Miljødifferensierte bompengetakster

Report 2016/25

Ingeborg Rasmussen, Henning Wahlquist og Tor Homleid

Miljødifferensierte bompengetakster

Category	Reports
Sub-Categories	Statistics and Empirical AnalysisModeller og databaserEnvironmentTransportTaxes and public economics
Year	2016
Report Number	25
Author(s)	Ingeborg Rasmussen Henning Wahlquist Tor Homleid
Download	file_download (1.8 MB)
Read in browser	PDF

RAPPORT 2016/25 Miljødifferensierte bompengetakster Ingeborg Rasmussen, Henning Wahlquist, og Tor Homleid, VISTA ANALYSE AS

Miljødifferensierte bompengetakster Dokumentdetaljer Vista Analyse AS Rapport nummer 2016/25 Rapporttittel Miljødifferensierte bompengetakster ISBN 978-82-8126-282-9 Forfatter Ingeborg Rasmussen, Henning Wahlquist og Tor Homleid Dato for ferdigstilling 07.09.2016 Prosjektleder Ingeborg Rasmussen Kvalitetssikrer John Magne Skjelvik Oppdragsgiver Vegdirektoratet Tilgjengelighet Offentlig Publisert www.vista-analyse.no Nøkkelord Bompenger, NOx-utslipp, CO2-utslipp, bilavgifter, insentivstrukturer. proveny

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 1 Forord Vista Analyse har på oppdrag fra Vegdirektoratet vurdert virkninger av miljødifferensierte bompengetakster i Oslo og Bergen. Oppdraget er gjennomført i nær dialog med Vegdirektoratet og det er også utviklet en modell: Veivalg for å kunne beregne virkningene av endrede bompengesatser. Modellen er også egnet til å vurdere virkninger av vegprising. Formålet med oppdraget var i utgangspunktet å bistå Vegdirektoratet med å besvare spørsmål fra Samferdselsdepartementet knyttet til miljødifferensierte bompengetakster. Underveis i prosessen er det utarbeidet tre notater som inngår som grunnlagsmateriale for Vegdirektoratets svar til Samferdselsdepartementet. Foreliggende rapport oppsummerer hovedresultatene for Oslo som er presentert i notaene, samt resultatene fra oppfølgende arbeid. Rapporten står således på egne ben. Vi takker Toril Lie, Pål Rosland og Karl Idar Gjerstad for et konstruktivt, hyggelig og lærerikt samarbeid. Ingeborg Rasmussen Prosjektleder Vista Analyse AS

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 3 Innhold Forord ............................................................................................................................ 1 Sammendrag og konklusjoner .................................................................................... 7 1. Innledning ............................................................................................................... 9 2. Utgangssituasjonen ............................................................................................ 10 2.1 Bompasseringer i Oslo ................................................................................ 10 2.2 Bompasseringer i Bergen ............................................................................ 13 2.3 Nybilsalget – teknologi og drivstoffsammensetning ..................................... 15 2.4 Lokal luftforurensning .................................................................................. 19 2.5 Virkemidler for å redusere lokale luftforurensning ....................................... 22 3. Metodisk tilnærming ............................................................................................ 25 3.1 Samfunnsøkonomisk nytte-kostnadsanalyse .............................................. 25 3.2 Trafikkberegningsmodellen .......................................................................... 31 4. Referansealternativet .......................................................................................... 34 4.1 Trafikk og utslipp av NOx i referansealternativet ......................................... 36 5. Om konseptene .................................................................................................... 39 5.1 Takstsystem ................................................................................................. 39 5.2 Investeringskostnader .................................................................................. 40 6. Virkningsberegninger og resultater av nytte-kostnadsanalysen .................... 41 6.1 Hovedberegninger – Provenynøytralitet ...................................................... 41 6.2 Ingen trafikkvekst ......................................................................................... 47 6.3 Alternative forutsetninger ............................................................................. 50 Referanser ................................................................................................................... 57 Vedlegg 1: Matematisk beskrivelse av trafikkberegningsmodellen ...................... 59 Vedlegg 2: Pristabeller ............................................................................................... 61

Miljødifferensierte bompengetakster 4 Vista Analyse Tabeller: Tabell 3.1 Utslippsfaktorer NOx. g/km. ....................................................................................... 27 Tabell 3.2 Marginale eksterne kostander (2014-prisnivå). ......................................................... 30 Tabell 3.3 Elastisiteter med hensyn på generaliserte kostnader på kort og lang sikt. ................ 33 Tabell 4.1 Anslag for fordeling av trafikk med nyinnkjøpte lette biler gjennom bommene. ........ 35 Tabell 5.1 Forholdstall for bompengetakster i Oslo i Konsept 4 ................................................. 40 Tabell 6.1 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2015 (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. .............................................................................................. 41 Tabell 6.2 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4 i 2015 (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. .............................................................................................. 41 Tabell 6.3 Samfunnsøkonomiske lønnsomhet av Konsept 1 og Konsept 4 i Oslo ved provenynøytralitet, nåverdier. Mill. 2015-kr ................................................................................ 46 Tabell 6.4 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2015 ved nullvekst i trafikk (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering ................................................... 47 Tabell 6.5 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4, 2015 ved nullvekst i trafikk (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering ................................................... 47 Tabell 6.6 Samfunnsøkonomiske lønnsomhet av Konsept 1 og Konsept 4 i Oslo ved nullvekst i trafikken, nåverdier. Mill. 2015-kr ............................................................................................... 50 Tabell 6.7 Alternative forholdstall for bompengetakster i Oslo i Konsept 4 ................................ 53 Tabell 6.8 Samfunnsøkonomiske lønnsomhet ved ulike forutsetninger, Konsept 1, nåverdi. Mill. 2015-kr ....................................................................................................................................... 54 Tabell 6.9 Samfunnsøkonomiske lønnsomhet ved ulike forutsetninger, Konsept 4, nåverdi. Mill. 2015-kr ....................................................................................................................................... 54 Tabell V2.1 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2015 ved sterkere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering ..................................... 61 Tabell V2.2 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4 i 2015 ved sterkere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. .................................... 61 Tabell V2.3 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2025 ved sterkere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. .................................... 61 Tabell V2.4 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4 i 2025 ved sterke miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. .................................................. 61 Tabell V2.5 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2015 ved svakere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. .................................... 62 Tabell V2.6 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4 i 2015 ved svakere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. .................................... 62 Tabell V2.7 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2025 ved svakere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. .................................... 62 Tabell V2.8 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4 i 2025 ved svakere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. .................................... 62

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 5 Figurer: Figur 2–1 Passeringer (ÅDT) gjennom bomringen i Oslo i perioden 2010-2015 ....................... 10 Figur 2–2 Fordeling av bompasseringer i Oslo etter drivstoff blant lette kjøretøy ...................... 11 Figur 2–3 Fordeling av bompasseringer i Oslo etter drivstoff og euroklasse blant lette kjøretøy i uke 17 2015 ................................................................................................................................ 12 Figur 2–4 Fordeling av bompasseringer i Oslo etter drivstoff og euroklasse blant tunge kjøretøy i uke 17 2015 ................................................................................................................................ 12 Figur 2–5 Fordeling av bompasseringer i Bergen etter drivstoff blant lette kjøretøy .................. 14 Figur 2–6 Fordeling av bompasseringer i Bergen etter drivstoff og euroklasse blant lette kjøretøy i uke 17 2015 ................................................................................................................ 14 Figur 2–7 Fordeling av bompasseringer i Bergen etter drivstoff og euroklasse blant tunge kjøretøy i uke 17 2015 ................................................................................................................ 15 Figur 2–8 Historisk fordeling av nybilsalget 2004-2015 og januar – februar 2016 ..................... 16 Figur 2–9 Andelen nullutslippsbiler av nybilsalget i Oslo og Akershus januar 2015 og januar 2016 ........................................................................................................................................... 18 Figur 2–10 Antall solgte elbiler (nybilsalg) i fem ”elbilkommuner” 2007 – 2015 (beregnet årsvirkning for 2016 basert på salgstall per utgangen av august 2016). .................................... 19 Figur 2–11 Årsgjennomsnitt for NO2-konsentrasjoner fra 2008 til 2014 (i hver by representerer hver søyle et år). ........................................................................................................................ 20 Figur 2–12 Overskridelser av nasjonale mål for NO2 fra 2008 til 2014 (i hver by representerer hver søyle et år). ........................................................................................................................ 21 Figur 2–13 Antall overskridelser av svevestøvnivåer i norske byer fra 2008 til 2014 (i hver by representerer hver søyle et år). .................................................................................................. 22 Figur 4–1 Fordeling av transportarbeid mellom årsmodeller (lette kjøretøy til høyre og tunge kjøretøy til venstre) ..................................................................................................................... 36 Figur 4–2 Bompasseringer i Oslo i referansealternativet (nedre linje viser endring i samlet trafikk fra 2015 i prosent). ..................................................................................................................... 37 Figur 4–3 NOx-utslipp fra trafikk gjennom bomringen i Oslo i referansealternativet. Kg (nedre linje viser endring fra 2015 i prosent) ......................................................................................... 37 Figur 4–4 PM-utslipp fra trafikk gjennom bomringen i Oslo i referansealternativet. Kg (nedre linje viser endring fra 2015 i prosent) ................................................................................................. 38 Figur 6–1 Bompengetakster i Oslo over tid for lette kjøretøy ved provenynøytralitet. Kr/passering (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre) ........................................................... 42 Figur 6–2 Bompengetakster i Oslo over tid for tunge kjøretøy ved provenynøytralitet. Kr/passering (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre) ........................................................... 42 Figur 6–3 Endring i bompasseringer i Oslo ved provenynøytralitet (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet).................................................................................................................................................... 43 Figur 6–4 NOx-utslipp fra trafikk gjennom bomringen i Oslo i referansebanen, og Konsept 1 og Konsept 4 ved provenynøytralitet. Kg ........................................................................................ 44 Figur 6–5 Endring i NOx-utslipp i Oslo i forhold til referansealternativet ved provenynøytralitet. Kg (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) ............................................................................................................ 44 Figur 6–6 Endring i PM-utslipp i Oslo i forhold til referansealternativet ved provenynøytralitet. Kg (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) ................................................................................................................. 45 Figur 6–7 Endring i CO2-utslipp i Oslo i forhold til referansealternativet ved provenynøytralitet. Tonn (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) ........................................................................................ 45 Figur 6–8 Nytte-/kostnadsstrømmer i Oslo ved provenynøytralitet. Mill. 2015-kr (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre) ...................................................................................................... 47 Figur 6–9 Bompengetakster i Oslo over tid for lette kjøretøy ved nullvekst i trafikken (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre) ................................................................................................... 48

Miljødifferensierte bompengetakster 6 Vista Analyse Figur 6–10 Bompengetakster i Oslo over tid for tunge kjøretøy ved nullvekst i trafikken (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre) ................................................................................................ 48 Figur 6–11 Endring i bompasseringer i Oslo i forhold til referansealternativet ved null trafikkvekst (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) ........................................................................................ 49 Figur 6–12 Endring i NOx-utslipp i Oslo i forhold til referansealternativet ved null trafikkvekst. Kg (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) ................................................................................................................. 49 Figur 6–13 Fordeling av transportarbeid mellom årsmodeller blant lette kjøretøy, inkludert alternativ fordeling i beregning gitt raskere utskiftning ............................................................... 51 Figur 6–14 Bompasseringer i Oslo i referansealternativet (hovedberegning til venstre, beregning gitt raskere utskiftning av lette biler til høyre, nedre linje viser dieselandelen for lette kjøretøy) 52 Figur 6–15 Endring i NOx-utslipp i Oslo i referansealternativet. Kg (hovedberegning til venstre, beregning gitt raskere utskiftning av lette biler til høyre, nedre linje viser endring vs. 2015) ..... 52 Figur 6–16 Endring i NOx-utslipp i Oslo i forhold til referansealternativet ved provenynøytralitet og sterkere miljødifferensiering for nye dieselkjøretøy i Konsept 4. Kg (nedre figur viser prosent endring sammenlignet med referansealternativet) ..................................................................... 53 Figur 6–17 NOx-utslipp fra trafikk gjennom bomringen i Oslo, Konsept 1, diverse beregninger. Kg ............................................................................................................................................... 55 Figur 6–18 NOx-utslipp fra trafikk gjennom bomringen i Oslo, Konsept 4, diverse beregninger. Kg ............................................................................................................................................... 56

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 7 Sammendrag og konklusjoner Denne rapporten presenterer beregninger av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten, inkludert konsekvenser for trafikk og bidrag til reduksjon av lokal luftforurensning, av to konsepter for miljødifferensierte bomtakster i Oslo. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten er positiv i begge konsept, men høyest ved miljødifferensierte bomtakster basert på euroklasse for alle kjøretøy. På den andre siden er reduksjonen i utslippet av NOx sterkest ved miljødifferensierte bomtakster basert på drivstofftype for lette kjøretøy og euroklasse for tunge kjøretøy. Konseptenes addisjonelle bidrag til utslippsreduksjoner er imidlertid relativt små sammenlignet med den forventede nedgangen i utslippet av NOx i årene framover med videreføring av dagens bompengetakster. Miljødifferensierte bompengetakster for å redusere den lokale luftforurensningen Lokal luftforurensning er en stor utfordring for flere norske byområder, inkludert Oslo. I 2015 ble Norge felt av EFTA-domstolen for brudd på EUs luftkvalitetsdirektiv. Domstolen konkluderte med at nivåene av svevestøv (PM) og nitrogendioksider (NOx) i flere norske byer har overskredet direktivets grenseverdier over flere år, og at Norge ikke har gjort tilstrekkelig for å redusere nivåene. Miljødifferensierte bompengetakster er ett av flere tiltak som kan redusere luftforurensningen i de største byene i Norge, og bidra til å overholde grenseverdier og nasjonale mål for lokal luftkvalitet. Nytte-kostnadsanalyse av to konsepter gitt provenynøytralitet, eller nullvekst Rapporten presenterer beregningene av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av miljødifferensierte bomtakster i Oslo, inkludert konsekvenser for trafikk og bidrag til reduksjon av lokal luftforurensning. To konsepter sammenlignes med referanse-alternativet (videreføring av dagens bompengetakster): • Konsept 1: Miljødifferensierte takster basert på euroklasse for alle kjøretøy • Konsept 4: Miljødifferensierte takster basert på euroklasse for tunge kjøretøy og i hovedsak drivstoff for lette kjøretøy. Konsekvensene av de to konseptene utredes for perioden 2015-2027, under alternative restriksjoner om provenynøytralitet og nullvekst i trafikken over tid. Det vil si at vi først legger til grunn bompengetakster som gir uendrede bompengeinntekter over tid sammenlignet med referansebanen, og deretter gjør tilsvarende analyse når takstene justeres slik at den samlede trafikken de neste tolv årene forblir på nivået fra 2015. Miljødifferensierte bompengetakster er samfunnsøkonomisk lønnsomt Vi finner at både Konsept 1 og Konsept 4 er samfunnsøkonomisk lønnsomme sammenliknet med referansealternativet. Konsept 1 gir noe høyere lønnsomhet enn Konsept 4, mens Konsept 4 kommer best ut med hensyn på reduksjon i NOx-utslipp. Miljødifferensieringen fører til en raskere endring av sammensetningen av kjøretøyparken som passerer bomringen enn i referansealternativet, ved at man i mindre grad benytter eldre kjøretøy og/eller dieselkjøretøy og i større grad benytter nyere kjøretøy med relativt lave utslipp. Differensieringen gjør at noen av de som får høyere takster velger færre passeringer gjennom bomringen, mens noen som får lavere takster vil velge å kjøre oftere gjennom ringen. I tillegg påvirker differensieringen valg ved kjøp av nye kjøretøy, noe som gir en ytterligere dreining av trafikken mot kjøretøy som belastes med relativt lave takster.

Miljødifferensierte bompengetakster 8 Vista Analyse Både Konsept 1 og Konsept 4 fører til svakere vekst i antall passeringer med nullutslippsbiler og flere passeringer med hybrid- og bensinbiler. Utslagene er imidlertid størst i Konsept 4. Antall passeringer med dieselbiler faller sterkest i Konsept 4, mens nedgangen er svakere i Konsept 1 enn i referansealternativet. Sistnevnte skyldes at dagens bomtakster er høyere enn bomtakstene for nye dieselbiler i Konsept 1. Når satsene justeres over tid for å sikre provenynøytralitet øker antall passeringer gjennom bomringen noe i forhold til i referansealternativet i alle år. Økningen kommer som følge av at et stort antall biler må få reduserte bompengetakster når noen får økte takster dersom kravet om provenynøytralitet skal holdes. I beregningene der nullvekst i trafikken sammenliknet med 2015 er lagt som krav, må bompengesatsene settes høyere over tid enn i tilfellet med provenynøytralitet, noe som også fører til at provenyet fra bompengene øker. Med høyere takster dempes trafikken, og NOx-utslippene reduseres med mer enn i tilfellet med provenynøytralitet. Både ved takster som gir provenynøytralitet og nullvekst i trafikken er den beregnede samfunnsøkonomiske lønnsomheten høyere i Konsept 1 enn Konsept 4, og begge konseptene kommer bedre ut enn referansealternativet. Dette skyldes spesielt at nytten av lavere takster for bilister med nye kjøretøy som slipper ut relativt lite NOx, er høyere enn tapet forbundet med høyere takster for bilister med eldre kjøretøy med høyt utslipp. Lokal luftforurensning fra trafikken reduseres sterkt, selv uten miljødifferensiering Den generelle utskiftningen av bilparken og dreining mot nullutslippsbiler og hybrider gjør at den lokale luftforurensningen fra trafikken reduseres sterkt, også med videreføring av dagens bompengeordning. Nye bensin- og dieselbiler har lavere utslipp enn bilene som skiftes ut. Dette bidrar til lavere utslipp. Samtidig bidrar dreiningen av nybilsalget mot ladbare hybrider og nullutslippsbiler også til at de lokale utslippene reduseres. Ifølge våre beregninger vil NOx-utslippet fra trafikken gjennom bomringen i Oslo falle 65 prosent i referansealternativet i perioden 2015-2027. Ved miljødifferensiering gitt provenynøytralitet faller NOx-utslippet til sammenlikning henholdsvis 64 prosent og 67 prosent i Konsept 1 og Konsept 4, mens miljødifferensiering for å oppnå nullvekst i trafikken gir 71 prosent reduksjon i utslippet i Konsept 1 og 77 prosent reduksjon Konsept 4. Til tross for at Konsept 1 ved provenynøytralitet resulterer i noe lavere utslippsreduksjon enn i referansealternativet, er nytten av redusert NOx svakt positiv i Konsept 1 da utslippsreduksjonen i begynnelsen av analyseperioden er noe sterkere enn i referansealternativet. Metodeutvikling Som en del av utredningsarbeidet er det utviklet en modell: Vegvalg. Modellen kombinerer bilvalg- og reisevalg og er utviklet med sikte på å analysere en konkret problemstilling; konsekvenser av miljødifferensierte bompenger. Modellens styrke er at det raskt kan gjøres beregninger av hvordan ulike innretninger (antall ulike biltyper, størrelse på og innretning av prisdifferensiering) av miljødifferensierte bompenger påvirker utskifting av bilparken og valg av kjøretøy og antall passeringer gjennom bomringen. Modellen kan utvides til å dekke et større område (variasjoner i reiselengde) og inneholde transportnettverk og flere variable. Ved å kombinere modellen med Vista Analyses nyutviklede InterCity-modell vil vi få et verktøy egnet for å gjennomføre beregninger for å analysere konsekvenser av et bredt utvalg trafikkregulerende tiltak.

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 9 1. Innledning Vista Analyse har i løpet av det siste året utarbeidet tre arbeidsnotater om miljødifferensierte bompengetakster for Vegdirektoratet. Denne rapporten oppsummerer arbeidet, og inkluderer blant annet forklaring av modellen som er utviklet og oppdaterte virkningsberegninger for Oslo. Arbeidsnotatene analyserte og rangerte konsepter for miljødifferensierte bomepengetakster, det vil si ulik inndeling av takstklasser utfra utslipp fra bilens eksos. Den første analysen ble gjennomført for både Oslo og Bergen. De neste analysene ble kun gjennomført for Oslo da den første analysen viste at problemstillingen og resultater var relativt like for Oslo og Bergen. Som en del av prosjektet er modellen Veivalg utviklet. Modellen er utviklet for å kunne teste og evaluere effekter av endrede bompengetakster og andre former for veiprising. Testing av modellen viser at den gjenskaper virkningene av tidligere endringer i bomtakstene godt. Beregningsresultatene viser seg også å være konsistente med tilsvarende beregninger basert på adskillig tyngre modeller. Modellen er nærmere beskrevet i vedlegg 1. Kapitel 2 presenterer utgangssituasjonen og beskriver utvikling og fordeling av registrerte bompasseringer i Oslo og Bergen i utvalgte tidsperioder i 2015 og 2016, nybilsalget de siste årene og utviklingen i lokal luftforurensning i Norge over tid. I kapitel 3 gjennomgås metodikken beregningene bygger på – nytte-kostnadsanalyse og trafikkberegningsmodellen vi har utviklet. Referansealternativet dokumenteres i kapitel 4, og de to konseptene for miljødifferensierte bompenger og oppdaterte virkningsberegningene for disse konseptene i Oslo presenteres i kapitel 5 og 6. Det ene konseptet differensierer bompengetakstene basert på euroklasse for alle kjøretøy, mens det andre konseptet differensierer basert på euroklasse for tunge kjøretøy og i hovedsak drivstoff for lette kjøretøy. Virkningsberegningene inkluderer konsekvenser for trafikk, luftforurensning og samfunnsøkonomisk lønnsomhet av miljødifferensierte bompengetakster i Oslo. Tidligere analyser ga som nevnt samme retning på resultatene av konseptene i Oslo og Bergen. Det er altså grunn til å tro at rangeringen mellom de to konseptene vi her presenterer for Oslo ville vært de samme for Bergen.

Miljødifferensierte bompengetakster 10 Vista Analyse 2. Utgangssituasjonen 2.1 Bompasseringer i Oslo Trafikkmengden gjennom bomringen i Oslo har vært stabil de siste årene. Årsdøgntrafikken har ligget i området 242 000-244 000 i perioden 2010 til 2015, det vil si rundt 88-89 millioner passeringer per år1. I følge Statens vegvesen ble 93,5 prosent av passeringene gjort med lette kjøretøy i 2015. Figur 2–1 Passeringer (ÅDT) gjennom bomringen i Oslo i perioden 2010-2015 Kilde: Vista Analyse, basert på data fra Prosam (2015) og SVV Vi har analysert fordelingen av trafikken på drivstoff og euroklasser ved hjelp av data fra Statens vegvesen/Q-Free for passeringer gjennom bomringen i Oslo i uke 17 2015, november 2015 og uke 17 i 2016. Blant de registrerte passeringene med lette kjøretøy var diesel det dominerende drivstoffet med 58-60 prosentandel av trafikken i de analyserte periodene, deretter følger bensin med en andel på 29 - 34 prosent. Av bensinbilene var 3 prosent hybrider i uke 17 i 2015, og 4 prosent i uke 17 i 2016. I tallene fra november 2015 ble det ikke skilt mellom hybrider og andre bensinbiler. Elbilandelen i passeringene økte fra 6 prosent i både uke 17 2015 og november 2015 til 9 prosent i uke 17 i 2016. Andelen elbiler har altså steget, mens andelen dieseldrevne kjøretøy har falt. Elbilandelen i Oslo må betegnes som høy gitt den andelen elbiler utgjør av den samlede bilbeholdningen. På landsbasis var i underkant av 2 prosent av bilbeholdningen elbiler ved utgangen av 2014 (Vista Analyse, 2015c). 1 Kun passeringer inn gjennom bomringen er inkludert. 	
243	835		243	162		244	019		243	282		242	228		243	013		
0	
50	000
100	000
150	000
200	000
250	000
300	000	
2010	2011	2012	2013	2014	2015

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 11 Figur 2–2 Fordeling av bompasseringer i Oslo etter drivstoff blant lette kjøretøy* * I november 2015 ble ikke hybrider skilt ut og er derfor rapportert som bensinbiler Kilde: Statens vegvesen/Q-Free Blant tunge kjøretøy hvor Q-Free har registrert drivstofftypen, er rundt 95 prosent av passeringene gjort med dieseldrevne kjøretøy. Figur 2–1 og figur 2.4 viser trafikken gjennom bomringen i Oslo i uke 17 2015 fordelt på drivstofftyper og euroklasser for henholdsvis lette og tunge kjøretøy. Her ser vi at euroklasse 5 (modeller fra 2009 - 2013) står for den største andelen av passeringene (40 prosent for lette kjøretøy og 34 prosent for tunge kjøretøy). I euroklasse 5 er det spesielt mange lette dieseldrevne kjøretøy, noe som reflekteres i nybilsalget i årene da de første modellene innenfor euroklasse 5 var nye (se kapittel 2.3 for en nærmere beskrivelse av utviklingen i nybilsalget). Det er også en betydelig gruppe som mangler euroklasse i Autosys. Denne gruppen representerer hele 20 prosent og 39 prosent av passeringene med henholdsvis lette og tunge kjøretøy. Dersom vi forutsetter at alderen på kjøretøyene som passerer ligger på medianårstallet i hver euroklasse, er gjennomsnittsalderen for lette og tunge kjøretøy henholdsvis 6 år og 5 år. 	
60	%	60	%	58	%	
31	%	34	%	
29	%	
3	%	4	%	
6	%	6	%	9	%	
0	%
10	%
20	%
30	%
40	%
50	%
60	%
70	%
80	%
90	%
100	%	
Uke	17	2015	Nov	2015	Uke	17	2016	
Elektrisitet
Bensin	hybrid
Bensin
Diesel

Miljødifferensierte bompengetakster 12 Vista Analyse Figur 2–3 Fordeling av bompasseringer i Oslo etter drivstoff og euroklasse blant lette kjøretøy i uke 17 2015 Kilde: Vista Analyse, basert på data fra Statens vegvesen/Q-Free Figur 2–4 Fordeling av bompasseringer i Oslo etter drivstoff og euroklasse blant tunge kjøretøy i uke 17 2015 Kilde: Vista Analyse, basert på data fra Statens vegvesen/Q-Free

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 13 2.2 Bompasseringer i Bergen Fordeling av trafikken gjennom bomringen i Bergen er i illustrert i figurene under. Her ser vi at fordelingen er relativt lik den vi allerede har presentert for Oslo i uke 17 i 2015 og november 2015. I uke 17 i 2016 har imidlertid sammensetningen av passeringene i Bergen dreid kraftigere mot elbiler. Dette skyldes høyst sannsynlig at Bergen innførte tidsdifferensierte bompenger fra 1. februar 2016. Før 1. februar betalte lette kjøretøy, utenom elbiler, 25 kr per passering (før rabatt). Fra 1. februar betaler lette kjøretøy, utenom elbiler og hydrogenbiler, 45 kr i rushtida1. Elbiler har altså passert gratis gjennom hele perioden, mens bomtaksten har økt 80 prosent for andre lette kjøretøy i rushtida. Diesel er det dominerende drivstoffet med 54-58 prosent av passeringene blant lette kjøretøy. Deretter følger bensin med en andel på 34-36 prosent, hvor hybrider utgjorde 4 prosent av bensinbilene i uke 17 i 2015, og 5 prosent i uke 17 i 2016. Passeringer med elbiler økte fra 7 prosent og 6 prosent av alle passeringer med lette kjøretøy i henholdsvis uke 17 i 2015 og november 2015 til hele 12 prosent i uke 17 2016. Det virker som trafikkveksten blant elbiler har kommet spesielt på bekostning av lette dieseldrevne kjøretøy. Andelen av passeringene med lette dieseldrevne kjøretøy har falt med 4 prosentpoeng fra uke 17 2015 til uke 17 2016. Blant tunge kjøretøy hvor Q-Free har registrert drivstofftypen, er rundt 87 prosent av passeringene gjort med dieseldrevne kjøretøy og 11 prosent med gassdrevne kjøretøy. 18 prosent og 33 prosent av passeringene med henholdsvis lette og tunge kjøretøy har ukjent euroklasse. 1	Hverdager	06:30-09:00	og	14:30-16:30,	før	rabatt

Miljødifferensierte bompengetakster 14 Vista Analyse Figur 2–5 Fordeling av bompasseringer i Bergen etter drivstoff blant lette kjøretøy Kilde: Vista Analyse, basert på data fra Statens vegvesen/Q-Free Figur 2–6 Fordeling av bompasseringer i Bergen etter drivstoff og euroklasse blant lette kjøretøy i uke 17 2015 Kilde: Vista Analyse, basert på data fra Statens vegvesen/Q-Free 	
58	%	58	%	54	%	
31	%	36	%	
29	%	
4	%	
5	%	
7	%	6	%	12	%	
0	%
10	%
20	%
30	%
40	%
50	%
60	%
70	%
80	%
90	%
100	%	
Uke	17	2015	Nov	2015	Uke	17	2016	
Elektrisitet
Bensin	hybrid
Bensin
Diesel

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 15 Figur 2–7 Fordeling av bompasseringer i Bergen etter drivstoff og euroklasse blant tunge kjøretøy i uke 17 2015 Kilde: Vista Analyse, basert på data fra Statens vegvesen/Q-Free 2.3 Nybilsalget – teknologi og drivstoffsammensetning Utviklingen i nybilsalget (lette kjøretøy) gir et bilde av hvordan bilbeholdningen kan forventes å endre seg framover. Figur 2–8 viser drivstoff-fordelingen i nybilsalget (hele landet) fra 2004 t.o.m. utgangen av august 2016 (stiplet linje viser utviklingen per måned i 2016). Figuren viser at elbil/nullutslippsandelen i 2016 ligger på et lavere nivå enn i 2015. Nullutslippsandelen for perioden januar t.o.m juli har falt fra 17,8 prosent i 2015 til 14,5 prosent for tilsvarende periode i 2016. Hybridandelen har økt kraftig i 2016. Dette har i hovedsak to forklaringer; det er kommet flere hybrider på markedet (dvs. utvikling på tilbudssiden), og hybrider kom generelt gunstig ut av endringene i engangsavgiften som trådte i kraft 1.januar 2016. Hybrider er med andre ord relativt sett billigere i 2016 enn de var i 2015. Når dette kombineres med flere biler på markedet å velge mellom og kortere leveringstid på modeller som ble introdusert i 2015 og 2016, er det som forventet at hybrider tar andeler av nybilsalget. Dieselandelen faller, men ser ut til å nærme seg en stabilisering. Bensinandelen ser ut til øke noe i 2016, der økningen ser ut til å komme på bekostning av elbiler. I Vista Analyse (2015 a) vises det at en reduksjon i engangsavgiften for biler med konkurranseflater mot elbil/nullutslippsbiler bidrar til å svekke den relative favoriseringen av elbiler ved innkjøp. Dette, i kombinasjon med teknologiutvikling for bensinbiler, forklarer trolig noe av nedgangen i elbilandelen selv om det i første rekke synes å være hybrider som spiser av elbilandelen.

Miljødifferensierte bompengetakster 16 Vista Analyse Figur 2–8 Historisk fordeling av nybilsalget 2004-2015 og januar – t.o.m august 2016 Kilde: Vista Analyse (2015 c) og Opplysningskontoret for veitrafikk I 2015 var 41 prosent av alle solgte biler på landsbasis diesel, 12 prosent hybrider og 17 prosent elbiler. Selv om det er en viss nedgang i elbilandelen i 2016 sammenliknet med 2015, er det for tidlig å kunne konkludere med at elbilandelen går mot en stabilisering som ligger lavere enn det vi observerte i 2015. Det utvikles stadig nye modeller med bedre rekkevidde til konkurransedyktige priser sammenliknet med eksempelvis bensin- og dieselbiler. Det er derfor rimelig å anta at elbiler vil bli mindre avhengig av bruksinsentiver, og at elbiler kan øke konkurransekraften mot bensin- og diesel. Den teknologiske utviklingen trekker derfor i retning av at elbilandelen vil stige igjen de nærmeste årene. Hvor stor andel av nybilparken og etter hvert den samlede kjøretøyparken nullutslippsbiler vil kunne få de nærmeste 10-20 årene avhenger i stor grad av hvordan batteriteknologien utvikler seg, samt teknologiutviklingen innenfor øvrige drivstofftyper. Hybrider forventes fortsatt å ta en økende andel etter hvert som tilbudssiden utvikles (Vista Analyse, 2015 a og b). Det er også forventet at en stadig større andel av hybridene blir ladbare. I august 2016 var om lag halvparten (47 prosent) av hybridene ladbare, mens en drøy tredjedel (34 prosent) av solgte hybrider i 2015 var ladbare (http://www.ofvas.no). Hybridenes bidrag til lokale luftforurensninger avhenger av om bilene kjøres på batteri eller fossilt drivstoff. På korte reiser i byområder har ladbare hybrider en rekkevidde på batteridrift som gir muligheter for at mesteparten av kjøringen kan gjøres uten eksosutslipp. Dieselbiler, og da særlig eldre dieselbiler, har større NOx-utslipp enn bensinbiler, og representerer dermed også større utfordringer for den lokale luftkvaliteten. Dieselandelen i nybilsalget var på det høyeste i perioden 2007 t.o.m. 2011, og viser deretter en kraftig nedgang. Basert på kunnskap om nybilsalget er det grunn til å anta at dieselandelen for biler som passerer bomringen vil falle framover, og etter hvert også falle betydelig sammenliknet med dagens dieselandel i bomringen. Det vil si at en stor andel av de mest forurensende dieselbilene må forventes å fases ut i referansebanen. Dieselbiler fra perioden 2007-2011 vil i stor grad erstattes av andre teknologier når de fases ut. Per i dag er det likevel verdt å merke seg at 28 prosent av nybilsalget i august 2016 var dieselbiler. Dette er en nedgang på 10 prosentpoeng fra 200420052006200720082009201020112012201320142015jan.1 6feb.16mar.1 6ap r.1 6mai.1 6jun.1 6jul.1 6au g.1 6Dieselandel28	%39	%48	%74	%72	%73	%75	%76	%64	%52	%49	%41	%38	%34	%34	%34	%30	%31	%31	%29	%Bensinandel72	%60	%51	%25	%26	%25	%22	%20	%29	%36	%31	%30	%27	%27	%23	%23	%30	%32	%34	%28	%Elb il/n u llu ts lip p an d el0	%0	%0	%0	%0	%0	%1	%2	%3	%6	%13	%17	%17	%16	%19	%19	%11	%14	%10	%15	%Hybridandel0	%0	%0	%1	%2	%2	%3	%3	%4	%6	%8	%12	%18	%23	%25	%25	%29	%23	%25	%28	%0%10%20%30%40%50%60%70%80%

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 17 2015. I toppåret 2011 var hele 76 prosent av nybilsalget dieselbiler. Det betyr at det fremdeles vil være en stor andel dieselbiler i bilparken de nærmeste 10 årene. Med virkemidler som priser, eller tiltak som på andre måter vektlegger lokale utslipp, kan bruktbilmarkedet påvirkes slik at dieselbiler selges til områder der lokale luftforurensninger ikke utgjør et vesentlig problem. Vi har ikke hatt muligheter til å vurdere hvordan bruktbilmarkedet påvirkes av miljødifferensierte bompengetakster i byområder. Vista Analyse (2015b, 2012 og 2011c) viser at bruksinsentivene som er gitt elbilene har stor effekt. I Oslo er noen av disse insentivene svekket ved at det på sentrale innfartsårer kreves to personer i bilen for å få tilgang til kollektivfeltet i rushtid, samt en økt knapphet på kommunale (gratis) elbilparkeringer. Det siste skyldes at det har vært en vekst i antall elbiler uten at det har vært en tilsvarende vekst i antall gratis parkeringsplasser. Elbilandelen av nybilsalget i Oslo og Akershus viser et fall som påvirker den samlede elbilandelen i nybilsalget. Bilsalget øker i 2016, men viser en nedgang i “oljefylkene” Det totale bilsalget for hele landet sett under ett ligger per utgangen av august 2,6 prosent over tilsvarende tidspunkt i 2015. Vista Analyse har i tidligere utredninger vist at reduksjoner i engangsavgiften stimulerer nybilsalget. Andre påvirkningsfaktorer som inntektsutvikling, valutakurser og arbeidsledighet som tidligere er vist å ha betydning for nybilsalget, tilsier at det uten avgiftsendringen ville vært en nedgang i samlet nybilsalg. Ser vi på ”oljefylkene” Hordaland og Rogaland finner vi en reduksjon i bilsalget de første 8 månedene på hhv 5,6 og 6,8 prosent. Oslo og Akershus bidrar til vekst i det samlede bilsalget fra 2015 til 2016 på hhv 6,1 og 4,2 prosent for perioden januar – august (http://www.ofvas.no). Andelen nullutslippsbiler i Oslo faller Størrelsen på og sammensetningen av nybilsalget i Oslo og Akershus har betydning for utskiftningstakten av bilene som passerer bomringen i Oslo. Et vedvarende høyt nybilsalg vil øke den samlede bilbeholdningen, men kan på sikt også gi en lavere gjennomsnittsalder på biler som tas ut (skrotes). Nybilsalget i Oslo og Akershus har utpreget seg med en høyere nullutslippsandel enn i landet for øvrig, men i 2016 observerer vi som vist i . Figur 2–9 en nedgang i andelen nullutslippsbiler i Oslo og Akershus fra 2015 til 2016 for perioden januar t.o.m juli.

Miljødifferensierte bompengetakster 18 Vista Analyse Figur 2–9 Andelen nullutslippsbiler av nybilsalget i Oslo og Akershus for perioden januar t.o.m juli 2015 og 2016 Kilde: Opplysningskontoret for veitrafikk I tillegg til at andelen nullutslippsbiler i nybilsalget i Oslo og Akershus faller, er det også en reduksjon i absolutt antall solgte nullutslippsbiler i Oslo og Akershus så langt i 2016. Per utgangen av juli var det i 2016 solgt 2387 nullutslippsbiler i Oslo, mot 2666 for samme periode i 2015. For Akershus viser tilsvarende tall en nedgang fra 2548 nullutslippsbiler t.o.m juli i 2015, mot 2037 solgte nullutslippsbiler i 2016. Nedgangen i salg av nullutslippsbiler gjelder for øvrig alle de største ”elbilkommunene”. I Figur 2–10 viser vi utviklingen i elbilsalget fra 2007 til 2016 for utvalgte kommuner som til sammen representerer en stor andel av det samlede elbilsalget. I figuren er det beregnet en årsvirkning for 2016 basert på gjennomsnittsalget i årets første åtte måneder. 0%5%10%15%20%25%30%AkershusOslo2015	t.o.m	juli2016	r.o.m	juli

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 19 Figur 2–10 Antall solgte elbiler (nybilsalg) i fem ”elbilkommuner” 2007 – 2015 (beregnet årsvirkning for 2016 basert på salgstall per utgangen av august 2016). Kilde: Opplysningskontoret for veitrafikk og Vista Analyse Høy grad av usikkerhet om bilparkens sammensetning Tidligere utredninger (se blant annet Vista Analyse rapporter nr. 2015/15, og 2015/11) har vist at usikkerhet knyttet til drivstoffsammensetningen for salget av nye biler betyr mer for drivstoff-forbruk og utslipp enn den generelle teknologiske utviklingen innenfor hver drivstoffteknologi. Dette gjelder særlig for personbiler (lette biler), mens effektivisering og forbedringer innenfor forbrenningsmotorer trolig betyr mer for tunge biler der diesel fortsatt forventes å være den dominerende drivstoffteknologien på kort og mellomlang sikt. En rekke faktorer påvirker det samlede bilsalget, samt hvilke teknologier og biltyper som velges. Engangsavgiften, drivstoffavgifter og bruksinsentiver påvirker valg av bil ved nybilkjøp, mens bruksinsentiver (som tilgang til kollektivfelt, parkeringsplasser, etc.) og bruksavhengige avgifter (som bompenger, veipriser, drivstoffavgifter), påvirker bruksmønster og hvor mye hver bil brukes. Miljødifferensierte bompengetakster er dermed kun en av flere faktorer som påvirker hvilke biler som kjører i byer, hvilke områder de kjører i, når de kjører og bileiernes preferanser ved kjøp av bil. Det er også en betydelig usikkerhet på tilbudssiden. Det foregår løpende teknologiske forbedringer innenfor de tradisjonelle drivstoffteknologiene, det forventes utvikling i batteriteknologi og de relative prisene mellom ulike drivstoffteknologier er i stadig endring. Dette er endringer som i svært liten, om noen, grad påvirkes fra Norge. Derimot vil teknologi- og prisutviklingen i EU og resten av verden ha stor betydning for hvilke biler som kjører på norske veger i 2025. 2.4 Lokal luftforurensning Nitrogenmonoksid (NO) og nitrogendioksid (NO2) er reaktive gasser som dannes ved høy temperatur, for eksempel i forbrenningsprosesser. I et helseperspektiv er man hovedsakelig bekymret for høye nivåer av NO2. Hovedkildene til utslipp av NO2i byområder i Norge er veitrafikk. Dieselkjøretøy slipper ut mest NO2i storbyene. Lokal luftforurensning fra NOx kan gi skadelige effekter på økosystemer og vegetasjon, og bidrar til forsuring og overgjødsling av vann og vassdrag. NOx bidrar også til dannelsen av bakkenær ozon og dermed ozoneffekter på vegetasjon og materialer. NO kan 0500100015002000250030003500400045005000200720082009201020112012201320142015Beregnet	bas ert	på	per	aug	2016Oslo																Bergen														Bærum															Asker															Kristiansand	S 						Stavanger

Miljødifferensierte bompengetakster 20 Vista Analyse reagere med ozon i luften og danne NO2. NO2 kan videre omdannes til nitrat som forekommer som salter og dermed karakteriseres som svevestøv.. Nivåene av NO2 har vært stabile eller svakt økende i de største norske byene de siste årene på grunn av økende andel dieselbiler. Forskrift om begrensning av forurensning (Forurensningsforskriften1) fastsetter grenseverdier for konsentrasjonen av ulike skadelige stoffer til luft, herunder nitrogenoksider. Grenseverdiene er fastsatt blant annet på bakgrunn av ulike EU-krav gjort gjeldende gjennom EØS-avtalen, og er fastsatt for å unngå skadelige helseeffekter og skader på økosystemet. Det er både krav til NO2-konsentrasjoner per time og per år for blant annet å unngå kortvarige, høye konsentrasjoner som kan være helseskadelige, og for å sikre et bakgrunnsnivå som gir lave skader på lengre sikt. Årsgjennomsnittet for grenseverdiene for NO2 overskrides regelmessig i Oslo og andre byer. Figur 2–11 illustrerer dette for perioden 2008-2014. Ifølge data fra Vegdirektoratet (ikke endelig kvalitetssikret) økte årsgjennomsnittet for NO2-konsentrasjonen i Oslo fra 49,5 µg/m3 i 2014 til 52,5 µg/m3 i 2015. Figur 2–11 Årsgjennomsnitt for NO2-konsentrasjoner fra 2008 til 2014 (i hver by representerer hver søyle et år). I 2013 kom nye, nasjonale luftkvalitetskriterier som angir hvilke nivåer av ulike forurensningskomponenter som anses som trygge for de aller fleste (Folkehelseinstituttet, 2013). Figur 2–12 viser at de nasjonale målene for utslipp av NO2 på samme måte som forurensningsforskriftens krav i de senere årene i første rekke overskrides i de større byene Oslo og Bergen. 1 https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2004-06-01-931 
K	ild	e	:	S	e	n	tra	l	d	a	ta	b	a	s	e		fo	r	lo	k	a	l	lu	ftk	v	a	lite	t	(	S	D	B	)		L	is	e	n	s	:		N	L	O	D	
µ	g	/	m	3	
Å	r	s	m	i	d	d	e	l	k	o	n	s	e	n	t	r	a	s	j	o	n			a	v			n	i	t	r	o	g	e	n	d	i	o	k	s	i	d			i			n	o	r	s	k	e			b	y	e	r	2	0	0	3	2	0	0	4	2	0	0	5	2	0	0	6	2	0	0	7	2	0	0	8	2	0	0	9	2	0	1	0	2	0	1	1	2	0	1	2	2	0	1	3	2	0	1	4	G	r	e	n	s	e	v	e	r	d	i	
B	e	rg	e	n	B	æ	ru	m	D	ra	m	m	e	n	L	ille	h	a	m	m	e	r	O	S	L	O	S	ta	v	a	n	g	e	r	T	ro	n	d	h	e	im	
0	
2	0	
4	0	
6	0	
8	0

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 21 Figur 2–12 Overskridelser av nasjonale mål for NO2 fra 2008 til 2014 (i hver by representerer hver søyle et år). Svevestøv (også kalt partikler) omtales gjerne som PM (particulate matter). PM klassifiseres ut fra partikkelens diameter, under 10 µm (PM10, grove partikler) og 2,5 µm (PM2,5, fine partikler). Svevestøv som inngår i PM2,5 inngår også i PM10. Forbrenningspartikler (fra bl.a. bilmotorer, vedfyring og veistøv) dominerer i finfraksjonen, mens mekanisk genererte partikler (fra bl.a. piggdekk) som oftest dominerer i grovfraksjonen Veitrafikk er vanligvis den viktigste kilden til svevestøv, særlig oppvirvling av veistøv fra alle biler og utslipp fra dieselkjøretøy. I de fleste norske byer og tettsteder bidrar også vedfyring og i noen grad industrien vesentlig til svevestøvnivåene. Norsk institutt for luftforskning opplyser at rundt halvparten av det fine svevestøvet i byer og tettsteder føres dit med vind og vær fra andre steder, rundt halvparten kommer fra lokale kilder. Blant dem er vedfyring den viktigste i vintermånedene, fulgt av eksos og veistøv. Forurensningsforskriften har juridisk bindende grenseverdier for svevestøv (både for PM2,5 og PM10) som angir maksimale konsentrasjoner både per døgn og per år. Det finnes også nasjonale mål for svevestøv, som er knyttet til døgnmiddelkonsentrasjonen av svevestøv (PM10). Figur 2–13 viser antall overskridelser av svevestøvnivåer i norske byer fra 2004 til 2014. Figuren viser at det nasjonale målet (som er det strengeste) overskrides en rekke ganger i flere større byer (bl.a. Oslo). Også tidligere og ny grenseverdi fra 2016 i forurensningsforskriftens krav overskrides i flere av de større byene. 
K	ild	e	:	S	e	n	tra	l	d	a	ta	b	a	s	e		fo	r	lo	k	a	l	lu	ftk	v	a	lite	t	(	S	D	B	)		L	is	e	n	s	:		N	L	O	D	
A	n	ta	ll	tim	e	r	
A	n	t	a	l	l			t	i	m	e	r			m	e	d			o	v	e	r	s	k	r	i	d	e	l	s	e	r			a	v			n	i	t	r	o	g	e	n	d	i	o	k	s	i	d	n	i	v	å	e	r			i	
n	o	r	s	k	e			b	y	e	r	O	v	e	r	s	k	r	id	e	ls	e	n	iv	å	:	1	5	0	µ	g	/m	3		N	O	2		t	im	e	m	id	d	e	lk	o	n	s	e	n	t	r	a	s	jo	n	e	n	
2	0	0	3	2	0	0	4	2	0	0	5	2	0	0	6	2	0	0	7	2	0	0	8	2	0	0	9	2	0	1	0	2	0	1	1	2	0	1	2	2	0	1	3	2	0	1	4	N	a	s	jo	n	a	lt		m	å	l	
B	e	rg	e	n	B	æ	ru	m	D	ra	m	m	e	n	L	ille	h	a	m	m	e	r	O	S	L	O	S	ta	v	a	n	g	e	r	T	ro	n	d	h	e	im	
0	
2	0	0	
4	0	0	
6	0	0	
8	0	0

Miljødifferensierte bompengetakster 22 Vista Analyse Figur 2–13 Antall overskridelser av svevestøvnivåer i norske byer fra 2008 til 2014 (i hver by representerer hver søyle et år). Kilde: Sentral database for luftovervåkingsdata, 2014/ Miljøstatus.no 2.5 Virkemidler for å redusere lokale luftforurensning Lokale luftforurensninger kommer fra flere kilder hvorav veitrafikken kun er en kilde. Skadevirkningen av lokale luftforurensninger avhenger av konsentrasjonen, og konsentrasjonen varierer over døgnet. Det betyr at det kan ha en større verdi å redusere utslipp som budrar til de høyeste konsentrasjonene enn å redusere utslippene på tidspunkt der konsentrasjonen er lav. I tillegg til å påvirke hvilke biler som kjører i områder med høy lokal forurensning er det derfor viktig å påvirke når bilene kjører, spesielt de mest forurensende kjøretøyene. Valg av bil og i hvor stor grad bilkjøpere vektlegger lokale luftforurensninger kan påvirkes gjennom utforming av engangsavgiften. Det er tidligere vist at omleggingen som ble gjort i engangsavgiften fra 2006 til 2007 (med senere tilstramminger) forklarer i underkant av halvparten av observert nedgang i CO2-utslipp fra nybilparken fra 2007 til 2011 (Vista Analyse, 2012). CO2-reduksjonen kom blant annet som følge av at dieselbiler, som har lavere CO2-utslipp enn tilsvarende bensinbiler, kom relativt sett gunstig ut i omleggingen. Dieselbiler har høyere NOx- og partikkelutslipp enn bensinbiler, noe som førte til at reduserte CO2-utslipp ble fulgt av økte utslipp med lokale skader. Det er senere innført en NOx-komponent i engangsavgiften, men denne er såpass marginal at det er vanskelig å se at den har hatt noen vesentlig virkning på valg av drivstoffteknologi. Engangsavgiften har også en komponent knyttet til vekt. Bilens vekt kan ha betydning for størrelsen på lokale utslipp, både som følge av at vekt og drivstofforbruk har en høy korrelasjon, og som følge av tunge (større) biler virvler opp mer veistøv, gitt alt annet likt. 
K	ild	e	:	S	e	n	tra	l	d	a	ta	b	a	s	e		fo	r	lo	k	a	l	lu	ftk	v	a	lite	t	(	S	D	B	)		L	is	e	n	s	:		N	L	O	D	
A	n	ta	ll	d	ø	g	n	
A	n	t	a	l	l			d	ø	g	n			m	e	d			o	v	e	r	s	k	r	i	d	e	l	s	e	r			a	v			s	v	e	v	e	s	t	ø	v	n	i	v	å	e	r			i			n	o	r	s	k	e	
b	y	e	r	O	v	e	r	s	k	r	id	e	ls	e	n	iv	å	:	5	0	m	g	/m	3		P	M		d	a	g	lig		m	id	d	le	k	o	n	s	e	n	t	r	a	s	jo	n	
2	0	0	4	2	0	0	5	2	0	0	6	2	0	0	7	2	0	0	8	2	0	0	9	2	0	1	0	2	0	1	1	2	0	1	2	2	0	1	3	2	0	1	4	T	id	lig	e	r	e		g	r	e	n	s	e	v	e	r	d	i	G	r	e	n	s	e	v	e	r	d	i	(	2	0	1	6	-	)	N	a	s	jo	n	a	lt		m	å	l	
B	e	rg	e	n	D	ra	m	m	e	n	F	re	d	rik	s	ta	d	G	re	n	la	n	d	M	o		i	R	a	n	a	O	S	L	O	S	ta	v	a	n	g	e	r	T	ro	n	d	h	e	im	
0	
2	0	
4	0	
6	0

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 23 Bruksinsentiver, som tilgang til parkeringsplasser og parkeringsavgifter, påvirker antall personbiler som kjører til ulike områder. Dersom det er knapphet på parkeringsplasser og/eller høye parkeringsavgifter, vil dette gi insentiver til å velge andre transportmidler enn privatbil. Vi har også sett at gratis parkering til spesielle teknologier (elbiler) har gitt vridninger mht. sammensetningen av biler i byområder. Tilgang til kollektivfelt er et bruksinsentiv i samme kategori som gir muligheter til å favorisere biler med lav miljøbelastning. Drivstoffavgifter påvirker bruk av bil, og vil også kunne påvirke valg av bil ved kjøp av ny og brukt bil, samt valg av tidspunkt for å skifte ut en bil. Drivstoffavgiften er generell og vil i utgangspunktet ha samme virkning på kjøring i områder med høy og lav lokal luftforurensning. Ulike typer forbud eller reguleringer av hvilke biler som kan kjøre hvor og/eller når på døgnet, fartsreguleringer mv., er en annen kategori virkemidler. Denne kategorien omfatter bl.a. lavutslippssoner. Forbud mot å kjøre dieselbiler og evt. bensinbiler på dager med høye konsentrasjon av luftforurensninger er et annet virkemiddel som er målrettet mot dagene med høyest luftforurensning. Miljødifferensierte bompengetakster eller andre former for miljødifferensierte vegavgifter har noe av de samme egenskapene som en miljødifferensiert engangsavgift. Forskjellen er at bompengetakster er rettet mot bruk, med en mulig tilleggseffekt for valg av bil ved ny- og bruktbilkjøp og utskiftningstakt, mens engangsavgiften ikke påvirker bruk av bil. Vasking av veger, vegvedlikehold, piggdekkforbud mv. er andre virkemidler som kan påvirke lokal luftforurensning. Oppsummert kan vi si at følgende virkemidler kan påvirke lokal luftforurensning fra vegtrafikken: • Engangsavgiften – kan utformes slik at det gis insentiver til å velge mest mulig miljøvennlige biler med lave utslipp med betydning for lokal luftkvalitet • Forbud og andre reguleringer (lavutslippssoner, fartsgrenser, forbud mot kjøring på gitte tidspunkt, etc.) • Drivstoffavgiften – kan påvirke valg av bil og kjørelengde • Miljødifferensierte bompengetakster/vegprising • Tidsdifferensierte bompengetakster med høye takster i rushtid. Dette vil både flate ut trafikken og dermed bidra til å dempe toppene med den mest skadelige lokale luftforurensningen, men vil også kunne dempe det samlede volumet ved at flere trafikanter velger andre transportmidler (kollektiv, sykkel og gange). • Tilrettelegging for sykkel, gange og kollektivtransport. For å få størst mulig effekt av virkemidlene er det nødvendig å se virkemidlene i sammenheng.

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 25 3. Metodisk tilnærming 3.1 Samfunnsøkonomisk nytte-kostnadsanalyse Hovedformålet med en samfunnsøkonomisk nytte-kostnadsanalyse (NKA) er å klarlegge, synliggjøre og systematisere konsekvensene av tiltak før beslutninger fattes. Slike konsekvenser omfatter blant annet kostnader som belastes offentlige budsjetter og private aktører, nytten de ulike aktørene har av tiltaket i tillegg til virkninger for miljø, helse og sikkerhet. En NKA benyttes til å prioritere mellom ulike tiltak som knappe offentlige ressurser kan brukes på, og er opptatt av å kartlegge de realøkonomiske kostnadene ved tiltakene. Virkninger i form av endringer i overføringer mellom ulike grupper (f.eks. offentlige og private) som ikke er knyttet til reell ressursbruk inngår derfor ikke i analysen. Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. Bruk av en enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike tiltak. De viktigste forutsetningene for eventuell rangering mellom ulike alternativer skal synliggjøres. En NKA bygger på en beregning av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med situasjonen hvis tiltak ikke gjennomføres (referansealternativet). Den beregnede prissatte nettonytten suppleres med en vurdering i form av verbal beskrivelse og eventuelt kvantifisering og/eller bruk av fysiske indikatorer for ikke-prissatte virkninger. I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn-somheten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens verdi) av framtidige nytte- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. Nåverdien beregnes med utgangspunkt i valgt analyseperiode og kalkulasjonsrente. Analyse-perioden angir i denne sammenheng det antall år som inkluderes i beregning av nå-verdien. Kalkulasjonsrenten er det årlige avkastningskravet til tiltaket, og i henhold til Finansdepartementets retningslinjer benyttes 4 prosent kalkulasjonsrente i dette prosjektet (Finansdepartementet, 2014). Ut fra de samme retningslinjene vurderes kostnadene uten merverdiavgift. En samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden. Dette er den marginale kostnaden ved å hente inn en ekstra skattekrone for å finansiere ekstra offentlige utgifter, og settes i henhold til retningslinjene i Finansdepartementet (2014) til 20 øre per krone av tiltakets nettovirkning på offentlige budsjetter. 3.1.1 Nytten av differensierte bompengetakster Nytten av å differensiere bompengetakstene for tredje part og offentlig sektor vil kunne bestå av følgende faktorer: • Reduserte skader som følge av reduserte utslipp til luft av nitrogenoksider (NOx) og svevestøv (PM) • Reduserte utslipp av CO2 • Redusert støybelastning • Redusert ulykkesbelastning • Redusert veislitasje • Reduserte køkostnader

Miljødifferensierte bompengetakster 26 Vista Analyse Nytteeffekter for noen av disse komponentene er i all hovedsak avhengig av at det kommer færre biler på veiene som følge av tiltaket (ulykker, veislitasje og køkostnader), mens det for de øvrige faktorene vil kunne oppstå nytteeffekter også ved at sammensetningen av bilparken som kjører gjennom bomringene endres. Vi har forsøkt å tallfeste de ovennevnte komponentene, hovedsakelig basert på TØI (2014). Miljøgevinster knyttet til utslipp av NOx og partikler (PM) kan hovedsakelig oppnås ved mindre utslipp fra vedfyring og eksos, samt oppvirvling av veistøv fra elle kjøretøy og partikler fra bruk av piggdekk. Miljødifferensierte bompenger er et tiltak for å få mindre utslipp fra eksos fra veitrafikken. Differensieringen har også virkninger på trafikantenes nytte, mer om dette senere. Reduserte utslipp av nitrogenoksider (NOx) De viktigste helseeffektene knyttet til NO2-eksponering er luftveislidelser, særlig nedsatt lungefunksjon og forverring av astma og bronkitt. Studier av effekter av langvarig eksponering for NO2 viser sammenheng mellom konsentrasjoner av NO2 og astma, bronkitt, lungefunksjon og økt dødelighet. På grunn av begrenset kunnskap om sammenhenger mellom eksponering og sykdom/død og mangel på data om faktisk eksponering i Norge, er det vanskelig å beregne omfanget av helseeffektene av lokal luftforurensning. Det er ikke gjennomført nye, fullstendige studier av helse- og miljøeffekter av nitrogenoksider i Norge siden LEVE-prosjektet fra 2005 (SFT, 2005). Tallene fra 2005 er imidlertid oppdatert flere ganger med nye tall for verdien av statistisk liv (VSL), og de er prisjustert. Den siste oppdateringen skjedde ved beregning av marginale eksterne kostnader av veitrafikk (TØI, 2014a), hvor estimatene er oppdatert med nye verdier for VSL (30 millioner 2012-kroner, som realprisjusteres1). Det foregår for tiden en revisjon av Statens vegvesens håndbok V712, og i den forbindelse er det satt ned en arbeidsgruppe som skal se på verdsetting av NOx (eventuelt NO2), PM10 og/eller PM2,5. fram til planlagt revisjon av håndboken i 2017. Dette arbeidet er imidlertid ikke ferdig. Det er særlig NO2 som gir helseskader, mens de ovennevnte skadekostnadene oppgir verdier per kg NOx. Det ville derfor være ønskelig å skille mellom skadekostnader for NO2 og eventuelle skadekostnader av «øvrige NOx». TØI (2014a) skriver at man kan gå ut fra at eksisterende verdsettinger av NOx har brukt NOx som en proxy for NO2. TØI (2014a) mener også at det ikke er grunnlag for å utlede skadekostnader for NO2 basert på de som foreligger for NOx, og holder derfor på de tidligere NOx-verdsettingene. For utslipp av NOx (og NO2) i Oslo og Bergen (= tettsted > 100.000 innbyggere i TØI, 2014a) blir verdien da 520 kr/kg utslipp (2014-verdi). Dette representerer en form for «gjennomsnittsverdi» av helseskadene av utslippene. Utslipp på dager med høye konsentrasjoner vil kunne ha langt høyere skadekostnad enn dette. Differensierte bompengetakster ut fra bl.a. kjøretøyenes NO2-utslipp vil kunne bidra til å redusere NO2-utslippene fra veitrafikken, og dermed også bidra til å redusere årsgjennomsnittet for NO2-konsentrasjonene og antall overskridelser av de nasjonale målene i Oslo og Bergen. Det samme vil kunne gjelde for PM, se nedenfor. Hvor store 1 Ifølge Finansdepartementet (2014) skal den økonomiske verdien av et statistisk liv oppjusteres tilsvarende veksten i BNP per innbygger i siste tilgjengelige Perspektivmelding fra Finansdepartementet.

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 27 virkninger gitte utslippsreduksjoner vil kunne få på konsentrasjonene er det ikke mulig å si noe presist om uten omfattende modellberegninger. Målinger har dokumentert at de faktiske utslippene av NOx fra kjøretøyene er til dels langt høyere enn utslippene som framgår av eurokravene, se bl.a. TØI (2015). Vi har derfor gjort beregninger basert på utslippsfaktorene fra TØI (2011) og TØI (2015). Faktorene baserer seg på utslippsfaktorene fra TØI (2011), med unntak for dieselbiler Euro 6 som er hentet fra nyere data i TØI (2015). Utslippsfaktorer for lette dieselbiler er vektet for antall diesel-personbiler og diesel-varebiler i Oslo. Dette kan avvike noe fra kjørte kilometer som vil være mer korrekt, men forskjellen mellom diesel-personbiler og diesel-varebiler er uansett liten. Ifølge TØI (2011) er NOx-utslippet fra dieselbiler 0,5 prosent høyere i Euroklasse 5 enn Euroklasse 4, mens utslippet av NO2 egentlig er 30 prosent høyere i Euroklasse 4. Av den grunn har vi forutsatt at NOx-utslippet fra dieselbiler i Euroklasse 4 er 30 prosent høyere enn i Euroklasse 5 da dette gjenspeiler det reelle NO2-utslippet, og den delen av NOx-utslippet som gir helseskade. Utslippsfaktorene reflekterer bykjøring med gjennomsnittsfart på ca. 30 km/h og en del stopp og start. De resulterende utslippsfaktorene er vist i Tabell 3.1: Tabell 3.1 Utslippsfaktorer NOx. g/km. Euroklasse Bensinbiler Dieselbiler Tunge kjøretøy 0,925 0,976 10,938 1/I 0,700 0,886 7,795 2/II 0,488 0,864 10,019 3/III 0,091 0,824 8,836 4/IV 0,072 0,727 7,426 5/V 0,067 0,599 5,336 6/VI 0,063 0,35 0,13 Kilde: Vista Analyse, basert på TØI (2011), og TØI (2015) for euroklasse 6. Vi forutsetter at utslippsfaktorene for Euroklasse 6 gjelder for nye biler i hele analyseperioden. Utslippene er beregnet med utgangspunkt i utslippene angitt i tabellene under. Elektriske biler og hydrogenbiler har 0-utslipp av avgasser. Per mars 2016 foreligger det lite kunnskap om avgassutslipp fra hybride biler og ladbare hybride biler. Tester av en ikke-ladbar hybrid (Euro 5, bensin) har vist svært lave utslipp av NOx (TØI, 2013). Vi har valgt å legge til grunn at hybrider har 50 prosent av utslippet til hhv. bensin- og dieselbiler. Dette er et svært usikkert estimat og vi kan ikke utelukke at framtidig kunnskap ikke vil være i tråd med denne forutsetningen. Reduserte utslipp av partikler (PM) Eksponering for svevestøv er en av de viktigste miljøfaktorene bak reduksjoner i leveår. Eksponering for svevestøv kan føre til betennelsesresponser, noe som synes å være sentralt i utvikling og forverring av lunge- og hjertesykdommer. Nyere studier indikerer også at svevestøv kan forårsake effekter i nervesystemet, på fosterutvikling, samt forverre eller forårsake stoffskifteforstyrrelser (som diabetes og fedme) (Folkehelseinstituttet, 2013).

Miljødifferensierte bompengetakster 28 Vista Analyse Som for NOx er det ikke gjennomført nye, fullstendige skadefunksjonsstudier av helse- og miljøeffekter av svevestøv i Norge siden LEVE-prosjektet fra 2005. Tallene fra 2005 er imidlertid oppdatert flere ganger. Den siste oppdateringen skjedde ved beregning av marginale skader av veitrafikk (TØI, 2014a). TØI (2014a) diskuterer relativ verdsetting av PM10 og PM2,5. De poengterer at fordelingen mellom de ulike fraksjoner av PM varierer med hvilken by man måler i og hvilket år målingene ble foretatt. Undersøkelser i Oslo i 1987 og 1996 antyder at finfraksjonen PM2,5 utgjør ca. 2/3 av PM10. TØI (2014a) konkluderer at selv om det ikke er entydig, indikerer de fleste internasjonale undersøkelser at helseeffekten av finfraksjonen kan være større enn for grovfraksjonen, men en del nyere studier motsier dette. Som Folkehelseinstituttet (2013) diskuterer, er også TØI (2014a) inne på at det kan være like viktig hvilke stoffer partiklene består av som hvilken størrelse de har. Vi benytter TØI (2014a) sitt anslag for utslipp i tettsted > 100.000 innbyggere, og får da en verdi for utslippene av PM10 (inkludert PM2,5) på 5000 kr/kg utslipp (2014-verdi). Denne verdsettingen tar hensyn til at utslippene fra veitrafikken har større skadevirkning enn utslipp fra andre kilder fordi utslippene skjer nærmere der folk oppholder seg. Reduserte utslipp av CO2 CO2 er en klimagass som bidrar til global oppvarming av atmosfæren. Det foreligger ikke anbefalte priser for CO2 fra Finansdepartementet eller andre. TØI (2014a) verdsetter ikke klimagassutslipp. Vi har valgt å ta utgangspunkt i CO2-avgiftssatsene på mineralske produkter for 2015, fastsatt i Prop. 1LS i våre beregninger. Disse varierer noe for ulike mineralske produkter (se Prop.1 LS, tabell 7.2), for produkter uten spesielle fratrekk er den i størrelsesorden 320-427 kroner per tonn CO2. Vi legger til grunn en pris på 400 kr/tonn i beregningene. CO2-utslippene beregnes med utgangspunkt i gjennomsnittsutslippene for de ulike drivstofftypene i hver eurogruppe. Fra og med 2015 antar vi at CO2-utslippet for nye kjøretøy faller 1,1 prosent per gruppe per år sammenlignet med modellene året før for nye lette bensin- og hybridkjøretøy, mens det tilvarende tallet er 1,3 prosent for nye, lette dieseldrevne kjøretøy. Dette er i tråd med Vista Analyse (2015b). Redusert støybelastning Støyplager fra vegtrafikken avhenger av hvilke typer kjøretøy som brukes, hvordan de kjøres, trafikkforholdene, og bidragene fra de ulike støykildene (motorstøy, støy fra drivaksler, eksosanlegg og ikke minst dekk/vegbanestøyen). Tidligere har motorstøyen stått i fokus for internasjonale reguleringer, og det er derfor blitt gjort store fremskritt med hensyn til å redusere støyen fra motorene til tunge og lette kjøretøy. Imidlertid hjelper dette lite når gjennomsnittsfarten øker, ettersom det er støyen som stammer fra interaksjonen mellom bildekk og vegbane som dominerer blant utslippene (TØI, 2014a). Dette innebærer at det bare er når farten er lav (< 30km/t) at en trekker fordel av at motorene er stillere (hybrid/brenselscelle/elektrisk). I dagens arbeid med å regulere støy fra vegtrafikken er det dekk/vegbanestøy som er i fokus. Avstanden mellom resipientene og støykilden, hvilken type asfalt som brukes og dens beskaffenhet, samt skjerming av støyen har en betydning. Meteorologiske forhold spiller en rolle, og støyen kan være forskjellig dag og natt på grunn av temperaturforskjellene mellom lave og høyere luftlag.

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 29 Vegtrafikken står for 70-80 prosent av de totale støyplagene. Befolkningsøkning og urbanisering bidrar til at andelene som plages av støy øker. Dette skyldes til dels at trafikken har økt, at nye områder blir støyutsatt, og at folk bosetter seg i områder med stor trafikk. Støy medfører trivselsproblemer og kan føre til helseskader. Støyplager om natten ansees ofte å være mer plagsomme enn tilsvarende støyplager på dagen. TØI (2014a) oppdaterte kostnadene ved støyplage med utgangspunkt i Statistisk sentralbyrås kartlegging av personer som er utsatt for veitrafikkstøy, internasjonale virkningskurver og enhetsprisen per plaget fra Magnussen m.fl. (2010) (kr. 2 975 (2014-verdi) per plaget person per år). Disse enhetskostnadene regnes om til marginale støykostnader (dvs. kr/km) basert på bl.a. Statistisk sentralbyrås forenklede støyberegninger. Dette gir en støykostnad på kr. 0,02/km og kr. 0,14/km for hhv. lette og tunge kjøretøy i tettsteder > 100.000 innbyggere. TØI (2014a) tilordner støykostnaden også til elbiler. Vi velger samme tilnærming. Redusert ulykkesbelastning Med ulykkeskostnader mener vi her kostnader knyttet til tap av liv, nedsatt helsetilstand, inntektstap og økte utgifter i forbindelse med ulykker. Det skilles mellom kostnader som er internaliserte (dvs. som den enkelte trafikanten tar hensyn til) og hvilke som er eksterne (dvs. påføres andre). Ulykkesverdsettingen består i TØI (2014a) av tre ledd. Det første leddet er en ex-ante verdsetting av tap av et statistisk liv, (30 millioner 2012-kroner). I tillegg tilkommer kostnader for samfunnet, det vil si primært medisinske og administrative kostnader ved ulykkene, som antas ikke internalisert ved trafikantenes adferd. TØI (2014a) inkluderer også et tillegg for kostnader for familie av de som dør eller skades. Det antas at familien til den som er utsatt for ulykken også lider et velferdstap, og at dette tapet ikke er internalisert. Alle materielle skader regnes som fullt ut internalisert via forsikringsordninger. For hver kjøretøygruppe/trafikanttype summeres de marginale eksterne skadekostnadene for hvert skadegradsnivå, i (normalt: dødsfall, harde skader, lettere skader). En oppdatering av tallene i TØI (2014a) til 2014-prisnivå gir kr. 0,5/km for lette kjøretøy og kr. 3,6/km for tunge kjøretøy. Redusert veislitasje Veislitasje er knyttet til slitasje på vegdekke på grunn av piggdekkbruk og nedbryting av bærelag som følge av høye aksellaster. TØI (2014a) beregner marginale slitasjekostnader på bakgrunn av historiske utgifter til veivedlikehold, og antar at en andel av dette er marginale kostnader som er avhengig av trafikkomfanget. Fordelt på lette og tunge kjøretøy gir dette hhv. kr. 0,001/km og kr. 0,79/km (2014-verdi). Reduserte køkostnader Med kø mener vi her forventet kø, det vil si kø som oppstår når trafikkmengden overstiger den begrensede kapasiteten til transportnettverket. Ved trengsel vil en ekstra bil på nettverket (eller på lenken) medføre at hastigheten på nettverket reduseres, og dermed at både bileierens egen tidsbruk og andre bilisters tidsbruk til transport øker. Det er kun virkningen på andre bilisters tidsbruk som betegnes som eksterne køkostnader. Det antas at rundt 90 prosent av køkostnadene er knyttet til økt reisetid. De resterende kostnadene er knyttet til (TØI, 2014a): • Kjøretøyenes driftskostnader (depresiering av kjøretøy og personalkostnader) • Ubekvemhetskostnader

Miljødifferensierte bompengetakster 30 Vista Analyse • Økte drivstoffkostnader • Upålitelighet For å ta hensyn til at kø medfører ubekvemhet, stressende kjøreforhold og reisetidsvariabilitet legge TØI (2014a) til grunn at tidskostnadene ved kø er 3,5 ganger så høye som ”vanlige” tidskostnader. TØI (2014a) tar utgangspunkt i 9 strekningsvise estimater av kø i Oslo, og kommer til at køkostnadene utgjør kr. 5,55/km og kr 11,15/km for hhv lette og tunge kjøretøy når transporten foregår i kø. Det antas at 8 prosent av totale kjørelengder foregår i kø. Vi legger til grunn at 8 prosent av eventuell redusert trafikk over bomsnittet som følge av innføring av miljødifferensierte bomavgifter foregår i kø. Oppsummering av eksterne kostnader Gjennomgangen foran kan oppsummeres i følgende tabell for de marginale, eksterne kostnadene for de ulike komponentene (for kø er det justert for at 8 prosent av kjøringen er antatt å foregå i kø): Tabell 3.2 Marginale eksterne kostander (2014-prisnivå). Eksterne	kostnader	Kr/kg	utslipp	Kr/kj.tøykm,	lette	Kr/kj.tøykm,	tunge	NOx	320					PM10,inkludert	PM2,5	5350					CO2	0,4					Støy			0,02	0,14	Ulykker			0,5	3,6	Veislitasje			0,001	0,79	Kø			0,444	0,892	Kilde: Vista Analyse, basert på TØI (2014a) Trafikantnytte Økte bompengetakster innebærer at de passerende trafikantene får et tap, og at noen lar være å kjøre gjennom bomringen. Det motsatte er tilfellet for de som får reduserte takster, noe som kan føre til flere passeringer gjennom bomringen. Endringen i trafikantnytte kan være stor og tas med i den samfunnsøkonomiske analysen ved hjelp av den såkalte trapesformelen (Jernbaneverket, 2015). Dette vil si at nytten for trafikanter som ikke endrer sin adferd måles i deres endrede bompengeutgifter (en del av deres generaliserte reisekostnader), mens nytteendringen for trafikanter som endrer sin adferd (flere eller færre passeringer) beregnes til halvparten av førstnevnte gruppe (referansereisende) per passering. Sistnevnte kan forsvares med at trafikanter som endrer sin adferd er mer fleksible og har lavere marginalnytte av kjøring gjennom bomringen. Bruk av trapesformelen innebærer en metodisk svakhet, da vi helst burde beregnet integralene (arealene) under alle etterspørselskurver. Trapesformelen er riktig nok standard metode innenfor nytte-kostnadsanalyse av samferdselsprosjekter. For å være på den sikre siden og sjekke analysens robusthet har vi gjort sensitivtetsberegninger hvor vi både endrer de forutsatte GK-elastisitetene og ser bort fra kryssprisvirkninger (mer om dette i kapitel 4) Offentlig nytte Nytte og kostnader for offentlige organer består her av tre hovedelementer: • Drift og vedlikeholdskostnader forbundet med veislitasje • Inntekter fra særavgifter på drivstoff • Bompengeinntekter

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 31 I tillegg kommer investeringskostnadene som er skilt ut som en egen post i nytte-kostnadsanalysen Skattefinansieringskostnader Finansiering over offentlige budsjetter innebærer i siste instans økte skatter. Skatter og avgifter som ikke skal korrigere for negative eksterne effekter, medfører forskjeller mellom samfunnsøkonomisk og privatøkonomisk lønnsomhet, og bidrar dermed til at samfunnets ressurser styres bort fra den samfunnsøkonomisk beste tilpasningen. I tråd med etablert praksis er det lagt til grunn en skattefinansieringskostnad på 20 prosent på utbetalinger over offentlige budsjetter. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av differensierte bompengetakster vil i stor grad være avhengig av forholdet mellom dagens takster og de marginale eksterne kostnadene for trafikken som passerer bommene. Hvis bompengesatsene allerede er høyere enn det samfunnsøkonomisk optimale nivået, vil det være samfunnsøkonomisk lønnsomt med lavere takster og flere passeringer (alt annet likt). Det motsatte er imidlertid tilfellet hvis bompengesatsene allerede er lavere enn det samfunnsøkonomisk optimale nivået. Da vil høyere takster og lavere trafikk være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Kjørelengde per passering for trafikken gjennom bommen er avgjørende for størrelsen på eksternalitetene knyttet til hver passering. Økt kjørelengde medfører høyere marginale eksterne virkninger, noe som igjen betyr at det er optimalt med høyere bompengetakster og lavere trafikk, alt annet likt. Det er vanskelig å vite kjørelengden for trafikken gjennom bommene i Oslo. Da forutsetningene er utslagsgivende for den samfunnsøkonomiske lønnsomheten har vi valgt å gjøre følsomhetsberegninger som forutsetter doble kjørelengder sammenlignet med det som legges til grunn i hovedberegningene. 3.2 Trafikkberegningsmodellen For å beregne nytte og kostnader av miljødifferensierte bompenger er det nødvendig å beregne de trafikale konsekvensene av de ulike konseptene. Vi benytter en elastisitetsbasert trafikkberegningsmodell. Modellen tar utgangspunkt i trafikken i referansealternativet (se kapitel 4). Kort fortalt legger vi til grunn observert trafikk i 2015, og antar at bompasseringene med de enkelte årsmodellene i referansealternativet faller over tid i takt med SSBs statistikk for trafikkarbeid fordelt på årsmodeller og kjøretøytype (lette, tunge). Trafikken i de ulike konseptene beregnes deretter som en funksjon av bompengesatsene for ulike typer kjøretøy og forutsatte elastisiteter med hensyn på generaliserte kostnader (GK-elastisitet). Med generaliserte kostnader mener vi her tidskostnader og direkte betalbare kostnader knyttet til reisen. For tunge kjøretøy og brukte, lette kjøretøy beregnes trafikken innenfor hver enkelt kjøretøygruppe (definert av årsmodell og drivstoff) som en funksjon av generaliserte kostnader for den aktuelle kjøretøygruppen. For disse kjøretøyene ser vi altså bort fra eventuelle kryssprisvirkninger. Dette vil for eksempel innebære at trafikken med dieselbiler i euroklasse 4 vil respondere på endringer i kostnaden av å passere bomringen med disse bilene, men ikke påvirkes av endringer i bomsatsene for andre type biler. I praksis vil antagelig kryssprisvirkninger forekomme, spesielt for folk med flere biler, men virkningene er antagelig beskjedne for brukte biler sammenlignet med nye biler. Når man først har kjøpt en bil, er terskelen for å endre biltype høyere enn når tiden er moden for å kjøpe ny bil. Dette gjelder ikke minst på et aggregert nivå da markedsprisen antagelig vil falle på bruktbiler som får høyere bomtakster. Redusert

Miljødifferensierte bompengetakster 32 Vista Analyse markedspris svekker dermed insentivet til å selge brukte biler som belastes høyere bomtakster, mens det motsatte vil gjelde for brukte biler som får lavere bomtakster. For nye, lette kjøretøy har vi imidlertid i tillegg innført en logit-modul for å inkludere kryssprisvirkninger ved kjøp av nye biler. Logit-modulen er kalibrert for å gjenskape referansealternativet og forskjellen i GK-elastisitet på kort og lang sikt. Størrelsen på de generaliserte kostnadene er i stor grad bestemt av distanseavhengige kjøretøykostnader, kjørelengde og tidsverdiene til de reisende. Vi har lagt til grunn 3,0 kr/km og 7,1 kr/km som distanseavhengige kjøretøykostnader for henholdsvis lette og tunge kjøretøy. Dette tilsvarer standardsatsene fra Metodehåndbok V712 (SVV, 2015), oppjustert for 3,7 prosent inflasjon mellom 2013 og 2015. For brukte, lette kjøretøy har vi trukket fra 0,8 kr/km i kapitalkostnader da trafikantene ikke står ovenfor disse kostnadene når de først har kjøpt bilen. I tillegg kommer tidskostnadene for alle kjøretøy, som vi også har basert på Metodehåndbok V712, oppjustert for 3,4 prosent reallønnsvekst mellom 2013 og 2015. Vi legger til grunn 4,3 kr/km i tidskostnader for lette biler. Dette er basert på landsgjennomsnittet for tidsverdier, personbelegg og reisehensiktfordeling, forutsatt 60 km/t i gjennomsnittshastighet. For tunge biler legger vi til grunn 7,3 kr/km i tidskostnader. Anslaget forutsetter 80 km/t i gjennomsnittshastighet, 30 prosent busser og 70 prosent lastebiler. De generaliserte kostnadene er som nevnt i stor grad bestemt av reiselengde per bompassering. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (TØI, 2014b) oppgir 15,8 km i gjennomsnittlig reiselengde for bilførere i Oslo og omegn. For lette kjøretøy forutsetter vi av den grunn 15 km kjørelengde per passering (i både referansealternativet og konseptene). Ifølge SSB var den gjennomsnittlige transportlengden 62 km per tonn for nasjonal transport i 2. kvartal 2014. Vi runder ned og antar 60 km kjørelengde per passering for tunge kjøretøy. Sist, men ikke minst, er trafikkberegningene et resultat av GK-elastisitetene vi legger til grunn. Det er dessverre vanskelig å oppdrive empirisk grunnlag for valg av GK-elastisiteter. Odeck og Bråthen (2008) finner riktignok en gjennomsnittlig priselastisitet på -0,56 med hensyn på bompenger i Norge på kort sikt, og mellom -1,1 og -1,6 på lang sikt. Da bompengene utgjør kun en (liten) del av de totale generaliserte kostnadene, innebærer anslagene høyere elastisiteter med hensyn på generaliserte kostnader. For lette biler har vi lagt til grunn -1,0 og -1,5 som elastisitet med hensyn på generaliserte kostnader på henholdsvis kort sikt og lang sikt. Sistnevnte representerer elastisiteten for passeringer med biler kjøpt fra og med 2015. Vi antar med andre ord at 1 prosent oppgang i de generaliserte kostnadene fører til 1 prosent nedgang i trafikken med eksisterende lette kjøretøy, og 1,5 prosent nedgang i trafikken med nye lette kjøretøy. Basert på overnevnte tidsverdier og kjøretøykostnader impliserer GK-elastisitetene -0,25 og -0,35 i priselastisiteter med hensyn på bompenger på hhv. kort og lang sikt. Vi legger altså til grunn relativt konservative elastisiteter. Vi har ikke klart å oppdrive relevante anslag for priselastisiteten for tunge biler, men har valgt å sette elastisiteten med hensyn på generaliserte kostnader til -1,0 på både kort og lang sikt. Dette impliserer -0,1 i elastisitet med hensyn på bompenger. Da elastisitetene er meget utslagsgivende for resultatene og spesielt for trafikantnytten har vi gjort følsomhetsanalyser som forutsetter -1,0 i GK-elastisiteter for både tunge og lette biler på kort og lang sikt, og en versjon av disse analysene som også ser bort fra alle kryssprisvirkninger.

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 33 Tabell 3.3 Elastisiteter med hensyn på generaliserte kostnader på kort og lang sikt. Kort sikt (eksisterende bilpark) Lang sikt (kjøp av nye biler) Lette biler -1,0 -1,5 Tunge biler -1,0 -1,0 Kilde: Vista Analyse I trafikkberegningene avgrenses analyseområdet til kjøretøy som passerer bompengeringen i Oslo. 3.2.1 Muligheter for videreutviking av modellen Den kombinerte bilvalg- og reisemiddelvalgmodellen er utviklet med sikte på å analys-ere en konkret problemstilling; konsekvenser av miljødifferensierte bompenger. Model-lens styrke er at det raskt kan gjøres beregninger av hvordan ulike innretninger (antall ulike biltyper, størrelse på prisdifferensiering) av miljødifferensierte bompenger påvirker utskifting av bilparken og valg av transportmiddel. Modellen inneholder kun en relasjon, dvs. at beregningene kun har gyldighet for reiser over bomsnittet – og med en gitt reiselengde. Ved å gjennomføre beregninger med ulike reiselengder er det mulig å identifisere hvilken betydning reiselengden har for resultatene, likevel er det flere spørsmål som ikke kan besvares med den enkle modellen, f.eks.: • I hvilken grad påvirkes trafikken på relasjoner som ikke passerer bomsnittet? • Hvordan påvirkes resultatene dersom miljødifferensierte bompenger kombi-neres med andre tiltak som tidsdifferensierte bompenger, differensierte park-eringsavgifter eller forbudssoner for enkelte typer biler? • Hva skjer hvis det etableres flere bomsnitt? • Hvordan påvirker miljødifferensierte avgifter konkurranseflatene mot andre transportmidler enn bil? For å besvare denne typen spørsmål, må reisemiddelvalgmodellen utvides til å dekke et større område (variasjoner i reiselengde) og inneholde transportnettverk og flere variable. Dette kan gjøres ved å innhente data og etablere en modell for et konkret, geografisk område, eller (noe enklere) ved å etablere en modell med realistiske eksempeldata. Med utgangspunkt i InterCitymodellen har Vista Analyse utviklet et nytt modellverktøy for valg av transportmiddel, reiserute og reisetidspunkt. Bil kan i modellen deles inn i flere typer som kan gis ulike rammebetingelser for bruk av transportnettverket (reisetid, reisekostnad, bompenger etc.) Modellverktøyet er derfor (med enkelte mindre tilpasninger) egnet til å analysere reisemiddelvalgdelen av problemstillinger både knyttet til miljødifferensierte bompenger og øvrige problemstillinger gjengitt i listen over. Ved å kombinere denne modellen med modellen for bilvalg utviklet i dette prosjektet, vil vi få et verktøy egnet for å gjennomføre beregninger for å analysere konsekvenser av et bredt utvalg trafikkregulerende tiltak.

Miljødifferensierte bompengetakster 34 Vista Analyse 4. Referansealternativet Referansealternativet representerer situasjonen hvor dagens bompengetakster og utforming videreføres. Referansealternativet er ikke ment som en prognose over forventet utvikling, men angir utviklingen gitt de forutsetningene beregningene bygger på. Referansealternativet forutsetter en videreføring av øvrige rammebetingelser som følger av vedtatt politikk innenfor transportsektoren. Vi antar at det ikke gjøres endringer i dagens E-18 innenfor analyseperioden (fram til 2027) og at den årlige trafikkveksten er 1,22 prosent i bompengeringen i Oslo (anslag fra SVV for prognose for årlig endring i trafikkarbeid i Oslo). Sammensetningen av bilparken er i endring, noe som vises gjennom endringer i nybilsalget. I framskrivningene av bilparken i referansealternativet har vi bygd videre på scenarioene for drivstoffsammensetningen i nybilparken, som igjen er basert på Vista Analyses bilvalgmodell (se blant annet Vista Analyse rapporter nr. 2015/14, 2015/11, 2012/42, 2011/30, 2011/29, 2011/20 og Vista Analyse, 2009). Referansealternativet tar utgangspunkt i nåsituasjonen definert som registrerte bompengepasseringer gjennom bomringen i Oslo i 2015, fordelt på drivstoff og euroklasser i tråd med registrerte passeringer i uke 17 2015. Fordelingene er tidligere presentert i kapitel 2.1. Vi antar at trafikken innenfor hver euroklasse fordeles jevnt på modellene som euroklassen består av1. 95 prosent av de observerte tunge kjøretøyene gjennom bomringen var som nevnt dieseldrevne, og vi antar i beregningene at denne andelen er 100 prosent. Vi antar videre at lette diesel- og bensinbiler som ikke er registrert med euroklasse, fordeles på euroklasser proporsjonalt med de registrerte andelene. Basert på observert utvikling i nybilsalget, tidligere utarbeidede framskrivninger og observerte bompasseringer i uke 17 november 2015 og siste uke i mai 2015 og mai 2016, har vi lagt forutsetningene vist i Tabell 4.1 til grunn for drivstoffordelingen for trafikk med nyinnkjøpte lette biler gjennom bommene i årene framover. Dette reflekterer altså både nybilsalget og hvor ofte de nyinnkjøpte bilene brukes. Salget av ladbare hybrider har vist en sterk vekst det siste året, og det lanseres stadig nye modeller/merker med denne teknologien. I mai 2016 utgjorde bensinhybrider 9 prosent av passeringene som ble gjort med kjøretøy tilhørende euroklasse 6, mens andelen dieselhybrider var 0,3 prosent. Vi forutsetter at 10 prosent og 1 prosent av trafikken med nyinnkjøpte lette kjøretøy i 2016 vil gjøres med henholdsvis bensin hybrid og diesel hybrid, og at denne andelen øker med 1 prosentpoeng per år for bensinhybrid og halvparten for dieselhybrid. Den forutsatte elbilandelen på 30 prosent av trafikken blant nyinnkjøpte lette biler for hele analyseperioden er noe større enn observert elbilandel i nybilsalget i Oslo i januar 2016 (24 prosent). Dette følger av en antagelse om at elbiler brukes mer enn øvrige biler på strekninger med bompenger. Sistnevnte bekreftes av veksten i observerte 1 Deretter nedjusterer vi trafikkandelen fra eldre kjøretøy og oppjusterer andelen av trafikk fra nyinnkjøpte kjøretøy for å reflektere at uke 17 er ni uker fra årets midtpunkt. Igjen antar vi at bompasseringene faller over tid i takt med SSBs statistikk for trafikkarbeid fordelt på årsmodeller og kjøretøytype.

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 35 bompasseringer mellom siste uke i mai 2015 og samme uke i 2016 – andelen passeringer med elbiler utgjør 37 prosent av samlet vekst i passeringer blant kjøretøy med nullutslipp eller kjøretøy tilhørende euroklasse 6. Vi forutsetter at bensinbiler utgjør 29 prosent av trafikken med nyinnkjøpte biler gjennom hele analyseperioden, og at den nevnte trafikkveksten fra hybrider kommer på bekostning av færre passeringer med nyinnkjøpte dieselbiler. Tabell 4.1 Anslag for fordeling av trafikk med nyinnkjøpte lette biler gjennom bommene. År	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Elektrisitet	2016	29	%	30	%	10	%	1	%	30	%	2017	29	%	29	%	11	%	2	%	30	%	2018	29	%	27	%	12	%	2	%	30	%	2019	29	%	26	%	13	%	3	%	30	%	2020	29	%	24	%	14	%	3	%	30	%	2021	29	%	23	%	15	%	4	%	30	%	2022	29	%	21	%	16	%	4	%	30	%	2023	29	%	20	%	17	%	5	%	30	%	2024	29	%	18	%	18	%	5	%	30	%	2025	29	%	17	%	19	%	6	%	30	%	2026	29	%	15	%	20	%	6	%	30	%	2027	29	%	14	%	21	%	7	%	30	%	Kilde: Vista Analyse Trafikkarbeidet for både tunge og lette kjøretøy synker med alderen på kjøretøyet. Dette skyldes både at kjøretøyene skiftes ut, og at nye kjøretøy brukes mer enn gamle. Vi legger til grunn at bompasseringene med de enkelte årsmodellene i referansealternativet faller over tid i takt med SSBs statistikk for trafikkarbeid fordelt på årsmodeller og kjøretøytype (lette, tunge). Vi har glattet ut SSBs tall som publiseres i femårsbolker. Fordelingene for både tunge og lette kjøretøy i er vist Figur 4–1. Figuren illustrerer også registrerte bompasseringene i Oslo i uke 17 2015 (basis) fordelt på euroklasser. Den glattede kurven for trafikkarbeid med tunge biler passer relativt godt med både tallene fra SSB og bompasseringene i Oslo. På den andre siden ser vi at nyere biler utgjør en større andel av trafikken med lette kjøretøy gjennom bommen i Oslo enn andelen trafikkarbeid med tilsvarende årsmodeller på landsbasis. Dette innebærer at vi antagelig legger til grunn tregere fall i bruken av eldre biler over tid enn det som faktisk blir tilfellet for trafikken gjennom bomringen i Oslo. Sistnevnte betyr økende gjennomsnittsalder på kjøretøyene utover analyseperioden, og tregere nedgang i beregnet utslippet av NOx enn det som antagelig vil være tilfellet i praksis. Vi velger altså en relativt konservativ tilnærming i hovedberegningene, men vil gjøre sensitivitetsanalyser som forutsetter raskere utskiftning av lette biler.

Miljødifferensierte bompengetakster 36 Vista Analyse Figur 4–1 Fordeling av transportarbeid mellom årsmodeller (lette kjøretøy til høyre og tunge kjøretøy til venstre) Kilde: Vista Analyse 4.1 Trafikk og utslipp av NOx i referansealternativet 65 prosent og 45 prosent reduksjon i utslippet av hhv. NOx og PM i løpet av analyseperioden på grunn av utfasing og mindre bruk av eksisterende bilpark og innfasing av nye kjøretøy. Figur 4–2 viser beregnede bompasseringer i Oslo i referansealternativet. Resultatene kan kort oppsummeres i følgende punkter: • 16 prosent trafikkvekst i løpet av analyseperioden (2015-2027) • Liten reduksjon i andelen bensinbiler (eksklusiv hybrid), fra 31 prosent av alle lette biler i 2015 til 29 prosent i 2027. • Sterk reduksjon i andelen dieselbiler, fra 60 prosent av alle lette biler i 2015 til 36 prosent i 2027. • Sterk vekst i andelen hybrider og elbiler, fra hhv. 3 prosent og 6 prosent av alle lette biler i 2015 til 14 prosent og 21 prosent i 2027. • 65 prosent og 45 prosent reduksjon i utslippet av hhv. NOx og PM i løpet av analyseperioden på grunn av utfasing og mindre bruk av eksisterende bilpark og innfasing av nye kjøretøy.

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 37 Figur 4–2 Bompasseringer i Oslo i referansealternativet (nedre linje viser endring i samlet trafikk fra 2015 i prosent). Kilde: Vista Analyse Figur 4–3 NOx-utslipp fra trafikk gjennom bomringen i Oslo i referansealternativet. Kg (nedre linje viser endring fra 2015 i prosent) Kilde: Vista Analyse 	
0	
20	000	000
40	000	000
60	000	000
80	000	000
100	000	000
120	000	000	
2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	
Tunge	kjøretøy
Nullutslipp
Hybrid
Diesel
Bensin
Total	
0%	1%	2%	4%	5%	6%	8%	9%	10%	12%	13%	14%	16%	
0,0	%
10,0	%
20,0	%
0	
100	000
200	000
300	000
400	000
500	000
600	000
700	000	
2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	
Tunge	kjøretøy
Nullutslipp
Hybrid
Diesel
Bensin
Total	
0%	-7%	-14%	-20%	-26%	-33%	-38%	-44%	-49%	-54%	-58%	-62%	-65%	
-100,0	%
-50,0	%
0,0	%

Miljødifferensierte bompengetakster 38 Vista Analyse Figur 4–4 PM-utslipp fra trafikk gjennom bomringen i Oslo i referansealternativet. Kg (nedre linje viser endring fra 2015 i prosent)

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 39 5. Om konseptene 5.1 Takstsystem I Konsept 1 har vi lagt til grunn bompengetakster som differensierer basert på forskjeller i utslippet av NOx mellom Euroklassene (men ikke type drivstoff) for både lette og tunge kjøretøy. Bompengesatsene er beregnet ved hjelp av det volumvektede NOx-utslippet for alle kjøretøy innenfor samme Euroklasse i referansealternativet over tid. Formelen for bompengetakstene kan uttrykkes slik for både tunge og lette kjøretøy (bortsett fra nullutslippsbiler): (1) !",$=!+'(,)*(,),+(*(,),+(,-s	−1$ !",$ er bompengetaksten for kjøretøy i Euroklasse i, i år t. ! er dagens bompengetakst (referansealternativet). 23,",$og 43,"	representerer henholdsvis antall passeringer i referansealternativet og NOx-utslipp målt i gram per kjøretøykm for kjøretøy med drivstoff j, i Euroklasse i, i år t. , angir kjørelengde per passering og - er eksternaliteten (kroner) per gram NOx-utslipp. Kjørelengden forutsettes lik for alle lette og alle tunge kjøretøy. Til slutt multipliseres det hele med skaleringsfaktoren 5. I hovedberegningene settes skaleringsfaktoren til ti for lette kjøretøy og fem for tunge kjøretøy. Dvs. at vi vekter eksternaliteten av NOx-utslipp ti og fem ganger høyere enn de antatte kostnadene av dette utslippet innenfor byens grenser. Dette er imidlertid kun gjort i selve takstutformingen, mens vi bevarer de opprinnelige verdiene av NOx-eksternalitetene i selve nytte-kostnadsanalysen. 1$ er et fastledd som kalibreres for å gi samlet provenynøytralitet, eller nullvekst i trafikken i alle år, for både lette kjøretøy samlet og tunge kjøretøy samlet. I referansealternativet er bompengetakstene (!3,",$) like for alle lette og alle tunge kjøretøy. !3,",$−1$	kan dermed tolkes som en grunntakst som kalibreres over tid for å oppfylle betingelser om provenynøytralitet, eller nullvekst i trafikken. For nullutslippsbiler I Konsept 1 har vi lagt til grunn samme takst i analyseperiodens første år (2015) som taksten for de tilsvarende bilene i Konsept 4. Deretter forutsetter vi at taksten for nullutslippsbiler i Konsept 1 stiger prosentvis like mye som den generelle grunntaksten for øvrige lette kjøretøy i dette konseptet. I konsept 4 differensieres bompengetakstene basert på euroklasse for tunge biler og en kombinasjon av euroklasse og drivstoff for lette biler. Taksten i hver klasse bestemmes av produktet av et (eksogent) angitt forholdstall, 63," og en kalibreringsfaktor, 1$: (2) !3,",$=63,"1$ Igjen brukes kalibreringsfaktoren for å oppnå provenynøytralitet, eller nullvekst i antall passeringer gjennom hele analyseperioden. Forholdstallene som er lagt til grunn i hovedberegningene er vist i tabellen under (gjelder for lette og tunge kjøretøy separat). Forholdstallene er levert av Vegdirektoratet og er basert på en faglig vurdering av avgassutslipp. I hovedsak er det NOx-utslipp som har vært førende for forholdstallene, men hensyn til CO2-utslipp har også vært vurdert, spesielt i forhold til de hybride klassene. Alle lette kjøretøy med samme drivstoff, bortsett fra dieselolje Euroklasse 6, har samme forholdstall og dermed samme bompengetakst. I konsept 4 belastes for

Miljødifferensierte bompengetakster 40 Vista Analyse eksempel alle kjøretøy med bensin som drivstoff tre ganger høyere bompengetakst enn nullutslippsbiler. Tabell 5.1 Forholdstall for bompengetakster i Oslo i Konsept 4 Euroklasse	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1 3 6 2 2 1 2 2 3 6 2 2 1 2 3 3 6 2 2 1 2 4 3 6 2 2 1 2 5 3 6 2 2 1 2 6 3 5 2 2 1 1 Kilde: Statens vegvesen 5.2 Investeringskostnader For å kunne innføre de ulike konseptene kreves det visse endringer i det sentrale AutoPASS-systemet (som er systemet for automatisk innkreving av bompenger), AutoSys (det sentrale kjøretøyregisteret) og på den enkelte bomstasjon/kjørefelt. En del av kostnadene er engangskostnader for omlegging av hele systemet, noe som bl.a. betyr at når tiltakene er gjennomført vil det være mulig for alle bompasseringer i landet å gjennomføre tilsvarende takstdifferensieringer som det som vurderes i Oslo og Bergen. Det vil imidlertid være omlegging av takstsystemet i Oslo og/eller Bergen som evt. utløser disse tiltakene, og vi har derfor valgt å tilordne halvparten av de overordnede systemkostnadene på 6 mill. kr. til Oslo. I tillegg kommer ca. 2 mill. kr. i kostnader for å endre takstinformasjon på skilt. Dermed legger vi til grunn totalt 8 mill. kr. i investeringskostnader i Oslo i både Konsept 1 og Konsept 4 Det er ikke lagt inn kostnader til informasjonskampanjer o.l. i noen av konseptene.

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 41 6. Virkningsberegninger og resultater av nytte-kostnadsanalysen Analysens formål er å vurdere virkninger av å innføre miljødifferensierte bompengetakster. Det betyr at det er differansene mellom referansebanen og konseptalternativene som er det interessante, og at vurderingen av forbedret luftkvalitet i første rekke må vurderes med utgangspunkt i hvor mye utslippene reduseres sammenliknet med referansebanen. 6.1 Hovedberegninger – Provenynøytralitet Tabellene under viser de beregnede endringene i bompengetakster for 2015 i Konsept 1 og Konsept 4. For å sikre provenynøytralitet er det nødvendig å øke bompengetakstene (reelt) utover analyseperioden, hvis ikke vil bompengeinntektene falle ettersom andelen nye kjøretøy med lave utslipp øker.1 Dette gjelder spesielt for tunge kjøretøy i starten av analyseperioden pga. rask utskiftning til nye kjøretøy. Figur 6–1 og Figur 6–2 viser utviklingen i bompengetakster over tid. Tabell 6.1 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2015 (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		44	(12)			44	(12)			44	(12)			44	(12)			7	(7)			142	(46)		2		37	(5)			37	(5)			37	(5)			37	(5)			7	(7)			177	(81)		3		33	(1)			33	(1)			33	(1)			33	(1)			7	(7)			158	(62)		4		33	(1)			33	(1)			33	(1)			33	(1)			7	(7)			136	(40)		5		32	(0)			32	(0)			32	(0)			32	(0)			7	(7)			102	(6)		6		23	(-9)			23	(-9)			23	(-9)			23	(-9)			7	(7)			19	(-77)		Kilde: Vista Analyse Tabell 6.2 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4 i 2015 (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			107	(11)		2		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			107	(11)		3		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			107	(11)		4		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			107	(11)		5		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			107	(11)		6		20	(-12)			33	(1)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			53	(-43)		Kilde: Vista Analyse 1 I Konsept 1 øker grunntaksten like mye for alle lette og alle tunge kjøretøy. I Konsept 4 er den relative veksten i de endelige takstene lik for alle lette og alle tunge kjøretøy

Miljødifferensierte bompengetakster 42 Vista Analyse 	Figur 6–1 Bompengetakster i Oslo over tid for lette kjøretøy ved provenynøytralitet. Kr/passering (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre) Kilde: Vista Analyse Figur 6–2 Bompengetakster i Oslo over tid for tunge kjøretøy ved provenynøytralitet. Kr/passering (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre) Kilde: Vista Analyse De overnevnte endringene i bomtakstene gir ifølge våre beregninger 0,3-2,2 prosent flere bompasseringer i Konsept 1 og 0,2-2,6 prosent flere bompasseringer i Konsept 4 for hhv. lette og tunge kjøretøy. I begge konseptene øker trafikken over tid sammenlignet med referansealternativet i takt med at biler med høyt utslipp av NOx og høye takster fases ut, samtidig som andelen nyere biler med lavt utslipp og relativt lave bompengetakster øker. Vi har som nevnt lagt til grunn lavere (absolutt) GK-elastisitet for eksisterende lette kjøretøy per 2015 (-1,0) enn nye lette kjøretøy (-1,5), noe som er rimelig da folk er mer tilpasningsdyktige på lang sikt når de også kan endre sin adferd gjennom tilpassede investeringer. Dette gjør den relative trafikkveksten større blant kjøretøy som får lavere bomtakster sammenlignet med trafikknedgangen blant kjøretøy som får høyere bomtakster. Endringen i bompasseringer sammenlignet med referansealternativet er vist i Figur 6–3. Konsept 4 gir større utslag i trafikken for ulike drivstoff. Dette skyldes nettopp at konseptet i stor grad differensierer basert på drivstoff. Passeringer med nullutslippsbiler og dieselbiler går ned i Konsept 4 da konseptets bomtakster er høyere enn dagens bomtakster (referanse) for disse kjøretøyene. Denne trafikknedgangen

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 43 mer enn oppveies av flere passeringer med hybrid- og bensinbiler som belastes lavere takster. I Konsept 1 synker antall passeringer med nullutslippsbiler, mens trafikken vokser innenfor andre drivstoffkategorier, inkludert dieselbiler. Dette skyldes at kun nullutslippsbiler belastes gjennomgående høyere bomtakster i Konsept 1, mens øvrige kjøretøy tilhørende euroklasse 6 (eller nyere) belastes lavere bomtakster. Figur 6–3 Endring i bompasseringer i Oslo ved provenynøytralitet (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) Kilde: Vista Analyse Utviklingen i NOx-utslippet over tid er illustrert i Figur 6–4 og Figur 6–5. Utslippene faller sterkt i begge konsept og dessuten også i referansealternativet. Ifølge våre beregninger vil NOx-utslippet fra trafikken gjennom bomringen i Oslo falle 65 prosent i referansealternativet i perioden 2015-2027. I Konsept 1 og Konsept 4 faller NOx-utslippet henholdsvis 64 prosent og 67 prosent sammenlignet med nivået i referansealternativet i 2015. Konsept 1 fører til opp mot 1,2 prosent sterkere fall i det samlede utslippet av NOx i starten av analyseperioden, men svakere fall i NOx-utslippet enn i referansealternativet i slutten av analyseperioden. Konsept 1 betyr totalt sett svakere nedgang i NOx-utslippet fra lette kjøretøy og sterke nedgang i NOx-utslippet fra tunge kjøretøy, hvor førstnevnte altså er dominerende etter 2021. Dette skyldes blant annet relativt raskt utskiftning av tunge kjøretøy og reduserte bomtakster for nye lette dieselbiler. I Konsept 4 faller NOx-utslippet 3,0-5,6 prosent mer enn i referansealternativet. Til tross for at den absolutte utslippsreduksjonen er avtakende i Konsept 4, øker den relative utslippsreduksjonen sammenlignet med referansealternativet da utslippet faller sterkt i referansealternativet. Utslippet av PM endres -0,3 til 5,3 prosent i Konsept 1 og - 2,3 til 2,6 prosent i Konsept 4 sammenlignet med referansealternativet. Bidraget til utslipp av PM er positivt i slutten av analyseperioden i begge konsept, spesielt på grunn av vekst i trafikken med bensinbiler. Konseptene gir høyere CO2-utslipp enn i referansealternativet: Oppgangen er 0,6-4,5 prosent i Konsept 1 og 0,5 - 4,0 prosent i Konsept 4. Utviklingen i utslippet av PM og CO2 over tid er vist i Figur 6–6 og Figur 6–7.

Miljødifferensierte bompengetakster 44 Vista Analyse Figur 6–4 NOx-utslipp fra trafikk gjennom bomringen i Oslo i referansebanen, og Konsept 1 og Konsept 4 ved provenynøytralitet. Kg Kilde: Vista Analyse Figur 6–5 Endring i NOx-utslipp i Oslo i forhold til referansealternativet ved provenynøytralitet. Kg (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) Kilde: Vista Analyse

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 45 Figur 6–6 Endring i PM-utslipp i Oslo i forhold til referansealternativet ved provenynøytralitet. Kg (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) Kilde: Vista Analyse Figur 6–7 Endring i CO2-utslipp i Oslo i forhold til referansealternativet ved provenynøytralitet. Tonn (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) Kilde: Vista Analyse Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av konseptene reflekterer tydelig de overnevnte volumendringene. Tabell 6.3 oppsummerer den samfunnsøkonomiske analysen av begge konsepter. Figur 6–8 viser de tilknyttede nytte- og kostnadsstrømmene over tid. Det er verdt å merke seg at nytten av redusert NOx-utslipp ikke er den viktigste virkningen. Trafikantnytten øker i takt med antall nyere kjøretøy på veiene som belastes lavere bomtakster. Bilistene klarer i større grad å tilpasse seg de nye takstene over tid (i vår modell representert av kryssprisvirkinger og høyere elastisitet for passering med biler som er kjøpt fra og med 2015). Dermed blir nytten av lavere takster for bilister med nye kjøretøy med lite NOx-utslipp større enn tapet som følge av høyere takster for bilister

Miljødifferensierte bompengetakster 46 Vista Analyse med eldre kjøretøy med relativt høyt NOx-utslipp. Denne effekten dominerer nytte-kostnadsanalysen, og er klart størst i Konsept 1. Økt trafikk gir høyere statlige inntekter fra særavgifter på drivstoff. Den offentlige nytten øker totalt sett i begge konsepter og noe mer i Konsept 4. Mer trafikk betyr redusert nytte for tredjepart i begge konsept da kostnadene av flere ulykker, mer kø og høyere CO2-utslipp er større enn nytten av lavere utslipp av NOx og PM. Dette viser at miljødifferensiering kombinert med provenynøytralitet innebærer en avveining mellom redusert lokal luftforurensning på den ene siden og flere ulykker, mer kø og økt CO2-utslipp på den andre siden. Nåverdien av de totale NOx-reduksjonene er klart størst i Konsept 4, 64 mil. kr., sammenlignet med 3 mill. kr. i Konsept 1. Netto nytte er hhv. 1.149 mill. kr og 569 mill. kr i Konsept 1 og Konsept 4. Dette skyldes spesielt høyere trafikantnytte i Konsept 1. Konsept 1 kommer altså bedre ut blant de prissatte virkningene totalt sett, mens Konsept 4 gir vesentlig større reduksjon i utslippet av NOx. Tabell 6.3 Samfunnsøkonomiske lønnsomhet av Konsept 1 og Konsept 4 i Oslo ved provenynøytralitet, nåverdier. Mill. 2015-kr1 	Konsept	1	Konsept	4	Trafikantnytte		1	247			599		Veislitasje		-0			-0		Særavgifter		38			41		Bompengeinntekter		-0			0		Offentlig	nytte		38			40		NOx		3			64		PM		-6			4		CO2		-16			-13		Støy		-2			-3		Ulykker		-60			-64		Kø		-53			-57		Nytte	for	tredjepart		-134			-68		Investeringskostnad		-8			-8		Skattefinansieringskostnad		6			6		Netto	nytte		1	149			569		 1 Positiv endring representerer en samfunnsøkonomisk gevinst,

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 47 Figur 6–8 Nytte-/kostnadsstrømmer i Oslo ved provenynøytralitet. Mill. 2015-kr (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre) Kilde: Vista Analyse 6.2 Ingen trafikkvekst Rangeringen mellom konseptene forblir uendret hvis vi kalibrerer bomtakstene for å oppnå en flat utvikling (nullvekst) i antall passeringer i konseptene gjennom hele analyseperioden sammenlignet med antall passeringer i referansealternativet i 2015. De tilknyttede pristabellene, figurene for bompengetakstenes utvikling over tid og endring i passeringer sammenlignet med referansealternativet er vist under. Pristabellene for nullvekst i trafikken i 2015 er nesten identiske med pristabellene ved provenynøytralitet. Bompengetakstene må imidlertid vokse vesentlig kraftigere over tid for å oppnå nullvekst i trafikken enn ved provenynøytralitet. Årsaken er positiv underliggende trafikkvekst, samtidig som bilparken dreies mot nyere kjøretøy med mindre utslipp som belastes relativt lave bompengetakster. Tabell 6.4 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2015 ved nullvekst i trafikk (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		44	(12)			44	(12)			44	(12)			44	(12)			7	(7)			142	(46)		2		37	(5)			37	(5)			37	(5)			37	(5)			7	(7)			177	(81)		3		34	(2)			34	(2)			34	(2)			34	(2)			7	(7)			158	(62)		4		33	(1)			33	(1)			33	(1)			33	(1)			7	(7)			136	(40)		5		32	(0)			32	(0)			32	(0)			32	(0)			7	(7)			102	(6)		6		24	(-8)			24	(-8)			24	(-8)			24	(-8)			7	(7)			19	(-77)		 Tabell 6.5 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4, 2015 ved nullvekst i trafikk (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			107	(11)		2		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			107	(11)		3		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			107	(11)		4		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			107	(11)		5		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			107	(11)		6		20	(-12)			34	(2)			13	(-19)			13	(-19)			7	(7)			53	(-43)

Miljødifferensierte bompengetakster 48 Vista Analyse Figur 6–9 Bompengetakster i Oslo over tid for lette kjøretøy ved nullvekst i trafikken (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre) Kilde: Vista Analyse Figur 6–10 Bompengetakster i Oslo over tid for tunge kjøretøy ved nullvekst i trafikken (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre) Det totale antallet passeringer er per definisjon likt i begge konsept, men trafikkreduksjonen oppnås på forskjellige måter. I Konsept 1 vokser taksten for alle lette og alle tunge kjøretøy like mye i kroner over tid. Relativt raskt må alle betale mer enn i referansealternativet og dermed faller antall passeringer med alle typer drivstoff. I Konsept 4 er imidlertid bompengetaksten for hybrider og bensinbiler lavere enn i referansealternativet gjennom hele, eller store deler av analyseperioden, og dermed øker antall passeringer blant disse kjøretøyene.

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 49 Figur 6–11 Endring i bompasseringer i Oslo i forhold til referansealternativet ved null trafikkvekst (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) Kilde: Vista Analyse Nullvekst i trafikken fører naturlig nok til vesentlig lavere utslipp av NOx. NOx-utslippet reduseres inntil 12 prosent i Konsept 1 og 27 prosent i Konsept 4 (sammenlignet med referansealternativet). Dette er vist i Figur 6–12. Relativ rask utskiftning av tunge kjøretøy gjør at den absolutte utslippsreduksjonen i begge konsept når et bunnpunkt flere år før slutten av analyseperioden. Likevel øker den relative utslippsreduksjonen sammenlignet med referansealternativet da utslippet faller sterkt i referansealternativet. Figur 6–12 Endring i NOx-utslipp i Oslo i forhold til referansealternativet ved null trafikkvekst. Kg (Konsept 1 til venstre, Konsept 4 til høyre, nedre figurer viser prosent endring i konseptene vs. referansealternativet) Kilde: Vista Analyse Konsept 1 har igjen høyere netto nytte enn Konsept 4. Dette skyldes primært mindre svekkelse av trafikantnytten i Konsept 1. Offentlig nytte (bompengeinntekter) og nytten av redusert NOx-utslipp er imidlertid størst i Konsept 4.

Miljødifferensierte bompengetakster 50 Vista Analyse Tabell 6.6 Samfunnsøkonomiske lønnsomhet av Konsept 1 og Konsept 4 i Oslo ved nullvekst i trafikken, nåverdier. Mill. 2015-kr1 	Konsept	1	Konsept	4	Trafikantnytte		-10	250			-11	528		Veislitasje		33			33		Særavgifter		-303			-303		Bompengeinntekter		9	385			9	689		Offentlig	nytte		9	116			9	419		NOx		90			173		PM		24			38		CO2		41			45		Støy		20			20		Ulykker		498			498		Kø		336			336		Nytte	for	tredjepart		1	009			1	109		Investeringskostnad		-8			-8		Skattefinansieringskostnad		1	822			1	882		Netto	nytte		1	688			874		 6.3 Alternative forutsetninger For å teste robustheten i rangeringen av konseptene og hvorvidt virkningene av konseptene er særlig følsomme for enkelte forutsetninger, har vi gjort beregninger hvor en, eller flere forutsetninger har blitt endret. I alle disse beregningene er kriteriet om provenynøytralitet opprettholdt. I to av kjøringene har vi variert graden av miljødifferensiering. Ved sterkere miljødifferensiering har vi lagt til grunn dobbelt så høye differensieringsfaktorer (parameter S og F i formel (1) og (2)), mens faktorene er halvert ved svakere miljødifferensiering2. Dette slår ut forskjellig i de to konseptene. I Konsept 1 dobles, eller halveres differansen i takstene sammenlignet med hovedberegningene, mens det relative forholdet mellom takstene og billigste takstkategori dobles, eller halveres i Konsept 4. Bompengetakstene er vist i Vedlegg 2: Pristabeller. De nye takstene reduserer avviket i netto nåverdi mellom Konsept 1 og Konsept 4, men endrer ikke rangeringen. Gjennomsnittsalderen er som nevnt rundt seks år for lette kjøretøy observert gjennom bomringen i Oslo i uke 17 2015. Samtidig innebærer SSBs fordeling av transportarbeid på landsbasis over åtte år i gjennomsnittsalder for trafikken blant lette kjøretøy. I hovedberegningene la vi til grunn at bruken av eldre kjøretøy over tid følger SSBs fordeling av transportarbeid på landsbasis. Dette medfører at gjennomsnittsalderen på kjøretøyene stiger i både referansealternativene og konseptene over tid. I en av de 1 Positiv endring representerer en samfunnsøkonomisk gevinst, 2 Ved sterkere miljødifferensiering i konsept 1 har vi beholdt faktorene for tunge kjøretøy da dette er nødvendig for å oppfylle kravet om provenynøytralitet.

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 51 alternativene beregningene har vi justert den forutsatte fordelingen av transportarbeid for å oppnå ca. seks år i gjennomsnittsalderen for passeringer med lette kjøretøy over tid. Fordelingen er illustrert med stiplet linje i Figur 6–13 Figur 6–13 Fordeling av transportarbeid mellom årsmodeller blant lette kjøretøy, inkludert alternativ fordeling i beregning gitt raskere utskiftning Kilde: Vista Analyse Figurene under viser konsekvensene av raskere reduksjon i bruken av eldre lette kjøretøy for fordeling av trafikk og NOx-utslipp i referansealternativet. Resultatet er sterkere nedgang i antall dieselbiler og oppgang i antall nullutslippsbiler og hybrider i referansealternativet, noe som betyr forsterket nedgang i NOx-utslippet i både referansealternativet og de to konseptene. Raskere reduksjon i bruken av eldre lette biler øker lønnsomheten i begge konsept. Dette kan tolkes som at bilistene er mer fleksible, og uansett ønsker å skifte bilen de benytter gjennom bomringen relativt ofte. Dermed er de i bedre stand til å tilpasse seg de nye takster. Dette endrer imidlertid ikke rangeringen mellom konseptene. Samtidig er det mindre differanse i utslippet av NOx i referansealternativet sammenlignet med de to konseptene, da utslippet i større grad faller uavhengig av bomtakstene.

Miljødifferensierte bompengetakster 52 Vista Analyse Figur 6–14 Bompasseringer i Oslo i referansealternativet (hovedberegning til venstre, beregning gitt raskere utskiftning av lette biler til høyre, nedre linje viser dieselandelen for lette kjøretøy) Kilde: Vista Analyse Figur 6–15 Endring i NOx-utslipp i Oslo i referansealternativet. Kg (hovedberegning til venstre, beregning gitt raskere utskiftning av lette biler til høyre, nedre linje viser endring vs. 2015) Kilde: Vista Analyse Vi har som nevnt gjort beregninger som forutsetter -1,0 i GK-elastisitet på både kort og lang sikt, dvs. samme elastisitet på kort og lang sikt for alle kjøretøy. I en versjon av beregningene har vi i tillegg fjernet alle kryssprisvirkninger. Alle virkninger dempes i kjøringene da trafikantene er mindre fleksible og i mindre grad endrer adferden. Rangeringen mellom Konsept 1 og Konsept 4 forblir imidlertid uendret. Det er ikke umulig at elbilandelen i referansealternativet blir mye høyere i fremtiden enn det vi har forutsatt. For å teste konsekvensene av dette har vi laget et alternativt referansealternativ hvor elbilandelen hopper til 60 % i 2020, mens andelen øvrige lette biler faller proporsjonalt med andelene i det opprinnelige referansealternativet. Dette

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 53 betyr kort fortalt at trafikantene i større grad drar nytte av takstomlegging i de to konseptene. Trafikantnytten og netto nytte øker dermed i begge konsept, mens rangeringen forblir den samme. Vi har også beregnet konsekvensene av å doble alle forutsatte kjørelengder og rekalibrert takstene for å ta hensyn til dette. Konsept 1 kommer da ut vesentlig bedre enn Konsept 4. For Konsept 4 har vi i tillegg analysert konsekvensene av sterkere miljødifferensiering for lette dieselkjøretøy. De alternative forholdstallene er vist i tabellen under. Resultatet er sterkere nedgang i utslippet av NOx, men svekket samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Den reduserte samfunnsøkonomiske lønnsomheten skyldes lavere trafikantnytte på grunn av høyere bompengetakster for bilister med nye dieselkjøretøy. Figur 6–16 illustrerer beregnet endring i utslippet av NOx sammenlignet med referansealternativet. Tabell 6.7 Alternative forholdstall for bompengetakster i Oslo i Konsept 4 Euroklasse	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1 3 9 2 2 1 2 2 3 9 2 2 1 2 3 3 9 2 2 1 2 4 3 9 2 2 1 2 5 3 9 2 2 1 2 6 3 7,5 2 2 1 1 Kilde: Statens vegvesen Figur 6–16 Endring i NOx-utslipp i Oslo i forhold til referansealternativet ved provenynøytralitet og sterkere miljødifferensiering for nye dieselkjøretøy i Konsept 4. Kg (nedre figur viser prosent endring sammenlignet med referansealternativet) Kilde: Vista Analyse

Miljødifferensierte bompengetakster 54 Vista Analyse Tabell 6.8 Samfunnsøkonomiske lønnsomhet ved ulike forutsetninger, Konsept 1, nåverdi. Mill. 2015-kr 	Hoved-beregning	Sterkere	miljødiff	Svakere	miljødiff	Like	elast	 Ingen	krysspris-virkning	60	 %	 null-utslippsbiler Raskere	utskiftning	lette	biler	Kjøre-lengde	x2	Trafikantnytte		1	247			1	280			1	013			611			599			1	334			1	647			2	281		Veislitasje		-0			-0			-0			0			0			-0			-0			5		Særavgifter		38			66			26			1			-0			34			55			39		Bompenge-inntekter		-0			0			-0			-0			0			0			-0			592		Offentlig	nytte		38			65			26			1			-0			34			55			637		NOx		3			9			-18			19			19			-2			-6			35		PM		-6			-4			-11			1			1			-8			-10			-5		CO2		-16			-18			-20			-3			-3			-18			-23			-20		Støy		-2			-4			-2			-0			0			-2			-3			-2		Ulykker		-60			-103			-42			-1			0			-53			-86			-60		Kø		-53			-91			-37			-1			0			-47			-77			-69		Nytte	for	tredjepart		-134			-211			-128			15			17			-130			-206			-122		Investerings-kostnad		-8			-8			-8			-8			-8			-8			-8			-8		Skattefinans-kostnad		6			11			4			-2			-2			5			9			126		Netto	nytte		1	149			1	138			906			617			606			1	235			1	497			2	913		Kilde: Vista Analyse Tabell 6.9 Samfunnsøkonomiske lønnsomhet ved ulike forutsetninger, Konsept 4, nåverdi. Mill. 2015-kr 	Hoved-beregning	Sterkere	miljødiff	Svakere	miljødiff	Like	elast	 Ingen	krysspris-virkning	60	 %	 null-utslippsbiler Raskere	utskiftning	lette	biler	Kjøre-lengde	x2	Sterkere	miljødiff	diesel	Trafikantnytte		599			985			634			73			63			751			954			388																					10		Veislitasje		-0			-0			-0			0			0			-0			-0			-0																						-0		Særavgifter		41			38			44			1			-0			36			59			31																					48		Bompenge-inntekter		0			-0			-0			0			0			0			-0			-0																							0		Offentlig	nytte		40			38			44			1			-0			35			59			30																					48		NOx		64			85			38			64			64			54			57			73																			104		PM		4			7			-1			9			9			1			-2			6																					10		CO2		-13			-9			-20			-2			-2			-17			-20			-13																			-13		Støy		-3			-2			-3			-0			0			-2			-4			-2																						-3		Ulykker		-64			-60			-69			-1			0			-56			-93			-48																			-76		Kø		-57			-54			-62			-1			0			-50			-83			-43																			-67		Nytte	for	tredjepart		-68			-33			-117			69			71			-69			-145			-27																			-45		Investerings-kostnad		-8			-8			-8			-8			-8			-8			-8			-8																						-8		Skattefinans-kostnad		6			6			7			-2			-2			5			10			4																							8		Netto	nytte		569			987			560			133			124			714			870			388																					13

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 55 Av Tabell 6.8 og Tabell 6.9 ser vi at rangeringen mellom konseptene er robust for endringer i viktige forutsetninger. Begge konseptene kommer ut med positiv samfunnsøkonomisk lønnsomhet (sammenlignet med referansealternativet), men beregnet samfunnsøkonomiske lønnsomheten er høyest i Konsept 1. Figur 6–17 og Figur 6–18 viser NOx-utslippet i diverse beregninger. Her ser vi klart at utslippet reduseres kraftig over tid i både referansealternativet og de to konseptene selv når vi endrer de viktigste forutsetningene. Utslippet faller spesielt kraftig hvis takstene kalibreres for nullvekst i trafikken, og ikke minst ved raskere utskiftning av lette kjøretøy. NOx-utslippet er lavere i Konsept 4 enn i Konsept 1 (og referansealternativet) i hovedberegningene, ved krav om nullvekst i trafikken og i alle beregningene vi har gjort for endrede forutsetninger. Miljødifferensiering fører altså til relativt små utslippsreduksjoner når man sammenligner med den generelle nedgangen i utslippet over tid. For å oppnå nullvekst i trafikken over tid er det nødvendig med generell vekst i bomtakstene i tillegg til miljødifferensiering, og utslippsreduksjonene blir dermed sterkere. Figur 6–17 NOx-utslipp fra trafikk gjennom bomringen i Oslo, Konsept 1, diverse beregninger. Kg Kilde: Vista Analyse

Miljødifferensierte bompengetakster 56 Vista Analyse Figur 6–18 NOx-utslipp fra trafikk gjennom bomringen i Oslo, Konsept 4, diverse beregninger. Kg Kilde: Vista Analyse

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 57 Referanser Finansdepartementet (2014): Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv., Rundskriv R-109/2014, Finansdepartementet. Folkehelseinstituttet (2013): Luftkvalitetskriterier. Virkninger av luftforurensning på helse. Rapport 2013:9. Nasjonalt folkehelseinstitutt, i samarbeid med Miljødirektoratet. Jernbaneverket (2015): Metodehåndbok – Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen 2015. MD (2015): Klimatiltak og utslippsbaner mot 2030. Kunnskapsgrunnlag for lavutslippsutvikling. Rapport M-386/2015, Miljødirektoratet. Odeck og Bråthen (2008): Travel demand elasticities and user attitudes. A case study of Norwegian toll projects. Transportation Research 42 (2008), 77-94. Prosam (2015): Trafikkutvikling i Oslo og Akershus 2008-2014 SFT (2005): Marginale miljøkostnader ved luftforurensning. Skadekostnader og tiltakskostnader. En oppsummeringsrapport av resultater fra SFTs LEVE-prosjekt (Luftforurensninger - Effekter og Verdier) og SFTs tiltaksanalyser for klimagasser, NOx, SO2, nmVOC og NH3. Rapport TA -2100/2005, Miljødirektoratet. SVV (2015): Konsekvensanalyser. Håndbok V712, Statens vegvesen. TØI (2015): Utslipp fra nye kjøretøy – holder de hva de lover? TØI-rapport 1407/2015. TØI (2014a): Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. TØI-rapport 1307/2014. TØI (2014b): Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 – nøkkelrapport. TØI rapport 1383/2014. TØI (2013): Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi - fase 2. TØI rapport 1291/2013. TØI (2011): NOx-utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. TØI-rapport 1168/2011. Vista Analyse (2015 a): Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter. Rapport 2015-14. Vista Analyse (2015 b): Kostnads- og salgsutvikling: Elbiler kontra bensin/dieselbil. Rapport 2015-11 Vista Analyse (2015 c): Marginale eksterne kostnader ved en del miljøpåvirkninger. Rapport 2015-19. Vista Analyse (2012): Evaluering av endringer i kjøpsavgiften for nye biler fra 2006-2011, Rapport 2012-42. Vista Analyse (2011 a): Effekt på CO2-utslippene i nye biler av endringer i kjøpsavgift og drivstoffavgift, Rapport 2011-20 Vista Analyse (2011 b): Bilavgifters virkninger på CO2-utslipp fra nye biler, Rapport 2011-29. Vista Analyse (2011 c): Virkninger av endringer i insentiver for kjøp og bruk av ladbare biler, Rapport 2011-30.

Miljødifferensierte bompengetakster 58 Vista Analyse Vista Analyse (2009): Virkninger av kjøpsavgifter og drivstoffavgifter på CO2-utslipp fra nye biler

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 59 Vedlegg 1: Matematisk beskrivelse av trafikkberegningsmodellen Indekser i – euroklasse j - drivstoff t - år z - år for politikkutforming Parametre og eksogene variable e - eksternalitet per gram NOx-utslipp, kr/g d - differensieringsfaktor m - kjørelengde, km o - overlevelsesrate (andel som passerer med samme drivstoff og årsmodell et år gitt at de passerte foregående år) s - skaleringsfaktor u - gram utslipp per kjøretøykm v - generell vekst i antall passeringer 73 - Andel av trafikk over bomsnittet med nyinnkjøp kjøretøy med drivstoff j 89 - elastisitet med hensyn på bompenger på kort sikt 8: - elastisitet med hensyn på bompenger på lang sikt Endogene variable P - bompengetakst X - bompasseringer Referansebaner For i<t: 1	23,",$=(1+=$)23,",$?@A3,$ Antall passeringer med en bestemt type kjøretøy er en funksjon av antall passeringer med de samme kjøretøyene året før, den generelle veksten i antall passeringer og overlevelsesraten. For i=t: (2) 23,",$=(1+=$)23,",$?@−23,",$3"B$"3"	∝3,$ Residualveksten i antall passeringer tas med nyinnkjøpte kjøretøy. Dette sikrer at den totale veksten oppfylles. Deretter fordeles antallet på ulike drivstoff i henhold til spesifiserte andeler. Andelen avgjøres av både nybilsalget og hvor ofte kjøretøyene brukes.

Miljødifferensierte bompengetakster 60 Vista Analyse Passeringer i konseptene ved ny bompengetakst for alle tunge kjøretøy og lette kjøretøy hvor i<z.: (3) 	23,",$=23,",$-DE(:FG(,),+?:FG(,),+) For alle tunge kjøretøy er elastisiteten lik på kort og lang sikt. For lette kjøretøy som er kjøpt inn før takstendringen legger vi til grunn en egen elastisitet på kort sikt for lette kjøretøy hvor i>=z: (4) 	23,",$=23,",$-DE(:FG(,),+?:FG(,),+)H(,+∝(,+	 For lette kjøretøy som er kjøpt inn samme år som takstendringen, eller senere inkluderes ledd for andel av trafikk over bomsnittet med nyinnkjøp kjøretøy som bestemmes av en logit-modul for bilvalg. Dette legger til rette for forskjellige elastisiteter på kort og lang sikt og kryssprisvirkninger på lang sikt (konstant og lik krysspriselastisitet for alle alternativ). Logit-modulen for bilvalg: (5) 73,$=IJ(,+IJK,+K (6) L3,$=MN,3,$+M@,$!3,",$ Løsning Parametrene i logit-modulen kalibreres for å gjenskape de eksogent gitte ∝3,$ og den ønskede elastisiteten på lang sikt for samlet bilbruk, 8: . Ved kriterier om provenynøytralitet, eller null vekst i trafikken løses (3) og (4) simultant med bompengetakstene, gitt takstdesignet (se under), hvor 1$ sikrer provenynøytralitet, eller null vekst i trafikken. Beregningene gjøres for lette og tunge biler separat. Ved provenynøytralitet gjelder dette altså for både tunge og lette kjøretøy. Konsepter Konsept 1 - differensiering basert på NOx-utslipp i samme Euroklasse: !3,",$=!3,",$+43,"23,",$323,",$3,-s	−1$ Konsept 4 - differensiering basert på eksogene forholdstall: !3,",$=63,"1$ Provenynøytralitet 23,",$"3!3,",$=23,",$"3!3,",$

Miljødifferensierte bompengetakster Vista Analyse 61 Vedlegg 2: Pristabeller Tabell V2.1 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2015 ved sterkere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		57	(25)			57	(25)			57	(25)			57	(25)			3	(3)			142	(46)		2		43	(11)			43	(11)			43	(11)			43	(11)			3	(3)			177	(81)		3		35	(3)			35	(3)			35	(3)			35	(3)			3	(3)			158	(62)		4		35	(3)			35	(3)			35	(3)			35	(3)			3	(3)			136	(40)		5		33	(1)			33	(1)			33	(1)			33	(1)			3	(3)			102	(6)		6		16	(-16)			16	(-16)			16	(-16)			16	(-16)			3	(3)			19	(-77)		 Tabell V2.2 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4 i 2015 ved sterkere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			3	(3)			113	(17)		2		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			3	(3)			113	(17)		3		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			3	(3)			113	(17)		4		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			3	(3)			113	(17)		5		20	(-12)			40	(8)			13	(-19)			13	(-19)			3	(3)			113	(17)		6		20	(-12)			34	(2)			13	(-19)			13	(-19)			3	(3)			28	(-68)		 Tabell V2.3 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2025 ved sterkere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		62	(30)			62	(30)			62	(30)			62	(30)			6	(6)			214	(118)		2		48	(16)			48	(16)			48	(16)			48	(16)			6	(6)			249	(153)		3		40	(8)			40	(8)			40	(8)			40	(8)			6	(6)			230	(134)		4		39	(7)			39	(7)			39	(7)			39	(7)			6	(6)			208	(112)		5		38	(6)			38	(6)			38	(6)			38	(6)			6	(6)			174	(78)		6		21	(-11)			21	(-11)			21	(-11)			21	(-11)			6	(6)			91	(-5)		 Tabell V2.4 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4 i 2025 ved sterke miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		22	(-10)			45	(13)			15	(-17)			15	(-17)			4	(4)			333	(237)		2		22	(-10)			45	(13)			15	(-17)			15	(-17)			4	(4)			333	(237)		3		22	(-10)			45	(13)			15	(-17)			15	(-17)			4	(4)			333	(237)		4		22	(-10)			45	(13)			15	(-17)			15	(-17)			4	(4)			333	(237)		5		22	(-10)			45	(13)			15	(-17)			15	(-17)			4	(4)			333	(237)		6		22	(-10)			37	(5)			15	(-17)			15	(-17)			4	(4)			83	(-13)

Miljødifferensierte bompengetakster 62 Vista Analyse Tabell V2.5 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2015 ved svakere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		37	(5)			37	(5)			37	(5)			37	(5)			13	(13)			118	(22)		2		34	(2)			34	(2)			34	(2)			34	(2)			13	(13)			136	(40)		3		32	(0)			32	(0)			32	(0)			32	(0)			13	(13)			127	(31)		4		32	(0)			32	(0)			32	(0)			32	(0)			13	(13)			115	(19)		5		31	(-1)			31	(-1)			31	(-1)			31	(-1)			13	(13)			99	(3)		6		27	(-5)			27	(-5)			27	(-5)			27	(-5)			13	(13)			57	(-39)		 Tabell V2.6 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4 i 2015 ved svakere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		20	(-12)			39	(7)			13	(-19)			13	(-19)			13	(13)			96	(0)		2		20	(-12)			39	(7)			13	(-19)			13	(-19)			13	(13)			96	(0)		3		20	(-12)			39	(7)			13	(-19)			13	(-19)			13	(13)			96	(0)		4		20	(-12)			39	(7)			13	(-19)			13	(-19)			13	(13)			96	(0)		5		20	(-12)			39	(7)			13	(-19)			13	(-19)			13	(13)			96	(0)		6		20	(-12)			33	(1)			13	(-19)			13	(-19)			13	(13)			96	(0)		 Tabell V2.7 Bompengetakster i Oslo i Konsept 1 i 2025 ved svakere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		36	(4)			36	(4)			36	(4)			36	(4)			12	(12)			155	(59)		2		32	(0)			32	(0)			32	(0)			32	(0)			12	(12)			173	(77)		3		31	(-1)			31	(-1)			31	(-1)			31	(-1)			12	(12)			163	(67)		4		30	(-2)			30	(-2)			30	(-2)			30	(-2)			12	(12)			152	(56)		5		30	(-2)			30	(-2)			30	(-2)			30	(-2)			12	(12)			135	(39)		6		26	(-6)			26	(-6)			26	(-6)			26	(-6)			12	(12)			93	(-3)		 Tabell V2.8 Bompengetakster i Oslo i Konsept 4 i 2025 ved svakere miljødifferensiering (endring sammenlignet med dagens takster i parentes). Kr./passering. Eurokl.	Bensin	Dieselolje	Bensin	hybrid	Diesel	hybrid	Nullutslipp	Tunge	kjøretøy	1		21	(-11)			41	(9)			14	(-18)			14	(-18)			14	(14)			96	(0)		2		21	(-11)			41	(9)			14	(-18)			14	(-18)			14	(14)			96	(0)		3		21	(-11)			41	(9)			14	(-18)			14	(-18)			14	(14)			96	(0)		4		21	(-11)			41	(9)			14	(-18)			14	(-18)			14	(14)			96	(0)		5		21	(-11)			41	(9)			14	(-18)			14	(-18)			14	(14)			96	(0)		6		21	(-11)			34	(2)			14	(-18)			14	(-18)			14	(14)			96	(0)

Miljødifferensierte bompengetakster 64 Vista Analyse Vista Analyse AS Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innennfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne. Vista Analyse AS Meltzersgate 4 0257 Oslo post@vista-analyse.no vista-analyse.no

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Producer
Mac OS X 10.10.5 Quartz PDFContext
CreationDate
2016-09-13T08:29:33+00:00
ModDate
2016-09-13T08:29:33+00:00
Pages
66