Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn

Report 2012/20

Simen Pedersen, Henning Wahlquist og Karin Ibenholt

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn

Category	Reports
Sub-Categories	n/a
Year	2012
Report Number	20
Author(s)	Simen Pedersen Henning Wahlquist Karin Ibenholt
Download	file_download (2.1 MB)
Read in browser	PDF

RAPPORT	 	
2012/20	 	
Simen Pedersen, Henning Wahlquist og Karin Ibenholt	 	
Utarbeidet for	 	
Kystverket	 	
 	
�S�a�m�f�u�n�n�s�ø�k�o�n�o�m�i�s�k��a�n�a�l�y�s�e�	
�a�v��n�y��m�o�l�o��o�g��u�t�d�y�p�i�n�g��v�e�d�	
�M�y�r�e��f�i�s�k�e�r�i�h�a�v�n�

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 1 	
�D�o�k�u�m�e�n�t�d�e�t�a�l�j�e�r	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer	 2012	/20	 	 	
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved 
Myre fiskerihavn	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-069	-6 	 	
Forfatter	e 	Simen Pedersen, Henning Wahlquist og Karin Ibenholt	 	
Dato for ferdigstilling 	 29. juni 2012	 	 	
Prosjektleder	 	Karin Ibenholt	 	 	
Kvalitetssikrer	 	John Magne Skjelvik	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	W	eb	 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, fiskerihavn og	 offentlig investering

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	2 
�F�o�r�o�r�d	 	
Vista Analyse har, på oppdrag fra Kystverket Vest utarbeidet en samfunns	økonomisk 	
analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn. Analysen er et avrop innenfor 
Rammeavtale mellom Kystverket og Vista Analyse AS om 	´Utarbeiding av samfunns	-	
økonomiske analyser´.	 	
Cedric Baum og Atle Rønning har vært Kystverkets kontaktpersoner, og også bistått med 
nøkkelkompetanse i utredningsarbeidet. I prosjektet er det gjennomført 	to	 befaring	er	 på 	
Myre	, med deltakelse fra flere lokale aktører, og vi har også hatt kontakt med flere av 	
disse 	og andre aktører gjennom	 prosjektet. 	 	
Utredningen er gjennomført uten bindinger og står for Vista Analyses ansvar. Vi takker 
vår samarbeidspartner, oppdragsgiver og l	okale kontakter for alle bidrag og et godt 	
samarbeid. 	 	
 
29 juni 2012	 	
Karin Ibenholt	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 3 	
�I�n�n�h�o�l�d	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 7 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	..............	 15	 	
1.1	 	Rammeavtale med Kystverket	 ................................	................................	.............................	 15	 	
1.2	 	Vår tilnærming	 ................................	................................	................................	...........................	 15	 	
1.3	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	......	 16	 	
1.4	 	Prissatte og ikke	-prissatte effekter	 ................................	................................	....................	 16	 	
1.5	 	Strukturen i den samfunnsøkonomiske analysen	 ................................	........................	 17	 	
2 	Ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 ................................	................................	..............	 18	 	
2.1	 	Tiltaksbeskrivelse	 ................................	................................	................................	.....................	 18	 	
2.2	 	Tiltakets virkning på oppsatte behov	 ................................	................................	................	 20	 	
3 	Situasjonen i dag	 ................................	................................	................................	................................	. 21	 	
3.1	 	Dagens bruk av Myre fiskerihavn	 ................................	................................	.......................	 21	 	
3.2	 	Berørt næringsliv utove	r fartøystrafikken	 ................................	................................	......	 22	 	
3.3	 	Værforholdene rundt tiltaksområdet	 ................................	................................	................	 24	 	
4 	Sam	funnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	................................	. 26	 	
4.1	 	Investeringskostnader	 ................................	................................	................................	............	 27	 	
4.2	 	Kostnader ved drift og reinvesteringer	 ................................	................................	............	 28	 	
4.3	 	Ulemper for oppdrettsnæringen	 ................................	................................	.........................	 29	 	
4.4	 	Effekter på landskap, miljø og friluftsliv	 ................................	................................	..........	 29	 	
4.5	 	Skattekostnaden	 ................................	................................	................................	........................	 30	 	
4.6	 	Samlede samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	......	 30	 	
5 	Samfunnsøkonomisk nytte	................................	................................	................................	..............	 32	 	
5.1	 	Verdi av en redusert risiko for ulykker	 ................................	................................	............	 33

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	4 
5.2	 	Verdi av økt bruk av dypvannskai	 ................................	................................	......................	 35	 	
5.3	 	Verdi av økt regularitet	 ................................	................................	................................	...........	 39	 	
5.4	 	Verdi av nye næringsarealer	 ................................	................................	................................	. 40	 	
5.5	 	Verdi av redusert ventetid	 ................................	................................	................................	.....	 42	 	
5.6	 	Verdi av økt produktivitet	 ................................	................................	................................	......	 43	 	
5.7	 	Verdi av spart drivstoff og reisetid	 ................................	................................	.....................	 44	 	
5.8	 	Verdi av større potensial i havna	 ................................	................................	........................	 45	 	
5.9	 	Verdi av transport fra vei til sjø	 ................................	................................	...........................	 46	 	
5.10	 	Redusert 	skattefinansieringskostnad	 ................................	................................	................	 46	 	
5.11	 	Samlet samfunnsøkonomisk nytte	 ................................	................................	.....................	 46	 	
6 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	................................	 48	 	
6.1	 	Kalkulasjonsrentens betydning	 ................................	................................	...........................	 48	 	
6.2	 	Kortere analyseperiode	 ................................	................................	................................	..........	 50	 	
6.3	 	Endret reallønnsvekst	 ................................	................................	................................	.............	 51	 	
6.4	 	Usikk	erhet i investeringskostnadene	 ................................	................................	................	 52	 	
6.5	 	Endrede fraktkostnader BioMar	 ................................	................................	..........................	 53	 	
6.6	 	Samlet vurdering av følsomhetsanalysene	 ................................	................................	......	 54	 	
7 	Betydningen for lokalsamfunn	 ................................	................................	................................	......	 55	 	
7.1	 	Tiltakets lokale ringvirkninger	 ................................	................................	............................	 55	 	
7.2	 	Fordeling av velferd på aktørene	 ................................	................................	........................	 55	 	
7.3	 	Bidrag til bærekraftig lokalsamfunn	 ................................	................................	..................	 56	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 57	 	
Vedlegg 1 	 Informanter vi har vært i kontakt med	 ................................	................................	........	 59	 	
Vedlegg 2 	 Kvantifisering av fartøystrafikk til Myre fiskerihavn	 ................................	.............	 60	 	
Vedlegg 3 	Resultater fra ana	lysen uttrykt som bruttotall	 ................................	..........................	 64

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 5 	
Tabeller: 	 	
Tabell 4.1	 	Kystverkets investeringskostnader fordelt etter deltiltak, 2012	-kroner 	
ekskl. mva*	 ................................	................................	................................	................................	............	 27	 	
Tabell 4.2	 	Kystverkets investeringskostnader til utdyping, 2012	-kroner ekskl. mva	28	 	
Tabell 4.3	 	Kystverkets investeringskostnader til molo, 2012	-kroner ekskl. mva	 .......	 28	 	
Tabell 4.4	 	Samfun	nsøkonomiske kostnader, nåverdi sammenstilt i 2018 og målt i 	
millioner 2012	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 31	 	
Tabell 5.1	 	Reparasjonskostnad ved møtende og kryssende kollisjoner	 .........................	 34	 	
Tabell 5.2	 	Anslag på samfunnsøkonomisk verdi av tilgang til en tryggere 	
dypvannskai på Kattneset i oppstartsåret 2014, i 2012	-kroner	 ................................	......	 38	 	
Tabell 5.3	 	Samlet nytte av tiltakene ved Myre fiskerihavn. Millioner 2011	-kr, nåverdi	
 	47	 	
Tabell 6.	1 	Samfunnsøkonomiske effekter av ny molo og utdyping ved Myre 	
fiskerihavn, nåverdi 2012	-kroner*	 ................................	................................	..............................	 48	 	
Tabell V.3.7.1	 	Nytte	- og kostnadskomponenter fordelt etter bruttostørrelser	 ..............	 64	 	
 
Figurer: 	 	
Figur 1.1	 	Konsekvensviften for vurdering av ikke	-prissatte effekter	 ................................	. 17	 	
Figur 2.1	 	Tiltaksområdet er Myre fiskerihavn som er lokalisert i Øksnes kommune i	 	
Nordland fylke	 ................................	................................	................................	................................	......	 18	 	
Figur 2.2	 	Illustrasjon av foreslåtte deltiltak i tilknytning til Myre havn	 ............................	 19	 	
Figur 3.1	 	Anløp til Myre fiskerihavn i 2011, AIS	-data og anløpsstatistikk fra Myre 	
fiskerihavn*	 ................................	................................	................................	................................	...........	 22	 	
Figur 3.2	 	Flyfoto av innløpet til Myre havn	 ................................	................................	...................	 23	 	
Figur 3.3	 	Definisjon og omfang av kritiske værforho	ld*	 ................................	..........................	 25	 	
Figur 5.1	 	Illustrasjon av nytteeffekter ved bygging av molo og utdyping i tilknytting 	
ved Myre fiskerihavn	 ................................	................................	................................	.........................	 32	 	
Figur 5.3	 	Anslått antall ekstra liggedøgn ved dypvannskaia som følge av Kystverkets 	
tiltak	 37	 	
Figur 5.4	 	Reiserute	 fra Myre fiskerihavn til Sortland havn	 ................................	.....................	 38	 	
Figur 5.6	 	Illustrasjon av nye de næringsarealene mellom Kattneset og BioMar	 ............	 41

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	6 
Figur 5.7	 	Dybdeforhold i grunna mellom Kattneset og BioMar	-halvøya	 ...........................	 41	 	
Figur 6.1	 	Nåverdi (2018) av	 prissatt brutto nytte, kostnader og netto nytte ved ulike 	
kalkulasjonsrenter, i millioner 2012	-kroner	 ................................	................................	...........	 50	 	
Figur 6.2	 	Nåverdi (2018) av prissatt brutto nytte, kostna	der og netto nytte ved endret 	
lengde på analyseperioden, i millioner 2012	-kroner	 ................................	...........................	 51	 	
Figur 6.3	 	Nåverdi (2018) av prissatt brutto nytte, kostnader og netto nytte ved	 ulike 	
forutsetninger om reallønnsvekst, i millioner 2012	-kroner	 ................................	..............	 52	 	
Figur 6.4	 	Nåverdi (2011) av prissatt brutto nytte, kostnader og netto nytte ved ulike 	
forutsetn	inger om investeringskostnadene i millioner 2011	-kroner	 ............................	 53	 	
Figur 6.5	 	Nåverdi (2018) av prissatt brutto nytte, kostnader og netto nytte ved ulike 	
forutsetninger om	 reduserte fraktkostnader hos BioMar, i millioner 2012	-kroner	 54	 	
Figur 7.1	 	Fordeling av bruttonytte på ulike aktører	 ................................	................................	.. 56	 	
 
Bokser: 	 	
Boks 5.1	 	Beregning av økte skatteinntekter	 ................................	................................	................	 43

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 7 	
�S�a�m�m�e�n�d�r�a�g	 	
Bygging av ny molo og utdyping av innseilingen til Myre fiskerihavn er samlet sett 
samfunnsøkonomisk lønnsomt	, med en samfunnsøkonomisk ne	tto nytte på 235 millioner 	
kro	ner	. Den største nytten er 	knyttet til 	utdyping 	av	 innseilingen	, og da spesielt	 for BioMar 	
som kan 	øk	e både	 produksjon	en	 og produktivitet	en	 ettersom	 utdypingen gjør det	 mulig å 	
ta imot større 	fartøyer	. Hvis man ser på de to tiltakene isolert er netto nytte av 	moloen 	
negativ.	 Utdyping av innseilingen	 kan også legge til rette for økt n	æringsvirksomhet i 	
havneområdet	 grunnet mulighetene for å bruke massene fra utdypingen til å etablere nye 	
næringsarealer. 	Denne effekten er imidlertid ikke kvantifisert.	 Følsomhetsa	nalysene viser 	
at våre 	konklusjoner 	er robuste ovenfor endringer i diskonteringsrente, analyseperiode, 	
reallønnsvekst og omfang av investeringskostnader, men er følsom ovenfor endringer i 
reduserte fraktkostnader for BioMar. De	nne usik	kerheten	 bør tas med i vurderingen om 	
man velger å 	gjennomføre	 tiltaket eller ikke. 	 	
Bakgrunn og p	roblemstilling	 	
Som en del av beslutningsgrunnlaget for en eventuell investering i tiltak 	for utbedring av 	
Myre 	fiskerihavn har vi gjennomført en 	samfunnsøkonomisk ana	lyse	 av 	tiltaket	. 	
Mandatet for analysen er gitt i Rammeavtale mellom Kystverket og Vista Analyse AS om 
´Utarbeiding av samfunns	økonomiske analyser´.	 	
Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Tabell 1	 viser hovedelementene i den	 samfunnsøkonomiske analysen. Tallfestede, 	
forventede samfunnsøkonomiske kostnader av å bygge 	ny molo og utdyping ved Myre 	
fiskerihavn 	er beregnet til 	233	 millioner kroner. 	Tallfeste	t for	vente	t samfunns	-	
økonomisk 	nytte	 er beregnet til 	468	 millioner kroner	. Differansen mellom kostnader og 	
inntekter forventes 	dermed 	å være 	235	 millioner	, dvs. at tiltaket har en 	positiv	 netto 	
nytte	. Tallene er ned	diskontert til 2018, 	og måles i 2012	-kroner.	 I figur A er de viktigste 	
nytteeffektene rangert etter størrelse.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	8 
Tabell 	1 	Samfunnsøkonomiske 	effekter	 av	 ny molo og utdyping ved Myre	 	
fiskerihavn, nåverdi 201	2-kroner*	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	19	3,1 millioner	 	
Drifts	- og vedlikeholdskostnader	 	1,0 millioner	 	
Ulemper for 	oppdrettsnæringen	 	- 	
Effekter på landskap, miljø og friluftsliv	 	+ 	
Skattefinansieringskostnad	 	17,4	 millioner	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	 	
Verdi av reduserte ulykker	 	0,8	 millioner	 	
Verdi av økt bruk av dypvannskai	 	25,2 millioner	 	
Verdi av økt regularitet	 	2,7 	millioner	 	
Verdi av nye næringsarealer	 	15,4 millioner	 	
Verdi av spart ventetid	 	19,3 millioner	 	
Verdi av økt produktivitet 	 	383,3	 millioner	 	
Verdi av spart drivstoff og reisetid	 	++	 	
Verdi av større potensial i havna	 	+ 	
Verdi av overførings fra gods til sjø	 	0 millioner	 	
* Definisjon av vurdering	en	 av ikke	-pris	satte effekter 	fra meget stor positiv konsekvens (	+++	+) til meget 	
stor neg	ativ konsekvens (	----	). 	
Kilde: Vista Analyse AS 	 	
Figur	 A 	Rangering av prissatte nyttekomponenter etter størrelse	, i 	2012	-	
kroner*	 	
 	
* Alle tall er oppgitt i nåverdier i 2018 (sammenstillingsåret). 	 	 	
Kilde: Vista Analyse AS 	 	
0,0
0,7
2,7
15,4
19,3
25,2	
383,3	
0	200	400	600	
Verdi av overføring fra gods til sjø	
Verdi av reduserte ulykker	
Verdi av økt regularitet	
Verdi av nye arealer ved Kartneset	
Verdi av redusert ventetid
Økt verdi av dypvannskai
Verdi av økt produktivitet

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 9 	
Molo vs. utdypning	 	
Tiltaket 	har 	totalt sett 	en 	positiv	 samfunnsøkonomisk nytte på 	235 	millioner kr	oner	. 	
Tiltaket består imidlertid av to 	helt uavhengige 	deltiltak, og hvis man 	fordele	r nytte	- og 	
kostnads	effektene på hvert 	av disse 	fremstår 	molobyggingen (deltiltak 1) 	som 	
samfunns	økonomisk 	ulønnsom, mens utdypingen 	(deltiltak 2) 	er meget lønnsom. Netto 	
nytte av moloen er 	-114 	millioner 	kroner	, mens netto 	nytte av utdypingen er 	350 	
millioner kroner. 	 	
Figur	 B 	Nåverdi (2018	) av 	prissatt 	brutto nytt	e, kostnader og netto nytte 	
fordelt på de ulike deltiltakene, i millioner 2012	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse AS	 	
Figur C viser nytten fordelt ette	r hvert av deltiltakene.	 	
140 	
93 	
233 	
25 	
443 	468 	
-114 	
350 	
235 	
-200
-100	
0	
100
200
300
400
500	
Deltiltak 1 -	
Molo	
Deltiltak 2 -
Utdyping	
Totalt	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
Figur	 C 	Nytteeffekter med tilhørende nåverdi (2018) fordelt på deltiltak, i 
millioner 2012	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse AS	 	
Usikkerhet	 	
Effektene (dvs. 	kostnade	ne	 og 	nyttevirkninge	ne	) av tiltaket 	er usikre. Vi 	har 	hatt som 	
mål å 	etablere forventnings	verdier for 	de identifiserte 	effekte	ne	. Vi 	har 	ikke 	gjennomført 	
egne usikker	hetsanalyser	, men	 usikkerheten 	knyttet hver enkelt effekt 	drøftes 	
kvalitativt. 	 	
Følsomhet for sentrale forutsetninger	 	
Vi har gjennomført følsomhets	analyser 	av endringer i sentrale forutsetninger, som 	
reallønnsutvikling, diskonteringsrente, analyseperiode og investeringskostnader.	 	
Kalkulasjonsrenten.	 En overgripende usikkerhet er kalkulasjonsrenten, som er måten 	
�m�a�n� �i� �a�n�a�l�y�s�e�n� ��o�v�e�r�s�e�t�t�e�r�� �e�f�f�e�k�t�e�r� �i�	frem	tiden	 �t�i�l� ��i� �d�a�g��� �J�o� �h�ø�y�e�r�e� �d�e�n�n�e� �r�e�n�t�e�n� �e�r��	
desto mindre verdi i dag vil en gitt nytteeffekt i et fremtidig år ha. Siden kostnadene 
kommer tidlig, og nytteeffektene sent i prosjektets levetid, vil lavere rente innebære at 
nåverdien av nytten øker mer enn nåve	rdien av kostnadene. 	 	
Som basis har vi 	brukt	 en 	risikojustert 	kalkulasjonsrente p	å 4,5 prosent. Med 	
kalkulasjonsrente på 3,5 prosent endres netto nytte 	av tiltakene ved Myre	 fiskerihavn 	
fra 	235	 millioner til 	335 	millioner. Med en rente på 5,5 prosent endre	s netto nytte fra 	
235	 til 	161	 millioner. Betydningen av endret kalkulasjonsrente er vist i 	figur 	D. 	
Økt verdi av dypvanns	-	
kaia ved 	Kattneset	
25,2 	mill	Verdi av nytt 
industriområde
15,4 	mill	
Verdi av økt 
regularitet 
inn til havna
2,7 	mill	
Spart ventetid 
ved ny kai
19,3 	mill	
Redusert risiko for 
grunnstøt og møteulykker
0,7 	mill	
Økt produktivitet 
383,3 	mill	
Redusert drivstofforbruk 
ved lavere bølger
(++)	
Nytte av molo	
Nytte av utdyping

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	11	 	
Figur	 D 	Nåverdi (2018	) av 	prissatt 	brutto nytte, kostnader og netto nytte ved 	
ulike kalk	ulasjonsrenter, i millioner 2012	-kroner	 	
 	
Kilde: 	Vista Analyse AS	 	
Analyseperiode.	 I basisalternativet	 har vi beregnet effekter inntil 	75	 år etter 	
ferdigstillelse. 	Siden usikkerheten om fremtiden er stor 	beregner 	vi 	også 	endringer i 	
samfunns	økonomisk nytte ved å 	korte ned	 analyseperioden 	og levetiden 	fra 	
ferdigstilling f	ra	 75 år til 2	5 år	, se figur E	. 	
Figur	 E 	Nå	verdi (2018	) av 	prissatt 	brutto nytte, kostnader og netto nytte ved 	
endret lengde på a	nalyseperioden, i millioner 2012	-kroner	 
 	
Kilde: 	Vista Analyse AS	 	
Reduseres	 analyseperioden med 	50	 år 	reduseres	 nåverdien av d	en fremtidige nytten av 	
fiskerihavnen, mens kostnadene i liten grad påvirkes. 	Reduksjonen	 i analyseperiode 	
bidrar til en reduksjon i nåverdien av netto nytte (nytte 	 kostnader) 	fra 	235 	til 	209	 	
millioner 	kroner.	 	222 	233 	244 	
557 	
468 	
405 	
335 	
235 	
161 	
 -
 100
 200
 300
 400
 500
 600	
3,5 prosent	4,5 prosent	5,5 prosent	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte	
233 	233 	
468 	442 	
235 	209 	
 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500	
75 år	25 år	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
Reallønnsvekst.	 I referansealternativet har vi lagt til grunn at 	de 	samfunnsøkonomiske 	
kostnade	ne ved	 bruk av	 arbeidskraft øker med 1,6	 prosent per år som følge av 	
økonomisk vekst. 	Vi har ut fra dette forutsatt	 at samfunnets betalingsvillighet for å 	
unngå ulykker, samt s	amfunnets verdsetting av 	redusert reisetid også øker med 1,6	 	
prosent per år. 	 	
I beregningen	 har vi ikke tatt	 hensyn til at økt reallønnsvekst i investeringsperioden 	kan 	
føre til økte investeringskostnader	 eller fr	emtidige driftskostnader. 	Begrunnelsen for 	
dette er at det antas at økte lønnskostnader motsvares av økt effektivitet slik at 
nettoeffekten for disse kostnadene er null. 	 	
Vi beregner følsomheten av reallønnsvekst	en gjennom et	 lavt alternativ med 	0 prosent 	
vekst per år og et høyt a	lternativ med 2 p	rosent per år, se figur 	F. Hvis man 	ikke 	regner 	
med	 reallønnsvekst 	blir 	netto nytte av investeringen redusert til 	222	 millioner kroner, 	
mens 	2 prosent	 reallønnsvekst betyr at netto nytte øke	r til 	240 	millioner kroner.	 Vi har 	
da implisitt forutsatt at verdsetting av redusert antall ulykker og reisetid er henholdsvis 
konstant 	eller	 øker med 2 prosent p.a.	 	
Figur	 F 	Nåverdi (2018	) av 	prissatt 	brutto nytte, kostnader og netto nytte ved 	
ulike forutsetninger om 	reallønnsvekst,	 i millioner 2012	-kroner	 	
 	 	
Kilde: 	Vista Analyse AS	 	
Endrede investeringskostnader. 	 I referansealternativet har vi lagt til grunn investerings	-	
kostnader slik de fremkommer i det forprosjektet som Kystverket har gjennomført for 
Myre 	fiskerihavn. Usikkerhete	n i disse tallene er imidlertid ukjent. For å illustrere 	
betydningen av investeringskostnadene har vi derfor gjennomført en følsomhetsanalyse 
hvor vi har lagt til grunn 2	5 prosent lavere og høyere investeringskostnader enn i 	
referansealternativet, se 	Figur	 G. 	
233 	233 	233 	
473 	468 	455 	
240 	235 	222 	
 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500	
2,0 prosent	1,6 prosent	0 prosent	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	13	 	
Figur	 G 	Nåverdi av prissatt brutto nytte, kostnader og netto nytte ved ulike 
forutsetninger om investeringskostnadene, i millioner 	2012	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse AS	 	
Netto nytte øker 	fra 235 	millioner kroner til 	293 	millioner kroner hvis 	investerings	-	
kostnadene blir 2	5 prosent lavere enn forventet, og tilsvarende 	reduseres den fra 235	 	
millioner kroner lavere	 til 177	 millioner kroner hvis investerings	kostnadene blir	 25	 	
prosent høyere enn forventet.	 	
Endre	t kostnadsbesparelse. 	BioMar forvent	er å redusere sine fraktkostnader med 50 	
kroner per produsert tonn fiskefôr hvis innløpet til Myre fiskerihavn blir utvidet og 
utdypet. Den samfunns	økonomiske nytten av økt produktivitet blir dermed 383,3 	
millioner kroner, og utgjør rundt 85 prosent av de	n samlede	 prissatte nytten av tiltaket. 	
Netto samfunnsøkonomisk nytte er svært følsom for den forutsatte kostnads	-	
reduksjonen hos BioMar, noe figur 	H illustrerer. Her ser vi at netto nytte fremdeles er 	
positiv selv om fraktkostnadene til BioMar bare reduse	res med 25 kroner per produsert 	
tonn fiskefôr, altså halvparten av deres egne anslag. Hvis BioMar, mot formodning ikke 
reduserer fraktkostnadene per produsert tonn vil netto nytte imidlertid bli negativ. 
Dette vil være tilfellet hvis kostnads	reduksjonen e	r 21,9 kroner per produsert tonn eller 	
lavere. 	 	
175 	
233 	
291 	
468 	468 	468 	
293 	
235 	
177 	
 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500	
-25 %	0	25 %	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
Figur	 H 	Nåverdi (2018	) av 	prissatt 	brutto nytte, kostnader og netto nytte ved 	
ulike forutsetninger om 	reduserte fraktkostnader hos BioMar, i 	
millioner 2012	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse AS	 	
Fordelingsvirkninger	 	
I vurderingen av investeringen	e kan det også være 	interess	ant	 å se på hvilke aktører 	
som nytten tilfaller. Vi har 	fordelt de prissatte nytteeffektene 	på de 	aktører som blir 	
berørt, se 	Figur 	7.1I. Over 65 prosent	 av nytten tilfaller BioMar, og 	av dette er det	 	
usikkert hvor mye som tilfaller lokalsamfunnet og Norge og hvor mye som tilfaller de 
danske eierne. En knapp fjerdedel av 	brutto	nytten tilfaller det norske samfunnet 	
generelt, mens 	under 10	 prosent tilfaller 	andre 	lokale aktører, inkl. fartøy som benytter 	
seg av Myre. 	 	
Figur	 I 	Fordeling av bruttonytte på ulike aktører	 	
 	
Kilde: Vista Analyse AS	 	
 	
233 	233 	233 	
63 	
266 	
468 	
-169 	
33 	
235 	
 -300
 -200
 -100	
 -
 100
 200
 300
 400
 500
 600	
0 kr/tonn	25 kr/tonn	50 kr/tonn	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte	
27,5 %
5,8 %4,1 %
66,1 %	
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %	
BioMar
Annet næringsliv i Myre
Fartøytrafikken som benytter seg av Myre
Landet for øvrig

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	15	 	
1 	�Ivvov]vP	 	
1.1	 	Rammeavtale med Kyst	verket	 	
I denne rapporten presenteres en samfunnsøkonomisk analyse av 	bygging av molo og 	
utdyping 	av innseilingen 	i tilknytning til Myre fiskerihavn i Vesterålen	. Mandatet for den 	
samfunns	økonomiske analysen som presenteres her, er gitt i Rammeavtale 	mellom 	
Kystverket og Vista Analyse AS om ´Utarbeiding av samfunns	økonomiske analyser´.	 	
1.2	 	Vår tilnærming	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen av tiltaket er gjennomført i henhold til Kystverkets 
veileder for samfunnsøkonomiske analyser, men med enkelte tilpasning	er for bedre å 	
fange opp noen effekter.	 	
Kystverket har fått utført et forprosjekt, se 	Myklebust (2011),	 so	m gir en beskrivelse av 	
tiltakene	 og anslag på investeringskostnadene. Usikkerheten i disse kostnads	tallene er 	
ikke kjent, men er i vår analyse håndt	ert gjennom egne 	følsomhets	analyser. Myklebust 	
(2011) inkluderer	 ikke all ressursbruk som bindes opp i tiltaket, for eksempel 	offentlige 	
eller private kaiinvesteringer som utløses av tiltakene	. Deres analyse er derfor supplert 	
med andre kostnadsestimater 	der det er naturlig.	 	
Ved beregning av samfunnsøkonomiske kostnader har vi også tatt hensyn til hvordan 
investering og drift finansieres, ettersom dette kan gi 	såkalte 	vridninger 	som har	 real	-	
økonomiske effekter.	1 For eksempel skal det for tiltak som finans	ieres via generelle 	
skatter 	over 	statsbudsjettet legges på en skattekostnad på 20 prosent.	 	
På nyttesiden har det ikke blitt utarbeidet tilsvarende underlagsmateriale	 som for 	
investeringskostnadene	, med unntak av en analyse av endret ulykkesrisiko, 	se Safet	ec 	
(2012	b). Vi har 	kvantifiser	t de nytteeffektene som det 	er 	faglig forsvarlig å verdsette, 	
mens vi for øvrige nytteeffekter kun har gjort en kvalitativ vurdering. 	De verdsatte 	
nytte	effekte	ne	 er 	delvis 	verdsatt ved hjelp av informasjon fra lokale informanter og 	
delvis basert på 	følgende datagrunnlag:	 	
 	skipstrafikk, hvor noe finnes som AIS	-data	2, som er	 komplettert med data fra 	
Øksnes havnevesen	 	
 	Kystverkets fartøysprognoser	 (Kystverket	, 2011a)	 	
 	enhetskostn	ader for ulike skips	typer som tidligere beregnet av TØI/SITMA 	
(2011)	 	
 	værdata fra Meteorologisk institutt	 	
 	risiko 	og kostnader 	for grunnstøt	inger	 og kollisjon fra Safetec	 (2012	a,b) 	 	
 	 	 	
1 For eksempel v	il økt 	skatt på arbeidsinntekt gi en lavere pris på fritid, som kan påvirke det 	samlede 	
arbeidstilbudet i økonomien.	 	2 Automatisk identifikasjons	system (AIS).

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
Vi forutsetter	 at Sjøtrafikkforskriften	 ikke må endres for å realisere gevinstene av 	
tiltaket. Dette er imidlertid et juridisk spørsmål	, som ligger utenfor vår analyse. 	 	
1.3	 	Beregningsforutsetninger	 	
I tillegg til ovennevnte datagrunnlag har 	vi 	lagt	 følgende beregningsforutsetninger	 til 	
grunn i den 	samfunnsøkonomiske analysen:	 	
 	faste 2012	-priser	, og	 med realprisjusteringer som oppgitt i COWI (2010)	 	
 	kalkulasjonsrente på 4,5 prosent	 	
 	analyseperiode på 7	5 år	 i tråd med Vennemo (2011)	 	
 	sammenstillingsår	et settes til 2018, med virkningsberegninger per 1. ja	nuar hvert 	
år	, i tråd med NTP	-beregninger	 	
For flere av disse parameterne har vi gjennomført følsomhetsanalyser, herunder 	for 	
levetid	, analyseperiode	, reallønnsvekst, investeringskostnader og kostnadsbesparelser 	
for BioMar.	 	
I samfunnsøkonomiske analyser i 	samferdselssektoren er det vanlig å bruke brutto	-	
kostnads	prinsippet, dvs. at kostnader og nytte for hver enkelt gruppe (trafikanter/	-	
transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet ellers) oppgis særskilt.	3 Dette 	
prinsippet er viktig for å kunne belyse eventuelle fordelingsvirkninger av et tiltak. 	Det 	
analyserte tiltaket vil imidlertid mest sannsynlig ikke føre til 	endringer i transport	-	
mønster 	og eventuelle	 andre forhold som 	i sin tur vil 	påvirke nivået på s	tatens avgifts	-	
inn	tekter/brukernes avgifts	betalinger vesentlig. 	I vår hovedberegning er 	det samfunns	-	
økonomiske regnestykket 	ikke satt opp 	etter brutto	kostnads	prinsippet, men 	i vedlegg 	3 	
er 	tilsvarende 	regnestykke presentert slik at alle 	nytte	- og kostn	adsstrømmer mellom de 	
ulike aktørene fremkommer.	 	
1.4	 	Prissatte og ikke	-prissatte effekter	 	
Som nevnt over er 	det ikke 	mulig	 å sette en pris på alle kostnads	- og nytteeffektene av 	
tiltakene i tilknyt	ning til Myre fiskerihavn. 	De	 ikke	-prissatte effektene 	er behandlet 	i 	
tråd med den såkalte konsekvensviften. Finansdepartementet (2005	a) og Kystverket	 	
(2007) anbefaler at denne metoden for vurdering av ikke	-prissatte effekter benyttes	. 	
I denne metoden vurderes	 først effektens verdi på en skala fra liten til s	tor, deretter 	
vurderes omfanget av endring som tiltaket vil medføre på en skala fra stort negativt til 
stort positivt. Til slutt vurderes konsekvensen gjennom å sammen	holde verdi og 	
omfang, ved bruk av den såkalte konsekvensviften, se 	Figur 	1.1. Konsekvensen angis på 	
en skala fra meget stor positiv konsekvens (	angis som 	++++) til meg	et stor negativ 	
konsekvens (angir som 	----	). Metoden er først og fremst utviklet for å 	vurdere 	
konsekvenser på landskap, friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og fiskeri/havkultur.	 	
 	 	 	
3 Ved en bompengefinansiert vei vil	 bompengene komme som en kostnad for bilistene (trafikantene), en 	
inntekt for bomselskapet (operatør), og en overføring fra bomselskapet til det offentlige. Den 
samfunnsøkonomiske nettoeffekten vil imidlertid være null (med unntak for eventuelle 
transaksjo	nskostnader).	 Ved bruk av bruttokostnadsprinsippet 	redegjøres det for	 alle disse 	
transaksjonene	, mens man i andre analyser ikke tar de med i oppstillingen.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	17	 	
Figur 	1.1 	Konsekvensviften for vurdering av ikke	-prissatte effekter	 	
 	
Kilde: Kystverket	 (2007)	 	
1.5	 	Strukturen i den samf	unnsøkonomiske analysen	 	
Rapporten er delt opp i 	syv	 kapitler. I kapittel 2 	gir vi	 en beskrivelse av tiltake	t, samt en 	
kort beskrivelse av 	hensikten med tiltaket. 	Som et bakteppe for den samfunns	-	
økonomiske analysen gir vi	 i kapittel 3 en beskrivelse av 	 	
 	fartøystrafikk i området rundt Myre	 	
 	berørt næringsliv, utover havfiskeflåten	 	
 	værforholdene rundt tiltaksområdet	 	
Kapittel 4 inneholder en gjennomgang av de samfunnsøkonomiske kostnadene 	for	 	
tiltaket. Dette 	inkluderer	 	blant annet investeringskostnader	 	og	 	drift	- 	og 	
vedlikeholdskostnader 	for moloen og utdypingen	, ulemper for 	oppdrettsnæringen	, for 	
eiere av boliger og fritidsboliger og for landskap, miljø og friluftsliv	 og skatte	-	
finansierings	kostnaden.	 	
De 	samfunnsøkonomiske nytteeffekte	ne	 gjennomgår vi i	 kapittel 5	, mens vi i k	apittel 6 	
presenterer 	resultatene fra følsomhetsanalyse	ne	 som har til hensikt å	 kontrollere hvor 	
robust resultatet av den samfunnsøkonomiske analysen er.	 	
I tillegg til de samfunnsøkonomiske effektene vil en investering i ny fiskerihav	n ha noen 	
fordelingseffekter som bør inngå i beslutningsgrunnlaget, og disse effektene er nærmere 
beskrevet i kapittel 7.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
2 	�N��u}o}�}P�����]vP����M���(]�l�]Z�v	 	
Myre fiskerihavn ligger i Øksnes kommune (	Figur 	2.1). Kommunen har nærmere 4.500 	
innbyggere, og 	hovednæringen 	i kommunene 	er fiskeri	 og tilknyttet virksomhet som 	
fryselager og redskapssentral. Det fiskerirelaterte n	æringslivet	 i Myre	 havn	 er	 sentral	t 	
for sysselsetting	en i tettstedet og for 	øvrige deler av 	kommunen.	 Myre er mottakshavn 	
for både mindre kystfiskefartøy og større trålere, og er blant annet viktig for skreifisket 
som i stor grad gjennomføres 	utenfor Vesterålen	. Flere bedrifter i h	avna yter service til 	
fiskeflåten. Videre er fiskefôrprodusenten BioMar lokalisert i havna.	 For en mer utdypet 	
beskrivelse av tiltaksområdet	, se Kystverket (2011b).	 	
Figur 	2.1 	Tiltaksområdet er Myre fiskerihavn	 som er lokalisert i Øksnes 	
kommune i Nordland fylke	 	
Øksnes kommune	 	Nordland fylke	 	
 	
Kilde: 	Kystinfo og Wikipedia	, bearbeidet av Vista Analyse	 AS	 	
2.1	 	Tiltaksbeskrivelse	 	
Tiltakene i Myre havn er hovedsakelig rettet mot å dekke følgende behov	 (se Kystverket, 	
2011b)	: 	
 	Mulighet for å betjene større lasteskip. Bredden og dybden i dagens innløp 
begrenser muligheten for å ta i mot 	store	 fartøy, og det er forventet at dette vil bli 	
et tiltakende problem i fremtiden da fartøyenes størrelse stadig øker	. 	
Myre 	fiskerihavn

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	19	 	
 	Økt sjøsikkerhet. Det smale innløpet gjør navigeringen inn i havna vanskelig for 
eksisterende trafikk, spesielt ved sterk vind.	 	
 	Redusert ventetid/økt regularitet	. Det kan i dag oppstå ventetid både på grunn av 	
dårlig vær og begrenset kai	størrelse	. 	
 	Økt	e næringsarealer. Det er i dag begrensede arealer for nærings	virksomhet i 	
direkte tilknyt	ning til Myre havn.	 	
 	Effektiv sjøtransport og miljø	-/klimaforbedring	. Overføring av transport fra vei til 	
sjø kan resultere i færre ulykker og redusert utslipp av klima	gasser.	 	
Følgende deltiltak vurderes gjennomført: 	 	
1. Utdyping og utvidelse av innseiling forbi Skarvskjæret til Myre havn.	 Dagens 	
innløp har en dybde på 7,5 LAT	4 og er 45 meter bredt ved denne dybden. Utdyping 	
og utvidelse av innseilingen til Myre havn skal s	ikre en dybde på 8 LAT, og minste 	
bunnbredde på 80 meter i innløpt. 	 	
2. Bygging av 	to 	molo	er. En	 fra Vorneset 	over Myreskjærene til øya Gjæva (molo 1), 	
og en fra 	Vorneset	 - cirka 200 meter mot	 sørvest	 (molo 2).	 	
Deltiltakene er illustrert i 	Figur 	2.2. I tillegg til de to deltiltakene vil løsmassene fra 	
utdypingen flyttes til 	sjø	området mellom 	Kattneset	 og 	Holmen	. 	
Figur 	2.2 	Illustr	asjon av foreslåtte deltiltak i tilknytning til Myre havn	 	
 	
Kilde: 	Kystinfo, bearbeidet av 	Vista Analyse	 AS	 	
 	 	 	
4 LAT står for laveste astronomiske tidevann og angir minimumsdybde ved lavvann i innløpet.	 	
Molo 1	
Molo 2	
Utdyping	
Oppfylling

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
2.2	 	Tiltakets virkning på oppsatte behov	 	
Spesielt utvidelse og utdyping av innløpet ser ut til å oppfylle store deler av de 
overordnede behovene 	(se over)	, og F	arledsnormalens krav til manøverareal og 	
sikkerhetssoner	. Deltiltaket vil gjøre det mulig 	for fiskerihavnen 	å betjene større skip, og 	
generelt øke sjøsikkerheten i innløpet. Utvidelsen av innløpet legger også til rette for 
etablering av en e	kstra kai ved BioMar slik at ventetiden for deres skipstrafikk 	
reduseres, spesielt ved a	nkomst av råvarer. Mudringsmassene er planlagt brukt til å 	
fylle opp deler av sjøarealet mellom Holmen og 	Kattneset	, noe som 	legger et grunnlag	 	
for videre 	utfylling og 	etablering	 av næringsarealer og nye kaier. Dette forutsetter 	
imidlertid at kommunen eller private aktører finansierer utfylling av resterende deler av 
bukta. Bygging av molo vil også kunne oppfylle deler av behovene	. Moloens viktigste 	
bidrag er at den vil	 redusere bølgene fra 	nord til nordvest	 mot dagens dypvannskai på 	
Kattneset	, og eventuelt nye kaier	 i tilknytning til 	potensielle	 industri	områder på 	
Kattneset	. 	
Selv om 	de fleste	 behovene med stor sikkerhet vil møtes ved hjelp av tiltaket, er det ikke 	
sikke	rt at 	tiltake	ne	 er lønnsomt i et samfunnsøkonomisk perspektiv. For at tiltakene skal 	
være samfunnsøkonomisk lønnsomt må verdien av de positive effektene som tiltaket 	gir 	
overstige 	kostnadene for tiltaket, dvs. 	verdien av ressurs	bruken og 	de eventuelle 	
ule	mpene tiltake	ne	 gir.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	21	 	
3 	�S]���i}vv�]�P	 	
Som et bakteppe for den samfunnsøkonomiske analysen gir vi i dette kapitlet en 
beskrivelse av	 	
 	dagens bruk av Myre fiskerihavn	 	
 	berørt næringsliv utover fartøystrafikk	 	
 	værforholdene rundt tiltaksområdet	 	
Hensikten med å	 gi en beskrivelse av dagens situasjon er todelt. For det første gir en god 	
situasjonsbeskrivelse nødvendig innsikt til å kunne identifisere og vurdere omfang av de 
positive og negative effektene av de foreslåtte tiltakene. For det andre gir innsikt i 
dage	ns situasjon nødvendige inngangsdata for å kunne verdsette de identifiserte 	
effektene.	 	
3.1	 	Dagens bruk av Myre fiskerihavn	 	
En nøkkelvariabel for beregningen av samfunnsøkonomisk nytte av en 	utbedring av en 	
fiskerihavn er omfanget av de ekstra fartøye	ne	 som vil benytte seg av havnen etter 	
utbedringen	. Et naturlig utgangs	punkt er derfor å kartlegge dagens bruk av 	Myre	 	
fiskerihavn	. 	
Ifølge 	AIS	-data ble det i løpet av 2011	 gjennomført 	978	 anløp til 	Myre fiskerihavn. Det 	
tilsvarer	 cirka 	2,7	 anløp per d	øgn	. AIS-statistikken er imidlertid ufullstendig, ettersom 	
fartøyer med en lengde under 15 meter ikke er pålagt å være utstyrt med AIS	-sender. 	
For å korrigere for dette har vi fått tilgang til anløpsstatistikk fra Myre fiskerihavn. 
Denne anløpsstatistikken gir s	ammen med AIS	-data et mer komplett bilde av dagens 	
bruk.	5 Figur 	3.1A og 	Figur 	3.1B viser anløp til Myre fiskerihavn i 2011 fordelt på norske 	
fartøykategorier og måned.	 	
Som vist i 	Figur 	3.1A ble 	5.232 anløp til Myre havn i 2011	 gjennomført av 	fiskefartøy	, 	
943 anløp av passasjerfartøy og 426 av stykkgodsskip.	 Det tilsvarer 75,2 prosent 	
fiskefartøyer, 13,3 prosent passasjerfartøy og 6,1 prosent stykkgodsskip. Resterende 5,4 
prosent besto av bulkskip, offshore supplyskip, kjemikalie	-/produkttanker	e, oljetankere 	
og andre fartøyer med ukjent fartøyskategori.	 	
Figur 	3.1B viser fartøyanløp til Myre i 2011 fordelt etter måned. Siden Myre fiskerihavn 	
ligger nært fisk	efeltene for kystfiskeflåten og fiskesesongen er fra januar til og med mars 	
skjer de fleste anløpene til Myre fiskerihavn i dette tidsrommet. Flest fartøysanløp til 
Myre ble gjennomført i januar måned med om lag 30 prosent av årets samlede anløp. 
Henholdsv	is nærmere 23 og 14 prosent av anløpene til Myre fiskerihavn i 2011 skjedde i 	
februar og mars.	 	
 
 	 	 	
5 Se vedlegg 2 for dokumentasjon av metoden for å supplere AIS	-data med anløpsstatistikken.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
Figur 	3.1 	Anløp til Myre fiskerihavn i 2011, AIS	-data og anløpsstatistikk	 fra 	
Myre fiskerihavn	* 	
A  Fordelt etter	 fartøykategori**	 	
 	
B  Fordelt etter måned	 	
 	
*Se vedlegg	 2 for dokumentasjon av 	sammenkoblingsmetode	. ** Fritidsfartøy er ikke med i N = 	6 955.	 	
Kilde: AIS	-online og anløpsstatistikk fra Myre	 fiskerihavn	, bearbeidet av Vista Analyse	 AS	 	
3.2	 	Berørt 	næringsliv utover fartøystrafikken	 	
Utbedring av Myre havn har 	et potensial 	for	 å 	generere både 	positive effekter og 	
ulemper for 	de	 næringsaktøre	ne	 som opererer i nærheten av tiltaksområdet. I det 	
følgende beskriver vi kort 	de viktigste 	virksomhetene som vi	l bli påvirket i positiv eller 	
negativ retning.	 	
BioMar	 	
BioMar AS utvikler, produserer 	og distribuerer fôr til fiskeoppdrett i Norge. 	Selskapet 	
har	 sitt norske	 hovedkontor på Myre og fabrikker på Myre og Karmøy.	 BioMar er i sin 	
helhet eid av det danske sels	kapet 	Schouw & Co	. 	
BioMar regner med at fabrikken på Myre vil produsere 200.000 tonn fiskefôr i 2012. 
Etter en investering i 2011 på 	380 	millioner kr	oner	 er produksjonskapasiteten i dag 	
rundt 250.000 tonn per år. Utdyping og utvidelse av innløpet i Myre v	il påvirke BioMar i 	
stor grad. Fartøy som transporterer råvarer (mel og fiskeolje) til og ferdigvarer 	
0
0
0
0
1
2
15
20
26
76
264
426	
943	
5 232	
0	1 000	2 000	3 000	4 000	5 000	6 000	
Andre offshore service skip	
Gasstankere
Konteinerskip	
Ro Ro last
Bulkskip	
Offshore supply skip	
Kjemikalie-/produkttankere	
Oljetankere	
Kjøle-/fryseskip	
Ukjent fartøyskategori	
Andre aktiviteter	
Stykkgodsskip	
Passasjer	
Fiskefartøy	
Antall anløp i løpet av 2011	
AIS-data
Anløpsstatistikk	
0
5
10
15
20
25
30	
Jan	Feb	Mar	Apr	Mai	Jun	Jul	Aug	Sep	Okt	Nov	Des	
Anløp i prosentandel av 	
totalt antall anløp 	
AIS-data (N=978)
AIS-data og anløpsstatistikk (N=6955)

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	23	 	
(fiskefôr) fra fabrikken på Myre benytter i dag to kaier tilknyttet fabrikkområdet. Kaiene 
ligger i innløpet til Myre havn. Utdyping og utvidelse av innlø	pet vil føre til at BioMar 	
kan ta imot større fartøy og dermed redusere fraktkostnadene. Tiltaket vil i tillegg gjøre 
det mulig for BioMar å etablere en tredje kai for å reduserer ventetiden for innleide 
fartøy.	 Plasseringen av denne kaia, samt eksisterend	e kaier, er illustrert i 	Figur 	3.2. 	
Selskapet hevder også at tiltaket er nødvendig for at de skal kunne øke produksjons	-	
kapsiteten utover 250.000 tonn, og at dette eventuelt kan resultere i opp mot 300.000 
tonn fremtidig produ	ksjonskapasitet gjennom relativt beskjedne invest	eringer. 	 	
Figur 	3.2 	Flyfoto av innløpet til Myre havn	 	
 	
Kilde: Kystinfo	, be	arbeidet av Vista Analyse	 AS	 	
Prestfjord	 	
Rederiet Prestfjord AS og søsterselskapet 	Eidsfjord Sjøfarm AS er blant de virksomheter 	
som sysselsetter flest i Myre havn. Prestfjord eier og drifter frysetrålerne Sunderøy og 
Prestfjord, og Myre fryseterminal gjennom datterselskapet Prestfjord Seafoods. 
Eidsfjord Sjøfarm drifter frysetråleren La	ngøy. Frysetrålerne Sunderøy og Langøy har 	
Myre som hjemmehavn og leverer fisk til Myre fryseterminal. Fra fryseterminalen 
eksport	eres frossenfisk. 	Den nyeste frysetråleren, Prestfjord	, er imidlertid for dyp for 	
nåværende innløp til Myre havn og bruker av 	den grunn Sortland havn. Ved utbedring 	
av innløpet vil også Prestfjord mest sannsynlig benytte Myre havn og Myre fryse	-	
terminal. 	 	
Myre fryseterminal har for øvrig signalisert behov for utvidelse, men har ikke klart å 
fremskaffe ledig næringsareal på 	nabotomtene i Myre havn.	 	
Myre Redskapssentral
Kai for råvarer BioMar	
Evt. ny kai for råvarer , BioMar	
Kai for ferdigvarer BioMar

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
Myre redskapssentral	 	
Aktiviteten ved Myre redskapssentral består av et trålverksted/bøteri, leveranser av 
bunkers	- og smøreoljer og et utsalgsted for kystredskaper, industrirekvisita og yrkes	-	
bekledning. Selskapet disponerer en kai	, men opplyser at tilgjengelig kai er for liten i 	
høysesongen (vinteren). Dette kan resultere i kø, eller at fartøy blir avvist på grunn av 
størrelse	n og dermed går til Tromsø eller Sortland for å få tilsvarende service. 	 	
En del av knappheten på kaimeter s	kyldes at Myre redskapssentrals kai grenser til 	
BioMars kai. Dette gjør at fartøy som laster eller losser for BioMar av og til «stikker ut» 
og begrenser mulig størrelse på fartøy som kan legge til hos Myre redskapssentral. Det 
motsatte kan også være tilfel	le. De to selskapene samarbeider i dag i forhold til denne 	
problematikken, men Myre redskapssentral forventer at tiltak i innløpet og etablering av 
en tredje kai hos BioMar også vil frigjøre kaimeter utenfor redskapssentralen. Kyst	-	
verkets tiltak vil ikke 	påvirke redskaps	sentralen utover dette.	 	
Hurtigbåten	, M/S Tinden	 	
Hurtigbåten ble driftet av Borealis Transport frem til februar 2012. Ifølge rederisjefen 
var innløpet til Myre havn ikke et problem for fartøyet, og tiltak	et vil 	derfor 	ha liten 	
betydning for	 fremtid drift.	 Vi antar at dette også vil gjelde for rederiet som i dag drifter 	
hurtigbåten.	 	
3.3	 	Værforholdene rundt tiltaksområdet	 	
En viktig variabel i beregningen av samfunnsøkonomisk nytte av tiltakene i Myre havn 
er sannsynligheten for kritiske værforhold	 i dagens innløp. Vår metode for å identifisere 	
omfanget av kritiske værforhold er todelt. For det første har vi ved hjelp av samtaler 
med lokale informanter forsøkt å identifisere betydningen av ulike vær	forhold	.6 	
Deretter har vi hentet historiske frekve	nser med kritiske værforhold observert av vær	-	
måle	stasjon	en	 på Andøya i perioden 1990	-2010, rapportert på eklima.no, en statistikk	-	
tjeneste levert av Meteorologisk institutt. Målestasjonen befinner seg 62 km i luftlinje fra 
Myre. 	Det betyr at v	i har benyt	tet data fra samme målestasjon som 	Lothe A. E. (2012)	 	
har gjort 	i modelleringe	n av ulike moloer utenfor Myre.	7 	
Ifølge Losformann ved Lødingen losstasjon er det kritiske værforhold i innløpet til Myre 
havn ved vind fra sør	-vest til vest med liten kuling s	tyrke eller mer. Ved slike værforhold 	
kan anløp bli kansellert, eller utsatt da sidevinden gjør navigeringen inn i innløpet 
vanskelig.	 	
Vi har	, som det fremkommer av	 Figur 	3.3A, definert kritiske værforhold som vindstyrker 	
med liten kuling styrke, eller mer fra 210 grader sør	-vest til 285 grader nord	-vest. 	
Størrelsen på sektoren som dekker kritiske vindretninger er	 altså økt med 15 grader i 	
hver retning (66,7 % totalt) sammenlignet med det som opprinnelig ble oppgitt av 
Losformannen for å unngå å undervurdere sannsynligheten for kritiske værforhold.	 	
Figur 	3.3B viser observert andel av tiden per måned med kritiske værforhold. I januar 	
har man historisk registrert kritiske værforhold 8,1 prosent av tiden, mens juli måned er 
 	 	 	
6 Med værforhold mener vi kombinasjoner av vindhastigheter, vindretninger, strømningsforhold mv.	 	7 Vi kunne alternativt benyttet data fra målestasjonen på Bø, 43 	km unna, men her er den observert	e 	
vind	en	 noe svakere

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	25	 	
den roligste måneden med kritisk værforhold 0,9 prosent a	v tiden. Gjennomsnittlig 	
andel av tiden med kritiske værforhold 	over	 året er 3,9 prosent. Vi har 	som illustrert i 	
Figur 	3.3 funnet gjennomsnittlig 	lengde på periodene 	med kritisk vær	 per måned	. For 	
dette formålet har vi benyttet data fra perioden 	200	1-2011	 da vindmålingene fra 	
Andøya har timesoppløsning kun i dette tidsrommet.	 Lengden på periodene med kritisk 	
vær bærer preg av 	relativt	 liten sesongvariasjon, tross noe l	engre perioder på vinteren 	
enn sommeren	 (figur 3C)	. 	
Figur 	3.3 	Definisjon og omfang av k	ritiske værforhold	* 	
A  Definisjon av kritiske værforhold	 	B  Andel av tiden med kritiske værforhold	 fra 	
1990 til 2011	 	
 	 	
C  Gjennomsnittlig lengde (i timer) på perioder med kritisk vær fra 2001 til 2011	
 	
*Registrerte værforhold ved 	Andøya	 målestasjon	. 	 	
Kilde: eklima.no, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%	
Jan	Feb	Mar	Apr	Mai	Jun	Jul	Aug	Sep	Okt	Nov	Des	0
1
2
3
4
5
6	
Jan	Feb	Mar	Apr	Mai	Jun	Jul	Aug	Sep	Okt	Nov	Des

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
4 	�Su(�vv��l}v}u]�l�l}��v�	 	
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomis	ke kostnadene ved et offentlig investerings	-	
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. 
Endringene i ressurs	bruk verdsettes ved hjelp av kalkulasjonspriser. 	 	
Finansdepartementet (2005b) sier følgende om hvilke kalk	ulasjonspriser som skal 	
brukes i samfunnsøkonomiske analyser:	 	
��I��d�e��t�i�l�f�e�l�l�e�r��d�e�r��d�e�t��o�f�f�e�n�t�l�i�g�e��i��l�i�t�e�n��g�r�a�d��k�o�n�k�u�r�r�e�r�e�r��m�e�d��p�r�i�v�a�t��v�i�r�k�s�o�m�h�e�t��
benyttes følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene:	 	
 	Arbeidskraft: Lønn inklusive skatt og 	arbeidsgiveravgift mv.	 	
 	Vareinnsats: Pris eksklusive toll og avgifter, men inklusive avgifter som er 
�b�e�g�r�u�n�n�e�t��m�e�d��k�o�r�r�e�k�s�j�o�n��f�o�r��e�k�s�t�e�r�n�e��v�i�r�k�n�i�n�g�e�r��	 	 	
Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser 
uten merverdi	avgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne 	
virkninger. 	Videre anbefaler Finansdepartementet (2005	b) at 	kostnaden 	for	 arbeids	-	
kraft 	i samfunnsøkonomiske analyser bør være lik 	den bedriftsøkonomiske	 (dvs. lønn 	
inkl. skatt og	 arbeidsgiveravgift).	 	
Utover selve ressursbruken 	kan utbedringen av Myre	 fiskerihavn 	medføre 	ulemper for 	
oppdretts	næringen i anleggsperioden samt ulemper for bosatte og eiere av 	
fritidsboliger.	 	
Ethvert teknisk inngrep av den typen som vurderes her vil ha 	effekter på landskap, miljø 	
og friluftsliv i større eller mindre grad. Den samfunnsøkonomiske kostnaden ved slike 
effekter er i prinsippet folks betalingsvillighet for å unngå dem (evt. den kompensasjon 
de må ha for å akseptere dem). Denne kan man anslå fo	r større effekter ved bruk av 	
etablerte økonomiske verdsettingsmetoder. I denne analysen har vi valgt å vurdere de 
ovennevnte effektene som ikke	-prissatte effekter.	 	
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom 
gen	erelle skatter, den såkalte skattekostnaden. Denne kostnaden skiller seg fra de andre 	
kostnadene. Finansdepartementet (2005b) presenterer den slik:	 	
��Ø�k�o�n�o�m�i�s�k�e� �u�t�r�e�d�n�i�n�g�e�r� �a�v� �s�t�a�t�l�i�g�e� �t�i�l�t�a�k� �s�k�a�l� �i�n�k�l�u�d�e�r�e� �k�o�s�t�n�a�d�e�n�e� �v�e�d� �s�k�a�t�t�e	-	
finansiering. Skattekostnade	n settes til 20 øre per krone. Grunnlaget for 	
beregningen av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning for offentlige 
�b�u�d�s�j�e�t�t�e�r���d�v�s���d�e�t��o�f�f�e�n�t�l�i�g�e��f�i�n�a�n�s�i�e�r�i�n�g�s�b�e�h�o�v�e�t��	 	
De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vurderinge	n av å 	
bygge 	molo og utdype innfarten til Myre	 fiskerihavn, berører Kystverket og 	Myre 	
kommunes	 	
 	investeringer i 	nye moloer, utdyping av innfart og	 utfylling av 	sjøområdet mellom 	
Holmen og 	Kattneset	, og	 	
 	kostnader ved drift, i	nvesteringer og reinvesteringer	.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	27	 	
I tillegg vil tiltaket bidra til følgende 	kostnads	ulemper	, hvorav noen er vurdert som ikke	-	
prissatte effekter	: 	
 	ulemper for oppdrettsnæringen i anleggsperioden	 	
 	ulemper for eiere av boliger og fritidsboliger i nærheten av 	Myre 	(ikke	-prissatt)	 	
 	miljøkostnader	 (ikke	-prissatt)	 	
 	skattefinansieringskostnad	 	
Kapittelet følger den samme inndelingen og rekkefølgen.	 	
4.1	 	Investeringskostnader	 	
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet 
til å gjennomføre tiltaket. Som nevnt i tiltaksbeskri	velsen, se avsnitt	 2.1	, innebærer 	
tiltaket	 	
 	utdyping og utvidelse av innseiling forbi Skarvskjæret til Myre havn	 	
 	bygging av molo fra Vorneset over Myreskjærene til øya Gjæva	 	
Myklebust (2011) anslår at	 den samlede	 investeringskostnaden for Ky	stverket er 	154,9	 	
millioner 2012	-kroner ekskl. merverdiavgift. I 	Tabell 	4.1 oppsummeres kostnads	-	
anslagene til Myklebust. Siden merverdi	avgiften på investerings	utgiftene er å regne som 	
en overføring regner vi ikke med denne kostnaden som en del av den samfunns	-	
økon	omiske investerings	kostnaden.	 Vårt mandat innebærer at sammen	stillingsåret skal 	
være 2018 mens investeringskostnaden forventes å påløpe 	i 2013. Den oppdiskonterte 	
investeringskostnaden fra 2014 til 2018, med 4,5 prosent diskonteringsrente, er lik 
19	3,1 	millioner 2012	-kroner. 	 	
Tabell 	4.1 	Kystverkets investeringskostnader fordelt etter deltiltak, 2012	-	
kroner ekskl. mva	* 	
 	2012	-kroner	 	Andel av totale 	investerings	kostnader	, i prosent	 	
Utdyping av innseiling	 	61 509 000	 	39,7	 	
Molo	 	93 414 000	 	60,3	 	
Til sammen	 	154 923 900	 	100,0 	 	
* Den oppdiskonterte investeringskostnaden fra 2013 til 2018 (sammenstillingsåret) er 195,2 millioner 
2012	-kroner. 	Kilde: 	Myklebust (2011), bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Tabell 	4.2 og 	Tabell 	4.3 viser 	oppdeling av investeringskostnadene på aktiviteter for de 	
to del	tiltakene. Det mest betydningsfulle kostnadselementet ved utdypingen er 	
graving/opplastning over fjell	 og transport til vanns med lekter 	som 	utgjør	 23	 millioner 	
kroner, 	cirka 	1/3 av den totale utdypingskostnaden. Når det gjelder molobyggingen står 	
plastrin	g av moloen samt opp	lastning og transport av sprengingsmasser fra grustaket 	
for 5	8 prosent av den totale bygge	kostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
Tabell 	4.2 	Kystverkets investeringskostnader til utdyping, 2012	-kroner ekskl. 	
mva	 	
Kostnadskomponent	 	2012	-kroner ekskl. mva	 	
Rigg	 	505 000 	 	
Drift	 	8 585	 000 	 	
Graving/opplastning over fjell	 	12 423 000	 	
Rensk av fjell	 	1 010 000 	 	
Sprengningsarbeider	 	9 090 000	 	
Graving/opplastning av spre	ngningsmasser	 	4 242 000	 	
Transport til vanns	 	11 009 000	 	
Sjete Kartnesbukta	 	1 313 000	 	
Oppfylling av 	løsmasser Kartnesbukta	 	5 757 000	 	
Uspesifiserte og uforutsette kostnader	 	4 040 000	 	
Generelle kostnader (prosjektadm	, prosjektering og byggledelse)	 	1 010 000 	 	
Farledsmerking, varig	 	2 020 000 	 	
Farledsmerking, midlertidig	 	505 000 	 	
Til sammen	 	61 509 000	 	
Kilde: Myklebust (2011), bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Tabell 	4.3 	Kystverkets investeringskostnader til molo, 2012	-kroner ekskl. mva	 	
Kostnadskomponent	 	2012	-kroner ekskl. mva	 	
Drift	 	13	 13	0 000 	 	
Avdekking løsmasser i steintak	 	202 000	 	
Spregningsarbeider i brudd	 	202 000	 	
Spregning av steintak, sortering	 	9 090 000	 	
Opplastning på lekter alle masser, transport	 	25 23	9 000	 	
Utlegging av molo	 	1 122 000	 	
Kjernemasser over kote 	-3,5	 	1 717 000	 	
Filterlag	 	2 313 000	 	
Plastring	 	29 290 000	 	
Uspesifiserte og uforutsette 	kostnader	 	7 070 000 	 	
Generelle kostnader (prosjektadm, prosjektering og byggledelse)	 	3 030 000 	 	
Til sammen	 	93 414 900	 	
Kilde: Myklebust (2011), bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
4.2	 	Kostnader ved drift og reinvesteringer	 	
Når det gjelder drift og reinvesteringer 	er det naturlig	 å legge til grunn	 at deler av 	
investeringen 	må fornyes og vedlikeholdes for å sikre en kontinuerlig nyttestrøm i 	
analyseperioden	. Med utgangspunkt i Kystverkets farledsnormal 	forutsetter vi at 	2/3 av

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	29	 	
farledsmerkingen på 2,5 millioner kroner 	brukes	 til lanterner, som 	har en levetid på 25 	
år	, mens 1/3 	brukes	 til lykter som har en levetid på 50 år	. Det tilsier at 	lanternene	 må 	
fornyes to ganger 	i løpet 	av analyseperioden.	 Lyktene må fornyes en gang i løpet av 	
analyseperioden, men har en levetid 	på 	25 	år 	etter analyseperioden. 	Sjablongmessig 	
legger vi til grunn en restverdi av lykten i analyseperiodens avslutningsår på 25/50	-	
deler av 	lyktens 	reinvesteringskostnad. 	For de øvr	ige kostnads	komponentene legger vi 	
til grunn en levetid på 75 år	. 	
Samlet sett betyr disse forutsetningene at drift, vedlikehold og reinvesterings	-	
kostnadene utgjør en samlet nåverdi i 2018 på 	1,0 millioner 2012	-kroner.	 	
4.3	 	Ulemper for oppdrettsnæringen	 	
Kystve	rket (2011b)	 skriver at:	 	
«I området for tiltak er det registrert tre oppdrettslokaliteter. Lokalitetene ligger i 
forholds	vis stor avstand til tiltaksområde for mudringsarbeider, om lag 3 k	ilometer f	or alle 	
tre. Avstanden til område for molo er en del mind	re og ved videre prosjektering må det 	
vurderes tiltak.	» 	
Kystverket legg	er stor vekt på at tiltaket 	ikke	 skal være til ulempe for oppdretts	-	
næringen. De	t har også blitt uttalt at	 lokalitetene som er i nærheten av Myre 	fiskeri	havn 	
ligger så langt 	fra tiltaksområdene 	at de ikke vil 	bli	 påvirket av anleggsvirksomheten. 	
Dette bekreftes 	av Iversen og Eliassen (2004) 	som finner liten 	effekt på oppdrettsfisk av 	
sprengning opp mot 320 meter fra eksplosjonspunkt. Selv om de i liten grad har 	målt 	
effekten p	å oppdrettsfiskens stressnivå ved gjentatte sprengninger	, taler flere forhold 	
for at effekten er neglisjerbar. For det første ligger oppdrettsmærene langt fra 
tiltaksområdet, og for det andre vil 	Kystverket gjøre de tiltak/tilpasninger som kreves 	
for å 	min	imere effektene for	 oppdrettsnæringen.	 	
Med utgangspunkt i disse vurderingene 	antar 	vi at 	verdien av skader 	for 	
oppdrettsnæringen 	forsåvidt kan være 	relativt høy, men at omfanget mest sannsynlig er 	
neglisjerbar	t. Den samlede konse	kve	nsen er 	dermed 	vurdert til å være 	ubetydelig	 (0)	. 	
4.4	 	Effekter på landskap, miljø og friluftsliv	 	
Bygging av molo og utvidelse/utdyping av innløpet til Myre havn kan påvirke landskap, 
kultur	- og naturmiljø og friluftsliv. Dette gjelder både i anleggsfasen og driftsfasen.	 	
Land	skapseffekten er hovedsakelig knyttet til visuelle endringer i driftsfasen etter 	
bygging av molo fra Vorneset over Myreskjærene til øya Gjæva. Gjennom	 samtaler med 	
lokalbefolkningen 	har vi imidlertid fått inntrykk av at molo ikke vil representere en 	
visuel	l forurensing. 	 	
Det forventes også ubetydelige konsekvenser for friluftsliv. Moloen kunne vært av 
betydning, men det berørte området (inkludert Gjæva) er av liten verdi for friluftslivet 
til lokalbefolkningen og besøkende.	 	
Ifølge Kystverket (2011b) er d	et 	registrert enkelte kulturminner nær tiltaksområdet, 	
men det er lite sannsynlig at disse vil bli negativt påvirket.	 Universitet i Tromsø har 	
foretatt marinarkeologisk befaring av molotras	éen (UiT, 2011). Her ble det ikke

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
avdekket	 eldre funn av kulturhistori	sk interesse	, verken 	i fjæresonen eller sjø	en	. Vi 	
forventer altså ingen konsekvenser for kultur	minne	miljøet som følge av tiltakene. 	 	
Forurensing av naturmiljøet 	kan	 oppstå i anleggsfasen ved 	oppvirvling	 av	 forurensede	 	
bunnsedimenter	 hvis	 slike	 finnes	 i områdene	 der	 det	 skal	 utdypes og deponeres masser	. 	
Jahren (2012) påpeker	 lavt innhold av miljøgifter i sedimentene. Sedimentene er i tillegg 	
grovkornete, noe som innebærer liten fare for spredning av miljøgifter under mudring 
og dumping.	 Vi vurderer verdie	n av effekter på det berørte naturmiljø til å være liten til 	
middels, mens omfanget altså er lite negativt. Dette gir en forventet liten negativ 
konsekvens (	-) på naturmiljøet i anleggsfasen. 	 	
I driftsfasen vil t	iltakene	 antagelig ha en positiv effekt på 	naturmiljøet gjennom redusert 	
sannsynlighet 	for kollisjon og grunnstøting (se avsnitt 5.1). Slike ulykker kan resultere i 	
oljeutslipp. Safetec (2012b) vurderer konsekvensen av et middels stort utslipp 
bunkersolje (ca 60 tonn IFO).	 Verdien av berørte naturr	essurser settes til liten, mens 	
omfanget for disse naturresursene (forstått som graden av endring ved oljeutslipp) 
antas lite negativt. For oppdrettsanlegg, havn og 	poll	 settes verdien til middels, mens 	
omfanget antas middels negativt. Det er imidlertid ve	ldig lav sannsynlighet for kollisjon 	
og grunnstøting både før og etter tiltak, og årlig reduseres antall ulykker kun med 0,06 
hendelser i innløpet og 0,19 hendelser i Prestfjorden. Vi mener dermed at omfanget av 
begge tiltakene er 	svakt	 positive, slik at d	et kun blir en liten positiv konsekvens (+) for	 	
naturmiljøet i driftsfasen.	 	
Den samlede konsekvensen av effekter på landskap, natur	- og kulturmiljø er vurdert til å 	
være ubetydelig (0).	 	
4.5	 	Skattekostnaden	 	
Skattekostnaden er ifø	lge Finansdepartementet (2005a,	b) lik 20 prosent av prosjektets 	
virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansierings	behovet er i dette 	
tilfelle kostnader som berammer statlige og kommunale budsjetter.	 	
Det samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til 	tiltakene ve	d Myre 	fiskerihavn er 	
beregnet til 	en nåverdi på 	19	3 millioner 2012	-kroner i nåverdi, hvilket gir en 	
skattefinansierings	kostnad på	 38,8	 millioner 2012	-kroner.	8 	
4.6	 	Samlede samfunnsøkonomiske kostnader	 	
De samlede prissatte kostnadene for tiltakene i tilknytting til Myre fiskerihavn forventes 
å være lik om lag 	23	2,9 millioner 2012	-kroner, se	 Tabell 	4.4. I tillegg til 	disse kostnadene 	
er det 	fire	 ikke	-prissatte konsekvenser, som hver er vurdert til å ha 	enten 	en 	ubetydelig	, 	
en liten negativ 	eller liten positiv 	effekt	 (ulemper for oppdrettsnæringen og effekter på 	
landskap, miljø og friluftsliv)	, men hvor den samlede effe	kten 	er vurdert til å være 	
ubetydelig	. 	
 	 	 	
8 Vi finner at økt profitt til 	Biomar bidrar til 	økte skatteinntekter til Norge, denne bruttoeffekten er 	
behandlet eksplisitt i avsnitt 	5.10. Hovedresultatene i sammendraget dokumenterer netto skatte	-	
finansierings	kostnad	 som er lik 17,4 millioner kroner, 21,5 millioner kroner lavere enn brutto 	
skattefinansieringskostnad	.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	31	 	
Tabell 	4.4 	Samfunnsøkon	omiske kostnader, nåverdi sammenstilt i 2018 og målt 	
i millioner 	2012	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	 	
 	Kystverkets investeringskostnader	 	19	3,1 	millioner	 	
 	Drifts	- og vedlikeholdskostnader	 	1,0 millioner	 	
 	Ulemper for oppdrettsnæringen	 	0 	
 	Effekter på landskap, miljø og friluftsliv	 	0 	
 	Skattefinansieringskostnad	 	38,8	 millioner	 	
Sum prissatte kostnader	 	23	2,9 millioner	 	
Kilde: Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
5 	�Su(�vv��l}v}u]�l�v���	 	
Utdyping ved Myre	 fiskerihavn 	gjør	 at 	anløpene til fiskerihavnen blir tryggere ved at 	
risikoen for grunnstøt	inger	 og møteulykker reduseres. Biomar vil bygge en ny kai som 	
bidrar til spart ventetid. De vil også på sikt kunne spare kostnader og øke sin produksjon 
som følge av utdypingen. Utdypingen bidrar også til økt regularitet til havna. 
Fyllmassene fra utdypingen f	lyttes til området mellom 	Kattneset	 og 	BioMar	-halvøya	9, 	
som 	gjør det mulig å etablere 	et nytt industriområde	 i tilknytning til havnen	. 	
Moloen bidrar til at dypvannskaia ved 	Kattneset	 kan brukes hyppigere enn i dag. I tillegg 	
bidrar den til redusert tungsj	ø i 	havneinnløpet og 	mot 	Kattneset	. Dette 	kan bidra til 	 å 	
redusere drivstofforbruk	et og øk	e ver	dien	 av dypvannskaia ved 	Kattneset	. 	
Figur 	5.1 	Illustrasjon av nytteeffekter ved bygging av molo og utdyping i 
tilknytting ved Myre fiskerihavn	 	
 	
Kilde: 	Kystinfo,	 bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
I dette kapittelet følger en gjennomgang av samfunnsøkonomiske nytteeffekter ved å 
utbedre	 Myre	 fiskerihavn. Disse nytteeffektene har vi valgt å dele inn i følgende 	
hovedkategorier:	 	
 	verdi av redusert risiko for grunnstøt	inger	 og møteulykker	 	
 	 	 	
9 BioMar	-halvøya angir industriområdet på neset til høyre i 	Figur 	5.1. 	
Økt verdi av 
dypvannskaia 
ved Kartneset	Verdi av nytt 
industriområde	
Verdi av økt 
regularitet 
inn til havna
Spart ventetid 
ved ny kai	
Redusert risiko 
for grunnstøt 
og møteulykker
Økt produktivitet 
og produksjon	
Redusert drivstofforbruk 
ved lavere bølger

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	33	 	
 	verdi av økt bruk av	 dypvannskai	 	
 	verdi av økt regularitet	 	
 	verdi av nye næringsarealer	 	
 	verdi av redusert ventetid	 	
 	verdi av økt produktivitet 	 	
 	verdi av redusert drivstofforbruk inn o	g ut av havna	 	
 	verdi av større potensial i Myre fiskerihavn	 	
 	verdi av overføring 	av 	gods 	fra vei 	til sjø	 	
Kapittelet følger den samme inndelingen og rekkefølgen. 	 	
5.1	 	Verdi av en redusert risiko for ulykker	 	
Safetec	 AS har levert risikoanalysen av tiltakene i Myre havn, dokumentert i Safetec 	
(2012b). Rapporten beregner frekvenser for møtende kollisjoner, kryssende kollisjoner 
og grunnstøting. Basert på disse ulykkefrekvensene har vi estimert fremtidige 
reparasjons	ko	stnader og kostnader ved at skad	ede fartøy er ute av drift, og hvordan 	
tiltakene i Myre havn vil påvirke disse kostnadene. 	 	
For å komme 	frem	 til 	kostnadene	 har vi kombinert ulykkes	frekvensene med de 	
estimerte enhetskostnadene ved reparasjon av skadede far	tøy på verft, beregnet i 	
Safetec (2012a), basert på estimert mengde skadet stål. 	Vi benytter 	samme metodikk for 	
å anslå skadekostnadene ved møtende og kryssende kollisjoner, men delvis enklere 
beregninger for grunnstøtinger. 	 	
Ved grunnstøting antar Safetec	 at all bevegelsesenergi går med til deformasjon. Skade	-	
kostnaden	 (K)	, forutsatt 120.000 kroner	 i rep	arasjonskostnader	 (ekskl	. mva	.) per tonn 	
deformert stål er uttrykt som en funksjon av skipets lenge (L), se 	Formel 	1. 	
Formel 	1 	 	K = 10,44	×L	(5/2)	 	
Skadekostnadene ved møtende og kryssende kollisjoner blir oppgitt for 	syv	 ulike fartøy	-	
kategorier, og dermed 49 typer kollisjoner. Ved å b	eregne mengde deformert stål i disse 	
kollisjonskombinasjonene	, og forutsette en skadekostnad på 120.000 kr	oner	 per tonn 	
deformert stål	 for baugskader og 30 	prosent	 høyere kostnader for sideskader	, kommer 	
Safetec (2012a) 	frem	 til 	kostnader som 	vist i	 Tabell 	5.1. Skadekostnaden for kollisjoner 	
med hurtigbåt og fiskebåt er imidlertid ikke basert på mengde skadet stål	, da Safetec 	
finner det fornuftig å benytte altern	ative beregninger for disse fartøyene. Det vil bli 	
meget store skader på hurtigbåten eller fiskebåter ved kollisjon med større fartøy, men 
veldig små skader på de store fartøyene. Safetec mener av den grunn at fiskebåten blir 
totalvrak ved kollisjon med st	ørre skip, slik at beregnet kostnad ved en slik hendelse blir 	
lik prisen på ny fiskebåt, anslått til 3 millioner kroner. For kollisjon mellom hurtig	båten 	
og større fartøy, anslår Safetec 6 millioner i reparasjonskostnader, 	20 prosent 	av 	
kostnaden for ny f	erge.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
Tabell 	5.1 	Reparasjonskostnad ved møtende og kryssende kollisjoner	 	
Kilde: Safetec 	(2012a)	 	
Safetec	 (2012a) antar at arbeidstidsforbruket er på omtrent 40 timer per tonn skadet 	
stål for sideskader, og 52 timer for baugskader. Forutsatt 500 2012	-kroner per arbeids	-	
time,	 anslår vi	 dermed	 at 19 prosent og 17 prosent	 av reparasjonskostnaden	e går med 	
til bet	aling av arbeidskraft ved henholdsvis kollisjon og grunnstøting. Disse delene av 	
reparasjonskostnadene justerer vi årlig med 1,6 	prosent	 reallønnsvekst. 	 	
Utover reparasjonskostnadene vil en reparasjon innebære 	at fartøyet er ute av drift. D	et 	
innebærer 	bor	tfall av avkasting på	 arbeidskraft og	 realkapital	. I et samfunnsøkonomisk 	
perspektiv er dette 	en kostnad. Det er fordi	 arbeidstimene og kapitalen, som er bundet 	
opp til fartøyet	 som repareres	, alternativt kunne blitt benyttet på et fartøy i drift. 	
Alternativkostnaden av ressursene blir da lik timene de er ute av drift multiplisert med 
alternativverdien per time. 	TØI/SI	TMA (2011)	 har utarbeidet tidskostnader	10 for ulike 	
fartøyskategorier og fartøy	størrelse	. Basert på dette 	kan vi beregne en gjennomsnittlig 	
tidskostnad (krone per time) 	vektet etter sammensetningen av fartøyene som benytter 	
seg av Myre fiskerihavn.	11 Tidskostnaden er	 korrigert for estimert redusert sann	-	
synlighet for kollisjon mellom 	fiskebåter	, ettersom	 Safetec (2012b) har forutsatt at ingen 	
fartøy kan kollidere med andre far	tøy fra samme kategori i de 	syv	 fartøysgrupperinge	ne	. 	
Vi justerer også tidskostnadene for 1,6 prosent årlig real	lønnsvekst	 i løpet av analyse	-	
perioden	. 	
Det 	neste steget er å beregne	 hvor lang tid en gjennomsnittlig reparasjon tar.	 I tråd med 	
Safetec (2012a) har vi forutsatt at	: 	
 	10 personer samtidig arbeider med å reparere fartøy	et 	
 	hver av disse arbeider 8 arbeidstimer per dag og fri 52 helger i året	 	
Vi har o	gså lagt til annen tid som går med til berging og tømming av skip, havari	-	
kommisjon, tauing osv. Denne tiden antar vi vokser i takt med lengden på det skad	ede 	
fartøyet, fra 1 dag for 10 meter lange fartøy, til 7 dager for 120 meter lange fartøy.	 	
Basert på 	disse faktorene har vi simulert forventet tid ute av drift knyttet	 til	 venting 	
på/utenfor verft før 	fartøyet blir tatt inn til reparasjon	, og tid 	ute av drift 	når selve	 	
repar	asjons	tid	 er påbegynt	. Eksempelvis 	finner vi at 	et fartøy	 som grunnstøter ved 	
innfarten til Myre fiskeri	havn i gjennomsnitt er ute av drift i 44 timer. Det tilsvarer en 	
samlet 	tidskostnad på 	76	.250 kroner i 2012.	 	
Safetec (2012b) estimerer at antall ulykker i gjennomsnitt vil reduseres med 	24 prosent 	
ved gjennomf	øring av tiltakene i Myre havn, og gå fra 	1,06	 ulykker per år i referanse	-	
 	 	 	
10 Tidskostnadene (kroner per time) inkluderer både kapital	- og arbeidskostnader.	 	11 Gjennomsnittlig tidskostnad er beregnet til 	1 733 	kroner per time i 2012.	 	
Tanker>70m	Tanker<70m	Lasteskip>70m	Lasteskip<70m	Ferge/cruise	Hurtigbåt	Fiskebåt	
Tanker>70m	568 260	305 361	568 260	411 746	589 413	6 000 000	3 000 000	
Tanker<70m	305 361	268 645	411 746	268 645	680 351	6 000 000	3 000 000	
Lasteskip>70m	568 260	411 746	568 260	411 746	589 413	6 000 000	3 000 000	
Lasteskip<70m	411 746	268 645	411 746	268 645	680 351	6 000 000	3 000 000	
Ferge/cruise	589 413	680 351	589 413	680 351	1 722 480	6 000 000	3 000 000	
Hurtigbåt	6 000 000	6 000 000	6 000 000	6 000 000	6 000 000	
Fiskebåt	3 000 000	3 000 000	3 000 000	3 000 000	3 000 000

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	35	 	
alternativet til 	0,8	1 ulykker i året i utbyggingsalternativet. Dette innebærer ifølge våre 	
beregninger totalt 	0,8 millioner 2012	-kroner i reduserte kostnader forbundet med 	
reparasjon av skad	ede fartøy og 	tidskostnader på grunn av 	fartøy ute av drift. 	Den 	
største	 reduksjonen 	i antall	 ulykker skyldes som vist i 	Figur 	5.2, totalt fravær av 	
grunnstøtingsulykker i Prestfjorden ved bygging av molo da det ikke lenger er mulig å 
grunnstøte ved Myreskjæran. Det er imidlertid bare små fiskefartøy som i utgangs	-	
punktet benytter ruten over My	reskjæran, slik at det reduserte skadeomfanget her blir 	
svært begrenset. 	Over halvparten av	 kostnadsreduksjonen	 skyldes som vist i figuren 	
redusert risiko for kollisjon i innløpet. Her passerer store fartøy, og kollisjoner vil 
potensielt ha meget store mat	erielle konsekvenser og kunne sette fartøy ut av drift i 	
flere måneder. Den resterende kostnads	reduksjonen kommer av færre grunnstøtinger i 	
innløpet	. Det 	betyr	 at det er 	utdyping	en	 og utvidelse	n av innløpet 	som 	bidrar til 	omtrent 	
hele reduksjonen	 i kostna	der forbundet med ulykker. 	 	
Figur 	5.2 	Fordeling av 	redusert 	ulykkesomfang og kostnader på ulykkesforløp	 	
A - Redusert ulykkesfrekvens*	 	B - Reduserte ko	stnader	** 	
 	
 	
*N = 0,32 ulykker per år	. **N= 26,9 millioner kroner. 	 	 	
Kilde: 	Vista Analyse AS	, basert på Safetec	 	
5.2	 	Verdi av økt bruk av 	dypvannskai	 	
Ute ved 	Kattneset	 ligger det en dypvannskai. Kaia har en dybde på 10 meter og er den 	
dypeste kaia i Myre fiskerihavn. Den brukes i liten grad i dag	 pga at den	 oppleves som 	
utrygg. 	Det 	er 	en betydelig risiko for at fartøyer som benytter seg av kaia blir utsatt for 	
tungsjø og pådrar seg skader. 	Sintef (2011) viser at 	den planlagte 	moloen over 	
Myreskjærene til øya Gjæva vil redusere bølgehøyden i området	 utenfor dypvannskaia, 	
og i	følge lokale informanter	 vil 	dette 	gjøre 	at 	dypvanns	kaia 	blir 	brukbar. 	 	
Den samfunnsøkonomiske verdien av 	at dypvannskaia kan benyttes er 	lik 	den økte 	
bruks	verdien	. Bruksverdien er prinsipielt lik hva reder	ne	 som vil benytte se	g av kaia er 	
villige til å betale for å få tilgang til 	den	. Redernes	 samlede betalingsvillighet per år 	
avhenger av hvor mange døgn de har behov for en liggehavn, samt hva de alternativt må 
betale per døgn for å ha tilgang til en trygg 	kai	 et annet sted i n	ærområdet. 	 	
Med dette som utgangspunkt har vi beregnet 	den økte 	verdien av 	dypvannskaia ved 	
Kattneset	. Vår metode for å beregne denne positive effekten består av 	tre	 steg:	 	
1 %	
23 %	
0 %	
76 %	
44 %	
28 %	
0 %	
28 %	Kollisjon innløpet
 Grunnstøting
innløpet
 Kollisjon
Prestfjorden
 Grunnstøting
Prestfjorden

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	36	 
 	Steg 1.	 Sannsynliggjøre hvor mange 	ekstra 	døgn i løpet av året dypvannskaia ved 	
Katt	neset	 vil bli benyttet, samt hvilke fartøyer som vil benytte seg av den.	 	
 	Steg 2.	 Anslå den samfunnsøkonomiske verdien av tilgang på en ekstra trygg 	
liggekai per bruksdøgn.	 	
 	Steg 3.	 Beregne den årlige forventede samfunnsnytten av økt bruk av dyp	-	
vannskaia, o	g beregne nåverdien av denne nyttestrømmen ut analyseperioden.	 	
For å sannsynliggjøre hvor mange døgn 	i løpet av 	året dypvannsk	aia har en verdi (steg 	
1) er det naturlig å tenke seg to situasjoner. En situasjon der Myre fiskerihavn har 
kapasitets	utfordringer	, og en situasjon der indre havn kan tilby kaiplass til ethvert forbi	-	
passerende fartøy. 	Et naturlig skille er i og utenfor fiskesesong	, der fiskesesongen er 	
definert som månedene januar, februar og mars	. 	
Uten	for fiskesesong	 synes det klart at det kun er de større fartøyene, som 	ikke kan 	
benytte	 de andre kaiene i indre havn, som vil benytte seg av dypvannskaia. 	Myre 	
fiskerihavn kan i dag by på kaiplasser med dybde	r ned	 mot 7,5 meter.	12 For å vurdere 	
hvor mange fartøyer som pot	ensielt kan få økt nytte av en tryggere dypvannskai 	har 	vi 	
kartlagt	 omfanget av 	dypgående	 fartøyer inn til Myre i løpet av 2011. 	Vi finner at 39 	
anløp ble gjennomført av fartøyer med dybde på 6 meter eller mer. 	Med dette som 	
utgangspunkt	, og uten andre hol	depunkter,	 legger vi til grunn at dypvannskaia 	vil bli 	
benyttet 40 dager i 2014 (oppstartsåret)	 utenom fiske	sesong.	 For å anslå antall dager 	
dypvannskaia vil bli benyttet utenom fiskesesong i løpet av analyseperioden	 legge	r vi	 til 	
grunn 	Kyst	verkets fartøy	sprognoser	 (Kystverket, 2011a)	. Ved å beregne gjennomsnittlig 	
utviklingen vektet med anløp av dypgående fartøyer (dybde på 6 meter eller mer) til 
Myre i	 løpet av	 2011 finner vi at dypvannskaia vil bli 	benyttet 	53 dager per år etter 2043 	
og ut analyse	perio	den.	 	
I tilfeller med kapasitetsproblemer	, dvs. 	i fiskesesong,	 vil dypvanns	kaia 	også 	kunne 	
avlaste det indre havnebassenget. F	iskesesongen strekker seg som nevnt over 	
månedene januar	-mars, og tilsvarer 90 dager. Vi har heller ikke her empiri på hvor ofte 	
dypvanns	kaia vil bli benyttet. Vi legger derfor til grunn at dypvannskaia har en 	
avlastingsverdi i halvparten av tiden, tilsvarende 45 dager. 	Selv om antall fiskefartøyer 	
forventes å avta over tid, er det sannsynlig å tro at fartøystørrelsen vil øke 	tilsv	arende	 og 	
beslaglegge like mye kaiplass. Vi finner derfor ikke grunnlag for å korrigere bruken av 
kaia i fiskesesong for forventet utvikling	 i fiskefartøy.	 	
Resultatet av disse vurderingene er at dypvannskaia 	totalt sett vil bli benyttet 85 døgn i 	
løpet av	 2014 (oppstartsåret) og 98 døgn i 2043 og frem til 2088 (avslutningsåret). 	
Utviklingen er illustrert i 	Figur 	5.3. 	
Den samfunnsøkonomiske verdien av en ekstra trygg ka	i er lik hva rederne er villige til å 	
betale for å få tilgang til kaia. For å beregne d	en 	økte 	samfunnsøkonomiske verdien av 	
dypvannsk	aia per døgn (steg 2)	 er det 	derfor 	naturlig å ta utgangspunkt i hva hvert av 	
fartøyene faktisk m	aksimalt må	 betale for å 	kunne benytte seg av det beste alternativet	. 	
Et fartøys kostnader avhenger av distanse og tid. Det viktigste bidraget til tidskostnaden 
er ifølge TØI/SITMA (2011) kapital	- og mannskapskostnader. Siden store fartøyer	 og 	
fiskefartøyer i sesong 	er bemannet st	ore deler av tiden	, og kapitalen er bundet opp i 	
 	 	 	
12 Det beste tilbudet er den indre	 industrikaien som er 7,5 meter dyp og har en lengde på 157 meter.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	37	 	
fartøyene	, forutsetter vi at tidskostnaden 	er den samme når fartøyet ligger i 	Sortland 	
som om de	t ligger i 	Myre	. Vi står da igjen med distansekostnaden som den viktigste 	
driveren 	for 	hva rederne er villige til å betale for en trygg liggehavn. 	 	
Figur 	5.3 	Anslått antall ekstra liggedøgn ved dypvannskaia som følge av 
Kystverkets tiltak	 	
 	
Kilde: Vista Analyse AS	 	
Det første steget for å beregne	 distansekostnaden	 til hvert av fartøyene er å beregne 	
hvor langt fartøyene må 	gå	 for å komme til 	nærmeste tilsvarende kaitilbud	. Det beste 	
alternativet er	 å flytte fartøyet fra Myre til 	Sortland havn i Sortland kommune	. 	
Terminalkaia i tilknytting til Sort	land havn tilbyr liggekaier med dybde 	ned	 mot 10 	
meter	 og har et betydelig større kaitilbud enn Myre fiskerihavn	. Ved å benytte oss av 	
Kystverkets kart	database «Kystinfo	.no	» finner vi at avstanden tur/retur 	Myre	-Sortland	 	
er 	34	 nautiske mil (eller om lag 	63	 kilometer). 	Se 	Figur 	5.4 for reiseruten fra Myre til 	
Sortland.	 	
Fra TØI/	SITMA (2011) har vi km	-kostnader 	for 	de ulike fartøyskategoriene.	 Med 	
utgangs	punkt i deres a	nslag på distanse	kostnader 	per kilometer 	for 	fartøysammen	-	
setningen 	kan vi anslå hva hvert av fartøyene vil ha i 	ekstrakostnader for å komme seg 	
fra Myre til Sortland, og tilbake igjen. For fartøyer med en dybde på seks meter eller 
mer, som har nytte av dy	pvannskaia utenom fiskesesong, har vi beregnet en gjennom	-	
snittlig km	-kostnad på 65 kroner.	13 I fiskesesongen vil dypvannskaia 	som følge av 	
kapasitetsbegrensninger 	potensielt kunne være en avlastningshavn for ethvert fartøy 	
som benytter seg av havna. Dette	 taler for at betalingsvilligheten per kilometer for å 	
unngå å reise til Sortland potensielt vil være gyldig for alle fartøyer som benytter seg av 
havna. Ved å beregne en gjennomsnittlig km	-kostnad for alle fartøyene som benyttet seg 	
av Myre havn i løpet a	v 2011 anslår vi at gjennomsnittlig distansekostnad i 	
fiskesesongen er 57 kroner per kilometer.	14 	
 	 	 	
13 Denne gjennomsnittlige km	-kostnaden er beregnet ved å beregne gjennomsnittlig distansekostnad for 	
de fartøyene med en dybde på seks meter eller mer som benyttet seg av Myre fiskerihavn i	 løpet av 	
2011.	 	14 Metodikken for å beregne denne distansekostnaden er dokumentert i vedlegg 3 i Pedersen mfl. (2012).	 	
0
20
40
60
80
100
120	
 2 014	 2 018	 2 022	 2 026	 2 030	 2 034	 2 038	 2 042	 2 046	 2 050	 2 054	 2 058	 2 062	 2 066	 2 070	 2 074	 2 078	 2 082	 2 086	
Antall liggedøgn ved 	
dypvannskaia	
Utenom fiskesesong
I fiskesesong

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
Figur 	5.4 	Reiserute fra Myre fiskerihavn til Sortland havn	 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Under forutsetningen om at antall liggedøgn ved dypvannskaia er lik 	antall 	reiser tur	-	
retur Myre	-Sortland 	har 	vi alle inngangsdata som trengs for å beregne redernes samlede 	
maksimale betalingsvillighet per år for å få tilgang til en t	rygg dypvannskai ved 	
Kattneset	 (steg 3).	 Ved å multiplisere 	sparte kilometer (B i 	Tabell 	5.2) med	 den 	
beregnede kilometer	kostnaden	 (A) har vi et anslag på betalings	villigheten for å unngå	 	
en tur fra Myre til Sortland og tilbake igjen. Ved å multiplisere 	denne betalings	-	
villigheten 	med ansl	ått	 antall turer i løpet av 2014 (C), har vi vi et anslag på samfunns	-	
økonomisk verdi av økt 	bruk 	av dypvannskaia det samme året.	 	
Tabell 	5.2 	Anslag på samfunnsøkonomisk verdi av tilgang til en tryggere 
dypvannskai på 	Kattneset	 i oppstartsåret 2014, i 2012	-kroner	 	
 	I fiskesesong 	 	Utenom fiskesesong 	 	
Kostnad 	per km (A)	 	57 	 	65 	 	
Km tur/retur fra Myre til Sortland (B)	 	126 	 	126 	 	
Antall turer i 2014 (C)	 	45 	 	40 	 	
 Samfunnsøkonomisk verdi i 2014 (A×B×C)	 	322.000 	 	332.000 	 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Summen av den samfunnsøkonomiske verdien i fiskesesong og utenom fiskesesong er 
vårt anslag på den årlige nytten. I 2014 	er denne 	lik 322.000 pluss 332.000 kroner, 	dvs. 	
654.000 kroner.	 	
Det kan argumenteres for at betalingsvilligheten vil øke i takt med vel	standsutviklingen i 	
samfunnet for øvrig. 	For å korrigere for dette legger vi til grunn at den årlige nytten vil 	
63 km eller 34 	nm

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	39	 	
utvikle seg i samme takt som den forve	ntede realprisutviklingen på 1,6	 prosent, se 	
Finansdepartementet (2009) og COWI (2010).	15 Resultatet av å l	egge til gru	nn en årlig 	
realprisvekst på 1,6	 prosent 	er	 at den årlige nytte	strømmen (som følge av økt 	verdi på 	
dypvannskaia ved 	Kattneset	) har en verdi på 	667.000 2012	-kroner i 201	4 	
(oppstartsåret) og en verdi på 	2.160.000 2012	-kroner i 20	88	 (siste år i analyse	-	
perioden). Nåverdien i 2018 av denne nyttestrømmen med 4,5 prosent diskonterings	-	
rente er 	25,2 millioner 2012	-kroner. 	 	
5.3	 	Verdi av økt regularitet	 	
Ifølge	 berørte	 aktøre	r vil	 utbygging	en	 av molo, og eventuelt redusert tungsjø	 i området,	 	
mest sannsynlig ikke 	påvirke 	fartøyenes	 regularitet. Tungsjø oppleves hovedsakelig som 	
et problem ved dypvannskaia på 	Kattneset	. 	
Det er først og fremst utdyping og utvidelse av innløpet som er av betydning for 
regulariteten da dette deltiltaket reduserer s	årbarheten for sidevind i innløpet. Los	-	
formannen ved L	ødingen losstasjon har som nevnt i kapitel 3.3, opplyst at vind med liten 	
kuling styrke eller mer fra sør	-vest til vest er å anse som kritiske værforhold. Slike 	
forhold vil med andre ord innebære sidev	ind for trafikk inn og ut av Myre havn	, og 	
vanskeliggjøre navigeringen, spesielt for store fartøy. Utdyping og utvidelse av innløpet 
vil redusere risikoen for ulykker i innløpet under disse værforholdene og dermed også 
kunne redusere antall anløp som blir 	utsatt på grunn av for høy risiko. 	 	
Vi har kvantifiser	t forventet ventekostnad på grunn av kritisk vær i referanse	-	
alternativet	, ved å kombinere historisk	e værdata fra Andøya med anløpsstatistikk for 	
Myre fra 2011. 	Vi har altså forutsatt lik fremtidig ford	eling av anløp per fartøyskategori 	
som observert i 2011. For alle fartøyskategorier og årets tolv måneder har vi gjort 
følgende:	 	
 	Estimert forventet ventetid	 beregnet 	som produktet av trafikk inn og ut av Myre	 	
fiskeri	havn, sannsynligheten for kritisk vær o	g forventet ventetid gitt 	kritisk	 vær. 	
Den forventede ventetiden gitt 	kritisk 	vær settes til halvparten av gjennom	-	
snittlig	 antall	 påfølgende timer med kritisk vær da vi forutsetter uniform 	
fartøysfordeling. 	 	
 	Forventet ventekostnad	 finne	r vi	 deretter	 ved å multiplisere estimert 	forventet 	
ventetid og 	gjennomsnittlig	 tidskostnad per time	 (vektet etter fartøy	enes 	
størrelse og kategori	 som benyttet seg av Myre fiskerihavn i løpet av 2011)	. 	
Losen uttalte seg primært om kritiske værforhold på vegne av fartø	y over 70 meter	, i og 	
med at det er hovedsakelig er 	disse fartøyene 	som 	må benytte los. Regulariteten til 	
relativt små fartøy som fiskebåter og hurtigbåten, M/S Tinden	, vil sannsynligvis bli 	
påvirket i liten grad. Rederen for Boreal transport som driftet h	urtigbåten frem til 	
februar 2012 har for eksempel opplyst at hurtigbåtens avganger meget sjelden 
kanselleres på grunn av kritiske værforhold, og han tror selv at tiltakene i Myre havn 
ikke vil påvirke hurtig	båtens sårbarhet for dårlig vær. I våre beregnin	ger har vi	 av den 	
grunn	 forutsatt at 	det 	kun 	er 	fartøy med AIS	-sender	 med en bruttotonnasje	 over 1	.000	 	
 	 	 	
15 Korrigeringen av realprisene forutsetter også en inntektselastisitet på 1, altså at når inntekten øker 
med 1 prosent øker betalingsvil	ligheten med 1 prosent.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
tonn	 som	 vil vente på grunn av kritiske værforhold. Dette ekskluderer hurtigbåten og 	
små fiskefartøy, men inkluderer 	fartøyer 	ne	d til 53,	6 meter 	lengde	. 	
Den neddiskonterte verdien av forventede ventekostnader er 	2,7 millioner 2012	-kroner 	
i referansealternativet. Denne kostnaden 	kan	 sees på som et maksimumsanslag for 	
verdien av økt regularitet ved tiltak	et. Vi har	, som nevnt i kapitel 3.3, utvidet størrelse	n 	
på sektoren som dekker kritiske vindretninger med 15 grader i hver retning (66,7 
prosent	 totalt) sammenlignet med det som opprinnelig ble oppgitt av Losformannen. I 	
realiteten vil anløp også kunne bli utsatt etter tiltak, og noe av den økte regulariteten	 vil 	
kunne bli motvirket av endret fartøyssammensetning	. Dette gjelder kanskje 	spesielt 	for 	
BioMar 	som 	ønsker å benytte større fartøy som igjen kan være mer sårbare for vind i 	
innløpet.	 	
Figur 	5.5 viser den representative fordelingen av ventetid og anslått	 total	 ventekostnad 	
for 2011	 mellom de norske fartøyskategoriene	. Sannsynligheten for kritisk vær og 	
forventet ventetid gitt dårlig 	vær er tidligere illustrert i 	Figur 	3.3. 	
Figur 	5.5 	Estimert 	spart 	ventetid og 	-kostnader	 (2012	-kroner)	 forbundet med 	
kritisk vær	 i 2011	, per fartøykategori	 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
5.4	 	Verdi av nye næringsarealer	 	
Fyllmassen fra mudringen 	skal 	flyttes til det grunne område	 mellom 	Kattneset	 og	 	
BioMar	-halvøya	. Oppfyllingen 	og planering 	av området	 gjør 	det mulig å etablere	 nye 	
nærings	arealer.	 Figur 	5.6 illustrerer lokaliseringen av de nye næringsarealene. Vi anslår 	
at de nye næringsarealene 	vil 	ha en størrelse på 37	.000 m	2, eller 37 mål. 	 	
Det er usikkert hvorvidt løsmassen fra utdypingen av innløpet er tilstrekkelig for å fylle	 	
ut	 hele området, og det har ikke etter hva vi kjenner til blitt gjennomført beregninger av 	
behovet for løsmasse for å realisere industriområd	et. Hvis massen fra utdypingene ikke 	
er tilstrekkelig, vil det utløse ekstrakostnader for å få realisert området som et nytt og 
anvendbart område. Ifølge Myklebust (2011) frigjør utdypingen 110.000 m	3 løsmasse.	 	0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
35 000	
0
5
10
15
20
25
30
35	Ventetid i timer (venstre akse)
Ventekostnad i kroner (høyre akse)

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	41	 	
Figur 	5.6 	Illustrasjon av nye 	de næringsarealene	 mellom 	Kattneset	 og BioMar	 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Ved å ta utgangspunkt i dybdekart fra Kystinfo har vi identifisert 11 dybdeob	servasjoner 	
i det aktuelle områd	et. Disse dybde	observa	sjonene, videre kalt målepunkt, er dokumen	-	
tert i 	Figur 	5.7B. og er lokalisert langs den inntegnede linjen i 	Figur 	5.7A. Ved å tilskrive 	
hver observasjon en lik vekt kommer vi frem til at den gjennomsnittlige dybden i 
området er 3,2 meter. 	 	
Figur 	5.7 	Dybdeforhold i grunna mellom 	Kattneset	 og BioMar	-halvøya	 	
A  Lokalisering av de 11 målepunktene	 	B  Dybde ved de ulike målepunktene	 	
 	
 	
meter	 	
Målepunkt	 1 	1,1	 	
Målepunkt	 2 	1,1	 	
Målepunkt	 3 	0,7	 	
Målepunkt	 4 	2,2	 	
Målepunkt	 5 	0,7	 	
Målepunkt	 6 	2,2	 	
Målepunkt	 7 	5,1	 	
Målepunkt	 8 	6,3	 	
Målepunkt	 9 	5,0 	
Målepunkt	 10	 	4,4	 	
Målepunkt	 11	 	6,0 	
Anslått g	jennomsnittsdybde	 	3,2	 	 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Ved å multiplisere vårt anslag på gjennomsnittlig dybde med områdets areal, på 37.000 
m2, finner vi at behovet for løsmasser er cirka 117.000 m	3  om lag 7.000 m	3 mer 	enn 	
løsmassen som frigjøres ved utdypingen. Merkostnader 	for 	å fylle opp de resterende 	
Areal 37 000 m	2

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
7.000 m	3 med løsmasse 	er sannsynligvis 	neglisjerbar, og vi velger derfor å se bort fra 	
den	ne ekstrakostnaden. 	 	
I kostnadskalkylen, utarbeidet av 	Myklebust 	(2011), kommer det frem at Kystverket vil 	
dekke dumping av løsmasser og oppfylling av sprengsteinmasser på land på til sammen 
4,5 millioner kroner. Det tilsvarer 123 kroner per m	2 næringsarea	l. 	Dumping av 	
massene er i seg selv ikke tilstrekkelig for at området kan benyttes som nærings	-	
eiendom. Området må planeres, dekkes med singel eller grus og sikres mot ras mot 
sjøsiden. 	Ifølge Ø	ksnes kommune	 vil de ta på seg å organisere planeringsarbeidet	, men	 	
de	t er	 aktørene 	som 	etablerer seg på 	tomten	 som	 må betale ekstrakostnaden som ikke 	
dekkes av Kystverket.	 Det er usikkert hvor store kostnader som gjenstår for å realisere 	
de nye nærings	arealene. 	Sjablongmessig legger vi til grunn en ekstrakostnad kn	yttet til 	
planering, sikring og gruslegging på 100 kroner per m	2 næringsareal.	 	
De nye arealene utgjør en nytte for samfunnet. 	I et samfunns	økonomisk perspektiv 	er 	
verdien av arealene 	lik 	markedsprisen av tomta. Markedsverdien av en tomt blir, 	
innenfor 	eie	ndomsmeglervokabularet	, kalt tomteverdi	. Etter å ha søkt på nettet etter 	
takstrapporter, salgsannonser og prospekter i 	Øksnes kommune	 spesielt	, og Vesterålen 	
generelt	, har vi ikke greid å identifisere tomteverdier for tomter som kan sies å være 	
sammenlignb	are med den aktuelle tomta. 	Vi har imidlertid fått en faglig vurdering av 	
tomtas verdi av	 en 	lokal næringseiendoms	megler	.16 Vurderingen, som bygget på 	
erfaringer fra området, tomtens lokalisering i havna, 	muligheter for kaiutbygginger, 	
størrelse mv., lande	t på en forventet tomtepris på	 45	0 kroner per m	2. Vår vurdering er at 	
dette 	anslag	et er	 noe høyt	, men 	allikevel 	veloverveid	, og vi 	velger å legge 	dette 	til grunn. 	 	
Den forventede samfunnsøkonomiske verdien av de 37 målene, som vi antar blir 
realisert i 2014, blir da lik tomteverdien fratrukket ekstrakostnaden ved å realisere 
tomten. 	Med en tomteverdi på 450 kroner per m	2 og en realiseringskostnad på 100 	
kroner per m	2 blir 	netto nytten lik 350 kroner per realisert m	2. Vi ser da bort fra 	
Kystverkets kostnader knyttet til dumping av løsmasser og oppfylling av spreng	-	
steinmasser på land. Ved å multiplisere 350 kroner per m	2 med 37.000 m	2 og 	
oppdiskontere verdien fra 2014 	til sammenstillingsåret 2018 vil den samfunns	-	
økonomiske verdien av tomten være lik 15,4 millioner 2012	-kroner.	 	
5.5	 	Verdi av redusert ventetid	 	
BioMar 	planlegger å	 bygge en tredje kai til 	en samlet kostnad på 	15 millioner 	kroner 	ved 	
en eventuell 	utdyping og ut	videlse av innløpet	. De vil da få mulighet til å	 losse råvarer 	
fra to fartøy samtidig. 	BioMar	 estimerer at dette årlig vil medføre 1	-1,5 millioner 2012	-	
kr	oner	 i reduserte ventekostnader for innleide fartøy. 	Spart ventetid kan normalt 	
betraktes som samfunns	økonomisk nytte da både arbeidskraft og realkapital har en 	
alternativverdi. Hvis arbeidskraften og realkapitalen «venter» på å bli brukt til 
produktive formål, vil reduksjon i denne ventetiden frigjøre deler av disse produktive 
ressursene. Et vesentlig inn	slag 	av 	arbeidskraft gjør det også nødvendig å justere 	
fremtidig nytte for vekst i reallønnen. 93 prosent av anløpene til BioMar i 2011 ble 
 	 	 	
16 Omsetningstakten av næringseiendommer i Øksnes spesielt, og Vesterålen generelt, er begrenset som 
følge av en relativt liten befolkning og få næringsaktører, og bedriften Folk i husan Eiendomsmegling 
er den eneste lokale aktøren 	som tilbyr bistand ved kjøp og salg av næringseiendom i regionen. De 	
stilte sin tid til rådighet og vurderte tomtens verdi.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	43	 	
gjennomført 	av fartøy som faller inn under de	n norske fartøyskategorien	 stykkgodsskip. 	
Disse fartøyene har i gjennom	snitt nærmere 1	.000 dødvekttonn	. Basert på TØI/SITMA 	
(2011) 	forutsetter 	vi 	at 2	6,1 prosent	 av tidskostnadene går til betaling av arbeidskraft, . 	 	
Forutsatt 1,25 millioner 2012	-kroner i årlige reduserte ventekostnader og 1,6 	prosent	 	
reallønnsvekst vil n	etto	nåverdien av	 nyttestrømmen knyttet til den reduserte 	
ventetiden 	være 	19	,3 millioner kr	oner	. 	
Fordelingen av den samfunnsøkonomiske nytten grunnet kostnadsreduksjon er	 	
imidlertid usikker. 	BioMar er i sin helhet eid av det danske selskapet 	Schouw & Co	, og 	
som diskutert i 	Boks 	5.1, kan inntil 47 	prosent	 av denne nytten ende opp som utbytte til 	
Danmark.	 	
Boks 	5.1 	Beregni	ng av 	økte skatteinntekter	 	
Dagens skattesystem innebærer at alt overskudd fra privat næringsvirksomhet skal skattes med 
en flat skattesats på 28 prosent. Utover dette kan eiere ta ut et skattefritt utbytte på hva som til 
enhver tid anses som normalavkastni	ng på kapital i kapitalmarkedet. Referanseverdien på 	
normalavkastningen, det såkalte skjermingsfradraget, er i Norge satt til den sikre avkastningen 
på utstedte statsobligasjoner. Vi legger til grunn at skjermingsfradraget er lik 4 prosent av over	-	
skuddet.	 Utbytte utover skjermingsfradraget skal også skattes med 28 prosent. Vi tenker oss to 	
situasjoner:	 	
Den første situasjonen innebærer at de danske eierne tar et 	utbytte lik skjermings	fradraget	. Det 	
tilsier at 96 prosent av overskuddet blir værende i Norge.	 	
Den andre situasjonen innebærer at de danske eierne tar et 	maksimalt utbytte	. De vil i likhet 	
med alle andre norske bedrifter måtte skatte 28 prosent av overskuddet. Av den resterende 
andelen på 72 prosent kan de trekke fra skjermingsfradraget. Det reste	rende skattegrunnlaget 	
er dermed lik 68 prosent. Av disse 68 prosentene må de skatte 28 prosent. Den effektive 
skattesatsen ved maksimalt utbytte blir derfor lik: 28 prosent + 28 prosent * (72 prosent 	- 4 	
prosent) = 47,04 prosent	 	
Med dette som utgangspunkt	 vet vi at de danske eierne vil ta et utbytte mellom 4 og 47,04 	
prosent av det økte overskuddet	, og at skatteinntektene til Norge varierer mellom 28 og 53 	
prosent.	 	
Kilde: Vista Analyse AS	 	
Det er også mulig at etablering av ny kai utenfor BioMar vil resulte	re i mindre 	
kødannelse for fartøy som venter på å legge til ved Myre Redskapssentral. Kaia ved Myre 
Redskapssentral grenser til BioMars eksisterende råvarekai, og de to selskapene 
samarbeider i dag om utnyttelsen av kaiområdene. 	Som nevnt kan d	ette av og til 	bety 	at 	
Myre Redskapssentral må begrense størrelsen på fartøy de kan ta inn når det 	allerede 	
ligger fartøy ved BioMars råvarekai som «stikker ut» i området utenfor kaia til 
redskapssentralen. Verdien av denne effekten er imidlertid usikker o	g vanskelig å 	
beregne. 	Ved å bruke konsekvensvifta for ikke	-prissatte effekter vurdere	r vi imidlertid 	
konsekvensen som ubetydelig da både verdien og omfanget er lite.	 	
5.6	 	Verdi av økt produktivitet 	 	
Utdyping og utvidelse av innløpet vil gjøre at BioMar kan ta	 imot større fartøy. 	
Produksjonsdirektøren for BioMar Norge hevder at de 	eventuelt 	vil benytte denne 	
muligheten og dermed redusere fraktkostnaden med rundt 50 	2012	-kr	oner	 per tonn 	
produsert ferdigvare	 da det er vesentlige stordriftsfordeler	 i frakt av både	 råvarene mel 	
og fiskeolje, 	og	 ferdigprodusert fiskefôr

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	44	 	
BioMar hevder også at 	det er nødvendig å ta inn	 større fartøy 	hvis 	de en gang i fremtiden 	
skal	 øke produksjonskapasiteten ut	 over 250.000 tonn og opp til 300.000 tonn per år 	
(med 	relativt beskjedne 	investeringer	). De 	mener 	at det i fremtiden vil bli en meget 	
komplisert råvarelogistikk hvis fabrikken på Myre 	fremdeles 	må belage seg på 	
skipslaster i samme størrelsesorden som i dag.	 Råvareleverandørene har minimum tre 	
ukers leveringstid	, og med tre ulik	e oljetyper og et titalls ulike meltyper vil små 	
leveranser øke risikoen for tomt varelager. 	Dette er ifølge BioMar 	�uakseptabelt	� i 	
høysesongen.	 	
BioMar oppgir 200.000 tonn som forventet produksjon fra fabrikk	en	 i Myre i 2012, og 	
etter dette 	forventer man	 en 	fremtidig årlig produksjonsvekst	 på fem prosent	. Forutsatt	 	
50 2012	-kroner	 i lavere kostnader 	per	 produsert 	tonn 	i utbyggingsalternativet enn 	i 	
referansealternativet	, og maks 250.000 tonn og 300.	000 tonn produsert ferdigvare i 	
henholdsvis referanse	- og 	utbyggingslaternativet	, vil 	BioMars 	nediskonterte kostnad	er	 	
være 	38	3,3 millioner kroner	 lavere i utbyggingsalternativet enn referansealternativet	. 	
Denne kostnadsreduksjonen reflekterer mer optimal utnyttelse av samfunnets ressurser	 	
(frakttilbudet)	, altså h	øyere produktivitet	, og representerer av den grunn samfunns	-	
økonomisk nytte.	 	
Vi har her ikke trukket fra investeringsskostnadene som må til for å øke produksjonen 
fra 250.000 til 300.000 tonn per år, 	men	 heller ikke tatt med verdien av økt driftresultat 	
utover kostnadsreduksjonen som følge av økt produksjon ved utdyping og utvidelse 
sammenlignet med referansealternativet. Vi forutsetter med andre ord at kapitalen som 
bindes opp av BioMar ved investering i	 økt produksjonskapasitet vil ha normal	-	
avkastning korrigert for bransjespesifikk risiko.	 	
Størrelsen på de reduserte fraktkostnadene per tonn er 	den enkelt	forutsetningen i vår 	
samfunnsøkonomiske analyse som har størst påvirknin	g på den beregnede nytten av 	
tiltakene i Myre havn. Dette er i stor grad bedriftsspesifikke data som vi ikke 	har 	
mulighet for å	 overprøve.	 Vi har imidlertid gjort en følsomhetsanalyse av denne 	
for	utsetningen	, se	 kapit	tel 6. 	 	
Fordelingen av den samfunns	økonomiske nytten grunnet kost	nadsreduksjon	en hos 	
BioMar	 er usikker. Reduserte kostnader kan for eksempel helt eller delvis overføres til 	
kundene, altså kjøperne av fiskefôr i form av reduserte priser. Hvis man derimot 
foruts	etter prisfast kvantumstilpassing både i kjøp av innsatsfaktorer og salg av 	
sluttprodukt, vil reduserte kostnader direkte føre til økt driftsresultat. 	Som nevnt er 	
BioMar i sin helhet eid av det danske selskapet 	Schouw & Co. Deler av det økte 	
driftsresultat	et kan dermed gå til økt utbytte i 	Danmark. Grunnet 28 	prosent	 skatt på 	
både overskudd og utbytte kan 	mellom 4 og	 47 	prosent	 av den samfunns	økonomiske 	
nytten 	av BioMars økte produktivitet og produksjon 	ende opp som utbytte i Danmark	 	
(se også	 Boks 	5.1). 	
5.7	 	Verdi av spart 	drivstoff og 	reisetid	 	
Moloen 	fra Vorneset over Myreskjærene til øya Gjæva reduserer tungsjøen i innløpet til 	
Myre fiskerihavn	, se Myklebust (2011) og 	Loth	e (2012)	. Mindre tungsjø, spesielt for 	
fartøyer med retning ut av havna som kjører motstrøms, kan redusere drivstofforbruket.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	45	 	
Dette er i tråd med Aarseth og Vartdal (2011) og Nordforsk (1987)	. Pöyry og Holte 	
(2012) konkluderer med følgende effekter av bølg	ers 	påvirkning 	på fartøystrafikk	:17 	
 	drivstofforbruket er større desto høyere bølgene er, og 	effekten 	er størst for 	
mindre fartøyer	 	
 	fiskebåter opplever sterk økning i drivstofforbruket i forhold til stille vann	 	
 	når bølgehøyden øker, reduseres hastigheten 	selv med økt motorpåslag	 	
Med dette utgangspunktet finner de (ibid) at fiskebåter som antas å holde 11 knop ved 
signifikante bølgehøyder på 0	-1 meter, antas å sinke hastigheten ned til 6 knop ved 3 	
meters bølger eller mer. 	Drivstofforbruket antas videre å ø	ke med 60 prosent ved at 	
bølgehøyden øker fra 0	-1 meter signifikant bølgehøyde til 1	-2 meter. Moloen	 betyr 	at 	
fartøyene ut av Myre fiskerihavn møter lavere bølger enn tidligere	, og	 kan 	derfor 	
potensielt	 bidra til redusert drivstofforbruk og/eller spart rei	setid. 	 	
Myklebust (2011) 	oppgir 	at 	molo over Myreskjæran til Gjæva vil 	redusere dønningen i 	
havna til en ett	-års signifikant bølgehøydenivå på 	0,4	 meter	. Utover dette har vi ingen 	
informasjon om dagens bølgesituasjon innenfor Myreskjæran. 	Siden vi ikke har	 tilgang 	
til 	gode bølgedata 	finner vi det ikke faglig forsvarlig å forsøke oss på å verdsette effekten 	
av reduserte bølgehøyders effekt på spart reisetid og drivstofforbruk.	 	
Vi velger allikevel å gjennomføre et lite regneeksempel for å illustrere effekten 	av 	
redusert tungsjø på spart reisetid. Vi antar at det reduserte drivstoffbruket slår ut i at 
fartøyene kjører fortere enn tidligere. Turen fra innløpet til Myre fiskerihavn og ut til 
Myreskjæran, området bølgehøyden kan antas å bli redusert, er 2,4 k	ilome	ter	 lang. Hvis 	
vi antar at fartøyene som kjører ut av havna i dag har en fart på 11 knop, tar turen om 
lag 7 minutter. Som et maksimalt anslag	 antar vi	 at hver utfart i gjennomsnitt sparer 1 	
minutt i reisetid	, som følge av at moloen bidrar til at de møter 	lavere bølger, 	hvilket 	
tilsvarer en nedgang i reisetid på 14 prosent. Antall utfarter fra havna i 2011 var om lag 
6.950	18 og den gjennomsnittlige tidskostnaden har vi tidligere anslått til å være lik 	1.730 	
2012	-kroner per time. Ved å multiplisere tidsbespa	relsen med antall utfarter og tids	-	
verdien finner vi en årlig verdi av spart reisetid lik 201.000 2012	-kroner i oppstarts	året 	
2014. Siden det også her er naturlig å anta at betalingsvilligheten for spart reisetid følger 
den forventede årlige realinntektsu	tviklingen på 1,6 prosent, korrigerer vi for økte 	
tidsverdier. Nåverdien av den sparte reisetiden er lik 7,6 millioner 2012	-kroner.	 	
Med disse vurderingene som utgangspunkt tror vi at 	verdien av 	spart reisetid og/eller 	
spart drivstofforbruk 	er	 liten	, mens omfanget er 	stort	. Den samlede konse	kve	nsen er 	
vurdert til å være middels	 positiv (+	+). 	
5.8	 	Verdi av større potensial i havna	 	
Økt tilgjengelighet til fiskerihavn	a og mulighet for nye næringsarealer kan begge bidra 	
til å øke 	havnens 	attraktivitet, hvilk	et i sin tur kan øke investeringsviljen i andre	 	
virksomheter i lokalsamfunnet, dvs. at tiltaket kan ha en signaleffekt. Denne effekten 	er 	
imidlertid svært usikker og ikke mulig å beregne basert på tilgjengelig informasjon.	 	
 	 	 	
17 Med bakgrunn i de to rapportene og samtaler med Leif Aarseth og Leif Vartdal	 fra Rolls	-Royce 	
Research & Technology Centre 	 Marit	ime ved Ulsteinvik.	 	18 Vi antar at antall utfarter er lik antall anløp.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	46	 	
For å vurdere størrelsen på denne	 effekten må an bl.a. vurdere konkurransesituasjonen 	
overfor andre havner i området, men vi kan ikke på generelt grunnlag fastslå at 
frem	tidsutsikte	ne for Myre fiskerihavn er verken bedre eller dårligere 	enn 	for 	
konkurrerende havner. 	 	
Med disse vurderingen	e som utgangspunkt tror vi at 	verdien av 	større potensial i havna	 	
til å 	være 	middels	, mens 	omfanget	 er lite (dvs. mulig realisert omfang vektet med 	
sannsynligheten for økt bruk av havneområdet)	. Den samlede konse	kve	nsen er vurdert 	
til å være 	liten positiv	 (+). 	
5.9	 	Verdi av 	transport fra vei til sjø	 	
Kystverket (2011b) har listet opp overføring av transport fra vei til sjø som et av 
behovene tiltakene i Myre 	kan	 dekke. Vi finner imidlertid ingen vesentlige endring i 	
transportmengden verken på vei eller sjø som f	ølge av tiltakene i Myre 	fiskeri	havn. Økt 	
produksjon hos fiskefôrprodusenten BioMar	, og dermed økt transport av råvarer og 	
fiskefôr inn og ut av Myre havn	, er den eneste transportendringen det er verdt å nevne. 	
Det er imidlertid vanskelig å vite hva den øk	te produksjonen hos BioMar erstatter, og 	
det er uansett sannsynlig at også BioMars konkurrenter transporterer sine råvarer og 
sluttprodukter på sjøen. Kort oppsummert finner	 vi intet vesentlig omfang knyttet til 	
overføring av gods fra vei til sjø og konsek	vensen er dermed sannsynligvis ubetydelig	 	
(0)	. 	 	
5.10	 Redusert skattefinansieringskostnad	 	
Utdypingen 	i innfarten 	vil 	som nevnt 	bidra økt produktivitet	 for BioMar	. Produktivitets	-	
forbedringen 	gjør seg gjeldende i økte skatteinntekter til Norge. S	om forklart i 	Boks 	5.1 	
vil skatteinntektene variere mellom 28 og 53 prosent av overskudd	søkningen	. Ved å 	
forutsette at 	det danske selskapet 	Schouw & Co	 ikke tar utbytte 	vil skattei	nntektene til 	
Norge øke med 28 prosent	 av det økte overskuddet til Biomar. 	 	
Med dette som utgangspunkt finner vi at skatteinntektene	 som følge av økt overskudds	-	
skatt	 vil øke med 	107,3 millioner kroner.	19 Dette innebærer reduserte skatte	-	
finansierings	kostnader lik 20 prosent av 	107,3 millioner kroner, tilsvarende 21,5 	
millioner kroner.	 Dette reduserer den samlede skattefinansieringskostnaden fra 38,8 	
millioner til 	17,3 millioner kroner. 	Skattek	ostnadsbesparelsen ville vært større ved 	
høyere utbytte av 	Schouw & Co	, men totaleffekten for landet som helhet er negativ 	 	
siden økt utbytte inn	ebærer at midlene ikke blir i Norge.	 	
5.11	 Samlet samfunnsøkonomisk nytte	 	
Den samlede prissatte nytten for 	tiltakene i Myre 	fiskerihavn	 er 	468,2	 millioner 2012	-	
kroner, se tabe	ll 5.	3. I tillegg til disse kostnadene er det 	 to 	ikke	-prissatte 	konsekvenser	 	
som 	samlet 	er vurdert å ha en 	liten til 	middels 	positiv effekt. 	 	
 	 	 	
19 28 prosent av verdien av produktivitetsøkningen på 383,3 millioner kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	47	 	
Tabell 	5.3 	Samlet nytte av 	tiltakene ved Myre fiskerihavn	. Millioner 2011	-kr, 	
nåverdi	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	 	
 	Verdi av reduserte ulykker	 	0,7	 millioner	 	
 	Verdi av økt bruk av dypvannskai	 	25,2	 millioner	 	
 	Verdi av økt regularitet	 	2,7	 millioner	 	
 	Verdi av nye 	næringsarealer	 	15,4 millioner	 	
 	Verdi av 	spart ventetid	 	19,3	 millioner	 	
 	Verdi av 	økt produksjon og produktivitet	 	383,3	 millioner	 	
 	Verdi av spart drivstoff og reisetid	 	++	 	
 	Verdi av større potensial i havna	 	+ 	
 	Verdi av overførings fra gods til sjø	 	0 	
 	Redusert skattefinansieringskostnad	 	21,5	 millioner	 	
Sum prissatt nytte	 	468,2	 millioner	 	
Kilde: Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	48 	
6 	�Su(�vv��l}v}u]�l�o�vv�}uZ�	 	
Tallfestede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av å bygge 	ny molo og utdyping 	
ved Myre fiskerihavn er beregnet til 233 millioner kroner. 	Tallfeste	t for	vente	t samfunns	-	
økonomisk 	nytte	 er beregnet til 468	 millioner kroner. Differansen mellom kostnader og 	
inntekter forventes 	dermed 	å være 	235	 millioner	, dvs. at til	taket har en positiv netto 	
nytte	. Tallene er ned	diskontert til 2018, 	og måles i 2012	-kroner	. 	
Tabell 	6.1 	Samfunnsøkonomiske 	effekter	 av	 ny molo og utdyping ved Myre	 	
fiskerihavn, nåverdi 201	2-kroner*	 	
Samfunnsø	konomiske kostnader	 	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	19	3,1 millioner	 	
Drifts	- og vedlikeholdskostnader	 	1,0 millioner	 	
Ulemper for oppdrettsnæringen	 	- 	
Effekter på landskap, miljø og friluftsliv	 	+ 	
Skattefinansieringskostnad	 	17,4	 millioner	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	 	
Verdi av reduserte ulykker	 	0,8	 millioner	 	
Verdi av økt bruk av dypvannskai	 	25,2 millioner	 	
Verdi av økt regularitet	 	2,7 millioner	 	
Verdi av nye næringsarealer	 	15,4 millioner	 	
Verdi av spart ventetid	 	19,3 millioner	 	
Verdi av økt produktivitet 	 	383,3	 millioner	 	
Verdi av spart drivstoff og reisetid	 	++	 	
Verdi av større potensial i havna	 	+ 	
Verdi av overførings fra gods til sjø	 	0 millioner	 	
* Definisjon av vurdering	en	 av ikke	-pris	satte effekter 	fra meget stor positiv 	konsekvens (	+++	+) til meget 	
stor negativ konsekvens (	----	). 	
Kilde: Vista Analyse AS 	 	
Den	 samfunnsøkonomiske analyse av Kystverkets investering i Myre fiskerihavn bygger 	
på noen få sentrale forutsetninger. I denne sammenheng er det nyttig å undersøke om 
resultatene er robuste ovenfor partielle endringer i disse for	utsetningene. De 	
forutsetninger vi har analysert følsomhet på er kalkulasjonsrenten, analyseperioden, 
reallønnsutviklingen	, investeringskostnadene	 og	 den økte produktiviteten	. 	
6.1	 	Kalkulasjonsrente	ns betydning	 	
Nytte	- og kostnadsvirkningene av et tiltak inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å 	
kunne sammenlikne nytte	- og kostnadsvirkninger som påløper på ulike tidspunkt 	
benyttes en beregningsmetode som kalles nåverdimetoden. Alle fremtidige kostnader og 
gevin	ster neddiskonteres ved en kalkulasjonsrente, slik at alle størrelsene uttrykkes i 	
dagens verdi (nåverdien). 	Utgangspunktet for neddiskontering er at inntekter og 	
kostnader som påløper nå, har større verdi enn inntekter og kostnader som påløper i

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	49	 	
frem	tiden	. Jo lenger frem i tid kostnader og gevinster påløper, dess l	avere nåverdi vil 	
kostnader og gevinster 	ha	, gitt at disse har en vekst i reelle verdier som er mindre enn 	
kalkulasjonsrenten.	 Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva det samfunnsøkonomisk sett 	
ko	ster å binde opp kapital i langsiktig anvendelse. 	 	
Samfunnet som helhet står overfor en rekke prosjekter med ulike risikoprofiler, noe som 
gjør at virkningen av risikoen vil jevnes ut når en betrakter hele økonomien. Den delen 
av risikoen som samvarierer m	ellom prosjektene, såkalt systematisk risiko, må 	
imidlertid tas hensyn til i den samfunnsøkonomiske kalkylen. Samfunnsøkonomisk 
relevant risiko for et prosjekt avhenger dermed av graden av samvariasjon mellom 
prosjektavkastningen og 	avkastningen p	å den nor	ske nasjonalformuen, f.eks. m	ålt ved 	
nasjonalinntekten. 	 	
Finansdepartementets veileder i samfunnsøkonomiske analyser (Finansdepartementet, 
2005) omhandler hvordan risiko skal behandles i samfunnsøkonomiske analyser. Der 
frem	går det at systematisk risiko ka	n bli ivaretatt på to ulike måter i en samfunns	-	
økonomisk lønnsomhets	analyse. Den ene varianten innebærer å erstatte usikre, 	
frem	tidige prosjektoverskudd med såkalte sikkerhetsekvivalenter og deretter ned	-	
diskontere de sikkerhetsekvivalente størrelsene me	d den risikofrie alternativ	av	-	
kastningen. Den alternative måten å korrigere for risiko på er å justere kalkulasjons	-	
renten med et risikotillegg og deretter neddiskontere de usikre, 	frem	tidige prosjekt	-	
overskuddene med en risikojustert kalkulasjonsrente.	 	
I vårt hovedalternativ har vi brukt en kalkulasjonsrente på 4,5 prosent, som tilsvarer 
den risiko	�f�r�i�e� �k�a�l�k�u�l�a�s�j�o�n�s�r�e�n�t�e�n� t� �p�r�o�s�e�n�t� �j�u�s�t�e�r�t� �m�e�d� �e�t� ��n�o�r�m�a�l�t�� �r�i�s�i�k�o�p�å�s�l�a�g� �f�o�r�	
samferdsels	investeringer. For å illustrere betydningen av endret risikovurdering	 har vi 	
også gjennom	ført beregninger med en kalkulasjonsrente på henholdsvis 3,5 og 5,5 	
prosent.	 	
Med kalkulasjonsrente på 3,5	 prosent endres netto nytte av tiltakene 	fra 	235	 millioner 	
til 	335 	millioner	, se 	Figur 	6.1. Siden kostnadene kommer tidlig, og nytteeffektene sent i 	
prosjektets levetid, vil lavere rente innebære at nåverdien av nytten øker mer enn 
nåverdien av kostnadene. Med en rente på 5,5 prosent endres nett	o nytte fra 	235	 til 	161	 	
millioner.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	50	 	
Figur 	6.1 	Nåverdi (2018	) av 	prissatt 	brutto nytte, kostnader og netto nytte ved 	
ulike kalk	ulasjonsrenter, i millioner 2012	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse 	AS	 	
6.2	 	Kortere 	analyseperiode	 	
Dagens praksis i transportsektoren er å bruke en analyseperiode på 25 år, en teknisk 
levetid som normalt er 40 år, og en teknisk beregning av restverdi som fører til et tillegg 
i nytte etter 25 år lik 15/40	-deler av investeringskostnaden. De	t er imidlertid flere 	
problemer knyttet til en slik praksis, for en drøfting av disse viser vi til Vennemo (2011). 
En konklusjon i Vennemo (2011) er at 	analyseperioden i prinsippet 	bør 	settes lik 	
økonomisk relevant levetid	, som løper så lenge prosjektet gi	r økonomisk interessante 	
effekter. Økonomisk relevant levetid er ofte lik teknisk levetid, men kan være både 
lengre og kortere.	 	
Med rimelige forutsetninger om risiko og kalkulasjonsrente veier effekter etter 75 år 
bare 5 prosent av sin nominelle størrelse.	 Derfor vil det 	ofte være praktisk å avslutte 	
analysen etter 75 år	. 	
Det er blitt hev	det at nytte og kostnad 	langt 	frem i tid er så usikre at de ikke kan tas 	
hensyn til. Dette er ikke et godt argument for å kutte analysen på det som essensielt sett 
er et 	vilkårlig tidspunkt. Usikkerhet om fremtidige nytte	- og kostnadsstrømmer skal 	
behandles via sikkerhets	ekvivalenter og/eller kalkulasjonsrenten. 	 	
I hovedanalysen 	har vi 	lagt til grunn en analyseperiode på 75	 år etter ferdigstillelse	, og 	
forutsetter at 	investeringen har en like lang levetid	. Det kan imidlertid argumenteres for 	
at f	iskeri	havnen vil ha en økonomisk levetid som er 	kortere	 enn dette. 	Siden 	
investeringen med liten sannsynlighet har en tapt sin økonomiske verdi etter 25 år har 
vi gjennom	ført	 en følsomhetsanalyse hvor levetiden er satt lik 2	5 år	. Siden analyse	-	
222 	233 	244 	
557 	
468 	
405 	
335 	
235 	
161 	
 -
 100
 200
 300
 400
 500
 600	
3,5 prosent	4,5 prosent	5,5 prosent	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	51	 	
perioden er lik den antatte levetiden av investeringen legges det ikke til en restverdi av 
investeringen	.20 	
Figur	 6.2 	Nåverdi (2018	) av 	pri	ssatt 	brutto nytte, kostnader og netto nytte ved 	
endret lengde på a	nalyseperioden, i millioner 2012	-kroner	 
 	
Kilde: Vista Analyse 	AS	 	
Figur 6.2 viser at en reduksjon av analyseperioden fra 75 til 25 år bare i begrenset grad 
har betydning for den 	beregnede lønnsomheten. 	 	
6.3	 	Endret reallønnsvekst	 	
I dagens norske nyttekostnadsanalyser 	som følger praksisen i Finansdepartementet 	
(2005) 	benyttes uendrede realpriser på alle nytte	- og kostnadskomponenter. Dette 	
innebærer for eksempel at verdsetting av tid 	og miljø 	forutsettes å utvikle seg i takt med 	
det generelle prisnivået. Men ettersom f	lere av nytteelementene i nyttekostnadsanalyser 	
verdsettes ut fra 	de berørte 	eller befolkningens betalingsvilje	 kan det stilles spørsmåls	-	
tegn ved denne forutsetningen	. I 	første rekke gjelder dette verdsettingen av tid, miljø, 	
ulykker og helse. Ettersom betalingsviljen i stor grad utvikler seg i takt med inntekts	-	
utviklingen, kan det argumenteres for at verdien av disse elementene bør justeres med 
forventet utvikling i real	disponibel inntekt	 istedenfor utviklingen i konsumpriser	. I 	
hovedalternativet har vi derfor real	prisjustert tidskostnader og ulykkes	kostnader basert 	
på en forventet vekst i realinntekt på 1,6 prosent per år, basert på COWI (2010). 	 	
Det er imidlertid ikk	e noen konsensus om kostnader basert på betalingsvillighet og tids	-	
kostnader bør eller skal realprisjusteres. Dette er for eksempel et tema som er til 
diskusjon i ekspert	utvalget som har til hensikt å 	vurdere Finansdepartementets 	
retnings	linjer for samfu	nns	økonomiske analyser	. 	
 	 	 	
20 Siden lykten som skal settes opp i forbindelse med utdypingen har en forventet levetid på 50 år vil 
levetiden for denne lykten, etter engangs reinvestering, være 25 	år 	lengre enn den 75 år lange analyse	-	
perioden. 	For å korrigere for dette har vi lagt til grunn at 25/50	-deler av reinvesteringskostnaden 	på 	
842	 000 kroner 	inngår som en restverdi	 i avslutnin	gsåret.	 	
233 	233 	
468 	442 	
235 	209 	
 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500	
75 år	25 år	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	52	 	
I referansealternativet 	har vi lagt til grunn at 	de 	samfunnsøkonomiske kostnade	ne som 	
er knyttet til betalings	villighet (dvs. tidskostnader og 	betalingsvillighet	en	 for å unngå 	
ulykker	) øker med 1,6	 prosent per år. 	For å vurdere b	etydningen av denne for	-	
utsetningen har vi også 	beregne	t følsomheten av reallønnsvekst	en, gjennom et	 lavt 	
alternativ med 	0 prosents vekst per år og et høyt alternativ med 2 prosent per år. 	 	
I beregningen tas det ikke hensyn til at økt reallønnsvekst i inve	steringsperioden 	kan 	
føre til økte investeringskostnader	 eller fr	emtidige driftskostnader. 	Begrunnelsen for 	
dette er at det antas at de økte lønnskostnadene motsvares av økt effektivitet slik at 
nettoeffekten på disse kostnadene er null. 	Denne følsomhetsbe	regningen påvirker 	
dermed i vår analyse i hovedsak 	fremtidig verdsetting av 	betalingsvillighet for tilgang på 	
kaiplasser og spart ventetid.	 	
Som fremgår av 	Figur	 6.3 gir endrede forutsetninger om reallønnsutviklingen 	små	 utslag 	
i netto nytte.	 	
Figur	 6.3 	Nåverdi (2018	) av 	prissatt 	brutto nytte, kostnader og net	to nytte ved 	
ulike forutsetninger om 	reallønnsvekst, i millioner 2012	-kroner	 	
 	 	
Kilde: Vista Analyse	 AS	 	
6.4	 	Usikkerhet i investeringskostnadene	 	
I referansealternativet har vi benyttet investeringskostnader som oppgitt i Myklebust 
(2011). Det er ikke gjennomfør	t noen egen usikkerhetsanalyse av disse kostnadene. For 	
å ta høyde for at det mest sannsynlig er en usikkerhet knyttet til investeringskostnadene 
har vi gjort en forenklet usikkerhetsanalyse, i form av en følsomhetsanalyse hvor 
kostnadene er henholdsvis 	er 	25 prosent lavere og høyere enn forventet verdi, se 	Figur 	
6.4. 	
233 	233 	233 	
473 	468 	455 	
240 	235 	222 	
 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500	
2,0 prosent	1,6 prosent	0 prosent	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	53	 	
Figur 	6.4 	Nåverdi (2011) av 	prissatt 	brutto nytte, ko	stnader og netto nytte ved 	
ulike forutsetninger om 	investeringskostnadene	 i millioner 2011	-	
kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 AS	 	
6.5	 	Endre	de	 fraktkostnader BioMar	 	
BioMar forventer som nevnt å redusere sine fraktkostnader med 50 kroner per 
produsert tonn fiskefôr 	hvis innløpet til Myre fiskerihavn blir utvidet og utdypet.	 Vi 	har 	
forøkt å gjennomskue om 50 kroner er en realistisk størrelse. Siden	 dette krever 	
detaljert innsikt i bedriften	s logistikk	, som vi ikke har 	kjennskap 	til, må vi stole på hva vi 	
er blitt fort	alt	. 	Vi lot altså denne 	kostn	adsreduksjonen	 representere	 den 	økte 	
produktiviteten som følge av tiltakene i Myre fiskerihavn. D	en samfunns	økonomiske 	
nytten av 	økt	 produktivitet	 blir	 dermed	 383,3 millioner kroner	, og 	utgjør	 rundt 85 	
prosent av den samlede	 prissatte nytten	 av tiltaket	. Netto samfunnsøkonomisk nytte er 	
svært følsomt for den forutsatte kostnadsreduksjonen hos BioMar	, noe figur 6.4 	
illustrerer.	 Her ser vi at netto nytte fremde	les er positiv selv 	om	 fraktkostnadene til 	
BioMar bare reduseres med 2	5 kroner per produsert tonn fiskef	ôr, altså 	halvparten av 	
deres	 egne anslag. Hvis BioMar, mot formodning ikke 	får 	reduser	t fraktkostnadene per 	
produsert tonn vil netto nytte imidlertid bli negativ. Dette vil være tilfelle	t hvis 	
kostnads	reduksjonen er 	21,9	 kroner per produsert tonn eller lavere.	 	
175 	
233 	
291 	
468 	468 	468 	
293 	
235 	
177 	
 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500	
-25 %	0	25 %	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	54	 	
Figur 	6.5 	Nåverdi (2018	) av 	prissatt 	brutto nytte, kostnader og netto nytte ved 	
ulike forutsetninger om 	reduserte fraktkostnader hos BioMar, i 	
millioner 2012	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse 	AS	 	
6.6	 	Samlet vurdering av følsomhetsanalysene	 	
Følsomhetsanalysene viser at våre 	beregninger 	er robuste ovenfor endringer i 	
diskonterings	rente, analyseperiode, reallønnsvekst og omfang av investeringskostnader, 	
men er følsom	me	 ovenfor endringer i reduserte fraktkostnader for BioMar. 	Dette bør tas 	
med i vurderingen om man velger å gå for tiltaket eller ikke.	 	
233 	233 	233 	
63 	
266 	
468 	
-169 	
33 	
235 	
 -300
 -200
 -100	
 -
 100
 200
 300
 400
 500
 600	
0 kr/tonn	25 kr/tonn	50 kr/tonn	
Samfunnsøkonomisk
kostnad
Samfunnsøkonomisk
nytte
Netto
samfunnsøkonomisk
nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	55	 	
7 	�B��v]vPv�(}��o}lo�u(�vv	 	
I tillegg til de samfunnsøkonomiske effektene som er vurdert i analysen kan tiltakene i 
Myre	 fiskerihavn ha ringvirkninger for lokalsamfunnet som eventuelt bør vurderes og 	
inngå som en del av beslutningsgrunnlaget. Ringvirkningene kan nemlig ha betydning 
for oppnåelse av Kystverkets målsetting om å bidra til bærekraftige kystsamfunn. Disse 
effekt	ene bør imidlertid vurderes separat fra nytte	-kostnadsanalysen ettersom de, som 	
regel, ikke er reelle samfunns	økonomiske effekter. 	 	
7.1	 	Tiltakets lokale ringvirkninger	 	
Som omtalt i kapittel 5 vil utbedringen av fiskerihavnen i Myre kunne ha positive 
effekter 	for de nærings	aktører som allerede er etablert i området og for eventuelle nye 	
aktører som kan tenkes å etablere seg 	der	. I tillegg til den direkte effekten i disse 	
virksomhetene kan den økte aktiviteten i området bidra til å øke aktiviteten i andre 
nærin	gs	virksomheter, i form av såkalte ringvirkninger. 	 	
Ringvirkninger består for eksempel av økte leveranser av innsatsvarer til de aktuelle 
virksomhetene, dvs. at aktiviteten også øker hos underleverandørene. Videre vil de som 
får arbeid i de berørte virksom	hetene øke etterspørselen etter varer og tjenester, og i 	
tilfelle disse produseres lokalt øker de lokale inntektene.	 	
For at ringvirkningseffektene skal være reelle kreves det at det finnes ledige ressurser 
(først og fremst arbeidskraft) som kan brukes til 	den økte aktiviteten. Hvis ikke dette er 	
tilfelle vil den økte aktiviteten kun føre til at arbeidskraften flyttes fra noen annen 
virksomhet. 	 	
Øksnes kommune har en forholdsvis høy arbeidsledighet (3,7 prosent i 2010 ifølge 
KOSTRA), og har følgelig noe ledi	ge ressurser. I tillegg er arbeidsledigheten i 	
tilgrensende kommuner på omtrent samme nivå. Men om arbeidsledigheten er stor nok 
til å dekke en eventuell økt nærings	virksomhet i kommunen er usikkert, likeså om 	
kompetansen hos de arbeidsledige tilsvarer be	hovet hos næringslivet. Hvorvidt økt 	
virksomhet tiltrekker seg ledige ressurser i Øksnes kommune eller fra andre kommuner 
eller kun resulterer i en omfordeling av ressurser er usikkert. 	 	
7.2	 	Fordeling av velferd på aktørene 	 	
I vurderingen av investeringen kan 	det også være av interesse å se på hvilke aktører 	
som nytten tilfaller. Vi har derfor fordelt de prissatte nytteeffektene etter hvilke aktører 
som blir berørt, se 	Figur 	7.1. Godt o	ver halvparten av nytten tilfaller en aktør, BioMar	, og 	
her er det som drøftet i kapittel 5 usikkert hvor mye som tilfaller lokalsamfunnet og 
Norge og hvor mye som tilfaller de danske eierne.	 En knapp fjerdedel 	av nytten 	tilfaller 	
det norske 	samfunnet generelt, 	mens 	21,5	 prosent tilfaller lokale 	aktører, inkl. fartøy 	
som benytter seg av Myre.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	56	 	
Figur 	7.1 	Fordeling av bruttonytte på ulike aktører	 	
 	
Kilde: Vista Analyse AS	 	
 
7.3	 	Bidrag til bærekraftig 	lokalsamfunn	 	
�K�y�s�t�v�e�r�k�e�t� �h�a�r� �e�n� �e�k�s�p�l�i�s�i�t�t� �m�å�l�s�e�t�t�i�n�g� �o�m� �å� ��s�i�k�r�e� �b�æ�r�e�d�y�k�t�i�g�e� �l�o�k�a�l�s�a�m�f�u�n�n� �l�a�n�g�s�
�k�y�s�t�e�n�� �h�v�i�l�k�e�t� �k�a�n� �s�e�s� �s�o�m� �e�t� �i�m�p�l�i�s�i�t�t� �u�t�t�r�y�k�k� �f�o�r� �e�n�	politisk 	betalingsvillighet for å 	
bidra til stimulere samfunn som 	Øksnes og Myre	. 	
Som påpekt ovenfor 	er det en i norsk sammenheng forholdsvis høy arbeidsledighet i 	
Øksnes. 	Hvis man ser på utvikling i folkemengde og antall arbeidsledige de siste årene er 	
bildet relativt stabilt. Arbeidsledigheten har omtrent blitt halvert, men samtidig har 
folkemengden bli	tt noe redusert. Det er imidlertid interessant at netto innflytting til 	
Øksnes har vært positiv siden 2008. 	I NHOs kåring av bærekraftige kommuner rangerer 	
Øksnes	 som nr	. 375	 i 2010	, se Bruvoll m.fl	. (2012) og 	www.nho.no	. Vi kan derfor ikke se 	
bort fra at en investering i Myre fiskerihavn som sikrer at havnen klarer å ta imot stadig 
større fartøyer vil være et viktig bidrag 	for å sikre fremtidig bærekraft	 i kommunen	. 	
22,8 %
13,9 %
7,6 %
58,8 %	
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %	
BioMar
Annet næringsliv i Myre
Fartøytrafikken som benytter seg av Myre
Landet for øvrig

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	57	 	
�R�e�f�e�r�a�n�s�e�r	 	
Bruvoll, A., K. Ibenholt og H. Toftdahl (2012): 	Økonomisk bærekraft i kommunene 2009 	
og 2010	, Vista	-rapport 2012	-X (under publisering).	 	
COWI (2010): 	Realprisjustering av enhetskostnader over tid	, Rapport November 2010, 	
COWI.	 	
Finansdepartementet (2005a): 	Ve	ileder i samfunnsøkonomiske analyser,	 Veileder, 	
Finans	departementet.	 	
Finansdepartementet (2005b): 	Behandling av kalkulasjonsrente, risiko, kalkulasjons	-	
priser og skattekostnad i samfunnsøkonomiske analyser	, Rundskriv R	-109/2005, Finans	-	
departementet.	 	
Iver	sen M. og R. A. Eliassen (2004): 	Toleransegrense	 for fisk ved undersjøiske spregninger 	
 Kasusstudie fra Kystverkets utbedringsarbeid i Lovund Havn våren og sommeren 2004, 
NF	-rapport nr. 19/2004, Nordlandsforskning.	 	
Jahren T. (2012): 	Myre havn 	 miljøtekn	iske sedimentundersøkelse	, Rambøll, 13. april 	
2012. 	 	
Kystverket (2007): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Veilder, Kystverket.	 	
Kystverket (2011	a): 	Fartøysprognoser	, Kystverket.	 	
Kystverket (2011b): 	Tiltaksbeskrivelse	, Kystverket.	 	
Lothe A. E. (2012): 	Myre havn 	 optimalisering av moloer	, SINTEF Byggforsk 	
Infrastruktur, 28. februar 2012.	 	
Myklebust (2011): 	Myre havn 	 Molo og utdyping	, Myklebust AS, 	12. august	 2011.	 	
Nordforsk (1987): Assessment of Ship Performance in a Seaway. 	Result of a Nordic Co	-	
opera	tive Project on Seakeeping Performance of Ships. 	18. November 1987.	 	
Pedersen, S., H. Lindhjem og K. Ibenholt (2012): 	Samfunnsøkonomisk analyse av Austevoll 	
fiskerihavn	, Vista	-rapport 2012	-01. 	
Pöyry og Holte (2012): 	KS1 Stad skipstunnel 	- Samfunnsøkonomisk 	analyse	, Pöyry AS og 	
Holte Consulting. URL:	 	 	
http://www.regjeringen.no/upload/FKD/KS1Stad2012/Vedlegg4.pdf	 	
Safetec (2012a): 	Skadeomfang ved kollisjon og grunnstøt	, ST	-04240	-2. 	
Safetec (2012	b): 	Innseilingen til Myre 	havn	, ST	-044261	-2.St.meld, nr.9 (2008	-2009): 	
Perspektivmeldingen 2009,	 Finansdepartementet, 2009. 	 	
TØI/SITMA (2011): 	Kostnadsmodeller for transport og logistikk	, TØI	-rapport 1127/2011.	 	
UiT (2011): Rapport, 	Marinarkeologisk befaring, Universitetet i Tromsø	, 19.07.11

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	58	 	
Vennemo, H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista Analyse 	
Rapport 2011	-35.	 	
Aarseth, L. og L. Vartdal (2011): Driftsanalyse 	 samanlikning av drivstofforbruk og 	
fartstap v	ed passering av Stad og gjennom tunnel. 	RRM	-R&T_11_004.01; Rolls Royce 	
Research and Technology Department 	 Marine, 24. 	August 2011.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	59	 	
�V�e�d�l�e�g�g�s�	 �I�n�f�o�r�m�a�n�t�e�r��v�i��h�a�r��v�æ�r�t��i��k�o�n�t�a�k�t��m�e�d	 	
I løpet av prosjektet har vi vært i vært hyppig i kontakt med:	 	
 	Cedric Bau	m, Kystverket	 	
 	Atle Rønning, Kystverket Nordland	 	
 	Henrik Fjørtoft, Safetec AS	 	
For å få nødvendig innsikt til å gjennomføre analysen var vi på befaring i 	Øksnes 	
kommune	 og 	Myre fra onsdag 	den 	18	. april	 til fredag den 20. april 2012	. Befaringen 	
gjorde det muli	g for oss å snakke med en rekke lokale informanter, herav:	 	
 	John Danielsen, Havnesjef i Myre og tidligere ordfører i Øksnes kommune	 	
 	Arne Otto Olsen	, Produksjonsdirektør	 BioMar	 Norge	 	
 	Jørn Martinussen, Daglig leder Myre redskapssentral	 	
 	Asbjørn Johansen, Leder	 i Teknisk sektor i Øksnes kommune	 	
 	Knut Roald Holmøy	, Daglig leder Prestfjord AS og Prestfjord Havfiske AS	 	
I tillegg har vi i løpet av prosjekt	perioden	 har vi også fått innspill fra:	 	
 	Lars Myre, BioMar	 	
 	Hågen Renø, Vornes vel	 	
 	Mikal Steffensen, Øksnes fiskarl	ag	 	
 	Paul Myklestad, Norconsult	 	
 	Eivind Edvardsen, Kystverket 	 Senter for utbygging	 	
 	Tor Vidar Olsen, Kystverket Nordland	 	
 	Tore Christiansen, Øksnes kommune	 	
 	Emil Dahle, Safetec AS	 	
 	Martin Hassel, Safetec AS	 	
 	Arne Lothe, Sintef Byggforsk Infrastruktur	 	
 	Erik Tørum,	 Sintef Byggforsk Infrastruktur	 	
 	Stein Olav Christensen, Sintef Byggforsk Infrastruktur	 	
 	Tom Øyvind Jahren, Rambøll	 	
 	Oddgeir Gjertsen, Folk i husan Eiendomsmegling 	 	
 	Rolf Mobakk, Statslos	 i Kystverket Nordland

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	60	 	
�VoPP���	t��K�v�](]��]vP���(�������(]ll��]o	��M���(]�l�]Z�v	 	
Fartøyer med en lengde på under 15 meter er ikke pliktige til å være utstyrt med AIS	-	
sender. Følgelig er en åpenbar feilkilde ved å bruke AIS	-data at flere mindre fartøyer 	
ikke blir talt med. I tillegg til AIS	-data har vi fått tilgang til	 anløpsstatistikk til Myre 	
fiskerihavn. Dette vedlegget dokumenterer metoden vi har benyttet for å kvantifisere 
den samlede fartøys	trafikken til Myre, ved å koble sammen informasjon fra AIS	-data og 	
anløpsstatistikken.	 	
AIS	-uttrekk i 2011	 	
Vår metode for å kvantifisere anløp til Myre havn innebærer å telle fartøyer som krysser 
en fastsatt passeringslinje. Passeringslinjen (se figur V.2.1) er fastsatt for å inkludere 
fartøyer som med stor sannsynlighet har benyttet seg av havnen. 	 	
Figur 	V.2.1	 	 	Fastsatt 	passeringslinje	 for å telle anløp til Myre havn	 	
 	
Kilde: AIS	-online	 	
Ved å 	telle fartøyer som passerer den fastsatte passeringslinjen i løpet av en bestemt 	
tidsperiode får vi talt fartøyer som benytter seg av havnen. Resultatene fra tellingen 4. 
kvartal 2011 er gjengitt i figur V2.2I og V.2.2II.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	61	 	
Figur V.2.2	 	Resultater av telling over bestemt passeringslinje, 4. kvartal 2011	 	
I - Etter fartøykategori	 	II 	- Etter fartøysnavn	 	
 	 	
Kilde: AIS	-online	 	
En deskriptiv analyse av uttrekkresultatene viser 	at det ble foretatt 978 anløp av AIS	-	
registrerte fartøy til Myre havn i løpet av 2011. Disse anløpene fordeler seg på måned 
(se figur V.2.3.I) og etter fartøyskategori (se figur V.2.3.II).	 	
Figur V.2.3	 	Anløp til Myre fiskerihavn i 2011, i prosent av totalt 	antall anløp i 	
2011	 	
I - Fordelt etter måned	 	II 	-Fordelt etter fartøyskategori	 	
 	
 	
N = 978. Kilde: AIS	-online, utarbeidet av Vista Analyse	 	
Anløpsstatistikk fra Myre	 	
I tillegg til	 AIS	-data fikk vi den 21. november 2011 oversendt anslag på anløp til Myre 	
fiskerihavn for fartøyskategorier som er dårlig representert i AIS	-dataene. Anslagene 	
sier at:	 	
 	Lastefartøyer står for om lag 426 anløp per år,	 	
 	Passasjerfartøy (rutegående) står for om lag 923 anløp per år,	 	
 	Fiske	- og oppdrettsfartøy står for 	5 232	 anløp per	 år, og	 	
23,1	
17,9	
12,9	
5,1	5,2	3,9	
6,2	7,3	
4,6	5,2	4,6	4,0	
0
5
10
15
20
25	
Jan	Feb	Mar	Apr	Mai	Jun	Jul	Aug	Sep	Okt	Nov	Des	
Anløp i prosentandel av 	
totalt antall anløp 	
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
0,1
0,2
1,5
2,0
2,7
3,4	
7,8	
19,5	
62,7	
0	10	20	30	40	50	60	70	
Andre offshore service skip	
Gasstankere
Konteinerskip	
Ro Ro last
Bulkskip
Passasjer	
Offshore supply skip	
Kjemikalie-/produkttankere	
Oljetankere	
Kjøle-/fryseskip
Andre aktiviteter	
Ukjent fartøyskategori	
Stykkgodsskip	
Fiskefartøy	
Anløp som prosentandel av totalt antall anløp

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	62	 
 	Redningsskøyta står for 200 anløp per år.	 	
I tillegg fikk vi vite at:	 	
 	78 prosent av fiskefartøyanløpene skjer i 1. kvartal, 10 prosent i 2. kvartal, 4 
prosent i 3. kvartal og 8 prosent i 4. kvartal.	 	
 	8 prosent av lastefartøyanløpene skjer i januar, 6 prosent i hhv. februar, mars og 
april, 7 prosent i mai, 10 prosent i juni, 13 prosent i juni, 11 prosent i august, 10 
prosent i september, 9 prosent i oktober, og 7 prosent i både november og 
desember. 	 	
Me	tode for sammenkobling av AIS	-data og anløpsstatistikk for 2011	 	
Vår metode innebærer å koble informasjon fra AIS og den oversendte anløpsstatistikk. 
For å sikre at vi fartøysanløp ikke blir dobbelttalt har vi lagt til grunn at:	 	
 	Lastefartøyer står for om lag 426 anløp per år, siden vi har registrert 	191	 anløp 	
fra stykkgodsskip (den fartøyskategorien lastefartøyene trolig hører hjemme i) 	 	
legger vi til grunn at 	235	 flere anløp av stykkgodsskip til Myre enn hva AIS	-data 	
tilsier. Fo	rdelingen av de ekstra lastefartøyene følger månedsfordelingen 	
presentert over.	 	
 	Passasjerfartøy (rutegående) står for om lag 923 anløp per år, i tillegg sier AIS	-	
data at passasjerfartøy sto for 	ett	 anløp i 2011 	 totalt sett legger vi til grunn 9	24	 	
anløp a	v passasjerfartøy til Myre. Vi legger til grunn en jevn månedsfordeling av 	
de 923 ekstra fartøyene. 	 	
 	Fiske	- og oppdrettsfartøy står i følge anløpsstatistikken for 	5 232	 anløp per år, 	
613	 av disse er registrert i AIS	-data. Økningen på 4	 619	 anløp fordeles e	tter 	
kvartalsfordelingen presentert over. Fordelingen innad i hvert kvartal følger 
kvartalsfordelingen av fiskefartøy i AIS	-data. 	 	
 	Redningsskøyta står for cirka 200 anløp per år, siden vi har registrert 	33	 anløp 	
fra fartøyskategorien andre aktiviteter (den	 fartøyskategorien redningsskøyta 	
lastefartøyene trolig hører hjemme i) 	 legger vi til grunn at 200 flere anløp av 	
fartøyskategorien andre aktiviteter til Myre enn hva AIS	-data tilsier. 	
Redningsskøyta fordeles på måned etter samlet fartøystrafikk, da det 	er naturlig 	
å tro at antall redningsoppdrag samvarierer med fartøystrafikken.	21 	
Resultater av sammenkoblingen	 	
Resultatene av koblingen er vist i figur D. Som vi ser er korrigeringen betydelig, spesielt 
knyttet til anløpsomfang. Totalt antall fartøyer som b	esøker Myre øker fra 978 anløp 	
(kun AIS	-data	) til 	6 955 	anløp (	både AIS	-data og anløpsstatistikk	). 	
 	 	 	
21 Det finnes også argumenter for å fordele redningsskøytas anløp til Myre havn etter andel av tiden per 
måned med kritisk vær. Siden vi vet at fartøystrafikken generelt samvarierer med vær (da 
fiskesesongen er på tiden av året når været er som vers	t) er det vanskelig å finne en vekting som 	
representerer viktigheten på en god måte 	- vi har derfor latt være å gjøre dette.

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	63	 	
Figur V.2.4	 	Anløp til Myre fiskerihavn i 2011	, sammenkobling mellom AIS	-data 	
og anløpsstatistikk fra Myre havn	 	
I - Fordelt etter måned	 	II - Anløp etter fart	øyskategori	 	
 	 	
N = 	6 955	. Kilde: AIS	-online og anløpsstatistikk fra Myre fiskerihavn oversendt den 21. november 2011, 	
utarbeidet av Vista Analy	se 	
0
5
10
15
20
25
30	
Jan	Feb	Mar	Apr	Mai	Jun	Jul	Aug	Sep	Okt	Nov	Des	
Anløp i prosentandel av 	
totalt antall anløp 	
AIS-data (N=978)
AIS-data og anløpsstatistikk (N=6955)	
0
0
0
0
1
2
15
20
26
76
264
426	
943	
5 232	
0	1 000	2 000	3 000	4 000	5 000	6 000	
Andre offshore service skip	
Gasstankere
Konteinerskip	
Ro Ro last
Bulkskip	
Offshore supply skip	
Kjemikalie-/produkttankere	
Oljetankere	
Kjøle-/fryseskip	
Ukjent fartøyskategori	
Andre aktiviteter	
Stykkgodsskip	
Passasjer	
Fiskefartøy	
Antall anløp i løpet av 2011	
AIS-data
Anløpsstatistikk

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	64	 	
�V�e�d�l�e	�g�g�u�	�R�e�s�u�l�t�a�t�e�r��f�r�a��a�n�a�l�y�s�e�n��u�t�t�r�y�k�t��s�o�m��b�r�u�t�t�o	�t�a�l�l	 	
Kystverket ønsk	er 	at 	resultate	ne	 fra analysen også 	skal uttrykkes som bruttotall	, da de	 	
skal rapportere bruttotall til NTP.	 Tabell V.3.1 viser 	vårt forslag til å fordele nytte	- og 	
kostnadskomponenter. Vi har gruppert komponentene i tre hovedkategorier; Sum 
prissatt transportbrukernytte, s	um offentlig nytte/budsjettvirkninger og sum nytte for 	
samfunnet for øvrig. 	Denne inndelingen er i tråd med hvordan resultater fremlegges i 	
NTP.	 	
Tabell V.3.	7.1 	Nytte	- og kostnadskomponenter fordelt etter 	bruttostørrelser	 	
Nytte	- og kostnadselementer	 	 	
 	Redusert risiko for ulykker	 	771 500 	 	
 	
Redusert tidsforbruk ved økt bruk av dypvannskai	 	25 196 545 	 	
 	
Økt regularitet	 	2 707 448 	 	
 	
Spart ventetid	 	19 306 673 	 	
 	Økt produksjon og produktivitet	 	383 305 912 	 	
 	
Spart drivstoff og reisetid	 	++	 	
 	
Sum prissatt transportbrukernytte	 	431 288 078 	 	
 	
Kystverkets investeringskostnader	 	193 063 366 	 	
 	Kystverkets drifts	- og vedlikeholdskostnader	 	1 027 024 	 	
 	Endrede avgiftsinntekter	 	0 	
 	
Sum offentlig nytte/budsjettvirkning	 	194 090 390 	 	
 	
Nye næringsarealer	 	15 443 116 	 	
 	Ulemper for oppdrettsnæringen	 	0 	
 	Effekter på landskap, miljø og friluftsliv	 	0 	
 	
Sum nytte for samfunnet for øvrig	 	15 443 116 	 	
 	
Restverdi	 	0 	
 	
Skattefinansieringskostnad	 	17 352 947 	 	
Netto nytte	 	235 287 857 	 	
Netto nytte per budsjettkrone (NNB)	 	1,2

Samfunnsøkonomisk analyse av ny molo og utdyping ved Myre fiskerihavn	 	
Vista Analyse AS	 	 	65

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Simen Pedersen
Producer
Mac OS X 10.8.2 Quartz PDFContext
CreationDate
2013-06-13T10:49:05+00:00
ModDate
2013-06-13T10:49:05+00:00
Pages
68