen primært var 	motivert	 av et ønske om å unngå overskridelser	. Dersom en slik 	
beredskap 	hadde vært etablert og 	tiltak hadde blitt iverksatt 	fra 	det 	tidspunkt 	det ble avdekket 	
at 	den valgte stasjonsløsningen ville bli vesentli	g dyrere, 	er det vår oppfatning at 	det ville 	vært 	
mulig å 	redusere 	overskridelsene vesentlig uten at det ville 	gå nevneverdig ut over prosjektets 	
nytteside.	 En enklere stasjonsløsning (to spor) 	ville fortsatt vært et mulig valg, men 	hastigheten 	
for 	togene som kjører gjennom stasjonen ville da måtte reduseres til 130 km/t	2. 	
4.2	 	Kvalitet og tid	 	
4.2.1	 	Kvalitetsmål og tid	 	
Resultatmålene knyttet til ytelse og kvalite	t dreier seg om	 minste togfølgetid	 (5 min), dimensjo-	
nerende hastighet (250 km/t), og	 prosjektering og bygging i henhold til godkjent hovedplan, de-	
taljplan og reguleringsplan. 	 	
 	
2 Vår antagelse

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	33	 	
 
Alle	 resultatmålene knyttet til ytelse/funksjonalitet og kvalitet for det ferdige anlegget	 er r	appor-	
tert innfridd.	 	
Sikkerhet, kvalitet og miljø	 	
Den mest kritiske hendelsen i prosjektet var dødsulykken 03.10.2014, hvor en mann jobbet i l	ift i 	
tunnelen og ble klemt i hjel mellom rekkverket på liften og tunneltaket. Ifølge sluttrapporten var 
en av års	akene til ulykken at «hjernen» til liften var endret på slik at viktige sikkerhetstiltak på 	
liften var koblet ut. 	 	
Massetransport og steinkjøring medførte også flere hendelser:	 	
• 	Det ble mistet stein på o	ffentlig vei	, hvor den største steinen var på ca	. 70 k	g. 	
• 	En semitrailer veltet ved utkjøring på E18, og tømte ut 30 tonn stein. 	 	
• 	Det ble mistet 3 hengere og 2 hjul.	 	
 
Noen hendelser medførte også alvorlige skader	/varige mén	 på personell: 	 	
• 	En operatør fikk betong i ansiktet og øyne under vedlikehold av en pumpe, og hadde feil 
øyevern. 	Personen mistet delvis synet som følge av ulykken (80% og 50%).	 	
• 	En person 	måtte hoppe ut av en lastebil med sviktende bremser, og fikk skadet begge føt-	
tene (an	kler).	 	
• 	 En person fikk skadet hofte og ben da det falt ned en blokk under spettrensk.	 	
Slik sett lyktes 	ikke	 prosjektet med å gjennomføres uten alvorlige ulykker og/eller skader på per-	
son	, materiell og miljø	. 	
Ellers ble resultatmålene knyttet til sikkerhet,	 kvalitet og miljø nådd. 	 	
Omdømme	 	
Det var satt mål for omdømme blant berørte samarbeidsparter og naboer.	 Berørte naboer og 	
samarbeidspartnere	 skulle oppleve at Jernbaneverket aktivt informerer dem og at informasjonen 	
er lettfattelig, enhetlig og tilpasset 	målgruppene. 	Ifølge sluttrapporten har Bane NOR 	fulgt opp 	
bekymringsmeldinger fra naboer fortløpende	, fulgt berørte naboer spesielt opp	, og totalt sett fått 	
få klager fra nærmiljøet. 	 	
Det var også satt mål om at grunnerverv skulle skje med minst mulig konflikt med berørte grunn-
eiere. 	Ifølge 	sluttrapporten 	ble man tvunget til å	 inngå mange midlertidige arbeidsavtaler med 	
grunneierne, og at de permanente avtalene måtte tas mot slutten. År	saken var at grunnerverv	ere 	
i prosjektet fikk liten tid til å gjennomføre sine arbeider i forkant av prosjektet. Resultatet var 
grunneierne kom med krav som de ellers ikke ville kommet med ifølge Bane NOR. 	 	
Sluttrapporten konkluderer 	også 	med 	at det har væ	rt en prosess med 	ROM Eiendom	 (senere 	
overført til Bane NOR som Bane NOR Eiendom)	 har vært tung å håndtere	. Problemene knytter 	
seg til 	legging av en midlertidig avløpsledning for 	tunnelvann ut over Sjøtomta, samt bruk av Sjø-	
tomta og Verkstedstomta som rigg	- og parkeringsområder. 	Dialogen har vært vanskelig og lite 	
konstruktiv, der Bane Nor mener at daværende ROM Eiendom var mest opptatt av å få mest mulig 
leieinntekter som har resultert i kostbare leieavtaler for prosjektet.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	34	 	
 
I 2012 ble ansvaret for eierska	p, drift og vedlikehold av 	vei overført fra Statens Vegvesen til regi-	
onale myndigheter	. Prosjektet hadde fra tidligfase hatt dialog med SVV om tiltak som påvirket 	
fylkesvei 313 nord for Holmestrandtunnelen, inkludert forankring av planer og gjennomførings-
modeller samt tillatelser til stenging av både vei og tunnel. 	Da 	fylkestinget	 vedtok å stenge Hol-	
mestrandtunnelen på permanent basis i 2013	, ble det starten på et vanskelig samarbeidsklima 	
mellom prosjektet og fylkeskommunen, der det ble lange 	diskusjoner o	m tillatelser på fylkeskom-	
munens grunn, krav om kompensasjoner og flytting av installasjoner. 	 Diskusjonene pågikk frem-	
deles da sluttrapporten var ferdigstilt. 	 	
Interne relasjoner	 	
Prosjektet hadde mål om et godt samarbeidsklima internt mellom 	prosjektdeltakere, og et aktivt 	
forhold til rekruttering og bemanningsplanen. Sluttrapporten konkluderer med at disse målene 
ble nådd	. 	
Tid	 	
Ifølge styringsdokumentet skulle u	tbyggingen påbegynnes 1. kvartal 2010 og ferdigstilles 2015. 	
Senere ble planlagt by	ggestart forskjøvet til 26.06.2010, som ble overholdt. 	I Prop	. 1S 2013	-2014 	
ble 	planlagt	 dato for	 å ta prosjektet i bruk 	skjøvet fra 	14.12.	2015 til 	07.08	.2016	 som følge av at 	
stasjonshallen ble vesentlig mer omfattende enn det som var forutsatt på forhånd.	 Denne ble 	
igjen forskjøvet til 	21.11.2016 da bolting i stasjonshallen tok lengre tid enn planlagt, noe som 	
forsinket oppstart av innredningsarbeidet. 	Litt senere ble 	det igjen forskjøvet 3	-4 uker 	for å ha 	
mer 	tid til testing av signal	, og 	traséen åpnet fo	r trafikk 28.11.2016.	 	
4.2.2	 	Kritiske suksessfaktorer og anbefalinger fra KS2	 	
Den eksterne kvalitetssikringen (KS2) 	tolker styringsdokumentets kapittel «Virkemidler for å nå 	
prosjektmål» som prosjektets kritiske suksessfaktorer	 etter veileders definisjon: «En bes	krivelse 	
av hva prosjektet må lykkes med for å oppnå målene».	 I tillegg til kapittelet om virkemidler har 	
styringsdokumentet et kapittel om	 «Resultatmål og suksesskriterier»	. I følge kvalitetssikrer er suk-	
sesskriteriene i styringsdokumentet en detaljering og til dels kvantifisering av angitte resultatmål. 	 	
Kvalitetssikrer mener at styringsdokumentet presenterer «en lang rekke mål og faktorer som er 
kritiske for at prosjektet 	skal oppnå målene	» men at «fremstillingen er imidlertid lite konsistent 	
og formuleringene går igjen under forskjellige overskrifter», og at det «i sum er vanskelig å få 
oversikt over hva som er mål og hva som er suksessfaktorer». 	 	
Den eksterne kvalitetssik	reren 	har diskutert kritiske suksessfaktorer med prosjektet i en felles-	
samling, og har identifisert og formulert seks ulike suksessfaktorer og fallgruver med tilhørende 
forutsetninger for å 	lykkes/	tiltak	 for å unngå fallgruver	. 	
Prosjektets sluttrapport 	rap	porterer oppnåelse i forhold til de kritiske suksessfaktorene i henhold 	
til styringsdokumentet, som gjør det vanskelig å vurdere om suksesskriteriene fra ekstern kvali-
tetssikrer er innfridd.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	35	 	
 	
4.3	 	Organisering, styring og risiko	 	
Den eksterne kvalitetssikringen	 pekte på at organisasjonskartet og ansvars	- og myndighetsmatri-	
sen i styringsdokumentet ikke stemte overens, og 	forutsatte at endringene som ble presentert i 	
notat fra Jernbaneverket av 26.04.2010 ble innarbeidet i styringsdokumentet. 	Nytt styringsdoku-	
ment 	med oppdatert organisasjonskart var ferdigstilt november 2010. 	 	
Prosjektet er et jernbaneprosjekt og dermed er organisering og styring av prosjektet i henhold til 
Jernbaneverkets prosjektmodell	. P	rosjektet forholder seg til høyere instanser i Jernbaneverke	t 	
gjennom linjevei. Det er Utbyggingssjef som er prosjektansvarlig	, og som leder prosjektet	 med 	
felles staber i matrise som låner ut ressurser til prosjektleder. Prosjektleder rapporterer til Utbyg-
gingssjef.	 Prosjektets øverste styringsorgan er månedsmøtet, hvor utbyggingssjef, prosjektleder 	
og prosjekteringsleder deltar.	 	
Statsenhetene som yter stø	tte til linjen er; kontraktsrådgiver, HMS	- og kvalitetsleder, RAMS	-	
leder, Grunnerverv, Prosjektstyring og Sportil	gangskoordinering. 	 Prosjektstyring har ansvaret 	
for prosjektets styringsverktøy og rutiner for dette. De skal gi støtte til linjen slik at prognostise-
ring, budsjettering, produksjons	- og fremdriftsvurderinger, rapportering med mer blir så korrekt 	
og forut	sigbar som mulig. Avdelingen har også ansvaret for å initiere og ha prosessledelsen i for-	
bindelse med usikkerhetsanalyser.	 	
4.4	 	Konklusjon produktivitet	 	
Basert på gjennomgangen over har vi oppsummert vurderingene a	v prosjektet i tabellen neden-	
for.	 Mens kostnade	ne er 	greie å vurdere iht. veilederen, er det mer utfordrende å vurdere de 	
kvalitative 	delkriteriene konsekvent. 	 	
Prosjektet ble levert med omtrent ett år	s forsinkelse sammenlignet med planlagt resultatmål. Det 	
skyldes delvis at oppstart ble forskjøvet, og	 delvis at bolting 	i fjellet 	ga flere problemer enn forut-	
satt. 	 	
Prosjektet gikk på en ikke	-ubetydelig kostnadsoverskridelse sammenlignet med opprinnelig	 sty-	
ringsramme, hovedsakelig på grunn av at kostnadsutviklingen for stasjon. Kostnadsutviklingen for 	
øvrige elementer i prosjektet var positiv. 	 	
Når det gjelder kvalitet er prosjekt	et trukket fordi det i sluttrapporten fra prosjek	tet	 kommer frem	 	
at det var utfordringer knyttet til grunnerverv, samt 	krevende prosesser med ROM Eiendom (nå 	
Bane NOR Eiendom) og fylkeskommunen som gjorde prosjektet både dyrere og mer krevende, i 
tillegg til at det var 	et dødsfall og 	flere hendelser som forårsak	et 	varige skader for personer	 som 	
i seg selv er under akseptabelt nivå	. 	
Vi ender på en samlet karakter på 4 for produktivitet på Holm	-Nykirke. 	Prosjektet har levert in-	
nenfor kostnadsrammen, har ikke større forsinkelser (enn ett år), og er levert med total	t sett 	
akseptabel kvalitet.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	36	 	
 
Tabell 	4.2 	Samlet vurdering av oppnåelse av resultatmålene	 	
Resultatmål	 	Planlagt resultatmål	 	Resultat	 	Karakter	 	
Tid	 	Desember 	2015	 	Åpnet for trafikk 
21.11.2016	 	
4 	
Kostnad	 	• Styringsramme ved første bevilgning 
4 900	 mill.2009 	-kr 	
(6 040 mill. 2019	-kr)	 	
• Kostnadsramme ved første bevilg-
ning 	5 720	 mill. 2009	-kr 	
(6 900 mill. 2019	-kr)	 	
6 44	3 mill. 2019	-kr 	4 	
Kvalitet 	 	Sikkerhet, kvalitet og miljø	 	
Omdømme/informasjon	 	
Interne relasjoner	 	
Minste togfølgetid for IC	-tog skal ikke 	
overstige 5 min på fri linje	 	
 	
 	3 	
Samlet karakter	 	4

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	37	 	
 	
5	 	Vurdering av måloppnåelse 	 	
Når vi vurderer måloppnåelsen for dobbeltspor Holm	-Nykirke og Holmestrand stasjon gjør vi en 	
vurdering av hvorvidt effektmålene er realisert, og i hvilken grad prosjekte	t vurderes å ha bidratt 	
til dette. 	 	
Som beskrevet i kapittel 	3.3	 «Revidert målstruktur», 	var målsetningen at den økte kapasiteten på 	
stekningen skulle utløse en tilbudsutvikling som består av økt frekvens og bed	re punktlighet. Til-	
budsutviklingen skulle 	bidra til å 	øke konkurransekraften til tog	, redusere bilavhengigheten og 	
øke kollektivandele	n med tog. Dette innebærer at effektmålet både har et mål om overført trafikk, 	
og å ta en betydelig andel av veksten slik at belastningen på veinettet reduseres. For at eventuelle 
effekter skal kunne tilskrives tiltaket, må det sannsynliggjøres at tiltaket	 har ført til tilbudsutvikling. 	 	
I vår reviderte målstruktur er effektmålene delt i to: brukereffekter og effekter for tilbudsutvik-
lingen som følger av prosjektet. Konkret har vi vurdert måloppnåelse etter effektmålene 	knyttet 	
til tilbudsutvikling og bruke	reffekter 	som er vist	 i følgende figur: 	 	
Figur 	5.1 	Effektmål: tilbudsutvikling og brukereffekter	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
For at observerte brukereffekter skal kunne tilskrives 	investeringsprosjektet må det være en 	
sannsynlig kausalitet fra realisert kapasitet i jernbanenettet til tilbudsutvikling som igjen gir økt 
kollektivandel med tog. Redusert bilavhengighet er også en form for brukereffekter som er dis-
kutert foran. Vi har ik	ke satt dette inn som et eget effektmål. Økt frekvens og punktlighet vil r	e-	
dusere	 bilavhengigheten for brukerne, men det er først hvis de reisende velger å bruke toget i 	
den grad at kollektivandelen med tog øker at tiltaket kan sies å ha hatt ønsket effekt	. 	
I dette 	kapittelet 	vurderer vi i hvilken grad prosjektet har bidratt til å realisere effektmålene.

Etter	-eval	uering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	38	 	
 	
5.1	 	Kapasitetsøkning	 	
Økt kapasitet 	for å legge til rette for et bedre togtilbud 	var et av effektmålene 	ved utbygging av 	
Holm	-Nykirke	, og 	utbyggingen av dobbe	ltspor 	har gitt 	en vesentlig kapasitetsøkning 	på denne 	
strekningen	. Effektmålet knyttet til kapasitet 	kan	 derfor 	sies å være 	realisert.	 	
Det er enkeltsporede strekninger 	både sør og nord for Holm	-Nykirke	, dette 	begrenser muligheten 	
til 	å utnytte kapasiteten på det nye dobbeltsporet. 	 	
I transportetatenes forslag til NTP for perioden 2010	-2019 	(Avinor, Kystverket, Jernbaneverket 	
og Statens vegvesen, 17.1.2008)	 ble det lagt til grunn at	 utbyggingen ville gi grunnlag for å etab-	
lere to avganger per time i grunnrute på strekningen Oslo S 	– Larvik. 	 	
I tråd med planer som lå til grunn 	da beslutningen om utbygging ble fattet, er 	det satt inn en 	
ekstra avgang per time i retning Oslo i morgenr	ush og tilsvarende fra Oslo i ettermiddagsrush.	 	
5.2	 	Tilbudsutvikling	 	
Strekningen Drammen	-Tønsberg planlegges ferdig utbygget med dobbeltspor 	i løpet av 2025. 	 	
Tabell 	5.1 gir en oversikt over utbyggingsprosjektene på strekningen, med 	lengde og åpningsår. 	
Holm	-Nykirke 	ble bygget ut som den 	fjerde	 parsellen på strekningen, etter Kobbervikdalen	-Sko-	
ger, Skoger	-Holm og 	Barkåker	-Tønsberg. 	Etter fullført utbygging Holm	-Nykirke var 	noe over halv-	
parten av strekningen bygget ut med dobbeltspor	. 	
De to siste parsellene (Drammen	-Kobbervikdalen og 	Nykirke	-Barkåker) er under utbygging og 	
planlegges ferdigstilt i løpet av 2025. 	Det 	gjennomføres ogs	å utbygg	ing av Tønsberg stasjon 	og 	
hensettingsanlegg ved Barkåker 	for å håndtere 	togtilbud med flere avganger som skal vende i 	
Tønsberg.	 Nytt signalanlegg (ERTMS) planlegges også ferdig til åpningen. 	Signalanlegget ved Tøns-	
berg stasjon	 ble ikke fornyet i f	orbindelse med utbyggingen av 	parsellen Barkåker	-Tønsberg. 	I 	
praksis fungerer denne parsellen 	fortsatt som enkeltsporet.	 	
Tabell 	5.1 	Oversikt over utbyggingsprosjektene, strekningen 	Drammen	-Tønsberg	 	
Parsell	 	Lengde	 (km)	 	Åpn	ing	 	Kommentar	 	
Drammen	-Kobbervikdalen	 	8 	2025	 	Under utbygging	 	
Kobbervikdalen	-Skoger 	 	4,5	 	1995	 	 	
Skoger	-Holm (Sande)	 	12,5	 	2001	 	 	
Holm	-Nykirke	 (Holmestrand)	 	14	 	201	6 	 	
Nykirke kryssingsspor	 	(1)	 	2002	 	 	
Nykirke	-Barkåker	 (Skoppum/Horten)	 	17	 	2025	 	Under utbygging	 	
Barkåker	-Tønsberg	 	4 	2012	 	Ikke ferdig	3 	
Samlet	 	56	 	2025	 	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 	
3 Signalanlegget ved Tønsberg stasjon er ikke 	fornyet etter utbyggingen. Med unntak for avvikssituasjoner fungerer 	
strekningen fortsatt som en enkeltsporet strekning

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	39	 	
 
 
Togtilbudet på Vestfoldbanen er endret ved tre anledninger 	de siste 15 årene:	 	
1. Etter åpning av 	Barkåker	-Tønsberg	 (2012)	 	
2. Innføring av ny grunnrutemodell for Østlandet	 (2013)	 	
3. Etter åpning av strekningen Holm	-Nykirke	 (2017)	 	
I tillegg ble det gjort mindre minuttjusteringer av avgangstider i 2010.	 I hele denne perioden har 	
det vært et grunnrutetilbud me	d en avgang per time og retning. 	I tillegg var det, 	frem 	til åpningen 	
av Holm	-Nykirke, en innsatsavgang per time retning Oslo om morgenen 	og retning Skien på et-	
termiddagen. Etter åpningen av Holm	-Nykirke er	 rushinnsatsen økt	 slik at det nå er 	tre	 avganger 	
per time (Grunnrute + to innsatsavganger) 	i dimensjonerende retning i rush. 	 	
Figur 	5.2 	Utvikling reisetider, Drammen	-Holmestrand og Holmestrand	-Tønsberg	 	
 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
Figur 	5.2 viser utvikling i reisetider på strekningen Drammen	-Holmestrand	-Tønsberg. I 2007 var 	
reisetiden Drammen	-Tønsberg	 52 minutter	. Etter gjennomføring a	v ny grunnrutemodell	 i 2013	 	
(dvs. siste ruteendring før åpning av Holm	-Nykirke) var reisetiden redusert til 	47 minutter	. Etter 	
åpning av Holm	-Nykirke ble reisetiden redusert 	ytterligere	 til 38 	minutter, dvs. at det er tatt ut en 	
samle	t kjøretidsgevinst for grunnruteavganger på 9 minutter etter åpningen av strekningen. 	Re-	
duksjonen fordeles med	 6 minutter på strekningen Drammen	-Holmestrand og 3 minutter på 	
strekningen Holmestrand	-Tønsberg.	 Dette er noe høyere enn det som lå til grunn 	på tidspunktet 	
for investeringsbeslutning (2009), men på nivå	 med	 anslag fra utredningen som ble gjennomført 	
i 1992.	 00:00
00:05
00:10
00:15
00:20
00:25
00:30
00:35
00:40
00:45
00:50
00:55
01:00	
2007	2010	2012	2013	2017	
Drammen-Holmestrand
Holmestrand-Tønsberg

Etter	-evaluering av jernbanestrekninge	n Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	40	 	
 
Figur 	5.3 	Utvikling reisetider, Oslo	-Tønsberg og Oslo	-Larvik	 (Grunnrute)	 	
 	
Kilde: 	 	Vista 	Analyse	 	
Figur 	5.3 viser utviklingen i reisetider Oslo	-Tønsberg og Oslo	-Larvik. 	Reisetiden Oslo	-Tønsberg var 	
i 2007 1:30 	timer	, mens reisetiden Oslo	-Larvik var 	2:05 ti	mer	 for avganger i grunnrute (gjennom-	
snitt av begge retninger). 	 	
De nye innsatsavgangene (2 morgen, 2 ettermiddag)	 som er satt inn etter åpningen av Holm	-	
Nykirke 	gir reisetider (gjennomsnittlig) på 1:04 timer (Tønsberg	-Oslo S) og 1:	45	 (Larvik	-Oslo S)	. 	
5.3	 	Trafikkutvikling	 	
For å belyse hvordan åpningen av Holm	-Nykirke har påvirket trafikkvolumene på Vestfoldbanen, 	
vil vi skille mellom reiser til/fra Holmestrand stasjon og reiser forbi stasjonen.	 	
Vi har mottatt passasjerstatistikk for perioden 2012	-2021 s	om grunnlag for å analysere hvordan 	
utbyggingen av Holm	-Nykirke har påvirket trafikkutviklingen på Vestfoldbanen. Av flere grunner 	
er det vanskelig å trekke konklusjoner om hvordan tilbudsendringene som ble gjennomført ved 
åpningen av strekningen har påvi	rket trafikkvolumene på strekningen:	 	
• 	Koronapandemien medførte vesentlig redusert togtrafikk i 2020 og 2021	 	
• 	Metoden for bearbeiding av trafikkstatistikk ble endret fra 2016 til 2017.	 	
Fra 2016 til 2017 er det, ifølge veiledning til mottatt passasjerstatistik	k, gjennomført metodiske 	
endringer ved etablering av passasjermatriser for regiontogstrekningene på Østlandet. Tidligere 
var matrisene basert på togselskapenes statistikk over solgte billetter (solgte enkeltbilletter + pe-
riodebilletter multiplisert med an	slag for antall reiser per periodebillett). Fra 2017 er matrisene 	
basert på automatisk passasjertelling (APC), dvs. at av	- og påstigende registreres på hver stasjon. 	
Bruk av billettstatistikk ga god oversikt over reisemønsteret, men usikkerhet knyttet ti	l antall rei-	
ser per månedsbillett. APC gir høyere nøyaktighet når det gjelder av	- og påstigninger på hver 	
stasjon, men større usikkerhet knyttet til reisemønster.	 00:00
00:10
00:20
00:30
00:40
00:50
01:00
01:10
01:20
01:30
01:40
01:50
02:00
02:10
02:20	
2007	2010	2012	2013	2017	
Oslo-Tønsberg
Oslo-Larvik

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	41	 	
 
Mottatt trafikkstatistikk inneholder også en betydelig økning i trafikkvolumer på Vestfoldbanen 
fra 2015 til 2016 som ikke har noen rimelig forklaring av tilbudsutvikling på strekningen eller av 
generell utvikling i etterspørselen etter togreiser. Jernban	edirektoratets trafikkstatistikk for 2016 	
(Jernbanedirektoratet, 2017)	 rapporterer en flat trafikkutvikling for passasjertrafikken med tog. 	
Ved vurdering av trafikkutvikling velger vi derfor å se bort fra trafikktallene for 201	64. 	
Trafikkstatistikken viser også et kraftig hopp i passasjertallene til/fra Porsgrunn og Skien i 2013 og 
en vesentlig reduksjon (over 70 pst) fra 2016 til 2017. Også her antar vi at avvikene har sammen-
heng med registreringsfeil og ser bort fra trafikkta	llene for denne perioden.	 	
5.3.1	 	Reiser forbi Holmestrand stasjon	 	
Figur 	5.4 viser utvikling i antall reiser per år forbi Holmestrand stasjon	. I perioden 2008	-2019 	
beregnes en trafikkvekst på 	26 pst.	, regnet fra 2012 beregnes en trafikkvekst på 	35 pst. 	Ser vi 	
bort f	ra 	2016, ser det 	ut som veksten i trafikken forbi Holmestrand var noe større i årene før 	
åpning av Holm	-Nykirke enn de første årene etter åpning.	 	
Figur 	5.4 	Antall reiser per år forbi Holmestrand 	stasjon	 	
 	
Kilde: Vista Analyse (basert på trafikk	statistikk mottatt fra Jernbanedirektoratet)	 	
 	
4 I kommentar til rapportutkast er det ogs	å fra Jernbanedirektoratets side pekt på at tallene vi har mottatt for 2016 	
ikke er riktige.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	42	 	
 
Figur 	5.5 	Antall reiser per år forbi Espa	 	
 	
Kilde: Vista Analyse (basert på trafikkstatistikk mottatt fra Jernbaned	irektoratet)	 	
Figur 	5.5 viser trafikkutvikling for InterCity	-strekningen på Dovrebanen i den samme perioden. 	
Hovedtrekkene i utviklingen er den samme som på 	Vestfoldbanen	, men med noe svakere trafikk-	
vekst 	(15 pst	. i perioden 2008	-2019, 26 pst. i perioden 2012	-2019).	 	
Togtilbudet på InterCity	-strekningene 	konkurrerer 	med 	biltrafikk på hovedveinettet. 	Figur 	5.6 vi-	
ser 	trafikkutvikling i perioden 	2002	-2020 for	 E18 nord for Holmestrand (Bolstad)	 sammenliknet 	
med E6 Moss Nord og E6 Ørbekk (Espa)	. I perioden 	2002 	– 2018 er det registrert en trafikkvekst 	
på 	56 pst. 	(2,8 pst. per 	år) ved Bolstad, 	77 pst. 	(3,6 pst. per år) ved Moss Nord og 	10 pst. (	0,6 pst. 	
per år)	 ved Ørbekk	. 	
Figur 	5.6 	Trafikkutvikling, E18 og E6, årsdøgntrafikk le	tte kjøretøy	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på 	data fra Statens vegvesen)	 -	
 5 000
 10 000
 15 000
 20 000
 25 000
 30 000
 35 000	
2002	2004	2006	2008	2010	2012	2014	2016	2018	2020	
Årsdøgntrafikk, lette kjøretøy	
E18 Bolstad
E6 Moss Nord
E6 Ørbekk (Espa)

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	43	 	
 
I samme periode (2002	-2018) var det en vekst i InterCity	-trafikken på om lag	5 170 pst	. på togs-	
trekningen forbi Ørbekk (Espa), 130 pst. sør for Moss og 50 pst. nord i Vestfold. Den langsiktige 
utviklingen har derfor vært at toge	ts markedsandeler i InterCity	-markedet har økt vesentlig på 	
Dovrebanen og betydelig på Østfoldbanen, mens den er noe redusert på Vestfoldbanen.	 	
Det kan være flere årsaker til ulik markedsutvikling på de tre strekningene	, som 	f.eks. 	utvikling i 	
befolkning, 	yrkesaktivitet og 	omfang av 	arbeidspendling	. Som grunnlag for å vurdere konsekven-	
ser av utbyggingen av strekningen 	Holm	-Nykirke 	er det likevel 	grunn til å 	peke på at:	 	
• 	Reisetidsforholdet 	til/fra Oslo 	mellom 	InterCity	-togene og 	perso	nbil er	 gunstigst på Dovre-	
banen, deretter følger Østfold	banen (særlig Fredrikstad)	 og til slutt Vestfoldbanen. 	Særlig 	
er 	reisetidsforskjellen i favør av bil stor 	til/fra stasjoner sør for Tønsberg.	 	
• 	Bompengeinnkreving 	på E18 	ble avsluttet i Nordre Vestfold	 i 2013	, på strekningen Tøns-	
berg	-Larvik er det fortsatt 	innkreving. 	Det er heller ikke bompengeinnkreving på E6 gjen-	
nom Østfold	, mens det er bompenger med høyt 	nivå 	på strekningen 	Eidsvoll	-Hamar.	 	
Oppsummert gir ikke trafikkstatistikken grunnlag for å 	trekke sikre konklusjoner om hvor mye 	
tilbudsendringene som ble gjennomført etter 	utbyggingen av 	Holm	-Nykirke 	har bidratt til økt tra-	
fikk på Vestfoldbanen forbi Holmestrand. 	Vi vurderer likevel at tilt	aket 	har stor betydning for å 	
styrke 	trafikkgrunnlaget for banestrekningen.	 	
5.3.2	 	Trafikk til/fra Holmestrand stasjon	 	
Som nevnt i avsnitt 	5.2	 gir rutetilbudet som er ive	rksatt etter åpningen av Holm	-Nykirke en reise-	
tidsreduksjon 	til/fra Holmestrand stasjon på 6 minutter ved reiser til/fra stasjoner sør for Holme-	
strand og en reisetidsreduksjon på 3 minutter ved reiser til/fra stasjoner nord for Holmestrand.	 	
Flyttingen av 	stasjonen inn i fjellet og byggingen av fjellheisen 	påvirker også tilgjengeligheten til 	
stasjonen. For reisende som 	benytter stasjonsinngangene i sentrum vil økt gangtid 	til plattform 	
føre til at 	samlet reisetid reduseres mindre enn reduksjonen i rutetid.	 Trafikanter som 	benytter 	
fjellheisen kan, motsatt, oppnå 	større reduksjon i samlet reisetid enn reduksjonen i rutetid.	 	
 	
5 Basert på figurbetraktninger

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	44	 	
 
Figur 	5.7 	Antall reiser per år til/fra stasjoner nord for Holmestrand	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 (basert på trafikkstatistikk mottatt fra Jernbanedirektoratet)	 	
 
Utvikling i reiser til/fra Holmestrand stasjon vises i 	Figur 	5.7 (til/fra stasjoner nord for Holme-	
strand) og 	Figur 	5.8 (til/fra stasjoner sør for Holmestrand). Utviklingen i reiser til/fra stasjoner 	
nord for Holmestrand har vært 	klart svakere sammenliknet med tilsvarende utvikling for stasjoner 	
lengre sør på banestrekningen (13 pst. passasjervekst fra 2008/2012 til 2019 mot 26/35 pst. for 
stasjonene lengre sør). Denne tendensen har også fortsatt etter åpningen av Holm	-Nykirke, no	e 	
som kan sees i sammenheng med at den relative tilbudsforbedringen til/fra Holmestrand også er 
mindre enn for stasjonene lenger sør.	 	
Figur 	5.8 	Antall reiser per år til/fra stasjoner sør for Holmestrand	 	
 	
Kild	e: 	Vista Analyse	 (basert på trafikkstatistikk mottatt fra Jernbanedirektoratet)

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	45	 	
 
Figur 	5.8 viser utvikling i antall reiser mellom Holmestrand stasjon og stasjonene lengre sør på 	
banen. Fra 2008 til 2019 beregnes en trafikkvekst på 26 pst	. og	 fra 2012 til 2019 en trafikkvekst 	
på 60 	pst. 	I dette markedet har trafikkveksten fortsatt 	etter åpningen av 	Holm	-Nykirke	. 	
5.4	 	Punktlighet	 	
Et av effektmålene ved utbyggingen 	var at «	Punktligheten blir bedre ved hjelp av bedre kryssings-	
mulighet og ny infrastruktur	». 	 	
Det er utfordrende å 	anslå 	hvor	dan utbyggingen av 	Holm	-Nykirke 	har påvirket 	punktligheten på 	
strekningen	, fordi 	forsinkelser 	spres mellom ulike deler av jernbanenettet.	 Teoretisk 	er det 	en 	
sammenheng mellom 	kapasitetsutnyttelse og 	spredning av oppståtte forsinkelser	, dvs. at tilba-	
kestillingsevnen 	på strekningen Holm	-Nykirke kan forventes å øke med utbyggingen av dobbelt-	
spor	. I tillegg til 	endret omfang av forsinkelser på tilstøtende strekninger påvirkes 	tilbakestillings-	
evnen også 	av 	kjøretids	påslaget 	(forholdet mellom 	framføringstid i ruteplan og 	framføringstid for 	
togmateriellet som benyttes) 	på strekningen	. 	
Punktlighetsutviklingen kan også påvirkes av kryssingsmønsteret på enkeltsporstrekninger	, fordi 	
forsinkelser for en avgang 	ofte 	spres videre til andre avganger	. På	 Vestfoldbanen har 	grunnrute-	
avgangene 	i hele perioden etter 2007	 hatt 	to kryssinger på strekningen Holm	-Larvi	k, og krys-	
singene har gradvis blitt flyttet sørover (	Barkåker og 	Sandefjord	 i perioden 2007	-2012, 	Tønsberg 	
og Lauve i perioden 2012	-2017	, Sem og Larvik etter åpningen av Holm	-Nykirke). 	 	
Tabell 	5.2 	Punktlighet, persontog på Vestfoldbanen, 2015 og 2022	 	
Nordgående tog	 	Ankomst 	Tønsberg	 	Ankomst Holmestrand	 	Ankomst Drammen	 	
2015	 	85,7 %	 	82,1 %	 	87,0 %	 	
2022	 	84,0 %	 	85,2 %	 	81,3 %	 	
Endring	 	- 1,7 %	 	+ 3,1 %	 	- 5,7 %	 	
Sørgående tog	 	Ankomst Holmestrand	 	Ankomst Tønsberg	 	Ankomst Larvik	 	
2015	 	84,2 %	 	82,4 %	 	82,5 %	 	
2022	 	80,7 %	 	76,6 %	 	83,6 %	 	
Endring	 	- 3,5 %	 	- 5,8 %	 	+ 1,1 %	 	
Kilde: Vista Analyse	 (basert på punktlighetsstatistikk fra Bane Nor)	 	
I Tabell 	5.2 vises punktlighet 	for 	persontog 	på Vestfoldbanen	 fordelt på retning i 2015 	og 2022 	
ved ankomst 	til utvalgte stasjoner. 	For begge år er 	tallene basert på avganger i perioden januar 	
til oktober	. Tallene gir ikke noe entydig bilde 	av punktlighetsutviklingen	, ved ankomst Holme-	
strand 	registreres f.eks. en forbedring for nordgående tog	 og en forverring for sørgående tog. 	
Samlet 	ser det ut til at punktligheten er noe svekket 	i 2022 sammenliknet med 	2015.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	46	 	
 
Figur 	5.9 	Punktlighet for nordgående tog	, 2015 og 2022	 	
 	
Kilde: Vista Analyse (basert på punktlighetsstatistikk fra Bane Nor)	 	
I Figur 	5.9 vises punktlighet per avgang 	for nordgående tog ved ankomst 	Tønsberg, 	Holmestrand 	
og Drammen i 2015 og 2022	 (perioden januar	-oktober i begge år)	. Av figuren går det fr	em at 	det 	
særlig er i e	ttermiddagsrush at 	pu	nktlighet ved ankomst Drammen er svakere i 2022 enn i 2015	 	
– og at dette kan spores tilbake til	 dårligere punktlighet 	ved ankomst Tønsberg. 	Svak punktlighet 	
ved ankomst Tønsberg i ettermiddagsrush har sannsynligvis sammenheng med 	at 	det er satt inn 	
en ekstra avgang 	hver time i retning Oslo i morgenrush og fra Oslo i ettermiddagsrush. 	En av 	
avgangene i ettermiddagsrush 	tas ut av rute i Tønsberg	, men 	kjøres videre uten passasjerer til 	
Skien.	 	
Av figuren går det også fr	em at 	ankomstpunktligheten til Tønsberg 	i morgenrush er klart bedre i 	
2022 sammenliknet med 2015	, til tross for a	t det kjøres flere avganger. 	En viktig 	forskjell mellom 	
morgen	- og e	ttermiddagsrush er at det er 	færre mo	tgående avganger	 i morgenrushet	 – og at 	
disse i større grad er i rute.	 	
Punktlighet for sørgående tog vises i 	Figur 	5.10	. Vi 	finner et tilsvarende bilde	, med noe bedre 	
punktlighet 	i morgenrush og på dagtid, men vesentlig dårligere punktlighet i ettermiddagsr	ush	. 	
En større andel av togene er forsinket ved ankomst Holmestrand, 	og punktligheten	 svekkes i 	
større grad mellom Holmestr	and og Tønsberg. 	Ved ankomst Larvik er 	en høyere andel av avgang-	
ene i rute enn i 2015.

Etter	-ev	aluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	47	 	
 
Figur 	5.10	 	Punktlighet for sørgående tog	, 2015 og 2022	 	
 	
Kilde: Vista Analyse (basert på 	punktlighetsstatistikk fra Bane Nor)	 	
Samlet ser punktlighetsstatistikken ut til å være sterkt influert av 	problemer 	knyttet til 	håndtering 	
av 	ette	rmiddagsrush	; omfanget av forsinkelser inn på strekningen nordfra har økt betydelig 	og 	
håndtering av ekstra avganger skaper ytterligere problemer på enkeltsporstrekningen sør for Ny-
kirke. 	I 2022 foregår ombyggingsarbeider ved Drammen stasjon	. Dette kan bidra negativt 	til 	
punktligheten 	i dette året	, men 	statistikk fra tidligere år viser at dette er et vedvarende problem.	 	
Oppsummert finner vi at punktligheten på Vestfoldbanen er svekket etter åpning av 	Holm	-Ny-	
kirke. Isolert sett har utbyggingen bidratt positivt, men and	re forhold 	har bidratt sterkere i mot-	
satt retning. 	Statistikken per avgang indikerer at økt frekvens i rushtid er viktigste bidragsyter, 	
men 	også endret kryssingsmønster sør for Nykirke 	(Sem og Larvik i stedet for 	Tønsberg og Lauve) 	
og 	svekket	 punktlighet	 ved avgang Drammen 	(som følge av tettere togtrafikk Drammen	-Oslo S) 	
kan ha bidratt til utviklingen.	 	
5.5	 	Samlet kollektivtilbud	 	
Det lokale kollektivtilbudet i Holmestrand består 	i dag 	hovedsakelig av:	 	
• 	Lokalruter 45/46/47 mellom Holmestrand stasjon og tettbebyggelsen på fjellet. 	På dagtid 	
kjøres linje 45 	Gullhaug 	og 	linje 	46 	Kleiverud 	med til sammen 4 avganger per time. 	Dette gir 	
gode muligheter for overgang til/fra 	toget, særlig for bosatte langs fell	esstrekningen. 	På 	
kveldstid slås de to rutene sammen (linje 47) som betjenes med en avgang per time. Av-
gangstider er tilpasset for korrespondanse med tog til/fra Oslo.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	48	 	
 
• 	Stamlinje 2 Holmestrand	-Horten	-Tønsberg	-Hvasser 	betjenes med 2 avganger per time. Av-	
gangstider i denne linjen er i liten grad tilpasset 	ankomst	- og avgangstider for toget i Holme-	
strand. 	(Dette kan ha sammenheng med at 	korrespondanser prioriteres 	til/fra Hvasser i 	
Tønsberg)	 	
I 201	8 ble det utarbeidet en trafikkplan for det lokale rutetilbud	et i Holmestrand 	(Vestfold og 	
Telemark fylkeskommune, 2018 (revidert 2021))	, og rutetilbudet ble endret fra 1.1.2020. 	Rute	-	
tilbudet 	ble styrket 	mellom Holmestrand og tettbebyggelsen på 	fjellet	, og traséene ble justert for 	
å ta	 hensyn til at 	bosatte i området rundt fjellheisen i stor grad benytter denne til/fra sentrum. 	 	
Selv om	 dekning av lokale reisebehov var i fokus 	ved utarbeidelse av trafikkplanen, 	er gj	ennom-	
føringen av endringen	e i det lokale tilbudet	, i noen grad,	 påvirket av 	utbyggingen av Holm	-Nykirke 	
med fjellheisen opp til Rove.	 	
5.6	 	Samlet vurdering av måloppnåelse	 	
Utbyggingen av dobbeltsporet har isolert gitt en vesentlig kapasitetsøkning på denne strekningen, 
men enkeltsporede 	strekninger både sør og nord for Holm	-Nykirke begrenser muligheten til å 	
utnytte kapasiteten på det nye dobbeltsporet fullt ut. D	et er satt inn en ekstra avgang per time i 	
retning Oslo i morgenrush og tilsvarende fra Oslo i ettermiddagsrush.	 Effektmålet kn	yttet til ka-	
pasitet kan sies å være realisert. 	 	
Togtilbudet på Vestfoldbanen er endret ved tre anledninger de siste 15 årene:	 	
1. Etter åpning av Barkåker	-Tønsberg (2012)	 	
2. Innføring av ny grunnrutemodell for Østlandet (2013)	 	
3. Etter åpning av strekningen Holm	-Nyk	irke (2017)	 	
I 2007 var reisetiden Drammen	-Tønsberg 52 minutter. Etter gjennomføring a ny grunnrutemodell 	
i 2013 (dvs. siste ruteendring før åpning av Holm	-Nykirke) var reisetiden redusert til 47 minutter. 	
Etter åpning av Holm	-Nykirke ble reisetiden reduse	rt ytterligere til 38 minutter, dvs. at det er tatt 	
ut en samlet kjøretidsgevinst for grunnruteavganger på 9 minutter etter åpningen av strekningen. 
Reduksjonen fordeles med 6 minutter på strekningen Drammen	-Holmestrand og 3 minutter på 	
strekningen Holmes	trand	-Tønsberg.	 Oppnådd reduksjon i reisetid er større enn det som lå til 	
grunn da investeringsbeslutningen ble tatt (	5-7 minutter).	 	
Reisetiden Oslo	-Tønsberg var i 2007 1:30 timer, mens reisetiden Oslo	-Larvik var 2:05 timer for 	
avganger i grunnrute (gjenn	omsnitt av begge retninger). De nye innsatsavgangene (2 morgen, 2 	
ettermiddag) som er satt inn etter åpningen av Holm	-Nykirke gir reisetider (gjennomsnittlig) på 	
1:04 timer (Tønsberg	-Oslo S) og 1:45 (Larvik	-Oslo S). 	 	
Oppsummert gir ikke trafikkstatistikke	n grunnlag for å trekke sikre konklusjoner om hvor mye 	
tilbudsendringene som ble gjennomført etter utbyggingen av Holm	-Nykirke har bidratt til økt tra-	
fikk på Vestfoldbanen forbi Holmestrand. Vi vurderer likevel at tiltaket har stor betydning for å 
styrke 	trafikkgrunnlaget for banestrekningen.	 	
Oppsummert finner vi at punktligheten på Vestfoldbanen er svekket etter åpning av Holm	-Ny-	
kirke. Isolert sett har utbyggingen bidratt positivt, men andre forhold har bidratt sterkere i mot-
satt retning. Statistikken per	 avgang indikerer at økt frekvens i rushtid er viktigste bidragsyter,

Etter	-evaluering av jernbanestreknin	gen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	49	 	
 
men også endret kryssingsmønster sør for Nykirke og endringer i punktlighet ved avgang Dram-
men kan ha bidratt til utviklingen.	 	
Strekningen Drammen	-Tønsberg planlegges ferdig 	utbygget med dobbeltspor i løpet av 2025, og 	
etter fullført utbygging Holm	-Nykirke var noe over halvparten av strekningen bygget ut med dob-	
beltspor. De to siste parsellene (Drammen	-Kobbervikdalen og Nykirke	-Barkåker) er under utbyg-	
ging og planlegges ferdig	stilt i løpet av 2025.	 	
Vår	 vurder	ing er at tiltaket har levert til en samlet score lik 5. 	Prosjekte	t har overoppfylt målet om 	
å redusere reisetiden med fem minutter, har oppnådd målet om økt kapasitet, og 	akseptabel 	
måloppnåelse når det gjelder tilbud	sutviklingen. 	Tiltaket virker samlet sett som et treffsikkert vir-	
kemiddel for å realisere de planlagte ef	fektmålene. 	 	
Tabell 	5.3 	Samlet vurdering av måloppnåelse	 	
Effektmål	 	Planlagt effektmål	 	Resultat	 	Karakter	 	
Redusert reisetid	 	Redusert reisetid med 5 min	 	Større reduksjon	 	6 	
Kapasitet	 	Økt kapasitet	 	Oppnådd	 	5 	
Tilbud	 	Bedre rutetilbud	 	
Bedre tilbud for regiontog	 	
Bedre punktlighet	 	
Bedre samlet kollektivtilbud	 	
I liten grad	 	
I liten grad	 	
Ikke oppnådd	 	
I noen	 grad	 	
3 	
Totalvurdering 	 	5 	
Kilde: Vista Analyse

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	50	 	
 	
6	 	Vurdering av andre virkninger 	 	
Når vi 	evaluerer virkninger ser vi på de samlede konsekvensene av tiltaket, positive og negative, 	
tilsiktede og utilsiktede, kort	- og langsiktige, for målgruppen og for andre berørte parter. Siden 	
de tilsiktede virkningene er gjort rede for under måloppnåelse vil	 vi her rette søkelys på andre 	
virkninger av tiltake	t enn de som eksplisitt kommer frem av effekt	- og resultatmålene. Nedenfor 	
vurderer vi om prosjektet har ført til andre positive eller negative virkninger utover måloppnåel-
sen som kan tilbakeføres som res	ultat av prosjektet. 	 	
6.1	 	Virkninger på miljø	 	
Prosjektets konsekvenser på ytre miljø 	er oppsummert i prosjektets sluttrapport	, i tillegg er det 	
utarbeidet 	sluttrapporter på Bane NORs miljøoppfølging	 med detaljert informasjon.	 	
Eksisterende vegetasjon og 	andre naturmiljøområder	 	
Oppsummert har det ikke vært noen negative konsekvenser av betydning på den eksisterende 
vegetasjon og andre naturmiljøområder som følge av prosjektet. 	Av hendelser som er verdt å 	
nevne er	: 	
• 	Det ble oppdaget uønsket injeksjonsmasse i	 grunn i Bogen naturreservat vinteren 2014	, til-	
svarende mellom 40 og 60 kvm. 	areal	. Utslippet ble vurdert å ikke ha hatt negativ effekt 	på 	
verneverdiene i reservatet, og at det ikke var noen utslippsrisiko fra sementen. 	Massene ble 	
vurdert å kunne bli ligg	ende. 	 	
• 	Tangenbekken var svært forurenset av næringssalter og organiske stoffer, samt moderat 
forurenset	 av tungmetaller	, før anleggsarbeidene startet opp i 2011. Overvåking underveis i 	
anleggsperioden bekreftet at prosjektet ikke har påvirket Tangenbekkens	 tilstand. 	 	
Bioforsk Jord og miljø har utført ekstern overvåking av det biologiske mangfoldet i 	følgende om-	
råder som er vurdert å ha 	nasjonal/regional verdi	 årlig under anleggsperioden	; Ødegården sump-	
skog, Djupedalsmyra og Badeparken med dam og edelløvskog	. 	
Bane NOR har overvåket bekker med jevnlig prøvetaking i Skjervikbekkene, Ranvikbekken, Fibo-
bekken, Muldvikbekken og Tangenbekken under anleggsperioden. 	 	
Visuelt miljø	 	
Oppsummert har det ikke vært negative konsekvenser av særlig betydning på det visuelle	 miljøet 	
i anleggsperioden. Det er registrert noen overskridelser av 	grenseverdiene for støy, men det er 	
usikkert om 	dette kan tilskrives prosjektet alene eller må deles med andre aktiviteter i området. 	
Det ble kun mottatt noen få enkeltstående klager på s	tøy, som ble fulgt opp av Bane NOR. An-	
leggsarbeidet har 	også pågått utover normal arbeidstid og i helger, etter godtatte søknader om 	
midlertidige dispensasjoner. 	 	
Det er ingen automatisk fredete kulturminner som er påtruffet i anleggsperioden.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	51	 	
 
Utslipp til	 luft, vann og grunn	 	
Mesteparten av arbeidet i prosjektet har foregått inne i tunnel.	 Dette medfører på den ene siden 	
mye utkjøring av masser fra tunnelen. 	På den andre siden reduserer det risiko for utslipp til jord, 	
sammenlignet med arbeid i dagen. Det h	ar kun blitt registrert mindre enkeltutslipp 	av olje fra 	
drivstofftanker til grunn, som er blitt ryddet opp. 	 	
Utslipp til 	Holmestrandsfjorden har blitt holdt innenfor fastsatte grenseverdie	r, og det er ikke 	
registrert skader eller ulemper som følge av utsl	ippene i sjøen. 	 	
Trafikkavvikling	 	
Under anleggsperioden har Holmestrandtunnelen på 	fylkesvei 	313 vært stengt for vanlig trafikk	6. 	
Tunellen ble stengt for vanlig trafikk i 2012, og ble deretter brukt som anleggsområde under ut-
byggingen. 	Det ble gjort avtale mellom fylket og Jernbaneverket om at passasjerer kunne evaku-	
eres via tunellen ved ulykker inne i jernbanetunnelen. 	 	
Tunellen ble	 aldri gjenåpnet for normal trafikk	. På grunn av renovasjonsbehovet og høye vedlike-	
holdskostnader for å kunne åpne tunellen for normal trafikk, samtidig som trafikkgrunnlaget har 
vært lite, har det vært foreslått å gjøre tunellen om til andre formål, herun	der parkering, over-	
natting og skitunell. 	 	
Reiseopplevelse	 	
Traséen går stort sett i tunell 	gjennom 	hele strekningen, dette forringer reiseopplevelsen med 	
tanke på god utsikt fra toget. Virkningen på reiseopplevelse er likevel neglisjerbar i forhold til de 
positive virkningene dobbeltsporet har.	 	
6.2	 	Samfunnsmessige virkninger	 	
Nedenfor diskuterer vi hvilke andre samfunnsmessige virkninger investeringene har hatt utover 
effektmålene. Gjennomgangen er basert på intervjuer, erfaringer fra tidligere prosjekter, utred-
ninger og forskningslitteratur. 	 	
Bedre tilgjengelighet	 	
Ved å legge 	stasjonen i fjellet med en heis har man koble	t det største boligområdet	 og sentrum 	
bedre sammen	, og heisen er mye brukt. 	 	
Et innspill vi har plukket opp er derimot at 	det kunne vært lagt be	dre til rette for syklende. På-	
standen er at sykkelparkeringen ved stasjonen er lite brukt, ettersom det er mest aktuelt for de 
bosatte i området oppe på fjellet å 	ankomme med sykkel og at sykkelparkeringen her burde vært 	
større. 	 	
 	
6 Veien var riksvei før 1. januar 2010, før regionsreformen trådte i kraft.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	52	 	
 
Prosjektet har også bidrat	t til å bedre det samlede kollektivtilbudet, der det lokale kollektivtilbu-	
det delvis er tilpasset at bosatte i området rundt fjellheisen i stor grad benytter denne til/fra sen-
trum.	 	
Ved å legge traseen inn i fjellet har prosjektet i tillegg gitt bedre tilgj	engelighet til strandsonen, 	
der den gamle traseen utgjorde en barriere mot fjorden nord for stasjonen. 	 	
Bedre avkastning på andre investeringer i jernbanenettet	 	
Investeringen	 i strekningen Holm	-Nyki	rke	 øker avkastningen for fremtidige investeringer i jern-	
banenettet. Økt bruk av jernbanen og reservekapasitet på strekningen, sikrer at investeringer i 
jernbanen får en økt nytte. Som vi 	poengterer	 i kapittel	 1 er 	Holm 	– Nykirke ett av flere prosjekter 	
som inngår i 	en utbyggings	-/effektpakke som 	vil gi sammenhengende dobbeltspor og bedre tilbud 	
på hele Vestfoldbanen, når alle prosjekter er realisert	. Det er imidlertid flere 	utbyggingsprosjekter	 	
som gjenstår før man har dobbeltspor på hele strekningen	, og når disse prosjektene er 	realisert	 	
kan man 	regne med	 å ta ut større effekter i form av et bedre togtilbud, med kortere reisetider, 	
høyere frekvens og bedre punktlighet. 	 Det ligger sånn sett ureal	iserte gevinster i prosjektet	. 	
6.3	 	Samlet vurdering av andre virkninger	 	
Selv om 	prosjektet er bygget i et tett befolket område er det mottatt få klager på utføringen av 	
arbeidet. 	Det å legge trasé og stasjon i fjellet har bidratt til å koble 	Holmestrands stør	ste bolig-	
område og sentrum bedre sammen, uten vesentlige konflikter til kulturmiljø eller negative kon-
sekvenser for miljø. 	 	
De samfunnsmessige virkningene har vært positive	, og i	nvesteringstiltaket bidrar også til økt av-	
kastning på fremtidige investeringst	iltak på jernbanen.	 	
Vår vurdering er at tiltaket har levert til samlet score lik 5 på	 andre virkn	inger. 	Prosjektet har 	
marginale negative virkninger på miljø	, og betydelige positive 	samfunnsmessige 	virkninger	. 	
Tabell 	6.1 	Samlet vurdering av virkninger	 	
Kriterier	 	Resultat	 	Karakter	 	
Virkninger på miljø	 	Lav inngripen i kulturminner og 	-landskap. Ingen kjente varige mil-	
jøskader. Reiseopplevelsen på tog er noe forringet som følge av 
mer 	reisetid i tunell. Bedret støynivå som følge av investeringen.	 	
5 	
Samfunnsmessige virkninger	 	Bedre tilgjengelighet, og sammenheng mellom det største bolig-
området og sentrum i Holmestrand	. Det 	har 	bidratt til å mulig-	
gjøre satsing på en mindre bilavhengig om	rådeutvikling. 	Investe-	
ringstiltaket bidrar også til økt avkastning på fremtidige investe-
ringstiltak på jernbanen	. 	
5 	
Totalvurdering	 	 	5 	
Kilde: Vista Analyse

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	53	 	
 	
7	 	Vurdering av relevans	 	
For vurdering av relevans søker vi å finne svar på spørsmål om hvilke 	behov prosjekte	t var ment 	
å tilfredsstille og vurdere om behovene slik de fremsto i tidligfasen fremdeles er gyldige. Vi vur-
derer om effekt	- og samfunnsmålene er i samsvar med brukernes og samfunnets behov og prio-	
riteringer.	 	
Vi vurderer også relevans mot n	ullalternativet og hvorvidt en annen løsning p	å behovet kunne 	
vært mer relevant enn den som ble realisert. Dette gjør vi gjennom å vurdere hvilke andre alter-
nativer som ble vurdert og hvilke begrunnelser som lå bak de valgte løsningene. 	 	
7.1	 	Behov og samfunnsm	ål 	 	
Utbyggingen av 	dobbeltspor mellom 	Holm	 og 	Nykirke	 er et av flere prosjekter 	som skal forbedre 	
punktlighet, kapasitet og hastighet på Vestfoldbanen.	 I konsekvensutredningen fra 1996 er det 	
lagt vekt på at InterCity	-trafikken på 	Vestfoldbanen vokser	, og at kapasiteten 	snart var nådd. Da-	
tidens bane var enkeltsporet	, og 	det var langt mellom kryss	ingsmulighetene.	 Utbygging av dob-	
beltspor var løsningen som skulle sørge for at kapasiteten 	økes uten at kvaliteten ble forringet. 	
Utbyggin	gen skulle legge til rette for 	flere tog og faste 	rutetider (hver time, hver halvtime 	etc.	), 	
høy dimensjonerende hastighet, at stasjonsmønsteret 	opprettholdes	 og at 	konsekvensene for 	
omgivelsene var positive. 	 	
Overordnede mål og strategier for transportpol	itikken som bygger opp om prosjektet	 	
Det overordnede 	målet for prosjektet er en modernisering av Vestfoldbanen som skal gi jernba-	
nen økt konkurransekraft og tilrettelegge for økt togtrafikk. 	Ønsket er å knytte Oslofjordområdet 	
sammen og bidra med miljøvenn	lige transportformer. Prosjektet skal utbedre jernbanen mellom 	
Holm og Nykirke, som før tiltaket var den strekningen med dårligst standard på Vestfoldbanen. 	 	
Prosjektets målstruktur	 var forankret	 i de fire hovedmålene for transportpolitikken 	i Stortings-	
mel	ding nr. 24 (2003	-2004) Nasjonal Transportplan 2006	-2015:	 	
• 	Færre drepte og alvorlig skadde i vegtrafikken, og fortsatt høy sikkerhet i andre transport-
former	 	
• 	Mer miljøvennlig bytransport 	– med redusert	 bilavhengighet og økt kollektivtrafikk	 	
• 	Bedre 	framkommelighet i og mellom regioner,	 for å fremme utvikling av levedyktige distrik-	
ter, vekstkraftige bo	- og arbeidsmarked og dekke næringslivets transportbehov	 	
• 	Et mer effektivt transportsystem, hvor blant	 annet økt bruk av konkurranse benyttes for å få 	
et best mulig transporttilbud for de samlede ressursene til transportformål.	 	
Selv om dagens transportpolitikk har et større fokus på effektivisering og å ta i bruk ny teknologi, 
er også dagens nasjonale strategier i tråd med behovet for investeringstiltaket.	 I nasjonal trans-	
portplan 2022	-2033 	(Samferdselsdepartementet, 2021)	 er målene for transportsektoren definert	 	
som i 	Figur 	7.1.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	54	 	
 
Figur 	7.1 	Målene for transportsektoren	 	
 	
Kilde: Nasjonal transportplan 2022	-2033	 	
Der er spesielt målene 	«b	idra til oppfyllelse av Norges klima	- og miljømål	» og 	«e	nklere reisehver-	
dag og økt 	konkurranseevne for næringslivet	» som støtter opp om en strategi som er i tråd med 	
behovet for investeringen. Under den førstnevnte målsetningen er det beskrevet:	 	
En samordnet areal	- og transportplanlegging skal sikre effektiv arealbruk og bygge opp om mil	jø-	
vennlige transportformer. Dette, sammen med nullvekstmålet i byene, vil bidra til å få ned utslip-
pene. Beslag av dyrket mark skal vurderes særskilt og reduseres i transportanlegg.	 	
Og under enklere reisehverdag og økt konkurranseevne for næringslivet er 	det beskrevet: 	 	
Hovedutfordringene i de største byområdene er dårlig framkommelighet og forsinkelser i veinettet 
og kollektivsystemet. Dette rammer både privatpersoner og næringslivet. Veitrafikk er også en av 
de største kildene til luftforurensning og stø	y i byområdene. Regjeringen fortsetter satsingen for 	
å oppnå nullvekst i persontransport med bil i de største byområdene 	– med mål om at klimagass-	
utslipp, kø, luftforurensning og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i 
persontran	sporten tas med kollektivtransport, sykling og gange.	 Denne satsingen vil fremme bæ-	
rekraftsmål 11 om bærekraftige byer.	 	
Både datidens og dagens transportpolitikk gir god forankring til det overordnede behovet for in-
vesteringen, som var å skape et effektivt	 transportsystem som både ga	 økt kapasitet, redusert 	
reisetid, økt punktlighet og bedre rutetilbud	, og på denne måten kunne gi økt kollektivandel og 	
bidra til at vekst i trafikken ble tatt med kollektiv eller gange.	 	
7.2	 	Konseptvurdering	 og begrunnelse for valgte løsninger	 	
Løsninger med 	trasé og stasjon i fjell eller i dagen 	er vurdert 	i alle 	faser siden 	utredningen 	om 	
Modernisert Vestfoldbane 	Drammen	-Skien	 (NSB Konsernstab strategi og miljø, 1992)	 forelå i 	
1992. 	I perioden fra konsekvensutredning for strekningen 	(NSB Bane, Juni 1996)	 forelå	 og fr	em 	
til forslaget til NTP for perioden 	2010	-2019 	(Samferdselsdepartementet, 13.3.2009)	, anbefalte 	
Jernbaneverket (og NSB) 	en løsning basert på stasjon i dagen	 mens traséen for øvrig 	dels skulle 	
legges i fjell og dels i dagen.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	55	 	
 
Når det 	likevel ble 	valgt en løsning med stasjon i fjell 	har 	dette sammenheng med 	føringer om 	
tilrettelegging for høyhastighet 	som ble 	gitt i NTP 2010	-2019. 	 	
Den valgte 	stasjons	løsningen 	beskrives som unik	. Stasjonen er etablert med 4 spor	, hvorav 2 spor 	
med atkomst plattform og 2 spor for gjennomkjøring i høy hastighet. 	Vi har ikke identifisert 	opp-	
rinnelsen 	til 	(idéen	 bak	) valg av denne løsningen	, men i brosjyre fra prosjektet	 (Jernbaneverket 	
Utbygging, 2012)	 oppgis at det ikke finnes tilsvarende løsninger andre steder i verden.	 	
Løsninger som kunne ha vært vurdert inkluderer:	 	
1. To-spor	s stasjon 	i fjell	 med 	mulighet til å stenge plattform for publikum 	i forbindelse med 	
passerende tog.	 	
2. To	-spor	s stasjon i 	fjell	 med t	ilrettelegging for etablering av gjennomkjøringsspor dersom 	det 	
skulle bli aktuelt å ta 	strekningen 	i bruk for høyhastighetstog.	 	
3. To	-spor	s stasjon i fjell, gjennomkjøring i 130 km/t, ingen tilrettelegging 	for høyhastighet.	 	
Alle disse alternativene 	ville gitt vesentlig lavere investeringskostnader	. De to første alternativene 	
ville også 	være i tråd med føringen om å legge til rette for høyhastighet	. Det siste alternativet 	
ville 	ikke være i tråd 	med denne føringen, men 	– med 	dagens kunnskap 	– det samfunnsøkonomisk 	
beste alternativet	. 	
I kostnadsoverslaget som forelå i mars 2010 	(Jernbaneverket, 26.3.2010)	 spesifiseres kostnads-	
forskjeller 	mellom den valgte løsningen og løsningen med stasjon i dagen. 	 Av en samlet merkost-	
nad (grunnkalkyle) på 84 mill. kroner	 var:	 	
• 	34 mill. kroner knyttet til dyrere stasjonsløsning	 	
• 	131 mill. kroner knyttet til høyere enhetspris ved bygging av tunnel sammenliknet med byg-
ging i dagsone	 	
• 	95 mill. kroner besparelse ved et år 	kortere byggetid.	 	
• 	Mindre poster utgjorde til sammen 14 mill. kroner i merkostnader.	 	
Det var også gjort sammenlikning 	med 	kostnader	 ved tunnel dimensjonert for 200 km/t. 	Disse 	
ble beregnet på samme nivå som bygging i dagsone	. En to	-spors stasjon i fjell vi	lle også gitt bety-	
delige besparelser 	knyttet til stasjonsløsningen (mindre stasjonshall, færre spor, reduserte kost-	
nader knyttet til tilrettelegging for passerende tog). 	Vi vet ikke om slike kalkyler ble gjort	, men 	
antatt en besparelse på 25 	– 35 pst. til	sier dette 	en besparelse på 	stasjonen på om lag 150 mill. 	
kroner på 	det tidspunktet kalkylen ble gjort. Sammen med lavere tunnelkostnader (131 mill. kro-	
ner) 	indikerer dette at en løsning med to	-spors stasjon uten tilrettelegging for høyhastighe	t ville 	
fremstått som mer enn 250 mi	ll. kroner rimeligere 	enn den valgte løsningen på beslutningstids-	
punktet. 	En stor del av kostnadsoverskridelsene ved stasjonsutbyggingen 	kan også knyttes til 	val-	
get av løsning, ex post er derfor kostnadsforskjellen 	vesentl	ig større.	 	
7.3	 	Samlet vurdering av relevans	 	
Både datidens og dagens transportpolitikk gir god forankring til det overordnede behovet for in-
vesteringen	, men vi mener 	det ikke er utredet behov for den kapasiteten som investeringspro-	
sjektet realiserte. 	Selv om a	lternative konsepter er mangelfullt utredet, og det er dårlig dokumen-	
tert hvordan man har kommet frem til det valgte konsepte	r, er det tvilsomt om man kan vurdere 	
det som at målene fører til konflikter eller vesentlig skjevfordeling mellom sentrale interess	enter.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	56	 	
 
Vår samlede vurdering er at det er akseptabelt samsvar med behov og prioriteringer, og gir pro-
sjektets relevans en samlet score på 3. 	Likevel understreker vi at den mangelfulle utredningen av 	
alternative konsepter, herunder to	-spors stasjon, 	er en	 ikke	-ubetydelig svakhet i prosjektet. 	 	
Tabell 	7.1 	Samlet vurdering av relevans	 	
Kriterier	 	Resultat	 	Karakter	 	
Behov for investe-
ringstiltak	 	
Behovene som fremsto i tidligfasen var fremdeles gyldige ved 	utbygging 	
og er fremdeles gyldige. Utbyggingen er godt forankret i den tids og da-
gens transportpolitiske målsetninger og strategier.	 	
Behovet for 	økt 	kapasitet	 var relevant, men 	vi har gitt trekk fordi vi ikke 	
har funnet noe dimensjonerende behov som tilsier 	at det er behov for 	
den kapasiteten som investeringsprosjektet 	realiserte. 	 	
5 	
Beste konsept for å 
dekke behov	 	
Alternative konsepter	, herunder to	-spors stasjon i fjell, er man	gelfullt 	
utredet	, og det er dårlig dokumentert hvordan man har kommet frem 	
til det valgte konseptet som beskrives som «unikt». I lys av dagens si-	
tuasjon burde man også vurdert behovet for 	250 km/t	-hastighet,	 og ut-	
redet dette bedre på tross av departementet	s anmodning.	 Det er tvil-	
somt om løsningen som ble valgt er det beste konseptet for å dekke 
behovene. 	 	
3 	
Totalvurdering	 	 	3 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	57	 	
 	
8	 	Vurdering av levedyktighet	 	
Levedyktighet gjelder det langsiktige, strategiske perspektivet for 	prosjekte	r. Vi vurderer her om 	
de positive effektene av 	prosjektet	 kan vedvare over prosjekt	ets 	levetid	, og om	 måloppnåelsen 	
og behovstilfredsstillelse	n kan ventes å vedvare over den antatte levetiden til investeringen. Står 	
investeringen seg for endringer	 i samfunnets behov og prioriteringer, fremtidig ressurstilgang, 	
finansieringsevne og vilje, har den fleksibilitet til å tilpasses nye behov	? 	
Nedenfor analyserer vi levedyktigheten til investeringsprosjektet med søkelys på de tre temaene: 
langsiktighet, 	robusthet og 	balanse	. Gjennom langsiktighet ser vi på hvilke behov i forhold til 	
transport generelt og kollektivtransport spesielt 	som 	fremtiden	s samfunn vil ha. I hvilken grad 	
prosjekte	t kan tilfredsstille fremtidig	e behov knyttet til transport. Med robusthet ser vi i hvilken 	
grad infrastrukturen kan tilpasses forandringer og de eventuelle endrede behovene i fremtidens 
samfunn. Med balanse unders	øker vi om drifts	- og vedlikeholdskostnader kan true levedyktighe-	
ten til prosjektet. 	 	
8.1	 	Fremtidig transportbehov	 	
Det er store usikkerheter knyttet til hvordan transportbehovet for fremtiden vil se ut, både knyt-
tet til transportvolumet, men også valg av trans	portmidler. Det er flere trender både når det gjel-	
der teknologiutvikling og samfunnsutvikling som kan ha stor påvirkning for hvordan fremtidens 
transportbehov kan se ut. Trender utover demografiske endringer som forventes å påvirke trans-
portbehovet for jer	nbane er eksempelvis:	 	
• 	Økt bruk av hjemme	-/fjernkontor	 	
• 	Økt netthandel og hjemlevering 	 	
• 	Økt mikromobilitet 	 	
• 	Elektrifisering av veitransporten og hvordan dette påvirker miljø og klimamål 	 	
• 	Byutvikling og fortetting 	 	
• 	Automatisering 	 	
• 	Delingsmobilitet	 	
I en rappor	t som Oslo Economics har laget på vegne av transportetatene 	(Oslo Economics, 2021)	, 	
er det utarbeidet fire ulike scenarioer for hvordan disse trendene kan utvikle seg i aksene «nye 
vaner» og «gamle vaner», «ny teknologi dominere	r» og «teknologiutviklingen går sakte». I alle 	
scenarioene økes konkurransekraften til veitrafikken, og i scenarioene hvor ny teknologi domine-
rer faller togets markedsandel betydelig både i og utenfor byområder. Det virker likevel som at 
scenarioene er byg	get rundt hvordan fremtiden kan påvirke veitrafikken og ikke fullt ut undersø-	
ker hvordan ny teknologi kan gi kollektivtransport en konkurransefordel.	 	
I Kristensen	 (2019)	 fremheves det at balansen mellom fordeler og ulemper ved de forskjellige 	
transportformene (bil, buss, sykkel & gange, tog, fly og sjø) er svært avhengig av graden av urba-
nitet og av turens lengde. Dette vil også gjelde i en fremtid med automatiserte kjøre	tøy og de-	
lingsmobilitet. Jo høyere sentralitet og befolkningstetthet, jo mer vil det være bruk for å tilpasse 
transportsystemet til et scenario med «Mass Public Transport» for å oppnå tilstrekkelig kapasitet.

Etter	-evaluering av jernbanestrekn	ingen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	58	 	
 
Dette scenarioet ser «mikromobilitet»	-konsepter	 som svar på utfordringer med transport til og 	
fra trafikknutepunktene i korridorene for høyfrekvente linjer med høy reisehastighet, og hvor 
man kan frigjøre arealer som ikke lengre trengs til transportformål og gi stort potensiale for radi-
kal endringer av	 byplanlegging og byenes utforming som styrker den kollektive konkurransekraf-	
ten. 	 	
Det er også utført undersøkelser under pandemien som belyser hvordan pandemien kan påvirke 
reisevanene på lengre sikt. I 	(Norheim, Betanzo, Wika, & E	llis, 2020)	 kartlegges togreisenes pre-	
feranser og potensialet for etterspørselsstyring. Denne undersøkelsen viser at de reisende ser for 
seg å reise betydelig mindre etter pandemien	, og vil øke bruken av hjemmekontor og digitale 	
møter. Avhengig av hvo	rdan man bruker resultatene, beregnes det en nedgang i togreiser på 	
mellom 18	-29 	pst. 	som vil avta til om lag 12 	pst. 	over tid. Av scenarioer for fremtidig transport-	
behov på jernbanen er dette den mest drastiske nedgangen som er skissert, og ville om man 
skulle tolket resultatene som reelle, hatt en betydelig innvirkning på den fremtidige nytten av 
dobbeltsporet. Det er l	ikevel høyst tvilsomt om man kan benytte resultatene av denne undersø-	
kelsen til mer en indikativ tolkning. Undersøkelsen har ikke lagt inn et balansert forhold mellom 
arbeidsgiver og arbeidstaker, noe som skaper et ensidig bilde av fremtidig transportbehov	 basert 	
på den reisendes perspektiv. Det er også noe tvilsomt å legge til grunn en spørreundersøkelse om 
en hypotetisk fremtid gitt situasjonen den reisende står i. Dette krever svært mye av responden-
ten og vil høyst trolig gi et forsterket bilde gitt situ	asjonen man står i. 	 	
8.2	 	Økt satsing på jernbane 	- tilstøtende prosjekter 	 	
Prosjektet dobbeltspor Holm	-Holmestrand	-Nykirke er et av flere prosjekter for å forbedre punkt-	
lighet, kapasitet og hastighet på Vestfoldbanen. Dobbelstrekningen ble opprinnelig planlag	t med 	
en dimensjonerende hastighet på 200 km/t og med stasjon i dagen, men økt fokus på 	høyere 	
hastighet	er for Intercity	-togene gjorde at det ble lagt føringer fra Samferdselsdepartementet for	 	
å legge traseen i fjellet og dimensjonere for hastigheter opp t	il 250 km/t.	 	
8.3	 	Samlet vurdering av levedyktighet	 	
Transportbehovet gjennom traseen er og vil fortsatt være betydelig gjennom investeringens le-
vetid, og det har vært og vil være en sterk satsing på kollektivtilbudet f	ra lokale og sentrale myn-	
digheter i regiona	le og nasjonale strategier og planer som sikrer en økt utnyttelse av tiltaket. 	Til-	
taket scorer derfor svært høyt på langsiktighet.	 	
Tiltaket scorer også svært høyt på robusthet	 ettersom investeringen er fleksibel i den forstand at 	
den lett lar seg tilpasse 	et økt behov, og det er liten fare for at strekningen ikke skal ha tilstrekkelig 	
kapasitet gjennom investeringens levetid.	 	
Det er derimot usikkert om 	tiltaket er balansert, ettersom deler av løsningen virker å være over-	
dimensjonert i forhold til behov.	 	
Vår	 vurdering er at 	tilt	aket er svært langsiktig, robust og til dels balansert, og gir tiltaket en samlet 	
score på 5 for levedyktighet. Tiltaket støtter oppunder prosessene som det offentlige og sentrale 
interessenter har	 vilje til å videreføre gjennom tiltak	ets levetid.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	59	 	
 
Tabell 	8.1 	Samlet vurdering av levedyktighet	 	
Kriterier	 	Resultat	 	Karakter	 	
Langsiktighet	 	Transportbehovet 	gjennom traseen	 er og vil fortsette å være be-	
tydelig gjennom investeringens levetid. Det har vært og vil være 
en sterk satsing på kollektiv og jernbane både fra lokale og sent-
rale myndigheter definert gjennom regionale strategier og na-
sjonal transportplan. Satsingen på k	ollektiv og jernbane sikrer en 	
økt utnyttelse av investeringen.	 	
6 	
Robusthet	 	Investeringen er fleksibel i den forstand at den lett lar seg til-
passe det økte behovet, og det er liten fare for at strekningen 
ikke skal ha kapasitet til å ta innover seg økt ut	nyttelse. 	 	
6 	
Balanse	 	Deler av løsningen, herunder 4	-spors stasjon og 	dimensjonert 	
hastighet 250 km/t virker å være overdimensjonert i forhold til 
behov.	 	
4 	
Totalvurdering	 	 	5 	
Kilde: Vista Analyse

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	60	 	
 	
9	 	Vurdering av samfunnsøkono-
misk lønnsomhet 	 	
I dette 	kapittelet 	vurderer vi om utbygging av 	jernbanestrekningen 	Holm	-Nykirke	 vurderes som 	
nyttig for samfunnet og om nytten av tiltaket står i rimelig forhold til ressursbruken. 	 	
Mulighetene for å realisere nytte av utbyggingen 	er foreløpig begrenset a	v kapasiteten på tilstø-	
tende enkeltsporstrekninger	. Det 	planlegges for en vesentlig høyere utnyttelse av kapasiteten på 	
strekningen når 	dobbeltspor til Tønsberg er ferdig utbygget i 2025.	 	
Vi gjennomgår lønnsomhetsberegningene som forelå ved beslutningstids	punktet 	før	 vi (litt for-	
enklet) 	har gjort 	samfunnsøkonomisk	e lønnsomhetsberegning	er i beregningsverktøyet (SAGA) 	
som i dag benyttes i samfunnsøkonomiske analyser i jernbanesektoren.	 Beregningene er over-	
ordnede og grove, men vi vurderer likevel at de gir et rimelig 	riktig bilde av 	nivået på prosjektets 	
samfunnsøkonomiske lønnsomhet. 	 	
9.1	 	Anal	yser som forelå ved beslutningstidspunktet	 	
I NTP	-forslaget for perioden 2010	-2019 	gjengis kostnader og samfunnsøkonomisk netto nytte for 	
strekningen Holm	-Holmestrand	. Beregningen indikerer at prosjektet 	ikke 	er samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt	. For strekningen 	Holmestrand	-Nykirke (som ikke foreslås i første del av planperioden) 	
gjengis ikke 	lønnsomhetsberegninger. 	Basert på kostnadsanslag gjengitt i etatenes forslag til NTP 	
og antatt at reisetidsbesparelse er eneste driver av beregnet nytte	, har vi anslått nytte	 og kost-	
nader også for strekningen Holmestrand	-Nykirke. 	Basert på dette beregnes en samlet negativ 	
samfunnsøkonomisk lønnsomhet på 	4 mrd. kroner.	 	
Tabell 	9.1 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	, analyser ved 	beslutningstidspunkt	 	
Mill. kroner	 (2008)	 	Holm	- 	
Holmestrand	 	
Holmestrand	- 	
Nykirke	 	
SUM	 	
Reisetidsbesparelse (min)	 	4 	3 	7 	
Kostnader	 	2 214	 	2 150	 	4 364	 	
Samfunnsøkonomisk nettonytte	 	- 2 010	 	- 2 000	 	- 4 010	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
Nyttekomponentene som ble konkretisert i NTP	-forslaget om utbygging av strekningen Holm	-	
Holmestrand 	(Samferdselsdepartementet, 13.3.2009)	 var en reduksjon i samfunnets transport-	
kostnader på 970 mill. kroner og en reduksjon i næ	ringslivets transportkostnader på 250 mill. 	
kroner	. 	
Den samfunnsøkonomiske analysen 	er gjennomført før beslutningen om tilrettelegging for høy-	
hastighet, men etter at det ble klart at 	utbygging av strekningen ikke vil gi flere avganger i grunn-	
rute på 	strekningen.	 Analysen inkluderer 	dermed 	ikke 	nyttevirkninger knyttet til 	videre utbygging	 	
av InterCity	-strekningen på Vestfoldbanen.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	61	 	
 
Vi har ikke i	dentifisert 	annet enn partielle vurderinger knyttet til nytte av tilretteleggingen for 	250 	
km/t.	 Fraværet a	v helhetlige 	beregninger av nytte	 ble begrunnet med at 	kostnadsøkningen på 	
beslutningstidspunktet ikke utgjorde mer enn 40 mill. kroner	 (se 	avsnitt 	2.1.5	). 	
9.2	 	Vurdering av prissatte effekter	 	
Vi har gjennomført en 	enkel samfunnsøkonomisk analyse 	basert på 	endringer i tilbud og trafikk 	
som er gjennomført etter åpningen av prosjektet	 og med 	oppdaterte kostnader. 	Vi finner at sam-	
funnsøkonomisk lønnsomhet 	er 	enda svakere enn det som 	lå til grunn da prosjektet ble vedtatt.	 	
Tabell 	9.2 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet, etterkalkyle	. 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Beregningene er basert på 	en rekke forenklede forutsetninger 	– og er 	i stor grad basert på 	bruk	 	
av gjennomsnittsforutsetninger som ligger i Jernbanedirektoratets metodeverktøy SAGA. 	Sent-	
rale forutsetninger inkluderer:

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	62	 	
 
• 	Vi har lagt til grunn 	trafikktall for 2015 i Referansealternativet og for 2019 i Utbyggingsalter-	
nativet	, implisitt gir dette en trafikkvekst på 3,8 pst. som følge av tiltaket	7. 	
• 	Gjennomsnittlig reiselengde for trafikk til/fra og forbi Holmestrand stasjon e	r anslått til 100 	
km.	 	
• 	Vi har lagt til grunn en gjennomsnittlig reisetidsreduksjon på 10 minutter for reisende forbi 
stasjonen	 (de fleste får en besparelse på 9 min, noen reiser med ekspressavganger og får en 	
større besparelse).	 	
• 	For reiser til/fra Holmestra	nd 	har vi forutsatt en besparelse på 4 minutter for reiser 	nord-	
over og 1 minutt ved reiser sørover. I begge tilfeller 	er besparelsen redusert med 2 min for å 	
korrigere for lengre gangavstand.	 (Uten økt gangavstand er besparelsen 6 minutter for rei-	
ser nordo	ver og 3 minutter for reiser sørover, til sammen 9 min).	 	
• 	Vi har beregnet endringer i togproduksjonen innenfor strekningen Oslo S 	– Skien	: 	
– 	Ruteproduksjonen øker 	fra 	2,64 	til 2,83 mill. rutekilometer per år som følge av nye inn-	
satsavganger.	 	
– 	Tid i rute 	reduseres marginalt fra 32	 500 til 	32	 450 	rute	timer per år	, redusert framfø-	
ringstid forbi Holmestrand 	for alle avganger veier opp for økt tidsbruk for nye avganger.	 	
– 	Vi legger til grunn at avgangene betjenes med gjennomsnittlig 1,5 	togsett.	 	
– 	Vi antar at utby	ggingen ikke reduserer behovet for togsett knyttet til 	referansetilbudet, 	
to ekstra avganger i rushtid med doble togsett gir derfor behovet for 4 ekstra togsett.	 	
• 	Vi forutsetter uendret punktlighet	 og at 	nivået på trengsel ikke endres.	 	
• 	Investeringskostnader	 er i beregningen lagt inn med 	6 426 mill. 2015	-kroner og antatt for-	
delt 	jevnt over perioden 2012	-2016.	 	
Analysen inneholder en rekke usikre forutsetninger	. Redusert behov for ekstra togsett	, høyere 	
anslag på trafikkvekst	 og 	inkludering 	av 	trengsels	nytte	, er forhold som kan tilsi at 	nytten av pro-	
sjektet er høyere enn det vi kommer 	frem til i vår beregning. 	Selv svært optimistiske forutset-	
ninger på disse områdene vil likevel ikke 	endre bildet av et 	prosjekt	 med 	meget svak samfunns-	
økonomisk l	ønnsomhet.	 	
Beregningene inkluderer ikke synergieffekter som kan forventes etter åpning av dobbeltspor fr	em 	
til Tønsberg (flere avganger, bedret punktlighet). Samtidig var synergieffektene som følger av en 
samlet dobbeltsporutbygging en viktig begrunnelse 	for gjennomføring av utbyggingen. 	 	
9.3	 	Nytte av tilrettelegging for 	høyhastighet	 	
9.3.1	 	Investeringskostnader	 	
Valg av løsning 	(i 2009) 	var basert på 	en merkostnad på 40 mill. kroner for tilrettelegging for høy-	
hastighet.	 	
 	
7 Omlegging av 	metode for bearbeiding av passasjerstatistikk fra 201	7 og (sannsynlig) feil i	 statistikken vi har mottatt 	
for 2016 gjør, sammen med 	vesentlig passasjerned	gang i	 2019 og 2020 knyttet til pandemien gjør at det er bety-	
delig usikkerhet knyttet til dette anslaget.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	63	 	
 
I grunnkalkylen forut for KS2 (mars	 2010) 	ligger	 det en 	merkostnad 	på 84 mill. kroner	 for alterna-	
tivet med stasjon i fjell	. Dersom man k	orrigere	r for feil overføring av 	kostnader fra 	kalkylen for 	
stasjonsentreprisen (UHN04)	, var merkostnaden på dette 	tidspunktet beregnet til 179 mill. kro-	
ner	 for v	alg løsning sammenliknet med løsningen med to	-spors stasjon i dage	n. 	
I vår gjennomgang av kostnadsutviklingen (avsnitt 	4.1.1	) finner vi 	at 	kostnadene ved bygging av 	
stasjon i fjell 	økte med ytterligere 685 mill. kroner	. Hvis vi legger til grunn at 	alternativ løsning 	
kunne vært gjennomført innenfor opprinnelige kostnadsrammer (som prosjektet for øvrig), inne-
bærer dette at 	merkostnadene 	for stasjonen 	ved tilrettelegging for høyhastighet til slutt utgjorde 	
ca. 8	60 mill. kroner	. 	
Inkluderes også 	merkostnader knyttet til 	tunnelprofil	 tilpasset 250 km/t	, som prosjektet beregnet 	
til 131 mill. kroner	 sammenliknet med tunnelprofil tilpasset 200 km/t 	kan s	amlede kostnader 	
knyttet til tilrettelegging for høyhastighet 	i ettertid anslås til 	nærmere 1	 mrd	. kroner	 sammenlik-	
net med e	n løsning med 200 km/t	-standard og tospors stasjon i fjell.	 	
9.3.2	 	Trafikantnytte	 	
Med ruteopplegget som er etablert etter 	åpningen av Holm	-Nykirke, benyttes 	gjennomkjørings-	
sporene 	av to tog per retning og døgn på hverdager. 	Dersom 	det benyttes togmateriell 	med 	has-	
tighet 200 km/t	 gir dette en teoretisk 	reisetidsbesparelse på om lag 	20 sekunder	 sammenliknet 	
med 	gjennomkjøring 	ved plattform i 130 km/t	8. Antar vi at 	10 pst. 	av trafikantene benytter 	de 	
nye avgangene, tilsvarer dette en	 gjennomsnittlig reisetidsbesparelse på 2 sekunder for alle tra-	
fikanter forbi Holmestrand	. 	
Av	 den samlede reisetidsbesparelsen som er oppnådd ved gjennomføring av Holm	-Nykirke	 (9-10 	
minutter)	 utgjør dette 	om lag 0,3 pst.	 Med utgangspunkt i 	beregnet trafi	kantnytte i 	Tabell 	9.2, 	
kan	 nåverdien av 	gjennomkjøring 	i 200 km/t med dagens rutemodell og trafikkvolumer anslås til 	
5 mill. kroner.	 	
9.3.3	 	Opsjoner	 	
Fra 2025 	(når det er etablert sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg)	 planlegges 	et rutetil-	
bud	 hvor halvparten av avgangene vil 	kjøre forbi Holmestrand uten stopp	. Dersom vi legger til 	
grunn at trafikken fordeles jevnt mellom stoppende og ikke	-stoppende tog	, vil 	da 	gjennomsnittlig 	
reisetidsbesparelse knyttet til gjennomkjø	ring i 	200 km/t 	øke til 	10 sekunder 	og nåverdien 	(samlet 	
fremtidig nytte) 	av dette kan 	da 	anslås til 	25 til 30 mill. kroner.	 Det er svært høy sannsynlighet 	
for at dette rutetilbudet realiseres.	 	
Dersom det senere etableres 	høyhastighetstilbud gjennom Vestfold	 med togmateriell tilpasset 	
250 km/t, 	kan reisetidsbesparelsen per tog	 anslås til 36 sekunder	 – eller opp mot det dobbelte av 	
besparelsen for 	200 km/t	-togmateriell. 	Med 	trafikkvolum	 på 1 mill. reisende per år 	ville dett	e – i 	
så fall 	– gi en nåverdi 	av reisetidsbesparelsene på 	50 	– 75 mill. kroner.	 Vi vurderer det som lite 	
sannsynlig at et høyhastighetstilbud vil 	bli 	etablert på strekningen	 innen overskuelig fr	emtid	 	
 	
8 Antatt akselerasjon 0,9 m/s	2, strekning på 	0,5	 kilometer med konstant hastighet 130	 km/t.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	64	 	
 	
9.3.4	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Tilretteleggingen 	for høyhastighet (250 km/t) gjennom Holmestrand stasjon gir, med dagens ru-	
temodell, 	et marginalt bidrag til samlet nytte 	av 	utbyggingen	. Med 	ruteopplegget som 	vil bli gjen-	
nomført 	fra 2025 beregnes 	en nytte som, et godt stykke på vei, kan	 forsvare det opprinnelige 	
anslaget på merkostnadene 	ved tilrettelegging for høyhastighet (40 mill. kroner). 	Sammenliknet 	
med vårt ex	-post	-anslag for merkostnader på 	nærmere 	1 mrd. kroner 	utgjør nytten mindre enn 	
5 pst. av kostnadene.	 	
9.4	 	Samlet vurdering 	av tiltakets samfunnsøkonomiske lønnsomhet	 	
Utbyggingen av Holm	-Nykirke 	ble beregnet å ha meget svak samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	på 	
beslutningstidspunktet	 når tiltaket vurderes isolert fra andre tiltak på Vestfoldbanen.	 	
Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten 	ser ut til å være ytterligere svekket etter gjennomfø-	
ringen av prosjektet.	 Det er særlig merkostnader 	knyttet til den valgte stasjonsløsningen som har 	
bidratt til dette. 	 	
Utbygging av strekningen er	, sammen med andre ti	ltak,	 viktig for å 	realisere økt avgangshyppig-	
het på Vestfoldbanen	. Dette vil gi redusert ventetid for reisende og bidra til økt trafikk	. Bare en 	
ande	l av denne nytten 	kan tilskrives utbyggingen av Holm	-Nykirke	, dvs. at 	tiltakets samfunnsøko-	
nomiske lønns	omhet 	uansett vil være svak.	 	
Tiltakets negative lønnsomhet 	tilsvarer en samlet score 	lik 2 på det 	samfunnsøkonomiske 	lønn-	
somhetskriteriet.	 	
 
Kriterier	 	Resultat	 	Karakter	 	
Samfunnsøkonomisk lønn-
somhet	 	
Tiltaket har meget svak samfunnsøkonomisk 	lønnsomhet isolert. 	
Betyd	elige	 kostnadsoverskridelser	, først og fremst på stasjonen, 	
har redusert lønnsomheten ytterligere	. Synergieffekter med 	øv-	
rige tiltak på InterCity	-strekningen vil bidra til 	økt nytte av tilta-	
ket. 	 	
2 	
Totalvurdering	 	 	2

Ette	r-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	65	 	
 	
10	 	Konklusjon og læringspunkter	 	
Det ultimate målet for Jernbanedirektoratet med etter	-evalueringer er å bidra til å forbedre ana-	
lyser og utredninger av fr	emtidige togtilbud. Målet med etter	-evalueringen av Holm	-Nykirke er 	
derfor å 	avdekke årsaksforklaringer o	g å f	rambringe tydelige læringspunkter	 som kan bidra til å 	
forbedre fr	emtidige analyser og utredninger. 	 	
I dette 	kapittelet 	oppsummerer vi evalueringens funn og resultater. Vi drøfter også 	sentrale mo-	
menter 	knyttet til 	problemstillingen	 som reises	 i evalueringens mandat (jf. 	kapittel	 1), og trekker 	
frem noen lærdommer som vi mener kan være nyttige 	for det videre arbeidet	. 	
10.1	 	Sentrale aspekter og 	problemstilli	nger	 	
I tillegg til å evaluere etter standardkriteriene i Conceptmodellen har Jernbanedirektoratet presi-
sert noen aspekter som kan fortjene en spesiell oppmerksomhet i evalueringen	, disse 	gjennom-	
gås nedenfor.	 	
Hvordan ble 	de to alternative løsningene 	på 	Holm	estrand stasjon vurdert? 	 	
I utredningsfasen av prosjektet ble det vurdert to ulike løsninger på Holmestrand stasjon, nemlig 
konvensjonell dagløsning og den valgte løsningen med stasjon i fjellhall.	 	
Løsninger med trasé og stasjon i fjell eller i dagen	, er v	urdert i alle faser siden utredningen om 	
Modernisert Vestfoldbane Drammen	-Skien	 (NSB Konsernstab strategi og miljø, 1992)	 forelå i 	
1992. I perioden fra konsekvensutredning for strekningen 	(NSB Bane, Juni 1996)	 forelå og fr	em 	
til forslaget til NTP for perioden 2010	-2019 	(Samferdselsdepartementet, 13.3.2009)	, anbefalte 	
Jernbaneverket (og NSB) en løsning basert på stasjon i dagen mens traséen for øvrig dels skulle 
legges i fjell og dels i dagen. 	 	
Når det likevel ble valgt en løsning med stasjon i fjell har dette sammenheng med føringer om 
tilrettelegging for høyhastighet 	som ble gitt i NTP 2010	-2019.	 Dobbel	tspor	strekningen ble opp-	
rinnelig planlagt med en dimensjonerende hastighet på 200 km/t og med stasjon i dagen, men 
økt fokus 	på	 høyhastighet	 gjorde at det ble lagt føringer fra Samferdselsdepartementet 	om	 å di-	
mensjonere 	for hastigheter opp til 250 km/t.	 Hastigheter opp til 250 km/t ville ikke være mulig å 	
oppnå med stasjon i dagen,	 og	 en konsekvens av 	føringen var derfor å 	legge traséen i fjellet.	 	
Av utredningene 	som ble gjennomført i forkant av 	beslutningen kan det enkel	t utledes at en løs-	
ning med 2	-spors stasjon i fjell og 	dimensjonerende hastighet 200 km/t i tunnel ville 	være 	klart 	
rimeligere enn løsningen med 2	-spors stasjon 	i dagen	 (110 mill. kroner ifølge saksframlegget til 	
Jernbanedirektoratets 	ledergruppe	). Bortsett fra å svare ut kravet om høyhastighet, v	ille 	en slik 	
løsning 	også 	gi samtlige fordeler som inngikk i argumentasjonen for den valgte løsningen. 	 	
Vi mener derfor	 at 	det faglige grunnlaget for valg av løsning ville vært styrket derso	m også 	2-spors 	
stasjon i fjell 	hadd	e inngått som et tydelig alternativ på beslutningstidspunktet	, jfr. også Utred-	
ningsinstruksen	s veiledning om hvilke tiltak som er relevante 	(Direktoratet for økonomistyring, 	
2018)	. Det er usi	kkert om det ville ha påvirket valg av løsning	, men det ville 	ha synliggjort

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	66	 	
 
mulighetene for 	å velge 	en 	enklere løsning 	dersom forutsetningene som lå til grunn for beslut-	
ningen 	ikke 	skulle	 holde (jfr. avsnitt 	2.1.7	). 	
Som omtalt i avsnitt 	4.1.1	 ble 	kostnadene ved stasjonsutbyggingen vesentlig høyere enn det som 	
lå til grunn på beslutningstidspunktet	. Deler av o	verskridelsene var kjent	 på et tidlig	 tidspunkt	, i 	
hvert fall fra høsten	 2011 da den første kontrakten ble inngått.	 Dersom en beredskap for valg av 	
enklere stasjonsløsning 	var etablert på dette tidspunktet, 	er det vår oppfatning at det ville vært 	
mulig å redusere overskridelsene vesentlig uten at det ville gå nevneverdig utove	r prosjektets 	
nytteside. 	 	
Anmodning om å tilrettelegge for høyhastighetsbane 	 	
Prosjektet dobbeltspor Holm	-Holmestrand	-Nykirke ble opprinnelig planlagt med en dimensjone-	
rende hastighet på 200 km/t og med stasjon i dagen.	 Over stasjonsområdet var det en hast	ighets-	
begrensning på 130 km/t som man kunne eliminere ved å flytte stasjonen inn i fjellet. 	 	
I 2009 anmodet Samferdselsdepartementet Jernbaneverket om å utrede høy	-hastighetsbane i 	
Norge.	 Det ble også anmodet om 	å legge opp til en 	hastighetsprofil tilpasset 250 km/t, og man 	
tilrådde den såkalte indre linje med stort innslag av tunell og Holmestrand stasjon lagt i fjellhall.	 	
Endelig beslutning er gitt i JL	-sak 61/09 hvor J	ernbaneverkets 	Ledergruppe	 gav sin tilslutning til 	
at dobbe	ltsporet mellom Holm og Nykirke planlegges og bygges for høy hastighet 250 km/t med 	
stasjon i fjellet. 	 	
Høyhastighetsutredningen 	(Jernbaneverket, 2012)	 viste at utbygging av et høyhastighetsnett 	ville 	
være samfunns	økonomisk ul	ønnsomt og innebære svært høye investeringskostnader. 	Anmod-	
ningen om tilrettelegging for høyhastighet er derfor 	senere 	moderert	. I konseptdokumentet for 	
InterCity	-strekningene uttrykkes det nå slik: 	«Hastighetsstandard for Intercity	-strekningene skal 	
vær	e 250 km/h der dette ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenlignet med en hastighet 	
på 200 km/h. IC	-tog skal imidlertid forutsettes å ha en kjørehastighet på opp til 200 km/h, dersom 	
avstand mellom IC	-stasjonene tillater det	» (Jernbaneverket, 2015)	. 	
Det er åpenbart at Samferdselsdepartementets anmodning om å tilrettelegge for en hastighets-
profil tilpasser 250 km/t har blitt oppfattet som absolutt og bindende	, og har vært utslagsgivende 	
for valgt løsning	. Anmodningen 	innebar at gjennomkjørende to	g skulle kunne holde den høyeste 	
hastigheten, og 250 km/t på spor med plattform ble frarådet. Et direkte resultat av dette er også 
at det ble valgt fire	-spors stasjon, ettersom man ønsket en robust og enkel løsning, selv om løs-	
ningen med glassvegger med dører ble vurdert internt i prosjektorganisasjonen.	 	
Det kan virke som beslutningsprosessen og modenheten i prosjektet ved å gå fra	 to-spors stasjon 	
i dagen til 	fire	-spors stasjon i 	fjell 	er mindre vellykket, 	og at besl	utningen ikke ville stått seg i en 	
vurdering i dag. 	 	
Effekter og samspill fra andre tiltak på Vestfoldbanen i samme periode	 	
Utbyggingen av dobbeltspor 	Holm	-Nykirke innebærer en tidsbesparelse for de som reiser på 	
strekningen, samt en ny stasjonsløsning for de som reiser til og fra Holmestrand. Dette vil i seg 
selv ventelig ha effekter både på trafikk og nytte for trafikantene. Men 	både før og etter	 at Holm	-

Etter	-evaluering av jernbanestre	kningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	67	 	
 
Ny	kirke ble åpnet for drift høsten 2016 	er det 	gjennomført 	andre tilbudsendringer på Vestfold-	
banen	: 	
1. Etter åpning av Barkåker	-Tønsberg (2012)	 	
2. Innføring av ny grunnrutemodell for Østlandet (2013)	 	
3. Etter åpning av strekningen Holm	-Nykirke (2017)	 	
4. Etter 	åpning av dobbeltspor mellom Larvik og Porsgrunn (2018)	 	
I tillegg kan det antas at også innfasingen av nytt togmateriell (ca. 2013) 	har påvirket trafikken på 	
strekningen.	 	
I hele	 perioden har det vært et grunnrutetilbud med en avgang per time og retning. I 	tillegg var 	
det, fr	em til åpningen av Holm	-Nykirke, en innsatsavgang per time retning Oslo om morgenen og 	
retning Skien på ettermiddagen. Etter åpningen av Holm	-Nykirke er rushinnsatsen økt slik at det 	
nå er 3 avganger per time (Grunnrute + to innsatsavga	nger) i dimensjonerende retning i rush.	 	
Tilbudsendringene har samlet gitt betydelige 	reisetidsreduksjoner	. 	
For reiser forbi Holmestrand stasjon gir Jernbanedirektoratets passasjerstatistikk 	en beregnet	 tra-	
fikkvekst på 26 prosent i perioden 2008	-2019, og 	en trafikkvekst på 35 prosent fra 2012, for reiser 	
forbi Holmestrand stasjon. 	Den langsiktige utviklingen har vært at togets markedsandeler i	 Inter-	
City	-markedet har økt vesentlig på Dovrebanen og betydelig på Østfoldbanen, mens den er noe 	
redusert på Vestf	oldbanen.	 	
For reiser til/fra Holmestrand stasjon viser statistikken en 	klart svakere utvikling for reiser i retning 	
Oslo, men en større trafikkvekst 	for reiser til/fra stasjoner lenger sør på Vestfoldbanen. 	 	
Endringer i metode for utarbeidelse av trafikkstatistikk, feil (?) 	i datagrunnlaget for 2016 og 	store 	
konsekvenser av koronapandemien i 2020 og 2021 	gjør det utfordrende å vurdere hv	ordan rute-	
endringene etter	 utbyggingen av Holm	-Nykirke 	og de øvrige tilbud	sendringene har påvirket tra-	
fikkutviklingen på Vestfoldbanen	. Vi vurderer likevel at 	endringene samlet 	har stor betydning for 	
å styrke trafikkgrunnlaget for banestrekningen.	 	
Utbyggingsrekkefølge	 	
Holm 	– Nykirke er ett av flere prosjekter som inngår i en	 utbyggings	-/effektpakke som 	– når alle 	
prosjekter er realisert 	– vil gi sammenhengende dobbeltspor og bedre togtilbud på hele Vestfold-	
banen. Det er imidlertid flere utbyggingsprosjekter på Vestfoldbanen som gjenstår før man har 
dobbeltspor på hele strekni	ngen mellom Oslo og Tønsberg (indre Inter City) og etter hvert til 	
Porsgrunn og eventuelt Skien. Når disse prosjektene er realisert kan man 	regne med	 å ta ut større 	
effekter i form av et bedre togtilbud med både kortere reisetider, høyere frekvens og bedre 
punktlighet. Dette reiser også spørsmålet om utbyggingsrekkefølge og hvordan dette har vært 
håndtert (optimalisert) i analyser og utredninger.	 	
I Jernbaneutredningen fra 1992	 (NSB Konsernstab strategi og miljø, November 1992)	 anb	efales 	
at dobbeltsporutbyggingen starter der kryssingene mellom motgående tog skjer, fordi dette kan 
redusere tidstapet ved kryssinger i tillegg til tiden som spares med bedre kurvatur. Med dette 
utgangspunkt	et prioriteres i rapporten strekningene:	 	
• 	Skoger 	– Sande

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	68	 	
 
• 	(Barkåker	-)Tønsberg 	– Stokke	 	
• 	Larvik	-Porsgrunn (enkeltspor) 	 	
Denne 	prioriteringen 	er fulgt opp med utbygging av Skoger	-Sande, Barkåker	-Tønsberg og dob-	
beltspor Larvik	-Porsgrunn. 	Prioriteringen er senere rettet inn mot en prioritering av utbygg	ing fra 	
Drammen og sørover og Holm	-Nykirke 	kom derfor tidlig inn i prioriteringsdiskusjonen etter de 	
første strekningene. 	 	
I tillegg til relativt høy	t trafikkgrunnlag på strekningen, 	antar vi at stor reisetidsreduksjon og mu-	
lighet for økt frekvens 	bidro ti	l prioritering av strekningen slik at 	den kom inn i NTP 2006	-2015 	
med planlagt oppstart 	av 	dobbeltspor	 Holm	-Holmestrand i siste del av planperioden.	 	
I transportetatenes forslag til NTP for perioden 2010	-2019 	(Avinor, Kystverket, Jer	nbaneverket 	
og Statens vegvesen, 17.1.2008)	 var 	dobbeltspor Holm	-Holmestrand inkludert	 i planrammen	, 	
mens d	obbeltspor Holmestrand	-Nykirke (kostnad 1.850 mill. kroner) 	ikke 	inngikk	. I begrunnelsen 	
for prioriteringen ble det pekt på at forslaget ville gi muligheter for to avganger per time Oslo S 	– 	
Larvik i begge retninger 	(Avinor, Kystverket, Jernbaneverket og Statens vegvesen, 17.1.2008, s. 	
94)	. 	
Samferdselsdepartementets NTP	-forslag 	(Samferdselsdepartementet, 13.3.2009)	 inneholdt flere 	
justeringer i forhold til etatenes forslag. Holm	-Holmestrand ble foreslått utbygget i løpet av første 	
fireårsperiode, mens Holmestran	d-Nykirke i dette forslaget også var tatt inn med utbygging i siste 	
seksårsperiode. 	For å kunne øke 	frekvensen anføres det nå at enten strekningen Barkåker	-Ny-	
kirke eller Drammen	-Kobbervikdalen må bygges ut i 	tillegg	 til Holm	-Nykirke.	 	
10.2	 	Tre viktige læringspu	nkter	 	
Oppsummert 	er de tre viktigste læringspunktene fra prosjektet: 	 	
• 	Det 	er viktig å sørge for at	 alle relevante alternativer utredes 	– og utredes med tilstrekkelig 	
grundighet 	– også	 når 	overordnede myndigheter 	gir føringer	 som 	ikke 	stemmer overens 	
med 	Jernbanedirektoratets 	samfunnsoppdrag 	(«sørge for at 	jernbanesektoren blir drevet 	
mest mulig 	effektivt, 	sikkert	 og miljøvennlig til beste for de reisende	, godstransporten og 	
samfunnet»	9). 	
• 	Det må være mulig å snu	 og revurdere løsninge	r når 	det viser seg at kostnadene øker 	langt 	
over det som opprinnelig ble 	antatt;	 tettere	 oppfølging av kostnadsutvikling og beredskap 	
for 	alternative	, enklere løsninger.	 	
• 	Når det tillates å la jernbaneinvesteringer som i utgangspunktet er vurdert med en svak 
samfunnsøkonomisk lønnsomhet få 	realisere 	påkostede løsninger, uten at det kreves	 utløst 	
en tilsvarende nytteøkning, blir det 	svært vanskelig, eller kanskje 	umulig, å f	orsvare 	investe-	
ringene i et samfunnsøkonomisk perspektiv. 	 	
 
 	
 	
9 Kilde: 	https://www.jernbanedirektoratet.no/no/om	-oss/direktora	tet	-si-rolle	-og-samfunnsoppdrag/

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/	49	 	69	 	
 
Referanser	 	
AConcept. (2021). 	Etterevaluering av statlige investeringsprosjekter Retningslinjer for evaluator.	 	
Versjon 5, juni 2021.	 	
Avinor, Kystverket, Jernbaneverket og St	atens vegvesen. (17.1.2008). 	Forslag til Nasjonal 	
transportplan 2010	-2019.	 Oslo: Avinor, Kystverket, Jernbaneverket og Statens vegvesen.	 	
Bane NOR. (2018). 	Vestfoldbanen (Drammen)	-Larvik. Holm	-Nykirke. Sluttrapport UHN.	 Oslo: Bane 	
NOR.	 	
Concept. (2021). 	Ette	revaluering av statlige investeringsprosjekter Retningslinjer for evaluator.	 	
Versjon 5, juni 2021.	 	
Direktoratet for økonomistyring. (2018). 	Veileder til utredningsinstruksen.	 Oslo: Direktoratet for 	
økonomistyring (DFØ).	 	
DNV Industry. (18.2.2009). 	Stasjon i	 tunnel på bane med høy hastighet.	 Høvik: Det norske Veritas.	 	
Jernbanedirektoratet (Bane Nor ?). (9.7.2015). 	Holm	-Holmestrand	-Nykirke 	- Kostnadsutvikling 	- 	
endring 681 mill. kr (2014	-kr).	 	
Jernbanedirektoratet. (2017). 	Jernbanestatistikk 2016.	 Oslo: Jernba	nedirektoratet.	 	
Jernbaneverket. (2012). 	Høyhastighetsutredningen 2010	-2012. Del 1.	 Jernbaneverket: Oslo.	 	
Jernbaneverket. (2012). 	Konseptvalgutredning for IC	-strekningen Oslo	-Skien.	 	Oslo: 	
Jernbaneverket.	 	
Jernbaneverket. (2012). 	Konseptvalgutredning for IC	-strekningen Oslo	-Skien.	 	Oslo: 	
Jernbaneverket.	 	
Jernbaneverket. (2015). 	Konseptdokument for IC	-strekningene.	 Oslo: Jernbaneverket.	 	
Jernbaneverket. (26.3.2010). 	Modernisering av Vestfoldbanen. Parsell 5 Holm	-Nykirke. 	
Kostnadsoverslag.(Excel	-arbeidsbok).	 Jernbaneverket .	 	
Jernbaneverket. (9.11.2009). 	Styringsdokument med integrert RAM og sikkerhetsplan for nytt 	
dobbeltspor Holm	-Nykirke.	 Oslo: Jernbaneverket.	 	
Jernbaneverket Utbygging. (2009). 	Vurdering av Holmestrand stasjon i fjell og konsekvenser av 	
hastighetsøkning fra 200 til 250 km/time. Sammenstilling av høringsuttalelser.	 Oslo: 	
Jernbaneverket.	 	
Jernbaneverket Utbygging. (2012). 	Holm	-Nykirke (Brosjyre).	 Os	lo: Jernbaneverket.	 	
Kristensen, N. B. (2019). 	Fremtidens transportbehov.	 TØI.	 	
Multiconsult. (5.3.2009). 	Holm	-Holmestrand	-Nykirke. Vurdering av høyhastighet på strekningen 	
Holm	-Nykirke.	 Oslo: Jernbaneverket.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	70	 	
 
Norheim, B., Betanzo, M., Wika, K. H., & Ellis, I	. O. (2020). 	I kjøvannet av koronapandemien 	- 	
kartlegging av endring i rogreisendes preferanser og potensialet for etterspørselsstyring.	 	
urbanet Analyse.	 	
NSB Bane. (Juni 1996). 	Holm	-Holmestrand	-Nykirke. Konsekvensutredning og hovedplan.	 Oslo.	 	
NSB Konsernst	ab strategi og miljø. (1992). 	Modernisert Vestfoldbane Drammen	-Skien.	 Oslo: NSB.	 	
NSB Konsernstab strategi og miljø. (November 1992). 	Modernisert Vestfoldbane Drammen 	- Skien. 	
Jernbaneutredning, Hovedrapport.	 Oslo: NSB.	 	
Oslo Economics. (2021). 	Fremtidens tr	ansport i Norge.	 Oslo Economics i samarbeid med PBR 	
Analyse og Otte ved Torgeir Waterhous .	 	
Samferdelsdepartementet. (2004). 	Nasjonal transportplan 2006	-2015.	 	
Samferdselsdepartementet. (11.5.2010). 	Prop. 127 S (2009	-2010) En del saker på 	
Samferdselsdepart	ementet sitt område.	 Oslo: Samferdselsdepartementet.	 	
Samferdselsdepartementet. (13.3.2009). 	St.meld. nr. 16 (2008	-2009) Nasjonal transportplan 	
2010	-2019.	 Oslo: Samferdselsdepartementet.	 	
Samferdselsdepartementet. (2021). 	Meld. St. 20 (2020	-2021) Nasjonal tr	ansportplan 2022	-2033.	 	
Vestfold og Telemark fylkeskommune. (2018 (revidert 2021)). 	Trafikkplan Holmestrand.	 Skien: 	
Vestfold og Telemark fylkeskommune.	 	
Vista Analyse. (2019). 	Effekter av investeringene i InterCitykorridorene.	 Oslo: Rapport 2022/43. Av 	
Tor 	Homleid, Magnus Aagaard Skeie, Henning Wahlquist, Øyvind Rørslett og Anne Maren 	
Erlandsen.	 	
Vista Analyse. (2021). 	På sporet av suksess! Etterevaluering av Lysaker stasjon og Lysaker	-	
Sandvika.	 Oslo: Vista Analyse 	- rapport 2021/25. Av Erlend Dysvik, Tor Hom	leid og 	
Ingeborg Rasmussen.	 	
Volden, G., & Samset, K. (2013). 	Etterevaluering av statlige investeringsprosjekter. Konklusjoner, 	
erfaringer og råd basert på pilotevaluering av fire prosjekter.	 Concept rapport Nr 30.

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	71

Etter	-evaluering av jernbanestrekningen Holm	-Nykirke	 	
 	
Vista Analyse	 | 22/49	 	72	 	
 
 	
 
 
 
 	
Vista 	Analyse	 AS	 	
Meltzers	 gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no