Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Report 2017/35

Ingeborg Rasmussen, Anne Maren Erlandsen og Jens Furuholmen

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Category	Reports
Sub-Categories	Statistics and Empirical AnalysisEnvironmentTransportClimate change and the green transformationReguleringer og konkurranseøkonomi
Year	2017
Report Number	35
Author(s)	Ingeborg Rasmussen Anne Maren Erlandsen Jens Furuholmen
Download	file_download (1.5 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2017/35

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Ingeborg Rasmussen, Anne Maren Erlandsen	 og	 Jens Furuholmen

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/3	5 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Nullutslippsbiler i drosjenæringen
Rapportnummer	 	2017/35
ISBN	 	978	-82	-8126	-350	-5
Forfattere	 	Ingeborg Rasmussen	, Anne Maren Erlandsen	 og	 Jens Furuholm	en
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen
Kvalitetssikrer	 	John Magne Skjelvik
Oppdragsgiver	 	Miljødirektoratet
Rapportnr. Miljødirektoratet	 	M-914|2017
Dato for ferdigstilling	 	19. desember 2017
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Miljøkrav, nullutslippsbiler, drosjenæringen	, regulering, virkemidler

Om Vista Analyse
Vista 	Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk forskning,
utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og
integritet. Våre sentrale temaområder omfatter klima, energi, samferdsel, 	næringsutvikling, byutvikling
og velferd.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor
konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner
nasjonalt og internasjonalt. Selska	pet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	3

Forord
Vista Analyse har på oppdrag fra Miljødirektoratet kartlagt kunnskapsstatus og problemstillinger knyttet
til omstilling i dagens drosjemarked mot en høyere andel nullutslippsbiler. Inkludert i dette er en 	oversikt
og vurdering av virkemidler som kan benyttes av kommuner og fylker for å oppnå en høyere andel
nullutslippsdrosjer, og hva det har å si for behovet for infrastruktur.
Som en del av prosjektet har vi intervjuet representanter fra drosjenæringen, fy	lkeskommuner og
kommuner.	 En stor takk	 til alle 	som har bidratt. Det har vært nyttig og helt nødvendig for å kunne
gjennomføre prosjektet.
I alt har vi intervjuet:
• 	7 fylkeskommuner
• 	2 kommuner
• 	10 drosjesentraler
• 	6 løyvehavere
• 	Norges Taxiforbund
Prosjektet e	r gjennomført av Ingeborg Rasmussen, Anne Maren Erlandsen og Jens Furuholmen.
Christian Grorud har fungert som rådgiver i prosjektet. 	Kvalitetssikrer har vært John Magne Skjelvik.
Kontaktpersoner hos oppdragsgiver har vært Daniel Molin og Marit Hepsø.	 Milj	ødirektoratet har
samarbeidet tett med Difi på oppdraget. Kontaktpersonen hos Difi har vært Odd Olaf Schei.

19. desember 2017
Ingeborg Rasmussen
Partner
Vista Analyse AS

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	5

Innhold
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....	 7
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	. 9
1.1	 	Problemstillinger og avgrensning	 	9
1.2	 	Organisering av rapporten	 	10
2 	Dagens drosjemarked	 ................................	................................	................................	.............	 11
2.1	 	Omfang og fordeling av drosjeløyver	 	11
2.2	 	Trafikkarbeid og kjørelengde	 	13
2.3	 	Status for bruk av nullutslippsbiler	 	20
2.4	 	Merketro drosjeeiere	 	21
3 	Erfaringer og veien videre	 ................................	................................	................................	.......	 22
3.1	 	Drosjenæringen	 	22
3.2	 	Fylkeskommuner som løyvemyndighet	 	26
3.3	 	Kommuner og fylkeskommuner som kjøpere av drosjetjenester	 	28
4 	Internasjonale erfaringer	 ................................	................................	................................	........	 31
4.1	 	Amsterdam	 	31
4.2	 	London	 	32
4.3	 	Hong Kong	 	32
4.4	 	Paris	 	33
5 	Kommuner og fylkeskommuners virkemidler	 ................................	................................	.........	 34
5.1	 	Flere virkemidler for 	å sti	mulere til bruk og salg av el	biler	 	34
5.2	 	Infrastruktur er en sentral barriere	 	39
5.3	 	Kommunenes og fylkeskommunenes virkemidler	 	41
5.4	 	Behov for videre utredninger	 	42
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	......	 45
Figurer
Figur 2.1:	 	Andel av totalt antall drosjeløyver (inkludert reserveløyver) i hvert fylke, 2016
(N=8	 173)	 ................................	................................	................................	.......	 12
Figur 2.2:	 	Kilometer kjørt i næring i alt (1000 kilometer), 2014, 2015, 2016	 ................	 14
Figur 2.3:	 	Fylkesfordeling av kjørte drosjekilometer i 2016	 ................................	...........	 15
Figur 2.4: 	 	Fylkes	fordelt gjennomsnittlig kjørte kilometer per drosje, 2007	-2016	 .........	 16
Figur 2.5:	 	Kjøretøykilometer i alt, personbiler og drosjer 	(mill. kilometer) 2007	-2016	 . 17
Figur 2.6: 	 	Prosentandel av kjørte drosje	-kilometer med passasjer i bilen, fylkesfordelt.
2014	-16.	 ................................	................................	................................	........	 18
Figur 2.7:	 	Gjennomsnittslengde på drosjeturer med passasjer, per fylke, 2008	-2015	 .. 19
Figur 2.8:	 	Antall elbiler brukt som drosje i Norge, 2011	-2016	 ................................	.......	 20
Figur 2.9:	 	Antall elbiler per fylke i 2016	 ................................	................................	.........	 20
Figur 5.1:	 	 Innovasjon og virkemidler 	– faser fra te	knologiutvikling til markedsspredning
 ................................	................................	................................	.......................	 37
Figur 5.2 Nybilpris 2017 Mercedes dieselbil og Tesla	 ................................	................................	 38

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	6

Tabeller
Tabell 2.1:	 	Antall registrerte sentraler, løyver per sentral og antall løyver i minste og
største sentral (november 2017)	 ................................	................................	... 13
Tabell 2.2:	 	10 på topp: Nye drosjer i 2012 og 2013	 ................................	........................	 21
Tabell 4.1:	 	Virkemidler benyttet av lokale myndigheter for å fremme nullutslippsdrosjer
 ................................	................................	................................	.......................	 31
Bokser
Tekstramme 3.1:	 Eksempel på miljøhensyn i anbud 	– Stavanger kommune	 ............................	 29
Tekstramme 3.2:	 Eksempel på miljøhensyn i anbud 	– Vestfold fylkeskommune	 ......................	 30

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	7

Sammendrag
Personbiler med nullutslipp hadde 19,7 prosent markedsandel av nybilsalget i november 2017. Om lag 5
prosent av personbilparken er i dag nullutslippsbiler. 	Med nullutslippsbiler menes el	- og hydrogenbiler.
Drosjenæringen henger 	etter med en nullutslipps	an	del på under 1 prosent	, men elbildrosjer er i kraftig
vekst	. Hydrogenbiler 	er foreløpig svært lite utbredt. 	Lav nullutslippsandel i drosjenæringen forklares med
lav lønnsomhet for disse bilene sammenliknet med konve	nsjonelle biler, et svært begrenset model	lutvalg
som er egnet for drosjevirksomhet, og begrensning	er som føl	ger av manglende tilgang til lade	-
/fylle	infrastruktur. Virkemidlene som 	har gjort	 Norge 	til en ledende elbilbilnasjon 	treffer ikke
drosjenæringen i samme grad som privat	bil	markedet. 	Forutse	tningene for lønnsomhet ved bruk av
elbildrosje varierer på tvers av landet og mellom 	by og land	. I løpet av de nærmeste årene forventes det
flere elbilmodeller 	som er 	egnet for drosjevirksomhet	. Kombinert 	med 	en stadig utbygging av
ladeinfrast	ruktur, 	vil 	en økende andel	 løyvehavere velge elbil	. Det bør vises varsomhet med å stille
nullutslippskrav til drosjeløyver i områder	 der	 markedet er umodent. Krav i offentlig kjøp, og støtte til
utbygging av nødvendig lade	-/fylle	infrastruktur er mer 	egnede	 virkemidle	r på kort sikt.
Lovendring gir muligheter 	til å stille miljøkrav i løyvetildeling
Stortinget vedtok i 2017 en lovendring i yrkestransportloven (§ 9 fjerde ledd) som gir hjemmel for at
fylkeskommunene og Oslo kommune som løyvemyndigheter for drosjer, kan 	fastsette krav i lokal
forskrift om at løyvehaverne skal benytte lav	- eller nullutslippskjøretøy.	 Det er nå opp til de lokale
løyvemyndighetene å vurdere om de skal fastsette slike krav. Bymiljøetaten i Oslo kommune har
allerede sendt et forslag på høring 	om at det stilles et miljøkrav	 i form av nullutslippskrav	 til
drosjenæringen, etter	 en overgangsperiode på fire år. 	Flere andre fylkeskommuner er i gang med
utredninger og prosesser for å vurdere eventuelle krav til løyvehavere. Andre fylkeskommuner er
avv	entende. Kartleggingen viser at fylkeskommunene i rollen som løyvemyndighet etterspør veiledning
og retningslinjer for fastsettelse av utslippskrav til løyvehavere i drosjenæringen.
Store geografiske forskjeller 	og mangel på ladeinfrastruktur
Oslo står fo	r i underkant av 25 prosent av det samlede trafikkarbeidet	 (drosjer)	, mens de fire største
fylkene målt i drosjearbeid står for over halvparten (55 prosent) av totalt antall kjørte kilometer. De 11
fylkene med lavest trafikkarbeid har til sammen et transpo	rtarbeid på nivå med det Oslo har alene.
Fylkeskommunene viser til at det allerede i dag kan være utfordrende 	å få dekket ledige løyver i spredt
befolkede områder. Med utslippskrav til løyvehavere kan det bl	i enda vanskeligere å få fylt opp løyvene.
Ladein	frastrukturen er best utbygd i byområder der også elbiltettheten er høyest.	 Fylleinfrastruktur for
hydrogenbiler er	 svært begrenset	, og 	finnes hovedsakelig i byområder på Østlandet	. I spredtbebygde
områder er ladeinfrastruktur en klar begrensning for elbildrosjer. I byområder kan det oppstå kø ved
felles ladestasjoner. 	Mangel på tilstrekkelig ladekapasitet er dermed en barriere for en rask utbredelse
av elbildrosjer. Med en kraftig ut	bygging av ladeinfrastruktur vil denne barriere	n reduseres. Det er
likevel et spørsmål om markedet vil bringe fram tilstrekkelig ladekapasitet som dekker drosjenes behov
uten særskilte virkemidler som sikrer drosjene tilgang til ladestasjoner der de trenge	r det.

Nullutslipps	biler vil velges dersom det er lønnsomt
En 	forutsetning	 for at drosjeeiere skal være villige til å velge 	nullutslipps	bil	 er at det må lønne seg
økonomisk	, eller at en i det minste ikke er dårligere stilt sammenlignet med å anskaffe an	dre biltyper
med høyere utslipp, dvs. 	diesel	- og	 bensin	biler eller hybridbiler. 	Hvorvidt en 	nullutslipps	bil	 kan lønne
seg fremfor	 konvensjonelle og hybridbiler	 vil avhenge av faktorer som kjøpsverdi, drifts	- og

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	8

vedlikeholdskostnader og hvorvidt tilgjengeli	ghet av lade	-/fylle	infrastruktur	, lade	-/fylle	tid	 eller andre
forhold 	fører til tapt omsetning eller redusert transportkapasitet.
Ved k	jøp av 	konvensjonelle drosjebiler	 gis det fradrag for	 mer	verdiavgift og redusert engangsavgift	.
Disse bilene 	blir dermed 	generelt billigere å kjøpe sammenlignet med 	nullutslipps	bilene som er
tilgjengelige som drosjebiler i dag.	 Bilene kan selges etter tre år uten å belastes for avgifter. 	Høye
kjøpspriser, særlig for elbiler, ble trukket frem av informantene som én av årsakene til at ikke flere
løyvehavere velger å anskaffe nullutslippsbiler i dag. 	Nullutslipps	biler betaler verken engangsavgift eller
merverdiavgift	. Drosjer har dermed ingen	 særskilte avgiftsfordeler ved kjøp av 	nullutslipps	biler.
Begrensninger på tilbudssiden er en barriere
Det er i dag svært få 	nullutslipps	biler som er egnet for drosjevirksomhet	. De aller fleste elbildrosjene er
av merket Tesla. Drosjer er avhengig	e av se	rviceverksteder i nærområdet for å unngå nedetid på
drosjene. 	Manglende tilgang på service i nærområdet er en vesentlig barriere i deler av landet. Mangel
på modeller som møter alle preferanser er en mindre, men likevel vesentlig barriere for full utrullin	g av
elbildrosjer. Flere merker og modeller som er egnet for drosjevirksomhet er forventet i markedet i nær
framtid. Med en bedre tilbudsside vil også etterspørselen etter 	nullutslipps	drosje	r øke.
Fylkeskommuner og kommuner har følgende virkemidler til d	isposisjon:
• 	Regulatoriske
– 	Antall løyver og krav til løy	vehavere (fylkeskommu	nen)
– 	Nullutslippssoner (kommunen)
– 	Parkeringspolitikk (kommunen)
• 	Offentlig	e innkjøp
– 	Miljø	- og klimakrav i offentlig	e anbud (fylkeskommunen er den største innkjøperen, kommuner
har mindre offentlige kjøp av transporttjenester)
• 	Subsidier
– 	Støtte til utbygging av infrastruktur (fylkeskommune og kommune)
– 	Støtte til innkjøp av nullutslippsbiler (fylkeskommune og kommune)
Det er først og fremst fylkeskommunen og regionale helseforetak	 som bruker drosjer til å levere
offentlige tjenester. Fylkeskommunene er ansvarlig	e for skoleskyss i både grunnskole og vgs. etter
opplæringsloven § 7	-3. I tillegg utsteder fylkeskommunen TT	-kort for funksjonshemmede. Regionale
helseforetak er ansvarlig	e for pasientreiser. Kommuner har langt færre kjøp av transporttjenester enn
fylkeskommuner og helseforetak.	 Ved offentlige anbud vil drosjenæringen ofte konkurrere med andre
transportselskaper. Ved å sette utslippskrav i kontraktsmarkedet gjennom anbudsutly	sninger kan
offentlige innkjøpere påskynde en omstilling til nullutslippskjøretøy. Det er likevel vesentlig at kravene
som stilles er relevante og 	at det er 	mulig for tilbydere å levere uten store tille	ggskostnader. Innkjøper
må også være villig til å bære	 eventuelle merkostnader ved å tilfredsstille miljø	- og utslippskrav i
offentlige anbud. Offentlig sektor kan også etterspørre lavutslippsbiler i bestillingsmarkedet.
Varsomhet med utslippskrav i umodne markeder
Infrastrukturtiltak	, og bruk 	av miljø	krav i	 offentlige anbud og 	etterspørsel etter lavutslippsbiler i
bestillingsmarkedet, vurderes som mer hensiktsmessige virkemidler i umodne markeder enn lokale
forskrifter til drosjeløyver. Eventuelle krav til løyver bør følges av en samtidig støtte til utbyggin	g av
infrastruktur. Dersom drosjemarkedet ikke tilpasser seg i retning av en større andel nullutslippsbiler
etter hvert som dagens barrierer reduseres eller fjernes vil utslippskrav i drosjeløyv	er være et effektivt
virkemiddel	.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	9

1	 	Innledning
Transportsektore	n står for omtrent en tredjedel av norske klimagassutslipp. Over halvparten av disse
uts	lippene kommer fra veitrafikk. 	For å nå regjeringens klimamål er det viktig å redusere utslipp fra
transportsektoren fremover. Utslippene kan blant annet reduseres ved 	en overgang til nullutslipps	-
teknologi. Tilgangen på større nullutslippskjøretøy med lang rekkevidde, hovedsakelig elbiler, er i ferd
med å bli så god at slike kjøretøy i dag 	kan	 bli realistiske alternativ til tradisjonelle	, fossildrevne kjøretøy
i drosjen	æringen.
Stortinget vedtok i 2017 en lovendring i yrkestransportloven (§ 9 fjerde ledd) som gir hjemmel for at
fylkeskommunene og Oslo kommune som løyvemyndigheter for drosjer, kan fastsette krav i lokal
forskrift om at løyvehaverne skal benytte lav	- ell	er nullutslippskjøretøy.
Det er nå opp til de lokale løyvemyndighetene å vurdere om de skal fastsette slike krav. Bymiljøetaten i
Oslo kommune har allerede sendt et forslag på høring om at det stilles et miljøkrav	 i form av
nullutslippskrav	 til drosjenærin	gen, etter	 en overgangsperiode på fire år.
Vista Analyse har på oppdrag fra Miljødirektoratet kartlagt 	kunnskapsstatus og problemstillinger knyttet
til omstilling i dagens drosjemarked mot en høyere andel null	utslippsbiler	. Inkludert i dette er en oversi	kt
og vurdering av	 virkemidler som kan benyttes av kommuner og fylker for å oppnå 	en høyere andel
nullutslippsdrosjer	, og hva det har å si for behovet for infrastruktur.
Formålet med kartleggingen er å gi Miljødirektoratet 	et 	grunnlag for beregning av uts	lippskutt fra
transportsektoren og kommunesektoren, samt videreutvikling av Miljødirektoratets arbeid rettet mot
kommuner og fylkeskommuner. Utredningen skal også gi grunnlag for bedre tilpasset
virkemiddelutforming for utslippskutt i kommuner og fylkeskom	muner.
1.1	 	Problemstillinger	 og avgrensning
Oppsummert sier mandatet at utredningen skal svare på følgende problemstillinger:
1. Hva er status for omfang og fordeling av drosjemarkedet i dag?
2. Hva er status for 	introduksjon	 av nullutslippsbiler	 i drosjemarkedet	?
3. Hvilke virkemidler kan kommuner og fylker benytte seg av for å påvirke omstillingen?
4. Hva vil behovet for infrastruktur være ved en overgang til nullutslippsbiler i sektoren?
Oppdragets rammer har ikke gitt rom for 	egne	 undersøkelse	r og kartlegging av statu	s og utvikling i hvert
enkelt fylke. Vi har derfor måtte basere oss på tilgjengelig statistikk 	og offentlig informasjon	. Det
innebærer blant annet at vi ikke får med utviklingen i bruk av nullutslippsbiler som har vært i 2017 målt
i tall. 	Dette er en svakh	et med utredningen. For å vurdere utviklingen i markedet har vi i stor grad basert
oss på kvalitativ informasjon fra et utvalg representanter fra næringen og fylkeskommuner.
Informasjonen som er kommet fram i intervjuene er såpass sammenfallende at vi vurd	erer
utsagnskraften som rimelig robust, selv 	om prosjektets rammer ikke har gitt rom for
intervjuundersøkelser eller andre undersøkelser fra et representativt utvalg.
I diskusjonen av virkemidler støtter vi oss i stor grad på teori og tidligere utredning	er (Vista Analyse,
2015)	, i tillegg til kunnskap og vurderinger som er samlet inn som en del av utredningen.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	10

1.2	 	Organisering av r	apporten
I neste kapittel gir vi en oversikt over dagens drosjemarked. Det vises hvordan drosjeløyvene og
trafikkarbeidet i drosjesektoren fordeler seg mellom fylkene. Vi gir også en oversikt over utviklingen i
antall nullutslippsbiler i næringen fram til og med 20	16. Det har vært en kraftig økning i antall
nullutslippsbiler i 2017, men vi har ikke tilgang til data som viser denne utviklingen ved avslutningen av
dette prosjektet. I kapittel 3 presenterer vi resultatene fra intervjuene med et utvalg fylkeskommuner,
kommuner, drosjesentraler og løyvehavere. I intervjuene har vi vært opptatt av å kartlegge status,
drivkrefter og barrierer for en overgang til nullutslippsbiler i drosjenæringen. Som en del av prosjektet
har vi også gjennomført en liten litteraturstudie fo	r å få kunnskap om status og bruk av virkemidler i
andre land der nullutslippsdrosjer er introdusert. Hovedfunnene fra litteratur som beskriver utviklingen
i Amsterdam, London, Hong Kong og Paris rapporteres i kapittel 4. I kapittel 5 vurderer vi kommunene	s
og fylkeskommunenes tilgjengelige virkemidler for å kunne stimulere 	til 	en overgang til nullutslippsbiler
i drosjenæringen. Virkemidlene drøftes i lys av generelle virkemidler i transportsektoren som allerede
er i bruk. I dette kapitlet ser vi også på be	hovet for utbygging av infrastruktur og kommunenes og
fylkeskommunens	 muligheter til å sikre en tilstrekkelig infrastruktur der dette er identifisert som en
barriere for en overgang til nullutslippsdrosjer.

Mulighe	ter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	11

2	 	Dagens drosjemarked
Utøvelse av drosjevirksomh	et1 i Norge er regulert av yrkestransportlova (lov om yrkestransport med
motorvogn og fartøy) og tilhørende forskrift. I henhold til yrkestransportlova må alle som driver
drosjevirksomhet ha et drosjeløyve. Hvert drosjeløyve er tilknyttet et enkelt drosjek	jøretøy. Løyvet gir
rett til å drive drosjevirksomhet innenfor et geografisk definert område. Fylkeskommunen er løyve	-
myndighet og har det administrative ansvaret for løyveordningene. Dette innebærer blant annet at
fylkeskommunen utsteder løyver etter en v	urdering av behovet for drosjeløyver i det aktuelle distriktet.
For utlysning av nye løyver er det løyvemyndigheten i det enkelte løyvedistrikt som avgjør på hvilke
vilkår tildelingen skal finne sted	 (Regjeringen.no 2015)	.
2.1	 	Omfang og fordeling av 	drosjeløyver
Ved utgangen av	 2016 var det i alt 8	 173 drosjeløyver i Norge	. Figur 	2.1 viser andelen drosjeløyver per
fylke	 inkludert 	reserveløyver	. Oslo 	er det fylket 	med 	flest 	drosjer i landet	: 22 prosent av drosjene
befinner seg i d	ette fylket. Deretter følger Hordaland, Rogaland, Akershus og Sør	-Trøndelag med
henholdsvis 11, 9, 9 og 6 prosent av drosjene i landet.	 Løyvene fordeler seg mellom 	løyver og
reserveløyver. Hensikten med reservedrosjeløyve er 	å kunne regulere tilbudt kapas	itet i forhold til
løpende svingninger i etterspørselen fra markedet. Drosjemarkedet 	er preget av til dels store
svingninger i etterspørselen fra kundene gjennom året	 og 	døgnet. Der hvor løyvehaver er tilsluttet en
drosjesentral, bestemmer sentralen nå	r reservedrosjene skal kjøre. Løyvemyndighetene kan fastsette
regler for utøvelse av drosjevirksomheten på generelt grunnlag. 	I en oversikt 	tilsendt fra
transportløyve.no i november 2017 framgår det at i underkant av 1	 500 av drosjeløyvene er
reserveløyver.
I henhold til Yrkestransportforskriften er det løyvemyndigheten som bestemmer om løyvehaver må
være tilknyttet en godkjent drosjesentral, eller hvilket sted løyvehaveren skal ha stasjon. I praksis stiller
alle fylkeskommuner krav om tilslutning til sentrale	r på steder der det er etablert drosjesentraler
(Samferdselsdepartementet 2016)	. En drosjesentral er en formidler av turer for løyvehaverne, som må
betale sentralavgift for å dekke driftskostnader sentralen har	 (Bymiljøetaten 2017)	.

1 Det vil si persontransport utenfor rute med motorvogn registrert for høyst åtte sitteplasser i tillegg til førersetet.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	12

Figur 	2.1: 	An	del av totalt antall drosjeløyver 	(inkludert reserveløyver) 	i hvert fylke, 2016 (N=8	 173)

Kilde:	 	SSB: Statistikkbanken, Tabell: 07278: Drosjer. Løyver (F).
2.1.1	 	Store fylkesvariasjoner i antall drosjesent	raler og drosjer per sentral
Som det framgår 	av 	Figur 	2.1 er det Oslo som har flest drosjeløyver. Hvis vi i stedet ser på fordelingen
av registrerte drosjesentraler se	r vi at Hedmark skiller seg ut med flest drosjesentraler, mens Oslo er
blant 	fylkene med færrest sentraler	 (se	 Tabell 	2.1) Det er også flere fylker som har sentraler som kun
består av ett løyve. 	I tillegg til løyver tilknyttet sentraler finnes	 det såkalte bostedsløyver. 	Et bostedsløyve
innebærer et fast stasjoneringssted, og drosjetransporten skal skje i tilknytning til dette stedet. Det er
tillatt å utføre oppdrag til et hvilket som helst sted innen eller utenfor løyvedistriktet. 	I henhold til
regelverket er t	omkjøring ut fra eget løyvedistrikt for å utføre kjøring tilbake 	kun	 tillatt for bestilte turer.
Bostedsløyver brukes i all hovedsak i distriktene. Flere fylkeskommuner rapporterer om ledige bosteds	-
løyver. Eksempelvis annonserer Vest	-Agde	r fylkeskommune med flere ledige bostedsløyver i november
2017.
Fra intervjuundersøkelsen framgår det at flere fylkeskommuner sliter med å få dekket et tilstrekkelig
antall løyver til å sikre et tilfredsstillende drosjetilbud i alle områder. Det er særlig	 distriktsområder med
en 	spredt befolkning 	og lange avstander 	hvor det er vanskelig å få dekket 	et tilfredsstillende
drosjetilbud	. I byområder som eksempelvis Oslo, er det flere som mener at det er et tilbudsoverskudd
som svekker lønnsomheten i næringen. D	et ligger utenfor denne utredningens mandat og rammer å
vurdere lønnsomheten i drosjenæringen. I en reguleringssammenheng er det likevel relevant å skule til
lønnsomheten og markedssituasjon før det eventuelt innføres nye krav til løyver.

Muligheter og begre	nsninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	13

Tabell 	2.1: 	Antall registrerte sentraler, løyver per sentral og antall løyver i minste og største sentral
(november 2017)
Fylke	 	Antall registrerte
sentraler
Gjennomsnitt
antall løyver per
registrerte sentral
Minste sentral	 	Største sentral
 Østfold	 	6 	39	 	11	 	74
 Akershus	 	8 	84	 	24	 	233
 Oslo	 	6 	298	 	80	 	913
 Hedmark	 	31	 	8 	1 	36
 Oppland	 	22	 	10	 	2 	32
 Buskerud	 	12	 	29	 	4 	120
 Vestfold	 	5 	41	 	4 	103
 Telemark	 	13	 	16	 	1 	50
 Aust	-Agder	 	7 	13	 	1 	39
 Vest	-Agder	 	11	 	26	 	6 	96
 Rogaland	 	16	 	39	 	6 	199
 Hordaland	 	36	 	26	 	2 	375
 Sogn og
Fjordane
11	 	6 	3 	10
 Møre og
Romsdal
26	 	9 	3 	53
 Sør	-Trøndelag	 	21	 	24	 	3 	251
 Nord	-Trøndelag	 	16	 	10	 	1 	60
 Nordland	 	18	 	11	 	1 	63
 Troms 	 	15	 	14	 	1 	106
 Finnmark 	 	24	 	4 	1 	21
Kilde	: 	Uttrekk fra Transportløyve.no tilsendt 	10.november 2017. Bostedsløyver er utelatt	.
Det er noe avvik 	(2 prosent) 	mellom antall løyver 	registrert i SSBs statistikk og det som fremkommer i
statistikken på transportløve.no. Differansen kan skyldes at noen løyver står ledige, eller andre årsaker
som	 gir variasjoner over året. Avviket har ingen betydning for problemstillingene i denne utredningen
og er derfor ikke undersøkt.
2.2	 	Trafikkarbeid og kjørelengde
I 2016 	ble det kjørt 516 890 tusen 	kilometer	 totalt i drosjenæringen. 	Dette er en nedgang på 3 pr	osent
fra 2014. 	Går vi lenger tilbake i tid ser vi at det totale antall 	kilometer	 kjørt i drosjenæringen varierer
innenfor +/	- 2 prosent per år. Under finanskrisen ser vi riktignok en kraftig nedgang	 med en påfølgende
oppgang	, men fra 2010 har det samlede 	trafikkarbeidet i næringen vært rimelig stabilt. SSBs statistikk
fra 2014 er basert på innsamlet data fra Skatteetaten. SSB samlet tidligere inn egne data fra
drosjenæringen, men avviklet denne innsamlingen i 2015. 	Dette har gitt et brudd i tidsseriedataen	e,
men vi antar at de årlige variasjonene slik de framkommer 	i statistikken 	likevel gir et rimelig riktig bilde.
Figur 	2.2 viser kilometer kjørt i næringen for 201	4-2016 med fylkesfordeling.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	14

Figur 	2.2: 	Kilometer kjørt i næring i alt (1000 	kilometer	), 2014, 2015, 201	6

Kild	e: 	Statistisk sentralbyrå 	- statistikkbanken
Oslo står for 	i underkant av 25 prosent av det samlede trafikkarbeidet, mens de fire største fylkene målt
i drosjearbeid står for over halvparten 	(55 prosent) 	av totalt antall kjørte kilometer. 	De 	11 fylkene 	med
lavest trafikkarbeid 	har til sammen et transportarbeid på nivå med det Oslo har alene.
I Figur 	2.3 viser vi den geografiske fordelingen av kjørte drosjekilometer per fylke	 i 2016 inndelt i
kvintiler. Med dette menes at fylkene er delt inn i femtedeler etter en rangering basert på totalt antall
kjørte drosjekilometer. De fire fylkene med sterkest rødfarge er de som har den største kilometer	-
produksjonen, mens fylkene med lav	est samlet kilometerproduksjon har de lyseste fargene. Vi ser at de
fire fylkene med desidert størst kilometerproduksjon er små eller mellomstore målt i areal, mens andre
fylker med større areal har en betydelig lavere kilometerproduksjon i drosjenæringen.	 Dette følger av
befolkningstettheten	- og fordelingen mellom fylkene.

Muligheter og begrensninger for	 utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	15

Figur 	2.3: 	Fylkesfordeling av kjørte drosjekilometer i 2016
Oslo, 	Hordaland, 	Akershus, 	og Rogaland står for 55 prosent av
drosjenæri	ngens samlede trafikkarbeid.

Sør	-Trøndelag, Buskerud, Østfold og Vest	-Agder kommer i
neste kvintil.

De tre siste	 kvintil	ene	 med Hedmark, Vestfold, Nordland,
Troms, Møre og Romsdal, Oppland, Telemark, Nord	-
Trøndelag, Aust	-Agder, Finnmark og Sogn og Fjordane utfører
til sammen 26 prosent av trafikkarbeidet.
Kilde	: 	Statistisk sentralbyrå / Statens kartverk
Gjennomsnittlig kjør	elengde (trafikkarbeid) per drosje var i 2016 ca	. 58	 000 k	ilo	meter	 på landsbasis.
Dette tallet varierer mellom fylkene, fra Buskerud med 46	 000 k	ilo	meter	 til Østfold med 68	 000
kilo	meter	 per drosje. Bilene i aldersgruppen 	- 4 år kjørte ca	. 63	 000 k	ilo	meter	, mens de andre ble kjørt
kortere desto eldre de var. I aldersgruppen 10 	- 14 år var f	.eks	. kjørt distanse ca	. 25	 000 	kilometer	.
Denne sammenhengen mellom alder og kjørelengde er betydelig større for drosjer enn for andre lette
kjøretøy. Drosjene kjør	es dessuten lengre per år enn andre lette kjøretøy, og mer enn fire ganger så
langt som gjennomsnittet av alle kjøretøytyper i SSBs statistikk, inkludert tunge kjøretøy.
Gjennomsnittlig kjørte 	kilometer	 per drosje varierer over tid og på tvers av fylkene. 	Det er også rimelig
å anta at det er store variasjoner innad i hvert fylke. 	Gjennomsnittlig kjørte 	kilometer	 per	 drosje svinger
stort sett mellom 5	5 000 	kilometer	 og 60 000 	kilometer	 per år. 	Figur 	2.4 viser variasjonen i gjennom	-
snittlig kjørelengde per drosje på tvers av fylkene for perioden 2007 til 2016.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	16

Figur 	2.4: 	Fylkesfordelt g	jennomsnittlig kjør	te 	kilometer	 per drosje, 2007	-2016

Kilde	: 	Statistisk sentralbyrå 	- statistikkbanken
Den gjennomsnittlige kjørelengden inkluderer reserveløyver. Dersom vi skiller mellom løyver og
reserveløyver har vi tall fra Oslo som viser at et 	gjennomsnittlig løyve i Oslo kjører	 i gjennomsnitt ca. 70
000 	kilometer	 i året og ca. 200 	kilometer	 per	 døgn. Et reserveløyve kjører i snitt ca. 39 000 	kilometer
per år	 (Bymiljøetaten 2017)	. Det er for øvrig besluttet at reserveløyvene skal avvikles i Oslo, og at
avviklingen skal skje gjenn	om naturlig avgang. I Oslo er hovedvekten av turene korte, dvs	. at 80 prosent
av turene er under 10 	kilometer	. Flesteparten av de lange turene går til Oslo lufthavn og har en
kjørelengde på ca. 50 	kilometer	. I utredningen fra Bymiljøetaten vises det også a	t 67 prosent av skiftene
har en total kjørelengde som er under 200 	kilometer	, 88 prosent er under 300 	kilometer	 og 93 prosent
er under 350 	kilometer	. Vi har ikke hatt mulighet til å gjøre tilsvarende statiske analyser av landet for
øvrig. Med utgangspunkt 	i de gjennomsnittlige kjørelengdene per tur, kan vi likevel slå fast at de fleste
fylkene har gjennomgående lengre turer enn det som er 	tilfelle for Oslo. 	Spredtbebygde områder må
imidlertid forventes å ha større variasjon i kjørelengde mellom skiftene.
I en miljø	- og klimasammenheng er det også interessant å se næringens samlede andel av
transportarbeidet på vei, samt drosjenes andel av den samlede personbiltransporten. 	Dette er vist i
Figur 	2.5. Som det framgår at figuren utgjør drosjetransport en svært liten andel av totalen. Drosjenes
andel av kjøretøy	kilometer	 på vei ligger mellom 1,1 og 1,4 prosent. Drosjenes andel av
personbil	kilometer	 er naturlig nok noe høyere, men fremdeles under 2 prosent (svinger mellom 1,4 og
1,8 prosent av totalt antall kjørte personbil	kilometer	).

Muligheter og begrensninger for utslippsfri	e drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	17

Figur 	2.5: 	Kjøretøy	kilometer	 i alt, personbiler og drosjer (mill.	 kilometer	) 2007	-2016

Kilde	: 	Statistisk sentralbyrå 	- statistikkbanken
I og med 	at 	drosjer kjører mesteparten av sine kilometer i byområder, representerer de en relativt større
andel av transportarbeidet i byer og tet	tbebygde strøk enn det bildet som fremkommer av	 Figur 	2.5.
Dette tilsier at næringen har en større betydning for lokal luftforurensing fra NOx	-utslipp og svevestøv i
byer og tettsted enn for de samlede klimagassutslippene fra transport	sektoren i No	rge.
I en miljø	- og klimasammenheng er det også interessant å se på hvor mye tomkjøring det er i næringen,
samt utviklingen på dette område	t. Drøyt halvparten av kjørte 	kilometer	 (52,8 prosent) er med passasjer
i bilen. Som vi ser av 	Figur 	2.6 er det særlig Oslo, Akershus, Vest	-Agder og Rogaland som har en lav andel
av det samlede transportarbeidet med passasjer. I hvor stor grad denne andelen kan påvirkes gjennom
reg	uleringer eller krav fra løyvemyndigheten	 ligger utenfor denne utredningen å vurdere. Det er grunn
til å anta at færre løyver kan bidra til en bedre kapasitetsutnyttelse. På den andre siden vil færre løyver
kunne bidra til å svekke tilbudet o	g konkurranse	n i markedet. 	Dette vil være en kostnad for brukerne.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	18

Figur 	2.6: 	Prosentandel av kjørte drosje	-kilometer	 med passasjer i bilen, fylkesfordelt. 2014	-16.

Kilde	: 	Statistisk sentralbyrå 	– statistikkbanken
Hvor	 lang hver tur med passasjer er, varierer også over tid og på tvers av fylkene. 	I 2015 var den
gjennomsnittlige drosjeturen med passasjer for hele landet på 9,5 	kilometer	. Oslo og Nordland er
registrert med de korteste turene med et gjennomsnitt på 7,7 	kilometer	, mens Hedmark er registrert
med 	de 	lengste turene med et gjennomsnitt på 19,9 	kilometer	 per tur.
I utredning	en 	fra Bymiljøetaten i Oslo 	vises det at 	drosjemarkedet hovedsakelig består av tre markeder	:
bestillingsmarkedet, spotmarkedet og kontraktsm	arkedet. Bestillingsmarkedet omfatter bestillinger
gjennom telefon og app, spotmarkedet omfatter bestillinger ved holdeplass eller praiing av drosje fra
gaten, og kontraktsmarkedet omfatter fast kjøring som er avtalt på forhånd	 (Bymiljøetaten 2017)	. De
sam	me delmarkedene er gjeldende for resten av landet også, men det varierer på tvers av distrikter og
byer hvordan markedsandelene fordeler seg.
En mulig forklaring bak de store svingene i gjennomsnittlig kjørelengde med passasjer som observeres i
enkelte fy	lker	, kan være kontraktsmarkedet. 	Kontraktsmarkedet er vanligvis satt ut på anbud der både
drosjer, kollektivtransportselskaper og andre transportselskaper konkurrer om faste kjøreoppdrag.
Både pasientreiser og skolekjøring kan være turer som drar opp gjen	nomsnittlig kjørelengde per tur
med passasjer. Denne type kjøringer kan også dra opp prosentandelen kjørt med passasjer. 	Dersom
drosjer gjennom løyvetildelingen ilegges utslippskrav som øker kostnadene, vil drosjer kunne miste
konkurransekraft i enkelte ko	ntraktsmarkeder dersom ikke de konkurrerende alternativene ilegges de
samme kravene. Dette er kommer vi tilbake til under drøftingen av virkemidler i kapittel 	5.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	19

Figur 	2.7: 	Gjennomsnittslengde på drosjeturer med passasjer, per fylke, 2008	-2015

Kilde: Statistisk 	sentralbyrå 	– statistikkbanken.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	20

2.3	 	Status for bruk av nullutslippsbiler
Ifølge tall fra SSB ble den første 	elbildrosje	n tatt i bruk i Norge i 2011. Siden da har antallet økt jevnt til
32 på landsbasis (	ved utgangen av	 2016), som vist i 	Figur 	2.8.
Figur 	2.8: 	Antall elbiler brukt som drosje i Norge, 2011	-2016

Kilde:	 	SSB. Tabell 	07849: Registrerte kjøretøy, etter kjøringens art og drivstofftype (K)
Per 2016 var antallet høyest i Rogaland (9 	elbildrosje	r), Oslo (7 	elbildrosje	r) og Akershus (4 	elbildrosje	r).
Utover dette er det flere fylker hvor det finnes én 	elbildrosje	. Figur 	2.9 viser hvilke fylker som hadde
elbildrosje	r per 2016 og antallet 	elbildrosje	r i disse fylkene.
Figur 	2.9: 	Antall 	elbiler per fylke i 2016

Kilde:	 	SSB. Tabell 07849: Registrerte kjøretøy, etter kjøringens art og drivstofftype (K)

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	21

Bruk av hydrogenbiler som drosje er lite utbredt. Ut i fra foreliggende informasjon finnes det 	fem
hydrogen	bil	drosjer i Norge i dag	, alle i Oslo og Akershus.
Per november 	2017 	oppgir Stjørdal Taxi at de er størst på 	elbildrosje	r med 	14 Tesla	-drosjer. 	Nord	-
Trøndelag er til sammenlikning kun registrert med 	én	 elbildrosje i 2016. Vi har også informasjon om
andre byer/sentraler der elbilparken har økt betraktelig i 2017. 	Statistikken for 2017 kommer med andre
ord til å vise 	en fortsatt vekst slik vi ser i 	Figur 	2.8 der antallet elbiler øker fra år til år. 	Elbiler i
drosjenæringen er med andre ord i ferd med å bevege seg fra en forsiktig introduksjonsfase og over i
en spredningsfase. 	Tesla med modell 	X og modell S er klart de	 dominerende modellene. Hvilke andre
merker og modeller som benyttes, og hvordan fordelingen mellom ulike modeller er, har vi ikke
informasjon om.
2.4	 	Merketro drosjeeiere
Vi har sett på de ti mest solgte merkene og modellene for årene 2012 og 2013. Det er d	isse bilene som
eventuelt skal byttes ut med en elbil. Resultatene bekrefter at 	Mercedes står sterk	t som merke i
drosjemarked	et. Næringen har tidligere hatt særavtaler med både Mercedes og Volvo. Innbyttepris og
forventet pris ved salg av biler brukt som d	rosje har tradisjonelt vært vektlagt i næringen. Videre tyder
statistikken på en tilbøyelighet til å velge merker med service	-og salgskontor i egen eller nærliggende
kommune. 	Hvis vi ser på fordelingen av merker og modeller for Oslo i 2016, ser vi at Merce	des har hele
64 prosent av drosjene med Toyota Prius på andreplass med 18 prosent. Nullutslippsbilene har 1
prosent av drosjene 	(Bymiljøetaten 2017).
Utviklingen på tilbudssiden, dvs	. pris	- og teknologiutvikling legger rammebetingelser for hvilke merker
og	 modeller som er aktuelle å benytte som drosje. I tillegg kan avgiftspolitikken gi vridninger og påvirke
hvilke modeller og merker som kjøpes. Dette kommer vi tilbake til i kapittel 	5 der vi drøfter virkemidler
og rammebetingelser.
Tabell 	2.2: 	10 på topp: Nye drosjer i 2012 og 2013
PLASS	 	MERKE/MODELL	 	NYE 2012	 	NYE 2013
1 	Mercedes 	Benz	 E-
klasse
396	 	455
2 	Toyota Prius	 	259	 	246
3 	Volvo V70	 	163	 	135
4 	Mercedes 	Benz	 B-
klasse
80	 	63
5 	Skoda Superb	 	73	 	62
6 	Skoda Octavia	 	57	 	45
7 	Toyota Avensis	 	47	 	39
8 	VW Touran	 	56	 	38
9 	Peugeot 508	 	16	 	32
10	 	Ford Mondeo	 	36	 	30
Kilde:	 	Opplysningskontoret for veitrafikk (OFV)

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	22

3	 	Erfaringer og 	veien videre
Vi har kartlagt erfaringer	 med bruk av nullutslippsbil som drosje, samt synspunkter på hvilke barrierer
og muligheter som finnes, ved å intervjue aktuelle aktører.	 Vi har gjennomført 26 telefonintervjuer med
representanter fra drosjenæringen, fylkeskommuner og kommuner. Hovedfunnene fra intervjuene er
oppsummert nedenfor.
3.1	 	Drosje	næringen
Fra intervjurunden med drosjesentraler	, løyvehavere	 og Norges Taxiforbund	 ble no	en forhold særlig
trukket frem som sentrale for å muliggjøre at flere løyvehavere vil anskaffe og bruke elbil. Det gjelder at
det må være lønnsomt å velge 	nullutslipps	bil, at lade	- og fylle	infrastruktur må være tilgjengelig og
hensiktsmessig plassert, at d	et er tilgjengelige bilmodeller på markedet som egner seg for
drosjevirksomhet og at driftssikkerheten ved disse er sammenlignbar med diesel	- 	og
bensinalternativene.	 Disse og andre problemstillinger som kom fram i intervjuene er presentert
nedenfor.
3.1.1	 	Det må være lønnsomt å velge 	nullutslippsbil
En 	forutsetning	 for at drosjeeiere skal være villige til å velge 	nullutslippsbil	 er at det må lønne seg
økonomisk	, eller at en i det minste ikke er dårligere stilt sammenlignet med å anskaffe andre biltyper
med 	høyere utslipp, dvs. 	diesel	- og	 bensin	biler (heretter kalt ‘konvensjonelle biler’) eller hybridbiler.
Hvorvidt en 	nullutslippsbil	 kan lønne seg fremfor	 konvensjonelle og hybridbiler	 vil avhenge av faktorer
som kjøpsverdi, drifts	- og vedlikeholdskostnader o	g hvorvidt tilgjengelighet av lade	-/fylle	infrastruktur	,
lade	-/fylle	tid	 eller andre forhold 	fører til tapt omsetning eller redusert transportkapasitet.	 Økonomiske
aspekter ved kjøp, drift og videresalg av biler er omtalt her, mens tilgjengelighet av lade	-
/fylleinfrastruktur og driftssikkerhet er omtalt i henholdsvis 	3.1.2	 og	 3.1.3	. I kapittel 	5 diskuterer vi de
ulike virkemidlene i sammenheng.
Ved k	jøp av 	konvensjonelle drosjebiler	 gis det fradrag for	 mer	verdiavgift og redusert engangsavgift	.2
Disse bilene 	blir dermed 	generelt billigere å kjøpe sammenlignet med 	nullutslipps	bilene som er
tilgjengelige som drosjebiler i dag. For eksempel koster en Mercedes E220D stasjonsvogn omtrent
425	 000 kr etter 	fradrag for	 merverdiavgift og redusert engangsavgift	 (kjøpsverdi 	med full	 avgift er
omtrent 600	 000 kr), mens en Tesla S 75 koster omtrent 600	 000 og en Tesla X 100D koster omtrent
850	 000 	(det er i dag ingen avgifter på elbiler)	.3 En Hyundai ix35 FC, som er én av de to tilgjengelige
modellene hydrogenbiler på det norske marked	et i dag, koster omtrent 460	 000 kr etter avgiftsfradrag.	4

2 Fradragsrett for inngående merverdiavgift er gitt i merverdiavgiftsloven og er b	etinget at kjøretøyet disponeres til
drosjevirksomhet i fire år: 	https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2009	-06-19-58/KAPITTEL_8#§8	-2. Drosjer får et fradrag
på 60 prosent a	v ordinær vektkomponent i engangsavgiften, og de to øverste trinnene i CO	2-komponenten gjelder ikke for
drosjer: 	https://www.regjeringe	n.no/no/tema/okonomi	-og-budsjett/skatter	-og-avgifter/avgiftssatser	-2018/id2575160/	.
3 Prisene er hentet fra Bymiljøetaten (2017) s. 49	-50.
4 Pris hentet fra Bymiljøetaten (2017), s. 49	-50. Avgiftsfordelene for elbiler gjelder også for hydrogenbiler. Aker	shus og Oslo
tilbyr støtte på 100 000 kr for hver enkelt anskaffelse av hydrogenbil som drosje (til de første 20 bilene i Akershus og de
første 50 bilene i Oslo).

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	23

Høye kjøpspriser, særlig for elbiler, ble trukket frem av informantene som én av årsakene til at ikke flere
løyvehavere velger å anskaffe nullutslippsbiler i dag.
I tillegg er det større usikkerhe	t knyttet til videresalg og annenhåndsverdi av 	nullutslipps	biler siden det
er et mindre marked for dette sammenlignet med 	konvensjonelle	- og hybrid	biler.	 Ifølge informantene
er denne risikoen også en viktig barriere for kjøp av nullutslippsbiler.
Når det g	jelder elbiler er 	drifts	- og vedlikeholdskostnader generelt lavere sammenlignet med
konvensjonelle	- og hybridbiler. Eiere av 	elbildrosje	r fra intervjurunden viste til vesentlige innsparinger
på disse områdene. Hvor mye en kan spare i driftskostnader varier	er blant annet med hvor en lader og
hvorvidt det er hurtiglading eller normallading. 	For hydrogenbiler viste flere av informantene til svært
høye vedlikeholdskostnader	5, og drivstoffkostnader på linje med konvensjonelle biler.
Nullutslipps	biler 	har også 	mu	lighet for gratis offentlig parkering	6, gratis transport på riksvegfergene	 og
fritak for bompenger. Det er 	riktignok 	usikkerhet knyttet til hvilke fordeler eiere 	av nullutslippsbiler 	vil
ha i årene fremover, blant annet når det gjelder bompenger og avgifts	fritak.
3.1.2	 	Mangel på l	ade	-/fylle	infrastruktur
De aller fleste drosjesentraler og løyvehavere kontaktet i intervjurunden peker på mangel på tilstrekkelig
infrastruktur som en barriere for at ikke flere velger 	nullutslipps	biler	, og det gis også eksempler på
løy	vehavere som har anskaffet elbil, men som senere har byttet tilbake til konvensjonelle biler på grunn
av mangel på lademuligheter.
For hydrogenbiler er det per i dag kun utbygget	 5 fyllestasjoner for hydrogen i Norge, 	og alle disse
befinner seg på 	Østlandet. Det begrenser naturlig nok muligheten for løyvehavere til å drifte
hydrogenbiler. Informanter i Oslo viste i tillegg til utilstrekkelig kapasitet på fyllestasjonene og at det
ofte forekommer at det er tomt for hydrogen, noe som er svært begrense	nde for driften, gir høy
usikkerhet, og fører til betydelig tap av inntekter. For flere av informantene er ikke hydrogen et aktuelt
alternativ hovedsakelig på grunn av kapasiteten til og tilgjengeligheten av fylleinfrastruktur	, og høye
vedlikeholdskostnade	r. Noen av informantene var likevel positive til hydrogenbiler som drosje, særlig
med tanke på at de har lengre rekkevidde enn elbiler.
Når det gjelder elbiler vil b	ehovet for 	lade	infrastruktur for en enkelt drosjeeier variere med
kjøremønster og hvor man	ge timer i døgnet bilen er i drift. En drosje på reserveløyve, eller som kun
kjører på dagtid, kan lades utenom arbeidstiden (for eksempel om natten hjemme hos drosjeeier), mens
en drosje som kjører to skift per døgn har begrenset ledig tid til lading.	 For	 sistnevnte er det spesielt
viktig med tilgjengelighet av hurtigladestasjoner/semi	-hurtigladestasjoner for å unngå at lading i
arbeidstiden påvirker lønnsomheten ved drosjevirksomheten.	 Ifølge de fleste informantene kjører
størsteparten av	 løyvehavere som 	eier elbil ett eller ett og et halvt skift per dag	. Det var også flere som
mente at det ikke er et reelt alternativ å kjøre døgndrift med 	elbildrosje	 gitt dagens ladeinfrastruktur og
bilmodeller.
Selv om en drosjeeier kun kjører ett skift, er det ikke all	e som har mulighet til å lade hjemme, enten
fordi de bor	 på	 steder hvor 	det 	ikke 	rent 	praktisk lar seg gjøre å lade (for eksempel i leilighetskomplekser)

5 I størrelsesorden 6	 000 	- 10 000 kr per 10	 000 kilometer kjørt.
6 Ved nytt parkeringsrege	lverk som trådte i kraft 1. januar 2017 inneholder en rett, men ikke plikt, for kommunene til å
videreføre betalingsfritaket for el og hydrogenbiler på kommunale avgiftsbelagte plasser (	Samferdselsdepartementet
2017).

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	24

eller fordi de har flere drosjebil	er og kun mulighet til å lade én	 bil av gangen	. I Oslo er det uenigh	et rundt
hvor mange som har mulighet til å lade hjemme	: I Bymiljøetatens utredning om miljøkrav for
drosjenæringen i Oslo antas det at 80 prosent av drosjeeiere vil ha mulighet til å lade hjemme om
natten, men Norges Taxiforbund skriver i sitt høringssvar 	til utredningen at anslaget er for høyt og heller
er nærmere 20 prosent.
Generelt etterspørres det i intervjurunden flere hurtigladestasjoner i sentrumsnære områder, langs
hovedferdselsårer, ved sykehus	, på flyplasser 	og i nærheten av eller på drosjeholde	plasser	. I tillegg er
det noen drosjesentraler som planlegger å etablere ladeinfrastruktur på eget område for å legge til rette
for elbiler.
Når det gjelder ladestasjoner på drosjeholdeplasser er det ikke alle som mener det er 	behov fo	r dette
ettersom dro	sjesjåfører	 kan få bestillinger gjennom et databookingsystem uten å fysisk være tilstede på
drosjeholdeplassen. Da kan de lade der det passer i pauser, etter behov. Noen informanter har også
utrykt at det ikke er praktisk mulig å etablere ladestasjoner på 	drosjeholdeplasser, mens andre mener
det lar seg gjøre.
Informanter	 i Oslo 	og Stavanger 	trekker også frem at det er nødvendig med flere dedikerte ladestasjoner
slik at de ikke risikerer å måtte stå i kø ved ladestasjoner. Allerede i dag oppleve	s det	 at fe	lles
ladestasjoner er opptatt	e. Av	 informantene	 ellers i landet uttrykkes det ikke 	særskilt 	behov for dedikerte
ladere så lenge det bygges ut tilstrekkelig felles ladeinfrastruktur.
3.1.3	 	Nødvendig med godt servicetilbud og korte ventetider
Driftssikkerhet er 	også en avgjørende faktor for hvilken bilmodell drosjeeiere velger	 og for
lønnsomheten ved å eie bilen. En eier av en bil som ofte må inn på service, som må vente lenge på
reservedeler, eller som må reise langt til et servicesenter vil ha mer nedetid og de	rmed reduserte
inntjeningsmuligheter sammenlignet med eiere av biler med høyere driftssikkerhet.
Tesla har få servicesentre i Norge, og nord for Trondheim finnes det kun ett servicesenter	, i Tromsø. Det
begrenser muligheten for overgang til 	Tesla	 i område	r der en blir nødt til å reise langt for å komme til
nærmeste servicesenter. Tid brukt på service og vedlikehold tar direkte av tid som kunne ha blitt brukt
til inntjening. Noen har også opplevd lange ventetider for reservedeler til Tesla	-bilene. Da er Me	rcedes	-
Benz eller andre mer etablerte merker med større serviceapparat, og dermed raskere og mer tilgjengelig
tjenester for reparasjoner og vedlikehold, et tryggere alternativ for mange 	løyvehavere	.
3.1.4	 	For få 	nullutslippsbil	modeller egnet som drosje
De flest	e d	rosjesentralene og løyvehaverne fra intervjurunden mener det er behov for et bredere utvalg
av 	nullutslipps	biler som er egnet som drosje	 for at flere skal velge å anskaffe dette	. De 	tror 	dette vil
komme på markedet i fremtiden, men	 mener	 at utvalget per	 dags dato er for begrenset. I proposisjonen
til Stortinget om endringer i yrkestransportlova (miljøkrav for drosjer) fremhever
Samferdselsdepartementet at løyvemyndighetene må vurdere om det finnes tilgjengelige biler på
markedet som i tilstrekkelig grad 	kan ivareta hensynet til bruker	ne.
…drosjer som er i bruk må vere tilgjengelege for alle typar brukarar, vaksne med born, brukarar med
ulik grad av rørslehemming m.m. Før ei eventuell omlegging til bruk av nullutsleppsdrosjer
(konvensjonell	e drosjer av pe	rsonbilstorleik), må løyvestyresmakta gjere ei vurdering av om det finst
tilgjengelege bilar i marknaden som fyller dei aktuelle miljøkrava som òg kan nyttast som drosje, og

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	25

som i tilstrekkeleg grad kan ivareta omsynet til brukarane. Vesentlege vurderingst	ema vil her vere
tal på sitjeplassar, plass til bagasje, funksjon, driftstryggleik og rekkevidde. Ein bil som er låg, og
dermed vanskeleg å komme inn og ut av, kan t.d. vere ueigna til transport av mange eldre eller
rørslehemma.
Samferdselsdepartementet (2	016). Prop. 140 L Endringar i yrkestransportlova (miljøkrav for drosjer), s. 9.
I Bymiljøetatens utredning av miljøkrav i drosjenæringen i Oslo vurderer etaten at det finnes tre
elbiltyper i dagens marked egnet som drosje	: Tesla Model S, Tesla Model X og O	pel	 Ampera	-e. 	De fleste
aktørene intervjuet anser	 Teslas Model S og Model X som de eneste bilmodellene som er godt egnet til
drosjevirksomhet. Noen synes riktignok det er problematisk at Tesla Model S har lav innstigningshøyde
og dermed lite egnet til å tr	ansportere eldre og funksjonshemmede. 	Nissan Leaf og Opel Ampera	-e
anses av noen som tilstrekkelige til bruk som drosjer, men at en da må tilpasse hvilke turer disse brukes
til. 	Andre elbilmodeller anses ikke som egnet til drosjevirksomhet, hovedsakelig på	 grunn av for kort
rekkevidde, begrenset størrelse og bagasjeplass og mangel på mulighet for hurtiglading.
Både Tesla Model S og Tesla Model X regnes for å	 ha	 tilstrekkelig rekkevidde blant drosjeeiere 	i
byområder hvor de fleste drosjeturer er relativt ko	rte, men i distrikter med store avstander er
rekkevidde en begrensende faktor. Da er det nødvendig med lengre rekkevidde (kombinert med bedre
tilgjengelighet av ladeinfrastruktur) en	n det som er tilgjengelig i dag for å holde punktlighet og utnytte
kapasit	et i pressperioder. 	God rekkevidde er 	især 	en forutsetning 	i områder som opplever mye kulde
ettersom det kan redusere rekkevidden betraktelig.
Når det gjelder hydrogenbiler er det kun to modeller tilgjengelige på det norske markedet	 i dag	: Hyundai
ix35 Fuel Cell og Toyota Mirai. Toyota Mirai har kun plass til tre passasjerer	 og 	noen	 informanter mener
den	 derfor	 er uegnet som drosje.
3.1.5	 	Flere 	i drosjenæringen	 er positive til omstilling
Generelt kom det fram i intervjuene at drosjenæringen er mer positivt innstilt til bruk av nullutslippsbiler
enn den har vært tidligere. Likevel mener et par av informantene at uvilje til omstilling og skepsis i
næringen er en barriere for 	omstilling	. Fakt	orene som ble trukket frem 	som viktigst 	for at omstilling på
stor skala til nullutslippsbiler i næringen skal være mulig er at det er økonomisk lønnsomt å anskaffe og
drifte nullutslippsbiler, at flere nullutslippsbilmodeller egnet som drosje kommer på mar	kedet, og at det
finnes tilstrekkelig lade	-/fylleinfrastruktur og 	-teknologi.
3.1.6	 	Viktigst for kunder å komme seg raskt fra A til B
Drosjesentralene kontaktet i intervjurunden har i	kke merket spesiell etterspørsel etter
nullutslippsdrosjer	. Deres erfaring er 	at kundens hovedfokus er å komme seg raskt fra A til B. En av
drosjesentralene viser til en markedsundersøkelse 	der leveringskvalitet, service	, pålitelighet 	og pris 	ble
rangert høyest av kundene	, og at k	un få kunder velger ut ifra miljøhensyn.	 Én drosjesen	tral sier de av
og til får etterspørsel etter elb	il.
Av de intervjuede dro	sjesentralene er det ingen som tilbyr kunden valg om nullutslippsbil gjennom
databookingsystemet. De fleste sier dette er fordi de har for få nullutslippsbiler i drosjeparken til å k	unne
gi et slikt tilbud.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	26

De intervjuede løyvehaverne som eier elbiler sier generelt at de opplever	 positiv	 interesse for elbilen
fra kundene. To drosjesentraler rapporterte også at de har opplevd at kunder 	bevisst 	velger elbiler,
særlig Tesla	-biler, fremfo	r andre drosjer på gaten.
3.1.7	 	Behov for forutsigbarhet om Oslo og Akershus 	løyvedistrikt
Oslo og Akershus har vært felles 	løyvedistrikt si	den 1998, men i 2014 vedtok bystyret i Oslo å be byrådet
oppheve felles 	løyvedistrikt	 med Akershus, og det ble gjennomfør	t en høring om saken i 2015. Dersom
Oslo kommune som løyvemyndighet vil innføre miljøkrav i drosjenæringen i Oslo (uten at det innføres i
Akershus), er det en forutsetning at løyvedistriktet deles. Det er uklart hva fremdriften med dette er
fremover	. Ifølg	e informanter er det nødvendig for drosjenæringen med klare signaler om det kommer
til å innføres nullutslippskrav slik at næringen kan planlegge 	for 	dette. Uten avklaring på om
løyvedistriktet deles oppleves det som uvisst om nullutslippskrav vil kunne in	nføres.
3.2	 	Fylkeskommuner	 som løyvemyndighet
Fylkeskommunen er løyvemyndighet og har det administrative ansvaret for løyveordningene. Dette
innebærer blant annet at fylkeskommunen utsteder løyve	r etter en vurdering av behovet 	i det aktuelle
distriktet. For utlysning av nye løyver er det løyvemyndigheten i det enkelte løyvedistrikt som avgjør på
hvilke vilkår tildelingen skal finne sted.
Stortinget vedtok i 2017 en endring i yrkestransportloven (§ 9 fjerde ledd) som gir hjemmel	 for at
fylkeskommunene og Oslo kommune som løyvemyndigheter for drosjer, kan fastsette krav i lokal
forskrift om at løyvehaverne skal benytte lav	- eller nullutslippskjøretøy. Det er nå opp til de lokale
løyvemyndighetene å vurdere om de skal fastsette sli	ke krav.
3.2.1	 	Tidlig i utredningsprosessen
I intervjurunden kom det frem at de fleste	 av de seks	 fylkeskommunene 	vi snakket med 	har bestemt seg
for å utrede muligheten for å stille miljøkrav, men at få formelle prosesser er satt i gang. 	I én
fylkeskommune har 	man ikke engang sett på muligheten. De fleste sier de har begynt å snakke om
hvorvidt det er aktuelt, eller at de har bestemt at det skal settes i gang en kartlegging av hvorvidt det er
aktuelt. 	Vestfold	, Telemark og Buskerud 	har sammen 	sendt ut tilbudsbre	v til noen utvalgte
konsulentfirma	. De ber om tilbud på en analyse av hvilke muligheter de som løyvemyndighet har for å
stille miljøkrav til drosjenæringen.	 Kun én av fylkeskommunene vi har snakket med sier den har satt i
gang utredningsarbeid og invitert 	berørte parter til innspill.
Flere av fylkeskommune synes det er vanskelig å vurdere om de kan stille miljøkrav 	til 	drosjenæringen.
Det er et nytt og ukjent virkemiddel for dem. I tillegg tviler de på at elbiler er egnet som drosjer, og de
frykter for løn	nsomheten til næring	en	 i distriktene.
I Sør	-Trøndelag er det ett løyveområde for Trondheim og et annet løyveområde for resten av fylket. I
følge fylkeskommunen selv, kan de stille ulike miljøkrav på tvers av de to løyveområdene. Ved å kun
stille miljøkrav 	i byer kan man unngå å skape problemer for drosjenæringen i distriktene, slik flere
fylkeskommuner frykter. Det er vår vurdering at delt løyvemyndighet 	er et alternativ flere fylker enn
Sør	-Trøndelag	 bør	 vurdere	.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	27

3.2.2	 	Mangler kompetanse til å sette utslippsgren	se
 Vi trenger en ekspertgruppe til å hjelpe oss med å sette en utslippsgrense
Flere av fylkeskommunene er tydelige på at det er vanskelig å avgjøre hvilke muligheter de har til å stille
krav. Det vitner også utlysningen fra Vestfold, Telemark og Busker	ud om (se forrige avsnitt). Én av
fylkeskommunene sier de tviler på sin egen kompetanse til å sette en utslippsgrense. De etterspør
tydeligere føringer om hvilket nivå de skal legge seg på når de skal stille krav.
3.2.3	 	Uvant	 å stille miljøkrav
 Vi har ikke d	irekte ansvar for infrastrukturen til drosjenæringen. Vi er løyvemyndighet, ikke noe
mer utover det.
Noen av fylkeskommunene utrykker at det er uvant å regulere drosjenæringen utover det å være
løyvemyndighet. Regulering og tilrettelegging er for noen 	ukjent territorium. «Det er rart å si det, men
det er ikke vår tradisjon å tilrettelegge for drosjenæringen. Vi har opptrådt som myndighet. Å
tilrettelegge vil på en måte kreve at vi beveger oss over til et nytt arbeidsområde.»
3.2.4	 	Rekkeviddeangst, mangel på l	adestasjoner og økonomiske utfordringer
 Vi sliter med å besette drosjene i distriktene.
Alle fylkeskommunene ser på teknologi som en barriere for bruk av nullutslippsbiler som drosje. De
peker på at det ofte kjøres lange strekninger og at elbiler må 	lades for ofte til at de kan brukes som
drosje. Flere sier at kulde gjør det enda vanskeligere i deres fylke, fordi det krever energi å varme opp
bilen. Alle informantene er også opptatt av det er lange avstander	 å kjøre	 i deres fylke, selv i fylkene
som e	r relativt tett befolket.
Tesla nevnes som det best egnede bilmerket for drosjer, men flere mener likevel at det ikke er noen
bilmodeller på markedet som er godt egnet som drosjer. Informantene har tro på at det kommer bedre
teknologi i nær fremtid. Én av 	fylkeskommunene påpeker at Tesla er et dyrt merke og at det ikke er
billigere for løyvehavere å kjøpe elbil enn bensin	- og dieselbil. Det gir 	ifølge	 informanten svake
økonomiske insentiver til å kjøpe 	elbildrosje	, jf. 	avsnitt 	3.1.1	.
Noen fylkeskommuner er bekymret for lønnsomheten til drosjenæringen i distriktene. Det er fra før
vanskelig å besette løyvene i spredtbygde områder, og fylkeskommunen ønsker ikke å påleg	ge næringen
flere problemer. Mange mener nullutslippskrav kan fungere i byer, men ikke i distrikter. Da er det 	i følge
informantene 	et problem at løyvemyndigheten	 gjelder for hele fylker, og at miljøkrav vil gjelde for både
by og land. Problemet oppstår 	ifølge	 informantene fordi: (1) Teknologien er dårligere egnet for
distriktene; og (2) drosjenæringens økonomi er dårligere i distriktene. Sør	-Trøndelag omgår problemet
fordi de har delt løyvemyndighet mellom Trondheim og resten av fylket. Det gjør at de kan 	stille ulike
krav til de to løyveområdene.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	28

3.3	 	Kommuner og fylkeskommuner som kjøpere av drosjetjenester
Det er først og fremst fylkeskommunen og regionale helseforetak som bruker drosjer til 	å levere
offentlige tjenester. Fylkeskommunene er ansvarlig	e for sk	oleskyss i både grunnskole og vgs	. etter
opplæringsloven §	 7-3. I tillegg utsteder fylkeskommunen TT	-kort for funksjonshemmede. Regionale
helseforetak er ansvarlig	e for pasientreiser.
Kommuner har langt færre kjøp av transporttjenester	 enn fylkeskommuner 	og helseforetak	. De er
for	pliktet til å levere transporttjenester til barnehagebarn som mottar spesialpedagogisk behandling	, jf	.
Barnehageloven § 19 f.	 De kan levere transport til dagtjenester for eldre, men det er ikke en lovpålagt
tjeneste for kommunene, jf. helse og omsorgstjenesteloven § 3	-2. 	 I noen tilfeller tilbyr kommuner også
skoleskyss. Det	te er trolig hvis en elev ikke har rett til skoleskyss 	etter opplæringsloven §	 7-3, men
kommunen likevel anser det som nødvendig at eleven får tilbud om transport.
Vi har intervjuet to kommuner og 	én fylkeskommune om kjøp av drosjetjenester. 	I intervjurunden kom
det frem at det er ulik praksis på tvers av komm	uner når det 	gjelder	 å kjøpe drosjetjenester. Det kan
komme som følge av at kommuner har f	å lovfestede krav om å levere transporttjenester til sine
innbyggere. Likevel ser vi at det blir stilt miljøkrav i anbudsrunder, og at miljø blir brukt som
tildelings	kriterium. Det viser seg 	i etterkant av anbudsrundene at	 leverandørene ikke nødvendigvis
klarer å tilfredsstille kriteriene. 	Se Tekstramme 3.1 og 3.2	, side 	30	-31	, for en nærmere beskrivelse av
miljøkrav som er stilt i anbudsutlysninger.
Erfaringene	 tyder 	på at det er vanskelig å 	påvirke	 umiddelbare endringer i leveransen av nullutslippsbiler
gjennom anbudsrunder. Det nytter ikke å etterspørre tjenester som ingen i markedet klarer å levere. På
den annen side	 fremgikk det i intervjuene at	 kommunene	 ble	 lovet	 at leverandørene 	skulle	 jobbe aktivt
med miljøhensyn, selv om 	leverandørene	 ikke kunne levere ved tidspunktet for kontraktinngåelse. I
tillegg kan det hende at leverandører tilpasser seg til neste anbudsrunde ved å kjøpe inn nullutslippsbiler.
3.3.1	 	Ulik	 praksi	s ved kjøp av drosjetjenester
Av de to kommunene vi har snakket med, sier den 	ene 	at den	 kjøper transporttjenester på anbud for å
levere en rekke tjenester til innbyggerne i kommunen. Den andre kommunen hevder deres kjøp av
transporttjenester er små, og at	 det ikke inngår som en del av kommunens tjenestetilbud. Forskjellen i
kommunenes transportkjøp kan være fordi det er få lovpålagte tjenester for kommuner knyttet til
transport. Dermed kan kommuner selv velge omfanget av sitt transporttilbud.
Det er verdt 	å merke seg at i anbudsrunder konkurrerer drosjesentraler med andre transportselskaper
som ikke har drosjeløyve.
3.3.2	 	Miljøkrav brukes i anbudsrunder
Fylkeskommunen og én av kommunene	 vi snakket med 	stilte nylig	 miljøkrav i anbudsrunder. 	Én 	stilte
krav 	om at	 kjøretøy på heldagsleie må	tte	 bruke biogass. Den andre hadde miljø som 20 prosent av
tildelingskriteriet 	– fordelt på nullutslippskjøring (15 prosent) og økokjøring (5 prosent). 	Utlysningene
oppfordrer til miljøhensyn på to forskjellige	 måter	 – krav og tild	elingskriterium	. Et miljøkrav	 er et
ultimatum som må følges for å vinne anb	udsrunden. 	Et tildelingskriterium	 er 	anmodning til å vise
miljøhensyn, og er således et 	mykere	 virkemiddel.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	29

Selv om kjøpere oppfordrer til å vise miljøhensyn	, er det ikke sikkert at	 tilbydere klarer å levere. I
anbudsrunden	 med miljø som tildelingskriterium var	 det to leverandører som vant. Den ene
leverandøren fikk ingen uttelling på kriteriet nullutslippsbiler, men har forsikret oppdragsgiveren om at
de jobber aktivt med miljøhensy	n. Den andre leverandøren har rapportert at de jobber i tråd med
innlevert tilbud på punkt	et, og 	har 	sendt oversikt over 	antall passasjer	 som er blitt kjørt med elbiler	 på
oppdraget. Utover det er det ukjent for oss hvor mye av kjøringen som blir gjort med	 elbiler.
3.3.2.1	 	Eksempel på miljøkrav i gjennomførte anbud
Vi har hentet inn to eksempler der det er satt miljøkrav i anbudsutlysningen i kontraktsmarkedet der
drosjer kan konkurrere med andre transportselskaper. Det ene er hentet fra Stavanger kommune og
omfat	ter persontransport med dros	je til dagsenter, barnehage og skole (Tekstramme 3.1). Det andre
eksempelet gjelder skoleskyss i Vestfold (Tekstramme 3.2). I utlysningen fra Vestfold spørres det etter
minibusser. Det betyr at utlysningen kun er relevant for 	en	 minoritet av drosjetilbydere	.
Tekstramme 	3.1: Eksempel på miljøhensyn i anbud 	– Stavanger kommune
Oppdraget omfattet persontransport med drosje til dagsenter, barnehage og skole. Kommunen tok
miljøhensyn i anskaffelsen på flere måter:
- 	Dialogmøter med leverandørene, for blant annet å finne ut hvilke kjøretøy som var tilgjengelige for
både å dekke behov	 knyttet til brukerne og til miljø.
- 	Miljø som tildelingskriterium (20 %) 	– fordelt på nullutslippskjøring/klimanøytral kjøring (15 %) og
økokjøring (5 %). Sistnevnte med referanse til eget vedlegg om prinsipper på økokjøring
- 	Spesielle kontraktsvilkår 	– Kra	v om rapportering på miljø 	og om å unngå tomgangskjøring	.
- 	Kravspesifikasjon 	– Miljø:
1. Alle kjøretøy som benyttes i oppdraget skal minimum oppfylle kravene 	i E	uro	-utslippsklasse 5
seinest innen seks (6) måneder etter kontraktsoppstart.
2. Stavanger kommune arb	eider aktivt med å få ned piggdekkbruken. Leverandøren skal vurdere
bruken av piggdekk vinterstid ut fra behov.
3. Sjåførene skal ha gjennomført opplæring i økonomisk og miljøvennlig kjøring (økokjøring) og
skal ha oppdatert kunnskap om og kjøre i tråd med de	tte. Leverandørene skal ta miljøhensyn
ved planlegging av kjøreruter.
4. Leverandører skal jobbe aktivt for å stadig bli bedre på å ta miljøhensyn i sine tjenester, og skal
på forespørsel fra Oppdragsgiver rapportere på status	, tiltak og forbedringer.
5. Eventue	ll egen vaskeplass for kjøretøy skal ha godkjent avløpsanlegg med sandfang og eventuell
oljeutskiller. Det skal være utarbeidet driftsinstruks for oljeutskiller og sandfang, i tråd med FOR
2004	-06	-01	-931: Forskrift om begrensning av forurensing (forurensni	ngsforskriften).

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	30

Tekstramme 	3.2: Eksempel på miljøhensyn i anbud 	– Vestfold fylkeskommune
Hensikten med 	anskaffelsen var skoleskyss av elever som mangler kollektivtilbud	 eller som er innvilget
skoleskyss av medisinske årsaker.	 Det ble stilt miljøkrav til innleide minibusser:
- 	I denne anbudskonkurransen settes det krav om bruk av biogass som drivstoff i alle minibusser
innleid på heldagsleie
- 	Oppdragsgiver har fokus på at det ved anskaffelse, bruk 	og vedlikehold av materiell tas hensyn som
reduserer skadelig miljø	- og klimautslipp
- 	Det settes ingen krav til drivstoff for minibusser innleid på deltidsleie. Oppdragsgiver kan imidlertid
i hele kontraktsperioden sette krav om at transportøren skal gå ove	r til å benytte HVO biodiesel som
erstatning for fossil diesel	.
- 	Sjåføren skal være trent og kjent med miljøvennlig drift/kjørestil
- 	Rengjøringsmidler som inneholder forurensende/helseskadelige stoffer skal ikke benyttes, dersom
det finnes alternative miljøv	ennlige rengjøringsmidler på markedet med samme effekt.
- 	Tomgangskjøring er ikke tillatt
- 	Pr. 31.12.xxxx hvert år, første gang pr. 31.12.2018, skal transportør rapportere for de
miljøpåvirkninger virksomheten medfører. Følgende skal minimum rapporteres:
o 	Antall kjørte 	kilometer	/minibuss knyttet til oppdrag for oppdragsgiver
o 	Drivstofforbruk/	kilometer	/minibuss for aktuelt år
o 	Type drivstoff som benyttes
o 	Renseteknologi og andre tiltak for å redusere klimauts	lipp og negativ miljøpåvirkning

Mulig	heter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	31

4	 	Internasjonale erfa	ringer
Flere byer i verden har begynt å stille krav og/eller gi in	sentiver til 	bruk av 	lav	- eller nullutslippsbiler,
også 	i drosjenæringen. 	Vi har sett nærmere på et utvalg byer som har tatt i bruk ulike virkemidler for å
fremme bruk av lav	- og nullutslipp	sdrosjer. Private aktører har også spilt en sentral rolle i utviklingen i
de ulike byene. 	Både Amsterdam og London har bidratt med subsidier, stilt miljøkrav og finansiert
utbygging av ladeinfrastruktur direkte rettet mot drosjenæringen. I disse byene finn	es det private
aktører som tilbyr lav	- eller nullutslippsdrosjetjenester. I Hong Kong forsøkte en bilprodusent å
introdusere en drosjepark med elbiler, men satsingen var feilslått, hovedsakelig på grunn av for liten
rekkevidde på bilene og mangel på ladein	frastruktur. I Paris har et drosjeselskap satset på
hydrogen	bil	drosjer i samarbeid med en utbygger av fyllestasjoner for hydrogen, med økonomisk støtte
fra blant annet lokale myndigheter i Paris. 	Tabell 	4.1 oppsummerer virkemi	dler benyttet av lokale
myndigheter for å fremme nullutslippsdrosjer i de fire byene.
Tabell 	4.1: 	Virkemidler benyttet av lokale myndigheter for å 	fremme nullutslippsdrosjer
Virkemiddel	 	Amsterdam	 	London	 	Hong Kong	 	Paris
Subsidier	 	Subsidier til kjøp
av 	elbildrosje	.
Subsidier til kjøp
av
lavutslip	psdrosje	.
Subsidier til
forsøk med elbiler
som drosje	.
Økonomisk støtte
til firma som
satser på
hydrogendrosjer.
Miljøkrav	 	Lavutslippssone
fra 2018.
Kun
nullutslippsdrosjer
tillatt på
sentralstasjonen
fra 2018.
Alle nye drosjer
må ha muligheten
til å kjøre
utslippsfritt fra
2018.
 	Forbud mot
diesel	- og
bensinbiler i
sentrum innen
2030. Utfasing fra
2020.
Infrastruktur	 	Finansiering av
hurtigladere på
drosjesentral og
utbygging av
ladeinfrastruktur
generelt	.
Finansiering av
dedikerte
ladestasjoner.

Annet	 	Gratis parkering
for 	elbildrosje	r
mens de lader.

Kilde	: 	Vista Analyse
4.1	 	Amsterdam
Amsterdam 	er en av verdens ledende byer når det gjelder elekt	rifisering av transportsektoren, og byen
vant ‘E	-visionary’	-prisen på verdens elbil	-symposi	um	 både i 2015 og 2016. 	Per 2016 var omtrent 10
prosent av byens drosjer elektriske	, og byen	 har inngått en avtale	 med 	drosjenæringen om at alle drosjer
skal være utslippsfrie innen 2025. Byen bruker ulike virkemidler for at drosjeei	ere skal velge elbiler (se
City of Amsterdam 2016), herunder:

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	32

• 	5000 euro i subsidier til hver 	elbildrosje	 som kjøpes	.
• 	Byen har en lavutsli	ppssone som også vil gjelde for drosjer fra 2018	.
• 	Sentralstasjonen er tilrettelagt for 	elbildrosje	r. Det er installert 4 hurtigladere på stasjonen slik at
drosjene kan lade mens de står i kø på stasjonen, og fra	 2018 er kun nullutslippsdrosjer tillatt her.
• 	Gratis parkering for 	elbildrosje	r (også om dagen) mens de lader.
Schipol flyplass i nærheten av Amsterdam har hatt en flåte på 167 Tesla S drosjer siden 2014.
Elbildrosje	ne dekker omtrent halvparten av drosjeturene til og fra flyplassen. Flåten drives av	 to
drosjeselskaper	: BIOS	-gruppen og BBF	-Schipoltaxi. BIOS	-gruppen har bygget en egen ladestasjon i
nærheten av flyplassen, mens BBF	-Schipoltaxi har sørget for at drosjesjåførene har tilgang til en lader i
nær	heten av hjemmene sine	 (Demandt 2014).
LEVC 	(London E	lectric 	Vehicle	 Company)	 skal levere 225 	elbildrosje	r til Amsterdam i begynnelsen av
2018	 (LEVC 	2017	). Størsteparten av drosjene vil eies av RMC 	(Rotterdam Mobility Centre), som	 leverer
trans	porttjenester i Haag	, Amsterdam og Rotterdam. De er 	ansv	arlige for Amsterdams transporttilbud
til eldre og funksjonshemmede som ikke kan benytte kollektivtransport. Flesteparten av disse tu	rene vil
tas i LEVC s	ine 	elbildrosje	r.
4.2	 	London
London har innført krav om at alle nye drosjer må ha muligheten til å kjøre u	tslippsfritt fra 2018. LEVC
har produsert en ny modell av den klassiske London	-drosjen	 som vil tilfredsstille dette kravet. Den nye
modellen	 (TX5)	 kan kjøre ca. 113 	kilometer	 på batteri før den starter 	en 	bensinmotor som har
rekkevidde på opp til 	ca.	 640 	kilometer	 (Vaughan 2017)	.
I 2017 annonserte Byrået for lavutslippsbiler 	i Storbritannia 	at det skal 	gis 64	 millioner pund	 til å
stimulere til økt bruk av elbiler som drosje	 (OLEV 2017)	. Midlene 	fordeles på	 to insentivordninger;
5. 50 millioner pund 	til et fond 	som skal subsidiere kjøp av 	lavutslippsbiler	 til drosjevirksomhet. Det
gis 7	 500 pund til kjøp av biler som slipper ut mindre enn 50 g CO	2 per 	kilometer	 og har mulighet til
å kjøre utslippsfritt i minst 113 	kilometer	, og 3	 000 pund til kjøp av 	biler som slipper ut mindre enn
50 g CO	2 per 	kilometer	 og har mulighet til å kjøre utslippsfritt i mellom 16 og 112 	kilometer	.
6. 14 millioner pund til e	t program som skal installere	 dedikerte hurtig	ladestasjoner i 10 byer	.
Ladestasjonene skal ha kapasitet ti	l å dekke ladebehovet til omtrent 23	 000 lavutslippsbiler i
drosjenæringen.
London skal introdusere en ultralavutslippssone i april 2019, som innebærer at det settes utslippskrav
til 	biler, varebiler	, minibusser	, busser og lastebiler som kjører i sonen. D	et er riktignok ingen utslippskrav
til drosjer som kjører i sonen	 (European Commission u.å.)	.
4.3	 	Hong Kong
Bilprodusenten BYD introduserte i 2013 en flåte på 45 elbiler av modellen e6 som skulle brukes til
drosjevirksomhet i Hong Kong, med ambisjoner om å øke flåten til 1000 biler året etter og 3000 biler
året 	der	etter. Til tross for at BYD la betydelige midler	 i satsingen, gjennom finansiering av
lade	infra	struktur og vedlikeholdskostnader, ble flåten værende på 45 biler. BYD har forklart at den
feilslåtte satsingen skyldes motvilje fra drosjeeiere og drosjesentraler til å velge elbil.

Muligheter og beg	rensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	33

I samme periode subsidier	te myndighetene i 	Hong Kong	 tre forsøk med BYDs e6 elbiler som drosje
gjennom et 	«grønt transportfond»	.7 Elbilene i forsøkene var i tjeneste fra kl. 6.00 om morgenen til
omtrent	 kl. 20.00 	- 23.00 om kvelden. De kunne lades til full kapasitet i løpet av to 	timer. I alle forsøkene
ble elbilen ladet om 	kvelden/	natten utenfor skift, og i tillegg ved lunsjtider i løpet av skiftet. Forsøkene
viste at elbilene hadde	 omtrent 30	-40 prosent	 lavere drivstoffkostnad	er enn ordinære drosjebiler.
Likevel ønsket ikke 	drosjeeierne å fortsette med elbiler etter prøveperioden av følgende grunner	: for
lang ladetid, mangel på ladeinfrastruktur i tjenesteområdet og 	at drosjene ikke var egnet til bruk i 24	-
timers skift. 	Én av drosjeeierne rapporterte også at eldre og funksjon	shemmede hadde problemer med
å komme inn og ut av bilen.
4.4	 	Paris
I Paris har selskapet STEP 	(Société du Taxi Electrique Parisien)	 satset på hydrogen	bil	drosjer. I desember
2015 anskaffet de 5 Hyundai ix35 Fuel Cell	-biler, og har planer om å øke antallet vese	ntlig; 	de har inngått
en avtale med Hyundai om å anskaffe 60 hydrogenbiler til og har som mål å øke antallet til 600 innen
2020 (FuelCellsWorks 2017). I 2017 anskaffet	 STEP også	 tre Toyota Mirai til drosjeparken (Fleet Europe	,
2017). STEP samarbeider med A	ir Liquid som installerer fyllestasjoner for hydrogen. Air Liquid bygget
den første fyllestasjonen for hydrogen i Paris i 2015	, og er ansvarlig for å installere et nettverk med
fyllestasjoner i Paris og omegn for å forsyne drosjeparken med hydrogen (Air Li	quid 2015).
STEP og Air Liquid har få	tt økonomisk støtte fra flere lokale myndigheter, blant annet
byadministrasjonen i Paris og regionen Ile	-de	-France. STEP deltar også i et prosjekt som har mottatt EU	-
midler (FuelCellsWorks 2017).
Paris har planer om å	 forby alle diesel	- og bensinbiler fra byens sentrum innen 2030. Paris har allerede
innført tiltak for å redusere mengden forurensende biler i byen	: bilfrie soner, bilfrie dager og bøter for
biler 	som er eldre enn 20 år 	som kjører inn i byen. Planen innebæ	rer å fase ut bensinbiler fra 2020 ved
å først kun tillate drosjer, biler, varebiler og busser med nullutslipp i noen av gatene i byens sentrum.
Etter hvert vil alle ikke	-elektriske biler forbys fra byens sentrum	 (The Week 2017)	.
Et entreprenørfirma	 har og	så planer om å innføre elvedrosjer med nullutslipp	 i Paris	. Drosjen kalles
«Seabubble» og ble først testet på Seinen i Paris i juni 2017	 (Modak 2017)	.

7	 Rapportene fra forsøkene er tilgjengelige fra nettsiden til Miljødepartementet i Hong Kong:
http://www.epd.gov.hk/epd/englis	h/environmentinhk/air/prob_solutions/pilot_green_transport_fund_trial_reports.html

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	34

5	 	Kommuner og fylkeskommuners
virkemidler
Norges klimapolitikk er forankret i Stortinget gjennom to klim	aforlik, i 2008 og 2012. Klimaforlikene
inneholder både mål for klimapolitikken og virkemidler for å nå målene.	 De fleste virkemidlene ligger på
statlig nivå og er i kategorien generelle virkemidler. I transportsektoren er det særlig prising av CO	2
gjennom veibruksavgiften og utformingen av engangsavgiften som er brukt for å stimulere til omlegging
til 	en mer klimavennlig kjøretøypark. Kommuner og fylkeskommuner kan supplere med regulatoriske
virkemidler, 	stille klimakrav ved 	innkjøp og 	gi 	støtte	 til klimavennlige løsninger	. For å forstå
fylkeskommunene og kommunenes handlingsrom og barrierene mot nullutslippsdrosjer som er
identifisert i foregående kapitler, starter vi med en kort gjennomgang av de generelle virkemidlene for
å stimulere bruk og kjøp	 av elbiler. Deretter drøfter vi fylkeskommunenes og kommunenes virkemidler.
Fra intervjuene med drosjenæringen ble økonomi og lønnsomhet, begrensninger i servicetilbudet til
elbiler, mangel på lade	-/fylle	infrastruktur og lite modellutvalg identifisert so	m viktige barrierer for en
større overgang til bruk av elbiler som drosjer. Det er riktignok grunn til å tro at flere av disse barrierene
vil reduseres i nær fremtid.
I Bymiljøetatens utredning fra 2017 	vises det til at flere bilprodusenter har meldt om n	ye elbilmodeller
som vil være tilgjengelige på markedet i løpet av få år. Blant annet har 	Mercedes	-Benz oppgitt at de vil
satse stort på elbiler, og lansere ti helelektriske personbilmodeller innen 2022 med en rekkevidde på
500 	kilometer	. Bymiljøetaten (20	17) identifiserer flere elbilmodeller 	som vil være egnet som drosje av
bilmodellene som	 forventes å være kommersielt tilgjengelige på markedet før 2022. 	Ved økt produksjon
av elbiler i fremtiden er det også sannsynlig at prisen reduseres, samt at serviceti	lbudet utvides. Dette
vil kunne bedre lønnsomheten og gjøre det lettere å ta i bruk elbil som drosje.
Det er også grunn til å være optimistisk når det gjelder ladeinfrastruktur. Blant annet foreligger det
planer om å bygge ut med kapasitet 	opp til 350 kW 	noen steder i Norge, som en del av Europas nye
ladenettverk for elbiler, IONITY (Circle K 2017).	8 Utbyggingen av nettverket vil kunne øke
tilgjengeligheten og konkurransen i markedet. 	Fra myndighetenes side kan	 infrastrukturutbygging
støttes 	og dermed være	 et indirekte virkemiddel	 for å stimulere til et grønt skifte i drosjenæringen	. Vi
har derfor inkludert infrastruktur i dette kapitlet.
På tross av at flere barrierer kan reduseres eller fjernes av seg selv i løpet av de nærmeste årene, kan
det være nytti	g å se hvilke virkemidler 	som 	kan påvirke en omstilling til nullutslippsbiler på kort og
mellomlang sikt. Formålet med dette kapitlet er å gi et grunnlag for å kunne vurdere mulige virkemidler.
5.1	 	Flere virkemidler for 	å sti	mulere til bruk og salg av	 elbiler
Det er innført en rekke tiltak og virkemidler for å stimulere salg og bruk av elbiler i Norge. De viktigste
virkemidlene er	 (Vista Analyse, 2015)	:

8 IONITY er et joint venture mellom BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company og Volkswagen Group med Audi o	g Porsche	.
I Norge er Circle K partner.

Muligheter og begrensninger f	or utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	35

• 	Fritak for engangsavgift. Elbiler ble fritatt fra engangsavgiften som en prøveordning i 1991.
Ordningen bl	e gjort permanent fra 1995.
• 	Fritak for merverdiavgift, fra juli 2001.
• 	Redusert årsavgift, fra 2005. Årsavgiften betales årlig.
• 	Halv firmabilbeskatning, og basert på en allerede lavere listepris enn tilsvarende fossilbiler.
• 	Høyere sats for 	kjøregodtgjørelse	.
• 	Strøm er ikke omfattet av veibruksavgiften på drivstoff.
• 	Elbiler kan kjøre i kollektivfeltet. Elbiler fikk tilgang til å kjøre i kollektivfeltet som en prøveordning i
2003. Ordningen ble gjort permanent fra 2009. Det er i dag innført kra	v om at det må være minst
to personer i bilen for å kunne kjøre i kollektivfeltet på enkelte strekninger i rushtid.
• 	Fritak for bompenger, evt. redusert sats. Elbiler fikk fritak fra bompengeprosjekter der staten er
partner fra 1997.
• 	Gratis parkering på o	ffentlig regulerte parkeringsplasser. Elbiler har kunnet parkere gratis på en
del kommunale og offentlige parkeringsplasser fra 1993, og på alle fra 1999. Tidsrestriksjoner
gjelder som for andre biler. Enkelte steder er det også avsatt egne parkeringsplass	er som er
reservert for elbiler.	 Fra 	1. januar 2017 ble kommunenes plikt til å tilby betalingsfritak for
nullutslippsbiler avviklet. Det må forventes at flere kommuner etter hvert velger å avvikle fritaket.
• 	Det har vært et omfattende program for å bygge u	t ladeinfrastruktur	 bl.a. gjennom statlig og
kommunale tilskudd	. Det tilbys gratis ladestrøm på de aller fleste offentlige parkeringsplassene
som er særskilt tilrettelagt for elbiler. Det tilbys også gratis ladestrøm på en rekke private
parkeringsplasser.
• 	Elbiler fraktes gratis på riksvegferger i riksvegnettet. Det betales kun for passasjerer.
5.1.1.1	 	Utviklingen i salg av nullutslippsbiler 2004	-2017: Fra introduksjon til spredning
Salget av elbiler var svært begrenset fra 2004 til 2010 på tross av avgiftsfritak 	og bruksinsentiver. Lavt
salg i perioden fram til 2010 skyldes i første rekke begrensninger på tilbudssiden. Begrensningene var
både i form av manglende kvaliteter og komfort på 	elbiler i forhold til bilens pris, og i form av manglende
tilbud	 av elbiler	9. For enkelte av bilmodellen	e som var i markedet, var det utfordringer på leveringssiden
og lang bestillingstid. Elbiler var i denne perioden et nisjeprodukt som først og fremst var aktuelt for
målgrupper som hadde nytte av både bruksinsentivene (tilgang til	 kollektivfeltet/gratis parkering) og
subsidien som fulgte med avgiftsfritak. I 2010 ble det solgt 322 nye elbiler i Norge, noe som var en kraftig
vekst fra 2009 da salget endte på 93 biler (OFV og Vista Analyse 2015). Nissan Leaf ble lansert i 2011, og
de	retter har det vært det en kraftig utvikling på tilbudssiden. Rekkevidden har økt, bilene har 	nå 	samme
komfort som konvensjonelle biler, og elbiler tilbys som alternativ for stadig større bilklasser. Med
introduksjonen av Tesla modell S (2009), ble elbil o	gså et alternativ i segmentet for store biler. I 2016
ble det registrert 24 245 nye nullutslippsbiler, mens det ved utgangen av november 2017 er solgt 	28
641 nye nullutslipp	-personbiler	. Salget av nullutslippsbiler nærmer seg dermed en markedsandel på 20
prosent.

9 Før 2011 var elbiltilb	udet dominert av såkalte mc	-biler. Dette var små biler registrert som motorsykkel, gjerne registrert for
tre personer. Buddy og Reva var blant de mest solgte merkene/modellene i en liten periode før elbiler med samme komfort
som konvensjonelle biler ble la	nsert. Se Vista Analyse (2015) for en nærmere beskrivelse av kostnads	- og salgsutviklingen for
elbiler kontra konvensjonelle biler.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	36

Utviklingen er stimulert av internasjonal klimapolitikk	. Prising 	av 	CO	2-utslipp, krav til bilbransjen i form
av standarder/utslippskrav, frivillige avtaler og statlige støttetiltak har stimulert bilbransjen til å utvikle
mer energieffektive biler,	 mindre utslippsintensive forbrenningsmotorer/biler og alternative
lavutslipps	teknologier som elbiler og ladbare hybrider.
Med begrunnelse i klimapolitikken ser vi at flere land, deriblant Norge, har gitt bidrag til teknologi	-
utvikling gjennom spesifikke	 støtteordninger og/eller støtte til FoU og utviklingsprosjekter. Dette kalles
gjerne «technology push» eller aktiv teknologiutviklingspolitikk rettet mot tilbudssiden. For at investorer
og bilprodusenter skal finne det interessant å investere i utvikling 	av elbiler og ladbare hybridbiler,
kreves det i tillegg en rimelig forvent	ning om at bilene vil være etterspurt i markedet. Eksempelet fra
London der det gis subsidier til kjøp av lavutslippsdrosjer er et eksempel på virkemidler som stimulerer
etterspørsel	en som gjør det 	interessant 	å investere i tilbudsutvikling.
Klima	- og miljøpolitikken med prising av CO	2-utslipp 	mm. slik en har gjort i Norge 	har bidratt til å styrke
elbilteknologiens konkurransekraft i markedet. Etterspørselsstimulerende virkemidler (	«market pull	»-
tiltak) er ofte nødvendige i en innovasjonsprosess for å sikre markedsspredning over et kritisk minimum.
Grunnen er barrierer i form av teknologiskepsis og innelåsingseffekter der eksisterende teknologier
favoriseres.
For elbiler er det også 	nettverkseksternaliteter i introduksjons	- og spredningsfasen, dvs. at en
konsument har nytte av at andre konsumenter bruker samme type teknologi. 	Jo 	flere bensin	-/dieselbiler
som er i bruk, jo flere bensin	- og servicestasjoner vil etableres. Dette gir konk	urranse på pris samtidig
som drivstoff og service blir lett tilgjengelig for brukeren. Elbiler krever enkel tilgang til ladestasjoner og
servicestasjoner for å være interessante for brukerne. Uten et tilstrekkelig antall elbiler i markedet vil
det være lit	en interesse for å investere i ladestasjoner	. M	en uten ladestasjoner vil også interessen for
elbiler være liten, noe som igjen vil redusere insentivene for å investere i ladestasjoner.
Tilstedeværelsen 	av, og styrken på, nettverkseksternalitetene vil kunne	 variere mellom geografiske
områder og avhenge av hvilket stadium i markedsspredningen teknologien innenfor et gitt geografisk
område er på. På grunn av potensielle nettverkseksternaliteter vil det ofte være nødvendig med
særskilte virkemidler eller tiltak	 for å sikre at markedsspredningen kommer over en kritisk grense.
I Norge har myndighetene (kommuner) etablert ladestasjoner for elbiler og 	staten har gitt tilskudd 	til
utbygging av ladestasjoner over hele landet. I tillegg tilbyr private parkeringsanleg	g og kjøpesentre
ladepunkter med muligheter for ladning inkludert i parkeringsavgiften. Med en økende elbilandel ser vi
også at det kommer flere ladestasjoner. I de senere årene er det særlig stasjoner med hurtiglading som
øker. Disse er delvis etablert på	 kommersiell basis og delvis med offentlig støtte. 	Det er også verdt å
merke seg at Oslo kommunen som har kommet lengst med tanke på å sette krav til nullutslipp i
drosjeløyvene også arbeider aktivt for å utvikle ladeinfrastrukturen. 	Kommunen har flere til	tak og
virkemidler for å få et tilstrekkelig ladetilbud som også skal kunne dekke drosjenes behov.
Følgende figur illustrerer sammenhengen mellom ulike typer virkemidler fra teknologiutvikling til
markedsspredning.

Muligheter og begrensninger for utslippsf	rie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	37

Figur 	5.1: 	 Innovasjon og virkemidler 	– faser fra teknologiutvikling til markedsspredning

5.1.2	 	Svakere generelle virkemidler mot drosjenæringen
Introduksjonen av elbiler i drosjenæringen ligger noe etter bilmarkedet for øvrig. 	Tidligere i rapporten
ble 	følgende barrierer for en større overgang til 	nullutslipps	drosjer identifisert:
• 	Økonomi og lønnsomhet. 	Nullutslipps	drosjer oppfattes ikke å være et konkurransedyktig
alternativ	, bl.a. fordi de 	kan være	 dyrere i innkjøp enn bensin/dieseldrosjer.
• 	Begr	ensninger på tilbudssiden. Tesla vurderes 	i dag 	som det mest relevante alternativet for
drosjevirksomhet. 	Bilmerket har	 ikke utviklet et forhandler	- og servicenett over hele landet, noe
som innebærer at det 	noen steder 	må forventes mer nedetid med en elbil	drosje enn for
konvensjonelle biler med servicetilbud i nærmiljøet
• 	Lade	- og fylle	infrastrukturen er ikke tilstrekkelig utbygd. I byområder der elbiltettheten er høy, og
det også er bygd ut ladestasjoner med hurtiglading, er det en risiko for kø. I område	r med lavere
elbiltetthet er det ikke bygd ut tilstrekkelig ladeinfrastruktur.
• 	Lite modellutvalg. Tesla tilfredsstiller ikke 	alles 	preferanser og behov	.
De generelle klimavirkemidlene, dvs	. miljø	- og karbonprising bidrar til å øke nullutslippsbilers
konku	rransekraft i driftsfasen. Drosjer har som vist foran en høy årlig kjørelengde. Drivstoffkostnadene
er dermed en vesentlig kostnadspost i driftsfasen. Utbyggingen av ladeinfrastruktur 	gjennom offentlige
støtteordninger 	og veksten i elbilandelen i 	privatbil	markedet bidrar til at elbilandelen samlet sett
kommer over 	et kritisk 	nivå	. Dette reduserer sannsynligheten for innelåsningseffekter, og må også
forventes å gi en 	«pullfaktor	» i spredningen av elbiler i drosjemarkedet.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	38

Hvorfor større barrierer mot elbile	r i drosjemarkedet enn i 	markedet for øvrig?
I avsnitt 	5.1	 listet vi opp de generelle virkemidlene som er tatt i bruk for å stimulere til kjøp og bruk av
elbiler. De sterkeste virkemidlene som har størst forklaringskraft for omleggingen som observere	s i
nybilsalget treffer imidlertid ikke drosjenæringen	 i samme grad	. Det som svekker virkemidlene er:
• 	Fritak for engangsavgift: Drosjer betaler kun 40 prosent av vektavgiften i engangsavgiften. Før
effektavgiften ble fjernet, betalte drosjer også kun 40 p	rosent av effektavgiften	.
• 	Mva	-fritak	: Drosjer belastes i utgangspunktet ikke for mva.	 Det er ikke en subsidie, men en
fradragsrett for innsatsfaktorer som gjelder alle typer virksomheter.
• 	Drosjer har tilgang til kollektivfeltet, dvs	. at tilgang til kollekt	ivfeltet for elbiler ikke har betydning
for drosjeeiere	.
• 	Gratis parkering på kommunale parkeringsplasser er ikke et gode drosjeeiere i særlig grad har
nytte av	.
Vista Analyse (2015) viser at bruksinsentivene for elbiler er en viktig forklaringsfaktor bak ø	kningen i
elbilsalget. 	Tilgang til kollektivfeltet har vært særlig viktig i introduksjons	- og spredningsfasen. 	Dette
virkemidlet har ingen effekt for drosjenæringen i og med de allerede har tilgang til kollektivfeltet.
En dieselbil med CO	2-utslipp på 109 	gram per km og en vekt på 2400 kg 	belastes 	ca. 145 000 kroner i
engangsavgift. Dersom bilen skal brukes som drosje og kjøres som drosje i tre år, reduseres
engangsavgiften til 58 000 kroner. I tillegg slipper drosjen å betale mva. 	For elbi	ler der alle har
avgiftsfritak og mva	-fritak er kostnadene den samme uavhengig av hva bilen skal brukes til.
Drosjenæringen har dermed heller ikke de samme økonomiske insentivene for å velge en nullutslippsbil
som privatpersoner har. 	Vi har illustrert forskjellene i nybilp	ris for en bil kjøpt privat, en bil som skal
brukes som drosje og en Tesla i 	Figur 	5.2.
Figur 	5.2 Nybilpris 2017 Mercedes dieselbil og Tesla

Forventet salgspris etter bilen er kjørt 	i tre år som drosje er usikker. Den konvensjonelle bilen med
avgiftsreduksjon vil forventningsmessig få et lavere prisfall i bruktbilmarkedet i 	og 	med 	at 	den vil 0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
700000
800000
Mercedes	dieselbil	privat	Mercedes	dieselbil	drosje	Tesla
Bilpris	før	avgift	Mva	Engangsavgift

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	39

konkurrere med tilsvarende biler som har betalt full avgift. Teslaen har ikke denne fordelen n	år den
selges som brukt drosje i og med	 at ingen betaler avgifter for denne bilen.
Drosjer vil også være mer avhengige av en effektiv og tilgjengelig ladeinfrastruktur enn privatbiler.
Kostnadene ved å stå i kø er normalt større for en drosje enn for en p	rivatbil som følge av at drosjen
taper potensielle inntekter ved å stå i ro. 	For biler som kjører flere skift kan det som intervjuene viser
bli for lite tid til å lade uten at det går ut over produksjonstid. 	Drosjer har dermed større krav til
ladeinfrastru	kturen mht	. tetthet og tilgjengelighet enn biler som brukes til private transporter.
Med et smalt modellutvalg å velge mellom blir det også liten konkurranse blant leverandører. Foruten
at tilgjengelige nullutslippsbiler ikke tilfredsstiller preferansene 	til alle løyvehavere, gir liten konkurranse
i delmarkedet for store elbiler trolig også høyere priser enn i et tilfelle med 	mer 	reell konkurranse. Med
flere elbiler på vei inn i dette bilsegmentet forventes det også et prisfall 	samtidig som det blir flere
modeller å velge blant. Det kan dermed være økonomisk rasjonelt	 for drosjeeierne	 å vente til
tilbudssiden er mer utviklet før elbildrosje velges. På den andre siden har elbiler fritak for
bompengeavgifter. Dette kan gi vesentlige besparelser i byområder, i	 tillegg til forventet lavere
driftskostnader.
5.2	 	Infrastruktu	r er en sentral barriere
Infrastruktur for ladning er identifisert som en barriere for en større spredning av nullutslippsdrosjer.
Samtidig observerer vi at ladetilbudet er i stadig utvikling, og 	at det også er flere kommersielle aktører i
markedet. Et sentralt spørsmål 	er da	 hvorvidt det kan forventes 	at denne barriere	n vil løses av seg selv
eller om det er behov for ytterligere virkemidler for å sikre en tilstrekkelig ladeinfrastr	uktur til at
nullutslippsdrosjer kan bli et reelt alternativ i hele landet.
5.2.1	 	Hyrdrogenfyll	estasjoner en utfordring i dag, og trolig også på lang sikt
Per i dag er det 5 fyllestasjoner for hydrogen i drift i Norge, og 2 under bygging med planlagt åpning i
2017.	10 Hyop har 4 stasjoner i drift på følgende steder	: Gardermoen, Oslo (Gaustad), Lillestrøm og
Porsgrunn, og Uno X Hydrogen	11 åpnet en fyllestasjon i Sandvika i Akershus i november 2016. Videre
planlegger Uno X Hydrogen å åpne en stasjon i Åsane i Berge	n i desember 2017, og Hyop har en stasjon
under bygging på Høvik i Akershus som skal åpnes i 2017.
Det foreligger også planer om flere stasjoner i Oslo, Akershus, Bergen og Trondheim. I Oslo planlegger
Hyop å flytte stasjonen på Gaustad til Ryen og bygge e	n større stasjon. Uno X Hydrogen planlegger å
bygge en stasjon i Bergen i tillegg til den som skal åpnes i Åsane, og en i Trondheim som etter planen
skal være ferdig bygget i løpet av første halvår 2018.
På tross av en økende utbygging av fyll	estasjoner f	or hydrogen må det antas at manglende infrastruktur
fortsatt vil være en avgjørende barriere for hydrogendrosjer de aller fleste steder i landet. Når
erfaringene også viser at disse drosjene er kostbare i drift, kan det ikke forventes at drosjenæringen tar
i bruk hydrogenbiler i noen vesentlig grad.

10 Informasjon fra UnoX.no	: https://unox.no/hydrogen/apnestasjoner
11 Uno	-X gruppen eier 52 prosent av selskapet, og hydrogen	selskapet NEL eier 49 prosent.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	40

5.2.2	 	Ladestasjoner for elbiler i rask fremmarsj
Som nevnt innledningsvis er det grunn til å være optimistisk når det gjelder utviklingen av
ladeinfrastruktur. 	Der etterspørselen etter ladestasjoner er stor, kommer 	det også ladetilbud. Med flere
tilbydere i markedet, er det også grunn til å anta at det vil komme en ladeinfrastruktur som
imøtekommer etterspørselen. 	Drosjer har et større behov for tilgjengelighet til ladestasjoner enn øvrige
biler. En sentral problemst	illing blir da hvorvidt eventuelle krav om nullutslippsdrosjer også stiller større
krav til utbyggingen av ladeinfrastruktur enn det som kan forventes med eksisterende
rammebetingelser og støtteordninger?
Noen dedikerte hurtigladere til drosjer finnes
No	rges første dedikerte hurtiglader for drosjer ligger på Bryn i Oslo og ble åpnet i september 2016.
Ladestasjonen er et samarbeid mellom Oslo kommune, Oslo Drosjeeieres Innkjøpslag og Fortum.
Laderen er finansiert av Oslo kommune og Fortum	 (Valle 2016)	. I tillegg er det fire hurtigladestasjoner i
Oslo med et pre	-bookingsystem for drosjer (Bymiljøetaten 2017). Vi har ikke informasjon om det er
etablert flere dedikerte hurtigladestasjoner for drosjer i Norge siden 2016.
Fra intervjuundersøkelsen ga drosjenæri	ngen et tydelig signal om at det er nødvendig med et bedre
tilbud av ladeinfrastruktur enn det som finnes i dag for at flere løyvehavere skal ønske å anskaffe elbil. I
noen områder der elbilbruk allerede er utbredt kom det frem at det er en forutsetning at	 det etableres
dedikerte ladestasjoner for at drosjesjåførene ikke skal risikere å miste produktiv arbeidstid på å lete
etter en ledig ladestasjon eller stå i kø for å lade. Det kan også bli behov for dette i resten av landet
dersom det skal stilles krav t	il nullutslipp i drosjenæringen.
Per i dag er det usikkerhet knyttet til fremtidig etterspørsel etter dedikerte ladestasjoner. Det kan
dessuten være behov for at det bygges ut til overkapasitet for at løyvehavere skal være villige til å
anskaffe elbil. Det	 er dermed lite sannsynlig at private aktører vil bygge ut dedikerte ladestasjoner uten
at kommuner og/eller staten legger til rette for det.
Én måte det offentlige kan legge til rette for utbygging av dedikert ladeinfrastruktur er å legge opp til
delfinansiering og invitere til samarbeid med private aktører, for eksempel gjennom anbud. En operatør
av ladeinfrastruktur har gitt uttrykk for at det kan være interessant for både nasjonale og regionale
tilbydere å delta i slike anbud. En løsning kunne d	a være at operatørene av ladeinfrastruktur er
ansvarlige for ladeinfrastrukturen over bakken, mens kommunen stiller arealer til disposisjon (og
fundamentet på bakken forblir i offentlig eie	). I tillegg må kommunen eller en samarbeidende aktør
sørge for elektrisitet. 	Brukerne kan da betale for elektrisitet.	 Prisen for å lade har betydning for
drosjenes lønnsomhet. Kommunene kan velge å subsidiere ladekostnadene for drosjer.
Infrastrukturkost	nadene er ikke en vesentlig barriere dersom etters	pørselen er stor nok
Av ladestasjonene tilgjengelige i dag kan en hurtiglader p	å 50 kW koste omkring 600	 000 kr 	å installere,
mens semi	-hurtigladere p	å 22 kW har en lavere kostnad	, omkring 50	-60	 000 kr. D	ette dekker kun selve
laderen. I tillegg kommer kostnader for arealbruk, str	øm- og grunni	nfrastruktur. Dette er kostnader som
vil variere mellom ulike omr	åder innad i en kommune og p	å tvers av kommunene.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/3	5 	41

Hvorvidt drosjesj	åfører har behov for hurtiglading 	eller om semi	-hurtiglading er tilstrekkelig	, vil avhenge
av faktorer som hvor lang tid de har til r	ådighet til 	å lade i l	øpet av en dag og hvor lange turer de skal
kjøre.
Vår vurdering av 	investeringskostnadene til selve ladestasjonen i selg selv	 ikke rep	resenterer en
vesentlig barriere. 	Tilgang og eventuelt betaling for areal og tilknytting til str	ømnettet kan v	ære en st	ørre
barriere. Kommunene spiller dermed en viktig rolle p	å dette omr	ådet. 	Det er likevel verdt 	å merke seg
at det fremdeles trolig er pos	itive nettverks	eksternaliter i dette markedet. Dette tilsier at
markedstilpasningen kan gi et mindre tilbud av ladeinfrastruktur enn det som er optimalt. 	En fortsatt
offentlig st	øtte til ladeinfrastruktur er trolig n	ødvendig for at ladetilbudet skal kunne	 tilfredsstille
ladebehovet til drosjen	æringen over hele landet i n	ær framtid.
5.3	 	Kommunenes og fylkeskommunenes virkemidler
Fylkeskommuner og kommuner har følgende virkem	idler til disposisjon:
• 	Regulatoriske
– 	Antall løyver og krav til løy	vehavere (	fylkeskom	munen	)
– 	Nullutslippssoner (kommunen)
– 	Parkeringspolitikk (kommunen)
• 	Offentlig innkjøp
– 	Miljø	- og klimakrav i offentlig anbud (fylkeskommunen er den største innkjøperen, kommuner
har mindre offentlige kjøp av transporttjenester)
• 	Subsidier
– 	Støtte til utbygg	ing av infrastruktur (fylkeskommune og kommune)
– 	Støtte til innkjøp	 av nullutslippsbiler (fylkeskommune og kommune)
5.3.1	 	Regulatoriske virkemidler
Fylkeskommunen	s sterkeste virkemiddel er å stille krav til nullutslippsbiler ved tildeling av løyve. Fra
intervjuene framgår det at flere fylkeskommuner vurderer det som risikabelt å stille krav om
nullutslippsbiler for å få drosjeløyve. Dette begrunnes med at det allere	de er små marginer i næringen,
og at det er vanskelig å få fylt opp løyvene en del steder i distriktene. Det er også flere som vurderer
markedet, dvs. tilbudssiden, som umodent ved at det per i dag ikke er utviklet et salgs	- og
servicenettverk for aktuelle	 drosjemodeller over hele landet. Dette tilsier at det kan være
hensiktsmessig å vente med å stille 	nullutslipps	krav til løyvene til tilbudssiden er mer utviklet.	 Det bør
også være en tilfredsst	illende dekning av ladeinfrastru	ktur på	 plass før det stilles 	krav gjennom
løyvetildelingen	, selv om flere drosjeeiere i distriktene sannsynligvis kan og vil lade hjemme	. På kort sikt
innebærer dette at krav gjennom løyvetildeling i første omgang kun er relevant for de større byene.
Kommunene kan innføre lavutslipps	soner som også gjelder for drosjer etter mønster fra 	Amsterdam	.
Dette er kun relevant for større byer.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	42

5.3.2	 	Offentlige innkjøp
Fylkeskommu	nen er en stor innkjøper av transporttjenester i det som omtales som kontraktsmarkedet.
I dette markedet inngår blant ann	et skoleskyss og andre lovpålagte oppgaver som fylkeskommunen har
ansvaret for (jf	. avsnitt 	3.3	). Gjennom offentlige anbud kan fylkeskommunen stille absolutte krav	 til
kjøretøyene eller velge å bruke miljø	- og klimahensyn som et tildelingskriterium. Drosjer konkurrerer
med andre transportselskaper i dette markedet.
Flere fylkeskommuner stiller allerede i dag krav ved anbud på eksempelvis skoleskyss og annen
kontrak	tskjøring. Det er også eksempler der miljøkrav kombineres med tilskudd for å stimulere bruk av
miljøteknologi. Innkjøpsreglementet gir muligheter til å gi poeng for gode miljø	- og klimaløsninger som
en del av tildelingskriteriene for kontrakt. Det kan også	 stilles krav om nullutslippsbiler for å bli vurdert,
noe som vil være et sterkere virkemiddel enn å bruke miljø	- og klimavirkninger som en del av
tildelingskriteriene.
Dersom kravene som stilles påfører tilbyderne merkostnader må det forventes at kostnad	ene helt eller
delvis veltes over på fylkeskommunen. Kostnadene kan også komme i form av færre tilbydere, og/eller
dårligere kvalitet til brukerne. Nettverkseffekter og eventuelle innelåsningseffekter i dagens situasjon
kan forsvare at det settes miljø	- og	 klimakrav til kontraktsmarkedet drosjenæringen konkurrerer i.
Bestillingsmarkedet er mindre og mer direkte. Ved å etterspørre null	- eller lavutslippsbiler i bestilling av
drosjet	jenester vil fylke	skommuner og kommuner kunne påvirke 	utviklingen gjennom egen
etterspørsel.
I tillegg kan andre offentlige innkjøpere, som eksempelvis Helseforetakene, oppfordres til å etterspørre
null	- og lavutslippsbiler i bestillingsmarkedet, og til å sette krav i kontraktsmarkedet der det ligger til
ret	te for det.
5.3.3	 	Subsid	ier
Både 	fylkeskommuner og k	ommunene kan subsidiere utbygging av ladeinfrastruktur. De kan også velge
å gi drosjer prioritet eller å bygge ut dedikerte ladestasjoner til drosjer.	 Dersom det stilles krav til
nullutslippsbiler ved løyvetil	delingen, er det rimelig at dette suppleres med støtte til utbygging av
ladeinfrastruktur i områder der dekningen ikke er forenlig med bruk av nullutslippsdrosjer.
Kommuner og fylkeskommuner kan også velge 	å støtte utbygging av ladeinfrastruktur som et fø	rste
skritt på veien mot innføring av krav til drosjeløyver. 	Dette kan komme som et supplement til statlige
støtteordninger for utbygging av ladeinfrastruktur.
5.4	 	Behov for videre utredninger
Kartleggingen har avdekket et behov for mer kunnskap. Blant annet 	ser vi et behov for mer kunnskap
om infrastruktur og hvordan denne utbyggingen kan stimuleres slik at drosjer for tilstrekkelig
tilgjengelighet.
Infrastruktur for lading er identifisert som en barriere for en større spredning av 	elbil	drosjer. Selv med
hur	tigladere vil mange drosjer bruke mye tid på	 lading i løpet av et skift i perioder med høy etterspørsel.
Da er det viktig at de ikke i tillegg må	 bruke tid på	 å stå	 i kø	 ved laderne. Det kan derfor være

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	43

aktuelt	 å utrede ulike løsninger for	 å sørge for tils	trekkelig tilgjengelighet av ladeinfrastruktur for
drosjesjåførene.
Mangel på	 tilstrekkelig fylleinfrastruktur for hydrogenbiler ble trukket frem som en vesentlig barriere
for utbredelse av hydrogenbiler. Et aktuelt tema 	å se	 nærmere på	 er hvilke mulighet	er og begrensinger
som ligger i denne teknologien, blant annet med tanke på	 kapasitet og arealbruk for fyllestasjonene.
Det vil da blant annet være nyttig	 å ha kontakt med SINTEF som forsker på	 områder innen verdikjeden
for hydrogen fra produksjon til tran	sport og lagring, og sluttbruk.
Et tredje tema 	som krever mer kunnskap 	er 	bruk av 	offentlige anbud og hvilke typer kontrakter som
brukes i anbudene. 	Miljø skal vurderes i offentlige anbud, men det kan være behov for mer kunnskap
om 	hva som er hensiktsmessi	ge krav, samt eventuelle kostnader ved ulike krav og ambisjonsnivåer. Blir
kravene for ambisiøse kan dette gå ut over antall tilbydere og kostnadene ved kontrakten. Dette kan i
verste fall gå utover kvaliteten på tilbudet eller velte andre kostnader over p	å brukeren. På den andre
siden vil krav i offentlige anbud kunne påvirke transportselskapers (inkludert drosjenæringen)
tilpasninger og tilbøyelighet til å velge miljø	- og klimavennlige kjøretøyer ved at disse får
konkurransefortrinn i offentlige anbud.
Det er også behov for mer	 kunnskap både i drosjenæringen og i fylkeskommuner om
nullutslippsløsninger, for eksempel om hva som legges i begrepet	 «miljøbil», hva som finnes av
tilgjengelige alternativer o.l.	 Gjennom arbeidet med utredningen har vi observert 	at det er mange
begreper i bruk; miljøbil, lavutslippsbil, grønn transport, mv. En standardisering av begrepsbruk	en kan
gjøre kunnskapsdelingen mellom fylkeskommunene enklere.
I tillegg er det behov for oppdaterte tall som viser utviklingen i 2017. Dette 	er data som leveres av SSB.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	44

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	45

Referanser
Air Liquide (2015). 	Air Liquide installs the first hydrogen charging station in downtown Paris. 	Press
release Paris December 1	st 2015. Tilgjengelig fra:
https://www.airliquide.com/sites/airliquide.com/files/2015/12/01/air	-liquide	-installs	-the	-first	-
hy	drogen	-charging	-station	-in-downtown	-paris.pdf	 [Lest	 28	. november 	2017	].
Bymiljøetaten 	(2017). Utredning: Miljøkrav til drosjenæringen. Avdeling for transportløyve og
skiltmyndighet.
Circle K 	(2017	). Circle K Norge blir partner med IONITY og tar høykapasite	ts-ladning til Norge	.
Tilgjengelig fra:	 http://www.mynewsdesk.com/no/circleknorge/pressreleases/circle	-k-norge	-blir	-
partner	-med	-ionity	-og	-tar	-hoeykapasitets	-ladning	-til-norge	-2252921	 [Lest	 8. desember 	2017	].
City of Amsterdam (2016). 	Plan Amsterdam The Electric City 03/2016	. Tilgjengelig fra	:
https://issuu.com/gemeenteamsterdam/docs/plan_amsterdam_the_electric_city	 [Lest 21. november
2017].
Demandt, B.	 (2014)	. Fleet of Tesla Model S electric taxis at Amsterd	am Schiphol Airport. 	Tilgjengelig
fra: 	http://carsalesbase.com/fleet	-tesla	-model	-s-electric	-taxis	-amsterdam	-schiphol	-airport/	 [Lest 21.
november 2017].
European Commission (u.å.). Urban Access Regulations in Europe, London. 	Tilgjengelig fra:
http://urbanaccessregulations.eu/countries	-mainmenu	-147/uni	ted	-kingdom	-mainmenu	-205/London
[Lest 21. november 2017].
Fleet Europe (2017). 	3 Toyota Mirais join Hype's hydrogen taxi fleet in France. 	Tilgjengelig fra:
https://www.fleeteurope.com/en/news/3	-toyota	-mirais	-join	-hypes	-hydrogen	-taxi	-fleet	-france	 [Lest
28	. november 	2017	].
FuelCellsWorks (2017). 	Caisse des Dépôts invests in zero	-emission hydrogen taxis HYPE. 	Tilgjengelig
fra: 	https://fuelcellsworks.com/news/caisse	-des	-depots	-invests	-in-zero	-emission	-hydrogen	-taxis	-hype
[Lest	 28	. november 	2017	].
Go Ultra Low (2017). 	Government funding gives boost to electric taxis, 22 March 2017. 	Tilgjengelig fra:
https://www.goultralow.com/government	-funding	-boost	-electric	-taxis/	 [Lest	 22	. november 	20	17	].
LEVC (	2017	). Going Dutch: LEVC signs first major electric taxi export deal. 	Tilgjengelig fra:
http://www.levc.com/corporate/news/going	-dut	ch	-levc	-signs	-first	-major	-electric	-taxi	-export	-deal/
[Lest 21. november 2017].
Modak, S. (2017).	 Paris Tests the SeaBubble, a 'Flying' Water Taxi, on the Seine.	 Tilgjengelig fra:
https://www.cntraveler.com/story/paris	-will	-test	-flying	-water	-taxis	-on	-the	-seine	-next	-year	 [Lest	 28	.
november 	2017	].
Office for Low Emission V	ehicles	 (OLEV)	 (2017). 	1,000 jobs created at new £325 million factory for
electric taxis	. Press release 22 March 2017. 	Tilgjengelig fra:
https://www.g	ov.uk/government/news/1000	-jobs	-created	-at-new	-300	-million	-factory	-for	-electric	-
taxis	 [Lest 2	2. november 2017].

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	46

Regjeringen.no (2015). 	Løyver	. Tilgjengelig fra: 	https://www.regjeringen.no/no/tema/transport	-og	-
kommunikasjon/ytransport/loyver/id444316/	 [Lest 7. november 2017].
The Week (2017). 	Paris to ban all petrol and diesel cars by 2030	. Tilgjengelig fra:
http://www.theweek.co.uk/88978/paris	-to-ban	-all-petrol	-and	-diesel	-cars	-by	-2030	 [Lest	 28	. november
2017	].
Valle, M. (2016). Dette er Norges første taxi	-lader	. Tilgjengelig fra: 	https://www.tu.no/artikler/eltaxi	-
dette	-er-norges	-forste	-taxi	-lader/351332	 [Lest	 1. desember 	2017	].
Vaughan, A. (2017). 	Black cab turns green as all	-new electric Londo	n taxi launches	. Tilgjengelig fra:
https://www.theguardian.com/business/2017/jul/11/black	-cab	-turns	-green	-new	-electric	-london	-taxi	-
levc	-tx [Lest 2	2. november 2017].
Vista Analyse (2015). 	Kostnads	- og salgsutvikling: Elbiler kontra bensin/dieselbil	. Vista Analyse rapport
nr 2015/11 av Ingeborg Rasmussen og Tyra Ekhaugen	.

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	47

Muligheter og begrensninger for utslippsfrie drosjer

Vista Analyse	 | 2017/35	 	48

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analyse.no