Kartlegging av transport for eldre

Report 2022/30

Stine Mari Godeseth, Maria Amundsen, Martin Ørbeck, Anita Einarsdottir og Ingeborg Rasmussen

Kartlegging av transport for eldre

Category	Reports
Sub-Categories	TransportVelferdStatistics and Empirical AnalysisLocal and regional analysis
Year	2022
Report Number	30
Author(s)	Stine Mari Godeseth Maria Amundsen Martin Ørbeck Anita Einarsdottir Ingeborg Rasmussen
Download	file_download (2.6 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2022/30	 | For Helsedirektoratet

Kartlegging av transport for eldre

Stine Mari Godeseth, Maria Amundsen, Martin Ørbeck, Anita Einarsdottir og Ingeborg
Rasmussen

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Kartlegging av t	ransport for eldre
Rapportnummer 	 	2022/30
Forfattere	 	Stine Mari Godeseth, 	Maria Amundsen, 	Martin Ørbeck,	 Anita Einarsdottir	 og	 Ingeborg
Rasmussen
ISBN	 	978	-82	-8126	-588	-2
Prosjektnummer	 	21	-INR	-53
Prosjektleder	 	Maria Amundsen (tom. februar 2022) og Stine Mari Godeseth	 (fom. mars 2022)
Kvalitetssikrer	 og oppdragsleder	 	Ingeborg Rasmussen
Oppdragsgiver	 	Helsedirektoratet
Dato for ferdigstilling	 	15.juli 2022
Kilde forsidefoto	 	Bilde av Jakob Scholz fra Pexels
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøk	kelord	 	Samferdsel, velferd, 	statistikk og empirisk analyse	, lokal	- og regionalanalyse	, helse	- og
omsorg og aldersvennlig samfunn

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, 	evaluering, rådgivning
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018	.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved
behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er
i sin helhet eiet av medarbeidern	e.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	3

Forord
Prosjektet «Kartlegging av	 transportordninger for eldre	» er gjennomført av Vista Analyse på oppdrag fra
Helsedirektoratet	. Oppdraget er en del av oppfølgingen av Flere år flere muligheter 	– Strategi for et aldersvennlig
samfunn, og arbeidet med 	et aldersvennlig Norge. 	Hensikten med utredningen er å dekke 	behov for mer kunnskap
om 	hvilke	 transportløsninger 	som 	er tilgjengelig	e for eldre i Norge i dag, 	og 	å gi	 en vurdering av hvordan 	ordningene
fungerer 	med 	forslag til nye løsninger som kan fungere	 i fremtiden.
Som en del av kartleggingen er det gjennomført intervjuer	, spørre	skjema	undersøkelser og 	en workshop	. En stor takk
til alle som har tatt seg tid til å svare på våre spørsmål og 	stilt opp på intervjuer	 og workshop	.
Hos Helsedirektoratet har 	Ellinor Sundseth vært vår kontaktperson. 	I tillegg har 	Anne Berit Rafoss, Christina Hildonen
og 	Eva Irene Holt 	har deltatt i prosessen	. Vi takker	 alle 	fire	 for et konstruktivt og lærerikt samarbeid.
Stine Mari Gode	seth har vært en nøkkelressurs 	gjennom hele utredningen og 	overtok prosjektledelsen f	ra Maria
Amundsen 	i sluttfasen. Maria Amundsen ledet første del av prosjektet.
Oslo, 	15	.juli 2022
Ingeborg Rasmussen
Partner
Vista Analyse AS

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	4

Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	................................	......	 9
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	...........................	 17
1.1	 	Mandat og problemstillinger	 	18
1.2	 	Organisering av rapporten	 	18
2 	Metode og datakilder	 ................................	................................	................................	................................	.........	 20
2.1	 	Undersøkelser rettet mot tilbydere og tilretteleggere av transport	 	20
2.2	 	Undersøkelser rettet mot eldre selv og deres representanter	 	22
2.3	 	Vurdering av val	iditet	 	25
3 	Eksisterende tilbud	 ................................	................................	................................	................................	.............	 27
3.1	 	Ulike typer transporttilbud	 	27
3.2	 	Transporttilbud i fylkene	 	31
3.3	 	Lokale tilbud	 	34
3.4	 	Eksempler på relevante ordninger fra andre land	 	35
4 	Eldres reisevaner og behov: Tidligere forskning og	 utredninger	 ................................	................................	.......	 37
4.1	 	Litteraturgjennomgang	 	37
4.2	 	Analyse av den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU): Eldres reisehverdag	 	39
5 	Eldres reisevaner og behov: Egne undersøkelser	 ................................	................................	...............................	 46
5.1	 	Spørreskjemaundersøkelse rettet mot eldreråd og eldres interesseorganisasjoner, kommuner og
frivilligsentraler	 	46
5.2	 	Intervjuer med personer over 60 år	 	52
5.3	 	Spørreskjemaundersøkelse rettet mot personer over 60 år	 	60
5.4	 	Oppsummering og diskusjon: Behov, reisevaner og behovsdekning	 	70
6 	Tiltak for aldersvennlig transport	 ................................	................................	................................	.......................	 72
6.1	 	Hva er et aldersvennlig transporttilbud?	 	72
6.2	 	Vurdering av eksisterende løsninger	 	73
6.3	 	Tiltak innenfor dagens rammebetingelser og organisering	 	75
7 	Fremtidige transportløsninger for eldre	 ................................	................................	................................	.............	 80
7.1	 	Utgangspunkt og premisser	 	80
7.2	 	Mulige løsninger og tiltak	 	81
7.3	 	Hvordan kan arbeidet med transportløsninger for eldre forbedres og videreutvikles?	 	88
7.4	 	Aldersvennlig transport må vurderes i sammenheng med andre tiltak	 	92
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	................................	.....	 100
A 	Deltakere i workshop	 	101
B 	Intervjuguider	 	102
C 	Spørresk	jemaer	 	107
D 	Transporttilbud i fylkene	 	122
E 	Aldersvennlige transportordninger i andre land	 	135
F 	Tabeller mv.	 	140

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	5

Figurer
Figur 4.1 	 	Andel reiser av ulik lengde blant alle reiser, etter 	aldersgruppe. RVU 2019 (n=137	 046)	 ..............	 40
Figur 4.2 	 	Reisehensiktsfordeling for daglige reiser, etter aldersgruppe, 60 år og eldre. RV	U 2019
(n=28	 334)	 ................................	................................	................................	................................	......	 40
Figur 4.3 	 	Hovedtransportmiddel for reisen, etter aldersgruppe, 60 år og eldre. RVU 2019 (n=28 334)
 ................................	................................	................................	................................	........................	 41
Figur 4.4 	 	Andel personer i alderen 60 år eller eldre etter indeks for tilgang til kollektivtransport ved
bostedet. RVU 	2019 (n=13 049)	 ................................	................................	................................	.....	 41
Figur 4.5 	 	Andel uten førerkort i ulike alderskohorter. RVU 2013 (n=60 812), RVU 2019 (n=49	 076)	 ...........	 42
Figur 4.6 	 	Andel uten førerkort, etter kjønn. RVU 2019 (n=49	 077)	 ................................	...............................	 42
Figur 4.7 	 	Andel som ikke var utenfor eiendommen på undersøkelsesdagen, RVU 2013 (n=60 812),
RVU 2019 (n=49 076)	 ................................	................................	................................	.....................	 44
Figur 4.8 	 	Andel som ikke var utenfor eiendommen blant de i alderen 60 år og eldre, etter
bokommunens sentralitet. RVU 2013 (n=15 876), RVU 2019 (n=13 049)	 ................................	......	 44
Figur 5.1 	 	«Tilrettelegger transporttilbudet i kommunen/fylket/Norge for at eldre får utført mest
essensielle gjøremål som matha	ndel, legebesøk o.l.?»	 ................................	................................	.. 48
Figur 5.2 	 	«Tilrettelegger transporttilbudet i kommunen/fylket/Norge for at eldre får leve sosiale liv
og utføre gjøremål utover de mest essensielle?»	 ................................	................................	..........	 48
Figur 5.3 	 	«Tilrettelegger transporttilbudet i kommunen din for at eldre får 	utført essensielle
gjøremål som mathandel, legebesøk o.l.?» Svar fra eldreråd, fordelt på kommunestørrelse
(n=140).	 ................................	................................	................................	................................	..........	 49
Figur 5.4 	 	«I hvilken grad tilfredsstiller transporttilbudet i fylket/kommunen eldre innbyggere sine
behov?», etter transportmiddel. Svar fra eldreråd og interesseorganisasjoner (n=210)	 ...............	 50
Figur 5.5 	 	Ordsky: «Viktigste egenskaper ved aldersvennlig transporttilbud»	 ................................	...............	 52
Figur 5.6 	 	«Hvilke fremkomstmidler pleier du å reise med til følgende formål?» (Mulig å velge flere
fremkomstmidler per reiseformål) (n=1000)	................................	................................	..................	 61
Figur 5.7 	 	«Tenk på tiden da du var mellom 35 og 60 år. Hvilket fremkomstmiddel brukte du oftest i
hverdagen? Velg opptil tre oftest brukte transportmidler» (	n=1000, hvorav 523 kvinner og
477 menn).	 ................................	................................	................................	................................	.....	 62
Figur 5.8 	 	Utfordringer med å kjøre bil (mulig å velge flere alternativer) (n=79)	 ................................	...........	 63
Figur 5.9 	 	«Det finnes ikke kollektivtilbud i nærheten av mitt bosted». Svar fordelt etter
bokommunens sentralitet (n=133)	 ................................	................................	................................	. 64
Figur 5.10 	 	Utfordringer med å bruke kollektivtilbud i nærheten av respondentens bosted (mulig å
velge flere 	alternativer) (n=182)	 ................................	................................	................................	.....	 65
Figur 5.11 	 	Utfordringer med å bruke annen transport	................................	................................	....................	 65
Figur 5.12	 	«Har du et TT	-kort for taxi». Svar fordelt etter alder (n=1000)	 ................................	......................	 66
Figur 5.13 	 	 «I hvilken grad dekker TT	-kortet ditt behov for fritidsreiser?» (n=43)	 ................................	..........	 66
Figur 5.14 	 	«Hvor enkelt er det for deg å bestille transport eller betale for en reise ved hjelp av en
datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett?». Svar fordelt etter alder (n=701)	 ...............................	 68
Figur 5.15 	 	«Hvor ofte er du forhindret fra å utføre dine hverdagslige gjøremål på grunn av at du ikke
har transport?». Svar fordelt etter bokommunens sentralitet (n=1000)	 ................................	.......	 69
Figur 5.16	 	«Hva er de viktigste egenskapene en transportløsning må ha for at du skal bruke den? Velg
opptil tre viktigste egenskaper» (n=1000)	 ................................	................................	......................	 70
Tabeller
Tabell 2.1 	 	Antall og andel kommuner av ulik 	befolkningsstørrelse i Norge og i spørreundersøkelse
rettet mot kommuner og eldreråd	 ................................	................................	................................	. 22
Tabell 2.2 	 	Respondenter i kvalitative int	ervjuer	 ................................	................................	.............................	 23

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	6

Tabell 2.3 	 	Aldersmessig fordeling av respondentene i spørreskjemaundersøkelse rettet mot personer
over 60 år	 ................................	................................	................................	................................	.......	 24
Tabell 2.4 	 	Fylkesvis fordeling av respondentene i spørreskjemaundersøkelse rettet mot personer over
60 år	................................	................................	................................	................................	................	 25
Tabell 4.1 	 	Andel respondenter som har utfordringer med å bruke ulike transportmidler grunnet
fysiske problemer, etter aldersgruppe.	 ................................	................................	..........................	 43
Tabell 5.1 	 	«Har du utfordringer med å kjøre bil på egen hånd?». Svar fordelt etter kjønn og alder
(n=1000)	 ................................	................................	................................	................................	.........	 63
Tabell 5.2 	 	«Har du utfordringer med å bruke kollektivtilbudet som finnes i nærheten av ditt bosted?».
Svar fordelt på alder (n=1000).	 ................................	................................	................................	.......	 64
Tabell 5.3 	 	«Har du en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett med tilgang til internett?» (n=1000)	 ..........	 67
Tabell 5.4 	 	«Har du noen gang brukt en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett til å bestille transport
eller betale for reiser/kjøpe billett?» (n=922)	 ................................	................................	................	 67
Tabell 5.5 	 	«Hvor ofte er du forhindret fra å utføre dine hverdagslige gjøremål på grunn av at du ikke
har transport?» (n=1000	) ................................	................................	................................	...............	 69
Tabell D.1	 	Bruk av aldersvennlig transport fordelt på aldersgrupper, februar 2021	 ................................	.....	 126
Tabell D.2	 	Oversikt over løsninger for bestillingstransport i fylkeskommunene	 ................................	...........	 132
Tabell D.3	 	Kollektivbarometeret 2020	 ................................	................................	................................	...........	 134
Tabell F.1	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger: Varelevering med
bestilling gjennom internett»	 ................................	................................	................................	.......	 140
Tabell F.2	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger: Varelevering med
bestilling gjennom telefon»	 ................................	................................	................................	..........	 140
Tabell F.3	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke deg å bruke i fremtiden: Varelevering med bestilling
gjennom internett»	 ................................	................................	................................	......................	 140
Tabell F.4	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke deg å bruke i fremtiden: Varelevering med bestilling
gjennom telefon»	 ................................	................................	................................	.........................	 141
Tabell F.5	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger: Bildeling, det vil si
en ordning hvor medlemmer kan låne bil ved behov, istedenfor å eie	 selv	 ................................	. 141
Tabell F.6	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke deg å bruke i fremtiden: Bildeling, det vil si en ordning
hvor medlemmer kan	 låne bil ved behov, istedenfor å eie selv»	 ................................	.................	 141
Tabell F.7	 	Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger: E	lektrisk rullestol
med tak og dører for utebruk hele året»	................................	................................	......................	 142
Tabell F.8	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke deg å bruke i fremtiden: Elektrisk rullestol med tak og
dører for utebruk hele året»	 ................................	................................	................................	........	 142
Tabell F.9	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger: Transport som tilbys
av privatpersoner med b	estilling og betaling via mobil (som Uber el)»	 ................................	.......	 142
Tabell F.10	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke deg å bruke i fremtiden: Transpor	t som tilbys av
privatpersoner med bestilling og betaling via mobil (som Uber el) »	 ................................	...........	 143
Tabell F.11	 	«Har du noen gang brukt en ell	er flere av følgende transportløsninger: Bestillingstransport
dør	-til-dør med assistanse fra sjåføren»	................................	................................	.......................	 143
Tabell F.12	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger: Bestillingstransport
dør	-til-dør uten assistanse fra sjåføren»	 ................................	................................	......................	 143
Tabell F.13	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger: Bestillingstransport
til og fra holdeplass»	 ................................	................................	................................	....................	 144
Tabell F.14	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke deg å bruke i fremtiden: Bestillingstransport dør	-til-dør
med assistanse fra sjåføren»	 ................................	................................	................................	........	 144
Tabell F.15	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke deg å bruke i fremtiden: Bestillingstransport dør	-til-dør
uten assistanse fra sjåføre	n»	 ................................	................................	................................	........	 144
Tabell F.16	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke deg å bruke i fremtiden: Bestillingstransport dør	-til-dør
til og fra holdeplass»	 ................................	................................	................................	....................	 144

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	7

Tabell F.17	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger: Førerløs buss»	 .............	 145
Tabell F.18	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke deg å bruke i fremtiden: Førerløs buss»	................................	. 145
Bokser
Tekstboks 7.1	 	Hvordan kan arbeidet med transportløsninger for eldre videreutvikles?	 ................................	......	 91
Tekstboks	 D.1	 	Nordland fylkeskommunes tilbud for transport, veier og infrastruktur	 ................................	.......	 124
Tekstboks	 D.2	 	Ruter Aldersvennlig transport	 ................................	................................	................................	......	 126
Tekstboks	 E.1	 	Flexlinjen i Göteborg	................................	................................	................................	.....................	 137

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	8

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	9

Sammendrag og konklusjoner
I denne rapporten kartlegger vi 	hvilke transportløsninger som er tilgjengelig for eldre i Norge i dag	 og
hvordan de fungere	r. 	Kartleggingen 	er 	gjennomført på	 oppdrag 	fra	 Helsedirektoratet som del av
oppfølgingen av Flere år flere muligheter 	– Strategi for et aldersvennlig samfunn, og arbeidet med et
aldersvennlig Norge.
Vi finner at transporttilbudet for	 eldre varierer med bosted	. Tilbudet er særlig dårlig i distriktene 	der
kollektivtransporttilbudet er 	mangelfullt og i noen tilfeller også fraværende	. Svar fra våre undersøkelser
viser	 at 	det offentlige 	transporttilbudet i 	svært 	liten grad legger til 	rette for eldres gjøremål	. Samtidig
opplever likevel få eldre at de er 	forhindret fra å utføre sine hverdagslige gjøremål på grunn av
transportmangel	. Denne t	ilsynelatende motsetningen kan forklares med at eldre 	i stor grad kjører egen
bil	 eller går 	til bu	tikken, frisøren 	eller 	til andre 	aktiviteter 	i hverdagen. 	Bilen er også det mest brukte
transportmidlet i forbindelse med 	besøk 	hos	 familie og deltagelse i sosiale aktiviteter. 	For eldre som er
vant til å bruke bil	, er det 	derfor 	et stort tap å miste mulig	heten til å 	kjøre den. Tapet er naturlig nok
aller størst i områder der det ikke finnes, eller e	r et 	svært begrenset 	kollektivtilbud. I aldersgruppen
over 85 år 	svarer 	38	 prosent at har utfordringer 	med å kjøre bil på egenhån	d eller ikke har 	førerkort/bil	,
mot 	20 prosent i aldersgruppen 	75 til 79 år.
Et tilgjengelig transporttilbud er nødvendig for at eldre 	som ikke kjører bil 	skal kunne 	klare seg på egen
hånd	, og 	kunne delta i samfunnet. 	For å imøtekomme eldres	 transportbehov er det utviklet	 en rekke
løsninger som også synes å fungere godt. 	Det finnes egne transporttilbud 	for eldre 	med assistanse i 	fire
kommuner	. U	like former for bestillingsruter, serviceruter 	eller	 handl	ebusser	 finne	r vi i samtlige fylker
som en del av fylkeskommunens kollek	tivtilbud. Vi finner også et stort antall lokale tilbud i kommunene,
noen i kommunal regi	, andre 	i regi av frivillige 	ideelle organisasjoner, frivillighetssentrale	r, eldresente	r
eller ulike samarbeid mellom frivillige og kommunen. Det er også eksempler på 	tilbud som
fylkeskommunen og 	kommune	 samarbeider om, der begge parter 	deltar med finansier	ing. 	På tross av
mange gode eksempler, 	er transporttilbudet for eldre 	mangelfullt eller fraværende i store deler av
landet. 	Dette gjelder særlig i distriktene 	og i områder med et svakt passasjergrunnlag. 	I noen områder
er det ikke noe tilbud i det hele tatt, andre steder kan 	det gå en 	skoletransport	 morgen og ettermiddag,
en	 handle	buss	 en	 gang i uken	, eller	 være et	 tilbud om bestil	lings	transport	 enkelte dager innenfor
avgrensede tidsrom.
Basert på kartleggingen av eldres behov 	og 	vurderinger av 	hv	a som er viktig	e egenskaper ved
transportløsninger for eldre, 	skisserer	 vi 	noen	 enkle tiltak som kan 	gjennomføre	s innenfor dagens
rammebetingelser. 	Vi gir også en vurdering av 	fremtidige transportløsninger 	der vi 	har hentet inn
vurderinger av mulighete	r som følger med ny teknologi 	og 	bedre samhandling mellom 	tilretteleggere
og transporttilbydere	. Et vesentlig bedre tilbud i områder der	 passasjergrunnlaget er svakt,	 vil uansett
kreve 	finansiering	 utover dagens nivå.
Gode og tilgjengelige transportmuligheter er viktig for eldre
I strategien for et 	aldersvennlig samfunn legges det vekt på at transport er et prioritert og viktig element
i planleggingen for å få aldersvennlige lokalsamfunn. Gode og tilgjengelige transportmuligheter er viktig
for eldre, ikke bare for å kunne gjøre praktiske ærend, men l	ike mye for å kunne være selvstendig,
uavhengig, og kunne klare seg selv, samt opprettholde sosial kontakt og motvirke ensomhet.	 Som en
del av oppfølgingen av strategien hadde Helsedirektoratet behov for mer kunnskap 	om hva som finnes
av ulike transportløs	ninger som er tilgjengelig for eldre i Norge i dag, en vurdering av hvordan de
fungerer og forslag til nye løsninger som kan fungere i fremtiden. 	Formålet med denne rapporten er å

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	10

bidra med kunnskap om transport for eldre, inkludert synspunkter på 	opplevde	 transportbehov og
utfordringer knyttet til ulike transportordninger fra relevante aktører	, 	som
kommuner/fylkeskommuner, frivilligheten og eldre	. Under følger hovedfunnene fra kartleggingen.
Transporttilbudet varierer med bosted
Det er store variasjoner i	 transporttilbudet på tvers av landet. Buss og taxi finnes i alle fylker, og de fleste
fylkene har også ferge/hurtigbåt og tog. Bergen, Trondheim, Oslo og Bærum har i tillegg bybane, trikk
og/eller t	-bane. Oslo	, og til dels de øvrige storbyene, skiller seg	 ut 	med 	et godt utbygd kollektivtilbud.
Oslo har også et eget tilbud for eldre; 	«Rosa 	busser»	 som	 er et tilbud med dør til dør bestillingstransport
for personer over 67 år.	 Kristiansand, Arendal og Trondheim har også tilsvarende tilbud for eldre under
navnet AKT Svipp i Kristiansand og Arendal og AtB67 i Trondheim. 	I vår spørreundersøkelse mot
personer over 60 år finner vi at Oslo skiller seg ut med en betydelig større andel 	som oppgir at de bruker
kollektivtransport (28 prosent)	, eller går (	47 prosent) når de skal handle dagligvarer. Det er også færre
som oppgir at de bruker bil i forbindelse med innkjøp av dagligvarer (51 prosent). I motsatt ende finner
vi kommuner i	 sentral	itetsklasse 6 som er i de minst sentrale kommunene målt etter 	nærhet til
arbeidsplasser og servicefunksjoner	. I disse kommunene er det 83 prosent som 	oppgir	 at de bruker bil i
forbindelse med innkjøp av dagligvarer, 16 prosent 	som 	går og 	7 prosent som bruk	er kollektivtransport.
Bilandelen i de mest sentrale kommunene (sentralitetsklasse 1) er på 68 prosent 	i disse kommunene
når Oslo utelates, 	og er dermed en god del høyere enn i Oslo	, mens 14 prosent oppgir at de bruker
kollektivtransport når de skal handle	.
Lav kollektivandel i sentraltetsklasse 6 kan tilskrives et mangelfullt tilbud, både mht. antall avganger	 og
tidspunkt for avganger, eller at det ikke er noe tilbud i nærheten i det hele tatt. 	I de mest usentrale
områdene er utfordringen som nevnes oftes	t at bussen	s rutetide	r ikke passer	 med behovene	. I mer
sentrale kommuner og i byene oppgis avstand til holdeplass	, og 	at det er vanskelig å kjøpe billett som
de største utfordringene.
Bestillingstransport finnes i alle fylker	, og	 tre	 fylker 	har dedikerte 	ordninger for eldre
Bestillingstransport og serviceruter i enkelte områder finnes i samtlige fylker	, tilgjengelig mot vanlig
busstakst	. Det er variasjon i omfang, struktur og navn på disse tjenestene i ulike deler av landet.	 Fire
områder har 	som nevnt 	best	illingstransport dedikert til eldre: AKT Svipp (Kristiansand	 og Arendal	), Rosa
buss	er (Oslo), AtB67 Pluss (Trondheim)	.
De øvrige t	ilbudene kan deles inn i følgende kategorier:
• 	Servicetransport: Faste traséer og tider (lite fleksibilitet)
• 	Bestillingstransport, fast trasé (lite fleksibilitet)
• 	Bestillingstransport mellom private hjem og bestemte reisemål (medium fleksibilitet)
• 	Bestillingstransport dør til dør (full fleksibilitet)
Tilbudene som er dedikert til eldre (67 år og oppover) 	inkluder	er assistanse etter behov. 	Tjenesten tilbys
innenfor avgrensede områder og tidspunkt på dagen, og må forhåndsbestilles. Innenfor disse rammene
er det full fleksibilitet i tilbudet mht. når og hvor transporten skal gå. Det er lagt opp til samkjøring der
det	 søkes å fylle opp med flere passasjer der reiseruten fastsettes etter 	bestillingene som kommer inn.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	11

Hvordan bestillingstransport bestilles, og hvor lenge i forveien turen må bestilles, varierer fra kommune
til kommune. Det er også store variasjoner mht h	vor ofte, hvilke dager og når på døgnet tilbudene er
tilgjengelige. I grisgrendte områder kan bestillingstransport 	kun være tilgjengelig noen få dager, eller
kanskje kun en dag i uka, mens det i noe mer tettbebygde områder er større tilgjengelighet mht dag	er
og tidspunkt.
«Handlebusser» er en form for bestillingstransport som 	gjerne går i faste traséer, eller med noe
fleksibilitet på hentested, men med fast endestasjon som kan være en butikk	, butikk	senter	 eller et
sentrum med flere funksjoner. Vi finner ha	ndlebusser som er organisert av
fylkeskommunen/kollektivselskap	, ofte i samarbeid med den aktuelle kommunen eller
frivillighetssentralen i kommunen. I disse tilfellene er prisen gjerne den samme som rutetakst i fylkes
øvrige kollektivtilbud	 og tilbudet inn	går i fylkeskommunenes ruteoversikt	. Et eksempel er handlebussen
i Lund kommune (Rogaland), organisert av kollektivselskapet Kolumbus. Tilbudet opereres av taxi og er
tilgjengelig på fredager utenom skoleferien, mellom kl	. 10 og 13. Tjenesten er rettet mot	 beboere som
skal til sentrum for å handle eller gjøre andre ærender. Lund kommune har 	3 100 innbygger og 	9
innbyggere per km/2. Oslo har til sammenligning 1641 	innbyggere per km/2. Forskjellen illustrerer
spennvidden i passasjergrunnlag og 	tilbyders mulig	heter til å utarbeide kollektivtransporttilbud 	med høy
frekvens og god flatedekning som gir 	eldre ønsket mobilitet.
Frivillige og kommuner er de vanligste tilbyderne av lokale transporttilbud for eldre
Flere steder	 i landet finnes det lokale transporttilb	ud som skal supplere det ordinære
kollektivtransporttilbudet	, og som er myntet på eldre	. Vi har kartlagt 137 lokale ordninger i 73
kommuner. 	Frivillige og kommunen er de vanligste tilbyd	erne av lokale tilbud	, noen ganger i samarbeid	,
men slike ordninger ti	lbys også av m	enigheter og pensjonistlag/foreninger	. 	Frivillige og
pensjonistforeninger dekker et bredt spekter av reiseformål	 og 	destinasjoner; kommunen dekker i
hovedsak kjøring til og fra dagsenter og aktiviteter/arrangementer i kommunal regi; menighete	n kjører
til/fra religiøse arrangementer	.
Handlebusser tilsvarende enkelte av bestillingsrutene som tilbys av kollektivselskaper, organiseres også
lokalt en del steder. 	Det er flere eksempler på frivillighetssentraler som organiserer denne type tilbud.
Til	budene annonseres blant annet i sosiale medier og gjennom 	ulike 	lokale kanaler. Bestillingen kan også
være via frivillighetssentral, eller eventuelt direkte til frivillige som kjører. Betaling og pris varierer også,
men prisene er 	gjennomgående lave eller gratis. Det er også eksempler på lokale butikker som
organiserer handle	busser, der man kan hentes hjemme og kjøres til butikk/senter på bestemte
tidspunkt/dager. Denne type tilbud kan være i samarbeid med, eller støttet av kommunen	e med en
delfinansiering.
Tilbudet av tilrettelagt transport (TT	-tilbud)	 varierer	 mellom fylkene
Tilrettelagt transport (TT) er et tilbud om alternativ transport for personer som på grunn av nedsatt
funksjonsevne eller sykdom, ikke kan bruke kollektivtran	sport. Det er ingen lovfestet individuell rett til
TT	-tjenester.	 Samferdselsdepartementet har pålagt fylkeskommuner å organisere TT	-ordningen
(tilrettelagt transport) 	som en del av det lokale kollektivtilbudet, men det er få føringer for hvordan
ordningen 	skal organiseres. Det er derfor opp til fylkeskommuner og Oslo kommune å finansiere og
drifte ordningen, samt utforme regler for hvem som skal være omfattet av ordningen. Resultatet av
dette er en ordning som praktiseres svært forskjellig i ulike deler av 	landet.	 Felles for alle fylker er at det

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	12

må søkes om å delta i ordningen	, og innvilgelse gjøres i form av enkeltvedtak. Søkere som får innvilget
tilrettelagt transport får et TT	-kort som gir rett til en mengde reiser (antall eller km, varierer på tvers av
fylkeskommunene). Det finnes også en utvidet TT	-ordning 	for brukere med særskilte behov
(rullestolbrukere og blinde/svaksynte)	. Samferdselsdepartementet bevilger midler til den utvidede
ordningen etter søknad. 	 Samtlige	 fylker med unntak av 	tidligere Vest	-Agder, tidligere Akershus,
Rogaland og Oslo	 er inkludert i den utvidede ordningen	. Tilskuddet til ordningen over statsbudsjettet er
på omlag 310 mill.	 kroner i 2022. Dette kommer i tillegg til det fylkeskommunen bruker på den ordinære
TT	-ordningen.
Bruker	ne merker neppe noen forskjell på om de er omfattet av den ordinære eller den utvidede
ordningen, utover at fylkeskommuner som er inkludert i den utvidede ordningen er gitt et større
handlingsrom for å kunne tildele enkelte målgrupper et noe større tilbud.	 TT	-ordningen	 er ikke spesielt
rettet mot eldre eller avgrenset til eldre.
Eldre	 over 66 år har 	reisevaner 	som 	skiller seg fra befolkningen 	for øvrig
Basert på data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 	(RVU 2019) finner vi at eldre 	over 66 år 	har en
annen sammensetting av reisehensikter enn befolkningen for øvrig. De gjennomfører	 (naturlig nok)
færre eller ingen arbeidsreiser, mens handel og service	reiser, reiser til organisert aktivitet og andre
fritidsreiser utgjør en større andel	. Reisevaneundersøkelsen viser at 	eldre reisende 	over 85 år 	har en
noe høyere andel reiser til fots	 (27 prosent)	, noe lavere andel reiser som bilfører 	(40 prosent) 	og litt
høyere andel reiser som passasjer i bil	 (20 prosent) 	enn resten av befolkningen.	 Andelen reiser som
bilfører 	er på 	om lag	 samme nivå fra aldersgruppen 30	-49 (62 prosent), med en topp i aldersgrupp	en
50	-59 år (64 prosent) og et slakt fall ned til aldersgruppen 67	-74 år (58 prosent) og aldersgruppen 75	-
84 år (55 prosent). 	Dette stemmer med resultatene fra vår undersøkelse på nasjonalt nivå. 	Vår
undersøkelse viser som nevnt over at andelen reiser med 	bil for å handle dagligvarer eller i forbindelse
med andre daglige gjøremål	, varierer med bostedstedskommune 	og alder 	der bilandelen er klart høyest
i de minst sentrale kommunene (	80 prosent).
Bil er foretrukket reisemiddel
Data fra 	reisevaneundersøkelsen	 bekrefter	 våre undersøkelse og viser at de	 fleste reisene skjer med
egen bil	. Det er først fra 80 år og eldre at andelen reiser som bilfører viser noe vesentlig fall, men hold	er
seg likevel over 50 prosent i distriktene for aldersgruppen over 90 år for å 	handle dagligvarer	.
I intervjuer med eldre selv 	uttrykker flere at det viktigste er å komme seg dit man skal eller raskt til
reisemålet,	 og 	det vises i den forbindelse til at 	egen bil gir fleksibilitet	 og uavhengighet. 	En fire	del 	i vår
spørreundersøkelse 	rettet mot eldre over 60 år har benyttet bestillingstransport med eller uten
assistanse	 mens halvparten oppgir at de kan tenke seg å bruke bestillingstransport i fremtiden.
Utfordringer	 med å bruke transportmidler øker med alderen
Data fra 	RVU og 	vår egen	 spørreundersøkelse viser at utfordringer med å bruke transportmidler øker
med alderen.	 Utfordringene 	kan deles inn i utfordringer knyttet til	 funksjonsnivå	/funksjonsmuligheter
(bevegelsesvansker og frafall av muligheten til å kjøre bil	), eksisterende tilbud	 (manglende	/dårlig
utformet	 kollektivtilbud	), transportinfrastruktur (utforming av bilveier, 	parkering, 	avstand til og
utforming av holdeplass) og 	kjøp av billett og planlegging av reise	. Data fra RVU viser at f	ysiske

Kart	legging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	13

problemer som begre	nser mobilitet øker med alderen	. Reiser til fots og med sykkel er mest utfordrende
for personer med fysiske problemer	. F	ærre	 har	 problemer med å bruke kollektiv	transport	 eller kjøre bil,
men andelen stiger betydelig over 85 år.	 Vår 	spørreundersøkelse 	viser	 at 	fysiske problemer	 er en viktig
årsak til at mange opplever 	utfordringer ved bilkjøring	. For kollektivtransport er v	ansker med å kjøpe
billett	, rutetider som ikke passer behov og avstand til holdeplass 	de hyppigst nevnte utfordringene blant
de som har t	ilgang til kollektivtransport i nærheten av sitt bosted.
Transporttilbudet legger i liten grad til rette for eldres 	gjøremål, men få er
forhindret	 fra å utføre sine hverdagslige gjøremål på 	grunn av 	mangel på
transport
I vår 	spørreundersøkelse rettet mot eldreråd, interesseorganisasjoner, kommuner og frivillige svarer
over halvparten at transporttilbudet	 i kommunen	, fylket	 eller 	Norge	 ikke tilrettelegger for eldres behov
for 	essensielle gjøremål	 i det hele tatt eller tilrettel	egger kun i liten grad. 	Et flertall av respondentene
mener også at transporttilbudet 	heller ikke tilrettelegger for	 eldres behov 	for 	et 	sosialt liv og gjøremål
utover de mest essensielle	. Kommersielt taxitilbud ser ut til å tilfredsstille eldres behov i st	ørre grad enn
de øvrige 	transportløsningene	, etterfulgt av TT	-ordningen og bestillingstransporttilbudene	.
Ifølge respondentene er det 	først og fremst eldre 	med fysiske	 utfordringer	 etterfulgt av de som bor
avsides og enslige som kommer dårligst ut.	 Samtid	ig 	svarer et klart flertall 	(91 prosent) 	av eldre selv, 	at
de aldri eller sjelden er 	forhindret	 fra å utføre sine hverdagslige gjøremål på grunn av at de ikke har
transport	. Av de som svarer at de 	bruker bil for å handle dagligvarer	, er 	det 	kun 5 prosent som svarer at
de av og til, ofte eller hele tiden er forhindret fra å utføre sine hverdagslige gjøremål mot 23 prosent av
de som oppgir at de ikke kjører bil selv. 	Andelen som opplever mangel på tra	nsport som et hinder	, øker
med alderen	, noe 	som har sammenheng med 	at andelen som kjører bil faller med 	økende 	alder.
Anbefalinger på kort og lang sikt
Kartleggingen	 viser 	at aldersvennlig transport kjennetegnes ved følgende: (i fallende grad av viktighet)	:
Legger til rette for uavhengighet fra and	re, fleksibilitet, forutsigbarhet og pålitelighet, tilgjengelig i
nærheten av der eldre bor og ferdes. Den er 	tilrettelagt med hensyn til fysiske begrensninger mange
eldre har, har m	ulighet for assistanse ved av	- og påstigning, gir eldre trygghet om bord o	g garanti for
sitteplass, dør til dør	-tjeneste, har lav pris og 	er enkel	 å bestille og bruke.
Enkle tiltak kan gi et viktig bidrag
Utfordringene med å bruke de ulike transportmidlene øker med alder. Avstand til holdeplass og
muligheter til å hvile eller 	sette seg ned på vei til holdeplass og på holdeplass, har betydning for hvor
tilgjengelig transportmidler fra holdeplass faktisk er. Tilstrekkelig tid til å gå av og på, og hjelp til	 av- og
påstigning der bussene ikke har lav	gulv/universell utforming, er e	nkle tiltak som kan øke
tilgjengeligheten. Flere benker der eldre ferdes og på vei til holdeplasser, og litt tid og oppmerksomhet
fra sjåfør der kjøretøy og infrastruktur 	for øvrig	 skaper problemer	, vil kunne bidra til å gjøre det noe
enklere å reise kolle	ktivt	 for noen flere	.
Vi finner også at eldre ikke nødvendigvis kjenner til tilbudene i egen kommune. Bedre og mer målrettet
informasjon kan 	dermed 	bidra til 	at 	flere får løst sine transportbehov. Informasjon om lokale tilbud bør

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	14

kunne koordineres og finnes på samme sted som de	t informeres om fylkeskommunenes tilbud. 	Det er
også behov for enklere betalings	- og bestillingsløsninger. I 	Tabell 	6.1 (s.	76	) og 	Tabell 	6.2 (s.	78	) utdyper
vi noen enkle tiltak som kan anbefales på grunnlag av kartleggingen 	– og som bør kunne gjennomføres
umiddelbart.
Fremtidige transportmuligheter for eldre
So	m en del av kartleggingen har vi også hentet innspill på og vurdert	 forslag til løsninge	r på fremtidens
transport for eldre i distriktene	, herunder vurdert 	hvilke muligheter f.eks. bruk av ny teknologi og sosiale
medier kan romme. 	Vi har forsøkt å se fremover	 i tid 	med en ambisjon om å tenke nytt	. Vi oppsummerer
forslagene og løsningene som er vurdert. 	Flere av løsningene finnes i dag 	i form av kommersielle 	eller
frivillige 	tjenester i deler av landet. Når vi foreslår disse løsningene, er det ment som et tilbud i regi av
eller i samarbeid med det offentlige, i de 	situasjonene og 	på steder	 der markedet ikke tilbyr disse
løsningene på egen hån	d.
Følgende løsninger kan være aktuelle:
• 	Varelevering med bestilling via internett og/eller telefon	 kan	 bidra til 	trygghet 	og	 selvstendighet	 for
eldre som ikke kan komme seg til	 butikker	. S	amtidig 	er det sosiale	- og mestrings	aspektet ved å
handle 	i butikk	 viktig	, slik at eldres behov for handel ikke utelukkende bør dekkes med
hjemlevering	. Funn fra v	år undersøkelse	, viser	 at 	om lag	 halvparten 	har brukt denne type
tjeneste	r, og at 	flere eldre kunne tenke seg å bruke varelevering i fremtiden. 	Der markedet ikke
selv tilbyr denne type tjenester, 	anbefaler vi	 at kommunen	, eventuelt frivillighetssentralen,
etablerer denne type tjenester. 	Kommunen kan eksempelvis gi tilskudd til l	okale butikker (ev. en
butikk) for å tilby tjenesten til kommunens eldre, feks over 67 år. Det er også eksempler der denne
type tjenester tilbys av frivillige, eventuelt med støtte fra kommunen, nærbutikken som leverer
varer eller andre aktører.
• 	Bildeling	stjenester	 er vurdert som en løsning	 for eldre som fortsatt kan kjøre egen bil	. Bildeling kan
redusere kostnadene ved bilbruk. Bildeling vurderes som lite relevant for å løse
transportutfordringene for eldre i distriktene. Avstand til holdeplass er vurdert	 som en utfordring
for	 en del eldre. I spredtbebygde områder vil det også måtte regnes med noe avstand til
tilgjengelige delebiler. Økonomi er heller ikke identifisert som en utfordring for å fortsette å bruke
bil som transportmiddel. 	Det bør derfor ikke b	rukes offentlige ressurser på å etablere
bildelingsordninger der markedet ikke tilbyr dette på egen hånd.
• 	Elektriske rullestoler	 eller scooter	 for helårsbruk	/mikromobilitet finnes i dag, 	men kun 1 prosent i
vårt utvalg har brukt denne type transportmiddel.	 24 prosent oppgir at de kan være interessert i å
bruke denne type transportmiddel i fremtiden. 	Markedet for mikromobilitet er i kraftig utvikling og
det må forventes at det også utvikles transportmidler som er godt tilpasset eldre. Mikrokjøretøy,
herunder	 elektrisk rullestol 	og scooter 	med 	tre eller fire hjul	, kan 	væ	re 	et alternativ til gange 	og
sykkel, og da særlig på	 bratte strekninger og i utsatt vær, men uten behov for førerkort.	 Sikkerhet
og topografi kan imidlertid være utfordringer, i tillegg til at	 elektriske rullestoler ikke er egnet til de
lengste strekningene. 	Vi anbefaler at det settes i gang utprøvingsprosjekter med opplæring og
utvikling av teknologi som formål, der det også 	vurderes et ev. behov for regulering for å ivareta
hensynet til sikkerhet. 	Eldres behov for mikromobilitet bør inkluderes i pågående utviklings	- og
reguleringsarbeid 	på området.
• 	Transport som tilbys av privatpersoner	 med bestilling og betaling via mobil	 (f.eks. Uber) har samme
kvaliteter som en taxi, men kan ofte være billigere	. I tillegg tilbyr frivillige transport for eldre flere

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	15

steder i landet. 	En utfordring ved denne typen løsninger er at det kan være krevende for tilbydere
og kunder å finne hverandre	. E	n felles 	plattform som kobler biler og reisende sammen	 kan være
en løsning på dette	. Plattform og informasjon bør fortrinnsvis være knyttet til øvrig informasjon og
bestillinger fra kollektivselskapene for å sikre en best mulig samlet oversikt.
• 	Bestillingstransport 	kan organiseres langs flere dimensjoner; dør til dør eller til og fra holdeplass,
og med eller uten tilrettelegging og assistanse	, og 	treffer flere av eldres behov. 	Funn fra våre
undersøkelser 	antyder	 at bruken i dag henger sammen med 	tilbudet: få har brukt
bestillingstransport med assistanse og bestillingstransport til og fra holdeplass	, mens flere har
brukt	 bestillingstransport dør	 til dør uten assistanse fra sjåføren	. Mange eldre kan 	tenke seg å
bruke ordningene i fremtiden, særlig 	sistnevnte ordning.
Flere av løsningene krever bruk av datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett med internett. Vår
kartlegging viser at de aller fleste eldre har tilgang til slik teknologi.	 Vi anbefaler imidlertid at fremtidens
løsninger også hensynta	r at 	det finnes 	eldre som ikke har tilgang til eller opplever det som krevende å
benytte 	digitale	 løsninger, særlig blant de aller eldste	.
Samhandling, samordning og avklaring	er av regelverk
Flere fylkeskommuner og kollektivselskaper	 viser til 	ulike former for 	og grad av 	samarbeid med
kommuner i sine fylker, i hovedsak i form av at kommunene melder inn behov	 om ruter og
holdeplasstruktur	. Fra kommunalt hold har vi fått innspill 	som tyder på at 	kun et mindretall av
kommuner samhandler med fylkesk	ommunen om eldres lokale transportbehov	. En videreutvikling av
samarbeidet mellom fylkeskommune og kommune, der tilgjengelige ressurser sees i sammenheng, vil
kunne bidra til å utvikle mer treffsikre løsninger for å imøtekomme eldres transportbehov. 	Inform	asjon
og bestillingsordninger bør samordnes og koordineres bedre enn det som er tilfelle en del steder i dag.
Det kan ligge gevinstmuligheter i en bedre samordning og koordinering av ulike transporttjenester og
ordninger. Mulige gevinster (og kostnader) v	ed 	eksempelvis 	felles anbud for pasientreiser og
bestillingsruter	, bør utredes og vurderes i distriktskommuner med en spredt befolkning. Dette vil trolig
også kreve avklaringer av regelverk mht. brukerbetaling og kostnadsfordeling mellom helseforetak og
fylkeskommune.
Det er også behov for j	uridiske og praktiske avklaringer knyttet til behov for løyve/kjøreseddel,
forsikringer og ansvarsdeling, og konkurranseflate mot taxinæringen der frivillige tilbyr transport, enten
alene eller i samarbeid med det offen	tlige	. Eventuelle godtgjørelser og tilskudd 	til frivillige og andre
aktører som leverer transporttjenester må være innenfor gjeldene regelverk, herunder lov om offentlig
anskaffelse, statstøttreglementet og transportforordningen.
Transport for eldre må og	så sees i sammenheng med andre tiltak for et aldersvennlig samfunn.
Tilrettelegging og tilbud av boliger for eldre	, lokalisert på en måte som reduserer transportbehovet eller
gjør det mulig å treffe flere behov for en gitt kostnadsramm	e, vil også kunne bidra til	 deltagelse, sosial
kontakt og at eldre kan klare seg selv. 	Flytting til mer alderstilpassede boliger med 	bedre
mobilitetstilbud	, er ikke e	t alternativ for alle. 	Mangel på tilgjengelige boliger, økonomiske barrierer og
en rekke and	re barrierer 	begrenser i mulighetene for boligtilpasning fra eldre selv. Det kan synes som
det er en sammenheng mellom 	et lite tilpasset transporttilbud og barrierer mot boligtilpasning. 	Eldre i
områder 	som i praksis krever bil til de fleste daglige gjørem	ål, synes også å 	møte flest barrierer dersom
de ønsker å tilpasse seg 	med en alderstilpasset bolig. 	Det er behov for mer kunnskap om

Kartlegging av	 transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	16

sammenhengen mellom transport og boligløsninger for eldre, eldres preferanser og muligheter til
tilpasninger, samt 	tiltak o	g virkemidler 	for å sikre et aldersvennlig samfunn over hele landet.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	17

1	 	Innledning
I løpet av de nærmeste 20 årene vil Norge oppleve en betydelig økning i både antall og andel eldre over
67 år. Denne demografiske utviklingen berører hele Norge, men vil varie	re mellom de enkelte
kommunene. Større byer og tettsteder vil fortsatt kunne ha en forholdsvis ung befolkning, mens mindre
kommuner vil kunne gå fra ca. 15 prosents andel over 70 år i 2016 til 22 prosent i 2040. I noen mindre
utkantkommuner tyder framskriv	inger på at andelen over 70 år kan komme til å tilsvare 1/3 av den
samlede befolkningen 	(SSB, 2020)	.
Strategien et aldersvennlig samfunn	: Flere år 	– flere muligheter fra 2016 ble til på bakgrunn av de
framtidige demografiske prognosene, der både antall og andel eldre øker, mens det blir færre barn og
unge	 (Regjeringen (Solberg), 2016)	. Strategien peker på behove	t for en moderne eldrepolitikk og på at
samfunnet som helhet planlegger for en aldrende befolkning. Det understrekes at eldrepolitikk ikke
lenger bare handler om omsorgspolitikk, men at det er vel så viktig å tilrettelegge for at den enkelte kan
delta og f	ortsatt bruke sine ressurser i samfunns	- og arbeidsliv. Strategien er nedfelt i regjeringens	1
Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 2019	-2023, der en av forventningene er
at: 	Kommuner og fylkeskommuner har en aktiv og helhetlig tiln	ærming til utvikling av aldersvennlige
kommuner og fylker	 (Kommunal	- og moderniseringsdepartementet, 2019, s. 29)	. Det legges vekt	 på
transport, planlegging av lokalsamfunn, styrking av frivilligheten, åpenhet i arbeidslivet og trygghet i
lokalsamfunnet samt viktigheten av at eldre kan delta med sine ressurser i lokalsamfunnet.
Eldrereformen 	Leve hele livet	 fra 2018	 (Helse	- og omsorgsdepartementet, 2018)	, Program for et
aldersvennlig Norge 	og o	pprettelsen av senter	et for et aldersvennlig Norge 	(Senteret for et
aldersvennlig Norge)	, er eksempler på tiltak som skal bidra 	til å sette strategien 	for et 	aldersvennlig
samfunn 	ut i livet i kommuner og lokalsamfunn i hele landet.
I en studie	 om aldring i rurale områder fremstår transport og mangel på dette som en av
hovedutfordringene som s	ærlig mer rurale områder står overfor. Det pekes blant annet på et potensial
for «samskaping» 	– en prosess der ulike aktører på tvers av sektorer (offentlig og ikke	-offentlig) utvikler
ny velferd sammen. Som eksempel på et mulig område trekkes det fram at 	frivillige kan bidra til et godt
transporttilbud i distriktene for eksempel gjennom et samarbeid hvor kommunen sørger for kjøretøy og
frivillige stiller som sjåfør	 (Bliksvær, Andrews, Bardal, & Waldahl, 2020)	. Behov for et 	mer brukertilpasset
kollektivtilbud i form av ulike varianter av bestillingstransport, bruk av ny teknologi, samarbeid med
frivillig sektor	 for å løse transportutfordringer i grisgrendte områder der kundegrunnlaget er svakt	,
pekes 	også p	å i Distriktsmeldin	gen 	(Kommunal	- og moderiniseringsdepartementet, 2019)	.
Folkehelsemeldingen 	(Meld. St. 19 (2018	–2019). Folkehelsemeldinga 	— Gode liv i eit trygt samfunn)	,
løfter fram	 arbeidet mot ensomhet som et område med behov for forsterket innsats. Her vektlegges
bl.a. tiltak i lokalsamfunnet som kan bidra til å forebygge ensomhet ved å legge til rette for møteplasser,
bedre tilgjengelighet, gode transportordninger og framtidige b	oligløsninger. Også Verdens
Helseorganisasjons (WHO) nettverk for aldersvennlige byer og kommuner 	legger vekt	 på transport 	og
har dette som	 ett av åtte innsatsområder. 	I Håndbok i aldersvennlig stedsutvikling, utarbeidet på
oppdrag fra Helsedirektoratet, p	ekes det på behovet for å tenke nytt når det gjelder kollektive
transportløsninger for eldre som bor usentralt, eller ikke har tilgang på bil	 (Norske arkitekters
landsforbund, 2019)	. KS 	har 	også 	utviklet en Håndbok i aldersvennl	ig lokalsamfunn hvor et kapittel
omhandler transport	 (KS, 2020)	.

1 Regjeringen Solberg

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	18

Helsedirektoratet har siden 2016 hatt i oppdrag å følge opp strategien 	for 	et aldersvennlig samfunn.
Som en del av oppfølgingen hadde direktorat 	behov for mer kunnskap om hva som finnes av ulike
transportløsninger som er tilgjengelig for eldre i Norge i dag, hvordan de fungerer og forslag til nye
løsninger som kan fungere i fremtiden. 	Formålet med denne r	apporten er å bidra med kunnskap
gjennom en kartlegging 	og vurdering 	av transportløsninger som er tilgjengelig 	eldre ulike steder i Norge
i dag.
1.1	 	Mandat og problemstillinger
Helsedirektoratet ønsket en kartlegging og oversikt over	2:
• 	Hva som finnes av off	entlig transporttilbud (kommunale/fylkeskommunale) i byer og tettsteder,
også dør	-til-dør	-tilbud, og
• 	offentlig transporttilbud i lokalsamfunn (kommunale/fylkeskommunale) i distriktene og mer
grisgrendte strøk, også dør	-til-dør	-tilbud.
• 	Hvordan fylkeskomm	unen som tilbyder og tilrettelegger av kollektivtilbud samhandler med
kommunen i regionene om kommunenes og innbyggernes transportbehov
• 	Hva som finnes av transporttilbud drevet av andre aktører, som for eksempel frivillige eller private
initiativ og som er tilgjengelig, og
• 	andre frivillige og mer uformelle løsninger som sosiale medier har åpnet for
Oppdragsbeskrivelsen sier videre at det 	er ønskelig at 	oppdraget:
– 	beskriver tiltak som bidrar til sammenhengende, universelt utformede reisekjeder som mange
har nytte av
– 	gir eksempel på synspunkter på opplevd transportbehov og utfordringer knyttet til ulike
transportordninger fra relevante aktører 	– som kommuner/fylkeskommuner, frivilligheten og
eldre selv.
– 	viser til relevante eksempler på transporttilbud (offentlige og 	andre) fra (nordiske) land som
kunne vært aktuelt å teste ut i Norge.
Med bakgrunn i kartleggingen og beskrivelsene over, 	ønsket Helsedirektoratet	 forslag til løsninger på
fremtidens transport for eldre i distriktene	 med 	en vurdering av forslagene og hvilk	e muligheter f.eks.
bruk av ny teknologi og sosiale medier kan romme. 	Det presiseres at 	denne delen 	av oppdraget 	skulle
se framover	 i tid 	der det skulle tenkes nytt	. Mandatet ber også om	 anbefalinger om hvordan arbeidet
på dette feltet kan forberedes og vi	dereutvikles de neste årene både lokalt, regionalt og nasjonalt.
1.2	 	Organisering av rapporten
I kapittel 2 gir vi en gjennomgang av metode og datakilder som er brukt i kartleggingen. I ka	pittel 3 	gir
vi en oversikt over 	eksisterende tilbud av transport for el	dre	. I kapittel 	4 oppsummerer vi tidligere
forskning og utredninger om eldres 	reisevaner, transportrelaterte behov og utfordringer	, og 	en	 analyse
av 	nasjonale reisevaneundersøkelse	r, før vi i kapittel 	5 presenterer funn fra våre egne undersøkelser om
temaet. 	I kapittel 6 	beskriver vi	, på bakgrunn av funnene kapittel 4 og 5,	 egenskaper ved 	og 	tiltak for et
mer aldersvennlig trans	porttilbud	. I kapittel 	7 skisserer vi	 aktuelle løsninger for transport for eld	re i

2 Forkortet versjon av oppdragsgiveres oppdragsbeskrivelse og oppdragets mandat.

Kartlegging av transport	 for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	19

fremtiden	 og kommer med	 anbefalinger om hvordan arbeidet med transportløsninger for eldre kan
forberedes og videreutvikles de neste årene	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	20

2	 	Metode og datakilder
I gjennomføringen av prosjektet har vi benyttet oss av ulike datakilder og datainnsamlingsm	etoder. 	Vi
har 	gjort et søk på nettsider til fylkeskommuner og kollektivselskaper samt i andre åpne kilder i
forbindelse med kartlegging av eksisterende transporttilbud. 	Resultatene er presentert i vedlegg 	D.
Videre har vi gjennomført en forenklet litterat	urstudie med hensikt å oppsummere eksisterende
kunnskap om eldres reisevaner, transportrelaterte behov og utfordringer. Vi har dessuten benyttet data
fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2019 for å avdekke hovedtrekk ved eldres reisehverdag	.
Videre har	 vi analysert statistikk fra Kollektivbarometeret 	fra 2019 	for å vurdere i hvilken grad eldre
reisende er tilfreds med det ordinære kollektivtilbudet som finnes i ulike fylker.
Vi gjennomførte	 en	 digital 	workshop 	16. februar 2022 	med 	et utvalg av 	representanter fra
fylkeskommuner	 og	 fylkeskommunale kollektivselskaper, kommuner og frivillige organisasjoner	 samt
Helsedirektoratet,	 der 	temaet var	 hvilke transportløsninger for eldre 	som 	kan være aktuelle i fremtiden
og	 hvordan arbeidet med	 transporttilbudet for eldre bør organiseres på mest effektiv måte.	 Deltakere
fremgår av vedlegg 	A. Vi har også fått innspill fra 	KS 	i arbeidet	 om fremtidige løsnin	ger.
I tillegg til sammenstilling og oppsummering av eksisterende data og informasjon	, har vi gjennomført
egne spørreundersøkelser/kartleggingsundersøkelser. Vi 	har 	benyttet oss av både kvalitative og
kvantitative datainnsamlings	- og analysemetoder. 	Videre i dette kapitlet 	redegjør vi for undersøkelsene
som 	er gjennomfør	t og respondentgruppene	 som deltok i 	de ulike 	undersøkelsene	. Vi gir også en
vurdering av datakvali	teten på 	dataene som er samlet inn fra de ulike undersøkelsene.
2.1	 	U	ndersøkelser 	rettet 	mot tilbydere og tilretteleggere av transport
Fylkes	kommunene har ansvaret 	den lokale kollektivtransporten innenfor hvert fylke.	 Ansvaret
innebærer blant annet pl	anleggin	g og kjøp av kollektivtransporttjenester som er bedriftsøkonomiske
ulønnsomme. 	Fylkeskommunene har valgt litt ulik organisering av 	kollektivtransporten. Noen har skilt
ansvaret for driften av kollektivtransport ut i 	egne administrasjonsselskap	/kollektivsel	skap	, mens andre
har dette ansvaret organisert som en egen avdeling	/enhet i fylkeskommunen. 	Felles for alle
fylkeskommunene er at kollektivtransporten i fylke	t anskaffes gjennom anbudskonkurranser 	om
ruter/oppdrag	. Fylkeskommunen er 	løyvemyndighet og har ansvaret for reglementet for skoleskyss,
herunder tilskudd og klagebehandling, samt for Transporttjenesten for funksjonshemmede	 (TT	-
tjenesten)	. Det er også fylkeskommunene som utsteder drosjeløyver. 	Drosjeløyve gir rett til å drive
drosjetransport mot vederlag, og er en godkjenning fra myndighetene 	som viser at	 kravene til å drive
drosjetransport	 er oppfylt	.
Pasienttransport organiseres av helseforetakene og 	er ikke direkte inkludert i kartleggingen. 	Dette er en
rettighetsordning for d	e som 	av helsemessige eller trafikale årsaker ikke kan reise med offentlig
transport, kjøre selv eller bli kjørt	. Reisen	 organisere	s av et pasientkontor som også	 velger det
transportmiddelet som 	vurderes som	 mest hensiktsmessig. 	Når det er mulig, reiser fl	ere pasienter
sammen. 	Det betales	 kun en egenandel for reisen	 med	 mindre det gis fritak 	eller 	pasienten har 	frikort.
Trafikale årsaker kan være at det ikke går offentlig transport på en strekning.	 Hovedregelen 	er at
avstanden til behandlingsstedet 	må være 	på over 10 km for å gi rett til	 rekvirert transport av trafikale
årsaker	. Det er behandleren som avgjør om 	det er	 behov for rekvirert reise av helsemessige årsaker.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	21

Pasienttransport er et tilbud med en høy andel eldre, men i og med det er en rettighetsbasert ordning
basert på individuelle vurderinger, har vi ikke inkludert dette tilbudet i våre undersøkelser.
Kommunene har ikke noe 	formelt ansvar for å tilby transpor	t til egne innbyggere	, men 	de aller fleste
kommunene har ulike transporttjenester som eksempelvis 	dagsenterkjøring eller andre individrettete
tjenester rettet mot brukere av kommunens helse	- og omsorgstjenester. Kommunene har også e	n rolle
som tilrettelegg	er, og er som vist innledningsvis, gitt en rolle 	i strategien for et aldersvennlig samfunn.
For å få mer kunnskap om hvilke tilbud som eksisterer i dag, gjennomførte vi en intervjuundersøkelse i
samtlige fylkeskommuner. I tillegg hadde vi en elektronisk s	pørreskjemaundersøkelse 	rettet mot
samtlige kommuner og 	registrerte frivillighetssentraler. 	Videre i dette delkapitlet redegjør vi for
undersøkelsene med en vurdering av kvaliteten på dataene fra disse undersøkelsene. 	I ka	pittel 	2.2
redegjør vi for våre undersøkelser rettet mot brukergrupper.
2.1.1	 	Intervju med 	samferdselsavdelinger i 	fylkeskommuner	 og representanter for
fylkeskommunale kollektivtrafikkselskaper
Vi har gj	ennomført intervjuer med representanter for samferdselsavdelinger i samtlige fylkeskommuner.
På de fleste intervjuene har også representanter for de fylkeskommunale kollektivselskapene deltatt.
Det ble til sammen gjennomført 11 intervjuer med varighet på o	m lag 1	-1,5 timer. Intervjuene ble
gjennomført 	digitalt (Teams)	. Hensikten med intervjue	ne	 med fylke	skommunene	 var å kartlegge
transporttilbud som leveres i fylkeskommunal regi. Videre har vi spurt representanter for
fylkeskommunene om de viktigste egenskapene ved aldersvennlig transport og hvorvidt det
fylkeskommunale transporttilbudet er utformet med hensyn til 	eldres behov.
I intervjuene har vi også stilt spørsmål om fylkeskommunenes arbeid med å tilrettelegge for eldres
transport	- og mobilitetsbehov i dag og i fremtiden, herunder om samhandling med kommunene. Vi har
dessuten etterspurt statistikk for andel hon	nørbilletter i de ulike fylkene med hensikt å avdekke
eventuelle forskjeller i bruk av kollektivtransport i 	lys	 av kvaliteten på tilbudet. 	Intervjuguide ligger i
vedlegg	 B avsnitt 	B.1	.
2.1.2	 	Spørre	skjema	undersøkelse mot 	kommuner	 og 	frivilligsentral	er
Hensikten med spørreskjemaundersøkelsen 	mot	 kommuneadministrasjoner og 	frivilligs	entral	er var
todelt: for det første ønsket vi å se i hvilken grad det 	er gjort vurdering	er av eldres transportrelaterte
behov lokalt og hvilke behov og utfordringer eldre ulike steder i landet har. Videre ønsket vi å kartlegge
eksisterende lokale tilbud in	kludert	 uformelle tilbud. Spørreskjemaet som ble sendt til kommuner
inneholdt i tillegg spørsmål om 	samhandl	ing mellom fylkeskommunene og 	kommunen 	om lokale behov
og transportløsninger.	 Spørreskjema ligger i vedlegg 	C.1	.
133	 kommuneadministrasjoner og 	173	 frivilligsentral	er besvarte undersøkelsen	. 	Enkelte av
spørsmålene var ikke obligatoriske.	 Antall svar	 på	 ulike	 spørsmål	 varierer	.
I datasettet fra undersøkelsen sendt til 	frivilligsentral	er, er 	136 unike kommuner representert.
For undersøkelsene sendt til kommune	administrasjoner	 (og eldreråd 	som omtales nedenfor) 	har	 vi
sjekket 	hvorvidt	 utvalget av 	kommuner 	som 	er 	representert	 i undersøkelse	n er 	representative for
norske kommuner	 med tanke på befolkningsstørrelse	. Vår konklusjon er at representativiteten på dette

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	22

punktet	 kan betraktes som god. 	Tabell 	2.1 viser 	andel svar fra kommuner av ulik størrelse i Norge og	 i
utvalgene fra undersøkelsen sendt til kommuneadministrasjon	er og eldreråd	.
Tabell 	2.1 	An	tall og 	andel	 kommuner av ulik befolkningsstørrelse 	i Norge og i
spørreundersøkelse	 rettet mot kommuner og eldreråd

Samtlige fylker er representert i spørreskjemaundersøkelsen	. Andelen	 kommuner/kommunale
administrasjoner som har svart per fylke varierer fra 13 til 54 prosent.
2.2	 	Unders	økelser 	rettet mot eldre selv og deres representanter
Som en del av kartleggingen sendte vi ut 	en elektronisk spørreskjemaundersøkelse	 til alle eldreråd i
Norge, og et 	utvalg interesseorganisasjoner for eldre. 	Disse aktørene omtaler vi i denne rapporten som
eldres representanter. I tillegg er det gjennomført 	kvalitative intervjuer med eldre, og en
befolkningsundersøkelse rettet mot 1000 e	ldre 	fordelt over hele landet. 	Undersøkelsene beskrives kort
under	 med en mer detaljert beskrivelse 	i vedlegg	 C1	.
2.2.1	 	Spørreskjemaundersøkelse mot eldreråd og eldres interesseorganisasjoner
Vi har	 gjennomført en elektronisk spørreskjemaundersøkelse om eldres 	transportrelaterte behov og
utfordringer	, og samsvar mellom 	eksisterende tilbud	 og eldres behov blant representanter for 	eldreråd
og interesseorganisasjoner for eldre	. Spørreskjema ligger i vedlegg 	C.1	.
Alle eldreråd i Norge, både kommunale og fylkeskommunale	, fikk invitasjon til å delta i undersøkelsen.
Vi fikk svar fra 11 fylkeskommunale eldreråd (hvorav 9 har fullført spørreskjemaet). 163 av de
kommunale eldreråd	ene har sv	art på første spørsmål i spørreskjemaet og 139 har svart på 	det 	siste
lukkede spørsmål	et. Eldreråd fra alle de fire største byene (Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger) har
svart på undersøkelsen	, herunder eldreråd i ti av femten av Oslos bydeler	3.
Samtlige fylker er representert i denne spørreskjemaundersøkelsen også. Andel	en	 kommunale eldreråd
som deltok fra hvert fylke varierer mellom 34 og 65 prosent.

3 Svar fra Oslos bydeler ble vektet slik at hovedstaden som helhet blir representert i undersøkelsen på lik linje med andre
kommuner.
Kommunestørrelse	 	 	SSB	 	Kommune	-
administrasjon	 	Kommunale eldreråd
<2000 innbyggere	 	77	 	22 %	 	28	 	21 %	 	29	 	18 %
2000	-4999 	innbyggere	 	97	 	27 %	 	33	 	25 %	 	39	 	24 %
5000	-19999 innbyggere	 	120	 	34 %	 	49	 	37 %	 	64	 	39 %
20000	-49999 innbyggere	 	43	 	12 %	 	17	 	13 %	 	18	 	11 %
50000	-129999 innbyggere	 	15	 	4 %	 	4 	3 %	 	9 	6 %
De fire største byene (Oslo, Bergen,
Trondheim, Stavanger)	 	4 	1 %	 	2 	2 %	 	4 	2 %
Totalt	 	356	 	 	133	 	 	163

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	23

Utvalget som har besvart undersøkelsen vis	er også en god representativitet med tanke på
kommunestørrelse og sentralitet	 (jf. 	Tabell 	2.1).
Blant interesseorganisasjoner inviterte vi Pensjonistforbundet sentralt 	til å delta i undersøkelsen, samt
deres fylkeslag og lokale lag. I tillegg ble det sendt invitasjoner til organisasjonen Livsglede for eldre,
sentralt og lokalt. Vi har fått to fullstendige svar fra organisasjoner på nasjonalt nivå	4, 13 organisasjoner
på 	regionalt/fylkesnivå (12 har svart på siste lukkede spørsmål) og 75 lokale lag (54 svar på siste lukkede
spørsmål). Også for denne undersøkelsen varierer antall svar på ulike spørsmål siden det var mulig å la
være å svare på noen av spørsmålene. 56 ulike k	ommuner er representert i denne undersøkelsen.
Temaene i spørreskjemaundersøkelsen rettet mot eldreråd og interesseorganisasjoner var til dels
overlappende med spørreskjemaet vi sendte til kommuner og frivillige. I det aktuelle spørreskjemaet
har vi imidle	rtid lagt mest vekt på eldres behov og utfordringer med eksisterende tilbud. Vi har spurt
eldreråd og interesseorganisasjoner om lokale tilbud også, men fikk betydelig færre svar 	– noe som kan
tyde på at de ikke har like godt kjennskap til dette som kommun	er og frivillige.
2.2.2	 	Interv	ju med eldre
Vi har gjennomført kvalitative intervjuer med personer over 60 år om deres synspunkter på opplevd
transportbehov, kjennskap til og bruk av eksisterende transporttilbud, tilfredshet med tilbudet der de
bor og utfordringer med å bruke transporttilbudet. Det 	er gjennomført 11 individuelle intervjuer. I tillegg
er det gjennomført et gruppeintervju med syv deltakere ved et dagsenter for eldre sentralt i Oslo, for å
få bedre innblikk i eldres transportvaner i en storby, særlig med henblikk på gange og bruk av
kol	lektivtrafikk. 	Intervjuguide ligger i vedlegg	 B, avsnitt 	B.2	.
Tabell 	2.2 viser demografiske kjennetegn ved respondentene. Respondentene er bosatt over hele
landet: Nord	-Norge, Midt	-Norge, Vestlandet, Sørvest	-landet, Sørøst	-landet o	g Østlandet, fordelt på
store byer, små byer og distrikter. Alderen er fra 62	-97 år, med en nokså jevn fordeling mellom
aldersgruppene, der gruppeintervjuet trekker opp gjennomsnittlig alder.
Tabell 	2.2 	Res	pondenter i kvalitative intervjuer
 	Kvinner	 	Menn	 	Alder	 	Storby	 	Liten by	 	Distrikt	 	Kollektiv	-
bruker
Kjører
egen bil
Individuelle
intervjuer
5 	6 	62	-93 år	 	4 	4 	3 	7 	5
Gruppe	-
intervju
7 	 	78	-97 år	 	7 	 	 	7 	1
Hensikten med intervjuene 	var	 å få kunnskap om eldres transportvaner, høre deres historier, innspill og
synspunkt, og å kunne gå i dybden på ulike temaer. I motsetning til kvantitative undersøkelser som
gjerne retter seg mot å undersøke utbredelse av et fenomen, studere systematiske v	ariasjoner og
representativitet bak ulike synspunkter, søker kvalitative undersøkelser å forstå hvorfor ting skjer, eller
ikke skjer. Dataene	 gir en annen type informasjon enn kvantitative data. Svarene 	og vurderingene gir

4 Grunnet få svar, først og fremst av hensyn til anonymitet, kan vi ikke vise svar fra organisasjoner på dette nivået separ	at når
vi presenterer svarfordelinger. Svarene inngår imidlertid som datagrunnlag der det ikke vises til forskjeller på ulike
geografiske nivåer.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	24

ikke grunnlag for generalisering,	 men 	bidrar	 til å gi en forståelse av tendenser og forklaringer bak
tilpasninger og resultater som kan avledes fra statistikk eller mer kvantitative undersøkelser	.
Formålet med intervjuundersøkelsen i denne studien 	var	 nettopp å bidra med forståelse og ku	nnskap
om eldres behov og opplevelse av transporttilbudet i ulike deler av landet. Ved å sammenholde
resultatene fra intervjuene med fakta om tilbudet og strukturelle betingelser, avdekker vi tendenser og
variasjoner, samtidig som intervjuene ga oss et sol	id grunnlag for å etablere hypoteser som ble testet
ut i en telefonundersøkelser der 1000 personer i aldersgruppen 60	–99 år deltok (se beskrivelse i 	avsnitt
2.2.3	.)
2.2.3	 	Spørre	skjema	undersøkelse mot 	personer over 60 år
I månedsskiftet februar	-mars 2022 gjennomførte vi en spørre	skjema	undersøkelse blant personer i
alderen 60 år og eldre. Undersøkelsen ble gj	ennomført i form av telefonintervju. Norstat sto for
datainnsamlingen.
Respondentene ble stilt spørsmål om bruk av ulike transportmidler og 	-ordninger i hverdagen og
eventuelle utfordringer med dette, tilbøyelighet til å bruke ulike transportordninger i f	remtiden samt
om hvorvidt de mestrer bestilling og betaling av reiser gjennom internett. Spørreskjema ligger i vedlegg
C.2	.
Vi har totalt 	1000 svar,	 hvorav	 507 menn	 og 493 kvinner.	 Utvalgets a	ldersmessig	e og geografisk	e
fordeling 	(etter bostedskommunens sentralitet	5) fremgår av 	Tabell 	2.3 og 	Tabell 	2.4.
Tabell 	2.3 	Aldersmessig fordeling av 	respondentene	 i spørreskjemaundersøkelse rettet mot
personer over 60 år
 	SSB	6 	Utvalget
 	Totalt	 	Menn	 	Kvinner	 	Sentrali
tet 1
Sentrali
tet 2
Sentrali
tet 3
Sentrali
tet 4
Sentrali
tet 5
Totalt	 	1,3 mill.	 	1000	 	507	 	493	 	150	 	236	 	267	 	192	 	97
60-66 år	 	33 %	 	25 %	 	26 %	 	24 %	 	25 %	 	24 %	 	23 %	 	30 %	 	24 %
67-74 år	 	32 %	 	34 %	 	38 %	 	30 %	 	35 %	 	35 %	 	36 %	 	32 %	 	33 %
75-79 år	 	16 %	 	20 %	 	18 %	 	21 %	 	18 %	 	19 %	 	19 %	 	17 %	 	22 %
80-84 år	 	9 %	 	12 %	 	11 %	 	14 %	 	11 %	 	14 %	 	13 %	 	11 %	 	12 %
85-99 år	 	9 %	 	9 %	 	7 %	 	11 %	 	12 %	 	7 %	 	8 %	 	10 %	 	9 %

5 Vi bruker SSBs sentralitetsindeks som er en kode med en verdi for hver kommune, som gir et mål for kommunens	 sentralitet.
Fra og med 2018 tar indeksen utgangspunkt i en ny standard, basert på nærhet til arbeidsplasser og servicefunksjoner,
uten bruk av tettsteder i klassifiseringen.
6 Befolkning per 1.1.2022 som er 60 år eller eldre. SSB tabell 07459.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 202	2/30	 	25

Tabell 	2.4 	Fylkesvis fordeling av respondentene i spørreskjemaundersøkelse rettet mot
personer over 60 år
Fylke	 	SSB	7 	Utvalget
 	 	Antall respondenter	 	Andel
Agder	 	6 %	 	57	 	6 %
Innlandet	 	7 %	 	87	 	9 %
Møre og 	Romsdal	 	5 %	 	55	 	6 %
Nordland 	 	4 %	 	53	 	5 %
Oslo	 	13 %	 	94	 	9 %
Rogaland	 	9 %	 	79	 	8 %
Troms og Finnmark	 	4 %	 	48	 	5 %
Trøndelag 	 	9 %	 	89	 	9 %
Vestfold og Telemark	 	8 %	 	91	 	9 %
Vestland	 	12 %	 	118	 	12 %
Viken	 	23 %	 	229	 	23 %
Den aldersmessige fordelingen av 	utvalget er sammenlignet med aldersfordelingen i befolkningen som
er 60 år og eldre. Tilsvarende er den fylkesvise fordelingen av utvalget sammenlignet med den fylkesvise
fordelingen av befolkningen	 som helhet	. Vi vurderer representativitet mht. alder og b	ostedsfylke som
god.
2.3	 	Vurdering av validitet
Vi vurderer resultatene som 	gyldige med en høy grad av validitet 	på kartleggingsdelen som handler om
eldres behov	, opplevelse og vurdering av transporttilbudet for eldre 	i ulike deler av landet, by og land.
Dette begrunner vi med at det er en stor grad av sammenfall mellom de ulike undersøkelsene 	på dette
området. Resultatene 	er også konsistente med andre data over t	ransporttilbudet og funn fra andre
undersøkelser.
Intervjuene med fylkeskommunene er i all hovedsak faktabasert, der intervjuene også er supplert med
andre data som støtter opp under 	svarene og vurderingene som ble gitt i intervjuer.
Undersøkelsene rettet mot eldre, 	vurderer vi også 	å ha en rimelig grad av intern validitet.
Innbyggerundersøkelsen med 1000 respondenter 	er basert på et representativt utvalg	, mens
intervjuene bidrar med 	gode forklaringer og 	vurderinger som er konsistente med resultatene fra
spørreundersøkelsen. 	Det er også en stor grad av sammenfall mellom hva eldre selv svarer og hva deres
representanter 	(eldreråd/	organisasjoner	) svar	er.
Når det gjelder kommuner og friv	illighetssentraler viser det seg at det er få som har gjort systematiske
kartlegginger av 	eldres transportrelaterte behov. Svarene og vurderingene som gis 	synes likevel å ha en
solid faglig forankring som reflekterer 	både kunnskap og innsikt i eldres trans	portrelaterte behov og
utfordringer i egen kommune. 	Svarene sammenfaller også i stor grad med resultatene fra de øvrige
undersøkelsene.

7 Befolkning per 1.1.2022 	fordelt per fylke	. SSB tabell 07459.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	26

Når det gjelder kartleggingsspørsmålene om hvilke konkrete tilbud som finnes, 	er resultatene noe
svakere. Det er store 	variasjoner 	på tvers av kommunene og innad i hver enkelt kommune. 	Det finnes
ulike varianter av lokale løsninger, samarbeid mellom kommune og frivillige, organiserte og 	uformelle
tilbud, med og uten offentlig (kommunal eller fylkeskommunale finansiering/me	dfinansiering).	 Dataene
gir ikke et tilstrekkelig grunnlag til å kunne estimere utbredelse 	og dekning av ulike tilbud og løsninger.
Resultatene	 bidrar til kunnskapsgrunnlaget 	og bekrefter i stor grad at 	det på tross av et stort mangfold
i type løsninger og organiseringer, er 	det i begrenset grad et tilrettelagt 	transporttilbud i kommunene
utover det 	formelle tilbudet som 	organiseres av fylkeskommunen.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	27

3	 	E	ksisterende tilbud
I dette kapittelet presenterer vi	 en 	oversikt over eksisterende 	transport	tilbud	 i Norge	 fordelt på	 fylker.
Vi forsøker, så langt informasjonstilgangen tillater oss, å 	beskrive	 alle eksisterende transport	ordning	er,
både de som 	kjøres	 i regi av 	fylkeskommuner, kommuner	 og frivillige	 samt	 øvrige tilbud	 vi 	har fått
kjennskap til gjennom arbeidet med prosjektet	. Oversikten er basert på 	informasjon samlet 	inn	 gjennom
søk i åpne kilder	, intervjusamtaler med representanter for samferdsels	avdelinger i fylkeskommuner	 og
fylkesk	ommunale kollektivselskaper 	samt	 spørreskjemaundersøkelse	r blant 	kommuner og frivillige
(frivilligsentral	er)	, jf. kapittel 	2.1	.
I beskrivelsen av tilbude	ne	 legger vi vekt på 	følgende 	egenskaper:
• 	I hvilken grad 	de ulike tilbudene er tilgjengelige for alle/aldersvennlige
• 	Typiske brukergrupper og brukertall
• 	Type omgive	lser (urbant/	dis	trikt	) hvor tilbudene finnes
• 	For	deler og ulemper med de ulike tilbudene for brukere og 	tilbydere.
I siste delkapittel presenterer vi noen eksempler på 	transporttilbud fra andre land som 	kan betraktes
som aldersvennlige transporttilbud. 	I beskrivelsen av	 disse	 tilbudene fokuserer vi på 	overførbarhet av
de ulike løsningene til norske forhold.	 I vedlegg 	D gir vi en mer detaljert gjennomgang av tilbudene i de
ulike fylkene mens vedlegg 	E utdyper funnene fra 	gjennomgangen av transporttilbud i andre land.
3.1	 	Ulike t	yper transporttilbud
I dette kapitlet gir vi en kort 	beskrivelse av ulike typer 	transport	tilbud som finnes i Norge og som vi
etterpå kartlegger fylkesvis.	 Fokus er på de 	offentlig finansierte 	og organiserte tilbudene, samt ulike
lokale tilbud i regi av frivillige og andre aktører. Flytilbud og togtilbud holdes i hovedsak utenom
utredningen.
I tillegg til de offentlig finansierte og organiserte tilbudene, samt lokale tilbud i regi av frivillige	, finnes
det en rekke kommersielle transporttilbud, som ekspressbussruter, flybussruter, taxi, noen
kommersielle togruter og kommersielle ferje/båtstrekninger i fylkene. 	Det varierer mellom fylkene
hvilke kommersielle tilbud som finnes	. Tax	itilbud	 finnes 	i samtlige fylker, men 	i noen 	mindre sentrale
strøk 	er 	også taxitilbudet fraværen	de. Kartlegging av kommersielle tilbud har ikke vært en del av denne
utredningen. 	Pasientreiser inngår heller ikke i kartleggingen (jf. avsnitt 	2.1	).
3.1.1	 	Ansvarsdeling	 for 	transporttilbudet
Staten har det overordnede ansvaret for persontransport med jernbane samt fergetjenester på
riksveifergesambandene. Fylkeskommunene/fylkeskommunale kolle	ktivtrafikkselskaper ha	r ansvaret
for buss	- og hurtigbåtruter samt fergetjenester på de fylkeskommunale fergesambandene.
Fylkeskommunene har dessuten ansvar for å utstede transportløyver, for eksempel drosjeløyver, og de
har ansvar for skolebarntransporten	. I tillegg er fylkeskommunene også pålagt å ha et tilrettelagt
transporttilbud 	til mennesker med nedsatt funksjonsevne	, den såkalte TT	-ordningen.	 Kommunene har
ansvar for antall parkeringsplasser	, lokalisering av disse 	og	 prisen for å parkere. Kommunene har også

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	28

ansvar for arealplanlegging i henhold til plan	- og bygningsloven	, som 	sterkt påvirker	 transportbehovet
og kollektivtrafikkens rammebetingelser.
Vi har spurt representanter for 	fylkeskommunene	 om 	hva de oppfatter so	m de 	viktigste egenskapene
ved aldersvennlig 	transport	 og 	hvorvidt det fylkeskommunale transporttilbudet er utformet med hensyn
til 	eldres behov	. Alle fylkeskommune	ne	 tilrettelegger	 for at transportmidler skal være universelt
utformet	. Vårt overordnede inn	trykk er at fylkeskommuner 	i liten grad	 arbeider særskilt	 med eldres
transport	behov, men 	at arbeidet er rettet mot å møte 	transportbehovet til 	befolkningen som helhet.
Enkelte kommuner 	har	 konkrete prosjekter som omhandler 	å identifisere og kartlegge 	eldre	s
transportbehov, 	og 	i flere tilfeller bidrar fylkeskommunen med midler eller 	deltar i arbeidet	 sammen
med kommunene	 for å utvikle og kunne tilby mer tilpassede transporttjenester	 til eldre	.
Vi har 	også	 spurt fylkeskommunene om deres kjennskap til lokale transportordninger i deres fylke
utenom de fylkeskommunen har ansvar for selv. Svarene vis	er at fylkeskommunene 	har begrenset
kunnskap om lokale tilbud.
3.1.2	 	Ordinært 	kollektiv	tilbud
Ordinært kollektivtilbud 	inkluderer all rutegående kollektivtransport som går i fast trase på faste
tidspunkt. Transportmidlene som inngår i ordinært tilbud er rutebuss, bane (jernbane, t	-bane og
bybane), trikk, rutebåt/ferge.
3.1.3	 	Service	ruter
Flere fylker har 	rutetilbud	 under tilnavnet service	ruter	. Dette er ruter 	som 	enten	 betjen	es 	av 	vanlige
busser	 eller 	taxi/	minibuss	. Rutene	 er lagt til fast	e trasé	er og tider	, hvor hensikten er å knytte innbyggere
i utkantstrøk 	til ulike servicepunkter	 i byer og tettsteder	. Det varier	er 	mellom 	de 	ulike 	tilbyderne
hvorvidt ruten blir betjent kun hvis passasjerer har bestilt på forhånd, eller om de kjøres 	uansett.
Serviceruter som ikke krever bestilling	, er svært likt 	det 	ordinær	e rutebuss	tilbudet	, med unntak av at
rutene 	ofte 	betjenes med taxi eller minibuss og gjerne er lagt til 	traséer med begrenset
passasjergrunnlag.
I avsnitt	 3.1.4	 omtales ulike former for bestillingstransport	, hvor 	serviceruter som 	kun betjenes dersom
det er lagt inn bestilling 	inngår. 	Når 	servicetransport blir omtalt i denne rapporten vil det presiseres
hvorvidt dette er ruter som krever bestilling eller ikke.
3.1.4	 	Bestillingstransport
Utover det ordinære 	kollektivtilbudet og TT	-ordningen	, tilbyr fylkeskommuner over hele Norge
forskjellige 	transporttjenester	 som 	er tilgjengelige	 til vanlig busstakst	. Flere av disse vurderes som
spesielt egnet for eldre. Det er variasjon i omfang	, struktur og 	navn	 på disse t	jenestene i ulike deler av
landet, men tilbudene kan grovt sett plasseres i en av følgende t	re kategorier	 som 	kan rangeres etter
brukerfleksibilitet	:
1. Bestillingstransport	, fast trasé 	(lav	 fleksib	ilitet)
1. Bestillingstransport	, mellom 	private 	hjem	 og 	bestemte 	reisemål	 (medium fleksibilitet)
2. Bestillingstransport	, dør til dør (full fleksibilitet)

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	29

Bestillingstransport som kjører 	i fast 	trasé,	 ha	r flere	 likheter	 med vanlig	 busstransport	 i form av at 	et
kjøretøy bringer passasjerer 	mellom holdeplasser 	på 	en	 bestemt rute. 	Forskjellen mellom tjenestene
ligger i	 at b	estillingstransport	 kun 	kjører 	dersom passasjerer har meldt 	inn behov for 	transporten	. Ruten
legges derfor til 	raskeste vei mellom 	holdeplassene der	 passasjerer	 har 	meldt sin påstigning.
Bestillingstransport i f	ast trasé	, er som oftest et resultat av et	 eksistere	nde	 transportbehov som ikke er
omfattende nok til at det er økonomisk levedyktig å ha en fastgående rute. 	Denne formen for
bestillingstransport 	er 	mest utbred	t i 	mindre sentral	e strøk i fylkene	, og kjøres 	som regel 	av enten
minibuss eller drosjer	. Mange bestillingsruter 	har spesifikk	e formål i form 	av å bringe passasjerer til og
fra kommunesentre 	eller til og fra 	knutepunkt	 for videre reise (	tilbringertransport). 	Eksempler
inkluderer 	Brakar Fleks	 som tilbyr ruter 	til utvalgte	 byer i gamle Buskerud fylke	 (Brakar, 2021)	, og
bestillingsruter 	som tilførsel 	til langruter i Oppland	 (Innlandstrafik	k, 2020)	.
Vanskeligheter 	med 	å komme seg til og fra holdeplas	s er 	en vanlig årsak	 til 	at enkelte kan 	ha problemer
med å benytte seg av 	det ordinære	 kollektivtilbud	et (TØI, 2011)	. Dette 	gjelder særlig	 for 	personer	 med
funksjonsnedsettelser, deriblant eldre. 	For disse vil bruk av bestillingstransport kun være aktuelt dersom
man kan bli hentet hjemme	, i tillegg til at noen er avhengig av 	ekstra assistanse fra sjåfør.	 Ulike steder i
landet	 tilby	s det	 derfor 	bestilling	stransport	 hvor 	brukere kan bestille skyss hjemmefra til 	forskjellig	e
forhåndsbestemte 	reisem	ål,	 typisk kommunesentre 	og 	andre service	- eller handelssentre. 	Ordningen 	er
som oftest strukturert	 slik at 	transport	-tilbyderen	 setter opp 	en rute 	basert på	 de bestillinger som
foreligger	. Formålet 	med	 bestillingstjenester er gjerne å 	dekke et transportbehov	 hos	 individer 	som ikke
fanges opp av de tradisjonelle tilbudene	. Eksempler på bestillingstransport	 mellom private hjem og
bestemte reisemål er Service	skyss i 	Sogn og Fjordane	, Flex 	Østfold	, og 	VKT Bestilling i Horten og Revetal.
De 	aller mest fleksible 	tilbudene for bestillingstransport	, er de	 som tilbyr henting hjemme og 	kjører	 dit
passasjeren måtte ønske (dør til dør)	. Så lenge turen blir bestilt innenfor	 det geografiske omr	ådet og
tidsrommet som tilbudet er tilgjengelig, er det ingen øvrige begrensninger på 	reisene. 	Kjører	ute	ne
legges for å dekke 	bestillinger så effektivt som 	muli	g, men siden samkjøring er utfordrende med et så
fleksibelt tilbud, 	er dør til dør bestillingstransport 	kun tilgjengelig innenfor	 tydelig	 definert	e og lite
utstrakt	e geografisk	e område	r. Flere har også begrensninger på hvem som kan bestille. For eksempel
er 	flere av disse tjenestene 	lagt til 	visse bydeler	 i norske storbyer	, og kun 	eldre over 67 år kan bestille	.
Dette gjelder 	AKT Svipp i Kristiansand, Ruter Aldersvennlig Transport i Oslo	8 og AtB 67pluss i Trondheim.
Trøndelag har i tillegg et 	fleksibelt	 transporttilbud som ikke følger 	en fast rutetabell, men som kjører
innenfor bestemte soner og tider. Dett	e tilbudet har ingen aldersgrense. 	Tilbudet	 gjør det mulig å
bestille transport til	 og fra butikk	, frisør eller lignende på formiddagen, eller til og fra kultur	- og
fritidstilbud på ettermiddagen	. Tilbudet kjøre	r på faste dager og tider på bestilling. 	Tilbudet varierer på
tvers av kommunene i Trøndelag	.

8 I Oslo kommunes budsjett for 2022 ble det bestemt at	 Ruter aldersvennlig transport skal være en	 fast ordning fra 2022.	 I
tillegg ble det bestemt at tilbudet skal utvides til en ny bydel i løpet av 2023.	 Per 	dags 	dato er ordningen 	fremdeles
begrenset til enkelt	e bydeler	: Vestre Aker, Nordre Aker, Ullern, Sagene, Bjerke, Alna og i Marka	. I byrådsplattformen
mellom AP, SV og MD	G står det at de ønsker 	å «	Gradvis utvide tilbudet med Rosa busser	». Se beskrivelse av ordningen:
https://ruter.no/reise/bestillingstransport/aldersvennlig	-transport/

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	30

3.1.5	 	Ordning	en for 	tilrettelagt transport (TT	-ordning)
3.1.5.1	 	Den ordinære TT	-ordningen
De	n mest omfattende ordningen for bedre mobilitet hos	 personer	 med nedsatt funksjonsevne	, er
ordningen for tilrettelagt transport	: TT	-ordningen.	 Ordningen retter seg mo	t individer	 som 	har nedsat	t
funksjonsevne og	 problemer med å benytte seg av det ordinære kollektiv	tilbudet	. Ordningen er derfor
ikke spesifikt 	tilpasset 	eldre	. Alder	 er 	heller 	ikke et kriterium for å godkjennes som bruker.
Samferdselsdepartementet har pålagt fylkeskommune	ne	 å orga	nisere 	TT	-ordningen 	som en del av det
lokale kollektivtilbudet	 (Urbanet Analyse, 2019)	. Utover 	rundskriv 	N-4/97 av 15.4.1997 	Veiledende
retningslinjer for den fylkeskommunale spesialtransporten for 	funksjonshemmede (TT	-tra	nsport
(Samferdselsdepartementet, 1997)	), er det ikke utarbeidet noe nasjonalt regelverk for TT	-ordningen	, og
det er derfor opp til fylkeskommune	ne	 og Oslo kommune å finansiere og drifte ordningen, samt 	utforme
regler for hvem som skal være 	omfattet	 av ordningen. Resultatet av dette er en ordning som praktiseres
svært forskjellig i ulike deler av landet. 	Det er	 ingen 	lovfestet 	individuell rettighet	 å være berammet av
ordningen	, enkeltpersoner må s	ende inn søkna	d. Ordningen er	 organisert i form av at 	brukere mottar
et 	kort 	de kan bruke som betalingsmiddel ved bruk av drosje eller spesialbil. 	Kortet er fylt opp med
bruker	kvote	r, enten i form av et fastbestemt belø	p eller antall tur	er. Brukerkvoten varierer mellom
fylkene.	 Tidligere 	Telemark	 fylke	 hadde 	en øvre aldersgrense på	 67 år for å bli 	godkjent som bruker
(Urbanet Analyse, 2019)	, men denne er opphevet i dagens retningslinjer for ordningen i Vestfol	d og
Telemark fylke	. Noen prioritere	r yngre brukere	 fremfor eldre, som Troms 	(Troms og Finnmark har p.t.
hver sin ordning)	.
Betaling med TT	-kort er 	først og fremst 	forbeholdt fritidsreiser	 og andre reiser som ikke er dekket av
andre støtterordninger	, som ordningen for pasientreiser	 ved legebesøk og behandling	, samt	 arbeids	- og
utdanningsreiser 	som NAV 	har stønad for	 (Helsenorge, 2019)	.
3.1.5.2	 	Den utvidede	 TT	-ordningen	 for brukere med særskilte behov
Utover 	den ordinære TT	-ordningen eksisterer det også 	en utvide	t TT	-ordning som fylkeskommuner og
Oslo kommune kan søke Samferdselsdepartementet om å 	ta del i. 	Dette er en toppfinansieringsordning
over 	statsbudsjettet	 hvor f	ylkeskommunene	 kan få utvidede midler oppå den ordinære ordningen 	for	 å
styrke tilb	udet for 	brukere med særlige behov, dvs. rullestolbrukere og blinde/svaksynte	. En
fylkeskommune som tar del i den utvidede ordningen	, er ment å skulle	 tilby 	brukere med 	særlige behov
200 turer i året. Alle fylkeskommuner er innlemmet i den utvidede TT	-ordningen med unntak av
Rogaland, Oslo kommune, samt områdene som korresponderer med de gamle fylkene Akershus og
Vest	-Agder i 	hhv. 	Viken og Agder 	(Samferdelsdepartementet, 2020)	. Det 	har lenge vært	 en politisk
ambisjon at	 den utvidede ordningen skal dekke hele landet 	(Samferdelsdepartementet, 2020)	.
Samferdselsdepartementet har 	fastsatt	 	retningslinjer for den utvide	de 	TT	-ordningen
(Samferdelsdepartementet, 2018)	. Tilskuddet er kun ment å styrke TT	-tilbudet til rullestolbrukere og
blinde/svaksynte, og fylkeskommuner 	er pliktige å opprettholde det samme ordinære 	tilbudet av TT	-
ordningen for disse brukerne om de innlemmes i den utvidede ordningen. 	Fylkeskommuner som tildeler
TT	-brukere reisekvote i form av et 	krone	beløp	, er 	pålagt å 	øke	 dette beløpet til 	det som tilsvar	er
kostnaden for 200 turer	 for rullestolbrukere og blinde/svaksynte	, hvilket skal 	beregnes ut ifra	 gitte
retningslinjer fra Samferdselsdepartementet.	 Fylkeskommuner og Oslo kommune må søke om utvidet
TT	-ordning	 hvert	 kalenderår, og i 	vurderingen prioritere	s fylkeskommuner som tidligere år har tatt del i

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	31

ordningen, for å unngå at brukere 	får et svekket tilbud.	 Samferdselsdepartementet ønsker primært at
hele fylker skal omfattes av ordningen, men 	kan vurdere å tildele midler til betjening av utvalgte
områder 	om praktiske forhold tilsier dette. 	Ved vedtak om tildeling av midler til den utvidede ordningen	,
gjelder det eksisterende reglementet for den ordinære TT	-ordningen i 	hver enkelt 	fylkeskommune.	 Mot
slutten av det året fylkeskommunene er tildelt midler	, er 	de pålagt å levere 	grundige regnskap f	or den
utvidede ordningen, med info	rmasjon om blant annet forbruk, drift	, og andre nøkkeltall om tilbudet fra
året som har gått.
3.1.6	 	Lokale tilbud
Mange steder i landet finnes det lokale transporttilbud som skal supplere det ordinære
kollektivtransporttilbudet som kjøres i regi av staten og fylkeskommunen. Slike tilbud er ofte beregnet
på enkelte befolkningsgrupper, som regel eldre. En av oppgavene i	 prosjektet var å kartlegge slike tilbud.
Gjennom surveyundersøkelsen har vi fått informasjon om til sammen 137 ulike lokale tilbud (noen få av
disse er bestillings	- og serviceruter som vi omtaler som egen kategori).
I kapittel	 3.3	 beskriver vi hovedtrekk ved de lokale ordningene vi har kartlagt.
3.2	 	Transporttilbud i fylkene
Under gis en kort presentasjon av transporttilbudet	 som finnes i hvert fylke	, med 	søkelys	 på til	budet
rettet mot	 eller som i stor grad benyttes av	 eldre	. I vedlegg 	D gis en utfyllende	 omtale av	 tilbudet som
finnes 	i det enkelte fylke	, og det gis en 	samlet oversikt over all bestillingstransport	 i Tabell 	D.2 på side
132	. TT	-ordningen er omtalt i 	avsnitt	 3.1.5	.
3.2.1	 	Agder
Kollektivtilbudet består i all hovedsak av buss	, tog,	 serviceruter og bestillingstransport. Skoleruter bidrar
til flatedekning og er i enkelte områder det eneste tilbudet. 	Ett av tilbudene om bestillingstransport,
AKT Svipp, er rettet mot honnørreisende og personer over 67 år. Tilbudet går 	fra 	dør til dør 	i bydelen
Vågsbygd i Kristiansand	 og i Arendal	.
Bestillingsrutene ellers i fylket ligger i tilknytning 	til Kristiansand, men i tillegg til disse finnes det 	ti ruter
spredt utover fylket	. I byene Flekkefjord og Mandal finnes det et tilbud av servicetransport	 under navnet
Taxus	, som består 	av tre faste ruter som knytter innbyggere fra boligområder i utkanten av sentrum til
sentrale servicepunkter i byene. 	Tilbudene er åpne for alle.
Bestillingsruter kjøres ofte av drosjer eller minibuss, rullestolbehov må opp	gis ved bestilling.
3.2.2	 	Innlandet
Kollektivtransporten består av	 regionlinjer (buss), bybusser, skolebusser	, tog	 og service	- og
bestillingsruter. Tilbudet	 av bestillingstransport varierer mellom de ulike kommunene i de tidligere
fylkene Hedmark og Oppland. Fel	les for alle rutene er at de kjøres med drosjer	. De aller fleste rutene
opererer med henting av passasjerer på nærmeste offentlige veg. I tillegg finnes det enkelte steder

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	32

serviceruter, som er mindre ruter som kjører på fast trasé mellom ulike servicepunkt	, men som ikke
trenger å bestilles.
Prisene for bestillingsruter i Innlandet ulike i de to tidligere fylkene Hedmark og Oppland. 	Det	 jobbe	s
med 	å etablere	 like priser for hele fylket.
3.2.3	 	Møre og Romsdal
Kollektivtransporten består av buss, servicetransport, 	hurtigbåt, ferje, tog og 	to ulike tilbud av
bestillingstransport. 	Fram Flexx	 består av tre typer bestillingstransport som alle sammen er tilgjengelig
for alle typer passasjerer: tilbringertransport (hjemmefra til holdeplass), servicetransport (hjemmefra til
kommunesentra o.l.), natt (hjem fra offentlig arrangement). Ca. en tredel 	av rutene er servicetransport
spesielt rettet mot eldre.
Fram Svipp er et prøveprosjekt hvor passasjerer kan bestille transport mellom definerte, sentrumsnære
soner i Ørsta og Volda og flyplassen i Ørsta/Volda (Hovden).
FRAM Flexx koster kr 50 per reisen	de per tur/retning. Barn til og med 17 år reiser gratis i følge med en
voksen.	 Det betales 	med kort eller kontant.
For "servicetransport kveld" er prisen v	anlig takst som for bussen.
3.2.4	 	Nordland
Det ordinære kollektivtilbudet består av buss, skoleskyss, tog,	 hurtigbåt	, ferge	 og bestillingstransport	.
Nordland fylke har tre tilbud av bestillingstransport: HentMeg i Bodø	 (holdeplass til holdeplass)	,
Distriktsmobil i Vevelstad kommune og Distriktstaxi i Vega kommune	 (begge i fast tras	é, men henter
hjemme).
3.2.5	 	Oslo
Kollektivtilbudet	 består av buss, trikk, t	-bane, 	tog,	 båt og bysykler	 og	 bestillingstransport rettet mot
eldre. I 	bydelen 	Alna, Bjerke, Nordre Aker, Vestre Aker, Sagene,	 Ullern og Marka (Sørkedalen,
Solemskogen og Maridalen) 	tilbys 	Ruter Aldersvennlig Transport	 («Rosa busser	»), som er et tilbud med
dør til dør	 bestillingstransport for personer over 67 år.
3.2.6	 	Rogaland
I Rogaland består kollektivtilbudet av buss, herunder et pilotprosjekt med selvkjørende buss, båt, ferje,
bysykler og skoleskyss, bestillingstransport og tog. I tillegg har det fylkeskommunale kollektivselskapet
nylig lansert en bildelingsordning i Stavang	er-regionen. 	Bestillingstranspor	ten 	er i stor grad knyttet til
HentMeg	-ordningen, som eksisterer i to kommuner	: Sauda og Bokn.	 HentMeg i Sauda er et fleksibelt
transporttilbud hvor passasjerer blir hentet hjemme, og kan bli fraktet til et av flere bestemte	 reisemål
i Sauda sentrum. HentMeg i Bokn kjører fastsatte ruter to dager i uken og er laget spesielt for å dekke
eldres transport	behov. I tillegg finnes bestillingsruter i fast trasé i Ryfylke.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	33

3.2.7	 	Troms og Finnmark
Kollektivtilbudet består av buss, inkludert	 skoleskyss, ferger og hurtigbåter samt 	bestillingstransport.
Sistnevnte er begrenset til Flexx	-ruter i Finnmark. Tilbudet er utformet som ordinære bussruter ved at
det kjøres faste traséer til faste tider, men kun holdeplasser hvor det er bestilt av	- elle	r påstigning
betjenes. Alle kan benytte seg av tilbudet	.
3.2.8	 	Trøndelag
Kollektivtilbudet består av tog, buss, skoleruter, ferje, hurtigbåt, serviceruter og bestillingstransport.
Trondheim kommune har en egen ordning for bestillingstransport rettet mot personer	 over 67 år, AtB
67 Pluss, som går 	dør til dør	 innenfor en definert sone av bykjernen i Trondheim. 	I alle kommuner
utenom Trondheim finnes det et bestillingstilbud 	rettet mot alle, 	Fleksibel Transport	. Ordningen er
organisert på ulike måter i kommunene	. De	 fleste stedene er tilbudet hjemmefra til bestemte
servicepunkter eller knutepunkter, men tre steder (kommunesentrene i Steinkjer, Verdal, Røros og
Overhalla kommune) 	dør til dør	.
3.2.9	 	Vestfold og Telemark
Det ordinære rutegående busstrafikken er hovedtilbudet i Vestfold og Telemark. Fylkeskommunen har
ansvar for lokal kollektivtransport og skoleskyss og har følgende tilbud; buss, skoleskyss, ferge,
bestillings	-transport	. I tillegg finnes det tog i fylket. 	Fylket har	 tre ulike tilbud 	av	 bestillingstjenester	, som
er 	åpne	 for alle, men brukes mest av eldre.	 VKT Bestilling er et prøveprosjekt i områdene Horten og
Revetal i Vestfold, som henter passasjerer hjemme og kjører dem til Horten eller Revetal sentrum.
Innenfor områdene Steinsnes og Åsen i Horten er tilbudet dør til dør.	 Farte Bestilling er et lignende
prøveprosjekt lagt til Bø i Telemark, som går 	dør til dør	. Flexiruter i Telemark 	går i faste traséer mellom
kommunesentre og utkantstrøk, men ved behov kan 	kjøretøyene hente og levere passasjerer hjemme
på privat adresse	.
3.2.10	 	Vestland
Det ordinære kollektivtilbudet består av bussruter, båt, ferge og bybanen	, samt tog. 	I tillegg har fylket
bestillingstransport, som er åpen for alle grupper reisende. 	I Odda 	i Horda	land tilbys ordningen
HentMeg, 	der	 passasjerer bestiller transport mellom to holdeplasser de fritt kan velge selv innenfor 	en
gitt 	sone	 på ettermiddag/kveld mandag til fredag. 	Serviceskyss 	kjører i fast trasé 	i 18 kommuner	 i Sogn
og Fjordane	, er rutene	 oftest knyttet opp til kommunesentre eller andre sentrale punkt	. Passasjerer kan
både bli hentet og avlevert hjemme etter reisen.
3.2.11	 	Viken
Kollektivtilbudet består av buss, t	-bane, ferge, tog, skoleskyss og bestillingstransport	. Det finnes flere
tilbud av bestillingstransport tilgjengelig for innbyggere i Viken	, hvorav Flex Østfold er spesielt rettet
mot eldre	 (men åpen for alle). 	Sistnevnte finnes i 12 kommuner	 og går fra dør til bestemte steder og
mellom møteplasser	. I tillegg	 er det et bredt tilbud av bestillingstransport i kommunene som utgjør
tidligere Akershus fylke, og tilbudenes utforming (fast trasé eller dør til dør) varierer fra sted til sted. Det
pågår også to pilotprosjekter: HentMeg i Kongsberg, som er bestillingstr	ansport hvor brukere kan fritt

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	34

bestille en reise mellom to valgfrie holdeplasser i Kongsberg sentrum, og Pilot Nes, som tilbyr reiser fra
dør til dør i Nes i Akershus (Ruter).
3.3	 	Lokale tilbud
Gjennom 	spørreundersøkelsen rettet 	mot kommuner og frivillige	 har 	vi 	kartlagt	 noen av de 	lokale
transport	tilbud	ene	 som finnes ulike steder i landet. Det er viktig å presisere a	t en kartlegging 	av 	absolutt
alle eksisterende lokale tilbud 	ville kun vært mulig dersom alle 	norske kommuner 	var	 representert i
undersøkelsen	, samtidig som 	respondentene	 hadde 	en 	fullstendig oversikt over al	le ordninger 	som
finnes i deres lokale 	områder 	– noe som ikke 	var	 realistisk å oppnå gjennom en 	survey	 som vår	.
Informasjonen vi har samlet 	viser imidlertid 	hovedt	rekkene ved	 «lokalt transporttilbud».
Vi har til sammen 	fått informasjon 	om	 137 unike 	lokale ordninger	 i 73 norske kommuner	. Svarene er
kategoriser	t etter tilbydere, 	størrelse på kommunen	 der	 ordningene	 finnes, 	hvorvidt ordningene tilbys
i hele eller deler av kommu	nen, 	og i hvilken grad ordningen	, etter respondentenes mening,	 tilfredsstiller
eldres 	transportbehov	. Flere av svarene inkluderte også	 en kort beskrivelse av formål	et med
ordningene.
De fleste av 	ordningene	 tilbys av frivillige	 etterfulgt av 	ordninger i regi av 	kommunen	, noen av de nevnte
ordningene tilbys	 også	 i samarbeid mellom kommunene og frivillige. 	Videre er det noen ordninger som
tilbys lokalt i regi av det fylkeskommunale kollektivselskapet	 (her ble noen servicelinjer 	og 	«eldrebuss	»
i regi av Skyss	, utlån av el	-sykler i regi av Brakar	, i tillegg til de	 velkjente «rosa bussene» 	til Ruter nevnt	),
eller i samarbeid mellom selskapet 	og kommunen 	(eń slik ordning nevnt)	9. Ordningene som leveres i
regi av 	fylkeskommunene har vi også kartlagt gjennom desk	studie 	og intervjuer med fylkene	 (jf. avsnitt
3.2	).
Menigheter og 	pensjonistlag/foreninger	 (alene eller i samarbeid	 med 	andre 	frivillige)	 er nevnt blant
tilb	ydere	 av lokale transportordninger	 også	. Flere har 	nevnt 	«taxi» blant lokale ordninger	. Beskrivelsene
oppgitt av respondentene 	tyder på at 	ordningene handler om	 at eldre får 	sterkt 	rabatterte turer til og
fra bestemte destinasjoner som eldresenter eller trening.	 Vi har beskrevet eksempler 	på slike løsninger
tidligere i dette kapittelet	. De	nne type transporter	 tilbys ofte i samarbeid 	og med 	medfinansiering	 fra
fylkeskommunen.
Ordninge	r i regi av frivillige, både i tilknytning til 	frivilligsentral	er og utenom dette	 (inkl. ideelle
organisasjoner som Røde kors)	, ser ut til å dekke 	et bredt spekter av reiseformål: handleturer	 og
hjemkjøring	 av varer, helserelaterte reiser	, herunder reiser 	til og fra vaksinering, 	i forbindelse med
aktiviteter, arrangementer	, dagsenter	, 	trim, «	kaff	ekos»	 	og restaurant	, 	følgetjenester,
tilbringertransport til bussturer	 mm.
Også k	ommunale ordninger 	dekker flere ulike formål, men transport til og fra 	dagsenter	 (som 	flere
nevnte	 kjøres av 	personalet på dagsentrene)	 nevnes 	aller 	oftest. Også	 transport i forbindelse med
handel	, organiserte 	arrangementer	 (herunder de 	i kommunens regi	) og	 lokale el	-sykkelordninger	 er
oppgitt	. Menigheten	es ordninger handler 	om 	transport i forbindelse med gudstjenesten 	og andre
aktiviteter i kirkens regi.	 De lokale p	ensjonist	lagene 	tilbyr transport til ulike 	aktiviteter	 (herunder
dagsenter) og handel.

9 Oss bekjent driftes denne ordninger i samarbeid mellom fylkeskommunen, kommunen og frivillige, men respondenten i
surveyen 	nevnte 	kun fylkeskommunen og kommunen	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	35

To 	tredel	er av nevnte ordninger hører hjemme i kommuner 	med under 20	 000 innbyggere	, hver sjette
nevnte ordning 	er i en av Norges fire største bykommuner (tre av fire Norges største byer er
representert i undersøkelsen).	 Over halvparten av ordningene som vi har kla	rt å kartlegge tilbys i hele
kommunen	, mens resterende 	tilbud 	kun 	dekker deler av kommunen	.
De ulike ordningene tilfredsstiller eldres transportrelaterte behov i varierende grad	, ifølge
respondentenes egne vurderinger. Det kan se ut som 	flere blant 	de komm	unale 	transportordningene
tilfredsstiller eldres behov i «stor grad» eller «svært stor grad» (sannsynligvis grunnet større
forutsigbarhet	 siden de ikke er avhengige av 	den volatile 	kapasiteten hos frivillige)	, men det er ikke nok
data til å si noe sikkert	 om systematiske variasjoner i ulike tilbud	.
3.4	 	Eksempler på 	relevante 	ordninger fra andre land
Vi har kartlagt aldersvennlige transportordninger i andre, sammenlignbare land: Danmark, Sverige,
Finland og Storbritannia. En oversikt over disse finnes i vedlegg 	E. I det følgende 	omtaler vi	 to
bestillingstransportordninger 	i henholdsvis Sverige og Storbritannia. Disse ligner i store trekk på 	de ulike
aldersvennlige 	bestillingstransportordninge	ne 	som fi	nnes i Norge, herunder Ruter Aldersvennlig
Transport.
3.4.1	 	Sverige: 	Flexlinjen i Göteborg
Flexlinjen er en type b	estillingstransport som kjører fra holdeplass til holdeplas	s i bestemte områder av
Göteborg. Tilbudet skal stoppe enda nærmere der man reiser til/fra enn vanlig kollektivtrafikk. For de
som er kvalifisert til färdtjänst (tilrettelagt transport) kan flexlinjen stoppe enda nærmere. Tilbudet er
en del av den ordinære	 kollektivtrafikken og er rettet mot alle. Minibussene er tilpasset området de
kjører i, og alle har lavgulv og minst én rullestolplass. Sjåførene kan hjelpe passasjerene av og på bussen,
men ikke til døren.
Reise må bookes på forhånd, noe som garanterer 	sitteplass. Reise kan bookes via telefon, nettside eller
app, tidligst to uker i forveien. Man kan ha med en eller flere medreisende.	 De fleste rutene kjører på
dagtid på hverdager. Det er også egne lørdagsruter. En reise koster like mye som en enkeltreise	 med
kollektivtrafikk. Tilbudet er gratis for de som har seniorbillett. Personer over 65 år og som er
folkeregistrert i Göteborg kommune får kjøre gratis med kollektivtrafikk i Göteborg og to nærliggende
kommuner mellom kl. 08.30	-15 og kl. 18	-06 på hverdag	er og hele døgnet i helgene. Utenom disse
tidspunktene betales egenandel.
Göteborg by tilbyr også egne reiseinstruktører som hjelper uerfarne reisende med å ta i bruk
kollektivtrafikk, herunder flexlinjen. Instruktøren kan blant annet svare på spørsmål, k	omme på
hjemmebesøk for å gi informasjon og være med dersom man vil prøve å reise. Tilbudet er gratis.
3.4.2	 	Storbritannia: 	Ring and Ride i Ma	nchester
I Manchester	-området finnes ordningen Ring and Ride, som er en minibusstjeneste rettet mot personer
som har utf	ordringer med å bruke offentlig transport, herunder eldre med vanskeligheter med å gå. De
som er omfattet av ordningen kan bestille dør til dør reiser for seg selv og en ledsagende voksen, på
nær 10 kilometer (6 miles) i Manchester	-området (Greater Manches	ter). For reiser til nærmeste lokale
sykehus, bysenter eller tilgjengelige transportordning, kan reisen overstige maksgrensen, så lenge den

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	36

er i Manchester	-området. Minibussene er rullestoltilpasset. Tjenesten bestilles over telefon og er i drift
fra morge	n til sen kveld hele uken. For å være kvalifisert til ordningen må man ha en
funksjonsnedsettelse, eller være over 70 år, ha problemer med å gå og kvalifisere til statlig pensjon.
Man må også være bosatt i Manchester	-området. Det betales egenandel 	(Transport for Greater
Manchester, 2021)	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	37

4	 	Eldres reisevaner og behov:
T	idligere forskning og	 utredninger
I dette kapittelet	 redegjør vi	 for tidligere 	forskning og utredninger om	 eldres reisevaner,
transportrelaterte behov og utfordringer. 	I tillegg presenterer vi en analyse av 	hovedtrekkene i 	eldres
reisehverdag 	med grunnlag i den 	den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2019	, supplert med noen
resultater fra 	tilsvarende undersøke	lse i 	2013.
4.1	 	Litteraturgjennomgan	g
4.1.1	 	Eldres reisevane	r
Dagens eldre reiser mer enn tidligere generasjoner, har	 bedre helse, høyere inntekt og lever lengre enn
før 	(Nordbakke, 2019)	. Likevel vil mobiliteten ofte 	reduseres etter hvert som alderen øker. Det kan bli
mer krevende å gå og sykle, og mer utfordrende å reise med offentlig transport og å kjøre bil.
En s	pørreundersøkelse utført av TØI 	(2011)	 viser at aktivitetsnivået og t	ransportbehovet reduseres med
økende alder. Undersøkelsen viser også at ønsket om transport 	når	 man har behov for det	, er like stort.
Vi har ikke funnet tilsvarende undersøkelser av nyere dato.
Spørreundersøkelse	n fra 2011	 (TØI,	 2011)	 finner at et stort flertall av eldre (70 prosent) over 67 år sier
at transport er helt sentralt for deres velferd og livskvalitet. Mer enn halvparten sa seg enige i at det er
nødvendig med transport for å ha et sosialt og aktivt liv. Det er lik	evel mange eldre i Norge som opplever
transporttilbudet som utilfredsstillende. Mange kan ikke eller ønsker ikke å kjøre bil, eller de bor i et
mindre sentralt område der kollektivtilbudet ikke passer til deres behov.
TØI 	(2009)	 fant, basert på reisevanedata, at innkjøp av dagligvarer utgjør om lag en 	firedel	 av de daglige
reisene for eldre i distriktene.	10 I intervjuer med eldre over 80 år i tre rurale casekommuner kom det
frem at disse 	reisene også har et viktig sosialt formål. Studien fant videre at om lag halvparten av eldre
i distriktene bruker bil for å handle og at hver femte går. Det ordinære kollektivtilbudet brukes i liten
grad til innkjøp og servicereiser. I intervjuene kom det 	frem at flere eldre syntes det er for langt til
bussholdeplassen og 	for 	få avganger. De som 	har svart at de 	går til butikken, er personer som bor
sentralt og som kan bevege seg uten store problemer. Samtidig nevner flere av disse at de savner
hvilesteder u	nderveis.
En europeisk studie viser til at eldre reiser mindre enn andre voksne og på andre måter 	(Shrestha,
Millonig, Hounsell, & McDonald, 2017)	. Noe av dette skyldes at færre er i full jobb, men det kan også
skyldes helsemes	sige utfordringer, eller at man opplever trafikkbildet som mer krevende. Også
livsomveltende hendelser, som sykdom eller død hos en partner eller nær slektning, kan påvirke
transportbehov og transportmuligheter. I studien fremheves det at tilgangen på offe	ntlig transport
påvirker eldres mobilitet og reisevaner. Studien peker på at andelen som eier bil blant eldre er økende,

10 «Eldre i distriktene» defineres i studien som p	ersoner over 60 år og eldre som ikke er yrkesa	ktive, samt alle som er 67 år og
eldre, som er bosatt i omlandskommuner, urbane kommuner og utkantkommuner.

Ka	rtlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	38

samtidig som andelen som bruker bil faller, fordi det er mer krevende å kjøre	. Studien 	fremhever derfor
betydning av offentlig transpor	t for eldres livskvalitet og uavhengighet.
4.1.2	 	Bilkjøring
Tilgang til bil er assosiert med bedre helse og velvære	. Førerkort og egen bil legger til rette for at eldre
med fysiske begrensninger fortsatt kan ha et uavhengig liv og delta i vanlige hverdagsaktiviteter, og
dermed kompensere for funksjonelle begrensninger 	(Haustein & Siren, 2014)	.
Eldre tilpasser gjerne bilkjøringen til eget kompetansenivå, ved at man kjører i kjente områder,
begrenser bilkjøringen når det er mørkt og glatt, og prøver å velge tidspunkt med lite trafikk. Kvinner
tilpasser kjøringen i større grad enn menn, for de	 fleste aldersgrupper 	(TØI, 2011)	.
Mange eldre opplever det som problematisk å være uten førerkort og bil. Noen studier viser at å slutte
å kjøre bil er relatert til redusert deltakelse i aktiviteter, oppfattet tap av uavhengi	ghet og utvikling av
depresjon 	(Haustein & Siren, 2014)	. I tillegg kan mestringsfølelsen forsvinne 	(TØI, 2008)	. Tilgang til andre
transportformer, oppfattet evne til å bruke dem og tidligere kunnskap og erfaring 	fra	 å bruke 	andre
transportformer, 	kan påvirke hvor mye mobiliteten reduseres når man slutter å kjøre bil 	(Haustein &
Siren, 2014)	. Det stilles også	 spørsmål ved årsaks	-virknings	-sammenhengen	. Det 	argumentere	s med	 at
det ikke 	nødvendigvis 	er bilen 	eller mobilitet 	som gir god helse	 og gjør folk fornøyde, men at det er eldre
som har god helse	 og 	som er mer mobile og mer fornøyde 	som oftere bruker bil 	(Haustein & Siren,
2014)	.
En dansk studie har undersøkt betydning av førerkort blant personer over 70 år, og 	hvorvidt 	det å ha
førerkort har betydning for hvorvidt den enkeltes transportbehov dekkes eller	 ikke 	(Haustein & Siren,
2014)	. Dette gjaldt både eldre som hadde hatt førerkort, og eldre som aldri hadde kjørt	 selv	. Studien
konkluderte med at mer erfaring med og bedre tilgang til alternative transportformer, ikke 	i tilstre	kkelig
grad 	kompenserte for mobilitetsproblemer på grunn av manglende mulighet til å kjøre bil.
4.1.3	 	Kollektiv	transport
Ettersom flere eldre ikke har tilgang til egen bil og ikke kan reise til fots, er god kollektivtransport viktig
for eldre. 	Kollektivtilbudet	 varierer mellom byområder og distriktene. I en studie fra 2011 finner TØI at
det er kortere avstand til holdeplassen, høyere avgangsfrekvens og bedre hvilemuligheter, både på vei
til og på selve holdeplassen i de store byene, sammenlignet med andre deler 	av landet	 (TØI, 2011)	. I
distriktene er det ofte lang avstand til butikker og service, og kollektivtilbudet 	er 	ofte mangelfullt og
dårlig tilpasset eldres behov. For eksempel kan skolebussen være det eneste 	alternativet	 enkelte	 steder
(TØI, 2011)	. Dette kan gjøre det krevende for eldre å benytte seg av kollektivtilbudet til daglige ærender
og andre typer reiser. Siden denne studien ble publisert har det skjedd endringer i både rute	r,
avgangsfrekvens og holdeplasstruktur, som kan påvirke tilbudet. For eksempel har Ruter i Oslo nedlagt
flere holdeplasser som en del av ny holdeplasstruktur 	(Oslo kommune, 2017)	. Det ordinære
kollektivtilbudet	 rettes også i s	tadig større grad mot såkalte markedstunge områder	, mens ruter med få
passasjerer legges ned 	kjøres sjeldnere	 (Vista Analyse, 2021)	.
En studie fra 2011 fant at i	 aldersgruppene fra 80 år og oppover opplever mellom 30 og 60 prosent
problemer med å bruke de	t kollektive transporttilbudet 	(TØI, 2011)	. For mange er avstand til
holdeplassen for lang	, det mangler hvilemuligheter på veien og man vil ikke ta sjansen på reise kollektivt
dersom man ikke er sikker på at man får sitteplass (	TØI, 2011 og 2020). Mange overganger og/eller lang

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	39

ventetid kan også bidra til bilen foretrekkes fremfor kollektiv	transport	. Opplevd utrygghet	 på
holdeplassen, særlig om kvelden	, bidrar også til at bil foretrekkes framfor kollektivtransport	 (Nordbakke,
2013)	. Trygghet på vei til og på holdeplassen, samt på bussen/banen, avstand til holdeplassen, sitteplass
på bussen og at det er enkelt å kjøpe billett fremheves av et flertall eldre som svært viktige egenskaper
ved kollektivt	ilbudet for eldre 	(TØI, 2011)	. I kapittel 	5.3	 presenterer vi resultatene fra vår egen
undersøkelse blant eldre fra 2022, der vi har stilt noen av de samme spørsmålene 	som er undersøkt i
tidligere undersøkelser.
4.1.4	 	Gange	 og sykkel
En stor d	el av reisene eldre gjør er til fots. I europeiske land er mellom 30 og 50 prosent av eldres daglige
reiser til fots 	(TØI, 2011)	. Imidlertid opplever flere eldre at det er krevende å ta seg frem til fots, spesielt
om vinteren. P	roblemer med å gå er økende med alderen. Noen eldre kombinerer gange og offentlig
transport, for eksempel ved at de går den ene veien og tar trikken hjem igjen på grunn av problemer
med å gå i oppoverbakker 	(Nordbakke, 2013)	.
I en spørreundersøkelse rettet mot eldre over 67 år i Kristiansand, kom det frem at eldre ønske	t seg
bedre vintervedlikehold, adskilte gang	- og sykkelveier, biltrafikken bort fra de viktigste
fotgjengerområdene, lavere fartsgrenser på biltrafikken i de	 sentrale områdene, bredere fortau,
nedsenkede fortauskanter, flere benker for hvile og opplevelser, bedre belysning, særlig ved
fotgjengerfelt og bedre merking av fotgjengerfelt 	(TØI, 2013)	.
Det finnes 	få studier og undersøkel	ser av eldres sykkelbruk. Sykkelbruken blant eldre i Skandinavia er
lav, med unntak av i Danmark, og utgjorde i 2011 3	-4 prosent av de daglige reisene 	(TØI, 2011)	. En
svensk studie fra 2013 fant at andelen som sykler faller mar	kant fra rundt 75 års alder 	(Rosenkvist,
Svennson, Várhelyi, & Wretstrand, 2013)	. Blant 	de 	som hadde sluttet å sykle var de tre viktigste årsakene
at trafikken opplevdes som farligere, dårligere helse og manglende hensyn fra an	dre. Også i den danske
reisevaneundersøkelsen fra 2020 er det en tydelig nedgang i 	antall km per dag på sykkel etter	 75 år
(Center for Transport Analytics, 2021)	.
4.2	 	Analyse av den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU)	: Eldres
reisehverdag
4.2.1	 	Omfang og 	hensikt med reiser
Vår analyse 	av 	dataene fra reisevaneundersøkelsen i 2019 (RVU, 2019) viser at mens antall reiser per
person for den yngre delen av befolkningen er stabil på tvers av aldersgrupper og utgjør om lag tre reise	r
per dag, går antall reiser ned med økende alder for den eldre delen av befolkningen. Aldersgruppen
mellom 60 og 84 år reiser i snitt to ganger daglig, mens aldersgruppen over 85 år eller eldre
gjennomfører i snitt kun en reise per person per dag. Reisene	 til eldre reisende er dessuten kortere i
avstand enn det som gjelder den yngre befolkningen. Særlig de aller eldste skiller seg ut med høy andel
av de kortere reisene.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	40

Figur 	4.1 	Andel reiser av ulik lengde b	lant alle reiser, etter aldersgruppe. RVU 2019
(n=137	 046)

Kilde:	 RVU 2019
RVU	-analysen viser også at eldre respondenter, særlig over 66 år, 	har et annet reisemønster enn
befolkningen 	ellers	. Eldre	 gjennomfører, naturlig nok, færre eller ingen arbeid	srei	ser.	 For denne
aldersgruppen utgjør imidlertid handel	- og servisereiser, reiser til organiserte aktiviteter og fritidsreiser
en større andel. 	reiser	.
Figur 	4.2 	Reisehensiktsfordeling	 etter 	aldersgruppe, 60 år og eldre	. RVU 2019 (n=28	 334)

Kilde:	 RVU 2019
4.2.2	 	Hovedtransportmiddel for reisen
Når det gjelder transportmiddelbruk skiller eldre reisende seg ut fra resten av befolkningen	 med 	en 	noe
høyere andel reiser til fots, noe lavere andel reiser som bilfører og litt høyere andel reiser som passasjer
i bil, jf. 	Figur 	4.3. Det er verdt å merke seg at rund	t halvparten (+/	- 10 prosentpoeng) av reisene til de i
alderen 60 år og eldre er gjennomført som bilfører, selv om andelen av slike reiser synker med alderen.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Under
18 år
18-29 år	30-49 år	50-59 år	60-66 år	67-74 år	75-84 år	85 år og
eldre
Andel
20 km og lengre
3-19,9 km
Under 3 km
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
60-66 år	67-74 år	75-84 år	85 år og eldre
Andel
Annet
Tjeneste
Til/fra skole
Til/fra arbeid
Omsorgs-/følgereise
Organisert aktivitet
Besøk
Fritid
Handle/service

Kartlegging 	av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	41

Figur 	4.3 	Hovedtransportmiddel for reisen, etter 	aldersgruppe, 60	 år og eldre. RVU 2019
(n=28 334)

Kilde:	 RVU 2019
Når det gjelder reiser med kollektivtransport inkludert taxi, varierer andel	en	 slike reiser relativt lite
(mellom 7	-11 prosent) på tvers av aldersgrupper når man ser på befolkningen i alderen 30 	år 	og eldre
(andel kollektivreiser blant de under 30 år er på om lag 20 prosent). I samtlige aldersgrupper utgjør
bussreiser en større ande	l blant kollektivreiser enn øvrige kollektivtransportmidler (rundt 50 prosent av
kollektivreisene er bussreiser for befolkningen sett under ett)	. Dette gjelder også 	for aldersgruppen
over 60 år. Aldersgruppene over 66 år skiller seg ut med lavere andel re	iser med skinnegående transport
og høyere andel drosjeturer, særlig når vi ser på reiser til de i gruppen 85 år og eldre, der andel
drosjeturer er på over 30 prosent (11 prosent i gruppen 67	-84 år; 2	-4 prosent blant reiser til den yngre
befolkningen).
Kun 	om lag halvparten av respondentene 	på 	60 år eller eldre bor i områder med god eller svært god
tilgang til kollektivtransport, jf. 	Figur 	4.4. I aldersgruppene over 60 år	, er andelen som bor med god
tilgang til kollektiv høyest i 	alders	gruppen 85 år og eldre, men forskjellene er små.
Figur 	4.4 	Andel personer i alderen 60 år eller eldre etter indeks for tilgang til
kollektivtr	ansport ved bostedet. RVU 2019 (n=13 049)

Kilde:	 	RVU 2019
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
60-66 år	67-74 år	75-84 år	85 år og eldre
Andel
Annet/husker ikke
Sykkel
Kollektivtransport
Bil, passasjer
Til fots
Bil, fører
0%	20%	40%	60%	80%	100%
60-66 år
67-74 år
75-84 år
85 år og
eldre
Svært dårlig	Dårlig	Middels god tilgang	God tilgang	Svært god tilgang

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	42

4.2.2.1	 	Førerko	rt
Data fra 	reisevaneundersøkelsen	 2019	 viser at blant de i alderen 60	-74 år er det ca. 5	-7 prosent som
ikke har førerkort, noe som ikke skiller seg nevneverdig ut fra flere av de yngre aldersgruppene (ca. 6
prosent blant de mellom 30 og 59 år har ikke førerkort). Denne andelen blir imidlertid 	fordoblet i neste
gruppe etter alder (75	-79 år) og utgjør ca.	 14 prosent. Andelen fortsetter å øke med respondentenes
alder og blant de eldste respondentene (90 år eller eldre) utgjør den 63 prosent, jf. 	Figur 	4.5.
To aspekter er imidlertid viktige å få med seg i forbindelse med denne statistikken. For det første, vil
andelen med førerkort i de ulike befolkningsgruppene alltid være avhengig av flere faktorer enn det
som	 er knyttet til respondentens aldersrelaterte egenskaper alene. Andre faktorer, som for eksempel
hvor vanlig det var for kvinner å ta førerkort i tidligere generasjoner, spiller inn og påvirker andelene.
Andel uten førerkort inkluderer, med andre ord, både	 de som av ulike grunner 	ikke kjører bil lenger, og
de som aldri har kjørt bil	 eller hatt førerkort.
Figur 	4.5 	Andel uten førerkort i ulike alderskohorter. RVU 2013 (n=60 812), RVU 2019
(n=49	 076)

Kilde:	 	RVU 2013 og 2019
Analysen av RVU 2019	-data viser at andelen uten førerkort i alderen 67 og eldre er betydelig høyere
blant kvinner enn menn i samtlige aldersgrupper og forskjellene er særlig store i de eldre
aldersgruppene	, jf. 	Figur 	4.6. Grunnet forskjeller i forventet levealder blant kvinner og menn utgjør
kvinner en større andel i de eldste aldersgruppene og drar andelen uten førerkort opp.
Figur 	4.6 	Andel uten førerkort, etter kjønn. RVU 2019 (n=49	 077)

Kilde:	 	RVU 2019
0%
20%
40%
60%
80%
18-29 år	30-49 år	50-59 år	60-66 år	67-74 år	75-79 år	80-84 år	85-89 år	90 år og
eldre
Andel
RVU 2013-14	RVU2019
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
18-29 år	30-49 år	50-59 år	60-66 år	67-74 år	75-79 år	80-84 år	85-89 år	90 år og
eldre
Andel
Kvinner	Menn

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	43

Videre viser ikke statistikken over andel personer som har eller ikke har førerkort hvor mange i de ulike
alderskohortene som faktisk kjører bil i hverdagen. Flere kan ha sluttet å kjøre bil 	selv om de fremdeles
har førerkort	.
En annen 	viktig indikator som	 viser hvorvidt personer i ulike aldersgrupper har mulighet til å kjøre bil er
tilgang til bil i husholdningen. Data fra RVUen (2019) viser at det er ca. 8 prosent i alderen 60	-74 år som
ikke har en bil i husholdningen, mens blant de som er 75	-84 år er and	elen uten bil på 16 prosent. Blant
de eldste er det 42 prosent som ikke har bil i husholdningen.
4.2.3	 	Utfordringer med å bruke transportmidler
I r	eisevaneundersøkelsen 	(RVU)	 fra 201	9 oppgir 	13	 prosent i aldersgruppen 67	-74 år	, 27 	prosent i
aldersgruppen 	75	-84 år	 og 	45	 prosent i aldersgruppen 	85 år og eldre at de har fysiske problemer som
begrenser mulighetene til å bevege seg utendørs eller bruke transportmidler	.
Vår analyse	 av data fra reisevaneundersøkelsen	 2019	 viser at det er	 først og fremst 	reiser	 til fots 	og med
sykkel som 	er utfordrende for 	noen av 	respondentene	 i alderen 60 år	 og eldre	. H	ver sjette til hver
syvende respondent 	i denne gruppen 	svarte	 at de	 har fysiske problemer som gjør det vanskelig for dem
å gå og/eller sy	kle. 	Kun 5	 prosent nevnte at de har problemer med å bruke kollektivtransport	. Det er
imidlertid verdt å merke seg at dersom	 kollektivreise	n innebærer 	at man må komme seg til og/eller 	fra
holdeplassen	 til fots, 	kan	 avstanden til holdeplassen være et	 hinder for å 	reise	 kollektiv	t for 	enkelte
grupper eldre.
Utfordringer	 med å 	bruke 	transport	 som skyldes	 fysiske 	problemer 	opptrer 	oftest	 i de eldste
respondentgruppene	, jf	. Tabell 	4.1.
Tabell 	4.1 	Andel respondenter som har utfordringer med å bruke ulike transportmidler
grunnet fysiske problemer, etter aldersgruppe. 	 	 	Totalt 	 	60	-66 år	 	67-74 år	 	75-84 år	 	85 år og 	eldre
Vanskelig å gå	 	15%	 	10 %	 	11 %	 	23 %	 	39 %
Vanskelig å sykle	 	13%	 	8 %	 	10 %	 	20 %	 	38 %
Vanskelig å fly	 	3%	 	2 %	 	1 %	 	5 %	 	12 %
Vanskelig å bruke kollektiv	 	5%	 	3 %	 	3 %	 	7 %	 	18 %
Vanskelig å reise med bil som passasjer	 	1%	 	1 %	 	1 %	 	2 %	 	4 %
Vanskelig å 	kjøre bil	 	4%	 	2 %	 	2 %	 	5 %	 	20 %
Kilde:	 	RVU 2019
I RVU 2019 finner vi at 	16 prosent av 	respondentene	 i alderen 60	-66 år, 21 prosent av de mellom 67	-74
år, 29 prosent av de som er i gruppen 7	5-84 år og hele 38 prosent blant de eld	ste 	respondentene	 (85 år
og eldre)	 ikke har vært utenfor 	egen 	eiendom på 	undersøkelsesdagen. Dette er betraktelig høyere enn
andel som ikke har vært utenfor hjemme sitt i de yngre respondentgruppene. Ta	ll fra RVU 2013 er noe
lavere	 på tvers av alle aldersgrupp	ene	. Forskjellen 	skyldes ikke nødvendigvis en faktisk utvikling, 	da de
kan være resultat av tilfeldigheter eller 	en konsekvens av ulik	heter i	 rekruttering av respondenter	 i de
to undersøkelsene	. Vi har likevel funnet det interessant å vise resultatene på d	ette spørsm	ålet både fra
RVU 2013 og RVU 2019.

Kartlegging av transpo	rt for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	44

Figur 	4.7 	Andel som ikke var utenfor eiendommen på undersøkelsesdagen, RVU 2013 (n=60
812), RVU 2019 (n=49	 076)

Kilde:	 	RVU 	2013 og 2019
I analysen har vi 	også sett på hvo	rvidt andel	en	 som ikke har vært 	utenfor	 eiendommen 	blant
respondenter	 over 60	 år 	påvirkes av	 hvor 	respondentene	 bor. 	Vi finner 	at andelen 	som ikke forl	ot
hjemme	t sitt på	 undersøkelsesdagen	, er større 	dess	 mindre sentral kommune 	de	 bor i. 	Figur 	4.8
illustrer	er forskjellene.
Figur 	4.8 	Andel som ikke var utenfor 	eiendommen blant de i alderen 6	0 år og eldre	, etter
bokommunens sentralitet	11. RV	U 2013 (n=	15	 876	), RVU 2019 (n=	13	 049)	12

Kilde:	 	RVU 2013 og 2019
Det	 kan	 finnes flere forklaringer for hvorfor de	t er flere 	blant de	 som bor 	mindre sentralt 	som ikke har
forflyttet seg utenfor eiendommen	. Dette kan skyldes 	deres mulighet til 	å reise, ikke bare med tanke på
tilgjengelige transportmidler	 og transporttilbud	, men også 	med hensyn til tilrettelegging av infrastruktur
for gange og sykkel. En annen faktor kan være utvalget 	av service og tilbud	, eller attraktive 	reis	emål i
deres nærområder. 	Forskjellene	 kan også skyldes ulike vaner og livsstil. Bor man 	langt fra servicesteder

11 Vi bruker 	SSBs s	entralitetsindeks	 som	 er en kode med en verdi for hver kommune, som gir et mål for kommunens sentralitet.
Fra og med	 2018 	tar indeksen 	utgangspunkt i	 en ny standard, basert på nærhet til arbeidsplasser og servicefunksjoner,
uten bruk av tettsteder i klassifiseringen.
12 RVU 	2019-datasettet	 som vi jobbet med	 kan 	vise feil resultater	 når man bruker de	t på kommunenivå	. Fullstendig
kvalitetssikret	 datasett fra RVU 2019 var ikke tilgjengelig på 	analysetidspunktet	. RVU 2013 	datasett kan betraktes som
bedre kvalite	tssikret.	 Selv om ni	vået variabelen 	ligger på 	er noe høyere	 i RVU 2019	-datasettet	, er trenden imidlertid lik i
begge undersøkelsene.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
Under 18
år
18-29 år	30-49 år	50-59 år	60-66 år	67-74 år	75-84 år	85 år og
eldre
Andel
2013	2019
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
Sentralitet 1	Sentralitet 2	Sentralitet 3	Sentralitet 4	Sentralitet 5	Sentralitet 6
Andel
2013	2019

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	45

og butikk, må innkjøp og aktiviteter i større grad planlegge	s og samles. Bor man med kort vei til butikk
og ulike aktivitetstilbud	, kan man i st	ørre grad handle fra dag til dag	, uten å samordne med andre
aktiviteter.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	46

5	 	Eldres reisevaner og behov: Egne
undersøkelser
I dette kapitlet presenterer vi funn fra våre egne undersøkelser 	om eldres 	reisevaner, transportrelaterte
behov og 	utfordringer.	 Undersø	kelsene var 	rettet mot eldre	, deres representanter	, tilbydere 	og
tilretteleggere av transport (kommuner og frivilligsentraler)	. Kapitlet avslutter med en opp	summering
og diskusjon av 	eldres behov og behovsdekning.	 Resultatene følges op	p med vurderinger av tiltak i
kapittel 	6.
5.1	 	Spørre	skjema	undersøkelse rettet mot eldreråd og eldres
interesseorganisasjoner, kommuner og frivilligsentraler
5.1.1	 	Eldres tran	sportre	laterte behov
Gjennom spørreskjemaundersøkelsen 	rettet mot eldreråd og eldres interesseorganisasjoner,
kommuner og frivilligsentraler	, har vi avdekket en rekke 	tran	sportbehov	 blant	 eldre, samt de viktigste
gjøremålene som utløser behov for transport. 	Vi har	 kategorisert 	svarene 	etter to hovedgrupper:
gjøremål som krever reise	, og behov knyttet til transporttilbudet 	herunder utforming	 av tilbudet	.
Både eldrerådsrepresentanter, repre	sentanter for eldres interesseorganisasjoner, kommuner og
frivillige	13 svarte at handel og service (det å reise til butikken, NAV, bank, frisør ol.), helserelaterte formål
(lege	- 	og tannlegebesøk, fysioterapi, sykehus), aktiviteter og arrangementer (herund	er
dagsenter/velferdssenter, trening, kultur	) samt sosialt samvær (kafebesøk og andre offentlige
møteplasser)	, er blant de vanligste hensiktene for eldres reiser	14. Også besøk til venner og familie 	nevnes
av de fleste	.
Behovene som handlet om utforming av	 transporttilbudet 	retter seg mot	 frihet (	kunne	 reise hvis de
trenger eller vil, når og hvor 	de	 trenger)	, uavhengighet («ikke være til bry») og forutsigbarhet (kunne
stole på at de får reise og møte opp til avtalt tidspunkt). Disse behovene gjelder både se	lve reisen og
adkomsten til transporttilbudet eller eventuell tilbringerreise. Mange 	av de øvrige innspillene	 kan ses i
lys	 av disse tre grunnleggende behovene. Flere påpekte for eksempel at eldre har behov for parkering
ved destinasjonen (f.eks. sykehuset) eller knutepunkter. 	Andre	 svarte at 	enkelte 	eldre har behov for
bestillingstransport som går 	fra 	dør til dør (mange nevnt	e «taxi» direkte).
Veldig mange innspill handlet om at det ordinære kollektivtilbudet	15 bør utformes med hensyn til eldres
særskilte behov. Utforming av holdeplasser 	nevnes	 av flere (kort avstand mellom hjemmet og

13 Vi oppdaget ingen systematiske forskjeller i svarene fra de ulike respondentgruppene når det gjelder deres syn på eldres
transportrelaterte b	ehov og utfordringer 	– noe si anser som positivt med tanken på at både eldres representanter og de
som tilrettelegger ser på situasjonen likt.
14 Reisehensiktene er oppgitt her i rekkefølge som hensyntar hvor ofte de ble nevnt av respondentene (handel nevnt	 hyppigst).
Frivillige nevnte arrangementer og aktiviteter oftere enn helserelaterte formål, noe som sannsynligvis gjenspeiler for hvilke
reiseformål deres bistand blir etterspurt mest.
15 Med «ordinært kollektivtilbud» mener vi all rutegående (som går i fa	st trase på faste tidspunkt) kollektivtransport det vil si
buss, bane, trikk, rutebåt/ferge.

Kartlegging av transport for eld	re

Vista Analyse	 | 2022/30	 	47

holdeplassen, benker og leskur). Vinterve	dlikehold av veien til og fra holdeplassen 	nevnes også ofte	. I
tillegg kom det mange innspill 	rettet mot	 tilrettelegging av transportmiddelet: det skal være enkelt å
komme seg av og på, og 	det må være 	plass til hjelpemidler som rullator eller rullestol	. No	en
respondenter brukte uttrykket «universelt utformet transport».
En rekke innspill gikk ut på behov for informasjon og kundeservice som hensyntar eldres evner og
særskilte utfordringer. Innspillene handlet om å gjøre informasjon om hvilke tilbud som finne	s, hvordan
man bestiller og betaler reisen 	mer t	ilgjengelig	 og brukervennlig for eldre	. Personlig	 bestilling (via
telefon) og ikke	-elektronisk betaling	, det vil si betaling gjennom andre betalingsmidler enn internett	 og
ulike applikasjoner, nevnes 	av en st	or andel	. Kom	fort og trygghet 	under reisen 	nevnes også av flere som
et 	sentralt behov	. Ikke bråstopp, s	itteplasser og armlener på setene	, er de komforelementene som
nevnes oftest.
Flere 	har brukt	 ordet «tilgjengelighet»	. Dette	 tolker vi 	som summen av de 	mer konkrete innspillene
oppsummert i forrige avsnitt. Tilgjengelighet handler da om fysisk tilgang til og utforming av
transportmiddelet	, i tillegg til at det skal være mulig og enkelt å håndtere bestilling	 og betaling for reisen
uten å måtte bruke intern	ett eller andre 	elektroniske hjelpemidler/applikasjoner.
Flere	, særlig blant frivillige, nevnte behov for assistanse blant de viktigste transportrelaterte behovene
blant eldre	. Dette handler om assistanse som hjelp til bestilling, ombordstigning og følge (ledsager)
til/fra og destinasjonen. 	Innspillet	 kan ses	 på	 som 	en 	motsetning 	til behovet	 for	 selvstendighet	 som også
framstår som sterkt	, men 	må	 tolkes i lys av at eldre ikke e	r en homogen gruppe	. Ulike respondenter i
undersøkelsen har 	også 	ulike erfaringer med tanke på hvem de har vært mest i kontakt med. Frivillige
blir ofte engasjert der det er behov for assistanse, noe som kan være e	n mulig forklaring bak at frivillige
nevne	r dette behovet oftere enn andre respondentgrupper. 	Behovene kan også endre seg utover i
alderdommen, fra å være selvstendig og sjølhjulpen 	mesteparten av alderdommen, til å kanskje få
behov for assistanse for å kunne forflytte seg 	på et senere tidspunkt.
Før vi ba respondentene om å svare på hvilke behov og utfordringer deres lokale eldre har, 	ble det stilt
spørsmål 	om hvorvidt deres organisasjon (kommune/frivilligsentral/eldreråd eller
interesseorganisasjon) 	hadde kartlagt	 eldres behov og utfordringer. Kun en 	femtedel	 av respondentene
svarte at organisasjonen 	hadde kartlagt	 eldres behov og utfordringer	 på transportområdet	.
Vi 	valgte	 å stille spørsmål	ene	 om 	transportrelaterte 	behov og utfordringer 	blant	 eldre	, uavhengig av 	hva
respondentene	 svarte 	på 	om	 behovskartlegging	. Når man leser resultatene, bør man imidlertid ha i
mente at de fleste svarene ikke er basert på en systematisk 	kartlegging og 	vurdering, men heller på
respondentens egen vurdering	, kunnskap	 og erfaring.	 Det	te gjelder også for de neste spørsmålene.
5.1.2	 	I hvilken grad tilrettelegger transporttilbudet for at eldre får utført sine
gjøremål?
Respondentene ble stilt	 spørsmål om hvorvidt transporttilbudet i kommunen, fylket eller Norge totalt
sett	16 tilrettelegger for	 at 	eldre får utført 	sine mest 	essensielle gjøremål som mathandel, legebesøk o.l.
samt for at de kan l	eve sosiale liv og utføre gjøremål utover de 	mest 	essensielle	 behovene	. Svarene vi

16 Respondenter som representerer kommunale eldreråd, lokale interesseorganisasjoner samt kommuneadministrasjoner og
frivilligsentraler ble spurt om transporttilbudet i deres kommune. Fylkeskommunale eldreråd og fylkeslag blant
interesseorganisasjoner ble sp	urt om deres fylke. Interesseorganisasjoner på nasjonalt nivå ble spurt om Norge som helhet.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	48

fikk tyder på at transporttilbudet de fleste steder i liten grad tilret	telegger for at eldre får utført sine
gjøremål, jf.	 Figur 	5.1.
Over halvparten av respondentene svarer at transporttilbudet ikke tilrettelegger for eld	res behov i det
hele tatt eller kun i liten grad. Under ti prosent svarer at tilbudet tilrettelegger 	i stor eller svært stor
grad. Dette mønsteret gjelder både når vi ser på svarene til de som representerer eldre (eldreråd og
interesseorganisasjoner for eldre) og de som representerer tilbydere og tilretteleggere
(kommuneadministrasjoner og frivilligsentra	ler). Dataene viser også at transporttilbudet tilrettelegger i
litt større grad for 	de 	mest essensielle gjøremål enn for 	et 	sosialt liv og gjøremål utover 	å dekke 	de mest
essensielle	 behovene	, jf.	 Figur 	5.2.
Figur 	5.1 	«Tilrettelegger transporttilbudet i kommunen/fylket/Norge for at eldre får utført
sine 	mest essensielle gjøremål som mathandel, legebesøk o.l.?	»

Kilde: 	Vista Analyse
Figur 	5.2 	«Tilrettelegger transporttilbudet i kommunen/fylket/Norge for at eldre får leve
sosiale liv og utføre gjøremål utover de mest essensielle?	»

Kilde: Vista Analyse
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Andel	Eldreråd og interesse-
organisasjoner (n=224)
Kommuner og
frivillige (n=221)
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Andel	Eldreråd og interesse-
organisasjoner (n=224)
Kommuner og
frivillige (n=221)

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	49

Vi har sett på hvorda	n svarene fordeles etter størrelse 	(antall innbyggere) 	på kommunen som
respondentene svarer for. Datamengden legger begrensninger for hvor sikre konklusjoner vi kan trekke,
men mønsteret vi ser i dataene tyder på at transporttilbud som finnes i mindre komm	uner i mindre grad
tilrettelegger 	for at eldre får utført sine gjøremål enn det som gjelder i større kommuner.	 Svarene
inkluderer alle	 respondentene, uavhengig av 	svar på spørsmålet om 	eldres transportrelaterte behov er
kartlagt	 på en systematisk måte	.
Figur 	5.3 viser 	svarfordelingen	 etter 	kommunestørrelse	. Figuren 	antyder	 at flere av de større
kommunene tilrettelegger	 transporttilbudet 	for at eldre 	skal få	 utføre sine 	gjøremål	, med en større
andel som svarer «i stor grad» eller i «svært stor grad» og færre som svarer «i liten grad» eller «ikke i
det hele tatt». I kommuner med innbyggertall på over 50 000 personer	, var	 det ingen som svarte «ikke
i det hele t	att». Mønsteret gjentar seg også når vi ser på eldrerådenes svar om gjøremål utover
essensielle 	behov 	samt når vi ser på svarene på disse to spørsmålene fra andre respondentgrupper,
herunder kommuneadministrasjoner, interesseorganisasjoner og frivilligsent	raler.
Svarfordelingen viser også at flere blant representanter for de mindre kommunene svarer «vet
ikke/vanskelig å si	». Dette	 kan skyldes at de mindre kommunene i mindre grad har kartlagt 	eldres
transportbehov	 og vurder	t om det 	er 	samsvar mellom transpo	rttilbudet som finnes og behovene. Også
fordeling av svar på spørsmålet om hvorvidt eldrerådet har kartlagt eldres transportrelaterte behov og
utfordringer	 støtter denne hypotesen. De fleste respondenter, uansett kommunestørrelse, svarer
negativt på det si	stnevnte spørsmålet, men vi ser samtidig at det er litt flere blant de større kommunene
(innbyggertall på over 20	 000) som svarer at eldrerådet har gjort en eller annen form for kartlegging
eller vurdering av de lokale eldres behov.
Figur 	5.3 	«Tilrettelegger transporttilbudet i kommunen din for at eldre får utført essensielle
gjøremål som mathandel, legebesøk o.l.?	» Svar fra eldreråd, fordelt på
kommunestørrelse	 (n=140).

Kilde: Vista Analyse
Eldreråd og 	eldres representanter ble	 	spurt	 	om	 	i hvilken 	grad 	de ulike kollektive
transportmidlene/ordningene som tilbys i deres fylke eller kommune tilfredsstiller eldres behov	, jf. 	Figur
5.4. Svarene viser at tilbudet av ulike transportmidler tilfredsstiller eldres behov	 i varierende grad.
Kommersielt taxitilbud ser ut til å tilfredsstille eldres behov i større grad enn de øvrige tilbudene,
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%
<2000
innbyggere
2000-4999
innbyggere
5000-19999
innbyggere
20000-49999
innbyggere
50000-129999
innbyggere
De fire største
byene (Oslo,
Bergen,
Trondheim,
Stavanger)
Andel
Ikke i det hele tatt eller i liten grad	I middels stor grad
I stor eller svært stor grad	Vet ikke/Vanskelig å si

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	50

etterfulgt av TT	-ordningen	 og bestillingstransporttilbudene, mens trikk	- og t	-bane/bybane	-tilbudet,
fremstår som minst tilfredsstillende.
Figur 	5.4 	«I hvilken grad tilfredsstiller transporttilbudet i fylket/kommunen eldre innbyggere
sine behov?», etter transportmiddel. Svar fra eldreråd og interesseorganisasjoner
(n=210)	17

Kilde: Vista Analyse
5.1.3	 	Utfordringer med å bruke eksisterende tilbud
Respondente	ne 	ble spurt om de største utfordringene relatert til transport for eldre i deres
fylke/kommune i dag. Svarene vi fikk kan grovt kategoriseres i tre hovedgrupper:
• 	Utfordringer knyttet til funksjonsnivå/muligheter
• 	Utfordringer knyttet til eksisterende transpo	rttilbud
• 	Utfordringer knyttet til transportinfrastruktur.
Utfordringer knyttet til egne muligheter handler om aldersrelaterte funksjonsevner, som
bevegelsesvansker 	og om man kjører bil	. Videre har flere av respondentene nevnt avhengighet av andre
og ensomh	et som utfordringer relatert til transport. Disse svarene leser vi som at eksisterende
transporttilbud ikke alltid gir eldre mulighet til å leve et selvstendig og sosialt liv (jf. avsnitt 	5.1.2	)
Blant utfordringer knyttet til eksisterende transporttilbud 	er det flere som peker på at det ikke	 finnes
noe kollektivtilbud i det hele tatt	. Dette gjelder 	særlig i spredtbebygde områder og mindre kommuner	.
Videre ble det nevnt	 utfordringer med veldig lav avgangsfrekvens og rutetider som passer dårlig med
eldres reisebehov (reise til og fra sentrum på samme dag, reise på ettermiddagen/kvelden). Det ble også
nevnt behov for bedre overganger	. Dårlig	 korrespondanse mellom avgangene	 oppfattes som et hinder
for 	å bruke	 offentlig transport	. Av de som kjenner til forhold i grisgrendte kommuner ble det også pekt
på lange avstander som særskilt utfordring som gjør reisen vanskelig gjennomførbar, lang og altfor dyr	.
Lange reiser er dyre 	dersom de må dekkes fullt ut av de reisende 	som ved bruk av taxi. Det 	vises også til
at midlene på 	TT	-kortet 	ikke 	strekker 	til der reiseavstandene er store.

17 Antall svar per transportmiddel varierer da det var mulig å svare «Vet ikke» eller «Finnes ikke i fylket/kommunen».
0%	10%	20%	30%	40%	50%	60%	70%	80%	90%	100%
Rutebuss
Trikk
T-bane/bybane
Båt/ferge
Tog
Ekspressbuss
Taxi, kommersielt tilbud
Bestillingstransport
Serviceruter
TT-tjenesten
Andel
Ikke i det hele tatt eller i liten grad	I middels stor grad	I stor eller svært stor grad

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	51

De aller fleste respondentene påpekte at transportbehovet i hovedsak 	gjaldt	 å komme seg fra eget
bosted til nærmeste servicesenter eller kommunesentrum, noe som er i godt samsvar med innspill om
de viktigste reiseformålene (jf. avsnitt 	5.1	 ).
Utfordringene knyttet til transportinfrastruktur består av dårlige bilveier (veidekke, veibredde, rasfare,
belysning, skilting og vintervedlikehold) som vanskeliggjør kjøring («de som fortsatt har førerkort gruer
seg til å kjøre»). I tillegg nevnes dårl	ig belysning, vintervedlikehold og manglende utbygging av gang	- og
sykkelveier	 som hindre for mobilitet blant eldre	.
5.1.4	 	Hvilke eldre kommer dårligst ut med dagens transporttilbud
Ifølge respondenter i undersøkelsen	, er det først og fremst eldre som har helsep	lager (som
bevegelsesvansker, svekket syn, hørsel, annen fysisk eller kognitiv 	svikt	) etterfulgt av de som bor avsides
og enslige som kommer dårligst ut med dagens transporttilbud	. Også det å ikke ha 	muligheter	 til å kjøre
bil 	selv	, svekker muligheten til 	å transport	. Blant andre grupper 	nevnes	 eldre med dårlig råd og 	eldre
som mangler digital kompetanse. 	Det er en stor grad av enighet 	blant respondentene 	i vurderingene av
hvilke eldre som kommer dårlig ut i dagens situasjon.
5.1.5	 	Tiltak for et mer aldersvennlig transporttilbud
Respondentene i spørreskjemaundersøkelsen som svarte at transporttilbudet i deres fylke eller
kommune kun i liten eller middels stor gr	ad tilrettelegger for eldres behov,	 jf. 	5.1.2	, fikk noen
oppfølgende spørsmål om mulige tiltak.
Det 	ble stilt spørsmål om de viktigste tiltakene som må gjøres for at	 tilbudet skal bli mer aldersvennlig.
Mange foreslo å utvide eksisterende tilbud av ordinær kollektivtransport med flere avganger og/eller
større flatedekning	 for å dekke utkantene på en bedre måte.	 Et utvidet	 tilbud av bestillingstransport
eller «fleksibe	l kollektivtransport»	 fremmes også som	 forslag fra flere	. Tettere holdeplassnett og bedre
korrespondanse mellom 	de 	ulike tilbudene ble også nevnt. Mange av innspillene gikk ut på å
tilrettelegge eksisterende kollektivtilbud til eldres behov, herunder sørge	 for at personer med
bevegelsesutfordringer og behov for hjelpemidler får 	bedre 	adkomst til og plass på holdeplassen og
transportmiddelet, inkl. drosjer. En del av tiltakene som ble nevnt handlet om å gjøre transporttilbudet
billigere eller dekke reiser me	d taxi i større grad enn det som er tilfellet i dag (jf. TT	-ordningen).
Videre ytret flere respondenter ønske om styrket transporttilbud lokalt («egen kommunal transport»)
og at frivillige i større grad tas i bruk som tilbydere.
Flere har nevnt tilpasset k	undeservice (tilby assistanse, lettere tilgjengelig informasjon om eksisterende
tilbud) blant de viktigste tiltakene. Noen var opptatt av at det 	burde 	finnes 	et 	likt tilbud overalt.
Flere av innspillene gikk ut på å endre hvordan man arbeider med å tilrett	elegge for aldersvennlig
transport. Blant disse finner vi forslag om å kartlegge eldres behov på en bedre måte og større grad av
brukermedvirkning. Sistnevnte omfatter forslag om å engasjere eldres representanter (eldrerådene,
pensjonistforeninger/lokale p	ensjonistlag) og andre som jobber med og for eldre (kommuner, frivillige)
i arbeidet med å lage planer og lignende. Det at aldersvennlig transport bør prioriteres 	høyere,	 og
tildeles 	mer 	økonomiske 	midler	, ble nevnt fra flere hold.	 Noen nevnte også 	behov for	 ordninger med
varelevering blant de viktigste tiltakene	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	52

5.1.6	 	Egenskaper ved et aldersvennlig transporttilbud
Respondentene fikk spørsmål om «	Hva kjennetegner et aldersvennlig transporttilbud?	 Vennligst oppg	i
opptil fem 	viktige egenskaper». Svarene er opp	summert i en ordsky	18 i Figur 	5.5, og indikerer at et
tilrettelagt tilbud, tilgjengelighet, assistanse, fleksibilitet, d	ør til dør og forutsigbarhet er blant de
viktigste egenskapene.
Figur 	5.5 	Ordsky: «Viktigste egenskaper ved aldersvennlig transporttilbud»

Kilde: Vista Analyse
5.2	 	Intervjuer med 	personer over 60 år
Vi har 	også gjennomført kvalitative intervjuer med et lit	e utvalg personer over 60 år. 	Resultatene fra
intervjuene oppsummeres videre i dette delkapitlet.
5.2.1	 	Eksisterende transportløsninger
Det varierer mellom intervjudeltakerne hvilket transporttilbud som finnes d	er de bor. Det største skillet
går mellom sentrale områder og distriktene. De som er bosatt i Oslo eller andre større byer har et større
og bedre kollektivtilbud enn de som bor i distriktene eller mindre byer. De aller fleste respondentene
har tilgang til 	buss og drosje, og det finnes TT	-ordning i fylket der de bor. Med unntak av respondentene
i Vestland eller Møre og Romsdal har alle tilgang til tog	. Troms og Finnmark er ikke representert i

18 Ordskyen er laget på bakgrunn av respondent	enes svar på spørsmål «	Hva kjennetegner et aldersvennlig transporttilbud?
Vennligst oppgi opptil fem 	viktigste egenskaper» og vår kategorisering av innsamlede tekstlige svar. F.eks. har alle
innspillene som gikk ut på å ha mulighet til å bestille og betale	 reiser uten hjelp av datamaskin eller smarttelefon under
felles betegnelse «Offline», mens kategorien «Tilrettelagt» inkluderer svar som omhandler tilrettelegging med hensyn til
fysiske begrensninger (lavt gulv, ikke bråstopp, armlener på sete, nok tid ti	l av	- og påstigning) mange eldre typisk har.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	53

utvalget	. De som er bosatt i Oslo og Trondheim har også tilgang ti	l t	-bane og/eller trikk. Noen
respondenter, bosatt både i by og distrikt, har tilgang til bestillingstransport.
Flere av respondentene, både i sentrale og mindre sentrale strøk, kjenner til uformelle løsninger. Et
sted, i en mindre bygd, organiserte kommu	nen og frivillige transport til seniortreff ukentlig. På en
mindre øy driver en butikkeier en drosje som henter hyttegjester som skal til butikken eller ferja, ikke
spesielt rettet mot eldre	, men tilbudet 	er tilgjengelig for eldre	. Andre nevnte at frivilli	gsentralen,
kommunen eller andre organiserte transport	tilbud 	for eldre, eller 	hadde ulike 	tilbud 	som var tilgjengelig
for eldre	.
En av respondentene oppgir at det ikke finnes 	noen	 offentlige transportløsninger der vedkommende
bor. Bussruten til nabobyen b	le lagt ned i fjor. Taxien er også lagt ned, og drosje må derfor bestilles fra
nabobyen. Det finnes heller ikke bestillingstransport eller frivillige løsninger, og vedkommende kjente
ikke til TT	-ordningen, dersom den var aktuell.
5.2.2	 	Bilbruk som eldre henger 	til en viss grad sammen med bilbruk som yngre
Hvilke transportmidler intervjudeltakerne bruker varierer med alder, bosted og helse/fysiske
begrensninger. Nær halvparten av respondentene kjører egen bil. De fleste som har egen bil er under
70 år og to er i 	aldersgruppen 76	-84 år, mens en er over 84 år. Blant de som ikke har bil, har flere hatt
egen bil tidligere, og har enten sluttet å bruke bil på grunn av helseutfordringer eller av eget ønske	.
 Jeg sluttet fordi bilen ble gammel og jeg ikke trengte den.	 Jeg kjøres av familie hvis jeg trenger	 bil.
«Åse», 93 år, bosatt i en stor by
De yngste bruker bilen mest, men også en av de eldste intervjudeltakerne bruker bil hyppig og til de
fleste gjøremål. En av respondentene, på over 80 år, fikk egen bil først i høy alder og bruker bilen
primært i nærområdet. For lengre hverdagsreiser tar ve	dkommende buss eller blir hentet, til dels for å
unngå kjøring 	i bysen	trum. De som bruker bilen hyppig	, begrunner dette med at bil er enkelt, raskt
og/eller fleksibelt. Noen av respondentene trekker frem dårlig kollektivtilbud som en medvirkende
faktor til	 at de bruker bil, mens andre er fornøyde med kollektivtilbudet der de bor	, men velger likevel
bilen for	di 	det er enklest.
Hvor mye bilen brukes varierer til en viss grad med hvor sentralt man bor, fremfor om man bor i et
tettsted, mindre by eller storby.	 En av de yngste 	intervjudeltakerne	 bor på et mindre tettsted, men svært
sentralt og med gangavstand til de	 fleste gjøremål. Vedkommende bor i samme bygg som matbutikken
og kan ta heisen for å handle. Denne respondenten bruker bilen relativt lite og primær	t der det ikke går
kollektivt	ransport	 eller det er for langt å gå. To av de andre bilbrukerne bor i gangavstand til nærmeste
matbutikk, men utenfor bysentrum, og bruker i hovedsak bilen i hverdagen. En respondent skiller seg
derimot ut ved å bo sentralt i 	en storby i nærhet til de fleste servicefunksjoner og kollektivtransport, og
bruker likevel bilen som hovedtransportmiddel. Vedkommende fremhever at det er lite som slår bilens
fleksibilitet, samt at elbilen holder kostnadene nede.
Funnene fra intervjuene	 med eldre kan indikere at t	idligere transportatferd 	til en viss grad 	predikerer
bilbruk som eldre. De fleste av de som kjører bil nå, brukte også bil da de var yngre, selv om noen oppgir
at de også gikk, syklet eller brukte kollektivt	ransport	 til jobb da 	de var yrkesaktive. En av respondentene
gikk eller syklet som yngre, og fikk egen bil først i eldre alder, og bruker i dag en kombinasjon av bil,
gange og kollektiv	transport	 for å komme seg rundt i hverdagen.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	54

5.2.3	 	Kollektivtilbudet brukes i større grad i sent	rale områder
Blant 	intervjudeltakerne 	som ikke har egen bil bruker de aller fleste kollektivtransport,
bestillingstransport og/eller TT	-ordningen. De som bor i en større by reiser i større grad kollektivt enn
de som bor i distriktet, primært fordi kollekti	vtilbudet oppleves som bedre, både i frekvens, tidspunkt
og universell utforming. Videre påvirker fysiske begrensninger eller helseproblemer bruken av
kollektivtransport. En av respondentene har problemer med å gå til holdeplassen, og bruker derfor ikke
ko	llektivtransport i hverdagen. Vedkommende bruker til dels buss på lengre reiser, enten til sykehus
eller familie, og blir da kjørt til og fra holdeplassen av familie. I tillegg kan synshemminger gjør det
vanskelig å bruke kollektivtilbudet der holdeplasser	 eller kjøretøy ikke er universelt utformet, eller man
ikke er kjent fra før. De to respondentene med synshemminger bruker i stor grad TT	-ordningen, men
også noe kollektiv	transport	 dersom det ikke er for langt til holdeplassen, utformingen av holdeplassen
og kjøretøyet er tilpasset deres behov, og avgangstidene passer.
En av respondentene har særlig opplevd forskjellen mellom kollektivtilbudet i by og land.
Vedkommende bor delvis utenfor sentrum av en mindre by og delvis sentralt i en stor by. Respondenten
oppgir at avgangene er hyppigere og at det er kortere til holdepl	assen i storbyen. I tillegg opplever
vedkommende at holdeplassene og kjøretøyene er mer universelt utformet i storbyen, slik at det er
enklere å benytte seg av kollektivtransport der. I den mindre byen bruker respondenten primært TT	-
ordningen eller går, me	n tar en sjelden gang buss på enkelte strekninger. Mellom de to stedene reiser
respondenten med ekspressbuss.
Flere av respondentene som i dag i liten eller ingen grad bruker kollektivtransport, uttrykker at	 de nok
må gå over til	 kollektivtransport når de	 blir eldre	 og ikke kan kjøre egen bil. De	 uttrykker ulike syn på
det, særlig dersom de blir skrøpelige.	 En er bekymret for hvordan han da vil klare seg, særlig dersom
helsa forverres.
5.2.4	 	TT	-ordningen er viktig for flere, særlig i distriktene
Fire av intervjudeltakerne, både i de yngste og eldste aldersgruppene, har TT	-kort. De fleste av disse er
bosatt i distriktet. De fleste bruker TT	-kortet til alle 	typer fritidsreiser. Respondentene bruker i hovedsak
TT på korte reiser, og buss, tog eller kjøres av andre på lengre reiser. De har da behov for å bruke TT
eller å bli kjørt til og fra holdeplassen. En av respondentene brukte kun TT	-ordningen til legebesø	k og
lignende, fordi vedkommende oppfattet at dette var formålet med ordningen. Respondenten ga uttrykk
for at ordningen ville blitt brukt til andre formål dersom det var mulig, selv om det også ble gitt uttrykk
for at det er noe begrenset hva han ønsket å	 delta på i sin alder. Dette kan tyde på at det er behov for
noe mer informasjon om ordningen hos enkelte.
En av respondentene ga spesielt uttrykk for at TT	-ordningen er svært viktig for mange, både de med
synshemminger slik som ham og for eldre:
 Nå fungerer kollektivtilbudet greit for folk som er oppegående. Det er når du blir syk og krankete
at det ikke er så lett. Hos meg er det en liten bakke ned til holdeplassen. Da kona var syk ville det aldri
gått med buss. Det var kun bil som gikk.
«Anders»	, 78 år, bosatt utenfor en større by

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	55

TT	-ordningen redder de i Blindeforbundet. Uten den ville de sittet inne. Den er også viktig for
mange eldre som er alene, de kommer seg ikke noe sted. Uten TT	-ordningen ville de fått et inneliv resten
av livet. 	For oss er den alfa og omega.
«Martin», 77 år, bo	satt 	på et mindre tettsted
Flere av intervjudeltakerne ga uttrykk for at TT	-ordningen alene ikke dekker deres transportbehov, selv
med utvidet TT	-ordning. Noen av TT	-brukerne, de under 80 år, hadde delvis mulighet for å bruke
kollektivtilbudet der de bod	de, særlig de som bodde mer sentralt, og supplerte med dette. Disse brukte
hovedsakelig TT	-kortet på reiser der kollektivtilbudet var dårlig, enten fordi bussen ikke gikk, gikk sjelden
eller fordi holdeplassen eller materiellet ikke var tilstrekkelig unive	rselt utformet og tilpasset deres
behov. Andre brukte bestillingstransport, frivillige ordninger, ble kjørt av familie eller gikk hvis det var
gangavstand.
5.2.5	 	Bestillingstransport og uformelle ordninger brukes av et fåtall
Selv om flere av intervjudeltakerne	 har mulighet til å benytte bestillingstransport der de bor, er det kun
to som bruker tilbudet. Dette	 kan enten 	skyldes	 at man ikke har behov for ordningen eller fordi man
ikke vet hvordan man bestiller og når bestillingstransporten går. Tilbudet av bestil	lingstransport
oppleves som bedre i storbyen enn i distriktene. I Oslo går 	bestillingstransporten alle dager unntatt
søndag og frem til kl. 18, og går dør til dør. På 	ett	 mindre sted kjøres bestillingstransport hver 14. dag
og i en fast rute til kommunesen	trum. Respondenten i storbyen bruker dermed bestillingstransport
oftere og til andre formål enn respondenten på bygda. Førstnevnte bruker bestillingstransport primært
for å besøke venner hjemme hos dem eller treffes andre steder i bydelene som dekkes av ti	lbudet. Hun
opplever at bestillingstransporten er minst like viktig for sosialt samvær som for å gjøre praktiske
ærender. Den andre respondenten bruker bestillingstransport til dagligvarehandling. Handling utover
dette gjøres enten av familie, eller hun si	tter på med familien til butikken og tar TT hjem.
Flere av intervjudeltakerne kjenner til uformelle ordninger, men bare en av disse, som er blant de eldste
respondentene og bosatt på et mindre sentralt sted, bruker et slikt tilbud til å delta på sosiale
arrangement. Vi oppfatter at dette primært skyldes at disse respondentene ikke har behov for
ordningen og får dekket sitt transportbehov på andre måter. Samtidig var det flere respondenter som
oppga at de ikke kjente til eventuelle uformelle ordninger der d	e bor.
5.2.6	 	Tilfredshet med tilbudet
Hvor fornøyd intervjudeltakerne er med transporttilbudet der man bor avhenger i stor grad av hva slags
transportløsninger som er tilgjengelige og om løsningene er tilpasset deres behov. Gjennomgående er
de som bor i større byer mer fornøyd med transporttil	budet enn de som bor på mindre sentrale steder.
Respondentene fra store byer er fornøyde med kollektivtilbudet og trekker særlig frem frekvens og
nærhet til holdeplassen. Dette gjelder både de yngste og eldre respondentene. Flere nevner at
kollektivtranspo	rten går så ofte at man ikke trenger å sjekke. Også bestillingstransporten trekkes frem
som et «fantastisk tilbud» i Oslo, og en respondentene uttrykker at hun ikke savner noe på grunn av
Rosa busser/Ruter aldersvennlig transport i Oslo. Samtidig er det fl	ere i storbyen som etterlyser et eget
dør til dør	-transporttilbud til ulike aktivitetstilbud, primært fordi de opplever at det er krevende å gå

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	56

eller å komme seg til holdeplassen på vinterføre.	 Disse respondentene bor ikke i 	storbyområder med et
bestilling	stransporttilbud, og har dermed kun det ordinære kollektivtilbudet 	tilgjengelig.
Men også blant de som bor mindre sentralt er	 flere av intervjudeltake	rne relativt fornøyde med
transporttilbudet der de bor. Flere trekker frem at de er særlig fornøyde med TT	-ordningen, da den gir
dem fleksibilitet til å reise når de vil. En av TT	-brukerne trakk også frem at det var positivt at den var helt
gratis. Men som	 nevnt tidligere	, er det også flere som uttrykker at TT	-ordningen ikke fullt ut dekker
deres transportbehov på grunn av rammen for ordningen. En av TT	-brukerne bruker derfor familien i
stor grad for å dekke sitt transporttilbud, og er tydelig på at det vil	le vært vanskelig uten dem. En annen
uttrykker at han må prioritere ganske sterkt hva han deltar på, på grunn av rammen for TT	-ordningen
kombinert med dårlig kollektivtilbud der han bor.
Flere av intervjudeltakerne som bor mindre sentralt er tydelige på a	t de ikke er fornøyd med
kollektivtilbudet, og ønsker seg et bedre kollektivtilbud, både for buss og tog. Det er særlig høyere
frekvens og et bedre tilbud på kveldstid og helger som trekkes frem, både for korte og for lange reiser.
Bedre komfort på toget, 	særlig lengre reiser og nattog, blir også nevnt.
Når det gjelder andre forhold intervjudeltakerne er misfornøyde med, trekkes betalingsløsninger og
reiseapper frem blant flere. Noen får ikke betalingsappen til å fungere, eller synes at reiseappen er
vansk	elig å sette seg inn i, eller irriterer seg over at man må forholde seg til flere apper når man skal
booke lengre togreiser. En er også misfornøyd med at det er vanskelig å finne riktig tog på stasjonen,
fordi hun ikke forstår hvilke ruter som går hvor. Fl	ere er misfornøyde med mangel på universell
utforming. Utfordringer knyttet til reisebestilling, billettkjøp og universell utforming omtales i 	avsnitt
5.1.3	.
Som ne	vnt tidligere oppgir en av intervjudeltakerne å ikke ha noe transporttilbud i det hele tatt på
bostedet, som er et mindre tettsted. Bussen ble lagt ned i fjor og drosje må bestilles fra nabobyen.
Respondenten har førerkort, men har ikke kjørt de siste åren	e. Hun er derfor ikke tilfreds med
transporttilbudet der hun bor, og 	ønsker at bussen kommer tilbake 	– ikke nødvendigvis hver dag, men
slik at 	hun	 kan være selvstendig og klare seg selv	. Hensikten med bussen er primært å gjøre ærender	 –
det sosiale får hun	 dekket på hjemstedet.
Intervjudeltakeren 	bor sentralt på bostedet og kan gå til matbutikk, lege/tannlege, frisør, trim og
eldrekafé. Det er imidlertid ikke mulig å få utført andre typer ærender der. Hun er avhengig av briller,
og på grunn av det manglend	e busstilbudet kommer hun seg ikke til optikeren i nærmeste by.	 Hun får
heller	 ikke handlet klær i butikk, men greier seg fordi hun bestiller gjennom postordre. Hun bemerker
at hun da ikke får sett eller prøvd klærne før de kommer i posten.
Også andre 	int	ervjudeltakere 	opplever at dårlig kollektivtilbud på kveldstid og rammen for TT	-ordningen
begrenser aktivitetsnivået. Likevel er det få av 	intervjudeltakerne 	som opplever at det er ærender de
ikke får gjort eller aktiviteter de ikke får deltatt på, på grun	n av transporttilbudet. Noen av disse
foretrekker imidlertid å bruke egen bil, og er dermed ikke like avhengig av transporttilbudet der de bor.
Enkelte av de eldste 	intervjudeltakerne	 oppgir også at de har lite behov for å delta på aktiviteter, og at
trans	portløsningene sånt sett er tilstrekkelige.
 Jeg er fornøyd med frekvensen og at bussen kommer ofte. Jeg gidder ikke sjekke når bussen går,
jeg bare går ut. Det er nummeret før «rullende fortau».
«Tor», 68 år, bosatt i en stor by

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	57

5.2.7	 	Reisehyppighet og reiseformål
Alle intervjudeltakerne oppgir at de reiser på korte hverdagsreiser flere ganger i uka. Det er også store
likhetstrekk hva gjelder reiseformål blant informantene. De fleste oppgir at de reiser til matbutikken et
par ganger i uken, noen sjeldnere og noen of	tere. Hvor ofte intervjudeltakerne gjør andre ærender, som
frisør, trening/trim og lege/tannlege, treffer venner og familie eller går tur mv. varierer. Noen gjør dette
hver uke, andre sjeldnere. Aktivitetsnivået faller noe med alderen. De yngste er mest ak	tive, men også
blant de eldste respondentene er det flere som er relativt aktive, og deltar ukentlig på seniortreff, møter
venner/familie og går tur. Det er de som er i relativt god helse og/eller som har tilgang til gode
transportmuligheter (enten bil, ko	llektiv eller bestillingstransport/TT	-transport) som reiser mye. Dette
er felles for alle aldersgrupper og for respondenter i både sentrale områder og distriktene.
De yngre intervjudeltakerne reiser oftere på lengre reiser enn de eldste. Noen av de yngre 	reiser ukentlig
eller månedlig på lengre reiser, mens andre reiser et par ganger i året. Flere av de eldste respondentene
oppgir at de sjelden reiser på lange reiser, og noen (over 80 år) oppgir at de aldri drar på dette. Et typisk
formål for lengre reiser	 er familiebesøk og ferie, men enkelte reiser også på organiserte turer i regi av
foreninger som Pensjonistforbundet (de eldste) eller Blindeforbundet (både eldre og yngre). Blant de
yngre respondentene er det flere som bruker bil på lengre turer. En begru	nner dette med at det ikke
går kollektivt helt frem til hytta. Samtidig er det flere, også blant bilbrukerne, som foretrekker tog eller
buss fremfor privatbil på lange reiser, blant annet på grunn av komfort eller fordi det er enkelt. En oppgir
at han fore	trekker tog fremfor fly av miljøhensyn på lengre reiser, men at rutetider og komfort er et
hinder.
5.2.8	 	Foretrukket transportmiddel	 og særskilte behov
Hvilken transportløsning som foretrekkes av 	intervjudeltakerne	 når man reiser i hverdagen varierer.
Flere int	ervjudeltakere uttrykker ikke en spesiell preferanse for transportmiddel, men vektlegger at det
kommer an på hva man skal, og at det viktigste er å komme seg dit man skal, eller raskt til reisemålet.
Noen av respondentene, både blant de eldste og de yngste	, foretrekker derfor å kjøre sin egen bil, og
trekker frem at bilen gir fleksibilitet og uavhengighet. Samtidig uttrykker flere av de yngre
respondentene et ønske om å reise miljøvennlig, og at man helst vil reise med offentlig transport eller
sykkel, men 	at manglende kollektivtilbudet, eller lav frekvens og lang reisetid er et hinder, og at de
derfor bruker bil.
Flere av de eldste 	intervjudeltakerne 	som er bosatt sentralt i en stor by oppgir gange som foretrukket
transportmiddel i hverdagen. Mange går mye, særlig i sommerhalvåret. Flere av disse bruker
hjelpemidler som stokk/staver og rullator. Om vinteren er det 	mer krevende å gå på grunn av glatte
veier og dårlig brøyting. Hele året er høye fortauskanter, trikkeskinner, brostein og sparkesykler en
utfordring	, særlig for de som bruker ganghjelpemidler. På lengre turer bruker disse respondentene trikk,
t-bane og bu	ss, eller bestillingstransport og TT	-ordningen. Enkelte foretrekker t	-bane fremfor buss og
trikk, fordi bussen «skrangler» mye og fordi bussen og trikken ofte bråstopper.
 Det er lite som slår bilens fleksibilitet. Med elbil koster det ikke så mye heller.
«Tor», 68 år, bosatt i en storby

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	58

Flere av 	intervjudeltakerne 	har funksjonsnedsettelser og utfordringer med å bruke va	nlig
kollektivtransport eller egen bil, og bruker derfor TT	-ordningen. Flere av disse uttrykker at de synes det
er enklest å reise med TT	-ordningen. Disse bor i hovedsak i distriktene der kollektivtilbudet oppleves
som dårlig. En er ikke i stand til å gå t	il bussen på grunn av helseutfordringer, og er derfor avhengig av
TT	-ordningen eller andre bilbaserte løsninger i hverdagen. To av TT	-brukerne er synshemmede, og
opplever at kollektivtransporten ikke alltid er tilrettelagt for deres behov. Det kan for ekse	mpel være
vanskelig å finne riktig buss fordi holdeplassen ikke er universelt utformet eller fordi bussene har samme
farge og umulig å skille fra hverandre. Utfordringer med å bruke transportløsningene er nærmere omtalt
i avsnitt	 5.1.3	.
5.2.9	 	Planlegging av reise og billettkjøp 	– eldres egne erfaringer
Hvordan intervjudeltakerne finner informasjon om hva som finnes av ulike tilbud og rutetider varierer i
hovedsak med alderen	. De yngre respondentene bruker pc og/eller mobiltelefon, mens flere av de
eld	ste	 benytter seg av trykte rutehefter. Noen av de eldste bruker også mobilen.
Mange av intervjudeltakerne synes det går greit å finne informasjon om hva som finnes av ulike
tran	sporttilbud og om rutetider, særlig de yngste. Samtidig opplever flere av de eldste respondentene
at det er krevende å finne informasjon, særlig om rutetider når man ikke bruker mobiltelefon eller pc.
En av de eldste respondentene oppgir at det ikke er mu	lig å få tak i trykt rutehefte der hun bor. Samtidig
bruker hun i hovedsak TT	-ordningen og bestillingstransport, og får hjelp av familien til å planlegge
dersom hun en sjelden gang skal ta buss.
Noen, særlig de eldste intervjudeltakerne, pleier å ringe ko	llektivselskapet for å få ruteinformasjon,
særlig når det oppstår forsinkelser eller andre avvik på reisen. Man har da opplevd å bli henvist til å
sjekke nettsiden for ruteinformasjon 	– som jo ikke er mulig når man ikke har smarttelefon eller bruker
pc. 	Flere refererer til denne type hendelser	, men det 	framstår likevel ikke som hovedregelen ved
henvendelse til 	kollektivselskapet.
Av de intervjudeltakerne som har datamaskin eller smarttelefon, bruker de fleste en egen app eller
nettside utviklet av fylkeskommunen/fylkeskommunens kollektivselskap. I tillegg brukes
appene/nettsiden til de ulike togselskapene og den nasjonale reiseplan	leggeren Entur. Det varierer hvor
fornøyde respondentene er med disse løsningene. Noen opplever de som enkle å bruke, mens andre
synes det er vanskelig å sette seg inn i hvordan de fungerer. Enkelte peker på at man må forholde seg
til en ny app i hvert fyl	ke, eller fra hvert togselskap på lengre strekninger der det er flere ulike
operatører. Flere har opplevd at Entur sin app og nettside ikke fungerer eller er fullstendig. Noen av de
eldste respondentene opplever at nettsidene for ruteinformasjon ikke er pe	dagogisk utformet og ikke
snakker et språk de forstår, og etterlyser samtidig bedre kursing i bruk av de ulike løsningene.
Blant intervjudeltakerne som bruker TT	-ordningen eller bestillingstransport, varierer det hvordan de
bestiller reisen. De eldste resp	ondentene bestiller over telefon. En av de yngre (under 65 år)
intervjudeltakerne	 bruker en app for taxibestilling der han bor. Alle gir utrykk for at det er problemfritt
å bestille TT	-reise, men en TT	-bruker har opplevd at enkelte drosjeselskaper ikke kje	nner til TT	-
ordningen og han unngår derfor å bestille fra disse.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	59

5.2.10	 	Kjøp av billett på kollektivtransport
Også betalingsmåte varierer med alderen. De yngre intervjudeltakerne bruker smarttelefon for å betale,
eller de kjøper billett på internett. De fleste s	om bruker smarttelefon for å betale synes at det fungerer
bra. Flere av de eldste (75+) respondentene bruker reisekort for å betale. Enkelte synes det er vanskelig
å bruke automat for å fylle på, og gjør dette i skranke på stasjonen. Noen få betaler med ko	rt eller
kontanter om bord. En av de eldste, som ikke bruker pc/smarttelefon, får hjelp av familien til å kjøpe
billett på internett på forhånd. Enkelte har prøvd å bruke smarttelefon for å betale, men ikke fått det til
å fungere, og er misfornøyd med dett	e og ønsker seg en bedre løsning.
En av respondentene med synshemming, som ikke bruker smarttelefon, opplever at billettautomaten
på togstasjonen der han bor ikke er universelt utformet. Han kjøper da billett om bord, siden det ikke
er mulig å kjøpe i skr	anke, men slipper det vanlige ombordtillegget.
Få av respondentene har sosiale medier, og ingen av disse har forsøkt å bestille en reise eller billett
gjennom sosiale medier.
5.2.11	 	Utforming av 	transportmidlet	 og komfort/trygghet under reisen
Flere av 	intervju	deltakerne	 opplever at det er krevende å gå på trikker med høyt innsteg eller buss,
særlig hvis man har med rullator. Noen opplever at de er til bry hvis de ber om hjelp, eller har opplevd
å ikke få hjelp av sjåfør eller medpassasjerer, og kvier seg derfor	 å ta kollektivtrafikk, eller unngår
kollektivtrafikk i det hele tatt.
En av 	intervjudeltakerne 	med synshemming trakk frem at det er enklere å gå av og på bussen når den
stopper i en egen busslomme, fremfor ved en fortauskant. Dersom det er stor avstand me	llom bussen
og fortauskanten er det risiko for å snuble eller vrikke foten dersom man ikke 	er 	forsiktig. Sjåføren pleier
å si fra om dette dersom passasjeren er kjent eller bruker hvit stokk.
De fleste 	intervjudeltakerne	 føler seg trygge underveis og at 	komforten er god. Samtidig er det flere
som unngår å ta kollektiv dersom det er mye trafikk og fullt. Flere av de eldste respondentene opplever
at man har	 kort tid til å komme seg av bussen og trikken	. Dette fører til at man 	reiser seg på holdeplassen
før 	man skal av,	 og står til stoppet sitt	 for å rekke å gå av	. Det ble etterlyst en knapp som signaliserer at
man trenger lengre tid til å gå av. I tillegg ble det påpekt at buss og trikk bråstopper på stoppestedet, og
at man må være påpasselig for å unngå å f	alle	.
5.2.12	 	Avstand til og utforming av holdeplasser
De fleste intervjudeltakerne opplever avstanden til holdeplassen som grei. Dette gjelder både for de
yngste og de eldste respondentene, og på tvers av by og distrikt. En av respondentene, som har
utfordringe	r med å gå, velger andre transportmidler dersom avstanden til holdeplassen er lang. En
annen opplever at avstanden til holdeplassen er såpass lang at han like gjerne går eller tar TT på de
korte strekningene. En av respondentene, som er synshemmet, oppleve	r at det er greit å komme seg til
holdeplassen der han bor i distriktet, men at det ville vært utfordrende dersom han var helt blind. Han
bor i distriktet, og opplever at 	adkomst 	til holdeplassen er dårligere der enn i større byer.
Når det gjelder utformi	ngen av holdeplassen, opplever de fleste intervjudeltakerne den som god.
Utformingen av holdeplassene varierer, fra skysstasjoner med kiosk og venterom, et oppvarmet

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	60

ventehus med toalett, til enkle skur og kun et skilt. Flere savner et skur på værutsatte s	teder 	- spesielt
om vinteren. Med unntak av én respondent har ingen synspunkt på avstand mellom holdeplassene.
Vedkommende synes at bussen tar for lang tid på grunn av en rute med mange små stopp. Noen
etterlyser bedre hvilemuligheter, som benker med ryggs	tøtte og håndtak, på vei til holdeplassen.
Intervjudeltakerne med synshemming foretrekker å ta buss fra skysstasjonen/rutebilstasjonen der de
bor fremfor holdeplass langs veien. Når flere busser stopper på en gang er det vanskelig å skille bussene
fra hver	andre, blant annet fordi de har samme farge og det ikke finnes noe system for å følge med på
hvilken buss som kommer. Begge er bosatt i distriktet. En av disse tar ofte buss i en større by, og der
opplever han at det er bedre tilrettelagt med skjermer med 	stor skrift på alle holdeplasser og utvendig
opprop når bussen stopper på holdeplassen. Samtidig opplever den andre respondenten med
synshemming at det ikke nødvendigvis er bedre tilrettelagt i de større byene, blant annet er det ikke
mulig for ham å lese 	skjermene på skysstasjonen i nabobyen. Han unngår også å ta buss til steder der
han ikke er kjent fordi det er usikkert om han vil klare å finne riktig buss hjem igjen.
5.3	 	Spørre	skjema	undersøkelse rettet mot	 personer over 60 år
Spørreundersøkelsen mot eldre over 60 år ble gjennomført ved hjelp av telefon	. Undersøkelsen har
1000 respondenter (jf. kapittel 	2.2.3	 for en nærmere beskrivelse av utvalg mv). Resultatene fra
undersøkelsen rapporteres videre i dette 	del	kapitlet.
5.3.1	 	Fremkomstmidler i hverdagen
I spørreundersøkelsen rettet mot personer over 60 	år spurte vi 	om hvilke 	fremkomstmidler
respondentene 	pleier å reise med til 	en rekke 	hverdagslige reiseformål	: Handel (dagligvare/apotek ol.),
service (frisør/fotpleie ol)	, lege/behandling/andre helserelaterte formål	, b	esøk til familie og venner	 og
sosiale	 aktiviteter/møteplasser/arrangementer (inkl. kafe, dagsenter, møter, kino, konserter, teater og
andre kulturarrangementer)	. Det var mulig å velge flere fremkomstmidler per reiseformål. 	For alle
reiseformål er bil det mest brukte fremkomstmiddelet	, etterfu	lgt av gange, jf. 	Figur 	5.6.
I spørreskjemaundersøkelsen finner vi også at 	andelen menn som kjører bil er 	større enn 	for 	andelen
kvinner	 for alle reiseformå	l. A	ndelen kvinner er høyere for 	gange	 og	 rutebuss	, og det er en større andel
kvinner som kjøre	s av et familiemedlem/nabo/bekjent enn menn. 	Bruken	 av egen bil faller med alderen
for alle reiseformål	, særlig etter 80 år	. A	ndelen som kjør	es av andre øker. 	Jo mer sentral kommunen er
(målt ved SSBs sentralitesindeks)	, dess	 høyere er andelen som går 	og som bruker ulike former for
kollektivtrafikk, 	og lavere er andelen som kjører egen bil.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	61

Figur 	5.6 	«Hvilke fremkomstmidler pleier du å reise med til følgende formål?»	 (M	ulig å velge
fle	re fremkomstmidler 	per 	reise	formål)	 (n=1000)

Kilde: Vista Analyse
Respondentene ble også spurt om 	hvilke fremkomst	mid	ler 	de oftest brukte 	i hverdagen da de var
mellom 35 og 60 år. 	Også her ble egen bil som fører nevnt flest 	ganger	, etterfulgt av 	rutebuss, sykkel og
gange	, jf. 	Figur 	5.7. Privatbil som passasjer nevnes 	flere ganger av kvinner enn menn	. Hvor vanlig det
var for kvinner å ta førerkort i tidligere generasjoner	 kan påvirke resultatene, jf. omtale også i 	avsnitt
4.2.2.1	.
Vi finner en relativt sterk positiv korrelasjon mellom 	de som har svart at de oftest 	brukte	 bil i 	hverdagen
tidligere, og 	de 	som bruker bil til ulike gjøremål i dag	. De 	som 	har oppgitt at de 	oftest	 brukte bil i
hverdage	n tidligere	, har dobbelt så høy sannsynlighet for å 	svare at de 	bruke	r bil i dag 	som de som har
oppgitt at de brukte	 andre fremkomstmidler	 enn bil 	tidligere	. Det samme gjelder for 	sykkel og gange,
men 	med en noe svakere korrelasjon. 	Det er en svak positiv korrelasjon mellom 	sykkel og gange	 i dag
og mellom 	disse transportmidlene 	før og nå	. De	 som har oppgitt at de enten brukte sykkel eller gange
Handel
•Kjører egen bil (74 %)
•Jeg går (26 %)
•Blir kjørt av et familiemedlem/nabo/bekjent (8 %)
•Rutebuss (6 %)
•Sykkel/el	-sykkel (5 %)
Service	(frisør/fotpleie o.l.)
•Kjører egen bil (63 %)
•Jeg går (26 %)
•Rutebuss (8 %)
•Blir kjørt av et familiemedlem/nabo/bekjent (5 %)
•Sykkel/el	-sykkel (5 %)
Lege/behandling/andre helserelaterte formål
•Kjører egen bil (69 %)
•Jeg går (21 %)
•Rutebuss (10 %)
•Blir kjørt av et familiemedlem/nabo/bekjent 	(8 %)
•Sykkel/el	-sykkel (5 %) og tog/trikk/bybane (5 %)
Besøk til familie
•Kjører egen bil (78 %)
•Jeg går (14 %)
•Blir kjørt av en familiemedlem/nabo/bekjent (11 %)
•Tog/trikk/bybane (8 %)
•Rutebuss (7 %) og annet (7 %)
Sosiale aktiviteter/møteplasser/arrangementer
•Kjører egen bil (65 %)
•Jeg går (19 %)
•Rutebuss (14 %)
•Tog/trikk/bybane (10 %)
•Blir kjørt av en familiemedlem/nabo/bekjent (11 %)

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	62

tidligere, 	har	 større sannsynlighet for å svar	e at de bruke	r sykkel og/eller gange som fremkomstmiddel
i dag.
Det er en negativ korrelasjon mellom å ha svart 	bruk av 	privatbil som fører tidligere, 	og 	bruk av andre
fremkomstmidler i dag, med unntak av buss/minibuss i regi av kommunen. 	Dette 	er 	korrelert med høy
alder i dag.	 Det er 	imidlertid for få observasjoner til å kunne konkludere 	med noen sammenhenger på
dette område. 	De som har svart at bil som passasjer 	var 	blant de fremkomstmidlene som 	oftest	 ble
brukt tidligere, har også større sannsynlighet for 	å bli kjørt av 	et familiemedlem 	eller andre 	i dag. 	Vi
finner	 videre	 en positiv korrelasjon mellom 	å ha svart 	bil som passasjer tidligere, og bruk av rutebuss og
bestillingstransport i dag. 	Denne samme	nhengen kan trolig forklares med at de 	som 	har oppgitt bil som
passasjer tidligere, har en liten andel som kan kjøre egen bi	l eller har førerkort, og derfor i større grad
er avhengig av	 kollektivtransport 	som alternativ 	til å bli kjørt av andre.
Det er og	så en positiv korrelasjon mellom de som oppgir at de brukte rutebuss som ett av de	 tre oftest
brukte transportmidlene tidligere, og de som svarer at de bruker rutebuss og/eller bestillingstransport
i dag. 	De som har svart 	rutebuss som ett av de tre oftest 	brukte transportmidlene tidligere, har større
sannsynlighet for å bruke rutebuss i dag enn de som har 	svart at de brukte andre transportmidler
tidligere.
Figur 	5.7 	«Tenk på tiden da du var mellom 35 og 60 	år. Hvilket fremk	-9omstmiddel brukte du
oftest i hverdagen? Velg opptil tre oftest brukte	 transportmidler» (	n=1000, hvorav
523 kvinner og 477 menn).

Kilde: Vista Analyse
5.3.2	 	Tilgang til og u	tfordringer med å bruke ulike transportmidler
Respondentene ble spur	t om hvorvidt de hadde 	tilgang til og 	utfordringer med å benytte ulike
fremkomstmidler	.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Antall
Kvinner
Menn

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	63

5.3.2.1	 	Bilkjøring
10 	prosent 	av utvalget har ikke førerkort eller 	tilgang til 	bil	, jf. 	Tabell 	5.1. Andelen er høyere for kvinner
(15 	prosent	) enn for menn (5 	prosent	), og øker med alderen	, og viser dermed det samme mønsteret
som den nasjonale reisevaneundersøkelsen	 (RVU)	, jf. 	avsnitt	 4.2.2.1	, selv om andelen uten førerkort er
høyere i de eldste alder	sgruppene i RVU.
Tabell 	5.1 	«Har du utfordringer med å kjøre bil på egen hånd?	». Svar fordelt etter kjønn og
alder (n=1000)
 	Totalt	 	Kjønn	 	Alder
Menn	 	Kvinner	 	60-66 år	 	67-74 år	 	75	-79 år	 	80-84 år	 	85 år og
eldre
Ja 	8 %	 	7 %	 	9 %	 	7 %	 	4 %	 	11 %	 	15 %	 	11 %
Nei	 	82 %	 	89 %	 	75 %	 	87 %	 	90 %	 	80 %	 	69 %	 	62 %
Har ikke
førerkort/bil
10 %	 	5 %	 	15 %	 	6 %	 	6 %	 	10 %	 	16 %	 	27 %
Kilde: Vista Analyse
8 prosent a	v utvalget	, eller 	79 	respondenter	, svarte at de har utfordringer med å kjøre bil på egen hånd	.
Også her 	er andelen noe høyere for kvinner enn for menn, og øker med alderen. 	På oppfølgende
spørsmål om hva slags utfordringer dette dreide seg om	, ble 	helserelaterte utfordringer	 nevnt flest
ga	nger	, jf. Figur 	5.8. Av de som svarte «Annet», 	oppga flere svar som forsterker bildet av at helse	 er en
stor utfordring for mange	. Videre	 ble utfordringer knyttet til 	mørkekjøring, vinterføre og regnvær nevnt	.
Figur 	5.8 	Utfordringer med å kjøre bil (mulig å velge flere alternativer) (n=79)

Kilde: Vista Analyse
5.3.2.2	 	Kollektivtransport
13 	prosent	 av utvalget 	oppgir 	at det ikke finnes 	kollektivtilbud i nærheten av deres bosted, jf. 	Tabell	 5.2.
Andelen øker 	dess 	mindre sentral bostedskommunen til respondenten er, jf.	 Figur 	5.9.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Helserelaterte
utfordringer
(svekket syn/
hørsel,
bevegelses-
vansker ol)
Føler meg
usikker/utrygg
i trafikken
Vanskelig å
finne veien
Det er dyrt	Vanskelig å
finne
parkering
Annet
Antall

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	64

Tabell	 5.2 	«Har du utfordringer med å bruke kollektivtilbudet som	 finnes i nærheten av 	ditt
bosted	?». Svar fordelt på alder (n=	1000	).
 	Totalt	 	Alder
 	 	60-66 år	 	67-74 år	 	75-79 år	 	80-84 år	 	85 år og
eldre
Ja 	18 %	 	17 %	 	14 %	 	18 %	 	22 %	 	29 %
Nei	 	69 %	 	71 %	 	69 %	 	66 %	 	68 %	 	64 %
Det finnes ikke kollektivtilbud i
nærheten av mitt bosted
13 %	 	12 %	 	17 %	 	15 %	 	10 %	 	7 %
Kilde: Vista Analyse

Figur 	5.9 	«Det finnes ikke 	kollektivtilbud i nærheten av mitt bosted»	. Svar fordelt etter
bokommunens sentralitet	19 (n=133)

Kilde: Vista Analyse
18 prosent 	av 	utvalget	, eller 	182	 respondenter,	 opplever utfordringer med å benytte kollektivtilbudet i
nærheten av sitt bosted. Andelen øker med alderen	. På oppfølgende spørsmål 	til disse 	om hva
utfordringene består av	, ble 	avstand til holdeplass	, vansker med å kjøpe billett og at rutetider ikke passe	r
behovene nevnt flest ganger, jf.	 Figur 	5.10	. Blant de som svarer «annet» 	nevnes bl.a. 	helserelaterte
utfordringer	 (både fysisk og psykisk)	, manglende/dårlig tilbud	, betalingsutfordringer og korona	-
pandemien.

19 Indeksen er 	basert på nærhet til arbeidsplasser og servicefunksjoner, uten bruk av tettsteder i klassifiseringen.
https://www.	ssb.no/klass/klassifikasjoner/128/korrespondanser/619
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
Sentralitet 1	Sentralitet 2	Sentralitet 3	Sentralitet 4	Sentralitet 5	Sentralitet 6
Andel

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	65

Figur 	5.10	 	Utfordringer med å bruke kollektivtilbud i nærheten av respondentens bosted
(mulig å velge flere alternativer) (n=	182	)

Kilde:	 Vista Analyse
5.3.2.3	 	Bestillingstransport	 og lokal transport
Respondentene ble også stilt spørsmål om utfordringer ved å benytte andre typer transport:
Aldersvennlig bestillingstransport (	ku	n respondenter som bor i Oslo, Agder eller Trøndelag	), annen
bestillings	transport, lokal transport i regi av kommunen og lokal transport i regi av frivillige. Et flertall	 av
respondentene	 oppgir å ikke ha utfordringer	 med disse transportmidlene	, jf. 	Figur 	5.11	. Det er 	imidlertid
verdt å merke seg at 	mellom 	13 og 24 	prosent 	av respondentene oppgir 	at de ikke kjenner til om tilbudet
finnes der de bor	.
Figur 	5.11	 	Utfordringer med å bruke annen transport

Kilde: Vista Analyse
0
10
20
30
40
50
60
70
Antall
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
Aldersvennlig
bestillings-
transport
(Rosa busser,
AtB67pluss,
AKT Svipp)
(n=239)
Annen
bestillings-
transport
(n=1000)
Lokal
transport i
regi av
kommunen
(n=1000)
Lokal
transport i
regi av
frivillige
(n=1000)
Andel
Ja
Nei
Jeg kjenner ikke til at det finnes et
slikt transporttilbud der jeg bor
Vet ikke/Vanskelig å si

Kartleggin	g av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	66

De som svarte at de opplevde utfordringer med disse transportmidlene, fikk 	på	følgende 	spørsmål om
hva disse 	besto	 av. 	Datagrunnlaget er noe usikkert (få svar), men for alle 	transportmidlene ble
vanskeligheter med bestilling og betaling nevnt. Med unntak av aldersvennlig transport, der sjåføren gir
assistanse ved av	- og påstigning, ble	 også	 vanskeligheter med av	- og påstigning nevnt. For annen
bestillingstransport ble også man	glende forutsigbarhet og pålitelighet nevnt, i tillegg til vansker med å
bære ting til og fra kjøretøyet.
5.3.2.4	 	TT	-transport
4 prosent av utvalget, eller 43 respondenter, svarte at de har TT	-kort. Andelen er høyest i de eldste
aldersgruppene, jf. 	Figur 	5.12	. På spørsmål om hvorvidt TT	-kortet dekke respondentens behov for
fritidsreiser, svarte et flertall (over 70 prosent) «i svært liten grad», «i liten grad» e	ller «i middels stor
grad», jf. 	Figu	r 5.13	. Dette er i tråd med funnene fra intervjuundersøkelsen mot eldr	e, der flere ga
uttrykk for at 	TT	-ordningen ikke dekker dere	s transportbehov, jf.	 avsnitt	 5.2.	4

Figur 	5.12	 	«Har du et TT	-kort for taxi». Svar fordelt
etter alder (n=1000)
Figu	r 5.13	 	 «I hvilken grad dekker TT	-kortet ditt
behov for fritidsreiser?	» (n=43)

Kilde:	 	Vista Analyse	 	Kilde:	 	Vista Analyse
5.3.3	 	Bestilling av reiser	 med data	maskin, mobiltelefon og nettbrett
I intervjuene med eldre fant vi at 	det varierer med alderen hvordan 	intervjudeltakerne 	betaler for
reisene, og at de yngste i større grad enn de eldste bruker 	pc og/eller mobiltelefon	. I
spørreundersøkelsen rettet mot personer over 60 år 	svarer over	 92 	pro	sent 	av respondentene 	at de 	har
tilgang til 	en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett med internett	, jf. 	Tabell 	5.3. Andelen 	er noe
høyere hos menn enn kvinner og 	fall	er med alderen, men 	også i de eldste aldersgruppene 	er andelen
høy: 82 	prosent 	i aldersgruppen 	80	-84	 år og 	72	 prosent 	hos respondenter over 8	5 år.
0%	20%	40%	60%	80%	100%
60-66 år
67-74 år
75-79 år
80-84 år
Over 85 år
Andel
Ja	Nei
0
5
10
15
20
1
Antall
I svært liten grad	 I liten grad
 I middels stor grad	I stor grad
I veldig stor grad

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	67

Tabell 	5.3 	«Har d	u en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett med tilgang til internett?	»
(n=1000)
 	Totalt	 	Kjønn	 	Alder
 	 	Menn	 	Kvinner	 	60-66 år	 	67-74 år	 	75-79 år	 	80-84 år	 	85 år og
eldre
Ja 	92 %	 	95 %	 	89 %	 	98 %	 	97 %	 	92 %	 	82 %	 	72 %
Nei	 	8 %	 	5 %	 	10 %	 	2 %	 	3 %	 	7 %	 	17 %	 	28 %
Vet ikke/
Vanskelig
å si
0 %	 	0 %	 	0 %	 	0 %	 	0 %	 	1 %	 	1 %	 	0 %
Kilde: Vista Analyse
Respondentene som svarte at de har tilgang til 	en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett med
internett	 ble spurt om de noen gang har 	brukt 	disse verktøyene	 til å bestille transport eller betale for
reiser/kjøpe billett	. Om lag tre 	firedel	er 	svarte bekreftende på dette spørsmålet, jf. 	Tabell 	5.4. Andelen
faller med alderen frem til 8	5 år før den stiger	 så vidt. 	I lys av få svar kan dette skyldes tilfeldigheter.
Tabell 	5.4 	«Har du noen 	gang brukt en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett til å bestille
transport eller betale for reiser/kjøpe billett?	» (n=922)
 	Totalt	 	Alder
 	 	60-66 år	 	67-74 år	 	75-79 år	 	80	-84 år	 	85 år og eldre
Ja 	76 %	 	90 %	 	77 %	 	71 %	 	59 %	 	62 %
Nei	 	24 %	 	10 %	 	22 %	 	29 %	 	41 %	 	38 %
Vet ikke/Vanskelig å si	 	0 %	 	0 %	 	1 %	 	0 %	 	0 %	 	0 %
Kilde: Vista Analyse
Av de som svarte at 	de hadde b	rukt en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett til å bestille transport
eller betale for reiser/kjøpe billett	, svarte et flertal	l, 88 p	rosent	, at de opplevde dette som «veldig
enkelt» eller «enkelt nok». 	Andelen faller noe med alderen, men er fort	satt 	høy i de eldste
aldersgruppene	, jf. 	Figur 	5.14	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	68

Figur 	5.14	 	«Hvor enkelt er det for deg å bestille transport eller betale for en reise ved hjelp av
en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett?	». Svar fordelt etter alder	 (n=701)

Kilde: Vista Analyse
De som svarte at de har tilgang til 	en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett med internett	, men som
svarte at de 	ikke	 har brukt disse verktøyene til 	å bestille transport eller betale for reiser/kjøpe billett	, ble
spurt om	 hvor enkelt	 de tror	 det ville v	ært for 	dem	 å bestille transport eller betale for en reise ved hjelp
av en datamaskin, mobiltelefon	 eller nettbrett	. Her er	, ikke overraskende,	 andelen som 	tror	 at dette
ville vært 	litt vanskelig, veldig vanskelig, eller 	at de ikke ville klart det, høyere	 enn hos de som 	har brukt
disse verktøyene til å bestille eller betale for reiser	, på nær 50 	prosent	. I tillegg er andelen «vet
ikke/vanskelig å si» 	høyere, og på om lag 17 	prosent	.
5.3.4	 	Dekker transport	tilbudet eldres behov?
Spørreskjemaundersøkelsen 	rettet mo	t eldreråd og eldres interesseorganisasjoner, kommuner og
frivilligsentraler	 svarte et flertall 	at 	transporttilbudet ikke tilrettelegger for eldres behov	 i det hele tatt
eller tilrettelegger kun i liten grad	, jf. 	avsnitt	 5.1.2	. Dette gjelder både 	for 	essensielle gjøremål og 	et
sosialt liv og gjøremål utover de mest essensielle.
I spørreskjemaundersøkelsen rettet mot personer over 60 	år ble respondenten	e spurt om hvor ofte 	de
er 	forhindret fra å utføre hverdagslige gjøremål på grunn 	manglende	 transport	. Et klart flertall opplever
at de aldri (	80 	prosent	) eller sjelden (	11 	prosent	) er forhindret fra å utføre sine hverdagslige gjøremål
på grunn av at de ikke har transport	, jf. 	Tabell 	5.5.
Kvinner opplever i større grad enn menn at de er forhindret fra å utføre sine hverdagslige gjøremål pga.
mangel på transport	: 11 	prosent	 av de	 kvinnelige respondente	ne	 opplever dette av og 	til, ofte eller hele
tiden, mot i overkant av 5 	prosent	 av mannlige respondenter	.
Andelen som er forhindret fra å utføre sine hverdagslige gjøremål pga. mangel på transport øker med
alderen	: Nær 7 	prosent 	av respondente	ne	 mellom 60	-66 år opplever dette a	v og til, ofte eller hele tiden,
mot 	12 	prosent	 av respondente	ne	 mellom 	80	-84	 år, og 	16 prosent	 av respondente	ne	 som er 85	 år og
0%	20%	40%	60%	80%	100%
60-66 år
67-74 år
75-79 år
80-84 år
85 år og eldre
Andel
Veldig enkelt
Enkelt nok
Litt vanskelig
Veldig vanskelig
Jeg ville ikke klart det
Vet ikke/vanskelig å si

Kartlegging av trans	port for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	69

eldre	. Derimot er det mindre grad av variasjon 	med hensyn til respondentens bostedskommune, jf. 	Figur
5.15	.
Tabell 	5.5 	«Hvor ofte er du forhindret fra å utføre dine hverdagslige gjøremål på grunn av at
du ikke har transport?	» (n=1000)
 	Totalt	 	Kjønn	 	Alder
 	 	Menn	 	Kvinner	 	60-66 år	 	67-74 år	 	75	-79 år	 	80	-84 år	 	85 år og eldre
Aldri	 	80 %	 	83 %	 	76 %	 	85 %	 	90 %	 	75 %	 	65 %	 	55 %
Sjelden	 	11 %	 	10 %	 	12 %	 	7 %	 	6 %	 	14 %	 	18 %	 	23 %
Av og til	 	5 %	 	3 %	 	8 %	 	4 %	 	3 %	 	7 %	 	9 %	 	8 %
Ofte	 	2 %	 	2 %	 	2 %	 	2 %	 	1 %	 	3 %	 	1 % 	4 %
Hele
tiden
1 %	 	1 %	 	1 %	 	0 %	 	0 %	 	0 %	 	2 %	 	4 %
Vet ikke/
Vanskelig
å si
2 %	 	2 %	 	2 %	 	1 %	 	0 %	 	2 %	 	5 %	 	5 %
Kilde: Vista Analyse
Figur 	5.15	 	«Hvor ofte er du forhindret fra å utføre dine 	hverdagslige gjøremål på grunn av at
du ikke har transport?	». Svar 	fordelt etter bokommunens sentralitet	20 (n=1000)

Kilde: Vista Analyse
5.3.5	 	Viktig	e egenskaper ved transportløsninger for eldre
Respondentene i 	spørreskjemaundersøkelsen rettet mot eldre over 60 år fikk spørsmål om hva som er
de viktigste egenskapene en transportløsning må ha for at de skal bruke den. Respondentene kunne
velge opptil tre viktig	e egenskaper. Uavhengighet fra andre, fleksibilitet og	 pålitelighet nevnes flest
ganger, jf. 	Figur 	5.16	, men også trygghet om bord, garantert sitteplass og lav pris nevnes av mange.

20 Vi bruker 	SSBs s	entralitetsindeks	 som	 er en kode med en verdi for hver kommune, som gir et mål for kommunens sentralitet.
Fra og med 2018 tar indeksen utgangspunkt i 	en ny standard, basert på nærhet 	til arbeidsplasser og servicefunksjoner,
uten bruk av tettsteder i klassifiseringen.
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Andel
Vet ikke/Vanskelig å si
Hele tiden
Ofte
Av og til
Sjelden
Aldri

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	70

Plass til hjelpemidler	 nevnes av 	færre.	 Dette kan skyldes at det i dag oppleves å være god plass 	til
hjelpemidler om bord, eller at få av respondentene har behov for hjelpemidler. Videre er det interessant
at 	mulighet til å reise sammen med andre nevnes færrest ganger. Dette kan indikere at det	 sosiale
aspektet ved selve 	fremkomstmidlet er mindre viktig.
Svarene u	nder «Annet	» støtter opp under at pålitelighet er viktig. 	Svarene peker også i retning av at
tilgjengelighet, kort avstand til holdeplass	, at 	det er enkelt å bruke transport	løsningen	 og 	hyppige
avganger/godt tilbud	, er viktig for flere.
Figur 	5.16	 	«Hva er de viktigste egenskapene en transportløsning må ha for at du skal bruke
den? Velg opptil tre viktigste egenskaper	» (n=1000)

Kilde: Vi	sta Analyse
5.4	 	Oppsummer	ing	 og diskusjon: 	Behov	, reisevaner og behovsdekning
Undersøkelsene 	bekrefter funn fra tidligere undersøkelser som viser at gode og tilgjengelige
transportmuligheter er viktig for eldre. 	Transport 	er for mange	 nødvendig for å 	kunne gje	nnomføre helt
grunnleggende gjøremål som 	mathandling	, legebesøk	 og praktiske æ	render	, men er også avgjørende
for at eldre skal kunne opprettholde 	og leve sosiale liv	, delta i samfunnet	, være selvstendig	e, uavhengige
og kunne klare seg selv	. Uavhengighet fra andre 	er den egenskapen ved en transportløsning som 	fles	t
mener er viktig 	i vår undersøkelse blant eldre.
Personbil 	er den desidert mest brukte transportløsningen blant eldre. Hele 80 prosent av menn	ene og
67 prosent av kvinnene i vår	 und	ersøkelse oppgir at de bruker bil som fremkomstmiddel når de skal
handle. 	Dersom vi inkluderer reiser som passasjer	, dvs	. kjørt av 	et familiemedlem/nabo/bekjent
kommer andelen kvinner som bruker bil opp i 80 prosent	. Kun 6 prosent bruker rutebuss for å han	dle	.
Av de som har svart at de bruker rutebuss for å handle, har 	om lag	 halvparten svart at de også bruker
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Antall

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	71

bil. 	Det er 26 prosent som oppgir at de går 	når de skal handle eller 	skal til frisør/fotpleie eller lignende.
Blant disse bruker halvparten også bil 	til disse gjøremålene. 	Resultatene bekrefter 	dermed en 	høy
avhengighet av bil for å kunne gjennomføre daglige gjøremål, uten å måtte være avhengig av hjelp fra
andre.	 Tap av 	muligheten til å kjøre bil	, vil begrense mobiliteten 	til eldre over hele	 landet, men har
naturlig nok størst konsekvenser for 	eldre som bor i område	r uten	, eller 	med 	en 	svak kollektivdekning.
Der det ikke er et tilgjengelig kollektivtilbud 	eller andre tilgjengelige transporttilbud som imøtekommer
eldres behov, 	vil eldre uten t	ilgang t	il egen bil, bli avhengig av skyss fra andre eller risikere å bli utestengt
fra å delta på aktiviteter og sosiale møteplasser.
Vi finner at det er få eldre som 	i dag er forhindret fra å utføre sine hverdagslige gjøremål på grunn av at
de ikke har 	tilgang til transport, men at denne andelen øker med alder. 	I aldersgruppen over 85 år er
det 16 prosent i vårt utvalg som oppgir at de av og til, ofte eller hele tiden ikke får utført 	hverdagslige
gjøremål på grunn av mangel på tilgang til transport. 	Ande	len	 varierer 	med bosted. 	I grisgrendte
områder	 med lange avstander til sentrumsfunksjoner, matvarebutikker, service og annen handel, er 	det
flere som ofte eller hele tiden opplever at transport begrenser 	mulighetene til å gjennomføre
hverdagslige gjøremål.	 Muligheten til å gjennomføre daglig gjøremål har naturlig nok	 innvirkning på hvor
lenge eldre kan 	klare seg selv der de bor	, med konsekvenser for når de eventuelt må flytte til en annen
bolig og/eller	 blir avhengig av hjelp fra 	kommunens pleie	- og omsorgstjeneste	, familie, frivillige eller
andre.
I de mest usentrale kommunene er det så mange som 35 prosent som oppgir at det ikke finnes et
tilgjengelig kollektivtilbud. 	Over halvparten av kommunene i vå	rt utvalg svarer at t	ransporttilbudet er i
liten grad eller ikke i det hele tatt tilrettelagt for	 at eldre skal få utført essensielle gjøremål som
mathandel, legebesøk etc.,	 og enda flere svarer negativt på spørsmål om	 transporttilbudet tilrettelegger
for 	at eldre får leve sosiale liv 	og utføre gjøremål utover å dekke essensielle behov. 	Ulike former for
bestillingsruter og serviceruter 	imøtekommer noen behov der denne type tilbud finnes, men dekningen
er fremdeles lav, eller fraværende 	i store deler av land	et. 	Lokale tilbud i regi av kommunen og	/eller
frivillige, eventuelt i samarbeid mellom kommune og frivillig, 	supplerer 	de mer ordinære tilbudene	 noe	.
Vår kartlegging tyder på at disse tilbudene 	er mer nisjepreget 	og 	rettet mot spesifikke målgrupper
og/elle	r arrangementer. 	Omfanget og dekningen er på langt nær tilstrekkelig til å kompensere for et
manglende universelt tilbud som imøtekommer eldres transportbehov over hele landet.
Utfordringer med å bruke kollektivtilbud 	og øvrige transporttilbud, 	øker 	med alder	. I aldersgruppen over
85 år, oppgir 	64 prosent at ikke har	 utfordringer med å bruke kollektivtilbudet nær egen bolig	.
Tilsvarende andel for bil i samme aldersgruppe er 	62 prosent. 	Dette tilsier at de som 	etter hvert	 møter
utfordringer med å kjøre	 bil som følge av aldersrelaterte helseutfordringer, 	også 	ofte vil få	 utfordringer
ved bruk av 	det ordinære kollektivtilbudet, der dette finnes. 	Det er en lavere andel som oppgir at de har
utfordringer med å kjøre bil enn det er som oppgir at de har utford	ringer med å bruke kollektivtransport.
Dette gjelder for alle aldersgrupper	, men forskjellen er størst for 	aldergruppen 	over 85	 år der 	11	 prosent
oppgir å ha utfordringer med å kjøre bil mot 	29 prosent som sier at de har utfordringer med å bruke
kollektivt	ilbudet i 	nærheten av eget bosted. 	Resultatene tilsier at det er behov for tilrett	elegging dersom
mobiliteten til eldre 	i alle aldersgrupper 	skal kunne opprettholdes	.
Utfordringe	r og behov 	er kartlagt	 i dette kapitlet	, og følges opp med vurderinger av til	tak i neste kapittel.

Kartlegging av transport for e	ldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	72

6	 	Tiltak for aldersvennlig transport
I dette kapittelet 	beskriver vi 	de viktigste tiltakene 	som gjør	 transporttilbudet mer aldersvennlig	.
Tiltakene 	er utarbeidet	 på grunnlag av	 kartlegging	en	 av eldres 	reisevaner	 og 	-behov	. Vi 	gir	 også en
vurdering 	av de eksisterende transportløsningene med 	hensyn til deres fordeler og ulemper for eldre
brukere og tilbydere. 	Vurderingene bygger	 på resultatene av	 vår litteratur	- og datagjennomgang, våre
egne 	undersøkelse	r samt faglige vurderinger	. Kapittelet avslutter med 	en gjennomgang av mulige tiltak
som kan gjennomføres innenfor dagens organisering	, og som kan gjennomføres uten vesentlige
økninger i de	 økonomiske rammebetingelsene. 	I kapittel 	0 følger vi opp 	med	 en diskusjon og vurderinger
av fremtidige løsninger	 der både organisering	, finansiering og teknologi 	er tema som berøres.
6.1	 	Hva er 	et 	aldersvennlig transporttilbud	?
Kommunesektorens 	organisasjon (	KS	) har utviklet en 	håndbok 	og 	en 	eksempelsamling 	for 	transport i et
aldersvennlig lokalsamfunn 	(KS, 2020)	. Ifølge KS bør 	blant annet 	følgende 	egenskaper ved
transporttilbudet 	vurderes 	når man jobber med å utvikle 	aldersvennlige transporttilbud	:
• 	Er det et godt nok transporttilbud dit eldre ferdes, eller er det aktuelt med bestillingstransport?
• 	Er informasjon om transporttilbudet tilpasset og testet på målgruppen?
• 	Finnes det private 	transportordninger flere bør vite om eller som kan utvides?
• 	Har våre brukere god og tilgjengelig informasjon om ruter, avganger og tilrettelegging for
passasjerer med spesialbehov?
• 	Er kollektivtilbudet pålitelig med hyppige avganger på hverdager, i 	helgene og på offentlige
fridager?
• 	Er kjøretøyene rene, godt vedlikeholdt, tilgjengelige og 	utstyrt med	 prioriterte sitteplasser som
respekteres.
• 	Stopper bussen langs fortauskanten på holdeplasser for 	behagelig 	av- og påstigning	, og venter
bussen 	med å kjø	re til passasjerene har satt seg?
• 	Er h	oldeplasser og stasjoner hensiktsmessig 	plassert	, og er de 	godt tilgjengelige, trygge, rene, godt
belyste, har tydelig skilting og tilstrekkelig med sitteplasser og ly	?
• 	Prioritert parkering og holdeplasser for personer	 med spesielle behov er tilgjengelige og
respekteres.
I våre spørreskjemaundersøkelser rettet mot henholdsvis 	eldreråd og eldres interesseorganisasjoner,
kommuner og frivilligsentraler	 og personer over 60 år	, ble respondentene spurt om	 hva som gjør et
tran	sporttilbud aldersvennlig, 	jf. avsnitt	 5.1.6	 og 	avsnitt	 5.3.5	. Svarene vi fikk samsvarer i stor grad med
KS’ sine vurderinger	.
Oppsummert viser 	data fra våre undersøkelser	 at aldersvennlig transport 	bør	 ha følgende egenskaper:
• 	Legge til rette for uavhe	ngighet fra andre
• 	Fleksibilitet med tanke på avreisetidspunkt, destinasjon ol
• 	Forutsigbarhet og pålitelighet
• 	Tilgjengelig i nærheten av der eldre bor og ferdes

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	73

• 	Tilrettelegging med hensyn til fysiske begrensninger (lavt gulv, ikke bråstopp, armlener på se	te,
nok tid til av	- og påstigning) mange eldre typisk har
• 	Mulighet for assistanse ved av	- og påstigning
• 	Trygghet om bord og garanti for sitteplass
• 	Dør til dør	-tjeneste
• 	Lav pris
• 	Enkelt å bestille	 og bruke
I spørreskjemaundersøkelse	n rettet mot eldreråd og eldres interesseorganisasjoner, kommuner og
frivilligsentraler 	fikk vi også innspill til tiltak 	for et mer aldersvennlig transporttilbud, 	jf. avsnitt	 5.1.5	.
Oppsummert 	ble følgende tiltak 	særlig nevnt	:
• 	Utvide eksisterende tilbud av ordinær kollektivtransport og	 bestillingstransport/fleksibel
kollektivtransport
• 	Tilrettelegge 	eksisterende kollektivtilbud med hensyn til eldres 	fysiske begrensnin	ger mange eldre
typisk har
• 	Lavere pris	 på 	kollektivtrafikk og 	økt 	støtte til reiser med taxi
• 	Egen kommunal transport og økt bruk av frivillige i transport av eldre
• 	Tilpasset kundeservice
• 	Kartlegge eldres behov med større grad	 av brukermedvirkning fra eldre selv
6.2	 	Vurdering av	 eksisterende 	løsninger
I dette kapitlet gjør vi en vurdering av de eksisterende transportløsningene 	i lys av 	eldres	 reisevaner,
behov og utfordringer	 basert på resultatene fra undersøkelsene som er gjennomf	ørt i dette prosjektet.
6.2.1	 	Ordinært kollektivtilbud
• 	Fylkeskommunene 	svarer at de fleste av deres kjøretøy er universelt utformet	, men 	at 	kjøretøy i
distriktene ofte 	er 	et unntak. T	ilrettelegging av	 transportmid	let alene holder ikke dersom man 	ikke
kan kommer	 seg til og fra	 holdeplass	 (langt til holdeplassen	) eller 	avgangstide	ne	 ikke er i samsvar
med eldres behov for avreisetidspunkt og 	rutene 	ikke går dit de skal.
• 	Andel	en	 honnørbilletter	 er 	på 	10	-15 prosent	, mens 	personer i alderen 67 år og eldre i Norge
utgj	ør 25 prosent	 av befolkningen	 (enda høyere 	når man ikke regner med små	 barn som ikke
betaler	 kollektivbillett)	. Dette v	iser 	at eldre i mindre grad enn andre aldersgrupper bruker
kollektiv	transport	. Pensjonister 	har i mindre grad arbeidsreiser	 og 	har 	dermed også færre reiser.
Tallene gir dermed ikke grunnlag for å si noe om kollektivandelen for eldre	 avviker fra
befolkningen ellers	 dersom det korrigeres for arbeidsreiser	.
• 	Yngre eldre er mindre fornøyd 	med det ordinære kollektivtilbudet 	enn 	de eldste	, ifølge
Kollektivbarometeret	, jf. vedlegg 	D, avsnitt 	D.13	.
• 	Kollektivbruke	n flere steder i landet 	viser en økning fram til 2020 da koronaepidemien 	og
medfølgende restriksjoner ga et kraftig fall i antall kollektivreiser. 	Antall reisende er i ferd med å ta
seg opp igjen, men er så langt ikke kommet på samme nivå som før koronaene	. En vekst i antall
kollektivbrukene fram til 2020	 kan bety at flere blant fremtidige eldre 	er «sosialisert» 	til 	(bl	itt vant

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	74

til) bruk av kollektiv	transport	. Disse 	vil 	i fremtiden sannsynligvis 	kunne beherske kollektivsystemet
bedre enn dagens eldre	 der det er et 	kollektivtilbud tilgjengelig	. Noen 	aldersrelaterte 	barrierer
(f.eks. bevegelsesvansker og evnen til å raskt håndtere endring) vil 	imidlertid	 forbli.	 Veksten 	i
koll	ektivtransporten 	kan også skyldes 	et bedre tilpasset ru	tetilbud og/eller en prioritering av
rut	etilbud i områder med høyest passasjergrunnlag. 	Dette kan i tilfelle ha gått på bekostning av
rutetilbudet i mer grisgrendte strøk.
• 	Bestilling, betaling og kundeservice som passer for 	de fleste, k	an være utfordrende	 for mange
eldre	 som følge av manglende digital kompetanse og 	tilgang til PC/internett mv.	 Det er også pekt
på manglende muligheter til å kommunisere med sjåfør	 om reisealternativ, betalingsløsninger mv.
Oppsummert 	kan vi si at det ordinære kollektivtilbu	det er 	tilstrekkelig tilrettelagt kun for 	noen av dagens
eldre	. Det er kun i sentrale områder 	og større byer 	at det er	 et 	ordinært kollektivtilbud som 	møter eldres
transportbehov på tidspunkt 	hvor 	de har behov for reise	. De aller fleste steder i landet er det store
begrensninger på eldres transportmuligheter dersom de ikke selv kjører bil, eller 	har muligheter til å få
dekket sine transportbehov som passasjer. Det er en svært høy bilavhengighet i distriktene, noe som
inneb	ærer 	at det er et stort tap å miste muligheten til 	å kjøre	 bil. 	I aldersgruppen over 85 år svarer 38
prosent at har utfordringer med å kjøre bil på egenhånd eller ikke har førerkort/bil, mot 20 prosent i
aldersgruppen 75 til 79 år.	 I spørreundersøkelsen ha	r 91 prosent svart at de 	aldri eller sjelden er
forhindret fra å utføre sine hverdagslige gjøremål på grunn av at de ikke har transport. Av de som svarer
at de bruker bil for å handle dagligvarer, er det kun 5 prosent som svarer at de av og til, ofte eller	 hele
tiden er forhindret fra å utføre sine hverdagslige gjøremål mot 23 prosent av de som oppgir at de ikke
kjører bil selv. 	Svarene bekrefter en høy grad av bilavhengighet og at 	nær hver fjerde	 eldre i vårt utvalg
som av ulike årsaker, herunder aldersrel	aterte, ikke kjører bil, heller ikke får utført 	hverdagslige gjøremål.
6.2.2	 	Bestillingstransport som kjøres dør til dør
• 	Tilbys i alle fylker utenfor 	urbane sentra	, men dekker ofte ikke de mest grisgrendte strøkene	.
• 	Det stilles ingen krav til den reisendes ald	er, men i	 hovedsak 	er det 	eldre som bruker det	te
tilbudet	.
• 	Kjøres 	ofte 	av samme personell og med samme kjøretøy som skoleruter	. Dette gjør at
avgangstider er tilpasset (	ledig tid mellom	) skolereiser	. Tilbudet er dermed ofte begrenset til en
svært liten de	l av døgnet på ukedagene mandag til fredag. 	Enkelte steder følger også tilbudet
skoleåret, dvs at det ikke er noe tilbud i skoleferier.
• 	Honnørbillettpris	 gjør at 	de fleste eldre har muligheter til å bruke tilbudet vurdert fra et økonomisk
perspektiv
Oppsummert er 	bestillingsruter som kjøres fra dør til dør 	et f	ullverdig	 tilbud	 som fungerer for de aller
fleste eldre der denne type tilbud finnes. 	Utfordringen er at 	bestillingstransporttilbudet er begrenset,
det er ikke tilgjengelig overalt, o	g der det er tilgjengelig	, er det nødvendigvis ikke tilgjengelig daglig eller
ukentlig. 	Tilbudet 	er ikke tilstrekkelig utbygd til å dekke eldres transportbehov over hele landet. 	Det må
utvides betraktelig dersom eldres behov skal kunne dekkes gjennom besti	llingstransport.
6.2.3	 	Særskilte ordninger for eldre
• 	Eksisterer i dag kun i 	få 	begrensede områder	: Rosa busser	 (organisert av 	Ruter) 	i seks 	bydeler i
Oslo	 og marka	, AKT Svipp i 	bydelen 	Vågsbygd i Kristiansand 	og	 i Arendal	, AtB 67+ i 	utvalgt område i

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	75

Trondheim	 og Flexi Østfold (jf. avsnitt 	3.1	, 3.2	 og vedlegg 	D for en mer detaljert beskrivelse av
ulike tilbud).
• 	Ifølge fylkeskommunene som i dag tilbyr slike løsninger	, kreves	 det	 en 	høyere grad av
befolkningstetthet for at løsningen skal være økonomisk forsvarlig	. Rosa busser 	er 90 	prosent
subsidiert, 	og 	ville 	krev	d en enda høyere grad av subsidiering	 i mindre sentrale 	strøk	.
• 	Kun personer i alderen 67 år og eldre kan bruke tilbudet.
• 	Brukere betaler 	honnørbillettpris	.
• 	Brukere er fornøyd	, brukeropplevelsen er veldig god (bestilling gjennom app og 	telefon, opplærte
sjåfører som tilbyr assistanse ol	.).
• 	Siden ordningene baserer seg på	 samkjøring	, kommer ikke 	bussen 	alltid 	helt 	presist	.
• 	Fra dør til dør kun innen	for	 et vis	st geografisk område,	 passasjerer kjøres til	 holdeplass	er
(overgang til 	ordinært 	kollektiv	tilbud)	 for reiser 	utenfor	 området 	der 	tilbudet finnes	.
• 	Vanskelig og ressurskrevende å koordinere	 for tilbyderne.
• 	Kostnadskrevende å utvikle koordinerings/bestillingssystemet (	f.eks. for 	ruteoptimalisering)	,
fordeler med 	å sa	marbeide på tvers av fylkene	.
• 	Utenlandske eksempler viser at transporttilbudet til 	ulike	 gruppe	r kan	 samordnes	, jf. vedlegg 	E.
6.2.4	 	TT	-ordningen
• 	Særskilte helserelatert	e krav som ikke alle eldre tilfredsstiller	. Man har ikke krav på	 TT	-kort	 kun på
bakgrunn av manglende 	kollektiv	tilbud der man bor	 eller fordi man er over en viss alder	.
• 	Personavhengig søknadsbehandling	 kan gi rom for skjønn
• 	Usikkerhet knyttet til årlig tildeling 	av midler til ordningen	 (ikke alle som tilfredsstiller kravene får
TT	-kort	 og rammen kan variere fra år til år	)
• 	Veldig fleksibelt og tilrettelagt	 for brukeren	, tilfredsstiller de fleste behovene
• 	Rammen for ordningen u	tgjør en begrensning på hvor mye man kan reise
• 	Ulike tilbud avhengig av h	vilket fylke man	 bor 	i
• 	For tilbyderen medfører behandling av	 søknader 	en betydelig kostnad
• 	Det er registrert tilfeller av o	verforbruk av ordningen (	bruk til 	feil formål, 	feil priorite	ring av
brukere ol	.)
TT	-ordningen er en ordning som ble utviklet før	 ulike bestillingsruter ble et 	offentlig transporttilbud. Det
er etter våre vurderinger behov for mer kunnskap om mulige samordningsmuligheter mellom ulike
tilbud, der 	spørsmål om kostnads	effektivitet, fordeling og kvalitet 	ved ulike tilbud sees i sammenheng.
6.3	 	Tiltak 	innenfor dagens rammebetingelser og organisering
Det er som vist foran flere aktører, budsjetter og sektor	er som er involvert i 	transportløsninger for eldre.
Videre i dette kap	itlet oppsummerer vi enkle tiltak som 	imøtekommer noen av behovene 	som er
avdekket, og som kan 	gjennomføres innenfor dagens organisering, uten vesentlige
budsjettkonsekvenser	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	76

6.3.1	 	Infrastruktur	, økt tilgjengelighet	 og bedre komfort	- enkle tiltak
Kartleggingene viser at avstand	, og mangel på hvileplasser fra eget hjem og til holdeplass	, kan 	oppleves
som e	n barriere 	mot	 å bruke et ek	sisterende busstilbud.
Fravær av sitteplass og leskur på holdeplass	 og
begrenset fremkommelighet på gangvei om vinteren	, er
også identifisert som en barriere 	for å bruke
eksisterende 	tilbud og å kunne transportere seg til fots	.
Bildet 	til venstre 	viser e	n hvileplass med tak og sitteplass
inne, og benker på utsiden	. Bygget står på en holdeplass
(Veisdal) 	på øya Hidra	. I tillegg til å gi sitteplass og le for
de som skal reise med buss, 	gis det muligheter ti	l hvile
for gående på tur eller som er på ve	i til butikken	 til fots	.
Med lange avstander og en høy andel eldre	, kan
tilgjengelige hvileplasser være avgjørende for 	å frakte
seg til fots for å gjøre ærend eller gå på besøk.
Det finnes fremdeles områder og ruter der bussene ikke
tilfredsstiller krav ti	l universell utforming. Dette kan
gjøre av	- og påstigning mer krevende, og kanskje også 	øke behovet for assistanse, f	.eks for å få med seg
en rullator på bussen. 	Garanti for sitteplasser ombord	, og 	trygghet for at det er mulig å sette seg og bli
sittende s	å lenge bussen er i bevegelse,	 er enkle komfortelementer som kan øke 	et busstilbuds
tilgjengelighet for eldre.
Følgende tabell oppsummerer 	mulige tiltak 	i kategorien infrastruktur	, tilgjengelighet og komfort som vil
bidra til å imøtekomme noen av behovene som er kartlagt og som 	vil gjøre tilbudene 	mer aldersvennlige.
Tabell 	6.1 	Tilta	kskategori infrastruktur, tilgjengelighet og komfort
Infrastruktur, tilgjengelighet og komfort
Hva kan gjøres	? 	Hve	m og hvordan?	 	Kommentar og vurdering av gjennomførbarhet
Utplassering av benker 	på
gangveier/fortau 	på
strekninger mot holdeplasser
Kommunen 	 	Enkelt tiltak som	 kan bidra til eldre med
aldersrelaterte helseplager, og andre med
funksjonsnedsettelser	 kan 	gå lengre strekninger uten
hjelp fra andre.
Holdeplass med l	eskur 	med
sitteplass
Kommunen i samarbeid med
fylkeskommunen 	på kommunale
veier. Fylkeskommunen 	på
fylkesveier
Enkelt tiltak	, vil også 	gi hvileplasser 	for 	gående som
ikke skal reise med buss
Garanti for sitteplass ombord
på bussen	, og unngå kjøring
før 	eldre passasjerer har satt
seg.
Kollektivselskap	/Bussoperatør	 -
bussjåfør
Merking av seter for eldre kombinert med opplæring
av sjåfør som oppfordrer 	passasjerer til å reise seg og
gi seteplass til eldre. Holdningsskapende 	arbeid 	bør
også kunne kombineres	 med annet markeds	- og
informasjonsarbeid fra
kollektivselskapene/fylkeskommunene side.
Figur 	6.1 Leskur med sitteplass

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	77

Infrastruktur, tilgjengelighet og komfort
Tid til trygg	 av og påstigning	 	Kollektivselskap/Fylkeskommune
i samarbeid med bussoperatør
Fylkeskommunen/kollektivselskap fastsetter
rutetabeller	. Løsninger for å si	kre tilstrekkelig tid på
holdeplass 	bør kunne utarbeides i samarbeid med
bussoperatør. 	Tid på holdeplass må vurderes i
sammenheng med samlet reisetid der hensynet til
samlet reisetid og 	tid 	på holdeplass	 sees i
sammenheng.
Universell utforming 	–
muligheter for bistand fra
sjåfør der 	busser ikke fyller
krav til universell utforming
Bussoperatør 	– bussjåfører i
samarbeid med
kollektivselskap/fylkeskommune
Kartleggingen viser at det i enkelte områder brukes
busser som ikke fyll	er kravene til universell
utforming, lavgulv mv. Dette 	gjelder i hovedsak
distriktsruter i områder med lavt 	passasjergrunnlag.
Lavt 	passasjergrunnlag gir 	rom for noe større
fleksibilitet 	til å kunne bruke litt ekstra tid på
holdeplasser dersom eldre skal a	v eller på. Dette gir
også muligheter for at sjåføren kan bistå med av	- og
påstigning. 	Dette krever at det gis rom for fleksibilitet
fra bestillersiden 	og at busselskaper og sjåfører 	følger
opp	.
6.3.2	 	Tilbudsutvikling 	og informasjon	: videreutvikle det som fung	erer
Kartleggingen viser at finnes ulike varianter av service	- og bestillingsruter tilpasset lokale behov 	og
rammebetingelser. 	På et overordnet nivå finner vi at disse ordningene fungerer godt	. Utfordringene er
i første rekke knyttet til begrensninger 	i rutetilbudet, både med hensyn 	til 	antall 	avganger, antall
stoppesteder	, transportstrekninger og hv	or det er mulig å reise	. 	Tilbudene organiseres av
fylkeskommunen	 (eventuelt 	ved 	fylkeskommunenes	 administrasjon/kollektivselskap) 	som en del av
fylkes kollektivtilbud. 	Det er også eksempler på tilbud som drives i samarbeid med kommuner, der
kommuner etter det vi forstår, bidrar med fina	nsiering av enkelte 	lokale 	transporttilbud	.
Med	 små passasjergru	nnlag 	er det kostnadskrevende å 	drifte tilbud med en avgangshyppighet, antall
stoppesteder og transportstrekninger som imøtekommer eldres	 transportbehov	, og da særlig	 i
spredtbebygde områder. 	Tilpassede bestillingsruter framstår som mer kostnadseffektivt e	nn ordinær
rutetransport	 i trafikksvake områder	 for å 	kunne imøteko	mme e	ldres transportbehov	. En vesentlig
utvidelse av 	dagens kollektivtilbud	, inkludert serviceruter og bestillingsruter	, vil kreve
tilleggsfinansiering og/eller 	omprioriteringer in	nenfor de rammene som i dag er satt av til
kollektivtransport i fylkeskommunenes regi.
Lokale tilbud 	basert på frivillige	 eller samarbeid mellom kommune og frivillige, 	fungerer 	som et
supplement til fylkeskommunens tilbud i en del kommu	ner. 	 Hva som tilbys	, varierer på tvers av
kommunene	, det er også store variasjoner med hensyn til hvor 	omfattende tilbud som finnes. Transport
til 	arrangementer i regi av kommunen, eldresenter, frivillighetssentral eller 	arrangementer i regi frivillig
sek	tor, herunder religiøse arrangementer, 	ser ut til å være det mest vanlige. Transport til 	andre tilbud
som kino, konserter eller andre 	arrangementer som foregår på ettermiddag/kveldstid eller helg, synes
å være mindre vanlig. 	Lokale tilbud i kommunal og/ell	er frivillig regi dekker i liten grad 	besøk til venner
og familie	. Drosje er et alternativ der dette finnes, men det kan være økonomiske eller andre 	barrierer
mot å benytte denne type 	transport	tilbud.	 Det er eksempler på 	lokal bestillingstransport fra
drosjesentral der 	eldre får subsidierte priser.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	78

Undersøkelsene vi har gjennomført tyder også på at 	eldre har lite informasjon og kunnskap om
eksisterende tilbud. 	Bedre informasjon om ulike tilbud, 	kan bidra til at flere som 	har behov for transport
blir kjent med og bruker de tilbudene som finnes.
Bil er det mest brukte transportmidlet blant eldre. 	Tilgjengelige parkeringsplasser ved
kollektivknutepunkt og holdeplasser, 	i bysentra	 og 	butikker, med kort gåavstand til 	butikk og
servicetilbud, 	vil gjøre det enklere å bruke kollektivtransport, og kan også bidra til at eldre som kjører
bil i dag blir 	selvhjulpne	 lengre.
Følgende tabell gir en oversikt over enkle tiltak som gjøres innenfor dagens rammer for å gjøre
eksisterende til	bud mer kjent og noe mer aldersvennlig.
Tabell 	6.2 	Tiltakskategori tilbudsutvikling	 og bedre	 informasjon
Tilbudsutvikling og informasjon
Hva kan gjøres?	 	Hvem og hvordan?	 	Kommentar og vurdering av 	gjennomførbarhet
Bedre og mer målrettet
informasjon om
eksisterende tilbud
Kollektivselskaper/fylkeskommune
i samarbeid med
frivillighetssentraler og
eldresenter	. Gi informasjon og
dele ut «trykt» informasjon
Informasjonen	 bør	 inkludere både offentlige tilbud,
tilbud organisert av frivillige, kommersielle tilbud,
herunder oversikt over butikker som tilbyr
hjemkjøring av varer	.
Informasjonen bør inkludere en oversikt over
kommersielle tilbud som drosjer og eventuelle
andre tilb	ud.
Enklere bestilling og betaling	 	Kollektivselskapene 	 	Kontant betaling og betaling med kort bør tilbys i
tillegg til elektronisk betaling 	med mobil/app.
Bestilling og ruteopplysning per telefon bør være
tilgjengelig i tillegg til bestilling og 	informasjon over
internett. En stor andel eldre har tilgang til PC og
mobil, men det er på langt nær alle som har
tilstrekkelig digital kompetanse og/eller utstyr som
gjør at digitale tjenester er til	strekkelig tilgjengelige.
Bedre parkeringsmuligheter
for eldre i bysentre, på
holdeplasser og 	ved
kollektivknutepunkt.
Kommunen kan tilrettelegge og
regulere områder for å sikre
tilgjengelige parkeringsplasser.
Bedre parkeringsmuligheter kan 	gjøre det enklere å
bruke bil for eldre som har bil/sertifikat.
Tilrettelegging med parkeringsplasser på
kollektivknutepunkt kan gjøre det enkle	re å bruke
offentlig transport på lengre reiser.
Behovskartlegging 	og
målrettet tilpasning etter
behov
Kommunen 	bør kartlegge lokale
behov og samarbeide med
fylkeskommunen i ut	viklingen av
mest mulig målrettet tilbud
Kartleggingen viser at det er svært få kommuner der
transportbehovet til eldre er kartlagt. 	Mer kunnskap
om behovene kan gjøre det enklere å tilpasse tilbud
etter behov og således gi mer nytte per brukte
krone.

Det finnes en rekke former for 	transporttilbud organisert gjennom frivillighetssentraler og eldresentre	,
der frivillige kjører egen bil, eller 	en bil/minibuss som eies av eldresenteret/kommune	n eller
frivillighetssentralen. Det synes vanlig å gi godtgjørels	e ved bruk av egen bil	. Vi finner også løsninger der
frivillige rekrutteres 	av en etat eller organisasjon og kobles mot eldresenter/eldre som har behov for
transport, men der 	bestillingene går direkte fra den som skal transporteres til frivillige som har meldt
seg. 	Hvordan denne type tilbud eventuelt godtgjøres, finnes det mindre 	informasjon om. 	Denne type

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	79

ordninger gir	 et viktig og verdifullt supplement, men tilbud basert på frivillige har også sine klare
begrensninger	, og da særlig med tanke på kapasitet og tilgjengelighet.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	80

7	 	Fremtidige transportløsninger 	for
eldre
I første del av rapporten har vi kartlagt hvilket transporttilbud som eksisterer for eldre i dag både i Norge
og utlandet, eldres reisevaner og eldres opplevde transportbehov og utfordringer, og diskutert hva som
er 	et aldersvennlig transporttilbud. I dette kapitlet ser vi nærmere på hva som kan være aktuelle
løsninger for transport for eldre i fremtiden	. Løsninge	r som 	ble ´	 diskutert i workshop med tilbydere av
transporttjenester	 presenteres	. I spørreundersøkelsen re	ttet mot personer over 60 år innhentet vi også
synspunkt på løsningene. Tabeller med fordeling av svar på kjønn, alder og bosted fremgår av vedlegg
F.21
Basert p	å innspill	, diskusjoner 	og resultatene av kartleggingen presentert foran, 	gir vi vår faglige
vurdering og anbefalinger for 	det videre arbeidet med aldersvennlig transport der vi mener at vi har et
tilstrekkelig grunnlag for dette.
Avslutningsvis trekker v	i inn noen andre perspektiver med relevans for et aldersvennlig samfunn.
7.1	 	Utgangspunkt og premisser
Eldre er en sammensatt gruppe, og deres behov og forutsetninger varierer. 	I tillegg varierer 	omgivelsene
(by/distrikt	, geografiske	 og værmessige forhold) på tvers av landet. Med dette utgangspunktet 	har vi
derfor 	skissert et bredt	 mulighetsrom av fremtidige 	transport	løsninger	 for eldre	. L	øsningene er ikke
gjensidig utelukkende og kan gjerne kombineres i samme geografisk	e område. 	Fler	e av	 løsningene
finnes allerede i dag i form av kommersielle 	eller frivillige 	tjenester	 i deler av landet.	 Når	 vi foreslår disse
løsningene, er det ment som et tilbud i regi av eller i samarbeid med det offentlige, 	i de situasjonene og
de	 stedene der marke	det ikke tilbyr disse løsningene på egen hånd. 	Det legges ikke opp til at 	det
offentlige skal erstatte allerede eksisterende tilbud i regi av 	private 	eller frivillige	 aktører	.
Flere av løsningene 	krever	 bruk av 	datamaskin, mobiltelefon	 eller 	nettbrett	 med internett	. Vår
kartlegging viser at de aller fleste eldre har tilgang til 	slik teknologi.	 I s	pørreundersøkelsen rettet mot
personer over 60 år	 hadde 9	2 prosent	 av respondentene 	tilgang til 	en datamaskin, mobiltelefon eller
nettbrett med tilga	ng til internett	 etc., 	jf. 	avsnitt	 5.3.3	. Andelen var også relativt høy i de eldste
aldersgruppene. 	Av disse hadde tre 	firedel	er brukt disse verktøyene til å bestille eller betale for en reise,
og	 88 prosent av disse opplevde dette som 	enkelt	. Dette 	indikerer	 at eldre kan være villige til å ta i 	bruk
transportløsninger	 som 	krever 	bruk av pc eller smarttelefon med internett	. Innspill vi har fått i
kartleggingen understreker imidlertid at b	rukervennlige løsninger og god opplæring/veiledning 	vil være
viktig for at flest mulig skal ta 	i bruk løsninger	 som krever bruk av	 datamaskin, mobiltelefon eller
nettbrett. Det	 bør 	også	 tas hensyn til at det er	 eldre som ikke har tilgang til eller 	opplever det som
krevende å benytte denne typen løsninge	r, særlig 	blant de aller eldste	. Fremtidens 	løsninger bør derfor
ikke utelukkende 	basere seg på bestilling 	og/	eller betaling med bruk av datamaskin, mobiltelefon eller
nettbrett.

21 I denne delen av r	apporten er svarene fra spørreundersøkelsen rettet mot personer over 60 år vektet 	på kjønn, alder (60	-69
år/70	-79 år/eldre enn 	80 år) og geografi/	land	sdel	 (Nord	-Norg	e, Midt	-Norge	, Vestlandet	, Østlandet	, Sørlandet 	og 	Oslo	).

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	81

Anbefalingene fra kapittel 	6 og vurderingene av ha som forenlig med en aldersvennlig transport, gjelder
også for fremtidens transport for eldre og gjentas ikke i dette kapitlet.
7.2	 	Mulige løsninger og tiltak
I dette delkapitlet presenterer vi mulige løsninger og tiltak som vi har hent	et inn vurderinger av gjennom
spørreundersøkelser, intervjuer og en workshop med sentrale aktører (se vedlegg 	A). 	Basert på
innspillene som er gitt og diskusjoner 	underveis, gir 	vi 	vår faglige vurdering av mulige fremtidige
løsninger.
7.2.1	 	Varelevering	 med bestilling via internett og/eller telefon
Svarene vi fikk i 	spørreundersøkelsen rettet mot 	kommuner, eldreråd og interesseorganisasjoner 	tyder
på a	t transporttilbudet de fleste steder i liten grad tilrettelegger for at eldre får utført sine 	mest
essensielle 	gjøremål, 	som 	dagligvare	han	del, legebesøk o.l. 	I spørreundersøkelsen rettet mot eldre selv
svarer 	imidlertid 	svært få at de er 	forhindret	 fra å u	tføre 	sine hverdagslige gjøremål pga. mangel på
transport	, men andelen	 øker med alderen	: nær 	12 prosent av respondentene 	som er 75 år eller eldre
opplever dette 	av og til, ofte eller hele tiden	. Data fra reisevaneundersøkelsen 	viser 	at m	ellom	 40 og 50
pros	ent av 	reisene til de over 67 år er 	med handel og service som hensikt, jf. 	Figur 	4.2.
Flere steder i	 Norge finnes 	det kommersielle	 tilbud om hjemlevering av mat	, men dette er i hovedsak
konsentrert 	til større byer og andre sentrale områder	. Vår kartlegging viser at 	tilbud om 	hjemkjøring av
dagligvarer i distriktene er mer	 sporadisk, og ofte i regi av frivillige organisasjoner eller den lokale
butikken. 	Hjemlevering av varer 	kan være en løsning for eldre som av ulike årsaker har vanskelig	heter
med	 å komme seg til 	dagligvarebuti	kker og apotek.	 Organisering,	 bestilling og betaling	 gjøres på ulike
måter der denne type ordninger finnes i dag	.
I workshop med tilbydere av transportløsninger ble det 	tatt opp	 at hjemlevering av varer kan 	dekke noe
av transportbehovet	 for eldre	. De	t ble nevnt at eldre er forskjellige	 og at varelevering 	vil være absolutt
nødvendig for noen.	 Varelevering kan gi en følelse av trygghet hjemme og legge til rette for
selvstendighet	. Varelevering kan også bidra til å avlaste pårørende. 	Samtid	ig ble det sosiale aspektet
ved å være aktiv og dra i butikken selv fremhevet	: å komme seg ut forebygger ensomhet	. I tillegg ble
det sagt at å handle selv legger til rette for mestring. 	Det ble derfor nevnt at 	den beste løsningen er en
kombinasjon av ordni	nge	r som 	både 	stimulerer til at eldre kommer seg ut selv og varelevering	 ved
behov	, slik at eldre kan bruke kreftene slik de selv ønsker. 	Hjemkjøring av varer 	kan kombineres med å
handle selv i tilfel	ler der det oppleves som tungt å frakte varene 	hjem 	selv	.
I spørreundersøkelsen rettet mot personer over 60 år svarte 	nær halvparten (	46 	prosent	) av
respondentene at de hadde brukt varelevering med bestilling over internett	, jf. vedlegg	 F, avsnitt	 F.1.1	.
Andelen faller med alderen	 (62 	prosent	 i aldersgruppen 60	-69 år og 	20 	prosent	 i al	dersgruppen	 80 år+)	,
og er også høyere 	i Oslo sammenlignet med andre deler av landet	. Dette kan skyldes at tilbudet av denne
typen løsninger er større i Oslo enn andre deler av landet.	 Nær en 	tredel	 av respondentene (31 	prosent	)
har brukt varelevering med 	bestilling over telefon	. Også her er andelen noe fallende med alderen 	(41
prosent	 i aldersgruppen 60	-69 år og 	22	 prosent	 i aldersgruppen 80 år+)	.
Svarene	 fra vår spørreundersøkelse	 indikerer at flere eldre kunne tenke seg å bruke varelevering 	med
bestilling via internett eller telefon 	i fremtiden	: 55 	prosent	 bestilling via internett og 56 	prosent	 via
telefon. 	Til sammen har nær 70 prosent svart at de kunne tenke seg å bruke varelever	ing ved hjelp av

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	82

en eller begge løsningen. 	Andelen som kunne tenke seg å bruke disse løsningene er 	fallende med
alderen. I	 de eldste aldersgruppene er varelevering via telefon mest aktuelt, 	mens det er noe	 mer
skepsis til varelevering med nettbestilling.	 Respondenter i Oslo er mer positive til varelevering via
internett enn respondenter ellers i landet.
Vår vurdering og anbefaling
Tilbud o	m varelevering og hjemkjøring av dagligvarer og apotekvarer er noe som markedet i stor grad
løser i byer og tettbebygde	 områder. I kartleggingen finner vi også en rekke lokale løsninger basert på
frivillige, frivillighetssentraler	 eller lokale butikker som tilbyr hjemkjøring av varer. Det er et mangfold av
løsninger tilpasset lokale behov og betingelser. Et mangfold av løs	ninger vil trolig også være mest
hensiktsmessig i fremtiden	, der det legges vekt på lokale tilpasninger	.
Det vesentlige er at tilbudene er kjent, tilgjengelige, enkle å bruke og universelle slik at alle eldre har
muligheter til å benytte de tilbudene de h	ar behov for. Bedre informasjon 	om løsninger som finnes	, er
et enkelt tiltak for å øke tilgjengeligheten.
Der markedet, inkludert lokale butikker, ikke selv tilbyr hjemkjøring av varer til eldre, bør kommunen
sørge for at denne type tilbud finnes. 	Dette kan eksempelvis løses gjennom tilskudd til lokale butikker,
frivillige organisasjoner eller koordineres gjennom frivillighetssentraler. Tilskudd kan gis etter søknad	,
eventuelt utlyses som konkurranse eller forhandles med aktuelle aktører. Brukerbeta	ling bør også
kunne vurderes.
7.2.2	 	Bildeling
Data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 	og våre egne undersøkelser	 viser at en 	høy	 andel av
eldre har førerkor	t, jf. 	Figur 	4.5 og 	Tabell 	5.1. Få transportmidler slår personbilen når det gjelder
kvaliteter som fleksibilitet, uavh	engighet og korte gåavstander som er høyt etterspurte blant mange
eldre	, jf. avsnitt	 6.1	. Samtidig er kostnaden ved å eie	 egen	 bil høy	. Bildelingstjenester kan derfor være
en aktuell løsning for eldre som fortsatt kan kjøre egen bil	, og	 kan legge til rette for 	rimelige	re og mer
fleksibel bilbruk	. I workshop med tilbydere av transportløsninger ble det 	nevnt at 	et hinder for
bildelingsløsninger kan være at 	eldre er skeptiske til å bytte bil	. M	ange ønsker å kjøre en bil man er kjent
med og trygg med.
Svarene fra	 spørreundersøkelsen	 rettet mot personer over 60 år 	indikerer at 	bildeling er en ordning som
er svært	 lite brukt blant eldre i dag:	 kun 3 prosent av respondentene har benyttet seg av bildeling,	 jf.
vedlegg	 F, avsnitt	 F.1.2	. Andelen er noe høyere i Oslo (7 	prosent	) enn ellers i landet (1	-4 prosent	), som
trolig henger sammen med 	at 	tilbudet av denne typen løsninger er større i Oslo enn andre deler av
landet	.
På 	spørsmål om man kunne tenke seg å bruke bildeling i fremtiden, er y	ngre 	respondenter	 mer positive
enn de eldste til å bruke tilbudet (21 	prosent	 i aldersgruppen 60	-69 år og 11 	prosent	 over 80 år)	, og
respondenter i Oslo er mer positive enn respondenter bos	att i landet for øvrig	.
Vår vurdering og anbefaling
Bildeling kan ha økonomiske og praktiske fordeler for de som bor i	 områder der markedet er stort nok
og avstandene små nok til at 	bidelingsløsninger for eldre kan fungere. 	I hvor stor grad bildeling vil l	øse

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	83

eldres transportbehov	, kan likevel	 diskuteres. Vi har ingen resultater eller indikasjoner på at kostnader
knyttet til bilhold er en 	avgjørende	 årsak til at eldre slutter å kjøre bil	. En større utbredelse av
bildelingsordninger eller 	mulige andre ordninger for bilhold, vil derfor neppe ha noen vesentlig
betydning for	 dekningen av eldres transportbehov.
Bildelingsløsninger krever også en viss nærhet mellom brukere og volum for at denne type løsninger
skal kunn	e fungere innenfor rimelige økonomiske rammer. Bildelingsløsninger i spredtbebygde områder
vil møte på avstandsutfordringer som gjør løsningen mindre aktuell for eldre som i dag har utfordringer
med å komme seg til holdeplasser ved egen hjelp.
Vi kan ikke	 anbefale at det brukes offentlige ressurser på å tilrettelegge for bildeling for eldre der
markedet selv ikke tilbyr denne type tjenester. Begrunnelsen er at vi ikke ser at bildeling vil løse
utfordringene for eldre i distriktene som i dag ikke kjører bil	, og vi ser heller ikke bildeling som et relevant
virkemiddel for å forlenge tiden som bilkjører.
7.2.3	 	Mikromobilitet	 – elektrisk 	scooter eller 	rullestol for 	helårsbruk
Selv om en stor andel eldre har førerkort, er 	andelen fallende med alderen, og flere eldre	 opplever det
som utfordrende å kjøre bil. 	Elektriske rullestoler for helårsbruk 	kan by på mange av de samme
kvalitetene som en personbil, som fleksibilitet, uavhengighet	 og være et	 alternativ til gange	 på lengre
og/eller bratte 	strekninger	 og i utsatt vær	, men uten behov for førerkort. 	Elektrisk rullestol	, scooter	 eller
andre tilsvarende fremkomstmidler kan også være en erstatning for sykkel	, gange	 eller korte turer med
bil	.
Med mikromobilitet m	enes	 små kjøretøy, med eller uten motor, som er ment til å frakte mennesker
innenfor et begrenset område	. Elsparkesykler er ett eksempel, men m	ikromobilitet er mye mer enn
elektriske sykler og sparkesykler. Det er alt i fra små elektriske biler, til elektriske	 rulleskøyter, 	elektriske
rullestoler til 	elektriske scooter	 og mulige fremtidige velferdsteknologiske hjelpemidler	.
I dag kan personer med nedsatt bevegelighet 	få tilbud om 	elektriske	 rullestoler 	eller scooter 	gjennom
hjelpemiddelsentrale	n/NAV	, etter søk	nad. 	I workshop med tilbydere av transportløsninger spurte vi om
det kunne være aktuelt å 	øke tilgangen til 	disse for å bedre eldres mobilitet	, for eksempel gjennom
utleie	. Det ble tatt opp at	 elektriske rullestoler for helårsbruk kan fungere godt for å væ	re sosial i
nærmiljøet	. Samtidig ble det nevnt at elektriske rullestoler ikke kan bruke	s overalt 	eller under alle
forhold 	på grunn av topografiske forhold og	 lange avstander	, samt vær	. Det ble også nevnt at d	et er
viktig med en form for kvalitetssikring	 av sjåfører 	og opplæring, 	slik at farlige situasjoner unngås.	 Det
ble også tatt opp at	 utleie kan føre til for mange av denne typen fartøy på veiene	, og at det kan skape
trafikkproblemer.
Svarene fra spørreundersøkelsen rettet mot personer over 60 år indikerer at 	elektrisk rullestol for
helårsbruk	er er 	svært 	lite brukt blant eldre i dag: kun 	1 prosent av respondentene har benyttet seg av
en slik	, jf. vedlegg	 F, avsnitt	 F.1.3	. Andelen 	varierer ikke med respondentens alder eller bosted.
På spørsmål om man kunn	e tenke seg å bruke 	elektrisk rullestol for helårsbruk	er 	i fremtiden, 	er 26
prosent av respondentene positive. Andelen variere lite med respondentens alder, 	men er noe lavere i
Oslo enn ellers i landet. Dette kan skyldes at mange i Oslo bor sentralt med ko	rt gåavstand til 	de stedene
de utfører sine hverdagslige gjøremål og at kollektivtilbudet er godt utbygd (herunder med bl.a.
aldersvennlig kollektivtransport, 	Rosa busser)	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	84

Vår vurdering og anbefaling
Sett i lys av at kun 1 prosent oppgir at de bruker elektrisk rullestol i dag, 	må 26 prosent positive svar til
fremtidig bruk av 	elektrisk rullestol 	for helårsbruk betegnes som	 høyt. Mikromobilitet med utvikling og
utbredelse av elektriske sparkesykler og a	ndre sykle	r, herunder varesykler og stødige sykler med 	tre
hjul, helårs rullestoler eller andre framkomstmidler med tak	, er i fremvekst. 	Det finnes eksempelvis
sammenleggbare 	elektroniske 	scooteren	 som er 	enkle	 å ha med seg i en vanlig bil	 eller ta med seg	 på
fly, tog, buss og bane.	 Kostnadene for denne type hjelpemidler er lave sammenlignet med bil, og flere
alternativer kan i dag anskaffes til en innkjøpspris p	å godt 	under 50	 000 kroner.
Etter hvert	 som tilbudet utvikles og flere får erfaring fra bruk	, og kjennskap til ulike former for
mikromobilitet, må det forventes at det også utvikles flere løsninger og fremkomstmidler	 som	 er egnet
for eldre. 	Utviklingen av m	ikromobile løsninger	 vil trolig også øke interessen 	for 	mikromobilitet blant
eldre	 utover de som allerede i dag er positive til denne formen for 	transport. 	Det er rimelig at NAV
fortsetter å gi støtte til denne type hjelpemidler etter behov, men det må også forventes at flere eldre
i fremtidig vil skaffe seg denne type hjelpemidler på e	gen hånd.
Regulering, opplæring og tilrettelegging for bruk av tilpasset 	mikromobile kjøretøy, 	bø	r inngå i arbeidet
med fremtidens transportløsninger for eldre. 	Kommunene bør allerede nå starte med planlegging og
vurdering av behov for regulering og tilre	ttelegging av infrastruktur. 	Det 	arbeides allerede i dag	 med
både fysiske tiltak, teknologitiltak, samt samarbeids	- og organisatoriske tiltak	 for økt bruk av
mikromobilitet	. Det pågår mye innovasjon og utprøving hos både statlige aktører, fylkeskommuner,
kommuner, kollektivselskaper og private mobilitetsaktører.	 Eldres behov, ferdigheter og mulige
løsninger for eldre bør inkluderes i dette 	arbeidet.
7.2.4	 	Transport som tilbys av privatpersoner med bestilling og betaling via mobil
Slike tjenester 	har 	noe av de 	samme kvaliteter som en taxi, men kan ofte være billigere. 	Det finnes i dag
flere kommersielle tilbud, herunder tilbud fra ulike drosjesentrale	r og Uber	. I tillegg finnes det flere
steder 	tilbud	 der privatpersoner 	tilbyr	 transport,	 men 	der 	bestilling og beta	ling ikke nødvendigvis skjer
med mobil. Disse er 	som regel i regi av frivillige	. En utfordring ved denne typen løsninger 	er at 	det kan
være krevende for	 tilbyder	e og kunde	r å finne hverandre. 	En løsning kan dermed være at det offentlige,
enten selv eller i samarbeid med andre, 	utvikler og drifter en plattform som kobler biler og reisende
sammen.
I workshop med tilbydere av transportløsninger	 ble det tatt opp at	 det er viktig med et fast sted å
forholde seg til med denne typen løsninger. 	Det ble også tatt opp at ordninger i offentlig regi ikke må
konkurrere med private 	ordninger som fungerer.
Flere 	i workshopen 	trakk frem at frivillige lag og organisasjoner og frivilligsentraler i større grad ka	n
trekkes inn 	for å dekke eldres transportbehov. 	Flere steder finnes det allerede ordninger der 	ulike
frivillige aktører	 tilbyr transport	. Disse er organisert på ulike måter, 	herunder varierer det om 	man
bruker egne eller kommunale biler. 	Flere trakk frem 	at 	frivillige lag og organisasjoner kan bringes inn
som en aktør i større grad enn i dag, men at 	det er 	behov for juridiske og praktiske avklaringer knyttet
til 	løyve/kjøreseddel, forsikringer 	og ansvarsdeling, 	og 	konkurranseflaten mot taxinæringen.
Svarene fra spørreundersøkelsen rettet mot personer over 60 år indikerer at 	denne typen ordninger	,
der transport tilbys av privatpersoner, er mindre	 brukt blant eldre i dag	: 6 prosent av respondentene
har benyttet seg av 	en slik o	rdning	, jf. 	vedlegg 	F, avsnitt	 F.1.4	. Andelen 	er noe høyere i Oslo (15 	prosent	)

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	85

enn ellers i landet (	4-7 prosent	), som trolig skyldes at tilbudet av denne typen ordninger	, i regi av
privatpersoner,	 er større i Oslo. 	Om lag en 	firedel	 av respondentene (24 	prosent	) kunne te	nke seg å
benytte seg av 	denne typen 	ordninge	r i fremtiden	. Andelen er noe høyere blant yngre respondenter
enn eldre, og høyere i Oslo enn ellers i landet.
Vår vurdering og anbefaling
Private kommersielle løsninger etablerer seg som hovedregel kun der mark	edsbetingelsene gir
muligheter for en rimelig fortjeneste. I distriktene og i grisgrendte områder, kan det ikke forventes at et
uregulert marked på egen hånd vil tilby et transporttilbud med individuelle transporter som er vesentlig
billigere enn dagens dr	osjetilbud. Det er heller ikke alle steder, bygder eller små tettsteder som har en
tilgjengelig drosjetjeneste i rimelig nærhet. 	Manglende tilbud skyldes i all hovedsak at 	etterspørsel	en	 er
for lite	n til at det er mulig å levere tjenester uten offentlig støtte.
Det kan tenkes 	at 	flere kan 	se 	på transporttjenester som en attåtnæring, der de tar oppdrag på bestilling
mot betaling. Denne tye tjenester finnes allerede flere steder, men ofte som uorganise	rte og uformelle
tilbud der både bestilling og betaling skjer i uformelle kanaler. Sosiale medier brukes i dag til å «melde»
fra om ledig plass til «byen» eller 	et senter, eller til å spørre om noen skal kjøre til et handlested og om
de har plass. Mange av	 tilbudene kan karakteriseres som en form for vennetjenester, nabohjelp, sosialt
felleskap av uformell karakter, men som finnes i mange små lokalsamfunn med et mangelfullt offentlig
transporttilbud. 	Denne type tilbud vil neppe kunne formaliseres, og kan he	ller ikke regnes som en del
av en kommunes transporttilbud for eldre.
Transport organisert av frivillighetssentraler er derimot et offentlig tilbud. Vi finner eksempler der
frivillige brukes som sjåfører på biler/minibusser som disponeres av frivillighets	sentraler/kommunen,
eksempler der private bruker egen bil, og der 	organisasjoner eller næringsdrivende har kjøretøy og
sjåfører som tilbyr transporttjenester til eldre med eller uten avtale og finansieringsstøtte fra
kommunen.
Frivillige er også en knapp 	ressurs, og det er begrenset hvor mye tjenester som kan gjennomføres av
frivillige. Frivillige organisasjoner har sine egne formål og mål, og kan ikke forventes å være «gratis» på
jobb for kommunen 	i stort monn 	for andre formål enn de er opprettet for. 	Pen	sjonister som kjører andre
pensjonister, ser ut til å være ordninger som fungerer, men vil ha begrensninger på kapasitet. Vi advarer
derfor mot å legge til grunn at frivillige kan løse transportutfordringene for eldre i distriktene utover å
bidra som et vi	ktig supplement til et eksisterende transporttilbud.
Frivillige lag og organisasjoner kan bringes inn som en aktør i større grad enn i dag, 	men skal de utgjøre
et vesentlig volum, sikre forutsigbarhet og regularitet i tilbudet, må også frivillig sektor be	tales for
tjenestene som leveres.
Regelverket for bruk av frivillige i formelle transporttilbud, herunder å stille som sjåfører på biler
kommunen/frivillighetssentralen disponerer, er uklart. Oppdrag mot betaling fra brukerne der
kommunens kjøretøyer bruk	es, kan være konkurransevridende mot taxinæringen og ha flere formelle
utfordringer. 	Kjøp av transporttjenester fra frivillige organisasjoner eller tilskudd til private for å
eksempelvis drifte en handlebuss til egen butikk, må også gjøres innenfor et rege	lverk.
Kartleggingen viser et stort mangfold av løsninger. Vi antar at løsningene også er i tråd med gjeldende
regelverk, herunder at løyve/kjøreseddel, forsikringer og ansvarsdeling 	er klarlagt der denne type tilbud
er organisert av kommunen, eller motta	r offentlig støtte. Hvordan de ulike løsningen er organisert og

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	86

finansiert, med ansvarsdeling, forsikring og betalingsordninger, er ikke inkludert i kartleggingen. Det er
derfor fortsatt et behov for mer kunnskap på detaljnivå om hvordan ulike løsninger fa	ktisk fungerer. Vi
anbefaler at dette følges opp, der det legges vekt på å kartlegge 	og beskrive de organisatoriske og
økonomiske betingelsene for ulike lokale løsninger som i dag synes å fungere godt.
Vi anbefaler også at det settes i gang et arbeid for 	juridiske og praktiske avklaringer knyttet til
løyve/kjøreseddel, forsikringer og ansvarsdeling, og konkurranseflaten mot taxinæringen. 	Formålet med
denne type avklaringer må være å komme fram til et kunnskapsgrunnlag som kan danne grunnlaget for
veiledere	 og idehefter som viser «beste praksis» i ulike områder.
7.2.5	 	Bestillingstransport
Bestillingstransport kan organiseres langs flere dimensjoner; dør til dør eller til og fra holdeplass, og
med eller uten tilrettelegging og assistanse	.
En utfordring for eldre flere steder i landet er at det ikke finnes et kollektivtilbud, eller at tilgangen er
dårlig (jf. bl.a. 	Figur 	4.4). Bestillingstransport fra hol	deplass til holdeplass	, som bringer eldre til ulike
servicepunkter 	i byer/tettsteder 	eller knutepunkter for annen kollektivtrafikk, 	kan 	løse
transportbehovet for eldre	 i områder	 med 	manglende eller dårlig kollektivtilbud	. Dette tilbudet 	er
imidlertid kun 	aktuelt for eldre som 	er i stand til å 	gå til holdeplassen og komme seg av og på
transportmidlet selv.
Bestillingstransport dør til dør 	uten	 assistanse er en løsning som er utprøvd og finnes flere steder i
landet, ofte i distriktene	. Tilbudet 	løser ut	fordr	inge	n med å komme seg til holdeplass	en	.
Bestillingstransport dør til dør 	med	 assistanse finnes i dag 	flere	 steder i landet (	Rosa busser» i Oslo, AKT
Svipp to steder i Agder og Atb67 pluss i Trondheim	). Tilbudet er populært blant eldre og treffer flere av
deres behov, særlig knyttet til assistanse og kort avstand til holdeplass	, jf. kap. 	6. Samtidig vil kostnadene
ved et dør til dør	-tilbud kunne være høyere enn et t	ilbud 	som går fra holdeplass til holdeplass, og
assistanse vil kunne øke kostnadene ytterligere.
I workshopen kom det frem at bestillingstransport dør til dør 	med assistanse	 kan være et alternativ til
TT	-ordningen for 	flere	. Samtidig ble det	 hevdet	 at det	 at det blir flere eldre fremover 	ikke vil gjøre det
mulig å tilby assistert bestillingstransport til alle, og at bestillingstransport uten assistanse burde
prioriteres. Det ble også nevnt at serviceruter	22	 kan være aktuelt som et alternativ til
bestillingstransport	, enten fra holdeplass eller dør til dør	, som ivaretar eldres behov for forutsigbar
transport. 	Disse spørsmålene handler i stor grad om økonomiske rammebetingelser og prioriteringer.
Fylkeskommune	ne har i dag ansvaret for kollektivtransport og skoleskyss i 	eget fylke	, og prioriterer
tilgjengelig ressurser innenfor gitt rammer. 	Flere service	- og bestillingsruter i fylkeskommunens regi, vil
da kunne gå på bekostning av andre deler av kollektivtilbude	t.
Vår spørreundersøkelse 	rettet mot personer over 60 år 	antyder at få har brukt bestillingstransport med
assistanse i dag (5 	prosent	 av respondentene	) og bestillingstransport til og fra holdeplass (7	 prosent	 av
respondentene	), jf. 	vedlegg 	F, avsnitt	 F.1.5	, og at bruken i liten grad varierer med respondentenes alder
og boste	d.

22 Dette er ruter som enten betjenes av vanlige busser eller taxi/minibuss, som er lagt til fast traséer og tider, hvor hensikte	n
er å knytte innbyggere i utkantstrøk til ulike servicepunkter i byer og tettsteder, jf. 	avsnit	t 3.1.3	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	87

Svarene indikerer at bes	tillingstransport dør	 til dør uten assistanse fra sjåføren	 er mer brukt: 	21 	prosent
av respondentene har brukt en slik ordning	. Dette henger trolig sammen med at tilbudet av denne typen
løsninger større. 	Andelen er høyere	 i Oslo (37 	prosent	) enn 	ellers	 i landet (	15	-22 	prosent	). 	I
utgangspunktet er bestillingstransporten i Oslo, Rosa busser, 	med assistanse	 fra sjåføren til av	- og
påstigning	. Svarene kan antyde at mange 	legger 	mer i begrepet «assistanse» enn hjelp til 	av- og
påstigning, 	for eksempel	 knyttet til bæring av varer	/handleposer	 fra kjøretøyet og til inngangsdøren.
Flere av respondentene kunne tenke seg å bruke en 	eller flere former for bestillingstransport i
fremtiden	, og indikerer at bestillingstransport dør til dør er mest aktuelt. 	40 	prosent	 av respondentene
kunne tenke seg å bruke 	bestillingstransport dør	 til dør uten assistanse	 fra sjåføren. A	ndelen 	faller 	med
alderen: 	45 	prosent	 i aldergruppen 60	-69 år kunne tenke seg å bruke ordningen, mot 34 	prosent 	i
aldersgruppen over 80 år.
35 	prosent	 av respondentene kunne tenke seg å bruke bestillingstransport	 dør	 til dør 	med 	assistanse
fra sjåføren	 og 	25 	prosent	 er po	sitive til å bruke b	estillingstransport til og fra holdeplass	. For sistnevnte
faller andelen med alderen, 	noe som kan skyldes at helsemessige utfordringer som gjøre det krevende
å gå til holdeplassen øker med alderen.
Førerløse busser 	er testet ut flere steder i landet. 	Bestillingstransport med førerløs buss kan være en
aktuell	, og kostnadseffektiv,	 løsning i fremtiden.	 Dersom bestilling og betaling må skje digitalt, kan det
være til hind	er for enkelte grupper eldre. I tillegg retter et	 slikt tilbud seg kun til eldre som ikke behøver
assistanse. 	I intervjuer med eldre selv var flere skeptiske til selvkjørende kjøretøy, men samtidig sa flere
at de kunne tenke seg å prøve dette ut.
I spørreundersøkelsen rettet mot personer over 60 år 	svar	er svært få av respondentene at de har	 prøvd
en førerløs buss, kun 2 	prosent	, jf. 	vedlegg 	F, avsnitt	 F.1.6	. Andelen er noe høyere i Oslo (8 	prosent	) mot
resten av landet (1	-3 prosent	). Nær en 	firedel	 (23 	prosent	) av respondentene kunne tenke seg å bruke
en førerløs buss i fremtiden. Andelen faller med alderen (	30	 prosent	 i aldersgruppen 60	-69 år og 	12
prosent	 i aldersgruppen 80 år+), og er også høyere i Oslo 	(44 	prosent	) og Østlandet (27 	prosent	)
sammenlignet med andre deler av landet	 (14	-22	 prosent	). Dette kan ha en sammenheng med at det
allerede er testet ut selv	kjørende busser 	i Oslo og andre steder på Østlandet,	 og at respondenter i disse
områdene 	i større grad er kjent med konseptet og erfaringer med bruk av løsningen	.
Vår vurdering og anbefaling
Ulike former for bestillingstransport er i 	utviklingen, og det synes også som det er en god dialog og
erfaringsutveksling mellom fylkene	/kollektivselskapene om mulig løsninger. Utprøving av nye løsninger,
herunder bruk av førerløse kjøretøy, viser at det stadig arbeides for å utvikle løsninger som 	kan møte
fremtidens behov	 på nye måter	. En videre t	ilbudsutviklingen	; hvor stor flatedekning	, hvor ofte, og når
på døgnet det er mulig å tilby ulike former for bestillingstransport, handler i stor grad om økonomiske
rammebetingelser og prioriteringer. Vi o	bserverer at kommunene ønsker et bedre tilbud for eldre, og
at flere opplever at fylkeskommunen/kollektivselskapene ikke forstår de lokale behovene godt nok. 	Fra
fylkeskommunenes side sies det at kommunene kan være urealistiske i sine forventninger om hva 	som
er mulig å realisere innenfor de rammebetingelsene som fylkeskommunen har.
Vår vurdering er at det kan være et potensial for en noe større grad av samfinansiering av spesifikke
lokale løsninger, der fylkeskommunens kollektivselskap kan utvikle løsning	er på kommunens premisser.
En tettere dialog og samarbeid med kommunene vil også kunne bidra til at tilbudene blir mer målrettet

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	88

mot eldres behov 	i den enkelte kommune. Det bør også vurderes om det kan utvikles
bestillingstransport der brukerne betaler en 	større egenandel enn ordinær busstakst.
Vi har også fått flere innspill på at dagens TT	-ordninger er kostnadskrevende å administrere, og at
ordningen kanskje ikke gir tilstrekkelig mye transport og behovsdekning per brukte krone. 	TT	-ordningen
ble utviklet lenge før bestillingstransport med og uten assistanse var et alternativ. Dette tilsier at
ordningen bør vurderes i lys av andre ordninger som i dag finnes for å vurdere om det er mulig med en
større grad av samordning for å dekke 	flere behov. Vi foreslår 	at 	dette utredes der også spørsmål om
fordelingseffekter belyses. Utredningen bør inkludere 	en samfunnsøkonomisk analyse	 der ulike
virkemidler, TT	-ordningen og bestillingstransport sees i sammenheng.
7.3	 	Hvordan kan arbeidet med 	tran	sportløsninger for eldre forbed	res og
videreutvikles	?
Samarbeid, samhandling og involvering er temaer som er kommet opp i ulike sammenhenger i arbeidet
med kartleggingen. Videre i dette delkapitlet diskuterer og vurderer vi 	noen av innspillene som handler
om samarbeid og videreutvikling av arbeidet med transportløsninger for eldre.
7.3.1	 	I hvilken grad samhandler kommuner med fylkeskommuner om transporttilbud
for eldre lokalt?
I intervjue	r med fylkeskommuner og 	kollektivselskaper 	stilte	 vi spørsmål om hvorvidt o	g hvordan 	fylkene
samarbeider med 	kommuner om å tilrettelegge for eldres transpo	rtrelaterte behov.
Flere	 fylkeskommuner	 og	 kollektivselskaper viser til ulike former for 	og grad av	 samarbeid med
kommuner i si	ne	 fylke	r, i hovedsak i form av at kommunene melder inn 	behov 	om ruter og
holdeplasstruktur	, samt har en viktig rolle i å informere sine innbyggere om transporttilbudet som
finnes	. F	ylkeskommunen og kollektivselskapet 	forsøker å 	tilpasse 	kollektivtilbudet 	og	 bestilli	ngsruter
med hensyn til 	dette. Blant eksempler på 	bestillingsruter 	som kjøres 	for eldre	 i samarbeid mellom
fylkeskommuner og kommuner 	ble det nevnt	 transport 	til og fra dagsenter	, som kjøres m	ed drosje.	 Det
ble 	samtidig 	nevnt fra flere hold i fylkeskommune	r og 	kollektivselskaper	 at deres muligheter til å tilpasse
rutene ofte er begrenset	, da bestillingstransport 	krever 	en 	høy grad av subsidiering, 	og at kommunenes
ønsker og behov 	overgår mulighetene som finnes	 hos fylkeskommunene	. Mange kommuner ønsker et
transporttilbud 	for eldre	. P	rioritering 	av ulike behov 	er en utfordrende oppgave	 for fylkeskommuner og
kollektivselskaper	. Kollektivtilbudet må løses innenfor fylkeskommunenes økonomiske rammer 	der
mange behov, herunder skoleskyss 	skal dekkes. 	Løsningene i seg selv er derfor ikke nødvendigvis
problemet, utfordringen er 	å finne finansiering til et transporttilbud som i større 	grad enn i dag dekker
eldres behov over hele landet.
Vi spurte 	også 	kommuner som deltok i 	spørreundersøkelsen rettet mot kommuner	 om 	i hvilken grad
deres kommune samhandler med fylkeskommunen 	rundt	 spørsmål om tilrettelegging for eldres
transportrelaterte	 tilbud lokalt. 	Datagrunnlaget er noe usikkert	 (få svar)	, men 	svarene vi fikk tyder på at
kun 	et mindretall av 	kommune	ne	 samhandler med 	fylkeskommunen 	om eldres lokale transportbehov.
Blant årsakene til lite eller ingen samhandling ble det nevnt 	økonomi	, manglende 	politisk prioriteri	ng av
temaet i kommunen	 og 	manglende forståelse for behovene innbyggerne i kommunen har fra
fylkeskommunenes side.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	89

I diskusjonen i	 workshopen med 	tilbydere for transpor	t kom det frem at 	kommuner og fylkeskommuner
ikke 	er 	vant 	til å samarbeide 	rundt	 transport	. S	elv det å etablere et slikt samarbeid oppleve	s som
utfordrende for flere. 	Utfordringene er etter det vi forstår mangeartet. 	Ansvaret for 	kollektivtransport
og skoleskyss ligger som 	nevnt hos fylkeskommunene. 	Skoleskyss krever dialog og samarbeid mellom
kommunene og fylkeskommunene for å utarbeide ruteplaner tilpasset skolenes 	start	- og sluttidspunkt.
På dette området er det i dag et samarbeid	, eller etablert dialog, 	mellom fylkeskomm	uner og
kommuner. 	Transport for eldre har ikke et like naturlig samarbeidspunkt. Helse	- og omsorgssek	toren
har noe transport av egne brukere, men har ikke nødvendigvis oversikt over transpor	tbehov og
løsninger for 	eldre som ikke er brukere av kommunens tje	nester	. Leve hele livet 	– reformen nevnes som
et mulig samhandlingspunkt for transport, men 	er litt forskjellig organisert på tvers av kommunene.
Reformen 	rommer 	mange prosesser og forslag til tiltak, men 	tilfører ikke kommunene 	friske midler til
gjennomføringen. Kommunene må prioritere 	eventuelle nye tiltak innenfor eksisterende
ressursrammer.
Pasienttransport organiseres av helseforetakene, men pekes også på som en transporttjeneste med
muligheter for bedre samordning med andre	 løsninger.
Vår vurdering og anbefaling
Som vist tidligere i rapporten er det eksempler på frivillighetssentraler der kommunen og ulike frivillige
aktører samarbeider om et transporttilbud til eldre. Denne type tilbud ligger utenfor 	fylkeskommunenes
ansva	rsområde og vil 	ofte også kreve lokalkunnskap og nettverk som 	det ikke kan forventes at
fylkeskommunene har	 eller har ressurser til å følge opp	.
Det framstår som uklart hvor ansvaret for aldersvennlig transport ligger. Fylkeskommunen har ansvaret
for koll	ektivtransporten i fylket, og med dette også ansvaret for	 at busser og kjøretøy er universelt
utformet. Fylkeskommunen har ansvaret for skoletransport og for at kollektivtilbudet for øvrig er best
mulig tilpasset befolkningens, herunder eldres transportbeh	ov. Kommunene har 	et særskilt ansvar for
å følge opp strategien for et aldersvennlig samfunn, herunder tilrettelegge infrastruktur, involvere eldre
i planlegging,	 tilrettelegging og organisering av seniorressursen i frivilligheten	 mv	. Det framstår likevel
som utydelig hvordan ansvarsfordelingen mellom kommune og fylkeskommune på området
aldersvennlig transport	 er, og hvilke vir	kemidler de ulike aktørene faktisk disponerer.
I tillegg til strukturelle utfordringer, er det også noen økon	omiske rammebetingelse	r. Et utvidet tilbud
som i større grad enn i dag dekker eldres transporttilbud der denne type tilbud er nær ikke	-eksisterende,
koster penger. 	For å utvide tilbudet kreves det da budsjettmessige prioriteringer	 (tilsdkudd)	, eventuelt
en s	tørre grad av egenbe	taling enn det som tilsvarer kostnadene til en 	bussbillett	/honnørbillett	.
7.3.1.1	 	Smart transport 	– digital løsning for integrert og dynamisk transportplanlegging
Hedmark Trafikk (nå Innlandstrafikk) har tatt initiativ til et i	nnovasjonsprosjekt 	kalt 	"Smart transport i
distriktene"	. Hovedidéen 	bak prosjektet er	 å lage et felles system for transportplanlegging, der behov
for person	- og varetransport samordnes dynamisk for å utnytte transportressursene optimalt	 (Sintef,
2022)	. Som en del av prosjektet skal det utarbeides en digital tjeneste for integrert og dynamisk
transportplanlegging for personer og varer for å sikre at reisende skal nå frem i tide på en behagelig,
trygg og kostnadseffektiv måte	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	90

7.3.1.2	 	Pa	sienttransport og bestillingstransport
Pasienttransport er som nevnt en rettighet der det er behandler som rekvirer reiser etter angitte regler.
Tjenesten organiseres og finansieres av 	Pasientreiser HF	. Dette	 er et nasjonalt helseforetak, som
sammen med 1	7 andre helseforetak, skal sørge for at befolkningen møter gode og likeverdige tjenester
på pasientreiseområdet.	 Transportørene kjører på kontrakt med Pasientreiser, der kontraktene lyses ut
på anbud. Det er i hovedsak drosjer/turvogner/minibusser som beny	ttes til denne tjenesten. For at
denne tjenesten skal kunne samordnes med andre transporttilbud i en kommune eller et fylke, kreves
det organisatoriske endringer som også inkluderer spørsmål om finansiering og muligens også endringer
i regelverket som gir 	rett til refusjon av denne type reiser. En pasienttransport kan ikke plukke opp andre
passasjer som eventuelt skal reise på den samme strekningen så lenge det ikke er rekvirert transport
for de aktuelle passasjerene. For at pasienttransport med refusjon sk	al kunne samordnes med
eksempelvis bestillingstransport, kreves det organisatoriske endringer som gjør det mulig med
eksempelvis felles anbud. Samordning der pasientreiser og annen bestillingstransport organiseres fra
samme sted, og der samme kjøretøy kan 	frakte passasjerer under ulike ordninger og med forskjellige
betalings	- og finansieringsløsninger, krever avklaringer i regelverk og organisatoriske endringer. Det er
behov for nærmere utredninger for å kunne vurdere hvordan en samordning eventuelt kan org	aniseres,
der også den samfunnsøkonomiske nytten av en eventuell organisatoriske endring sees i forhold til
kostnadene.
Vår vurdering og anbefaling
Samordning av ulike tjenester er særlig viktig i grisgrendte områder der hver tjeneste har få brukere. En
bedre samordning kan gi effektivitetsgevinster som kan komme brukerne til gode. For brukerne vil
planleggingen av reiser kunne gjennomføres ved hjelp av «En tur». Dette vil kunne bidra til mer sømløse
reiser og enklere planlegging, noe som er etterspurt i f	ra eldre som inngår i våre undersøkelser.
7.3.2	 	Anbefalinger om	 bedre samhandling og videreutvikling av transporttilbudet for
eldre
Basert på innspill vi har fått	 fra spørreskjemaundersøkelser, intervjuer	 og workshop 	med tilbydere av
transport 	har vi utarbeidet forslag til hvordan samhandlingen mellom fylkeskommuner og kommuner
om transporttilbudet kan bli bedre og hvordan arbeidet 	med å organisere transporttilbud for eldre kan
videreutvikles.	 Våre anbefalinger fremgår	 av 	Tekstboks 	7.1.

Kartlegg	ing av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	91

Tekstboks 	7.1 	Hvordan kan arbeidet med transportløsninger for eldre videreutvikles?
Tydelige roller og klar ansvarsfordeling
• 	Kollektivtranspor	t er et fylkeskommunalt ansvar, men det er samtidig viktig at kommune	r er aktive
overfor fylkeskommunen, og melder inn behov til fylkeskommunen. 	Kommunene bør ha	 ansvaret for å
kartlegge eldres transportbehov i egen kommune	 og samarbeide med fylkeskommunen	 om å 	finne
løsninger.
• 	Kommunen eier kommunale veier og har et ansvar for å tilrettelegge for eldres mobilitet i kommunen.
Dette innebærer 	tilrettelegging for hvileplasser og holdeplasser med tak og sittemuligheter.
Kommunens rolle og ansvar for aldersven	nlig transport 	utover dette 	må tydeliggjøres	.
Etablere rammer og arenaer for samarbeid
• 	Aktiv involvering av kommunene	 som ressurs for fylkeskommunen	, utover det å be om innspill til
forslag fra fylkeskommunen.
• 	Inkludere transport for eldre i samarbeidet om	 transport mellom fylke og kommuner.
• 	Aktiv involvering av innbyggere og aktører i 	kommunene	 og fylkeskommunen: 	Involvere	 eldre selv,
eldreråd	 og eldres interesseorganisasjoner, frivillig sektor, 	andre organisasjoner	 og	 næringsliv	et.
Legge til rette for 	erfaringsdeling og kunnskapsdeling
• 	Spre best	e pra	ksis	 mellom kommuner og fylkeskommuner, f.eks. gjennom nettverkssamarbeid som
Leve hele livet eller KS.
• 	Systematisk oversikt over løsninger som er testet ut eller implementert	 og deling av denne 	mellom
fylke	skommuner	, kollektivselskaper	 og kommuner
– 	I workshop med tilbydere av transport etterlyste flere deltakere en 	systematisk oversikt over hvilke
transport	løsninger som er utprøvd og ikke, og hvordan piloter og permanente ordninger for 	blant
annet 	bestillings	transport 	og andre løsninger er organisert og 	finansiert.
Samordne tjenester
• 	Økt samordning og koordinering av ulike transporttjenester (	bestillingstransport, TT	-transport,
skoleskyss og pasienttransport	) kan gi bedre ressurs	- og 	kapasitetsutnyttelse og et bedre tilbud til
brukerne.
• 	Flere steder konkurrerer det offentlige om de samme (knappe) ressursene til bestillingstransport, TT	-
transport, skoleskyss og pasienttransport. Samordning, for eksempel i form av felles anbud, kan gi
hø	yere kjøpermakt	 og en mer effektiv ressursbruk	.
Avklaringer og forenklinger av regelverk
• 	Juridiske og praktiske avklaringer knyttet til 	behov for 	løyve/kjøreseddel, forsikringer og ansvarsdeling,
og 	konkurranseflaten	 mot taxinæringen	 der frivillige tilbyr transport, enten alene eller i samarbeid med
det offentlig	e, og sørge for at denne kunnskapen deles	 med aktører på nasjonalt, fylkeskommunalt og
lokalt nivå.
• 	Vurdere å fjerne reguleringer som er barrierer for nye	 og innovative	 løsnin	ger	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	92

7.4	 	Aldersvennlig transport må vurderes i sammenheng med andre tiltak
I mandatet for kartleggingen 	presiseres det at det i 	vurdering av	 nye løsninger	 må se	es framover i tid 	og
at det må 	tenkes	 nytt. 	I dette kapitlet trekker vi inn andre perspektiver som	 også handler om et
aldersvennlig samfunn og som kan ha betydning for hvordan en videre utvikling av aldersvennlig
transport kan brukes som et mulig virkemiddel i arbeidet med å utvikle et aldersvennlig samfunn.
7.4.1	 	Aldersvennlig transport vurdert i et samfun	nsøkonomisk perspektiv
Vi har vist at dagens 	offentlige 	transporttilbud for eldre på langt nær dekker eldres transportbehov for
å k	unne dekke daglige gjøremål overalt i landet. 	Privatbil er det mest brukte transportmidlet for eldre	.
Våre undersøkelser viser at eldre 	ønsker å være selvhjulpne, uavhengige av andre, og 	at 	de ønsker
fleksibilitet 	slik at de kan gjøre ærender, delta i aktiviteter, besøke venner og familie når de	 selv ønsker.
Tap av muligheten til å selv kjøre bil, eller bl	i kjørt av ektefelle, familie eller andre nære, 	kan 	føre til tap
av fleksibilitet og 	utestenging fra 	deltagelse på aktiviteter og sosiale møteplasser dersom det ikke finnes
alternative transportmuligheter. 	Mobilitet og tilgang til transport er også viktig 	for at eldre skal kunne
bo 	lengst mulig hjemme og klare seg selv.
I områder med et svakt 	befolkningsgrunnlag	, vil 	et godt og dekkende kollektivtilbud være forbundet
med høye kostnader målt i kroner per passasjer. 	Kollektivtilbudet i distriktene, inkludert	 det som finnes
av service	- og bestillingsruter 	over hele landet, er subsidiert. 	Skal tilbudet utvides for å imøtekomme
eldres transportbehov, kreves det økte økonomiske rammer	 for å kunne finansiere et bedre tilbud.
Dette handler i stor grad om politiske 	valg og prioriteringer	, men kan også vurderes fra et
samfunnsøkonomiske perspektiv.
Det kan argumenteres for at det er samfunnsøkonomisk lønnsomt 	å bidra til at flere kan bo hjemme
lenger	, dersom alternativet er en institusjonsplass eller en bemannet omso	rgsbolig. På den andre siden
vil personer som bor langt fra sentrum o	g butikk, og som har behov for hjemmetjenester	 fra kommunen	,
også innebære kostnader for den kommunale pleie	- og omsorgstjenesten	 som følge av lang reisevei
(Vista	 Analyse, 2022)	. Tilgang til sentrumsnære boliger for eldre med lav mobilitet, kan 	være et
alternativ til 	å tilrettelegge for gode transporttilbud for eldre i kommuner med store avstander og spredt
befolkning. 	Tilgang til u	tleieboliger eller 	selveierl	eiligheter 	sentralt i kommunen 	der eldre kan klare seg
selv	, inngår også i et aldersvennlig samfunn.
Gode transportmuligheter 	som gir muligheter til å klare seg selv og være uavhengig av andre, bør 	med
dette utgangspunkt sees i sammenheng 	med kommunens bo	tilbud, eldres ønsker og behov	 og 	ulike
tiltaks samlede kostnader. 	Kan eldre stimuleres til å tilpasse seg med en annen bolig gjennom å
prioritere transporttilbud til noen steder framfor å 	spre tilbudet over hele kommunen? Dette er
spørsmål som krever nærm	ere utredninger og som trolig også vil ha forskjellig 	svar 	fra kommune til
kommune	 og mellom ulike områder i	nnenfor en kommune	. Spørsmålet	 må også sees i sammenheng
med eldrebølgen og hvordan bosettingsmønsteret utvikler seg	 framover	.
Stimulere til 	flytting til sentrumsnære boliger framfor å tilrettelegge for transport	 over alt	?
Flytting til en annen bolig, omtalt i den internasjonale litteraturen som «aging in another place» kan i
mange tilfeller være vel så aktuelt 	som å utvikle transporttilbud som	 gir 	eldre 	ønsket mobilitet. 	Flytting
som en del av tilpassingen til alderdommen	, er også	 et kjent fenomen i Norge. Middelaldrende og eldre

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	93

med verdifulle, gjeldfrie boliger, selger disse og flytter inn i boliger som er bedre tilpasset alderdommen
og også 	mer egnet for å kunne ta imot tjenester etter hvert som behovene kommer.
Eldre har tradisjonelt vært mindre mobile på boligmarkedet enn yngre. Flere studier tyder på at dette
mønsteret er under endring, og at dagens og morgendagens eldre er mer mobile enn	 tidligere	 (Sørvold,
et al., 2020)	. Flytting til en mer egnet 	bolig med bedre transportløsninger eller der transportbehovet
kan løses med gange, gjerne i kombinasjon med nye løsninger for mikromobilitet, kan være et alternativ
for 	flere 	eldre	. Flytting er imidlertid ikke en mulighet for alle. Det kan være økonomiske begrensninger,
begrensninger i tilgangen på egnede boliger (gjelder særlig i distriktene 	der transportutfordringene er
størst	) og en rekke andre barrierer som gjør at	 eldre som kunne ønske seg en mer lettstelt og sentralt
beliggende bolig, ikke flytter før de eventuelt får tilbud om en kommunal boløsning, eller flyttes til en
omsorgsbolig, sykehjem eller et annet offentlig botilbud. Behov for plass til å ta imot barn o	g barnebarn
i ferier kan være en barriere mot å flytte fra en stor enebolig til 	en sentralt beliggende 	leilighet,
risikoaversjon, tilknytning til et område, belastning og «orket» ved å flytte, er andre kjente barrierer i
tillegg til økonomiske, finansielle	 og markedsmessige barrierer.
I tillegg til slike personlige og markedsmessige barrierer, står vi her overfor en 	crowding in	-effekt. Jo
bedre og mer treffsikre 	tiltak som dekker behov for blant annet mobilitet	, desto svakere blir belønningen
for å ta de p	ersonlige kostnadene ved å flytte til bedre tilpassede boenheter, som ville ha redusert
offentlige utgifter. Dermed er det to kostnadsdrivere for det offentlige på dette området: (1) De direkte
kostnadene ved å tilrettelegge 	transporttilbudet og kostnader 	til å yte tjenester til eldre der de bor	 og
(2) 	crowding in	-effekten. Hvor sterk denne effekten er	, vil variere mellom regioner, blant annet avhengig
av boligmarkedenes størrelse.
For kommunen som skal yte tjenestene, vil både reisetid, boligens egnethet, individuelle behov,
geografisk plassering i forhold til andre med tjenestebehov, mv., ha betydning for når det er mest
lønnsomt og hensiktsmessig å tilby en kommunal boløsning, ins	titusjon eller lignende. 	For eldre som
ikke kjører bil	, og som i utgangspunktet er selvhjulpne og uavhengige, 	kan tilgang til egnede boliger med
sentral beliggenhet være en mulig tilpasning dersom det finnes relevante tilbud.
Mer kunnskap om ulike aktører	s rammebetingelser og insentiver kan bidra til å redusere flere barrierer
mot å flytte, og dermed spare kostnader til tjenester i hjemmet	, transportkostnader for kommune og
fylkeskommune	, og også redusere etterspørselen etter institusjonsplasser og kommuna	le
omsorgsboliger/ aldersboliger. I kommuner og områder der det ikke er et fungerende boligmarked må
det trolig utarbeides andre løsninger og virkemidler enn i kommuner med et fungerende boligmarked.
7.4.2	 	Behov for mer kunnskap
Denne kartleggingen har i utgan	gspunktet ikke vurdert de økonomiske rammebetingelsene og mulige
finansieringsløsninger for å kunne utvikle bedre transportløsninger for eldre som dekker eldres behov
for mobilitet. Vi anbefaler at dette utredes videre. 	Verken samhandling, involvering av f	rivillige eller ny
teknologi, vil etter våre vurderinger være tilstrekkelig til å imøtekomme eldres transportbehov
uavhengig av bosted. Det er også behov for mer kunnskap om sammenhengen mellom ulike tiltak og
virkemidler i det videre arbeidet 	for et alder	svennlig samfunn, der bosettingsmønster	, boligtilbud	 og
transport sees i sammenheng.

Kartlegging av tra	nsport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	94

Referanser
Agder fylkeskommune. (2021, September 28). 	Kollektivtransport.	 Hentet Desember 6, 2021 fra Agder
fylkeskommune: Kilde: https://agderfk.no/vare	-tje	nester/samferdsel/kollektivtransport/
Agder kollektivtrafikk. (2021). 	AKT Svipp 	- samkjøringsprosjekt i Vågsbygd.	 Hentet November 11, 2021
fra Agder Kollektivtrafikk: https://www.akt.no/planlegg	-reisen/bestillingsruter	-og	-akt	-svipp	-
samkjoringstjeneste/akt	-svipp	-et-samkjoringsprosjekt	-i-vagsbygd/
Agder kollektivtrafikk. (2021, November 11). 	Bestillingsruter på Agder.	 Hentet November 11, 2021 fra
Agder Kollektivtrafikk: https://www.akt.no/planlegg	-reisen/bestillingsruter	-og	-akt	-svipp	-
samkjoringstjeneste/besti	llingsruter	-pa	-agder/
Age UK. (2021). 	Transport	. Hentet November 23, 2021 fra https://www.ageuk.org.uk/services/in	-your	-
area/transport/
AtB. (u.d.). 	Fleksibel transport.	 Hentet November 17, 2021 fra AtB: https://www.atb.no/fleksibel	-
transport/
ÖstgötaTrafi	ken. (2021). 	Närtrafik	. Hentet November 22, 2021 fra https://www.ostgotatrafiken.se/sa	-
reser	-du	-med	-oss/bestallningstrafik/nartrafik/
Ældresagen. (2021). 	Transport i fritiden.	 	Hentet November 2019, 2021 fra
https://www.aeldresagen.dk/viden	-og	-raadgivning/hjaelp	-og	-stoette/transport/gode	-
raad/transport	-i-fritiden
Bliksvær, T., Andrews, T., Bardal, K., & Waldahl, R. (2020). 	"Et godt sted å bli gammel". En studie av
aldring i rura	le kommuner.	 Nordlandsforskning. NF rapport nr.:11/2020.
Bokn kommune. (2021, Oktober 14). 	Nytt busstilbod.	 Hentet November 11, 2021 fra Bokn kommune:
https://www.bokn.kommune.no/nyhende	-2/nytt	-busstilbod.23717.aspx
Brakar. (2021). 	Brakar Fleks	. Hentet Nov	ember 5, 2021 fra Brakar:
https://www.brakar.no/home/prisinformasjon/brakar	-fleks/
Brakar. (u.d.). 	HentMeg.	 	Hentet November 10, 2021 fra Brakar:
https://www.brakar.no/prosjekter/hentmeg/
Center for Transport Analytics. (2021). 	Transportvaneundersøgelsen. F	aktaark om cykeltrafik i
Danmark. .	 Danmarks Tekniske Universitet. .
City of Vaasa. (2021). 	Färdtjänst för äldre	. Hentet November 23, 2021 fra 	https://www.vaasa.fi/sv/bo	-
och	-lev/sociala	-tjanster	-och	-stod	-i-vardagen/stod	-i-vardagen	-for	-seniorer/fardtjanst	-for	-
aldre/
DOT. (2021). 	Plustur	. Hentet November 19, 2021 fra https://dinoffentligetransport.dk/trafikinfo/her	-og	-
nu/plustur/
Farte. (u.d.). 	Far	te Bestilling.	 Hentet November 10, 2021 fra Farte: https://www.farte.no/fartebestilling/
Farte. (u.d.). 	Flexiruter i Telemark.	 	Hentet November 10, 2021 fra Farte:
https://www.farte.no/flexiruter/

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	95

Folldal kommune. (2019, Juni 25). 	Smart transport i distrikt	. Hentet November 11, 2021 fra Folldal
kommune: https://www.folldal.kommune.no/aktuelt/smart	-transport	-i-distrikt.3164.aspx
Fram. (2021). 	FRAM Flexx.	 	Hentet November 11, 2021 fra FRAM:
https://frammr.no/FRAM/Bestillingstransport/FRAM	-Flexx
Göteborgs Stad. 	(2021). 	Flexlinjen	. Hentet Desember 16, 2021 fra
https://goteborg.se/wps/portal/start/buss	-sparvagn	-tag/flexlinjen
Gjerseth, H. (2021, November 17). 	Europas første selvkjørende bestillingsbuss i Trondheim.	 Hentet
November 17, 2021 fra GoMobile: https://gom	obile.no/europas	-forste	-selvkjorende	-og	-
fleksible	-bestillingsbuss	-er-apnet	-opp	-for	-publikum	-pa	-oya	-i-trondheim/
Haustein, S., & Siren, A. (2014). Seniors’ unmet mobility needs 	– how important is a driving licence?
Journal of Transport Geography, 41	, ss. 45	-52.
Hedmark fylkeskommune. (2017). 	Tiltaksplan for Hedmark Trafikk FKF 2018	-2021.
Helse	- og omsorgsdepartementet . (2019). 	Meld. St. 19 (2018	–2019). Folkehelsemeldinga 	— Gode liv i
eit trygt samfunn.
Helse	- og omsorgsdepartementet. (2018). 	Meld. St. 15 	(2017	–2018) Leve hele livet 	— En kvalitetsreform
for eldre.	 Tilråding fra Helse	- og omsorgsdepartementet 4. mai 2018, godkjent i statsråd samme
dag. (Regjeringen Solberg).
Helsedirektoratet. (2016). 	Aldring, mestringsbetingelser og livskvalitet.	 Av Thomas 	Hansen og Svein Olav
Daatland. Publikasjon IS	-2475.
Helsenorge. (2019, Juli 3). 	TT	-kort.	 	Hentet Oktober 25, 2021 fra Helsenorge:
https://www.helsenorge.no/hjelpetilbud	-i-kommunene/tt	-kort/
Helsingfors stad. (2021). 	Färdtjänst för äldre	. Hentet November 22,	 	2021 fra
https://www.hel.fi/helsinki/sv/stad	-och	-
forvaltning/forvaltning/tjanster/tjanstebeskrivning?id=3029
Innlandstrafikk. (2020). 	Årsrapport 2020.	 Hentet November 10, 2021 fra https://innlandstrafikk.no/om	-
oss/om	-innlandstrafikk/arsrapport	-innlandstra	fikk	-2020/
Innlandstrafikk. (2020). 	Årsrapport 2020 Innlandstrafikk.	 	Hentet November 5, 2021 fra
https://innlandstrafikk.no/om	-oss/om	-innlandstrafikk/arsrapport	-innlandstrafikk	-2020/
Kolumbus. (2019, Oktober 21). 	HentMeg i Sauda.	 Hentet November 11, 2021 fra Kolumbus:
https://www.kolumbus.no/aktuelt/hentmeg	-i-sauda/
Kolumbus. (2021, Desember 1). 	Bil når du trenger det.	 Hentet Desember 6, 2021 fra Kolumbus:
https://www.kolumbus.no/aktuelt/bil	-nar	-du	-trenger	-det/
Kolumbus. (2021, Ok	tober 14). 	Utvidet trasé for den selvkjørende bussen.	 Hentet Desember 6, 2021 fra
Kolumbus: https://www.kolumbus.no/aktuelt/utvidet	-selvkjorende	-trase/
Kommunal	- og moderiniseringsdepartementet. (2019). 	Meld.St.5 (2019	-2020): Levende lokalsamfunns
for frem	tiden. Distriktsmeldningen.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	96

Kommunal	- og moderniseringsdepartementet . (2020). 	NOU 2020:15: Det handler om Norge Bærekraft
i hele landet Utredning om konsekvenser av demografiutfordringer i distriktene.	 Utredning fra
et utvalg oppnevnt ved kongelig resolu	sjon 11. oktober 2019 Avgitt til Kommunal	- og
moderniseringsdepartementet 4. desember 2020.
Kommunal	- og moderniseringsdepartementet. (2019). 	Nasjonale forventninger til regional og
kommunal planlegging 2019	–2023.	 Vedtatt ved kongelig resolusjon 14. mai 20	19.
KS. (2020, Desember 9). 	Eksempelsamling 	- Transport i et aldersvennlig lokalsamfunn.	 Hentet Desember
7, 2021 fra KS: https://www.ks.no/arkiv/eksempelsamling	---	transport	-i-et-aldersvennlig	-
lokalsamfunn/
Madsen, E. (2021, April 21). Snart kan du bestille	 buss etter behov mellom Salhus og Tertnes. 	Åsane
Tidende	. Hentet fra https://www.aasanetidende.no/nyheter/2021/04/20/oppretter	-
pilotprosjekt	-med	-bestillingsbuss/
Midttrafik. (2021a). 	Flexbus	. Hentet November 22, 2021 fra
https://www.midttrafik.dk/flextraf	ik/flexbus/
Midttrafik. (2021b). 	Plustur	. Hentet November 19, 2021 fra
https://www.midttrafik.dk/flextrafik/plustur/
Midttrafik. (2021c). 	Handicapkørsel	. Hentet November 19, 2021 fra
https://www.midttrafik.dk/flextrafik/handicapkorsel/
Midttrafik. (2021c). 	Kommunal kørsel	. Hentet November 22, 2021 fra
https://www.midttrafik.dk/flextrafik/kommunal	-korsel/
Movia. (2021a). 	Flexrute	. Hentet November 22, 2021 fra
https://www.moviatrafik.dk/flexkunde/flexrute
Movia. (2021b). 	Flexpatient 	- sidd	ende patientbefordring	. Hentet November 22, 2021 fra
https://www.moviatrafik.dk/flexkunde/flexpatient
Nordbakke, S. (2013). Capabilities for mobility among urban older women: barriers, strategies and
options. 	Journal of Transport Geography, 2013	(26).
Nordb	akke, S. (2019). Mobility, Out	-of-Home Activity Participation and Needs Fulfilment in Later Life.
International Journal of Environmental Research and Public Health, 16	(24).
Nordland fylkeskommune . (2021). 	Hva gjør fylkeskommunen?	 Hentet fra Om fylkeskommu	nen :
https://www.nfk.no/om	-fylkeskommunen/hva	-gjor	-fylkeskommunen/
Norske arkitekters landsforbund. (2019). 	Håndbok: Aldersvennlig stedsutvikling.
NT. (2021). 	Flexaktivitet	. Hentet November 19, 2021 fra
https://www.nordjyllandstrafikselskab.dk/flextrafik	/flexaktivitet
Oslo kommune. (2017). Prinsipper og prosesser for holdeplasstruktur på kollektivruter i Oslo. Byrådssak
45/17.
People First. (2021). 	Dial	-a-ride	. Hentet November 23, 2021 fra
https://www.peoplefirstinfo.org.uk/going	-out	-staying	-in/travel	-and	-transport/dial	-a-ride/

Kartlegging av transport for	 eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	97

Prosam. (2021). 	Reisevaner i Oslo og Viken. En analyse av nasjonal reisevaneundersøkelse 2018/19.
Ruter/PROSAM, Rapport 242.
Regjeringen (Solberg). (2016). 	Flere 	år – flere muligheter Regjeringens strategi for et aldersvennlig
samf	unn.	 Departementene.
Reis Nordland. (2021). 	HentMeg	-bussen.	 Hentet November 17, 2021 fra Reis Nordland:
https://www.reisnordland.no/hentmegbussen
Riesto, M. (2019, Oktober 23). 	Fylket vil kutte distriktsmobiler og bussavganger lokalt.	 Hentet November
17, 2021 fra Brønnøysunds avis: https://www.banett.no/nyheter/i/gW5VG1/fylket	-vil-kutte	-
distriktsmobiler	-og	-bussavganger	-lokalt
Riksfärdtjänsten. (2021). 	RIAK 	- resa i annan kommun	. Hentet November 22, 2021 fra
https://www.rft.se/riak	-resa	/
Rogaland fylkeskommune. (2020, Januar 17). 	Kollektivtilbud Rogaland.	 Hentet Desember 6, 2021 fra
Rogaland fylkeskommune: Kilde: https://www.rogfk.no/vare	-tjenester/vei	-og	-
kollektivtransport/kollektivtransport/buss	-og	-ferje/
Rogne, , A., & Syse, A. (2017)	. Framtidens eldre i by og bygd. Befolkningsframskrivinger, sosiodemo	-
grafiske mønstre og helse. .	 Statistisk sen	- tralbyrå, 2017. SSB	-rappor t 2017/32.
Rosenkvist, J., Svennson, H., Várhelyi, A., & Wretstrand, A. (2013). 	Äldre som cykliste.	 Bulletin 283 	- 2013
/ 3000; Vol. Bulletin 283. Lunds universitet, LTH, instutionen för teknik och samhälle, trafik och
väg.
Royal Voluntary Service. (2021). 	Getting out & about	. Hentet November 23, 2021 fra
https://www.royalvoluntaryservice.org.uk/our	-services/getting	-out	-about/
Ruter . (2021). Hentet fra Aldersvennlig transport: https://ruter.no/om	-
ruter/prosjekter/bestillingstransport/aldersvennlig	-transport/
Ruter. (2020). 	Bestillingstransport.	 	Hentet November 10, 2021 fra
https://ruter.no/globalassets/rutetabeller/b	estillingstransport/bestillingstransport	-akershus	-
01122017	-korr8.pdf
Ruter. (u.d.). 	Pilot Nes.	 	Hentet November 10, 2021 fra Ruter:
https://ruter.no/reise/bestillingstransport/pilot	-nes/
Samferdelsdepartementet. (2018, Desember 13). 	Retningslinjer for utvid	et TT	-ordning.	 Hentet
November 18, 2021 fra Regjeringen.
Samferdelsdepartementet. (2020). 	Utvidet TT	-ordning 	- tildeling av midler for 2020.	 Oslo:
Samferdselsdepartementet.
Samferdelsdepartementet. (2020, Juli 16). 	Viken får utvidet TT	-ordning.	 Hentet Okto	ber 26, 2021 fra
NTB Kommunikasjon: https://kommunikasjon.ntb.no/pressemelding/viken	-far	-utvidet	-tt-
ordning?publisherId=8768166&releaseId=17889113
Samferdselsdepartementet. (1997, 4 15). Rundskriv N	-4/97. 	Veildende retningslinjer for den
fylkeskommunale sp	esialtransporten for funksjonshemmede (TT	-transport)	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	98

Sørvold, J., Guldbransen, L., Nordvik, V., Ruud, M. E., Sandlie, C., Skogheim, R., & Vestby, G. M. (2020).
Mobilitet blant eldre p	å boligmarkedet 	– holdninger, drivere og barrierer.	 NOVA rappport nr.
5/20.
Senteret for et aldersvennlig Norge. (u.d.). 	Sammen for et aldersvennlig Norge	. Hentet fra
https://www.aldersvennlig.no
Shrestha, B., Millonig, A., Hounsell, N., & McDonald, M. (2017). Review of Public Transport Needs of
Older People in European Context. 	Population Ageing	, ss. 343	-361.
Sintef. (2022). Hentet fra Smart transport i distriktene: https://www.sintef.no/projectwe	b/smart	-
transport	-i-distriktene/
Skyss. (2021). 	Bestill bussen i Odda.	 	Hentet November 11, 2021 fra Skyss:
https://www.skyss.no/Rutetider	-og	-kart1/buss/hentmeg/
Sogn og Fjordane fylkeskommune. (2021). 	Serviceskyss.	 Hentet November 11, 2021 fra Sogn og Fjor	dane
fylkeskommune: https://www.sfj.no/serviceskyss.340930.nn.html
SSB. (2020, juni 3.). 	NASJONALE BEFOLKNINGSFRAMSKRIVINGER, 2020	-2100	. Hentet fra Et historisk
skifte: Snart flere eldre enn barn og unge: https://www.ssb.no/befolkning/artikler	-og	-
publikasj	oner/et	-historisk	-skifte	-flere	-eldre	-enn
Statens vegvesen. (2019). 	Nasjonal reisevaneundersøkelse 2018. Vedlegg. Krysstabeller.	 Hentet fra
https://www.vegvesen.no/globalassets/fag/fokusomrader/nasjonal	-transportplan	-
ntp/reisevaner/nokkelrapport	-rvu	-2018	-ve	dlegg	-002.pdf
THL. (2021). 	Färdtjänst och ledsagartjänst	. Hentet November 22, 2021 fra
https://thl.fi/sv/web/handbok	-om	-funktionshinderservice/stod	-och	-
service/rorlighet/fardtjanst	-och	-ledsagartjanst
Transport for All. (2021). 	London Taxicard 	. Hentet Nove	mber 23, 2021 fra
https://www.transportforall.org.uk/information	-advice/travel	-information/london/door	-to-
door/taxicard/
Transport for Greater Manchester. (2021). 	Ring & Ride accessible minibuses	. Hentet Desember 16, 2021
fra https://tfgm.com/public	-transp	ort/ring	-and	-ride	-minibuses
Transport for London. (2021). 	https://tfl.gov.uk/modes/dial	-a-ride/	. Hentet Desember 16, 2021 fra
https://tfl.gov.uk/modes/dial	-a-ride/
Trøndelag fylkeskommune. (2021). 	Kollektivtransport.	 Hentet Desember 6, 2021 fra Trøndelag
fylkeskommune: https://www.trondelagfylke.no/vare	-tjenester/samferdsel/kollektivtransport/
TØI. (2008). 	Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet.	 Av Randi Hjorthol og Susan
Nordbakke. TØI rapport 10	00/2008.
TØI. (2009). 	Transportløsninger for eldre i distriktene.	 Av Randi Hjorthol, Frode Longva, Kåre H Skollerud
og Liva Vågane. TØI rapport 1043/2009.
TØI. (2011). 	Eldres mobilitet og velferd 	– utvikling, reisebehov og tiltak.	 Av Randi Hjorthol, Susann	e
Nordbakke, Liva Vågane, Lena Levin, Anu Sirén og Pål Ulleberg. TØI rapport 1179/2011.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	99

TØI. (2013). 	Gåstrategi for eldre 	– kunnskapsgrunnlag for planlegging i Kristiansand.	 Av Randi Hjorthol,
Julie Runde Krogstad og Aud Tennøy. TØI rapport 1265/2013.
TØI.	 (2014). 	"Halv på hel" i Tolga.	 Av Kåre H. Skollerud. TØI rapport 1343/2014.
TØI. (2020). 	Helseeffekter av Ruter aldersvennlig transport.	 Av Susanne Nordbakke, Ross Phillips, Kåre
Skollerud og Vibeke Milch. TØI rapport 1810/2020.
Urbanet Analyse. (2019). 	Transportordningen for funksjonshemmede (TT	-ordningen) 	- Status 2018.	 Av
Katrine N Kjørstad, Maria Amundsen og Ingunn O Ellis. Urbanet Analyse rapport 128/2019.
Hentet Oktober 22, 2021 fra https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/transportordningen	-
for	-funk	sjonshemmede	-tt-ordningen	---	status	-2018/id2687455/
Västtrafik. (2021a). 	Flextrafik	. Hentet November 22, 2021 fra
https://www.vasttrafik.se/reseplanering/anropsstyrd	-trafik/flextrafik/
Västtrafik. (2021b). 	Flexlinjen	. Hentet November 2022, 2021 fra
https://	www.vasttrafik.se/reseplanering/anropsstyrd	-trafik/flexlinje/
Västtrafik. (2021c). 	Seniorbiljett	. Hentet Desember 16, 2021 fra
https://www.vasttrafik.se/biljetter/andra	-
biljetter/seniorbiljett/?_t_id=YoPwYFN0_ueA5u7vJs5Jkw%3d%3d&_t_uuid=2fISjoZJTQ6nzTznt
Px	I%2bw&_t_q=seniorbiljett&_t_tags=language%3asv%2csiteid%3a8577a32a	-6ea9	-4f95	-
b65a	-8a55993bf525%2candquerymatch&_t_hit.id=VT_We
Vårdguiden. (2021). 	Färdtjänst	. Hentet November 2022, 2021 fra https://www.1177.se/sa	-fungerar	-
varden/sjukresor	-och	-fardtjanst/fa	rdtjanst/#section	-18281
Vest	-Agder Fylkeskommune. (2016). 	Plan for kollektivtransporten i Vest	-Agder 2015	–2020.	 Hentet
November 16, 2021 fra https://agderfk.no/vare	-tjenester/regional	-planlegging	-og	-
utvikling/gjeldende	-planer	-og	-strategier/areal	-og	-samferd	sel/plan	-for	-kollektivtransporten	-i-
vest	-agder	-2015	-2020/
Vestfold Kollektivtrafikk. (2021). 	VKT Bestilling.	 Hentet November 10, 2021 fra Vestfold Kollektivtrafikk:
https://www.vkt.no/reise/vkt	-bestilling/
Vestfold og Telemark fylkeskommune. (2021, August 	12). 	Kollektivtransport.	 Hentet Desember 6, 2021
fra Vestfold og Telemark fylkeskommune:
https://www.vtfk.no/meny/tjenester/samferdsel/kollektivtransport/
Vestfold og Telemark fylkeskommune. (2021, November 29). 	TT	-ordning.	 Hentet Desember 6, 2021 fra
Vest	fold og Telemark fylkeskommune: https://www.vtfk.no/meny/tjenester/samferdsel/tt	-
ordning/
Vista Analyse. (2022). 	Tapere og vinnere i den kommunale helse	- og omsorgstjenesten. Likeverdige
tjenster av god kvalitet uavhengig av alder og bosted?	 Vista Analyse,	 rapport 2022/12. Av
Ingeborg Rasmussen, Mari Brekke Holden og Mina Skille Mariussen.
Østfold Kollektivtrafikk. (2021). 	Hva er Flex?	 Hentet November 10, 2021 fra Flex Østfold:
https://flexostfold.no/om	-flex/

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	100

Vedlegg

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	101

A	 	Deltakere i workshop
Deltakere i digital workshop 16. februar 2022:
• 	Helsedirektoratet
• 	Agder Kollektivtrafikk AS
• 	AtB AS
• 	Kolumbus AS
• 	Rogaland fylkeskommune
• 	Trøndelag fylkeskommune
• 	Vestland fylkeskommune
• 	Asker kommune
• 	Bømlo kommune
• 	Gjøvik kommune
• 	Holmestrand kommune
• 	Oslo kommune
• 	Sandefjord kommune
• 	Aure frivilligsentral

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	102

B	 	Intervjuguider
B.1	 	Intervjuer med fylkeskommuner
Kollektivtilbudet i fylket
• 	Hvilke transportløsninger finnes i deres fylke? Herunder:
– 	Ordinært kollektivtilbud i regi av staten og FK eller samarbeid med 	kommuner
(rutebuss/bybuss, ferje/rutebåt, trikk/t	-bane/bybane samt tog)
– 	Bestillingstransport, TT og serviceruter i regi av FK.
– 	Kommersielt tilbud inkl. ekspressbusser og taxi.
– 	Skoleruter som er tilgjengelige for andre enn skolebarn
– 	Annet tilbud, f.eks. i r	egi av frivillige eller andre aktører?
• 	Finnes det transportordninger som har eldre som sin/en av primære målgruppe(r)? Hvis ja, hvilke?
Hvem tilbyr disse løsningene? (FK? Andre? I samarbeid?) Hvor i fylket finnes slike tilbud? (urbane
eller rurale deler av	 fylket?)
Flatedekning
• 	Finnes det kollektivtilbud overalt i fylket? Hvis ikke, hvilke områder som ikke er dekket?
• 	Finnes det alternative tilbud/tilbud i regi av andre aktører enn i FK i disse områdene?
• 	Hvem av primære brukere av disse tilbudene?
I hvilken	 grad er den ordinære kollektivtransporten i fylket tilgjengelig for alle?
Herunder med tanke på:
• 	Infrastruktur som barrierefri adkomst til og utforming av holdeplasser (hvileplass, skur/tak ol) ol
• 	Holdeplassnettverk, avstand til og mellom holdeplassene
• 	Vintervedlikehold
• 	Bussparken: andel busser med/uten tilrettelegging (laventré/heis/rampe, rullestolplass,
holdeplassannonsering ol)
• 	Informasjon (kart, digitale skjermer, skilt m.m.)
I hvilken grad er billettsystemet	- billetteringsløsninger tilgjengelig for a	lle?
Herunder:
• 	Er det mulig å kjøpe billett uten smarttelefon? Hvis ja, hvordan?
• 	Er det mulig å kjøpe billett ombord? Hvis ja, koster det ekstra? Kan man kjøpe billett med
kontanter?

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	103

I hvilken grad bruker eldre det ordinære kollektivtilbudet?
• 	(vi har KOST	RA	-tall på hvor mye kollektivtilbudet generelt er i bruk i hvert fylke. Hvis tallene viser
at antall reiser i et bestemt fylke er lite sammenliknet med sammenlignbare fylker, vil vi spørre om
hvorfor det er slik)
• 	Hvis FK kjenner til dette, i hvilken grad 	brukes kollektivtilbudet av eldre reisende? Har FK statistikk
over andel honnørbilletter? Hvis ja, hvor stor er denne andelen?
• 	Hvordan er kundetilfredsheten med det ordinære kollektivtilbudet, og gjerne særlig blant eldre?
Hvilke egenskaper ved tilbudet er	 kundene minst tilfreds med? Hvilke egenskaper ved tilbudet er
kundene mest tilfreds med?
• 	Hvordan reiser eldre som ikke reiser med det ordinære kollektivtilbudet i fylket?
Uformelt tilbud
Du nevnte innledningsvis at det fantes annet tilbud i fylket enn 	det som er i regi av FK, staten eller større
kommersielle aktører. Vi vil gjerne snakke litt mer om disse tilbudene.
• 	Fortell kort om hva slags tilbud det er og hvor i fylket disse finnes? Hvem er primære brukere av
slike tilbud?
• 	Hvem står bak disse tilbude	ne? Er tilbudene koordinert med fylkeskommunen?
• 	Hvis FK har kjennskap til dette, hvor mye er slike tilbud i bruk?
Hva er et aldersvennlig transporttilbud?
• 	Hvordan arbeider FK med å avdekke og kartlegge eldres behov og utfordringer med tanke på
transport og	 mobilitet?
• 	Hvilke særskilte behov har eldre i forhold til transport og mobilitet?
• 	Hva er hovedutfordringene eldre i fylket har i forhold til transport og mobilitet?
• 	Hvilke egenskaper skal aldersvennlig transporttilbud ha?
• 	I hvilken grad tilfredsstiller	 kollektivtilbudet i fylket kriterier for aldersvennlig transporttilbud? Der
det er aktuelt: Er det forskjell mellom ulike tilbud/ transportmidler når det gjelder dette?
• 	Kom med eksempler på aldersvennlige transportordninger som finnes i fylket.
Arbeid me	d aldersvennlige transportløsninger
• 	Hvordan arbeider FK med å tilrettelegge for eldres mobilitetsbehov i dag?
• 	Har fylkeskommunen igangsatt planprosesser som handler om fremtidige transport	- og
mobilitetsløsninger for eldre? Hvis ja, hva slags løsninger vu	rderer FK?
• 	Hvilke aktører samhandler FK med når det gjelder dette planarbeidet?
• 	Har dere noen ideer, erfaringer eller forslag til nye og andre løsninger for fremtidens transport i
deres fylke? For eksempel samarbeid med andre aktører?

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	104

Samhandling med k	ommunene
• 	Hvordan samhandler fylkeskommunen med kommunene om eldres nåværende og fremtidige
transportbehov?
• 	Gi gjerne eksempler på gjennomførte/igangsatte/planlagte prosjekter/mobilitetstiltak/løsninger,
der de hvor eldre er blant de prioriterte brukergrupp	ene. Hvis aktuelt, fortell kort om resultatene
av disse tiltakene (noen suksesshistorier?).
• 	Hvordan fungerer samarbeidet? Hva fungerer godt? Hva er de viktigste utfordringene når det
gjelder samhandling med kommunene om eldres transportbehov?
B.2	 	Intervjuer m	ed eldre
Innledningsspørsmål 	- Om respondenten
1. Hva er ditt navn?
2. Hvor gammel er du?
3. Hvor bor du?
4. Hvis det ikke er åpenbart av svaret på spørsmål 3: Er det langt til de stedene hvor du gjør
hverdagslige ærender som butikk/servicefunksjoner ol?
Eldres transportbehov (reisehyppighet, reiseformål, preferanser i forhold til transportmiddel,
særskilte beho	v mm)
Korte reiser
5. I en vanlig uke, hvilke hverdagsreiser pleier du å gjøre? (Eksempler: gjøre ærender, besøke
familie/venner, organiserte aktiviteter, etc.)
6. I en vanlig uke, hvor ofte reiser du på…: (avhengig av svaret på spørsmål 5)
– 	Butikken.
– 	På besøk t	il andres hjem.
– 	Møte venner og bekjente (ikke besøk)
– 	Til legen eller helsesenteret.
– 	Andre offentlige tjenester
– 	Trening/trim.
– 	Kulturtilbud og sosiale møteplasser.
– 	Gå tur.
– 	Annet… etc.
7. Hvordan pleier du å komme deg rundt (Eksempler: gange, sykkel, bil, ko	llektiv, drosje, TT, særskilte
transportordninger).
8. Hvis respondenten svarer «bil» på spørsmål 7: Kjører du egen bil eller blir du kjørt? (Hvis man blir
kjørt: Av hvem?).

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	105

9. Hvis det ikke er åpenbart at de kjører selv fra spørsmål 7 og 8: Har du førerkort? 	(Hvis ikke: Har du
hatt førerkort tidligere?)
10.	 Hvis det ikke er åpenbart at de kjører selv/har egen bil fra spørsmål 7 og 8: Har du tilgang på bil?
11.	 Hvis ikke svaret er åpenbart ut fra samtalen: Har du noen gang prøvd å leie bil gjennom
bildelingstjeneste?
12.	 Hva tenker dere om bildelingstjenester?
13.	 Hvis ikke svaret er åpenbart ut fra samtalen: Har du noen gang brukt en selvkjørende/førerløs
transportmidler? Hvis ja, hvordan fungerte det for deg å reise på denne måten?
14.	 Hva tenker dere om selvkjørende/førerløse	 kjøretøy/transportmidler.
15.	 Hvordan foretrekker du å reise?
16.	 Hva er viktig for deg når du reiser i hverdagen?
17.	 Da du var 40 år, hvordan pleide du da å komme deg rundt i hverdagen (Eksempler: gange, sykkel,
bil, kollektiv, drosje, andre transportordninger).
18.	 Hvis respondenten har endret transportmiddelbruk: Hvorfor reiser du ikke lenger slik du gjorde
før?
Lange re	iser
19.	 Hvor ofte reiser du på lengre reiser?
20.	 Hva er et typisk formål med lengre reiser?
21.	 Hvilket transportmiddel bruker du på de lengre reisene?
Kjennskap til og bruk av eksisterende tilbud, tilfredshet med tilbudene; utfordringer med å
bruke eksisterende 	tilbud inkl. billetteringsløsninger mm;
Eksisterende tilbud
22.	 Hvilke transporttilbud finnes der du bor?
23.	 Hvis ikke nevnes eksplisitt: Kjenner du til noen uformelle ordninger, f.eks. i regi av frivillige,
kommunene eller andre aktører?
24.	 Hvilke av disse har du	 brukt? (I tillegg til de som er nevnt i spørsmål 7)
25.	 Hvorfor har du ikke brukt … [ordninger som finnes, men som ikke brukes av respondenten]?
Tilfredshet og utfordringer
26.	 Er du fornøyd med transporttilbudet som finnes der du bor? Hva kunne vært bedre? Hva 	er du
spesielt fornøyd med?
27.	 Er det noen ærender du ikke får gjort eller aktiviteter du ikke får deltatt på, på grunn av
transporttilbudet?
Hvis relevant: Du nevnte at du bruker [kollektivt, bestillingstransport, drosje, TT, andre ordninger].
28.	 Hvordan er 	det å finne informasjon om hva som finnes av ulike tilbud?
29.	 Hvordan er det å finne informasjon om rutetider?

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	106

30.	 Hvordan er det å bestille transport? (hvis aktuelt)
31.	 Hvordan kjøper du billett? Hvordan er det å kjøpe billett/betale for reisen?
– 	Hvis ikke: Hvorf	or?
– 	Hvis ikke nevnes: Har du noen gang prøvd å kjøpe billett/betale for reisen gjennom en
mobiltelefon? Hvis ja, hvordan fungerer det for deg å bruke mobiltelefon for å kjøpe
billett/betale for reisen?
– 	Hvis ikke nevnes tidligere i samtalen: Har du noen 	gang prøvd å bestille reisen gjennom sosiale
medier? Hvis ja, hvordan fungerer det for deg å bestille reisen på denne måten?
32.	 Hvis ikke dør til dør: Hvordan synes du det er å komme deg til stoppestedene? Er det langt mellom
stoppestedene?
– 	Hvis ikke: Hvorf	or?
33.	 Hvis ikke dør til dør: Hvordan opplever du stoppestedene (informasjon, hvilemuligheter, adkomst,
etc.)
– 	Hvis ikke: Hvorfor?
34.	 Hvordan synes du det er å gå av og på [transportmidlet]?
– 	Hvis ikke: Hvorfor?
35.	 Hvordan opplever du komforten og tryggheten under selve reisen?
– 	Hvis ikke: Hvorfor?
Innovative løsninger, nye forslag
36.	 Til slutt, har du noen ideer, erfaringer eller forslag til nye og andre løsninger for fremtidens
transport der du bor? For eksempel samar	beid med andre aktører?

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	107

C	 	Spørreskjemaer
C.1	 	Spørreskjemaundersøkelse rettet mot 	eldreråd og eldres
interesseorganisasjoner, kommuner og frivilligsentraler
C.1.1	 	Spørreskjemaundersøkelse	 til 	eldreråd
Undersøkelsen starter med en intro som redegjør for formål, 	samtykkeerklæring, formalia etc. dette
gjengis ikke her.

• 	Har eldrerådet gjort en vurdering og/eller kartlegging av transportrelaterte behov og
utfordringer eldre i Norge/din kommune/ditt fylke har?
1. Ja
2. Nei (gå til spm: Hva kjennetegner aldersvennlig tilbu	d?)
3. Vet ikke (gå til spm: Hva kjennetegner aldersvennlig tilbud?)
4. Annet. Vennligst spesifiser
• 	Hva er de viktigste behovene relatert til transport har eldre i din kommune/fylke? 	Vennligst
oppgi opptil fem av de viktigste behovene i kommentarfeltene under. B	ruk gjerne stikkord
istedenfor hele setninger (kommentarbokser)
• 	Hva er de største utfordringene relatert til transport for eldre i kommunen/fylket?	 Vennligst
oppgi opptil fem av de største utfordringene i kommentarfeltene under. Bruk gjerne stikkord
istedenfor hele setninger (kommentarbokser).
• 	Hva kjennetegner et aldersvennlig transporttilbud? 	Vennligst oppgi opptil fem av de viktigste
egenskapene ved et transporttilbud som gjør det aldersvennlig, i kommentarfeltene under.
Bruk gjerne stikkord istedenfor hele setninger (kommentarbokser).
• 	I hvilken grad tilfredsstiller transporttilbudet i din kommune/fylke eldre innbyggerne sine
behov? Vi	 ber deg om å gi en vurdering av transporttilbudet som helhet.
• 	Dersom noen av de nevnte transportformene/ordningene ikke finnes i kommunen/fylket kryss
av i kolonnen lengst til høyre.

1
Ikke i det
hele tatt
2 	3 	4
5
I svært
stor
grad
Vet
ikke
Finnes
ikke
Rutebuss/bybuss
Trikk
T-bane/bybane
Båt
Tog
Ekspressbuss

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	108

Ordinært/kommersielt
taxitilbud
Bestillingstransport (i regi av
fylkeskommunen)
Serviceruter/transport til
sentrum/tilbringertransport el.
(i regi av fylkeskommunen)

TT	-tjenesten

• 	Finnes det andre transportordninger/tilbud enn de som er nevnt i tabellen, i
kommunen/fylket?

1. Ja
2. Nei
3. Vet ikke
(Hvis ja)
• 	Hvilke ordninger er dette? 	Vennligst skriv navn og/eller en kort beskrivelse av hver ordning i
kommentarboksene under	 (kommentarbokser)
Ordning 	1, 2 osv
• 	Hvem tilbyr disse ordningene? 	(kommentarbokser)
• 	Ordning 1	, 2 osv
• 	I hvilken grad tilfredsstiller disse o	rdningene eldres transportbehov? 	Vennligst gi hver ordning
en score på skala fra 1 til 5 hvor en betyr «Ikke i det hele tatt» og fem betyr «I svært stor
grad». (kommentarbokser)

• 	Er disse ordningene tilgjengelige i hele kommunen/fylket?

Ja 	Nei
Ordning 1
Ordning 2
...
Ordning 10

(Alle)
• 	I hvilken grad tilrettelegger transporttilbudet i kommunen/fylket for at eldre innbyggere skal
kunne utføre 	sine mest essensielle 	hverdagslige	 gjøremål som mathandel, legebesøk o.l.? Vi
ber deg om å gi en vurdering av transporttilbudet som helhet.
1. Ikke i d	et hele tatt
2. I liten grad
3. I middels stor grad
4. I stor grad

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	109

5. I svært stor grad
6. Vet ikke /Vanskelig å si
• 	I hvilken grad tilrettelegger transporttilbudet i kommunen/fylket for at eldre innbyggere skal
kunne leve et aktivt og sosialt liv og utføre gjøremål utove	r de mest essensielle	? Vi ber deg om
å gi en vurdering av transporttilbudet som helhet.
1. Ikke i det hele tatt
2. I liten grad
3. I middels stor grad
4. I stor grad
5. I svært stor grad
6. Vet ikke /Vanskelig å si
(Kun de som svarte 1	-3 på minst ett av de to foregående spø	rsmål)
• 	Hva er de viktigste tiltakene som må gjøres for at transporttilbudet i kommunen/fylket skal bli
mer aldersvennlig?	 Vennligst oppgi opptil de fem viktigste tiltakene i kommentarfeltene
under. Bruk gjerne stikkord istedenfor hele setninger (kommentarb	okser)
(Alle)
• 	Hvilke eldre, hvis noen, kommer dårligst ut med tanke på transportmuligheter med dagens
transporttilbud i fylket/kommunen? 	Vennligst oppgi opptil fem grupper av eldre i
kommentarfeltene under. Bruk gjerne stikkord isteden for hele setninger (	kommentarbokser).
• 	Du har nå besvart alle våre spørsmål. Dersom du har ytterlige innspill eller kommentarer
knyttet til temaet aldersvennlig transport, vennligst skriv de nedenfor. 	(kommentarboks)

På vegne av Helsedirektoratet og Vista Analyse vil vi 	takke deg for deltakelsen!

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	110

C.1.2	 	Spørreskjemaundersøkelse	 til eldres	 interesseorganisasjoner
Undersøkelsen starter med en intro som redegjør for formål, samtykkeerklæring, formalia etc. dette
gjengis ikke her.
• 	Har din organisasjon gjort en vurdering og/eller	 kartlegging av transportrelaterte behov og
utfordringer eldre i Norge/din kommune/ditt fylke har?
o 	Ja
o 	Nei (gå til spm: Hva kjennetegner aldersvennlig tilbud?)
o 	Vet ikke (gå til spm: Hva kjennetegner aldersvennlig tilbud?)
o 	Annet. Vennligst spesifiser

• 	Hva er	 de viktigste behovene 	relatert til transport for 	eldre i 	Norge/din 	kommune/	ditt 	fylke?
Vennligst oppgi opptil fem av de viktigste behovene i kommentarfeltene under. Bruk gjerne
stikkord istedenfor hele setninger (kommentarbokser)
• 	Hva er de største utfordr	ingene relatert til transport for eldre i Norge/ din kommune/ditt
fylke?	 Vennligst oppgi opptil fem	 av de største	 utfordringe	ne	 i kommentar	feltene under.	 Bruk
gjerne stikkord istedenfor hele setninger (kommentarbokser).
• 	Hva kjennetegner et aldersvennlig tr	ansporttilbud? 	Vennligst oppgi opptil fem 	av de viktigste
egenskapene ved et transporttilbud som gjør det aldersvennlig,	 i kommentar	feltene under.
Bruk gjerne stikkord istedenfor hele setninger (kommentarbokser).
• 	I hvilken grad tilfredsstiller transporttilbudet i Norge/ din kommune/ ditt fylke eldre
innbyggere sine behov? 	Vi ber deg om å gi en vurdering av transporttilbudet som helhet.
• 	Dersom noen av de 	nevnte 	transportformene/ordningene ikke finnes i kommunen/fylk	et kryss
av i kolonnen 	lengst 	til høyre.
 	1
Ikke i det
hele tatt
2 	3 	4
5
I svært
stor
grad
Vet
ikke
Finnes
ikke
Rutebuss/bybuss
Trikk
T-bane/bybane
Båt
Tog
Ekspressbuss
Ordinært/kommersielt
taxitilbud
Bestillingstransport	 (i regi av
fylkeskommunen)
Serviceruter/transport til
sentrum/tilbringertransport el.
(i regi av fylkeskommunen)

TT	-tjenesten

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	111

• 	Finnes det andre transportordninger/tilbud enn de som er nevnt i tabellen, i
kommunen/fylket	/Norge?

• 	Ja
• 	Nei
• 	Vet ikke

(Hvis ja)
• 	Hvilke ordninger er dette?	 Vennligst skriv navn 	og/eller	 en kort beskrivelse av 	hver 	ordning	 i
kommentarboksene under	 (kommentarboks	er)
Ordning 1	, 2 osv.
• 	Hvem 	tilbyr	 disse 	ordningene	? (kommentarboks	er)
Ordning 1	, 2 osv.
• 	I hvilken grad tilfredsstiller disse ordningene eldres transportbehov? 	Vennligst gi hver ordning
en score på skala fra 	1 til 5 hvor en betyr «Ikke i det hele tatt» og fem betyr «I svært stor
grad». (kommentarbokser)

• 	Er disse ordningene tilgjengelige i hel	e kommunen/fylket	/landet	?

Ja 	Nei
Ordning 1
Ordning 2
...
Ordning 10

(Alle)
• 	I hvilken grad 	tilrettelegger 	transporttilbudet i kommunen/fylket	/Norge	 for at eldre
innbyggere skal kunne utføre 	sine mest essensielle 	hverdagslige	 gjøremål som mathandel,
legebesøk o	.l.? Vi ber deg om å gi en vurdering av transporttilbudet som helhet.
• 	Ikke i det hele tatt
• 	I liten grad
• 	I middels stor grad
• 	I stor grad
• 	I svært stor grad
• 	Vet ikke /Vanskelig å si
• 	I hvilken grad 	tilrettelegg	er 	transporttilbudet i kommunen/fylket	/Norge	 for at eldre
innbyggere skal kunne leve et aktivt og sosialt liv og utføre gjøremål utover 	de mest
essensielle	? Vi ber deg om å gi en vurdering av transporttilbudet som helhet.
• 	Ikke i det hele tatt
• 	I liten grad
• 	I m	iddels stor grad
• 	I stor grad
• 	I svært stor grad

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	112

• 	Vet ikke /Vanskelig å si
(Kun de som svarte 1	-3 på minst ett av de to foregående spørsmål)
• 	Hva er de viktigste tiltakene som må gjøres for at transporttilbudet i 	kommunen/fylket	/Norge
skal bli mer aldersvennli	g?	 Vennligst oppgi opptil fem viktigste tiltak i kommentarfeltene
under. Bruk gjerne stikkord isteden for hele setninger (kommentarbokser)
(Alle)
• 	Hvilke	 eldre,	 hvis noen, 	kommer dårligst ut med tanke på transportmuligheter med dagens
transporttilbud i land	et/fylket/ kommunen? 	Vennligst oppgi opptil fem 	grupper av eldre	 i
kommentar	feltene under.	 Bruk gjerne stikkord isteden for hele setninger (kommentarbokser).
• 	Du har nå besvart alle våre spørsmål. Dersom du har ytterlige innspill eller kommentarer
knyttet t	il temaet 	aldersvennlig transport, vennligst skriv de nedenfor. 	(kommentarboks)
På vegne av Helsedirektoratet og Vista Analyse vil vi takke deg for deltakelsen!

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	113

C.1.3	 	Spørreskjemaundersøkelse	 til kommuner og frivillige
Undersøkelsen starter med en intro som redegjør for formål, samtykkeerklæring, formalia etc. dette
gjengis ikke her.
• 	Har din 	kommune/frivillighetssentral	 gjort en vurdering og/eller kartlegging av
transportrelaterte behov og utfordringer eldre i 	kommunen	 har?
o 	Ja
o 	Nei (gå til spm: Hva kjennetegner aldersvennlig tilbud?)
o 	Vet ikke (gå til spm: Hva kjennetegner aldersvennlig tilbud?)
o 	Annet. Vennligst spesifiser
• 	Hva er de viktigste behovene 	relatert til transport har 	eldre i 	din 	kommune? 	Vennligst oppgi
opptil fem av de viktigste behovene i kommentarfeltene under. Bruk gjerne stikkord
istedenfor hele setninger (kommentarbokser)
• 	Hva er de største utfordringene 	rel	atert til	 transport 	for 	eldre i kommunen?	 Vennligst oppgi
opptil fem	 av de største	 utfordringe	ne	 i kommentar	feltene under.	 Bruk gjerne stikkord
istedenfor hele setninger (kommentarbokser).
• 	Hva kjennetegner et aldersvennlig transporttilbud? 	Vennligst oppgi 	opptil fem 	av de viktigste
egenskapene ved et transporttilbud som gjør det aldersvennlig,	 i kommentar	feltene under.
Bruk gjerne stikkord istedenfor hele setninger (kommentarbokser).

Vi ønsker å kartlegge lokale transporttilbud/ordninger som finnes i de ul	ike kommunene i Norge
med fokus på de som kan brukes av eldre innbyggere. Vi tenker da på tilbud 	utover det	 som
tilbys i regi av staten, fylkeskommunen eller store kommersielle aktører. Listen under viser
hvilke tilbud vi 	ikke	 ønsker å spørre om nå:

▪ 	Rut	ebuss/bybuss
▪ 	Trikk
▪ 	T-bane/bybane
▪ 	Båt
▪ 	Lokaltog
▪ 	Ekspressbuss
▪ 	Skoleskyss
▪ 	Ordinært/kommersielt taxitilbud
▪ 	Bestillingstransport	 (i regi av fylkeskommunen)
▪ 	Serviceruter/transport til sentrum/tilbringertransport el.	 (i regi av
fylkeskommunen)
▪ 	TT	-tjenesten	.
• 	Finnes det andre transportordninger/tilbud enn de som er nevnt over, i din kommune?
• 	Ja
• 	Nei
• 	Vet ikke
(Hvis ja)
• 	Hvilke ordninger er dette?	 Vennligst skriv navn 	og/eller	 en kort beskrivelse av 	hver 	ordning	 i
kommentarboksene under	 (kommentarboks	er)
Ordning 1	, 2, osv
• 	Hvem 	er tilretteleggeren som står bak	 disse 	ordningene	? (kommentarboks	er)
Ordning 1	, 2 osv.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	114

• 	I hvilken grad tilfredsstiller disse ordningene eldres transportbehov? 	Vennligst gi hver ordning
en s	core på skala fra 	1 til 5 hvor en betyr «Ikke i det hele tatt» og fem betyr «I svært stor
grad». (kommentarbokser)	: Ordning 1, 2 osv.

• 	Er disse ordningene tilgjengelige i hele kommunen?

Ja 	Nei
Ordning 1
Ordning 2
...
Ordning 10

(Alle)
• 	I hvilken grad tilrettelegger transporttilbudet i kommunen totalt sett (det ordinære og det
lokale til sammen) for at eldre innbyggere skal kunne utføre sine mest essensielle hverdagslige
gjøremål som mathandel, legebesøk ol?
• 	Ikke i det hele tatt
• 	I liten grad
• 	I middels stor grad
• 	I stor grad
• 	I svært stor grad
• 	Vet ikke /Vanskelig å si
• 	I hvilken grad 	tilrettelegger	 transporttilbudet i kommunen 	(det ordinære og det lokale til
sammen) 	for at eldre innbyggere skal kunne leve et aktivt og sosialt liv og 	utføre gjøremål
utover de mest essensielle?	 Vi ber deg om å gi en vurdering av transporttilbu	det som helhet.
• 	Ikke i det hele tatt
• 	I liten grad
• 	I middels stor grad
• 	I stor grad
• 	I svært stor grad
• 	Vet ikke /Vanskelig å si
(Kun de som svarte 1	-3 på minst ett av	 de to foregående spørsmål)
• 	Hva er de viktigste tiltakene som må gjøres for at transporttilbudet i kommunen	 skal bli mer
aldersvennlig?	 Vennligst oppgi opptil fem viktigste tiltak i kommentarfeltene under. Bruk
gjerne stikkord istedenfor hele setninger (ko	mmentarbokser)
(Alle)
• 	Hvilke	 eldre	, hvis noen, 	kommer dårligst ut med tanke på transportmuligheter med dagens
transporttilbud i kommunen? 	Vennligst oppgi opptil fem 	grupper av eldre	 i kommentar	feltene
under.	 Bruk gjerne stikkord istedenfor hele setninger (	kommentarbokser).
(Kun representanter for kommuneadministrasjon)
• 	I hvilken grad samhandler kommunen med fylkeskommunen rundt spørsmål om
tilrettelegging for eldres transportrelaterte behov	 lokalt	?

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	115

• 	Ikke i det hele tatt
• 	I liten grad
• 	I middels stor grad
• 	I stor grad
• 	I svært stor grad
• 	Vet ikke /Vanskelig å si
(Hvis 2	-5 på forrige spørsmål)
• 	Hva er de viktigste utfordringene når det gjelder samhandling med fylkeskommunen om
eldres transportrelaterte behov	 lokalt	? Vennligst oppgi opptil fem 	viktigste	 utfordringe	r i
kommentar	feltene under.	 Bruk gjerne stikkord istedenfor hele setninger (kommentarbokser).
(Hvis 1 på forrige spørsmål)
• 	Hva er de viktigste årsakene til manglende samhandling med fylkeskommunen om eldres
transportrelaterte behov	 lokalt	? Vennligst oppgi opptil fem 	viktigste	 årsaker	 i
kommentar	feltene under.	 Bruk gjerne stikkord istedenfor hele setninger (kommentarbokser).
(Alle)
• 	Har kommunen igangsatt planprosesser som handler om fremtidige transport	- og
mobilitetsløsninger for eldre i kom	munen?
• 	Ja
• 	Nei (g	å til siste spørsmål)
• 	Vet ikke (gå til siste spørsmål)
• 	Hvilke fremtidige transport	- og mobilitetsløsninger vurderer kommunen? 	Vennligst oppgi
opptil fem eksempler på løsninger kommunen vurderer i kommentarfeltene under. Bruk
gjerne stikkor	d istedenfor hele setninger (kommentarbokser).
• 	Du har nå besvart alle våre spørsmål. Dersom du har ytterlige innspill eller kommentarer
knyttet til temaet 	aldersvennlig transport, vennligst skriv de nedenfor. 	(kommentarboks)

På vegne av Helsedirektoratet 	og Vista Analyse vil vi takke deg for deltakelsen!

Kartle	gging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	116

C.2	 	Spørreskjemaundersøkelse rettet mot personer over 60 år
1. Hva er din alder?

2. Hvilket fylke bor du i?

3. Har du et TT	-kort for taxi? (TT står for «tilrettelagt transport»)
a. Ja
b. Nei

4. (spm	 3=a) I hvilken grad dekker TT	-kortet ditt behov for fritidsreiser?
a. I svært liten grad
b. I liten grad
c. I middels stor grad
d. I stor grad
e. I veldig stor grad
f. 	Vet ikke/Vanskelig å si
5. Hvilke fremkomstmidler pleier du å reise med til følgende formål (mulig å velge f	lere per formål):

Jeg går

Sykkel/el
-sykkel

Kjører egen bil

Blir kjørt av en familiemedlem/nabo/bekjent

Rutebuss

Bestillingstransport for eldre (Rosa busser, Atb67pluss 	eller AKT Svipp)

Annen bestillingstransport (HentMeg, Flexx, 	Distriktsmobil, Serviceskyss el)

Tog/trikk/bybane

Båt/ferge

Taxi med TT
-kort

Taxi (kommersielt tilbud/uten TT
-kort)

Pasienttransport

Buss/minibuss i regi av kommunen

Transport i regi av frivillige

Annet, spesifiser

Handel 	(dagligvare/apotek
ol)

Service (frisør/fotpleie ol)
Lege/behandling/andre
helserelaterte formål

Besøk til familie og venner
Sosiale
aktiviteter/møteplasser/arr
angementer (inkl. kafe,
dagsenter, møter, kino,
konserter, teater og andre
kulturarrangementer)

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	117

6. Tenk på tiden da du var mellom 35 og 60 år. Hvilket fremkomstmiddel brukte du oftest i
hverdagen? Velg opptil tre oftest brukte transportmidler.
a. Gange
b. Sykkel
c. Privatbil som fører
d. Privatbil som passasjer
e. Rutebuss
f. 	Tog/trikk/bybane
g. Taxi
h. Annet, spesifiser

7. Har du utfordringer med å kjøre bil på egen hånd?
a. Ja
b. Nei
c. Jeg har ikke bil/førerkort

8. (spm 7 = a) Hva slags utfordringer er dette? 	(mulig å velge flere relevante alternativer)
a. Helserelaterte utfordringer (svekket syn/hørsel, bevegelsesvansker ol)
b. Følger meg	 usikker/utrygg i trafikken
c. Vanskelig å finne veien
d. Det er dyrt
e. Vanskelig å finne parkering
f. 	Annet, spesifiser

9. Har du utfordringer med å bruke kollektivtilbudet som finnes i nærheten av ditt bosted?
a. Ja
b. Nei
c. Det finnes ikke kollektivtilbud i nærheten av mitt	 bosted

10.	 (spm 9 =a) Hva slags utfordringer er dette	? (mulig å velge flere relevante alternativer)
a. Det er for langt å gå til holdeplassen
b. Det er vanskelig å komme seg til holdeplassen 	(det er bratt, glatt ol)
c. Holdeplassen er ikke tilrettelagt for mine behov	 (mangler benk, ly, belysning)
d. Det er vanskelig å komme seg av og på kollektivtransportmiddelet
e. Det er ikke plass ombord for hjelpemidlene jeg bruker
f. 	Jeg føler meg utrygg ombord
g. Kollektivtilbudet går ikke dit jeg skal
h. Kollektivtilbudet er ikke 	forutsigbart/pålitelig nok
i. 	Rutetider passer ikke mine behov
j. 	Det er vanskelig å finne informasjon om rutetider
k. Det er vanskelig å kjøpe billett
l. 	Det er for dyrt
m.	 Det er vanskelig for meg å bære ting til og fra kollektivtransportmiddelet
n. Annet. Spesifiser:

11.	 (spm 2= «Oslo» eller «Agder» eller «Trøndelag») Har du utfordringer med å bruke aldersvennlig
bestillingstransport? (	Ved behov gi eksempler: Rosa busser, Atb67pluss, AKT Svipp	)

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	118

a. Ja
b. Nei
c. Jeg kjenner ikke til at det finnes et slikt transporttilbud der jeg bor
d. Vet ikke/Vanskelig å si

12.	 (spm 11=a). Hva slags utfordringer er dette?
a. Det er vanskelig å bestille/betale reisen
b. Det er vanskelig å komme seg inn og ut av bussen/minibussen
c. Det er for dyrt
d. Det er ikke plass ombord til hjelpemidlene jeg bruker
e. Jeg føler meg 	utrygg ombord
f. 	Det er vanskelig for meg å bære ting til og fra bilen
g. Det er ikke forutsigbart/pålitelig nok
h. Annet

13.	 Har du utfordringer med å bruke annen bestillingstransport? (	Ved behov gi eksempler: HentMeg,
Flexx, Distriktsmobil, Serviceskyss el. NB! 	Dette spørsmålet omfatter ikke transport i regi av
kommunen, se spørsmål 14)
a. Ja
b. Nei
c. Jeg kjenner ikke til at det finnes et slikt transporttilbud der jeg bor
d. Vet ikke/Vanskelig å si

14.	 (spm 13=a). Hva slags utfordringer er dette?
a. Det er vanskelig å bestille/b	etale reisen
b. Det er vanskelig å komme seg inn og ut av bussen/minibussen
c. Det er for dyrt
d. Det er ikke plass til hjelpemidlene jeg bruker
e. Jeg føler meg utrygg ombord
f. 	Det er vanskelig for meg å bære ting til og fra bilen
g. Det er ikke forutsigbart/pålitelig nok
h. Annet

15.	 Har du utfordringer med å bruke lokal transport i regi av kommunen? Dette kan være transport til
dagsenter og/eller transport til og fra kommunale arrangementer som kommunen står for.
a. Ja
b. Nei
c. Jeg kjenner ikke til at det finnes et slikt tilbud der je	g bor
d. Vet ikke/husker ikke

16.	 (spm 15=a). Hva slags utfordringer er dette?
a. Det er vanskelig å bestille/betale reisen
b. Det er vanskelig å komme seg inn og ut av bussen/minibussen
c. Det er for dyrt
d. Bussen/minibussen går ikke dit jeg skal
e. Det er ikke plass til 	hjelpemidlene jeg bruker
f. 	Jeg føler meg utrygg ombord

Kartlegging av t	ransport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	119

g. Det er vanskelig for meg å bære ting til og fra bussen
h. Det er ikke forutsigbart/pålitelig nok
i. 	Annet

17.	 Har du utfordringer med å bruke lokal transport i regi av frivillige?
a. Ja
b. Nei
c. Jeg kjenner ikke til at d	et finnes et slikt tilbud der jeg bor
d. Vet ikke/husker ikke

18.	 (spm 17=a). Hva slags utfordringer er dette?
a. Det er vanskelig å bestille/betale reisen
b. Det er vanskelig å komme seg inn og ut av bussen/minibussen/bilen
c. Det er for dyrt
d. Bussen/minibussen/bilen går	 ikke dit jeg skal
e. Det er ikke plass til hjelpemidlene jeg bruker
f. 	Jeg føler meg utrygg ombord
g. Det er vanskelig for meg å bære ting til og fra bussen/minibussen/bilen
h. Det er ikke forutsigbart/pålitelig nok
i. 	Annet

19.	 Hvor ofte er du forhindret fra å 	utføre dine hverdagslige gjøremål på grunn av at du ikke har
transport?
a. Aldri
b. Sjelden
c. Av og til
d. Ofte
e. Hele tiden
f. 	Vet ikke/Vanskelig å si

20.	 Har du en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett med tilgang til internett?
a. Ja
b. Nei
c. Vet ikke/Vanskelig å si

21.	 (spm 20=a	) Har du noen gang brukt en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett til å bestille
transport eller betale for reiser/kjøpe billett?
a. Ja
b. Nei
c. Vet ikke/husker ikke

22.	 (spm 21=a) Hvor enkelt er det for deg å bestille transport eller betale for en reise ved hjelp	 av en
datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett?
a. Veldig enkelt
b. Enkelt nok
c. Litt vanskelig
d. Veldig vanskelig

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	120

e. Jeg ville ikke klart det
f. 	Vet ikke/vanskelig å si

23.	 (spm	 21=b) Hvor enkelt, tror du, det ville vært for deg å bestille transport eller betale for en reise
ved hjelp av en datamaskin, mobiltelefon eller nettbrett?
a. Veldig enkelt
b. Enkelt nok
c. Litt vanskelig
d. Veldig vanskelig
e. Jeg ville ikke klart det
f. 	Vet ikke/vanskel	ig å si

24.	 Har du noen gang brukt en eller flere av nedenstående transportløsninger?
 	Ja 	Nei	 	Vet ikke/
husker ikke
Varelevering med bestilling gjennom internett
Varelevering med bestilling gjennom telefon
Elektrisk rullestol med tak og dører for 	utebruk hele året
Bildeling det vil si en ordning hvor medlemmer kan låne bil
ved behov, isteden for å eie selv

Transport som tilbys av privatpersoner med bestilling og
betaling via mobil (som Uber el)

Bestillingstransport dør	-til-dør med tilrettelegging og
assistanse

Bestillingstransport dør	-til-dør uten assistanse
Bestillingstransport 	– førerløs buss
Bestillingstransport til og fra holdeplass

25.	 Hvilke av nedenstående løsninger kunne du tenke deg å bruke i fremtiden?
 	Ja 	Nei	 	Vet ikke
Varelevering med bestilling gjennom internett
Varelevering med 	bestilling gjennom telefon
Elektrisk rullestol med tak og dører for utebruk hele året
Bildeling det vil si en ordning hvor medlemmer kan låne bil
ved behov, isteden for å eie selv

Transport som tilbys av privatpersoner med bestilling og
betaling via mobil (som Uber el)

Bestillingstransport dør	-til-dør med tilrettelegging og
assistanse

Bestillingstransport dør	-til-dør uten assistanse
Bestillingstransport 	– førerløs buss
Bestillingstransport til og fra holdeplass

26.	 Hva er de viktigste egenskapene en transportløsning 	må	 ha for at du skal bruke den? Velg opptil
tre viktigste egenskaper.
a. Mulighet til å være uavhengig av andre/assistanse fra andre
b. Mulighet til å få assistanse eller bærehjelp til og fra transporten
c. Tryggh	et

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	121

d. Dør	-til-dør løsning
e. Fleksibilitet
f. 	Pålitelighet
g. Lav pris
h. Tilrettelegging for personer med bevegelsesvansker/nedsatt syn/nedsatt hørsel) (typiske
eksempler på tilrettelegging er barrierefri adkomst med lavt gulv eller rampe og
holdeplassannonsering med ly	d og tekst)
i. 	Den må ha plass til hjelpemidler ombord
j. 	Enkelt å bestille
k. Enkelt å kjøpe billett/betale
l. 	Mulighet til å reise sammen med andre
m.	 Annet. Spesifiser:

Kartlegging av transport f	or eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	122

D	 	Transporttilbud i fylkene
D.1	 	Agder
Driften av kollektivtransporten i fylkeskommunen er gitt til Agder Kollektivtrafikk AS (AKT), 	som	 har
ansvar for driften av: ruteplanlegging og takstmyndighet innenfor gitte fullmakter, skoleskys	s,
informasjon og markedsføring og ruteopplysning samt kjøp a	v busstjenester og drosjetjenester fra
ulike transportører (busselskap og drosjer	) (Agder fylkeskommune, 2021)	.
Kollektivtilbudet består 	i all hovedsak 	av buss, og enkelte steder minibusser, f.eks. Taxus i Mandal og
Flekkefjord. Skoleruter bidrar til flatedekning og er i enkelte områder det eneste tilbudet. I intervju med
fylkeskommunen opplyses det om at i den grad noen bruker transportmiddelet til annet	 enn skoleskyss,
så er det i distriktene. Når representanten fra fylkeskommunen blir spurt om det er etterspørsel etter
bedre tilbud i distriktene, så er svaret tvetydig ettersom det er ulike behov som skal ivaretas. Likevel at
de har mer tro på fleksible 	bestillingstjenester i distriktene, da det ikke er økonomisk levedyktig med
ordinære ruter. I tillegg finnes det tog i fylket.
I 2019 var 13 prosent honnørreisende, og over 80 prosent av disse var i Kristiansandsområdet. Dette
tyder på at det er langt fler	e eldre som benytter seg av det ordinære kollektivtilbudet i byområdet, enn
i distriktene.
Den sammenslåtte fylkeskommunen Agder har hatt ulike ordninger for TT	-brukere i Vest	-Agder og Aust	-
Agder. I gamle Vest	-Agder er det 2 482 godkjente TT	-brukere og i 	gamle Aust	-Agder ca. 3 060 brukere.
I den nye felles ordningen for Agder vedtar fylkestinget et grunnbeløp på 2	 500 kr per halvår	.
Egenandelen fastsettes til 45 kroner	, og 30 kroner for personer under 30 år per tur.	 Ordningen fastslår
også at fylkesutvalge	t skal be om en evaluering av den nye TT	-ordningen innen utgangen av 2022, og
det skal spesielt vurderes hvorvidt grunnbeløpet ivaretar behovet til TT	-bruke	re, og om det bør justeres.
I Agder fylkeskommune eksisterer det både et klassisk tilbud av bestill	ingstransport (bestillingsruter) og
et fleksibelt prøveprosjekt for økt mobilitet rettet mot eldre (AKT Svipp). Mange av bestillingsrutene er
lagt i tilknytning til fylkets største by Kristiansand, men i tillegg til disse finnes det 	ti ruter spredt utover
fylket 	(Agder kollektivtrafikk, 2021)	. Rutene er i utgangspunktet satt til faste hovedstrekninger, men kan
til en viss grad imøtekomme behov for hjemkjøring og annen assistanse i tillegg. Alle kan bestille turene,
og de kjøres 	med drosjer eller minibuss som kan ta imot rullestolbrukere, men dette må informeres om
i bestilling.
AKT Svipp er et prøveprosjekt for å forbedre transporttilbudet til honnørreisende i bydelen Vågsbygd i
Kristiansand	 og i Arendal	. Innenfor tilbudets geog	rafiske gyldighetsområde kan alle over 67 år, i tillegg
til andre honnørreisende, bestille transport fra dør til dør med mulighet for assistanse til bæring av
handleposer, komme seg av og på buss, samt andre servicebehov	 (Agder kol	lektivtrafikk, 2021)	.
Tjenesten kjøres med egne minibusser og er 	per juni 2022 koster tilbudet det samme som vanlig billett
innenfor samme sone	. Passasjerer har mye fleksibilitet knyttet til reisens tidspunkt og formål, og ruter
legges etter bestillin	ger som er kommet inn for å samkjøre i størst mulig grad.
I byene Flekkefjord og Mandal finnes det et tilbud av servicetransport under navnet Taxus. Dette er et
tilbud som i hver av byene består av tre faste ruter som knytter innbyggere fra boligområder i	 utkanten
av sentrum til sentrale servicepunkter i byene. Man trenger ikke å bestille reise med Taxus på forhånd,

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	123

og rutene betjenes mandag til lørdag med minibuss. Formålet med tilbudet er å bidra til mobilitet og
flatedekning i mindre byer, og er ment å 	være et tilbud i krysningspunktet mellom taxi og buss (derav
navnet) 	(Vest	-Agder Fylkeskommune, 2016)	.
D.2	 	Innlandet
Kollektivtransporten i Innlandet består av tog, regionlinjer (buss), bybusser, skolebusser og service	- og
bestillings	ruter. Om lag 2/3 av busstilbudet i Innlandet er skolebusser, på grunn av vidstrakt fylke og
spredt befolkning. Disse er utformet slik at eldre kan benytte seg av skolebussene, men de går i hovedsak
på morgenen.
Billettstatistikken fra det ordinære kollek	tivtransporten i fylkeskommunen i 2019 (januar	-september)
viser at ca. 14 prosent var honnørreisende. Kollektivbarometerets tilfredshetsundersøkelse fra 2019
tyder på at den eldre aldergruppen 80+ år er mer fornøyd med kollektivtilbudet enn brukerne innenf	or
gruppen 65	-79 år	, jf. vedlegg 	D.13	. Det er usikkert om resultatet er representativt, eller om ulikheten
skyldes skjevhet i utvalget, eller at den eldre aldergruppen (80+) bor mer sentralt og har bedre
kollektivtilbud tilgjengelig eller i mindre grad bruker det ordinære kollektivtilbudet og	 heller benytter
seg av andre ordninger (TT	-kort, drosje, bestillingstransport, osv.). Undersøkelsen tyder på at
aldersgruppen 65	-79 år i mindre grad er tilfredse med kollektivtrafikken som brukes til reiser på fritiden
og til reiser utenfor «sentrale områ	der».
I intervju med fylkeskommunen bl	e vi informert om at TT	-ordningen er spesielt rettet mot eldre, og de
anslår at ca. 80 prosent av brukerne er over 70 år. Fylkeskommunen har totalt 7	 400 TT	-brukere.
Tilbudet av bestillingstransport	 varierer mellom d	e ulike kommunene i de tidligere fylkene Hedmark og
Oppland. Felles for alle rutene er at de kjøres med drosje og tilbudet er organisert av fylkeskommunen
gjennom selskapet Innlandstrafikk. Det er langt flere bestillingsruter lagt i forbindelse med tettbeb	ygde
strøk (Lillehammer, Hamar m.fl.) enn i mer spredt bebyggelse. De aller fleste rutene opererer med
henting av passasjerer på nærmeste offentlige veg.
I Hedmark har rutene stort sett vært et tilbud til og fra kommunesentre, én til to ganger i uka på da	gtid
(Innlandstrafikk, 2020)	. Tilbudet er organisert i faste traseer i alle kommuner utenom Ringsaker, Hamar,
Løten, Stange og Eidskog. I disse kommunene kan 	brukere bestille henting og levering innenfor
bestemte geografiske om	råder.
I Oppland finnes bestillingsruter som dekker tre ulike formål: turistmobilitet i sesong	 («fjellruter»	),
bestillingsruter som tilførsel mot langruter fra trafikale knutepunkt, og bestillingsruter til og fra
kommunesentre.
I tillegg tilbyr Innlandst	rafikk serviceruter, som er mindre ruter som kjører på fast trasé mellom ulike
servicepunkt, men som ikke trenger å bestilles. Disse rutene betjenes av taxi eller minibuss og er
tilrettelagt for rullestolbrukere.
I tillegg til disse eksisterende tilbudene	, foregår det for øyeblikket et innovasjonsprosjekt i Folldal
kommune med navn «Smart transport i distriktene». Dette er et prosjekt hvor forskjellige
innlandsaktører har gått sammen for å forbedre kollektivtilbud i distrikt	et. Prosjektet sikter på, blant
annet, å utvikle «… en digital tjeneste for integrert og dynamisk transportplanlegging for personer og
varer for å sikre at reisende skal nå frem i tide på en behagelig, trygg og kostnadseffektiv måte» 	(Folldal
kommune, 2019)	. F	oreløpig har ikke prosjektet resultert i et transporttilbud.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	124

D.3	 	Møre og Romsdal
Det ordinære kollektivtilbudet består av buss, servicetransport, hurtigbåt, ferje, og tog til Åndalsnes.
Ifølge fylkeskommunen jobbes det for å legge servicetransport inn som en d	el av busstilbudet som vil
gå til faste tider, for eksempel som tilbringertransport som går til pendleravganger eller servicetranport
som går midt på dagen. Fylkeskommunen har 5745 aktive TT	-brukere, hvor 64 prosent er over 70 år.
I Møre og Romsdal har ko	llektivselskapet til fylkeskommunen, Fram, to ulike tilbud av
bestillingstransport. Det første er Fram Flexx, et sammensatt tilbud av bestillingstransport som finnes i
tolv kommuner i fylket 	(Fram, 2021)	. Tilbudet består av tre	 typer bestillingstransport som alle sammen
er tilgjengelig for alle typer passasjerer:
• 	Tilbringertransport, turer hjemmefra til holdeplasser for videre reise
• 	Servicetransport, turer hjemmefra til kommunesentre eller andre handels	- og servicesenter
• 	Natt, t	urer hjem fra offentlige arrangementer på natten
Totalt består Fram Flexx av 62 ruter, hvorav 24 av disse er servicetransport spesielt egnet for eldre. Det
varierer mellom kommuner hvor mange og hvilke typer ruter som tilbys. Likt for alle rutene er at de
kjøres kun dersom noen har bestilt, transporten blir gjort med drosje eller minibuss og kjørerutene
legges for mest mulig samkjøring. Tilbudet om henting/levering hjemme er kun tilgjengelig for
passasjerer som bor innenfor 2 km fra den oppsatte traséen. T	ilbringertransporten er rutefestet til å
korrespondere med bestemte avganger i Fram sitt kollektivtilbud, og servicetransport er også tidfestet
i gitte intervaller på dagtid.
Fram Svipp er et prøveprosjekt som er tiltenkt å erstatte Fram Flexx	 på sikt. Foreløpig er tjenesten
tilgjengelig i Ørsta/Volda, og er et tilbud hvor passasjerer kan bestille transport mellom definerte,
sentrumsnære soner i Ørsta og Volda og flyplassen i Ørsta/Volda (Hovden). Tilbudet er tilgjengelig til de
tider hvor det 	ikke går lokalbuss på disse strekningene, hvilket er på morgenen, etter klokken 18 og i
helger.
D.4	 	Nordland
Nordland er fylkeskommunen med færrest innbyggere per 2020, og har om lag 240	 000 innbyggere hvor
19 prosent er 67 år og over. Det er et 	langstrakt fylke med kyst og mange fjorder. Likevel finnes det et
kollektivtilbud i det aller meste av Nordland, men enkelte steder med svært få bosatte er tilbudet
minimalt. Ifølge fylkeskommunens nettsider kan tilbudet oppsummeres av	 Tekst	boks	 D.1.
Tekst	boks	 D.1 	Nordland fylkeskommunes tilbud for transport, veier og infrastruktur
• 	440 busser i bruk
• 	7000 bussholde	plasser
• 	4 100 km fylkesvei
• 	19 ekspressbåtforbindelser og 23 fergeforbindelser
• 	52 veitunneler
• 	990 broer
• 	125 km gang	- og sykkelstier
Kilde: Nordland fylkeskommune (2021)

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	125

Det ordinære kollektivtilbudet består av buss, 	skoleskyss, tog, 	hurtigbåt og 	ferje	, samt et kommersielt
tilbud som omfatter flybuss. Skoleruter er også åpne for alle passasjerer og er et sentralt kollektivmiddel
i distriktene med tynt befolkede områder. Fylkeskommunen tilbyr også bestillingstransport og 	TT	-
transport
Nordland fylke har tre 	tilbud av bestillingstransport: HentMeg i Bodø, Distriktsmobil i Vevelstad
kommune og Distriktstaxi i Vega kommune. Bodø er den siste byen som har fått et HentMeg	-tilbud,
etter at det ble lansert i 2019. Det er utformet likt de andre HentMeg	-tilbudene i an	dre fylker, hvor
passasjerer kan bestille henting og levering fra fritt valgte holdeplasser innenfor en gitt sone i Bodø
sentrum 	(Reis Nordland, 2021)	. Tilbudet driftes av kollektivselskapet i Nordland, Reis Nordland, og
betjenes med minibuss med plass til 27 personer og det er tilrettelagt for rullestol, sykkel, barnevogn
og lignende. HentMeg er tilgjengelig i Bodø på hverdager mellom 10:00 og 14:00.
Distriktsmobil Vevelstad var landets første tilbud av bestillingstransport da det ble lansert i 2009 	(Riesto,
2019)	. Tilbudet eksisterer på strekningen Andalsvåg	-Vistnes i kommunen Vevelstad hvor ordinær
busstrafikk ikke treffer 	transportbehovet, og det ikke finnes taxi. Passasjerer kan bestille transport på
denne strekningen og hentes hjemme av distriktsmobilen som er en vanlig personbil tenkt å være enkel
å komme seg inn og ut av. Tilbudet driftes som et samarbeid mellom fylkesk	ommunen, Vevelstad
kommune og frivillige, hvor førstnevnte finansierer bil og drivstoff, mens kommuner og frivillige
rekrutterer sjåfører som kjører på frivillig basis, men i tillegg mottar en symbolsk sum på 500 kr dagen.
Tilbudet er tilgjengelig frem til	 16:30 fra mandag til torsdag, samt søndag, mens det er åpent hele døgnet
fredag og lørdag. Billettprisen for en reise er 35 kroner mellom klokken 07.30 og 16.30, og 50 kroner
ellers.
Et lignende tilbud som ble utviklet omtrent samtidig som Distriktsmobil Vevelstad er Distriktstaxi i Vega
kommune. Dette er et tilbud som eksisterer for å yte samme formål som søstertilbudet i Vevelstad.
Distriktstaxien henter passasjerer hjemme med maxita	xi. Tilbudet har noen faste oppdrag i uka, som å
kjøre ungdom til og fra organisert idrett, og kjøre eldre til kafé én gang i uka.
D.5	 	Oslo
Oslo fylkeskommune har det største og mest utbygde kollektivløsningene i landet. Det ordinære tilbudet
består av buss, 	trikk, tog, t	-bane, båt og bysykler. Tilfredshetsundersøkelser gjort i 2019 av
fylkeskommunen viser at 91 prosent i aldersgruppen 67+ år er alt i alt tilfreds med kollektivtilbudet.
I november 2021 var det totalt 14 283 TT	-kunder i Oslo fylkeskommune. Av 	disse er 9 378 TT	-kunder
over 67 år, noe som tilsvarer 67 prosent av alle TT	-brukerne. TT	-ordningen er strukturert etter antall
reiser, og ikke et gitt budsjett som flere andre fylkeskommuner har. Alle TT	-kundene har 150 fritidsreiser
i året, og dersom bru	keren har særskilt behov kan man søke til bydelen om flere reiser.
Oslo tilbyr bestillingstransport for eldre (67 år og eldre) kalt 	Ruter Aldersvennlig Transport	, også kjent
for noen som «Rosa busser». Dette tilbudet finnes i dag i bydelene 	Vestre Aker, No	rdre Aker, Ullern,
Sagene, Bjerke, Alna og i Marka	. På Ruter sine nettsider beskrives tilbudet slik det står gjengitt i
Teks	tboks	 D.2.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	126

Teks	tboks	 D.2 	Ruter Aldersvennlig transport
• 	Dør til dør bestillingstransport med fleksibilitet rundt reisetidspunkt.
• 	Transporten er tilgjengelig for kunder fra 67 år og oppover, og er spesielt tilpasset personer som
har utfordr	inger med å benytte ordinært kollektivtilbud.
• 	Tilbudet gjelder mandag til lørdag kl. 10	–18	, bortsett fra 	Maridalen, Sørkedalen eller Solemskogen
der tilbudet gjelder fra 	11	-17.
• 	Reisen kan bestilles når kunden trenger den, eller opp mot en uke i forveien. 	Telefonen er åpen
mandag til lørdag kl. 9	–17.
• 	Hvis kunden skal rekke frisørtimen, legekontoret eller en annen fast avtale, har kunden mulighet til
å bestille en tur basert på ankomsttid.
• 	På transporten møter kundene hjelpsomme førere, og det er plass til r	ullator, rullestol og andre
hjelpemidler om bord. Du kan også ta med seg en venn på turen. Dyr er ikke tillatt.
• 	Aldersvennlig transport er under test og kontinuerlig utvikling. Det kan derfor komme endringer i
tjenestetilbudet underveis i pilotperioden.
• 	Piloten startet i Nordre Aker i 2017 og ble senere utvidet til Vestre Aker (2018), Sagene (2019) og
Ullern (2020).
Kilde: 	Ruter 	(2021)
Bakgrunnen for Ruter Aldersvennlig transport (RAT) var en undersøkelse blant eldre som ble
gjennomført i forbindelse med prosjektet «Aldersvennlige byer» der transport ble trukket frem som helt
sentralt for at eldre kan være aktive og inkludert i lokalsamf	unnet. RAT er utviklet i samarbeid med
Ruter, Oslo kommune og brukerne. Ifølge fylkeskommunen er det nærmere 5 000 brukere som har
testet tilbudet siden oppstart i 2017, mens dagens tilbud har om lag 3	 300 aktive brukere. Data fra
februar 2021 viser at det	 var flest brukere i aldergruppen 81	-85 år, aldersfordelingen er nærmere
beskrevet i 	Tabell 	D.1.
Tabell 	D.1 	Bruk av aldersvennlig transport fordelt på aldersgrupper, februar 2021
Alder	 	Antall brukere
67-70 år	 	148
71-75 år	 	522
76-80 år	 	618
81-85 år	 	750
86-90 år	 	474
91-95 år	 	305
96- år 	71
Kilde: Oslo fylkeskommune
Brukerundersøkelsen om Aldersvennlig Transport utført av 	Opinion i mars 2021 viser at kundene er
mest tilfreds med aldersvennlig transport fordi tilbudet gir 	dem mulighet til å bli hentet hjemme og gå
om bord på bussen ved døren. Flere brukere vurderer aldersvennlig transport til å være mer praktisk og
trygt enn eksisterende alternativer, siden de er sikret en sitteplass og god tid til på	- og avstigning. Flere
brukere nevner at aldersvennlig transport gir mulighet for sosial omgang med likesinnede under

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	127

transporten. Noen har også blitt venner om bord og omtaler sjåføren som en essensiell faktor til
tilbudets suksess. Dette er fordi sjåføren hjelper til med ombor	dstigningen dersom det skulle vært
behov. Det er også viktig at transportmiddelet har lav entre og mulighet for å ha med rullestol og
rullator. Kundene er minst tilfreds ved tilbudet ikke	 dekker	 hele Oslo, og ikke dekker reisebehov tidligere
eller senere e	nn dagens åpningstider mellom kl. 10	-18. Likevel er 83	 prosent	 av brukerne svært fornøyd
med tjenesten.
TØI 	(2020)	 har undersøkt helseeffektene av Ruter aldersvennlig transport og finner at de som bruker
tilbudet har s	tørre problemer med å bruke det ordinære kollektivtilbudet og har flere fysiske problemer
som begrenser deres mulighet til å reise sammenlignet med de som ikke bruker tilbudet. I tillegg
opplever brukerne at Ruter aldersvennlig transport bidrar til bedre l	ivskvalitet, gjennom økt
selvstendighet i hverdagen, mulighet for et mer aktivt og sosialt liv, bedre helse og opplevd trygghet på
reisen.
Fra 2022 	etableres tilbudet som en fast ordning	 for bydelene Alna, Bjerke, Nordre Aker, Vestre Aker,
Sagene og Ull	ern, samt Marka (Sørkedalen, Solemskogen og Maridalen)
D.6	 	Rogaland
I Rogaland består kollektivtilbudet av buss, båt, ferje, bysykler og skoleskyss, bestillingstransport og tog.
Kolumbus	 arbeider på vegne av fylkeskommunen og har ansvaret for å planlegge, administrere,
informere og markedsføre tilbudet av buss og båt 	(Rogaland fylkeskommune, 2020)	. I 2019 var 29
prosent av de solgte billettene for det ordinære	 kollektivtilbudet honnørreisende. Videre opplyser
fylkeskommunen om at de fleste honnørbilletter brukes stor sett midt på dagen. Rogaland har om lag 8
600 TT	-brukere, hvor ca. 5300 er «aktive brukere».
I november 2020 ble et pilotprosjekt med selvkjørend	e buss satt i gang mellom Kjelvene og Bekhuskaien,
som kjøres på hverdager mellom 07	-17. Bussen har kapasitet til elleve passasjerer og har både en
rollestolrampe og plass til rullestol eller barnevogn. Prosjektet sikrer at beboere i området får et bedre
kollektivtilbud, samtidig som det samles erfaringer knyttet til selvkjørende teknologi. Prosjektet har en
varighet på to år, finansiert av Samferdselsdepartementet og er en del av det nasjonale initiativet
«Smartere transport i Norge» 	(Kolumbus, 2021)	.
I oktober 2021 ble det også lansert et nytt tilbud 	– «Kolumbus bildeling» 	(Kolumbus, 2021)	. Per i dag er
det syv biler tilgjengelig for bruk, men planen er å utvide ordningen og gjøre dette tilgjengelig	 for flere.
Det er ikke Kolumbus som eier bilene, men selskapet gjør de tilgjengelig for brukere i sitt system.
Bestillingstransport i Rogaland er i stor grad knyttet til HentMeg	-ordningen, som kollektivselskapet i
Rogaland, Kolumbus AS, er konsepteier av	. HentMeg eksisterer nå i to kommuner i fylket: Sauda og
Bokn. HentMeg i Sauda er et fleksibelt transporttilbud hvor passasjerer blir hentet hjemme i bil eller
minibuss, og kan bli fraktet til et av flere bestemte reisemål i Sauda sentrum 	(Kolumbus, 2019)	. Tilbudet
kan brukes av alle og er tilgjengelig hele dagen utenom rushtid på hverdager og på dagtid lørdag.
Ordningen, i likhet med andre HentMeg	-prosjekter, legger opp til samkjøring i størst mulig grad.
Den 3. september 2021 	ble det lansert en ny HentMeg	-ordning i Bokn kommune 	(Bokn kommune,
2021)	. I motsetning til tilbudet i Sauda, er tilbudet lagt til to fastsatte ruter og kjører kun på onsdager
og fredager. Informanten fra Kolumbus uttalte at de	tte tilbudet er lagd for å dekke behov hos eldre
reisende spesifikt.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/	30	 	128

Utover HentMeg	-ordningene finnes det også klassiske bestillingsruter i Ryfylke i fylket. Dette er et
mindre fleksibelt tilbud med avganger som er satt til faste traséer og tider som krev	er bestilling på
forhånd før de kjøres. 	I tillegg er finnes 	det handlebusser i fire kommuner; Hå, Lund	, Sokndal og
Vindafjord	. Handlebussene går i fast trase på faste tidspunkt, men må bestilles. 	For Lund kommune
oppgis det at tjenesten ikke kjøres i skole	ferier	.
D.7	 	Troms og Finnmark
Fylkeskommunen har buss, inkludert skoleskyss, ferger og hurtigbåter. Fylkeskommunen opplyser i
intervju at bussene i by har større grad av laventré enn bussene i distriktene. Bussene i distriktene kan
være litt eldre og vil i mi	ndre grad være universelt utformet, men vil normalt sett bli byttet ut ved
kontraktsovergang. 	I intervju med fylkeskommunen fremgår det	 at det finnes kollektivtilbud over store
deler av fylket, med enkelte unntak der det bor for få mennesker eller ikke fin	nes skoleelever.
I Troms og Finnmark 	går	 bestillingstransport 	under navnet	 Flexx	-ruter i Finnmark. Dette er ruter hvor
det ikke foreligger et passasjergrunnlag til at det er levedyktig med ordinært busstilbud, og det
eksisterer én eller flere Flexx	-ruter i alle kommuner som utgjorde tidligere Finnmark fylke. Tilbudet er
utformet som o	rdinære bussruter 	ved	 at det kjøres faste traséer til faste tider, men kun holdeplasser
hvor det er bestilt av	- eller påstigning betjenes. Tilbudet driftes av kollektivselskapet i fylket, Snelandia,
og kjøres med minibuss eller taxi til vanlig busstakst. A	lle kan benytte seg av tilbudet, men grunnet
plassbegrensninger på kjøretøyene må det meldes i forkant om man trenger plass til rullestol for å
gjennomføre reisen.
I Troms 	viser rutetabellen fra Troms fylkestrafikk 	fire bestillingsruter. Disse må bestille	s på telefon innen
kl.15 dagen før.
D.8	 	Trøndelag
Kollektivtilbudet i Trøndelag består av tog, buss, skoleruter, ferje, hurtigbåt og fleksibel transport for
alle 	– dette består av tilbringer	- og servicefunksjonen. Det er AtB som har ansvar for organisering av
kollektivtrafikken i Trøndelag 	(Trøndelag fylkeskommune, 2021)	. I september 2021 var 19 prosent av
kollektivbillettene solgt til honnørreisende. Fylkeskommunen opplyser om at de har god
kundetilfredshet blant eldre og at de fl	este reiser med buss og fleksibel transport.
Fylkeskommunen har 11	 700 godkjente TT	-brukere, hvor 8	 200 brukere er aktive (benytter seg av TT	-
ordningen). Nærmere 70 prosent av brukerne er 70 år og eldre, den største aldersgruppen finner vi
mellom 80	-89 år	 på litt over 30 prosent. I intervju med fylkeskommunen kom det frem at det er
utfordrende at eldre med bevegel	ses	problemer kommer tidlig inn i TT	-ordningen og	 ser at eldres
transportbehov er større enn hva fleksibel transport kan tilfredsstille, sammenlig	net med TT	-ordningen.
Tilbudet av bestillingstransport er 	også 	driftet av kollektivselskapet AtB	, i regi av fylkeskommunen.
Bestillingstransporten kommer i ulike former og varierer mellom kommuner. I alle kommuner utenom
Trondheim finnes det et bestilling	stilbud under tilnavnet Fleksibel Transport, som er organisert på ulike
måter i kommunene. Felles for ordningens utforming i alle kommuner er at det er et bestillingstilbud
for transport utenfor faste rutetabeller, hvor kjøringen heller er bestemt av gitte	 rammer for tid og
geografiske soner. Alle kan benytte seg av Fleksibel Transport. Tilbudet er mest fleksibelt i
kommunesentrene i Steinkjer, Verdal, Røros og Overhalla kommune. Her er Fleksibel Transport

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	129

organisert som bestillingstransport fra dør til dør	 hvor passasjerer uten begrensninger kan bestemme
reisemål innenfor sonen hvor tilbudet eksisterer 	(AtB)	. Tilbudet er tilgjengelig i disse kommunene hele
dagen på hverdager og på dagtid lørdag. I Steinkjer og Verdal er ordninge	n permanent, mens det er
foreløpig pilotprosjekter i Røros og Overhalla.
Ordningen for Fleksibel Transport i de resterende kommunene (og utenfor kommunesentrene i de
ovennevnte) er organisert som servicetransport med formål om å tilby transport fra mindre	 sentrale
strøk til sentrale servicepunkter, eller tilbringertransport med formål å bringe passasjerer til knutepunkt
for videre reise. Reisende bestiller transporten, hentes innenfor gitte soner og bringes til ett av de
reisemålene som tilbys i den kommun	ens organisering av tilbudet.
Trondheim kommune har et eget tilbud av bestillingstransport som går utover det ordinære
kollektivtilbudet. Dette tilbudet heter AtB 67pluss, og er bestillingstransport som kun passasjerer over
67 år kan benytte seg av. AtB 6	7pluss gjelder innenfor en definert sone utenfor bykjernen i Trondheim.
I denne sonen er tilbudet et fullt fleksibelt dør til dørtilbud, hvor passasjerer fritt kan bestemme
reisemål. Tilbudet er tilgjengelig fra mandag til fredag og betjenes av minibusser 	som er tilrettelagt for
rullestoler og rullatorer. Passasjerer betaler vanlig honnørbillett, og kan ta med seg en reisepartner som
kan være under 67 år, men de må betale ordinær takst.
Et siste tilskudd til tilbudet av bestillingstransport i Trondheim, er	 et pilotprosjekt med selvkjørende
bestillingsbuss som betjener bydelen Øya. AtB, Vy, Miljøpakken og Trondheim kommune står bak
prosjektet, som er et tilbud om transport på bestilling mellom tjue ulike holdeplasser innenfor et lite
geografisk område 	(Gjerseth, 2021)	. Den selvkjørende minibussen har seks sitteplasser og en elektrisk
rampe for barnevogner og rullestoler, og har en maksfast på 16 km/t. Bussen er utstyrt med teknologi
som hindrer den fra kollisjoner og at den kjører	 dit den skal. Tilbudet er Europas første selvkjørende
bestillingsbuss.
D.9	 	Vestland
Det ordinære kollektivtilbudet består av bussruter, båt, ferge og bybanen. Ifølge fylkeskommunen er
bybanen i Bergen godt tilrettelagt for eldre, samtidig som fergene er univ	erselt utformet og bybussene
har laventré. Derimot har bussmateriellet i distriktene ikke laventré, og infrastruktur som f.eks.
holdeplasser er i mindre grad tilrettelagt for eldre med universell utforming.
I Vestland fylkeskommune finnes det to tilbud av bestillingstransport, ett for hvert av de tidligere fylkene
Hordaland og Sogn og Fjordane. I Hordaland eksisterer det et HentMeg	-tilbud som geografisk avgrenset
til byen Odda. Dette er et tilbud som er åpent	 for alle og innebærer at passasjerer bestiller transport
mellom to holdeplasser de fritt kan velge selv innenfor den avgrensede sonen 	(Skyss, 2021)	. Tilbudet er
tilgjengelig i tidsrommet fra mandag til fredag på ettermiddag/kv	eld i tidsrommet fra klokken 16 til 20.
Serviceskyss er navnet på bestillingstransporttilbudet i Sogn og Fjordane og er et tilbud som skal være
åpent og tilrettelagt for alle med alle benyttede kjøretøy universelt utformet 	(Sogn og Fjordane
fylkeskommune, 2021)	. Ordn	ingen er lagt til faste traséer i 18 forskjellige kommuner, og rutene er som
oftest knyttet opp til kommunesentre eller andre sentrale punkt. Passasjerer kan både bli hentet og
avlevert hjemme etter reisen.
I bydelen Åsane i Bergen er det vedtatt et pilot	prosjekt om bestillingstransport som er ment å ha sin
oppstart høsten 2021. Tilbudet er tiltenkt å være et fleksibelt tilbud likt HentMeg i Odda, hvor
passasjerer kan reise dit de ønsker i områder tilknyttet Åsane 	(Madsen, 2021)	. Ordningen har som

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	130

formål å øke mobilitet blant eldre i Åsane, et område hvor 70 prosent av befolkningen er 67 år eller
eldre. I utgangspunktet skal prosjektet ha en varighet på to år, skal kjøre mandag til lørdag, men det
foreligger foreløpig ikke kunns	kap om hvorvidt tjenesten vil være tilgjengelig for alle eller kun for eldre
og honnørreisende.
Vestland har også et eget 	nattbustilbud for ungdom som går under navnet «Trygt heim». 	Tilbudet
gjelder for ungdom mellom 18 og 24 år, og er ikke tilgjengelig f	or eldre.
D.10	 	Vestfold og Telemark
Det ordinære rutegående busstrafikken er hovedtilbudet i Vestfold og Telemark. Fylkeskommunen har
ansvar for lokal kollektivtransport og skoleskyss og har følgende tilbud; buss, skoleskyss, ferge og
bestillingstransport 	(Vestfold og Telemark fylkeskommune, 2021)	. I tillegg finnes det tog i fylket.	 Fylket
er en del av den særskilte TT	-ordningen.
Data fra 2019 viser at 11 prosent av reisende på det ordinære kollektivtilbudet var honnørreisende i
Te	lemark og 12 prosent i Vestfold. Generelt synes eldre reisende over 65 år å være mer tilfreds med
kollektivtilbudet i Vestfold og Telemark enn andre aldersgrupper, i henhold til undersøkelsen fra
Kollektivbarometeret	, jf. vedlegg 	D.13	. Aldersgruppen 65	-79 år er mer fornøyd med kollektivtilbudet
enn aldergruppen 80+ år, men derimot er den eldste aldergruppen (80+) mer fornøyd med en rekke
andre faktorer som punktlighe	t, personalets opptreden, trygghet, sikkerhet og komfort, og valuta for
pengene.
Den aldersvennlige transporten 	i fylkeskommunen baseres på tre ulike tilbud for bestillingstjenester:
VKT Bestilling, Farte Bestilling og Flexiruter i Telemark. 	Dette 	tilbude	t er åpent for alle, men brukes mest
av eldre. Nærmere halvparten av respondentene over 67 år i Kundeundersøkelse VKT Bestilling og Farte
Bestilling fra 2021 bruker tjenesten VKT/Farte Bestilling minst en gang i uken. Om lag 1/3 oppgir at de
aldri bruker t	ilbudet 	– hovedårsaken til dette er at tilbudet ikke passer respondenten sitt reisebehov.
VKT	 Bestilling er et prøveprosjekt i områdene Horten og Revetal i Vestfold, som sikter på å være et
mobilitetstilbud for de som bor i utkantstrøk av bysentrene og har problemer med å benytte seg av
ordinært kollektivtilbud 	(Vestfold Ko	llektivtrafikk, 2021)	. Tilbudet er i regi av fylkeskommunen og leveres
av Vestfold Kollektivtrafikk. VKT Bestilling innebærer henting av passasjerer hjemme på det tidspunkt
de ønsker og skyss til Horten eller Revetal sentrum. Turene kjøres med minibus	s som har mulighet til å
ta imot rullestolbrukere og annet utstyr. Innenfor områdene Steinsnes og Åsen i Horten er tilbudet dør
til dør, og passasjerer kan bli fraktet til den adresse de måtte ønske. Tilbudet er åpent for alle, men
spesielt rettet mot eldr	e og andre med funksjonsnedsettelser.
Farte Bestilling er et lignende prøveprosjekt lagt til Bø i Telemark. Utformingen av dette tilbudet er
identisk med VKT Bestilling i at passasjerer blir hentet hjemme på tidspunktet de har bestilt og blir kjørt
til øn	sket holdeplass innenfor det gitte området for ordningen 	(Farte)	.
Den tredje bestillingstransporttjenesten i Vestfold og Telemark er Flexiruter tilknyttet ulike byer og
tettsteder i Telemark. Ordningen er en del av kollektivti	lbudet i regi av fylkeskommunen. Tjenesten er
spesielt egnet for reisende uten bil og beboere i områder med lite utbygd kollektivtilbud 	(Farte)	. Rutene
er lagt til faste traséer mellom kommunesentre og utkantstrøk, men ved beh	ov kan kjøretøyene hente
og levere passasjerer hjemme på privat adresse. Tilbudet er godt utbygd og eksisterer i alle kommuner
som tidligere utgjorde Telemark fylke. Behov for ekstra assistanse eller plass til rullestol og annet utstyr
må meldes i forkant.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	131

Fylkeskommunen har også 5004 TT	-brukere, hvor 57 prosent av brukerne er over 67 år. Alle TT	-
brukere får et reisetilskudd fra fylkeskommunen på kr 4250	 (Vestfold og Telemark fylkeskommune,
2021)	. I tillegg	 får 24 prosent av tota	lt antall TT	-brukere en utvidet TT	-ordning som er finansiert av
staten, herav	 er over halvparten av disse over 67 år.
D.11	 	Viken
Viken fylkeskommune har kollektivtransport som inkluderer buss, t	-bane, ferge, tog og skoleskyss samt
bestillingstransport. Kollekt	ivtilbudet i fylkeskommunen er organisert gjennom tre selskaper; Ruter,
Brakar og Østfold kollektivtrafikk. Utover den ordinære TT	-ordningen har Viken utvidet TT	-ordning i
deler av fylket, med unntak av tidligere Akershus.
Det finnes flere tilbud av bestil	lingstransport tilgjengelig for innbyggere i Viken, og de er spredt utover
de tidligere fylkene Buskerud, Østfold og Akershus som i dag utgjør Viken fylke. To etablerte tilbud av
bestillingstransport finnes i fylket: Brakar Fleks i Buskerud og Flex Østfold	 i Østfold.
Brakar Fleks er bestillingslinjer organisert i faste traséer som inngår i den ordinære kollektivtrafikken i
Buskerud, som er i regi av selskapet Brakar 	(Brakar, 2021)	. Brakar Fleks har fire ruter: to ruter som kjør	er
på tirsdager og fredager mellom utkantstrøk og sentrum i Gol og Hønefoss, én rute som går mellom
Utstranda og Sollihøgda på hverdager og én rute som går innad i Gol Sentrum i hverdager. Rutene kjører
kun mellom holdeplasser, og stopper kun dersom påstig	ning er bestilt. Transporten er tilrettelagt for
rullestoler, barnevogner eller andre hjelpemidler, og sjåfør står til disposisjon for hjelp med på	- og
avstigning.
Flex Østfold er bestillingstransport i Østfold med eldre som tilsiktet målgruppe. Tilbudet 	finnes i tolv
kommuner i Østfold og er et tilbud som kan hente hjemme og kjøre deg til bysentrum om du bor i
utkantstrøk, eller kjører mellom egne Flex	-møteplasser innad i bysentrene 	(Østfold Kollektivtrafikk,
2021)	. Tjenesten 	har et høyt servicenivå, og brukere kan få hjelp av sjåfør til tjenester som å bære
handleposer. Alle kan benytte tjenesten, men etter å ha vært gratis siden 2018, ble det innført billettsalg
i mars i 2021.
I tillegg er det et bredt tilbud av bestillingst	ransport i kommunene som utgjør det tidligere fylket
Akershus, og tilbudenes utforming varierer fra sted til sted 	(Ruter, 2020)	. Felles for tilbudene er at de
driftes av kollektivselskapet Ruter og kjøres med minibuss som er ti	lrettelagt for rullestol og andre
bevegelighetshjelpemidler. I noen kommuner er tilbudet utformet i faste traséer hvor bussen kun
stopper på bestilte holdeplasser, mens i andre kommuner kan brukere bli hentet på døra og kjøre til
ønsket adresse utenfor rut	elinjer.
Ett fleksibelt	 mobilitetsprosjekt er for øyeblikket tilgjengelig i Viken: HentMeg i Kongsberg. HentMeg	 i
Kongsberg er bestillingstransport hvor brukere kan fritt bestille en reise mellom to valgfrie holdeplasser
i Kongsberg sentrum 	(Brakar)	. Fram til 24.juni fantes også prosjektet: 	Pilot Nes	. Pilot Nes	 tilb	ød 	reiser
fra dør ti	l dør i den spredtbygde kommunen Nes i Akershus	 (Ruter)	. HentMeg	 er tilgjengelig for alle, kan
ta imot rullestolbruker, og tilbys fra mandag til lørdag. 	Det samme gjaldt for Pilot Nes. Formålet med
begge 	var	 å tilby innovative	 og fleksible mobilitetstilbud.

D.12	 	Oversikt over løsninger for bestillingstransport i fylkeskommunene
Tabell 	D.2 	Oversikt over løsninger for bestillingstransport i fylkeskommunene
Fylkeskom
mune
Tilbud	 	Hvor	 	Type
omgivelser
Brukere	 	Beskrivelse
Agder	 	AKT Svipp	 	Vågsbygd i Kristiansand	 og
Arendal
Urban	 	Honnør, de
over 67 år
Bestillingstransport, dør til dør, prøveprosjekt
Bestillingsruter	 	Spredt utover fylket	 	Begge	 	Alle	 	Bestillingstransport, fast trasé, men kan unnvike
Innlandet	 	Flexruter	 	Ringsaker, Hamar, Stange,
Løten og Eidskog
Begge	 	Alle	 	Bestillingstransport, dør til dør
Bestillingsruter	 	Spredt utover fylket	 	Begge	 	Alle	 	Bestillingstransport, fast trasé
Møre og
Romsdal
FRAM Flexx	 	Spredt utover fylket	 	Begge	 	Alle	 	Bestillingstransport, private hjem til bestemte mål
FRAM Svipp	 	Ørsta og Volda	 	Fra rural til
urban
Alle	 	Bestillingstransport, private hjem til bestemte mål,
prøveprosjekt
Nordland	 	HentMeg Bodø	 	Bodø	 	Urban	 	Alle	 	Bestillingstransport, holdeplass til holdeplass, prøveprosjekt
Distriktsmobil	 	Vevelstad	 	Rural	 	Alle	 	Bestillingstransport, fast trasé, men henter hjemme
Distriktstaxi	 	Vega	 	Rural	 	Alle	 	Bestillingstransport, fast trasé, men henter hjemme
Oslo	 	Ruter Aldersvennlig
Transport (Rosa Busser)
Utvalgte bydeler i Oslo	 	Urban	 	De over 67 år	 	Bestillingstransport, dør til dør
Rogaland	 	HentMeg Sauda	 	Sauda	 	Rural	 	Alle	 	Bestillingstransport, private hjem til bestemte mål,
prøveprosjekt
Bestillingsruter	 	Ryfylke Nord	 	Rural	 	Alle	 	Bestillingstransport, fast trasé
HentMeg Bokn	 	Bokn	 	Rural	 	Alle	 	Bestillingstransport, fast trasé
Troms og
Finnmark
Flexx Finnmark
Bestillingsruter Troms
Hele Finnmark
Utvalgte ruter
Begge	 	Alle	 	Bestillingstransport, fast trasé
Trøndelag	 	Fleksibel transport	 	Hele Trøndelag	 	Begge	 	Alle	 	Bestillingstransport, private hjem til bestemte mål
Fleksibel transport	 	Steinkjer, Verdal, Røros og
Overhalla
Urban	 	Alle	 	Bestillingstransport, dør til dør, 	prøveprosjekt i Røros og
Overhalla

Fylkeskom
mune
Tilbud	 	Hvor	 	Type
omgivelser
Brukere	 	Beskrivelse
AtB 67pluss	 	Trondheim	 	Urban	 	De over 67 år	 	Bestillingstransport, dør til dør, prøveprosjekt
Selvkjørende bestillingsbuss	 	Øya i Trondheim	 	Urban	 	Alle	 	Pilotprosjekt med selvkjørende buss på bestilling, dør til dør
Vestfold og
Telemark
VKT Bestilling

Horten og Revetal

Fra rural til
urban
Alle	 	Bestillingstransport, private hjem til bestemte mål,
prøveprosjekt
Farte Bestilling	 	Bø	 	Begge	 	Alle	 	Bestillingstransport, dør til dør, prøveprosjekt
Flexiruter	 	Byer i 	Telemark	 	Fra rural til
urban
Alle	 	Bestillingstransport, mellom
private hjem og bysentre
Vestland	 	HentMeg Odda	 	Odda	 	Rural	 	Alle	 	Bestillingstransport	, holdeplass 	til holdeplass	, prøveprosjekt
Serviceskyss	 	Hele 	Sogn og Fjordane	 	Begge	 	Alle	 	Bestillingstransport	, private hjem til bestemte mål
Pilot Åsane	 	Åsane	 	Urban	 	Ubestemt	 	Bestillingstransport	, dør	 til dør, prøveprosjekt (start høst
2021)
Viken	 	Flex Østfold	 	Byer og tettsteder i Østfold	 	Urban	 	Alle	 	Bestillingstransport, holdeplass til 	holdeplass
Flex Østfold	 	Utenfor byområder i Østfold	 	Fra rural til
urban
Alle	 	Bestillingstransport	, private hjem til bestemte mål
Brakar Fleks	 	Buskerud	 	Fra rural til
urban
Alle	 	Bestillingstransport, fast trasé
HentMeg Kongsberg	 	Kongsberg	 	Urban	 	Alle	 	Bestillingstransport, holdeplass til holdeplass
Bestillingsruter	 	Akershus	 	Begge	 	Alle	 	Bestillingstransport, fast trasé, utvalgte områder dør til dør
Pilot Nes	 	Nes	 	Rural	 	Alle	 	Bestillingstransport, dør til dør, prøveprosjekt	. Avsluttet
24.juni 	2022

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	134

D.13	 	Kollektivbarometeret 2020
• 	Kollektivbarometeret er en nasjonal undersøkelse som måler hvor fornøyd innbyggere er med
kollektivtrafikken. Web	-basert undersøkelse som utføres årlig av 	Opinion AS på vegne av
Kollektivtraf	ikkforeningen
• 	Undersøkelsen tar for seg ti parametere med en rekke spørsmål i hver kategori
• 	Tabellen under viser resultater fra 2020 for personer over 65 år fordelt på fylker
• 	Prosentene i tabellen viser andel respondenter som er tilfreds med de ulike 	egenskapene ved det
ordinære kollektivtransporttilbudet
Tabell 	D.3 	Kollektivbarometeret 2020
 	Østfol
d
Oslo/
Akersh
us
Busker
ud
Agder	 	Rogala
nd
Hordal
and
Sogn
og
Fjorda
ne
Møre
og
Romsd
al
Nordla
nd
Troms 	 	Finnm
ark
Innlan
det
Vestfol
d og
Telem
ark
Trønd
elag
Antall
respondenter	 	214	 	198	 	245	 	190	 	181	 	616	 	107	 	223	 	202	 	138	 	45	 	418	 	332	 	481
Kollektivtilbude
t 	60%	 	87%	 	61%	 	66%	 	61%	 	66%	 	47%	 	54%	 	47%	 	65%	 	46%	 	58%	 	65%	 	62%
Punktlighet	 	72%	 	88%	 	87%	 	82%	 	77%	 	89%	 	85%	 	88%	 	78%	 	82%	 	90%	 	89%	 	83%	 	87%
Informasjon	 	53%	 	72%	 	51%	 	61%	 	60%	 	57%	 	37%	 	44%	 	37%	 	60%	 	33%	 	51%	 	58%	 	58%
Personalets
opptreden	 	87%	 	84%	 	89%	 	84%	 	81%	 	86%	 	96%	 	885	 	88%	 	81%	 	91%	 	90%	 	84%	 	87%
Trygghet og
sikkerhet	 	88%	 	91%	 	91%	 	88%	 	81%	 	88%	 	89%	 	88%	 	83%	 	88%	 	84%	 	90%	 	91%	 	86%
Komfort	 	75%	 	84%	 	79%	 	82%	 	78%	 	78%	 	81%	 	79%	 	69%	 	80%	 	83%	 	81%	 	78%	 	78%
Kollektivtrafikk
ens rolle i
samfunnet
82%	 	86%	 	80%	 	74%	 	82%	 	81%	 	79%	 	76%	 	78%	 	78%	 	71%	 	80%	 	82%	 	83%
Valuta for
pengene	 	51%	 	63%	 	50%	 	53%	 	56%	 	65%	 	48%	 	45%	 	41%	 	56%	 	60%	 	43%	 	48%	 	55%
Befolkningstilfr
edshet	 	55%	 	89%	 	61%	 	64%	 	64%	 	71%	 	59%	 	48%	 	44%	 	69%	 	48	 	61%	 	65%	 	66%
Totalt 	 	66%	 	80%	 	68%	 	69%	 	67%	 	71%	 	62%	 	63%	 	58%	 	69%	 	61%	 	66%	 	69%	 	69%
Kilde: Kollektivbarometeret (2020)

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	135

E	 	Aldersvennlige transportordninger
i andre land
Vi har kartlagt aldersvennlige transportordninger i andre sammenlignbare land: Danmark, Sverige,
Finland og Storbritannia.
E.1	 	Danmark
Danmark har som Norge en egen ordning for tilrettelagt transport for 	personer med
funksjonsnedsettelse	, samt ulike typer bestillingstransport og serviceruter rettet mot befolkningen
generelt og eldre spesielt.
E.1.1	 	Tilrettelagt transport for personer med funks	jonsnedsettelse
Handicapkørsel er en type bestillingstransport rettet mot personer over 18 år som har en 	alvorlig 	og
varig funksjonsnedsettelse 	som gjør at 	man	 ikke kan bruke kollektivtransport	, har fått innvilget
ganghjel	pemiddel 	eller rullestol fra 	sin	 kommune	, elle	r er blind eller sterkt svaksynt	 (Ældresagen, 2021)	.
Ordningen kan brukes til alle formål 	(Midttrafik, 2021c)	. Man søker om tilbudet via kommunen, og
dersom man er kvalifisert for ordnin	gen	, får man tildelt minst 104 turer. Det kan være mindre forskjeller
i kriteriene mellom kommunene. Reisen bestilles hos det lokale trafikkselskapet, enten via hjemmeside
eller telefon 	(Ældresagen, 2021)	. Navnet på ordningen v	arierer fra kommune til kommune.
Tilbudet er en samkjøringsordning, der de reisende transporteres med taxi eller buss med heis tilpasset
personer med funksjonsnedsettelser. 	(Midttrafik, 2021c)	. I tillegg betaler man en egenande	l per tur. Det
er forskjellige ordninger og priser, avhengig av hvor man bor. Det er minstepris for hver tur og deretter
kilometerpris. I noen områder betales også et årlig abonnement 	(Ældresagen, 2021)	. Ordningen ligner
med an	dre ord i stor grad på TT	-ordningen i Norge, med unntak av at ordningen er en
samkjøringsordning.
E.1.2	 	Bestillingstransport
Flextur	 er en type bestillingstransport som kjører til og fra valgfri adresse. Flextur kan benyttes av alle
og kjører fra kl. 6	-23 alle dager i uken. Det er noen kommuner i Danmark som ikke har Flextur. Prisene
varierer fra trafikkselskap til trafikkselskap, men 	man betaler typisk en takst per kilometer med en
minimumspris per tur. 	(Ældresagen, 2021)	 Ordningen ligner dermed på de ulike typene
bestillingstransport som allerede finnes flere steder i Norge. Navnet på ordningen varierer noe fra
trafikkselskap til traf	ikkselskap. Flexbus er en type bestillingstransport som kjører faste ruter til faste
tider. Tilbudet finnes i noen regioner i Danmark. Ordningen bestilles via den nasjonale reiseplanleggeren
(Rejseplan) sin nettside eller app 	(Midtt	rafik, 2021a)	.
I flere kommuner tilbys en type tilbringertransport, Plustur, som kan bestilles når det er for langt til
bussen eller toget. Tilbudet	 kjører fra 	adresse til stoppestedet	/knutepunktet	 eller	 omvendt	 og er en
samkjøringsordning 	(DOT, 2021)	. Tilbudet kan kun bestilles på nett eller i app, og tilbys, dersom det er

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	136

tilgjengelig der man reiser, når man søker opp en reise i den nasjonale reiseplanleggeren (Rejseplanen)
(Midttrafik, 2021b)	. Ordningen er med andre ord avhengig av hvor man bor relativt til holdeplassen, og
ikke den reisendes spesielle behov, som f.eks. utfordringer med å gå til holdeplassen. Slike ordninger
finnes ikke i Norge, etter hva vi er kjent med. En slik ordning kunne	 vært aktuell å teste i Norge. I de
minst sentrale områdene kan spredt bosetting kan imidlertid gjøre at passasjergrunnlaget blir lite og
ordningen kostnadskrevende å drifte.
E.1.3	 	Servicetransport
I noen regioner (Nordjylland, 	Hovedstaden og Sjælland	) tilbys o	rdningen Flexaktivitet/Flexrute, som er
rettet mot eldre og som har behov for kjøring til dagsenter, 	rehabiliteringssenter eller 	helsesenter	 (NT,
2021)	; (Movia, 2021a)	. I Nordjylland kan også	 ordninge	n bruke	s til aktivitets	- og samværstilbud	 dersom
man	 har betydelig nedsatt fysisk eller psykisk funksjonsevne. 	Ordningen går i	 faste ruter og til faste tider	,
hvor flere brukere kjører sammen. Det er bostedskommunen som godkjenner brukere til ordningen. I
noen kommuner kreves brukerbetaling.
I en annen region tilbys en lignende ordning med kjøring til lege/spesialist, dagsenter, rehabilitering og
helsesenter, men da ikke i faste ruter/tider, men etter bestilling fra kommunen. Kommunen er også
ansvarlig for	 å godkjenne brukere 	(Midttrafik, 2021c)	. Pasientreiser til sykehus er ikke en del av denne
ordningen. I region 	Hovedstaden og Sjælland	 er det kommunen som organiserer pasientreiser til
sykehus for passasjerer som ikke kan beny	tte ordinær kollektivtrafikk. Turene koordineres med andre
ordninger for fleksibel transport 	(Movia, 2021b)	.
E.2	 	Sverige
Sverige har i liten grad ordningen rettet spesifikt inn mot eldre personer, men har ulike ordninger og
tilbud rettet inn mot personer med funksjonsnedsettelse, samt bestillingstransport.
E.2.1	 	Tilrettelagt transport for personer med funksjonsnedsettelse
Färdtj	änst er rettet mot personer med funksjonsnedsettelser som har store vanskeligheter med å
forflytte seg på egen hånd eller reise med kollektivtrafikk 	(Vårdguiden, 2021)	. Retten er lik i hele Sverige
og er lovregulert, men det fin	nes ofte lokale eller regionale regler i tillegg til loven, slik at tilbudet kan
variere mellom ulike deler av landet. Hvem som har rett på ordningen er lovregulert, men det er
kommunen eller kollektivmyndigheten som tildeler. Noen steder kreves legeerklær	ing. Hvor mange
reiser den enkelte tildeles avhenger av behov og bosted. Det varierer mellom kommunene hva det
koster å reise med ordningen. Reiser bookes i forveien per telefon. I de fleste kommuner er ordningen
en samkjøringsordning. Ordningen har egenan	del.
Färdtjänst gjelder reiser innad i kommunen. Kommunen kan også tilrettelegge for reiser til andre
kommuner, gjennom ordningen 	RIAK (	resa i annan kommun	) for de som har rett på färdtjänst
(Riksfärdtjänsten, 2021)	. Dette er i	kke en lovpålagt ordning og egenandel øker med reiselengde. Flere
steder må reisen bestilles senest 10 dager før avreisetidspunkt.
Ordningen ligner med andre ord på TT	-ordningen i Norge, med unntak av at det er en lovfestet ordning,
den i hovedsak er en s	amkjøringsordning og ikke kan brukes på reiser ut av kommunen.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	137

Riksfärdtjänst	 gjelder for reiser utenfor de områdene som färdtjensten gjelder for, for eksempel mellom
to kommuner eller til reisemål utenfor regionen 	(Vårdguiden, 202	1). Kun innenlands reiser er omfattet
av ordningen. Ordningen er rettet mot personer med en funksjonsnedsettelse som gjør at man ikke kan
reise med kollektivtrafikk eller vanlige fremkomstmidler fordi det blir mye dyrere enn normalt. Som
oftest foregå	r reisen med tog sammen med en ledsager. Dersom man ikke kan reise med tog, kan 	en
heller få reise med personbil eller spesialkjøretøy. 	Det er 	også 	mulig å 	bruke ordningen for å fly, dersom
man trenger egen ledsager og ikke kan bruke den assistansen som ti	lbys på flyplassen. Egenandelen
tilsvarer det man ville betalt med vanlig fremkomstmiddel, og det er kommunen eller den regionale
myndigheten som dekker merkostnaden. I Norge finnes ikke en tilsvarende ordning i dag, med unntak
av at man de fleste steder k	an bruke TT	-ordningen på reiser ut av kommunen (med da vil rammen for
ordningen begrense reiselengden). Det kunne vært aktuelt å teste en lignende ordning med
ledsagertjenester for eldre personer i Norge, som ellers ikke ville kunne reist kollektivt.
E.2.2	 	Best	illingstransport
Flere regioner og kommuner tilbyr ulike former for bestillingstransport, både fra bestemte holdeplasser
og egen adresse. Dette er både urbane og mer mindre sentrale	 områder	. De fleste steder er dette
tilbudet rettet mot alle. I Vest	-Sveri	ge tilbys det egne bestillingstilbud rettet mot de som er over 75 år
eller har rett til färdtjänst (Flextrafik, som går i sentrale tettsteder i enkelte kommuner) 	(Västtrafik,
2021a)	 eller er spesielt rettet mot de som har behov	 for ekstra service i form av busser som er enkle å
gå av og på (Flexlinjen) 	(Västtrafik, 2021b)	, jf. 	Tekstboks	 E.1. Disse ordningene ligner på flere av de
typene bestillingstransport som finnes i Norge i dag.
Tekstboks	 E.1 	Flexlinjen i G	öteborg
• 	Bestillingstransport som kjører fra holdeplass til holdeplass i bestemte områder av
Göteborg. Tilbudet skal stoppe enda nærmere der man reiser til/fra enn vanlig
kollektivtrafikk. For de som er kvalifisert til färdtjänst (tilrettelagt transport) kan flexli	njen
stoppe enda nærmere.
• 	Tilbudet er en del av den ordinære kollektivtrafikken og er rettet mot alle.
• 	Minibussene er tilpasset området de kjører i, og alle har lavgulv og minst én rullestolplass.
• 	På transporten møter kundene hyggelige og serviceinnstilt	e sjåfører, og ofte samme sjåfør i
samme område. Sjåførene kan hjelpe passasjerene av og på bussen, men ikke til døren.
• 	Reise må bookes på forhånd, noe som garanterer sitteplass. Reise kan bookes via telefon,
nettside eller app, tidligst to uker i forveie	n. Man kan ha med en eller flere medreisende.
• 	De fleste rutene kjører på dagtid på hverdager. Det er også egne lørdagsruter.
• 	En reise koster like mye som en enkeltreise med kollektivtrafikk. Billett må kjøpes på
forhånd eller med reisekort.
• 	Tilbudet er gr	atis for de som har seniorbillett. Personer over 65 år og som er folkeregistrert i
Göteborg kommune får kjøre gratis med kollektivtrafikk i Göteborg og to nærliggende
kommuner mellom kl. 08.30	-15 og kl. 18	-06 på hverdager og hele døgnet i helgene. Utenom
disse tidspunktene betales egenandel.
• 	Göteborg by tilbyr også egne reiseinstruktører som hjelper uerfarne reisende med å ta i
bruk kollektivtrafikk, herunder flexlinjen. Instruktøren kan blant annet svare på spørsmål,
komme på hjemmebesøk for å gi informas	jon og være med dersom man vil prøve å reise.
Tilbudet er gratis.
Kilde: Göteborgs Stad	 (2021)	 og Västtrafik 	(2021c)

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	138

I tillegg finnes det egne 	tilbringertilbud som bringer passasjerer fra områder uten ordinær
kollektivtrafikk til knutepunkt og tettsteder, såkalte «nærtrafikkholdeplasser», for eksempel i
Östgötaland 	(ÖstgötaTrafiken, 2021)	. Reisene går gjerne med mindre	 busser eller taxi, og planlegger og
kjøres sammen med annen bestillingstransport. En slik ordning kunne vært aktuell å teste i Norge. I de
minst sentrale områdene kan spredt bosetting kan imidlertid gjøre at passasjergrunnlaget blir lite og
ordningen kost	nadskrevende å drifte.
E.3	 	Finland
E.3.1	 	Tilrettelagt transport for eldre og for personer med funksjonsnedsettelse
I Finland finnes to ordninger for tilrettelagt transport. Den ene er rettet mot eldre og den andre mot
personer med funksjonsnedsettelse.
• 	Färdtjänst 	för äldre er en ordning rettet mot eldre som på grunn av nedsatt funksjonsevne ikke
kan bruke kollektivtrafikken alene eller med ledsager. Ordningen er hjemlet i sosialloven og tildeles
etter søknad. Ordningen er behovsprøvd, med en maksimal grense for innt	ekt og formue.
Ordningen kan brukes til ærender og fritidsreiser, og ikke reiser til lege eller sykehus 	(Helsingfors
stad, 2021)	.
• 	Den andre ordningen, Färdtjänst, er 	rettet mot personer med alvorlige funksjonsnedsettelser eller
sykdom, som trenger transport	- eller tilhørende ledsagertjenester for å mestre vanlige aktiviteter,
som arbeid, ærender og fritidsaktiviteter. Ordningen omfatter ikke reiser til lege eller sykehus.
Ordningen er hjemlet i lov om handicapservice 	(THL, 2021)	.
Når en eldre person søker om en av ordningene gjøres det en vurdering om personen har rett til støtte
etter den første ordningen eller den andre. Begge ordningene er et kommunalt ansvar og dekker reiser
innad kommunen og omkr	ingliggende kommuner. Typisk gis det færre enkeltreiser per måned med
ordningen rettet mot eldre enn med ordningen for personer med funksjonsnedsettelse. Sistnevnte skal
gi minimum 18 reiser per måned. Begge ordningene har en egenandel 	(THL, 2021	 og 	Helsin	gfors stad,
2021).	 Ordningen ligner med andre ord på TT	-ordningen i Norge, med unntak av at det er en lovfestet
ordning og et kommunalt ansvar, samt at reisekvoten er noe lavere, særlig for eldre.
En finsk kommune, Vaasa, organiser sin färdtjänst for eldr	e med tre servicebusser, der alle over 65 år
kan bruke tilbudet, uavhengig av inntekt, mot en egenandel. Det er heller ingen begrensninger på antall
reiser. Bussene kjører fra dør til dør og er utformet som minibusser med lavt innsteg. Bussen går to
ganger	 i uken, og ikke på søndager og helligdager, eller på kveldstid 	(City of Vaasa, 2021)	.
E.4	 	Storbritannia
E.4.1	 	Bestillingstransport
Det finnes ulike løsninger for bestillingstransport flere steder i Storbritannia. Vi vil her omtale to av
ordningene. I London er Dial	-a-ride er et dør til dør	-transporttilbud rettet mot personer med
permanente eller langvarige funksjonsnedsettelser som in	nebærer at man ikke kan bruke offentlig
transport. I tillegg er bl.a. personer over 85 år automatisk kvalifisert for ordningen. Det er også et krav
at man bor i en bydel (borough) i London	 (People First, 2021)	. Tilbudet er gratis og kan brukes til alle

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	139

typer reiser, med unntak av sykehus, dagsenter/skole eller arbeidsreiser. Man booker via telefon
(samme dag) eller e	-post (på forhånd)	 (Transport for London, 2021)	.
I Manchester	-områ	det finnes ordningen Ring and Ride, som er en minibusstjeneste rettet mot personer
som har utfordringer med å bruke offentlig transport, herunder eldre med vanskeligheter med å gå. De
som er omfattet av ordningen kan bestille dør til dør reiser for seg sel	v og en ledsagende voksen, på
nær 10 kilometer (6 miles) i Manchester	-området (Greater Manchester). For reiser til nærmeste lokale
sykehus, bysenter eller tilgjengelige transportordning, kan reisen overstige maksgrensen, så lenge den
er i Manchester	-område	t. Minibussene er rullestoltilpasset. Tjenesten bestilles over telefon og er i drift
fra morgen til sen kveld hele uken. For å være kvalifisert til ordningen må man ha en
funksjonsnedsettelse, eller være over 70 år, ha problemer med å gå og kvalifisere til	 statlig pensjon.
Man må også være bosatt i Manchester	-området. Det betales egenandel 	(Transport for Greater
Manchester, 2021)	.
E.4.2	 	Taxicard
I London tilbys subsidiert taxi for personer som har alvorlige mobilitetsutfordringer og	 vanskeligheter
med å bruke offentlig transport. Antallet turer som tildeles varierer med hvilken bydel man bor i. Også
kriteriene for å bli kvalifisert for ordningen varierer mellom bydelene. I noen bydeler er personer over
80	-90 år automatisk kvalifisert	 (Transport for All, 2021)	.
E.4.3	 	Tjenester i regi av frivillige organisasjoner
I Storbritannia tilbyr flere frivillige organisasjoner transport	tjenester	 til eldre eller personer med
mobilitetsutfordringer	:
• 	Royal Voluntary Service t	ilbyr transport til personer som ikke k	an kjøre eller bruke offentlig
transport på grunn av begrenset mobilitet eller sykdom. Frivillige personer bruker enten egen bil
eller tilpassede kjøretøy	. Ordningen kan brukes til å besøke andre, handling, aktivitete	r og avtaler.
I tillegg tilbyr organisasjonen pasienttransport 	(Royal Voluntary Service, 2021)	.
• 	I deler 	av 	Storbritannia tilbyr 	organisasjonen 	Age UK 	dør	-til-dør	 transporttjenester for eldre	.
Tjenestene er enten organisert som rullestol	-tilpassede minibusser eller en ledsager («befriending
schemes»). I områdene der disse tjenestene ikke tilbys, kan Age UK bistå eldre personer med å
avtale transport med en lokal tilbyder, som Dial	-A-Bus eller 	Royal Voluntary Service. Eldre som har
helse	- eller mobilitetsutfordringer, eller som bor i isolerte områder med begrenset eller
uregelmessig transport prioriteres vanligvis. Tilbudet kan benyttes til lege, sykehus, handling eller
besøk 	(Age UK, 2021)	.

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	140

F	 	Tabeller mv.
F.1	 	Spørreundersøkelse rettet mot personer over 60 år
F.1.1	 	Varebestilling via internett/telefon
Tabell 	F.1 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsning	er: Varelevering
med bestilling gjennom internett	»
Kilde: Vista Analyse
Tabell 	F.2 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger	: Varelevering
med bestilling gjennom telefon	»
Kilde: Vista Analyse
Tabell 	F.3 	«Hvilke løsninger kunne du tenke	 deg å bruke i fremtiden: 	Varelevering med
bestilling gjennom internett	»

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	46%	 	50%	 	42%	 	62%	 	38%	 	20%	 	36%	 	43%	 	40%	 	48%	 	41%	 	71%
Nei	 	54%	 	50%	 	58%	 	38%	 	62%	 	80%	 	64%	 	57%	 	59%	 	52%	 	58%	 	30%
Vet ikke/
husker ikke
0%	 	0%	 	1%	 	0%	 	0%	 	 	 	 	0%	 	0%	 	1%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	31%	 	35%	 	27%	 	41%	 	23%	 	22%	 	32%	 	35%	 	31%	 	29%	 	27%	 	35%
Nei	 	68%	 	65%	 	71%	 	58%	 	76%	 	77%	 	68%	 	64%	 	68%	 	70%	 	70%	 	65%
Vet ikke/
husker ikke
1%	 	0%	 	2%	 	2%	 	1%	 	1%	 	 	2%	 	1%	 	1%	 	3%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	55%	 	57%	 	52%	 	68%	 	50%	 	31%	 	40%	 	51%	 	54%	 	56%	 	53%	 	73%
Nei	 	42%	 	40%	 	43%	 	29%	 	46%	 	65%	 	59%	 	43%	 	43%	 	41%	 	39%	 	25%
Vet ikke/
husker 	ikke
4%	 	3%	 	5%	 	3%	 	4%	 	5%	 	1%	 	5%	 	3%	 	3%	 	8%	 	3%

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	141

Tabell 	F.4 	«Hvilke løsninger kunne du tenke	 deg å bruke i fremtiden: 	Varelevering med
bestilling gjennom 	telefon	»
Kilde: Vista Analyse
F.1.2	 	Bildeling
Tabell 	F.5 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger	: Bildeling	, det
vil si en ordning hvor medlemmer kan låne bil ved behov, istedenfor å eie selv
Kilde: Vista Analyse
Tabell 	F.6 	«Hvilke løsninger kunne du tenke	 deg å bruke 	i fremtiden: 	Bildeling	, det vil si en
ordning hvor medlemmer kan låne bil ved behov, istedenfor å eie selv	»
Kilde: Vista Analyse

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	56%	 	56%	 	55%	 	58%	 	57%	 	49%	 	54%	 	59%	 	56%	 	54%	 	52%	 	62%
Nei	 	41%	 	42%	 	40%	 	38%	 	41%	 	48%	 	47%	 	36%	 	40%	 	43%	 	43%	 	35%
Vet ikke/
husker ikke
3%	 	2%	 	5%	 	4%	 	3%	 	3%	 	 	5%	 	4%	 	2%	 	6%	 	3%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	2%	 	4%	 	4%	 	2%	 	2%	 	1%	 	2%	 	3%	 	4%	 	1%	 	7%	 	2%
Nei	 	98%	 	96%	 	95%	 	98%	 	97%	 	99%	 	97%	 	97%	 	96%	 	96%	 	93%	 	98%
Vet ikke/
husker ikke
0%	 	1%	 	1%	 	0%	 	1%	 	 	1%	 	0%	 	 	3%	 	 	0%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	17%	 	16%	 	17%	 	21%	 	13%	 	11%	 	17%	 	15%	 	14%	 	17%	 	14%	 	24%
Nei	 	81%	 	82%	 	79%	 	76%	 	84%	 	86%	 	81%	 	81%	 	82%	 	80%	 	84%	 	75%
Vet ikke/
husker 	ikke
3%	 	2%	 	4%	 	3%	 	3%	 	3%	 	2%	 	4%	 	4%	 	3%	 	2%	 	1%

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	142

F.1.3	 	Mikromobilitet 	– elektrisk rullestol for helårsbruk
Tabell 	F.7 	Har du noen gang brukt en eller flere av følgende 	transportløsninger	: Elektrisk
rullestol med tak og dører for utebruk hele året	»
Kilde: Vista Analyse
Tabell 	F.8 	«Hvilke løsninger kunne du tenke	 deg å bruke i fremtiden: 	Elektrisk rullestol med
tak og dører for utebruk hele året	»
Kilde: Vista Analyse
F.1.4	 	Transport som tilbys av privatpersoner med bestilling og betaling via mobil
Tabell 	F.9 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger	: Transport
som 	tilbys av privatpersoner med bestilling og betaling via mobil (som Uber el)	»
Kilde: Vista Analyse

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	2%	 	1%	 	 	1%	 	1%	 	1%
Nei	 	99%	 	99%	 	99%	 	99%	 	99%	 	98%	 	98%	 	98%	 	100%	 	99%	 	99%	 	99%
Vet ikke/
husker ikke
0%	 	0%	 	1%	 	1%	 	 	1%	 	 	1%	 	 	0%	 	1%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	26%	 	25%	 	27%	 	26%	 	28%	 	24%	 	29%	 	29%	 	25%	 	26%	 	31%	 	19%
Nei	 	65%	 	69%	 	62%	 	64%	 	64%	 	69%	 	64%	 	58%	 	66%	 	65%	 	62%	 	78%
Vet ikke/
husker ikke
9%	 	6%	 	11%	 	10%	 	8%	 	7%	 	8%	 	13%	 	9%	 	9%	 	8%	 	4%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	6%	 	7%	 	5%	 	9%	 	2%	 	4%	 	7%	 	4%	 	4%	 	5%	 	5%	 	15%
Nei	 	94%	 	92%	 	95%	 	90%	 	97%	 	95%	 	93%	 	96%	 	95%	 	95%	 	93%	 	85%
Vet ikke/
husker ikke
1%	 	0%	 	1%	 	1%	 	0%	 	1%	 	 	 	1%	 	1%	 	2%

Kart	legging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	143

Tabell 	F.10	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke	 deg å bruke i fremtiden: 	Transport som tilbys av
privatpersoner med bestilling og betaling via mobil (som Uber el)	 »
Kilde: Vista Analyse
F.1.5	 	Bestillingstransport
Tabell 	F.11	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger	:
Bestillingstransport 	dør	-til-dør med assistanse fra sjåføren	»
Kilde: Vista Analyse
Tabell 	F.12	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av 	følgende transportløsninger	:
Bestillingstransport dør	-til-dør uten assistanse fra sjåføren	»
Kilde: Vista Analyse

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 	år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	24%	 	26%	 	22%	 	28%	 	22%	 	17%	 	23%	 	24%	 	18%	 	24%	 	25%	 	36%
Nei	 	72%	 	72%	 	72%	 	67%	 	74%	 	79%	 	74%	 	72%	 	77%	 	72%	 	70%	 	62%
Vet ikke/
husker ikke
4%	 	2%	 	6%	 	4%	 	4%	 	4%	 	3%	 	4%	 	5%	 	4%	 	6%	 	2%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	5%	 	5%	 	6%	 	4%	 	6%	 	8%	 	6%	 	3%	 	5%	 	8%	 	2%	 	6%
Nei	 	94%	 	94%	 	93%	 	95%	 	94%	 	90%	 	94%	 	95%	 	94%	 	91%	 	96%	 	94%
Vet ikke/
husker ikke
1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	2%	 	 	2%	 	1%	 	1%	 	2%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	21%	 	21%	 	20%	 	22%	 	17%	 	23%	 	19%	 	15%	 	19%	 	19%	 	22%	 	37%
Nei	 	78%	 	77%	 	78%	 	77%	 	81%	 	74%	 	81%	 	83%	 	79%	 	79%	 	75%	 	63%
Vet ikke/
husker ikke
2%	 	2%	 	2%	 	1%	 	1%	 	2%	 	 	2%	 	2%	 	2%	 	3%

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	144

Tabell 	F.13	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger	:
Bestillingstransport 	til og fra holdeplass	»
Kilde: 	Vista Analyse
Tabell 	F.14	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke	 deg å bruke i fremtiden: 	Bestillingstransport dør	-
til-dør med assistanse fra sjåføren	»
Kilde: Vista Analyse
Tabell 	F.15	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke	 deg å bruke i fremtiden: 	Bestillingstransport dør	-
til-dør 	uten	 assistanse fra sjåføren	»
Kilde: Vista Analyse
Tabell 	F.16	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke	 deg å bruke i fremtiden: 	Bestillingstransport dør	-
til-dør 	til og fra holdeplass	»

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	7%	 	8%	 	6%	 	7%	 	6%	 	8%	 	9%	 	7%	 	6%	 	7%	 	7%	 	7%
Nei	 	92%	 	91%	 	93%	 	92%	 	93%	 	91%	 	90%	 	92%	 	93%	 	93%	 	91%	 	93%
Vet ikke/
husker ikke
1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	2%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	35%	 	33%	 	38%	 	37%	 	32%	 	37%	 	33%	 	37%	 	33%	 	39%	 	37%	 	27%
Nei	 	59%	 	64%	 	54%	 	57%	 	62%	 	58%	 	60%	 	55%	 	61%	 	56%	 	57%	 	70%
Vet 	ikke/
husker ikke
6%	 	4%	 	8%	 	6%	 	6%	 	5%	 	7%	 	8%	 	6%	 	5%	 	7%	 	3%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	40%	 	41%	 	39%	 	45%	 	36%	 	34%	 	38%	 	39%	 	35%	 	41%	 	41%	 	48%
Nei	 	54%	 	55%	 	52%	 	48%	 	57%	 	60%	 	57%	 	52%	 	58%	 	53%	 	52%	 	48%
Vet ikke/
husker ikke
7%	 	4%	 	9%	 	7%	 	7%	 	6%	 	5%	 	9%	 	8%	 	6%	 	7%	 	5%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	25%	 	26%	 	25%	 	29%	 	23%	 	19%	 	23%	 	32%	 	19%	 	28%	 	24%	 	22%
Nei	 	69%	 	72%	 	66%	 	65%	 	71%	 	74%	 	73%	 	62%	 	77%	 	66%	 	69%	 	70%
Vet ikke/
husker ikke
6%	 	3%	 	9%	 	5%	 	6%	 	8%	 	4%	 	6%	 	4%	 	7%	 	8%	 	8%

Kartlegging av transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	145

F.1.6	 	Førerløs buss
Tabell 	F.17	 	«Har du noen gang brukt en eller flere av følgende transportløsninger	: Førerløs
buss	»
Kilde: Vista Analyse

Tabell 	F.18	 	«Hvilke løsninger kunne du tenke	 deg å bruke i fremtiden: 	Førerløs buss	»
Kilde: Vista Analyse

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	2%	 	2%	 	2%	 	2%	 	2%	 	3%	 	 	3%	 	2%	 	1%	 	1%	 	8%
Nei	 	97%	 	97%	 	97%	 	97%	 	97%	 	97%	 	100%	 	96%	 	97%	 	98%	 	97%	 	90%
Vet ikke/
husker ikke
1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	1%	 	 	1%	 	1%	 	0%	 	2%	 	2%

Kjønn	 	Alder	 	Landsdeler
TOTAL	 	Mann	 	Kvinne	 	60-69 år	 	70-79 år	 	80 år+	 	Nord	-
Norge
Midt	-
Norge
Vest	-
landet
Øst	-
landet
Sør	-
landet
Oslo
BASE	 	1000	 	477	 	523	 	462	 	354	 	185	 	100	 	143	 	196	 	319	 	148	 	95
Ja 	23%	 	28%	 	19%	 	30%	 	21%	 	12%	 	14%	 	15%	 	17%	 	27%	 	22%	 	44%
Nei	 	71%	 	69%	 	73%	 	64%	 	75%	 	83%	 	80%	 	75%	 	79%	 	68%	 	71%	 	51%
Vet ikke/
husker ikke
6%	 	4%	 	8%	 	7%	 	5%	 	6%	 	6%	 	9%	 	4%	 	5%	 	7%	 	5%

Kartlegging av	 transport for eldre

Vista Analyse	 | 2022/30	 	146

Vista Analyse AS
Meltzers gate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analyse.no