Kvalitetssikring av konseptvalgutredning – Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Report 2020/33

Tor Homleid, Henning Wahlquist, Jens Furuholmen, Herman Ringdal, Mads Berg og Jakob Kristiansen

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning – Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Category	Reports
Sub-Categories	Economic Analysis Quality assurance, disputes and expert opinions Transport
Year	2020
Report Number	33
Author(s)	Tor Homleid Henning Wahlquist Jens Furuholmen Herman Ringdal Mads Berg Jakob Kristiansen
Download	file_download (2.2 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2020/33	 | For Finansdepartementet

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i
Oslofjordområdet

Tor Homleid	, Henning Wahlquist, Jens Furuholmen, Herman	 Ringdal, 	Mads Berg, 	Jak	ob
Kristiansen

Statens prosjektmodell
Rapport nummer 	E0	21	a

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i
Oslofjordområdet
Rapportnummer	 	2020/33
ISBN	 	978	-82	-8126	-489	-2
Prosjektleder	 	Tor Homleid
Kvalitetssikrer	 	Ingebor	g Rasmussen
Øvrige	 forfattere	 	Tor Homleid, Henning Wahlquist, Jens Furuholmen, Herman Ringdal, Mads
Berg, Jakob Kristiansen
Oppdragsgiver	 	Finansdepartement	et
Dato for ferdigstilling	 	30. november 2020
Kilde forsidefoto	 	Wilhelm Joys Andersen
Tilgjeng	elighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Kvalitet	ssikring, KS1, konseptvalgutredning, KVU, jernbane, gods.
Om	 Metier og 	Vista Analyse
Metier OEC AS er en totalleverandør innen prosjektledelse og 	-styring. 	Metier OEC	 har et meget høyt prosjekt-
faglig kompetanse	- og erf	aringsnivå, relatert til alle faser av prosjektutvikling. 	Metier OEC	 leverer tjenester til
de fleste bransjer, med særlig f	otfeste innen IKT, samferdsel, bygg, energi, industri, helse og forsvar.
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med ho	vedvekt på økonomisk utredning, evaluering	, råd-
givning	 og forskning	. Vi	sta Analyse	 utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. 	Vista
Analyses	 sentrale temaområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velfe	rd.	 Vista
Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.
Metier OEC og Vista An	alyse	 utfører kvalitetssikring innen IKT, samferdsel, forsvar, kultur, justis og andre sek-
torer. Vi bistår også i å utarbeide konseptvalgutredninger, usikkerhetsanalyse, samfunnsø	konomisk analyse og
andre analyser som støtter opp under og kvalitetssikrer prosje	ktutvikling.
Om 	kvalitetssikring	 (KS1)
Regjeringen har vedtatt at forslag om store statlige 	investeringsprosjekter 	skal utredes i henhold til statens
pros	jektmodell. 	Når ko	nseptvalgutredningen (KVU) foreligger skal 	denne kvalitetssikres 	(KS1) 	før 	regjeringen
tar beslutningen 	om det skal gjennomføres tiltak og hvilket konsept som eventuelt skal legges til grunn for
videre planlegging i forprosjektet. 	I KS1 skal det 	kontroller	es om 	de angitte alternativene er relevante	 og gyl-
dige med tanke på 	problem, behov, mål	, rammebetingelser og utnyttelse av mulighetsrommet. 	Kvalitetssikrer
skal gjennomføre en egen usikkerhetsanalyse og samfunnsøkonomisk analyse, og gi sin tilrådning om be	slut-
ningsstrategi. 	Kvalitetssikrer skal ran	gere alternativene og gi råd om føringer for forprosjektfasen	.

Kvalitetssikring av 	konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Foror	d
Vista Analyse og Metier OEC 	legger med dette fram vår kvalitetssikring (KS1) av Konseptvalgutredning 	Gods-
terminalstruktur i Oslofjordområdet. 	Arbeidet har foregått i perioden juni 	– nov	ember 2020. Resultater fra
kvalitetssikringen ble presentert 	12. november. Etter mottatte kommentarer ble kvalitetssikringsrapporten
sluttfør	t 30	. november.
Statens vegvesens kontaktperson i arbeidet har vært	 Else-Marie Marskar, mens Terje Vegem	 har vært kon-
taktperson i Jernbanedirektoratet. Sammen med medarbeidere i Jernbanedirektoratet og Bane NOR har kon-
taktpersonene vært meget behjelpelige 	og besvart 	våre forespørsler underveis i prosjektet.
Ingvild Melvær	 Hansen har representert 	Finansavdelingen i 	Finansdepartementet 	mens Anders Giskemo Gram
har representert 	Bane	- og planavdelingen i 	Samferdselsdepartementet	. Takk til begge for verdifulle bidrag til
en god arbeidsprosess.
I Vista Analyse har arbeidet med 	kvalitetssikringen vært ledet av Tor Homleid (prosjektleder) og Henning
Wahlquist (assisterende 	prosjektleder). I tillegg har Jakob Kristiansen (Metier OEC), Jens Furuholmen, Mads
Berg og Herman Ringdal vært sentrale medarbeidere	. Vi takker også Ingeborg	 Rasmussen som har kvalitets-
sikret arbeidet, samt 	Ragnhild Weng 	(Metier OEC), Haakon Vennemo, Øyvind Rørslett og Orvika Ro	snes for
nyttige innspill underveis i arbeidet.
30. november 2020
Tor Homleid
Partner
Vista Analyse AS

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Ordliste
TEU	 	Twen	ty-foot equiv	alent unit (TEU) 	er basert på volumet til en 20 fots container	.
Vanligvis regnes 	9,5 tonn 	gods 	per 	TEU.
ISO Container	 	Standard lastbærer som finnes i ulike størrelser, 20 	fot med 1 TEU per enhet, 40 fot med
2 TEU per enhet ligger til grunn for analysene	 i KVU
Vekselflak	 	Container 	med noe større bredde 	(2,5 m), tilpasset 	tre europaller i bredden	. 1,1 TEU per
enhet.
Semihenger	 	Lastbærer for trekkvogn	. Som vekselflak tilpasset tre 	europaller i bredden 2 TEU per en-
het.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Innhold
Superside	 ................................	................................	................................	................................	....................	 9
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.............	 11
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.........	 17
1.1	 	Beskrivelse av KVU	 	17
1.2	 	Om analysen	 	18
2 	Problemb	eskrivelse	 ................................	................................	................................	...........................	 20
2.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	20
2.2	 	Overordnet vurdering	 	20
2.3	 	Problembeskrivelsen i KVU	 	20
2.4	 	Vår vurdering av problembeskrivelsen i KVU	 	21
3 	Behovsanalyse	 ................................	................................	................................	................................	.. 23
3.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	23
3.2	 	Overordnet vurdering	 	23
3.3	 	Behovsanalysen i KVU	 	24
3.4	 	Vår vurdering av behovsanalysen i KVU	 	25
4 	Strategiske mål	 ................................	................................	................................	................................	. 27
4.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	27
4.2	 	Overordnet vurdering	 	27
4.3	 	Strategiske mål i KVU	 	28
4.4	 	Vår vurdering av strategiske mål beskrevet i KVU	 	29
5 	Rammebetingelser for konseptvalg	 ................................	................................	................................	.. 31
5.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	31
5.2	 	Overordnet vurdering	 	31
5.3	 	Rammebetingelser i KVU	 	32
5.4	 	Vår vurdering av rammebetingelser i KVU	 	32
6 	Mulighetsstudien	 ................................	................................	................................	..............................	 33
6.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	33
6.2	 	Overordnet vurdering	 	33
6.3	 	Mulighetsstudien i KVU	 	34
6.4	 	Vår vurdering av mulighetsstudien i KVU	 	37
7 	Alternativanalysen	 ................................	................................	................................	............................	 39
7.1	 	Overordnet vurdering	 	40
7.2	 	Alternativanalysen i KVU	 	40
7.3	 	Vår vurdering av alternativanalysen i KVU	 	55
8 	Vår usikkerhetsanalyse	 ................................	................................	................................	.....................	 64
8.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	64
8.2	 	Avgrensning	 	64
8.3	 	Investeringskostnader	 	64

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruk	tur i Oslofjordområdet

9 	Vår samfunnsøkonomiske analyse	 ................................	................................	................................	... 69
9.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver	 	69
9.2	 	Metode	 	69
9.3	 	Prissatte virkninger	 	70
9.4	 	Ikke	-prissatte virkninger	 	87
9.5	 	Fordelingsvirkninger	 	87
10	 	Vurdering og tilrådning om konsept mv.	 ................................	................................	..........................	 89
10.1	 Kvalitetssikrerens oppgaver	 	89
10.2	 Vurdering og tilråding	 	89
11	 	Føringer for veien videre	 ................................	................................	................................	..................	 92
11.1	 Kvalitetssikrerens oppgaver	 	92
11.2	 Overordnede anbefalinger	 	92
11.3	 Føringer for forprosjektet i KVU	 	93
11.4	 Våre vurderinger og tilrådninger til føringer for forprosjektet	 	93
12	 	Forslag og tilrådninger samlet	 ................................	................................	................................	..........	 98
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	..............	 100
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	...................	 104
A 	Grunnla	g for analysen	 	104
B 	Oversik	t over møter og samtaler som danner grunnlag for analysen	 	106
C 	Notat 1	 	107
D 	Kapasitet og driftseffektivitet	 	112
E 	Transport	- og samfunnsøkonomis	k analyse i KVU	 	120
F 	Metodisk beskrivelse	 	134
Figurer
Figur 2	-1 	Godsmengde til/fra KVU	-området, 2018 og 2050. Mill. tonn per år.	......................	 21
Figur 7	-1 	Beregnet kapasitet (1.000 TEU per år), Alnabruterminalen.	 ................................	... 42
Figur 7	-2 	Gjennomsnittskostnader 	– omlasting av gods på Alnabru. 2016	-kroner per TEU.	 . 44
Figur 7	-3 	Godsomslag jernbaneter	minaler i Oslofjordområdet for kombitransport i 2062	 ....	 47
Figur 7	-4 	Beregnet kapasitet (1.000 TEU per år), Alnabruterminalen. Uten vir	kninger av helt
eller delvis eksogene forutsetninger.	 ................................	................................	.......	 58
Figur 8	-1 	Konsept K3a, bidrag til samlet usikkerhet	 ................................	................................	 68
Fig	ur 9	-1 	Baner for verdsetting av CO	2-utslipp. 2020	-kr per tonn CO	2-utslipp	 .......................	 73
Figur 9	-2 	CO	2-utslipp per tonnkm (utslipp i 2015 satt ti	l 1)	 ................................	....................	 74
Figur 9	-3 	Netto nåverdi KVU og KS1, millioner 2020	-kr ................................	..........................	 75
Figur 9	-4 	K3a, endring i netto nåverdi forbundet med nye forutsetninger, mill. 2020	-kr ......	 76
Figur 9	-5 	K4B, endring i netto nåverdi forbundet med nye forutsetninger, mill. 2020	-kr ......	 77
Figur 9	-5 	K5Aa, endring i netto nåverdi forbundet med nye forutsetninger, mill. 2020	-kr ....	 77
Figur 9	-6 	Ka	pasitet på Alnabruterminalen	 ................................	................................	..............	 80
Figur 9	-7 	Driftskostnader på Alnabruterminalen	 ................................	................................	....	 81
Figur 9	-9 	Kapasitet og etterspørsel etter kombigods på Alnabruterminalen i Konsept K0,
TEU/år	 ................................	................................	................................	......................	 83
Figur 9	-10	 	Kumulativ fordeling av brutto nytte i K3a. Sammenstillingsår 2022, millioner 2020	-
kr.	 ................................	................................	................................	.............................	 84

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Figur 9	-11	 	Kumulativ fordeling av netto nytte i K3a. Sammenstillingsår 2022, millioner 2020	-kr.
 ................................	................................	................................	................................	. 84
Figur 9	-12	 	Begrensende faktor for terminalkapasiteten på Alnabru i Konsept K0 og K3a	 ........	 86
Tabeller
Tabell 1	-1 	Beskrivelse av vår vurderingsskala	 ................................	................................	...........	 19
Tabell 2	-1 	Overordnet vurdering av problembeskrivelsen	 ................................	.......................	 20
Tabell 3	-1 	Overordnet vurdering av behovsanalysen	 ................................	...............................	 23
Tabell 3	-2 	Forventet kapasitet i Alnabru	-terminalen, Konsept K0	 ................................	............	 25
Tabell 4	-1 	Overordnet vurdering av strategiske	 mål	 ................................	................................	 28
Tabell 4	-2 	Samfunns	- og effektmål	 ................................	................................	...........................	 29
Tabell 5	-1 	Overordnet vurdering av Rammebetingelser for konseptvalg	 ................................	. 31
Tabell 6	-1 	Overordnet vurdering av mulighetsstudien	 ................................	.............................	 33
Tabell 6	-2 	Konsepter	 ................................	................................	................................	................	 35
Tabell 6	-3 	Spor og løfteutstyr i konseptene	 ................................	................................	.............	 36
Tabell 6	-4 	Kapasitet og areal i konseptene	 ................................	................................	...............	 36
Tabell 7	-1 	Overordnet vurdering av alternativanalysen i KVU	 ................................	..................	 40
Tabell 7	-2 	Gjennomførte usikkerhetsanalyser av investeringskostnadene i KVU	 .....................	 45
Tabell 7	-3 	Investeringskostnadene KVU	 ................................	................................	...................	 45
Tabell 7	-4 	Forutsetninger for den samfunnsøkonomiske analysen i KVU Godsterminalstruktur i
Oslofjordområdet	 ................................	................................	................................	....	 48
Tabell 7	-5 	Karbonprisbane benyttet i KVU, 2020	-kroner	 ................................	.........................	 48
Tabell 7	-6 	Beregnede nytteelementer og brutto nytte for alle konsepter, mill. 2020	-kroner	 .. 49
Tabell 7	-7 	Bereg	net netto nytte for alle konsepter, mill. 2020	-kroner	................................	.....	 50
Tabell 7	-8 	Ny og gammel (alternativ) karbonprisbane, 2020	-kroner	 ................................	.......	 50
Tabell 7	-9 	Effekt av høyere (ny) karbonprisbane, millioner 2020	-kr ................................	........	 51
Tabell 7	-10	 	Følsomhetsberegning med endrede forutsetninger om toglengde,
terminalkostnader og bompenger som gjør tog mindre attraktivt, netto nytte (mill.
2020	-kroner)	 ................................	................................	................................	............	 51
Tabell 7	-11	 	Samlet samfunnsøkonomisk vurdering, 2020	-kroner	 ................................	..............	 52
Tabell 7	-12	 	Vurdering 	av sårbarhet for vareforsyning og risiko for ulykker med farlig gods	 ......	 53
Tabell 7	-13	 	Oppsummering av konseptenes måloppnåelse	 ................................	.......................	 54
Tabell 8	-1 	Kostnadsestimat KS1, 2020	-kroner	 ................................	................................	..........	 66
Tabell 8	-2 	Usikkerhetsanalysen oppsummert, mill. 2020	-kroner	 ................................	.............	 66
Tabell 8	-3 	Forskjeller i forventet kostnad mellom KVU og KS1	 ................................	.................	 67
Tabell 9	-1 	Overordnede forutsetninger	 for prissatte virkninger	 ................................	..............	 70
Tabell 9	-2 	Varestrømmer etter transportmiddel, ekskl. råolje og naturgass, millioner tonn pr.
år, KVU og	 KS1	 ................................	................................	................................	.........	 72
Tabell 9	-3 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse. Sammenstillingsår 2022, millioner
2020	-kr.	 ................................	................................	................................	...................	 75
Tabell 9	-4 	Hovedresultater av utvidet samfunnsøkonomisk analyse. Konsept K3a	..................	 82
Tabell 11	-1 	Overordnede vurderinger av Føringer for forprosjektet	 ................................	.........	 93
Tabell 11	-2 	Hypotetiske investeringskostnader og tiltaksliste Konsept K3a eksklusive jernbane
 ................................	................................	................................	................................	. 94
Tabell 11	-3 	Hovedforslag utviklingsløp/utredninger tilknyttet Alnabruterminalen:	 ...................	 95
Tabell 11	-4 	Øvrige utviklingsløp/utredninger tilknyttet godsnæringen Alnabru:	 .......................	 95
Tabell 11	-5 	Øvrige utviklingsløp/utredninger tilknyttet godsnæri	ngen generelt sett:	 ...............	 96

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Superside
Generelle opplysninger
KVU	 	Navn:	 Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet	 	Dato:	 25. mars 2019
Kvalitetssikringen	 	Kvalitetssikrer: Vista Analyse og Me	tier OEC	 	Dato:
Prosjektinforma-
sjon
Departement: 	Samferdsels	departementet	 	 	Prosjekttype:	 Samferdsel
Basis for analysen	 	Prosjektfase: Kvalitetssikring av konseptvalg	 	Prisnivå:	 Desember	 2020
Tema/Sak
Problembeskri-
velse:
KVU:	 	Godst	ransporten	 rundt Oslofjo	rden	 vil øke fra 180	–	280 mill. tonn innen 2050.	 	70 prosent av veksten 	skjer på vegnettet. 	 	28 prosent av veksten skjer på sjøen	.
Merknad fra kvalitet	ssikrer	: 	Problemets omfang avhenger av etterspørselsutvikling og rea-lisering av effektiviseringspotensial.
Behovsanalyse: 	 	KVU	: 	Redusere kostnader	. 	Øke kvaliteten og sikre tilstrekkelig kapasitet for godstransport	 	Redusere ulykker og 	klimagassutslipp i transportsys-	temet.
Merknad fra kvalitetssikrer:	 	Ingen merknader
Samfunnsmål:	 	KVU:	 	Utvikle en effektiv, ka	pasitetssterk og bære	kraftig 	godsterminalstruktur rundt Oslofjorden	. 	Overgang	 av gods på	 vei til sjø	 og bane	 der det er 	samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Merknad fra kvalitetssikrer:	 	Tilrår større vektlegging av effektivitet og høyere kapasitetsut-nyttelse i vid	ere arbeid med utvikling av terminalene
Effektmål:	 	KVU:	 	Redusere	 næringslivets kostnader til godstransport.	 	God kvalitet i transporttilbudet.	 	Nok kapasitet til fremtidig etterspørsel.	 	Redusere 	utslipp av klimagasser fra godstransport.	 	Begrense helseskadel	ig lokal luftforurensing og støy.	 	Legge til rette for økt 	godstransport på sjø og jern-	bane.
Merknad fra kvalitetssikrer:	 	Se samfunnsmål
Konseptvalg
Oversikt over kon-
septer og sam-
funnsøkonomisk
lønnsomhet
KVU	 	KS1
Konsept 	K3a Alnabru:	 	Forventet invester	ing:	 	Prissatte virkninger NNV:
 	3 306 millioner	 2020	-kr 	–597 mill	ioner 	2020	-kr
Konsept 	K3a Alnabru:	 	Forventet investering:	 	Prissatte virkninger NNV:
4 304	 millioner 	2020	-kr
–4 579 millioner 	2020	-kr
Konsept 4B Alnabru og Hauerseter	 	Forventet investering:	 	Prissatte virkninger NNV	:
 	 	5 033 millioner 	2020	-kr 	–1 343	 millioner 2020	-kr
Konsept 4B Alnabru og Hauers-eter	 	Forventet investering:	 	Prissatte virkninger NNV:
 	5 961 millioner 2020	-kr 	–6 017	 millioner	 2020	-kr
Konsept 	5Aa Vestby:	 	Forventet investering:	 	Prissatte virkninger NNV:
6 290 millioner 2020	-kr
–5 220 millioner 2020	-kr

Konsept 5Aa Vestby:	 	Forventet investering:	 	Prissatte virkninger NNV:
6 133 millioner 2020	-kr
–3 347 millioner 2020	-kr
Anbefa	lt konsept KVU:	 	Konsept K0 frem mot 2040. Deretter 	Konsept K3a 	når ka	pasitetstaket nås.
Anbefalt konsept KS1:	 	Konsept K0

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Føringer for veien videre
KS1	 tilråder en annen tilnærming til den videre planlegging enn det konseptene i 	KVU	 angir. 	Mindre tiltak som 	vektlegger	 økt effektivitet fram-	for økt kapasitet kan være samfunnsøkonomi	sk lønnsomme og bør utredes nærmere.	 Vi anbefaler følgende	:
• En ny utredning som vurderer hvert konkrete tiltak på terminalen med en individuell vurdering av kost	-nytte.
• I det videre prosjektlø	p for Alnabruterminalen, bør man vurdere såkalt 	Verdistyrt prosj	ektutvikling («design to cost»)	-tilnærming
Øvrige utredninger:
• Utrede muligheter som ligger i den fremtidige teknologiske utviklingen tilknyttet terminaler (herunder 	automatisering).
• Utrede organiseringen på Alnabruterminalen og særlig med hensyn på en me	st mulig rasjonell og effektiv drift.
• Utrede hvilke muligheter som ligger i å videreutvikle/etablere en forbindelse mellom havner og jernbanenettet (Moss og Oslo h	avn)	.
• En utredning som vurderer hvordan man i større grad kan utnytte ledig kapasitet på nett	et (døgnfordeling).
• Vurdere rammebetingelsene som godsaktørene må forholde seg til (med hensyn på forutsigbarhet).

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	11

Sammendrag
Vi anbefaler at Alnabru består som hovedterminal på Østlandet for kombitra	nsport med jernbane.
Dette tilsvarer a	nbefaling i KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet. Vi anbefaler videre at
Konsept K3a (anbefalt Konsept i KVU) forkastes som grunnlag for videre utvikling av terminalen
når man nærmer seg kapasitetstaket for Nu	llalternativet (Konsept K0). Det bør i	 stedet vurderes
tiltak ved Alnabruterminalen som kan bidra til effektivisering (redusere kundenes kostnader) ut
over tiltakene som inngår i Konsept K0. Dette kan være tiltak knyttet til organisering av terminal-
drift	en og mindre investeringstiltak (som og	så kan inkludere elementer fra Konsept K3a).
 Alnabru bør bestå som hovedterminal
Vi finner at samtlige konsepter som er utredet i KVU Godsterminalstruktur Oslofjordområdet er
sterkt 	samfunnsøkonomisk ulønnsomme med netto nåverdi under 	-2,8 mrd. kroner. 	Vår anbefaling
er derfor at videre utvikling baseres på Konsept K0, dvs. at Alnabru består som hovedterminal på
Østlandet for kombitransport med jernbane. Både KVU og vår analyse peke	r klart i retning av Alna-
bru som gunstig lokalisering. Terminalen har en	 sentral plassering 	med tanke på	 kunder	, og er gunstig
lokalisert i jernbanenettet.
Årsakene til at vi beregner svakere lønnsomhet	 (med unntak for Konsept K5Aa) 	enn KVU	, er knyttet
til lavere prognoser for etterspørselsvekst, verdsetting av endringer i CO	2-utslipp og 	en 	forventning
om innfasing av nullutslippskjøretøy innen godstransport på vei. Med redusert etterspørselsvekst
beregner vi at kapasitetstaket på Alnabru	-terminalen med gj	ennomføring av Konsept K0 nås rundt
2060, dvs. mer enn 	ti år senere enn 	beregnet i KVU. Det innebærer at nytte	 knyttet til avvist etter-
spørsel 	ved utbyggingskonseptene 	blir vesentlig lavere i vår beregning.
Sentrale mål i KVU er knyttet til å utvikle 	en effektiv, kapasitetssterk og bærekraftig godsterminal	-
struktur i Oslofjo	rdområdet, men utformingen av effektmålene kan ha bidratt til et fokus på kapasitet
som kan ha gått på bekostning av øvrige målsettinger. Vi anbefaler derfor at 	det vurderes 	tiltak som
kan effektivisere Alnabruterminalen 	med et mål om å redusere kundenes 	kostnader. 	Dette kan gjø-
res som et til	legg i Konsept KO. Tiltakene kan omfatte	:
• 	Organisering av terminaldriften
• 	Automatisering av prosesser ved 	terminalen
• 	Mindre investeringstiltak (kan inkludere elementer fra Konsept K3a og/eller tiltak som ble for-
kastet 	fordi de ikke bidro tilstrekkelig til å øke kapasiteten)
Vi har beregnet samlet nytte av fjerning av flaskehalser i internveier og en 10 pst økning i sporkapa-
siteten til ca. 900 mill. kroner. Dette indikerer at det bør stilles krav om dokumentasjon av oppnådd
effektivisering for hvert enkelt tiltak og at samlede kostnader for tiltakene bør ligge innenfor en slik
ramme.
Bakgrunn	 og mandat
KVU	 Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet er en del 	av grunnlaget til Nasjonal transportplan
(NTP). Mandatet b	le gitt 	i et brev fra Samferdselsdepartementet 22. oktober	 2014	, og utdypet 29.
juni 2015. Mandatet tar utgangspunkt i et utfordringsnotat fra styringsgruppen for NTP fra 16. juni

Kvalitetssikri	ng av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	12

2014. Styringsgruppen hadde tidligere anbefalt at det ble igangsatt et KVU	-arbeid om	 terminalfunk-
sjoner i Osloregionen i notatet 	«Sikker, miljøvennlig og effektivtransport av gods 	- behov for avklaring
om terminalfunksjoner i Osloregionen	» tilsendt Samferdselsdepartementet.
Ferdigstillingen av 	KVU	 	har avventet arbeidet av utredningen om 	Alnabru fase 2
(Jernbanedirektoratet, 2019a)	 og baseres	 i stor grad 	på resultater fra 	denne. De to utredningene
har lik referansebane 	for utvikling i etterspørsel etter gods	transport 	og like forutsetninger om end-
ringer i effek	tivitet	 og	 kostnader.
KVU	 utreder elleve konsepter inkludert nullalternativet	 (se 	Tabell S-1). De 	deles i fire hovedgrupper	:
(1) nullalternativet; (2) sentralisert med sentral hovedter	minal; (3) sentralisert med en desentralisert
hovedterminal	; og (4) sva	k desentralisering 	– sentral h	ovedterminal 	med en avlastende eller spesia-
lisert terminal.
Konsepter i KVU
Fordi konseptene innenfor hver av de fire gruppene	 er såpass like	 og endringer i forutsetninger vil gi
systematiske utslag innenfor hver gruppe	, har v	i i KS1 valgt å 	presentere res	ultater for	 ett konsept
innenfor hver gruppe. Det er	 K0,	 K3a, 	K4	B og 	K5Aa	.
Tabell S-1 	Konsepter i 	KVU	 Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet
Type jernbanetermin-
aler
Konsept	 	Beskrivelse
Nullalternativ (refe-
ranse)
K0	 	Viderefør	ing av dagens 	terminalstruktur	. K0 inkluderer opp-
rusting av Alnabruterminalen for om lag 2,4 mrd. kr.
Sentralisert med en
sentral hovedterminal
K3a
K3b
Full utvikling av Alnabruterminalen.
Alnabruterminalen pluss spor til Oslo havn.
Svak desentralisering	 –
sentral hovedterminal
med en avlastende el-
ler spesialisert terminal

K4A
K4B
K4C
K4D
Utvikling av Alnabruterminalen (K3a) og:
• Ny avlastningsterminal i Akershus syd/nordre Østfold.
• Ny avlastningsterminal 	på	 Øvre Romerike	 (Hauerseter)	.
• Ny avlastningstermi	nal på Ryggkollen.
• Ny avlastningsterminal 	Nordre Vestfold.
Sentralisert med en
desentral hovedtermi-
nal
K5Aa
K5Ab
K5B
K5C
Hovedterminal i området sør for Oslo.
Hovedterminal i sør og spor til Moss havn.
Hovedterminal	 i området nord for Oslo.
Hovedterminal 	i området vest for Oslo.
Kilde:	 	KVU godsterminalstruktur i Oslofjordområdet
Revidert kostnadsestimat og usikkerhetsanalyse øker forventet kostnad
Vi har	 gjennomført en 	uavhengig analyse av investeringskostnadene for Konsept K0, Konsept K3a,
Konsept K4	B og	 Konsept K5Aa.	 For Konsept K0 og Konsept K3a er i hovedsak KVU	-ens kostnadsesti-
mat lagt til grunn, mens Konsept K4	B (avlastningsterminalen) og Konsept K5Aa er beregnet med nye
metoder og tall.
Det er store forskjeller i modenhet mellom konseptene. Konse	pt K0 og Konsept K3a er 	i KVU utredet
med et større detaljeringsnivå enn det som er vanlig i tidligfaseutredninger, mens 	Konsept K4	B og
Konsept K5Aa er basert på grove vurderinger og byggeklosser. Som følge av dette beregne	r vi K0 og

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 202	0/33	 	13

K3a med lavere standa	rdavvik enn de andre konseptene, men beregnes samtidig med 	et 	stort for-
ventet tillegg som følge av at tiltakene skal gjennom	føres mens Alnabruterminalen er i drift.
Tabell S-2 	Forskjeller i forventet kostnad mellom KVU og KS1
Forskjeller i for-
ventet kostn	ad
KVU	 	KS1	 	Avvik	 	Årsak
Konsept 	K0	 	2 366	 	2 237	 	-129	 	- 410 kutt av 	strakstiltak og fornyelse
+ 130 økning byggherrekostnader
+ 200 	kostnadsindeks	1 2016	-2020
Konsept 	K3	a 	6 811	 	8 577	 	1 766	 	+ 600 økning	 byggherrekostnader
+ 400 økning	 forventet tillegg
+ 800 	kostnadsindeks	 2016	-2020
Konsept 	K4	B 	9 061	 	11 017	 	1 956	 	Største avviket skyldes K3 over.
+ 200 	kostnadsindeks	 2015	-2020
Konsept 	K5	Aa	 	10 699	 	11 271	 	572	 	- 500 produksjonskostnader
(ny metode, ikke direkte sammenlignbart)
+ 1.000 	kostnadsindeks	 2015	-2020
Kilde:	 	Vista Analyse / Metier OEC
Tabell S-2 oppsummerer forskjeller i forventet kostnad mellom KVU og vår analyse. Forventet kost-
nad øker i alle konsepter som følge av prisjustering	 fra 2015/2016 i KVU til 2020-kroner. Kostnadene
i Konsept K0 reduseres 	som følge av gjennomført fornyelse og strakstiltak. Byggherrekostnader øker
i Konsept K0 og Konsept K3, i Konsept K3a øker også forventet tillegg. For Konsept K5Aa (ny terminal)
beregner vi lavere produksjons	kostnader s	ammenliknet med KVU.
Alle utredede	 konsepter er samfunnsøkonomisk ulønnsomme
Vi beregner vesentlig svakere samfunnsøkonomisk lønnsomhet for Konsept K3a og Konsept K4	B sam-
menliknet med KVU, mens Konsept K5Aa beregnes 	som 	mindre ulønnsomt. Av 	Figur S-1 går det fram
at vi beregner netto nåve	rdi på 	–4,6 mrd. kroner for det anbefalte Konsept K3a, dvs. 4,0 mrd. svakere
enn det som ble beregnet i KVU.
Figur S-1 	Netto nåverdi KVU og KS1, millioner 2020	-kr

Kilde:	 	Vista Analyse, Metier OEC og KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

1 Statistisk Sentralbyrås byggekostnadsindeks for veganlegg
-597
-1 343
-5 220
-4 579
-6 017
-2 862
-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000
0
K3a	K4B	K5Aa
Millioner 2020
-kr
Netto nytte KVU og KS1
KVU
KS1

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	14

Hovedårsa	ken til svakere lønnsomhet i Konsept K3a og K4	B er at vi legger til grunn (i tråd med	 Na-
sjonal Transportplan 2022	-2033)	, en svakere utvikling i etterspørsel etter godstransport, men høyere
anslag for investeringskostnader bidrar også i betydelig grad. Vi 	legger også til grunn en noe lavere
utvikling i eksterne kostnader knyttet til CO	2-utslipp og en raskere innfasing av nullutslippslastebiler	.
Endringene i disse forutsetningene bidrar samlet til mindre enn 10 pst. av endring	en	 i netto nytte.
Når Konsept K5	Aa beregnes mindre ulønnsomt i vår analyse	, har dette sammenheng med reduserte
investeringskostnader	, høyere verdsetting av 	å frigjøre areale	r på Alnabru	, og at lavere eksterne
kostnader knyttet til CO	2-utslipp bidrar positivt i dette konseptet fordi omfan	get av godstransport på
vei er større enn i	 Konsept K0.	 K5	-konseptene har svakere måloppnåelse enn Konsept K0 (Nullalter-
nativet	). Når 	beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet også er klart negativ	, er det grunnlag for å
forkaste 	K5-konseptene.
Vi vurderer at 	det er betydelig usikkerhet knytt	et til viktige forutsetninger for nytteberegningene.
Konsept K3a	 kommer best ut av konseptene som bidrar til høyere måloppnåelse enn Konsept K0. For
dette konseptet 	har vi derfor gjennomført en utvidet analyse hvor vi bely	ser usikkerhet knyttet til
genere	lle og prosjektspesifikke forutsetninger for nytteberegningene sammen med resultatene fra
usikkerhetsanalysen for investeringskostnader. Hovedresultater fra denne analysen er	 viser	:
• 	En høyere forventningsverdi for brutto n	ytte (912 	mill. kroner) sammenliknet med vår bereg-
ning av brutto nytte basert på forventn	ingsverdier for forutsetningene (527 mill. kroner)	. Like-
vel er brutto nytte 	fortsatt betydelig lavere enn det som ble beregnet i KVU (2.370 mill. kroner).
• 	20 pst. 	sann	synlighet for at brutto nytte er negativ, 96 pst. sannsynlighet for at brutto nytte er
lavere enn det som ble beregnet i KVU og 99,9 pst. sannsynlighet for at netto nåverdi for Kon-
sept K3a er negativ.
Figur S-2 viser kumulativ fordeling av brutto nytte for	 Konsept K3a.
Figur S-2 	Kumulativ fordeling av 	brutto nytte	 i Konsept K3a	. Sammenstillingsår 2022, millioner
2020	-kr.
 KVU: 3 370
Forventningsverdi KS1: 912-59
527
2 542
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
- 500	 -	 500	 1 000	 1 500	 2 000	 2 500	 3 000	 3 500	 4 000	 4 500
Mill. 2020	-kr

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	15

Kapasitetsøkningen er mindre enn det som anslås i KVU
Kapasitetsøkningen som beregnes ved de ulike terminalene i KVU er basert på foru	tsetninger om
utvikling av døgnf	ordeling av etterspørselen, økt vekt per lastbærer og økt toglengde som samlet
framstår svært optimistiske. Økning i toglengde og utjevning av etterspørselen over døgnet av-
henger av utbygging av lange kryssingsspor og sterk	ere prioritering av godstog på d	et norske jernba-
nenettet. I en analyse utført for Jernbanedirektoratet i 201	8 (TØI, 2018b)	 for	ventes ingen store end-
ringer i sammensetningen mellom ulike lastbærere for godstransport på bane 	i årene framover. Li-
kevel er de	t i KVU	 lagt til grunn at gjennomsnittsvekten skal øke med 10 pst innen 2040 og 20 pst
innen 2060.
I vår analyse legges det til grunn forventningsverdier for utvikling i døgnfordeling som er noe mindre
optimistiske enn forut	satt i KVU	. Tilsvarende 	er vi også mer konservative når det gjelder utvikling i
toglengder	. Vi 	legger til grunn at gjennomsnittsvekten på lastbærere vil forbli på dagens nivå i årene
framover.
Figur S-3 viser kapasitet på Alnabruterminalen for Konsept K0 	og Konsept K3	a basert på dagens 	tog-
lengder, fordeling av etterspørsel over døgnet og TEU per løft, forutsetninger anvendt i KVU og for-
utsetninger lagt til grunn for vår analyse. 	Av figuren går det fram at 	store de	ler av kapasitetsøkningen
som i KVU er ber	egnet for Konsept K3	, er avhengig av end	rede forutsetninger. 	 Våre vurderinger av
endringer i eksogene 	forutsetninger påvirker i liten grad beregnet kapasitet i Konsept K0	, mens 	vi
beregner kapasiteten i Konsept K3	 betydelig lavere enn det som ble gjort i 	KVU.
Figur S-3 	Kapasitet på Alnabruterminalen

Selv om vi beregner lavere kapasitet ved utbygging av terminalen enn det som er lagt til grunn i KVU,
har dette 	lite å si for våre samfunnsøkonomiske beregninger. Med de prognoser for etterspørsels-
utvikling 	vi legger til grunn er kapasiteten i Konsept K3a uansett tilstrekkeli	g til å dekke kapasitetsbe-
hovet fram mot 2070.
 0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
Konsept K0	K3 Alnabru
1.000 TEU / år
Basis (dagens)
Vår P50
KVU

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	17

1	 	Innledning
1.1	 	Beskrivelse av KVU
Det er forventet vekst 	i godstransporten	 og 	myndighetene	 ønsker at 	veksten skal håndteres 	sikkert,
effekti	vt og miljøvennlig. 	Nasjonal Transportplan 2022-2033 legger opp til at der det er samfunnsøko-
nomisk lønnsom	t skal det 	tilrettelegges	 for at veksten kan	 tas på sjø og jernbane	, fremfor på vei
(Regjeringen, 2016)	. KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordomr	ådet 	ble derfor gitt som mandat å anslå
det 	fremtidige behovet for godstransport i KVU	-området og særskilt 	vurdere	 jernbaneterminaler som
kan avlas	te eller erstatte Aln	abru.
KVU	 definere	r behovet 	i godsterminalstrukturen slik:
Reduserte	 kostnader, øk	t kvalitet og tilstrekkelig kapasitet for godstran	sport og samtidig reduser	t
ulykke	somfang	 og klimagassutslipp i transportsystemet	. Herunder følger	:
• Begrenset lokal luftfor	urensing og støy fra godstransport
• Areal til byutvikling
• Vern om natur	- og kulturmiljøer, naturressurser og jordbruksareal
KVU	s samfun	nsmål er	 å «u	tvikle en effektiv, kapasitetssterk og bærekraftig godsterminalstruktur i 	Oslo-
fjordområdet. Terminalstrukturen skal stimulere til overgang fra veg til sjø og bane der det er sam-
funnsøkonomisk lønnsomt	».
KVU	s effektmål er	 å «r	edusere næringsl	ivets kostnader til godstransport, god kvalitet i godstransporttil-
budet, 	sikre 	nok ka	pasitet tilpasset fremtidig etterspørsel, redusere utslipp av klimagasser fra godstrans-
port, begrense helseskadelig luftforurensning og støy, legge til rette for økt godst	ransport på sjø og
jernbane	».
Det	 skal skje u	ten 	konflikt med naturvern, kulturminner	 eller friluftsområder som er beskyttet ve	d lov.
Samtidig skal 	alle konsepter 	være tilkoblet jernbaneli	njer hvor godstrafikk tillates, og 	tilfred	sstille tek-
niske krav som 	følger av forskrifter, veinormaler og lignende.
KVU	 legger frem ti konsepter	 i till	egg til	 Nullalternativet	. Disse er	 fordelt på tre hovedkategorier	 – K3,
K4 og K5.
I K3	-konseptene reinvesteres	 det	 i Alnabruterminalen innenfor dagens utstrekning. Det vil 	effektivisere
og utvide kapasiteten på terminalen. I konseptene rendyrkes Alnabru som hovedterminal for kombilast.
I K4	-konseptene utredes hovedterminalen på Alnabru supplert med en avlastende eller	 spesialisert ter-
minal i Vestby, Hauerseter (Gardermoen), 	Ryggkollen (Nedre Eiker) eller Kopstad (Horten).
I K5	-konseptene erstattes Alnabru, og ny hovedterminal etableres i Vestby, Hauerseter eller Ryggkollen.
Anbefali	ng
KVU	 anbefaler 	å f	ølge	 Konsept 	K0 (N	ullalternativet	) frem 	mot år 2040.	 Det	 innebærer en moder	nisering
av 	Alnabru	-terminalen til	 2,4	 mrd. 	kr. 	Når man nærmer seg kapasitetstaket 	anbefales videre utvikling i
tråd med	 Konsept K3a	, med 	en investeringskostnad 	på 6,8 mrd. kroner	, inkludert kostnadene i Konsept

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	18

K0	. Det innebærer en ytterligere sentraliser	ing 	av godstrukturen gjennom utvikling av Alnabru	-term	in-
alen.
I forbindelse med arbeidet med kvalitetssikringen har Jernbanedirektoratet levert et notat 	til Samferd-
selsdepartemen	tet som omhandler gjennomføringsstrategi og føringer for forprosjektfasen.
(Jernbanedirektoratet, 2020)	. Formuleringen av anbefaling i dette no	tatet	 avviker 	fra 	anbefalingen i
hovedrapporten fra KVU	 ved at utvikling av en mind	re terminal på Hauerseter	 inkluderes	, dvs	. tilsva-
rende Konsept K4	B (utvikling	 av Alnabru etter Konsept K3a pluss avlastningsterminal på Hauerseter). 	I
vårt arbeid har vi tatt utgangspunkt i anbefalingen slik den er formulert i KVU.
Sammenheng 	med 	fase to i Alnabruutredningen
Flere av k	onseptene 	bygger i stor grad på 	fase to	 i Aln	abruutredningen.	 Alnabruutredningen er gjen-
nomført 	av Jernbanedirektoratet 	på oppdrag fra Samferdselsdepartementet	 og me	todisk gjennomført
som en Konseptvalgutredning (KVU)	. Den nære koblingen mellom 	Alnabruutredningen og KVU Godster-
minalstruktur 	gjør det 	nødvendig å 	vurdere (deler av) arbeidet i Alnabruutredningen som en del av
denne 	KVU	.
1.2	 	Om analysen
Vista Analyse og Metier OEC	 har kvalitetssikret konseptvalgutredningen i tråd med Rammeavtalen om
ekstern kvalitetssikring av konseptvalgutredninger og forpr	osjekt for store statlige investeringsprosjek-
ter og bilag 1 til Rammeavtalen punkt 1.2	, Innholdet i KS1	. Vi har særlig vurdert	 følgende:
• 	I hvilken grad m	ulighetsstudien 	er 	en bred tilnærming til hva som er mulige alternative løsninger	.
• 	Gen	erelle forutsetni	nger 	for 	den samfunnsøkonomiske analyse	n, herunder 	etterspørselsutvikling
for godstransport	, CO	2-pris	er og 	innfasing av nullutslippskjøretøy 	for 	transport	 av gods på vei	.
• 	Prosjektspesifikke forutsetninger f	or kapasitet og driftskostnader på Alnabrutermina	len	.
• 	Usikkerhet i både investeringskostnader og 	øvrige nytte	- og kostnader 	ved 	utvikling av 	Alnabruter-
minalen	.
Formelt oppstartsmøte ble holdt 27. mai 20	20 og arbeidet har pågått frem til november samme år. 	I
løpet av 	den tiden har vi hatt 	møter med 	forf	atterne av 	KVU	 og tilhørende grunnlagsdokumente	r,
samt andre eksperter og interessenter (se	 Feil! Fant ikke referansekilden.	 i vedlegg	). Det har også vært
mye uformell kontakt 	mellom 	oss og	 de nevnte aktørene.
De viktigste resultatene i KS1 ble prese	ntert for Finansdepartementet	, Samferdselsdepartementet og
transportetatene 	12. november	 2020	. Et utkast av rapporten ble levert 18. november	 2020	 og 	siste
utkast ble levert 	30	. november	 2020.
Kvalitetssikringsoppdraget er løst ved hjelp av standard metodi	kk for denne typen 	oppdrag. Sentralt i
kvalitetssikringen står en samfunnsøkonomisk analyse	. Den	 skiller seg på enkelte punkter fra tilsva-
rende analyse i konseptvalgutredningen, men i lys av tiden tilgjengelig og andre forhold har vi også
måttet støtte oss	 på en del informas	jon 	fra	 konseptvalgutredningen.	 Vi har blant annet ikke 	gjennom-
ført 	selvstendig	e beregninger	 med	 Nasjonal godsmodell.
Kostnadsgrunnlaget i den samfunnsøkonomiske analysen 	kommer fra en usikkerhetsanalyse	. Den ble
avholdt som et to	-dagers	 arbeidsmøte med 	Jernbanedirektoratet, Bane 	NOR	 og Statens vegvesen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godst	erminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	19

I Notat 1 ba vi om oppfølgingsnotater innen tre tema	; mulighetsstudien, den samfunnsøkonomiske ana-
lysen og føringer for forprosjekt. Det har i varierende grad blitt fulgt opp.	 Transportet	atene 	utarbeidet
ikke 	oppfølgingsnotater knyttet til mulighetsstudien og den samfunnsøkonomiske analysen	 da de mente
at dokumentasjonen i	 KVU	 allerede 	var tilstrekkelig	. Denne avgjørelsen ble avklart med Finansdeparte-
mentet og Samferdselsdepartementet. 	Vi 	mottok notat om f	øringer for forprosjekt i november 2020.
Hvert kapittel i denne KS1	-rapporten starter med en kort oppsummering av hva rammeavtalen og Sta-
tens prosjektmodell sier om KVU	-rapporter og om kvalitetssikrers oppgaver. Deretter følger vår over-
ordnede vurdering av hvordan KVU	-rapporten møter kravene i ra	mmeavtalen etter en skala i henhold
til Tabell 	1-1.
Tabell 	1-1 	Beskrivelse av 	vår vurdering	sskala
Vurderi	ng 	Notasjon
Ingen merknader
Noen	 merknader
Vesentlige merknader
Kilde:	 	Vista Ana	lyse	 og Metier OEC
Alternativene i 	KVU	 kan deles i tre klasser:
1. Alnabru	terminalen 	videreføres og utvikles som hovedterminal	 for kombigods med jernbane på
Østlandet 	(K3	-konsepter)
2. Alnabruterminalen videreføres og utvikles som hovedterminal. I tillegg etableres en avlastingster-
minal (K4	-konsepter)
3. Alnabruterminalen nedlegges og det etableres en ny hovedterminal	 (K5	-konsepter)
Vi finner at endringer i	 forutsetninger g	ir systematiske utslag for konsepter innenfor hver gruppe. I 	vårt
arbeid	 har vi derfor lagt hovedvekt på analyse og presentasjon av e	tt konsept innenfor hver klasse	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	20

2	 	Problembeskrivelse
2.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og	 leverandøren, dvs. Metier OEC og Vista Analyse, besk-
river kravet til problembeskrivelse på denne måten
«Problembeskrivelsen skal gjør	e rede for hvilke uløste problemer man ser på og hva som tilsier at
det offentlige bør iverksette tiltak på området.	»
Setn	ingen er utdypet i Statens prosjektmodell, Finansdepartementet (2019), som fortsetter:
«Det skal fremkomme hva som er problemets omfan	g, hvor alvorlig det er og hvem som er eller blir
berørt, uten å gå nærmere inn på hvordan problemet kan løses. Problembes	krivelsen må ta med
både dagens problemer og forventet fremtidig utvikling. Det bør gjøres en vurdering av hva som er
årsakene til at 	problemene har oppstått.	»
Leverandøren skal påse at kravene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
«Leveran	døren skal vurdere om drøftingen i problembeskrivelsen er tilstrekkelig grundig og
klargjørende. Leverandøren skal kontrollere at prob	lemet er reelt, og ikke bare formulert som
fravær av bestemte løsninger.	»
2.2	 	O	verordnet vurdering
Vi har vurdert forel	iggen	de behovsanalyse i henhold til rammeavt	alen. Vurderingen er oppsummert i
Tabell 	2-1.
Tabell 	2-1 	Overordnet vurdering av problembeskrivelsen
Vurdering	 	Notasjon
Problembeskrivelsen er t	ilstrekkelig grundig og klargjørende
Problemet er reelt og ikke bare formulert som fravær av bestemte løsninger
Kilde:	 	Vista Ana	lyse	 og Metier OEC
Problembeskrivelsen i 	KVU	 gir en grundig bes	krivelse av 	tilstanden for godstransport i Norge	 generel	t
og 	på Østlandet spesielt. I beskrivelsen 	påpeke	s i liten grad konkrete problemer	 i dagens situasjon	. Ho-
vedutfordringen 	beskrives som 	for lit	e kapasitet på jernbane	terminalene i KVU	-området betinget 	av at
prise	n på jernbanetransport senkes relativt mot t	ransport på vei og sjø	. Vi stiller	 spørsmål ved om pro-
blemet som beskrives er reelt	 og gjelder generelt, eller om det	 avhenger av at prisen på jernbanetrans-
port faktisk senkes relativt	 mot transport 	på vei og sjø	.
2.3	 	Problembeskrivelsen i KVU
Problembeskrive	lsen er dekket i kapittel to i konseptvalgutredningen, kalt situasjonsbeskrivelse.
Problembeskrivelsen i 	KVU	 gir en lang og grundig beskrivelse av dagens situasjon for gods	transport i
Norge, både på vei, sjø og jernbane. Godstransport på vei dominerer på	 korte distanser, hvor vi også

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	21

finner de største volumene. På lengre distanser går de største volumene med 	skip og ferjer fulgt av
veitransport. Uten gjennomføring av tiltak er jernbanens andel av godstransport til/fra Oslofjord	områ-
det i KVU beregnet ti	l 6,1 pst i 2018, fallende til 5,2 pst i 2050. Det ble beregnet en betydelig vekst (78
pst) i samlet godstr	ansport til/fra Oslofjordområdet i denne perioden, slik at godstransport med jern-
bane ble beregnet økt med 52 pst. i perioden.
Figur 	2-1 	Godsmengde til/fra KVU	-området, 2018 og 2050. Mill. tonn per år.

Kilde:	 	Vista Analyse 	og Metier OEC	, basert på Tabell 2.2 og Tabell 2.3 i KVU
KVU peker på at mye av godset som fraktes på skip og bane er store, homog	ene transporter som fraktes
direkte mellom avsender og mottaker. For denne type transporter er det begrense	de konkurranseflater
mellom skip, lastebil og jernbane.
Intermodal transport med jernbane konkurrerer i større 	grad 	med veitransport 	– og jernbane	ns konkur	-
ranse	evne er størst for transporter over 500 kilometer. Kombitransport med jernbane økte betyde	lig i
perioden 2001	-2008, deretter har det vært stagnasjon eller nedgang. Transportører på jernbanen har i
de senere år (KVU dekker perioden fram ti	l 2016) vært preget av omsetningsnedgang og svak lønnsom-
het.
KVU peker også på at det er stor etterspørsel e	tter arealer i bynære områder. Arealer som i dag er brukt
til transportnæring og industri er attraktive for transformasjon til boliger, handel og ko	ntorer. I dag til-
rettelegges ofte arealer til transportnæring langs motorveier, slik at veitransport blir at	traktivt.
2.4	 	Vår vurdering av problem	beskrivelsen i KV	U
Problembeskrivelsen 	presenterer 	situasjon	en	 og forventet utvikling for godstransport grundig, 	både
kvalitativt og kvantitativt. 	 I tillegg til 	begrenset kapasitet 	i godsterminalene 	i Oslofjordområdet påpekes	:
• 	At det er begrensninger i kapasiteten for framføring av gods i jernbanenettet	, og at 	godstogenes
konkurranseevne svekkes 	som følge av at per	sontog prioriteres framfor 	godstog.
• 	At det er 	begrensninger i kapasiteten også ved 	terminaler i andre deler av landet	 0
10
20
30
40
50
60
70
2018	2050	2018	2050	2018	2050
Skip og ferje	Lastebil	Jernbane
Mill. tonn per år
Til KVU-området
Fra KVU-området

Kvalitetssikring av konsep	tvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	22

• 	At aktørene innenfor 	godstransport på bane har 	hatt fallende omsetning og svak 	lønnsomhet	 de
senere år
Det argumenteres i relativt liten 	grad for problemer med kapasitet på godsterminalene på jernbanen i
KVU	-området. Det	 påpekes at kapasiteten på jernbaneterminalene ikke vil utfordres ifølge prognosene
som ligger til grunn for NTP 2022	-2033, men at det vil bli for lite kapasitet for gods på	 jernbanen hvis
prisen på jernbanetransport senkes relativt mot transport på veg og	 sjø. Av problembeskrivelsen alene
virker det altså ikke klart at det offentlige burde iverksette tiltak på området.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	23

3	 	Behovsanalyse
3.1	 	Kvalitetssikre	rens oppgaver
Rammeavtale	n mellom Finansdepartementet og leverandøren, dvs. Metier OEC og Vista Analyse, bes	k-
river kravet til behovsanalyse på denne måten:
«Behovsanalysen skal beskrive bredden i aktuelle, konkrete behov relatert til problembeskri-
velse, vurdert i et overordnet sam	funnsperspektiv».
Setningen er utdypet i Statens prosjektmodell 	(Finansdepartementet, 2019)	:
«Den skal inneholde en kartlegging av relevante interessenter/aktører i en interessentanalyse.
Analysen skal få frem hvem som berøres	 av tiltaket og avdekke interessekonflikter. Analysen må
inneholde en vurdering av 	styrken i de ulike identifiserte behovene og det må fremkomme hvil-
ket behov som skal legges til grunn for den videre utredningen.»
Leverandøren skal påse at kravene er fulgt	. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
«Leverandøren skal vurdere om behovsa	nalysen identifiserer relevante interessenter og om
metode og prosess for å få frem bredden og vurdere styrken i behovene er tilpasset prosjektets
omfang og kompleksitet. Le	verandøren skal kontrollere om det er konsistens i behovsanalysen
oppbygging og kon	sistens mot problembeskrivelsen. Det skal vurderes om behovet som legges
til grunn for den videre utredningen er reelt	.»
Tabell 	3-1 oppsummerer de v	iktigste momentene leverandøren skal vurdere.
3.2	 	O	verordnet vurdering
Vi har vurdert forliggende behovsanalyse i henhold til rammeavtalen. Vår vurdering er oppsummert i
Tabell 	3-1.
Tabell 	3-1 	Overordnet vurdering av behovsanalysen
Vurdering	 	Notasjon
Behovsanalysen beskriver bredden i 	aktuelle, konkrete behov, relatert til pro-
blembeskrivelse	, vurdert	 i et overordnet samfunnsperspektiv

Behovsanalysen identifiserer relevante interessente	r ved bruk av tilfredsstillende
metode og prosess

Behovsanalysen er konsistent mot 	problembeskrivelsen
Behovet som legges til grunn for den videre utredningen er reelt
Kilde:	 	Vista A	nalyse	 og Metier OEC
Vi vurderer at behovsanalysen er grundig og gje	nnomført etter kravene i statens prosjektmodell. Den
inneholder overordnede og konkrete samfunnsmessige behov, interessentanalyse, og legger føringer
for den videre konseptutviklingen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	24

Det prosjektutløsende beh	ovet er komplekst og lite presist. 	Basert på	 gjennomgangen som gis i behovs-
analysen, framstår et behov for 	økt kvalitet og tilstrekkelig kapasitet	 som det prosjektutløsende behov.
Dette er også i tråd med 	KVU	s mandat der det framgår at målet for konsept	valgutredninger er å identi-
fisere behov for kap	asitet	. Det kan være målkonflikter mellom 	økt kvalitet og reduserte kostnader. Vi
mener at det till	igger de samfunnsøkonomiske analysene å vurdere kostnadene i forhold til nytten som
realiseres ved et 	investeringsprosjekt	.
3.3	 	Behovsanalysen i KVU
Behovsanal	ysen er dekket i kapittel tre i 	KVU	, kalt 	behov for endring	.
Det prosjektutløsende behovet blir	 i KVU	 oppsummert i én setning, med tre underordnede behov:
Å r	edusere kostnader, øke kvaliteten og si	kre tilstrekkelig kapasitet for godstransport og samtidig
redusere ulykker og klimagassutslipp i transportsystemet
• 	Begrenset lokal luftforurensing og støy fra godstransport
• 	Areal til byutvikling
• 	Vern om natur	- og kulturmiljøer, naturressurser og jordbruksa	real
3.3.1	 	Nasjonale behov
Regjering	en	s (2016)	 mål for 	transportnæringen 	er formulert i Nasjonal transportplan (NTP):
• 	Legge til rette for gode konkurransevilkår for norsk næringsliv.
• 	Utnytte de ulike 	transportmidlenes fortrinn og bedre samspillet mellom dem.
• 	Legge til rette for at a	lle transportformer blir mer effektive, sikre og miljøvennlige slik at transport-
kostnadene reduseres.
• 	Legge til rette for at mer gods på de lange distansene transporteres på	 sjø og bane.
• 	Legge til rette for at norsk godstransport utvikles slik at den kan b	idra i det grønne skiftet.
• 	Bidra til å redusere klimagassutslippene fra godstransport ved å stimulere til å ta i bruk miljøvenn-
lig transportmiddelteknologi, alternative driv	stoff og effektivisere transport og logistikk. Det legges
stor vekt på å stimulere 	til et taktskifte for hurtigere innfasing av ny teknologi.
3.3.2	 	Lokale behov
Regionale og lokale planer bes	kriver 	i hovedsak to behov	 for transportsystemet og arealbruk	. Det førs	te
er et effektivt logistikktilbud tilpasset lokalt næringsliv. 	Det andre er frigjø	ring av arealer til byutvikling.
3.3.3	 	Interessegruppers behov
KVU	 har definert to 	primære interessegrupper	. Den første er 	transportører av gods og 	tilgrensende næ-
ringer	, slik som lasting, terminaldrift, lagring, speditører	 og budtjenester. Til sammen represente	rer
denne gruppa 12	 500 foretak og	 80	 000	 sysselsatte.	 Den andre primære interessenten er trans	portkjø-
pere, slik som kommuner, Bane	 NOR	, grossister og 	fabrikker.	 Be	gge	 de primære	 interessegruppene har
behov for lave kostnader	, god kvalitet og tilstrekkelig	 kapasitet.

Kval	itetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	25

I tillegg 	definerer 	KVU	 fem sekundære interesser:
• 	Verksted for skinnegående transportmidler	.
• 	Byutviklingsinteresser og naboer til vei og jernbane	.
• 	Tra	fikanter
• 	Miljø	- og naturvernorg	anisasjoner
• 	Regionalt næringsliv
De sekundære interessene 	blir 	i stor grad negativt påvirket av gods på 	jernbane, eller de konkurrer om
arealer. 	Det kan være 	pers	ontog	trafikken	 som etterspør togli	njer, 	byutviklingsinteresser som ønsker
arealer eller nærmiljøet til terminaler som blir	 påvirket av støy og forurensing.
3.3.4	 	Kapasitetstaket nås i 20	46
Alnabruterminalen vil med dagens 	kapasitet 	og kostnadsnivå 	nå kapasitetstaket 	i 2045	 (se 	Tabell 	3-2).
Den planlagt	e modernisering	en 	av Alnabru	-terminalen i 	Konsept K0 (	Nullalternativet	) beregnes å ha til-
strekkelig kapasitet til 	etter 2073	 dersom 	dagens markedspriser	 videreføres	.
Med	 redusert pris på jernbane på grunn av lengre tog og 	reduserte terminalkostnader samt 	økte priser
på vei 	som følge av høyere CO	2-priser	, beregnes	 det 	at 	kapasitetstaket 	for Kon	sept K0 	nås i 2046.
Tabell 	3-2 	Forventet kapasitet i Alnabru	-terminalen	, Konsept K0
Næring	 	Kapasitet, tusen TEU	 	Kapasitetstaket nås i
år
 	2040	 	2060
Dagens situasjon, dagens pris	 	450	 	450	 	2045
Modernisering	 og økt TEU/løft	 	565	 	650	 	Etter 2073
Referanse (lengre tog, lavere pris for bane og
høyere for vei).
600	 	650	 	2046
Kilde:	 	Vista Analyse / Metier OEC basert på 	KVU Godsterminalstruktur i Oslofjord	området	.
Noter	: 	I KVU legges det til grunn 10	 prosent elastis	itet i 	kapasiteten	, dvs	. at 	kapasiteten reelt kan være no	e større.
3.4	 	Vår vurdering av behovsanalysen i KVU
Vår vurdering er at behovsanalysen i 	KVU	 er gru	ndig	 og gjennomført etter kravene i statens prosjekt-
modell. Den inneholder overordnede og konkrete samf	unnsmessige behov, interes	sentanalyse, og leg-
ger føringer for den videre konseptutviklingen.
Det prosjektutløsende behovet er komplekst og lite presist. Det kan også reises spørsmål ved om det er
interne motsetninger i behovene som inngår 	i det prosjektut	løsende behov. Det kan vær	e motsetninger
mellom å redusere kostnader og å øke kvaliteten og sikre tilstrekkelig kapasitet for godstransporten.
Å redusere ulykker og klimagassutslipp framstår som generelle normative behov som må hen	syntas
dersom det gjennomfør	es tiltak, men det er vanskelig å se at disse behovene skal være utløsende for
investeringer i en godsterminal. Behovene vurderes mer å være i kategorien viktige behov som skal
hensyntas i utforming og vurdering av konsepter. De	nne type behov omtales også 	ofte som latente
behov eller sideeffekter, og skal inkluderes i en behovsanalyse 	(Næss, 2004)	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	26

Behovet for å redusere kostnader er uklart. Det kan referere til et behov for å redusere kostnadene ved
godstransport på bane, og med dette øke konkurransekraften mot andre transportformer. Det kan også
forstås som et behov avledet av mandatet der det står	 at aktuelle konsepter skal utvikles for et sikkert,
miljøvennlig og 	samfunnsøkonomisk effektivt	 system	 for godstransport hvor mer av de lange transpor-
tene går på sjø og bane.	 I begge tilfeller mener vi at det till	igger de samfunnsøkonomiske analysen	e å
vurdere kostnadene i forhold til nytten som realiseres ved et investeringsprosjekt. Dette gjelder også
hvis behovet for reduserte kostnader er rettet mot å redusere kostnadene for transportørene for å øke
konkurransekraften for godstransport på bane. Ø	kt konkurransekraft som følge av lavere kostnader, vil
gi økt trafikk, og dermed bedre kapasitetsutnyttelse	 og bidra til nyttesiden ved et investeringsprosjekt.
Beskrivelsen av KS1	-oppdraget der det blant annet står; 	Der det er samfunnsøkonomisk lønnsomt s	kal
det legges til rette for at veksten kan tas på sjø og jernbane og at gods kan overføres fra veg	, gir st	øtte
for 	at 	kostnader skal behandles i den samfunnsøkonomiske analysen, og at dette også gjelder eventuelle
tiltak som kan gi lavere kostnader for go	dstransport på bane.
Den samfunnsøkonomiske analysen legger til grunn en etterspørselsutvikling for gods, 	som medfører at
kapasitetstaket forventes å nås i 2046 (ifølge tabell 3.3 i KVU). Samtidig påpeker 	KVU	 at kapasitetsut-
fordringene for godstransport	 synes å være avgrenset til enkeltstående flaskehalser hvis man legger til
grunn de siste NTP	-prognosene for 	godstranspor	t. Behovet for 	å øke kvaliteten og å sikre kapasitet	 er
med andre ord en del av den samfunnsøkonomiske analysen	, og er i praksis 	behand	let som det utlø-
sende behovet også i KVU.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	27

4	 	Strategiske mål
4.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mello	m Finansdepartementet og leverandøren, dvs. Metier OEC	 og Vista Analyse, besk-
river kravet til strategiske mål på denne måten:
«Med grunnlag i problembeskrivelsen og behovsanalysen skal det defineres mål for virkningene av
tiltaket	.».
Setningen er utdypet i	 Statens prosjektmodell, Finansdepartementet (2019), s	om fortsetter:
«Samfunnsmålet skal beskrive den positive tilstanden eller utviklingen som prosjektet skal bygge
opp under. Det er knyttet til tiltakets virkninger for samfunnet og skal gi den overordne	de
begrunnelsen for tiltaket. En realisering av samfun	nsmålet må til en viss grad kunne tilbakeføres til
prosjektet	.
Effektmålene skal beskrive hvilke virkninger som søkes oppnådd for brukerne av tiltaket. De skal
være prosjektspesifikke og utformet slik a	t de beskriver relevante egenskaper ved den ønskede
tilstanden etter gjennomføring av tiltaket. Dersom det er flere effektmål, bør de være innbyrdes
konsistente og prioritering mellom målene skal fremgå. Helheten av mål må være realistisk
oppnåelig og grad	en av måloppnåelse skal kunne verifiseres i ettertid.
Det bør drøftes hvorvidt prosjektet er i tråd med samfunnets mål og prioriteringer på andre
områder. Tiltakets relevans, prioritering og avhengigheter mot andre tiltak bør fremgå slik at
prosjektet kan	 vurderes opp mot porteføljen av andre tiltak under de	partementet eller innenfor
andre relevante områder. Målkonflikter bør synliggjøres	»
Leverandøren skal påse at kravene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
Leverandøren skal gi en vurder	ing av hvorvidt oppgitte samfunnsmål og effektmål er p	resist nok
angitt til å sikre operativ styring med prosjektet. Det skal vurderes om målene er prosjektspesifikke
og utformet slik at de beskriver relevante egenskaper ved den ønskede tilstand etter gjen	nomføring
av tiltaket. Det skal vurderes om de oppfyll	er kravet om at helheten av mål skal være realistisk
oppnåelig og at graden av måloppnåelse i ettertid kan verifiseres.
Hvis det er oppgitt flere enn ett mål på noen av de to punktene, må det vurderes o	m det foreligger
innebygde motsetninger, eller om måls	trukturen blir for komplisert til å være operasjonell.
Leverandøren skal kontrollere målstrukturens konsistens og konsistens mot problembeskrivelsen og
behovsanalysen.
Tabell 	4-1 oppsummerer de viktigste momentene leverandøren skal vurdere.
4.2	 	Overordnet vurdering
Vi har vurdert 	strategiske mål i KVU	 i henhold til rammeavtalen. Vår vurdering er oppsummert i 	Tabell
4-1.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	28

Tabell 	4-1 	Overordnet vurdering av strategiske mål
Vurdering	 	Notasjon
Samfunnsmål og effektmål er 	presist nok angitt for å sikre operativ styring med
prosjektet

Strategikapittelet 	oppfyller 	krav	 om 	realistisk og verifiserbar m	åloppnåelse
Konsistens mellom ulike mål
Konsistens 	mellom mål, problembeskrivelse og behovsanalyse
Kilde: Vista 	Analyse	 / Metier OEC
Kapasitetsmålet framstår som lite presist fordi det varierer mellom ulike konsepter	 og knyttes til bereg-
net etterspørsel i det enkelte konsept. Problemet forsterkes ved at k	apasitetsbegrepe	t, slik det er defi-
nert i 	utredningsarbeidet	, inkluderer variasjoner i etterspørsel over døgn, uke og år.
Vi vurderer at det er konsistens mellom mål, problembeskrivelse og behovsanalyse og at strategikapitlet
oppfyller krav om realistisk o	g verifiserbar måloppnåelse. Målene er delvis overlappende o	g det kan
være konflikt mellom mål om økt godstransport på sjø og jernbane og (underliggende) mål om sam-
funnsøkonomisk lønnsomhet.
4.3	 	Strategiske mål i KVU
Strategiske mål er dekket i kapittel 	4 i KVU	, kalt	 Mål og rammebetingelser	. Samfunnsmål og effektmål
følger av det prosjektutløsende behovet	, og samfunnsmålet er 	formulert som følger:
Utvikle en effektiv, 	kapasitetssterk og bærekraftig godsterminalstruktur i Oslofjord	området.
Terminalstrukturen 	skal stimulere til 	overgang fra veg til sjø og bane der det	 er samfunns-
økonomisk lønnsomt.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruk	tur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	29

Tabell 	4-2 	Samfunns	- og effektmål
Samfunnsmål	 	Effektmål	 	Indikator
Effektivt	 	Redusere næringslivets kost-
nader til go	dstransport.
Endring i næringslivets kostnader til 	gods-
transport.
God kvalitet i godstransport-
tilbudet.
Frekvens 	– endring i frekvens på hoved-
strekningene og i terminalene i Oslofjor-
den.
Punktlighet 	– endring i forsinkelser for
godstransport.
Regularitet	 – endring i innstilte avganger
for godstransport	.
Kapasitetssterkt	 	Nok kapasitet tilpasset frem-
tidig etterspørsel	.

Bærekraftig	 	Redusere utslipp av klima-
gasser fra godstransport.
Endring i CO	2-utslipp.
Begrense helseskadelig lokal
luftforurensning og 	støy.
Endring i kapasitet Endring i CO	2-utslipp	.
Flere lange transporter
på sjø og jernbane
Legge til rette for økt gods-
transport på sjø og jernbane.
Endret transport på sjø og jernbane
(tonn).
Kilde:	 	KVU Godterminalstruktur i Oslofjordområdet
Effektmål	ene i KVU er å «r	edusere næringslivets kostnader til godstransport, god kvalitet i godstrans-
porttilbudet, nok kapasitet tilpasset fremtidig etterspørsel, redusere utslipp av klimagasser fra 	gods-
transport, begrense helseskadelig luftforurensning og støy, leg	ge til rette for økt godstransport på sjø
og jernbane	» (se 	Tabell 	4-2).
4.4	 	Vår vurdering av 	strategiske m	ål beskreve	t i KVU
De strategiske m	ålene 	i KVU 	er basert på behovsanalysen. I tillegg inkluderes 	– i tråd med utredningens
mandat	 - mål om at det skal legges til rette for at mer av de lange godstransportene går på sjø og bane.
Det som 	oppfattes som statlige føringer om overføring av gods fra vei til sjø og bane legger sterke fø-
ringer for hvilke tiltak som utredes videre i 	KVU	.
For	 fem av seks delmål graderes måloppnåelsen, kapasitetsmålet er formulert slik at det enten nås eller
ikke 	nås. 	KVU angir ingen 	prioritering 	mellom effektmålene slik 	Statens prosjektmodell legger opp til	.
Vi vurderer at u	lik formulering av effektmålene 	im	plisitt innebærer 	at kapasitetsmålet prioriteres foran
alle andre mål. 	Kapasitetsmålet 	kan ha bidratt til (for) sterk vektlegging av kapasitet i konseptutvikling
og 	–analyse.
Slik kapasitetsmålet er utformet, 	varierer	 også målet 	mellom ulike konsepter (	avhengig av hvilke	n etter-
spørsel som beregnes)	. Målet framstår dermed som lite presist.	 Kapasitetsmålet er også overlappende
med målet om flere lange transporter på sjø og bane	. Tilstrekkelig kapasitet kunne alternativt vært in-
kludert som en indikator u	nder effektmålet	 «God kvalitet i transporttilbudet»	 eller det kunne vært lagt
til den samfunnsøkonomiske analysen å fastsette hvilken kapasitet det skal investeres i.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	30

For	 de øvrige effektmålene 	angi	s retning for ønsket utvikling, dvs. at 	det ikke er definert et konkret mål
om størrelse på endringen 	og	 måloppnåelse 	baseres på om utviklingen er i ønsket retning. For	 kapasi-
tetsmålet 	avh	enger måloppnåelse av at et definert kapasitetsmål nås.
Vi vil også peke på potensiell k	onflikt mellom (underliggende) mål om samfunnsøkonomisk lønnsomhet
og mål om overføring av gods fra vei til bane.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	31

5	 	Rammebetingelser for konsept-
va	lg
5.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, dvs. Metier OEC og Vista Analyse, besk-
river kravet til omtalen av rammebetingelser på denne måten:
«Rammebetingelsene omfatter et samlet sett betingelser som skal oppfy	lles for valg av konseptuell
løsning og fremtidig drift.	»
Setningen er utdypet i Statens prosjektmodell, Finansdepartementet (2019), som fortsetter:
«D	et er tale om to typer rammebetingelser:
• ram	mebetingelser som utledes av samfunns	- og effektmålene
• ramme	betingelser 	som relateres til a	ndre ikke	-prosjektspesifikke mål og prinsipielle spørsmål
Kapittelet skal være rettet mot effekter og funksjoner på et overordnet nivå. Antallet betingelser
må begrenses til slike som er spesielt relevante for undersøkelsen a	v mulighetsrommet og de
rammebe	tingelser som må være oppfylt for at prosjektet skal bli vellykket. Rammebetingelsene må
ikke settes slik at de avgrenser mulighetsrommet unødig.	»
Leverandøren skal påse at kravene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på den	ne måten:
«Leverandøren skal vu	rdere relevansen og prioriteringen av ulike typer rammebetingelser, og at
rammebetingelsene ikke unødig avgrenser mulighetsrommet. Leverandøren skal kontrollere om det
er konsistent oppbygning av rammebetingelsene og konsiste	ns mot problembeskrivelsen,
beh	ovsanalysen og kapitlet for strategiske mål.	»
5.2	 	Overordnet 	vurdering
Vi har vurdert forliggende	betingelser for konseptene behovsanalyse	 i henhold til rammeavtalen. Vår
vurdering er oppsummert 	i Tabell 	5-1.
Tabell 	5-1 	Overordnet vurdering av Rammebetingelser for konseptvalg
Vurdering	 	Notasjon
Relevan	sen	 og prioritering	en	 av ulike typer rammebeting	elser
Rammebetingelsene begrenser 	ikke mul	ighetsrommet unødig
Konsistens mellom 	rammebetingelser og problembeskrivelse, behovsanalyse og
strategiske mål

Kilde:	 	Vista 	Analyse	 og Metier OEC
KVU omtaler rammebetingelser som kan relateres til 	ikke	-prosjektspesifikke mål, men ikke rammebe-
tingelser 	som 	utledes av samfunns	- og effektmålene.	 Ikke	-prosjektspesifikke mål framstår som rele-
vante og begrenser ikke mulighetsrommet unødig.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredni	ng 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	32

Vi vurderer at	 kapasitetsmålet som er utformet	 i KVU 	framstår 	som en rammebetingelse 	som kan utle-
des av samfunns	- og eff	ektmålene.
5.3	 	Rammebetingelser 	i KV	U
Rammebetingelser er dekket i 	avsnitt	 4.5 i KVU	, kalt 	Betingelser for konseptene	.
KVU	 nevner	 to rammebetingelser for konseptene. Den første er at 	nye terminaler ikke 	medfører store
inngrep i 	eksisterende verneområder eller	 naturmangfold. 	Det innebærer at konseptene 	ikke skal være
i konflikt med naturvern, kulturminner	 eller frilu	ftsområder 	som er beskyttet ved lov.
Den andre rammebetingelsen 	er at 	konseptene må tilfredsstille tekniske krav	 som	 følger av forskrifter,
vegnorm	aler og lignende	, og at nye terminaler må være til	koblet 	jernbanelinjer hvor godstrafikk 	tillates.
Begge rammebetingelsene 	som angis i KVU er relatert til forhold som ikke er prosjektspesifikke.
5.4	 	Vår vurdering	 av rammebetingelser i KVU
KVU	 behandler rammebe	tingelser kortfattet i slutten av kapitel 4. Konseptene skal ikke være i konflikt
med naturvern, kulturminner eller friluftsområder som er beskyttet ved lov og konseptene må tilfreds-
stille tekniske krav som	 følger av forskrifter, vegnormaler og lignende. A	lle ramme	beting	elsene er for-
mulert som skal	-krav
Formuleringen av ramme	beting	elser og bruken av disse i den etterfølgende mulighetsstudien synes å
være hensiktsmessig. Den kortfattede formuleringen av 	rammebetingelser virker ikke å avgrense mu-
lighetsr	ommet unød	ven	dig.
KVU omtaler ikke rammebetingelser avledet av samfunns	- og effektmålene. 	Vi vil 	peke på at 	utfor-
mingen av effektmåle	t for ka	pasitet 	gjør at kapasitetsmålet 	langt på vei framstår som en ra	mmebeting-
else	 for valg av løsning

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	33

6	 	Mulighetsstudi	e	n
6.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, det vil si Metier OEC	 og Vista Analyse,
beskriver kravet til omtalen av mulighetsrommet på denne måten:
«Problem, behov, mål og rammebetingelser sett i sammenheng defin	erer et mulighetsrom.	»
Setningen er utdypet i	 Rundskriv R	-108/19	 (Finansdepartemente	t, 2019)	, som fortsetter:
«Problem, behov, mål og rammebetingelser sett i sammenheng definerer et mulighetsrom.
Mulighetsstudien skal være en 	bred tilnærming til hva som er mulige alternative løsninger. Det skal
vurderes ulike tilnærminger, virkemidle	r og tiltak som alene eller i kombinasjon kan løse problemet
en står overfor, uavhengig av hvilken statlig virksomhet som har ansvaret for virkemid	delet. Dette
gir grunnlag for å definere ulike konsepter som alternative løsninger.
I mulighetsstudien skal d	et vurderes om ulike konseptuelle løsninger kan realisere mål og
tilfredsstille de tiltaksspesifikke rammebetingelsene. Det gir grunnlag for en gro	vsiling av tiltak og
det skal dokumenteres hvorfor noen løsninger velges vekk på et tidlig stadium.	»
Leverand	øren skal påse at kravene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
«Leverandøren skal vurdere om prosessen og de anvendte metoder for 	kartlegging av
mulighetsrommet er tilpasset prosjektets omfang og kompleksitet. Det skal spesielt gjøres en
vurdering av hvorvidt den fulle bredden av muligheter er ivaretatt og om mulighetsrommets
avgrensing er relevant og konsistent med føringer i de for	egående kapitlene. Det skal vurderes om
det er tilstrekkelig dokumentert hvordan en grovsiling er gjennomført	 og på hvilket grunnlag enkelte
løsninger eventuelt er lagt vekk.	»
6.2	 	Overordnet vurdering
Vi har vurdert 	mulighetsstudie	n i KVU godsterminalstruktur 	i Oslofjordområdet	 og den underliggende
mulighetsstudien for Alnabruutredningens Fase 2 	i henhold til rammeavtalen. Vår vurdering er oppsum-
mert 	i Tabell 	6-1. KVU godsterminalstruktur i O	slofjordområdet vurderer (kombinasjoner av) 	lokalise-
ringsmuligheter for jernbaneterminaler, mens Alnabruutredningen ser på muligheter knyttet 	til utfor-
ming av terminalene	.
Tabell 	6-1 	Overordnet vurdering av m	ulighetsstudien
Vurdering	 	Notasjon
Prosess 	og anvendte metoder 	er tilpasset prosjektets omfang og kompleksitet
Den fulle bredden i muligheter er ivaretatt
Mulighetsrommets avgrensning er relevant og konsistent med føringer i foregå-
ende 	kapitler

Grovsiling er tilstrekkelig dokumentert
Kilde:	 	Vista 	Analyse	 og Metier OEC

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	34

For begge mulighetsstudier gjelder at det er sett på en rekke mulige løsninger, og det er anvendt meto-
der og prosess tilpasset prosjektets omfang og 	kompleksitet.
Mulighetsstudien i KVU godsterminalstruktur vurderer en rekke al	ternative lokaliseringer for avlastings	-
terminaler og nye hovedterminaler, og de fleste tas med videre til konseptanalysen. 	Vi vurderer at a	ntall
alternativer med fordel 	kunne 	vært redusert gjennom silingen	. Enklere tiltak (Trinn 1, 2 og 3	)2 siles tidl	ig
bort	 og er i liten grad dokumentert	.
Mulighetsstudien fra 	Fase 2 i Alnabruutredningen vurderer en rekke løsninger for framtidig utforming
av terminalen, men 	med 	liten bredde i vurderte løsninger	. Vi vurderer at m	ulighetsrommet for utfor-
ming av terminal	en på Alnabru er ikke tilstrekkelig belyst i Alnabruutredning	en	. Dette er bakgrunnen for
rød notasjon i vår overordnede vurdering av mulighetsstudien.
6.3	 	Mulighetsstudien i KVU
Mu	lighetsstudien dokumenteres i 	kapittel 5	 i KVU, kalt 	Mulige løsninger	. Det er in	gen underlagsdoku-
mentasjon til dette kapitlet.
Etter grovs	iling i mulighetsstudien sitter 	KVU	 igjen med konsepter som inkluderer større investeringer
og ombygginger. Dermed forkastes mindre tiltak som kan påvirke transportetterspørsel og valg av trans-
por	tmiddel, tiltak for mer effektiv utnyttelse av eksisterend	e infrastruktur og transportmidler og mindre
tiltak i eksisterende infrastruktur.
KVU	 presenterer b	edre utnyttelse av terminalkapasitet gjennom døgnet som et mulig tiltak	 for bedre
utnyttelse av eks	isterende infrastruktur	. Tiltaket forkastes imidlertid 	da det ikke ventes å slå ut positivt
for samfunnsmålene	 «effektivt» og «flere lange transporter på sjø og bane». I stedet forvente	s i KVU	 at
tiltaket enten fører til økte lagerkostnader for næringslive	ts eller medfører overføring av gods fra jern-
bane til v	ei fra transporter som det ikke lenger er plass til i rushtiden for gods på jernbane.
6.3.1	 	Tre hovedløsninger, ti konsepter
Behovsanalysen viser at kapasitetstaket nås på Alnabru i 2046, gitt at etterspørs	elen stimuleres gjennom
billigere omlasting og fremføri	ng, samt at veitransport blir dyrere (se avsnitt 	3.3	). Konsepte	ne er i KVU
utviklet for å få størst mulig etterspørsel på jernbane, og deretter sørge for nok kapasit	et på je	rnbanens
hovedterminal.
Etter silingsprosessen i 	KVU	 gjensto ti konsepter i tillegg til nullalternativet (se 	Tabe	ll 6-2). Disse er basert
på tre hovedløsninger: 	K3 beholde Alnabru	; K4 supplere Alnabru	; og	 K5 erstatte Alnabru	.

2 Trinn 1: Tiltak som kan påvirke transport	etterspørsel og valg av trans	portmiddel	.
Trinn 2: Tiltak for mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur og transportmidler	.
Trinn 3: Mindre tiltak som forbedrer eksisterende infrastruktur	.

Kvalitetssikring	 av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	35

Tabe	ll 6-2 	Konsepter
Type 	jernbaneterminaler	 	Konsept	 	Beskrivelse
Referanse	 	K0	 	Videreføring av dagens terminalstruktur (Rolvsøy (vognlast-
terminal), Kristiansand (kombitermina) og banetilknytning
til havnene Holm	en, Brevik, Kristiansand og Oslo havn
(flydrivstoff). K0 inkluderer hel	t nødvendig opprusting av Al-
nabruterminalen (for om lag 2,4 mrd. kr).
Sentralisert med en sen-
tral hovedterminal
K3a
K3b
Full utvikling av Alnabruterminalen.
Alnabruterminalen pluss spo	r til Oslo havn.
Svak desentralisering 	–
sentral hovedterminal
med en 	avlastende eller
spesialisert terminal

K4A
K4B
K4C
K4D
Utvikling av Alnabruterminalen (K3a) og:
- Ny avlastningsterminal i Akershus syd/nordre Østfold.
- Ny avlastningsterminal i øvre 	Romerike.
- Ny avlastningsterminal på Ryggkollen.
- Ny 	avlastningsterminal nordre Vestfold.
Sentralisert med en de-
sentral hovedterminal
K5Aa
K5Ab
K5B
K5C
- Hovedterminal i området sør for Oslo.
- Hovedterminal i sør og spor til Moss havn.
- Hovedtermina	l i området nord for Oslo.
- Hovedterminal	 i området vest for Oslo.
Kilde:	 	KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet.
Konsept K3a tilsvarer anbefalt konsept fra Alnabruutredningens fase 2, hvor det ble betegnet Konsept
K3 Implementering. I K3	-konsepten	e reinvesteres i Alnabruterminalen innenfo	r dagens utstrekning. Det
vil effektivisere og utvide kapasiteten på terminalen. I konseptene rendyrkes Alnabru som hovedtermi-
nal for kombilast. Infrastrukturen i K3	-konseptene inkluderer:
I K3b og K5Ab undersøkes 	strukturer med tilknytning til havnene hen	holdsvis i Oslo og Moss.
I K4	-konseptene utredes hovedterminalen på Alnabru supplert med en avlastende eller spesialisert ter-
minal i Vestby, Hauerseter (Gardermoen), Ryggkollen (Nedre Eiker) eller Kopstad (Horten).
I K5	-konseptene erstattes Alnabru, og ny 	hovedterminal etableres i Vestby, Hauerseter eller Ryggkollen.
6.3.2	 	Dimensjonering av terminalene
KVU	 forutsetter at en ny hovedterminal, beskrevet i K5	-konseptene, får større omfang enn Alnabruter-
minalen, med større a	realer til logistikk og lagring, flere o	g lengre spor og flere kraner (se 	Tabell 	6-3).
Det kommer delvis som følge av at man har færre begrensninger når man etablerer seg i nytt terreng,
og følgelig benytter m	uligheten til å bygge 	stort. K4 gir en avlastningsterminal til Alnabru, på omtrent
halvparten av arealet til hovedterminalen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/	33	 	36

Når man i K5 planlegger en ny terminal fra bunn ser vi at man i større grad vektlegger kraner. K5 har
hele 12 kraner med tilhørend	e lastespor. Det er do	bbelt så mye som i K3. Man velger også to reach-
sta	ckere, sammenlignet med to i K3. Det er selv om K5 er langt større dimensjonert.
K4 og K5 har vognlastterminaler. Disse konseptene kan dermed håndtere henholdsvis 615	 000 og
800	 000 TEU	 med vognlast i året (	se 	Tabell 	6-4). K5 håndterer imidlertid langt færre TEU	 med enhetslast
enn de andre konseptene, og så vidt halvparten av det som håndteres i K3.
Tabell 	6-3 	Spor og løfteutstyr i kon	septene
Spor	- og løfteut-
styr
Referanse	 	K3 Alnabru	 	K4 avlastnings-
terminal
(i tillegg til K3)
K5 ny hoved	-
terminal
 	Antall	 	Lengde	 	Antall	 	Lengde	 	Antall	 	Lengde	 	Antall	 	Lengde
Kraner	 	2 	 	6 	 	? 	 	12
Lastespor under
kran
4 	620 m	 	10	 	650	–680
m
 ? 	? 	12	 	750 m
Øvri	ge lastespor	 	9 	395	–
700 m
5 	350	–690
m
3 	750	 	2 	750 m
Reachstackere	 	5 	 	3 	 	2 	 	2
Trucker	 	8 	 	6 	 	3
Hensettingsspor	 	Ca. 40	 	280	–
665 m
36	 	400	–750
m
6 	? 	50	 	750 m
Spor ankomst/
avgang
8 	? 	7 	? 	3 	? 	5 	750
Kilde:	 	Vista Analyse 	og Metier OEC	, basert på KVU godst	erminalstruktur i Oslofjordområdet
Tabell 	6-4 	Kapasitet og areal i konseptene
Kapasitet/areal	 	Referanse	 	K3 Alnabru	 	K4 avlastningster-
minal (i tillegg til
K3)
K5 ny 	hoved-
terminal
Vognlastterminal	 	Nei	 	Nei	 	 Ja 	 	Ja
Areal	 	470 daa	 	830	–1 000 daa	 	? 	?
Enhetslast, 1.000 TEU 	 970	 	1 062	 	1 075 (inkl. 40 på
Vestby)
540
Vognlast, 1.000 TEU	 	– 	– 	45 på Hauerseter	 	800
Kilde:	 	Vista Analyse 	og Metier OEC	, basert på KVU godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	37

6.3.3	 	Mulighetsstudien 	i Alnabruutredningen
Alnabru har i Referansealternativet til sammen 13 lastespor, hvorav 4 lastespor under kran og 9 laste-
spor for mobilt løfteutstyr. Gjennomføring av Konsept K3 (Imp	lementeringskonsept 3.7 i Alnabruutred-
ningen) innebærer en større endrin	g i sammensetningen av lastespor. Antall lastespor under kran økes
til 10 samtidig som antall lastespor for mobilt løfteutstyr reduseres til 5.
Mulighetsstudien fra Alnabruutredningen	 (Multiconsult, 2018c)	 dokumenterer konsept	utviklingen, og
innledningsvis pekes det på at begrensninger på tilgjengelig areal på Alnabru gir føringer for noen sent-
rale valg i utvikling av mulighetsrommet:
1. Kran vs. 	reachstacker og areal
2. Gjennomkjørings	- eller sekketerminal/butterminal
3. Teknologisk ut	vikling og fleksibilitet
4. Tiltak for lastebiler utenfor terminalen
Det pekes på at tiltak for lastebiler (ut over gode løsninger for ankomst til terminalen) ligger utenfor
utredningens mandat. Videre pekes det på at det kan forventes en teknologisk utvikli	ng som innebærer
automatisering av kraner, mobilt løfteutstyr og andre kjøretøy på terminalen og at løsninger som velges
må legge til rette for dette.
Mulighetsstudien in	neholder 6 konsepter på Trinn 3 og 8 konsepter på Trinn 4. Felles for alle de utre-
de	de konseptene er at de inneholder løsninger som hovedsakelig baseres på løfting med kran. Samtlige
baseres også løsninger med gjennomkjøringsmuligheter i lastesporene. In	gen av konseptene på Trinn
3 inneholder planfri kryssing til/fra lasteporene, dette e	r inkludert i samtlige konsept på Trinn 4.
Det pekes på at gjennomkjøringsterminaler gir større fleksibilitet, men at butt/sekketerminaler er mer
arealeffektive og åpner f	or mindre kostnadskrevende løsninger for atkomst med lastebil. Videre anføres
det 	at det går raskere å las	te/losse et tog med mobilt løfteutstyr (truck/reachstacker), men at kranmo-
duler er mer arealeffektive.
Etter første silingsrunde ble antall konsepte	r redusert til 6 (2 på Trinn 3, 4 på Trinn 4). I bearbeidingen
før andre silingsrund	e ble konseptene justert med sikte på høyere måloppnåelse, blant annet ble tiltak
i veisystemet inkludert i konseptene på Trinn 3.
Etter andre silingsrunde ble konsept 3.	6 og konsept 4.8 videreført. Konsept 3.6 ble videre bearbeidet i
konseptanalysen og 	i denne forbindelsen ble navnet endret til konsept 3.7. For de to konseptene ble
det også utarbeidet tilhørende implementeringskonsepter som omfatter viktige deler av de s	amlede
konseptene. Konsept 3.7 Implementering kom best ut i alternativanalysen i Aln	abruutredningen og er
I KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet betegnet Konsept K3a.
6.4	 	Vår vurdering av mulighetsstudien i KVU
KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordomr	ådet vurderer en rekke alternative løsninger for terminalstruk-
tur.	 Vi vurderer at br	edden i mulige geografiske plasseringer av nye og supplerende terminaler er dek-
ket på en god måte. Det kan stilles spørsmål ved om ikke flere løsninger kunne vært silt vekk på et
tidligere tidspunkt. Med færre 	konsepter, kunne hvert konsep	t vært utredet 	grundigere i alternativ-
analysen	. De 10 konseptene som er vurdert, baserer seg på 3 mulige løsninger (oppgradere, supplere
eller erstatte Alnabru godsterminal). 	Med en avklaring av hva som er 	den 	gunstigste lokalisering for de

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	38

ulike hovedløs	ningene, 	kunne 	antall konsepter vært redusert til	 3 mulige konsepter som hadde gått
videre til alternativanalysen, i tillegg til 0	-alternativet. Det vil	le i større grad tydeliggjort forskjellene mel-
lom de tre mulige 	hoved	løsningene.
Mindre tiltak er i lite	n grad analyser	t i mulighetsstudien. Eksempler på tiltak som nevnes, men forkastes
er:
• 	Økt tilskudd til frakt av gods på jernbane. Tiltaket forkastes da det ifølge 	KVU	 ikke bidrar til sam-
funnsmålet «Kapasitetssterkt» fordi det vil medfører økt godstrans	port på jernbanen	 der kapasi-
tetsutfordringene er størst.
• 	Bedre utnyttelse av terminalkapasitet gjennom døgnet. Tiltaket forkastes da det ikke ventes å slå
ut positivt for samfunnsmålene «effektivt» og «flere lange transporter på sjø og bane». I stedet
for	venter 	KVU	 at til	taket enten fører til økte lagerkostnader for næringslivets eller medfører over-
føring av gods fra jernbane til vei fra transporter som det ikke lenger er plass til i rushtiden for
gods på jernbane.
Vi vil peke på at mindre tiltak, i seg	 selv, neppe vil ku	nne gi høy måloppnåelse. Slike tiltak 	– også blant
de som er vurdert og forkastet 	- vil kunne gi synergier med 	de omfattende utbyggings	tiltak	ene som er
utredet	. Inkludering av slike tiltak i konseptene som er utredet kunne ha bidratt t	il bedre samfunnsøk	o-
nomisk lønnsomhet og/eller høyere måloppnåelse.
Mulighetsstudien i KVU godsterminalstruktur i Oslofjordområdet baseres på Alnabruutredningen når
det gjelder utforming av terminalene. Mulighetsstudien for Alnabruutredningen peker på a	t valg av løs-
ning for	 løfteutstyr (kraner eller mobilt løfteutstyr) og gjennomkjørings	- eller sekke	-/buttsporterminal
som sentrale valg i utvikling av mulighetsrommet. Mulighetsstudien omfatter ingen konsepter basert
på mobilt løfteutstyr eller konsepter	 basert på sekke	-/but	tsporterminal. Etter vår oppfatning tilfreds-
stiller dermed mulighetsstudien ikke kravet om at «	Mulighetsstudien skal være en bred tilnærming til
hva som er mulige alternative løsninger	» (Finansdepartementet, 2	019)	. Konsekven	sen er at det er usik-
kerhet knyttet til sentrale valg i utformingen av terminalene som inngår i KVU godsterminalstruktur i
Oslofjordområdet.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofj	ordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	39

7	 	Alternativanalysen
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, det vil si Metier OEC og Vista Anal	yse,
beskriver kravet til alternativanalysen på denne måten:
«Alternativanalysen skal inneholde nullalternativet og minst to andre konseptuelt ulike alternativer	.
Leverandøren skal vurdere om de oppgitte alternativer fanger opp de konseptuelle aspekter som
anses som mest interessante og realistiske innenfor det identifiserte mulighetsrommet.	»
Setningen er utdypet i Statens prosjektmodell, Finansdepartementet (2019), 	som fortsetter:
«Konseptene skal detaljeres så langt det er nødvendig (men ikke lengre) for	 å ta stilling til i	 hvilken
grad de oppnår fastsatte mål og rammebetingelser, og for å gjennomføre en	 samfunnsøkonomisk
analyse med både prissatte og ikke prissatt	e virkninger	»
«Resultatet av alternativanalysen skal gi en rangering av alternativene. Anbef	alingen bør	 inneholde
en vurdering av om man bør gå videre med ett eller flere alternativer, om det er grunnlag for trinnvis
gjennomføring eller inndeling i delpros	jekter, og om avhengighet mot	 andre prosjekter eller
realopsjoner knyttet til teknologisk ut	vikling og mer informasjon tilsier	 utsettelse	.»
«I tillegg til kostnadsinformasjonen i den samfunnsøkonomiske analysen er det behov for	 anslag for
samlet investerin	gskostnad som kan benyttes til kostnadsstyring og gi informasjon	 om anslått
budsjettmessig b	elastning. For alle alternativer skal det derfor utarbeides anslag for	 samlet ikke	-
neddiskontert investeringskostnad inkludert merverdiavgift. Usikkerheten om	 	ansl	aget skal
synliggjøres ved å oppgi anslag både for P50 og P85.	»
Leverandøren skal påse at kr	avene er fulgt. Rammeavtalen presiserer det på denne måten:
«Det skal videre vurderes:
• 	Hvorvidt de oppgitte alternative	ne bidrar til å realisere 	samfunnsmål og effektmål for prosjektet.
• 	I hvilken grad de oppgitte alternative	ne tilfredsstiller rammebetingel	sene som er satt.
• 	Om relevante alternativer 	er utlatt gjennom silingsprosessen.
• 	Om nullalternativet er utformet i tråd med gjeldende krav.
Hvis l	everandøren konkluderer negativt på ett eller flere av disse punktene, og vurdere at det er
behov for tilleggsu	tredninger av et vesentlig omfang for å oppfylle kravene som er satt for KVU skal
Oppdragstaker varsles. Leverandøren skal beskrive problemet og 	anbefale tiltak/prosess for å løse
dette slik at oppfølging kan avklares med Oppdragsgiver.	»
«Leverandøren skal	 videre for hvert alternativ:
• 	vurdere avheng	igheter og grensesnitt mot andre prosjekter.
• 	vurdere om nødvendig vedlikeholdsinfrastruktur og utstyr	 er medregnet og godt tilpasset prosjektets
behov.»
«Alternativanalysen skal inneholde en prioritering mellom r	esultatmålene kostnad, kvalitet og tid.
Dersom kvalitet eller tid er prioritert som øverste resultatmål (over kostnad) skal det utarbeides en
tilleggs	analyse av 	hvordan hvert alternativ bidrar til å nå det prioriterte resultatmålet.»

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	40

7.1	 	Overordnet vurdering
Vi har vurdert forliggende 	alternativanalyse	 i henhold til rammeavtalen. Vår vurdering er oppsummert	 i
Tabell 	7-1.
Tabell 	7-1 	Overordnet vurdering av alternativanalysen i 	KVU
Vurdering	 	Notasjon
Hvorvidt 	oppgitte alternativer fanger opp de 	konseptuelle aspekter som anses
som mest interessante og realistiske innenfor det identifiserte mulighetsrommet

Hvorvidt de oppgitte alternativer vil bidra til å realisere samfunnsmål og effektmål
Hvorvidt 	de oppgitte alternativer 	tilfredsstiller rammebetingelsene
Hvo	rvidt relevante alternativer er ut	elatt gjennom silingsprosessen
Hvorvidt nullalternativet er utformet 	i tråd med 	gjeldende krav
Avhengigheter og grenses	nitt opp mot andre prosje	kter
Hvorvidt 	nødvendig vedlikeholdsinfrastruktur og utstyr er medregnet og godt til-
passet prosjektets behov

Kilde:	 	Vista 	Analyse	 og Metier OEC
Alternativanalysen i KVU tilfredsstiller de formelle kravene i Statens prosjektmodell	. Den er grundig og
god	t dokumentert	. Den samfunnsøkonomiske analysen i KVU er etter vår vurdering godt gjennomført
med tilstrekkelig drøfting av priset og ikke	-priset nytte og kostnad. Vi har enkelte merknader, men de
er ikke flere enn man etter vårt syn må vente å finne i ette	rkant av en stor analyse som dette.
Alternativanalysen fanger opp de fleste interessante konseptuelle aspekter, men 	svakheter ved mulig-
hetsstudien påvirker også alternativanalysen. Det kan stilles spørsmål ved om de beste løsninger er
identifisert 	for Al	na	bruterminalen og om et alternativt konsept basert på Konsept K0 +	, en (større) av-
lastningsterminal burde vært inkludert.
Det pekes 	på avhengigheter o	g grensesnitt mot andre jernbaneprosjekter. Realisering av beregnet nytte
er avhengig av at det 	tilrettel	egges for flere lange godstog jernbanenettet, av mulighet for framføring
av flere godstog på dagtid	 og av at det er 	kapasitet til å håndtere økte godsvolumer ved øvrige termin-
aler. Når (deler av) nytten knyttet til slike tiltak inkluderes uten at 	kostnaden	e inkluderes innebærer det
at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av konseptene overvurderes.
7.2	 	Alternativanalysen i KVU
Alternativanalysen er avgrenset til å omfatte kapasitetsutvidende tiltak for godstransport på bane. Her
er det en rekke altern	ativer so	m prinsipielt kan deles i tre:
• 	Utvikling av Alnabru
• 	Utvikling av Alnabru med (framtidig) avlastingsterminal
• 	Nedlegging av Alnabru, ny hovedterminal på Østlandet
KVU	 vurderer de ulike konseptene basert på prissatte virkninger, ikke	-prissatte virk	ninger og m	åloppnå-
else. Det konkluderes med en anbefaling av en trinnvis utvikling av Alnabruterminalen med modernise-
ring frem mot 2040. Dette vil si investeringer i tråd med referansealternativet frem mot at kapasitets-
taket på Alnabruterminalen nås. Når k	apasitetsta	ket nærmer seg anbefales en videreutvikling i tråd med

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	41

Konsept K3a	 (Videreutvikling av A	lnabru som hovedterminal uten tilknytning til Oslo 	havn)	. Jernbanedi-
rektoratet vurderer behov for ytterligere terminaler. For å øke fleksibiliteten anbefales	 da eventue	lt å
planlegge for en ny mindre terminal på Hauerseter (K4	B) med mulig utvidelse til en større terminal.
Alternativanalysen består av 	transportanalysen	 (KVU kap. 7), samfunnsøkonomisk analyse (KVU kap. 8),
vurdering av andre virkninger (KVU kap	. 9) og vur	dering av måloppnåelse (KVU kap. 10).	 Videre 	inklude-
rer vi 	to 	underlagsrapporte	r fra 	fase 2 av Alnabru	-utredningen 	for temaene kapasitet og driftseffektivi-
tet	, da disse gir sentrale premisser for de løsningene som inngår i 	KVU	. Rapportene er 	Delrapport R12
Kapasitetsanalyse 	(Multiconsult, 2018a)	 og 	Delrapport R15 Driftseffektivitet	 (Jernbanedirektoratet,
20	18c)	.
7.2.1	 	Kapasitet og driftseffektivitet
Analyser av kapasitet og driftseffektivitet for Konsept 	K0 og Konsept K3 ble gjennomført i forbindelse
med Fase 2 av Alnabruutredningen. I dette avsnittet gjennomgås hovedpunkter fra vår gjennomgang.
En mer detal	jert beskrivelse ligger som vedlegg 	D til dette dokumentet	. Kapasitets	analysen i Alnabru-
utredningen er gjennomført for 2040 og 206	0.
Kapasitet
Kapasitetsanalysen 	for Alnabru, 	som ble gjennomført 	i forbindelse med 	Fase 2 av 	Alnabru	utredningen
(Multiconsult, 2018a)	, gir sentrale premisser 	for de lø	sningene som inngår i 	KVU Godsterminalstruktur
for Oslofjordområdet og 	resultatene fra kapasitetsanalysen 	inngår som viktige forutsetninger i den sam-
funnsøkonomiske analysen i 	konseptvalgutre	dningen. Kapasitetsanalysen 	er satt sammen av tre sepa-
rate analys	er som dekker ulike deler av terminalen:
• 	Laste	- og 	lossekapasitet
• 	Sporkapasitet
• 	Kapasitet i veisystemet
Analysen av sporkapasitet er igjen delt inn antall spor til drift på virkedager, antall spor til hensetting
på virkedager, antall spor til hensetting i 	helg og kapasitet i (mest belagte) sporveksler. Til	svarende er
omlastingskapasiteten begrenset av samlet lengde på lastespor, tilgang på løfteutstyr og lagerkapasi-
tet. Terminalkapasiteten bestemmes av det svakeste leddet. 	Figur 	7-1 viser beregnet kapasitet for de
ulike elementene i 	Konsept K0 (	Referansealternativet	) og Konsept K3 sammenliknet med målene om
800.000 TEU per år i 2040 og 1.100.000 TEU per år i 2060.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godster	minalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	42

Figur 	7-1 	Beregnet ka	pasitet (1.000 TEU per år), Alnabruterminalen.

Kilde:	 	Vista Analyse 	og Metier OEC	, basert på 	(Multiconsult, 2018a)

Av figuren går det fram at veisystemet er den enkeltfaktoren som bestemmer samlet kapasitet i Kon-
sept K0 	(Referanse), og kapasitetsmålene nås verken i 2040 eller 2060. I Konsept K3 er omlastingska-
pasiteten begrensende faktor i begge beregningsår. Med dett	e konseptet nås kapasitetsmålet. Som
det framgår av figuren er det, etter dette, antall spor for hensett	ing i helgene som er begrensende fak-
tor i Konsept K3.
Enkelte 	sentrale forutsetninger	 brukes på tvers av analysene	. Dette gjelder blant annet forutset	ninger
om:
5. Fordelingen på ulike lastbærere (vekselflak	, containere og semihengere) vil endres på en slik 	måte
at gjennomsnittlig vekt 	på lastbærerne øker	. (1,30 TEU per 	enhet i 2030 økende til 	1,43	 TEU per
lastenhet i 2040	 og 	1,57 TEU per lastenhet i 2060	), jfr.	 Tabell D-1 i vedlegg D).
6. Gjennomsnittlig toglengde øker fra 45	0 meter i dagens situasjon til 600 meter i 2040 og videre til
640 meter i 2060.
7. Antall avganger 	og ankomster per døgn (togpar) 	er 29 i dagens situasjon, 30 i 2040 og 39 i 2060.
8. Det regnes med aktivitet ved terminalen 310 dager per år og at 	det er variasjon	er i godsvolumer
over året	 slik at 	volumene på dimensjonerende dag er 30 pst høy	ere enn gjennomsnittsdagen	3.
Kapasitet defineres vanligvis som et produksjonsapparats maksimale yteevne, hvor yteevnen måles ved
produksjonsmengde per tidsenhet. Kapasitetsana	lysen for Alnabru avviker fra denne definisjonen ved
at beregnet yteevne begren	ses av en forutsatt 	års	- og 	døgnvariasjon i yteevnen	 avledet av variasjoner i
etterspørsel. 	I beregningene er det for	 2060 for	utsatt at etterspørselen 	fordeles jevnere over døg	net.

3 I analysen av sporkapasitet er det regne	t med 240 arbeidsdager per år, uten peakfaktor for årsvariasjon. Dette tilsvarer
(tilnærmet) forutsetningene som er benyttet i de øvrige delanalysene (310/1,3 = 238)
Kapasitetsmål

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	43

Omlasting	skapasitet
Kapasiteten for lasting og lossing av gods beregn	es separat for lastegater med kran og lastegater med
mobilt løfteutstyr (truck, reachstacker). I analyse	n sees 	det 	på hvordan kapasitetene begrenses av sam-
let lengde på lastesp	orene, løftekapasitet og tilgjengelig lager.
I rapporten 	pekes 	det	 på at 	kapasiteten i mobile lastespor påvirkes av at 	det er	 forutsatt	 at 	disse s	porene
også benyttes til andre aktiviteter som	 snørydding 	mv.	 Det pekes på at 	drifts	opplegg 	hvor disse aktivi-
teten 	utføres i R	-sporene (hensettingsspor), tilsvarende det som e	r forutsatt for 	lastespor med kraner	,
vil 	øke 	den samlede kapasiteten i mobile lastegater	.
Optimale	 oppholdstider i lastespor er vesentlig lengre i lastespor med kran sammenliknet med 	opp-
holdstiden i lastespor med reachstacker/truck	. I Referanse 	er 75 pst. av lastesporene utstyrt med 	mo-
bilt løfteutstyr, mens denne andelen i Konsept 	K3 er redusert til 33 pst. Selv om samlet lastesporlengde
øker med 29 pst (Konsept 	K3 vs. 	Konsept K0	) øker 	ikke	 løftekapasiteten i dimensjonerende time med
mer enn 12 	pst.
Veisystem
Veisystemet	 er den begrensende faktoren i 	Konsept K0 (Nullaltern	ativet)	. I 	Konsept K3	 bygges planfrie
kryssinger og kapasiteten ved hovedporten økes slik at veisystemet ikke er kap	asitetsbegrensende etter
at terminalen er bygget ut.
Med utbyggingen av veinettet som inngår i Konsept 	K3, beregnes veisystemet å ha rikelig kapasitet. I
Referansealternativet er beregnet kapasitet i veinettet klart lavere enn kapasitetsmålene for termi	na-
len	, og 	vei	kapasiteten utgjør den begrensende faktor	en for terminalkapasiteten 	i begge beregningsår.
Sporkapasitet
Kapasiteten i spor og sporforbindelser er beregnet ved å simulere aktiviteten på terminalen for rutepla-
ner for 2040 og 2060 med gitt funks	jonalitet, men uten kapasitetsbegrensninger. Disse ber	egningene
gir et kapasitetsbehov for de ulike elementene som inngår i analysen av sporkapasitet. For sporkapasitet
måles deretter behovet opp mot tilgjengelige spormetere for de ulike formål. I tilfe	ller hvor behovet
overstiger kapasiteten er det lagt ti	l grunn at kapasiteten tilsvarer kapasitetsmålet multiplisert med for-
holdet mellom tilgjengelige spormetere og beregnet behov. Med 115 pst beregnet utnyttelse av til-
gjengelig kapasitet for et element 	i 2040 får vi en beregnet kapasitet per år på 800.000/1	,15 = 696.000
TEU	. Beregningene av behov for spormetere gjøres i to alternativer, et maksimumsalternativ og et mi-
nimumsalternativ. I minimumsalternativet er bruken av sporene i hovedsak begrenset til	 sin primær-
funksjon, i maksimumsalternativet brukes las	tespor til hensetting når det ikke er kapasitet i hensettings-
sporet. Det er gjennomsnittet av de to beregningene som benyttes videre. Avviket mellom maksimums-
beregningene og minimumsberegningene er g	jennomgående om lag 20 pst.
I tillegg til de sentrale f	orutsetningene gjengitt over, inneholder simuleringene av sporkapasitet og spor-
forbindelser en rekke forutsetninger om tidsbruk knyttet til de ulike aktivitetene som inngår, omfang og
håndtering av uli	ke hendelser 	mv.	. Det er gjennomført følsomhetsanalyse	r og vurderinger for å belyse
usikkerhet knyttet til en del av disse forutsetningene. Analysene viser at beregnet sporkapasitet er sær-
lig følsom for endringer i retningsfordeling av trafikken til/fra 	Alnabru, endring i toglengder og døgnfor-
deling.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	44

Driftse	ffektivitet
Med utgangspunkt i kapasitetsanalysen	 er det 	i Alnabruutredningen 	beregnet 	gjennomsnittlige 	kostna-
der per TEU for håndtering av gods på terminalen 	(Jernbanedirekt	oratet, 2018c)	. Beregningene er gjen-
nomført for 	de ulike alternativene for 20	40 og 2060	. I analysen er det lagt til grunn at kostnadene
reduseres med 10 pst fra dagens situasjon til 2040. 	Dette begrunnes i oppgradering av terminalen og
kan delvis også	 forklares av forut	satt endring i fordeling på lastbærere.
For de fleste kostnadselementene som inngår i analysen 	er det lagt til grunn fallende gjennomsnitts-
kostnader, og beregningene er (for alle alternativ) basert på minimum av 	beregnet kapasitet og 	eff	ekt-
målene	 i KVU (80	0.000 TEU i 2040, 	1.062.000 TEU i 2060)	.
For 	Nullalternativet	 er beregningene basert på 	volumer på 	600.000 TEU 	per år i 2040, økende til 650.000
TEU per år i 2060	, mens beregningene for Konsept 	K3 er basert på 	800.000 	TEU	 i 2040 og 1.0	62.000
TEU i 2060	.
Figur 	7-2 viser beregnede gjennomsnittskostnader for omlasting av gods på Alnabru fordelt på spor
(jernbane), løftekostnader (terminal	), veisystem og faste kostnader. Kostnader knyttet til veisystemet
er kunde	ns kostnader knyttet til bruk av terminalen, øvrige kostnader faller på terminalselskapet (leve-
randøren av tjenestene). Av figuren går det fram at gjennomsnittskostnadene beregnes	 å falle fra et
nivå på 450 kroner/TEU	4 i dagens situasjon til 350 kroner/TE	U for Konsept K3 i 2060.
Figur 	7-2 	Gjennomsnittskostnader 	– omlasting av gods på 	Alnabru. 	2016	-kroner per TEU.

Kilde:	 	Vista Analyse 	og Metier OEC	 basert på	 (Multiconsult, 2018a)
Kostnader knyttet til skiftebevegelser (jernbane) utgjør om lag 40 pst. Av samlede kostnader. I bereg-
ningene er disse kostnadene 1	-2 pst. lavere i Konsept K3 sammenli	knet med Nullalternativet. Kostnader
knyttet til veisystemet utgjør om lag 1/3 av omlast	ingskostnadene. Med gjennomføring av Konsept K3
reduseres disse med 11 pst. Løftekostnadene utgjør om lag 20 pst. av kostnadene. Med Konsept K3
beregnes en besparels	e på 7 pst. I 2040 økende til 21 pst. I 2060 sammenliknet med Nullalternativet.

4 2016	-kroner	 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500
2016	Nullalternativet,
2040
Konsept 3, 2040	Nullalternativet,
2060
Konsept 3, 2060
Kroner per TEU
Jernbane	Terminal	Vei	Faste kostnader

Kvalitetssikring av konseptv	algutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	45

7.2.2	 	Usikker	hetsanalysen
Resultatene fra prosessene tilknyttet usikkerhetsanalysen fremkommer ikke i 	KVU	. Det er kun 	forventet
kostnad (eller P5	0 iht	. KVU	-begrep). 	Det er tre for	skjellige usikkerhetsanalyser som ligger til grunn for
kostnadene i de ulike konseptene i 	KVU	 og disse har	 blitt oversendt	 oss	 i forbindelse med KS	-oppdraget	.
Usikkerhetsanalysene	 er utført på forskjellige tidspunkt i perioden 2016	-2018:
Tabell 	7-2 	Gjennomførte usikkerhetsanalyser av investerings	kostnadene i 	KVU
Dato	 	Prisnivå	 	Utfører (daværende navn)	 	Konsepter
18.05.2016	 	2015	 	Atkins Norge	 	4 (A, B, C, D) og 3b
(kun Oslo havn)
07.02.2017	 	2015	 	Jernbaneverket	 	5 (A, B og C)
30.04.2018	 	2016	 	HR Prosjekt	 	0 og 3
30.10.2018	 	2016	 	Multi	consult/KVU	 	Oppdate	ring	 og 3
Kilde:	 	KVU 	Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet 	(vedleggsdokumenter)
Den første analysen	 (i 2016)	 var basert på en tidlig vurdering av 	konseptene og	 før konseptene var ferdig
utarbeidet.	 Atkins kommenterte 	det eksplisitt 	i sin rapport: «	På 	analysens tidspunkt er ikke sammenstil-
lingen av konseptene ferdigstilt, og derfor gjøres ikke an	alysen av fullver	dige konsepter som skal løse de
tiltaksutløsende behovene og nå målsetningene.	» Analysen i 2017 var en 	intern 	tilleggsanalyse 	for	 K5 (A,
B og C	), mens analysen i 2018 var f	or Alnabru	-utredningen	 (som igjen er grunnlaget for 	K0 og 	K3a). Den
siste analysen b	le oppdatert i oktober for forventet kostnad, men ikke for usikkerhetsavsetning (og P85).
Det er vurderingene som 	ble lagt til grunn i 	de respe	ktive tidspunkt	 som også legges til grunn for kost-
nadene i 	KVU	. Kostnadene fremkommer i tabellen under	. Usikkerhetsavsetning, P85 og standardavvik
for 	K0 og 	K3a er konstruert av 	oss	 basert på analysen i april 2018 (	ble	 ikke 	vurdert i	 usikkerhetsanalysen
so	m ble gjort i oktober 2018	). Kostnadene fremkommer i tabellen under:
Tabell 	7-3 	Investeringskostnadene KVU
Konsept	 	0 	3a 	3b 	4A	 	4B	 	4C	 	4D	 	5A	 	5B	 	5C
Basiskostnad	 	1.877	 	5.626	 	126	 	4.459	 	1.962	 	2.219	 	2.066	 	10	.162	 	9.198	 	9.685
Forventet til-
legg, %
26 %	 	21 %	 	15%	 	26 %	 	15 %	 	28 %	 	21 %	 	5 %	 	4 %	 	10 %
Forventet 	kost-
nad
2.366	 	6.811	 	145	 	5.600	 	2.250	 	2.850	 	2.500	 	10	.699	 	9.587	 	10	.627
Usikkerhetsav-
setning, %
31 %	 	26 %	 	30%	 	32 %	 	 27 %	 	37 %	 	32 %	 	26 %	 	22 %	 	27 %
P85	 	3.100	 	8.600	 	188	 	7.400	 	2.850	 	3.900	 	3.300	 	13	.428	 	11	.667	 	13	.508
Std.avvik, %	 	29 %	 	25 %	 	26%	 	30 %	 	25 %	 	33 %	 	30 	% 	25 %	 	21 %	 	26 %
Kilde:	 	KVU
Basiskostnaden
Det er to ulike tilnærminger til underlaget som er benyttet i de forskjellige analysene. For 	K0 og 	K3a
(Alnabru	-utredningen	), er det lagt til grunn i noe grad detaljerte vurderinger om tiltakene som

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	46

planlegges. 	Utredningen har gjort stedlige vurderinger og 	forutsatt at terminalen 	skal være i drift under
bygging.	 I tillegg har de gjort vurderinger av eksisterende infrastruktur 	og hv	a som skal skiftes ut først
og hvordan 	gam	mel	 infrastruktur	 kan harmonisere 	med ny in	frastruktur.	 For kostnadene har 	det betydd
at man i større grad en vanlig for denne planfasen	 benytter 	deterministisk estimering.
Kostnadene for 	K3a består av 	19 for	skjellige arbeidspakker med tilhørende kostnads	tall for underbyg-
ning, 	jernbaneteknikk, signal, terminalkostnader, veier, 	fasekostnader, riving, grunnerverv, 	prosjekte-
ring og ledelse. 	K0 er bygget opp på samme måte, men 	med færre arbeidspakker (i hovedsak s	kifte av
sporveksler og signal	anlegg	). I tilleg	g er det inkludert strakstiltak	, fornyelse og kraner	.
For 	alle alt	ernativer 	innenfor	 K4 og 	K5 (samt 	K3b	 Oslo havn) er det «	ovenfra og ned	» estimering som
legges til grunn.	 Det er lagt til grunn en funksjonsbes	krivelse, som baserer seg 	på et volum	. Deretter er
det gjort g	rove vurderinger 	over maskiner, 	depotarealer, veier og jernbanenett (løpemeter, stk	., m2)
med begrenset detaljering. I noe grad har det blitt benyttet Bane N	ORs byggeklosser for å estimere
invest	eringskostnaden.	 Alle kostnader som underbygning, jernbane	teknikk	, veier, te	rminalutstyr	, pro-
sjektering og byggherrekostnader	 er priset inn.
Det er ikke blitt utført rimelighetsvurderinger av 	basisestimatene	 som	 anslag	ene utført 	på forskjellige
tidspunkt	 i 2015/2016	 eller 2018	, og 	kostnadene	 er heller	 ikke 	indeksjustert	. I sammendraget 	er ikke
årstall for kroneverdi	 nevnt, men i tabell 8.4 	er det 	benevnt i figurtekst at det 	benyttes 2016	-kr.
Usikkerhetsvurderingene
Det har blitt gjennomført standard usikker	hetsanalys	er for alle 	konseptene, basert på etablert praksis i
Bane NOR (Jernbaneverket). 	Den metodiske forankringen for prosessen	 tilknyttet usikkerhetsanalyser
er hentet 	fra	 forskningsprog	rammet	 Concept	 v/NTNU	 (underlagt	 Finans	departementet	). Analyseresu	l-
tatene er	 predikert gjennom Monte Carlo	-simuleringer, og 	standardavviket varierer mellom 21 og 33 %.
Samtlige konsepter er såkalt høyreskjeve, det vil si at 	det forventes et tillegg i kostnadene. Forventet
tillegg varierer mellom 	4 og 26 %.
7.2.3	 	Transport	- og 	samfunnsøkonomisk analyse
Transportanalysen og den samfunnsøkonomiske analysen omtales henholdsvis i 	kapittel 7 	og 8	 i KVU.
Transportanalysen er dokumentert i Grønland 	(2019)	 og den samfunnsøkonomiske analysen i TØI
(2019d)	. Den samfunnsøkonomiske analysen bygger på transportanalysen 	og vi oppsummerer de derfor
samlet. En utvidet omtale av begge temaene er lagt i vedlegg 	E.
Transportanalysen
Nasjonal godstra	nsportmodell beregner forventet transpo	rtmiddelfordeling og omfang av jernbanet-
ransport over de ulike terminalene i Oslofjordområdet for de ulike konseptene. Disse beregningene er
dokumentert i Grønland 	(2019)	. I Nasjona	l godstransportmodell er de totale varestrømmene som for-
deles på transportmidlene konstante, så konseptvalg påvirker ikke samlet etterspørsel etter godstrans-
port. Det som påvirkes er imidlertid transportmiddelvalg, sendingsfrekvens og skipningsst	ørrelser. 	Mo-
dellversjonen som ble benyttet i transportanalysen ble oppdatert til 2016 som basisår for godsstrømmer,
og beregner framtidig vekst i disse basert på grunnprognosene for 	Nasjonal transportplan 2018	-2029. I
modellen forutsettes det at det er nok	 kapasitet	 i terminaler, havner og transportnettverket til å 	hånd-
tere prognostisert vekst i trafikkarbeid.	 Med andre ord så kan ikke etterspørselen for de ulike

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	47

transportmidlene begrenses av kapasitet i transportkjeden. Avvist gods på grunn av kapasitetsma	ngel
håndt	eres isteden i den samfunnsøkonomiske analysen. 	Når nye terminaler opprettes og erstatter ek-
sisterende terminaler 	i modellen så 	flyttes kun nødvendig aktivitet for lasting og lossing av togene. An-
nen næringsaktivitet tilknyttet godstransport som 	ligger nær	 Alnabru 	blir fortsatt værende der i analy-
sene.
Figur 	7-3 viser resultater fra konseptanalysen i form av godsomslaget på jernbaneterminaler i Oslofjord-
området	 for de analyserte konseptene i 2062. Endringer i godsomslaget er fordel	t på terminalene som
berøres av tiltakene for å illustrere endret etterspørsel på Alnabru eller alternative lokasjoner, men også
overføringer til eller fra nærliggende terminaler. K5	-konseptene med alternative lokasjoner for ny ho-
vedterminal fører totalt s	ett til en reduksjon i godsomslaget i Oslofjordområdet sammenlignet med 	Kon-
sept K	0 (Referansealternativet) og 	K3	-konseptene	, der Alnabru	-terminalen videreføres. For K4	-konsep-
tene, der 	det etableres avlastningsterminaler, øker godsomslaget sammenlignet med 	K3	-konseptene.
Økningen er størst i konsept K4A med Vestby som avlastningsterminal, men totalt sett er økningene
beskjedne sammenlignet med Referansen.
Figur 	7-3 	Godsomslag jernbaneterminaler i Oslofjordområde	t for kombitransport i 2062

Kilde: Vista Analyse 	og Metier OEC basert på Tabell 3.13 i Grønland 	(2019)
Den samfunnsøkonomiske analysen
De samfunnsøkonomiske nytteberegningene er gjort ved hjelp av regnearkmodellen 	Gods	Nytte	, hvor
resultatene fra godstransportmodellen inngår sammen med bl.a. investeringskostnader og drift	- og ved-
likeholdskostnader for de ulike konseptene. De viktigst	e foru	tsetningene for analysen er vist i 	Tabell 	7-4.
0
2
4
6
8
10
12
14
Milloner tonn
Alnabru	Drammen	Vestby	Kristiansand	Hauerseter	Ryggkollen	Kopstad	Rolvsøy

Kvalit	etssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	48

Tabell 	7-4 	Forutsetninger for den samfunnsøkonomiske analysen 	i KVU Godst	erminalstruktur i Os-
lofjordområdet
Parameter	 	Forutsetning
Sammenstillingsår	 	2022
Kalkulasjonsrente	 	4,0 	pst	.
Åpningsår	 	2034
Analyseperiode	 	40 å	r
Realprisjustering av tid, miljø, sik	kerhet og helse	 	0,8 	pst	. (og avtrappende etter 2060)
Gjennomsnittlig toglengde	 	Øker fra 480 til 600 meter i 2040 og 642 meter i 2062
Forutsetninger for terminalkostnader:
Referansebanen	 	10 	pst	. kostnadsreduksjon 	i terminalhåndtering
Modernisering av Alnabru og bygging av eventuell
ny hovedterminal
7 pst	. kostnadsreduksjon i terminalhåndtering i 2040
10 	pst	. kostnadsreduksjon i terminalhåndtering i 2062
Skattefinansieringskostnad	 	20 	pst	.
Dagens bomstasjonsstrukt	ur er forutsatt med un	ntak av de bomstasjoner som skal tas ned innen utgangen
av 2025, i tillegg til nye bomstasjoner der det er gjort vedtak om det.
Kilde:	 	TØI 	(2019d)

Forutset	ninger for karbonprisbanen som inngår i b	eregningene er vist i 	Tabell 	7-5.
Tabell 	7-5 	Karbonprisbane 	benyttet i KVU, 202	0-kroner
Karbonprisbane	 	2019	 	2030	 	2040	 	2050	 	2060	 	2070
Kr/tonn CO	2-ekv. (2020	-kr)	 	516 	2 366	 	5 766	 	8 765	 	11 387	 	21 377
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
KVU	s beregnede brutto nytte er presentert i 	Tabell 	7-6. Bak nyttekomponentene ligger resultater fra
transportmodellberegningene og Jernbanedirektoratets beregn	inger av inves	teringskostnader, kostna-
der til grunnerverv o	g lignende	. Tallene i tabellen nedenfor er neddiskonterte 2020	-kroner	5, med sam-
menstillingsår 2022. Alle tall i 	Tabell 	7-6 uttrykker nytte. Det betyr at positive verdier vi	ser reduserte
kostnader, og negative verdier betyr økte kostnader i de fem første kolonnene.

5 Tallene i KVU er 2019	-kroner. D	isse er her inflasjonsjustert med SSBs KP	I-prognose for 2020 per 11. september.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	49

Tabell 	7-6 	Beregnede nytteelementer og brutto nytte for alle konsepter, 	mill. 	2020	-kroner
Endring mot
referanse
Nærings
livets	 kost-
nader
Skatter
og
avgifter
Bompenger
og ferge
Eksterne
kostnader
Skatte-
kostnader
Sum
brutto
nytte
K3a Alnabru	 	1 542	 	-345	 	-69	 	2 294	 	-51	 	3 371
K3b Alnabru/Oslo havn	 	1 952	 	 	-345	 	-68	 	2 231	 	-51	 	3 720
K5Aa Vestby	 	-893	 	523	 	317	 	-914	 	218	 	-749
K5Ab Vestby/Moss havn	 	-887	 	532	 	318	 	-975	 	218	 	-796
K5B Hauerseter	 	-659	 	774	 	384	 	-2 716	 	257 	-1 961
K5C Ryggkollen	 	-1 647	 	841	 	436	 	-2 459	 	311	 	-2 519
K4A Alnabru/Vestby	 	2 406	 	-753	 	-283	 	4 508	 	-147	 	5 731
K4B Alnabru/Hauerseter	 	2 079	 	-535	 	-103	 	3 331	 	-73	 	4 697
K4	C Alnabru/Ryggkollen	 	2 165	 	-577	 	-93	 	3 484	 	-71	 	4 929
K4D Alnabru/Kopstad	 	2 139	 	-554	 	-103	 	3 466	 	-73	 	4 876
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
I arbeidet med den samfunnsøkonomiske analysen er godsmodellen kjørt uten hensyn til faktisk ka	pa-
sitet på terminalene i de ulike konseptene. Det betyr at det for enkelte av konseptene beregnes en
etterspørsel som	 overstiger den faktiske kapasiteten på terminalen, deriblant referansealternativet.
Gods som blir avvist på jernbanen blir antatt transpor	tert på vei til en merkostnad på 30 øre pr. tonnk	i-
lometer	 for transportører.	 Nytte av mindre avvist gods på jernbanen	 ved utvidet terminalkapasitet ut-
gjør dermed et viktig nytteelement i analysen. Mindre avvist gods på jernbanen påvirker næringslivets
kost	nader, skatter og avgifter, inntekter til bom	- og fergeselskap, eksterne kostnader og skattekostna-
der.
I Tabell 	7-7 presenteres netto nytte som neddiskonterte 2020	-kroner for de ulike konseptene. Alle kon-
septer har negativ netto n	ytte. Konseptene med videreutvikling av Alnabru (K3) h	ar lavest negativ netto
nytte. Konseptene med videreutvikling av Alnabru som hovedterminal med avlastningsterminal (K4) gir
noe større negativ netto nytte enn konseptene uten avlastningsterminal, og kon	septene med ny hoved-
terminal har klart høyest negativ 	nytte. Ser vi på netto nytte per budsjettkrone (NNB) er det konseptene
med videreutvikling av Alnabru med og uten tilknytning til Oslo havn (K3) som kommer henholdsvis best
og nest best ut med verdier p	å -0,1 og 	-0,2. Til tross for at konseptene med avlast	ningsterminal til Alna-
bru (K4) gir klart mer negative total netto nytte, er forskjellene mindre per budsjettkrone, med en NNB
på 	-0,3 for alle alternativene med unntak konseptet med avlastningsterminal 	på Vestby med 	-0,5. Kon-
septene med ny hovedterminal (K	5) gir klart mest negativ nytte også per budsjettkrone, og varierer fra
-1,4 til 1,9 avhengig av lokaliseringen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	50

Tabell 	7-7 	Beregnet netto nytte for alle 	konsepter, 	mill. 	2020	-kroner
Konsept	 	Investerings-
kostnader
Kostnader for
grunnerverv mi-
nus verdi av
frigjort areal
Skattekostnad	,
drift
investering,
vedl	ikehold
Netto
nytte
NNB
K3a Alnabru	 	3 306	 	0 	661	 	-597 	-0,2
K3b Alnabru	/Oslo havn	 	3 306	 	0 	661	 	-247	 	-0,1
K5Aa Vestby	 	6 290	 	-2 564	 	745	 	-5 220	 	-1,4
K5Ab Vestby	/Moss havn	 	6 290	 	-2 593	 	739	 	-5 231	 	-1,4
K5B Hauerseter	 	5 436	 	-2 745	 	539	 	-5 192	 	-1,9
K5C Ryggkollen	 	6 235	 	-2 745	 	698	 	-6 708	 	-1,9
K4A Alnabru	/Vestby	 	7 604	 	151	 	1 551	 	-3 576	 	-0,5
K4B Alnabru	/Hauerset	er 	5 033	 	1 	1 007	 	-1 343 	-0,3
K4C 	Alnabru	/Ryggkollen	 	5 493	 	0 	1 098	 	-1 663	 	-0,3
K4D Alnabru	/Kopstad	 	5 225	 	14 	1 047	 	-1 411	 	-0,3
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
Følsomhetsberegninger
I den samfunnsøkonomiske analysen er det foretatt f	ølsomhetsberegninger ettersom flere av forutset-
ningene er usikre. I 	TØI 	(2019d)	 pekes det også på at summen av disse forutsetningene «bidrar til at
etterspørselen etter 	jernbanetransport er nokså optimistisk beregnet». I	 analysen foretas derfor føl-
somhetsberegninger av (1) karbonprisbanen og (2) forutsetninger som gjør tog attraktivt, toglengde,
terminalkostnader og bompenger. De to alternative prisbanene er presentert i 	Tabell 	7-8.
Tabell 	7-8 	Ny og gammel (alternativ) karbonprisbane, 2020	-kroner
Kroner per CO	2-ekv. 	(2020	-kroner)	 	2019	 	2030	 	2040	 	2050	 	2060	 	2070
Ny prisbane (KVU)	 	516 	2 366	 	5 766	 	8 765	 	11 387	 	21 377
Gammel prisbane	 	412	 	1 082	 	1 082	 	1 082	 	1 082	 	1 082
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
I KVU	 er det gjort 	følsomhetsberegninger med den gamle prisbanen, for å illustrere betydningen av
karbonprisbane for de ulike konseptenes beregnede nytte. En viktig forutsetning i følso	mhetsebereg-
ningene er at det er forutsatt at de økte CO	2-kostnadene ikke internaliseres i 	drivstoffprisene, slik at det
ikke øker transportør	- eller transportkjøperkostnadene, og etterspørselen etter gods er derfor uendret.
En lavere karbonprisbane reduser	er derimot de eksterne kostnadene ved lastebiltransport. Det betyr at
differansen i samfun	nsøkonomiske kostnader mellom jernbanetransport og lastebiltransport blir
mindre. En høy karbonprisbane gjør dermed jernbanetransport mer attraktivt. Ved en lavere ka	rbon-
prisbane reduseres også nytten av å øke kapasiteten på terminalene, ettersom det blir 	mindre lønnsomt
å overføre gods fra vei til bane.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	51

Tabell 	7-9 	Effekt av høyere (ny) karbonprisbane, 	mill	ioner	 2020	-kr
Følsomhetsberegninger, mill.
2020	-kroner
Ny prisbane (KVU)	 	Gammel prisbane
Sum 	brutto
nytte
Netto
nytte
NNB	 	Sum brutto
nytte
Netto nytte	 	NNB
K3a Alnabru	 	3 371	 	-597	 	-0,2	 	1 948	 	-2 020	 	-0,6
K3b Alnabru	/Oslo havn	 	3 720	 	-248	 	-0,1	 	2 290	 	-1 678	 	-0,5
K5Aa Vest	by 	-749	 	-5 220	 	-1,4	 	613	 	-3 858	 	-1,0
K5Ab Vestby	/Moss havn	 	-796	 	-5 231 	-1,4	 	607	 	-3 830	 	-1,0
K5B Hauerseter	 	-1 961	 	-5 192 	-1,9	 	274	 	-2 957	 	-1,1
K5C Ryggkollen	 	-2 519	 	-6 707	 	-1,9	 	-152	 	-4 341	 	-1,2
K4A Alnabru	/Vestby	 	5 731	 	-3 577	 	-0,5	 	2 944	 	-6 364	 	-0,8
K4B 	Alnabru	/Hauerseter	 	4 697	 	-1 343 	-0,3	 	2 618	 	-3 423	 	-0,7
K4C Alnabru	/Ryggkollen	 	4 929	 	-1 664	 	-0,3	 	2 736	 	-3 856	 	-0,7
K4D Alnabru	/Kopstad	 	4 876	 	-1 413	 	-0,3	 	2 723	 	-3 564	 	-0,7
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
Effektene på netto nytte av 	endringer i forutsetninger om toglengde, terminalkostnader og bompenger
som gjør tog mindre attraktivt, er presentert i 	Tabell 	7-10	. I følso	mhetsberegningen blir det endringer i
alle nytteelementer når godsmodellen er kjørt på nytt	. Hovedforskjellen er at det blir mindre etterspør-
sel etter jernbanetransport. Det reduserer nytten av å bygge ut kapasiteten ettersom det i referanseal-
ternativet bl	ir mindre avvist etterspørsel, og det er mindre overføring av dyr lastebiltransport til bil	ligere
jernbanetransport.
Tabell 	7-10	 	Følsomhetsberegning med endrede forutsetninger om toglengde, terminalkostnader og
bompenger som gjør tog mindre attraktivt, 	netto	 nytte (mill. 2020	-kroner)
Konseptnavn	 	Ho	vedberegning (KVU)	 	Følsomhetsberegning
Netto nytte	 	NNB	 	Netto nytte	 	NNB
K3a 	Alnabru	 	-597	 	-0,2	 	-3 387	 	-1,0
K5B Hauerseter	 	-5 192	 	-1,9	 	-5 836	 	-2,2
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
Ikke	-prissatte virkninger
Analysen av ikke	-prissatte	 virkninger i 	KVU	 tar utgangspunkt i metoden som er beskrevet i Statens veg-
vesens Håndbok V712 Konsekvensutredning 	(Vegdirektoratet, 2018)	, og vurderingene av virkningene er
kvalitative. De ikke	-prissatte virkningene er omtalt 	i kapittel	 8.4	 i KVU. De ikke	-prissatte virkningene er
delt inn i virkninger for næringslivet og	 virkninger	 for samfunnet for øvrig. En mer utfyllende omtale av
ikke	-prissatte virkninger er lagt til vedlegg 	E.
Ikke	-prissatte vir	kninger for 	næringslivet	 inkluderer	:
• 	Effektiv og billig logistikk gjennom tilgang til etablering i umiddelbar nærhet av terminaler

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktu	r i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	52

• 	Mulighet for at samme lager betjener både det lokale markedet	/befolkningskonsentrasjon	 og er
samlokalisert med hovedterminal	en for jernbane.
• 	Effekter 	for persontransport	 ved prioritering av flere godstog
• 	Effekter av prioritering av sentrumsnære arealer til godstransport
Ikke	-prissatte virkninger for 	samfunnet for øvr	ig tar utgangspunkt i følgende tema for arealinngrep	:
lands	kapsbilde, friluftsliv/by	- og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser. 	Disse er 	vurdert
som potensial for konflikt etter en tredelt skala; lite, middels og stort.
KVU	 konkluderer med at de ikke	-prissatte virkningene til konseptene ikke har st	ort nok potensial for
konflikt når det gjelder arealinteresser at de bør forkastes. 	Tabell 	7-11	 angir 	KVU	s rangering av de ikke	-
prissatte virkningene sammen med de prissatte virkningene.
Samlet vurdering av prissatte og ikke	-prissa	tte virkninger
Til grunn for	 den samlede samfunnsøkonomiske vurderingen i 	KVU	 ligger de prissatte og ikke	-priss	atte
vurderingene og en rangering av disse. Konsepter som har lik netto nytte per budsjettkrone er rangert
likt etter prissatte virkninger. 	Det s	amme gjelder	 etter ikke	-prissatte virkninger for konsepter som har
like omfattende ikke	-prissatte virkninger. Den samlede vurderingen er presentert i 	Tabell 	7-11	. Den
samlede range	ringen av konseptene samsvarer i stor grad med rang	eringen av de prissatte virkningene.
Unntakene 	er de to konseptene som kommer dårligst ut etter de prissatte virkningene, 	K5B (Ny hoved-
terminal Hauerseter) og K5C (Ny hovedterminal Ryggkollen)	. Konsept K5B	 kommer samlet ut på høyde
med konseptene som 	er no	e bedre etter prissatte virkninger, K5Aa og K5Ab (Ny hovedterminal i Vestby
med og u	ten tilkn	ytning til Moss 	havn), på grunn av mindre 	arealendringer.
Tabell 	7-11	 	Samlet	 samfunnsøkonomisk vurdering, 2020	-kroner
Konsept
Ne	tto nytte
(Mill. kr)	 	NNB
Prissatte
virkninger
rangering
(NNB)
Ikke	-prissatte
virkninger
Ikke	-prissatte
virkninger
rangering	 	Rangering
K3a Alnabru	 	-597 	-0,2	 	2 	Ingen endringer	 	1 	2
K3b Alnabru	/Oslo 	havn	 	-247	 	-0,1	 	1 	Ingen endringer	 	1 	1
K5Aa Vestby	 	-5 220	 	-1,4	 	7 	Stor	 	7 	7
K5Ab Vestby	/Moss 	havn	 	-5 231	 	-1,4	 	7 	Stor	 	7 	7
K5B Hauerseter	 	-5 192	 	-1,9	 	9 	Liten	 	4 	7
K5C Ryggkollen	 	-6 708	 	-1,9	 	9 	Stor	 	8 	10
K4A Alnabru	/Vestby	 	-3 576	 	-0,5	 	6 	Middels	 	5 	6
K4B 	Alnabru	/Hauerseter	 	-1 343 	-0,3	 	3 	Liten	 	2 	3
K4C Alnabru	/Ryggko	llen	 	-1 663	 	-0,3	 	5 	Middels	 	6 	5
K4D Alnabru	/Kopstad	 	-1 411	 	-0,3	 	3 	Liten	 	3 	4
Kilde:	 	KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet, omregnet av Vista Analyse	 og 	Metier OEC

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	53

7.2.4	 	Andre	 virkninger
Kapittel 9 i 	KVU	 tar for seg andre virkn	inger 	av konseptene innenfor t	emaene 	beredskap og risiko, flek-
sibilitet i utbygging, mernytte, lokale og regionale virkninger, realopsjoner og finansieringsmuligheter.
Tabell 	7-12	 viser hvordan 	KVU	 har vurdert og rangert temaet beredskap og risiko. Konsept K4 	er rangert
som nummer 1, etterfulgt av K5, K3 og K0.
Tabell 	7-12	 	Vurdering av sårbarhet for vareforsyning og risiko for ulykker med farlig gods
Konsept 	 	Stans i
terminal
Brudd på
jernbane
Brudd på
veg
Ulykker	 far-
lig gods i
terminal
Ulykker
farlig gods
på veg
Rangering
K0 	Refer	anse	 	0 	0 	0 	0 	0 	4
K3 Hovedterminal i Oslo	 	0 	0 	+ 	- 	+ 	3
K5 Hovedterminal utenfor
Oslo	 	0 	-- 	+ 	++ 	+ 	2
K4 Hovedterminal og av-
lastningsterminal	 	+ 	+ 	++ 	+ 	++ 	1
Kilde:	 	KVU Godsterminalstruktur	 i Oslofjordområdet
Konseptene K3 og K4 er vurdert til å 	ha	 fleksibilitet i utbyggi	ngen. K3 fordi investeringene i Alnabruter-
minalen er konstruert trinnvis og 	kan gjennomføres gradvis i takt med etterspørselsbehovet. 	K4 fordi en
avlastningsterminal øker ro	bustheten for kombit	ransport og sikrer areal	er for ytterligere utbygging i
takt med etterspørselsbehov. K5 er ikke omtalt 	under dette temaet.
Mernytte (netto ringvirkninger) er ikke beregnet for noen av konseptene i 	KVU	. Begrunnelsen for dette
er at det an	tas at mernytten e	r beskjeden i forhold til 	de prissatte virkningene.
KVU	 identifiserer	 en rekke lokale og regionale virkninger knyttet til de ulike konseptene. 	Nedlegging og
flytting av terminaler kan 	frigjøre arealer til byutvikling i områdene som frigjø	res. Dette vil o	gså ha po-
sitiv innvirkni	ng på nærliggende boligområder. For Alnabru er denne effekten knyttet til at resterende
næringsliv i tilknytning til terminalen også flyttes. Etablering av nye terminaler 	vil kunne tiltrekke seg
annen virksomhet og b	idra til flere a	rbeidsplasser i det nye området	. Flyt	ting vil omfordele disse effek-
tene 	mellom områder.	 Av negative effekter så 	kan lokalisering av terminaler	 omfordele støy, lokal luft-
forurensning og ulykker 	mellom områder.
Muligheten til å 	utsette de stø	rste investering	ene til etterspørselsbehovet oppstår er identifisert som
den mest sentrale realopsjonen. Dette begrunnes med	 usikkerhet	en	 til den framtidige utviklinge	n i
godstransport med jernbane som er beregnet i 	KVU	.
Det er ikke identifisert finansieri	ngsmuligheter av betydning utover 	finansiering over statsbudsjettet
som følger av dagens rammebetingelser. Salg av arealer i Drammen kan bidra med finansiering i alle
konsepter, og 	salg av arealer på Alnabru kan bidra i K	5-konseptene. Muligheten for delfin	ansiering fra
kapitals	terke interesser anses ikke å kunne inntreffe før de største investeringene er gjennomført, da
vareeiere og samlastere har tilgang til 	alternative billige og effektive transportløsninger.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	54

7.2.5	 	Måloppnåels	e
I KVU	 er konseptenes måloppnåelse	 vurdert på bakgrunn av effekt	- og samfunnsmålene	, samt viktige
behov, som beskrevet under mål og rammebetingelser. Disse er presentert	 i Tabell 	4-2 i denne rappor-
ten.	 Oppnåelse av effekt	- og samfunnsmålene er i hovedsak 	basert på 	målbare og kvantifiserbare indi-
katorer.	 Oppsummeringen av konseptenes måloppnåelse er gjengitt i 	Tabell 	7-13	.
Det er konseptene med 	modernisering av	 Alnabru med avlastingsterminal (K4) som 	skårer	 best på mål-
oppnåelse, hvor av konse	pt K4A (avlastingsterminal Vestby) rangeres som det beste etter måloppnå-
else.	 Alle disse konseptene fører til økt godsomslag på ban	e, som gir reduserte transportkostnader og
redusert luftforurensing, klimagassutslipp og 	færre ulykker. Konseptene uten avlas	tingsterminal (K3)
har også god måloppnåelse	, men har noe lavere kapasitet og utslippsreduserende effekt.	 Av de to K3	-
konseptene skårer konsept K3b (med tilknytning til Oslo 	havn) noe bedre ettersom det gir noe høyere
go	dsomslag på bane.
Konseptene med 	ny	 hovedterminal utenfor Oslo (K5) skårer dårligst på måloppnåelse	, og av disse kom-
mer Ryggkollen (K5C) dårligst ut. Konseptene gir lavere godsomslag på bane, og mer gods fraktet på vei.
Konseptene gir likevel lavere støy 	og lokal luftforurensing ettersom te	rminalen flyttes utenfor tettbygde
strøk.
Tabell 	7-13	 	Oppsummering av konseptenes måloppnåelse
Mål	 	K3a	 	K3b	 	K5Aa	 	K5Ab	 	K5B	 	K5C	 	K4A	 	K4B	 	K4C	 	K4D
Redusere 	næringslivets kostna-
der til godstransport
+ 	+ 	- 	- 	- 	-- 	+ 	+ 	+ 	+
God kvalitet i godstransporttil-
budet
+ 	+ 	- 	- 	-- 	-- 	+ 	+ 	+ 	+
Nok kapasitet tilpasser fremtidig
etterspørsel
+ 	+ 	+ 	+ 	+ 	+ 	+ 	+ 	+ 	+
Redusere utslipp fra godstrans-
port
+ 	+ 	- 	- 	- 	- 	+ 	+ 	+ 	+
Begrense helseskadelig lokal
luftforurensing og støy
- 	- 	+ 	+ 	+ 	+ 	- 	- 	- 	-
Legge til rette for økt godstrans-
port på sjø og jernbane
+ 	+ 	- 	- 	- 	-- 	+ 	+ 	+ 	+
Null drepte og null hardt skadde
(nullvisjonen)
+ 	+ 	- 	- 	- 	- 	+ 	+ 	+ 	+
Rangering	 	6 	5 	8 	7 	9 	10	 	1 	3 	4 	2
Kilde:	 	KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning	 – Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	55

7.3	 	Vår vurdering a	v alternativanalysen i KVU
7.3.1	 	Hovedpunkter
Alternativanalysen gir et	 godt grunnlag for 	å konkludere at Alnabru bør bestå som hovedterminal	 på
Østlandet for kombitransport med jernbane	. Alternativanalysens klareste konklusjon er at nedlegging
av Alnabru fram	står som et dårlig alternativ når det er et ønske om å opprettholde / øke omfanget av
kombitransport på bane.
Mulighetsstudien for Alna	bru har i liten grad analysert mulighetsrommet når det gjelder utforming 	av
terminalen, jfr. 	avsnitt 	6.3.3	. Usikkerheten knyttet til 	om 	valgte løsninger	 innebærer 	de beste løsninger
innenfor mulighetsrommet bidrar til økt 	usikkerhet 	knyttet til 	alternativanalysen 	KVU godsterminal-
struktur i Oslofjordområdet.
Det er en betydelig svakhet ved analyse	n at 	det i liten grad er utviklet eller analysert 	mindre tilt	ak (	kon-
septer på Trinn 1, Trinn 2 og Trinn 3	). Selv om 	slike konsepter isolert sett ville gi tilstrekkelige effekter
til 	å nå kapasitetsmålene	, er det grunn til å tro 	at nærmere utredning av 	min	dre tiltak v	ille identifisert
tilta	k som 	isolert sett ville f	ramstått 	med høyere	 samfunnsøkonomisk lønnsom	het enn de konseptene
som er analysert	 og/eller ville bidratt til 	høyere måloppnåelse og/eller bedre samfunnsøkonomisk lønn-
somhet for konseptene som e	r utredet.
Det er utredet ti konsepter ekskludert nullalterna	tivet. Disse er kategorisert i tre hovedgrupper: 	Utvik-
ling av 	Alnabru	 (K4), u	tvikling av 	Alnabru med 	framtidig avlastingsterminal	 (K4), n	edlegging av Alnabru
med	 ny hovedterminal	 et annet sted	 på	 Østlandet	 (K5).	 Flere av konseptene ligner 	hverandre så mye at
vi mener man burde vurdert færre konsepter. Færre konsepter kan både gi mer utfyllende utredning av
konseptene, og mer oversiktlig presentasjon.
Vi vurderer at det 	gjennomgående 	legges til gru	nn 	optimistiske forutsetninger 	om utvikling 	i eksterne
forutsetninger (etterspørselsutvikling, konkurranseflater mv.) i 	KVU. Følsomhetsanalyser gjennomføres
for flere sentrale forutsetninger. Disse viser betydelig lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet	. KVU
kunne med fordel	 gitt 	en mer omfattende 	og 	samlet 	drøfting av risiko knyttet ti	l endrede	 forutsetninger.
Også n	år det gje	lder valg av løsninger for terminalen og beregning av kapasitet og driftskostnader 	vur-
derer 	vi at det gjennomgående velges 	optimistisk	e utviklingsbaner for sentrale forutsetninge	r. For disse
forutsetningene er det ikke gjennomført følsomhetsberegninger.
Alle konseptene synes å være avhengig av:
a) At det også gjennomføres kapasitetsøkende tiltak ved andre terminaler
b) At det gjennomføres e	n omfattende utbygging av kryssingsspor som 	gjør det mulig å framføre
lengre godstog.
Kostnadene ved disse nødvendige tiltakene er ikke (eller bare delvis) inkludert i alternativanalysen.
Anbefalt Konsept K3a vurderes i KVU å ha god måloppnåelse knyttet ti	l reduksjon i næringslivets kost-
nader til go	dstransport, god kvalitet i godstransporttilbudet og nok kapasitet tilpasset fremtidig etter-
spørsel. 	Vi finner at beregnet kapasitetsøkning i Konsept K3a i stor grad er basert på endringer 	i ekso-
gene og semiekso	gene variabler som TEU	 per løft, toglengde og fordeling av godstransporten over døg-
net. 	Vi vurderer at det i KVU er benyttet forutsetninger som samlet framstår som svært optimistiske og
at det er lite sannsynlig at Konsept K3a vil nå kapasitetsmålene som 	er satt i KVU. Tilsva	rende er også
beregnede reduksjoner i driftskostnader ved Alnabruterminalen i stor grad avhengig av (gunstige)

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	56

endringer i eksogene forutsetninger. Økningen i driftseffektivitet som beregnes for Konsept K3a er
avhengig av betydelig 	volumvekst, for sammen	liknbare volumer er forskjellene i driftseffektivitet mel-
lom Konsept K0 og Konsept K3a marginale.
Fem av de seks effektmålene inngår som prissatte konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen,
mens tiltakenes effekt på målet om god 	kvalitet i transportti	lbudet ikke kvantifiseres og i liten grad om-
tales i konseptanalysen. En vurdering av tiltakenes påvirkning på punktlighet (andel av avgangene som
forlater terminalen i rute) inngår i vurderingen av måloppnåelse, mens tiltakenes virkn	ing på regularitet
(an	delen av planlagte avganger som kjøres) ikke vurderes i konseptanalysen
KVU	 påpeker at avvikling av terminaldriften kan sammen med andre tiltak bidra til høyere arealpriser
enn forutsatt i den samfunnsøkonomiske analyse	n, både i frigj	orte terminalarealer	 og eksisterende bo-
ligområder. Det hevdes samtidig at økte boligpriser i eksisterende områder rundt Alnabru er en ren
omfordeling mellom eiere og kjøpere av boliger og dermed ikke bidrar til mernytte i de to konseptene
der Alnabrutermin	alen legges ned. Det	te er feil. Økte boligpriser vil gjenspeile økt nytte av boligkonsum
i det aktuelle området. Noe av denne nytten kan potensielt fange opp nytte av mindre støy og mindre
lokal forurensning.
7.3.2	 	Vår vurdering av analyser av kapasitet og driftseffektivitet
Vi vurderer at	 det er betydelig us	ikkerhet knyttet til 	hvordan 	kapasitetsanalysen	 anvendes inn i konsept-
analysen	. Kapasitetsanalysen bygger på et omfattende sett av forutsetninger som i varierende grad er
underbygget. 	I kapasitetsanalysen er det lagt stor vekt på å be	lyse usikkerhet, men	 dette reflekteres i
liten grad i konseptanalysen for 	KVU	.
Gjennomsnittlig vekt (TEU) per løft
Økning i gjennomsnittlig vekt per løft	 (se 	Tabell D-1, vedlegg D) bidrar i Konseptanalysen både til redu-
serte kostnader og 	økt kapasitet på Alnabru. 	På oppdrag fra Jernbanedirektoratet utarbeidet Transport-
økonom	isk Institutt og Sitma en rapport om 	«Lastbærere i intermodal jernbanetransport i Norge» 	(TØI,
2018b)	. I innledningska	pitlet beskrives hovedformålet med arbeidet slik:
For å gjøre terminaler egnet til fremtidige transportbehov må 	Jernbanedirektoratet vite hva de
skal dimensjoneres for. Dermed må det bygges kunnskap om trender om intermodale containere
og kjøretøy. Målet m	ed denne studien er derfor å gi en omfattende oversikt over hvilke ulike
intermodale lastbærende enheter som ben	yttes i dag og en sannsynlig fremtidig utvikling nasjo-
nalt	.

Basert på 	informasjon fra jernbaneoperatørene inneholder r	appor	ten 	en oversikt over	 utvikling i forde-
ling på lastbærere 	i perioden 2011	-2017	. Fordelt etter TEU per lastbærer er	 det i denne perio	den en
stabil utvikling med en andel containere på 7	6 pst, vekselflak 64 pst og semitrailer 29 pst.	 Rapporten
inneholder også prognoser for utvi	kling mot 2030 som indikerer en svak økning i andelen vekselflak på
bekostning av 	containere og 	semitrailere.

6 Det oppgis videre i rapporten at anslagsvis 75 pst av containerne er 40/45 fots med gjennomsnittslast 2 TEU, resten 20 fots
med 1 TEU. 1 TEU per vekselflak? 2 TEU per semit	railer.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	57

I behovsanalysen 	for Alnabrutredningen 	(Alnabru Fase II. Delrapport 04 Behovsanalyse, 2018b)	 er det
angitt en for	deling på lastbærere i 2015 og det angis at «Markedet melder om 	at andelen semiheng	ere
og sjøcon	tainere er økende. Også større enheter (40 fots 	containere tilsvarende 2 TEU) forventes å øke,
blant 	annet	 på grunn av økt konsolidering/sentralisering i Europ	a»	.
Vi har bedt om en redegjørelse fra prosjektet 	om hvorfor det ikke er tatt hensyn til 	oppdate	rt kunnskap
om utviklingen i fordeling på ulike lastbærere, men 	henvendelsen er ikke besvart	7.
Kraner eller mobilt løfteutstyr
Konsept 	K3 innebærer en overgang	 fra mobile løfteenheter til kraner. Dette gjelder samtlige vurderte
konsepter i 	konseptanalysen for Alnabru. Det begrunnes	 i mulighetsstudien 	(Multiconsult, 2018c)	 med
at kranmoduler er betydelig mer arealeffektive og det an	slås at dagens kranmodul i 2015 håndterte
anslagsvis 220.000 TEU, mens like mye bl	e håndtert i lastegater med mobile løfteenheter på tre ganger
så stort areal. I kapasitetsanalysen er kapasiteten i kranmodulen beregnet til 160.000 TEU per år i 2040,
økend	e til 200.000 TEU per år i 2060	, dvs. klart lavere enn det som 	er beregnet i 	mulig	hetsstudien.	 En
medvirkende årsak til dette kan være at det i kapasitetsanalysen 	ikke er lagt til grunn at reach-
stackere/gaffeltrucker	 benyttes til å assistere 	i kranmodulen	e, noe som oppgis å ha vært tilfelle i 2015.
I kapasitetsanalysen 	framstår effekti	viteten 	høyere i lastegater med mobilt løfteutstyr enn i lastegater
med kraner. Dette til tross for at 	det 	er 	forutsatt 1 time til sekundæraktiviteter (snørydding m	ed 	vider	e)
i lastespor som betjenes av mobilt løfteutstyr, mens det i lastespor med kraner	 er forutsatt at 	slike ak-
tiviteter 	flyttes til 	hensettingsspor	. Vi vurderer at det er inkonsistens 	mellom vurderingene som ligger
til grunn for valg av løsninger (muligh	etsst	udien) og kapasitetsanalysens resultater.
Mesteparten av beregnet kapasitetsøkning	 skyldes endringer i eksogene faktorer
Kapasiteten ved Alnabruterminalen øker i stor grad som følge av endringer i eksogene faktorer:
– 	Endret sammensetning av lastbærere
– 	Utjev	ning av etterspørsel over dagen
– 	Økende gjennomsnittlig toglengde
En utvikling i disse variablene som avviker fra det som er forutsatt i 	KVU	, vil påvirke kapasiteten ved
terminalen.	 Figur 	 viser beregnet kapasitet dersom 	vi forutse	tter at sammensetning av lastbærere, for-
deling av etterspørsel over dagen og gjennomsnittlig toglengde forutsettes videreført som i dag	8.

7 Sitma har opplyst at de mottok	 forutsetninger om kostnad per tonn/TEU og kapasitet fra prosjektet og antok at disse var
basert på oppdatert kunnskap om fordeling på lastbærere
8 Vi har ikke beregnet konsekvenser for sporlengde, som i mindre gra	d vil påvirkes av endrede forutsetninger 	og dermed ikke
være begrensende faktor.

Kvalitetssikring a	v konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	58

Figur 	7-4 	Beregnet kapasitet (1.000 TEU per år), Alnabruterminalen. 	Ut	en virkninger av helt eller
delvis eksogene forutsetninger.

Kilde:	 	Vista Analyse 	og Metier OEC
Av figuren går det fram at kapasiteten ved terminalen vil være vesentlig lavere når vi ser bort fra virk-
ninger av 	forutsatt utvikling i de eksogene faktorene. 	 Sporforbindelsene vil være begrensende faktor
både i Nullalternativet og Konsept 	K3 – og termina	lkapasiteten kan beregne	s til 475.000 TEU/år i Null-
alternativet og 689.000 TEU per år	 for Konsept 	K3.
7.3.3	 	Vår vurdering av usikkerhetsanalysen
I hovedsak er både basisestimatet og usikkerhetsanalysene gjennomført på en tilfredsstillende måte,
men det er 	likefull	 noen 	betydningsfulle	 elementer som 	KS1	 har avdekket. Generelt er det	 veldig lite
vurderinger tilknyttet investeringskostnadene. Det eneste som står oppgitt i 	KVU	 er forventet kostnad
(dog feilaktig oppgitt som P50	-verdi). Refleksjoner rundt kostnadselementer	 eller	 usikkerhetsbildet er
fravær	ende i 	hovedrapport	en fra KVU. D	et er derfor vanskelig å få grep om hva som ligger i investe-
ringskostnaden ved å lese 	KVU	. Konsekvensen er at beslutningstager kan ende opp med å ta et konsept-
valg, uten nevneverdig kunnskap om en av de viktigste beslutnings	parameterne.
Rapporten er dater	t mars 2020 og i	 sammendraget er det angitt at 	K3	a Alnabru	 vil ha en kostnad på 	6,8
mrd	. Det kommenteres ikke 	i rapporten 	at det er 	gamle tall	 (2016	-kr) før i figurteksten i tabell 8.4 på
side 	158	. En oppjustering til 2020	-tall vil medføre en økning på 	11	-12 %.	 Det etterlatte inntrykk er derfor
at 	KVU	 underkommuniserer at det er gamle tall som legges til grunn	, selv om den samfunnsøkonomiske
analysen har 	indeksjusterte beregninger	 og således ikke påvirkes av det	.
I Konsept K4 og K5 	i KVU er 	det 	benyttet v	urderinger og kostnader fra 201	5, mens 	Konsept K0 og K3	a er
basert på kostnader fra 201	6. Kostnadene er 	som nevnt	 ikke indeksjustert og vil følgelig ikke være basert
på samme kroneår i alle konsepter. 	Tabell 8.4	 er oppgitt i 	2016	-kr, men	s alternativene inn	enfor	 K4 og
K5 har 	ifølge	 usikkerhetsanalysene tall fra 2015.	 Konsekvensen er at det i beslutningsunderlaget blir feil
sammenlig	ning	sgrunnlag	 mellom de ulike konseptene	.
I tillegg er det ikke gjort oppdaterte v	urderinger 	om	 hvorvidt	 omfanget på investerin	gene (som	 hoved-
sakelig	 er 	utarbeidet	 i perioden frem til 2016), fortsatt er relevant	e. Innenfor gods og samferdsel skjer -
 200
 400
 600
 800
 1 000
 1 200
 1 400
Referanse, 2040	Referanse, 2060	K3 Alnabru, 2040	K3 Alnabru, 2060
1.000 TEU/år
Omlasting, lastespor	Veisystem	Sporforbindelse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	59

det store endringer for hvert år	 og på gen	erelt grunnlag er det en risiko for at	 5 år gamle vurderinger
ha	r mistet sin holdbarhet	 og re	levans	.
Basiskostnaden
Hovedsakelig er underlaget til basiskostnaden utført på en tilfredsstillende måte. For 	alternativene in-
nenfor	 K4 og 	K5 er det benyttet en grov estimeringsmetodikk	 basert på funks	jonskrav	 (ovenfra og ned
tilnærming)	. Erfaringstallene 	er overordnede 	byggekostnader som 	(Bane NORs) 	byggeklosser og	 over-
ordnede 	erfaringstall 	fra 	andre prosjekter. 	Fordelen med d	enne måten å estimere 	på, er at det	 er mindre
sannsynlig at ting faller 	mellom to stoler og blir utelatt.	 Dette er i tråd med 	Concep	ts temahefte (2015)
og godt egnet til planfasen.
For 	Konsept K0 og 	K3a (Alnabru	-utredningen)	 er det langt flere detaljer i underlaget. Dette er	 gjort for
å være sikker på at underlaget er realistisk 	og g	jennomførbart på et komp	lekst anleggsområde. 	Det er
forståelig at 	underlaget er	 utarbeidet på den måten, men 	vi påpeker at det	 også	 er estimerings	metodisk
uheldig. Årsaken er at 	man i en utredning har begrenset	 med kunnskap og innsikt	, og at man ve	d å
deta	ljere ut enkelt	momenter	, risikerer 	å uteglemme vesen	tlige momenter og 	at helheten 	dermed 	har
mangler/hull	 som 	gir økte kostnader senere	. De	ssuten innskrenker det handlingsrommet til å finne op-
timale løsninger senere	.
Usikkerhetsanalysen
Selve usikkerhetsanalysene er gjennomført 	i henhold til Concepts temahe	fte (2015)	 og fremstår som
gode analyser. 	Både forventet tillegg og standardavvik 	ligger på et rimelig nivå for 	planfasen	 i samtlige
konsepter. 	Den største utfordringen med usikkerhetsa	nalysene, er at 	de er gjennomført i tre omganger
på tre forskjellige ti	dspunkt. Det er uheldig og 	gjør at 	vurderingene i analysene	 er basert på ulike grup-
pesammensetninger og ulike 	prosessledere	. Dermed	 har KVU	 i realiteten ikke vurdert usikkerhetsbilde
i de ulike konseptene 	opp mot hverandre og 	analysert forskjeller 	mellom	 dem	. Særlig 	alternativene in-
nenfor	 K4 har en iboend	e svakhet, da analysen ble gjennomført før konseptene var ferdigutviklet.	 I til-
legg ble analysene gjennomført uten premisset om	 Alnabruutredningen	 (K3a), som igjen bet	yr at	 resul-
tatene for det konseptet 	ikke er komplett	 da analysen ble gjennomført	.
For	 Konsept K0 og 	K3a ble det gjennomført	 oppdaterte vurderinger i oktober 2018. Det leg	ges til grunn
akkurat de samme usikkerhetsvurderingene	 som ble gjort i april 2018	, til tross for at kostnadene har økt
og a	t underlaget 	i noe grad 	har blitt 	mod	net. Det simuleres heller ikke nye resultater 	(P85	, usikkerhets-
avsetning og standardavvik	). Det	 hadde vært hensiktsmessig å	 gjennomfør	e en 	ny usikkerhetsanalyse
som følge av 	ny informasjon i utredningen	 og dermed et nyt	t usikkerhetsbilde	. I alle tilfeller burde utre-
der ha simulert ny	e resultater basert på 	usikkerhets	vurderingene	 fra april 2018.
Til tross for at 	både estimeringen og usikkerhetsanalysene er gjennomført etter tilfreds	stillende meto-
der iso	lert sett, så blir	 resultatene i 	KVU	 feilaktige når det ikke 	er benyttet inflasjonsjustering, 	oppdaterte
vurderinger	 av 	underlag	et og 	en 	usikkerhet	sanalyse som vurderer alle konsepter samlet.
7.3.4	 	Vår vurdering av t	ransportanalysen
Vår	 vurdering er at tr	ansportanalysen er gjennomført 	på en god måte	. Nasjonal godsmodell er et egnet
verktøy	 for å 	anal	ysere	 problemstillingene i 	KVU	. Sentrale forutsetninger og begrensninger 	er 	omtalt og

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	60

problematisert slik at modellens styrker og svakheter 	blir gjort rede for	. Det er gjennomført en rekke
følsomhetsanalyser for å belyse hvordan resultatene fra 	konseptanalysen påvirkes av endrede ramme-
betingelser og forutsetninger.
Konseptene som omhandler nye terminaler 	på alternative 	lokasjoner,	 blir ikke beregnet 	med like mo-
dellforutsetninger som konsepter der det investeres i Alnabruterminalen. 	Som påpekt i 	KVU	 flyttes ikke
all aktivitet	 i tilknytning t	il Alnabru til 	områdene for de	 nye terminale	ne	 i K5	-konsepten	e. Det er kun
aktiviteten 	som er nødvend	ig for å laste/losse tog	ene som flyttes i modellen. Store aktører innen gods-
transporten blir 	da 	værende 	nær	 Alnabru, og 	det 	forutsettes ikke 	at disse ville	 tilpasse seg 	vesentlige
endringer i godsmarkedet	. Dette fører til at disse konseptene blir systematisk undervurdert i 	transp	ort-
analysen og 	dermed også 	den samfunnsøkonomiske analysen.	 Dette er 	en	 svakhet	 ved transportanaly-
sen	, men 	vi vurderer den 	ikke 	til å være 	kritisk i forhold til 	konklusjonene 	analysen kommer frem til	.
For v	eitransport skjer det endr	inger som påvirker kostn	aden ved at flere strekninger åpnes opp for mo-
du	lvogntog	. Dette vil før	e til at godstransporten på ve	i reduserer sine kostnader ved at lastekapasiteten
per kjøretøy 	økes	, og dette styrker konkurranseflaten mot jernbanen	. KVU	 legger til	 grunn	 Statens veg-
ves	ens 	ve	gliste	 for 2018 for ve	ier som er åpnet for modulvogntog	 i sin r	eferanse	. Som det påpekes i 	KVU
ligger det tiltak inne i Statens veg	vesen	 sitt handlingsprogram	 for åpne en større del av ve	inettet for
modulvogntog	, som	 ikke er inkludert i analysen	. Det	 at ikke flere tiltak er lagt inn i konseptanalysen er
ikke en utfordring i seg selv, 	og 	ko	nsekvensen	 av økt 	tillatt bruk av modulvogntog er	 inkludert	 i følsom-
hetsanalyser der 	hele ve	inettet er åpnet	 for modulvogntog	. KVU	 påpeker 	at dette tilt	aket 	er 20 ga	nger
mer virkningsfullt 	for å redusere næringslivets kostnader enn det mest virkningsfulle konseptet K4A	.
Siden forutsetningene for bruk av modulvogntog	 påvirker resultatene av konseptene med så stor kraft,
så kunne temaet vært fremhevet og disku	tert i stø	rre grad enn det gjøres i 	KVU	.

7.3.5	 	Vår 	vurdering av den samfunnsøkonomiske analysen
Prissatte virkninger
Den samfu	nnsøkonomiske analysen er i 	stor grad i 	tråd med Finansdepartementets 	veileder	 (2014)	. I
analysen har man benyttet modellen GodsNytte	 for å beregne prissatte virkninger.
Den største svakhe	ten ved den samfunnsøkonomiske analysen er etter vårt syn utdaterte generelle for-
utsetninger for fremtidig vekst i 	godsetterspørselen, CO	2-pris og utslipps fra godstransport på vei. Dette
er riktignok ikke en metodisk feil. 	KVU	 belyser også deler av disse 	svakhetene i form av følsomhetsana-
lyser.
KVU	 har brukt de	t som var 	de 	siste	 tilgjengelige framskrivningene 	om 	godsetterspørsel	 fra godstrans-
po	rtmodellen, fra sommeren 2019. Vinteren 2019 ble det imidlertid gjort nye framskrivninger i forbin-
delse med NTP 2	022	–2033. Det er derfor naturlig å oppdatere tallene.
Videre mener vi CO	2-prisbanen i 	KVU	 er for høy sammenlignet me	d Samferdselsdepartementets anbe-
falinger til karbonpris for samfunnsøkonomiske beregninger i transportvirksomhetene i dag
(Samferdselsdepartementet, 2020)	. Samferdselsdepartementets anbefalinger	, som 	legger føringer for
hvilken bane som bør benyttes i transportvirksomhet	enes kommende NTP	-arbeid	, har et innslagspunkt
på 1	 500 kroner per tonn CO	2-ekvivalenter og realp	risjusteres med diskonteringsraten i årene etter.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	61

Prisbanen i 	KVU	 har et lavere i	nnslagspunkt, men en betydelig høyere sti	gning, slik at 	karbonprisen i
KVU	 er lavere enn Samferdselsdepartementets anbefaling frem til 2030	 før forholdet snur. 	Det innebæ-
rer a	t de eksterne kostnadene av lastebiltransport potensielt overvurderes i 	KVU	 og at 	nytten av å in-
vestere i kapasitet og overføre gods fra vei til bane overvurderes.
I sin antagelse om innfasing av nullutslippslastebiler er 	KVU	 mer pessimistisk enn 	prognose	ne som sam-
svarer med 	kommende Nasjonal Transportplan 	(TØI, 2019a)	. KVU	 legger til grunn en innfasing av null-
utslippsteknologi i samsvar med Nasjonalbudsjettet 2019	. I dette scenariet 	er innfasingen nærmest	 ikke
påbegynt før 20	35, mens grunnlags	dokumentene i Nasjonal Transportplan bygger på en strategi som
bl.a. innebærer at halvparten av alle nye lastebiler skal være 	nullutslipp innen 2030	 (TØI, 2019a)	. Innfa-
singen av 	nullutslippskjøretøy	 som forut	settes i 	KVU	 er for enkelte kjøretøy en forlengelse av 	trenden
mellom 2010 og 2018, mens innfasingen av nullutslippslastebiler forutsatt i NTP slår rot allerede i 2025.
Dersom 	innfasingen av 	nullutslippslastebiler 	går raskere enn forutsatt i 	KVU	 vil de	 eks	terne kostnadene
av	 utslipp	 fra lastebiltransport, og 	nytten av å overføre gods fra vei til bane	 overvurderes.
KVU	 avviker fra 	Nasjonal Transportplan der KVU forutsetter at 	det ligger inne 	dagens bomstasjoner så
sant de ikke skal tas ned innen 2026	, s	amt b	ompenger på nye strekninger 	der det er gjort vedtak om
det. I NTP	-beregninger forutsettes alle bompenger, med unntak av bomringer i byområdene, fjernet
innen	 2050	 (TØI, 2019d)	. Årsaken til avviket er at 	godsmodellberegninge	ne i KVU ble foretatt før de
endelige forutsetningene for NTP forelå. Dette innebærer at 	KVU	 overvurderer kostnadene av lastebil-
transport, 	og undervurderer	 transportarbeidet på vei	 i godsmodellberegningene 	ettersom 	veitransport
blir relativt mindre attraktivt 	sammenlignet med 	jernbane	.
KVU	 peker på avhengigheter og grensesnitt mot andre jernbaneprosjekter. Realisering av beregnet
nytte er avhengig av at det tilrettelegges for flere lange godstog jernbanene	ttet, av mulighet for fram-
føring av flere godstog på da	gtid og av at det er kapasitet til å håndtere økte godsvolumer ved øvrige
terminaler. Når (deler av) nytten knyttet til slike tiltak inkluderes uten at kostnadene inkluderes inne-
bærer det at den samfun	nsøkonomiske lønnsomheten av konseptene overvurderes.
Verdien av å frigjøre arealet på Alnabru	 er 	satt til 3,8 milliarder kr. Som kilde har 	KVU	 brukt Vista Analyse
(2014)	. I KVU	 bli	r verdien 	justert fra 2015	-kr til 2	016	-kr. Det innebærer flere feil. For det første var tallet
3,8 milliarder i 2014	-kr, ikke 2015	-kr. For det andre har man unnlatt å prisjustere til 	faktiske prisår	, 2019.
For det tredje 	var det opprinnelige tallet til Vista Analyse	 (2014)	 3,84 milliarder kr, og vi 	mener det er
unødvendig å runde 	ned 	til 3,8 milliarder kr.
Investeringskostnader og verdien av frigjort areal fratrukket grunnerverv realprisjusteres	 med 0,4 pro-
sent i året	 etter 	2019	. Finansdepartement 	(2014)	 åpner for at man kan realprisjustere 	«der det er et
solid teoretisk og empirisk grunnlag for å anslå hvordan utviklingen av verdsettingen av et gode vil avvike
fra den generelle prisstigningen». 	Vi kan ikke finne henvisninger i 	KVU	 til hvorfor inves	teringer og ver-
dien av areal realprisjuste	res. På grunn av den 	høye boligprisen i Oslo kan man skjønne hvorfor man
realprisjusterer areal, men det er uklart hvorfor det blir gjort med 0,4 prosent i året.
Ikke	-prissatte virkninger
Metoden for	 å vurdere de i	kke	-prissatte virkningene tar utgangspunkt	 i metoden beskrevet i Håndbok
V712 Konsek	vensanalyser 	(Vegdirektoratet, 2018)	, og er tilpasset detaljeringsnivået for utredningen.
Analysen er gjennomført på en god måte, og fanger opp	 de viktigste ikke	-prissatte virkningene k	nyttet
til konse	ptene. 	Vi har likevel noen 	merknader til analysen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjor	dområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	62

Innledningsvis i analysen 	av ikke	-prissatte virkninger skrives det at de ikke	-prissatte virkningene er vur-
dert i forhold til Referansen (K0)	 og 	med	 henvisning	 til 	oppsummerings	tabell	 i samm	e kapittel. I tabellen
oppsummeres konfliktpotensiale	t for hvert av temaene under arealinngrep, en samlet vurdering av kon-
fliktpotensial og rangering. 	Vurdering av K0 er inkludert i tabellen med samme skala som de 	øvrige kon-
septene. 	På bakgrunn i skalaen s	om er brukt virker 	ikke 	vurderingene å være 	sammenlignet med K0,
men isteden brutto	-virkninger for konseptene. Sammenligning mot K0 må gjøres av 	den som leser 	ta-
bellen	 ved å 	vurdere konseptene mot konsept 0	, noe so	m gjør det vanskelig å 	fange opp vurderingene
bak rangeringen.	 En annen skala, f.eks. +/	-, ville kunne bidratt til 	å gjøre dette enklere	.
Oppsummeringen av konfliktpotensialet for hvert konsept 	trekker frem det som fremstår som de	 vik-
tigste årsakene innenf	or hvert tema. Sammenhengen mellom 	omfang av arealinngrep og vurdering av
konfliktnivå kunne likevel vært utdypet noe mer. En vurdering	 av omfang og verdi sammen med det
vurderte utfallet for konfliktpotensial ville bidratt 	til å klargjøre denne sammenheng	en.
I sammenstillingen 	av den samlede samfunnsøkonomiske vurderingen 	i tabell 8.11 i 	kapittel 8.5 	i KVU
vises det til en ikke	-prissatt rangering som ikke er presentert 	tidligere. Det fremkommer ikke tydelig i
teksten 	hva denne rangeringen er basert på, og 	den avviker fra rangeringen for temaene under are	al-
inngrep	. Dersom	 dette er	 ment som	 en helhetlig vurdering 	av de ikke	-prissatte virkningene både 	for
næringslivet og samfunnet 	for øvrig, burde det kommet tydeligere frem i teksten.
På side 20 i 	KVU	 står det	:
«Frigjøring av arealene på Alnabru er overordnet vurdert av Vista Analyse til NTP Godsanalyse
og denne er lagt til grunn her også. Jernbanedirektoratet vurderer at oppryddings	- og flyttekost-
nader kan bli tilsvarende arealverdie	ne	.»
Verdien av frigjort ar	eal 	i Vista Analyse 	(2014)	 er 	4 411	 milliarder 	2020	-kr. 	Det er 	langt over 	det vi vur-
derer som	 sannsynlig kostnad	 av opprydding og 	flytting	. Det ser imidlertid ikke ut til at 	noen slik kostnad
er inkludert i den samfunnsø	konomiske analysen. 	I stedet inkluderer de	 bare den fulle kostnaden av
frigjort areal. 	Vi tolker det derfor slik at 	det er en feilformulering i 	KVU	, og at de ikke har inkludert kost-
naden av opprydding og flytting.
7.3.6	 	Vår vurdering	 av 	andre virkninger
KVU	 vurd	erer	 andre virkninger av konseptene innenfor temaene 	beredskap og risiko, fleksibilitet i ut-
bygging, mernytte, lokale og regionale virkninger, realopsjoner og finansieringsmuligheter.	 Gjennom-
gangen er oversiktlig og tar for s	eg relevante tema.
Mernytte	 (netto ringvirkninger) 	er ikke beregnet for konseptene da det antas i 	KVU	 at disse er beskjedne
sammenlignet med de prissatte	-virkningene som er beregnet. S	amtidig påpekes det at 	avvikling av ter-
minaldriften 	på Alnabru 	kan sammen med andre tiltak bidra til h	øyere arealpriser enn forutsatt i den
samfunnsøkonomiske analysen, både	 i frigjorte terminalarealer og eksisterende boligområder. Det hev-
des samtidig at økte boligpriser i eksisterende områder rundt Alnabru er en ren omfordeling mellom
eiere og kjøpere av 	boliger og dermed ikke bidrar til mernytte i de to konseptene der Alnab	ruterminalen
legges ned. Dette er 	ikke korrekt da	 økte boligpriser vil gjenspeile økt nytte av boligkonsum i det aktuelle
området. 	Deler av denne nytte kan være reflektert 	(og dermed in	kludert) 	i nytte av mindre støy og
mindre lokal forurensning.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	63

7.3.7	 	Vår vurde	ring av måloppnåelse
KVU	s vurdering av konseptenes måloppnåelse er konsistent med effektmål, samfunnsmål og behov i
utredningens beskrivelse av mål og rammebetingelser. Indikatorene for	 vurdering av måloppnåelse er
også konsistente. At indikatorene i hov	edsak er kvantifiserte gjør vurderingene av konseptenes målopp-
nåelse enkle å sammenligne.
KVU	 beskriver at måloppnåelse av effektmålene er vurdert etter en tredelt skala: God 	– Middels 	– Dårlig.
Dette er kun delvis gjengitt i 	KVU	, der det for noen av 	effektmålene er beskrevet at konseptene gir god,
dårlig eller middels måloppnåelse.
I vurderingene av indikatorer som ikke kan prissettes er konseptene vurdert etter det som ser ut til å
vær	e en 4	- eller 5	-delt skala fra 	-- til ++ (det er uklart om er m	ed i skalaen ettersom det ikke er benyttet
for noen indikatorer, og skalaen ikke er beskrevet). Den samlede vurderingen av hvert effektmål ser ut
til å følge den same skalaen, selv om ++ ikke	 er gitt noen av konseptene for noen av effektmålene.
Det kan og	så diskuteres om effektmålene som måles utelukkende ved hjelp av indikatorer som kan pris-
settes, bør begrenses til den samme 4	- eller 5	-delte skalaen. Dette kan skape forvirring ved konsepter
som tilsynelatende skårer like høyt på måloppnåelse, rangeres ul	ikt. Et eksempel på dette er at 	KVU	s
konklusjon om at videreutvikling av Alnabru med en ny mindre terminal på Hauerseter (K4B) er konsep-
tet som skårer best samlet sett på samfunnsøkonomisk lø	nnsomhet og måloppnåelse. Dette kan virke
inkonsistent med tabe	llene som oppsummerer konseptenes rangering og skår på de ulike områdene.
K3a rangeres høyest etter både prissatte og ikke	-prissatte virkninger i den samfunnsøkonomiske analy-
sen med 	1 0	97	 milli	oner kroner høyere netto nytte enn K4B. Samtidig rangeres K3b o	g K4B som hen-
holdsvis femte og tredje beste konsept etter måloppnåelse, selv om disse konseptene oppsummeres
med nøyaktig samme skår på de underliggende effektmålene. Rangeringen etter samlet m	åloppnåelse
er likevel ikke feil. Konseptene med avlastningster	minal (K4) skårer noe høyere på de bakenforliggende
indikatorene, enn konseptene uten avlastingsterminal (K3). K4	-konseptene har høyere etterspørsel et-
ter jernbanetransport og høyere tilbudt ka	pasitet, slik at næringslivets kostnader, klimagassutslippene
fra godstransport og ulykker er noe lavere. Det kunne likevel med fordel vært tydeligere forklart tekstlig
hva ulikhetene i de oppsummerende rangeringene av måloppnåelse skyldes, når den 5	-delte	 skalaen i
tabellene ikke klarer det.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	64

8	 	Vår usikkerhetsanalys	e
8.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, det vil si Metier OEC	 og Vista Analyse,
beskriver kravet til usikkerhetsanalysen på denne måten på denne m	åten:
«Leverandøren skal videre for hver alternativ:
(…)
• 	Utføre en usikkerhetsanalyse etter samme mønster som ved KS2 for investeringskostnadene, men
tilpasset presisjonsn	ivå for grunnkalkyle og uspesifiserte poster som etter god prosjektstyringspraksis
kan forventes i konseptfasen.
• 	Gjøre beregninger over usikkerheten knyttet til drifts	-, vedlikeholds	- og oppgraderingskostnader og
over nyttesiden relatert til 	samfunnsmål og effektmål.»
8.2	 	Avgrensning
For å rendyrke beslutningsvalget 	og 	sikre en tilstrekkelig g	rundig utredning gjennomføres både vår
usikkerhetsanalyse og vår samfunnsøkonomiske analyse for ett konsept per hovedløsning	. Konseptene
vi går videre med i 	vår analyse er	:
• 	K3a: Utvidet hovedterminal på Alnabru, uten tilknytning til Oslo havn
• 	K4	B: Utvidet 	hovedterminal på Alnabru, med avlastningsterminal på Hauerseter
• 	K5Aa: Ny hovedterminal på Vestby, og nedleggelse av Alnabruterminalen
Alle tre konsepter samm	enlignes med referansealternativet:
• 	K0: Videreføring av dagens terminalstruktur med hovedterminal p	å Alnabru
Usikkerhet i den samfunnsøkonomiske analysen utover investeringskostnader er behandlet i kapitel
9.3.3	.
8.3	 	Investeringskostnader
Vi har gjennomført en 	uavhengig analyse av 	de 	4 konseptene	s investeringskos	tnad	. For å 	kva	litetssikre
og 	etablere	 et 	nytt 	kostnadsest	imat	, har 	vi hatt	 møter med estimeringsmiljøene til både Jernbanedirek-
toratet og Bane NOR	. Ingen av 	disse har vært in	volvert i beregningen av 	estimater	 i KVU, men b	egge
miljøer gav gode faglige	 innspill på hvordan	 man burde gå frem for å 	beregne kostnader tilknyttet en 	ny
godsterminal.	 For Alnabru	terminalen	 var anbefalingen å benytte 	KVU	s underlag	 og for nye terminaler
ble det anbefalt å benytte	 etatens byggeklosser for jernbaneinvesteringene	. I hovedsak har	 derfor	 KVU	s
kostnadsestimatet	 for 	Konsept K0 og 	K3a blitt lagt til 	grunn, mens	 Konsept K4B og 	K5Aa	 er beregnet
med nye metoder og tall.
Generelt for alle kostnader, så har disse blitt prisjustert til 2020	-kroner	 og dermed 	er konseptene	 sam-
menlignbare.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godstermi	nalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	65

Kostnadse	stimat
Vi har valgt å gjøre følgende endringer i 	konseptenes 	estimate	r:
Konsept K0	 (Nullalternativet	) og 	Konsept K3	a – Oppgradering Alnabru
Strakstiltak og fornyelse, samt reinvestering over levetiden er trukket ut	 fra 	K0. Dette er kostnader som
allerede 	er benyttet eller som u	ansett vil komme.	 Det samme gjelder to kraner 	(a 40 MNOK)	 som alle-
rede er besluttet gjennomført (	med 	anskaffelse 	i november 2020).
I estimatet 	for	 Konsept K0 og K3	a i KVU	, var kostnader tilknyttet 	rigg og drift 	ikke med i 	entreprisek	ost-
naden som er 	basisen for beregning av 	påslagsprosentene 	for 	byggherrekostnad og prosjektering. 	Dette
er en metodisk/teknisk feil, som er rettet i 	vår	 basis	kalkyle	. I tillegg har standardpåslag	et for byggherre-
kostnader og prosjektering	 (samlet 27 % på 	en	treprisekostnaden	) blitt 	endret	. På Alnab	ru må man for-
vente mer ressurspådrag enn et standard jernbaneprosjekt både underveis, men spesielt i planleggings-
fasen	 som følge av kompleksitet i 	anleggsgjennomføringen	. Påslagene har derfor økt fra 	å virke	 27 %	 på
entreprisekostnaden	 (15 % byggherre og 1	2 % prosjektering), til 32 % (17 % byggherre og 15 % prosjek-
tering).
Konsept K4	B - Oppgradering Alnabru og ny Avlastningsterminal på Hauerseter	 og 	Konsept K5	Aa	 - Ny
Hovedterminal Vestby
Konsept K4	B består av 	Konsept K3	a pluss en avlastningsterminal	 hvorav	 Konsept K3	a utgjør ca	. 75	 % av
kostnadene	. Både K4	B og K5	Aa	 er beregnet ved funksjonskravene 	som utreder har lagt til grunn. Deret-
ter er det benyttet	 Bane NOR/Jernbanedirektoratets	 byggeklosse	r for jernbanetiltak og	 Norsk prisbok	s
hovedtall for bygg og pa	rkeringsarealer. I tillegg	 er det lagt til grunn	 noen av 	enhetspriser	 utreder	 har
utarbeidet for ny hovedterminal	. I hovedsak er følgende lagt til grunn:
• 	Spor (eks	kludert for	 sporveksler) er estimert ved bruk av enkl	e byggeklosser 	– med en justerings-
faktor på 10 % på Vestby (	Konsept K5	Aa	), for å ta høyde for mer krevende grunnforhold.
• 	Sporveksler og signalkostnader er priset etter antall sporveksler (samme metode og enhetspris
som 	utreder	).
• 	Depotarealer og bygg er est	imert med priser fra Norsk Prisbok
– 	Parkering utendørs
– 	Kontorbygg
– 	Produksjo	nshall
• 	Gaffeltrucker/tugmaster og reachstacker er estimert med priser hentet fra 	utreders	 estimater for
ny hovedterminal.
• 	For veg har 	vi basert 	oss	 på 	utreders	 estimater for ny hov	edterminal på Hauerseter	 (Konsept K4	B)
og Vestby (	Konsept K5	Aa	). For avlastningsterminal 	(Konsept K4	B) er det	 lagt til grunn 50 % av om-
fang og kostnader tilknyttet internvegsystem (inkl. kulvertsystem)	 ettersom avlastningsterminalen
på Hauerseter vil være 	vesentlig mindre enn 	ny hovedterminal	.
• 	For Grunnerverv er det 	lagt til	 grunn	 utreders	 «Grunnerversrapport» fra 2015	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	66

Tabell 	8-1 	Kostnadsestimat 	KS1, 2020	-kroner

K0
Nullalternativet
K3a
Oppgradering	 Alnabru
K4B
K3 + Hauerseter
Avlastning
K5Aa
Ny hovedtermi	nal 	Vestby
Kostnadsposter	 	Total	 	Total	 	Total	 	Total
Spor	 	357	 687 	921	 	1 738	 127 198	 	2 309	 295 852	 	3 110	 106 200
Signal	 	585	 426 857	 	646	 956 330	 	746	 855 879	 	635	 724 404
Veg	 	0 	143	 970 876	 	577	 583 166	 	754	 037 2	57
Depotarealer	 	0 	164	 789 424	 	402	 414 424	 	586	 250 000
Konstruksjoner	 	4 474 619	 	545	 101 630	 	687	 869 630	 	592	 256 000
Øvrige terminalfunksjoner	 	0 	346	 521 383	 	374	 447 848	 	859	 590 212
Fasekostnader	 	116	 460 000	 	557	 955 353	 	557	 955 353	 	0
Sum produksjonskostn	ader	 	1 064	 049 397	 	4 143	 422 194	 	5 656	 422 153	 	6 537	 964 074
Rigg/drift Entreprenør	 	266	 012 349	 	1 035	 855 549	 	1 414	 105 538	 	1 634	 491 019
Byggherrekostnad	 	226	 110 497	 	880	 477 216	 	1 164	 164 709	 	1 225	 868 264
Prosjektering	 	199	 509 262	 	776	 891 661	 	1 003	 841 655	 	980	 694 611
Grunnerverv	 	0 	78 318 000	 	81 318 000	 	379	 550 000
Sum	 	1 755	 681 505	 	6 914	 964 620	 	9 319	 852 055	 	10 758	 567 968
Kilde:	 	Vista Analyse 	og Metier OEC
Det er	 i hovedsak jernbane som 	utgjør de største kostnadene for de ulike konseptene. 	For 	K3a (Alna-
bruterminalen), så utgjør 	vei	/terminalkostnader 	omtrent 25 % av basisestimatet.
Usikkerhetsanalysen
Tabell 	8-2 	Usikkerhetsa	nalyse	n oppsummert, 	mill.	 2020	-kroner
Kostnadsnivåer
K0
Nullalternativet
K3a
Oppgradering
Alnabru
K4B
K3 + Hauerseter
Avlastning
K5Aa
Ny hovedterminal
Vestby
Basiskostnad	 	1 756	 	 	6 915	 	 	9 320	 	 	10 759
Forventet tillegg	 	481	 	27 %	 	1 662	 	24 %	 	1 698	 	18 %	 	512	 	5 %
Forventet kostnad	 	2 237	 	 	8 577	 	 	11 017	 	 	11 271
Usikkerhetsavsetning	 	505	 	23 %	 	2 064	 	24 %	 	2 806	 	25 %	 	3 650	 	32 %
P85	 	2 742	 	 	10 641	 	 	13 824	 	 	14 921
Standardavvik	 	489	 	22 %	 	1 969	 	23 %	 	2 704	 	25%	 	3 519	 	31 %
Kilde:	 	Vista Analyse 	og Metier OEC
I en KVU skal det være stor usikkerhet i konseptenes usikkerhetsbilde. Det som er en utfor	dring generelt
for KS1	-arbeidet og spesielt for usikkerhetsanalysen, er forskjellen i modenhet mellom de ulike konsep-
tene. 	Konsept K0 - Null	alternativet og 	Konsept K3a (Alnabru	termin	alen	) baserer seg på en utredning
som har et større detaljeringsnivå og de	rmed en mye større modenhet i grunnlaget enn 	K4B (avlast-
ningsterminalen av konseptet) og 	Konsept K5Aa	. De to sistnevnte er basert på grove vurderinger og
byggeklosser, som for øvrig er godt 	tilpasset KVU	-fasen. Alnabru	-utredningen derimot er nokså detal-
jer	t, langt mer detaljert enn andre tidligfaseutredninger. Det er likevel forståelig. Alnabru er en kompli-
sert terminal og ethvert tiltak på Alnabru som skal vurderes, må være gjennomførbart og	 henge sam-
men med øvrig infrastruktur og en terminal i drift.
Resu	ltatene viser at Alnabru (	Konsept K0 og K3	a) har et lavere standardavvik enn de andre konseptene
(22 og 23 %), men samtidig har konseptene et stort forventet tillegg (27 og 24 %). Årsaken er at tilt	akene

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	67

på Alnabru skal gjennomføres samtidig med at termina	len er i drift og at man underveis i gjennomfø-
ringen må hensynta eksisterende infrastruktur (for å opprettholde driften). Det gjør at alle tiltak på Al-
nabru (planlegging eller bygging), må leve med 	en høy usikkerhet. I tillegg må man forvente at det vil
ko	mme betydelige tillegg etter hvert som prosjektet skrider frem.
Konsept K5	Aa	 (Vestby), er en stor terminal som bygges på jomfruelige områder. Normalt sett et kurant
prosjekt, men vurderingen som er gjort er	 grov og umoden. Det gjør at prosjektets endelige 	løsning har
et stort utfallsrom. Det kan bli vesentlig rimeligere, men det kan også bli vesentlig dyrere. Et standard-
avvik på 31 % representerer konseptet på en 	tilfredsstillende måte	.
Sammenlignet 	med 	KVU	 er forventet kostnad noe høyere for alle kon	septer med unntak 	av 	Konsept K0.
Dette skyldes	 i hovedsak	 prisjustering	 og en økning i byggherrekostnader (gjelder 	Konsept K0 og K3a)	.
For 	Konsept K3a er dessuten forventet tillegg noe høyere.	 Tabellen under redegjør for de 	største 	for-
skjellen	e:
Tabell 	8-3 	Forskjeller i forventet kostnad mellom KVU og 	KS1
Forskjeller i for-
ventet kostnad
KVU	 	KS1	 	Avvik	 	Årsak
Konsept 	K0	 	2 366	 	2 237	 	-129	 	- 410 kutt av strakstiltak og fornyelse
+ 130 	økning byggherrekostnader
+ 200 	kostnadsindeks	9 2016	-2020
Konsept 	K3	a 	6 811	 	8 577	 	1 766	 	+ 600 økning	 byggherrekostnader
+ 400 økning	 forventet tillegg
+ 800 	kostnadsindeks	 2016	-2020
Konsept 	K4	B 	9 061	 	11 017	 	1 956	 	Største avviket skyldes K3 over.
+ 200 	kostnadsindeks	 2015	-2020
Kon	sept 	K5	Aa	 	10 699	 	11 271	 	572	 	- 500 produksjonskostnader
(ny metode, ikke direkte sammenlignbart)
+ 1.000 	kostnadsindeks	 2015	-2020
Kilde:	 	Vista Analyse	 / Metier OEC
For alle konsepter, er det to 	usikkerhetsdrivere som kommer ut som de største usikkerhetene	, og det
er «	Rammebetingelser og eierstyring	» og «	Prosjektorganisasjon og gjennomføring	». Figuren under 	(tor-
nadodiagram) 	viser 	de usikkerhetene som bidrar mest til total usikkerhet i 	Konsept K3	a.

9 Statistisk Sentralbyrås byggekostnadsindeks for veganlegg

Kvalitetssikring av konseptval	gutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	68

Figur 	8-1 	Ko	nsept	 K3	a, bidrag til samlet 	usikkerhet

Kilde:	 	Vista Analyse 	/ Metier OEC
Rammebetingelser og eierstyring	 omfatter blant annet usikkerheten knyttet til Samferdselsdepartemen-
tet, Jernbanedirektoratet og Bane NORs overordnede styring av prosjektet, herunde	r rammebetingelser
som gis gjennom føringer, rammer, bestillinger og prosjektavtaler.
I et optimistisk sce	nario vil politisk vilje sørge for at prosjektet får prioritet og gjennomføres rasjonelt.
En god og aktiv eierstyring som utfordrer og stiller krav t	il prosjektet. Det er en god dialog med gods-
operatørene, som viser at konseptet kan dekke behovene. Videre 	teknologiutvikling innen f.eks. infra-
struktur og materiell sørger for reduserte kostnader (eks. toglengder, duo	-lok og ERTMS).
I et pessimistisk sce	nario vil omkamper, mangel på kompetanse og prioritering føre til lav fremdrift og
økte kostnader. Prosjekt	et får ikke prioritet og mangler blant annet signalressurser. Prosjektet får end-
rede rammebetingelser underveis i prosjektet, og må gjøre ytterligere	 tiltak for å hente ut effekten enn
det som ligger til grunn for estimatet.
Prosjektorganisasjon og gjennom	føring	 omhandler blant annet usikkerhet knyttet til byggherreorgani-
sasjonen og entreprenørens evne (kompetanse og kapasitet) til å planlegge og styre	 prosjektet (inkl.
delprosjekter), i henhold til bestilling og prosjektets tildelte rammer, mål, krav, sikk	erhet og kontrakter.
I et optimistisk scenario vil det være god tilgjengelighet på den beste etablerte kompetansen (Rådgiver,
entreprenør og byggher	re) som finnes, og prosjektet får ressurser med erfaring med å planlegge og
bygge en stor terminal, eller j	ernbaneterminal. For Alnabru får prosjektet ressurser med kompetanse
fra prosjekter som må gjennomføres fasedelt for å ivareta den daglige driften på	 eksiterende terminal.
Prosjektorganisasjonen evner å ha et godt samarbeid med operatørene i gjennomføringe	n av prosjek-
tet.
I et pessimistisk scenario får ikke prosjektet ressurser med tilstrekkelig erfaring og kompetanse, og/eller
byggherreorganisasjonen/	entreprenøren evner ikke å styre og planlegge prosjektet på en effektiv måte.
På Alnabru blir det utfordrin	ger knyttet til bygging av terminal under drift. Godsoperatørene kan ikke
akseptere behovet for sporbrudd og varigheten av disse som er lagt til grun	n i faseplaner. Dette med-
fører vesentlige tilleggstiltak og alternative løsninger enn hva som er lagt til g	runn i estimatene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	69

9	 	Vår samfunnsøkonomiske analyse
9.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, det vil si Met	ier OEC og Vista Analyse,
beskriver kravet til den samfunnsøkonomiske analysen på denne måten:
«Leverandøre	n skal utføre en selvstendig samfunnsøkonomisk analyse av alternativene i henhold til
det til enhver tid gjeldende rundskriv R	-109 fra Finansdepartem	entet.	»
Rundskriv R	-109 er en veileder i samfunnsøkonomisk analyse 	(Finansdepartementet, 2014)	. Den sier
blant annet:
«I en nytte	-kostnadsanalyse verdsettes alle 	positive og negative virkninger av et tilt	ak i	 kr så langt
det lar seg gjøre, ut fra et hovedprinsipp om at en konsekvens er verdt det befolkningen til sammen
er villig til å betale for å oppnå den eller for å unngå den. Dersom betalingsvilligheten for alle tiltakets
nyttevirkninger er større enn 	summen 	av kostnadene, defineres tiltaket som samfunnsøkonomisk
lønnsomt.»
Videre deler Rundskriv R	-109 mellom prissatte og ikke	-prissatte effekter:
«Nytte	- og kostnadsvirkninger skal verdsettes i	 kr så langt det er mulig og hensiktsmessig.
Kalkulasjonspris	ene som	 benyttes til dette skal reflektere verdien av de ressursene eller
innsatsfaktorene som inngår i tiltaket i deres beste alternative anvendelse. Nytte	- og
kostnadsvirkninger som ikke lar seg verdsette i	 kr skal også vurderes.	»
Rammeavtalen ber om en 	sammenl	igning av de samfunnsøkonomiske analysene i KVU og KS1:
«Leverandøren skal i sin fremstilling sammenligne sine samfunnsøkonomiske analyser med
tilsvarende analyser gjennomført i KVU. 	Det skal pekes på hvilke underliggende forhold som
forklarer forsk	jellene	 i de to analysene.»
9.2	 	Metode
Vår	 samfunnsøkonomiske analyse	 gjennomføres som nevnt	 for	 følgende 	konsept	er:
• 	K3a: 	Utvidet h	ovedterminal på Alnabru	, uten tilknytning til Oslo havn
• 	K4	B: Utvidet h	ovedterminal på Alnabru	, med avlastningsterminal på Hauers	eter
• 	K5Aa: 	Ny h	ovedterminal på Vestby	, og nedleggelse av Alnabruterminalen
Alle tre konsepter sammenlignes 	med referansealternativet	:
• 	K0	: Videreføring 	av dagens	 terminalstruktur med hovedterminal på Alnabru
Den	 samfunnsøko	nomiske analyse	n er delt 	i to	 trin	n. Først gjør vi en grunnleggende samfunnsøkono-
misk analyse av K3a, K4	B, K5Aa.	 Deretter gjør vi en utvidet og mer detaljert analyse 	av 	Konsept K3a.	 I
den utvidede analysen behandles K3a vesentlig mer detaljert av flere grunner 	– I den grunnleggende
samfunn	søkonomiske analyse	n kommer vi frem til negativ netto nåverdi av alle tre konsepter. I likhet
med 	KVU	 finner vi at 	Konsept K5Aa medfører vesentlig høyere transportkostnader for næringslivet, noe
som er i strid med 	KVU	s mandat 	hvor det	 blir 	understreke	t at det skal ikke foreslås virkemidler som øker

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	70

næringslivets transportkostnader. 	Konsept K5Aa fremstår 	altså 	som uaktuelt alternativ. 	Konsept K4	B og
K3a står dermed igjen. 	Konsept K3a er første bygg	etrinn i 	Konsept K4	B. Gitt 	negativ	 samfunnsøkonomisk
lønnso	mhet av 	Konsept K3a,	 vil Konsept K4	B mest sannsynlig innebære enda svakere samfunnsøkono-
misk 	lønnsom	het	. KVU	 anbefaler dessuten en trinnvis utvikling av Alnabruterminalen med modernise-
ring frem mot 2040, altså 	Konsept K3a når etterspørselen tilsier dette.
I den grunnleggende analysen 	baserer 	vi oss på transportanalysen og den samfunnsøkonomiske analy-
sen som ble gjort i	 KVU	, og korrigerer disse analysene for oppdaterte generelle forutsetninger. Dette
innebærer at vi bearbeider 	KVU	s beregninger i modellen Go	dsnytte, som igjen er basert på kjøringer
med Nasjonal Godsmodell fra arbeidet med 	KVU	 for de to beregningsåre	ne 2030 og 2062	.
I den 	utvidede	 analysen av 	Konsept K3a bygger vi opp den 	samfunnsøkonomiske	 analysen og transport-
analysen fra bunnen av, basert	 på vår egenutviklede, forenklede transportmodell	 (dokumenter i vedlegg
F.3	). Vi legger til grunn både oppdaterte generelle forutsetninger og egne prosjektspesifikke forutset-
ninger for kapasitet og driftskostnader på Alnabruterm	inalen. Alle disse forutsetningene representeres
stokast	isk ved 	hjelp av 	sannsynlighetsfordeling	er for hver v	ariabel	. Sannsynlighetsfordelingene danner
sammen med resultatene fra usikkerhetsanalysen for investeringskostnader grunnlag for Monte Carlo	-
simule	ring av både nytte og kostnader. Monte Carlo	-simuleringe	n gjennomføres ved å gjøre 10	 000
automatiserte trekninger for hver stokastiske variabel	. Transportmodellen kjøres for de to beregnings-
årene 2040 og 2062.
9.3	 	Prissatte virkninger
Vi benytter bruttometode	n og deler inn nytte	- og kostnadsvirkninger i transportb	ruker	- og transporto-
pertørenytte, skatter	- og avgifter, bom	- og fergeinntekter, eksterne kostnader og skattekostnader.
9.3.1	 	Generelle beregningsforutsetninger
Den samfunnsøkonomiske analysen legger til g	runn flere generelle forutsetninger som deles med KVU	.
De viktigste er vist i 	Tabell 	9-1.
Tabell 	9-1 	Overordnede 	forutsetninger	 for prissatte virkninger
Parameter	 	Forutsetning
Sam	menstillingsår	 	2022
Kalkulasjonsrente	 	4,0 %
Åpningsår	 	2034
Analyseperiode	 	40 år
Prosjektets levetid	 	40 år
Realprisjustering	 av tid, miljø, sik	kerhet og helse	 	0,8 %
Skattefinansieringskostnad	 	20 %
Kilde:	 	Vista Analyse 	/ Metier OEC
I tillegg deler vi	 følgende 	forutsetninger med KVU	:
• 	Marginale eksterne kostnader utover CO	2-utslipp	 (TØI, 2019d)

Kvalitet	ssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	71

– Alle de ti transportformene i analysen har eksterne kostnader utover CO	2-utslipp. 	Disse eks-
terne kostnadene er k	nyttet til 	lokal luf	tforurensning, støy, kø, ulykker, miljøskader ved uhells-
utslipp fra skip, slitasje på infrastruktur for vei og bane og ekstra tillegg for vinterdrift på jern-
banen. Det er forutsatt en ned	gang på 0,5 prosent i disse eksterne 	kostnaden	e per år.
• 	Fordeling av 	investeringskostnader over byggeperioden
– Investeringer blir gjort i årene 2030	–2033	 og fordeler seg slik: 4 prosent i 2030, 33 prosent i
2031 og 2032, 30 prosent i 2033.
• 	Gods som blir avvist på jernbanen blir i stedet 	antatt	 transportert på vei til en merk	ostnad på 30
øre pr. tonnkm. for transportører, som ikke får brukt sitt foretrukne alternativ.
Generelle 	beregningsforutsetninger som avviker fra KVU
Vi avviker fra 	KVU	 på flere generelle forutsetninger. Disse forutsetning	ene er beskrevet 	under	. I tillegg
benytter vi 	reviderte investeringskostnader fra usikkerhetsanalyse	n (kapittel 	8). Effekten endringene
har på den samfunnsøkonomiske 	analysen blir forklart i kapittel 	9.3.2	.
Priser og lønninger
I KS1 e	ndrer vi pris	- og lønns	nivå	 fra 2019 til 2020	, med oppdaterte lønns	- og prisindekser fra SSB	.
I motsetning til KVU	 realprisjusterer vi ikke investeringskostnader	. (Finansdepartementet, 2014)	 åpner
for realprisjustering der d	et er grunn til å anta en annen prisvekst en	n den generelle, men vi kan ikke se
hvorfor de	t er tilfelle for investering	skostnader. I likhet med KVU	 realprisjusterer vi	 verdien av frigjort
areal	. Det gjør vi fordi	 det er grunn til å tro at boligprisene komm	er til å fortsette å vokse 	fortere enn
den generelle prisveksten. 	Dermed vokser også 	ver	dien av alternativ anvendelse av areale	ne	 på Alnabru.
Vi realprisjusterer	 verdien av frigjort areal	 med 0,8 prosent i året	 (etter 2020)	, fremfor 0,4 prosent som
ble gjo	rt 	i KVU	 (etter 2019)	. 0,8 prosent er den forventede 	reallønnsveksten i 	Perspektivmeldingen	, og
er anbefalt	 brukt 	 (Finansdepartementet, 2014)	 til å 	realprisjustere 	verdien av tid, liv og helse.
Verdien av frigjort areal
Det 	frigjøres areal	 kun i Konsept K5Aa	. Da fl	yttes 	hovedterminalen fra Alnabru til Vestby. 	Som verdi-
grunnlag har KVU	 benyttet beregningen fra Vista Analyse 	(2014)	. Det 	verdsetter arealet på Alnabru til
3,84 milliarder k	r. I motsetning til KVU	 runder vi ikke ned til 3	,8 milliarder kr	 i KS1.	 I KVU	 bli	r dette tallet
justert fra 2015	-kr til 201	6-kr. 	Det innebærer 	en liten 	feil	, da 	tallet	 var	 3,8 milliarder	 i 2014	-kr, ikke 2015	-
kr.
I KS1 velger vi å prisjustere	 verdien av 	frigjort areal fra 2014	-kr til 	2020	-kr 	etter boligprisene 	for blokk-
leiligheter	 i Alna bydel. Det gir en prisvekst på 56 prosent, fremfor	 14 prosent ved bruk av 	prisindeks	 for
leiligheter i bydelen (Oslo kommune, 2020)	. Det gir 	en oppdatert 	verdivurdering av 	arealene på Alnabru
på 5,7 	milliarder kr	 i 2020	. Videre	 antar vi	 som nevnt	 at 	verdien av 	arealene 	har 	0,8 prosent	 årlig real-
prisvekst	 og dermed 	kan 	selges for 6,3 milliarder 2020	-kr i 2033	 i Konsept K5Aa	. Vi anser dette som e	t
konservativt anslag	 både da boligprisene historisk har steget mer enn reallønn	sveksten i Oslo	, og fordi
boligprisene i området	 rundt Alnabru 	trolig vil stige hvis terminalen rives.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	72

Godse	tterspørsel
Fra og med 2030 har vi	 skalert 	gods	etterspørselen 	slik a	t den er i tråd 	med prognosene	 som vil inngå i
kommende 	Nasjonal transportplan	 (NTP) 2022	–2033	 (TØI, 2019b)	. Siden vi ikke har hatt mulighet til å
gjøre egne kjøringer av Nasjonal godsmodell	 (NGM)	, har vi 	altså 	i stedet	 skalert	 foreliggende 	resultate	r
fra kjøringer med NGM	 som 	ble gjort i forbindelse med	 KVU	. Vi skalerer volumer og kostnader etter
transportmiddel for beregningsårene 2030 og 2062. 	For årene mellom 2030 og 2062 interpolerer vi på
samme måte som i 	KVU	. Det samme gj	elder årene 	etter 2062	, hvor 	både	 vi 	og	 KVU	 antar halve årlige
vekstrate for godstransport som i perioden 2030	–2062.	 Parameter	ne	 vi bruker til skalering er gitt av
forskjellen mellom 	KV	U og kommende NTP. For 	veitransport i 2030 er parameteren for eksempel
340/385 = 0,88 (se 	Tabell 	9-2).
Av 	Tabell 	9-2 ser man at kommende	 NTP i snitt forventer åtte prosent lavere godsomslag i 2030 enn det
KVU	 gjør. For bane er det imidlertid forventet så vidt høyere godsomslag	 i 2030	. I 20	62 nedjusterer
kommende NTP 	varestrømmene med i snitt 37 prosent. F	or gods på bane er det sa	mme tallet 21 pro-
sent.
Tabell 	9-2 	Varestrømmer etter transportmiddel, eks	kl. råolje og naturgass, milli	oner tonn pr. år,
KVU og KS1
 	2030	 	2062
 	KVU	 	KS1	 	KVU	 	KS1
Vei	 	385	 	340	 	697	 	526
Sjø	 	174	 	169	 	347	 	236
Bane	 	43	 	44	 	68	 	54
Ferge	 	2 	2 	5 	4
Kilde:	 	KVU Godsterminalstruktur	 i Oslofjordområdet og TØI 	(2019b)	.
Noter:	 	KS1 har bruk	t tallene som vil inngå i NTP 2022	–2033.
CO	2-pris	bane
Karbonprisbanen benyttet i KVU	 er nokså høy sammenlignet med andre anbefalinger, noe som gir jern-
banen et konkurransefortrinn og potensielt overvurderer den samfunnsøkonomiske nytten av å bygge
ut kapas	itet og overføre transport fra vei til bane. I våre 	samfunnsøkonomiske beregninger går vi bort
fra denne prisbanen som 	basisestimat	. I våre beregninger tar vi utgangspunkt i Samferdselsdeparte-
mentets 	(2020)	 anbefaling av	 karbonprisbane for bruk i samfunnsøkonomiske beregn	inger til transport-
etatene	. Samferdselsdepartementet anbefaler 	å benytte en prisbane med punktanslag for 2020 på
1 500 kroner per tonn CO	2-ekvivalenter, og deretter realprisjustere kostnaden med diskonter	ingsraten
etter 2020.
Prisbanen vi benytter er illustrert i 	Figur 	9-1, med 	mørkeblå	 heltrukken strek. Figuren viser tydelig at
denne prisbanen etter 2030 er 	lavere enn prisbanen benyttet i 	KVU	, illustrert	 med lyseblå heltrukken
linje. Dette innebærer at 	nytten av å bygg	e økt	 kapasitet og 	overføre transport fra vei til bane 	er mindre
sammenlignet med 	KVU	, ettersom 	de 	eksterne kostnadene ved lastebiltransport er lavere i våre bereg-
ninger	, a	lt annet likt.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	73

I usikkerhetsanalysen 	for K	3a (kapitel 	9.3.3	) lar vi	 utfallsrommet	 defineres	 av prisbanene med punk	t-
lanslag i 2020 på 	henholdsvis	 500	 og 2	 500 kroner per tonn CO	2-ekv. 	Dette er	 i tråd med Samferdsels-
departementets anbefaling	 for følsomhetsberegninger	 i p	rosjekter der det er forventet høy følsomhet
for valg av karbonprisbane.
Figur 	9-1 	Baner for verdsetting av CO	2-utslipp. 2020	-kr p	er tonn CO	2-utslipp

Kilde:	 	Vista Analyse	/Metier OEC	 (basert på TØI 	(2019a)	)
Nullutslipps	kjøretøy
KVU	 tar utgangspunkt i 	innfasing	 av 	nullutslippskjøretøy	 i tråd med 	Nasjonalbudsjettet 2019.	 Det er
vanskelig å forutsi denne prosessen, men Nasjonalbudsjettbanen er nokså konservativ 	ettersom innfa-
sin	gen av nullutslippslastebiler etter denne prognosen ikke slår feste før 2035, samtidig som halvparten
av alle nye lastebiler skal være batteri	- ell	er hydrogendrevne etter strategien i Nasjonal Transportplan
(TØI, 2019a)	. Dette	 innebærer at 	KVU	 potensielt undervurderer innfasingstempoet og overvurderer de
eksterne kostnadene knyttet til lastebiltransport. D	ermed	 vil ogs	å nytten av å investere i økt kapasitet
og overføre transport fra vei til bane overvurderes.
Ettersom det ikke	 er innfasingen av nullutslippskjøretøy i seg selv som har betydning, presenter vi våre
forutsetninger for 	utviklingen i 	CO	2-utslipp per tonnkilo	meter i 	Figur 	9-2, indeksert mot 2015	. Utslippene
per tonnkilometer er et resultat av 	de totale	 CO	2-utslippene fra lastebiltransport (som er delvis gitt av
innfasingen 	av nullutslippskjøretøy	) og 	totale fremførte tonnkilometer.
Vårt basisestimat legger til grunn	 innfasing av nullutslippskjøretøy og utslippsbane i tråd med Nasjonal
Transpor	tplan 2018	–2029, og avviker dermed f	ra 	KVU	. For å beregne utslipp per tonnkilometer 	har	 vi
benyttet 	TØI	s (2019a)	 beregninger for CO	2-utslipp i tråd med Nasjonal Transportplan 2018	-2029. Disse
beregningene, i likhet med N	asjonalbudsjettbanen	 (TØI, 2019a)	, e	r kun gjort for perioden 2015	–2050. I
årene etter 2050 ekstrapolerer vi NTP	-banen basert på endringene i perioden 2030	–2050. For Nasjo-
nalbudsjettbanen antar vi samme vekst som NTP	-banen fra 	og med 2032, det vil si året hvor NTP	-banen
gir like utslipp per tonnkilometer som Nasjonalbudsjettbanen gir i 2050. Dette har betydning for usik-
kerhetsanalysen som vises senere. Betydning av denne forutsetningen kommenteres da.
 -
 2 000
 4 000
 6 000
 8 000
 10 000
 12 000
 14 000
 16 000
 18 000
2020	2023	2026	2029	2032	2035	2038	2041	2044	2047	2050	2053	2056	2059	2062	2065	2068	2071
Kr/tonn CO2
KVU	KS1	SD lav	SD høy	SD middel

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	74

Figur 	9-2 	CO	2-utslipp pe	r tonnkm (utslipp i 2015 satt til 1)

Kilde:	 	Vista Analyse	/Metier OEC	 (basert 	på 	TØI 	(2019a)	)
9.3.2	 	Grunnleggende analyse av 	Konsept K3a, K4	B og K5Aa
Resultater
Tabell 	9-3 viser neddiskontert nytte og kostnader av de tre konseptene sammenlignet med nullalterna-
tivet. 	Positive 	størrelser	 styrker den 	samfunnsøkonomiske lønnsomheten, mens det motsatte er tilfellet
for negative 	størrelser	.
Brutto nåv	erdi er nytten før man legger til investeringskostnadene og nytten av frigjort areal. Den vik-
tigste komponenten i brutto nåverdi er transportør og transportbrukernytte. Den består 	blant annet 	av
nytte som følge av 	mindre a	vvist gods på jernbane og øvrig ny	tte	. Øvrig nytte er 	alle andre nyttekom-
ponenter som inngår i Gods	-nyttemodellen. Det gjelder blant annet reduserte kostnader i terminaldrift
som følge av effektivisering, og 	endrede kjøreavstander til 	terminaler.	 Konsept K5Aa skiller seg ut 	ved
at øvrig ny	tte faller med 1	 378 millioner kr. 	Det skjer hovedsakelig som følge av lengre 	avstand 	til og 	fra
terminal	en på Vestby	 for transportører.
Det blir mindre	 offentlige inntekter av	 skatt	, avgifter	, bom og ferge	 som følge av endringer i transport-
mønstre i K3a	 og K4B. 	Det	te skjer 	primært 	fordi 	gods blir overført fra vei til bane.	 Det motsatte er tilfelle
for K5Aa	.
Eksterne kostnader som følge av CO	2-utslip	p, støy og lignende	 reduseres i alle konseptene	. For 	Konsept
K3a 	og K4B er det som følge av reduserte CO	2-utslipp når gods overføres fra vei til bane. For 	Konsept
K5A blir det økte CO	2-utslipp	 av	 mer avvist kombigods	, men	 det oppveies 	til dels 	av mindre avvist vogn-
last.
Investeringskostnadene	 på 	3,3–6,1 milliarder kr	 er den klart største kostnaden for 	hvert 	av konseptene	.
I K5Aa blir dette delvis oppveid av at man frigjør arealet på Alnabru til annen bruk.
Endring i offentlige nettoutgifter i forbindelse med skatter, avgifter, bom	- og fergeinntekter	, investe-
ringskostnader 	og frigjort areal 	har en medfølgende	 skattefinansieringskostnad på 20 prosent.
0,0
0,2
0,4
0,6
0,8
1,0
1,2
KVU	KS1	NTP	Nasjonalbudsjettet

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur 	i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	75

Tabell 	9-3 	Hovedresultater av samfunnsøkonomisk analyse. Sammenstillingsår 2022, mill	. 2020	-kr.
 	K3a	 	K4	B 	K5Aa
Transportoperatør	- og transportbrukernytte	 	449	 	791	 	-983
- Nytte av mindre avvist gods på jernbanen	 	165	 	444	 	395
- Øvrig nytte	 	284	 	347	 	-1 378
Skatter og avgifter	 (A)	 	-60	 	-114	 	253
Inntekt til bom	- og fergeselskaper	 (B)	 	-50	 	-74	 	239
Eksterne kostnader	 	267	 	564	 	-46
Skattefinansieringskostnader	 av (A) og	 (B) 	 	-21	 	-30	 	105
Brutto nåverdi	 	586	 	1 137	 	-432
Investeringskostnader (	C) 	-4 304	 	-5 961	 	-6 133
Grunnerverv minus verdi av frigjort areal (	D) 	0 	-1 	4 108
Skattefinansieringskostnader av (	C) og (	D) 	-861	 	-1 192	 	-405
Netto nåverdi	 	-4 579	 	-6 017	 	-2 862
Kilde: 	Vista Analyse	, Metier OEC	 og KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet
Sammenligning mellom KVU og KS	1
Av 	Figur 	9-3 ser vi at netto nåverdi over analyseperioden 	er betraktelig	e lavere i våre beregninger enn i
KVU	 for 	Konsept K3a og K4B. For 	Konsept K5Aa har	 imidlertid	 netto nåverdi steget. 	Konsept K5Aa	 går
dermed fra	 å ha 	svakes	t prissatt samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	blant de tre konseptene 	i KVU, til 	å
ha høyest 	prissatt samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	i KS1	. Konsept K3a	 har f	remdeles høyere 	prissatt
samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	enn 	Konsept K4B	.
Figur 	9-3 	Netto nåverdi KVU og KS1, millioner 2020	-kr

Kilde:	 	Vista Analyse	, Metier OEC	 og KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet
I Figur 	9-4 og Figur 	9-6 illustrerer vi hvordan 	trinnvis innføring av nye	 forutsetninger 	påvirker netto nå-
verdi	 i hver av konseptene	. Valget av nye forutsetninger	 er 	begrunnet	 i avsnitt 	9.3.1	. I figurene blir forut-
setningen innført kronologisk fra venstre til høyre. 	Effekten av 	de endrede 	forutsetningene	 (bortsett fra
-597
-1 343
-5 220
-4 579
-6 017
-2 862
-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000
0
K3a	K4B	K5Aa
Millioner 2020
-kr
Netto nytte KVU og KS1
KVU
KS1

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	76

for 	investeringskostnade	r) blir 	større jo 	tidligere de blir innført. Dermed 	ville for eksempel den negative
effekten	 av 	tidligere innfasing av nullutslippslastebiler	 i Konsept K3	a vært 	mer 	negativ 	om 	denne 	forut-
setningen ble 	endret før e	tterspørselen	 (se 	Figur 	9-4). For positive effekter 	er vridningen den samme i
positiv retning.
For K3a 	og K4B 	har de nye forutsetningene omtrent samme effekt (	Figur 	9-4 og 	Figur 	9-5). Den første
søylen viser 	virkningen av	 å prisjustere bruttonytt	e til 2020	-kr, samt å rette opp i noen	 formelfeil	. Det
har liten påvir	kning på konseptene	. I andre søyle fra venstre ser vi at	 konseptene har fått høyere inves-
teringskostnader 	enn i 	KVU	 (se kapittel 	8). Det inkluderer en prisjustering av kostnadene til 2020	-kroner.
Den største effekten kommer 	imid	lertid som følge av 	nedskalert	e prognoser for etterspørselen etter
gods	transport	. Når det er mindre gods som skal transporteres, er det	 mindre gods som blir overført fra
vei til bane i nullalternativet. Nytten av te	rminaler 	med økt kapasitet	 er derfor ikke	 like stor som i KVU	.
Siden konseptene fører til mindre gods på vei, vil lavere	 CO	2-pris og lavere utslipp fra lastebiler ha en
negativ effekt på 	netto nåverdi	. Med andre ord vil ikke de	 positive effektene konsepten	e har på 	kostna-
der av 	CO	2-utslipp	 være li	ke store	 som i 	KVU	.
For K5	Aa	 er effektene annerledes enn for de to andre konseptene (	Figur 	9-6). Investeringskostnadene
er redusert og gir derfor økt 	netto nåverdi	. I denne søylen ligger også 	økt 	nytte av frigjort areal. 	Vi har
jus	tert verdien av frigjort areal	, målt	 i 2014	, med boligprisveksten frem til 2020. 	Vi har også realprisjus-
tert 	verdien av	 frigj	ort areal med 0,8 prosent	 per år fra 2020 til 2033	, fremfor 0,4 prosent	 per år	 fra
2019	 til 2034	 som	 det bl	e gjort 	i KVU	. Nedskaler	ingen av etterspørselen etter gods	transport	 har en ne-
gativ effekt på 	netto nåverdi	 i KS1 sammenlignet med 	KVU	, men 	ikke like mye som i de andre konsep-
tene. 	Årsaken er at det overføres mindre gods fra vei til 	bane i	 utgangspunktet	 i K5	Aa	. Når det blir min	dre
gods som trengs å overføres	, blir derfor ikke effekten av mindre etterspørsel like stor.	 Når vi nedjusterer
CO	2-prisbanen	, får K5	Aa	 økt nytte som følge av at de relativt store utslippene i 	konseptet verdsettes
lavere. På samme måte har det en positiv e	ffekt at 	den relativt høye andelen lastebiler slipper ut mindre
CO	2.
Figur 	9-4 	K3a, e	ndring i netto n	åverdi	 forbundet med	 nye forutsetninger, mill	. 2020	-kr

-588
-4 579
1
-1 235
-2 475 	-191 	-92
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000
 -
Millioner 2020
-kr

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	77

Kilde:	 	Vista analyse	, Metier OEC	 og KVU godster	minalstruktur i Oslofjordområdet
Noter:	 	Søylen for KVU er i 2019	-kr
Figur 	9-5 	K4B, e	ndring i netto n	åverdi	 forbundet med	 nye forutsetninger, mill	. 2020	-kr

Kilde:	 	 Vista 	Analyse	, Metier OEC	 KVU godst	erminalstruktur i Oslofjordområdet
Noter:	 	Søylen for KVU er i 2019	-kr
Figur 	9-6 	K5A	a, endring i netto 	nåverdi forbundet	 med	 nye forutsetninger, mill	. 2020	-kr

Kilde:	 	Vista 	Analyse	, Metier OEC	 KVU godst	erminalstruktur i Oslofjordområdet
Noter:	 	Søylen for KVU er i 2019	-kr
-1 320
-6 017
-22
-1 158
-2 913
-392 	-212
-7 000
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000
 -
Millioner 2020
-kr
-5 143
-2 862
-85
2 052
-644
691 	267
-6 000
-5 000
-4 000
-3 000
-2 000
-1 000
 -
Millioner 2020
-kr

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	78

9.3.3	 	Utvidet analyse av 	Konsept K3a
I den utvidede analysen av 	Konsept K3a legger vi som nevnt til grunn 	stokastiske generelle forutset-
ninger og stokastiske prosjektspesifikke forutsetninger 	for kapasitet og driftskostnader på Alnabruter-
minalen. De stokastiske forutsetningene danner sammen med resultatene fra usikkerhetsanalysen for
investeringskostnader grun	nlag for Monte Carlo	-simulering av både nytte og kostnader.
Enkelte detaljer om foruts	etninger 	for	 den utvidede samfunnsøkonomiske analysen av K3a er utelatt i
dette kapitelet	 og 	beskrevet	 nærmere	 i vedlegg 	F.2	.
Generelle 	forutsetninger	 og	 tilknytte	de	 sannsynlighet	sfordelinger
Blant de generelle forutsetningene 	modellerer vi usikkerhet i utviklingsbanene for godsetterspørsel,
CO	2-priser og CO	2-utslipp fra lastebiltransport. Vi representerer disse forutsetningene stokastisk da de
er spesielt viktige for den samfunnsøkonomiske løn	nsomheten av å bygge ny terminal på	 Alnabru. Vi lar
de generelle forutsetningene fra den grunnleggende samfunnsøkonomiske analyse representere 50	-
persentilen	e i våre simuleringer.
Godsmodellkjøringene som legges til grunn i 	KVU	 innebærer 2,1 prosent årlig vekst fra 2016 til 2040 og
2,2 pro	sent årlig vekst fra 2040 til 2062 i godsetterspørselen på Alnabru i 	Konsept 	K0. I vår grunnleg-
gende samfunnsøkonomiske analyse nedjusterer vi s	om nevnt godsetterspørselen i tråd med progno-
sene for kommende NTP. Dette fører til at veksten i godsetterspørse	len på Alnabru i vårt basisestimat
for 	Konsept 	K0 blir redusert til 1,8 prosent per år fra 2016 til 2040 og 1,4 prosent per år fra 2040 til 2062	.
I usikkerhetsanalysen legger vi til grunn dette basisestimatet som 50	-persentil i 	Konsept 	K0 og KVU	s
prognose 	som 90 persentil i 	Konsept 	K0. Vi antar videre at vekstratene er normalfordelte. En logisk kon-
sekvens blir dermed 1,5 prosent og 0,6 prosent s	om 10	-persentil for årlig vekst i godsetterspørselen i
henholdsvis periodene 2016	-2040 og 2040	-2062.
Samferdsel	sdepartementet opererer som nevnt med tre baner for CO	2-pris over tid 	– lav, middel og høy,
illustrert i 	Figur 	9-1. De tre banene representerer henholdsvis 5	-persentilen, 50	-persentilen og 95	-per-
sentilen i våre simuleringer. Vi leg	ger til grunn at nivået på CO	2-pris er normalfordelt og at det årlige
prisnivået	 er perfekt korrelert med prisnivået foregående år, slik at CO	2-prisen har lik relativ vekst i alle
scenarier.
For CO	2-utslipp per tonnkm for transport med lastebil forutsette	r vi NTP	-banen	, inkludert ekstrapolering
som 50	-persentil, mens banen som følger	 av nasjonalbudsjettet representerer vår 90	-persentil.	 Begge
baner er illustrert i 	Figur 	9-2. Vi antar at CO	2-utslipp per tonnkm er lognormalt fordelt.
Prosjektspesifikke forutsetninger	 og tilknyttede 	sannsynlighetsfordelinger
Fos anvendelse i usikkerhetsanalysen har vi etablert	 en (forenklet) 	modell som 	gjenskaper 	sammen-
henger 	mellom eksogene 	variable og 	kapasitet og driftskostnader ved 	Alnabrutermin	alen	. Modellen er
nærmere dokumentert i 	vedlegg 	F.4	.
Døgnfordeling av etterspørsel
KVU legger til grunn at etterspørselen 	i 2040 	fordeles over døgnet omtrent som i 	dag, men en utjevning
over døgnet i 2060. Vi forutsetter muli	ghet for utjevning også i 2040	 og at muligheten	 er den samme
uavhengig av konsept.	 I usikkerhetsanalysen legger vi til grunn en normalfordeling med forventning om

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	79

15 pst.	 kapasitet	søkning 	som f	ølge av jevnere 	døgnfordeling til 2062. 10	-persentilen gir 5	 pst. kapasi-
tetsøkning, mens 90	-persentilen gir 25 pst. økning. Vi legger til grunn at 75 pst. av kapasitetsøkningen
som beregnes for 2062 realiseres innen 2040	.
Utvikling i TEU per løft 	– øken	de andel tunge løft bidrar til økt kapasitet
KVU benytter foru	tsetninger om 10 pst økning til 2040 og 20 pst økning til 2060	 (fra 1,30 TEU per løft i
dagens situasjon)	. Jernbanedirektoratets egen analyse 	(TØI, 2018b)	 av utvik	ling i lastbærere (fordeling
mellom vekselflak, semitrailere o	g ulike typer containere) tilsier at det ikke skjer noen utvikling på dette
området.
Vi tar utgangspunkt i Jernbanedirektoratets analyse, dvs. videreføring av dagens n	ivå, men åpner for	 en
svak 	økning i årene framover. 	 I usikkerhetsanalysen legger vi til 	grunn en 	log	normal	 (høyreskjev) 	forde-
ling med 	P50 	på 1,33 TEU per løft 	i 2062. P10 er satt til 1,30, mens P90 er satt til 1,45	. Vi legger til grunn
at 	60	 pst. av 	endr	ingen som beregnes for 2062	 realiseres innen 2040.
Utvikling i toglengde 	– lengre tog gir	 færre skiftebevegelser per TEU på terminalen
KVU forutsetter betydelig økning i toglengde (fra 450 meter i dag til 600 meter i 2040 og 642 meter i
2060)	. Både reduserte forventninger knyttet t	il etterspørselsutvikling og begrensede muligheter til å
kjøre	 lange godstog gjør at vi mener det er riktig å legge til grunn en lavere vekst.
I usikkerhetsanalysen legger vi til grunn en normal fordeling 	med P50 på 550 meter toglengde i 2	062.
P10 er sa	tt til 	500 meter	, mens P90 er satt til 	600 meter	. Vi legger ti	l grunn at 	80 pst. av endringen som
beregnes for 2062 realiseres innen 2040.
Figur 	9-7 viser kapasitet på Alnabruterminalen for Konsept K0 og Konsept K3 basert på dagens forutset-
ninger, forutsetninger anvendt i KVU og forutsetninge	r lagt til grunn for vår analyse. Av figuren gå	r det
fram at store deler av kapasitetsøkningen som i KVU er beregnet for Konsept K3 er avhengig av endrede
forutsetninger. Våre vurderinger av endringer i eksogene forutsetninger påvirker i liten grad bereg	net
kapasitet i Konsept K0, mens vi beregner kap	asiteten i Konsept K3 betydelig lavere enn det som ble gjort
i KVU.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	80

Figur 	9-7 	Kapasitet på Alnabruterminalen

I KVU er kapasitetsøkningen knyttet til eksterne 	drivere i Konsept K3a 450.000 TEU per år (over 7	0 pst.
av beregnet kapasitetsøkning)	. Med våre anslag er kapasitetsveksten knyttet til eksterne drivere
250.000 TEU per år (litt over 50 pst. av beregnet kapasitetsøkning)	.
I Figur 	9-8 vises beregnede driftskostnader 	i vår modell (med P50	-verdier) sammenliknet med drifts-
kostnadene i KVU. 	Av figuren går det fra	m at vi beregner noe høyere driftskostnader for alle konsepter.
Ulike forutsetninger når det gjelder TEU per løft, døgnfordel	ing av etterspørsel og	 toglengde er viktige
årsaker til dette. I tillegg inkluderer vi et kostnadspåslag 	for de deler av terminalen hvor 	kapasitetsut-
nyttelsen 	overstiger 90 pst.
 0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
Konsept K0	K3 Alnabru
1.000 TEU / år
Basis (dagens)
Vår P50
KVU

Kvalitetssikring av 	konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	81

Figur 	9-8 	Driftskostnader på 	Alnabruterminalen

Stordrift er en vesentlig driver for lavere kostnader i KVU	, og kostnadsberegningene i KVU er basert på
ulike volumer for Konsept K0 og Konsept K3	. 	Med samme volum i 	de to konseptene er kostnadsfor-
skjellene marginale for terminal	- og 	skiftekostnader (jernbane), investeringene i veisystemet gir noe la-
vere kostnader i Konsept K3
Resultater
Tabell 	9-4 viser hovedresultatene i form av forventningsverdier fra den utvidede samfunnsøkonomiske
analysen av konsept K3a. 	Tabellen inkluderer også resultater av den enklere samfunnsøkonomiske ana-
lysen som ble presentert i kapitel 	9.3.2	 og resultatene av den samfunnsøkonomiske analysen i 	KVU	,
oppdatert til 2020	-kroner.
I den utvidede analysen komme	r vi frem til henholdsvis 912 millioner kron	er i brutto nåverdi og 	-4.252
millioner kroner i netto nåverdi av 	Konsept K3a. Resultatene styrkes altså noe sammenlignet med den
grunnleggende	 analysen, men er fremdeles vesentlig svakere enn i 	KVU	. Ved å modell	ere konsekven-
sene av usikkerhet styrkes brutto nåv	erdi først og fremst fordi vi dermed inkluderer merverdien av høy-
ere terminalkapasitet på Alnabru i tilfeller hvor veksten i godsetterspørselen på jernbanen blir større
enn forventet. Man kan altså si at vi	 prissetter verdien av fleksibilitet som økt kapas	itet medfører. Ver-
dien av denne fleksibiliteten kommer først og fremst til uttrykk i form av økt nytte av mindre avvist
kombi	gods på jernbanen og tilknyttet lavere eksterne kostnader av lokal forurensning o	g CO	2-utslipp fra
veitrafikk 	– ved høy godsettersp	ørsel på jernbanen må man i referansealternativet avvise deler av denne
etterspørselen når kapasitetsbegrensningene nås, og disse godsvolumene blir overført til dyrere og mer
forurensende veitransport i ste	det. Dette unngår man i større grad i 	Konsept K3a. Virknin	gene svekkes
imidlertid noe av at vi legger til grunn lavere kapasitet i 	Konsept K3a enn det man gjør i 	KVU	. Kombinert
med høyere etterspørselsprognoser for godstransport på jernbane kommer 	KVU	 derm	ed frem til høyere
nytte av mindre avvist gods på jernbanen. 	 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500
KVU	EKS	KVU	EKS	KVU	EKS	KVU	EKS
Nullalternativet, 2040	Konsept 3, 2040	Nullalternativet, 2060	Konsept 3, 2060
Kroner per TEU
Jernbane	Terminal	Vei	Faste kostnader	Forsinkelseskostnader

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	82

Nytte av øvrig transportoperatør	- og transportbrukernytte er lavere i den utvidede analysen. Dette skyl-
des først og fremst at vår etterspørselsmodell for gods på jernbanen er mindre prisfølsom e	nn Nasjonal
Godsmodell. Etterspørselsmodellen er beskrevet nær	mere i vedlegg 	F.3	. Nyttekomponentene svekkes
også noe av at vi forventer lavere reduksjon i driftskostnadene for Alnabruterminalen i 	Konsept K3a
sammenlignet med K0 	enn det	 KVU	 legger til grunn.
Tabell 	9-4 	Hovedresultater av 	utvidet 	samfunnsøkonomisk analyse. 	Konsept K3a

Sammenstillingsår 2022, mill	. 2020	-kr.
KS1 	– forvent-
ningsverdier	 (SØA
del 2	)
KS1	,
(SØA del 1)
KVU

Transportoperatør	- og transportbrukernytte	 	514	 	449	 	1 542
- Nytte av mindre avvist gods på jernbanen	 	451	 	165	 	1 049
- Øvrig nytte	 	63	 	284	 	492
Skatter, avgifter, bom	- og fergeinntekter	 	-45	 	-113	 	-414
Eksterne kostnader	 	452	 	272	 	2 294
Skattefinansieringsko	stnader (eks. inv	.kost	.) 	-9 	-21	 	-51
Brutto nåverdi	 	912	 	587	 	3 370
Investeringskostnader	 	-4 304	 	-4 304	 	-3 306
Skattefinansieringskostnader av inv	.kost.	 	-861	 	-861	 	-661
Netto nåverdi	 	-4 252	 	-4 578	 	-597
Figur 	9-9 viser	 beregn	et kapasitet og etterspørsel etter kombigods på Alnabruterminalen 	over tid	 i Kon-
septK0	 i KVU	 og 	i våre	 analyser	 (KS1).	 Figuren 	viser	 også	 mengde	n kombi	gods	 som forventes	 behandlet
på Alnabruterminalen og fraktet videre på jernbanen	 og såkalt avvist ettersp	ørsel	. Avvist etterspørsel
representerer opprinnelig etterspørsel etter godstransport på jernbanen som ikke kan 	fraktes m	ed tog
fra Alnabru på grunn av kapasitetsbegrensninger. Den avviste etterspørselen 	kan enten overføres med
lastebil til Drammen og vide	re på 	jernbanen fra Drammen, eller overføres i sin helhet til lastebiltransport
på vei. 	Både v	åre beregninger 	og KVU	 forutsetter at avvist 	etterspørsel 	først overføres fra Alnabru til
Drammen	, hvis det er kapasitet på terminalen i Drammen	, da dette er et r	imel	igere alternativ en	n bruk
av kun lastebiltransport.
Figuren 	illustrerer 	tydelig 	hoved	årsaken til at vi kommer fr	em til vesentlig lavere 	samfunnsøkonomisk
lønnsomhet i alle 	utbyggings	alternativ enn 	KVU	 – det fremtidige 	behovet for økt kapasitet 	er mindre
ifølge	 våre beregninger	, da vi legger til grunn lavere vekst i 	gods	etterspørselen.	 KVU	 forventer at etter-
spørselen	 etter kombigods	 når kapasitetstaket på Alnabruterminalen i	 2040	. De legger videre til grunn
at man kan strekke kapasiteten med ytte	rligere 10 prosent	 før 	det 	må overføre	s gods til	 behandling på
terminalen i 	Drammen i 204	6 og 	overføres 	gods	 i sin helhet 	til 	lastebil	transport	 fra 2049.	 Ifølge våre
beregninger vil etterspørselen	 etter kombigods	 tilsvare kapasitetstaket på Alnabruterminal	en 	først 	i
204	9. Forutsatt mulighet for 	10 prosent	 strekk i kapasite	ten medfører dette 	overfør	ing av 	gods til laste-
biltransport 	først i 	fra 20	58	, altså ni år senere enn det 	KVU	 kommer frem til.	 To år av 	denne u	tsettelsen
skyldes 	riktignok av at vi 	beregner	 noe høyere kapasitet enn 	KVU	 for Konsept K0, men hovedårsaken er
altså redusert etterspørselsvekst.	 I tillegg til at kapasitetstaket nås senere	, kommer vi også frem til
mindre	 avvist etterspørsel 	enn 	KVU	 i de påfølg	ende årene	 etter at kap	asitetstaket er n	ådd	. Igjen er år-
saken lavere etterspørselsvekst	. Resultatet er vesentlig lavere nytte av 	mindre avvist gods på jernbanen
i Konsept K3a	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	83

Figur 	9-9 	Kapas	itet og e	tterspørsel	 etter kombigods	 på Alnabruterminalen	 i Konsept K0, TEU/år

Negativ netto nåverdi og svakere brutto nåverdi er et robust resultat ifølge våre simuleringer av nytte
og kostnader. 	Figur 	9-10	 og 	Figur 	9-11	 viser k	umulativ fordeling av begge størrelser. Forventningsverdier
og resultater fra 	KVU	 er også	 markert i figurene. Sannsynlighetsfordelingen for både brutto nåverdi og
netto nåverdi er høyreskjev, noe som innebærer at forventningsverdien er høyere enn 50	-persen	tilen
for begge størrelser. Dette er igjen først og fremst et resultat av mulighet for hø	yere vekst i godsetter-
spørselen på jernbanen enn forventet	 og 	tilknyttet 	avvist etter	spø	rsel i forbindelse med at 	kapasitets-
taket 	med Konsept K0 nås tidligere. 	Mulighe	t for tregere innfasing av nullutslippslastebiler bidrar også
noe i samme retning. 	KVU	s beregnede brutto nåverdi tilsvarer omtrent 96	-persentilen i den kumulative
fordelingen vi kommer frem ti	l. Dette betyr at det ifølge våre simuleringer er 96 prosent sa	nnsynlig at
brutto nåverdi av 	Konsept K3a vil ligge lavere enn 	KVU	s anslag. På tilsvarende måt	e viser 	Figur 	9-11	 at
netto nåverdi er lavere enn 	KVU	s anslag i 98 prosent av de simulerte tilfellene. Det er også verdt 	å merke
seg at hele den visual	iserte sannsynlighetsfordelingen for netto nåverdi er negativ. Dette vil si at 	er det
99.9 prosent sannsynlighet for negativ netto nåverdi av 	Konsept K3a	, gitt sannsynlighetsfordelingene vi
legger til grunn i våre simuleringer	.
 -
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
2034	2036	2038	2040	2042	2044	2046	2048	2050	2052	2054	2056	2058	2060	2062	2064	2066	2068	2070	2072
TEU/år
KVU
 -
 200 000
 400 000
 600 000
 800 000
 1000 000
 1200 000
2034	2036	2038	2040	2042	2044	2046	2048	2050	2052	2054	2056	2058	2060	2062	2064	2066	2068	2070	2072
TEU/år
KS1
Gods på jernbane overført fra Alnabru til Drammen	Gods fraktet kun med lastebil, overført etterspørsel fra Alnabru
Gods på jernbane realisert på Alnabru	Etterspørsel Alnabru, gitt ubegrenset kapasitet
Kapasitet Alnabru inkl 10 % strikk	Kapasitet Alnabru

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	84

Figur 	9-10	 	Kumulativ fordeling av 	brutto nytte	 i K3a	. Sammenstillingsår 2022, millioner 2020	-kr.

Figur 	9-11	 	Kumulativ fordeling av 	netto nytte	 i K3a	. Sa	mmenstillingsår 2022, millioner 2020	-kr.

Følsomhet for 	kostnad av veitransport
Vi har som 	nevnt	, i likhet med KVU	, forutsatt at g	ods	etterspørsel	 som blir avvist på jernbanen 	i stedet
transporter	es på	 vei til en merkostnad på 	0,3 kroner 	per tonnkm	 for tr	ansport	operat	ørene	. Nivået på
merkostnad	 av veitransport 	støttes 	også 	av 	funn under 	kal	ibrering	er av 	vår 	etterspørsel	smodell	. Samti-
dig 	ser vi at den samfunnsøkono	miske lønn	somheten er spes	ielt følsom for endri	ng i denne fo	rutset-
ningen	, og at forut	satt t	yp	e veitransport er usikker. 	Introduksjon av modulvogntog på flere veistrek-
ninger	 vil an	tagelig 	både 	redu	sere 	merkostnaden av veitransport	 for transport	opera	tørene	, og redusere
de eksterne virkningene	 av veitransport for	 samfunnet. 	Hvis vi fjerner 	merkostnad	en av	 veitransport for KVU: 3 370
Forventningsverdi KS1: 912-59
527
2 542
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
- 500	 -	 500	 1 000	 1 500	 2 000	 2 500	 3 000	 3 500	 4 000	 4 500
Mill. 2020	-kr KVU: 	-597
Forventningsverdi KS1: 	-4 252-6 243
-4 349
-2 123
0 %
10 %
20 %
30 %
40 %
50 %
60 %
70 %
80 %
90 %
100 %
-9 000	-8 000	-7 000	-6 000	-5 000	-4 000	-3 000	-2 000	-1 000	 -
Mill. 2020	-kr

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordo	mrådet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	85

transportopera	tørene	 i K3a, 	falle	r br	utto 	nåverdi	 med 50 prosent,	 til 461 m	illion	er krone	r. Netto nå	verdi
blir	 dermed 	-4.703	 millioner kroner.	 Hvis vi i t	illegg antar	 at all 	gods	etterspørsel	 som 	avvises på jern	ba-
nen 	blir 	overfør	t til 	modulvogntog	, i stedet	 for 	ordinære s	tore lastebil	er (Heavy Lorry)	, faller b	rutto nå-
verdi 	til 237 million	er kro	ner	, på grunn av 	lavere 	eksterne virkninger	. Netto nåverdi 	ender d	ermed	 på 	-
4901	 millioner kroner	.
Verdi av 	en 	«v	ent	-og	-se	-strategi	»
KVU	s anbefaling kan tolkes som en «vent	-og	-se-strategi» hvor man ønsker å gjennomføre K0 og avvente
ytterligere utbyggingen av Alnabruterminalen i tråd med 	Konsept K3a til kapasit	etstaket nærmere seg.
Vi har	 forsøkt å beregne	 den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av en slik strategi	, ved å simulere
konsekvensene av å først 	reinvestere 	i tråd med K0	 i 2034	 og deretter gjennomføre 	Konsept K3a så sent
som mulig, men fremdeles unngå avvi	st etterspørsel. I simuleringene for	utsetter vi at byggeperioden
for 	Konsept K3a begynner når det er fire år til kapasitetstaket på Alnabru begrenser etterspørselen i
Konsept K0, slik at man i 	Konsept K3a akkurat unngår at noe av denne etterspørselen må ov	erføres i sin
helhet til	 veitransport (avvist etterspørsel)	10. Tidspunkt	et for utbygging	 og oppstartsår 	i Konsept K3a
varierer 	altså	 mellom trekningene i simuleringen	, og avhenger av simulert kapasitet og etterspørsels-
vekst. 	 Vi forutsetter videre at 	den år	lige 	kapasiteten på Alnabru reduseres 	med	 70.000 TEU i de fire
åren	e anleggsperioden varer	, både i 	Konsept K0 og K3a	. Analyseperioden 	utvides og 	gjøres dynamisk
slik at den løper til og med 40 år etter endelig ferdigstillelse av 	Konsept K3a.	 Vi antar at de	t er mulig å
realisere	 K0 som første 	bygge	trinn	 i 2034	 og 	senere	 Konsept K3a	 som 	andre	 bygge	trinn	, og at 	investe-
rings	kostnaden av 	andre byggetrinn er 	6.340 millioner kroner,	 tilsvare	nde	 differansen i 	investerings-
kostnader mellom 	Konsept K3a og 	Konsept K0	. I praksis er 	mulig at det ikke er	 så enkelt å	 bygge 	i to
trinn	, og at det 	vil påløpe merkostnader	 av 	Konsept K3a utover 6.340 millioner kroner, spesielt når de
to trinnene ikke realiserer samtidig. Vi har 	likevel 	beholdt d	enne	 forutsetningene	, som altså er	 noe op-
timistisk	.
Vi kommer frem til 1	.553 millioner kroner i brutto nåverdi og 	-271 millioner kroner 	i netto nåverdi av å
følge «vent	-og	-se-strategien». Vi finner altså vesentlige merverdier av å utøve fleksibilitet, i form av å
tilpasse utbyggingstids	punktet til etterspørselsutviklingen. For å få et klarerer bilde av den samfunns-
økonomiske lønnsomheten	, er det hensiktsmessig å 	beregne 	netto nytte neddiskontert til oppstartsåret	,
i stedet for det ordinære sammenstillingsåret, 2022	. Median oppstartsår av	 Konsept K3a	 (andre bygge-
trinn)	 er 2057 når «vent	-og	-se-strategien	» følges, og vi beregner 	-2.618 kr i netto nytt	e, neddiskontert
til det respektive oppstartsåret 	(som varierer i simuleringen	). Når 	Konsept K3a i stedet alltid har 2034
som oppstartsår, slik	 vi antok	 i hovedberegningene	, innebærer dette 	-6.811 kr i netto nytte neddiskon-
tert til 2034. Merverdien av 	«vent	-og	-se-strategien	» kan dermed anslås til 4	.193 millioner kroner. Mer-
verdien illustreres også tydelig av at netto nytte per budsjettkroner forb	edres fra 	-1,00 kr til 	-0,19 kr. I
26 prosent av d	e simulerte tilfellene vil «vent	-og	-se-strategien» medføres positiv samfunnsøkonomisk
lønnsomhet. 	Hvis vi legger til grunn 	de	 generelle	- og prosjektspesifikke forutsetninger	 fra KVU	 og inves-
teringskostnaden	e fra KVU	, blir netto nytte	 av «vent	-og	-se-str	ategien»	 5.118 millioner kroner	, neddis-
kontert til oppstartsåret,	 2050. 	Dette tilsvarer 	1.707 millioner kroner	 i nåverdi i	 2022.	 Ifølge 	våre

10Dette kan virke som en noe optimistisk forutsetning da det dermed antas perfekt fremsyn	 fire år frem i tid	 på inve	ste-
ringstidspunktet	, slik at man 	vet når 	avvist etterspørsel oppstår	 for første gang	 innenfor hver trekning. På den andre siden
antar vi i likhet med KVUen at kapasiteten kan strekkes med 10 % utover det egentlige kapasitetstaket, noe som i snitt
betyr at 	man kan forskyve tidspunkt for	 første år 	med	 avvist etterspørsel med syv år. Med andre ord kan altså 	«vent	-og-
se-strategien	» implementeres ved at igangsetting av K3a besluttes når det egentlige kapasitetstaket er nådd.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	86

simuleringe	r er det 98 prosent s	annsynlighet for at netto nåverdi bli	r lavere 	enn det vi finner ved å legge
til gr	unn 	disse 	forutsetningene fra KVU	.
Konsept K0 alene	 medfører altså	 ifølge våre analyser 	høyere samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn 	Kon-
sept K3a,	 selv 	når	 Konsept K3a inkluderes i en 	«vent	-og	-se-strategi». Samtidig e	r klart at den samfunns-
økonomiske lønnsomheten	 av 	Konsept K3a	 er høyere 	ved	 å inkludere konseptet i en	 «vent	-og	-se-stra-
tegi» enn å ferdigstille 	konseptet 	allerede i 2034.
Verdi av å realisere deltiltak
Veisystemet begrense	r terminalkapasiteten	 i Konsept K	0. 	Ifølge våre 	simuleringer 	er veisystemet den
begrensende faktoren for 	terminalkapasiteten 	konseptet i 37 prosent av tilfellene i 2040 og 54 prosent
av tilfellene i 2062. I øvrige tilfeller begrenses terminalkapasiteten	 i Konsept K0 av sporforbindelsene	.
Figur 	9-12	 viser i hvor stor andel av trekningene sporforbindelse, omlastningskapasitet og veisystemet
er begrensende faktor for terminalkapasiteten på Alnabru. 	I Konsept K3	a bygges planfrie kryssinger og
kapasiteten ved hovedport	en økes slik at veisys	temet ikke er kapasitetsbegrensende etter at terminalen
er bygget ut.	 Med utbyggingen av veinettet som inngår i Konsept K3, beregnes veisystemet å ha rikelig
kapasitet.
Figur 	9-12	 	Begren	sende faktor for termi	nalkapasiteten på Alnabru i 	Konsept K0 og K3a

Det kan være interessant 	beregne de samfunnsøkonomiske konsekvensene av å kun realisere pakken
som oppgraderer veisystemet i 	Konsept K3a. 	Vi kommer frem til 1	98	 millioner kroner i brutto	 nåverdi
av et slikt tiltak	. Dette er 	22	 prosent av samlet brutto nåverdi av å realisere hele Konsept K	3a.	 Som et
ledd i prosessen med å vurdere mindre tiltak, gjorde vi en hypotetisk øvelse der vi vi beregnet investe-
ringskostnaden i 	Konsept K3a, ekskluder	t for jernbaneinvesteringer og deretter fordelte alle felleskost-
nadene til ulike tiltak. 	Tabell 	11	-2 viser hovedfunnene	. Her ser vi at forven	tede kostnader av interne
veier og kulvert er estimert	 til 961 millioner kroner.	 Dette vil	 si 15 prosent av merkostnaden av 	Konsept
K3a utover 	Konsept K0.	 Hvis vi legger disse investeringskostnadene	 til grunn 	for oppgradering av 	veisys-
temet	, kommer vi frem til 	-584	 millioner kroner i netto nåverdi av denne pakken alene	. For at det skal
være samfunnsøkonomisk lønnsomt å fjerne flaskehalser i internveiene på Alnabru, må det derfor iden-
tifiseres løsninger med vesentlig lavere kostnader enn det som er lagt til grunn i Konsept K3a. 63,0 %
46,1 %	51,3 %	37,9 %
48,7 %	62,1 %
37,0 %
53,9 %
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
K0 2040	K0 2062	K3a 2040	K3a 2062
Sporforbindelse	Omlasting	Veisystem

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	87

Ved siden av veisystemet framstår sporkapasiteten som en begrensende faktor i Konsept K0. Hvis vi	, i
tillegg	 til ø	kt kapasitet i veisystemet	, legger til grunn 10 prosent høyere sporkapasitet på Alnabru, stiger
brutto nåverdi til 	579	 millioner	. Resultatene reflekterer at det er et begrenset nyttepotensiale knyttet
til investeringer i terminalen – og at det bare vil k	unne oppnås samfunnsøkonomisk lønnsomhet for
tiltak med begrenset omfang.
Vi finner ingen vesentlig merverdi knyttet til å legge til grunn en 	«vent	-og	-se-strategi	» ved realisering av
høyere kapasite	t i veisystemet og 10 prosent høyere sporkapasitet. Dette skyldes	 både 	at omlastnings-
kapasiteten i større grad er begrensende faktor i 	Konsept K3a	 i 2062 enn i 2040	, og at vi	 forutsetter
70.000 TEU lavere årlig kapasitet under an	leggsperioden, også for del	tiltakene. Vi er usikre på 	om sist-
nevnte 	er tilfellet i praksis.
9.4	 	Ikke	-prissatte virkninger
Vi 	vurderer at beslutningen om konseptvalg	 vil 	ha	 ikke	-prissatte virkninger 	og at disse er på linje med
det som er beskrevet i 	KVU	. Vi 	har 	kun	 identifisert 	én	 ikke	-prissatt	 virkning 	utover disse	. Det er kostna-
den 	ved flytting og opprydding av Alnabruterminalen i 	Konsept K5Aa. 	KVU	 sier at «	Jernbanedirektoratet
vurderer at oppryddings	- og flyttekostnader kan bli tilsvarende arealverdiene». Likevel blir 	ikke	 kostna-
den 	inkludert blant prissatte eller ikke	-prissatte virkninger.	 Vi 	har ikke vurdert kostnaden 	ved flytting 	og
opprydding 	detaljert, men vurderer at disse ikke vil være i nærheten av 	arealverdie	n av Alnabrutermin-
alen	 (3,8 mi	lliarder 	2014	-kr i KVU	).
Omfanget av	 arealinngrepenes konfliktpotensial 	mener vi 	er 	dekket godt	, og vi har ikke 	vurdert disse
annerledes.	 Vår vurdering av de ikke	-prissatte virkningene er derfor 	i stor grad	 sammenfallende med
KVU	 og at de ikke er av en slik størrelsesorden at de påvirker den samlede samfunnsøk	onomiske vurde-
ringen.
9.5	 	Fordelingsvirkninger
Beslutningen om konseptvalg 	vil ha fordelingsvirkninger	. Hovedtrekkene er at godsterminaler med-
bringer positive ringvirkninger for lokalt	 og regionalt næringsliv, men også støy, luftforure	nsing og ulyk-
ker. Grovt sett kan man si at en terminal er positiv for arbeidstakere i området, og negativt for de som
bor nær terminalen. Disse gruppene i befolkningen er likevel ikke gjensidig utelukkende	, og det er alltid
en sammenheng mellom arbeidsstyr	ke og befolkning i et område. Det betyr at ved en beslutning om å
flytte terminalen bort fra Alnabru, får de som bor i området rundt dagens terminaler det bedre, og alle
de som jobber direkte eller indirek	te med terminalen det verre, og motsatt for beboere	 og arbeidsta-
kere der den nye terminalen legges.
Dagens hovedterminal er relativt sentralt plassert i Oslo, i et relativt attraktivt og tettbebodd område,
slik at det er relativt flere som betaler ved å l	eve med støy, luftforurensing og fare for ulykker e	nn det
vil være i de alternative lokaliseringene for ny hovedterminal. På den andre siden fører dagens plasse-
ring også med seg at en større andel av godstrafikken fremføres på bane heller enn vei og sjø. V	ed å
flytte hovedterminalen vil mer av godstrafikke	n fremføres på vei, og dermed vil brukere av veinettet og
de som bor nær strekninger som er tyngst trafikkert betale ved økt kø, støy og risiko for ulykker.
Økt 	godsframføring	 på bane gir også behov for i	nvesteringer i flere terminaler, som Bergen, Trondh	eim
og Narvik i	følge KVU	. Det betyr at konseptvalgene med hovedterminal på Alnabru også gir fordeler for

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godstermina	lstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	88

det lokale næringslivet i disse byene, og negative konsekvenser som økt støy, luftforurensing og uly	kker
for dem som bor nær disse terminalene. Vi ø	nsker likevel å påpeke at økt 	godsframføring	 på bane redu-
serer de samlede negative eksterne virkningene veitrafikk gir, som luftforurensing, trafikk og ulykker,
men det øker altså byrden for noen få.
Mens KV	U hevder at økte boligpriser i området rundt d	agens terminal ved utflytting er en ren omforde-
ling, mener vi at økte boligpriser indikerer at boligeiere får høyere nytte av boligen når terminalen flyttes.
En ny terminal utenfor Oslo vil ikke nødvendigvis re	dusere den samlede verdien av boliger i det om	råde
tilsvarende, ettersom området kan være mindre bebodd og mindre attraktivt i utgangspunktet.
En sentral plassering, som Alnabru, gir også økt nytte til transportørene ettersom det reduserer kostna-
der og gi	r økt aktivitet på terminalen. På samme måte h	older dette prisene nede for transportkjøperne.
Vår samlede vurdering er at fordelingsvirkningene er 	små sammenlignet med de prissatte virkningene i
den samfunnsøkonomiske analysen, og at de ikke bør endre	 kon	klusjonen fra den samlede samfunns-
økonomiske v	urderingen.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	89

10	 	Vurdering og tilrådning om 	kon-
sept mv.
10.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, det vil si Metier OEC	 og Vista Analyse,
beskriver krav til vurdering og t	ilrådning om konsept på denne måten:
«Leverandøren skal gi tilrådning om beslutningsstrategi for prosjektet. Det skal vurderes:
• Hvorvidt økt informasjonstilgang på senere tidspunkter kan påvirke rangering	en mellom alternati-
vene. I tilfelle må det tas still	ing til om konseptvalget bør utsettes, eller om en bør gå videre med to
eller flere alternativer gjennom forprosjektfasen.	 Dette må veies opp mot omfanget av ressurs	- og
tidsbruk ved en så omfattende f	orprosjekteringsprosess.
• Dersom ett alternativ peker s	eg ut, skal det gjøres en vurdering av optimal beslutningsfleksibilitet. I
denne forbindelse skal Leverandøren vurdere oppstartstidspunktet for gjennomføringsfasen, samt om
konseptet bør deles opp i fle	re trinnvise prosjekter, hvor det må tas en positiv be	slutning for å gi vi-
dere fra et prosjekt til det neste.
På bakgrunn av dette skal leverandøren gi en samlet vurdering av alternativene som sammenfatter
de prissatte og ikke	-prissatte virki	ngene, sammenh	oldt med drøftingen av beslutningsfleksibilitet og
fin	ansiering. Vurderingen skal munne ut i Leverandørens tilrådning om rangering av alternativene.
(…)	 Så langt det lar seg gjøre skal Leverandøren forklare forskjeller i tilrådning 	sammenlign	et med
anbefa	ling i KVU.
Leverandøren skal presentere sitt a	nslag f	or samlet investeringskostnad som grunnlag for videre
kostnadsstyring og for å vurdere prosjektets budsjettvirkning. Denne skal ta utgangspunkt i ikke	-
neddiskonterte investeringskostnader inklusive merv	erdiavgift angitt som P50 og med oppgitt
usikkerhet (P	85) og be	regnes for alle analyserte alternativer. Det skal gjøres rede for de største
usikkerhetsfaktorene og om det er elementer som ikke er kostnadsberegnet. Dersom det er
vesentlige forskjeller me	llom prosjektets og Leverandørens kostnads	- og usikkerhe	tsanalyse skal det
gjøres rede for de viktigste årsakene.	»
10.2	 	Vurdering og tilråding
Alnabru bør 	beholdes som 	sentral jernbaneterminal i Oslofjordområdet
I mandatet 	for KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet 	er en s	entral 	op	pgave 	å vurdere supple-
rende el	ler alternative 	jernbane	terminaler til Alnab	ru. I KVU er det 	etter 	vår	 vurdering gjort en grundig
analyse både av supplerende 	terminaler og av å erstatte dagens 	terminal på Alnabru med 	en ny terminal
med annen lokalisering. KVU anbefaler at 	Alnabru behold	es som hovedterminal for kombigods i Oslo-
fjordområdet.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	90

Vi vurderer at kapasitetspotensialet for en modernisert terminal på Alnabru 	er mindre enn det som
ligger 	til grunn for KVU, men samtidig er 	anslagene for framtidig vekst i godsmarkedet redusert	11. De	t
siste forholdet bidrar til å redusere samfunnsøkonomisk lønnsomhet i større grad for 	supplerende	/al-
ternative terminaler i større grad 	enn for Al	nabruterminalen	. KS1	 slutter deg derfor til 	anbefalingen om
å beholde Alnabru som sentral jernbaneterminal	.
Anbefalt konsept er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt
KVU	 anbefaler at Konsept K3a legges til grunn for videre utvikling av godsterminalstrukturen i Oslofjord-
omr	ådet, men at gjennomføring av tiltakene som inngår i konseptet utsettes inntil utnyttelsen av d	agens
terminal på Alnabru (Nullalternativet) nærmer seg kapasitetstaket.
Sammenliknet med KVU beregner vi betydelig lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet for Kons	ept 	K3	a.
Dette	 har 	blant annet 	sammenheng med:
• 	Anslaget for i	nvesteringskostnade	r i Konsept 	K3a er økt med om lag 25 pst.
• 	Prognoser for vekst i godstrafikken i årene framover er nedjustert
• 	Vi legger til grunn en raskere innfasing av tunge nullutslippskjøretøy 	enn det som ble lagt til grunn i
KVU
• 	Med våre forutsetninger om utvikling i fordeling på 	lastbærere, fordeling av godstrafikken over
døgnet og 	gjennomsnittlig toglengde beregner vi en b	etydelig lavere k	apasitetsøkning med Kon-
sept K3a
Vi har også analysert hvordan samfunnsøkonomisk lønnsomhet for Konsept K3a påvirkes av en utset-
telse. Lønnsomheten forbedres dersom gjennomføringen utsettes til det vi beregner som optimalt fer-
digstillelsesår (2057). Med negativ lønnsomhet og et så langt tidsperspektiv mener vi det ikke vil være
riktig å basere videre utvikling av Alnabruterminalen på Konsept K3.
Vi anbefaler 	Nullalternativet (Konsept K0)
Vi mener derfor Konsept K0 bør legges til grunn for den videre utvikling av Alnabru. Med etterspørsels-
prognoser basert på NTP og med de endringer i konkurranseflater mellom godstransport på vei og bane
som følger av utbyggingen i Konsept K0 og lengre tog, beregner vi at kapasiteten på Alnabru vil være
tilstrekkelig fram mot 2050. På 30 års sikt er det derfor ikke behov for kapasitetsutvidende tiltak ved
terminalen.
En mind	re utbygging kan være samfunnsøkonomisk lønnsom
Selv om det ikke beregnes behov for økt kapasitet, kan det være samfunnsøkonomisk lønnsomt å gjen-
nomføre mindre tiltak ved Alnabruterminalen ut over det som inngår i Konsept K0. Slike tiltak må gi
brukerne reduserte enhetskostnader for å oppnå samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Anbefalt Konsept K3a 	inneholder en pakke av tiltak	 som, til en viss grad, kan realiseres uavhengig av
hverandre	. Vår	 analyse indikerer at det er for	skjeller i samfunnsøkonomisk lønnsomhet mellom de ulike
elementene som inngår i Konsept 	K3	a, men brutto nytte av tiltak som fjerner køer i veisystemet øker

11 Vi baserer utvikling i etterspørsel	 på prognoser utarbeidet for Nasjonal Tra	nsportplan 	2022	-2033.

Kvalitetssikring av konseptvalgu	tredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	91

sporkapasiteten med 10 pst. er under 600 mill. kroner. Dette tilsier at det må finnes løsninger med lave
kostnader for å oppnå lønnsomhet.
Andre tiltak som ikke inngår i Konsept K3a, men som bør vurderes er:
• 	Breder	e lastegater på ACN (og færre lastespor) 	kan gi reduserte kostnader
• 	Tiltak 	for å stimulere til jevnere utnyttelse av kapasiteten over dagen	, f.eks. prising av knapphets-
faktorer (lastespor, hensettingsspor m.v.) på terminalen i perioder hvor det er høy belastning.
• 	Muligheter for automatisering/fjernstyring av terminalfunksjoner (kraner, mobilt løfteutstyr, skif-
telok.)

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	92

11	 	Føringer for 	veien videre
11.1	 	Kvalitetssikrerens oppgaver
Rammeavtalen mellom Finansdepartementet og leverandøren, det vil si Metier OEC og Vista Analyse,
beskriver krav til føringer for forprosjektfasen på den	ne måten:
«Leverandøren skal vurder	e om gjennomføringsstrategien gir tils	trekkelige føringer for
forprosjektfasen. Ut fra prosjektspesifikke forhold skal det vurderes om de ulike elementene som
skal inngå i vurderingen er grundig nok behandlet. Leverandøre	n skal anbefale supplerende tiltak
ved behov.
Leverandøren skal gi tilrådning om videre styring og 	organisering av prosjektet. Dette skal omfatte
prosjektspesifikke elementer som bør behandles i Sentralt styringsdokument. Prosjektspesifikke
suksessfaktore	r og fallgruver skal identifiseres,	 og det skal gis tilrådning om hvordan disse skal
bearbeides videre i forprosjektet. 	Med utgangspunkt i det samlede usikkerhetsbildet fra
Leverandørens usikkerhetsanalyse skal det gis tilrådning om det videre arbeid med å	 redusere
risikoer og realisere opp	side potensialet.
Leverandøren skal vurdere forslag til 	kontraktstrategi med hovedvekt på om det foreligger en
fyllestgjørende drøfting om eventuell tidlig involvering av prosjektleverandør(er) tilpasset
prosjektets mode	nhet, eventuelt med en plan for en 	nærmere drøfting av dette i løpet av
forprosjektfasen. Videre skal leverandøren gjøre en selvstendig vurdering av hva som vil være mest
tjenlig for staten som kunde. Hvis leverandøren tilrår en kontraktsform med tidlig in	volvering, skal
det vurderes hvorda	n forprosjektet bør styres slik at gevinster fra tidliginvolvering kan realiseres og
på hvilket tidspunkt i forprosjektfasen tidliginvolvering bør igangsettes.
Leverandøren skal videre gi en anbefaling om hvordan det skal	 jobbes videre med å optimalisere
samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det skal gis tilrådning om hvordan det i forprosjektet kan
etableres en gevinstrealiseringsplan for å ta ut den samfunnsøkonomiske nyttet som er identifisert
i alternativanalysen. I tillegg sk	al det vurderes hvordan styringsmes	sig fleksibilitet kan bygges inn i
prosjektet, bl.a. ved at det på et tidlig stadium i forprosjektet arbeids frem en liste over potensielle
forenklinger og reduksjoner.	»
11.2	 	Overordne	de anbefalinger
Vi er av den oppfatning at	 store deler av behovet kan realise	res gjennom mindre tiltak. Utreder anbefa-
les derfor å gjennomføre flere utvikling	-/utredningsløp, for å realisere potensielle gevinster på både
Alnabru	-terminalen og generelt i hele godsnettet/jernbanenettet.	 Vår 	hovedanb	efaling	 er en ny utred-
ning 	som 	vurd	erer konkrete tiltak på terminalen med en individuell vurdering av kost	-nytte.
I det videre prosjektløp for Alnabruterminalen, bør man vurdere såkalt verdistyrt prosjektutvikling («de-
sign to cost»)	, for å	 unngå 	kostnadsutglidning.
Som følge av våre anbefal	inger, så vil det ikke være hensiktsmessig å anbefale et styringsmål for det
videre arbeidet	 basert på dagens konsepter	.
Vi har vurdert forliggende 	beskrivelse av Føringer for forprosjektet	 i henhold til rammeavtalen. Vår vur-
dering er oppsummert 	i Tabell 	11	-1.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	93

Tabell 	11	-1 	Overordnede vurderinger av Føringer for forprosjektet
Vurdering	 	Notasjon
Gjennomføringsfasen gir tilstrekkelige føringer for forpr	osjektfasen
De ulike elementene s	om inngår i vurderingen	, er grundig nok behandlet
Forslag til kontraktsstrategi i KVU
Kilde: Metier OEC/Vista 	Analyse
KVU	 inneholder ikke et eget kapitel om gjennomføringsstrategi og føringer for forprosjektfasen. Dette
er en vesentlig mangel. Utelatel	se av en slik eksplisitt behandling av disse temaene kan delvis forsvares
med 	KVU	s anbefaling om en trinnvis utbygging. Vi 	tolker 	KVU	s anbefaling som en «vent	-og	-se-strategi»
hvor man anbefaler å gjennomføre 	Konsept K0 (Nullalternativet), men ønsker å avve	nte ytterligere ut-
byggingen av Alnabruterminalen i tråd med Konsept K3a til kapasitetstaket nærmere seg ytterligere.
Konsept K3a kan alts	å betraktes som en opsjon man ønsker å utløse gitt at etterspørselen etter gods-
transport på jernbanen øker tilstrekkeli	g.
11.3	 	Føringer for forprosjektet i KVU
Som beskrevet over, så	 inneholder ikke 	KVU	 et kapittel om 	føringer for forprosjektfasen. 	Vi 	fikk 	do	g
etter	sendt 	et notat om 	gjennomføringsstrategi og føringer for forprosjektfasen	 ganske sent i KS1	-
prosessen. 	I korte tre	kk 	handler det om 	følgende	:
1. Trinnvis utvikling av Alnabru med en modernisering frem mot 2040.
2. Etablering av sportilknytning i Oslo hav	n til havnesporet mot Alnabru for å transportere gods
mellom	 havna og Alnabru. Dersom det er bedrifts	- og samfunnsøkonomi	ske lønnsomt å åpne
togtilbud mellom	 Oslo havn og Alnabru, bør dette gjennomføres nå, og ikke avvente 	terminalut-
viklingen som ligger lengre	 fram I tid.
3. Utvikling av en mindre terminal på Hauerseter. For å øke framtidig fleksibilitet kan en eventuelt
ny	 ter	minal arealmessig og jernbaneteknisk planlegges for mulig utvidelse til en større terminal
over tid.	 Det kan ha positive effekter på godsframføringen 	i anleggsfasen på Alnabru at en ny
terminal allerede	 er operativ.
Det er ingen av disse som 	inneholder et 	sentralt styringsdokument (mål, kontraktstrategi, gjennomfø-
ringsplan etc	.) som er kr	avet i 	føringer for forprosjekt	. Vår vurdering er 	fortsatt 	at utreder 	ikke har 	lagt
til grunn 	tilfredsstillende	 føringer for forprosjekt.
Når det gjelder 	punkt 3 og Hauers	eter	 avlastningsterminal, så påpekes det at det er gunstig for gjen-
nomføringen av 	konsept 3	a, at Hauerseter kan 	avlaste Alnabruterminalen 	under byggeperioden.	 Det
forutsetter dog at avlastningsterminalen bygges først, 	men anbefaling nr.1	 er 	K3a (altså at A	lnabruter-
minalen bygges først	). Dermed 	kan ikke	 denne effekten 	hentes ut	 slik konseptene og 	KVU	s anbefalinger
er utformet	.
11.4	 	Våre vu	rderinger og tilrådninger til 	føringer	 for forprosjektet
Vi anbefaler en annen tilnærming til den videre planlegging enn det k	onseptene i 	KVU	 angir. Årsaken er
at 	Konsept K3	a, som er det anbefalte konse	ptet	 over tid	, i liten grad reflekterer det faktiske problemet
i godsflyten på Alnabru. I hovedsak handler barrierene for økt volum på Alnabru om manglende tilgjeng-
elig kapasitet p	å det øvrige jernbanenettet og i tilknyttede godsterminaler, samt en lite ef	fektiv

Kvalitetss	ikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	94

driftsmodell på selve terminalen. Å investere store midler i jernbaneinfrastrukturen på Alnabru, frem-
står derfor som et lite treffsikkert tiltak. Spesielt ettersom man er av	hengig av investeringer i andre deler
av nettet (som for eksempel krysningss	por og oppgradering av øvrige terminaler).
Vi er av den oppfatning at store deler av behovet kan realiseres gjennom 	mindre tiltak	. Utreder anbe-
fales derfor å gjennomføre flere utvi	kling	-/utredningsløp, for å realisere potensielle gevinster på både
Alnabru	-terminalen og generelt i hele godsnettet/jernbanenettet.
Som et ledd i prosessen med å vurdere mindre tiltak, gjorde vi en hypotetisk øvelse der vi vi beregnet
investeringskostnad	en i 	Konsept K3a	, ekskludert for jernbaneinvesteringer	 og 	deretter	 fordelte	 alle	 fel-
les	kostnadene	 (byggherrekostnad	er, forventet tillegg osv.)	 til ulike tiltak	. Tabell 	11	-2 viser hovedf	un-
nene:
Tabell 	11	-2 	Investeringskostnader og tiltaksliste 	Konsept K3a eksklusive jernbane
Tiltaksliste

Forventet kostnad
(MNOK)
Kulvert	 	631
Depotarealer	 	378
Internveier	 	330
Kontorbygg	 	176
Reachstackere	 (7 stk	.) 	109
Industrihaller	 	10	8
Kameraovervåkning	 	77
Bremseprøveanlegg	 	38
Avising	sanlegg	 	38
Øvrig	e terminalfunksjoner	 	29
ISPS	-gjerde	 	19
Forventet kostnad	 	1 933
Dersom man tar bort omfanget tilknyttet jernbane på terminalen, så vil 	man ta bort en vesentlig del av
omfanget (	ca. 	75	 %). I tillegg vil usikkerheten reduseres betydelig, ettersom man tar bort vesentlige
bidragsytere til risiko som kompleksitet knyttet til anleggsgjennomføring med terminal under drift, samt
andre spesifikk j	ernbanerisikoer.	 I hovedsak vil omfanget i denne	 pakken være internveier, kulvert (ink-
lusive jernbanespor) og depotarealer. Sannsynligvis er deler av omfanget tilpasset investeringene i jern-
banenettet (som depotarealer og internveier)	 og dermed overvurdert	 i tiltakslisten	 over	.
Vi anbefaler derfor at d	et 	gjøres en ny utreding basert på 	elementer i tiltakslisten over	 som vurderes å
kunne bidra til økt effektivitet på terminalen. Relevans og gyldighet 	av de identifiserte tiltakene bør
revurderes i en ny utredning.	 I tillegg kan det være andre tiltak som e	r relevante, for eksempel 	tiltak
som tidligere har blitt forkastet i	 Alnabruutredningen (også mindre jernbanetiltak). 	Vi tror 	en slik tilnær-
ming vil avdekke hvilke tiltak som er lønnsomme	, og 	mindre lønnsomme	. Dersom man 	evner å identifi-
sere	 en pakke	 med 	lønnsomme	 tiltak, så bør det legges til grunn 	Verdi	styrt prosjektutvikling	 («design to
cost»	) for det 	videre arbeidet	. En slik tilnærming vil 	langt på vei 	unngå kostnadsutglidning	er, som er et
vedvarende problem i jernbanesektoren. 	Særlig gjelder det i 	stre	kningspr	osjekter fra A til B	, hvor man i
mindre grad har anledning til å kutte deler av omfanget.	 Prosjekter tilknyttet	 terminaler og stasjoner
derimot	, har ikke 	denne iboende 	utfordringen og	 er derfor	 gunstige	 for 	en kostnadsstyrt tilnærming	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	95

Tabell 	11	-3 	Hovedforslag u	tvikling	sløp	/utredning	er tilknyttet	 Alnabruterminalen:
Hovedforslag	 	Beskrivelse
Utredning av konkrete tiltak på ter-
minalen med en individuell vurdering
av kost	-nytte.
Den 	samfunnsøkonomiske ana	lysen indikerer at mindre ef-
fektiviseringstiltak kan være lønnsomme. En ny utredning
bør etablere en prioriteringsliste over ulike tiltak. En slik
liste kan gi et mer reelt forhold til hvilke tiltak som gir mest
effekt for hver invest	erte krone.
I det vid	ere prosjektløp for Alnabru-
terminalen, bør man vurdere såkalt
Verdistyrt prosjektutvikling («design
to cost»)	-tilnærming
I jernbanesektoren generelt, er det en stor utfordring at det
er vanskelig å kutte prosjekter som viser seg å vær	e vesent-
lig dyrere enn	 det beslutningstager hadde forespeilet seg.
Det gjelder spesielt i strekningsprosjekter som bygges fra A
til B. Prosjekter tilknyttet terminaler og stasjoner derimot,
har ikke denne iboende utfordringen og er således gunstige
for en 	«design to cost»	-tilnæ	rming.
I tillegg til en ny utredning av de ulike tiltakene på terminalen, så kan det være fornuftig å 	vur	dere
mindre tiltak	 i sammenheng med våre øvrige utredningsforslag i 	Tabell 	11	-4. For eksempel er det ikke
nødvendigvis behov 	for å etablere en kulvert ved en helautomatisert terminal. Og dessuten kan endret
organisering på Alnabru	terminalen	 frigjøre arealer, som kan benyttes til andre	 formål enn	 dagens bruk.
Tabell 	11	-4 	Øvrige u	tvi	kling	sløp	/utredning	er tilknyttet	 godsnæringen Alnabru	:
Øvrige forslag Alnabru	 	Beskrivelse
Utrede muligheter som ligger i den
fremtidige teknologiske 	utviklingen
tilknyttet terminaler (herunder auto-
matisering).
Teknologisk utvikling (herunder (del	-/hel	auto	matisering av
terminaler), er i liten grad reflektert i 	KVU	. Sannsynligvis vil
en slik utvikling kunne medføre at man i får en bedre utnyt-
telse av t	erminalens arealer og særlig der hvor det er lagt
opp til sikkerhetsavstander. I tillegg er det en del som	 tyder
på at terminalen kan driftes mer effektivt gjennom automa-
tiserte prosesser.
Utrede organiseringen på Alnabruter-
minalen og særlig med hensyn på	 en
mest mulig rasjonell og effektiv drift.
På Alnabru i dag er driften organisert av to aktører. Det kan
være et potensiale for bedre utnyttelse av arealene samt
mer effektiv drift.
I tillegg til	 tiltak tilknyttet	 Alnabruterminalen, så er det flere 	andre	 tiltak som bør vurderes nærmere. For
eksempel bør det utredes hvilke muligh	eter som ligger i tilknytning 	til havner	, som kan gjøres helt uav-
hengig av konseptvalget	. Videreutvikling av	 Oslo havn skal 	ifølge utreder	 vurderes nærmere, men	s Moss
havn kan tilknyttes som følge av en sporveksel som 	det	 pågående 	prosjektet Sandbukta	-Moss	-Såstad	 nå
etablerer	. Den muli	gheten bør 	utredes	 nærmere.
I tillegg	 er det noen fundamentale utfordringer	, som hindrer godsnæringen å drift	e effektivt. 	Ramme-
betingelsene	 er usikre,	 og 	den 	ledige kapasiteten bør utnyttes bedre enn det gjøres i dag. Våre øvrige
utredningsforslag fremkomme	r i 	Tabell 	11	-5.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	96

Tabell 	11	-5 	Øvrige u	tvikling	sløp	/utredning	er tilknyttet	 godsnæringen generelt sett	:
Øvrige forslag gods	 	Beskrivelse
Utrede hvilke muligheter s	om ligger i
å videreutv	ikle/etablere en forbin-
delse mellom havner og jernbanenet-
tet (Moss og Oslo havn).
I KVU	 har to av konseptene inkludert tilpasning av havner
(Konsept K3b og K5Ab). Det er uklart hva som ligger i disse
tiltakene, men tilknytning til 	eller videreutvikling a	v både
Moss havn og Oslo havn kan realiseres uavhengig av kon-
septvalget	 (KVU	 anbefaler også å se nærmere på Oslo
havn)	. I Moss pågår det nå et stort prosjekt (Sandbukta	-
Moss	-Såstad), og 	der	 skal 	det	 etablere	s en sporveksel hvis
hensikt er legge til rette f	or en fremtidig tilknytning til Moss
havn	. Det bør derfor vurderes om sistnevnte 	har et potensi-
ale for 	samfunnsøkonomisk lønnsomhet	.
En utredning som vurderer hvordan
man i større grad kan utnytte ledig
kapa	sitet på nettet (døgnfordeling).
En av de store 	utfordringene for transport av gods på jern-
banenettet, er manglende tilgjengelig kapasitet på nettet.
Det skyldes blant annet at persontrafikken gis forrang, og at
godsaktørene må ta til takke med å distribue	re gods på
ugunstige tidspunkt (kveld	s-/nattesti	d). En annen utfordring
er at tidspunktet hvor det er mye ledig kapasitet (	søndag	),
så er ikke aktørene 	villige til	 å distribuere gods.
Vurdere rammebetingelsene som
godsaktørene må forholde seg til
(med he	nsyn på forutsigbarhet).
I dialog med godsoperat	ørene, fremgår det at det er lite
forutsigbarhet knyttet til ruteleie som settes i desember
hvert år. Det betyr at operatørene må bemanne opp/ned,
og legge om driftsmodellen i tråd med hvilke avgangstider
som tildeles årlig. Dette er	 uheldig og bidrar til 	ineffektivitet
i sektoren og manglende utnyttelse av infrastrukturen. I til-
legg fremgår det at aktørene ikke er sikre på at fremtidige
tiltak i infrastrukturen som er øremerket gods (som for ek-
sempel krysningsspor), vil kunne 	gi tils	trekkelig effekt da ak-
tørenes driftsmodeller og behov endres årlig.
Veien videre	 – Verdistyrt prosjekt	utvikling
Som følge av det ovennevnte, så er det for prematurt å snakke om neste planleggingsfase 	og sentralt
styringsdokument 	(mål, organisering, 	overo	rdnede	 rammer, prosjekt	strategi	, prosjektstyringsbasis	, ei-
erfunksjon, gevinstrealisering mm.) slik konseptene foreligger nå. Derimot kan et nedtrimmet 	K3a	, med
en konkret tiltaksliste som angir nytte og kostnad (se 	hoved	forslag	 over)	, over tid 	ligne et normalt 	pro-
sjekt	 i statens	 prosjek	tmodell	. Når 	den	 nye utredningen	 foreligger	, så bør det legges opp til e	n fastsatt
kostnadspott basert på 	de identifiserte 	tiltakene	. Den potten kan igjen danne grunnlag for videre styring	.
I det videre arbeidet	 med 	et nedjustert 	Konsept K3	a, anbef	aler vi at	 det legges til grunn 	Verdi	styrt	 pro-
sjektutvikling	 (herunder 	«desi	gn to cost»	), som har gitt gode resultater	 i andre sekto	rer	 (Nytt s	ykehus i
Vestfold	 og Politiets	 nasjonale	 beredskapssenter)	. Da	 er det essensielt at man evner å benytte tiltaksli	s-
ten 	fra utredningen	 til å ha en levende kutt	-/plussliste, som kan justeres basert på den videre planleg-
gingen	 og byggingen	. Blir et tiltak dyrere enn planlagt, må et tiltak tas ut og vice versa. For å lykkes med
Verdistyrt prosjektutvikling	, bør følgende 	suksessfaktorer legge	s til grunn:
• 	Kompetent prosjekteierstyring	: Usikkerhet om de store linjene er et prosjekts største fallgruve. En
kompetent prosjekteier evner å fastsette mål og føringer, stille krav til utredning, engasjere pro-
sjektleder og å fatte a	lle sentrale beslutni	nger.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	97

• 	Tydelige suksesskriterier: 	For 	å lykkes, må prosjekteier s	å tydelig som mulig definere hva som øns-
kes oppnådd. Manglende tydelighet medfører gjerne et tilfeldig resultat.
• 	Grundige tidligfasestudier: 	Grunnlaget for prosjektet legges allerede i tidlig	fase. Det er derfor
svært viktig å utr	ede behov, muligheter og lønnsomhet. Alternativet er lavere verdi, omkamper
eller avsporing.
• 	En vedtatt, robust gjennomføringsstrategi: 	Dette er helt avgjørende for en forutsigbar fremdrift.
Alternativet er som regel s	tore forsinkelser.
• 	Felles og helhetlig	 arbeidsmetodikk: 	Dette er med på å sikre kontinuerlig og reell styring av pro-
sjektomfang og kostnader.
• 	Riktig kompetanse, til riktig tid: 	Et vellykket prosjekt krever kompetanse på en rekke områder, som
utredning, le	delse, brukerkoordinering, arkitektur,	 teknikk, bygging og drift. Involver derfor riktig
kompetanse tidlig nok.
• 	Kultur for optimalisering av verdi: 	Hvis 	man	 ikke styrer kulturen, vil kulturen styre prosjektet. Le-
delsen må derfor jobbe for en kultur for opt	imalisering av nytte/kostnad 	– som gje	nnomsyrer pro-
sjektarbeidet i alle ledd.
• 	Samspill og riktige insentiver	: Det bør benytte gjennomføringsmodeller hvor prosjektets resultater
står i sentrum og der aktørene trekker i samme retning. Motiverende insentiver,	 som understøtter
prosjektets mål, åpe	nhet og tillit, er en forutsetning for 	å lykkes med samspillet.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i 	Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	98

12	 	Forslag og tilrådninger samlet
Vi anbefaler Konsept K0 Nullalternativet. Alnabru består som hovedterminal
KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet ha	r utredet en rekke løsninger for termi	nalstruktur for
kombitransport med jernbane som prinsipielt kan deles i tre kategorier:
1. Videreføring av Alnabru som hovedterminal	 (K3	-konsepter)
2. Videreføring av Alnabru som hovedterminal	 i tillegg til at det etableres en avlastningsterminal	 (K4	-
konsepter)
3. Nedleggelse av Alnabru og etablering av en ny hovedterminal	 (K5	-konsepter)
Vår analyse viser at alle de utredede alternativer gir beskjeden nytte og derfor samfunnsøkonomisk er
svært ul	ønnsomme. Vi anbefaler derfor at Konsept K0 (Nullalternativet) legge	s til grunn for videre ut-
vikling. Dette innebærer at Alnabru består som hovedterminal for kombinert gods med jernbane i Os-
lofjordområdet.
Konsept K3a anbefales ikke lagt til grunn for v	idere utvikling av Alnabru etter 2040
Vår analyse bygger på etterspør	selsprognoser for godstransport utarbeidet til bruk i forbindelse med
Nasjonal Transportplan 2022	-2033. Særlig på lengre sikt forventes mindre vekst i godstransport enn
det som ble lagt 	til grunn i KVU. Vi beregner derfor at kapasitetstaket for Konsept 	K0 vil nås om lag 10
år etter det som ble beregnet i KVU.
Utsatt gjennomføring av Konsept K3a vil gjøre utbyggingen noe mindre ulønnsom, men ikke i en slik
grad at det nærmer seg å være	 samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Med våre forutsetninger beregner vi og	så en betydelig mindre kapasitetsøkning for Konsept K3a enn
det som er lagt til grunn i KVU, dvs. at kostnadene per kapasitetsenhet blir uforholdsmessig høye. I Fase
2 av Alnabruutredning	en er det gjennomført et omfattende arbeid for å identifisere mulighe	ter for om-
fattende ombygging og modernisering av terminalen.
Mindre effektiviseringstiltak på Alnabru bør utredes
KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet baserer utformingen av term	inalen på arbeidet som er
utført i Fase 2 av Alnabruutredningen. I k	onseptanalysen er det bare vurdert omfattende tiltak som når
kapasitetsmålet som er definert for utredningen. Selv om samfunnsøkonomisk lønnsomhet er sterkt
negativ når samlede konsekven	ser beregnes, kan deler av Konsept K3a være samfunnsøkonomisk lønn-
som	 dersom tiltakene vurderes isolert. Det samme kan gjelde for tiltak som er forkastet i silingsproses-
sen fordi de ikke er forenlige med kapasitetsmålet. I begge tilfeller bør det fokusere	s på tiltak som re-
duserer terminalbrukernes kostnader.
Eksempler på t	iltak som inngår i Konsept K3a og som kan vurderes separat er:
• 	Tiltak for bedre framkommelighet i det interne veinettet
• 	Mindre tiltak i sporforbindelser (fjerning av flaskehalser)

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	99

Blant tiltak som pekes på i KVU	-ens mulighetsstudie eller konseptanalys	e, men som ikke inngår i Konsept
K3a vil vi peke på:
• 	Færre, men bredere lastegater for mobilt løfteutstyr, vil kunne øke effektiviteten for mobilt løfte-
utstyr og/eller redusere oppholdst	id i lastspor.
I tillegg til investeringstiltak, kan også organisator	iske endringer bidra til økt effektivitet ved terminalen:
• 	Muligheter knyttet til teknologisk utvikling (del	- eller helautomatisering av deler av terminalen).
• 	Organisering av terminaldri	ften på Alnabru, inkludert fordeling av kapasiteter mellom aktørene p	å
terminalen.
Følsomhetsanalyser	 gjennomført med sikte på å beregne konsekvenser av bedre framkommelighet i det
interne veinettet og 10 pst økt skiftekapasitet gir en samlet brutto nytte på under 600 mill. kroner. Tiltak
som vurderes må derfor ha en samlet kostnadsramme som er klart lavere enn dette eller identifisere
nye effektiviseringsmuligheter for å oppnå samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Vi anbefaler en verdistyrt
prosjektutvikling («design to cost») for effektiviseringsprosjekter som vurderes som aktuelle å gjennom-
føre.
Andre tiltak som kan bidra til høyere kapasitetsutnyttelse i terminalene
Begrensninger i tilgangen til je	rnbanenettet påvirker muligheten til å utnytte tilgjengelig kapasitet	 ved
terminalene. Som alternativ eller supplement til utbygging av kapasitet mener vi det bør sees nærmere
på:
• 	Konsekvenser for persontrafikken av en fordeling av ruteleier mellom ulike	 togprodukter som gir
mulighet for en jevnere fordeling av godstrafik	ken over døgnet.
• 	Muligheter for økt forutsigbarhet (langsiktig stabile rammebetingelser) for godsoperatørene.
Mulighet for avlastningsterminal på lengre sikt
En utvikling av terminalen på	 Alnabru i tråd med Konsept K0, evt. supplert med mindre effektiviser	ings-
tiltak beregnes i vår analyse å gi tilstrekkelig kapasitet i et tidsperspektiv fram til ca. 2050. På lengre sikt
kan det bli behov for en avlastingsterminal, f.eks. på Hauerseter, der	som etterspørselen utvikles i tråd
med prognosene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	100

Referanser
Atkins	 Norge. (2016).	 Usikkerhetsanalyse	 1 (konsept 4	). Oslo: Jernbaneverket
Atkins. (2016). 	KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet 	- Usikkerhetsanalyse av utredning.
Bane NOR. (2020, November 17). 	6. Priser	. Hentet fra Network Sta	tement 2020:
http://networkstatement.jbv.no/doku.php?id=ns2020no:priser
COWI. (2014). 	Oppdatering av enhetskostnader i nytte	-kostnadsanalyser i Statens vegves	en.
Finansdepartementet. (2014). 	Rundskriv R	-109/14. Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
samfu	nnsøkonomiske analyser mv.
Finansdepartementet. (2019). 	Statens prosjektmodell 	- Krav til utredning, planlegging og kvalitetssikring
av store investeringspro	sjekter i staten.
Grønland, S. (2019). 	Transportanalyser 	- KVU godsterminalstrukturen i Oslofjord	området.	 Oslo: Sitma.
IPPC. (2018). Hentet fra https://www.ipcc.ch/sr15/
Jernbanedirektoratet. (2018a). 	T18 Godstrafikk. Tilbudskonsept.	 Oslo: Jernbanedirekto	ratet.
Jernbanedirektoratet. (2018b). 	Delrapport R12 i Alnabru fase 2. Kapasitetsanalyse konseptan	alysen.
Oslo: Jernbanedirektoratet.
Jernbanedirektoratet. (2018c). 	, Delrapport R15 i Alnabru fase 2. Driftseffektivitet. Driftseffektivitet i
konseptanalysen	. Beregning av gjennomsnittlige driftskostnader i ulike utbyggingsalternativer
for Alnabruterminal	en.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.
Jernbanedirektoratet. (2018d). 	Alnabru Fase II. Delrapport R07 Driftskonsept konseptanalysen.
Jernbanedirektoratet. (2019a). 	Videre utvikling av Alnabruterminalen. Utredning Alnabru fase 2.	 Oslo:
Jernbanedirektoratet.
Jernb	anedirektoratet. (2019b). 	Delrapport I til Jernbanedirektoratets godsstrategi. Nåsituasjon og
muligheter for godstransport på jernbane.	 Oslo: Jernbanedirektor	atet.
Jernbanedirektoratet. (2020). 	KVU godsterminalstruktur i Oslofjordområdet 	- 	notat om
gjennom	føringsstrategi og føringer for forprosjektfasen.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.
Jernbaneverket. (2015). 	Metodehåndbok. Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen	 2015.	 Oslo:
Jernbaneverket.
Jernbaneverket. (2016). 	Notat: Innspill til samfunnsøkonomisk analyse	 til Alnabruprosjektet og KVU
Terminalstruktur rundt Oslofjorden.
Jernbaneverket. (2017). 	KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet 	- Usikkerhetsanalyse av utredning.
Multiconsult. (2017a). 	Konseptvalgutredning for godsterminalstruktur i Oslofjordområd	et.
Underlagsrapport: Skisse og kostnadsestimering av ny hovedterminal.	 Oslo: Mulitconsult.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	101

Multiconsult. (2017b). 	Konseptvalgutredning f	or godsterminalstruktur i Oslofjordområdet.
Underlagsrapport: Skisseprosjekter og kostnadsvurdering av mulige jernbanet	erminaler.	 Oslo:
Mulitconsult.
Multiconsult. (2018a). 	Kapasitetsanalyse konseptanalysen. Delrapport R12 i Alnabru fase 2.	 Oslo:
Jernbaned	irektoratet.
Multiconsult. (2018b). 	Alnabru Fase II. Delrapport 04 Behovsanalyse.	 Oslo: Jernbanedirektoratet.
Multicons	ult. (2018c). 	Delrapport 08. Alnabru Fase II, Mulighetsrom og siling. Rev. 01.	 Oslo:
Jernbanedirektoratet.
Multiconsult. (2018d). 	Alnabru Fase II. Delrapport 02 Interessentanalyse.
Multiconsult. (2018e). 	Alnabru Fase II. Delrapport 03 Oppsummering Idéverk	sted 1.
Multiconsult. (2018f). 	Alnabru Fase II. Delrapport 5 Mål og krav.
Multiconsult. (2018g). 	Alnabru 	Fase II. Delrapport 06 Idéverksted 2.
Multiconsult. (2018h). 	Alnabru Fase II. 	Delrapport 09 Kostnadsestimat.
Multiconsult. (2018i). 	Alnabru Fase II	. Delrapport 10 Usikkerhetsanalyse.
Multiconsult. (2018j). 	Alnabru Fase II. Delrapport 13 Konseptanalyse.
Multiconsult. (2018k). 	Alnabru Fase II. Delrapport 14 Arealbehov.
Multiconsult. (2019). 	Notat Vurdering av KVU Godsterminalstruktur og utredning om	 videre utvikling av
Alnabruterminalen.
Næss, P. (2004). 	Bedre behovsanalyser; Erfaringer og anbefalinger 	om behovsanalyser i store offentlige
inverterings	 prosjekter.	 Concept rapport nr.5.
Oslo kommune. (2020). 	Boligpriser for blokkleiligheter i Alna by	del	. Hentet fra
https://bydelsfakta.oslo.kommune.no/bydel/alna/boligpriser
Presttun, T., Askildsen, T. C., 	Grønland, S., & Berg, G. (2015). 	NTP Godsanalyse. Delrapport 2: Offentlige
godsterminaler. Struktur, eierskap, finansiering og drift.	 Oslo.
Proff.no.	 (2019). 	Regnskapstall Cargonet.
Regjeringen. (2016). 	Meld. St. 33 (2016	–2017) Nasjonal transportplan 2018	–2029.
Samferdselsdepartementet. (2020). 	Anbefalinger om bruk av CO2	-prisbane i NTP 2022	–2033. Brev
19/172.
Statens vegvesen. (2015). 	NTP godsanaly	se hovedrapport.
TØI. (2018a). 	Kostnadsmodeller for transport og logistikk 	- basisår 2016 	(TØI	-rapport 1638/2018).	 Oslo:
Transportøkonomisk Institutt.
TØI. (2018b). 	Lastbærere i intermodal jernbanetransport i Norge.	 TØI	-rapport 1670/2018.
TØI. (2018b). 	La	stbærere i intermodal jernbanetransport i Norge. TØI	-rapport 1670/2018.	 Oslo: TØI (på
oppdr	ag fra Jernbanedirektoratet).

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	102

TØI. (2019a). 	Framskriving av kjøretøypark i samsvar med Nasjonalbudsjettet 2019, TØI	-rapport
1689/2019.
TØI. (2019b). 	Fremtidens tran	sportbehov.	 Rapport 1718.
TØI. (2019c). 	Eksterne kostnader ved transport I Norge 	– Estimate	r av marginale skadekostnader for
person	- og godstransport.	 TØI	-rapport 1704/2019.
TØI. (2019d). 	Samfunnsøkonomiske analyser 	– KVU Godsterminalstruktur Oslofjordområ	det.	 TØI	-
rapport 1745/2019.
Vegdirektoratet. (2018). 	Håndbok V712 Konsekvensanalyser.	 State	ns vegvesen.
Vista Analyse. (2014). 	Verdi av arealer som utvalgte.	 VA rapport 2014/35.
Vista Analyse. (2020). 	Kalkulasjonspris for CO2 og utslipp av CO2 i transportm	odellene. Vista	-rapport
2020/03.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	103

Kvalitetssikring av ko	nseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	104

Vedlegg
A	 	Grunnlag for analysen
I dette vedlegget gis en oversikt over dokumenter som danner grunnlag for analysen, men som ikke i
seg selv er	 vedlegg til denne rapporten eller tidligere sendt oppdragsgiver. Det er disse dokumentene
som har vært gjenstand for kvalitetssikringen.
Tabell A-1 	KVU med underlagsdokumenter
Dokument	 	Dato mot	tatt
KVU Godsterminals	truktur i Oslofjordområdet	 	4. juni	 2020
Transportanalyse 	(Grønland, 2019)	 	4. juni 2020
Samfunnsøkonomisk analyse	 (TØI, 2019d)	 	4. juni 2020
Innspill	 til samfunnsøkonomisk analyse	 (Jernbaneverket, 2016)	 	4. juni 2020
Usikkerhetsanalyse 	(Atkins, 2016)	 	4. juni 2020
Usikkerhetsanalyse av tilleggsalternativer 	(Jernbaneverket, 2017)	 	4. juni 2020
Skisse og kostnadses	timering av ny hovedterminal 	(Multiconsult, 2017a)	 	4. juni 2020
Notat 	vurdering av KVU Godstermin	alstruktur og utredning om videre utvik-
ling av Alnabruterminalen 	(Multiconsult, 2019)
4. juni 2020
Hovedrapport 	Utredning Alnabru fase 	2 (Jernbanedirektoratet, 2019a)	 	11. juni 2020
Delrapport 01 Utredning Alnabru fase 2 	(Jernbanedirektoratet, 2019b)	 	11. juni 2020
Delrapport 02 Utredning Alnab	ru fase 2 	(Multiconsult, 2018d)	 	11. juni 2020
Delrapport 03 Utredning Alnabru fase 2 	(Multiconsult, 2018e)	 	-
Delrapport 04 Utredning Alnabru fase 2 	(Multiconsult, 2018b)	 	-
Delrapport 05 Utredning Alnabru fase 2 	(Multiconsult, 2018f)	 	-
Delrapport 06 Utredning Alnabru fase 2 	(Multiconsult, 2018g)	 	-
Delrapport 07 Utredning Alnabru fase 2 	(Jernbanedirektoratet, 2018d)	 	-
Delrapport 08 Utredning Alnabru fase 2 	(Multiconsult, 2018c)	 	-
Delrapport 	09 Utre	dning Alnabru fase 2 	(Multiconsult, 2018h)	 	-
Delrapport 10 Utredning Alnabru fase	 2 (Multiconsult, 2018i)	 	-
Delrapport 12 Utredning Alnabru fase 2 	(Multiconsult, 2018a)	 	11. juni 2020
Delrapport 13	 Utredning Alnabru fase 2 	(Multiconsult, 2018j)	 	-
Delrapport 14 Utredning Alnabru fase 2 	(Multiconsult, 2018k)	 	-
Delrapport 15 Utredning Alnabru fase 2 	(Jernbanedirektoratet, 2018c)	 	-

Tabell A-2 	Notat 01	-03
Dokument	 	Dato mottatt
N03 – NOTAT	 Føringer for forprosjekt	 	10	. november	 2020
Note	r: 	Notat N02 og N03 ikke mottatt.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	105

Tabell A-3 	Andre underlagsdokumenter
Dokument	 	Dato mottatt
GodsNytte	 	24	. august	 2020

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	106

B	 	Oversik	t over møter og samtaler
som danner grunnlag for analysen
I dette vedlegget gir vi en oversikt over møter og viktige samtaler vi har hatt med utredningsgruppen og
interessenter. 	Sammen med oversendte dokumenter utgjør 	det grunnlaget for kvalitetssikringen	.
Tabell B-1 	Møter og samtaler underveis i oppdraget
Aktivitet	 	Dato
Oppstartsmøte	 	27.05.2020
Planleggingsmøte 	KS1	 	28.05.2020
Møte om sentrale punkter i KVU m. Else Marie Marskar 	(Statens vegvesen	) og Terje
Vegem 	(Jernbanedir	ektoratet)
09.06.2020
Befaring 	og orientering på 	Alnabru	terminalen	 m. Vidar Flydal	 (Bane NOR) 	12.06.2020
Oversendelse av Notat 1	 	25.06.2020
Møte	 med orientering av pågående prosje	kter på Alnabru og Alnabru	-utredningen
fase 2	 med Bane 	NOR	 og Jernbanedirektoratet
13.08.2	020
Møte med estimeringsmiljø 	med Bente Bukholm 	(Jernbanedirektoratet) 	19.08.2020
Møte med estimeringsmiljø v/Marit Bjørgum 	(Bane NOR	) 	20.08.2020
Møte med 	Anne Madslien 	(TØI	) og Stein Erik Grønland 	(Sitma	) 	24.08.2020
Møte om kapasitetsberegninger for Alnabru m. Kenneth Ni	elsen 	(Jdir	) 	31.08.2020
Gjennomføring av u	sikkerhetsanalyse	 for KS1	 	03	.-
04.09.2020
Møte med 	Carl Fredrik Karlsen	 (CargoNet) 	07.09.2020
Møte om organisering av jernbanetilbudet og betalingsstrukturen på godstermina-
ler m. Rune Halvorsen 	(Bane 	NOR	)
15.0	9.2020
Presentasjon av hovedresultater fra KS1	 	12.11.2020
Oversendelse av KS1	-rapportutkast	 	18.11.202	0
Oversendelse av endelig KS1	-rapport	 	30	.11.2020
Kilde: Metier OEC/Vista Analyse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	107

C	 	Notat 1
KS1 av KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet
Oppdrag for	: 	Samferdsels	departement og Finansdepartementet
Ekstern kvalitetssikrer	 	Vista Analyse og Metier OEC
Dato:	 	25. juni 2020
Mottakere	 	Anders Giskemo Gram	 i Samferdsels	departement og	 Ingvild
Melvær 	Hanssen	 i Finansdepartementet
Ingress
KVU Godsterminalstruk	tur i Oslofjordområdet	 gir inntrykk av at grundige prosesser ligger bak. 	Våre fo-
reløpige vurderinger er at grunnlaget for å gjennomføre KS1 er tilstrekkelig. Så langt er vi usikre på hvil-
ket konsept vi vil anbefale. Noen forhold som fremstår som særlig vik	tig for oss å vurdere:
i) 	Anbefalt konsept inneholder forutsetninger om omf	attende infrastrukturtiltak som ikke er
vedtatt.
ii) 	Utviklingen i etterspørsel etter godstransport, generelt og innenfor den delen av transpor-
tene som går via terminaler.
iii)	 	Kapasitetsveks	t for godstransport på jernbane som følge av de ulike 	konseptene.
For enkelte av konseptene som inngår i 	KVU	 hviler analysen tungt på arbeider gjennomført i forbindelse
med Alnabruutredningens fase 2. Dokumenter fra denne utredningen vil derfor være sentr	ale også i
vår KS1 av KVU Godsterminalstruktur i Osl	ofjordområdet. Konsepter som er inkludert i Alnabruutred-
ningen framstår som mer gjennomarbeidet sammenliknet med øvrige konsepter som inngår i 	KVU	. Vår
foreløpige vurdering er at dette forholdet ikke er	 av betydning for konseptvalg.
Hovedresultater ett	er gjennomgang av grunnleggende forutsetninger
Tema	 	Merknad	 	Trafikklys
grønn/Gul/rød
Problembeskrivelse	 	Tilfredsstillende dokumentert
Behovsanalyse	 	Tilfredsstillende dokumentert
Strategiske mål	 	Tilfre	dsstillende dokumentert
Rammebetingelser for kon-
septvalg
Tilfredsstillende dokumentert
Mulighetsstudie	 	Tilfredsstillende dokumentert, men vi stiller
spørsmål ved om mulighetsrommet av-
grenses i for stor grad. Behov for notat.

Alternativanalyse	 	Behov f	or notat med 	(utdypende) vurde-
ring av tiltakenes betydning for punktlighet
og regularitet.

Føringer for forprosjektfasen	 	Mangler kapittel i KVU om føringer for for-
prosjektfasen. Behov for notat

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordomr	ådet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	108

Tabellforklaring: Grønt betyr at 	dokumentasjonen er på ti	lfredsstillende nivå. Gult betyr at det er noen
mindre mangler som prosjektet rimelig enkelt kan imøtekomme eller har varslet at de vil imøtekomme.
Rødt betyr at det er behov for tilleggsdokumentasjon som krever et visst omfang av a	rbeid å utarbeide
og som	 oppdragsgiver må ta stilling til.
Prosess
Etter	 oppstart er det avholdt interne og eksterne møter for å trenge inn i og forstå konseptvalgutred-
ningen. Vi har vært på befaring på godsterminalen på Alnabru og hatt oppstartsmøte med e	tatene på
Teams. Statens	 vegvesen og Jernbanedirektoratet har velvillig og på kort varsel gjort nødvendige res-
surspersoner tilgjengelig og ettersendt dokumentasjon som vi har bedt om på møtene.
Intervjuer med sentrale interessenter vil bli avholdt i aug	ust, altså i etterkant a	v Notat 1. Vi legger derfor
til grunn at det i den videre kvalitetssikringen ikke kommer frem informasjon fra interessenter som end-
rer våre vurderinger av de grunnleggende forutsetningene.
Problembeskrivelsen
Problembeskrivelsen be	handles i 	KVU	s kapitel k	alt «Situasjonsbeskrivelse». Her beskrives situasjon og
forventet utvikling for godstransport grundig, både kvalitativt og kvantitativt. Det argumenteres i relativt
liten grad for problemer med kapasitet på godsterminalene på jern	banen i KVU	-området. Det p	åpekes
at kapasiteten på jernbaneterminalene ikke vil utfordres ifølge prognosene som ligger til grunn for NTP
2022	-2033, men at det vil bli for lite kapasitet for gods på jernbanen hvis prisen på jernbanetransport
senkes relativt	 mot transport på veg og s	jø. Av problembeskrivelsen alene virker det altså ikke klart at
det offentlige burde iverksette tiltak på området.
Forslag til oppfølging:
Oppfølging med prosjektgruppen.
Behovsanalysen
Vår foreløpige vurdering er at behovsanaly	sen i 	KVU	 er grundig, men 	kortfattet, og gjennomført etter
kravene i statens prosjektmodell. Den inneholder overordnede og konkrete samfunnsmessige behov,
interessentanalyse, og legger føringer for den videre konseptutviklingen. Det prosjektutløsende beh	o-
vet blir til slutt oppsumme	rt i én setning, med tre underordnede behov:
Redusere kostnader, øke kvaliteten og sikre tilstrekkelig kapasitet for godstransport og samtidig redu-
sere ulykker og klimagassutslipp i transportsystemet
Hensikten med notat 1
Ekstern kvalitetssikrer skal ifølge rammeavtalen med Finansd	epartementet senest 30 dager etter
oppstartsmøtet 	utarbeide et Notat 1 o	m grunnleggende forutsetninger, dersom ikke annet er avtalt
i fremdriftsplanen. I Notat 1 skal 	Leverandøren vurdere om under	lagsmaterialet er komplett og i
tråd med føringene gitt i ru	ndskriv R	-108	. Det skal vur	deres om det er grunnleggende mangler eller
inkonsistenser i dokumentasjonens 	oppbygging, og om disse manglen	e er av en slik art at det ikke
er grunnlag for å gå videre 	med kvalitetssikringen før dette er rettet o	pp. Notatet skal	 gi en kort
redegjørelse for forholdene og d	ersom det på	pekes vesentlige mangler	, skal Notat 1 inneholde en
anbefaling om tiltak for rette 	disse 	opp.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	109

• 	Begrenset lokal luftforurens	ing og støy fra godstranspor	t
• 	Areal til byutvikling
• 	Vern om natur	- og kulturmiljøer, naturressurser og jordbruksareal
I tråd med de avdekkede behovene, vil en sentral del av kvalitetssikringen dreie seg om og når k	apasi-
tetstaket på Alnabru forventes å nås	, og om dette er prosjektutlø	sende. Vi merker oss at 	den samfunns-
økonomiske analysen legger til grunn en etterspørselsutvikling for gods, som medfører at 	kapasitetsta-
ket forventes å nås i 2046 (ifølge tabell 3.3 i KVU)	. Samtidig påpeker 	KVU	 at 	kapasitetsutfordringene for
godstransport	 synes 	å være avgrenset til enkeltstående	 flaskehalser hvis man legger til grunn 	de siste
NTP	-prognosene	 for godstransport.
Strategiske mål
KVU	 definerer fire samfunnsmål og seks effektmål. Effektmålene følger o	pp samfunnsmålene. Vi vil kva-
litetssikre må	lhierarkiet på vanlig måte med fokus på relevants, konsistens, målkonflikt mv. Vi merker
oss at det som oppfattes som statlige føringer om overføring av gods fra vei til sjø og bane legger sterke
føringer for hv	ilke tiltak som utredes videre i 	KVU	.
Ramme	betingelser for konseptvalg
KVU	 behandler rammebetingelser kortfattet i slutten av kapitel 4. Konseptene skal ikke være i konflikt
med naturvern, kulturminner eller friluftsområder som er beskyttet ved lov og konseptene må tilfreds-
stille tekniske krav som 	følger av forskrifter, vegnorma	ler og lignende. 	Alle ramme	beting	elsene	 er for-
mulert som skal	-krav. Vår foreløpige vurdering er at formuleringen av 	ramme	beting	elser	 og bruken av
disse i den etterfølgende mulighetsstudien synes å være hensiktsmessig. De	n kortfattede formule-
ringen av 	rammebetingelser virker ikke å avgrense mulighetsrommet 	unød	ven	dig. Vi vil følge opp om
det også er andre rammebetingelser enn de som er nevnt som kan ha på	virket utforming av konsep-
tene.
Mulighetsstudie
Mulighetsrommet u	tredes ved hjelp av firetrinnsm	etodikken. 	KVU	 vurderer kun tiltak som forbedrer
eksisterende infrastruktur (Trinn 3) og nyinvesteringer og større ombygginger (Trinn 4) som egnet for
videre konseptutvikling. Dermed forkastes tiltak som kan påvirke transport	etterspørsel og valg av trans-
portmiddel (Trinn 1) og tiltak for mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur og transportmidler
(Trinn 2).
Økt tilskudd til frakt av gods på jernbane er et av mulige tiltak i tråd med Trinn 1 som forkastes. Tiltake	t
forkastes da det ifølge 	KVU	 ikke bidrar til samfunnsmålet «Kapasitetssterkt» fordi det vil medfører økt
godstransport på jernbanen der kapasitetsutfordringene er størst. Vi etterlyser en utdypet begrunnelse
for hvorfor dette tiltaket vil medføre kapasite	tsproblemer. Godsoperatøren	e på jernbanen benytter i
dag ikke alle tildelte ruteleier fra Alnabru og kjører heller ikke like lange godstog som de har tillatelse til.
KVU	 presenterer b	edre utnyttelse av terminalkapasitet gjennom døgnet som et mulig tiltak 	i tråd med
Trinn 2. Tilt	aket forkastes imidlertid da det ikke ventes å slå ut positivt for samfunnsmålene	 «effektivt»
og «flere lange transporter på sjø og bane». I stedet forventer 	KVU	 at tiltaket enten fører til økte lager-
kostnader for næringslivets ell	er medfører overføring 	av gods fra jernbane til vei fra transporter som
det ikke lenger er plass til i rushtiden for gods på jernbane. Vi etterlyser også på dette punktet en bedre
begrunnelse.
Forslag til oppfølging	:

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	110

N01	 – NOTAT 	Mulighetsstudie
Vi har be	hov for et notat som i	 større grad drøfter mulige tiltak som kan påvirke transport	etter	spørsel
og valg av transportmiddel (Trinn 1) og tiltak for mer effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur og
transportmidler (Trinn 2), og hvorfor slike tiltak 	forkastes på et tidlig	 stadium.
Alternativanalyse
Alternativanalysen er avgrenset til å omfatte kapasitetsutvidende tiltak for godstransport på bane. Her
er det en rekke alternativer som prinsipielt kan deles i tre:
• 	Utvikling av Alnabru
• 	Utvikling av Alnab	ru med (framtidig) avl	astingsterminal
• 	Nedlegging av Alnabru, ny hovedterminal på Østlandet
Avgrensningen er i tråd med avropet for KS1, som 	ber 	oss 	se nærmere på jernbanesiden i 	KVU	 og særlig
spørsmålet om hvorvidt Alnabru godsterminal bør utvides, suppler	es eller erstattes	.
KVU	 vurderer de ulike konseptene basert på prissatte virkninger, ikke	-prissatte virkninger og måloppnå-
else. Det konkluderes med en anbefaling av en trinnvis utvikling av Alnabruterminalen med modernise-
ring frem mot 2040. Dette vil si i	nvesteringer i trå	d med referansealternativet frem mot at kapasitets-
taket på Alnabruterminalen nås. Når kapasitetstaket nærmer seg anbefales en videreutvikling i tråd med
Konsept 	K3	a. Jernbanedirektoratet vurderer behov for ytterligere terminaler. For å øk	e fleksibiliteten
anbefales da eventuelt å planlegge for en ny mindre terminal på Hauerseter (K4	B) med mulig utvidelse
til en større terminal.
Vi vil 	i de påfølgende avsnittene kort omtale enkelte momenter knyttet til behandlingen av investerings-
kostnader	 og den samfunnsøk	onomiske analysen.
Investeringskostnader
Vi har mottatt rapporter fra usikkerhetsanalysene for de ulike konseptene, og vil gå inn på detaljer i
hovedleveransen. Foreløpig tyder rapportene og 	KVU	 på at det for konsept K4 og K5 er ben	yttet vurde-
ringe	r og kostnader fra 2016, mens K0 og K3 er basert på kostnader fra 2018. Kostnadene er ikke in-
deksjustert og vil følgelig ikke være basert på samme kroneår i alle konsepter. Dette er en vesentlig feil,
men samtidig enkelt å rette opp i KS1	-underlaget. For ø	vrig må vi også vurdere om omfanget på inves-
teringene (som er beskrevet i perioden frem til 2016), fortsatt er relevant. Innenfor gods og samferdsel
skjer det store endringer for hvert år 	- 5 år gamle vurderinger risikerer å ha mistet sin h	oldbarhet.
Samf	unnsøkonomisk analyse
Alternativanalysens klareste konklusjon er at nedlegging av Alnabru framstår som et dårlig alternativ
når det er et ønske om å opprettholde / øke omfanget av kombitransport på bane.
Alle konseptene synes å være avheng	ig av:
c) 	At 	det også gjennomføres kapasitetsøkende tiltak ved andre terminaler
d) At det gjennomføres en omfattende utbygging av kryssingsspor som gjør det mulig å framføre
lengre godstog.
Kostnadene ved disse nødvendige tiltakene er ikke (eller bare delvis) i	nkludert i 	alternativanalysen.
Fem av de seks effektmålene inngår som prissatte konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen,
mens tiltakenes effekt på målet om god kvalitet i transporttilbudet ikke kvantifiseres og i liten grad om-
tales i konseptanalysen	. En vurde	ring av tiltakenes påvirkning på punktlighet (andel av avgangene som

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminals	truktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	111

forlater terminalen i rute) inngår i vurderingen av måloppnåelse, mens tiltakenes virkning på regularitet
(andelen av planlagte avganger som kjøres) ikke vurderes i konseptanal	ysen.
Forslag til oppfølging:
N02	 – NOTAT 	Punktlighet og regularitet
Vi har behov for et notat som i større grad	 vurder	er tiltakenes betydning for punktlighet og	 regularitet.
Føringer for forprosjektfasen
KVU	 inneholder ikke et eget 	kapitel	 om gjennomføri	ngss	trategi og føringer for forprosjektfasen. Dette
er en vesentlig mangel. Utelatelse av en slik eksplisitt behandling av disse temaene kan delvis forsvares
med 	KVU	s anbefaling om en trinnvis utbygging. Vi tolker 	KVU	s anbefaling som en «vent	-og	-se-strateg	i»
hvor man anbefaler å gjennomføre referansealternativet, men ønsker å avvente ytterligere utbyggingen
av Alnabruterminalen i tråd med Konsept 	K3	a til kapasitetstaket nærmere seg ytterligere. K3a kan altså
betraktes som en opsjon man ønsker å utløse gitt 	at etterspørselen etter godstransport på jernbanen
øker tilstrekkelig.
Forslag til oppfølging	:
N03	 – NOTAT 	Føringer for forprosjekt
Vi har behov for et notat som beskriver føringer for forprosjektfasen i tråd med R	-108/19. Notatet burde
dermed inneholde	 en gjennomføringsstrategi som omfatter premisser for styring av forprosjektfasen,
kontraktstrategi og plan for arbeid med å optimalisere samfunnsøkonomisk lønnsomhet.
Betydning for fremdrift og timeomfang
N01	 – NOTAT 	Mulighetsstudie
Ifølge vår tidsplan sk	al vi vurdere mulighetsstudien fra uke 32. Vi ber om notatet innen utgangen av uke
33.
N02	 – NOTAT 	Punktlighet og regularitet
Ifølge vår tidsplan skal 	den samfunnsøkonomiske analysen utføres 	fra uke 32	, med hovedtyngden av
arbeidet fra uke 35	. Vi ber om 	notatet innen utgangen av uke 3	5.
N03	 – NOTAT 	Føringer for forprosjekt
Ifølge vår tidsplan skal vi vurdere føringer for forprosjekt fra uke 39. Vi ber om notatet innen utgangen
av uke 36.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	112

D	 	K	apasitet og driftseffektivitet
D.1	 	Kapasitetsanalysen	, Fase 2 av Alna	bruutredningen
Kapasitetsanalysen for Alnabru, som ble gjennomført i forbindelse med Fase 2 av Alnabruutredningen
(Multiconsult, 2018a)	, gir sentrale premisser for de løsningene som inngår i K	VU Godsterminalstruktur
for Oslofj	ordområdet og resultatene fra kapasitetsanalysen inngår som viktige forutsetninger i den sam-
funnsøkonomiske analysen i konseptvalgutredningen. Kapasitetsanalysen er satt sammen av tre sepa-
rate analyser som dekker ulike del	er av terminalen:
• 	Laste	- og lossek	apasitet
• 	Sporkapasitet
• 	Kapasitet i veisystemet
Analysen av sporkapasitet er igjen delt inn antall spor til drift på virkedager, antall spor til hensetting
på virkedager, antall spor til hensetting i helg og kapasitet i (me	st belagte) sporveksler. Tilsvaren	de er
omlastingskapasiteten begrenset av samlet lengde på lastespor, tilgang på løfteutstyr og lagerkapasi-
tet. Terminalkapasiteten bestemmes av det svakeste leddet. 	Figur D	-1 viser beregnet kapasitet for de
ulike elementen	e i Konsept K0 (Referansealternati	vet) og Konsept K3 sammenliknet med målene om
800.000 TEU per år i 2040 og 1.100.000 TEU per år i 2060.
Figur D-1 	Beregnet kapasitet (1.000 TEU per år), Alnabruterminalen.

Kilde: Vista Analyse 	/ Metier OEC	 basert på 	(Multi	consult, 2018a)

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	113

4. Fordelingen på ulike lastbærere (vekselflak,	 containere og semihengere) vil endres på en slik måte
at gjennomsnittlig vekt på lastbærerne øker. (1,30 TEU per enhet i 2030 økende til 1,43 TEU per
lastenhet i 2040 og 1,57 TE	U per lastenhet i 2060), jfr. 	Tabell D	-1)
5. Gjennomsnittlig toglengde øker fra 	450 meter i dagens situasjon til 600 meter i 2040 og videre til
640 meter i 2060.
6. Antall avganger og ankomster per døgn (togpar) er 29 i dagens situasjon, 30 i 2040 og 39 i 2060.
7. Det regnes med aktivitet ved terminalen 310 dager per år og at det er variasj	oner i godsvolumer
over året slik at 	volumene på dimensjonerende dag er 30 pst høyere enn gjennomsnittsdagen	12.
Kapasitet defineres vanligvis som et produksjonsapparats maksimale yteevne, hvor yteevnen måles ved
produksjonsmengde per tidsenhet. Kapasitetsa	nalysen for Alnabru avviker fra denne definisjonen ved
at beregnet yteevne begrenses av en forutsatt års	- og dø	gnvariasjon i yteevnen avledet av variasjoner i
etterspørsel. I beregningene er det for 2060 forutsatt at etterspørselen fordeles jevnere over d	øgnet.
Tabell D-1 	Fordeling på lastbærere, andel av TEU
TEU per løft	 	Andel, 2015	 	Andel, 2040	 	Andel, 2060
Vekselflak	 	1,1	 	60 %	 	45 %	 	20 %
Semihenger	 	2 	25 %	 	30 %	 	35 %
Container, 20 fot	 	1 	5 %	 	3 %	 	11 %
Container, 40	-45 fot	 	2 	10 %	 	11 %	 	34 %
Gjennomsnitt 	(TEU)	 	 	1,30	 	1,43	 	1,57
Kilde:	 	Vista Analyse / Metier OEC basert på 	(Kapasitetsanalyse konseptanalysen. Delrapport R12 i Alnabru fase 2.,
2018a)	 og 	(Alnabru Fase II. Delrapport 04 Behovsanalyse	, 2018b)	 –
Nedenfor gjennomgås innholdet i de tre delanalysene.
Omlastingskapasitet
Kapasiteten for lasting og lossing av gods beregnes separat for lastegater med kran og lastegater med
mobilt løfteutstyr (truck, reachstacker). I analysen sees det på	 hvordan kapasitetene begrenses av sam-
let lengde på lastesporene, løftekapasitet og tilgj	engelig lager.
I Konsept K0 er det 13 lastespor med en samlet lengde på 6.750 meter. I Konsept K3 økes lengden på
lastesporene og antallet øker til 14, slik at samlet 	lengde blir 8.720 meter, tilsvarende en økning på 29
pst. Økt lengde på lastesporene i K	onsept K3 bidrar til at behovet for deling av togstammer ikke øker
selv om lengden på togstammene øker som forutsatt i 2040 og 2060.

12 I analysen av sporkapasitet er det regnet med 240 arbeidsdager per år, uten peakfaktor for årsvariasjon. Dette tilsvarer
(tilnærmet) forutsetningene som er benyttet i de øvrige delanalysene 	(310/1,3 = 238)

Kvalitetssikring av konseptvalgutr	edning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	114

Figur D-2 	Lastespor fordelt etter	 lengde, Konsept K0 (Referanse) og Konsept K3.

Kilde:	 	Vista A	nalyse 	/ Metier OEC	 basert på 	(Multiconsult, 2018a)
Sentrale forutsetninger i beregningene av omlastingskapasitet i 	KVU	 er:
1. Lastesporkapasitet utnyttes inntil 80 p	st., løftekapasitet inntil 75 pst. Og lagerkapasitet inntil 	60
pst.	13
2. På grunn av smale lastegater i Konsept K0 (Referanse), reduseres løftekapasiteten for mobilt laste-
utstyr til 75 pst i dette alternativet (kombinert med punktet over gir dette en kapasite	t på 56 pst
av teoretisk løftekapasitet)
3. Andelen direkte lø	ft (ikke via lager) øker med togenes oppholdstid i lastespor
4. Det legges til grunn at innføring av terminaloperatørsystem (TOS) vil gi flere direkte løft mellom
tog og bil.
5. I lastespor med mobile l	øfteenheter avsettes en time ved lossing eller lasting til snørydding, hånd-
tering av skadde vogner, skifting av bremser etc. I lastespor med kran legges til grunn at disse akti-
viteten utføres i hensettingsspor.
Andelen av godset so	m kan omlastes direkte m	ellom bil og tog øker med økende oppholdstid i lastespor.
Direkte omlasting gir redusert bruk av lagerkapasitet og færre løft. I analysen er tiden for opphold i
omlastingsspor optimalisert med sikte på størst mulig omlastingskapas	itet i terminalen. Nedr	e grense
for oppholdstid defineres ved tid som medgår til lasting eller lossing gitt at sporene er fullt utnyttet. For
lastespor med kran gir optimaliseringen oppholdstid i lastespor som er noe høyere nedre grense fordi
dette bidr	ar til å redusere behove	t for doble løft. For lastespor er nedre grense for oppholdstid vesentlig
kortere 	– og optimal oppholdstid tilsvarer nedre grense.
Resultatet av disse beregningene gjengis i 	Tabell D	-2 nedenfor. Minimum oppholdstid oppgis i parente	s
når optimal oppholdsti	d er høyere enn denne. Oppholdstidene reduseres fra 2040 til 2060 som følge
av forutsatt endring i fordelingen mellom lastbærere.

13 Forutsetningene basere	s på arbeid tidligere utført av COWI i tidligere kapasitetsanalyse for Alnabru.	 0
100
200
300
400
500
600
700
800
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
Lengde på lastespor (meter)
Konsept 3
Referanse

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	115

Tabell D-2 	Optimale oppholdstider (timer) i lastes	por for lossing eller lasting
Konsept K0	 	Konsept K3
Lastespor med kran, 2	040	 	2,5 (2,4)	 	3,0 (2,8)
Lastespor med kran, 2060	 	2,3 (2,13)	 	2,8 (2,53)
Lastespor med reachstacker/truck, 2040	 	1,3	 	1,2
Lastespor med reachstacker/truck, 2060	 	1,2	 	1,1
Kilde:	 	(Multiconsult, 2018a)
Både i Konsept K0 (Nullalter	nativet) og Konsept K3 er det sporlengden som er begrensede faktor for
lastesporene med mobilt løfteutstyr. I lastesporene med kran er det krankapasiteten som begrenser.
I rap	porten pekes det på at kapasiteten i mobile lastespor påvirkes av at det er foru	tsatt at disse sporene
også benyttes til andre aktiviteter som snørydding mv. Det pekes på at driftsopplegg hvor disse aktivi-
teten utføres i R	-sporene (hensettingsspor), tilsv	arende det som er forutsatt for lastespor med kraner,
vil øke den samlede kapasi	teten i mobile lastegater.
Det går fram av 	Tabell D	-2 at optimale oppholdstider i lastespor er vesentlig lengre i lastespor med kran
sammenliknet med oppholdstiden i lastespo	r med reachstacker/truck. I Referanse er 75 pst. Av laste-
sporene utstyrt med mob	ilt løfteutstyr, mens denne andelen i Konsept K3 er redusert til 33 pst. Selv
om samlet lastesporlengde øker med 29 pst (Konsept K3 vs. Konsept K0) øker ikke løftekapasiteten 	i
dimensjonerende time med mer enn 12 pst.
Veisystem
Veisystemet er den begrense	nde faktoren i Konsept K0 (Nullalternativet). I Konsept K3 bygges planfrie
kryssinger og kapasiteten ved hovedporten økes slik at veisystemet ikke er kapasitetsbegrensende ett	er
at terminalen er bygget ut.
Analysen bygger på tidligere gjennomførte simul	eringer i forbindelse med hovedplanarbeidet for Alna-
bru (2009) og basert på simulering av trafikkavvikling i en situasjon med 1,1 mill. TEU per år (tilsvarende
kapasitetsmålet 	for 2060) for Konsept 4.8.3 Implementering. Volumene fordeles mellom de ulike l	aste-
områdene basert på lastespormeter, gjennom dette finnes belastning på hovedport, biporter og sent-
rale kryss inne på terminalområdet. Simuleringene gjennomføres på dimensjon	erende timetrafikk, med
følgende sentrale forutsetninger:
6. Volumene fordeles på 3	10 dager per år (tilsvarende 3.548 TEU/dag)
7. Det regnes med at volumene på dimensjonerende dag er 30 pst. Høyere enn gjennomsnittsdagen,
dvs. volumet på dimensjonerende dag utgj	ør 4.613 TEU/dag
8. Makstimen utgjør 9 pst. Av volumene over døgnet i 2040 og 8 pst	 av volumene over døgnet i 2060
9. Praktisk kapasitet i makstimen utgjør 70 pst. Av teoretisk beregnet kapasitet.
I beregningene er det også lagt inn forutsetninger om 	trafikk til/fra Schenkerterminalen for omlasting
bil/bil. Disse volumene ser ikke ut til å	 påvirke kapasiteten for omlasting bil/tog i særlig grad.
Med utbyggingen av veinettet som inngår i Konsept K3, beregnes veisystemet å ha rikelig kapasitet. I
Referansealternativet er beregnet kapasitet i veinettet klart lavere enn kapasitetsmålene for te	rminalen
og veikapasiteten utgjør den begrensende faktoren	 for terminalkapasiteten i begge beregningsår.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	116

Sporkapasitet
Sentrale forutsetninger for analysen av sporkapasitet er:
10.	 Det er tatt utgangspunkt i (tilnærmet) dagens fordeling av avganger og ankomst	er over døgnet,
men lagt til grunn at tallet på avganger o	g ankomster ikke skal øke. Nye avganger og ankomster
legges utenom rushperiodene.
11.	 Gjennomsnittlig toglengde vil øke fra dagens 400 meter til 600 meter i 2040 og 640 meter i 2060.
Hensyntatt lengde	n på lokomotivene gir dette en økning i kapasitet per tog 	på 53 pst. Til 2040 og
64 pst. Til 2060.
12.	 Det er lagt til grunn at terminalen er i drift 240 dager per år. Dette er at anslag basert på at det er
liten aktivitet i helger (fra fredag ettermiddag til	 søndag ettermiddag) og at det er variasjoner i et-
terspørs	elen over året.
Forutsetningene gir en døgnproduksjon på 30 avganger og ankomster i 2040, opp fra 29 avganger og
ankomster per døgn i 2018. I 2060 vil det være nødvendig med 39 avganger og ankomster	 per døgn for
å avvikle en produksjon på 1.100.000 TEU per	 år.
Kapasiteten i spor og sporforbindelser er beregnet ved å simulere aktiviteten på terminalen for rutepla-
ner for 2040 og 2060 med gitt funksjonalitet, men uten kapasitetsbegrensninger. Disse ber	egningene
gir et kapasitetsbehov for de ulike elementene s	om inngår i analysen av sporkapasitet. For sporkapasitet
måles deretter behovet opp mot tilgjengelige spormetere for de ulike formål. I tilfeller hvor behovet
overstiger kapasiteten er det lagt ti	l grunn at kapasiteten tilsvarer kapasitetsmålet multiplis	ert med for-
holdet mellom tilgjengelige spormetere og beregnet behov. Med 115 pst beregnet utnyttelse av til-
gjengelig kapasitet for et element i 2040 får vi en beregnet kapasitet per år på 800.000/1	,15 = 696.000
TEU. Beregningene av behov for spormetere g	jøres i to alternativer, et maksimumsalternativ og et mi-
nimumsalternativ. I minimumsalternativet er bruken av sporene i hovedsak begrenset til sin primær-
funksjon, i maksimumsalternativet brukes las	tespor til hensetting når det ikke er kapasitet i hensetti	ngs-
sporet. Det er gjennomsnittet av de to beregningene som benyttes videre. Avviket mellom maksimums-
beregningene og minimumsberegningene er gjennomgående om lag 20 pst.
Beregningene av kapasitet i	 sporforbindelser gjøres tilsvarende. Her er det (i tråd 	med UIC	14s anbefa-
linger) lagt til grunn at kapasitetsutnyttelsen ikke bør overstige 75 pst. I rush eller 60 pst. På døgnbasis.
I tillegg til de sentrale forutsetningene gjengitt over, inneholder sim	uleringene av sporkapasitet og spor-
forbindelser en rekke 	forutsetninger om tidsbruk knyttet til de ulike aktivitetene som inngår, omfang og
håndtering av ulike hendelser 	mv.	. Det er gjennomført følsomhetsanalyser og vurderinger for å belyse
usikkerhet knyt	tet til en del av disse forutsetningene. Resultater av e	t utvalg av disse (volumer oppgis
for 2040) er at:
– 	Kapasiteten i sporforbindelser øker med 2	-3 pst. Dersom sporene belegges 1 min kortere i for-
bindelse med skiftebevegelser
– 	Optimalisert bruk av skift	elok kan gi økt kapasitet i sporforbindelser på 9.000 TEU	/år i Referan-
sealternativet og 18.000 TEU/år i Konsept K3.
– 	Bruk av bimodale lokomotiver (togene kan kjøres direkte inn i lastespor med strekningsloko-
motiv) gir en beregnet kapasitetsøkning i sporforb	indelser på 8.000 TEU/år i Referansealterna-
tivet og 28.00	0 TEU/år i Konsept K3.

14 UIC: International Union of Railways

Kvalitetssik	ring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	117

– 	Bruk av strekningslokomotiv ved skift fra lastespor til avgangsspor gir en beregnet kapasitets-
økning i sporforbindelser på 18.000 TEU/år i Referansealternativet og 37.000 TEU/å	r i Konsept
K3.
– 	Med en døgnfordeling av avganger og ankom	ster i 2040 tilsvarende fordelingen som er lagt til
grunn i 2060 øker kapasiteten i sporforbindelsene med om lag 20 pst. Både i Referansealterna-
tivet og Konsept K3.
– 	Analysen av sporkapasitet er gjenn	omført med en retningsfordeling av trafikken hentet fra b	e-
regninger med Nasjonal Godsmodell. Sammenliknet med dagens situasjon inneholder disse
beregningene betydelig større andeler gods til/fra Østfoldbanen (Loenga) og tilsvarende
mindre til/fra Sørlands	banen (Bryn). Med en retningsfordeling av trafikken til/	fra Alnabru til-
svarende registrert fordeling i 2017 øker kapasiteten i sporforbindelsene i Konsept K3 med
90.0000 TEU/år i 2040 og 140.000 TEU per år i 2060.
– 	Kapasiteten i Nullalternativet reduseres 	fra 640.000 tonn til 450.000 tonn i 2040 dersom da-
gens to	glengder (gjennomsnittlig 450 meter) legges til grunn i stedet for 600 meter som lagt til
grunn i KVU.
Analysen av sporkapasitet inneholder også et avsnitt om driftseffektivitet hvor det anslås hvor	dan ka-
pasitetsutnyttelse ved terminalen påvirker avgangsp	unktlighet, beregnes forskjeller i tidsbruk knyttet til
deling og skjøting av vognstammer og forsinkelser (for lastebiler) knyttet til køer i planoverganger. På
alle disse områdene beregnes Konsept 	K3 å gi betydelige gevinster sammenliknet med Referanseal	ter-
nativet.
D.2	 	Analyse av driftseffektivitet	, Fase 2	 i Alnabru	utredningen
Med utgangspunkt i gjennomførte kapasitetsanalyser er det i Alnabruutredningen beregnet gjennom-
snittlige kostnader per TEU for h	åndtering av gods på terminalen 	(Jernbanedirektoratet, 2018c)	. Bereg-
ningene er gjennomført for de ulike alternativene for 2040 og 2060. I analysen er det lagt til grunn at
kostnadene reduseres med 10 pst fra dagens situasjon 	til 2040. Dette begrunnes i oppgradering av
terminalen o	g kan delvis også forklares av forutsatt endring i fordeling på lastbærere.
For de fleste kostnadselementene som inngår i analysen er det lagt til grunn fallende gjennomsnitts-
kostnader, og beregninge	ne er (for alle alternativ) basert på minimum av beregnet	 kapasitet (jfr. 	Avsnitt
D.1	) og effektmålene i KVU (800.000 TEU i 2040, 1.062.000 TEU i 2060).
For Nullalternativet er beregningene basert på volumer på	 600.000 TEU per år i 2040, økende til 650.000
TEU per år i 2060, 	mens beregningene for Konsept K3 er basert på 800.000 TEU i 2040 og 1.062.000
TEU i 2060.
Figur D	-3 viser beregnede gjennomsnittskostnader for omlasting av gods på Alnabru fordelt på spor
(jernbane), løftekostnader (terminal), veisystem og faste kostnader. Kostnader knyttet til veisystemet
er kundens kostnader knyttet til bruk av terminalen, øvrige kos	tnader faller på terminalselskapet (leve-
randøren av tjenestene). Av figuren går det fram	 at gjennomsnittskostnadene beregnes å falle fra et
nivå på 450 kroner/TEU	15 i dagens situasjon til 350 kroner/TEU for Konsept K3 i 2060.
Kostnader knyttet til skifteb	evegelser (jernbane) utgjør om lag 40 pst. Av samlede kostnader. I bereg-
ningene er disse 	kostnadene 1	-2 pst. Lavere i Konsept K3 sammenliknet med Nullalternativet. Kostnader

15 2016	-kroner

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	118

knyttet til veisystemet utgjør om lag 1/3 av omlastingskostnadene. Med gjennomfø	ring av Konsept K3
reduseres disse med 11 pst. Løftekostnadene utgjør om lag 20 pst. Av k	ostnadene. Med Konsept K3
beregnes en besparelse på 7 pst. I 2040 økende til 21 pst. I 2060 sammenliknet med Nullalternativet.
Figur D-3 	Gjennomsnittskostnader 	– om	lasting av gods på Alnabru. 2016	-kroner per TEU.

Kilde:	 	Vista Analyse / Metier OEC base	rt på	 (Multiconsult, 2018a)
Skiftekostnader	 er beregnet som en funksjon av gjennomsnittlig tidsbruk til skifting	 per tog multiplisert
med timekostnader for skiftelokomotiv, lønnskostnader for lokfører og øvrig mannskap som er b	undet
opp i skifteoperasjonene samt timekostnader knyttet til vognene. Tidsbruken til skifting avhenger blant
annet av hvor mange togstammer	 som må deles før lossing og/eller skjøtes etter lasting. Kortere laste-
spor gjør at andelen skjøting/deling er høy	ere i Nullalternativet noe som bidrar til en tidsbesparelse på
2,3 minutter per ankomst/avgang økende til 3,5 minutter per ankomst/avgang i 2	060 ved gjennomfø-
ring av Konsept K3. For å beregne skiftekostnader per TEU divideres kostnadene per tog med TEU pe	r
tog. Med økende toglengder bidrar dette til reduksjon i skiftekostnader per TEU i begge alternativer.
For beregningene av 	løftekostnader	 er det tatt utgangspunkt i det antall kraner, reachstackere og
trucker som i konseptanalysen er definert for hvert 	alternativ. For hver type er det beregnet årlige ka-
pital og vedlikeholdskostnader, dvs. dette er faste kostnader som varierer mellom alternat	iver. For hver
type løfteutstyr er det også beregnet kostnader per driftstime (energi	- og lønnskostnader) og tidsb	ruk
per TEU. Tidsbruken avhenger av fordeling på ulike typer løfteutstyr, andel direkte løft og TEU per løft.
Fordelingen på ulike typer lø	fteutstyr og andel direkte løft varierer mellom alternativer, men er uav-
hengig av volum. TEU per løft er det samme	 både i Nullalternativet og Konsept K3, men reduseres med
økende volum og forklarer reduksjonen i løftekostnader fra 2040 til 2060 i Konsept 	K3.
Lastebilkostnadene 	påvirkes av tiden brukt på terminalen og av TEU per lastebil. Sammenliknet med
Nullalternat	ivet legges det til grunn at gjennomsnittlig tidsbruk på terminalen reduseres fra 17 til 15,6
minutter i Konsept K3. Besparelsen er knyttet 	til fjerning av køer i planoverganger etter etablering av
planfrie kryssinger og utgjør 14	-15 kroner per TEU (samme	nlikning av Konsept K3 og Nullalternativet i
begge beregningsår). Fra 2040 til 2060 reduseres kostnader per TEU i begge alternativ med om la	g 6 -
 50
 100
 150
 200
 250
 300
 350
 400
 450
 500
2016	Nullalternativet,
2040
Konsept 3, 2040	Nullalternativet,
2060
Konsept 3, 2060
Kroner per TEU
Jernbane	Terminal	Vei	Faste kostnader

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	119

pst. Som følge av økning i TEU per lastebil. Denne endringen har sammenheng med 	forutsetningen i
KVU	 om endret	 sammensetning mellom lastbærere (se 	Tabell D	-1).
Ulike forutsetninger når det gjelder timekostnader for skiftelok og timekostnader for løf	teutstyr. Ikke
definert et fast antall lokomotiv, men definert et fast antall løfteutstyr. Fast antall løfteutstyr 	kan være
riktig for antall kraner, men ikke for mobilt løfteutstyr 	– hvor antallet kan tilpasses behovene på linje
med det som gjelder skif	telok.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	120

E	 	Transport	- og samfunnsøkonomisk
analyse i KVU
E.1	 	Transportanalysen
Transportanalysen i KVU Godsterminalstruktur 	i Oslofjordområdet er gjennomført med Nasjonal Gods-
modell (NGM) og dokumentert i SITMA	-rapport 2/2019 	(Grønland,	 2019)	. NGM er et modellverktøy 	for
å beregne transportfordeling, logistikkostnader for transportbrukerne, termi	nalmengder og transport-
strømmer	 for godstransporten. Modellen benyttes blant annet til i arbeidet med grunnprognoser for
godstransport i ar	beidet med Nasjonal transportplan. Versjonen av modellen som er benyttet i arbeidet
med 	KVU	 legger følgende forutsetn	inger til grunn	:
• 	Matriser for godsstrømmer er for basisår 2016, oppdatert desember 2018.
• 	Vekstforutsetninger for godsstrømmer er de samme	 som ligger til grunn for grunnprognosene til
Nasjonal transportplan 2018	-2029.
• 	Kostnader er i 2016	-kr.
Modellen har og	så noen begrensninger som påvirker transportanalysen	:
• 	Modellen beregner uten kapasitetsbegrensninger i jernbaneterminaler, havner og i ve	i eller bane-
nettet mellom terminaler. Konsekvensen av avvist etterspørsel etter godstransport på jernbane
håndteres i d	en samfunnsøkonomiske analysen.
• 	Når nye terminaler opprettes og erstatter eksisterende terminaler flyttes kun nødvendig aktivitet
for las	ting og lossing av togene. Annen næringsaktivitet tilknyttet godstransport som ligger nær
Alnabru relokaliseres ikke nå	r terminal flyttes.
NGM benyttes til å beregne konsekvenser av endringer for kostnader på jernbanen som følge av tiltak i
de analyserte 	konseptene. Modellen er dermed helt sentral i arbeidet med 	KVU	. For jernbanetransport
er det endringer i lengden på kom	bitog og kostnader til omlasting av gods på jernbaneterminal som står
sentralt i analysen. Endringen i toglengden for kombitog er forut	satt å komme i Konsept K0 (Nullalter-
nativet), og påvirkes ikke av tiltak i konseptene som analyseres. Som følge av tiltak	ene i K0 forutsettes
det en nedgang i omlastingskostnaden på Alnabruterminalen på 10 pst. 	I konseptene med Alnabru som
hovedterminal (K	3a og K3b) forutsettes det at gjennomføring av tiltakene vil gi en ytterligere reduksjon
i omlastingskostnadene på 7 pst	. i 2040 og 10 pst. I 2062. I konseptene med Alnabru som hovedterminal
og med avlastningsterminaler får både Alnabru og avlastningstermi	nal de samme kostnadsforutset-
ningene som K3	-alternativene. Dette gjelder også konseptene med alternative hovedterminaler 	(K5Aa
og K5Ab Vestby, K5B Hauerseter og K5C Ryggkollen).
Hovedresultater
Vekstforutsetningene som ligger til grunn i modellen og endrin	gene i Konsept i toglengde og omlas-
tingskostnad på Alnabru fører til at godsomslaget (gods lasset og losset) på Alnabru	 øker med 163 	pst	.
fra 2016 til 2062 jf	. Figur E	-1.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Os	lofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	121

Figur 	E-1 	Godsomslag for kombitransport på Alnabru i Konsept K0 	(Nullalternativet)

Kilde: 	 	Vista Analyse / Metier OEC basert på KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet og Grønland 	(2019)
Figur E	-2 viser resultater fra konseptanalysen i form av godsomslaget på jernbaneterminaler	 i Oslo	fjord-
området for de analyserte konseptene i 2062. Endringer i godsomslaget er fordelt på terminalene som
berøres av tiltakene for å 	illustrere endret etterspørsel på Alnabru eller alternative lokasjoner, men også
overføringer til eller fra nærliggen	de terminaler. K5	-konseptene med alternative lokasjoner for ny ho-
vedterminal fører totalt sett til en reduksjon i godsomslaget i Oslofjordo	mrådet sammenlignet med K3	-
konseptene der Alnabruterminalen videreføres. For K4	-konseptene, der det etableres avlastn	ingstermi-
naler, øker godsomslaget sammenlignet med K3	-konseptene. Økningen er størst i konsept K4A med
Vestby som avlastningsterminal, men	 totalt sett	 er økningene beskjedne	 sammenlignet med Referansen.
2,7
3,6
4,4
7,1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
2016	2030	2040	2062
Millioner tonn

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	122

Figur 	E-2 	Godsomslag jernbaneterminaler i Oslofjord	området for kombitransport i 2062

Kilde: 	 	Vista Analyse / Metier OEC basert på Tabell 3.13 i Grønland 	(2019)
Endringene i godsomslag på jernbaneterminalene er drevet av endringer i kostnadene for godstrans	port
med jer	nbanen, som påvirker næringslivets logistikkostnader. Som 	Figur E	-3 viser så reduseres	 logistik-
kostnadene i K3	-konseptene og K4	-konseptene,	 og	 de øker i K5	-konseptene.
 Figur 	E-3 	Endringer i næringslivets logistikkostnader fra K0 i 2062

Kilde: 	 	Vista Ana	lyse / Metier OEC basert på Tabell 3.20 i Grønland 	(2019)
0
2
4
6
8
10
12
14
Milloner tonn
Alnabru	Drammen	Vestby	Kristiansand	Hauerseter	Ryggkollen	Kopstad	Rolvsøy
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
350
Millioner kroner per år (2016
-kr)
K3a Alnabru	K3b Alnabru + Oslo Havn	K4A Alnabru + Vestby
K4B Alnabru + Hauerseter	K4C Alnabru + Ryggkollen	K4D Alnabru + Kopstad
K5Aa Vestby	K5Ab Vestby + Moss havn	K5B Hauerseter
K5C Ryggkollen

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	123

Følsomhetsanalyser
I arbeidet med 	KVU	 er det	 gjennomført en rekke følsomhetsanalyser som er dokumentert i Grønland
(2019)	 for å avdekke	 hvordan endrede rammebetingelser og forutsetninger påvirker analysen av kon-
septene. Sentrale temaer som fremheves i KVU	-rapporten	 er endringer i havnestruktur sammen 	med
enkelte av konseptene for jernbaneterminal, effekten av økt 	toglengde til 740 meter og økt vogntog-
lengde (modulvogntog) på riksvegnettet hver for seg og sammen, effekt av redusert toglengde, endrede
forutsetninger f	or bompenger og for terminalkostnader.
Konsept K0 (	Referansen	) er beregnet med henholdsvis dage	ns tog	lengde (480 meter) og uten redusert
omlastningskostnad	 på Alnabruterminalen	. I hver av disse analysene reduseres overføringen av gods til
jernbane slik at 	kapasiteten på Alnabru er tilstrekkelig i lenger tid. På grunn av dette så reduseres den
samfunnsøkon	omiske lønnsomheten til konseptene.
Transportanalysen viser at konsept K3 påvirkes 	i stor grad	 av økning av toglengde og modulvogntog.
Med toglengder på 74	0 meter øker transportarbeidet på jernbanen med om lag 8 pst	. målt i tonnkilo-
meter sammenlignet med k	onsept K3 i 2030, men uten at dette påvirker vegtransporten i særlig grad.
Økt bruk av modulvogntog reduserer transportarbeidet på jernbanen med nesten 25 	pst, samtidig som
transportarbeidet på veg øker med mellom 7 og 8 pst	. sammenlignet med konsept K3 i 	2030	.
E.2	 	Den samfunnsøkonomiske analysen
Den samfunnsøkonomiske analysen er dokumentert av TØI 	(2019d)	 som viser resultate	r for de ulike
konseptene som er beskrevet i 	KVU	. I den samfunnsøkonomiske analysen behandles konse	ptene som 4
hovedgrupper:
• 	Referanse Alnabru
• 	Konsepter med hovedterminal på Alnabru
• 	Konsepter med andre hovedterminaler
• 	Konsepter med hovedterminal på Alnabru	 kombinert med avlastningsterminaler
Ved hjelp av Nasjonal godstransportmodell er det beregnet forv	entet transportmiddelfordeling og om-
fang av jernbanetransport over de ulike terminalene i Oslofjordområdet for de ulike konseptene. Disse
beregningene er dok	umentert i Grønland 	(Grønland, 2019)	. I Nasjonal godstransportmodell e	r de totale
varestrømmene som fordeles på transportmiddel konstante, s	å konseptvalg påvirker	 ikke	 samlet etter-
spørsel etter transport. Det som påvirkes er im	idlertid transportmiddelvalg, sendingsfrekvens og skip-
ningsstørrelser.
De samfunnsøkonomiske nytte	beregningene er gjort ved hjelp av regnearkmodellen 	GodsNytte	, hvor
resultatene fra godstransportmodellen inngår sammen med b	lant annet	 investeringskostnader	 og drift	-
og vedlikeholdskostnader for de ulike konseptene. 	De viktigst forutsetningene for analys	en 	er vist i 	Ta-
bell E	-1.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– God	sterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	124

Tabell 	E-1 	Forutsetninger for den samfunnsøkonomiske analysen i KVU Godsterminalstruktur i Os-
lofjordområdet
Parameter	 	Forutsetning
Sammenstillingsår	 	2022
Kalkulasjonsrente	 	4,0 	pst	.
Åpningsår	 	2034
Analyseperiode	 	40 år
Realprisjustering av tid, miljø, sik	kerhet og helse	 	0,8 	pst	. (og avtrappende etter 2060)
Gjennomsnittlig toglengde	 	Øker fra 480 til 600 meter i 2040 og 642 meter i	 2062
Forutsetninger for terminalkostnader:
Referansebanen	 	10 	pst	. kostnadsreduksjon i terminalhåndtering
Modernisering av Alnabru og bygging av eventu-
ell ny hovedterminal
7 pst	. kostnadsreduksjon i terminalhåndtering i 2040
10 	pst	. kostnadsreduksjon i	 terminalhåndtering i 2062
(Sammenlignet med 	referansealt	ernativet	)
Skattefinansieringskostnad	 	20 	pst	.
Dagens bomstasjonsstruktur	 er forutsatt med unntak av de bomstasjoner som skal tas ned innen utgangen
av 2025, i tillegg til nye bomstasjoner der det	 er gjort vedtak om det.
Kilde: 	 	KVU 	Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet
Forutset	ninger for karbonprisbanen som inngår i beregningene er vist i 	Tabell E	-2.
Tabell 	E-2 	Karbonprisbane benyttet i KVU, 2020	-kroner
Karbonprisbane	 	2019	 	2030	 	2040	 	2050	 	2060	 	2070
Kr/tonn CO	2-ekv. 	(2020	-kr)	 	516 	2 366	 	5 766	 	8 765	 	11 387	 	21 377
Kilde:	 	TØI 	(TØI, 2019d)
Tabell	 E-3 viser de eksterne kostnadene per tonnkilometer som er benyttet i 	den samfunnsøkono	miske
analysen. Det er forutsettes en 0,5 	pst	. nedgang i disse k	ostnadene per år som følge av 	effektivisering
av transportmidlene.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	125

Tabell 	E-3 	Marginale eksterne kostnader per tonnkilometer for ulike transportformer (ekskl. CO	2).
2020	-kroner
Kjøretøygrupper
Lokale
utslipp	 	Støy	 	Kø	 	Ulykker
Miljøska	der
ved 	uhells-
utslipp	 	Slitasje
Vinter-
drift	 	SUM
LightLorry	 	0,2692	 	0,3829	 	0,1197	 	0,3019	 	0,0000	 	0,0205	 	0,0000	 	1,0941
HeavyLorry	 	0,0795	 	0,0983	 	0,0308	 	0,0627	 	0,0000	 	0,0114	 	0,0000	 	0,2825
Container Sea	 	0,0121	 	0,0000	 	0,0000	 	0,0001	 	0,0080	 	0,0000	 	0,0000	 	0,0202
Other Sea	 	0,0063	 	0,0000	 	0,0000	 	0,0000	 	0,0045	 	0,0000	 	0,0000	 	0,0109
Wagonload	 	0,0000	 	0,0097	 	0,0000	 	0,0032	 	0,000	 	0,0430	 	0,0780	 	0,1341
Other Rail	 	0,0000	 	0,0097	 	0,0000	 	0,0032	 	0,000	 	0,0430	 	0,0780	 	0,1341
Ferry	 	0,4036	 	0,0000	 	0,0000	 	0,0022	 	0,0248	 	0,0000	 	0,0000	 	0,4305
Air	 	0,3566	 	2,1394	 	0,0000	 	0,0000	 	0,0000	 	2,1394	 	0,0000	 	4,6354
LargeTrucks	 	0,0505	 	0,0513	 	0,0160	 	0,0294	 	0,0000	 	0,0170	 	0,0000	 	0,1642
DieselTrain	 	0,0488	 	0,0097	 	0,0000	 	0,0032	 	0,0000	 	0,0430	 	0,0780	 	0,1828
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
Prissatte virkninger
KVU	s beregnede brutto nytte er presentert i	 Tabell E	-4. Bak nyttekomponentene ligger resultater fra
transportmodellberegningene og Jernbanedirektoratets beregninger av investeringsk	ostnader, kostna-
der t	il grunnerverv o	g lignende	. Tallene i tabellen er neddiskonterte 2020	-kroner	16, med sammenstil-
lingsår 2022. Alle tall i 	Tabell E	-4 uttrykker nytte. Det betyr at positive verdier viser reduserte kostnader,
og negative verdier betyr økte	 kostnader i de fem fø	rste kolonnene.
Alle konsepter hvor Alnabru beholdes som hovedterminal, med eller uten avlastningsterminal, har po-
sitiv brutto nytte. Alle konsepter med annen hovedterminal enn Alnabru har derimot negativ beregnet
brutto nytte. Sum b	rutto nytte varierer m	ellom konseptene fra 	-2,5 milliarder kroner til 5,7 milliarder
kroner. Konseptet som har høyest beregnet brutto nytte er K4A, med Alnabru som hovedterminal og
avlastningsterminal Vestby. Lavest beregnet brutto nytte har konsept K5C me	d ny hovedterminal på
Ryggkollen.
Med de 	forutsetninger	 som er gjort i beregningene vil tonnmengdene på jernbane øke i konseptene
med Alnabru som hovedterminal, og minke i konseptene med ny hovedterminal, sammenlignet med
referansealternativet. Tonnmengde	ne på bane øker noe me	r i konseptene med avlastningsterminal enn
konseptene uten. Næringslivets logistikkostnader reduseres noe i konseptene med Alnabru som hoved-
terminal, og øker i konseptene med ny hovedterminal, sammenlignet med referansealternativet. D	et
største godsomslage	t i jernbaneterminaler er beregnet å oppnås ved hovedterminal på Alnabru og av-
lastningsterminal på Vestby. For konseptene uten avlastningsterminal er det konseptene med Alnabru
som hovedterminal som gir høyest godsomslag på bane. Kons	eptene med annen hoved	terminal enn
Alnabru gir lavest samlet godsomslag på bane. For etterspørsel etter vei	- og sj	øtransport gjelder det
motsatte 	– etterspørselen øker i alternativer med ny hovedterminal og synker i konsepter der

16 Tallene i KVU er 2019	-kroner. Disse er her inflasjonsjustert med SSBs KPI	-prognose for 2020 per 11. september.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	126

godsomslaget på Alnabru øk	er. Endringene i etter	spørselen etter sjø	- og veitransport er lavere enn end-
ringene for jernbanetransport, og endringene for sjø er igjen minst.
I arbeidet med den samfunnsøkonomiske analysen er godsmodellen kjørt uten hensyn til faktisk kapa-
sitet på te	rminalene i de ulike k	onseptene. Det betyr at det for enkelte av konseptene beregnes en
etterspørsel som overstiger den faktiske kapasiteten på terminalen, deriblant referansealternativet. I
referansealternativet overskrider beregnet etterspørsel etter kom	bigods den faktiske ka	pasiteten på
Alnabru. Det innebærer at etterspørsel avvises, og at godset i stedet blir håndtert av lastebiler. G	ods
som blir avvist på jernbanen blir antatt transportert på vei til en merkostnad på 30 øre pr. tonnk	ilometer
for transp	ortører.	 Nytte av mind	re avvist gods på jernbanen ved utvidet terminalkapasitet utgjør der-
med et viktig nytteelement i analysen. Mindre avvist gods på jernbanen påvirker næringslivets kostna-
der, skatter og avgifter, inntekter til bom	- og fergeselskap, ekst	erne kostnader og skat	tekostnader.
Nytte av mindre avvist gods på jernbanen er av den grunn fordelt på disse postene i likhet med konse-
kvenser av endret transport 	for øvrig	.
For konseptene med ny hovedterminal	 (K5	-konseptene) er den beregnede etterspørselen etter gods-
transpor	t på terminalene betydelig lavere enn for de øvrige konseptene. Det innebærer at mer gods-
transport foregår på vei og at kostnadene øker for transportkjøperne. Mer lastebiltransport gir også
økte klima	gassutslipp, mer trafikk og flere trafikkulykker og øker	 derfor også kostnadene for samfunnet
for øvrig. Dette fremkommer som redusert nytte i kolonnene «Næringslivets kostnader» og «Eksterne
kostnader». Økt fremføring på vei innebærer derimot økte offentl	ige inntekter gjennom skatter, avgifter
og bompenger og 	økte inntekter til fergeselskaper. Dette fremkommer som positive nytteelementer i
kolonnene «Skatter og avgifter» og «Bompenger og ferge». Det motsatte gjelder for de øvrige konsep-
tene, som gir økt 	godsframføring	 på bane.
Tabell 	E-4 	Beregnede nytteelement	er og brutto nytte for alle konsepter, mill. 2020	-kroner
Endring mot
referanse
Næringsli-
vets kostna-
der
Skatter
og
avgifter
Bom-
penger og
ferge
Eksterne
kostna-
der
Skatte	-
kostna-
der
Sum brutto
nytte
K3a Alnabru	 	1 542	 	-345	 	-69	 	2 294	 	-51	 	3 371
K3b Alnabru	/Os	lo havn	 	1 952	 	 	-345	 	-68	 	2 231	 	-51	 	3 720
K5Aa Vestby	 	-893	 	523	 	317	 	-914	 	218	 	-749
K5Ab Vestby	/Moss h	avn 	-887	 	532	 	318	 	-975	 	218	 	-796
K5B Hauerseter	 	-659	 	774	 	384	 	-2 716	 	257 	-1 961
K5C 	Ryggkollen	 	-1 647	 	841	 	436	 	-2 459	 	311	 	-2 519
K4A Alnabru	/Vestby	 	2 406	 	-75	3 	-283	 	4 508	 	-147	 	5 731
K4B A	.bru	/Hauerseter	 	2 079	 	-535	 	-103	 	3 331	 	-73	 	4 697
K4C A	.bru	/Ryggkollen	 	2 165	 	-577	 	-93	 	3 484	 	-71	 	4 929
K4D Alnabru	/Kopstad	 	2 139	 	-554	 	-103	 	3 466	 	-73	 	4 876
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
I Tabell E	-5 pre	senteres netto nytte som neddiskonterte 2020	-kroner for de ulike konseptene.	 Netto
nytte er lik differansen mellom sum brutto nytte og summen av investeringskostnader, kostnader for
grunnerverv og skattefinansieringskostnader av de to sistnevnte posten	e. I	nformasjon om investerings-
kostnader og grunnerverv er gitt av Jernbanedirektoratet.

Kvalitetssikring av kons	eptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	127

Alle konsepter har negativ netto nytte, der konseptene med ny hovedterminal er klart mest negativt.
Konseptene med videreutvikling av Alnabru (K3) har lavest negativ 	nett	o nytte, med henholdsvis 	-597
og 	-247 millioner kroner for konseptet med og uten tilknytning til Oslo havn. Konseptene med videre-
utvikling av Alnabru som hovedterminal med avlastningsterminal (K4) gir noe større negativ netto nytte
enn konseptene uten 	avla	stningsterminal, og varierer fra 	-1 34	3 til 	-3 476 millioner kroner avhengig av
hvilken lokasjon som velges for avlastningsterminalen. Av disse skiller konseptet med Vestby som av-
lastningsterminal seg ut med klart mest negativ nytte. Ettersom dette kon	sept	et har høyest brutto nytte
skyldes dette større investeringskostnader for avlastningsterminal på Vestby enn alternativene. Konsep-
tene med ny hovedterminal (K5) gir klart mest negativ netto nytte, og varierer fra 	-5 220 til 	-6 708 mil-
lioner kroner avhen	gig 	av plasseringen av terminalen. Klart mest negativ netto nytte gir konseptet med
ny hovedterminal på Ryggkollen.
Ser vi på netto nytte per budsjettkrone (NNB) er det konseptene med videreutvikling av Alnabru med
og uten tilknytning til Oslo havn (K3) s	om k	ommer henholdsvis best og nest best ut med verdier på 	-0,1
og 	-0,2. Til tross for at konseptene med avlastningsterminal til Alnabru (K4) gir klart mer negative total
netto nytte, er forskjellene mindre per budsjettkrone, med en NNB på 	-0,3 for alle alt	erna	tivene med
unntak konseptet med avlastningsterminal på Vestby (	-0,5). Konseptene med ny hovedterminal (K5) gir
klart mest negativ nytte også per budsjettkrone, og varierer fra 	-1,4 til 1,9 avhengig av lokaliseringen.
Tabell 	E-5 	Beregnet netto nytte for	 alle konsepter, mill. 2020	-kroner
Konsept	 	Investerings-
kostnader
Kostnader for
grunnerverv
minus verdi av
frigjort areal
Skattekostnad
for 	investering,
drift, vedl	ike-
hold
Netto nytte	 	NNB
K3a Alnabru	 	3 306	 	0 	661	 	-59	7 	-0,2
K3b Alnabr	u/Oslo havn	 	3 306	 	0 	661	 	-247	 	-0,1
K5Aa Vestby	 	6 290	 	-2 564	 	745	 	-5 220	 	-1,4
K5Ab Vestby	/Moss havn	 	6 290	 	-2 593	 	739	 	-5 231	 	-1,4
K5B Hauerseter	 	5 436	 	-2 745	 	539	 	-5 192	 	-1,9
K5C Ryggkollen	 	6 235	 	-2 745	 	698	 	-6 708	 	-1,9
K4A Alnabru	/Vestby	 	7 604	 	151	 	1 551	 	-3 576	 	-0,5
K4B 	Alnabru	/Hauers	eter	 	5 033	 	1 	1 007	 	-1 34	3 	-0,3
K4C Alnabru	/Ryggkollen	 	5 493	 	0 	1 098	 	-1 663	 	-0,3
K4D Alnabru	/Kopstad	 	5 225	 	14	 	1 047	 	-1 411	 	-0,3
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
Følsomhetsberegninger
I den samfunnsøkonomiske analysen er det foretatt	 flere følsomhetsberegninger ettersom flere av
forutsetningene er usikre. I TØI 	(2019d)	 pekes det også på at summen av disse forutsetningene «bidrar
til at etterspørselen etter jernbanetransport er nokså optimistisk bere	gnet». I analysen foretas derfor
følsomhetsberegninger av (1) karbonprisbanen og (2) forutsetninger som gjør tog attraktivt	 som	 tog-
lengde, terminalkostnader og bompenger.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	128

Effekten av ny karbonprisbane
KVU	 har benyttet karbonprisbanen fra TØI	 (2019c)	. Denne prisbanen ble etablert som en ny prisbane 	til
bruk i samfunnsøkonomiske beregninge	r for transportvirksomhetene, og er betydelig høyere enn den
som ble benyttet tidligere	 (COWI, 2014)	. De t	o alternative prisbanene er presentert i	 Tabell E	-6.
Tabell 	E-6 	Ny og gammel (alternativ) karbonprisbane, 2020	-kroner
Kroner per CO	2-ekv. (2020	-kroner)	 	2019	 	2030	 	2040	 	2050	 	2060	 	2070
Ny prisbane (KVU)	 	516 	2 366	 	5 766	 	8 765	 	11 387	 	21 377
Gammel prisbane	 	41	2 	1 082	 	1 082	 	1 082	 	1 082	 	1 082
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
I KVU	 er det gjort følsomhetsberegninger med den gamle prisbanen, for å illustrere betydningen av
karbonprisbane for de ulike konseptenes beregnede nytte. En viktig for	utsetning i følsomhetsebereg-
ningene er at de økte CO	2-kostnadene ikke internaliseres i drivst	offprisene, slik at det ikke øker trans-
portør	- eller transportkjøperkostnadene, og etterspørselen etter gods er derfor uendret.
En lavere karbonprisbane reduserer	 derimot de eksterne kostnadene ved lastebiltransport. Det betyr at
differansen i samfunnsøko	nomiske kostnader mellom jernbanetransport og lastebiltransport blir
mindre. En høy karbonprisbane gjør dermed jernbanetransport mer attraktivt. Ved en lavere karb	on-
prisbane reduseres også nytten av å øke kapasiteten på terminalene, ettersom det blir mindr	e lønnsomt
å overføre gods fra vei til bane. Som følge av disse effektene vil konsepter der mye gods overføres fra
vei til bane gi redusert brutto nytte. Dette gje	lder for alle konsepter med videreutvikling av Alnabru med
og uten avlastningsterminal (	Konsept K3 og	 K4). For 	flere av 	konseptene med ny hovedterminal	 (bortsett
fra 	Konsept K5	C), der en større andel av den samlede transporter fremføres på vei, går beregne	t brutto
nytte fra å være negativ til å bli positiv.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	129

Tabell 	E-7 	Effekt av høyere (ny) karbonprisbane, mill. 2020	-kroner
Følsomhetsberegninger,
mill. 2020	-kroner
Ny prisbane (KV	U)	 	Gammel prisbane
Sum brutto
nytte
Netto
nytte
NNB	 	Sum
brutto
nytte
Netto
ny	tte
NNB
K3a Alnabru	 	3 371	 	-597	 	-0,2	 	1 948	 	-2 020	 	-0,6
K3b Alnabru	/Oslo havn	 	3 720	 	-248	 	-0,1	 	2 290	 	-1 678	 	-0,5
K5Aa Vestby	 	-749	 	-5 220	 	-1,4	 	613	 	-3 858	 	-1,0
K5Ab Vestby	/Moss havn	 	-796	 	-5 23	1 	-1,4	 	607	 	-3 830	 	-1,0
K5B Hauerseter	 	-1 961	 	-5 192 	-1,9	 	274	 	-2 957	 	-1,1
K5C Ryggkollen	 	-2 519	 	-6 707	 	-1,9	 	-152	 	-4 341	 	-1,2
K4A Alnabru	/Vestby	 	5 731	 	-3 577	 	-0,5	 	2 944	 	-6 364	 	-0,8
K4B Alnabru	/Hauerseter	 	4 697	 	-1 34	3 	-0,3	 	2 618	 	-3 423	 	-0,7
K4C Alnabru	/Ryggkollen	 	4 929	 	-1 664	 	-0,3	 	2 736	 	-3 856	 	-0,7
K4D Alnabru	/Kopsta	d 	4 876	 	-1 413	 	-0,3	 	2 723	 	-3 564	 	-0,7
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
Følsomhetsberegningene viser at med den gamle prisbanen, som er svært lav sammenlignet med andre
alternativer vi benytter i dag, blir netto nytte i konseptene med	 Alnabru som hovedterminal (	Konsept
K3 og K4) klart mer negative, og varierer fra 	-1 678 til 	-6 364 mi	llioner kroner. Konseptene med ny ho-
vedterminal (	Konsept K5) gir noe mindre negativ netto nytte sammenlignet med beregningene med ny
prisbane. Netto nytte	 i disse konseptene varierer fra 	-2 957 til 	-4 341 millioner kroner med gammel kar-
bonprisbane.
Ettersom inves	teringskostnade	ne	 ikke endres er effektene på netto nytte per budsjettkroner (NNB) det
samme som for netto nytte for alle konsepter. Det minst sam	funnsøkonomisk ulønnsomme konseptet
med ny karbonprisbane, videreutvikling av Alnabru som hovedterminal med ti	lknytning til Oslo havn
(K3b), er det minst ulønnsomme konseptet også med gammel prisbane lagt til grunn. Konseptet øker
likevel fra 	-0,1 til 	-0,5	 kroner i netto nytte per budsjettkrone.
Hvilken av de to prisbanene som legges til grunn har relativt stor b	etydning for beregnet nytte i konsep-
tene, men rangeringen av konseptene er likevel robuste. Videreutvikling av Alnabru som hovedterminal
med og ut	en tilknytning til Oslo havn er fremdeles henholdsvis mest og nest mest lønnsomt per bud-
sjettkrone og totalt n	etto. Per budsjettkrone er fremdeles alle konsepter med hovedterminal på Alnabru
(K4) bedre sammenlignet med konseptene med ny hovedterminal (K5).	 Gammel karbonprisbane endrer
likevel rangeringen dersom man vurderer etter netto nytte totalt, der enkelte av	 konseptene med ny
hovedterminal (K5) nå blir mindre ulønnsomme enn konseptene med Alnabru som hovedterminal med
avlastningsterminal (K4). Med gam	mel karbonprisbane gir konseptet med Alnabru som hovedterminal
med Vestby som avlastningsterminal klart størst	 negativ netto nytte.

Kv	alitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	130

Effekten av forutsetninger som gjør t	og 	mer 	attraktivt
I den samfunnsøkonomiske analysen er det blant annet lagt til grunn 	at:
• Gjennomsnittlig toglengde øker fra 	om lag 	480 til 	ca. 	640 meter
• Terminalkostnadene på Alnabru 	reduseres med 10	 prosent	 i referansealternativet
• Det eksisterer strekningsvise bompenger i vegnettet i 2050 som avviker fra andre NTP	-beregninger. I
beregning	ene for NTP 2022	-2033 forutsettes det at disse avvikles slik at det kun er bomringene i by-
ene som 	består i 2050.
Alle disse forutsetningene bidrar til at tog blir mer attraktivt sammenlignet med annen transport, og
også at etterspørselen etter jernbanetran	sport blir «nokså optimistisk beregnet» som beskrevet i TØI
(2019d)	. Det er foretatt følsomhetsberegning med dagens toglengde og terminalkostnader, samt ingen
strekningsvise bompenger i 2050, for å vurdere betydningen av	 disse forutsetningene. Følsomhetsbe-
regningen er kun foretatt for konsept K3a (Videreutvikling av 	Alnabru som hovedterminal uten tilknyt-
ning til Oslo havn) og K5B (Ny hovedterminal på Hauerseter). Ettersom det er effektene på attraktivite-
ten til jernbanen 	og dens etterspørsel denne følsomhetsberegningen skal vurdere er det foretatt nye
beregninger med 	transportmodellen. Brutto nytte i følsomhetsberegningene for de to 	konseptene er
presentert i 	Tabell E	-8.
Tabell 	E-8 	Følsomhetsberegning med endrede forutset	ninger om toglengde, terminalkostnader og
bompenger	, brutto	 nytte	 (mill. 2020	-kroner)
Konseptnavn
Transport	-
operatør	-
og
transport	-
bruker-
nytte
Skatter
og
avgifter
Endring i
inntekt
til bom	-
og ferge	-
selskap
Eksterne
kostna-
der
Skatte	-
kostna-
der
Nytte
pga.
økt
kapasi-
tet
Sum
Brutto
nytte
K3a Alnabru	 	425	 	-52	 	-11	 	241	 	-13	 	-9 	580
K5B Hauerseter	 	-1 148	 	635	 	185	 	-2 877	 	164	 	435	 	-2 606
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
I følsomhetsberegningen blir det endringer i alle nytteelementer når g	odsmodellen er kjørt på nytt. Ho-
vedforskjellen er at det blir mindre etterspørsel etter jernbanetransport. Det reduserer nytten av å
bygge ut kapasiteten ettersom det i referansealternat	ivet blir mindre avvist etterspørsel, og det er
mindre overføring av d	yr lastebiltransport til billigere jernbanetransport. Dette fremkommer i kolonnen
«Nytte pga. økt kapasitet». I hovedberegningen var verdien av dette nytteelementet 2	 428 millioner
krone	r, mens det i følsomhetsberegningen gir negative 9 millioner kroner nå	r etterspørselen etter jern-
banetransport reduseres. For 	Konsept K5B (Hovedterminalen Hauerseter) gjelder det samme, men her
var etterspørselen på terminalen lavere i utgangspunktet, og endringen	 i dette nytteelementet 	blir 	noe
mindre. Samlet brutto nytte r	eduseres også klart mest i 	Konsept K3a (Hovedterminal Alnabru uten til-
knytning til Oslo havn) der etterspørselen og fremføringen av gods på bane er større.
Effektene av endringer i forutsetninger om toglengde, terminalkostnader og bompenger som gjør tog
mindre attraktivt, på netto nytte er presentert i	 Tabell E-9.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområd	et

Vista Analyse	 | 2020/33	 	131

Tabell E-9 	Følsomhetsberegning med endrede forutsetninger om toglengde, terminalkostnader og
bompenger	, netto	 nytte (mill. 2020	-kroner)
Konseptnavn	 	Hovedberegning (KVU)	 	Følsomhetsberegning
Nett	o nytte	 	NNB	 	Netto nytte	 	NNB
K3a 	Alnabru	 	-597	 	-0,2	 	-3 387	 	-1,0
K5B	 Hauerseter	 	-5 192	 	-1,9	 	-5 836	 	-2,2
Kilde:	 	TØI 	(2019d)
Med forutsetningene i følsomhetsberegningen blir netto nytte klart mer negativ for konseptet med 	vi-
dereutvikling av Alnabru som hovedterminal (K3a). I følsomhetsberegningen reduseres den beregnede
netto nytten for konseptet fra 	-597 til 	-3 387 millioner kr	oner. Ettersom investeringskostnadene er de
samme skyldes dette kun jernbanetransporten blir mind	re attraktivt og at etterspørselen synker. For
konseptet med ny hovedterminal på Hauerseter (K5B) er endringen i netto nytte mindre, og reduseres
fra 	-5 192 ti	l -5 836 millioner kroner. Igjen er forklaringen bak den relativt mindre endringen at det i
utgan	gspunktet etterspørres mindre jernbanetransport i alternativet med ny hovedterminal.
Ikke	-prissatte virkninger
Analysen av ikke	-prissatte virkninger i 	KVU	 tar utgangspunkt i metoden som er beskrevet i Statens veg-
vesens Håndbok V712 Konsekvensutredning, og 	vurderingene av virkningene er kvalitative. De ikke	-pris-
satte virkningene er omtalt i 	KVU	s kapittel 8.4. De ikke	-prissatte virkningene er delt inn i virkni	nger for
næringslivet og 	virkninger 	for samfunnet for øvrig.
Ikke	-prissatte virkninger for næringsliv	et inkluderer	:
• 	Effektiv og billig logistikk gjennom tilgang til etablering i umiddelbar nærhet av terminaler
• 	Mulighet for at samme lager betjener både det	 lokale markedet/befolkningskonsentrasjon og er
samlokalisert med hovedterminalen for jernbane.
• 	Effe	kter for persontransport ved prioritering av flere godstog
• 	Effekter av prioritering av sentrumsnære arealer til godstransport
Virkningene for næringslive	t oppsummeres overordnet for konseptene der Alnabru ikke videreføres og
ny hovedterminal bygges (	Konsept K5) og 	Konsept K3 der det reinvesteres i Alnabru. For 	Konsept K3
pekes det på at for samlastere og store kunder som er lokalisert ved terminalen så vil reinvesteringen
og cont	ainertog til Oslo havn gi positive virkninger utover det godsmodellen beregne	r. Samtidig så er
det ikke tilgjengelige arealer for samlastere til å øke kapasiteten, som reduserer vekstpotensialet i form
av økte volumer, noe godsmodellen i for liten grad hen	syntar. K5	-konseptene har i større grad mulighet
til økt areal for samlastere	, noe som vil bidra positivt til effektiv og billig logistikk gjennom mulig samlo-
kalisering og vekst. Dette omtales som den viktigste effekten som ikke er prissatt. Det påpekes at	 dette
primært	 vil senke transportkostnadene for den transportintensive delen	 av næringslivet ut over det som
kan beregnes i godsmodellen. Det pekes også på at frigjøring av arealet til Alnabruterminalen dersom
hovedterminalen	 flyttes vil kunne åpne for byu	tvikling, øke kvaliteten på det visuelle bybildet i Oslo og
bidra positivt ti	l nullvekstmålet. Selv om hovedterminalen flyttes så vil ikke nødvendigvis all næringsak-
tivitet flytte, noe som gjør denne virkningen usikker.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	132

Ikke	-prissatte virkninger for samfun	net for øvrig tar utgangspunkt i følgende tema for arealinngrep;
landskapsbil	de, friluftsliv/by	- og bygdeliv, naturmangfold, kulturarv og naturressurser. Disse er vurdert
som potensial for konflikt etter en tredelt skala; lite, middels og stort.
De arealm	essige konsekvensene av nye jernbaneterminaler er vurdert i følgende underlag	sdokumenter
til 	KVU	, Skisseprosjekter og kostnadsvurdering av mulige jernbaneterminaler 	(Multiconsult, 2017b)	 og
Skisse og kostnadsestimat av ny ho	vedterminal 	(Multiconsult, 2017a)	.
Tabell E	- gir en oversikt over vurderingene som er gjort I 	KVU	 av konfliktpotensialet for ikke	-prissatte
virkninger av arealmessige inngrep. For 	Konsept K3 	– reinvestering i Alnabru forutsettes 	det at 	dette
skjer innenfor dagens grenser på Alnab	ru, og at det dermed ikke innebærer arealmessige endringer.
KVU	 konklud	erer med at de ikke	-prissatte virkningene til konseptene ikke har stort nok potensial for
konflikt når det gjelder arealinteresser 	til at de bør forkastes.
Tabell E	-10 	Oppsummering av v	urdering av konfliktpotensialet for ikke	-prissatte virkninger av nye
arealmessige inngrep i KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet
Konsept
Landskapsbilde

Friluftsliv/by
-
og bygdeliv

Naturmangfold

Kulturarv

Naturressurser

Samlet konflikt-	potensial

Range
ring

K0 	Uten arealmessige 	endinger	 	 	 	 	 	 	 	1
K3a	 	Reinvestering i Alnabru	 	 	 	 	 	 	 	1
K3b	 	Med forbindelse til Oslo havn	 	 	 	 	 	 	 	1
 	Med mulig utvidelse av Rolvsøy*	 	 	 	 	 	 	 	5
K5Aa	 	Ny hovedterminal Vestby	 	 	 	 	 	 	 	8
K5Ab	 	Ny hovedterminal Vestby og Moss havn	 	 	 	 	 	 	 	8
K5B	 	Ny 	hovedterminal Hauerseter	 	 	 	 	 	 	 	4
K5C	 	Ny hovedterminal Ryggkollen	 	 	 	 	 	 	 	9
K4A	 	Ny avlastningsterminal Vestby	 	 	 	 	 	 	 	6
K4B	 	Ny avlastningsterminal Hauerseter	 	 	 	 	 	 	 	2
K4C	 	Ny avlastningsterminal Ryggkollen	 	 	 	 	 	 	 	7
K4D	 	Ny 	avlastningsterminal Kopstad	 	 	 	 	 	 	 	3
Kilde: 	KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet *Investeringskostnad ikke medtatt
Tegnforklaring
 	Ingen arealmessig endring
 	Lite konfliktpotensial
 	Middels konfliktpotensial
 	Stort 	konfliktpotensial

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	133

Samlet vurdering av prissatte og ikke	-pri	ssatte virkninger
Til grunn for den samlede samfunnsøkonomiske vurderingen i 	KVU	 ligger de prissatte og ikke	-prissatte
vurderingene og en rangering av disse. Konsepter som har lik netto nytte per budsjettkrone er rangert
likt etter prissatte virkninger. De	t samme gjelde	r etter ikke	-prissatte virkninger for konsepter som har
like omfat	tende ikke	-prissatte virkninger. Den samlede vurderingen er presentert i 	Feil! Fant ikke refe-
ransekilden.	. Den samlede rangeringen av konseptene samsvarer i stor grad med ra	ngeringen av de
prissatte virkningene. Unntakene er de to konseptene som kommer dårligst ut etter de prissatte virk-
ningene, K	5B (Ny hovedterminal Hauerseter) og K5C (Ny hovedterminal Ryggkollen). Konsept K5B kom-
mer samlet ut på høyde med konseptene som er 	noe bedre etter prissatte virkninger, K5Aa og K5Ab (Ny
hovedterminal i Vestby m	ed og u	ten tilkn	ytning til Moss havn), på grunn av mindre a	realendringer.
Tabell E-8 	Samlet samfunnsøkonomisk vurdering, 2020	-kroner
Konsept	 	Netto nytte
(Mill. kr)	 	NNB
Prissatte
virkninger
rangering
(NNB)
Ikke	-prissatte
virkninger
Ikke	-prissatte
virkninger
rangering
Rangering
K3a Alnabru	 	-597 	-0,2	 	2 	Ingen endringer	 	1 	2
K3b Alnabru	/Oslo havn	 	-247	 	-0,1	 	1 	Ingen endringer	 	1 	1
K5Aa Vestby	 	-5 220	 	-1,4	 	7 	Stor	 	7 	7
K5Ab Vestby	/Moss havn	 	-5 231	 	-1,4	 	7 	Stor	 	7 	7
K5B Hauerseter	 	-5 192	 	-1,9	 	9 	Liten	 	4 	7
K5C Ryggkollen	 	-6 708	 	-1,9	 	9 	Stor	 	8 	10
K4A Alnabru	/Vestby	 	-3 576	 	-0,5	 	6 	Middels	 	5 	6
K4B Alnabru	/Hauerseter	 	-1 343 	-0,3	 	3 	Liten	 	2 	3
K4C Alnabru	/Ryggkollen	 	-1 663	 	-0,3	 	5 	Middels	 	6 	5
K4D Alnabru	/Kop	stad	 	-1 411	 	-0,3	 	3 	Liten	 	3 	4
Kilde: 	KVU Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet, omregnet av Vista Analyse/Metier OEC

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstr	uktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	134

F	 	Metodisk beskrivelse
F.1	 	Kostnads	- og usikkerhetsanalyse
Usikkerhetsanalyse ligger som 	et separat	 vedlegg (Ved	leggsrapport Usikkerhetsanalys	e KS1). I denne
fremkommer også 	metodebeskrivelser	.
F.2	 	Samfunnsøkonomisk analyse
Enkelte detaljer om forutsetninger og resultater av den utvidede samfunnsøkonomiske analysen av K3a
er utelatt i kapitel 	9.3.3	. Disse detaljene er i s	tedet beskrevet under.
• 	Vi antar at godsterminalen i Drammen vil avlaste Alnabruterminalen hvis etterspørselen er høyere
enn kapasiteten på Alnabru og det er ledig kapasitet i Drammen. Vi antar at denne mekanismen
gjelder i både 	Konsept K0 og K3a. Så vidt 	kan se, har 	KVU	 lagt til grunn	 at denne muligheten kun
gjelder i 	Konsept K0 og ikke i 	Konsept K3a. Forskjellsbehandlingen av 	Konsept K3a og 	Konsept K0 i
KVU	 har 	likevel små konsekvenser for nytte	-kostnadsanalysen, da kapasiteten på Alnabrutermina-
len kun 	begrenser etterspørselen helt i slutten av analyseperioden.
• 	I likhet med KVU	 legger vår samfunnsøkonomiske analyse til grunn de marginale eksterne kost	na-
dene fra	 TØI 	(2019d)	. Disse er tidligere vist i 	Tabell E.	3. Vi 	forutsetter	 som KVU	 0,5 prosent	 ned-
gang i disse kostnad	ene per år som følge av effektivisering av transportmidlene. Vi antar videre at
all transport av kombigods som overføres mellom jernbane og vei transporteres med såkalt Heavy
Lorry hvis transporten for	egår på vei. Dette innebærer høyere marginale eksterne 	kostnader av
veitransport, enn hvis vi hadde lagt til grunn at noe gods også ble fraktet med modulvogntog.
• 	Vi ser bort fra at overført transport mellom vei og jernbane kan medføre endringer i bom	- og
fergeinntekter. I beregninger til kommende NTP skal det	 forutsettes 	at alle bompenger, med unn-
tak av bomringer i byområdene er fjernet innen 2050. Dette vil si at endret lastebiltrafikk får liten,
eller ingen konsekvens for bominntektene. Fastsatte inntekt	srammer for bompengeselskaper for-
sterker dette argument	et.
F.3	 	Etterspørselsmodell for gods på jernbanen
Den 	utvidede 	samfunnsøkonomiske analysen 	av 	Konsept K3a 	som er gjennomført i 	denne rapporten
inkluderer en etterspørselsmodell for beregning av endringe	r i godsstrømmer på jernbanen. Denne mo-
dellen er utviklet som e	n del av dette prosjektet og med det formål å illustrere sammenhenger	 mellom
transportkostnade	r og etterspørsel etter 	gods på jernbanen	. Sammenlignet med 	den nasjonale gods-
modellen (NGM) som er	 benyttet i 	KVU	, så er vår mod	ell 	en 	forenklet 	regnearkmodell 	og ser kun på
utvalgte 	relasjoner 	der jernbanen er 	et viktig transportmiddel	, og ikke hele transportmarkedet	.
Modellen er 	en elastisitetsmodell der endr	ing	 i transportkostnad per tonn	 gods med j	ernbanen	 før og
etter 	et 	tiltak fører 	til 	en endring i etterspørsel etter godstransport med jernbane	. På samme måte som
i beregningene i 	KVU	 (Grønland, 2019)	, forutsett	er vi at 	den samlede 	etterspørselen etter 	gods er kon-
stant	. Endringer i transportprisene mellom transportformene fører k	un til overføring av gods mellom de
i favør av 	den med lavest kostnad. 	Modellen vår ser kun på endringer i 	transportprise	n, og inkluderer

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	135

ikke øvrige 	logistikk	-kostnader. 	Videre forutsette	r vi at endringer i etterspørselen etter gods på jernba-
nen	 motsvares av endring i etterspørsel etter gods på med ve	itransport. Godstransport på sjø er ikke
inkludert i modellen.
F.3.1	 	Modellens oppbygning
Modellen tar utgangspunkt 	7 relasjone	r, som er	 mellom Alnabr	u og Bergen, Trondheim, Bodø, Narvik,
Kristiansand, Stavanger og 	Gøteborg. 	Gøteborg 	er valgt for å representere 	godstrafikk inn og ut av Norge.
For hver av disse relasjonene er det be	regnet en gjennomsnittlig kostnad per fraktet tonn 	som består
av kostnads	element	ene som vist i 	Tabell F	-1. Transportkjeden for jernbanetransport be	står av 	innhen-
ting 	av gods fra 	avsender	, lasting 	på	 bil 	på terminal	, om	lasting 	fra bil til tog	 på jernbaneterminal	, tog-
transport mellom godsterminaler, 	om	lasting 	fra tog 	til bil 	og d	istribuering av gods 	fra terminal 	til 	mot-
taker	.
Tabell 	F-1 	Kostnadselementer for jernbanetransport i etterspørselsmodellen
Kostnads	elementer	 	Forklaring	 	Variabler
Hovedfr	amføring	 	Tids	- og kilometer	kostnad	 	Framføringstid	, avstand	 og
toglengde
Omlasting på	 terminal, Alnabru	 	 	Lasting og lossing av 	gods på jern-
baneterminal
Fyllingsgrad 	container og
transferkostnad bil/tog
Omlasting på annen terminal	 	Lasting og lossing av gods på jern-
baneterminal
Fyllingsgrad container og
transferkostnad bil/tog
Opplasting/l	ossing 	på 	bilterminal	 	Terminalkostnad 	for bil inkl. tids-
kostnad og kostnad per forsen-
delse
Antall forsendelse	r (her for-
utsatt 	som	 1 TEU)
Henting 	og distribusjon til/fra terminal	 	Kostnad for henting og levering av
gods med bil 	til/fra mottaker/av-
sender
Tid	skostnad, 	distansekost-
nad, avstand	, gjennomsnitt-
lig kjørehastighet	 og TEU
per lastebil
Kjørevegsavgift, jernbane	 	Betaling for bruk av 	infrastruktur	 	Avstand og 	benyttet banes-
trekning
Tidskostnad for	 varer under transport	 	Kostnad knyttet til at kapital (go	d-
set) er	 bundet opp i transport og
ikke tilgjengelig for bruk
Kostnad per tonntime un-
der transport fra 	mottaker
til avsender
Kilde: 	 	Vista Analyse / Metier OEC
Modellen er en integrert del av beregningsmodellen for den samfunnsøkonomiske analysen 	redegjor	t
for	 i kapittel 	9.3.3	. Sentrale input	-data hentes dermed fra andre deler av modellen inn til etterspørsels-
modellen. Det gjelder godsomsl	ag omregnet fra TEU	17, TEU per lastebil og 	omlastingskostnad 	(transfer-
kostnad) på Alnabru	ter	minalen	.
Modellen tar utgangspunkt i godsomslaget på Alnabru (gods lastet og losset) og beregner endringer i
denne størrelsen basert på endringene i transportkostnadene på de ulike transportstrekningene. 	For å
kunne gjøre dette så 	må godsomslaget fordeles	 ut på 	transportstrekningene	, og dette gjøres ved bruk
av andeler 	per strekning. Modellen inneholder ikke matriser for godstransporten med jernbane, og det
har vært 	utfordrende	 å finne informasjon om godstransport mellom terminalene 	til modellen	. Flere
kilder	 har	 vist 	relativt 	stor variasjon mellom oppgitt gods på strekningene	. Vi har valgt å benytte en

17 Godsomsl	ag er beregnet basert på TEU lasset/losset	. Antall TEU x 9,5 tonn per TEU / 	1,3	 som er f	aktor for tomme TEU	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	136

metode som kombinerer 	et estimat på 	antall avganger 	avviklet fra Alnabru fordelt per retning 	og 	sta-
tistikk fra 2012	 for lasset/losset gods på kombiterminale	r. Anta	ll avganger er for 	1. kvartal i 2017	 og er
hentet fra 	Tabell 52 i	 Delrapport R12 i Alnabru fase 2	 (Jernbanedirektoratet, 2018b)	. Siden flere desti-
nasjon	er kjører inn og ut av Alnabru i samme retning	, har vi benyttet 	tall for	 TEU lastet/losset i 2012 på
kombiterminaler hentet fra 	tabell 2.2 i Delrapport 2: Offentlige godsterminaler. Struktur, eierskap, fi-
nansiering og drift 	(Presttun, Askildsen, Grønland, & Berg, 2015)	. Met	oden er ikke 	perf	ekt da	 resultatet
er 	satt sammen av ulike kilder	, antall avganger ikke 	nødvendigvis 	sier noe om 	fraktet gods og 	tallene for
lastet/losset TEU per kombiterminal 	er 	fra 2012.	 Vi har likevel 	valgt å benytte disse 	andelene, som er
presentert i 	Tabell F	-2. For 	relasjonen Alnabru 	– Bodø er 	også	 gods til Mo i Rana og Fauske inkludert	,
men kostnaden er beregnet 	kun 	for Alnabru 	- Bodø	. Etterspørselsberegningen med denne modellen
gjøre	s for 2040 og 2062, og som en forenkling så benyttes disse andelene i begge prognos	eårene. 	Mo-
dellen tar dermed ikke hensyn til at veksten i godstransporten kan endre på 	fordelingen av gods på de
ulike strekningene.
Tabell 	F-2 	Andel av godsomslag på 	Alnabru som transporteres til/fra andre kombiterminaler
Bergen	 	Trondheim	 	Bodø	 	Narvik	 	Kris	tiansand	 	Stavanger	 	Gøteborg
26,7	 % 	22,2 %	 	11,8 %	 	11,5 %	 	4,7 %	 	15,1 %	 	7,9 %
Kilde:	 	Vista Analyse	 / Metier OEC
Siden godsomslaget er 	fordelt ut på strekningene i modellen så beregnes det en transportkostnad 	per
strekning som kan ses på som gjennomsnittet	 av kostnaden i begge retninger. Det er med stor sannsyn-
lighet 	en retningsskjevhet i godset som sendes og mottas på Alnabru	. For å ta hensyn til dette 	korrigeres
mengden gods per togavgang med en utnyttelsesfaktor slik at togene ikke er fullastede for hver	 avgang.
Det fører til at kostnaden per tonn fraktet 	er høyere enn ved full utnyttelse. Utnyttelsesfaktoren er satt
til 	85%	 per strekning.	 En endring av denne variabelen påvirker fremføringskostnaden	, grunnet 	at frem-
føringskostnaden per tog 	fordeles på men	gden gods fraktet, 	og kjørevegsavgiften	 som påvirkes av brut-
tovekten på toget	.
Endringe	r i transportkostnader representerer en endring i konkurranseforholdet 	mot veitransport	, og
beregnes ved å benytte en elastisitet med hensyn på transportkostnaden 	per t	onn fraktet med jernba-
nen. 	Denne elastisiteten er i modellen satt til	 -1,5	18 i gjennomsn	itt for alle relasjonene, men varierer
mellom de etter hvor stor andel 	de direkte jernbanerelaterte kostnadene utgjør av transportkostnaden
per tonn	. Dette er	 summen av 	kostnad	en	 for	 hove	dframføring, 	omlasting jernbane	terminaler og kjøre-
vegsavgift. 	Elastisiteten er vist i 	Tabell F	-3 nedenfor	.
Tabell 	F-3 	Strekningsvise elastisiteter 	for endringer i kostnad per tonn med jernbanetransport
Bergen	 	Trondheim	 	Bodø	 	Narvik	 	Kristia	nsand	 	Stavanger	 	Gøteborg
-1,56	 	-1,54	 	-1,28	 	-1,33	 	-1,62	 	-1,52	 	-1,63
Kilde:	 	Vista Analyse	 / Metier OEC
Den prosentvise e	ndringen i etterspørsel etter	 godstransport på jernbane, representert 	ved endringer 	i
godsomslaget på Alnabru,	 beregnes 	med formel 	(i).
(i) 	∆���������	�������������_2040	 = �
(ln(������	�������,������
2040	) − ln(������	���	,������
2040	)∗������������
������	)
−	1

18 En elastisitet på 	-1,5 	for endret 	godsetterspørsel 	med hensyn på transportkostnad 	ble benyttet i	 Merklin,	 Jernbanedirekto-
ratets 	tidligere 	modell 	for nyttekost	-analyser	, og vi har valgt å benytte samme elastisitet i vår modell	 (Jernbaneverket,
2015)	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutred	ning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	137

∆���������	�������������_2040	 er prosentvis endring i etterspørsel etter gods på jernbanen for en scenariobereg	ning i
2040
�����	,������	�������_2040	 er kostnaden per tonn gods fraktet med jernbanen i scenario 2040 på strekning i
�����	,������	���	_2040	 er kostnaden per tonn gods frak	tet med jernbanen i referanse 2040 på strekning i
�������������er elastisite	ten med hensyn på kostnad per tonn for strekning i
Etterspørselsendringen 	benyttes til å beregne 	nytte 	for 	næringslivet	, endring i tonnkilometer for jern-
banen (i sum og på norsk side) og endringer i tonnkilometer på vei (i sum og på norsk side). 	Nytte for
næringslivet er forenklet beregnet 	ved å benytte	 trapesformelen	19. For å beregne 	endringer i 	tonnkilo-
meter på vei så ha	r vi inkludert reiseruter for bil på strekningene	 i modellen	. Veitransporten 	har flere
rutevalg på relasjonene som er inkludert i modellen	, så har vi gjennomført en forenklet beregning av
transportkostnaden per tonn med lastebil og valgt rute	n som 	gir	 lave	st kostnad	 per strekning	. A	vstand
for 	disse relasjonene	 benyttes i beregningen av endringer i tonnkilometer på vei.
F.3.2	 	Kostnad for godstrans	port med jernbane
Kostnadsfunksjonene 	i vår modell 	er 	hovedsakelig	 basert på rapporten 	Kostnadsmodeller for transport
og logistikk 	– basisår 2016 	(TØI, 2018a)	, samt e	-postutveksling med Stein Erik Grønland i 	SITMA i 	løpet
av prosjektet. 	Modellen er kalibrert basert på 2016 kronenivå.
For å kalibrere modelle	n har vi	 benyttet eksempelberegningene i kapittel 2.4 i rapporten som omhand-
ler transportanalysen 	til 	KVU	 som sammenligningsgrunnlag	 (Grønl	and, 2019)	. K	ostnadene i vår modell
er ikke helt sammenfallende, blant annet fordi vi inkluderer kjørevegsavgift og en tidskostnad for det
transporterte godset. 	I de påfølgende avsnittene vil vi 	gå igjennom 	sentrale kostnadselementer	 i mo-
dellen.
Rutetil	bud for godstog	ene er i modellen brukt som en betegnelse på 	framføringstider	 og ruteavstand
for strekningene som inngår i modellen	. Det er ikke inkludert et tilbud i from av antall avganger. 	Rutet-
ilbudet er hentet fra 	rapporten T18	 Godstrafikk 	utarbeidet a	v Jernbanedirektoratet som beskriver rute-
tilbudet for godstransporten i 2018	 (Jernbanedirektoratet, 2018a)	. For å definere ruteavstandene som
er beskrevet i rapporten	, har vi benyttet 	verdiene for avstand mellom stasjoner i 	Ban	e NOR	s grafiske
togruter for rutetermin R20	20. Rutetidene som er oppgitt i T18 Godstrafikk avhenger av r	uten godsto-
gene tar. For eksempel så 	kan godstog mellom Alnabru og Bergen enten føres over 	Gjøvikbanen til Roa
og videre til Hønefoss, eller via Drammen.	 Dette vil påvirke både 	framføringstid	 og 	-avstand. 	I tilfeller
der det er ulike ruter så er antall avganger på de forskjellige rutene benyttet til å lage et vektet gjen-
nomsnitt	.

19 Kapittel 5.1 	i Statens vegvesen	s Håndbok V712 	Konsekvensanalyser 	(Vegdirektoratet, 2018)	 tar	 for seg det teoretiske	 ram-
meverket bak 	nytteberegninger med trapesformelen.
20 https://www.banenor.no/kundeportal/ruter	-og-sportilgang/grafiske	-togruter1/

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	138

Tabell 	F-4 	Framføringstider	 og avstander for godstog
Strekning	 	Framføringstid	 (timer)	 	Ruteavstand	 (kilometer)	 	Kommentar
Bergen	 	8,1	 	466	 	-
Trondheim	 	8,7	 	540	 	-
Bodø	 	20,7	 	1267	 	Elektrisk og diesel
Narvik	 	27,6	 	1950	 	Via Sverige
Kristiansand	 	5,8	 	354	 	-
Stavanger	 	9,4	 	574	 	-
Gøteborg	 	7,8	 	356	 	-
Kilde:	 	Vista Analyse	 / Metier OEC
Kos	tnad	 per togkilometer avhenger av 	toglengde (antall vogner koblet til lokomotivet)	, avstand	, hastig-
het/	framføringstid	. Vi har 	fått oppgitt 	et eksempel på denne sammenhengen 	for 	strekningen Oslo 	–
Narvik 	av Stein Erik Grønland i SITMA som er vist i 	Tabell F	-5. Tabellen viser hvordan kostnader for	 vogn-
kilometer og vogntime avhenger av lengde på godstoget	. Kostnaden	 per 	tonnkilometer avhenger av
utnyttelsesgraden på toget.
Tabell 	F-5 	Eksempel på kostnader for togfremføring for strekningen Oslo 	- Narvik
Toglen	gde	 	480 meter	 	530 meter	 	600 meter	 	740 meter
Kr/vognkm	 	2,37	 	2,31	 	2,04	 	1,78
Kr/vogntime	 	258	 	241	 	222	 	196
Kr/tonnkilometer	 	0,15997	 	0,15200	 	0,13770	 	0,12102
Kilde:	 	Stein Erik Grønland (SITMA)
Kostnadene	 i eksemplet 	vi har fått oppgitt 	gjelder 	kun 	for 	strekn	ingen	 Oslo 	– Narvik	. Andre 	strekninger
vil ha 	andre kostnader	 avhengig av 	at de har 	ulike egenskaper, men	 vi har likevel valgt å utled	e en 	ge-
nerell 	sammenheng for endring i 	gjennomsnittlig 	toglengde og fremføringskostnad basert på dette ek-
semplet	 til bruk	 i modellen	. Kostnaden er satt sammen av elementene kroner per vogn	kilometer og
kroner per vogntime	. Figurene	 nedenfor viser 	kostandsfunksjonene base	rt på 	en polynomisk tilpasning
til verdiene vi har fått oppgitt 	for fremføringskostnaden. 	På strekningen Aln	abru 	– Bodø forutsettes det
at godstoget benytter elektrisk	 lokomotiv mellom Alnabru og Trondheim og diesel	-lokomotiv mellom
Trondheim og 	Bodø. Det 	er forutsatt samme sammenheng mellom gjennomsnittlig toglengde og kost-
nader 	for godstog med diesel	-lokomotiv	, men med andre enhetskostnader for 	kroner per vogntime og
kroner per vognkilometer	 basert på Grønland 	(2018a)	.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	139

Figur 	F-1 	Sammenheng mellom 	gjennomsnittlig toglengde og 	kostnad per vognkilometer

Kilde:	 	Vista 	Analyse	 / Metier OEC,	 beregninger basert på mottatt informasjon fra 	Stein Erik Grønland

Figur 	F-2 	Sammenheng mellom gjennomsnittlig toglengde og 	kostnad per vogntime

Kilde:	 	Vista 	Analyse / Metier OEC	, beregninger basert på mottatt informasjon fra Stein Erik G	rønland
Øvrige kost	nadselemente	r som inngår i fraktkostnaden	, er oppsummert i 	Tabell F	-6.
y = 1E	-07x	3-0,0002x	2+ 0,126x 	-21,278
R² = 1
0
0,5
1
1,5
2
2,5
450	500	550	600	650	700	750	800
Kroner per vognkilometer
Gjennomsnittlig toglengde inkl. lok (meter)
y = 	-6E-07x	3+ 0,0016x	2-1,4574x + 662,42
R² = 1
0
50
100
150
200
250
300
450	500	550	600	650	700	750	800
kroner per vogntime
Gjennomsnittlig toglengde inkl. lok (meter)

Kvalitetssikri	ng av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	140

Ta	bell 	F-6 	Parameterverdier for 	kostnadselementer for godstransport med jernbane
Kostnadselementer	 	Parameter	 	Verdi	 (2016	-kr)
Omlasting på terminal	 	 	Fast ledd for los	sing og lasting av
container
183 kr per TEU
Transferkostnad mellom tog og bil	 	57 kr per 	tonn
Opplasting/lossing på bilterminal	 med
tung 	distribusjonsbil container
Kostnad per tonn (inkl. tidskostna-
der for bil)
149 kr per tonn
Kostnad per forsendelse	 (forutsatt
å være 1 TEU)
158 kr per forsendelse
Henting og distribusjon til/fra 	terminal
med tung distribusjonsbil container
Tidskostnad	 	460 kr per time
Distansekostnad	 	6,25 kr per kilometer
Innhenting	- distribusjonsavstand	 	20 km hver vei
Gjennomsnit	tshastighet	 	55 km/t
Kjørevegsavgift, jernbane
For banestrekninger 	er avgiften per
brutto tonnkilometer
Oslo Lokal	 	0,45 øre
Ofotbanen	 	2,4 øre
Øvrige strekninger	 	1 øre
Vekt per vogn inkludert vekt av lo-
komotiv	, men ekskludert 	nettovekt
fraktet gods
48	,36 tonn
Gjennomsnittlig tidskostnad 	for	 trans-
portert gods
 	12,	16 kr per tonntime
Kilde: 	 	Kostnadsmodeller for transport og logistikk 	– basisår 2016 	(TØI, 2018a)	, Network Statement 2020	 (Bane N	OR,
2020)	 og 	Nåsituasjon og muligheter for godstransport på jernbane 	(Jernbanedirektoratet, 2019b)	.
Kjørevegsavgift på jernbane	 for kombitog	 er forutsatt å være fullt ut 	iverksatt	 da beregningsårene kom-
mer etter at implement	ering	 er gjennomført i 2021. Det forutsettes at rabattordningen for underutnyt-
tede strekninger er avsluttet etter 2025	 (Bane NOR, 2020)	. Det fo	rutsettes også at 	godstogene kjører
utenom rushtid i lokaltogs	området i Oslo og derm	ed ikke 	betaler	 en kapasitetspris.
I NGM 	skilles det på de ulike	 jernbaneterminale	ne der 	omlastingskostnadene 	varierer	 etter størrelse og
type utstyr som er tatt i bruk	 (TØI, 2018a)	. Terminalene deles inn i 3 klasser	 (1-3), der Alnabru 	er plassert
i den største klassen, klasse 3. Kostnadene for omlasting mellom tog og bil 	som er brukt i t	ransportana-
lysen 	i KVU	 har vi fått oversendt fra S	ITMA	 per	 e-post. Vi benytter denne 	informasjonen som grunnlag
for 	disse kostnadene 	i vå	r modell	. Som en forenkling benytter vi samme kostnad på	 de andre terminal-
ene	 da disse likevel holdes konstante i a	nalysene.
Beregningen av kostnadene per tonn er gjennomført på en forenklet måte i modellen. 	Transportmarke-
det for gods er komplekst	 og 	ideel	t sett skulle modellen kunne håndtere et mer detaljert nivå av f.eks.
tilbringertransport med bil til og fra termin	aler	 og typer togmateriell for godstog. Oppbygningen av en
slik modell ville krevd mer detaljert informasjon enn det som har vært tilgjengeli	g i prosjektet	.
Figur F-3 viser eksempler på kostnad per tonn	 fraktet med jernbane i etterspørselsmodellen basert på
kostnadene som er gjennomgått i dette kapittelet. 	Kostnadene forutsetter en toglengde på 480 meter
inkl. lokomotiv og en gje	nnomsnittlig T	EU per lastebil på 1,58.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 202	0/33	 	141

Figur F-3 	Kostnad per tonn fraktet med jernbane 	i etterspørselsmodellen 	(2016	-kr)

Kilde:	 	Vista Analyse / Metier OEC
Note:	 	Kostnadene forutsetter en toglengde p	å 480 meter inkl. lokomotiv og en gjennomsnittlig TEU per lastebil på	 1,58.
F.4	 	Kapasitet ved Alnabruterminalen
For å beregne kapasitet ved Alnabruterminalen i Konsept K0 og Konsept 	K3	a, 	har vi etablert en modell
som 	– noe forenklet gjenskaper sammenhenger 	fra kapasitetsanalysen som er gjennomført 	i fase 2 av
Alnabruutredninge	n. For å kartlegge usikkerhet knyttet til nytten av tiltaket, er det 	I vår samfunnsøko-
nomiske analyse	 lagt inn san	nsynlighetsfordelinger for sentrale variabler 	og simulert 	kapasitet for kon-
septene ved hjelp av modellen som beskrives i dette avsnittet.
Fo	r hvert alternativ (Konsept K0 og Konsept K3	a) og beregningsår (2040 og 2060	/2062	) beregnes løfte-
kapasitet	, sporkap	asitet og kapasitet i veisystemet 	- og terminalkapasitet som minimum av 	de tre del-
kapasitetene. I dette vedlegget beskrives forutsetninger og	 sammenhenger i den forenklede modellen.
Definisjon av variabler:
��������	�ø�����������	−2040	 Omlastingskapasitet, 	Konsept K0	 i 2040
��������	�������������	_����������	 Sporkapasitet, Basisverdi for 	Konsept K0
��������	���������3_2060	 	Kapasitet i veisystemet, Konsept K3 i 2060
��������	�������������������3_2060	 	Termi	nalkapasitet, Konsept K3 i 2060
�ø��	2040	 	Faktor for 	utjevning av etterspørsel over døgnet, 2040	. Settes lik 1 	med døgnfordelin	g
som i Konsept K0 i 2040.
���	�ø���3−2040	 	Gjennomsnittlig TEU per løft, Konsept K3 i 2040
���	����������������	�−2040	 Gjennomsnittlig TEU per lastebil, 	Konsept K0	 i 2040
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Bergen	Trondheim	Bodø/Mo i
Rana/Fauske
Narvik	Kristiansand	Stavanger	Gøteborg
Kroner per tonn
Hovedfremføring	Omlasting terminal, Alnabru
Omlasting terminal, Annen	Opplasting/lossing avsender/mottakter
Henting og distribusjon til/fra terminal	Kjørevegsavgift
Tidskostnad for godset

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	142

�ø�������	ℎ��	���������	−2040	 	Gjennomsnittlig antall løft per lasteenhet, 	Konsept K0	 i 2040
��������������	2040	 	 	Gjennomsnittlig toglengde, 2040
Terminalkapasiteten bestemmes som 	minimum av sporkapasitet, løftekapasitet og kapasitet i veisyste-
met:
(i) 	��������	���������������������������	_2040	=	��������	(��������	������������������	−2040	,��������	�������������	−2040	 ,��������	�����������������	−2040	)
Kapasiteten i veisystem	et bestemmes av be	regnet kapasitet med basisverdier for TEU per lastebil og
døgnfordeling samt beregnet TEU per lastebil i det enkelte alternativ og av fordeling av ette	rspørselen
over dagen:
(ii)	 	��������	�����������������	−2040	= ��������	�����������������	_����������	∗ ��	������������������	−2040
���	�����������������	−����������	⁄	∗ �ø��	2040
TEU per lastebil avhenger av sammensetningen mellom ulike lastbærere, og vil øke når gjennomsnittlig
størrelse på lastbærerne øker. I våre beregninger legger vi til grunn at TEU per l	aste	bil justeres tilsva-
rende 78 pst av endringen i TEU per løft. Dette er anslag basert på verdier for ulike sammensetninger
mellom lastbærere i Alnabruutredningen.
Sporkapasiteten i hvert alternativ bestemmes tilsvarende	 på grunnlag av beregnet kapasitet	 med	 basis-
forutsetninger om toglengder og døgnfordeling av etterspørsel, samt endringer i disse:
(iii)	 	��������	�����3−2040	= ��������	�����3_����������	∗ ��������������	2040
��������������	����������	⁄	∗ �ø��	2040
Løftekapasiteten påvirkes av gjennomsnittli	g TEU per løft, av hvor mange ganger hver enhet løftes og
av fordeling a	v etterspørsel over dagen. Også løftekapasiteten beregnes med 	utgangspunkt i 	forutset-
ningene gjengitt i kapasitetsanalysen	.
(iv)	 	 ��������	����������3−2040	= ��������	������������������	_����������	∗ ���	�ø�����������	−2040
���	�ø������������	⁄	∗ �ø�������	ℎ������������
�ø�������	ℎ�����������	−2040	⁄	∗ �ø��2040
I vår analyse legges det til grunn en lineær sammenheng mellom gjennomsnittlig TEU per løft og antall
ganger hver enhet 	løftes; antall løft per enhet øker med 	33 pst. av endringen i TEU per løft. 	Tabell F-7
oppsummerer basisverdier og variasjonsområde for 	variablene som inngår i vår (fore	nklede) modell for
beregning av kapasitet ved terminalen.
Tabell F-7 	Basisverdier og 	variasjonsområder	 for variabler som påvir	ker terminalkapasitet og
driftskostnader ved terminalen
Variabel	 	Basisverdi	 	Variasjonsområde

���	�ø������������	 	1,30	 	1,30 	– 1,55

�ø��	����������	 	1,00	 	1,00	 - 1,30

��������������	���������������	 	450	 	450	 - 642

���	������������������	 	1,56	 	Skaleres med 78 pst av endring i TEU per løft
�ø�������	ℎ��	����������	 	1,74	 	Skaleres med 33 pst av endringen i TEU per løft

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	143

F.5	 	Driftskostnader 	Alnabru
Driftskostnade	ne	 ved terminalen 	avhenger i stor grad av kapasitet / kapasitetsutnyttelse. 	I vår sam-
funnsøkonomiske analyse 	simuleres 	også 	variasjoner i driftskostnadene for Konsept K	0 og Konsept K3.
Beregningen av driftskostnader 	består i vår analyse av fem elementer:
(i) 	����	�������������	_2040	 Skiftekostnader, Konsept K0 (Nullalternativet), 2040
(ii)	 	����	���������������������������	_2040	 Løftekostnader, Konsept K0 (Nullalternativet), 2040
(iii)	 	����	�����������������	_2040	 Lastebilkostnader, Konsept K0 (Nullalternati	vet), 2040
(iv)	 	����	�����������������������	_2040	 Faste kostnader, Konsept K0 (Nullalternativet), 2040
(v)	 	����	������������������������������	_2040	 Forsinkelseskostnader, Konsept K0 (Nullalternativet), 2040
De fire første elementene er også inkludert ved ber	egning av driftskostnader i	 KVU	, i vårt arbeid inklu-
deres også (grove) anslag på forsinkelses	kostnader	. For de fire første elementene er det etablert basis-
verdier med utgangspunkt i 	analysen av driftskostnader fra Alnabruutredningens fase 2. 	 Flere av kost-
nadselementene avhenger av 	godsvolumet	. Årlig godsvolum bestemmes som minimum av kapasitet og
beregnet etterspørsel	 (���	���������	_2040	).
Forsinkelseskostnader legges på det enkelte element når etterspørsel er større enn 90 pst. av kapasite-
ten. 	Skiftekostnadene (spor	) er satt	 av faste kostnader som divideres på godsvolumet	 samt 	en kostnad
per tog 	som er konstant 	inntil 500 meter	 i Konsept K0 	og inntil 600 meter toglengde i Konsept K3.	 Ved
lengre tog øke	r kostnaden per tog 	som følge av økt behov for deling 	av togene.
(i) 	���	��������������	_2040	=	����	������������	�_��������������
���	��������	�2040	+ ����������	�������������	_2040
Også terminalkostnadene (løftekostnadene	) har faste kostnader som deles på godsvolumet. I tillegg
beregnes en kostnad per TEU som påvirke	s av gjennomsnittlig TEU per løft og 	hvor mange ganger hver
last	enhet (gjennomsnittlig) løftes:
(ii)	 	����	���������������������������	_2040	=	����	��������������������������	�_��������������
���	��������	�2040	+ ����������	���������������������������	_2040	∗ ���	�ø����������	�2040
���	�ø��	���������	�0	⁄	∗
 �ø�������	ℎ���ø����������	�2040
�ø�������	ℎ���ø��
���������	�	⁄
For lastebilkostnader 	er det beregnet en basiskostnad. Denne varierer i beregningene avhengig av 	va-
riasjoner i TEU per bil (som er av	ledet	 av gjennomsnittlig TEU per løft på terminalen).
(iii)	 	����	���������3_2040	= ����	���������3_����������	∗ ���	������������������	 / ���	���������3_2040

Faste kostnader (iv) divideres 	på godsvolum.

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslo	fjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	144

Kvalitetssikring av konseptvalgutredning 	– Godsterminalstruktur i Oslofjordområdet

Vista Analyse	 | 2020/33	 	145

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
www.	vista	-analyse.no