Klimapris og utslipp transport

Report 2020/3

Michael Hoel, Audun Moss og Haakon Vennemo

Klimapris og utslipp transport

Category	Reports
Sub-Categories	Economic AnalysisEnvironmentClimate change and the green transformation
Year	2020
Report Number	3
Author(s)	Michael Hoel Audun Moss Haakon Vennemo
Download	file_download (764.4 kB)
Read in browser	PDF

Rapport 202	0/03	 | For Nye veier

Kalkulasjonspris for 	CO	2 og utslipp av 	CO	2 i transportmodellene

Michael Hoel, Audun Moss og Haakon Vennemo

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmod	ellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Kalkulasjonspris for 	CO	2 og utslipp av 	CO	2 i transportmodellene
Rapportnummer	 	2020/0	3
ISBN	 	978	-82	-8126	-458	-8
Forfattere	 	Michael Hoel, Audun Moss og Haakon Vennemo
Prosjektleder	 	Haakon Vennemo
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid
Dato for ferdigstilling	 	11.02.20
Kilde forsidefoto	 	Pixabay.com
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Tra	nsport	modell, 	CO	2-pris	, utslippsfremskrivning

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering	, råd-
givning	 og forskning	. Vi utfører 	oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale te-
maområder omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvir	ksomhet.
Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt.
Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	3

Foror	d
Prosjektet om kalkulasjonspris for 	CO	2 og utslipp av 	CO	2 i transportmodellene er gj	ennomført i desember 2019	-
januar 2020. Audun Moss har funnet fram og tilrettelagt grunnlagsinformasjon. Michael Hoel og Haakon Ven-
nemo har ført det meste av rapporten i pennen. Hos oppdragsgiver har Annegrete Bruvoll vært hovedkontakt.
Oppdraget er initiert på bakgrunn av TØI	-rapport om eksterne kostnader i transport og et fagseminar om 	CO	2-
prisbane avholdt 31.oktober 2019 som følge av transportvirksomhetenes ønske om å belyse dette temaet
nærmere. 	Oppdraget er finansiert av Nye Veier.

31	. januar 2020
Haakon Vennemo
Partner
Vista Analyse AS

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	5

Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	....................	 7
1 	Mandat	 ................................	................................	................................	................................	..............	 11
2 	Forutsetninger for referansebanen	 ................................	................................	................................	.. 12
2.1	 	Nasjonale mål for 2030 og 2050	 	12
2.2	 	Mål for transportsektoren	 	13
2.3	 	Diskusjon og konklusjon	 	14
3 	Utslippsbane for 	transportsektoren	 ................................	................................	................................	. 15
3.1	 	Transportsektoren samlet til 2030	 	15
3.2	 	Ulike transportformer til 2030	 	15
3.3	 	Utviklingen forbi 2050 og usikkerhet i	 prognosene	 	16
4 	Virkemidler i referansebanen	 ................................	................................	................................	...........	 18
5 	Kalkulasjonspris for 	CO	2 ................................	................................	................................	....................	 20
5.1	 	Teoretisk bakgrunn	 	20
5.2	 	Kalkul	asjonspris for Norge	 	22
5.3	 	Kalkulasjonspris for CO	2 i ikke	-kvotepliktig sektor	 	23
5.4	 	Kalkulasjonspris for CO	2 i kvotepliktig sektor	 	26
6 	Vurdering	 ................................	................................	................................	................................	..........	 28
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................	 29
Figurer
Figur S.1	 	Kalkulasjonspris for 	CO	2 ................................	................................	.............................	 8
Figur 3.1	 	Historiske og fremskrevne utslipp fra transportsektoren 1990	-2030	 ......................	 15
Figur 4.1	 	Internalisert del av kalkulasjonsprisen	 ................................	................................	.....	 19
Figur 5	.1 	Begrenset optimal, tilpasset optimal og ubegrenset optimal klimapolitikk	 .............	 22
Figur 5.2	 	Kalkulasjonspris og kvotepris	 ................................	................................	...................	 27

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	7

Sammendrag	 og konklusjoner
Vi vurderer tre	 spørsmål av interesse for samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren: Hvilken
kalkulasjonspris på 	CO	2 er rimelig å bruke; hvilken pris på 	CO	2 er det trans	portbrukerne møter, og hvor-
dan vil klimagassutslippene i transportsektoren utvikle seg. Spørsmålene vurderes i et langsiktig per-
spektiv fram mot år 2100.
Samfunnsøkonomiske analyser av transpor	tinvesteringer må ta hensyn til	 klimavirkninger av investe-
ringene. I denne forbindelse oppstår tre spørsmål:
• 	Hvilken kalkulasjonspris på klimagassutslipp er det rimelig å legge	 til grunn i samfunnsøkonomiske
vurderinger?
• 	Hvilken pris på 	klimagassutslipp 	er det trafikante	ne og transportb	rukerne møter?
• 	Hvilke klimagassutslipp vil komme fra transportsektoren fremover?
Det første spørsmålet er normativt og handler om hvordan samfunnet vurderer klimagassutslipp. Det
andre spørsmålet er deskriptivt og handler om 	virkemiddelbruken i transportse	ktoren. Det forteller hvor
stor del av kalkulasjonsprisen som er internalisert av transportbrukerne. Det tredje spørsmålet er de-
skriptivt og 	har nær sammenheng med spørsmål to om virkemiddelbruken.
I denne rapporten drøfter vi de tre spørsmålene. Spørsmålene er kompliserte fordi vi ser langt fram i tid.
For analytiske formål i beregninger til Nasjonal transportplan er levetiden 	på transportinvesteringer 	satt
til 75 år. Vi har følgelig et perspektiv p	å 75 år	, mens både teknologiske, økonomiske og politiske ram-
mebetingelser er mer eller mindre ukjente allerede om 10 år (2030), og i hvert fall om 30 år (2050).
I det følgende gir vi vår anbefaling og konklusjon. Vi vil understreke at overveielsene og an	befalingene
som følger her, er resultatet av et kort og intensivt arbeid i desember	-januar 2020. Anbefalingene har
en tentativ karakter, og fortjener ytterligere overveielser, diskusjon og modning i tiden fremover.
Kalkulasjonspris for 	CO	2
Kalkulasjonspr	isen for 	CO	2-utslipp i ikke	-kvotepliktig sektor, i reelle termer, bør stige med en rate lik
kalkulasjonsrenten som blir brukt i Norge. Dette fordi det er summen av utslipp over tid som betyr noe
både for klima og for Norges internasjonale forpliktelser. Ko	stnadseffektivitet på tvers av tidspunkter
tilsier derfor samme verdsetting i nåverdi for alle tidspunkter.	 Nominelt bør prisen stige med kalkula-
sjonsrenten pluss årlig inflasjonsrate.
Nivået på kalkulasjonsprisen bør ligge over dagens generelle 	CO	2-avgif	t (544 kroner per tonn 	CO	2). Vi
begrunner dette med følgende forhold:
• 	dagens generelle 	CO	2-avgift (selv med en økning over tid på 4	-5% årlig) er neppe høy nok til å sikre
de norske målene for utslipp fra ikke	-kvotepliktig sektor frem til 2030 og videre ti	l 2050.
• 	det brukes i dag virkemidler i transportsektoren som implisitt priser 	CO	2-utslipp betydelig høyere
enn den generelle 	CO	2-avgiften.
• 	det er et politisk ønske om at de fleksible mekanismene i EU bare skal brukes hvis «strengt nød-
vendig». Mot 2050 er det usikkert hvor mye 	CO	2 EU kan tilby.
• 	prisen på bruk av EUs fleksible mekanismer blir trolig høyere enn 544 kroner per tonn 	CO	2.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	8

• 	Nivået p	å kalkulasjonsprisen bør ikke ligge veldig mye høyere enn prisen for å bruke EUs fleksible
mekanismer. Beste gjetning på sistnevnte pris (neddiskontert til 2020) er at den trolig vil være
høyere enn dagens norske 	CO	2-avgift (544 kroner), men neppe mye høye	re enn 1000 kroner per
tonn 	CO	2 i 2020. Vi anbefaler derfor en kalkulasjonspris som ikke ligger veldig mye høyere enn
1000 kroner per tonn 	CO	2 i 2020.
Basert på punktene over anbefaler vi at kalkulasjonsprisen for ikke	-kvotepliktig sektor i Norge i 2020 er
høyere enn dagen 	CO	2- avgift, men ikke veldig mye høyere enn 1000 kroner per tonn 	CO	2. Et pragmatisk
anslag er 1000 kroner per tonn 	CO	2.
I kvotepliktig sektor er det på kort sikt kvoteprisen som gir kalkulasjonsprisen. Det følger av at Norge har
ulike kar	bonbudsjetter for kvotepliktig og ikke	-kvotepliktig sektor. 	Kvoteprisen vil trolig over tid øke be-
tydelig raskere enn 4% per år, slik at den etter hvert	 blir	 like høy som kalkulasjonsprisen for ikke	-kvote-
pliktig sektor. 	På 	lang sikt 	er det naturlig å bruke	 samme kalkulasjonspris per 	CO	2-ekvivalent for alle
klimagassutslipp i Norge.
En 	CO	2-pris på 1000 kroner per tonn 	CO	2 i 2020 som stiger med 4% per år vil stige til 1480 kroner i 2030,
til 3243 i 2050	. Dersom en nedjusterer stigningstakten fra 4% til 3% f	ra og med år 2060 og til 2% fra
2095 i samsvar med norske retningslinjer for kalkulasjonsrenten, 	ender vi 	på 15	 000 kroner i 	år 2100
(Figur 	S.1). Disse prisene er noenlunde i samsvar med prisanslag fra IPCC for utslippsbaner som er i
samsvar med 1,5	-graders målet i Parisavtalen	, hovedforskjellen ligger i 	bruk av annen kalkulasjonsrent	e,
der 	IPCC anslaget 	er basert på 5% 	kalkulasjonsrente for hele perioden	.

Figur 	S.1 	Kalku	lasjonspris for 	CO	2

Kilde	: Vista Analyse

Internalisering av kalkulasjonsprisen i transportsektoren
For samfunnsøkonomiske analys	er i transportsektoren er det av interesse hvor stor del av kalkulasjons-
prisen som er internalisert (opplevd) av aktørene.
 kr-
 kr3 000
 kr6 000
 kr9 000
 kr12 000
 kr15 000
Kroner (2020)

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transpor	tmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	9

Vi anbefaler å legge til grunn for beregninger av transportprosjekter med 40	-75 års levetid at aktørene
opplever en pris på 544 	kroner i 2020, som så stiger med samme rate som kalkulasjonsprisen. Vi be-
grunner det med følgende momenter:
• 	Dagens virkemiddelbruk i transportsektoren er dominert av subsidier og offentlige investeringer,
som innebærer at kalkulasjonsprisen i liten grad er	 internalisert. Legger man Granavollen	-plattfor-
men til grunn, skal dette fortsette. Etter vår vurdering er det dessuten mye som tyder på at en
subsidiebasert politikk har større oppslutning i befolkningen enn en avgiftsbasert politikk.
• 	Mot dette står den 	realitet at offentlige finanser vil svekkes fremover og det offentlige vil trenge
nye inntektskilder. Økte 	CO	2-avgifter og en dreining i retning avgiftsbasert politikk er en «lavtheng-
ende frukt» som øker offentlige inntekter samtidig som man effektiviserer	 økonomien. De økono-
miske realitetene tilsier at kalkulasjonsprisen i større grad blir internalisert i fremtiden.
• 	I dokumentet The European Green Deal fra desember 2019 varsler den nye EU	-kommisjonen at
maritim sektor skal omfattes av kvotesystemet og at m	an vil arbeide for veiprising. Dersom dette
blir til direktiver som innarbeides i norsk lov, 	kan	 norske transportbrukere møte en høyere pris.
Når 	man	 skal vurdere virkemid	ler	 og dermed internaliseringsgrad for 	CO	2 fram mot år 2100 må 	man
veie disse momentene. Vårt forslag og anbefaling er å legge til grunn at momentene i retning av subsi-
dieløsning og momentene i retning avgiftsløsning er om lag like sterke gjennom resten av hundreåret,
slik at man kan legge til grunn at aktørene opplever 	og internaliserer om lag halve kalkulasjonsprisen.
Halve kalkulasjonsprisen er omtrent lik dagens 	CO	2-avgift, og det er da naturlig, synes vi, å bruke 	CO	2-
avgiften som punktestimat og anslag på den internaliserte delen av kalkulasjonsprisen. Det vil si 54	4
kroner per tonn i 2020. Fremover vil det trolig være perioder der subsidieargumentene står politisk
sterkest, som nå, og andre perioder der avgiftsargumentene står sterkest, slik at den internaliserte de-
len av kalkulasjonsprisen vil utvikle seg i rykk og	 napp. I langsiktige analyser kan man skjære gjennom
dette, og vi anbefaler å legge til grunn at startpunktet på 544 kroner øker med kalkulasjonsrenta (og
kalkulasjonsprisen), dsv fire prosent i året i 40 år, fulgt av tre prosent og til slutt to prosent.
CO2-utslipp i transportsektoren
For perioden 2020	-2030 anbefaler vi å legge til grunn siste tilgjengelige fremskrivning i stortingsmelding
og stortingsproposisjon. For tiden er det fremskrivningen	 i nasjonalbudsjettet for 2020.
For perioden fra 2020 via 2050 til 2095 (75 år fra 2020) og videre, anbefaler vi å legge til grunn at trans-
portsektoren som helhet i 2050 har redusert sine utslipp med 90 prosent sammenliknet med 1990.
Hvordan dette skal for	deles på transportformer og transportformål, fordrer et nærmere studium og
overveielser. «Lavthengende frukt» kan kutte mer.
Vi anbefaler å legge til grunn at utslippsreduksjonen fortsetter etter 2050 og at størstedelen av trans-
portsektoren, eller hele se	ktoren, er utslippsfri en gang mellom 2050 og 2095.
For analytiske formål kan det være nyttig å anta at veitrafikk med personbil er utslippsfri fra 2050.
Vi bygger vår anbefaling for perioden før 2030 på følgende:
• 	Utslippsfremskrivningene i stortingsmeld	ing og stortingsproposisjon har en offisiell karakter og sy-
nes å være konsistent med klimaloven og forpliktelser innmeldt til EU.

Vi bygger vår anbefaling for perioden etter 2030 på følgende:

Kalkulasjonspris for CO2 og u	tslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	10

• 	Klimaloven setter som mål at 80	-95 prosent av klimagassutslippe	ne (sammenliknet med 2005) skal
være kuttet i 2050. Fleksible mekanismer, først og fremst mot EU, kan bidra til dette, men EU har
selv satt et tøft mål om klimanøytralitet i 2050 og har neppe mye å selge til en akseptabel pris.
Altså må kuttene i stor grad	 tas innenlands.
• 	EU	-kommisjonen har i dokumentet The European Green Deal (EU, 2019) gitt transportsektoren et
mål om 90	-prosent kutt til 2050. Teknologiske forhold i transportsektoren er omtrent de samme i
Norge som i EU og målet er relevant for norske fo	rhold.
• 	Det er konsistent med kalkulasjonsprisens stigning mot høye nivåer å legge til grunn at utslippsre-
duksjonen fortsetter etter 2050 og at store deler av transportsektoren er utslippsfri i god tid før
2095.
Gitt utbredelsen av elektriske personbiler i	 Norge allerede nå, riktignok ved hjelp av kraftige virkemidler,
er det etter vårt syn forsvarlig å legge til grunn at veitrafikk med personbil er helt utslippsfri fra 2050.
Det innebærer at den siste «fossilbil» og siste hybridbil selges ca 2035.

Kalku	lasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	11

1	 	Mandat
Oppdragsgiver ønsker drøftinger og råd om
1. hva som er mest rimelig å legge til i grunn i referansebaner når det gjelder norske internasjonale
forpliktelser i klimapolitikken, og innenlandske utslippskutt, og benyttelse av fleksibiliteten innen-
for EUs rammeve	rk. Av dette følger drøftinger av og råd om
2. hvilken utslippsbane som er rimelig å legge til grunn innenfor transportsektoren
3. hvilke virkemidler som er rimelig å ta utgangspunkt i for at utslippsbanen skal nås
4. hvilken bane for kalkulasjonspris for 	CO	2 som 	er mest rimelig å anvende for utslipp i og utenfor
kvotepliktig sektor
5. Til slutt er det ønskelig med en oppsummering og sluttvurdering av hvordan klimapolitikken bør
implementeres i trafikkmodellene og EFFEKT for å sikre konsistens i det samlede modellverk	tøyet
Når det gjelder punkt 1 	ønskes 	det 	prinsipielle vurderinger av om det for eksempel er rimelig å anta lik
prosentvis reduksjon i alle sektorer, kostnadseffektiv reduksjon (der utslippene i vegsektoren kan bli
mindre enn i sektorer med lavere 	CO	2-avgifter) eller mer sektorvise virkemidler.
Når det gjelder punkt 2 	forventes ikke konkrete anslag på utslippsbane, men en prinsipielt basert desks-
studie som grunnlag for faglige vurderinger basert på 	Ekspertutvalget	 (ud.) o	g andre kilder.
Når det gjelder punkt 3 	er det behov for avklaring av hva so	m er rimelig å legge inn i referansebanen
mht	. internalisering av kostnadene (avgifter på 	CO	2, ev	entuelt	 inkludering i kvotesystemet). Dette vil ha
betydning for verdsettingen av utslippene av 	CO	2 i EFFEKT.
Når det gjelder punkt 4 kan rådene omfatte 	referanser til studier som relevante for norske forhold, og
dermed tiltakskostnader, eller råd om mulige analyser som kan gjennomføres for å komme nærmerest
mulig et anslag på kalkulasjonsprisen som følger av forventet norsk klimapolitikk.
Når det gjelder 	punkt 5 er det presisert i oversendelsesmail at det er snakk om overordnede vurderinger,
ikke 	den tekniske utformingen i modellen.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	12

2	 	Forutsetninger for referansebanen
Mandatet for rapporten presiserer at rundskriv R109/14 fra regjeringen skal ligge til gru	nn for dette
kapitlet, spesielt punktet om at
«det er 	vedtatt politikk (regelverk, lover, grenseverdier m.v.) som skal ligge til grunn for utformingen
av nullalternativet	»
2.1	 	Nasjonale mål for 2030 og 2050
Mål for 2030
Klimaloven §3 sier
Målet skal være at	 utslipp av klimagasser i 2030 reduseres med minst 40 prosent fra referanseåret
1990.
Regjeringens politiske plattform (	Granavolden	-plattform	en) sier
At Norges ikke	-kvotepliktige utslipp skal reduseres med minst 45 prosent sammenlignet med 2005.
Regjering	en har som mål at reduksjonen skjer gjennom innenlandske tiltak og planlegger for dette.
Om strengt nødvendig kan fleksibiliteten i EUs rammeverk benyttes.
Målet fra Klimaloven (40 prosent ift 1990) er meldt inn av Norge som en forpliktelse under Parisavt	alen.
Videre har Norge som en del av samarbeid med EU forpliktet seg til 	en utslippsbane som gir 	minst 	40
prosent 	reduksjon i ikke	-kvotepliktig sektor	 i 2030 	sammenliknet med 2005	 (Nasjonalbudsjettet, 2020)	.
Mål for 2050
Klimaloven §4 sier
Målet skal vær	e at klimagassutslippene i 2050 reduseres i størrelsesorden 80 til 95 prosent fra
utslippsnivået i referanseåret 1990. Ved vurdering av måloppnåelse skal det tas hensyn til effekten
av norsk deltakelse i det europeiske klimakvotesystemet for virksomheter.
Regjeringens politiske plattform (	Granavolden	-plattform	en) sier
Gjøre Norge til et lavutslip	pssamfunn i 2050, hvor klimagassutslippene reduseres med 90	-95
prosent.
Diskusjon
Klimagassutslipp i 1990 var 51,5 milioner	 tonn. Klimagassutslipp i 2005 var 55,4 millioner tonn. 	Klima-
lovens målsetning gir 30,9 millioner tonn i 2030. 	Granavol	den	-plattform	en gir 30,5 millioner tonn. 	Kli-
malovens §3 stemmer derfor godt overens med 	Granavolden	-plattform	ens mål for 2030	, men merk a	t
Granavolden	-plattform	en bare omtaler ikke	-kvotepliktig sektor	.
Målene	 for 2050 	blir også 	ganske like	, når man tar hensyn til basisår	.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	13

Norge legger seg erfaringsmessig tett opp til EUs klimamål. 	Fra 2018 har EU	-kommisjonen hatt netto
karbonnøytralitet i 2050 som sin «visjon». 	Med dokumentet 	The European Green Deal 	(EU	-
kommisjonen	, 2019) forsterkes	 denne visjonen	 og det varsles et lovforsl	ag på europeisk nivå der kar-
bonnøytralitet blir 	lov. Hvis den blir vedtatt, vil en slik lov også være bindende for Norge.
Klimalovens §3 nevner ikke fleksible mekanismer, men en rimelig fortolkning er at omtalen i §4 også
gjelder §3, altså «	Ved vurdering 	av måloppnåelse skal det tas hensyn til effekten av norsk deltakelse i
det europeiske klimakvotesystemet for virksomheter.» 	Granavolden	-plattform	ens formulering for ikke	-
kvotepliktig sektor er strengere enn dette («Om strengt nødvendig kan fleksibiliteten 	i EUs rammeverk
benyttes.»)
Klimaloven sier også at regjeringen hvert femte år og første gang i 2020 skal legge fram for Stortinget
oppdaterte klimamål.
2.2	 	Mål for transportsektoren
Granavolden	-plattform	en sier at regjeringen vil
Ha sektorvise ambisjoner for 	kutt i klimagassutslippene i ikke	-kvotepliktig sektor, herunder halvere
utslippene fra transportsektoren innen 2030 sammenlignet med 2005.
Nasjonalbudsjettet 2020 tabell 3.13 fremskriver utslipp av klimagasser totalt og for ulike sektorer.	 For
transportsektoren er det beregnet 27,8 prosent reduksjon i 2030 sammenliknet med 2005.	 I omtalen
fremholder Regjeringen	:
I tråd med internasjonale retningslinjer er fremskrivingene basert på at dagens innretning av
klimapolitikken, både i Norge og internas	jonalt, videreføres uendret.
Dette er samme forutsetning som vi legger til grunn i denne rapporten	.
Fremskrevne utslipp for 	norsk ikke	-kvotepliktig sektor	 ligger høyere enn utslippsbudsjettet for ikke	-kvo-
tepliktig sektor 	som 	Norge	 vil få ved et samarbeid	 med EU. 	Framskrevne utslipp for ikke	-kvotepliktig
sektor 	ligger på 20,5 millioner tonn i 2030, mens forpliktelsen tilsier 	16,6 millioner tonn. 	Det mangler
altså snaue 4 millioner tonn	, og det vil trolig også mangle 	flere millioner tonn 	når en også tar hen	syn til
årene før 	2030	. Utslippsbudsjettet kan 	ifølge Nasjonalbudsjettet 	dekkes med innenlandske utslippsre-
duksjoner eller samarbeid med EU	-land om utslippsreduksjoner.	 Nasjonalbudsjettet gjentar ikke forbe-
holdene i Granavolden	-plattformen.
Vi kjenner ikke	 til offisielle norske dokumenter som 	signaliserer noe om utslipp i 2050, men EU	-
kommisjonen 	(2019) 	skriver at
To achieve climate neutrality, a 90% reduction in transport emissions is needed by 2050.
Etter vår vurdering kan d	enne 	forutsetningen om 90 prosent reduksjon også være relevant for Norge 	–
de teknologiske mulighetene er de samme i hele Europa og 	transportmiksen er heller ikke så forskjellig
i Norge sammenliknet med resten av Europa	.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	14

2.3	 	Diskusjon og konklusjon
Klimalovens mål	 for 2030 er videreført og fordelt på kvotepliktig og ikke	-kvotepliktig sektor i	nnenfor
samarbeidet med EU. 	Vi legger til grunn at u	tslipp i 	kvotepliktig sektor 	i stor grad 	tar 	hånd om seg selv	.
Det vil si at eventuelle norske utslipp over forpliktelsen de	kkes opp av bedrifters kvotekjøp 	og at 	stør-
relsen på kjøpet	 ikke 	får 	følger	 for målet om ikke	-kvotepliktige utslipp.
Med 	delvis 	unntak for flytrafikk inngår t	ransportsektorens utslipp 	blant 	ikke	-kvoteplik	tige utslipp.	 Som
nevnt over, mangler det 4 million	er tonn på å nå målsettingen i ikke	-kvotepliktig sektor	 bare i 2030	.
Vi har sett litt nærmere på om 	det er mulig å kjøpe 	minst	 4 millioner tonn klimagassutslipp 	ved hjelp av
fleksible mekanismer. 	Nasjonalbudsjettet 	2020 sier
Regelverket åpner for 	flere former for fleksibilitet, blant annet kan land som overoppfyller sin
forpliktelse selge sitt overskudd til andre land. Det åpnes også for at noen land får begrenset adgang
til å konvertere kvoter fra EUs kvotesystem til å oppfylle forpliktelsen. Norg	e vil kunne benytte inntil
knapt 6 mill. kvoter fra kvotesystemet over tiårsperioden.
Sitatet tyder på at det er 	ca 	6 millioner tonn som er 	tilgjengelig 	fra EUs 	over tiårsperioden 2020	-2030	.
Behovet er 	trolig	 større enn det	. Vi legger imidlertid til grunn 	at det 	som måtte mangle utover 6 millioner
tonn 	kan 	dekkes av	 kjøp utenom kvotesystemet	 (Bye	, Fæhn og Rosnes	, 2019). 	Under denne 	forutset-
ningen er N	asjonalbudsjettets fremskrivning for transportsektoren 	forenlig med Klimaloven, 	forpliktel-
sen overfor EU og 	Granavolden	-plattform	en	, det siste hvis man aksepterer 	bruk av fleksible mekanismer
som «strengt nødvendig».
Når det gjelder 2050 har vi klimalovens 	bestemmelse	 om 	80	-95 prosent kutt, 	mens EU	-kommisjonen
ønsker at EU som helhet 	skal innføre et enda tøffere mål	 om netto karbonnøytralitet. 	Hvis dette blir
resultatet, vil 	Norge i 2050 ha begrensede muligheter til å kjøpe seg utslippsreduksjoner fra EU til ak-
septabel pris.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	15

3	 	Utslippsbane for transportsekto-
ren
3.1	 	Transportsektoren samlet	 til 2030
Diskusjonen i kapittel 	2 tilsier a	t fremskrivningen i Nasjonalbudsjettet 	2020 kan legges til grunn 	som
referansebane 	for 	utslipp fr	a transportsektoren som helhet, og 	dette blir vår konklusjon og anbefaling.
Utslippet fra transportsektoren går ned 	27,8 prosent til 	2030 i referansebanen. 	Nye regjeringsdokumen-
ter vil oppdatere referansebanen	, første anledning er Perspektivmeldingen til våren og 	rapporten Kli-
makur.
3.2	 	Ulike transportformer	 til 2030
Nasjonalbudsjettet 2020 	skiller ut veitrafikk fra annen transport. 	Utslipp fra veitrafikk an	slås å gå ned
med 	34	,4 prosent	 mellom 2005 og 2030, mens 	øvrig 	ikke	-kvotepliktig 	transport	 (inkludert ikke	-kvote-
pliktig luftfart	) anslås å gå ned 	17,7 prosent.
Nasjonal transpor	tplan 	2018	-2029	, fra 2017, 	inneholder en figur og noen tall som gir ytterligere ned-
brytning. Ifølge denne kilden 	er samlet 	utslipp 	i øv	rig transport	 i 2030 ca 6 millioner tonn. I 	Nasjonal-
budsjettet 2020 er tallet 5 millioner tonn. 	Noe av nedgangen kan skyldes at 	Nasjonal transportplan in-
kluderer innenriks luftfart, som er kvotepliktig, mens Nasjonalbudsjettet bare inkluderer ikke	-kvotepli	k-
tig luftfart. 	Det har likevel informasjonsverdi å studere 	fordelingen innad i kategorien øvrig transport	 fra
Nasjonal transportplan	. Denne fordelingen er 	i hovedsak gitt i f	orm av en figur, gjengitt under:
Figur 	3.1 	Historiske og fremskrevne utslipp fra transportsektoren 1990	-2030

Kilde 	Nasjonal transportplan 2018	-2029 figur 11.3.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	16

Figuren kan tyde på at 	utslipp fra luftfart er antatt å øke noe fra 2005 til 2030, og det samme med
gruppen motorredskaper, traktor mv. Utslipp fra innenlandsk sjøfart og fiske er antatt å gå ned fra 2005	-
2030.
3.3	 	Utviklingen 	forbi	 2050 og u	sikkerhet i 	prognosene
Det er betydelig usikkerhet i prognosene for klimautslipp i transportsektoren. Mye av usikker	heten lig-
ger i hvor fort utviklingen av nullutslippsbiler vil gå	 – bå	de når det gjelder utviklingen i rekkevidde og
prisen på batteripakker, men også hvordan husholdningenes preferanser for nullutslippsbiler utvikler
seg over tid. Historisk har utviklingen	 av nullutslippsbiler gått raskere enn forventet, og det kan tenkes
at de	n vil gjøre det også i fremtiden.
Nasjonal transportplan inneholder et «disruptivt	» scenario, som forsøker å fange opp mulige utfall hvis
utviklingen av nullutslippskjøretøy går raskere enn det som er lagt inn i hovedscenariet. Scenariet inne-
bærer blant annet at alle nye personbiler og lette varebiler er nullutslippskjøretøy i 2025, sam	t 50% av
de tyngre varebilene. Under forutsetningene i scenarioet anslås utslippene fra vegtrafikk i 2030 å være
3,8 millioner tonn, mot 	6,1 millioner tonn i 	Nasjonalbudsjettet 2020	. Dette er et godt eksempel på at
raskere teknologisk utskifting kan føre t	il store utslippsreduksjoner. På den andre siden er det også mulig
at utviklingen av nullutslippskjøretøy vil gå saktere enn antatt, noe som 	kan	 bremse reduksjonen i 	ut-
slippene.
I tillegg til utviklingen i nullutslippskjøretøy er det også andre teknologis	ke og samfunnsmessige utvik-
linger som kan ha påvirkning på fremtidige utslipp. Flere slike er omtalt i Ekspertutvalget (ud.). Spesielt
interessant er selvkjørende transport, samhandlende intelligente transportsystemer (ITS) og delingsmo-
bilitet. De	 nye 	tekn	ologiene	 vil kunne føre til større fr	ikopling 	mellom	 transportbehov og egne fram-
komstmiddel	. Virkningen på utslipp av klimagasser er usikker. 	Videre er det påpekt at veiprising kan gi
riktige, eller i det minste bedre, internalisering av eksterne kostnader	 ved veitrafikk	, og redusere utslipp
fra «fossilbiler»	. Rapporten «Dagens og morgendagens bilavgifter» fra TØI (2019	a) argumenterer for
dette, men den konkluderer også med at «	det er ingen grunn til å fjerne 	CO	2-avgiften på drivstoff, selv
om en skulle ive	rksette allmenn veiprising.» Dette er grunnet i at 	utslippet er nøyaktig proporsjonalt
med drivstofforbruket, og ingen annen avgift vil derfor være bedre for å fange opp denne kostnaden.
Gitt føringen om å legge vedtatt politikk til grunn, er	 analyser av v	eiprising av begrenset interesse. Og
dersom man åpner for endring i politikk, kan det være mange 	politikkonstellasjoner	 som er 	relevante å
analysere	.
Klimaloven har mål for utslipp frem til 2050, og tiden etter 2030 er preget av enda mer usikkerhet. Et
eksempel på dette finner vi i TØI rapporten Framskriving av kjøretøyparken (2019	b). H	er fremskrives
CO	2-utslippene fra veitrafikk frem til 2050 med to forskjellige antagelser om hvor fort elektrifiseringen
vil gå. En moderat 	bane er 	basert på nasjonalbudsjettet 2019 sine framskrivinger, og en mer ambisiø	s
bane er 	basert på NTP 2018	-2029. Forskjellen i 2030 e	r ca. 8 millioner tonn 	CO	2 mot ca. 6,5 millioner
tonn 	CO	2, mens i 2050 er forskjellen ca. 5 millioner tonn mot ca. 1 million tonn. Et viktig poeng her er at
det tar tid å fornye bilparken, så en del av effekten ved endring i nybilsalget vil ikke komme før 	etter
lang tid.
Som nevnt peker 	EU	-kommisjonen (2019)	 på 90 prosent reduksjon i 	transportutslippene innen 	2050 og
vi legger det til grunn for Norge	. Samtidig mener vi det er sannsynlig at 	utslippene fra transportsektoren

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	17

er null i løpet av dette hundreåre	t. Vi støtter oss både på en trendforlengelse av perioden 	2030	-2050
og på det forhold at kalkulasjonsprisen på 	CO	2 trolig er stigende, jf kapittel 	5 under.
Gitt utbredelsen av elektriske personbiler i Norge allerede nå, riktignok ved hjelp av kraftige virkemidler,
er det etter vårt syn forsvarlig å legge til grunn at veitrafikk med personbil er helt utslippsfri fra 2050.
Det innebærer at den siste «fossilbil»	 og siste hybridbil selges ca 2035.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	18

4	 	Virkemidler 	i referansebanen
For samfunnsøkonomiske analyser i transportsektoren er det av interesse hvor stor del av kalkulasjonspri-
sen som er internalisert (opplevd) av aktørene. For dette formål er det nødvendig å s	tudere virkemidlene
mot 2030, 2050 og videre. 	Med utgangspunktet vedtatt politikk virker det naturlig å se hen til 	Granavol-
den	-plattform	en for å 	beskrive virkemidler 	den nærmeste tiden	. Tre sentrale sitater er
«Hovedvirkemidlene i norsk klimapolitikk er, o	g skal være, sektorovergripende virkemidler i form av
klimagassavgifter og omsettbare utslippskvoter.»
«Trappe opp den flate 	CO	2-avgiften med fem prosent årlig for alle sektorer frem til 2025. Provenyet
brukes til å redusere skatter og avgifter for berørte	 grupper for å lette omstillingen. Andre relevante
avgifter (blant annet HFK/PFK) økes tilsvarende.»
«Ikke øke veibruksavgiften på bensin og diesel. Økte pumpepriser som følge av økte krav til
omsetningspåbud for biodrivstoff og økt 	CO	2-avgift på drivstoff ilagt veibruksavgift skal i sin helhet
motsvares med reduserte avgiftssatser på drivstoff.»
Slik vi 	leser 	dette, 	betyr det at vi ikke skal ha adferdsendringer hos konsumenter som følge av økte 	CO	2-
avgifter, i alle fall ikke på drivstoff. På bensin og diesel skal 	adferdsendring	 direkte motvirkes, og også for
andre sektorer skal det totale skattetrykket økes minst mulig	 slik at inntektseffekten 	blir mot	virket. Det er
åpent om substitusjonseffekten også 	skal motvirkes	 i andre sektorer	, slik den blir på 	bensin og diesel. 	Eng-
angsavg	iften	, som påvirker kjøp av ny bil,	 er et område der 	CO	2 avgiftsbelegges	 innenfor en ramme som
også innebærer fritak for el	-bil.
Hovedvirkemiddelet i transportsektoren virker 	alt i alt	 å være subsidier av elbiler, omsetningspåbud for
biodrivstoff og Enovas	 virkemidle	r. Enovas virkemidler 	i transportsektoren 	består 	i hovedsak av tilskudd
og subsidier	.
Ser vi noe frem i tid	, finnes det etter vår vurdering to motstridende tendenser:
• 	Den ene tendensen er å fortsette den subsidiebaserte politikken, fordi 	en sub	sidie	basert politikk er
populær og 	tilsynelatende bedre for alle
• 	Den andre tendensen er	 at offentlige budsjetter ifølge 	alle mellomlangsiktige og langsiktige frem-
skrivninger vil bli 	strammere.	 En lavthengende	 frukt er å øke klimaavgiftene, som 	vil effektivisere
økonomien samtidig som det gir inntekter.
Vår hypotese er at de to tendensene vil 	stå	 mot hverandre i tiår fremover. Det vil være perioder der den
subsidiebaserte politikken står sterkest, som nå, og de	t vil være perioder der den avgiftsbaserte politikken
står sterkest. 	Som eksempel på det siste 	tar EU	-kommisjonen (2019) til orde for veiprising og 	at maritim
sektor skal omfattes av kvotesystemet. 	I Norge går Arbeiderpartiet inn for veiprising.
I mangel 	på annen informasjon bør man etter vår vurdering legge til grunn at de to tendensene er om lag
like sterke gjennom resten av hundreåret, 	og aktørene opplever og internaliserer om lag halve kalkula-
sjonsprisen.
I neste kapittel konkluderer vi med at kalkulas	jonsprisen i ikke	-kvotepliktig sektor er 	om lag 1000 kroner
og stiger med 	samme rate som 	kalkulasjonsrenta. 	Halve kalkulasjonsprisen er omtrent lik dagens 	CO	2-

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	19

avgift, og det er da naturlig, synes vi, å bruke 	CO	2-avgiften som punktestimat og anslag på den i	nternalis-
erte delen av kalkulasjonsprisen. Det vil si 544 kroner per tonn i 2020. Fremover vil det trolig være perioder
der subsidieargumentene står politisk sterkest, som nå, og andre perioder der avgiftsargumentene står
sterkest, slik at den internaliser	te delen av kalkulasjonsprisen vil utvikle seg i rykk og napp. I langsiktige
analyser kan man skjære gjennom dette, og vi anbefaler å legge til grunn at startpunktet på 544 kroner
øker med kalkulasjonsrenta (og kalkulasjonsprisen), dsv fire prosent i året 	i 40 år, fulgt av tre prosent og
til slutt to prosent.	 Den internaliserte delen av kalkulasjonsprisen 	i år 2100 vil da ligge opp imot	 9000
kroner per tonn 	CO	2.
For praktiske formål kan det være greit å anta at den ikke	-internaliserte delen 	starter på 500 kroner og
stiger med kalkulasjonsrenta.
Figur 	4.1 	Internalisert del av kalkulasjonsprisen

Kild	e: Vista A	nalyse

-
 3 000,00
 6 000,00
 9 000,00
 12 000,00
 15 000,00
Kroner (2020)
Kalkulasjonspris	Internalisert del av kalkulasjonsprisen

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i 	transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	20

5	 	Kalkulasjonspris for 	CO	2
5.1	 	Teoretisk bakgrunn
Vi skal her se på tre alternative fremgangsmåter for å beregne en kalkulasjonspris på CO	2, nemlig
1) marginalkost	nad av utslippsreduk	sjoner
2) skadekostnad
3) skranke på samlede utslipp
Marginalkost	nad	 av utslippsreduksjoner
Denne fremgangsmåten tar utgangspunkt i et eksogent forløp for utslipp, og beregner de tilhørende
marginalkostnadene av å oppnå disse utslippene i stedet for utslipp uten noen regulering. Denne mar-
ginalkostnaden kan tolkes som en 	CO	2-pris, da en avgift lik denne verdien vil gi nettopp den valgte ut-
slippsbanen. Både nivå og utvikling over tid av denne 	CO	2-prisen følger av det eksogent valgte utslipps-
forløpet. Jo lavere utslipp (dvs jo større utslippsreduksjoner), 	desto	 høyere blir pri	sen. Og jo raskere
utslippene forutsettes å falle over tid, 	desto	 mer vokser 	CO	2-prisen over tid.
Denne CO2	-prisen er normalt irrevant i normative analyser, herunder nyttekostnadsanalyser. Dette skyl-
des at utslippsbanen er eksogen, og derfor normalt ikke o	ptimal i noen forstand. Selv om utslippsforlø-
pet er konsistent med et mål om f eks 1,5 eller 2 grader oppvarming, kan det være andre utslippsbaner
som er gunstigere.
Følgende eksempel viser at det kan bli meningsløst å bruke en 	CO	2-pris beregnet på denne m	åten i en
nyttekostnadsanalyse. Anta en ser på et utslippsforløp som starter på dagens nivå, faller først langsomt
men etter hvert faller kraftig (og gjerne er forenlig med et mål om 1,5 grader). For et slikt forløp vil	 CO	2-
prisen være lav til å begynne med, men etter hvert stige kraftig. Nåverdien av prisen vil typisk være mye
høyere om 10 år enn den er i dag. Sett at en har to tiltak A og B som koster like mye i nåverdi og redu-
serer utslippene totalt like mye. Men for A st	arter utslippsreduksjonen umiddelbart, mens utslippsre-
duksjonen for B først starter om 10 år (men samlede utslipp fra i dag og i alle år fremover er altså lik i
de to tilfellene). Hvis en brukte 	CO	2-prisen med beregningsmåten gitt over, vil tiltak B være d	en beste
av de to, siden nåverdien av 	CO	2-prisen er høyere i fremtiden enn nå. Det sier seg selv at det klimamessig
ikke er noen fordel å vente med en utslippsreduksjon i 10 år i stedet for å få den umiddelbart.
Skadekostnad
Normative analyser for klima ta	r ofte utgangspunkt i en skadefunksjon, hvor skaden på ethvert tidspunkt
avhenger av temperaturøkningen. Siden temperaturøkning avhenger av 	CO	2 i atmosfæren, kan en slik
skadefunksjon omformuleres til å avhenge av mengden 	CO	2 i atmosfæren. Med en slik skad	efunksjon
er 	CO	2-prisen i år 	t lik neddiskontert marginal skade i all fremtid forårsaket av en enhets utslipp i år 	t.
Formelt: La 	xt være utslipp, 	St karbon i atmosfæren, 	D(S)	 skadefunksjon, og 	r er diskonteringsrente. Da
er 	CO	2-prisen (ofte kalt «	social cost of carbon») gitt ved

Kalkulasjonspris for 	CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	21

Det er rimelig å anta at marginalskaden 	D’ er større jo større 	S er og at 	S øker over tid. Det kan da vises
at1
- 	Prisen p	t øker over tid
- 	Nåverdien av prisen p	t avtar over tid
Nivået på 	pt vil være høyere jo mer karbon det er i atmosfæren fra tidspunkt 	t og utover, og vil selvsagt
også avhenge av spesifikasjonen av skadefunksjonen 	D.
Siden 	CO	2-prisen beregnet på denne måten avspeiler den eksterne klimakostnaden knyttet til utslipp,
er det d	enne prisen som er relevant å bruke i normative analyser. Dersom denne 	CO	2-prisen overstiger
marginalkostnaden av å redusere utslipp, er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å redusere utslippene.
Et optimalt forløp for utslippene er derfor kjennetegnet av at de	nne 	CO	2-prisen på ethvert tidspunkt er
lik prisen beregnet med metode 1), dvs lik marginalkostnaden av å redusere utslipp.
Skranke på s	amlede utslipp
Skadefunksjonen 	D(S)	 er beheftet med svært stor usikkerhet. I mange normative analyser unngår en
derfor en eksplisitt bruk av en slik funksjon. I stedet settes en skranke på maksimal akseptert tempera-
turøkning. Dette kan omformuleres til en maksimal akseptert skranke på samle	de 	CO	2-utslipp summert
over alle fremtidige år.	2 Med en slik skranke er optimale utslipp kjennetegnet ved at summen av frem-
tidige utslipp er nøyaktig lik denne skranken, og ved at nåverdien av marginalkostnaden av å redusere
utslipp er konstant over tid. 	I dette tilfellet er det nettopp denne marginalkostnaden som er den aktuelle
CO	2-prisen som bør brukes i normative analyser. Nåverdien av kalkulasjonsprisen for 	CO	2 er altså i dette
tilfelle konstant over tid, mens nivået på denne prisen er akkurat så høyt	 at skranken på samlede utslipp
tilfredsstilles.
En studie av van der Ploeg (2017) gir en god drøfting av de to siste måtene å beregne kalkulasjonspriser
på. Denne studien kombinerer en modell for den globale økonomien med en klimamodell. Optimalt
forløp 	for utslipp er beregnet både med en skadefunksjon og med en skranke på utslipp. De beregnede
CO	2-prisene for ulike tilfeller er gjengitt i 	Figur 	5.1.

1 Strengt tatt gjelder andre 	strekpunkt helt sikkert bare dersom en ser bort fra at karbon I atmosfæren depresierer over tid
Denne depresieringen er imidlertid svært liten, så I praksis vel begge strekpunkter holde
2 Se f eks 	van der Ploeg (2017)	 for detaljer.	 0
(1 ) '( )
z	z	tz	t t z	z	t
dS	p r D S	dx
=	−	+	+	=
	=+		

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	22

Figur 	5.1 	Begrenset optimal, tilpasset optimal og ubegrenset optimal klimapolitikk

Kilde: Van der Ploeg (2017)
CO	2-prisen med den valgte skadefunksjonen er gitt ved kurven 	Unconstr	. Denne stiger over tid, men
nåve	rdien avtar (renten er endogent bestemt lik 4,4%). Med denne skadefunksjonen blir imidlertid med
stor sannsynlighet temperaturøkningen mer enn 2 grader. Det blir derfor også beregnet tre utslippsba-
ner med tilhørende 	CO	2-priser som alle gir akkumulerte utslipp som sikrer 90% sannsynlighet for at
temperaturøkningen ikke overstiger 2 grader. Den første av disse er 	Constr d=0	. I denne beregningen
er det ingen skadefunksjon, bare en skranke på samlede fremtidige utslipp. Tids	forløpet for 	CO	2-prisen
er den bratteste av de fire i figuren, og gir konstant nåverdi av 	CO	2-prisen. I utslippsbanen 	Constr d>0
beholdes opprinnelig skadefunksjon, men har i tillegg det samme kravet til samlede utslipp som 	Constr
d=0. 	Forløpet for 	CO	2-prisen er i dette tilfellet temmelig likt med tilfellet med bare skranke, men nå faller
nåverdien av 	CO	2-prisen svakt over tid. Endelig ses det på et tilfelle hvor det ikke er noen skranke, men
en parameter i skadefunksjonen oppjusteres slik at vi likevel s	ikrer maksimalt 2 grader oppvarming med
90% sannsynlighet. Denne banen er gitt ved 	Adjusted d	 og har tilsvarende egenskaper som 	Unconstr	,
men ligger høyere.
Merk at ingen av prisbanene gir veldig høye fremtidige 	CO	2-priser. 	Forfatterne hevder selv at
My 	aim is not to come up with the best numbers for climate policy as this is better left for detailed
integrated assessment models (IAMs), albeit that the time paths for the optimal unconstrained
and constrained carbon price are in line with earlier numerical	 fully fledged IAM studies (e.g.,
Clarke, et al., 2014).
5.2	 	Kalkulasjonspris for Norge
Parisavtalen innebærer at (nesten) alle land har mål (NDC 	– Nationally Determined Contributions) om
utslippsreduksjoner frem mot 2030. Summen av disse innmeldte bidragene e	r ikke tilstrekkelig til å sikre

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	23

at oppvarmingen blir mindre enn 1,5	-2 grader. Det er også betydelig usikkerhet knyttet til i hvilken grad
de ulike landene vil innfri sine selvpålagte mål.
Som nevnt i avsnitt 2.1 er målet fra Klimaloven (40 prosent ift 199	0) meldt inn av Norge som en forplik-
telse under Parisavtalen. Norge samarbeider med EU om dette målet. For kvotepliktig sektor innebærer
dette samarbeidet at utslipp i denne sektoren (for EU og Norge samlet) blir redusert med 	43	% fra 	2005
til 2030. Videre 	har Norge som en del av samarbeidet med EU forpliktet seg til en utslippsbane som gir
minst 40 prosent reduksjon i ikke	-kvotepliktig sektor i 2030 sammenliknet med 2005 (Nasjonalbudsjet-
tet, 2020).
5.3	 	Kalkulasjonspris for 	CO	2 i ikke	-kvotepliktig sektor
Som n	evnt i avsnitt 	2.1 er 	Norges internasjonale forpliktelser for ikke	-kvotepliktig sektor frem til 2030
forankret i en avtale med EU om utviklingen av de norske klimagass	-utslippene. Dette gir et tak for
norske ikke	-kvotepliktige utslipp ikke bare for året 2030, men også for hvert	 år frem til da. Dette inne-
bærer et tak for samlede utslipp frem til 2030 (vi ser foreløpig bort fra de fleksible mekanismene). Op-
timal virkemiddelbruk tilsier da en 	CO	2-avgift med en konstant nåverdi over hele perioden: Dersom f eks
nåverdien var høyere i	 2028 enn i 2022, ville en kunne redusere nåverdien av samlede kostnader ved å
øke utslippene litt i 2022 og redusere dem tilsvarende i 2028.
Nivået på 	CO	2-prisen skal være akkurat så høyt at en ikke slipper ut mer enn den samlede utslippsskran-
ken. Nøyakti	g hva dette nivået er i kroner er vanskelig å tallfeste sikkert. Årsaken til dette er at det er
betydelig usikkerhet knyttet til sammenhengen mellom 	CO	2-pris og atferd. Det er også usikkerhet om
fremtidig teknologiutvikling, jf diskusjonen i et tidligere k	apittel	. I fremstillingen under skal vi foreløpig
se bort fra denne usikkerheten, og anta som et regneeksempel at nivået som skal til for å tilfredsstille
utslippsskranken er 400 kroner	 i 2020	, og med en realprisøkning lik 4% per år (4% er standard kalkula-
sjonsrente anbefalt i nyttekostnadsanalyser).
CO	2-prisen over vil gi en utslippsbane som er slik at samlede utslipp blir nøyaktig så store som utslipps-
skranken tilsier. Som nevnt over er Norge ikke bare forpliktet vis	-a-vis EU til samlede utslipp over hele
perioden til 2030. Det er i tillegg skranker på akkumulerte utslipp frem ti	l hvert år i perioden 2020	-2030
(dog med en viss fleksibilitet).	 En kan ikke utelukke at utslippsbanen som følger fra 	CO	2-prisen over kan
innebære utslipp utover skranken for noen 	av årene. I så fall må en justere opp 	CO	2-prisen for disse
årene og årene forut, og justere ned prisen for de etterfølgende årene. Dette vil i så fall gi en 	CO	2-pris
som har lavere nåverdi i 2030 enn i 2020. Vi ser bort fra dette i det følgende.
Dersom et 	tiltak i transportsektoren påvirker utslipp i ikke	-kvotepliktig sektor, er det 	CO	2-prisen 	over
som er den relevante både som virkemiddel og for å 	prise utslippene	 i en nyttekostnadsanalyse	. For
hvert tonn tiltaket øker 	CO	2-utslipp	ene med i 2020, må en redu	sere øvrige utslipp med 1 tonn. Med
talleksempelet over er kostnaden av hvert tonns utslippsreduksjon lik 400 kroner.
Norske virkemidler i ikke	-kvotepliktig sektor inkluderer 	CO	2-avgifter og også andre virkemidler. Styrken
på virkemiddelbruken (inkl	. CO	2-avgift) varierer mellom sektorene. Hva innebærer dette for kalkula-
sjonsprisen for 	CO	2? Vi ser først bare på ulikheter i 	CO	2-avgifter mellom sektorer, deretter betydningen
av andre virkemidler.
Sett at ikke	-kvotepliktig sektor er inndelt i to undersektorer, 	A og B. Først	-best optimum tilsier lik avgift
i de to sektorene (400 kroner per tonn 	CO	2 i 2020 i talleksempelet over). Anta 	CO	2-prisen i sektor A

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	24

settes lavere enn 400 kroner (i 2020), f eks 200 kroner. Da må 	CO	2-avgiften settes høyere enn 400 kroner
i sektor B for at en skal holde seg under utslippsskranken. Hvor mye høyere vil avhenge av størrelsene
på sektorene og av hvor mye atferden i de to sektoren påvirkes av 	CO	2-avgiften. Anta at nødvendig pris
i sektor B 	er 550 kroner. Da har en altså to 	CO	2-priser å forholde seg til (i 2020; vi antar at begge øker
proporsjonalt), 200 kroner og 550 kroner per tonn 	CO	2. Hvilken 	kalkulasjons	pris skal en da bruke i en
nyttekostnadsanalyse?
Det er fristende å svare at riktig p	ris i en nyttekostnadsanalyse er den laveste av de to prisene, dvs 200
kroner i 2020: Vi ser igjen på et tiltak i transportsektoren som øker utslippene i 2020. For hvert tonn
tiltaket øker 	CO	2-utslipp	ene med i 2020, må en redusere øvrige utslipp med 1 tonn	. Den billigste måten
å redusere øvrige utslipp på er å la reduksjonen foregå i sektor A. Der er 	marginal	kostnaden av hvert
tonns u	tslippsreduksjon lik avgiften i den sektoren, dvs 200 kroner.
Resonnementet over ser bort fra mulige årsaker til at avgiften	 er differensiert mellom sektor A og B. En
begrunnelse for å favorisere sektor A med lav avgift kan være at myndighetene har et politisk ønske om
å skjerme sektor A. Det kan være flere (mer eller mindre gode) grunner til et slikt ønske om å favorisere
sekt	or A. Blant grunnene kan være fordelingshensyn, distriktshensyn, hensyn til konkuranseevne, hen-
syn til karbonlekkasje. En måte å formalisere dette på er å tenke seg at det er politiske tilleggskostnader
knyttet til utslippsreduksjoner i sektor A (og ikke m	inst virkemiddelbruken som må til for å oppnå disse)
utover de som fanges opp i standard typer økonomiske modeller. Dermed kan marginalkostnaden i sek-
tor A inklusiv disse skjulte tilleggskostnadene være 550 kroner, selv om den synlig kostnaden (avgiften)
bare er 200 kroner. Med utgangspunkt i et slikt resonnement koster det like mye å redusere utslippen	e
med 1 tonn i 2020 enten reduksjonen skjer i sektor A eller B; kostnaden er 	uansett 	550 kroner.
I resonnementet over antok vi at årsaken til differensierte 	CO	2-avgifter var skjulte tilleggskostnader knyt-
tet til utslippsreduksjoner i sektor A. Alternativt kunne en tenke seg at det var skjulte tilleggsgevinster
knyttet til reduserte 	CO	2-utsl	ipp i sektor B, f eks lavere NO	x-utslipp. I så fall vil nettokostnaden 	av redu-
serte utslipp i sektor B i år 2020 være mindre enn 550 kroner. Netto marginalkostnader kan dermed
være bare 200 kroner også i sektor B.
Vi kan oppsummere resonnementene over som følger: Riktig kalkulasjonspris er høyeste 	CO	2-avgift hvor
det ikke er	 grunn til å tro at 	CO	2-avgiften gir noen tilleggsgevinster utover reduksjonen i 	CO	2-utslippene.
I Norge brukes det også andre klimapolitiske virkemidler enn 	CO	2-avgifter. Særlig viktig er differensie-
ringen av engangsavgiftene mellom personbiler med ulike 	CO	2-utslipp	, samt moms	-fritaket for el	-biler.
For de fleste fossilbiler utgjør 	CO	2-komponenten i engangsavgiften rundt 3000 	kroner 	per tonn 	CO	2 over
bilens levet	id (NOU2015, 15: Grønn Skattekommisjon, avsnitt 6.3.4.1). Dette kommer på toppen av den
direkte CO2	-avgiften på drivstoff (544 kroner per tonn 	CO	2 i 2020)	. For elbiler kan fritaket av avgift til-
svare en enda høyere pris, 	nasjonalbudsjettet for 2020 nevner flere studier som peker på en kostnad
mellom 5000 til 15000 kr	oner	 per tonn 	CO	2, men som forventes å synke i årene som kommer. Det kan
derfor være fristende å si at kalkulasjonsprisen for 	CO	2 burde være lik 3000	-4000 kron	er per tonn 	CO	2,
eller til og med 5000	-15000	 kroner	 per tonn 	CO	2, siden dette er prisen som er brukt for å påvirke folks
atferd når det gjelder kjøp av ny bil. Trolig er dette å dra myndighetenes rasjonalitet for langt: Mens
satser for direkte 	CO	2-avgifter	 muligens er rimelig vel gjennomtenkt, er det ikke opplagt at dette er
tilfelle for utformingen og satsene i engangsavgiften. 	Den kraftige implisitte 	CO	2-prisen ved kjøp av ny
bil kan også være begrunnet med ulike typer irrasjonell atferd hos konsumenten, 	bla at de er myopiske
og i begrenset grad vurderer driftskostnader knyttet til bil etter kjøp. 	Vi vil derfor være varsomme med
å tillegge disse implisitte 	CO	2-avgiftene knyttet til kjøp av ny bil for mye vekt.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	25

Konklusjonen så langt er følgende: Hvis dagens	 virkemidler er tilstrekkelig til å akkurat holde ikke	-kvo-
tepliktige utslipp i Norge innenfor skranken gitt av vår avtale med EU, er riktig kalkulasjonspris lik den
generelle 	CO	2-avgften (544 kroner per tonn i 2020) eller noe høyere. Noe høyere av to grunn	er: Dagens
CO	2-avgift planlegges opptrappet med 5%, dvs en liten økning i nåverdi over tid (med 4% kalkulasjons-
rente). En 	CO	2-pris med konstant nåverdi som skal gi samme samlede utslipp for perioden 2020	-2030
som en avgift som øker med mer enn 4% i året må	 være høyere i 2020 (og lavere i 2030). En viktigere
grunn til at dagens generelle 	CO	2-avgift underestimerer riktig kalkulasjonspris er at det brukes tilleggs-
virkemidler som implisitt priser 	CO	2 betydelig høyere enn den generelle 	CO	2-avgiften, jfr diskusjo	nen
over om engangsavgiften for personbiler.
Det 	er sannsynlig	 at dagens virkemiddelbruk ikke er tilstrekkelig til å holde norske ikke	-kvotepliktige
utslipp under skranken	, jf avsnitt 	2.3	. I så fall 	må Norge bruke EUs fleksible mekanismer for sørge for at
vi innfrir våre klimaforpliktelser. Kostnaden for Norge av at norske ikke	-kvotepliktige utslipp blir høyere
enn våre forplik	telser er lik kostnaden av å kjøpe tilleggsrettigheter fra EU gjennom ESR	-ordningen (ESR
= Effort	-Sharing Regulation). Siden norsk politikk innebærer at denne mekanismen bare skal brukes hvis
det er «stengt nødvendig», må det innebære at en foretrekker å 	redusere utslipp i Norge fremfor å
kjøpe rettigheter fra EU selv om førstnevnte er noe dyrere. Dette innebærer at 	riktig kalkulasjonspris
bør være noe 	høyere 	enn prisen på utslippsrettigheter via ESR. 	Kalkulasjonsprisen kan imidlertid ikke
være veldig mye 	høyere enn hva det koster å kjøpe utslippsrettigheter fra øvrige EU	-land: Det er grenser
for hvor mye ekstrakostnader myndighetene vil påta seg når samlede utslipp fra Norge og EU uansett
blir de samme.
Hva kan vi si om prisen på 	utslippsrettigheter kjøpt	 fra EU 	via ESR	? Dette er delvis belyst i en studie av
Bye, Fæhn og Rosnes (2019). I denne studien beregnes marginalkostnaden for EU av å nå utslippsmålet
i 2030 under forutsetning at fleksibiliteten under ESR benyttes fullt ut. Prisen på utslippsrettighet	er er
lik denne marginalkostnaden.
Resultatene fra denne studien avhenger av en rekke forhold, de viktigste er
• 	Hvor store er 	CO	2-utslippene i 2030 i referansebanen? Jo høyere disse er, jo større må reduksjo-
nen være for å nå utslippsmålet for 2030
• 	Hvor sto	re blir utslippene av andre klimagasser enn 	CO	2 i 2030? Jo større disse er, jo større må
reduksjonen av 	CO	2-utslippene være for å nå utslippsmålet for samlede utslipp av klimagasser i
2030
• 	I tillegg til full bruk av ESR	-mekanismen; hvor mye bruk av fleksib	ilitet vis	-a-vis ETS antas? Og hvor
mye fleksibilitet mellom 	CO	2 fra bruk av fossile brensler og 	LULUCF 	(Land use, land	-use change
and forestry	) antas?
Her gjengir vi resultater under forutsetning om ingen reduksjon av andre klimagasser i perioden 2020	-
2030, og ingen bruk av fleksible mekanismer utover de under ESR. Da følger det fra Bye, Fæhn og Rosnes
(2019; tabell 1.1) at utslippene i EU må reduseres m	ed 11	-18% i forhold til referansebanen for at ut-
slippsmålet for ikke	-kvotepliktig sektor skal nåes. Dette gir marginalkostnad (fra Bye, Fæhn og Ros-
nes ,2019; side 17) mellom 81 og 160 euro per tonn 	CO	2. Neddiskontert til 2020 og med valutakurs 10
kroner pe	r euro gir dette 547 og 1081 kroner per tonn 	CO	2 i 2020.
Gitt at Norge kommer til å bruke de fleksible mekanismene under ESR, men er villig til å betale noe mer
for å redusere innenlandske utslipp, kan en pragmatisk konklusjon være at kalkulasjonsprisen fo	r CO	2 i
2020 bør være om lag 	1000 kroner per tonn i år 2020, med økning 4% per år. Dette gir etter hvert høye
CO	2-priser 	– 3243 kroner per tonn i 2050, men ikke urealistisk høye.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	26

5.4	 	Kalkulasjonspris for 	CO	2 i kvotepliktig sektor
Samlede utslipp fra 	Norge og EU innenfor kvotepliktig sektor bestemmes av kvotetildelingen. Denne
delen av Norges utslippsforpliktelser i henhold til Parisavtalen ivaretas derfor «automatisk» gjennom
kvotesystemet. Kvoteprisen avspeiler marginalkostnadene av å oppnå målet for	 kvotepliktig sektor, og
kalkulasjonsprisen for utslipp i kvotepliktig sektor er derfor lik kvoteprisen.
Kvoteprisen er i dag ca 250 kroner per tonn CO2. Det er betydelig usikkerhet knyttet til fremtidig pris-
utvikling. Det finnes forward	-markeder i hvert f	all frem til 2030, men forward	-prisen underestimerer
forventet fremtidig kvotepris. Grunnen til dette er som følger: Kjøp av en kvote i dag som umiddelbart
selges i forward	-markedet på en fremtidig dato er en investering helt uten risiko. Forwardprisen rel	ativt
til dagens pris må derfor gjenspeile en sikker rente. Dersom en derimot kjøper en kvote i dag som be-
holdes og selges på spotmarkedet i fremtiden (eller brukes i fremtiden) er dette en investering som er
usikker, siden fremtidig spotpris er usikker. A	vkastningskravet må derfor inneholde en risiko	-komponent.
Det er grunn til å tro at risikojustert avkastningskrav for aktørene i kvotemarkedet er betydelig høyere
enn den norske stats kalkulasjonsrente (4%). Trolig er 7	-8% et rimeligere anslag på avkastnin	gskravet.
Vi legger derfor til grunn at forventet kvotepris vil stige over tid med en rate klart over 4%, kanskje med
7-8% per år.
Over tid har vi sett hopp opp og ned i kvoteprisen som kan synes uforenelig med en prisøkning lik et
avkastningskrav. Det er 	imidlertid forventet kvotepris som stiger jevnt med avkastningskravet, faktisk
prisutvikling vil avvike fra denne siden en kontinuerlig får ny informasjon som gjør at forventet fremtidig
prisbane kontinuerlig oppdateres. Silbye og Sørensen (2019) gir eksem	pler på slik ny informasjon som
er forenelig med de prishoppene vi har observert.
Siden kvotepriser og dermed forventede fremtidige kvotepriser endrer seg daglig må en for analysefor-
mål og for å sikre stabilitet og sammenliknbarhet mellom prosjekter velge 	et hensiktsmessig gjennom-
snitt, for eksempel gjennomsnittet fra siste år.
Hvis kvoteprisen stiger med 7	-8% per år vil den etter hvert bli høyere enn den norske CO2	-avgiften, og
etter hvert også høyere enn kalkulasjonsprisen for ikke	-kvotepliktig sektor. De	t er imidlertid mye som
er usikkert såpass langt inn i fremtiden. Selv om skillet mellom kvotepliktig og ikke	-kvotepliktig sektor
ganske sikkert vil bestå frem til 2030, er det slett ikke sikkert at dette blir tilfelle frem mot 2050 og
senere. Kanskje blir	 det meste av det som i dag er ikke	-kvotepliktig, herunder transport, etterhvert inn-
lemmet i kvotesystemet (slik det ble foreslått i NOU 2000:1). En annen mulighet er at hele kvotesyste-
met oppheves, og at EU og Norge i stedet innfører en felles CO2	-avgift 	for alle CO2	-utslipp.
For praktisk formål er vår beste gjetning at kvoteprisen stiger med en rate på 7	-8% frem til den er like
stor som kalkulasjonsprisen i ikke	-kvotepliktig sektor, og at de to prisene deretter er like	 (Figur 	5.2).

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	27

Figur 	5.2 	Kalkulasjonspris og kvotepris

Kilde: Vista Analyse

-
 3 000,00
 6 000,00
 9 000,00
 12 000,00
 15 000,00
Kroner (2020)
Kvotepris	Kalkulasjonspris

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	28

6	 	Vurdering
Til slutt er det ønskelig med en oppsummering og 	sluttvurdering av hvordan klimapolitikken bør imple-
menteres i trafikkmodellene og EFFEKT for å sikre konsistens i det samlede modellverktøyet	.
Vi viser til 	konklusjonene innledningsvis i rapporten, og gjentar de viktigste:
• 	Utslippsbanen bør 	følge 	siste til	gjengelig fremskrivning i stortingsmelding og 	stortingsproposisjon.
For tiden er det fremskrivningen i nasjonalbudsjettet for 2020. Denne fremskrivningen strekker
seg til 2030 og omfatter ikke	-kvotepliktig transport i alt og fordelt på veitrafikk og annet.
• 	Vi anbe	faler å styre 	transport	utslippene 	i 2050 	mot 10 prosent av 1990 utslippene	.
• 	Fra og med 2050 kan det være nyttig å anta at 	veitrafikk med personbil er utslippsfri. Andre trans-
portformer og 	-formål må vurderes individuelt.
• 	Kalkulasjonsprisen for 	CO	2 fra ikke	-kvotepliktig sektor settes til 	ca 1000	 kroner i 2020 og stiger
med en rate lik kalkulasjonsrenta.
• 	Kalkulasjonsprisen for 	CO	2 fra kvotepliktig sektor settes til kvoteprisen	. Kvoteprisen vil trolig over
tid øke betydelig raskere enn 4% per år, slik	 at den etter hvert blir like høy som kalkulasjonsprisen
for ikke	-kvotepliktig sektor. På lang sikt er det naturlig å bruke samme kalkulasjonspris per 	CO	2-
ekvivalent for alle klimagassutslipp i Norge. 	Kvotepris	en 	endrer seg daglig og for å sikre stabilitet
og 	sammenliknbarhet mellom prosjekter må det velges et hensiktsmessig gjennomsnitt, for ek-
sempel gjennomsnittet fra siste år.
• 	Klimaprisen som aktørene opplever og internaliserer gjennom virkemidler i transportsek	toren set-
tes til 544 kroner per tonn	. Den	 stiger med 	en rate lik kalkulasjonsrenta.
• 	Den ikke	-internaliserte dele	n av kalkulasjonsprisen inngår i EFFEKT. Den settes til 500 kroner per
tonn, stigende med en rate lik kalkulasjonsrenta.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodellene

Vista Analyse	 | 2020/03	 	29

Referanser
Bye, B.,	 T. Fæhn og O. Rosnes (2019). 	Marginal abatement costs under E	U’s effort sharing regulation. 	A
CGE Analysis. 	Reports 2019/10.	 Statistisk sentralbyrå, Oslo.
Clarke, L., K. Jiang, K. Akimoto, M. Babiker, K. Fisher	-Vanden, J.	-C. Hourcade, V. Krey, E.	 Kriegler, A. Lö-
schel, D. McCollum, S. Paltsev, S. Rose, P.R. Shukla, M. Tahvoni, B.C.C. van der Zwaan and D.P. van
Vuuren (2014). 	Assessing transformation pathways, in O. Edenhofer et al. (eds.), 	Climate Change 2014:
Mitigation of Climate Change Change. Co	ntribution of Working Group III to the Fifth Assessment Report
of the International Panel on Climate Change	, Cambridge University Press, Cambridge, U.K.
Ekspertutvalget (	ud.)	. Teknologi for bærekraftig bevegelsesfrihet og mobilitet. Rapport til Samferdsels-
departementet.
Granavolden	-plattformen (2019). 	Politisk plattform for en regjering 	utgått av Høyre, Fremskritt	spartiet,
Venstre og Kristelig Folkeparti. 	Granavolden, 17. januar 2019.
Nasjonal transportplan 	2018	-2029	. Meld. St. 33 (2016	-2017).
Nasjonalbu	dsjettet (2020). 	Meld. St. 1 (2019	-2020).
NOU 2000: 1 Et kvotesystem for klimagasser	.
Silbye	, F. og Sørensen, P.B. (2019), National climate policies and the European emissions trading system.
Nordic Economic Policy	 Review	, side 63	-111.
TØI 	(2019a)	. Dagens og morgend	agens bilavgifter	. TØI rapport 1708/2019	.
TØI (2019b)	 Framskriving av 	kjøretøyparken	. TØI rapport 1689/2019	.
Van der Ploeg, F. (2017), The safe carbon budget. 	CESifo working paper	 6620.

Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportmodelle	ne

Vista Analyse	 | 2020/03	 	30

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
www.	vista	-analyse.no