Trafikk og samfunnsøkonomi ved full utbygging av InterCityområdet. Supplerende beregninger

Report 2012/27

Tor Homleid

Trafikk og samfunnsøkonomi ved full utbygging av InterCityområdet. Supplerende beregninger

Category	Reports
Sub-Categories	n/a
Year	2012
Report Number	27
Author(s)	Tor Homleid
Download	file_download (2.3 MB)
Read in browser	PDF

RAPPORT	 	
[2012/27	] 	
Tor Homleid og Nicolai Heldal	 
 
 	
 	
Trafikk og samfunnsøkonomi 	
ved full utbygging av 	
InterCityområdet. 	 	
Supplerende beregninger.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	2012	/27	 	 	
Rapporttittel 	 	Trafikk og samfunnsøkonomi ved full 
utbygging av IC	-området. Supplerende 	
beregninger.	 	
 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-076	-4 	 	
Forfatter	 	Tor Homleid	 og Nicolai Heldal	 	 	
Dato for ferdigstilling 	 7. desember 2012	 	 	
Prosjektleder	 	Tor Homleid	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Henning Wahlquist	 	 	
Oppdragsgiver	 	Jernbaneverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	 	 	
Nøkkelord	 	InterCity, samfunnsøkonomisk lø	nnsomhet, 	
markedsanalyse

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse AS beregnet i 2011 og 2012 trafikale virkninger og samfunnsøkonomisk 
lønnsomhet ved utbygging av dobbeltspor i IC	-området. Beregningene inngikk i arbeidet 	
med KVU, 	og ble senere benyttet som underlag for samfunnsøkonomiske analyser i NTP	-	
prosessen. Beregningene i NTP	-prosessen adskiller seg for Østfoldbanen fra KVU	-bereg	-	
ningene ved at Follobanen og 	Sandbukta	-Moss	-Såstad	 inngår i r	eferansealternativet i 	
KVU	-beregning	ene, mens de er en del av utbyggingsalternativet i NTP	-beregningene.	 	
På oppdrag fra Jernbaneverket har Vista Analyse gjennomført supp	lerende beregninger 	
basert på justerte forutsetni	nger om investeringskostnader, r	eferansealternativet og 	
stasjonsstruktur/	stoppmønster. Beregningene er dokumentert i denne rapporten.	 	
De samfunnsøkonomiske analysene i kapittel 2 	tar utgangspunkt i beregningene for full 	
utbygging i NTP	-prosessen, slik de er dokumentert i Jernbaneverkets rapport ”Sam	-	
funns	økonomisk dypdykk i N	TP	-forslaget”.	 Dette innebærer at tallene for Østfoldbanen 	
ikke er sammenlignbare med KVU	-tallene. For Vestfoldbanen er det tatt utgangspunkt i 	
alternativ 4B, som avviker fra det anbefalte alternativet	1 som ble lagt til grunn både i 	
KVU	-en og NTP	-beregning	ene.	 	
I denne rapporten refereres en rekke steder til arbeidet med KVU for InterCitystrek	ning	-	
ene. Vista Analyses arbeid med KVU er dokumentert i rapporten «Transpor	tanalyse og 	
sam	funnsøkonomi, InterCitystrekningene	 på Østlandet.» (Vista Analyse, rapport 	
2012/04). 	 	
 
7 desember 2012	 	
Tor Homleid	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS	 	
 	 	
 	 	 	
1 VB 4C	 er anbefalt konsept for Vestfoldbanen, tilleggsberegningene er gjennomført for konsept VB 4B for å 	
forenkle arbeidet med tilleggsberegningene. Effektene av endringene i forutsetninger vil ikke avvike mye i 
forhold til konsept VB 4C.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 4 	
1 	Trafikkberegninger	 ................................	................................	................................	...............................	 5 	
1.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	.................	 5 	
1.2	 	Vurderinger av stasjoner med lite trafikk	 ................................	................................	..........	 8 	
1.3	 	Trafikkberegninger for anbefalt konsept forutsatt rushavgift for biltrafikk	 ........	 9 	
1.3.1	 	Dovrebanen	 ................................	................................	................................	.............................	 10	 	
1.3.2	 	Østfoldbanen	 ................................	................................	................................	..........................	 11	 	
1.3.3	 	Vestfoldbanen	 ................................	................................	................................	........................	 13	 	
2 	Nytte og kostnader	 ................................	................................	................................	.............................	 16	 	
2.1	 	Oppsummering	 ................................	................................	................................	...........................	 16	 	
2.2	 	Reduserte investeringskostnader	 ................................	................................	.......................	 17	 	
2.3	 	Rushprising	 ................................	................................	................................	................................	.. 18	 	
2.4	 	Rushprising og reduserte investeringskostnader	 ................................	........................	 19	 	
2.5	 	Rushprising og rutestruktur	 ................................	................................	................................	. 19	 	
2.6	 	Rushprising, rutestruktur og investeringskostnader	 ................................	..................	 20	 	
Vedlegg 1 	– Trafikk	grunnlag ved nedlegging av stasjoner	 ................................	...........................	 21

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	4 	
Sammendrag	 	
Uten investeringer i veinettet eller styrking av kapasiteten i kollektivtilbudet, vil treng	-	
selen i rushtid gradvis tilta i årene framover. I Konseptvalgutredningen for Inter	City	-	
strek	ningene på Østlandet 	(KVU) 	ble det forutsatt tilnærmet uendret framkom	melig	het 	
på vei, beregningsmodellen tar heller ikke hensyn til avvisningseffekter pga sit	teplass	-	
mangel i togtilbudet.	 	
I dette arbeidet er det gjennomført beregninger hvor det tas i bruk økonomiske virke	-	
midler for å dempe transportetterspørselen når det er køer / trengsel. I Referanse	alt	-	
erna	tivet forutsettes en rushavgift på 0,70 kr/	personkm for personbil og 0,50 kr/per	-	
son	km for tog og buss. Med dobbeltsporutbygging og økt kapasitet i togtilbudet fjernes 	
rushavgiftene på tog mens avgiftene for bil videreføres.	 Disse beregnings	forut	set	ning	-	
ene gir en betydelig økning i togtrafik	ken etter dobbeltsporutbygging. 	Sammen	liknet 	
med beregningene i KVU øker trafikkvolumene på Østfold	- og Vestfoldbanen med ca. 20 	
% mens trafikkvolumene på Dovrebanen beregnes å øke med 12	-13 %.	 	
Det er store variasjoner i trafikkgrunnlag mellom strekninger	 og stasjoner innenfor IC	-	
området. I dette notatet belyses også konsekvenser av redusert betjening / ingen be	-	
tjen	ing for et utvalg stasjoner med liten trafikk; Stokke, Råde og Tangen. Som følge av 	
større trafikkgrunnlag er muligheten for å differensier	e togtilbudet større på Østfold	-	
banen og Ve	stfoldbanen enn på Dovrebanen. D	ette gjør det mulig å la noen tog betjene 	
Stokke og Råde mens andre tog kan passere uten stopp. 	Beregningene tyder på at e	nk	-	
lere stasjonsløsning	er	 enn forutsatt i KVU, og differe	nsie	ring i togtilbudet vil gi en klar 	
forbedring av samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved å opprettholde stasjoner i Stokke og 
Råde.	 	
Jernbaneverket har identifisert mulige reduksjoner i investeringskostnader som kan 
gjennomføres uten virkninger på beregnet nytt	e. Samlet pekes 	det på mulige reduk	-	
sjoner på 17	 mrd. kroner, hvorav 2,7 mrd. på Østfoldbane	n, 5.7 mrd. på Dovrebanen og 	
8,8	 mrd. på Vestfoldbanen.	 	
Forutsetningene i de supplerende beregningene gir sterke utslag på den beregnede sam	-	
funnsøkonomiske lønnso	mheten av IC	-utbyggingen. Størst utslag gir rushprising (be	-	
skrev	et i kapittel 1), som alene bringer netto nytte pr budsjett	krone (NNB) opp på mel	-	
lom 	-0,42	 og 0,26 på de ulike banene. Også de forutsatte reduksjonene i kostnadsnivået 	
og endringer i rutest	ruktur/stoppmønster gir betydelige utslag. Dersom både refer	anse	-	
alternativet, rutestrukturen/stoppmønsteret og investeringskostnadene endres som 
forutsatt, blir NNB positiv eller nær null for alle banene. Utslagene er særlig store for 
Vestfoldbanen.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	5 	
1 	Traf	ikkberegninge	r 	
Trafikkberegningene i Konseptvalgutredningen er gjennomført med et begrenset sett 	av 	
alternative ruteopplegg	 og det er forutsatt at alle eksisterende stasjoner opprettholdes.	 	
I KVU pekes det på at etterspørselsutvikling og utvikling i kvalit	et på tilbudet ikke er 	
konsistent i Referansealternativet; trafikken øker opp mot (og over) kapasitetsgrensen 
uten at dette går ut over kvaliteten på tilbudet som forutsettes i trafikkberegningene.	 	
I dette arbeidet ser vi på konsekvenser av å iverksette etterspørselsdempende tiltak på 
vei og kollektivtrafikk i rushtiden med sikte på å opprettholde framkommelighet og 
tilgang til sitteplasser i større grad enn i Referansealternativet i KVU. Resultater	 av 	
beregninger med ulike forutsetninger om 	rushavgifter gjennomgås i avsnitt 	1.1	. 	
I KVU er det forutsatt at 	de fleste av 	de mindre stasjonene etableres med fire s	por, 	
hvorav to til platt	form og to spor for passering av tog i høye hastigheter. Beregningene i 	
KVU forut	setter ikke at forbikjøringsmulighetene benyttes av andre persontog. 	
Investerings	kostnadene ved noen av stasjonene kan derfor reduseres dersom det	 ikke 	
etableres avvikende spor til plattform, men forutsettes stopp i hovedsporet. 	I avsnitt 	1.2	 	
gjen	nom	gås resultater fra beregninger med redusert tilbud / ned	legging av no	en av de 	
minst brukte stasjonene i InterCityområdet. 	 	
Det også er gjennomført nye beregninger 	hvor rushavgifter på vei videreføres også når 	
nytt dobbeltspor er bygd ut	; selv med et vesentlig forbedret togtilbud vil det være 	
nødvendig med ett	erspørselsdempende tiltak (eller veiutbygging) for at 	
framkommeligheten i veinettet ikke skal svekkes fram mot 2025.	 	
Beregningene er gjennomført med utgangspunkt i et av rute	oppleg	gene fra KVU og et 	
justert opplegg utviklet med utgangspunkt i beregninge	r gjennomført for å belyse 	
konse	kvenser av endret stasjonsmønster.	 Resultater av disse beregningene 	
gjennomgår i	 avsnitt 	1.3	. 	
Beregningene med en høyere (og rik	tigere) prising av kapasiteten i transportsystemet i 	
rushtid gir store utslag i trafikkvolumer med ulike transportmidler, og illustrerer at tog	-	
trafik	ken 	kan øke betydelig dersom eksterne rammebetingelser legges til rette for det. 	
Et annet forhold som ka	n bidra til økt togtrafikk på Østlandet er en styrking av det lokale 	
kollektivtilbudet i byområdene rundt de større stasjonene. Når det 	– som i dag 	- er 	
vanskelig å nå målpunkter som ligger et stykke fra stasjonene, fører dette til at mange 
velger å reise	 med bil hele veien. 	 	
1.1	 	Referansealternativet	 	
I trafikkberegningene ble det i KVU forutsatt at framkommeligheten (omfanget) av køer 
på veinettet ville være det samme i 2025 som i 2008 	– og at bompengefinansieringen av 	
nye hovedveier (E18 / E6) ville være avv	iklet innen 2025. 	Dette er ikke realistiske for	-	
ut	setninger; med forutsatt befolknings	- og etterspørselsutvikling beregnes en betydelig 	
trafikkvekst fram mot 2025. 	 	
Ettersom det er gjennomført betydelige investeringer i firefelts motorveier i samme 	kor	-	
ridorer som IC	-togene følger, vil framkommeligheten på store deler av hovedveinettet 	
opprett	holdes fram mot 2025. På deler av hovedveinettet hvor det ikke er forutsatt in	-

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	6 	
vester	inger (E6, E18 i Oslo/Akershus, E6 nord for Hamar) og inn til /ut av by	ene innen	-	
for InterCityområdene vil trafikkveksten gi økende framkommelighetsproblemer. 	 	
Etterspørselsdempende tiltak på vei vil i neste omgang gi økt trafikk med InterCity	-	
togene, men uten utbygging av sporkapasiteten vil det også her være begrensede mu	lig	-	
heter til å avvikle økt trafikk i rushtid. Med sikte på å identifisere et avgiftsnivå som	 	
demper biltrafikken	 samtidig	 som togtrafikken i rushtid forblir på omtrent samme nivå 	
som i Referansealternativet i KVU er det gjennomført beregninger med ulike 	avgifts	for	-	
ut	setninger på vei og bane. 	Vi har sett på virkninger av å iverksette trafikkdempende 	
tiltak i form av rushavgifter:	 	
1)	 Bil, buss og tog: 0,50 kr/personkm i rushtid	 	
2)	 Bil: 1	 kr/ personkm, bus	s og tog: 0,50 kr/personkm i rushtid	 	
3)	 Bil: 0,70 kr/person	km, buss og tog 0,50 kr/personkm i rushtid	 	
Figur	 1, 2 og 3 viser hvordan de ulike avgiftsalternativene påvirker trafikken over vik	-	
tige snitt i de tre transportkorrid	orene. I tillegg til trafikkvolumer for 2008	 vises 	
resultater for Referanseal	ternativet fra KVU (Referanse) og de tre beregningene med 	
ulike nivå på rushavgifter; Referanse XV (1), Referanse XVI (2) og Referanse Rushpris 
(3). 	 	
Figur	 1: 	Bil og togreisende i rushtid pr døgn over snitt mellom Tangen og 
Eids	voll	2. Beregninger for 2025.	 	
 	
Motivet for å legge rushavgifter på vei og bane i Referansealternativet er å sikre at etter	-	
spørselen dempes slik at framkommeligheten på veinettet	 ikke svekkes vesentlig i for	-	
hold til dagens (2008) situasjon og at tilgangen på sitteplasser i togtilbudet opprett	hold	-	
 	 	 	
2 I figurene viser de	n delen av trafikken over snittene som er inkludert i InterCitymodellen for Østlandet.	 -
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500
 3 000
 3 500
 4 000	
2008	Referanse	ReferanseXV	ReferanseXVI	Referanse
Rushpris	
Reiser i rushtid pr. døgn	
Bil	Tog	Buss

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	7 	
es. Etter vurdering av etterspørselsdempende effekt av ulike avgiftssatser (jfr. 	Figur	 1, 	
Feil! Ugyldig selvreferanse for bokmerke.	 og 	Figur	 3) har vi valgt å bruke den siste av 	
disse bereg	ning	ene som Referanse	alternativ i de samfu	nns	øko	nom	iske 	
lønnsomhetsberegningene som pre	sen	teres i kapittel 	2 i dette arbeidet.	 	
Av 	Figur	 1 går det fram at det i KVU Referanse beregnes en langt større økning i bil	-	
trafik	ken enn i togtrafikken fram mot 2025 over snittet mellom Tangen og Eidsvoll. En 	
viktig årsak til dette er at 	E6 Eidsvoll 	– Hamar er ferdig utbygd og at bomfinansieringen i 	
beregningene er forutsatt avsluttet innen 2025. Sammenliknet med KVU Referanse er 
økningen i biltrafikken fra 2008 til 2025 halvert, mens økningen i togtrafikken dobles i 
«Referanse Rushpris».	 Togtrafikken i InterCitytilbudet vil likevel ikke være større enn 	
at den kan avvikles med ruteopplegget som er forutsatt i Referansealternativet.	 	
Figur 	2 viser trafi	kkvolumer over snitt nord for Moss i rushtid. Over dette snittet er 	
variasjonen i etterspørselen etter togreiser noe mindre (prosentvis) enn over snittet 
mellom Tangen og Stange. En årsak til dette er at arbeidsreiser utgjør en høy andel av 
alle reiser ov	er snittet nord for Moss.	 	
Figur 	2: 	Bil og togreisende i rushtid pr. døgn over snitt nord for Moss.	 	
Beregninger for 2025.	 	
 	
Sør for Drammen (	Figur	 3) er bildet omtrent som nord for Moss. Rushavgifter på 0,50 	
kr/personkm for alle transportmidler (Referanse XV) gir en beskjeden demping av etter	-	
spørselen (5	-6 % med bil, 7	-8 % med tog)	, mens en dobling av avgiftene for bil og buss 	
gir en reduksjon i	 biltrafikken opp mot 20 % og en tilsvarende økning i togtrafikken. 	
Når avgiften på vei reduseres til 0,70 kr/km får vi en halvering av biltrafikkveksten fram 
til 2025 sammenliknet med Referansealternativet fra KVU, mens beregnet togtrafikk 
ligger svakt h	øyere enn det som ble beregnet i Referansealternativet i KVU.	 -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000
 8 000	
2008	Referanse	ReferanseXV	ReferanseXVI	Referanse
Rushpris	
Reiser i rushtid pr. døgn	
Bil	Tog	Buss

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	8 	
Figur	 3: 	Bil og togreisende i rushtid pr døgn over snitt mellom Drammen og 
Sande.	 Beregninger for 2025.	 	
 	
1.2	 	Vurderinger av stasjoner med lite trafikk	 	
Flere av stasjonen	e i InterCityområdet har beskjeden trafikk 	– og begrenset trafikk	pot	-	
ens	ial ved et forbedret transporttilbud. Samtidig medfører alle stopp forlenget reisetid 	
for reiser forbi stasjonen. 	 Økningen i nytte for passasjerer til/fra stasjonen som oppnås 	
ved 	stopp, må derfor vurderes i forhold til nytten (spart reisetid) for øvrige passasjerer i 	
toget ved å kjøre forbi stasjonen.	 Særlig når det er kort avstand til alternative stasjoner 	
– slik det er mange steder i InterCity	-området 	– er dobbeltsporutbyggingen	 derfor en 	
anledning til også å gjennomføre en vurdering av framtidig stasjonsstruktur. 	 	
Vi har gjort nye vurderinger av betjeningen av stasjoner med liten trafikk (	Stokke, 	
Tangen og Råde	). Vurderingene omfatter både nedleggelse av stasjonene og differ	en	-	
siering av tilbudet som gir stopp ved disse stasjonene for noen togprodukter mens andre 
passerer stasjonene uten stopp.	 	
Vi har videre 	vurdert alternative stasjonslokaliseringer (evt. nedleggelse) for stasjon i 	
Horten kommune.	 	
Både bortfallet av trafikk ve	d stasjonen som legges ned og påvirkningen av trafikk	-	
volumene på andre relasjoner avhenger i stor grad av hvilke ruteplaner som forutsettes 
lagt til grunn før stasjonen legges ned. Beregninger med ulike ruteopplegg viser at 
variasjonen i trafikkgrunnlag 	for andre relasjoner kan være større enn reduksjonen i 	
trafikkgrunnlag ved stasjonen som legges ned.	 	
Trafikkgrunnlaget for disse stasjonene gjennomgås nærmere i vedlegg 1. I tillegg til 
beregninger med ruteopplegget fra KVU belyses konsekvenser av stasjon	snedleggelse 	
for et alternativt ruteopplegg for hver av de tre InterCitystrekningene.	 -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000
 8 000
 9 000
 10 000	
2008	Referanse	ReferanseXV	ReferanseXVI	Referanse
Rushpris	
Reiser i rushtid pr. døgn	
Bil	Tog	Buss

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	9 	
Ingen av de vurderte stasjonene har tilstrekkelig trafikkgrunnlag til å forsvare kost	-	
nadene ved 	stasjonsløsningene som er forutsatt i KVU	, men ruteoppleggene som er lagt	 	
til grunn i KVU 	forutsetter ikke fire spor (forbikjøringsmulighet for raske tog) for 	
persontrafikken ved disse stasjonene.	 	
Gjennomførte trafikkberegninger tyder på at samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved å 
opprettholde stasjonene forbedres dersom det:	 	
1. etabler	es enklere stasjonsløsninger basert på stopp i hovedsporet, 	og	 	
2. togtilbudet på strekningen differensieres, slik at de minste stasjonene ikke 
betjenes av alle tog	 	
Muligheten for å differensiere togtilbudet avhenger av samlet trafikkgrunnlag på strek	-	
ningen, 	herunder også potensialet for lokaltrafikk. 	Ved Skoppum var togtilbudet dif	fer	-	
ensiert i KVU, senere gjennomførte beregninger (vedlegg 1) vi	ser også bedr	e resul	tat	er 	
ved differensiering av tilbudet forbi Råde 	og Stokke 	stasjon	er	. 	
Basert på disse forutsetningene vil samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved å opprettholde 
(i praksis bygge nye stasjonsanlegg på nytt dobbeltspor) stasjonene Stokke, Skoppum og 
Råde 	kunne forbedres sammenliknet med en situasjon uten mulighet for å differensi	ere 	
togtilbudet, men lønnsomheten vil fortsatt være svak. 	I de videre beregningene i dette 	
arbeidet forutsettes stasjonene opprett	holdt.	 	
På Dovrebanen er det ikke tilsvarende trafikkgrunnlag for differensiering av rute	til	-	
budet som det er på Øst	- og Vestfold	banen. Vi forutsetter derfor i dette arbeidet at 	
Tangen stasjon ikke videreføres med nytt dobbelt	spor. Av de vurderte stasjonene er 	
trafikkgrunnlaget klart minst ved Tangen, i tillegg ligger stasjonen på IC	-strekningen 	
med lavest samlet trafikkgrunnlag 	– og dermed med lavest sannsynlighet for 	
differensiering av InterCitytilbudet.	 	
Skoppum stasjon forutsettes i de videre beregninger i denne rapporten lokalisert ved 
Skoppum Vest	. Kostnadsforskjellene mellom alternative traséføringer gjenno	m Horten 	
kommune 	er ikke store. Selv om trafikkgrunnlaget er klart størst ved en stasjonsløsning 	
ved Bakkenteigen, gir ikke g	jennomførte beregninger grunnlag for å	 trekke sikre kon	-	
klu	sjoner vedrørende	 lokalisering av stasjon i Horten	. 	
1.3	 	Trafikkberegninger for anbefalt kon	sept forutsatt rushavgift for biltrafikk	 	
I dette arbeidet er det gjennomført nye trafikkberegninger for t	o alternativer for hver 	av 	
InterCity	strekning	en	e. B	egge 	alternativer er 	basert på videreføring av rushavgifter på 	
vei (0,70 kr/km) og buss (0,50 kr/km) 	også etter at togtilbudet er bygget ut med nye 	
dobbeltspor, men det forutsettes at rush	avgifter på tog 	avvikles 	når togtilbudet bygges 	
ut.	 	
I tillegg til et av ruteoppleggene fr	a KVU 	(Konsept 4B for hver av de tre strekningene) 	
gjennomføres beregninger for et justert drifts	opplegg for hver av de tre strekningene. 	
Dette alternativet / konseptet betegnes i denne rapporten Konsept 4Z. Alternativet	 er 	
basert på resultater fra arbe	idet med vurdering av trafikkgrunnlag for stasjoner med 	
liten trafikk, men 	det er tatt hensyn til at kapasiteten i togtilbudet må økes siden vi i 	
disse beregningene forutsetter rushprising for veitrafikk også i Utbyggingsalternativet.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	10	 	
1.3.1	 Dovrebanen	 	
For Dovreb	anen gjennomføres nye beregninger med Konsept DB 4C R, i tillegg med et 	
justert ruteopplegg hvor det forutsettes nedleggelse av Tangen stasjon. Dette rute	opp	-	
legget betegnes Konsept DB 4C Z. Det forutsettes i dette konseptet 3 avganger pr. time i 
rushti	d og 2 avganger pr. time utenom rush 	– og at alle avganger kjøres fra Lillehammer.	 	 	
Tabell 	1: 	Reiser og transportarbeid, Dovrebanen, beregningsresultater 2025.	 	
 	Mill. reiser	 	Mill. personkm	 	
Referanse	 (rushprising vei og bane)	 	1,68	 (1,62	3) 	210	 (202)	 	
Konsept DB 4C R	 (med rushprising på vei)	 	3,15	 (2,79)	 	366	 (330)	 	
Konsept DB 4C Z	 (rushprising på vei, endret ruteplan)	 	3,22	 	369	 	
 
Beregningsresultater for Dovrebanen vises i 	Tabell 	1. I parentes vises resultater fra be	-	
reg	ningene i KVU uten forutsetninger om rushprising av veitrafikk. 	Av tabellen går det 	
fram at 	forutsetninger om rushprising øker trafikkvolumene med t	og på Dovrebanen 	
med 12 	– 13 %.	 Med rushprising er trafikkvolumene i Konsept DB 4C R klart høyere enn 	
det som i KVU ble beregnet for det (togdriftsmessig) mer omfattende Konsept DB 4C.	 	
Vi ser også at beregnede trafikkvolumer uten stasjon på Tangen (konsep	t DB 4C Z) er 	
noe høyere enn resultatene med stasjon på Tangen (konsept DB 4C R).	 	
 	 	 	
3 Tall i parentes: Beregninger uten rushpris (fra KVU).

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	11	 	
Figur	 4: 	Passasjerer pr. år, Dovrebanen, 2025. Strekningsbelastning.	4 	
 	
Figur	 4 viser årlige passasjertall på strekningsnivå. 	Vi ser at beregningene med nytt 	
dobbeltspor 	og 	rushpris for veitrafikk gir strekningsbelastning på 2,5 mill. togreiser pr. 	
år sør for Hamar og 1	,5 mill togreiser pr. år nord for Hamar. 	 Sammenliknet med KVU 	
(DB 4CR) er det en økning på ca. 300.000 reiser pr. år sør for Hamar og nesten 200.000 
reiser pr. år nord for Hamar.	 	
Forskjellen mellom alterna	tivene med/uten Tangen stasjon er størst	 nord fo	r Hamar.	 	
Av beregnet trafikkvekst på Dovrebanen er om lag 2/3 overført fra personbil mens 1/3 
er ny trafikk. 	 	
1.3.2	 Østfoldbanen	 	
For Østfoldbanen er det gjennomført nye beregninger med rushpris for veitrafikk for 
konseptet ØB 4B R fra KVU. I tillegg er det gjen	nomført beregninger med et konsept 	
som i dette arbeidet betegnes ØB 4B Z, hvor 	Råde og Rygge betjenes av lokaltog (som 	
forlenges fra Moss til Fredrikstad), 	mens 	InterCitytogene kjøres uten stopp mellom Moss 	
og Fredrikstad. 	 Begge produkter betjenes med 2 a	vganger/time.	 Skisse av togtilbudet 	
vises i 	Figur 	5. 	
 	 	 	
4 Eidsvoll	-Tangen vs Tangen	-Stange i konsept DB 4C Z hvor det ikke stopper tog ved Tangen. I 	
trafikkberegningsm	odellen fordeles reiser til/fra Tangens influensområde til «Tangen stasjon» også når denne er 	
nedlagt. I praksis vil reisene gå via Stange stasjon.	 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
Passasjerer pr. år	
2008
Referanse
DB 4C R
Referanse Rushpris
DB 4C Rushpris
DB 4C Z Rushpris	
Moelv 
-Lillehammer 	
Eidsvoll 
-Tangen	
Tangen 
-Stange	
Stange 
-Hamar	
Hamar 
-Brumunddal	
Brumunddal 
-Moelv	
Gardermoen 
-Eidsvoll

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	12	 	
Figur 	5: 	Togtilbud Østfoldbanen, Konsept ØB 4B Z	.5 	
 	
Konseptet vil gi relativt store kjø	retidsforskjeller mellom InterCitytogene til Halden og 	
lokaltogene Fredrikstad. 	 På strekningen Ski 	– Fredrikstad er det en differanse på 14 	
minutter. Med så stor differanse mellom ulike togprodukter bruker det skisserte opp	-	
leg	get en betydelig del av s	amlet kapasitet på strekningen. Dette kan gi utfordringer 	
både i forhold til takting av tog på strekningen Oslo S 	– Ski og i forhold til innpassing av 	
andre togprodukter på strekningen Ski	- Fredrikstad.	 	
Resultater fra beregningene oppsummeres i	 Tabell 	2. Vi ser at forutsetningene om 	
rushpris for veitrafikk gir 1 million ekstra reiser (ØB 4B R), tilsvarende en økning på 
over 20 %. Når forskjellen mellom ber	egninger med og uten rushpris er betydelig større 	
på Østfoldbanen enn på Dovrebanen, skyldes dette at andelen av reisene som går i 
rushtid er noe større på Østfoldbanen (mer pendling langs jernbanekorridoren) enn 
Dovrebanen og at togets markedsandel i utga	ngspunktet er lavere på Østfoldbanen enn 	
på Dovrebanen.	 	
 
 	 	 	
5 Tegnforklaring, togtilbud: 	 	 	
Ski
 	
 Oslo S
 	
Ås
 	
Vestby
 	
Moss
 	
Rygge
 	
Råde
 	
Fredrikstad
 	
Sarpsborg
 	
Halden
 	
Sonsveien
 	
Kambo
 	
Stasjon	 	
Grunnrute, IC	-tog	 	
Rushavgang, IC	-tog	 	
IC-tog med færre stopp	 	
Lokaltog

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	13	 	
Tabell 	2: Reiser og transportarbeid, Østfoldbanen, beregningsresultater 2025.	 	
 	Mill. reiser	 	Mill. personkm	 	
Referanse	 (rushprising vei og bane)	 	3,38 (3,26	6) 	259 (250)	 	
Konsept ØB 4B R	 (med rushprising på vei)	 	5,52 (4,51)	 	413 (340)	 	
Konsept ØB 4B Z	 (rushprising på vei, endret ruteplan)	 	5,52	 	418	 	
 
Figur	 6 viser beregnet strekningsbelastning. Vi ser at nye beregninger (med rushpris) 	
gir en betydelig økning i trafikken langs alle strekinger på Østfoldbanen. Konsept ØB 4B 
Z (med lokaltog til Fr	edrikstad) gir høyere trafikkvolumer innenfor strekningen Moss 	– 	
Fredrikstad enn konsept ØB 4B R, for øvrig er beregnet trafikk med de to betjenings	kon	-	
sept	ene tilnærmet like.	 	
Beregnet trafikkvekst for togtilbudet (med rushprising på vei) fordeles i begg	e alterna	-	
tiver (ØB 4B R og ØB 4B Z) med om lag 2/3 overført fra personbil og 1/3 ny trafikk samt 
bedkjedne volumer overført fra buss.	 	
Figur	 6: 	Passasjerer pr. år, Østfoldbanen, 2025. Strekningsbelastning.	 	
 	
1.3.3	 Vestfoldbanen	 	
På 	Vestfoldbanen er det gjennomført nye beregninger med rushpris for veitrafikk for 	
konsept VB 4B. I tillegg er det gjennomført beregninger med en ruteplanvariant hvor 
togene som i konsept VB 4B forutsettes å vende i Tønsberg er forlenget til Larvik, mens 
to	g til Skien ikke stopper i Stokke. Konseptet/varianten betegnes i dette arbeidet 	
Konsept VB 4B Z, frekvens og stoppmønster for dette konseptet vises i 	Figur 	7. 	
 	 	 	
6 Tall i parentes: Beregninger uten rushpris.	 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000
Passasjerer pr. år	
2008
Referanse
ØB 4B R
Referanse Rushpris
ØB 4B R Rushpris
ØB 4B Z Rushpris	
Fredrikstad
-Sarpsborg	
Råde
-Fredrikstad	
Rygge
-Råde	
Moss
-Rygge	
Sarpsborg
-Halden	
Ski
-Moss

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	14	 	
Figur 	7: 	Togtilbud	 Vestfoldbanen	, Konsept VB 4B Z	 	
 	
Beregningsresultater oppsummeres i 	Tabell 	3. Med rushprising på vei beregnes en 	
økning i togtrafikken i Konsept VB 4B på nærmere 20 %. Ytterligere økning oppnås ved 
å styrke togtilbudet (Konsept VB 4B Z).	 	
Tabell 	3: Reiser og transportarbeid, Vestfoldbanen, beregningsresultater 2025.	 	
 	Mill. reiser	 	Mill. 	personkm	 	
Referanse	 (rushprising vei og bane)	 	6,96 (7,38	7) 	467 (480)	 	
Konsept VB 4B 	R 	(med rushprising på vei)	 	11,16 (9,44)	 	765 (654)	 	
Konsept VB 4B Z	 (rushprising på vei, endret ruteplan)	 	11,63	 	790	 	
 
60	-65 % av trafikkveksten er overført fra personbil, 	7-8 %, overført fra buss mens ca. 30 	
% av beregnet trafikkvekst er ny trafikk.	 	
Figur 	8 viser strekningsbelastning Drammen 	– Skien for de ulike konseptene. Rushpris 	
på vei bidrar til økt trafikk på hele strekningen, mens økningen som følge av forbedret 
ruteopplegg (VB 4B Z) er størst på den delen av banen hvor betydningen av dette er 
størst; mellom Tønsberg og Larvik.	 	
 	 	 	
7 Tall i parentes: 	Beregninger uten rushpris.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	15	 	
Figur 	8: 	Passasjerer pr. år	 Vestfoldbanen, 2025. Strekningsbelastning.	 	
 	
 
 0	
500 000
1 000 000
1 500 000
2 000 000
2 500 000
3 000 000
3 500 000
4 000 000
4 500 000
5 000 000	
Passasjerer pr. år	
2008
Referanse
VB 4B
Referanse Rushpris
VB 4B Rushpris
VB 4Z Rushpris	
Drammen 
-Sande	
Sandefjord
-Larvik	
Torp
-Sandefjord	
Stokke
-Torp	
Tønsberg
-Stokke	
Horten
-Tønsberg	
Holmestrand
-Horten	
Sande
-Holmestrand	
Larvik
-Porsgrunn	
Porsgrunn
-Skien

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	16	 	
2 	Nytte og kostnader	 	
Beregningene av samfunnsøkonomisk lønnsomhet er i utgangspu	nktet basert på samme 	
metodikk	 som i KVU	-en og NTP 2014	-2023. Metodikken er beskrevet i rapporten 	
”Transportanalyse og samfunnsøk	onomi, Intercitystrekningene på Østlandet. 	
Grunnlagsdokument, KVU for IC	-området. Rapport 2012/04 fra Vista Analyse”. 	
Metodikken er justert for å reflektere 	de metodiske anbefalingene	 i NOU 2012:16 	
Samfunnsøkonomiske analyser (Hagen	-utvalget). Endringene i	 forhold til metodikken i 	
tidligere an	alyser er oppsummert i tabell 4	. 	
Tabell 4	: Beregningsforutsetninger	 	
 	Tidligere forutsetninger	 	Nye forutsetninger	 	
 	
Kalkulasjonsrente 0	-40 år	 	4,5 %	 	4,0 %	 	
Kalkulasjonsrente 41	-75 år	 	4,5 %	 	3,0 %	 	
Kalkulasjonsrente 	etter 75 år	 	4,5 %	 	2,0 %	 	
Levetid 	(nytteperiode)	for prosjektet	 	75 år	 	75	 år 	
Beregningsperiode	 	75 år	 	40 år	 	
Realprisjustering	 	
 	Forretningsreiser	 	
 	Andre reiser	 	
 	Miljø og ulykker	 	
1,3 %	 	
1,6 %	 	
1,4 %	 	
1,4 %	 	
1,4 %	 	
1,4 %	 	
Prisnivå	 	2011	 	2013	8 	
Hagen	-utvalget anbefaler 	en beregningsperiode på opptil 40 år	 for vegprosjekter	. I 	
denne analysen er dette lagt til grunn. 	Dersom prosjektet genererer nytte etter dette, 	
inkluderes nytten 	fra	 år 40 som en restverdi. Restverdien er beregnet som nå	verdien av 	
netto nytte fra år 40	 til år 75. Restverdielementet reflekterer dermed summen av de 	
samme nytteelementene som inngår i den beregnede nytten de første 40 årene. Med den 
lange forventede levetiden for prosjektet, utgjør restverdien en stor andel av nytten. 	I 	
restverdiperioden er de	t også lagt inn kostnader til reinvestering for elementer med 	
kortere fysisk levetid enn 75 år. 	 	
Utgangspunktet for beregningene er analysene som ble gjort som ledd i arbeidet med 
KVU	-en for IC	-området og NTP 2014	-2023. For Dovre	- og Vestfoldbanen er disse	 	
ana	lysene identiske. For Østfoldbanen skiller analysene seg ved at Follobanen inngår i 	
referansealternativet i KVU	-en og i utbyggingsalternativet i NTP.	 Ettersom Follobanen 	
har en klart negativ netto nytte, blir lønnsomheten betydelig lavere i NTP enn i K	VU	-en.	 	
2.1	 	Oppsummering	 	
Forutsetningene i de supplerende beregningene gir sterke utslag på den beregnede sam	-	
funnsøkonomiske lønnsomheten av IC	-utbyggingen. Størst utslag gir rushprising (be	-	
skrev	et i kapittel 1), som alene bringer netto nytte pr budsjettkron	e (NNB) opp på mel	-	
lom 	-0,20	 og 	+0,52	 på de ulike banene. Også de forutsatte reduksjonene i kostnadsnivået 	
 	 	 	
8 Prisjustering fra 2011 til 2013 er basert på SSBs prognoser for konsumprisindeksen (KPI).

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	17	 	
og endringer i 	rute	struktur/stoppmønster gir betydelige utslag. Dersom både refer	anse	-	
alternativet, rute	strukturen/stoppmønsteret og 	investeringskostnadene endres som 	
forutsatt, blir NNB positiv for alle banene. Utslagene er særlig store for Vestfoldbanen.	 	
Beregnet NNB ved alternative sett av forutse	tninger er oppsummert i tabell 5	. 	
Tabell 5	: 	NNB ved ulike sett av forutsetninger	 	
 	Østfoldbanen 	
KVU (4B)	 	
Østfoldbanen	 	
NTP (4B + 
Follobanen)	 	
Dovrebanen	 	
(4B)	 	
Vestfoldbanen	 	
(4 	B9) 	
 	
KVU	 	-0,27	 	-0,39	 	-0,40	 	-0,64	 	
Basis	 (med forutsetninger 	
fra Hagen	-utvalget)	 	
 	
-0,01	 	-0,15	 	-0,20	 	-0,54	 	
Reduserte inv.kostnader	 	0,20	 	-0,09	 	0,01	 	-0,36	 	
Rushprising	 	0,52	 	0,09	 	-0,05	 	-0,20	 	
Rushprising	 og reduserte 	
inv.	kost	nader	 	
 	
0,92	 	0,20	 	0,16	 	0,06	 	
Rushprising og rutestruktur	 	0,64	 	0,13	 	-0,02	 	0,01	 	
Rushprising, 	 rute	struktur	 	
og investerings	kostn	. 	
 	
0,82	 	0,17	 	0,24	 	0,33	 	
 
2.2	 	Reduserte investeringskostnader	 	
JBV har identifisert mulige reduksjoner i investeringskostnadene som kan gjennomføres 
uten virkninger på den beregnede nytten. 	 	
De identifiserte mulighetene for kostnadsreduksjoner er størst på 	Vestfold	banen og 	
minst på Østfoldbanen. 	På Dovrebanen er ikke 	kostnadsreduksjoner knyttet til en 	
eventuell nedlegging av Tangen stasjon inkludert. 	Kostnadsreduk	sjonene er 	
oppsummert i tabell 6	. 	
Tabell 6	: Mulige reduksjoner i investeringskostnadene	. Beløp i mrd 2011	-kr.	 	
Usikkerhetsnivå +/	-40 prosent.	 	
Bane	 	Tiltak	 	Opprinnelig 
kostnad 	 	
Reduksjon	 Inv. etter 
red.	 	
Østfoldbanen	 	 	Bortfall av tiltak på Østre linje	 	
 	
19,9	 	2,7	 	17,2	 	
Dovrebanen	 	 	200 km/t Venjar	-Langset	 	
 	Teknisk standard tilpasset 
hastighetsprofil langs traseen	 	
 	Alle stasjonskostnader reduseres 
med 30 %	 	
 	Tre 	forbikjøringsspor mellom Hamar 	
og Lillehammer tas ut	 	
34,	6 	5,1 	29,3	 	
Vestfoldbanen	 	 	Teknisk standard tilpasset 
hastighetsprofil langs traseen	 	
40,8	 	8,8	 	32,0	 	
 	 	 	
9 Se kommentar i forordet

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	18	 	
 	Justerte kostnader for strekningen 
Nykirke 	– Barkåker	 (ny trasé)	. 	
 	Vurdering av stasjonsstandard har 
medført reduserte kostnadstall for 
Stokke og Torp. 	 	
 	Oppgradering av Sande stasjon er 
ikke inkludert	 	
 	På strekningen Porsgrunn 	– Skien er 	
det forutsatt enkeltspor med 
krysningsspor.	 	
I tråd med nivået på kostna	dsreduksjonene forbedres den samfunnsøkonomiske lønn	-	
somheten mest på Dovre	- og Vestfoldbanen. Utslagene er relativt små på Østfoldbanen. 	
Nytte og kostnader for de tre banene ved reduserte investeringskostnader er oppsum	-	
mert i tabell 7	. 	
 
Tabell 7	: Nytte 	og kostnader ved reduserte investeringskostnader	. Mill 2013	-kr, 	
nåverdi 2018.	 	
Nytte og kostnader	 	Østfoldbanen	 	
KVU	 	
(etter 	
Follobanen)	 	
Østfoldbanen	 	
NTP	 	
(inkl. 	
Follobanen)	 	
Dovrebanen	 	Vestfoldbanen	 	
Trafikantnytte	 	7 217	 	16 676	 	12 926	 	9 667	 	
Opera	tørnytte	 	0 	0 	403	 	0 	
Offentlig nytte	 	685	 	3 977	 	104	 	2 119	 	
Nytte for samfunnet for øvrig	 	4 468	 	9 311	 	5 186	 	3 057	 	
Restverdi	 	6 890	 	15 995	 	9 784	 	8 164	 	
Skattefinansieringskostnader	 	-2 477	 	-7 699	 	-4 432	 	-4 817	 	
Brutto nåverdi	 	16 783	 	38 260	 	23 971	 	18 191	 	
Investeringskostnader	 	-14 083	 	-41 732	 	-23 838	 	-27 219	 	
Netto nåverdi	 	2 700	 	-3 472	 	133	 	-9 028	 	
NNB	 	0,20	 	-0,09	 	0,01	 	-0,36	 	
2.3	 	Rushprising	 	
Rushprising (	alle transportmidler i Referansealternativet, ikke for tog etter utbygging av 	
dobbeltspor, nærmere 	beskrevet i	 kapittel 1)gir markante forbedringer i netto nytte og 	
NNB for alle banene. Særlig stor er forbedringen for Østfold	- og Vestfoldbanen. For Øst	-	
fold	banen KVU (uten 	nytte og kostnader for 	Follobanen) blir lønnsomheten klart positiv. 	
Økt trafikantnytte og ny	tte for samfunnet for øvrig er den viktigste forklaringen på 	
forbedringene i lønn	som	heten.	 	
Tabell 8	: Nytte og kostnader ved 	rushprising. Mill 2013	-kr, nåverdi 2018.	 	
Nytte og kostnader	 	Østfoldbanen	 	
KVU	 	
(etter 	
Follobanen)	 	
Østfoldbanen	 	
NTP	 	
(inkl. 	
Follobanen)	 	
Dovrebanen	 	Vestfoldbanen

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	19	 	
Trafikantnytte	 	14 018	 	23 568	 	16 007	 	18 206	 	
Operatørnytte	 	282	 	282	 	0 	0 	
Offentlig 	nytte	 	-1 783	 	1 526	 	-481	 	-2 090	 	
Nytte for samfunnet for øvrig	 	6 386	 	11 339	 	5 929	 	5 399	 	
Restverdi	 	10 679	 	19 953	 	11 557	 	13 990	 	
Skattefinansieringskostnader	 	-3 499	 	-8 721	 	-5 499	 	-7 279	 	
Brutto nåverdi	 	26 083	 	47 946	 	27 513	 	28 226	 	
Investeringskostnader	 	-16 502	 	-44 151	 	-28 871	 	-35 682	 	
Netto nåverdi	 	9 581	 	3 795	 	-1 357	 	-7 456	 	
NNB	 	0,52	 	0,09	 	-0,05	 	-0,20	 	
2.4	 	Rushprising og reduserte 	investeringskostnader	 	
Dersom det forutsettes 	både 	rushprising og reduserte investeringskostnader, forbedres 	
den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ytterligere for alle banestrekningene. 	 	
Nytte og kostnader ved rushprising og reduserte investeringskostnader er	 oppsummert 	
i tabell 	9. 	
Tabell 9	: Nytte og kostnader ved 	rushprising	 og 	reduserte investerings	kost	-	
nader. Mill 2013	-kr, nåverdi 2018.	 	
Nytte og kostnader	 	Østfoldbanen	 	
KVU	 	
(etter 	
Follobanen)	 	
Østfoldbanen	 	
NTP	 	
(inkl. 	
Follobanen)	 	
Dovrebanen	 	Vestfoldbanen	 	
Trafikantnytte	 	14 018	 	23 568	 	16 007	 	18 206	 	
Oper	atørnytte	 	0 	0 	0 	0 	
Offentlig nytte	 	-734	 	2 575	 	-486	 	-2 111	 	
Nytte for samfunnet for øvrig	 	6 386	 	11 339	 	5 929	 	5 399	 	
Restverdi	 	10 776	 	20 050	 	10 864	 	13 528	 	
Skattefinansieringskostnader	 	-2 687	 	-7 908	 	-4 492	 	-5 680	 	
Brutto nåverdi	 	27 760	 	49 623	 	27 822	 	29 343	 	
Investeringskostnader	 	-14 083	 	-41 732	 	-23 838	 	-27 687	 	
Netto nåverdi	 	13 677	 	7 891	 	3 983	 	1 656	 	
Netto nåverdi pr budsjettkrone 
(NNB)	 	0,92	 	0,20	 	0,16	 	0,06	 	
2.5	 	Rushprising og rute	struktur	 	
Dersom det forutsettes 	både rushprising og endret stoppmønster/	rute	struktur, i tråd 	
med beskrivelsen i kapittel 1	 (Konsept 4 Z)	, forbedres den samfunnsøkonomiske lønn	-	
som	heten for Dovre	- og Vestfoldbanen ytterligere. For Østfoldbanen gir endringene i 	
ingen vesentlige utslag på 	netto nytte og NNB. 	Det kan ikke utelukkes at andre 	
ruteopplegg gir større utslag enn det alternativet som er lagt til grunn for beregningene.	 	
Nytte og kostnader ved endret stoppmønster/	rute	struktur og rushprising er oppsum	-	
mert i tabell 10	.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	20	 	
Tabell 10	: Nytte o	g kostnader ved rushprising	 og 	endret rute	-	
struktur/stoppmønster	. Mill 2013	-kr, nåverdi 2018.	 	
Nytte og kostnader	 	Østfoldbanen	 	
KVU	 	
(etter 	
Follobanen)	 	
Østfoldbanen	 	
NTP	 	
(inkl. 	
Follobanen)	 	
Dovrebane	n 	Vestfoldbanen	 	
Trafikantnytte	 	14 864	 	24 413	 	16 533	 	22 309	 	
Operatørnytte	 	0 	0 	0 	0 	
Offentlig nytte	 	-1 164	 	2 145	 	-349	 	-1 795	 	
Nytte for samfunnet for øvrig	 	5 844	 	10 797	 	6 102	 	6 188	 	
Restverdi	 	11 487	 	20 760	 	11 495	 	16 447	 	
Skattefinansieringskostnader	 	-3 235	 	-8 457	 	-5 465	 	-7 156	 	
Brutto nåverdi	 	27 795	 	49 659	 	28 316	 	35 993	 	
Investeringskostnader	 	-16 444	 	-44 093	 	-28 871	 	-35 682	 	
Netto nåverdi	 	11 352	 	5 566	 	-555	 	311	 	
Netto nåverdi pr budsjettkrone 
(NNB)	 	0,64	 	0,13	 	-0,02	 	0,01	 	
 
2.6	 	Rushprising, 	rute	struktur og investeringskostnader	 	
Dersom det forutsettes rushprising og 	at 	både 	rute	struktur/stoppmønster og 	
investerings	kostnader endres, blir netto nytte og NNB positiv på alle banene. For Øst	-	
foldbanen KVU blir den beregnede samfunnsøkonomiske lønnsom	heten 	meget høy	. Der 	
gir rushprising stor utslag på trafikantnytten og n	ytten for samfunnet for øvrig, samtidig 	
som reduksjonene i investeringskostnadene er relativt store.	 	
Tabell 11	: Nytte og kostnader v	ed rushprising	, rute	struktur/stopp	mønster	 og 	
investeringskostnader. Mill 20	13	-kr, nåverdi 2018.	 	
Nytte og kostnader	 	Østfoldbanen 	
KVU	 	
(etter 	
Follobanen)	 	
Østfoldbanen	 	
NTP	 	
Dovrebanen	 	Vestfoldbanen	 	
Trafikantnytte	 	21 871	 	23 731	 	15 907	 	22 309	 	
Operatørnytte	 	0 	0 	0 	0 	
Offentlig nytte	 	-1 526	 	2 145	 	-349	 	-1 898	 	
Nytte for samfunnet for øvrig	 	9 240	 	10 797	 	6 908	 	6 188	 	
Restverdi	 	93	 	19 608	 	11 574	 	16 367	 	
Skattefinansieringskostnader	 	-2 756	 	-7 988	 	-4 463	 	-5 576	 	
Brutto nåverdi	 	26 922	 	48 293	 	29 576	 	37 390	 	
Investeringskostnader	 	-14 133	 	-41 732	 	-23 838	 	-27 687	 	
Netto nåverdi	 	12 789	 	6 561	 	5 738	 	9 703	 	
NNB	 	0,82	 	0,17	 	0,24	 	0,33

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	21	 	
Vedlegg 1 	– Trafikkgrunnlag ved nedlegging av stasjoner	 	
Trafikkgrunnlag ved nedlegging av 
stasjoner.	 	
 
1.	 Innledning	 	
I dette vedlegget gjennomgås mulige konsekvenser av nedleggelse/flytting av stasjoner i 
forbindelse med bygging av nytt dobbeltspor på InterCit	ystrekningene. Det er særlig tre 	
forhold som gjør det aktuelt å legge ned eller flytte stopp:	 	
1. Høyere hastigheter gjør at «kostnadene» ved å stoppe togene øker. Dette skjer fordi 
tidstapet pr. stopp (tid som medgår til akselerasjon og retardasjon) øker. 	Krav til 	
passasjergrunnlag ved hver stasjon øker med høyere hastigheter.	 	
2. Flere av stasjonene må oppgraderes i forbindelse med utbyggingen for høyere 
hastigheter. Kostnadene ved dette må forsvares gjennom nytte ved stopp på 
stasjonen. 	 	
3. Ved utbygging for 	høyere hastigheter er det 	– noen steder 	– rimeligere å velge 	
traséer som ikke samsvarer med dagens stasjonslokaliseringer. Dersom trafikk	-	
grunnlaget som følge av ny lokalisering endres sammenliknet med dagens løsninger, 
gir dette også grunnlag for å vurde	re om stoppet skal opprettholdes.	 	
I KVU er det gjennomført beregninger for å se på konsekvenser av nedleggelse av 
stasjon	ene Stokke, Tangen og Råde. Det pekes også på mulige gevinster ved å legge ned 	
Skoppum sta	sjon 	– uten at det er gjort beregninger / 	nærmere vurderinger av trafikale 	
konsekvenser av en slik nedleggelse. Det er nå gjort mer grundige vurderinger og 
beregninger knyttet til evt. nedleggelse av disse stasjonene; Arealdata er gjennomgått på 
nytt 	– og det er gjen	nomført nye trafikkberegninge	r. For Skoppum er det også 	
gjennomført trafikk	beregninger hvor det er forutsatt etablering av ny stasjon Skoppum 	
Vest.	 	
Konsekvensene av å legge ned en stasjon avhenger i stor grad av hvordan rutetilbudet 
på en strekning er bygget opp. I tillegg til bereg	ninger med utgangspunkt i rute	opp	-	
leggene fra Konseptvalgutredningen har vi derfor også sett på konsekvenser av en 
nedleggelse gitt andre ruteopplegg.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	22	 	
2.	 	Stasjoner som vurderes nedlagt: Nye beregninger	 	
2.1	 	Stokke	 	
2.1.1	 Beregninger med utgangspunkt i 	Konsept VB 4B	 	
Det var i 2008 127.000 reiser over Stokke stasjon. Disse fordeles med 35.000 reiser 
til/fra Oslo	10, 42.000 reiser til/fra Tønsberg, 15.000 reiser til/fra Sandefjord og til 	
sammen 35.000 reiser fordelt på andre stasjoner med mindre enn 10.000 	reiser pr. år. 	
80 % av trafikken er til/fra stasjoner nord for Stokke.	 	
Beregningene som er gjennomført i forbindelse med KVU indikerer en økning til drøyt 
150.000 reiser pr. år i Referansealternativet i 2025. Med dobbeltsporkonseptene som 
gir stopp både 	ved Tønsberg og Stokke stasjoner	 (A, B, D) får stasjonen 253	–263.000 	
reiser pr. år i 2025. Stokke stasjon betjenes i disse konseptene med 2 avg/time hele 
drifts	døgnet. Avgangene kjøres uten stopp mellom Tønsberg og Drammen, reisen	de 	
mellom Stokke	 og s	tasjoner mellom Tønsberg og Drammen må derfor bytte tog i 	
Tønsberg.	 	
Figur V1 	1: 	Trafikkgrunnlag for Stokke stasjon, KVU	-beregninger.	 	
 	
I forbindelse med 	KVU	 ble det gjennomført en følsomhetsanalyse for Konsept B hvor 	
Stokke stasj	on forutsettes nedlagt. Til/fra Stokke stasjons influens	område bereg	nes 	
98.000 reiser pr. år. Bortfallet av reiser er størst for korte reiser, mellom Stokke og Oslo 
beregnes trafikktall om lag på nivå med 2008.	 	
 	 	 	
10 Oslo S, Nationaltheatret, Lysaker og Skøyen	 0	50 000	100 000	150 000	200 000	250 000	300 000	
VB 4E
VB 4D
VB 4A
VB 4C
VB 4B	
Trinn 3B
Trinn 3A
Trinn 2
Trinn 1	
Referanse
Framskrevet	
2008	
Passasjerer pr. år

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	23	 	
Nedleggelsen av Stokke gir i beregningene	 en nesten like stor økning i antall reiser 	
til/fra andre stasjoner på Vestfoldbanen. Gjennomsnittlig er disse reisene lengre slik at 
samlet reiselengde (og dermed samlede inntekter for togoperatøren) øker ved en 
nedleggelse av Stokke stasjon.	 	
I bereg	nin	gen med stasjonsnedleggelse ble det forutsatt at reiselengde til/fra stasjon 	
øker med 7,5 km sammenliknet med reiselengde til/fra dagens stasjon 	– og at alle reiser 	
går via Torp stasjon. Avstanden mellom Stokke stasjon og Tønsberg stasjon er ca. 13 km 
lan	gs vei. Vår forutsetning innebærer derfor sannsynligvis en betydelig overvurdering 	
av ulempene ved nedleg	gelse. 	 	
Figur V1 	2: 	Stokke. Bosatte og arbeidsplasser fordelt etter avstand fra stasjon. 	 	
 	
Stokke stasjon har (2008) et	 befolkningsgrunnlag på 11.550 bosatte 	– slik dette defi	ner	-	
es i InterCitymodellen for Østlandet	11. Innenfor området er det (2008) videre 3.270 	
arbeids	plas	ser. 	 Figur V1 	2 viser fordeling av bosatte og arbeidsplasser etter avstand fra 	
Stokke stasjon. Vi ser at det er om lag 2.500 bosatte og 1.500 arbeidsplasser innenfor en 
radius på 2 km fra sta	sjon	en. Til sammenlikning var det i 2008 11.800 bosatte / 6.700	 	
arbeidsplasser innen	for en radius på 2 km fra Sandefjord stasjon og 8.200 bosatte / 	
14.600 arbeidsplasser innen	for en radius på 2 km fra Tønsberg stasjon. 	 	
Det største boligområdet i Stokke 	– Vear 	– ligger om lag midt mellom Tønsberg stasjon 	
og Stokke s	tasjon. For de som bor i dette området vil en nedleggelse av Stokke stasjon 	
ikke få stor betydning. Selv om tyngden av dette området i dag ligger nærmere Stokke 
stasjon enn Tønsberg stasjon, vil mange bosatte i dette området benytte Tønsberg sta	-	
sjon ogs	å med dagens lokalisering av Stokke stasjon. Dette har bl.a sammenheng med at 	
tyngden av reisene går nordover og utformingen av kollektivtilbudet. Stokke stasjon har 
imidlertid et fortrinn i form av god tilgang på gratis parkeringsplasser.	 	
 	 	 	
11 I InterCitymodellen	 «fordeles» bosatte og arbeidsplasser i hver grunnkrets til nærmeste stasjon etter avstand i 	
vegnettet. I denne fordelingen er det ikke tatt hensyn til etablering av stasjon ved Sandefjord Lufthavn, Torp, 
slik at influensområdet til Stokke stasjon grenser	 mot influensområdene til Tønsberg og Sandefjord stasjoner.	 0	
500
1000
1500
2000
2500	
<1 km	1-2
km	
2-3
km	
3-4
km	
4-5
km	
5-6
km	
6-7
km	
7-8
km	
8-9
km	
9-10
km	
Over
10 km	
Bosatte
Arbeidsplasser

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	24	 	
Borgeskogen er	 et betydelig næringsområde i Stokke kommune, tyngden ligger 4 	– 6 km 	
fra stasjonen. Fra 7.11.2011 er det etablert et forsøksprosjekt med busstilbud mellom 
Stokke stasjon og Borgeskogen i rushtid. Foreløpige erfaringer tilsier et beskjedent an	-	
tall reise	r med denne ruten; det er lite sannsynlig at opprettholdelse vil bli prioritert in	-	
nen	for Vestfold Kollektivtrafikks ordinære rammer. Bortsett fra arbeidsplasser innen	-	
for gangavstand fra stasjonen ser det derfor ut til at lokalisering av stasjonen har 	be	-	
gren	set betydning for trafikkgrunnlaget.	 	
En nedleggelse av Stokke stasjon vil føre til at en del av togtrafikken overføres til buss og 
bil, de som fortsatt vil benytte tog må reise via Tønsberg stasjon eller Torp stasjon. Bo	-	
satte på Vear vil kunne be	nytte Tønsberg stasjon med en langt mindre ulempe enn det vi 	
har forutsatt i vår beregning.	 	
Tilgjengeligheten til Torp stasjon for bosatte i Stokke er mer usikker, men vil få stor be	-	
tyd	ning for bortfallet av trafikk ved stasjonsnedleggelse. Avstanden f	ra Stokke sentrum 	
til en ny stasjon på østsiden av lufthavnen vil være om 4	-5 km, avhengig av lokalisering 	
av stasjon og traséføring for vei mellom Stokke og stasjonen. Også ved reiser til/fra 
Torp stasjon vil ulempen for trafikantene derfor være mindre e	nn det som er forutsatt i 	
våre beregninger. 	 	
Tilgjengeligheten til Torp stasjon vil også avhenge av om det legges til rette for god til	-	
gjenge	lighet med kollektivtransport og for gående / syklister. Eksisterende vei mellom 	
Stokke og Torp Øst har verken	 kollektivtilbud eller sikker framkommelighet for gående 	
/ syklister. Isolert bidrar dette til å øke ulempen ved nedleggelse av stasjonen. Økt akt	-	
ivi	tet på østsiden av lufthavnen (som er et ønske både i Stokke kommune og Sandefjord 	
kom	mune) bidrar imid	lertid til behov for bedre veier og styrket kollektivtilbud med 	
buss mellom Stokke og Sandefjord. 	 	
Oppsummert finner vi flere holdepunkter for at de trafikale ulempene ved å legge ned 
Stokke stasjon er overvurdert i trafikkberegningene. 	 	
Tabell V1 	1: Avstand fra dagens stasjon i Stokke og fra alternative stasjoner ved 
Torp og i Tønsberg.	 	
[km]	 	Stokke	 	Torp	 	Tønsberg	 	Min. av Torp / 	
Tønsberg	 	
Bosatte	 	5,2	 	9,5	 	12,1	 	8,1	 	
Arbeidsplasser	 	4,0	 	8,8	 	12,7	 	8,2	 	
 
Tabell V1 	1 viser gjennomsnittlig avstand til/fra stasjon for bosatte og arbeidsplasser i 	
Stok	kesonen i InterCitymodellen for Østlandet. Til/fra dagens stasjon er avstanden 	
gjen	nom	sni	ttlig 5,2 km for bosatte og 4,0 km for arbeidsplasser. Til/fra Torp stasjon 	
(forutsatt lok	ali	sert ved Fv270, Kleppanveien på grensen mellom Sandefjord og Stokke) 	
er gjen	nom	snit	tlig avstand 9,5 km for bosatte og 8,8 km for arbeidsplassene. 	 	
Avstand	en til Tønsberg stasjon er lengre, gjennomsnittlig 12,1 km for bosatte og 12,7 	
km for arbeidsplassene. Deler av Stokke (f.eks Vear, Rakkevik) ligger likevel klart nær	-	
mere Tønsb	erg enn Torp, slik at gjennomsnittlig avstand til nærmeste stasjon blir 8,1 	
km for bosatte og 8,2 km for arbeidsplassene dersom Stokke stasjon legges ned.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	25	 	
Figur V1 	3: 	Antall reiser til /fra Stokke, 2025	12 	
 	
Figur V1 	3 viser beregnet antall reiser over Stokke stasjon i Referansealternativet og 	
konseptet VB 4B i 2025. I tillegg vises antall reiser til/fra influensområdet for dagens 
Stokke stasjon gitt at stasjonen nedlegges. I tillegg til følsomhetsanalysen gjennomført	 i 	
forbindelse med KVU («Tidligere følsomhet»), er det gjennomført alternative bereg	ning	-	
er hvor det er forut	satt at alle reiser til/fra Stokke går via Tønsberg, alternativt via Torp.	 	
Vi ser at nye beregninger med mer nøyaktige avstander gir flere reiser	 til/fra Stokke enn 	
det som ble beregnet i følsomhetsanalysen gjennomført i KVU. Forskjellen er størst for 
reiser over korte avstander, men det er fortsatt slik at omfanget av korte reiser reduser	-	
es i langt større grad enn omfanget av lange reiser dersom	 stasjonen nedlegges.	 	
Søylen «Maks» representerer 	– for hver relasjon 	– største trafikktall (av via Tønsberg og 	
via Torp). I praksis vil bortfallet av trafikk bli mindre enn dette, fordi det for reiser 
til/fra boliger og arbeidsplasser nærmest Tønsberg vi	l være naturlig å benytte Tønsberg 	
stasjon, mens de fleste vil benytte Torp.	 	
Reiser til/fra Tønsberg er utelatt i figuren. Med dobbeltspor blir Tønsberg det viktigste 
reisemålet med 80 	– 90.000 reiser pr. år i KVU. Målt i personkm er betydningen av den	-	
ne rela	sjonen begrenset	, men volumet kan likevel vurderes å være stort nok til å påvirke 	
framkommelighet med bil til/fra Tønsberg i rushtid dersom stasjonen legges ned	. 	
 	 	 	
12 Figuren inkluderer ikke reiser mellom Stokke stasjon og Tønsberg stasjon/ Torp stasjon. 	 0	
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000	
Referanse	KVU	via Tønsberg	via Torp	Maks	Tidligere følsomhet	
Passasjerer pr. år	
Skien
Porsgrunn
Larvik
Sandefjord
Holmestrand
Sande
Drammen
Asker
Sandvika
Lysaker
Skøyen
Nationaltheatret
Oslo S
Lillestrøm
Gardermoen

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	26	 	
Tabell V1 	2: Endringer i trafikkvolumer ved nedleggelse av 	Stokke stasjon.	 	
2025, Konsept VB 4B	 	Antall 	
passasjerer	 	
Personkm	 	
Stokke 	– Tønsberg	 	- 82.000	 	- 984.000	 	
Stokke 	– Nord for Tønsberg	 	- 34.000	 	- 3.756.000	 	
Stokke 	- Sandefjord/Skien	 	- 16.000	 	- 518.000	 	
SUM Stokke	 	- 132.000	 	- 5.257.000	 	
Torp /Skien 	–Nord	 for Stokke	 	61.000	 	7.809.000	 	
 
Nedleggelse av Stokke stasjon gir reduserte reisetider for reiser som passerer stasjonen, 
dvs reiser mellom en stasjon på strekningen Torp 	– Skien og en stasjon nord for Stokke. 	
Reise	tidsreduksjonen bidrar til økt trafikk. I 	Tabell V1 	2 oppsummeres resultatene av 	
bereg	ning	ene. Vi ser at en nedleggelse av Stokke stasjon gir en økning i antall r	eiser på 	
andre relasjoner som er mindre enn beregnet reduksjon ved Stokke stasjon. Gjennom	-	
snittlig reiselengde for disse reisene er imidlertid vesentlig lengre, og samlet trans	port	-	
arbeid beregnes å øke ved en nedleggelse av stasjonen.	 	
2.1.2	 Beregninger	 med utgangspunkt i Konsept VB 4B RX	 	
Beregningene i KVU forutsatte fire avganger pr. time på Vestfoldbanen, hvorav to til/fra 
Skien uten stopp mellom Drammen og Tønsberg og to til/fra Tønsberg med stopp ved 
alle stasjoner. For lokale reiser på Vestfoldban	en mellom stasjoner nord for Tønsberg 	
og sta	sjon	er sør for Tønsberg gir dette ruteopplegget overgang i Tønsberg.	 	
Figur V1 	4: 	Alternativt ruteopplegg, VB 4B RX, Vestfoldbanen	 	
 	
I dette arbeidet ser vi på konsekvensene av et alte	rnativt ruteopplegg hvor den ene 	
linjen forlenges fra Tønsberg til Larvik, mens linjen til Skien ikke lenger stopper i Stokke 
(Figur V1 	4). Reisetiden Oslo 	– Skien red	useres fra 1:47 til 1:45. Sammenliknet med 	
 	Ho
lmestrand
 	
Drammen
 	
Horten
 	
Tønsberg
 	
Stokke
 	
Torp
 	
Sandefjord
 	
Larvik
 	
Porsgrunn
 	
Skien
 	
Sande

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	27	 	
ruteopplegget i Konsept VB 4B representerer Konsept VB 4B RX en økning i rute	produk	-	
sjonen på ca. 21 %	13 . 	
Tabell V1 	3 vis	er antall reiser og transportarbeid på Vestfoldbanen i 2025 for de to alter	-	
na	tive ruteoppleggene. Begge presenteres med/uten stopp ved Stokke stasjon. Økt ru	-	
tetilbud beregnes å gi en trafikkvekst på nesten 700.000 reiser pr. år, tilsvarende ca. 7 
%	. 	
Også	 for konsept VB 4B RX	 beregnes en økning i samlet transportarbeid og en reduksjon 	
i antall passasjerer på Vestfoldbanen dersom Stokke stasjon nedlegges. 	 	
Tabell V1 	3: Antall reiser og transportarbeid, Vestfoldbanen 2025	 	
[millioner]	 	Antall passasjerer	 	Personkm	 	
VB 4B	 	9,50	 	655	 	
VB 4B Uten Stokke	 	9,45	 	657	 	
VB 4B RX	 	10,18	 	694	 	
VB 4B RX Uten Stokke	 	10	,16	 	696	 	
Referanse	 KVU	 	7,42	 	492	 	
 
Også fordelt på delmarkeder (	Tabell V1 	4) beregnes noe mindre konsekvenser av en 	
ned	leggelse av Stokke stasjon når vi tar utgangspunkt i en situasjon hvor bare halv	part	-	
en av togene stopper ved stasjonen. Både reduksjonen i passa	sjerer til/fra Stokke	-sonen 	
og økningen i passasjertallet forbi Stokke stasjon som følger av nedleggelsen blir noe 
mindre.	 	
Tabell V1 	4: Endringer i trafikkgrunnlag ved nedleggelse av Stokke stasjon, 
Konsept VB 4B RX	 	
2025, Konsep	t VB 4B RX	 	Antall 	
passasjerer	 	
Personkm	 	
Stokke 	– Tønsberg	 	- 78	.000	 	- 935	.000	 	
Stokke 	– Nord for Tønsberg	 	- 30	.000	 	- 3.085	.000	 	
Stokke 	- Sandefjord/Skien	 	- 13	.000	 	- 332	.000	 	
SUM Stokke	 	- 121	.000	 	- 4.351	.000	 	
Torp	 /Skien 	–Nord for Stokke	 	77	.000	 	4.851.351	 	
 
Vi ser at opprettholdelse av Stokke stasjon ikke bidrar til økning i trafikken på Vestfold	-	
banen med de to alternative ruteoppleggene vi har sett på i dette arbeidet. Trafikk	-	
grunn	laget ved stasjonen har likevel en størrelse som gjør at det kan være grun	ner til å 	
opprettholde en enklere stasjonsløsning med mulighet for stopp av en del av togene på 
Vestfoldbanen. 	 	
 
 	 	 	
13 Ruteproduksjon på strekningen Drammen 	– Skien.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	28	 	
2.2 	Råde stasjon	 	
2.2.1	 Beregninger med utgangspunkt i Konsept ØB 4B R	 	
Figur V1 	5 viser beregningsresultater fra KVU for Råde stasjon. I tillegg til trafikk	-	
volumer i 2008 vises beregninger for ulike alternativer i 2025. Vi ser at det 	– fra 	
140.000 passasjerer pr. år i 2008 beregnes en økning til 180.000 	passasjerer pr. år i 	
Referansealternativet i 2025, mens anbefalt alternativ (ØB 4B R) gir opp mot 250.000 
passasjerer pr. år i 2025.	 	
Figur V1 	5: 	Trafikkgrunnlag for Råde stasjon, KVU 	– beregninger.	 	
 	
I forbindelse med KVU ble det	 gjennomført en følsomhetsanalyse for konsept ØB 4B, 	
hvor Råde stasjon ble forutsatt nedlagt. Selv om trafikken til/fra influensområdet til 
Råde stasjon ble redusert betydelig, ble det samlet beregnet en 	økning	 i Inter	City	tra	fik	-	
ken på Østfoldbanen med	 30.000 reiser pr. år, tilsvarende 5 mill. personkm. 	 	
Når det beregnes økning i trafikken på Østfoldbanen dersom Råde stasjon nedlegges, har 
dette sammenheng med at alle InterCitytog på Østfoldbanen stopper ved	 Råde stasjon i 	
konseptet ØB 4B	 R. En nedlegg	else av stasjonen gir derfor redusert reisetid (i bereg	-	
ning	ene anslått til 3 min) for alle reiser forbi stasjonen (f.eks reiser mellom Sarpsborg 	
og Moss).	 	
Innenfor området som defineres som Råde stasjons influensområde, var det i 2008 i alt 
10.950 bosatt	e og 1.586 arbeidsplasser. Innenfor en radius på 2 km var det 1.740 	
bosatte og 680 arbeidsplasser, dvs at bare en liten del av trafikkgrunnlaget er innenfor 
gangavstand fra stasjonen. En betydelig andel av bosatte og arbeidsplasser er lokalisert 
mer enn 	10 km fra stasjonen, hovedsakelig nord	-østre deler av Fredrikstad kommune. 	
Figur	 V1 	6 viser fordeling av bosatte og arbeidsplasser etter avstand fra stasjonen.	 0	50 000	100 000	150 000	200 000	250 000	300 000	
ØB 4B
ØB 4F
ØB 4B R
Trinn 3B
Trinn 3A
Trinn 2
Trinn 1	
Referanse
Framskrevet	
2008	
Passasjerer pr. år

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	29	 	
Figur	 V1 	6: 	Råde. Bosatte og arbeidsplasser fordelt etter avstand fra stasjon.	 	
 	
Gjennoms	nitts	avstand fra Råde stasjon til boliger i stasjonens influensområde er 8,4 km, 	
mens det er 6,4 km til arbeidsplassene. Med nedleggelse av Råd	e stasjonen, er Fred	-	
rikstad og Rygge de nærmeste alternativer. Til Fredrikstad er det gjennomsnittlig 17,4 
km for bosat	te og 17 km for arbeidsplasser, mens det til Rygge er h.h.vis 13,4 km og 12,3 	
km. Tar vi hensyn til at 3.600 av de bosatte har korter	e avstand til Fredrikstad enn til 	
Ryg	ge, blir korteste avstand til stasjon 12,5 km for bosatte og 11,4 km for arbeids	plas	-	
sene.	 	
Tabell V1 	5: Avstand til/fra dagens stasjon i Råde og alternative stasjoner i 
Fredrikstad og Rygge	 	
[km]	 	Råde	 	Fredrikstad	 	Rygge	 	Min. av Rygge/ 
Fredrikstad	 	
Bosatte	 	8,4	 	17,4	 	13,4	 	12,5	 	
Arbeidsplasser	 	6,4	 	17,0	 	12,3	 	11,4	 	
 
I følsomhetsberegningen med forutsatt nedleggelse av Råde stasjon i KVU 	ble det forut	-	
satt at alle reiser til/fra stasjonssonen Råde ville gå via Rygge stasjon 	– og det ble lagt til 	
grunn at dette medførte en økning i reiselengden på 7 km for alle reisende 	til/fra Råde	-	
sonen. B	eregninger på grunnkretsnivå (	Tabell V1 	5) gir noe 	mindre økning i	 avstander 	
til/fra Rygge enn det som ble forutsatt i følsomhetsberegningen i KVU. 	 	
Nedleggelse av Råde stasjon medfører at beregnede 18.800 reiser mellom Råde og F	red	-	
rik	stad og 600 reiser mellom Råde og Rygge vil falle bort. Resultater av nye følsomhets	-	
ana	lys	er med nedlegging av Råde stasjon på øvrige relasjoner vises i	 Figur V1 	7. 	
De to første søylene i diagrammet viser beregnet trafikk til/fra Råde	14 (sonen) med 	
stopp ved Råde stasjon mens de fire siste søylene viser trafikk beregnet til/fra Råde 
(sonen) uten stopp ved Råde stasjon. 	Vi ser at beregnet trafikk til/fra Rå	de	-sonen er noe 	
 	 	 	
14 Oversikt over grunnkretser som inngår i Råde	-sonen er	 gjengitt i vedlegg.	 -
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500
 3 000
 3 500
 4 000
 4 500
 5 000	
Inntil 1 km	
1-2 km	2-3 km	3-4 km	4-5 km	5-6 km	6-7 km	7-8 km	8-9 km	9-10 km	
Over 10 km	
Bosatte
Arbeidsplasser

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	30	 	
større enn det som er beregnet med stopp i Referanse	alternativet 	– og mindre enn det 	
som beregnes i konseptet ØB 4B R (KVU).	 	
Figur V1 	7: 	Antall reiser til/fra Råde i 2025, med og uten stasjon	15. 	
 	
I Tabell V1 	6 oppsummeres endringer i trafikkvolumer ved en nedleggelse av Råde sta	-	
sjon (Maks	. vs KVU i	 Figur V1 	7). B	ortfallet av reiser i retning Oslo/Akershus veier 	
tyngre enn reduksjonen i lokale reiser fra Råde til/fra andre stasjoner på strek	ningen 	
Hald	en 	– Fredrikstad. Samtidig er	 økningen i t	rafikk på andre relasjoner er ves	ent	lig 	
større enn reduksjonen til/fra	 Råde.	 	
 	 	 	
15 Reiser til/fra Fredrikstad og Rygge er ikke inkludert i figuren. Det er derfor enkelte avvik mellom figur og 
tabell.	 -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000	
Referanse	KVU	via Rygge	via Fredrikstad	Maks	Tidligere følsomhet	
Passasjerer pr. år	
Kolbotn
Ski
Moss
Sarpsborg
Halden
Drammen
Asker
Sandvika
Lysaker
Skøyen
Nationaltheatret
Oslo S
Lillestrøm
Gardermoen

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	31	 	
Tabell V1 	6: Endringer i trafikkvolumer ved nedleggelse av Råde stasjon.	 	
2025, Konsept ØB 4B R	 	Antall passasjerer	 	Personkm	 	
Råde 	– Oslo/Akershus N/V	 	- 33.000	 	- 2.613.000	 	
Råde	-Halden/Fredrikstad	 	- 21	.000	 	- 446	.000	 	
Råde	-Rygge/Kolbotn	 	- 6.000	 	- 246	.000	 	
SUM Råde	 	- 60	.000	 	- 3.305	.000	 	
Halden/Fredrikstad 	–Oslo/Akersh	. N/V	 	108.000	 	11.136.000	 	
Halden/Fredrikstad	-Rygge/Kolbotn	 	109.000	 	4.337.000	 	
SUM 	Halden/Fredrikstad	 	217	.000	 	15.472	.000	 	
 
Sammenliknet med de øvrige stasjonene som gjennomgås i dette notatet, framstår 
gevinsten ved nedlegging av Råde stasjon som stor. Det er to årsaker til dette:	 	
1. Konkurranseflater mellom buss, tog og bil ved reiser til/fra Råde medfører at mindre 
endringer i transporttilbudet beregnes å gi store endringer i transporttilbudet. Det 
har f.eks stor betydning å forbedre togtilbudets konkurranseevne mellom Sarpsborg 
og 	Oslo/Akershus.	 	
2. På Østfoldbanen er det forutsatt at alle tog stopper ved Råde stasjon, slik at alle 
passasjerer forbi stasjonen påføres økt reisetid som følge av stoppet. Det samme er 
ikke tilfelle for Tangen (hvor reisende forbi stasjonen kan velge tog u	ten stopp i 	
rushtid) og for Skoppum (hvor reisende forbi stasjonen kan velge tog uten stopp 
hele dagen).	 	
Med andre ruteopplegg, hvor reisende forbi Råde stasjon slipper stopp ved stasjonen, vil 
argumentet om at nedleggelse bidrar til økt trafikk på disse r	elasjonene svekkes. 	 	
2.2.2	 Beregninger med utgangspunkt i alternativt ruteopplegg	 	
Et mulig, alternativt ruteopplegg kan være å forlenge lokaltogpendelen fra Moss til Fred	-	
rik	stad, med stopp i Rygge og Råde, mens InterCitytogene kjøres uten stopp mellom 	
Moss og Fredrikstad. I dette notatet betegnes konseptet /ruteopplegget ØB4B X. Frek	-	
vens og stopp	mønster for et slikt opplegg er skissert i	 Figur V1 	8. Sammenlik	net med 	
konsept ØB 4B R redu	ser	es avgangshyppigheten mellom Moss og Oslo S med 2 avganger 	
pr. time i grunnrute. Dette tilsvarer en reduksjon i ruteproduksjonen på strekningen 
Oslo S 	– Halden på ca 20 %	16. 	
 	 	 	
16 Anslaget inkluderer linjer til Moss, Fredrikstad og Halden.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	32	 	
Figur V1 	8: 	Alternati	vt ruteopplegg, ØB 4B RX, Østfoldbanen	 	
 	
For Råde og Rygge øker reisetiden med ØB 4B RX til/fra Oslo S med 11 minutter sam	-	
men	liknet med konsept ØB 4B. Med 50 minutter fra Råde til Oslo S blir reisetiden 	
likevel 7 minutter kortere enn i dag. 	 	
For reise	r mellom Fredrikstad/Sarpsborg/Halden og stasjoner nord for Rygge/Råde 	
reduseres reisetiden med 6 minutter sammenliknet med Konsept ØB 4B. Reisetiden 
Oslo S 	– Halden blir med Konsept ØB 4B RX 1:02 mens reisetiden Oslo S 	– Fredrikstad 	
blir 0:41. 	 	
Ruteoppl	egget gir 16 minutter kjøretidsdifferanse mellom lokaltog og InterCitytog på 	
strekningen Oslo S 	– Fredrikstad. Dette vil være gjennomførbart med 2 avganger pr. 	
time av hvert av de to togproduktene, men vil legge beslag på en betydelig andel av 
samlet kapa	sitet på strekningen. 	 	
Tabell V1 	7: Antall reiser og personkm, Østfoldbanen 2025.	 	
[millioner, 2025]	 	Antall reiser	 	Personkm	 	
ØB 4B RX	 	4,51	 	345	 	
ØB 4B RX Uten	 	4,50	 	346	 	
ØB 4B	 R 	4,51	 	341	 	
ØB 4B R Uten	 	4,77	 	359	 	
 
Tabell V1 	7 oppsummerer reiser og transportarbeid på Østfoldbanen for de to rute	opp	-	
leg	gene, med og uten stasjon i Råde. Vi ser at ØB 4B RX gir noe mer trafikk	 (personkm) 	 	
enn ØB 4B R 	med	 stopp ved Råde stasjon, vi ser også at trafikkveksten som følger av en 	
Ski
 	
 Oslo S
 	
Ås
 	
Vestby
 	
Moss
 	
Rygge
 	
Råde
 	
Fredrikstad
 	
Sarpsborg
 	
Halden
 	
Sonsveien
 	
Kambo

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	33	 	
nedleg	gel	se av Råde stasjon netto er omtrent lik null med Konsept ØB 4B RX mens det 	
med Konsept ØB 4B R beregnes en betydelig trafikkvekst ved nedleggelse a	v stasjonen.	 	
Figur V1 	9: 	Antall reiser til/fra Råde (via Rygge) i 2025, sammenlikning mellom 
ulike ruteopplegg.	 	
 	
Figur V1 	9 viser trafikk t	il/fra Råde (modellsonen) med ulike ruteopplegg på Østfold	-	
ban	en. Vi ser at beregnet trafikk over stasjonen er noe lavere dersom den betjenes av 	
lokal	tog for	leng	et fra Moss til Fredrikstad (ØB 4B RX) sammenliknet med betjening med 	
InterCitytog (ØB 4B	 R). Sammensetningen av trafikken over stasjonen endres noe; an	-	
tall reiser til/fra National	thea	tret, Skøyen og Lysaker øker, mens antall reiser på øvrige 	
relasjoner til/fra Osloområdet reduseres. Dette har sammenheng med at ØB 4B RX gir 
gjennomgående	 lokaltogforbindelse til Lysaker. 	 	
Bortfallet av trafikk (prosentvis) er omtrent like stort med de to alternative rute	opp	-	
legg	ene, men vi ser at fordelingen av trafikk til/fra Råde i tilfellet uten egen stasjon på	-	
virkes av betjeningen av Rygge stasjon.	 -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000	
Referanse	ØB 4B R	ØB 4R via Rygge	ØB 4B RX	ØB 4B RX via Rygge	
Passasjerer pr. år	
Kolbotn
Ski
Moss
Rygge
Fredrikstad
Sarpsborg
Halden
Drammen
Asker
Sandvika
Lysaker
Skøyen
Nationaltheatret
Oslo S
Lillestrøm
Gardermoen

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	34	 	
Tabell V1 	8: Endringer i trafikkvolumer ved nedleggelse av Råde stasjon, Konsept 
ØB 4B RX.	 	
2025, Konsept ØB 4B RX	 	Antall 	
passasjerer	 	
Personkm	 	
Råde 	– Oslo/Akershus N/V	 	- 39.000	 	- 3.127.000	 	
Råde	-Halden/Fredrikstad	 	- 12	.000	 	- 225	.000	 	
Råde	-Rygge/Kolbotn	 	- 5.000	 	- 177	.000	 	
SUM Råde	 	- 56	.000	 	- 3.489	.000	 	
Ha	lden/Fredrikstad 	–Oslo/Akersh. 	N/V	 	25.000	 	2.693.000	 	
Halden/Fredrikstad	-Rygge/Kolbotn	 	16.000	 	634.000	 	
SUM Halden/Fredrikstad	 	41.000	 	3.327.000	 	
 
2.3 	Tangen stasjon	 	
Trafikale virkninger av å nedlegge Tangen stasjon påvirkes både av antall avganger i 
Inter	Citytilbudet på Dovrebanen og av hvor mange av disse avgangene som stopper ved 	
Tangen stasjon. I avsnitt 2.3.1 ser vi på virkninger av en nedleggelse med utgangs	punkt 	
i ruteopplegget som ligger til grunn for samfunnsøkonomiske lønnsom	hets	bereg	ninger i 	
Konseptvalgutredningen (DB 4C R), mens vi avsnitt 2.3.2 ser på virk	ning	er for et rute	-	
opp	legg hvor det forutsettes at alle InterCitytog stopper ved Tangen stas	jon.	 	
2.3.1 	Beregninger med utgangspunkt i Konsept DB 4C R 	 	
Tangen stasjon hadde i 2008 litt over 40.000 reisende i løpet av året. De viktigste rela	-	
sjoner til/fra Tangen var Oslo S / National	theatret (til sammen 40 % av de rei	sende), 	
Hamar og Garder	moen (ca	. 20 % hver). I Referansealternativet i 2025 beregnes 50.000 	
passasjerer pr. år, mens det med utbygging av dobbeltspor til Lille	hammer bereg	nes ca 	
80.000 passasjerer pr. år. Resultater fra KVU	-beregningene for Tange	n stasjon er vist i	 	
Figur V1 	10	.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	35	 	
Figur V1 	10	: Trafikkgrunnlag for Tangen stasjon, KVU 	– beregninger.	 
 	
Følsomhetsanalyse med nedleggelse av Tangen stasjon gjenn	omfør	t i forbindelse med 	
KVU gav en like stor økning i antall reiser på andre relasjoner som beregnet reduksjon i 
antall reiser til/fra Tangen	-sonen i markedsmodellen. Transportarbeidet med tog på 	
Dovrebanen ble beregnet økt med 2 mill	. personkm pr. år ve	d nedleggelse av stasjonen.	 	
Figur V1 	11	 viser bosatte og arbeidsplasser fordelt etter avstand fra Tangen stasjon. Vi 	
ser at befolkningsgrunnlaget er svært beskjedent 	og at det kun er et fåtall arbeids	plasser 	
lokalisert i nærheten av stasjonen.	 	
Figur V1 	11	: Tangen. Bosatte og arbeidsplasser for	delt etter avstand fra stasjon	. 	
 0	10 000	20 000	30 000	40 000	50 000	60 000	70 000	80 000	90 000	
DB 4D
DB 4C
DB 4C R
Trinn 3B
Trinn 3A
Trinn 2
Trinn 1	
Referanse	
Framskrevet	
2008	
Passasjerer pr. år -
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700	
Inntil 1	km	1-2 km	2-3 km	3-4 km	4-5 km	5-6 km	6-7 km	7-8 km	8-9 km	9-10 km	Over 10	km	
Bosatte
Arbeidsplasser

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	36	 	
Tabell V1 	9: Avstand til/fra Tangen s	tasjon og til/fra alternative stasjoner i 	
Stange og Eidsvoll.	 	
[km]	 	Tangen	 	Stange	 	Eidsvoll	 	Min. av Stange 	
/ Eidsvoll	 	
Bosatte	 	6,3	 	15,3	 	38,8	 	15,2	 	
Arbeidsplasser	 	2,7	 	14,3	 	37,8	 	14,3	 	
 
Nye følsomhetsanalyser med nedleggelse av Tangen stasjon er gjennomført 	etter en de	-	
tal	jert (grunnkretsnivå) gjennomgang av avstander til/fra alternative stasjoner (Stange 	
og Eidsvoll) ved en nedleggelse	 av Tangen stasjon. G	jennomsnittlig avstand er vesentlig 	
mindre til Stange enn til Eidsvoll, bare en av grunnkretsene inne	nfor Tangens influens	-	
område i modellen er nærmere Eidsvoll enn Stange.	 	
Figur V1 	12	: Antall reiser til/fra Tangen i 2025, med og uten stasjon.	 	
 	
 Figur V1 	12	 viser beregnet antall reiser til/fra Tangen	-sonen beregnet i 2025, med og 	
uten betje	ning av stasjonen. N	ye beregninger gir noe lavere trafikktall enn følsomhets	-	
analysen som ble gjennomført	 i KVU, men det er ikke store forskjeller i trafikktallene. 	 	
Vi ser at det i beregningen hvor Eidsvoll er «nærmeste» stasjon nesten ikke beregnes 
reiser til/fra Tangen	-sonen, mens det beregnes ca. 23.000 reiser pr. år via Stange. Det	te 	
er likevel ca. 70	 % lavere enn det som ble beregnet i KVU.	 Relativt sett er reduk	sjon	en 	
størst til/fra Gardermoen og Hamar og noe mindre til stasjoner lengre fra Tangen.	 	
For de andre relasjonene på Dovrebanen betyr en nedleggelse av Tangen stasjon kort	ere 	
reisetider 	– og dermed mer trafikk. Det beregnes en økning i antall reiser på 44.000 pr. 	
år i 2025 mens transportarbeidet øker med 4,81 mill. personkm. Økningen er dermed 
ikke vesentlig større enn reduksjonen i tallet på passasjerer til / fra Tangen stasjon. 	 -	
 10 000
 20 000
 30 000
 40 000
 50 000
 60 000
 70 000
 80 000
 90 000	
Referanse	KVU	via Eidsvoll	via Stange	Maks	Følsomhet KVU	
Passasjerer pr. år	
Drammen
Asker
Sandvika
Lysaker
Skøyen
Nationaltheatret
Oslo S
Lillestrøm
Gardermoen
Stange
Hamar
Brumunddal
Moelv
Lillehammer

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	37	 	
Ved vur	dering av størrelsen på trafikkvekst på andre relasjoner sammenliknet med 	
bort	fallet i reiser til fra Tangen	-sonen i markedsmodellen, må det tas hensyn til rute	-	
opplegget som er forutsatt i beregningene for 2025: 	 	
 	Utenom rush betjenes Tangen av tog til/f	ra Lillehammer som betjener alle stasjoner; 	
nedleggelse av Tangen stasjon gir dermed en reduksjon i reisetid på ca. 3 minutter 
for alle rela	sjoner mellom en stasjon nord for Tangen og en stasjon sør for Tangen.	 	
 	I rush betjenes Tangen av tog som vender på 	Hamar 	– og på de fleste relasjoner er 	
mindre attraktive enn togene som ikke stopper mellom Gardermoen og Hamar og 
fortsetter videre til Lillehammer. Med et slikt ruteopplegg har nedleggelse av 
Tangen stasjon beskjedne konsekvenser for reisende på andre re	lasjoner.	 	
Tabell V1 	10	: 	Endringer i trafikkvolumer ved nedleggelse av Tangen stasjon.	 	
2025, Konsept DB 4B	 	Antall passasjerer	 	Personkm	 	
Tangen 	– Oslo/Akershus N/V	 	- 39.000	 	- 3.090.000	 	
Tangen 	– Lillehammer/Stange	 	- 11	.000	 	- 375	.000	 	
SUM Tangen	 	- 51.000	 	- 3.465.000	 	
Lillehammer/Stange	-	
Eidsvoll/Drammen	 	
44.000	 	4.802	.000	 	
 
2.3.2	 Beregninger med utgangspunkt i Konsept DB 4C RX	 	
I dette avsnittet ser vi på virkninger av et ruteopplegg hvor Dovrebanen betjenes med 2 
InterCitytog	 pr. time Oslo 	– Lillehammer, med stopp på alle stasjoner underveis. Rute	-	
opplegget betegnes Konsept DB 4C RX. Sammenliknet med Konsept DB 4C reduseres 
ruteproduksjonen på Dovrebanen (strekningen Eidsvoll 	– Lillehammer) med 5 %, men 	
reduksjonen gjennomfø	res i rushtid slik at virkningen på kostnadene er noe større enn 	
dette. Reisetiden Oslo 	– Lillehammer i rushtid øker fra 1:19 til 1:25 som følge av at 	
togene stopper ved Stange og Tangen stasjoner.	 	
Figur V1 	13	: Togtilbud Dovreba	nen, Konsept DB 4C RX	 	
 	
Utenom rushtid er ruteopplegget ikke endret i forhold til Konsept DB 4C R.	 	
 	Lillestrøm
 	
Oslo 	S 	Gardermoen
 	
Eidsvoll
 	
Tangen
 	
Stange
 	
Hamar
 	
Moelv
 	
Brumunddal
 	
Lillehammer

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	38	 	
Tabell V1 	11	: 	Antall reiser og transportarbeid, Dovrebanen 2025	 	
[millioner]	 	Antall passasjerer	 	Personkm	 	
DB 4C R med stopp på 	Tangen	 	2,79	 	330	 	
DB 4C R uten stopp på Tangen	 	2,76	 	331	 	
DB 4C RX med 	stopp på Tangen	 	2,71	 	320	 	
DB 4C RX uten stopp på Tangen	 	2,69	 	321	 	
Referanse	 	1,62	 	202	 	
 
Tabell V1 	11	 viser beregnede passasjertall med og uten Tangen stasjon for de to alter	na	-	
tive ruteoppleggene. Vi ser at forskjellene i beregnet trafikk er beskjeden (< 3 %) og at 
konsekvensen av en nedle	ggelse av Tangen stasjon med begge de to ruteoppleggene er 	
en beskjeden reduksjon i passasjertall og en beskjeden økning i antall personkm.	 	
I Tabell V1 	12	 vises endri	nger i trafikkvolumer til/fra Tangen stasjon fordelt på del	-	
mark	eder, gitt Konsept DB 4C RX. Bortfallet er tilnærmet uendret sammenliknet med 	
Konsept DB 4C. Dette har sammenheng med at trafikken mellom Tangen og	 stasjonene 	
nord for Hamar	 er svært liten	, jfr.	 Figur V1 	12	. 	
Tabell V1 	12	: 	Endringer i trafikkvolumer ved nedleggelse av Tangen stasjon.	 	
2025, Konsept DB 4C RX	 	Antall 	
passasjerer	 	
Personkm	 	
Tangen 	– Oslo/Akershus N/V	 	- 38.000	 	- 2.966.000	 	
Tangen 	– Lillehammer/Stange	 	- 12	.000	 	- 415	.000	 	
SUM Tangen	 	- 50	.000	 	- 3.381	.000	 	
Lillehammer/Stange	-	
Eidsvoll/Drammen	 	
36	.000	 	3.966	.000	 	
 
2.4 	Skoppum (Horten) stasjon	 	
I trafikkberegningene i KVU ble 	det 	– i alle konsepter 	– forutsatt at stasjonen skulle flyt	-	
tes til Bakkenteigen når strekningen Nykirke 	– Barkåker bygges ut. Det ble også gjort 	
justeringer i modellenes sonedata (antall arbeidsplasser ved HiVe ble økt med 1.500 for 
å reflektere stud	ent	enes reiseaktivitet).

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	39	 	
Figur V1 	14	: Trafikkprognoser Horten (Skoppum) stasjon, KVU.	 	
 	
Årlig beregnet trafikk i 2025 vises i	Figur V1 	14	. Fra 250.000 passasjerer pr. år i 2008, 	
øk	er beregnet trafikk over dagens stasjon til 300.000 passasjerer pr. år i 2025 (Ref	er	an	-	
se). I Trinn 3A og VB 4* er stasjonen flyttet til Bakkenteigen. I disse konseptene be	reg	-	
nes årlige trafikkvolumer på ca. 	430.000 passasjerer pr. år, dvs. ca 40 % mer enn i Ref	-	
eranse	alternativet. 	 	
Trafikkveksten til/fra Horten/Borre med dobbeltsporutbygging er mindre enn ved de 
fleste andre stasjoner på Vestfoldbanen. En viktig årsak til dette er ruteopplegget som 
er foru	tsatt i beregningene, hvor det forutsettes bytte i Tønsberg ved alle reiser mel	lom 	
Horten/ Skop	pum og stasjoner sør for Tønsberg. 	 	
Figur V1 	15	: Skoppum (Horten). Bosatte og arbeidsplasser fordelt etter avstand 
fra stasjonen.	 	
 0	100 000	200 000	300 000	400 000	500 000	600 000	
VB 4E
VB 4D
VB 4A
VB 4C
VB 4B	
Trinn 3B
Trinn 3A
Trinn 2
Trinn 1	
Referanse
Framskrevet	
2008	
Passasjerer pr. år -	
 1 000
 2 000
 3 000
 4 000
 5 000
 6 000
 7 000
 8 000	
Inntil 1 km	
1-2 km	2-3 km	3-4 km	4-5 km	5-6 km	6-7 km	7-8 km	8-9 km	9-10 km	
Over 10 km	
Bosatte
Arbeidsplasser

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	40	 	
I konsept VB 5E etableres direkte forbindelser me	llom Horten/Skoppum og stasjon	ene	 	
sør for Tønsberg. 	Da	 øker trafikken over stasjonen til litt mer enn 500.000 reiser pr. år. 	
Det antas at tilnærmet like store trafikkvolumer kunne vært opp	nådd ved rei	ser via 	
Tønsberg dersom det ikke var nødvendig med omstigning og ekstra byttetid.	 	
Figur V1 	16	 viser fordeling av bosatte og arbeidsplasser i Horten	-sonen i forhold til	 	
dagens stasjon på Skoppum. Vi ser at tyngdepunktet av boliger og arbeidsplasser lig	ger 	
7 – 9 km fra stasjonen (Horten sentrum). Arbeids	- og studieplassene ved Bakken	teigen 	
ligger i avstandsintervallet 4 	– 5 km fra stasjonen. Av bosatte og arbeidsplas	ser mer enn 	
10 km fra stasjonen utgjør Revetal en betydelig andel.	 	
I sluttfasen av arbeidet med KVU ble et nytt traséalternativ mellom Nykirke og Bark	åk	er 	
via Skoppum Vest aktualisert. Traséen vurderes både med og uten stopp ved Skop	pum. 	
I dette arbei	det har vi gjennomgått avstand til/fra ulike stasjonsløsninger for alle grunn	-	
kretser innenfor influensområdet til Skoppum stasjon	17. I tillegg til dagens stasjon ved 	
Skoppum, har vi beregnet avstander til stasjon ved Skoppum Vest, stasjon ved Bakken	-	
teige	n samt til stasjonene i Tønsberg og Holmestrand. Gjennomsnitts	av	stand	er vises i	 	
Tabell V1 	13	. 	
Tabell V1 	13	: 	Avstand til alternative st	asjonsløsninger for bosatte og 	
arbeids	plasser innenfor Skoppum stasjons influensområde.	 	
[km]	 	Skoppum	 	Skoppum 	
Vest	 	
Bakken	-	
teigen	 	
Holme	-	
strand	 	
Tøns	berg	 	Min. av 
H.str/Tbg	 	
Bosatte	 	7,7	 	8,5	 	6,5	 	17,0	 	17,6	 	16,0	 	
Arbeidsplasser	 	6,9	 	7,7	 	6,3	 	16,7	 	16,9	 	15,1	 	
 
Til sammenlikning er beregnede gjennomsnittsavstander til/fra Horten sentrum 4,5 km 
for bosatte og 3,8 km for arbeidsplasser. I forhold til en «beste stasjons	lokali	ser	ing» 	
innenfor Horten kommune, øker dermed ulempen knyttet til usentral stasjons	lokal	i-	
sering fra 3,2 til 4,0 km for bosatte og fra 3,1 til 3,9 km for arbeidsplasser med en flytting 
fra dagens stasjonslokalisering til Skoppum Vest.	 	
Sammenliknet med de fleste andre stasjoner, er det (gjennomsnittlig) lange avstander 
fra dagens stasjon på Sk	oppum til/fra boliger og arbeidsplasser innenfor stasjonens 	
influens	om	råde. En evt. flytting av stasjonen til Skoppum Vest gir noe lengre avstand 	
både til bolig	er og arbeidsplasser mens en flytting til Bakkenteigen gir noe kortere 	
avstander. Sammen	liknet med dagens stasjonsløsning er forskjellen i begge tilfeller 	
likevel relativt små 	– og de fleste reisende vil være avhengig av bil eller buss til/fra 	
stasjonen. 	 	
Revetal er den største tettbebyggelsen i Re kommune. I trafikkberegningsmodellen 
tilhøre	r Revetal sonen rundt Skoppum stasjon. Fra Revetal er det ca. 12 km til dagens 	
stasjon på Skoppum, mens det er 15 km til Tønsberg stasjon og 16 km til Holme	strand 	
stasjon. Fra Revetal er det lokalbuss hver time til/fra Tønsberg, det er også ekspress	-	
bus	stilbud til/fra Oslo med avganger hver time. 	 	
 	 	 	
17 Oversikt over grunnkretser knyttet til Horten/Skopp	um stasjon er gjengitt i vedlegg.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	41	 	
Ny stasjon ved Skoppum Vest vil ligge ca 10 km fra Revetal sentrum, dvs avstanden 
redu	seres med 2 km sammenliknet med dagens situasjon. For reisende til/fra Revetal 	
som ønsker å benytte tog, vil det fortsat	t være raskest å reise via Holmestrand for reiser 	
til/fra stasjoner nord for Holmestrand og via Tønsberg ved reiser til/fra stasjon	er sør 	
for Tønsberg. 	 	
Figur V1 	16	: Antall reiser til/fra Skoppum i 2025, med stasjon ved 	Bakkenteigen 	
eller Skoppum Vest og uten stasjon.	 	
 	
Det er gjennomført nye trafikkberegninger basert på en forutsetning om nedleggelse av 
Skop	pum stasjon 	– og med forutsetning om at alle togreiser til/fra Horten/Skop	pum	-	
sonen i modellen går via 	Holmestrand eller via Tønsberg. I tillegg er det gjen	nom	ført 	
beregninger med stasjonen forutsatt flyttet til Skoppum Vest (forutsatt lokali	ser	ing av 	
stasjon ved Rv 19 på grensen mellom Horten og Re kommuner). 	Figur V1 	16	 viser 	
resultat av disse bereg	ning	ene sammenliknet med Referansealternativet og Kon	sept VB 	
4B fra KVU. (I beregningene er det også forutsatt at Stokke stasjon legges ned.) 	 	
Vi ser at trafikken 	til/fra Skoppum/Horten	-sonen i modellen reduseres vesentlig der	-	
som stasjonen nedlegges, fra 430.000 reiser pr. år til ca. 150.000 reiser pr. år. Reiser 
til/fra Tønsberg og Holmestrand vil falle helt bort ved en nedleggelse av stasjonen. I 
Referanse	alt	ernativet utgjør dette til sammen 45.000 reiser, i konsept VB 4B til sam	men 	
94.000 reiser. Det er også en halvering av lengre reiser til/fra Osloområdet og stasjoner 
i Grenland og Søndre Vestfold.	 	
Tabell V1 	14	 viser fordelingen av trafikkbortfallet ved Skoppum stasjon fordelt mellom 	
stasjoner lengre nord (Holmestrand/Gardermoen) og lengre sør (Tønsberg/Skien) på 
Vestfoldbanen. Vi ser at bortfallet nordover er klart s	tørst.	 	
Nedleggelse av Skoppum stasj	on gir nesten ingen	 virkninger på andre relasjoner i våre 	
bereg	ninger. Dette har sammenheng med det ruteopplegget som er forutsatt, hvor alle -	
 50 000
 100 000
 150 000
 200 000
 250 000
 300 000
 350 000
 400 000
 450 000
 500 000	
Referanse	KVU	via Holmestrand	via Tønsberg	Maks	Skoppum Vest	
Passasjerer pr. år	
Skien
Porsgrunn
Larvik
Sandefjord
Torp
Stokke
Tønsberg
Holmestrand
Sande
Drammen
Asker
Sandvika
Lysaker
Skøyen
Nationaltheatret
Oslo S
Lillestrøm
Gardermoen

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	42	 	
tog som betjener Skoppum har endestasjon i Tønsberg. Med ruteopplegg hvor st	opp ved 	
Skoppum forsinket trafikk mellom Osloområdet og søndre Vestfold / Grenland, ville det 
også her kunne bli et betydelig bortfall av trafikk.	 	
Tabell V1 	14	:Endringer i trafikkvolumer ved nedleggelse av Skoppum stasjon.	 	
2025,	 Konsept DB 4B	 	Antall passasjerer	 	Personkm	 	
Skoppum 	– Holmestrand/Gardermoen	 	- 193.000	 	- 16.063.000	 	
Skoppum 	– Tønsberg/Skien	 	- 62.000	 	- 1.215.000	 	
SUM Skoppum	 	- 255.000	 	- 17.278	.000	 	
 
Beregningene med stasjon ved Skoppum Vest får ca. 50.000 færre reiser 	pr. år sam	men	-	
liknet med en stasjonsløsning ved Bakkenteigen. Dette er på nivå med det som tidligere 
er beregnet for en løsning med stasjon nær dagens stasjon på Skoppum. I beregningene 
framstår derfor Skoppum Vest og Skoppum som tilnærmet likeverdige 	løsninger, mens 	
Bakkenteigen kommer noe bedre ut. Heller ikke Bakkenteigen repre	senterer noen god 	
lokaliseringsløsning for en jernbanestasjon i Horten.	 	
Beregningene med/uten stasjon og med ulik lokalisering av stasjon i Horten viser at en 
nedleggelse av 	stasjonen vil gi et betydelig bortfall av trafikk. Om dette motveies av økt 	
trafikk på andre relasjoner på Vestfoldbanen avhenger av framtidig rutetilbud. Be	reg	-	
ning	ene er gjennomført med en «ekstremvariant», hvor nedleggelsen ikke gir noen ge	-	
vinst fo	r andre relasjoner. I motsatt fall 	– dersom det ikke fantes noen avgang	er som 	
passerte Skoppum uten stopp 	– ville gevinsten på andre relasjoner kunne bli be	ty	delig. 	 	
Det er usikkerhet knyttet til om markedsmodellen i tilstrekkelig grad fanger opp pot	-	
ensi	alet for trafikk til/fra 	Høyskolen i Vestfold (HiVe) på Bakkenteigen: 	 	
1. Modellen skiller ikke på ulike typer bosatte og arbeidsplasser 	– og elevplasser inngår 	
i utgangspunktet ikke i modellens datagrunnlag. Det er lagt inn 1.500 arbeidsplasser 
for å	 «representere» studieplassene på Bakkenteigen, men modellen fanger ikke opp 	
at studenter kan ha større tilbøyelighet til å reise kollektivt enn «gjennomsnittlige» 
arbeidstagere. 	 	
2. Modellen forutsetter at tilbøyeligheten til å reise til/fra andre stasjonsso	ner enn 	
gjennomsnittlige boliger / arbeidsplasser i Horten	-sonen. 	 	
3. Det er også usikkerhet knyttet til om modellen i stor nok grad gjengir forskjeller i 
kollektivandel for reiser som starter/slutter nær stasjon i forhold til reiser som 
starter/slutter leng	re fra stasjon.	 	
Vista Analyse gjennomførte i 2005 en vurdering/sammenstilling av trafikkgrunnlag og 
samfunns	økonomi for alternative trasé	- og stasjonsvalg for strekningen Nykirke 	– Bark	-	
åk	er.	18 I dette arbeidet ble det anslått en mertrafikk på ca. 200.00	0 passasjerer pr. år 	
ved en flytting fra stasjonen fra Skoppum til Bakkenteigen.	 Med en forutsetning om at 	
høyskoleansatte/studenter i større grad reiser med tog enn til/fra øvrige soner i Horten 
 	 	 	
18 Høgskolen i Vestfold: Trasé	- og stasjonsvalg, Nykirke 	– Barkåker: Vurdering av trafikk og 	
samfunnsøkonomi. Vista Analyse AS, 15. september 2006.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	43	 	
- og en utvikling av bolig	- og næringsområder i tilknytnin	g til Bakkenteigen 	– er det ikke 	
usannsynlig at en ny stasjon ved Bakkenteigen vil kunne oppnå 600 	– 700.000 	
passasjerer pr. år i 2025.

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
 
Vista Analyse AS	 	 	 	Side 	44	 Kommune	Grunnkretsnavn	Grunnkrets nr	
Horten	Falkenstein	7010101	
Horten	Vegge	7010102	
Horten	Freberg	7010103	
Horten	Nykirke	7010104	
Horten	Kopstad	7010105	
Horten	Semb	7010201	
Horten	Baggerød	7010202	
Horten	Tveiten	7010203	
Horten	Steinsnes	7010204	
Horten	Røre	7010205	
Horten	Vold	7010206	
Horten	Kirkebakken	7010301	
Horten	Sande	7010302	
Horten	Solberg	7010303	
Horten	Gusland	7010304	
Horten	Skoppum	7010305	
Horten	Borge	7010306	
Horten	Guttulsrød	7010307	
Horten	Adal	7010401	
Horten	Ra	7010402	
Horten	Fjukstad	7010403	
Horten	Breidablikk	7010404	
Horten	Åsgårdstrand	7010405	
Horten	Orerønningen	7010501	
Horten	Laskenlia	7010502	
Horten	Kjølhalskogen	7010503	
Horten	Apenes	7010504	
Horten	Lillås	7010601	
Horten	Kongstein	7010602	
Horten	Nordskogen	7010603	
Horten	Holtan Nord	7010604	
Horten	Holtan Syd	7010605	
Horten	N Baggerød	7010606	
Horten	Keisemark	7010701	
Horten	Åsen	7010702	
Horten	Ollebakken	7010703	
Horten	Brårudåsen	7010704	
Horten	Sentrum	7010705	
Horten	Havna/Lystlunden	7010706	
Horten	Karl Johansvern	7010707	
Horten	Sentrum Syd	7010801	
Horten	Sollistrand	7010802	
Horten	Bryggerijordet	7010803	
Horten	Jota	7010804	
Horten	S Baggerød	7010805	
Tønsberg	Jareteigen	7040205	
Tønsberg	Skibrekk	7040207	
Tønsberg	Stang	7040404	
Tønsberg	Rom	7040405	
Re	Haugan	7160103	
Re	Grøtås	7160104	
Re	Revetal	7160201	
Re	Hengsrød	7160202	
Re	Vestre Undrumsdal	7160203	
Re	Østre undrumsdal	7160204	
Re	Vestre Jerpetjønn	7160307	
Re	Kile	7160309	
Re	Østre Jerpetjønn	7160401 Kommune	Grunnkrets	Grunnkrets nr	
Tønsberg	Brendsrød	7040106	
Sandefjord	Fevang	7060602	
Andebu	Skjelland	7190201	
Andebu	Askjem	7190204	
Andebu	Gravdal	7190205	
Stokke	Rakkevik	7200102	
Stokke	Råstad	7200103	
Stokke	Melsomvik	7200104	
Stokke	Vadum	7200105	
Stokke	Solnes	7200106	
Stokke	Feen	7200201	
Stokke	Stavnum	7200202	
Stokke	Bredholt	7200203	
Stokke	Rørkoll	7200204	
Stokke	Bokemoa	7200205	
Stokke	Jevnaker	7200206	
Stokke	Holtan	7200207	
Stokke	Sole	7200208	
Stokke	Storevahr	7200209	
Stokke	Stein	7200301	
Stokke	Gjennestad	7200302	
Stokke	Balsborge	7200303	
Stokke	Skjelbred	7200304	
Stokke	Horntvedt	7200305	
Stokke	Vennerød	7200306	
Stokke	Borgen	7200307	
Stokke	Fossnes	7200308	
Stokke	Tori	7200310 Kommune	Grunnkrets	Grunnkrets nr	
Sarpsborg	Sanne	1052502	
Sarpsborg	Solli	1052503	
Sarpsborg	Agnalt	1052504	
Fredrikstad	Nylende	1063303	
Fredrikstad	Ørmen	1065404	
Fredrikstad	Bossum	1065406	
Fredrikstad	Rød Vestre	1065501	
Fredrikstad	Engalsvik	1065502	
Fredrikstad	Stene Vestre	1065503	
Fredrikstad	Manstad	1065504	
Fredrikstad	Lervik	1065505	
Fredrikstad	Saltnes	1065506	
Fredrikstad	Kjærre	1065507	
Råde	Saltnes	1350101	
Råde	Spetalen	1350102	
Råde	Agnes	1350103	
Råde	Hestevold og Holme	1350104	
Råde	Tomb	1350105	
Råde	Haugesten	1350108	
Råde	Stensrød	1350201	
Råde	Skråtorp	1350202	
Råde	Karlshus	1350203	
Råde	Strømshaug	1350204	
Råde	Lundeby og Bjørnebekk	1350205	
Råde	Halvorsrød og Oksenøya	1350206	
Råde	Strømnes og Hissingby	1350301	
Råde	Haugan og Brekkhus	1350302	
Råde	Revhaug og Aakeberg	1350303	
Råde	Missingmyr og Slangsvold	1350304	
Råde	Borge og Gillingsrød	1350305 Kommune	Grunnkretsnavn	Grunnkrets nr	
Stange	Mostue	4170101	
Stange	Hestnes	4170102	
Stange	Espa	4170103	
Stange	Skaberud	4170104	
Stange	Hov	4170105	
Stange	Kongsparten	4170106	
Stange	Refsahl	4170107	
Stange	Mosebekken	4170108	
Stange	Steinsrud	4170109	
Stange	Vik	4170110	
Stange	Storhov	4170501	
Stange	Hågenrud	4170502	
Stange	Foss	4170509	
Stange	Amundrud	4170510	
Stange	Haraset	4170511	
Stange	Sjøsveen	4170513

Trafikk og samfunnsøkonomi IC. Supplerende beregninger.	 	
Vista Analyse AS	 	Side 	45	 	
 
Liste over beregninger.	 	
 
ID	 	Datasett	 	Ber.I
D 	
Vestfold	banen	 	Østfold	banen	 	Dovre	banen	 	
105	 	Konsept4_dA_øB_vB_X	 	92	 	VB 4B	 	ØB 4B R	 	DB 4C R	 	
111	 	Referanse_XIV	 	98	 	Referanse	 	Referanse	 	Referanse	 	
124	 	Konsept4_dAøBvB_X_FStasjon_3_
4 	
111	 	Stokke til Tbg, 
Skoppum Vest	 	
Råde til Rygge	 	Tangen til 
Eidsvoll	 	
126	 	Konsept4_dAøBvB_X_FStasjon	19 	113	 	Skoppum Vest	 	 	 	
121	 	Konsept4_dAøBvB_XF_Stasjon3	 	108	 	Stokke til Torp, 
Skoppum til Tb	 	
Råde til 
Fredrikstad	 	
Tangen til 
Stange	 	
120	 	Konsept4_dAøBvB_X_Fstasjon	 	107	 	Stokke til Tbg, 
Skoppum til Hst.	 	
Råde til Rygge	 	Tangen til 
Eidsvoll	 	
138	 	Konsept4_	RX_61	 	122	 	VB 4B RX	 	ØB 4B RX	 	DB 4C 	RX	 	
139	 	Konsept4_RX_U_3	 	123	 	Bakkenteigen/ 	- 	
Stokke (Torp)	 	
- Råde (via 
Rygge)	 	
- Tangen (via 
Stange)	 	
134	 	Referanse_XV	 	119	 	Rushpris 0,50 kr/km, alle transportmidler	 	
135	 	Referanse_XVI	 	120	 	Rushpris 1,00 kr/kmbil, 0.50 kr/km buss og tog	 	
136	 	Referanse_XVII	 	121	 	Rushpris 0,70 kr/km bil, 0,50 kr/km buss og tog	 	
140	 	Konsept_4Z	 	124	 	Skoppum Vest	 	 	- Tangen	(via 	
Stange)	 	
141	 	Konsept_4dAøBvB 	 	125	 	Skoppum Vest	 	 	- Tangen	(via 	
Stange)	 	
142	 	Konsept_4Z_FGKEl	 	126	 	Skoppum Vest	 	 	- Tangen	(via 	
Stange)	 	
 
Referanse_XV	 = Referanse fra KVU, med 0,50 kr/km tillegg for alle transportmidler i 	
rush.	 	
Konsept4_dAøBvB_X_FStasjon_3_4	: (SkoppumVest med kolltilgjengelighet som 	
Bakkenteigen)	 	
Konsept4_dAøBvB_X_FStasjon:	 	Skoppum Vest, Stokke til Tønsberg, Råde til Rygge og 	
Tangen til	 Eidsvoll.	 	
 
Resultatfil 	 	
 
 	 	 	
19 Resultatfil betegnes KVUMal_Konsept4_dAøBvB_X_FStasjon_4.xls