Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Andenes havn

Report 2015/48

Simen Pedersen og Annegrete Bruvoll

Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Andenes havn

Category	Reports
Sub-Categories	Economic AnalysisTransportEiendom, bygg og anleggFisheries and aquacultureLocal and regional development
Year	2015
Report Number	48
Author(s)	Simen Pedersen Annegrete Bruvoll
Download	file_download (2.4 MB)
Read in browser	PDF

RAPPORT	 	
2015/48
Simen Pedersen og Annegrete Bruvoll

Samfunnsøkonomisk analyse av
tiltak i Andenes havn

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	1
Dokumentdetaljer
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	201	5/48
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i And	enes havn
ISBN	 	978	-82	-8126	-244	-7
Forfatter	e 	Simen Pe	dersen og 	Annegrete Bruvoll
Dato for ferdigstilling 	 18. januar 2016
Prosjektleder	 	Simen Pedersen
Kvalitetssikrer	 	Kristin Magnussen
Oppdragsgiver	 	Kystverket
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Publisert 	 	18. januar 2016
Nøkk	elord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, fiskerihavn	, offentlig investering

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	2
Forord
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket avd. 	Nordland 	utarbeidet en 	samfunns	-
økonomisk analyse av	 utbedring 	av And	enes havn	. Analysen er gjennomført innen	for
Rammeavtale mellom 	Kystverket og Vista Analyse AS om ´Utarbeiding av samfunns	-
økonomiske analyser´.
Atle Rønning	 og 	Øystein Linnestad	 har vært Kystverkets kontakt	personer, og kommet
med innspill og oppklarende informasjon i utredningsarbeidet. I prosjektet er det
gjennomfør	t befaring til 	Andenes	 med delt	akelse fra flere lokale aktører	 og vi har også
hatt 	kontakt med flere av disse og andre aktører i etterkant av befaringen.
Vi takker vår oppdragsgiver og lokale kontakter for alle bidrag og et god	t samarbeid.

18 januar 2016
Simen Pedersen
Prosjektleder
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	3
Innhold
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 7
1 	Andenes havn	 ................................	................................	................................	................................	.......	 10
1.1	 	Dagens bruk av fiskerihavna	 ................................	................................	................................	. 11
1.2	 	Skipstrafikken og dimensjonerende skip	 ................................	................................	.........	 14
1.3	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 15
1.4	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 16
2 	Metodisk tilnærming	 ................................	................................	................................	.........................	 18
2.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 18
2.2	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	......	 18
2.3	 	Spesielt om vurdering a	v ikke	-prissatte virkninger	 ................................	....................	 19
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 20
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 20
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	.....................	 22
4 	Samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	................................	. 26
4.1	 	Kystverkets investeringskostnader	 ................................	................................	...................	 26
4.2	 	Vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader 	– merking	 ................................	................	 27
4.3	 	Andre private og offentlige investeringer som utløses av til	taket	 .........................	 28
4.4	 	Virkninger på fiske og akvakultur	................................	................................	.......................	 28
4.5	 	Virkninger på friluftsliv og turisme	 ................................	................................	....................	 28
4.6	 	Virkninger på kulturminner (kulturell arv)	 ................................	................................	....	 29
4.7	 	Virkninger på naturmiljø inkludert biologisk mangfold	 ................................	............	 29
4.8	 	Virkninger på landskap/estetiske tjenester	 ................................	................................	... 30
4.9	 	Skattefinansieringskostnaden	 ................................	................................	..............................	 30

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	4
4.10	 	Samled	e samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	......	 30
5 	Samfunnsøkonomisk nytte	................................	................................	................................	..............	 31
5.1	 	Økt produktivitet ved Sjøanlegget	 ................................	................................	......................	 31
5.2	 	Redusert ventetid for fiskefartøy ved Sjøanlegget	 ................................	.......................	 32
5.3	 	Redusert ventetid for Andenesfisk I	 ................................	................................	..................	 33
5.4	 	Økt pris som følge av levendelagring ved Andenes Fiskemottak	 ...........................	 34
5.5	 	Verdi av næringsareal	 ................................	................................	................................	..............	 35
5.6 	Reduserte vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader 	– molo og sandvandring
 	35
5.7	 	Økt eksport og reduserte transportkostnader ved Andøya Fisheries	 ..................	 36
5.8	 	Økt tilgang til liggeplasser	................................	................................	................................	......	 37
5.9	 	Redusert ulykkesrisiko	 ................................	................................	................................	...........	 38
5.10	 	Restverdi	 ................................	................................	................................	................................	.......	 39
5.11	 	Samlet samfunnsøkonomisk nytte	 ................................	................................	.....................	 39
6 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og usikkerhet	 ................................	................................	... 40
6.1	 	Kalkulasjonsrentens betydning	 ................................	................................	...........................	 41
6.2	 	Endret reallønnsvekst	 ................................	................................	................................	.............	 42
6.3	 	Endret levetid	 ................................	................................	................................	.............................	 43
6.4	 	Endrede investeringskostnader	 ................................	................................	..........................	 43
6.5	 	Endret utdyping ved Sjøanlegget	 ................................	................................	........................	 44
6.6	 	Endret forutsetning om levendelagring	 ................................	................................	...........	 45
6.7	 	Tilgang til liggeplasser for fiskefartøy	 ................................	................................	...............	 45
6.8	 	Samlet vurdering av 	usikkerhet	 ................................	................................	..........................	 46
7 	Måloppnåelse og betydningen for lokalsamfunnet	 ................................	...............................	 48
7.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 48
7.2	 	Lokale ringvirkninger av tiltaket	 ................................	................................	.........................	 48
7.3	 	Forde	lingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 49

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	5
7.4	 	Tiltakets bidrag til bærekraftig lokalsamfunn	 ................................	...............................	 49
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 50
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 ................................	................................	................................	..............................	 51
Vedlegg 2 	– Dokumentasj	on av kø	-modell	 ................................	................................	.........................	 53

Tabeller:
Tabell 2.1.	 	Beregningsforutsetninger i analysen*	 ................................	................................	.....	 19
Tabell 3.1	 	Dybdeforhold i innseiling og havne i referanse	- og tiltaksalternativet,
meter	 	 ................................	................................	................................	................................	.................	 23
Tabell 3.2	 	Antall navigasjonsinstallasjoner i referanse	- og tiltaksalternativet	 ............	 24
Tabell 4.1	 	Tilsyns	-, vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader per installasjon for
ulike typer navigasjonsinstall	asjoner	 ................................	................................	.........................	 27
Tabell 4.2	 	Samfunnsøkonomiske kostnader, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt i
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 30
Tabell 5.1	 	Samfunnsøkonomisk nytte, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt i millioner
2016	-kroner	 ................................	................................	................................	................................	..........	 39
Tabell 6.1	 	Samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i Andenes,
nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	.....................	 40
Tabell 7.1	 	Vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	.........................	 48

Figurer:
Figur 1.1	 	Oversiktskart over Andenes	 ................................	................................	.............................	 10
Figur 1.2	 	Skyggerelieff av havbunnen utenfor Andenes	 ................................	...........................	 11
Figur 1.3	 	Oversiktskart over Andenes havn og næringslivet i 	havna*	................................	 12
Figur 1.4	 	AIS	-tetthetsplott over fartøy som anløp Andenes i 2014	 ................................	.....	 14
Figur 1.5	 	Fordeling av fartøy etter skipskategorier i 2014	 ................................	.....................	 15
Figur 1.6	 	Fordeling av lan	dinger fra fiskefartøy til mottaksanlegg i Andenes i 2014	 ... 15
Figur 2.1	 	Konsekvensviften for vurdering av ikke	-prissatte virkninger	 ............................	 19
Figur 3.1	 	Dybder i Andenes havn, 2015, før kommunens utdyping 	i Vestre havn	 .........	 21
Figur 3.2	 	Merking av dagens farled inn til Andenes	 ................................	................................	... 22

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	6
Figur 3.3	 	Illustrasjon av tiltaket*	 ................................	................................	................................	.......	 22
Figur 5.1	 	Anslag på gjennomsnittlig anløp per dag til Ja	ngaard Export AS i 2014	 ........	 32
Figur 6.1	 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 2022) i
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 40
Figur 6.2	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike	 kalkulasjonsrenter, i
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 42
Figur 6.3	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik reallønnsvekst, i millioner
2016	-kroner	 ................................	................................	................................	................................	..........	 42
Figur 6.4	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte 	ved ulik levetid, i millioner 2016	-
kroner	 43
Figur 6.5	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere
investeringskostnader, i millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	....	 44
Figur 6.6	 	Nåverdi (2022) av pris	satt nettonytte med og uten utdyping ved Sjøanlegget,
i millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	....................	 44
Figur 6.7	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte med og uten levendelagring, i
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 45
Figur 6.8	 	«B	reak even»	-kurve 	– kombinasjoner av ekstra liggedøgn per år og verdi per
liggedøgn som gjør at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt	 ................................	....	 46

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	7
Sammendrag
Kystverkets foreslåtte 	tiltak 	i 	Andenes 	fiskerihavn	 i 	Andøy 	kommune er ifølg	e våre
beregninger 	ikke 	samfunnsøkonomisk lønnsom	t. Konklusjonen er robust for endrede
beregningsforutsetninger. 	Prissatt netto nytte neddiskontert til 2022 er beregnet til å være
lik minus 	284 	millioner 2016	-kroner. I tillegg til de prissatte virkningene 	har vi identifisert
to positive ikke	-prissatte virkninger	. Den ene	 er spart reisetid til alternative havner 	som
følge av	 økt tilgjengelighet til liggeplasser i Andenes havn	. Den andre er	 reduserte kostnader
ved frakt 	på	 sjø i stedet for 	på	 land. Disse virk	ningene må sam	let utgjøre minst 12 millioner
kroner årlig for at tiltaket skal være lønnsomt. 	Investeringen er omfattende og inkluderer
en rekke deltiltak. 	Utdyping til	 minus	 8 meter utenfor 	Sjøanlegget er	 samfunns	økonomisk
lønnsom	t.
Tiltaket omfatter 	for	lengelse av moloer og utdypinger i Andenes havn
Tiltaket omfatter 	utdyping av 	hoved	innseilingen, sammenføyning av moloanlegg	 og
utdypinger innenfor moloanleggene 	i havna 	for å bed	re 	transporten og øke kapasiteten
som	 liggehavn. I tillegg vil merking av omr	ådet rundt Andenes 	fiskeri	havn 	forbedres.
De prissatte virkningene tilsier at tiltaket ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt
Figur A	 viser 	netto prissatt nytte 	i den samfunnsøkonomiske analysen. 	Nåverdien av
prissatte	, forventede samfunnsøkonomiske kostnader	 av 	tiltaket i And	enes 	er beregnet til
52	6 millioner kroner	. Nåverdien av 	prissatt	 for	ventet samfunns	økonomisk nytte er
beregnet til 	284	 millioner kroner. Differansen mellom kostnader og 	prissatt	 nytte
forventes dermed å være	 minus 	242 	millioner kroner	, det 	vil si at tiltaket har en 	negativ
prissatt 	netto nytte. Tallene er neddisk	ontert til 2022 og måles i 2016	-kroner	. De ikke	-
prissatte virkningene må 	imidlertid 	også tas med i vurderingen	 av om tiltaket er
samfunns	økonomisk lønnsomt	.
Figur A	 	Prissatte sa	mfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i
2022) i millioner 2016	-kroner

Kilde: Vista Analyse
De ikke	-prissatte virkningene må minst være lik 	12	 millioner kroner per år
Tabell A 	gir en oversikt over 	prissatte og ikke	-prissatte	 virkning	er og deres størrelse. 	Som
vi ser fra tabellen	, har vi vurdert 	åtte	 kostnadskomponenter og 	åtte	 nytte	virkninger. 526,2
284,4
-241,7	-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
600
Prissatt
bruttokostnad
Prissatt
bruttonytte
Prissatt
nettonytte	Millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	8
Investeringskostnaden er vurdert til å være den største kostnadsvirkningen, mens
verdien av 	økt pris som følge av levendelagring 	er vurdert til å 	være den største
nyttevirkningen.
For at tiltaket skal være lønnsomt, må nettoverdien av 	produktivitetsforbedringer ved
Andøya Fisheries og sparte reisekostnader til alternative havner 	minst være li	k 	242
millioner kroner	 neddiskontert over analyseperioden 	i 40 år. D	et tilsvarer en årlig nytte
(annuitet) p	å 12	 millioner kroner	.
Tabell A	 	Samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i Andenes,
nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner
kroner
Kystverkets invester	ingskostnader	 	410,5
Vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader	, merking	 	1,0
Andre private og offentlige investeringers som utløses av tiltaket	 	52,0
Virkninger på fiske og akvakultur	 	0
Virkninger på friluftsliv og turisme	 	0
Virkninger på kulturminner	 	0
Virkninger på naturmiljø, inkludert biologisk mangfold	 	0
Virkninger på landskap/estetiske tjenester	 	0
Skattefinansieringskostnaden	 	62,7
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner
kroner
Økt produktivitet ved Sjøanlegget	 	55,3
Redusert ventetid for fiskefartøy v	ed Sjøanlegget	 	4,6
Redusert ventetid for Andenesfisk 	I 	1,8
Økt pris som følge av levendelagring	 ved Andenes Fiskemottak	 	144,8
Verdi av nye næringsarealer	 	5,5
Reduserte vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader 	– molo og
sandvandring	 	6,7
Økt eksport og 	reduserte transportkostnader ved Andøya Fisheries	 	++*
Økt tilgang til liggeplasser	 	++*
Redusert ulykkesrisiko	 	+*
Restverdi	 	65,6
*Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som
++++) til meget stor ne	gativ konsekvens (angis som 	----	). Kilde: Vista Analyse
Resultate	t om at tiltaket er samfunnsøkonomisk ulønnsomt er	 robust
Følsomhetsanalysen	 viser at våre beregninger er robuste overfor endringer i
kalkulasjons	rente, reallønnsvekst, levetid	 og	 investerin	gskostnader	. Resultatet	 er mest
følsomt for 	for	utsetningen om levendelagring av fisk ved Vesteraalens / Rui Costas plan	-
lagte anlegg.
Økt tilgang til liggeplasser for fiskefartøy er vurdert som en ikke	-prissatt virkning. 	For at
verdien av	 økt tilgang til	 liggeplasser 	isolert sett skal gjøre tiltaket samfunnsøkonomisk
lønnsomt	, må tiltaket minst utløse 2	 200 ekstra liggedøgn	 med en verdsetting per døgn
på 5	 500 kroner	. Til sammenligning anløp 	3 475 fiskefartøy Andenes fiskerihavna i 2014.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	9
Fra tabell A ser 	vi at vi har identifisert to andre positive ikke	-prissatte virkninger; 	økt
eksport og reduserte transportkostnader ved Andøya Fisheries og redusert ulykkes	risiko.
Hvis disse to virkningene er positive, kreves det færre ekstra liggedøgn for at tiltaket i
Andenes fiskerihavn skal bli samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Nytten tilfaller brukerne av havna
Nytten av tiltaket vil	 i all hovedsak 	tilfalle	 fiskebrukene, i første rekke 	Andenes
Fiskemottak og 	Sjøanlegget og de fiskefartøyene som sparer 	reisetid. Kostnadene a	v
tiltaket bæres i all hovedsak av storsamfunnet.
Tiltaket kan st	yrke lokalsamfunnet
Andenes 	har et bredt næringsliv utenfor fiskerinæringene, med 	Andøya lufthavn, 	en stor
og voksende turistnæring, Luftforsvaret og Andøya Space Center. 	Andenes har virksom	-
heter med service 	for 	fiskefartøy, hotell, campingplass, rorbu, kaféer, restaurant	er,
utesteder og museer. 	Tiltaket vil kunne øke etterspørselen etter varer og tjenester fra
disse virksomhetene. 	Ringvirkninger fra økt etterspørsel vil kunne ha positiv 	vir	kning	 på
turismen, gjennom at bredden av tilbud øker for de tilreisende.	 Tiltaket kan 	dermed 	bidra
til 	vekst i næring	sliv og sysselsetting i Andenes	.
Utdypingen til minus 8 meter foran Sjøanlegget er samfunnsøkonomisk lønnsom
Utdypingen til 	minus 	8 meter f	oran Sjøanlegget, som koster 9 millioner kroner, 	er
beregnet å 	utløse en nettonytte på 67,2 millioner 2016	-kroner. Dette del	tiltaket er der	for
ifølge våre beregninger 	lønnsomt i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	10
1 	Andenes havn
Kystverket har utført en tilta	ksbeskrivelse for utbygging av havna i Andenes i Andøy
kommune (Kystverket	, 2015	a). Andøy kommune ligger i Vesterålen i Nordland fylke, se
Figur 	1.1. Andenes er administrasjonssenter og det største tettstedet i kom	munen	, og
Andenes havn er 	kommunens 	hovedhavn for fiskerinæringa	. Andøy k	ommune hadde
4991 innbyggere ved inngangen til 2015, og Andenes rundt 2	 700 innbyggere.
Andenes ligger på nordenden av Andøya og har en unik beliggenhet med kort avstand til
eggakant	en og de rike fiskefeltene i området. Sentral beliggenhet og en etter hvert god
infrastruktur for mottak gjør at Andenes er et av Nordlands viktigste fiskevær. Havna fikk
sin	 første molo 	allerede 	rundt 1900	, og 	har	 i dag et av Nord	-Europas stør	ste moloanle	gg
med 	en lengde på 	nesten 3 	kilometer	.
Andøya lufthavn ligger på Andenes, med flere daglige avganger til Tromsø, Bodø og
Harstad. Fylkesveien til Andøy har status som Nasjonal turistvei og endepunktet for
turistve	ien er fergeleiet, med fergeforbindelse ti	l Gryllefjord på	 Senja i sommerhalvåret.
Figur 	1.1 	Oversikt	skart	 over Andenes

Kilde: Google Earth og Wikipedia, bearbeidet av Vista Analyse
Andenes havn er sterkt 	vær	utsatt 	på grunn av sin beliggenhet. Til t	ross for 3 kilometer
molo har man i dag utfordringer med at 	både 	havdønninger og vindbølger slår inn
gjennom havnas tre moloåpninger og skaper uroligheter i innseiling og i havne	basseng	.
Med økende trafikk til havna og større fartøy 	ønsker	 aktørene i havn	a å bedre dybde og
manøverareal i innseilingen 	og inne i 	havna	. Ifølge Kystverket (2015	a) tilfredsstiller ikke
innseilingen til havna dagens krav til sjøsikkerhet	, og manglende dybde og bredde
begrenser effektiv drift. 	Særlig er det 	dybde	problemer knyttet 	til to grunner i inn	seilingen

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	11
øst i havna. I det samme området er det også problemer knyttet til 	sandvan	dring, der
sanden 	følger bølgene 	som dreier 	rundt Andenes	.
Formålet 	med tiltaket 	er å 	gjøre innseilingen tryggere	 og å sikre innseilingen for større
fartøy. Videre er formålet	 å redusere framtidig behov for vedlikeholdsmudring, å bedre
roligheten i havna og å utvikle selve havneområdet.
1.1	 Dagens bruk av fiskerihavna
Andenes er den 	fiskerihavn	a som ligger nærmest Egga, 	den undersjøiske skråningen fra
kont	inentalsokkelen ned mot de dypeste delene av Norskehavet,	 se	 Figur 	1.2. Bleiks	-
djupet utenfor Andøya er et opptil 1	 000 meter dypt gjel som skjærer inn i kontinental	-
skråning	en.
Figur 	1.2 	Skyggerelieff av havbunnen utenfor 	Andenes

Kilde: Mareano.no
Fiske på forskjellige arter 	med utgangspunkt i Andenes havn 	foregår året rundt. 	Rike
fiskefelter og 	bedringer i 	infrastruktur for mottak har tiltrukket 	flere 	tilreisende fiskere
og aktører	 i tilknyttede næringer over tid	. En variert flåte av fiskefartøy fra trålere til
mindre fiskefartøy og småsjarker har tilhold i Andenes havn, og havna har en stor
fremmedflåte som besøker havna spesielt under vinterfisket.	 Andenes havn har status
som EØS	-havn, noe som innebærer at fartøy fra EØS	-land kan lande fangster for transitt	,
uten omsetningsplikt.
Andenes har et variert næringsliv, med fiskeri og fiskefore	dling som de viktigste
næringene. Havna har flere fiskemottak	 og produksjonsanlegg 	(Andenes Fi	skemottak,
Framnes Fiskeindustri	, Sjøanlegget	, 	Andenes Havfiskeselskap,	 Andøya Fisheries)	.
Trål	eren «Andenesfisk 1»	 driver med egenhåndtering av fisk, og havna har en fabrikk for
produksjon av blant annet omega 3	-kapsler. I tillegg er mekaniske verksteder 	og notbøteri
direkte knyttet opp til fiskerivirksomheten. 	Havna 	benyttes 	som utgangspunkt for
hvalsafari	, og i 	sommerhalvåret er det fergeforbindelse mellom Andøy havn og Senja	, som

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	12
er en del av riksvei 82.	 Andre brukere er 	av havna 	er 	Forsvaret	, som	 bruke	r havna ved
øvelser og testing av missiler knyttet til Andøya Space Center. I perioder opptar
forsvarsfartøy hele 	Industrihavna	. Andenes er også liggehavn for en av Rednings	-
selskapets redningsskøyter.
Tiltakene i Andenes havn kan potensielt ha både 	forde	ler og ulemper for de nærings	-
aktørene som er lokalisert i havna. I det følgende beskriver	 vi kort de viktigste aktørene
vi antar vil påvirkes av tiltaket	, se 	Figur 	1.3. I kapittel 	4 og	 5 kommer vi tilbake til det som
forventes å være de største virkningene for interessentene.
Figur 	1.3 	Oversikt	skart over Andenes havn 	og næringslivet i havna*

*Kartet gir ikke e	t uttømmende bilde av næringslivet i 	Andenes havn	, men viser det næringslivet og
kaianleggene som står sentralt i denne analysen. Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	.
Hvalsafari AS	 (1)	 er etablert innerst i den sørvestlige delen av havna.	 Virks	omheten ble
etablert i 1989 og frakte	t i 2014 rundt 	14	 000 turister ut til Eggakanten	 for å se på
spermhval. Fuglesafari er også en del av tilbudet	. Hvalsafaris lokaler i Vestre havn tar imot
turistene og har omvisning i 	Hvalmuse	et i samme bygg i tilknytni	ng til båtturene ut til
Eggakanten. 	Utfarten for fartøyene går fra kaia ved Andenes Fiskemottak (9)	. Samlede
driftsinntekter i 2014 var på 19 mill	ioner	 kr	oner	. Hvalsafari er samlokalisert med flere
turistrettede virksomheter.
Framnes Fiskeindustri 	(3)	 og	 Sjøanlegget	 (4) er fiskemottak 	som 	er del av 	Jangaard
Export AS. 	Jangaard Export eksporterer hel og saltet fisk, og har 	i dag 	ni 	mottaksanlegg
langs 	norske	kysten. De to mottakene 	i Andenes 	tar imot fangst og produserer saltfisk,
tørrfisk og klippfisk	. Lev	eransene fraktes med stykkgodsskip 	fra Sjøanlegget 	opptil to
ganger 	månedlig i høysesongen	.
A. 	H. Holding	 AS 	(5) er morselskapet i konsernet Andenesfisk	 AS	. Selskapet har følgende
heleide datterselskaper i Andenes	: A.S	. Andenes Havfiskeselskap (	6), Andenesf	isk AS (	7),
Andenes Havneservice AS (8	). Selskapet har også	 eierandeler i andre virksomheter som

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	13
er lokalisert 	i Andenes 	(60 prosent av 	Andenes Båtservice AS (2), 	og hhv 33,3 og 24
prosent av 	snurrevad	båtene	 Andenes Kystfiske AS 	og 	Andenesværing AS	).
A. S	. Andenes Havfiskeselskap	 (6	) eie	r og drifter tråleren «Andenesfisk I». Fartøyet har
tre torsketrålkonsesjoner og en reketrålkonsesjon. 	Samlede driftsinntekter ved Andenes
Havfiskeselskap var på 104 	millioner kroner 	i 2014.
Andenesfisk AS	 (7) er driftssels	kapet i konsernet	 A. H. Holding AS (6). Selskapet 	driver
med drift, administrasjon, regnskap og salg av fiskeprodukter.
Andenes Havneservice AS	 (8) utfører lossing, lasting og lagring, samt salg av olje, is, klær
og lignende. Virksomheten 	har 190 meter dy	pvannskai i Andenes havn og drifter et
fryselager med en kapasitet på 4000 kubikkmeter. Andenes Havneservice AS 	er såkalt
ISPS	-terminal	1. A. H. Holding (5) er majoritetseier i Andenes Havneservice. 	Samlede
driftsinntekter var på 22 	millioner kroner 	i 2014.
Andenes Båtservice	 (2)	 utfører reparasjon og vedlikehold av båter	, klassing av motorer
og bygging av utstyr til fiskeindustrien	 og leverer 	hydraulikkutstyr. 	Selskapet er en del av
konsernet A.	 H. Holding	 (5). Samlede driftsinntekter i 2014 var på 8,4 	mil	lioner kroner	.
Andenes Fiskemottak	 (9) tar imot	 fisk fra lokale fiskere og fra fremmedflåten	, renser 	og
kjøler ned 	fisk hele året	. Mottaket 	ble etablert i 2006	, og eies nå av 	Vesteraalens AS 	med
50 prosent og 	Rui Costa	 med 	50 prosent	. Selskapet hadde i 201	4 	driftsinntekter 	49
millioner kroner	.
Andøya Fisheries	 (10	) driver med e	ngroshandel med fisk, skalldyr og bløtdyr	. Rui Costa
er heleier av produksjonsselskapet Andøya Fisheries AS	. Selskapet ble stiftet i 2010 og
driftsinntektene	 i 2014 var på 28 mill. kr	. Fisken saltes ned og fraktes videre til Portugal
for videreforedling.
Ferg	eleiet 	(11	) Fra slutten av mai og ut august har Senjafergene 2	-3 daglige ruter til
Gryllefjord. Fergeforbindelsen er en del av riksvei 82	, og driftes av Statens Vegvesen	.
Forsvaret	 (12)	 Andøy kommune er vertskommune for L	uftforsvaret. 	Forsvaret benytter
Natokaia til leveranser av drivstoff	, og forsvarets fartøy ligger i Industrihavna i
forbindelse med øvelser	. 	Andøya rak	ettskytefelt	, 	som er oppskytningsfelt for
forskningsraketter i 	den øvre atmosfære	, ligger 	5 kilometer sørvest for Andenes	. Andøya
Test Center AS har nært samarbeid med Forsvaret i forbindelse med utprøving av nye
systemer.	 Forsvaret har 	virksomhet knyttet til havn	a gjennom Andøya Test Center AS	,
som benytter området u	tenfor Andenes som øvingsområde	.
Andøya lufthavn	 (13) 	ligger sammen med den militære flystasjonen (Andøya flystasjon),
om lag 1,5 km fra 	fiskeri	havna. 	Forsyning av drivstoff skjer ved anløp av tankfartøy til
Forsvarets kai i Andenes havn.

1 ISPS står for «The International Ship and Port 	Facilities Security Code» og er designet for å beskytte fartøy,
besetning og passasjerer i internasjonal fart mot terrorhandlinger Havneterminaler som har anløp av skip
i internasjonal trafikk skal være ISPS	-godkjent.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	14
Turisme 	og handel	 kan påvirkes 	ders	om aktiviteten i havna skaper ringvirkninger i form
av økt aktivitet og servicetilbud. Andenes har i tillegg til Hvalsafari AS, som nevnt ovenfor,
også 	campingplasser, hotell, 	rorbu, kaféer, restauranter, utesteder	 og	 museer	. I tillegg vi	l
den generelle handelsnæringen med et bredt utvalg av 	butikker	 kunne berøres	.
1.2	 Skipstrafikken og dimensjonerende skip
For å få en god oversikt over fartøyene som anløp Andenes i løpet av 2014 har vi benyttet
AIS	-data	, se 	Figur 	1.4, og Fiskeridirektoratets landingsstatistikk. Bakgrunnen for at vi
legger til grunn to datakilder er at AIS	-statistikken alene ikke gir et fullstendig bilde av
anløpene til havna. Fartøy under 15 meter 	er 	ikke pliktige til å være utstyrt med AIS	-send	-
er. V	ed hjelp av Fiskeridirektoratets landingsstatistikk kan vi delvis korrigere for ufull	-
stendigheten. Landingsstatistikken gir et fullstendig bilde av landings	anløp for alle
fiskefartøy, også de under 15 meter.
Figur 	1.4 	AIS	-tetthetsplott over fartøy som anløp 	Andenes 	i 2014

Kilde: AIS, bearbeidet av Vista Analyse
I 2014 ble det gjennomført 4	 639 anløp til Andenes fiskerihavn. 	Figur 	1.5 viser fordelingen
av anløp	ene	 etter skipskatego	rier. 	3 475	 av 4	 639	 anløp (	74,9	 prosent) ble gjennomført
av fiskefartøy, mens 	671 	og 	235 	anløp ble gjennomført av henholdsvis fartøy med ukjent
skipskategori og 	RoPax	-fartøy	.2

2 RoPax er et akronym for «Roll on/rol	l off passenger», altså skip som både kan ta rullende kjøretøy og
passasjerer.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	15
Figur 	1.5 	Fordeling av fartøy e	tter skipskategorier i 2014

Kilde: AIS og Fiskeridirektoratets landingsstatistikk, bearbeidet av Vista Analyse
Landingsstatistikken gir oss også mulighet til å knytte landingene til mottaksanlegg, se
Figur 	1.6. Figuren fortelle	r oss at 	2 845	 av landingene (om lag 8	2 prosent) til 	Andenes	 i
2014 ble landet hos 	Jangaard Export	, mens 529 landinger (om lag 	18 prosent) ble landet
hos 	Andenes Fiskemottak	.
Figur 	1.6 	Fordeling av landinger 	fra fiskefartøy til mottaksanlegg i 	Andenes	 i
2014

Kilde: Fiskeridirektoratets landingsstatistikk, bearbeidet av Vista Analyse
1.3	 Utløsende behov
Innseilingen er en flaskehals	 for	 havna i Andenes	, og ifølge Kystverket (2015a)
tilfredsstiller ikke 	havna 	dage	ns krav til sikkerhet	. Hovedinnseilingen 	går 	gjennom
Leisundet fra øst	. Innseilingen 	har begrenset dybde og bredde. Spesielt skaper to grunner 8
662
2845
0	500	1 000	1 500	2 000	2 500	3 000
Andenes Havneservice
Andenes Fiskemottak
Jangaard Export
Antall landinger

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	16
i innseilingen problemer, og i	 tillegg fører 	den nordgående kyststrømmen 	med seg store
sandma	sser som 	avsettes	 i innseilingen.	 Dette skaper problemer for t	rålerne som leverer
fangst 	til fiskemottakene	.
Bare 	Industrihavna	 i østre del av havna 	har tilstrekkelig d	ybde til å ta inn større fartøy	.
Det er problemer knyttet til grunnstøtinger inne i havna på grunn av varier	ende dybde,
manglende sikkerhetssoner og manøverarealer.	 For eksempel er det 	begrenset mulighet
for fortøyning 	ved	 lasting og lossing til 	Sjøanlegget 	innerst i 	indre 	havn	 i Industrihavna	,
på grunn av	 terskler og partier med ulik dybde.
Mellom havnedelene 	på 	innsiden av moloanleggene	 er det seilbar forbindelse for mindre
fartøy	, der dybden er begrenset til minste dybde på rundt 	-3 m	eter	. På grunn av
bølgepågang mellom moloene skaper 	strømforholdene problemer for ferdsele	n mellom
havnedelene. Det er st	erke d	rag i deler av områdene	, der det er 	etablert kaier o	g
oppankring	splasser for	 mindre fartøy. 	I perioder er det uforsvarlig å krysse havna i den
trange gjennomfarten mellom 	Børingmoloen og 	Nysjeteen	. Det er oppmerket 	en led	 på
utsiden av moloanleggene 	som al	ternativ når havna ikke kan krysses 	på innsiden av
anleggene	. Denne	 er krevende å manøvrere i på grunn av farvannets beskaffenhet med
mye undervannsskjær.	 Ifølge Kystverket (201	5b	) er ikke 	farled	en	 utenfor moloene 	et
tilfredsstillende 	alternativ til kryssi	ng av havna 	ut fra en sikkerhetsmessig vurdering.
Andenes havn har en stor fremmedflåte, spesielt under vinterfisket. 	I perioder er det
mangel på kaianlegg og liggekaier 	med tilfredsstillende 	dybde og rolige liggeforhold.
Ifølge informanter er det begrense	t tilgang 	til 	arealer for nyetableringer eller utvidelser
av eksisterende virksomheter i havna. 	Potensielt er det store arealer innenfor moloene
som kan øke tilb	udet av havne	- og industriformål ved til	pas	ning av dybdeforholdene.
Andenes havn 	er 	ISPS	-serti	fisert	3 havn, 	som innebærer 	forbedre	t sikkerhet for skip i
internasjonal fart og havneanlegg som betjener slike skip. Regelverket gjelder alle
utenlandske fartøy	, men	 også 	norske fartøy i utenlandsfart som ønsker å anløpe havner
som har ISPS	-status	, noe so	m innebærer at fartøy fra EØS	-land kan lande fangster for
transitt uten 	omsetningsplikt. 	Dette	 krever	 tilgjengelighet for	 ressurs	kontroll på
landingsstedet	 (Kystverket 2015b	).
1.4	 Mål
Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et transportsyste	m som er
sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet».
Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er transportsystemets
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av
dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet om fram	komme	-
lighet), klima og miljø):
 	Framkommelighet	: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet

3 ISPS	-koden (International Ship and Port Facility Security Code) er vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon
IMO for å forbedre sikkerheten for skip i internasjonal fart, og havnea	nlegg som betjener slike skip.
Kystverket har ansvaret for gjennomføring av ISPS	-koden og havnesikringsregelverket i alle norske
havner og havneanlegg som omfattes av dette regelverket (kystverket.no).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	17
 	Transportsikkerhet	: Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen
 	Kl	ima og miljø	: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et
lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser
For hvert hovedmål er det etappemål som uttrykker mål for planperioden.
Relevante etappemål for framkommelighet:
 	Tra	nsportsystemet skal bli mer robust og pålitelig
 	Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet
 	Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transport	midlenes
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane
Relevante etappem	ål for transportsikkerhet	:
 	Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport
 	Unngå ulykker med akutt forurensning
Etappemål for klima og miljø	:
 	Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål
 	Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren	 luft og støy
 	Begrense tapet av naturmangfold
Kystverket, avd. 	Nordland	 har formulert følgende mål for tiltaket	 (Kystverket 2015a	):
«Andenes skal innen år 2025 ha ei effektiv havn som betjener en samlet fiskeflåte, godsfartøy
samt andre aktuelle fartøy, og	 som gjennom tilgang på næringsareal stimulerer til
etablering av en variert og sjørettet service	- og næringsvirksomhet.»

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	18
2 	Metodisk tilnærming
I denne rapporten presenteres en samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Andenes i
Andøy kommune i Vesterålen i Nord	land. Mandatet for den samfunnsøkonomiske
analysen som presenteres her, er gitt i Rammeavtale mell	om Kystverket og Vista Analyse
om ´Utarbeiding av samfunnsøkonomiske analyser´.
2.1	 Kort om samfunnsøkonomisk analyse
Offentlige ressurser er knappe. Det er konku	rranse om de tilgjengelige midlene til ulike
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom de ulike formålene, enten de
foretas på administrativt eller politisk plan, er velbegrunnede og gjennomtenkte. For å
kunne foreta en fornuftig priorite	ring må konsekvensene av alternative tiltak være
undersøkt og godt dokumentert.
Hovedformålet med samfunnsøkonomiske analyser er å klarlegge, synliggjøre og
systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike konse	-
kvenser omf	atter blant annet kostnader som belastes offentlige budsjetter, inntekts	- og
kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv, i tillegg til virkninger
for miljø, helse og sikkerhet.
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere i	nformasjon på. Bruk av en
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike tiltak.
De viktigste forutsetningene for rangering av ulike alternativer bør i størst mulig grad
synliggjøres.
I Kystverket er nytte	-kostnadsanalyse	 (NKA) den mest brukte metoden for beregning av
samfunnsøkonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en beregning
av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med situasjonen hvis tiltak ikke
gjennomføres (referansealternativet). D	en prissatte nettonytten suppleres med verbal
beskrivelse og eventuelt fysiske indikatorer for ikke	-prissatte virkninger, se avsnitt 2.3.
Dersom den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative
ikke	-prissatte virkninger, vurd	eres et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for
hvert av de aktuelle alternativene.
I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	-
somheten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens verdi)
av framtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. Nåverdien beregnes
med utgangspunkt i analyseperiode og kalkulasjonsrente.
2.2	 Beregningsforutsetninger
Beregningsforutsetningene i denne analysen bygger på anbefalingene i NOU (2012:16).
Når det gjelder valg av analyseperiode følger vi anbefalingen til Vennemo (2011). 	Tabell
2.1 gir en oversikt over beregningsforutsetningene i anal	ysen.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	19
Tabell 	2.1. 	Beregningsforutsetninger i analysen*
Parameter	 	Forutsetning
Kalkulasjonsrente
4 prosent kalkulasjonsrente for de første 40 årene
etter 2012, 3 prosent fra og med 2053 til og med
2067 og 2	 prosent etter dette
Sammenstillingsår	 	2022
Kroneverdi	 	2016
Analyseperiode	 	40 år
Levetid	 	75 år
Realprisvekst per år:
 Kostnader		0
 Nytte som innebærer spart tid		1,3 prosent
 Øvrige nyttevirkninger		0
* Begrunnelse for valg av beregningsforut	setningene er gjengitt i Pedersen og Magnussen (2015).
2.3	 Spesielt om vurdering av ikke	-prissatte virkninger
Det 	er 	ikke mulig å 	pris	sette alle kostnads	- og nyttevirkninge	r av tiltake	t i And	enes havn	.
De ikke	-prissatte 	virkning	ene er behandlet i tråd med den 	såkalte konsekvensviften.
Kystverket (2007), Finansdepartementet (2014) og DFØ (2014) an	befaler at denne
metoden for vurdering av ikke	-prissatte 	virkning	er benyttes.
I denne metoden vurderes først 	virkning	ens verdi på en skala fra liten til stor, derette	r
vurderes omfanget av endring som tiltaket vil medføre	, på en skala fra stort negativt til
stort positivt. Til slutt vurderes konsekvensen gjennom å sammen	holde verdi og omfang,
ved bruk av den såkalte konsekvensviften, se figur 2.1. Konsekvensen angis p	å en skala
fra meget stor positiv konsekvens (angis som ++++) til meget stor negativ konsekvens
(angir som 	----	).
Figur 	2.1 	Konsekvensviften for vurdering av ikke	-prissatte 	virkning	er

Kilde: Kystverket (2007	)

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	20
3 	Alternativer
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet å
gjennomføre tiltaket i Andenes	. Tiltaket er samfunnsøkonomisk lønn	somt hvis vi kan
sannsynlig	gjøre at nettonytten av å gjennomføre tiltaket (tiltaks	alte	rnativet) er høyere
enn netto	nytten av at tiltaket ikke gjennomføres (referanse	alternativet).
I en samfunnsøkonomisk analyse er utgangspunktet at 	virkning	en skal vurderes ut fra
referansealternativet. Når man vurderer 	virkninge	n av en nytte	- eller kostna	ds	-
komponent ut fra referansealternativet, kan det oppstå fire situasjoner:
A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører
B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader
D.	 Tiltaket kan bid	ra til reduserte kostnader
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte eller sparte kostnader
(gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller økte kostnader
(tap for samfunnet). Det legges opp til at alle	 relevante nytte	- og kostnadskomponenter
skal vurderes på denne måten. Ved å summere opp alle gevinster og trekke fra alle tap
som utløses av tiltaksalternativet, har man beregnet den samlede netto nytte	virkning	en
av å gjennomføre tiltaket.
Ikke alle 	virkn	ing	ene av tiltaket lar seg prissette. Det kan gjelde 	virkning	er på landskap,
friluftsliv	 mv. Disse ikke	-prissatte 	virkning	ene er systematisert og beskrevet slik at de
sammen med de prissatte 	virkning	ene gjør det mulig for beslutnings	taker å sannsyn	-
liggjø	re om tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke.
3.1	 Referansealternativet
Referansealternativet er situasjonen i dag og utviklingen framover som tiltaksalterna	tivet
skal 	sammenlignes med	. Det innebærer at man under vurderingen av hver nytte	- og
kostn	ads	komponent 	må 	ta stilling til hva som vil	le skje hvis tiltaket ikke blir gjennomført.
Denne rapporten dokumenterer alle vurderinger som er gjort. Ved å lese disse får man en
detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i farleden er i dag og ventes å væ	re i
framtiden uten tiltaket, med andre ord referansealternativet.
Ifølge Finansdepartementet (2010) skal referansealternativet inneholde de vedlike	-
holdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være
reelt. I vurderingen a	v Kystverkets vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader, gis en
vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativet skal også inkludere
en beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet.
Figur 	3.1 viser dybder i Andenes havn	 i 2015	. Minste dybde 	i hovedinnseilingen er rundt
6 m	eter	. I 	Industrihavna 	er dybden langs kaifronten på østsiden ved Andenesfisk 	AS 	opptil
-8 m	eter	, lenger sør i havna 	ved	 Sjøanlegget 	-4,5 m	eter	, og på vestsiden 	ved 	Andenes
Fiskemottak og Andenes Fisheries	, rundt 	-7 m	eter	. Det er for grunt for større fartøy å gå
mellom havn	edelene. Mellom Nakkespirmoloen og Børingmoloen er minste dybde om	 lag
-3 meter.	 Vestre havn består av grunner og skjær, og største dybde er op	ptil 4,5 m	eter	 på
vestsiden av riksvei 82	 ved ferjeleiet. 	Dimensjonerende skip	, som legges til grunn for
dagens innseiling til Andenes havn	, har følgende mål	 (Kystverket 2015a)	:

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	21
 	LOA	4 er vurdert til 130 m	eter	 (lasteskip)
 	Bredde 19 m	eter	 (lasteskip)
 	Dypga	ng 7 m	eter	 (lasteskip	, fiskefartøy)
Figur 	3.1 	Dybder i Andenes havn	, 2015	, før kommunens utdyping i Vestre havn

Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse
På grunn av utdypinger	 foretatt av 	Andøy 	kommune i	 2015 	gjenspeiler 	ikke kartet over
Vestre havn i 	Figur 	3.1 referansealternativ	et. 	Kommune	n har fått 	Tilskudd til
fiskerihavneanlegg	, såkalte Post 	60	-midler	, til tiltak i Vestre havn. 	Det statlige tilskuddet
dekker 	50 prosent av kostnadene, de resterende 50 prosent dekkes av Nordland Andøy
kommune	 med bidrag fra næringslivet. 	Arbeidene er igangsatt, 	og skal 	ferdigstilles	 i løpet
av 2015. Tiltaket omfatter utdyping 	vest for småbåthavna i Vestre havn 	og	 massene
benytte	s til landvinning ved dagens industriområde	. Forurensede sedimenter er planlagt
lagt i deponi i oppfyllingsområde	t. Tiltaket gjennomføres uavhengig av Kystverkets tiltak,
og 	tiltaket etter gjennomføring vil 	derfor 	inngå i	 referansealternativet	 for Vestre h	avn	.
Som følge av 	kommunens	 tiltak vil blant annet Hvalsafaris 	båter flytte fra Industrihavna
til Vestre havn, noe som vil øke sikkerheten ved at turistene skilles fra
næringsvirksomheten i Industrihavna. 	Flyttingen	 av kaia for Hvalsafaris båter 	er en del
av referanse	alternativet. 	Andøy kommune har fått tilskudd til 40 meter lang flytebrygge
for fiskeflåten	 som 	legges ut vinteren 2016. Denne 	regnes også 	som en del av
referansealternativet	.
Fylkesveien på vestsiden av Andøy har status som Nasjonal turistvei	, og endepunktet for
turistve	ien er fergeleie	t i Andenes havn. Prosjektet Nasjonal turistvei har satt av 8
mill	ioner	 kroner 	til 	prosjekt	 rundt fergeleiet. Andøy kommune har i utgangspunktet et
ønske om å få koordinert disse 	prosjektene	 med havneutbyggingen	. Prosjekt Nasjonal
turistvei 	er ikke en 	del av	, og anses heller ikke å berøre	, Kystverkets tiltak	.

4 LOA står for den totale største lengde av skroget

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	22
Figur 	3.2 viser dagens merking 	rundt 	Andenes	 havn	. Navigasjonsinstallasjonene 	består
ifølge Kystverket 	av 41 jerns	tenger	, seks	 flytestaker	, seks	 lanterner/overretter	 (lys	merke
som man kan sikte etter)	, to	 fyrlykter og 	én	 lysbøye.
Figur 	3.2 	Merking av dagens farled inn til 	Andenes

Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista A	nalyse
3.2	 Tiltaksalternativet
Tiltaket omfatter utdyping av innseilingen til havna fra øst, sammenføyning av ytre
moloanlegg mot nord, riv	ning av molo	 i midtre del av havna for å bed	re innseilingen fra
øst	 og	 utdypinger 	i Industrihavna, Vestre havn og i 	tverr	forbindelsen 	mellom inn	seilingen
fra øst til	 vest	, se 	Figur 	3.3 og listen under	.
Figur 	3.3 	Illustrasjon 	av tiltaket	*

*Orange streker angir planlagt utdyping	 (med unntak av rivning 	av moloarm)	. Brunbeige områder
representerer planlagte 	moloforlengelser og 	deponiområder. 	Grønne streker angir «Post	-60»	-tiltaket som
kommunen allerede har satt i gang med. 	Kilde: Norconsult	, justert av Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	23
Tiltaket 	er beskrevet i Kystverket (201	5a) og 	består av flere 	deltiltak	. Vi 	oppsummerer
disse som 	følgende:
 	Deltiltak 1 	– Utdype og øke bredden i innseilingen
 	Deltiltak 	2 – Forlenge Børingmoloen
 	Deltiltak 3 	– Stenge åpningen mellom Børingmoloen og Skarvbarren
 	Deltiltak 4 	– Fjerne Nysjeteen
 	Delt	iltak 	5 – Utdype øst	-vest led inne i havnebassenget
 	Deltiltak 6 	– Utdype Industrihavn	 0061
 	Deltiltak 7 	– Avsette arealer til liggehavn
 	Deltiltak 	8 – Oppfyllinger i havnebassenget og utenfor Nakkespirmoloen
 	Deltiltak 9	 – Egnede masser fra utdypinger benytt	es i moloer
 	Deltiltak 10 	– Utarbeide merkeplan
Dybder 	i dag	 og etter tiltaket er summert i 	Tabell 	3.1.
Tabell 	3.1 	Dybdeforhold i innseiling og havne i referanse	- og tiltaksalternati	vet,
meter
 	Referansealternativet	 (i
dag)
Tiltaksalternative	t
(etter)
Innseilingen	 	ca. 	-6,3	 	-10/	-9
Industrihavna, ytre del	 	 	-8
Industrihavna, indre del	 	ca. 	-4 	 	-8
Tverrforbindelse	 	ca. 	-3 	 	-8
Vestre havn	 	 	 	-6
Liggehavn	 	 	 	-5
Kilde: Kystverket (2015a)
Deltiltak 1	 innebærer en utdyping av innseilingen fra dagens minstedybde på rundt 	-6,3
meter	. Fra	 området	, som er 	skjermet av molo	, og inn til Natokaia er dybden satt til 	-9,0
meter.	 For ytre del av innseilingen, som ikke er skjermet av molo, benyttes dyb	de 	-10,0
meter.	 Det legges videre til grunn en farledsbredde på 80 m	eter	 for indre del av
innseilingen.
Deltiltak 	2 innebærer en forlengelse av Børingmoloen 	mot øst 	med	 cirk	a 300 m	eter	.
Deltiltak 	4 og	 5 vil etablere en intern farled mellom 	Industrihavna, 	Midtre og Vestre	 havn
innenfor moloene	.
Deltiltak 5 og 6 vil øke dybden i innseilingen og innenfor moloene.	 Foran kailinj	a på sørlig
side i 	tverrforbindelsen 	legges det til grunn LOA 130	 meter,	 bredde 19	 meter,	 dypgang 7
meter.	 Dagens dybde i dette området	 er c	irk	a 	-3 meter.	 I tiltaket økes dybden i
tverrforbindelsen 	til 8,0 m og bredde er satt til 70	 meter.
Deltiltak 6 vil øke dybden i Industrihavna.	 Dagens dybde i 	ytre del av 	havn	a er mindre enn
-7 meter,	 og i indre del av havna 	-4,5	 meter.	 Det 	legges opp	 til 	LOA 130	 meter,	 bredde 19
meter,	 dypgang 	8 meter	 i indre og ytre del av havna	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	24
Deltiltak 7 innebærer utdyping av Vestre havn. Deltiltaket legger til rette for at de	t kan
anlegges liggekaier for fiskefartøy og småbåter. Eventuell etablering av kaifront 	og
flytebrygger er ikke Kystverkets ansvar og ikke del av tiltaket.
Deltiltak 	8 innebærer at overskuddsmasser benyttes til 	oppfylling av grunne områder
inne i havnebassenget og	 øst for Nakkespirsmoloen	. Dette vil 	gi tilgang 	til 	nye
utbyggingsarealer. 	Kystv	erket 	vil fylle	 opp med mudringsmasser og sikre	 fyllingsfronter
mot erosjon. Andøy kommune ønsker å videreutvikle disse områdene til nærings	-
virksomhet. 	Legging av 	toppdekke og etabler	ing av 	infrastruktur som ve	ier, vann/avløp
og strøm	 er kommunens ansvar,	 og 	påvirker ikke Kystverkets kostnader	.
Deltiltak 8 innebærer at 	massene som ikke rommes i fyllinger innenfor moloene	 plasseres
øst for Nakkespirsmoloen	. Fyllingsfrontene mot sør og øst vil tilpasses det endelige
overskuddsvolumet. Plastringen dimensjone	res for å sikre fyllingen	. Det legges ikke til
rette for 	eventuell fr	amtidig bebyggelse ut mot sjøfronten.	 Massene disponeres 	slik at det
kan bygges kaier langsetter fyllingsfronten uten å komme i berøring med innseilingen.
Dette antas ikke å påvirke kostn	adene ved tiltaket.	 Det foretas ikke u	tdyping 	som legger
til rette for en	 framtidig kailinje	 utenfor dette massedeponiet	.
Deltiltak 9 innebærer at egnede masser fra utdypingene benyttes 	til 	moloer. Masser
brukes til bygging av de nye delene av moloanlegge	t. 	Overskuddsmasser lagres på
innsiden av Børingmoloens østlige del, slik at masse	ne	 er lett tilgjengelig for senere
vedlikehold av moloanlegget.
Deltiltak 	10	 innebærer at ny merkeplan ivaretar de endringer tiltaket 	medfører	. Kyst	-
verket har utarbeidet en 	merkeplan for den nye havna	. Den nye merkeplanen innebærer
fjerning av 41 	jern	stenger og 	seks	 flytestaker, 	og montering av 14 HIBer	5 og 	én 	Racon	6, se
Figur 	3.2 og	 Tabell 	3.2.
Tabell 	3.2 	Antall navigasjonsinstallasjoner i referanse	- og tiltaksalternativet
Type installasjon	 	Referansealternativet	 	Tiltaksalternative	t
Fyrlykt	 	2 	2
HIB	 	0 	14
RACON	 	0 	1
Lanterne/overrett	 	6 	6
Lysbøye	 	1 	1
Flytestake	 	6 	0
Jernstang	 	41 	 	0
Totalt	 	56 	24
Kilde: Kystverket
Videre vil fylling på innsiden av Børingmoloen fungere som anleggsområde for moloene
rundt havna, 	der 	Kystverket 	vil 	lagre dekningsblokk til fr	amtidige moloreparasjoner.
Flere	 eiendommer 	blir berørt av ti	ltaket. For alle tiltak hvor Kystverket utfører
byggearbeider (moloer og utfyllingsområder) skal det offentlig	e stå som grunn	eier. Før

5 HIB står for hurtigbåtmerke med indirekte belysning.
6 En Racon er en radiofyr som automatisk svarer på radarsignaler fra fartøy.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	25
tiltak igangsettes må derfor Andøy kommune gjennomføre grunnerverv for områder som
blir bebygd med molo/oppfylt til indu	striområder	 (Kystverket 2015a)	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	26
4 	Samfunnsøkonomiske kostnader
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene ved et offentlig investerings	-
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket.
Endringene i ressursbruk v	erdsettes ved hjelp av kalkulasjonspriser.
Finansdepartementet (2014) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal brukes
i samfunns	økonomiske analyser:
”I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer med privat virksomhet, benyttes
føl	gende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene:
 	Arbeidskraft: Lønn inklusive skatt og arbeidsgiveravgift mv.
 	Vareinnsats: Pris eksklusive toll og avgifter, men inklusive avgifter som er begrunnet
med korreksjon for eksterne virkninger.”
Punktet om varein	nsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser uten
merverdiavgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne
virkninger.
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjenno	m
generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden.	7 Denne kostnaden skiller seg
fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (2014) presenterer den slik:
”Økonomiske utredninger av statlige tiltak skal inkludere kostnadene ved
skattefinansierin	g. Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Grunnlaget for
beregningen av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning for offentlige
budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet.”
De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkon	omiske vurderingen av
tiltak i Andenes, er Kystverkets investeringskostnader. 	I tillegg vil tiltaket kunne bidra til
eventuell(	-e):
 	Vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader
 	Virkninger på fiske og akvakultur
 	Virkninger på friluftsliv og turisme
 	Virkninger p	å kulturminner (kulturell arv)
 	Virkninger på naturmiljø, inkl	udert marint biologisk mangfold
 	Virkninger på landskap/estetiske tjenester
Disse kostnadspostene omtales videre i kapittelet, i den rekkefølge de er nevnt over.
4.1	 Kystverkets i	nvesteringskostnader
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet til
å gjennomføre tiltaket. Som beskrevet i tiltaksbeskrivelsen, avsnitt 3.2, omfatter tiltaket
ti deltiltak	.

7 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	27
Det er utarbeidet usikkerhetsanalyse for tiltaket. I usikkerhets	analysen, se Kystverket
(2015c), kommer man fr	am til en forventet investeringskostnad 	(inkludert merverdi	-
avgift) 	på 408,3 millioner 2015	-kroner. I tillegg kommer 9,0 millioner kroner (eks	klusive
mer	verdi	avgift	.) for utdyping til 	-8 m	eter	 i indre havn.	 Det	te gir 351,8 millioner 2015	-
kroner når vi trekker fra merverdiavgift. I tråd med NTP	-forutsetninger legger vi til
fagadministrasjonskostnader på 10 prosent, tilsvarende 35,2 millioner 2015	-kroner,
totalt 	387,0	 2015	-kroner.
387,0 	millioner 2015	-kroner 	er	 lik 	394,7	 millioner 2016	-kroner. Vårt mandat innebærer
at sammenstillingsåret skal være 2022, mens investerings	kostnaden forventes å påløpe i
2021. Den totale oppdiskonterte investeringskostnaden fra 2021 til 2022, med 4 prosent
kalkulasjonsrente er lik 	41	0,5	 millioner 2016	-kroner.
4.2	 Vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader	 – merking
Som vist under avsnitt 3.2 omfatter tiltaket	 at 	56 gamle navigasjonsinstallasjoner
erstattes med 24 nye. Tabell 4.1 viser tilsyns	-, vedlikeholds	- og reinvesterings	kostnader
per 	installasjon for ulike typer installasjoner.
Tabell 	4.1 	Tilsyns	-, vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader per installasjon
for ulike typer navigasjons	installasjoner
Type	 	Hvert år	 	Hvert. 20 år	 	Hvert 40. år
Fyrlykt	 	10 000 	 	350 000 	 	1 400 000
HIB	 	10 000 	 	160 000	 	630 000
RACON	 	10 000	 	100 000	 	200 000
Lanterne/overret
t 	10 000	 	200 000	 	700 000
Lysbøye	 	105 000	 	200 000	 	370 000
Flytestake	 	7 500	 	35 000	 	72 400
Jernstang	 	3 000	 	0 	156 000
Kilde: Kystverket
Ved	 å multiplisere tilsyns	-, vedlikeholds	- og reinvesteringskostnadene med antall
installa	sjoner i 	henholdsvis 	referanse	- og tiltaksalternative	t (se 	Tabell 	3.2 i avsnitt 3.2)
anslå	r vi	 kostnadsdifferansen 	mellom	 referanse	- og tiltaksa	lternative	t. Vi finner at
sammenlignet med referansealternativet, medfører tiltaksalternativet at	:
 	Den årlige tilsyns	- og vedlikeholdskostnaden reduseres med 18	 000 kroner
 	Reinvesteringskostnaden etter 20 år øker med 1,8 millioner kroner
 	Reinvesteringskos	tnaden etter 40 år øker med 2,2 millioner kroner
Basert på at levetiden for prosjektet er satt lik 75 år, lar vi 75 prosent av endringen i
reinvesteringskostnaden etter 20 år utgjøre levetids	forlengelsen etter 60 år. 75 prosent
av økte reinvesterings	kost	nader på 1,8 millioner kroner er lik en økning i kostnadene på
1,35 millioner kroner.
Med sammenstilling i 2022 	tilsvar	er den neddiskonterte 	endringen 	i tilsyns	-,
vedlikeholds	- og reinvesteringskostnade	r, med 4 prosent kalkulasjonsrente, en økning	 på
1 mil	lioner	 2016	-kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	28
4.3	 Andre private og offentlige investeringer	 som utløses av tiltaket
Andenes Fiskemottak
Med økt tilgjengelighet til areal har Andenes Fiskemottak planer om å bygge anlegg for
levende	lagring av 	fisk i tilknytning til de nye industriarealen	e, se nærmere beskrivelse i
avsnitt	 5.4	. Eierne anslår at investeringen vil komme på rundt 	50	 millioner kroner	, som
tilsvarer 52 millioner 	2016	-kroner oppdiskontert fra 2021 til 2022.	 Denne kostnaden er
regnet med i prosjektet	. Nytteverdien er omtalt i avsnitt 	5.4	.
Sjøanlegget
Sjøanlegget 	er 	et 	fiskemottak	 som tar i	mot, behandler og eksporterer 	saltfisk, tørrfisk og
klippfisk.	 Kystverkets tiltak legger opp til en utdyping av havna f	oran	 Sjøanlegget 	fra
dagens dybde på rundt 	-4 meter i sørlig del av kaia til 	-8,0 meter. 	Eierne 	av	 Sjøanlegget
opplyser at dersom tiltaket blir gjennomført, vil de investere i nytt anlegg	 for mottak og
videreforedling av fisk	. Eierne anslår at investeringen vil komme på ru	ndt 25 mill	ioner
kroner, og forventer	 en avkastning utover norma	lavkastning på rundt 2 prosent. Selv om
eierne har opplyst om at investeringen kan bli aktuell, har vi 	valgt ikke 	å 	legge inn
investeringskostnaden og 	verdiskapingen fra denne 	eventuelle 	inves	teringen. Planene er
usikre, og det er 	ikke u	sannsynlig at 	alternativet er 	investeringe	r i andre 	alternativt
anlegg	 med tilnærmet samme avkastning	. Disse planene er dermed ikke tatt inn i
beregningene i denne rapporten.
4.4	 Virkninger på fiske og akvakultur
Ti	ltaket innebærer stor flytting av masser i tilknytning til Andenes havn. Dette kan tenkes
å påvirke havbunnen og fiske og akvakultur negativt. 	Det er 	imidlertid 	ingen
akvakulturlokaliteter i nærheten av Andenes	 (Kystverket 2015a).	 Masseforflyttingen er
beg	renset til området innenfor moloanleggene, og påvirker ikke fiskefeltene utenfor
havna.	 Det er aktuelt med levendelagringsanlegg i havna som følge av tiltaket	, se avsnitt
5.4	. Gevinster av endret produksjon 	innen fiskerinæringe	n 	i havna er behandlet som
prissatte 	virkninger	 i kapittel 	5. Samlet ikke	-prissatt 	virkning	 for fiske og akvakultur
settes	 derfor	 til 	ingen betydning	 (0).
4.5	 Virkninger på friluftsliv og turisme
Ifølge kilder ved havna er turistnæ	ringen i sterk vekst, 	med 	40	-50	 000 	besøkende 	turister
til 	Andenes hvert år. Turismen ved Andenes er knyttet til hvalsafari og nordlys, og
aktivitetene foregår året rundt.
Hvalsafari	, Hvalmuseet og 	Andenes Campings kontorer	, samt kafeer, hoteller og
resta	uranter	 er lokalisert i 	sørvestlig del av 	Vestre havn, se 	Figur 	1.3. Kystverkets tiltak
berører ikke denne delen av havna. 	Hvalsafaris båter 	legger ut fra vestsiden i
Industrihavna	. Kommunens 	tiltak i 	Vestre havn vil gi tilstrekke	lig dybdeforhold foran
Hvalsafari 	til	 at turistbåtene kan 	flytte til kaia ved 	Hvalsafari	s kontorer	 i Vestre havn, noe
som vil ha stor praktisk betydning for avviklingen av trafikken	 tilknyttet hvalsafari	. Dette
er 	imidlertid 	en 	virkning	 av 	kommunens utdypi	ng av Vestre havn	, og å betrakte som en
del av referanse	alternativet	.
Det legges opp til at deponerte masser blir i høyde med dagens havneanlegg	 og i liten grad
påvirke utsikten fra bebyggelsen negativt	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	29
Ringvirkninger fra økt etterspørsel etter varer o	g tjenester vil kunne ha ny positiv
virkning	 på turismen, gjennom at bredden av tilbud øker for de tilreisende.
Vår 	samlede 	vurdering er at friluftsliv og turisme 	kun i ubetydelig grad vil	 påvirkes av
Kyst	verkets tiltak. 	Virkninger for friluftsliv og rei	seliv skal også utredes i forbindelse med
utarbeidelse av ny reguleringsplan (Kystverket 2015a)	. Samle	de	 ikke	-prissatte kostnader
for friluftsliv og turisme settes til ubetydelig (0).
4.6	 Virkninger på kulturminner (kulturell arv)
Den største gårdshaugen i Nor	d-Norge ligger like sør for havna. Dette området 	er
underlagt strenge restriksjoner for bruk og utvikling	, og berøres ikke av tiltaket	.
Kulturminnesøk.no gir ingen treff som vil komme i konflikt med tiltaket. 	Gislink gir ingen
treff på kulturminner i tilt	aksområde	t. Nærmeste kulturminne er Andenes fyrstasjon.
Tromsø Museum har gjennomført marinarkeologiske undersøkelser. Reguleringsplanen
og forprosjektet er lagt opp slik at tiltaket ikke skal komme i konflikt med kjente
kulturminner i området. Tromsø Mus	eum har ingen innvendinger mot gjennomføring av
tiltaket slik det er presentert for dem gjennom reguleringsplan og forprosjekt.	 Samlet
ikke	-prissatte kostnader 	vurderes	 under	 disse forutsetningene	 som 	ubetydelig	e (0).
4.7	 Virkninger på naturmiljø	 inkludert bio	logisk mangfold
Det er 	ikk	e gjennomført miljøundersøkelser i forbindelse med tiltaket, men det er gjort
undersøkelser tidligere i forbindelse med andre tiltak i havna	 (Kystverket	, 2015	a).
Rapport fra tidligere undersøkelser påviser funn av miljøgifter som 	utløser krav om tiltak
for å hindre spredning av forurensning dersom området skal mudres 	eller utfylles
(Norconsult 2014).
Generelt viser utførte undersøkelser lite forurensning i tiltaks	område	t, se Kystverket
(2015a)	. I 2009 	og 2010 	viser to 	prøver foru	rensning med TBT	 øst for 	innløpet til
Industrihavna	 og nord for Natokaia	, med verdier 	6,7	, 18	 og 31 μg/kg, noe som tilsvarer
tilstandsklasse	ne	 III og IV (	det vil si 	moderat og 	dårlig	). Grenseverdien for at sedimentene
er klassifisert som forurenset	, er for TBT satt til 35 μg/kg.	 Prøvene	 fra 2010 	fra 	anløpet
til 	Industrihavna	 sør for enden av Børin	gmoloen finner sedimenter i 	tilstands	klasse I og
II (	det vil si 	svært god og god)	.
Deler av planområdet er ikke dekket av disse undersøkelsene. 	Gjennomføring av tiltaket
krever nye sedimentundersøkelser (Kystverket 2015a)	, og d	et må utarbeides en
miljøopp	følgingsplan basert på nye miljøprøver før tiltaket igangsettes (Norconsult
2014).	 Dimensjonering av deponi til forurenset masse avventes til hovedplanfase	n. Først
etter at nye miljøprøver er tatt vet en om det er behov for et slikt deponi. Naturlig
lokali	sering av dette vil være i tilknytning til deponiet som Andøy kommune etablerer i
forbindelse med utdypingen i Vestre havn.
Søk på kartløsningen Gislink viser at s	kjellsandforekomster øst for havna kan bli berørt
av tiltaket.	 Virkningene for naturmangfold 	vil bli utredet i regulerings	plan	arbeidet.
Forurensning, støy og rystelser i tilknytning til tiltaket vil være midlertidig. Samtidig vil
utslipp	ene	 gå ned ved mindre venting på flo sjø og losseplass ved kaianleggene.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	30
Vi legger til grunn at eventuelle foru	rensede masser 	vil 	bli forsvarlig 	ivaretatt i hoved	-
planfasen og deretter i prosjektgjennomføringen	, og at virkninger for naturmangfold blir
tilstrekkelig utredet og ivaretatt. Med utgangspunkt i denne forutsetningen, vurderer vi
at ikke	-prissatte virkning	er på naturmiljø 	vil være	 små, og kostnaden settes til ubetydelig
(0).
4.8	 Virkninger på l	andskap/estetiske tjenester
Tiltaket vil ikke påvirke landskapet 	utenfor havneområdet. Tiltaket vi ikke føre til
nivåheving utover 	høyden på dagens havneanlegg	. I forbin	delse med utarbeidelse av ny
reguleringsplan skal konsekvenser for landskapsbilde utredes (Kystverket	, 2015a)	. En
opprydding i havneområdet, 	og bedret 	adkomst og aktivisering av området til
Sennholmen 	kan være positivt.
Konsekvensen for landskap/estetiske	 tjenester samlet ansees som ubetydelig (0).
4.9	 Skattefinansieringskostnaden
Skattefinansieringskostnaden 	anslås	 ifølge Finansdepartementet (2014) 	til 	20 prosent av
prosjektets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansierings	behovet
er	 i dette tilfelle kostnader som finansieres over statlige og kommunale budsjetter. 	Netto
finansieringsbehov tilsvarer Kystverkets investerings	-, vedlikeholds	- og reinvesterings	-
kostnader, fratrukket de utløste skatteinntekter som er beskrevet i kapittel 	5. Det samlede
netto 	offentlige finansieringsbehovet knyttet til tiltakene i 	Andenes	 er beregnet til en
nåverdi på 	313,3	 millioner 2016	-kroner, hvilket gir en skattefinansieringskostnad på 	62,7
millioner 2016	-kroner.
4.10	 Samlede samf	unnsøkonomiske kostnader
De samlede prissatte kostnadene for tiltaket er beregnet til 	526,2	 milli	oner 2016	- kroner,
se tabell 4.2	.
Tabell 	4.2 	Samfunnsøkonomiske kostnader, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt
i millioner 2016	-kroner
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kroner
Kystverkets investeringskostnader	 	410,5
Vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader 	– merking	 	1,0
Andre private og offentlige investeringers som utløses av tiltaket	 	52,0
Virkninger på f	iske og akvakultur	 	0
Virkninger på friluftsliv og turisme	 	0
Virkninger på kulturminner	 	0
Virkninger på naturmiljø, inkludert biologisk mangfold	 	0
Virkninger på landskap/estetiske tjenester	 	0
Skattefinansieringskostnaden	 	62,7
Sum prissatte kostnader	 	526,2
Kilde: Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	31
5 	Samfunnsøkonomisk	 nytte
Ved gjennomgang av bakgrunnsdokumenter og samtaler med lokale informanter har vi
identifisert 	åtte	 potensielle samfunnsøkonomiske nytte	virkning	er som kan utløses av til	-
taket. Disse er verdi av:
 	Økt prod	uktivitet ved Sjøanlegget
 	Redusert ventetid for fiskefartøy ved Sjøanlegget
 	Redusert ventetid for Andenesfisk 	I
 	Økt pris som følge av levendelagring	 ved Andenes Fiskemottak
 	Reduserte vedlikeholds	- og investeringskostnader 	– molo og sandvandring
 	Økt eksport	 og reduserte transportkostnader ved Andøya Fisheries
 	Økt tilgang til liggeplasser
 	Redusert ulykkesrisiko
I det følgende gir vi en gjennomgang av de 	åtte	 nyttevirkningene.
5.1	 Økt produktivitet 	ved Sjøanlegget
Jangaard Export har to fiskebruk i havna	: Sjøanle	gget og Framnes Fiskeindustri. Bedrift	en
skiper ut gods over kai. Godset	, i form av bearbeidede fiskeprodukter,	 fraktes ut om lag
annenhver uke i	 fiskesesongen 	fra desember til april med stykkgodsskip	, totalt rundt 30
skipninger i året	. Stykkgods	skipene 	har en lengde på mellom 90 og 100 meter. 	Ifølge
eieren står Sjøanlegget for om lag tre fjerdedeler av uttransporten fra Andenes havn via
sjøveien.
På grunn av dybdeforholdene er det ikke mulig for stykkgodsskipene å legge til 	ved den
sørlige 	delen av kaika	nten som ligger nærmest produksjonsanlegget	. Ifølge eier 	av
anlegget er 	det en 	av	stand på rundt 60 meter fra kaikanten rett uten	for
produksjonsanlegget og punktet ved kaia der det i dag er mulig å legge til for lossing.
Fiskeproduktene fraktes med truck ti	l stykkgodsskipene. I dag har anlegget 16 trucker
som benyttes til dette formålet. Eieren anslår at det skal rundt 500 trucklaster til for å
fylle opp ett stykkgodsskip.
Ved en utdyping ned til 	-8,0 meter vil det bli mulig for stykkgodsskipet å legge til 	rett
utenfor produksjonsanlegget. Dermed vi	l transportavstanden fra produksjonsanlegget til
stykkgodsskipet reduseres. Eieren av anlegget anslår at avstanden reduseres med 60
meter.
En avstand på 60 meter hver vei, 500 turer per skip og 30 skip årlig gir 	en samlet
reduksjon i transportavstanden på nesten 200 mil	 hvert år	. Eieren ved 	Sjøanlegget 	anslår
at dette 	anslagsvis vil	 redusere 	behovet for 	trucker, tilsvarende 	fire trucker. Eieren anslår
årlig	e investerings	- og vedlikeholdskostnader per truck til run	dt 200	 000 kroner. Som
følge av utdypingen vil da anlegget spare årlige utgifter til trucker på 	rundt 	800	 000
kroner.
Videre anslår Sjøanlegget at de vil spare arbeidskostnader ved lasting og truck	-transport	.
Besparelsen er størst i 	fire måneder i 	høyseson	gen	, der anlegget anslår at de vil spare 	fem
ansatte	 og 	én ansatt	 resten av året	. Kostnaden per årsverk anslås til 650	 000 kroner	,
inkludert	 sosiale kostnader. Dette gir en anslått besparelse på 	1,52 millioner	 kroner per
år.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	32
Samlet	 gir dette en besparelse 	på 	2,3 millioner	 kroner per år, noe som tilsvarer en
neddiskontert verdi på 	55,3	 millioner 2016	-kroner. 	Tallet er basert på at vi korrigerer for
at de sparte lønnskostnadene forventes å øke over tid med 1,3 prosent	 per år	.
5.2	 Redusert 	vente	tid	 for fiskefartøy	 ved 	Sjøanlegget
Som nevnt 	i avsnitt 5.1	 legger dagens dybdeforhold ved Sjøanlegget begrensninger 	på	 ut	-
nyttelsen av kaia	 ved Sjøanlegget	. Stykkgodsskipene opptar plass langs nordlig del av
kailinja, der det er mulig å losse fiskefartøyene. Dybden gjør at	 det ikke 	er plass til
samtidig lasting av stykkgodsskipe	t og fiskefartøyene. 	Ved a	nløp a	v stykkgodsskip 	må
fiskefartøy flytte seg fra kaia, vanligvis over til andre siden av 	Industriha	vna	, og	 vente til
stykkgodsskipet er ferdig lastet. I topp	sesongen vil	 det ifølge lokale informanter kunne
bety 	til at 6	-7 fiskefartøy må flytte	, noe som påfører 	fiskefartøyene	 vente	kost	nader	.
Ifølge Fiskeridirektoratets landingsstatistikk ble det gjennomført 2	 845 	landinger til
Jangaard Export AS i 2014	. Ser vi bort fra d	e anløpene som ble gjennomført til Jangaard
Export AS avdeling Framnes 	sitter vi igjen med 2 799 landinger,	 som tilsvarer i
gjennomsnitt 7,	7 landinger per dag hele året. Ved å anta at landingene fordeler seg på
samme måte som anløpene a	v fiskefartøy i AIS	-data, finner vi at februar var toppmåneden
i 2014	, se	 Figur 	5.1.
Figur 	5.1 	Anslag på gjennomsnittlig anløp per dag til Jangaard Export AS i 2014

Kilde: AIS og Fiskeridirektoratets	 landingsstatistikk, bearbeidet av Vista Analyse
Ifølge eieren 	av Sjøanlegget 	tar det rundt 6 timer å laste én	 stykkgodsbåt. Det betyr at
fiskefartøyene må vente i maksimalt 6 timer når de ankommer samtidig med stykkgods	-
skipet. I tillegg må de vente på hv	erandre	 mens de losser, da det bare er mulig å losse to
fartøy samtidig	. Det tar rundt 	3 timer å losse hvert 	fiske	fartøy.
Ved hjelp av denne informasjonen, sammen med kunnskap om anløp per dag og time, kan
vi beregne sannsynligheter for å måtte vente, og v	entetider for fiskefartøyene mens de
står i kø for lossing. Vi har satt opp en kø	-modell for denne beregningen	, dokument	ert i
vedlegg 2	. 16,9
19,5
8,7
4,2	5,5	4,8
1,2
7,6
5,1	5,0
8,2
6,1
0
5
10
15
20
25
Jan	Feb	Mar	Apr	Mai	Jun	Jul	Aug	Sep	Okt	Nov	Des
Gjennomsnittlig anløp per dag

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	33
Utdyping av havna vil gjøre det mulig for stykkgodsskipet å legge til lenger s	ør	 i havna.
Dette vil redusere fiskefart	øyenes ventetid på to måter. For det første kan fiske	fartøye	ne
losse fangsten samtidig 	med lasting av stykkgodsskipet. Da trenger ikke fiskefartøyene
vente i opptil 6 timer på at stykkgodsskipet blir ferdig losset, og de trenger heller ikke
flytte fra kaia	 for å gi plass til skipet. F	or det andre kan flere fiskefartøy losses samtidig.
Eieren 	av Sjøanlegget anslår at 	kapasiteten vil øke fra dagens 2 til at 	4 fiskefartøy kan
losses samtidig	. Dette vil	 også 	medføre lavere ventekostnader for fiskefartøyene	.
So	m følge av tiltaket anslår vi ved hjelp av kø	-modellen en reduksjon i samlet ventetid for
fiskefartøyene på 1	 012	 timer per år. Vi legger til grunn en kalkulasjonspris på 	180 	2016	-
kroner per time. 	For å komme fr	am til dette tallet har vi tatt utgangspunkt 	i Pedersen
(2014), og beregnet tidsavhengig tidskostnad (kroner per time) og mann	skaps	andel
(andel av samlet tidskostnad) for et fiskefartøy med en lengde på 14,5 meter (gjennom	-
snittslengden på fiskefartøyene som anløper havna).	 Vi fikk da en tidskostna	d på 212,2
2012	-kroner per time og en mannskapsandel på 77,7 prosent, som gir 164,9 2012	-kroner
til mannskapet per time. Det tilsvarer 179,7 2016	-kroner per time. Årsaken til at vi kun
legger til grunn mannskapsandelen av tids	kostnaden er at redusert vent	etid ikke
forventes å påvirke verken kapitalkostnaden eller 	–avkastningen	.
Dette gir en årlig reduksjon i tidskostnader knyttet til venting på 	0,18	 millioner	 2016	-
kroner for fiskefartøyene	 og 4,6 millioner neddiskontert over analyseperioden på 40 år.
Talle	t er basert på at vi korrigerer for at de sparte 	tids	kostnade	r forventes å øke	 mer enn
prisstigningen på andre varer	 med 1,3 prosent	 per år	.
5.3	 Redusert ventetid 	for	 Andenesfisk	 I
Andenes Havfiskeselskap	/Andenesfisk	 AS 	eier og drifter tråleren Andenesfisk 	I. Tråleren
ble kjøpt inn i 2013	, og har	 en lengde på 77 m	eter	. Ifølge 	eierne	 er tråleren i praksis for
stor for havna. Tråleren kan bare 	gå inn og ut av 	havna ved flo sjø	. Tilpassinger til tide	-
vannet fører til ekstra ventetid 	og arbeidskraftkostnader.
På g	runn av avtalefestede arbeidsskift 	på tirsdager, 	ankommer Andenesfisk 	I fiskeri	havna
på 	tirsdag	er	. Dette faller sammen med Eimskip	s rutetabell, der fartøyene 	også 	an	kommer
Andenes havn på tirsdager. Når både Eimskip og Andenesfisk 	I ankommer samtidig, 	vil
det være vanskelig å 	rekke	 inn	- eller utfarten 	ved	 flo sjø	. Da må 	fartøyet vente 	til neste flo
med å passere, noe som medfører ventekostnader	.
Utdyping og øk	t bredde i innseilingen til havna fra øst vil eliminere tidevanns	-
begrensningen for trafikk til h	avna. Dermed vil Andenesfisk	 I oppnå spart ventetid ved
leveranser av fangst.
Basert på empiriske sammenhenger mellom fartøyslengde og driftskostnader	 (Pedersen
2014) 	finner vi en 	tidskostnad 	for mannskap 	per time 	på	 vel 	1 700 kroner	 for fartøy med
lengde 	77 meter	. Venting oppstår rundt 10 	ganger 	årlig, og gjennomsnittlig ventetid hver
gang er om lag 4 timer. 	Dette 	gir 	en årlig besparelse på 	0,07	 mill	ioner	 kr	oner	 per år	.
Neddiskontert over analyseperioden på 40 år, og 	med 	en forutsetning om	 real	lønns	vekst	,
tilsvarer det 	1,8	 millioner kroner.
Ifølge eier	 er 	økt dybde med mulighet for å ta imot større fartøy 	nødvendig for at det skal
lønne seg 	for virksom	heten ved A. H. Holding å investere i nye produksjonsanlegg ved
havna 	i framtida. 	Dybdeforholdene ved An	denes havn er allerede på marginen i forhold

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	34
til de største fartøyene, og 	tendensen er at 	fartøyene øker i størrelse. De økte arealene fra
tiltaket er også nødvendige for at selskapet skal kunne investere i nytt produksjons	- og
fryseanlegg.
Det kan tilføy	es at eierne ved Andenesfisk	 AS	 har bygget kaia ut i bassenget for å oppnå
tilstrekkelig dybde, i tillegg til at det har vært mudret foran Havneservice. Dybden 	foran
kaia	 er ikke problematisk 	for Andenesfisk 	AS 	i dag	.
5.4	 Økt pris 	som følge av levendelagring	 ved Andenes Fiskemottak
Andenes Fiskemottak eies av Vesteraalens AS med 	50 prosent og Rui Costa 	med 	50
prosent	. Med økt tilgjengelighet til areal har 	eierne 	planer om å bygge anlegg for
levende	lagring av 	fisk	 i tilknytning til ut	fyllingene i dagens V	estre 	havn	. Levendelagring
er ansett som et betydelig økonomisk potensial for norsk sjømatindustri. Nærings	- og
fiskeri	departe	mentet har utgitt et strategidokument med sikte på å øke bruken av
levende	lagring langs 	Norgeskysten 	(NFD, 2014)	. Strategidokumentet 	er omtalt i 	Boks 	5.1.
Et levendelagringsanlegg har i dag lov til å lagre levende torsk i opptil 12 uker. Dette gir
muligheter til å selge fersk torsk, som er fisket i periode	r med høyt tilbud av torsk, i
periode	r med mindre tilbud	. Fisket av torsk i Nord	-Norge er generelt preget av 	store
tilbudssvingninger mellom 	fiskesesongen og 	ellers på året, og p	risen 	varierer med
til	gangen på fersk	 torsk. 	Med l	agring 	kan 	fiskerne og mottakene 	oppnå 	høyere
gjennomsnitts	pris	, siden fersk fisk ka	n omsettes i større deler av året	.
Hvis den samlede kapasiteten 	for	 levendelagr	ing	 øker i Norge totalt sett, vil Norge kunne
eksportere jevnere mengde 	torsk	 gjennom året. Det vil sannsynligvis øke prisen på torsk
i fiskesesongene og samtidig redusere pris	en noe utenfor sesongene. Men siden fisken i
dag i hovedsak eksporteres i sesongene, vil altså gjennomsnittsprisen på torsk samlet sett
kunne øke. I et slikt perspektiv har det liten negativ betydning for 	Andenes	 om andre
havner i Nord	-Norge også satser på	 levende	lagring.
Boks 	5.1 	Oppsummering av Nærings	- og fiskeridepartementets «Strategi for
levendelagring av fisk»
Nærings	- og fiskeridepart	ementet (NFD) publiserte i juni 2014 et strategidokument om
levendela	gring av fisk (NFD, 2014). Bakgrunnen var at torskefisket i Nord	-Norge har en
«markant sesongprofil hvor mesteparten av råstoffet fra kystflåten landes fra nyåret og frem til
påske» (NFD, 2014: 2). Samtidig blir torsken solgt til ‘godt betalende markeder’ 	og eksporten
er avhengig av stabile helårlige leveranser (NFD, 2014: 2). Bedre fordeling av fiske	-
produksjonen sikrer også mer stabile, helårlige arbeidsplasser. Det er derfor et behov for å
styrke kapasiteten til å fordele fangsten utover året. Leve	ndelag	ring av fangst fra
hovedsesongen er et av virkemidlene for at Norge kan tilby fersk fisk gjennom hele året.
Det sesongpregete fisket bidrar til at det er store prisvariasjoner på ferske fiskeprodukter.
Eksportverdien av Norges fiskeressurser vil øke med b	edre fordeling av fiskeproduksjonen.
Vista Analyse mener samtidig at levendelagring kan redusere enhetskostnaden ved at kapital
og arbeidskraft blir mer optimalt utnyttet. Det er altså store samfunnsøkonomiske verdier som
kan bli realisert ved at Norge til	byr fiskeproduktene jevnere fordelt over året enn det gjøres i
dag.
I 2014 var det 12 mottaksanlegg i Nordland, Troms og Finnmark. For optimal utnyttelse av
fiskeressursene, bør anleggene således plasseres etter torskens vandringsmønster. Nærings	-
og fisk	eridepartementet ser spesielt for seg å øke kapasiteten i Finnmarksregionen.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	35
I 2014 økte man kvotebonusen for fisk levert til levendeanlegg f	ra 20 prosent til 50 prosent.
Ifølge Nærings	- og fiskeridepartementets strategidokument er dette en midlertidig pra	ksis med
et 3	-årsperspektiv.
Selv om privat finansiering av levendelagringsanlegg vil spille en sentral rolle i utviklingen av å
fordele ferske fiskeprodukter utover året, kan aktører søke om finansiell støtte gjennom de
tradisjonelle programmene til Innov	asjon Norge. Norge vil også satse mer på forskning og
innovasjon for å realisere det samfunnsøkonomiske gevinstpotensialet i levendelagring.
Kilde: NFD (2014)
Beliggenheten, med s	jø på tre sider	, gir	 Andenes havn tilgang 	til 	og 	gjennomstrømming av
vann	. Vann vil tas inn fra vestre innfart til havna og sirkuleres gjennom anlegget før det
renses og pumpes ut utenfor havna i sørøstlig del.
I dag tar Andenes Fiskemottak imot rundt 5	-6 000 tonn fisk årlig. Anlegget forventer å
kunne levendelagre 2	 000 tonn i e	n startfase, og øke kapasiteten senere. 	Ved å vente med
å behandle fisken til man er inne i en markeds	periode med mindre tilgang til fersk torsk,
kan man selge den ferske torsken til en bedre pris. 	Eierne legger til grunn at levendelagret
fisk kan f	ôres o	g dermed øke vekt	en	, og en prisøkning på 4 kroner per kilo fisk.
For å være konsistent med tidligere gjennomførte analyser (blant annet Pedersen og
Lindgren	 2015, og Pedersen og 	Skeie 	2015) tar vi utgangspunkt i at torsk som
levendelagres selges med en pr	isøkning på 3,5	0 kroner per kg. 	Dette anslaget tar hensyn
til 	prisvariasjonen	, men ikke vektøkning	. At Norge satser på innovasjon og forskning
innenfor dette feltet og at levendelagring sannsynligvis vil øke den totale eksportverdien
av torsk sannsynliggjø	r dette prisanslaget.
Eierne ved Andenes Fiskemottak anslår de kan levendelagre 2	 000 tonn fisk per år. 	Netto
gevinst av levendelagringsanlegget 	gir	 der	med	 en 	forventet 	årlig kontantstrøm på 	7,0
millioner kroner. Den diskonterte samfunnsøkonomiske 	verdien	 av økt pris på torsk	en
over analyse	perioden på 40 år 	er verdsatt til 	144,8	 millioner 2016	-kroner.	 Virkning	en er
følsom for prisøkningen og volumet av torsk som levendelagres. 	Investerings	kostnadene
til levende	lagrings	anlegget omtales i avsnitt 	4.3	.
5.5	 Verdi av næringsareal
Ifølge forprosjektet utløser Kystverkets to tiltak (Post60	-tiltaket omtalt i 3.1 og tiltaks	-
alternativet omtalt i 3.2) 113	 000 m	2 nytt næringsareal. Levendelagringen, omtalt i avsnitt
5.4, beslaglegger om la	g 10	 000 m	2. Av de om lag 100	 000 resterende m	2 legger vi til grunn
at Post 60	-tiltaket isolert sett utløser 1/3 av næringsarealet, vi sitter da igjen med at
tiltaket vi vurderer utløser cirka 67	 000 m	2. Ved hjelp av KVIRK, dokumentert i Pedersen
og Magnus	sen (2015), verdsettes disse m	2 til 5,5 million kroner i 2022.
5.6	 Reduserte v	edlikeholds	- og reinvesteringskostnader	 – molo og
sandvandring
Vedlikeholdskostnadene ved moloanlegget i Andenes varierer mye fra år til år. Det er
stordriftsfordeler 	ved	 å samle opp	 mange småreparasjoner i ett større tiltak, der en
reparerer flere skader på samme tid. Ifølge Kystverket ble det gjennomført reparasjoner
i 2010	-2011 til en kostnad av 46 millioner kroner. Andre år er reparasjonskostnadene
små. Kystverket anslår en årlig 	reparasjonskostnad på rundt 5	-8 millioner kroner hvert

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	36
tiende år for moloreparasjoner i Andenes. En stor del av disse kostnadene er knyttet til
frakt av reparasjonsblokker. Det finnes ingen egnede uttak for steinblokker på Andenes,
og stein må hentes fra s	teinbrudd eller overskuddsmasser i Lofoten og Vesterålen.
Kystverket anslår at transportkostnadene utgjør om lag halvparten av reparasjons	-
kostnadene.
Mesteparten av overskytende masser fra utdypingene skal benyttes for å bygge opp
næringsarealer i havna.	 Kystverket vil 	ta ut større blokker som er egnet til bruk som
dekningsblokker i framtidige moloreparasjoner. Disse skal deponeres	 på 	innsiden av
Børingmoloen	. Ved å lagre reparasjonsblokker i Andenes havn vil Kystverket spare
transportkostnader 	ved at rep	arasjonsblokker ellers måtte hentes fra andre steder lenger
unna	.
Med utgangspunkt i opplysningene fra Kystverket, anslår vi den årlige gjennomsnittlige
besparelsen ved lokal tilgang på dekningsblokker som følge av tiltaket. Vi legger til grunn
en årlig b	esparelse på 	0,33 millioner kroner. Da har vi lagt oss på midten i intervallet for
anslåtte kostnader på 5	-8 millioner kroner hvert tiende år, der transportkostnadene fra
steinbrudd til Andenes havn utgjør halvparten. Vi antar at dette gir en årlig bespare	lse i
hele analyseperioden. Den neddiskonterte verdien av denne besparelsen beløper seg til
6,7 millioner kroner.
Forlengelsen av Børingmoloen sammen med utdypingen i østre innseiling vil redusere
sandvandringen ved innseilingen. Masser fra sandvandringen 	består av rene masser. Ved
tidligere vedlikeholdsmudring har massene vært utnyttet til toppdekke over forurensede
masser i andre havner. De siste årene synes Kystverket å ha observert mindre
sandvandring. 	Strømningsberegninger 	tilsier 	viser at det vil være	 en reduksjon i
sandavsetningen utenfor innseilingen til Andenes mot øst, noe som vil gi lengre
intervaller mellom behovet for vedlikeholdsmudringer. Dette medfører en besparelse.	 Vi
har ikke mottatt informasjon for verdsetting av 	denne 	virkning	en.
5.7	 Økt ek	sport 	og reduserte transportkostnader	 	ved Andøya
Fisheries
I samtaler med eiere ved Andøya Fisheries har vi fått vite at tiltaket vil kunne utløse
nyinvesteringer. Ifølge Andøya Fisheries 	planlegger de å bygge et nytt produksjons	anlegg
på rundt 3	 000 m	2 med	 en investeringskostnad på rundt 40 millioner kroner. 	Med økt
tilg	ang	 til areal vil Andøya Fisheries både kunne øke oppkjøpet av fisk og flytte
bearbeidingen av råstoffene fra Portugal til Andøya	. Videre vil tiltaket muliggjøre
ankomst av	 større lastefar	tøy, og det vil være mulig å frakte lasten 	på sjø	 i stedet for 	på
land som i dag. Dermed vil 	råstoff	et som 	i dag 	blir fraktet til 	Portugal	 for videre
bearbeiding	, i stedet bli bearbeidet på nytt anlegg i 	Norge.	 Produktene blir 	videre 	i all
hovedsak eksport	ert videre til Bra	sil.
I et samfunnsøkonomisk perspektiv er dette en gevinst hvis det bidrar til økt eksport fra
Norge. Det vil si at verdien av den økte produksjonen fratrukket verd	ien av
innsatsfaktorer (som 	arbeidskraft og kapital	) øker	. I dag eksporte	res rundt 1 800 tonn
vare til Portugal til en verdi av rundt 75 millioner kroner. 	For å kunne anslå økningen i
eksportverdi, trenger vi et anslag på prisøkningen per tonn ferdigvare. Vi har 	imidlertid
ikke grunnlag for å anslå den økte eksportverdien.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	37
Med 	utdyping av havna vil større frakteskip kunne ankomme havna, og frakten av
fiskeproduktene 	(utenom fersk fisk) 	vil 	kunne 	gå over sjø i stedet for over land. I dag
transporteres rundt 7	 000 tonn over land fra anlegget. Etter tiltaket anslår eierne ved
anleg	get at rundt 60 prosent vil fraktes over sjø. Dette innebærer en besparelse i
transporten	.
Vi har 	imidlertid 	ikke 	anslag på kostnadsbesparelsen fra Andenes, og dermed heller ikke
tilstrekkelig grunnlag for å anslå kostnadsreduksjonen ved å flytte 	60 prosen	t av
transporten fra vei til sjø.	 Basert på 	at 	det forventes økt verdiskaping i Norge som følge
av flytting av produksjonen, og kostnadsbesparelser i transporten, er vår vurdering at
virkningen er en middels positiv konsekvens (++).
5.8	 Økt tilgang til 	liggepl	asser
Havna har i dag tre fiskebrygger, i indre del av Industrihavna, ved fergekaia og i Vestre
havn. 	Ifølge lokale informanter 	er det 	begrenset tilgang til liggeplasser for fiskefartøy	, og
kapasiteten ved havna er sprengt	. Havna er grunn og urolig, og åpn	ingen mellom moloene
mot nord gjør 	ifølge lokale informanter 	at båter ved dagens flytebrygger har gått tapt ved
dårlig vær. 	I Industrihavna er det trangt	, og 	store og mindre fartøy deler på kaiplassene.
Mindre fiskefartøy må tilpasse seg og flytte ved anko	mst a	v stykkgodsskipene, jamfør
beskrivelsen ved Sjøanlegget i avsnitt 	5.2	. Ifølge informanter ved havna 	er det et økende
antall fartøy under 45	-50 fot som på grunn av plassmangel går til Myre, Gryllefjord og
Se	njahopen for å ligge over. På grunn av arealmangel er det også mangel på servicetilbud
i havna.
Utdypingen vil legge til rette for liggehavn. 	På vestsiden av fyllingen i Midtre havn, der det
i dag er grunner, vil det bli e	t nytt basseng med dybde 	-5 meter.	 Sammen med utdypingen
i tverrforbindelsen, og roligere innfart som følge av moloforlengelsene, vil tiltaket gi økt
tilgang for større fartøy enn tidligere til å komme inn i, og ligge i, Vestre havn.
Kystverket vil deponere massene slik at det legges til	 rette for ny kai langs fyllingskanten.
For at utdypingen skal utnyttes som liggeareal, må det tilrettelegges for ankomst fra land.
Dette kan gjøres enten ved flytebrygger eller ny kai langs fyllingen. Potensielt kan det
bygges rundt 240 meter ny kai langs	 østsiden og rundt 180 meter mot nordsiden av
utdypingen. 	Investeringskostnadene 	til 	kai er 	ifølge 	erfaringstall fra 	Pedersen og
Magnussen (2015)	 257	 000 kroner per meter. Investeringskostnadene ved utbygging av
den østlige fronten estimeres dermed til run	dt 60 millioner kroner. 	Dette 	må 	finansieres
av kommunen i samarbeid med lokalt næringsliv. 	Ifølge kommunen er f	inansieringsplan
for en slik investering ikke utarbeidet.
Det andre alternativet er å anlegge flytebrygger. Dette kan gjøres til en langt laver	e
kostnad	 enn 	ved 	bygg	ing av	 ny kai. Med flytebrygger kan en 	tilrettelegge for et
ankomstpunkt og flytende landgang langs havna mot øst og nord. Siden det ikke foreligger
konkrete planer om utbygging av kaifronten, anser vi at flytebrygger er det mest aktu	elle
alternativet.	 Ifølge lokale informanter vil flytebryggekapasiteten kunne økes fra dagens
rundt 35 plasser til 100	-150 liggeplasser.
Tilgang til nye kaiplasser 	kan ha to typer v	irkninger for fiskefartøyene. I	følge Kystverket
(2015b) er det et mål at br	ukerne av de to havnedelene deles, der Vestre havn benyttes
som liggehavn for den mindre kystflåten og fremmedflåten, og Industrihavna reserveres
for industriflåten og større lastefartøy i forbindelse med utskiping. Dette innebærer

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	38
omplassering	 av fartøyen	e, men uten at den samlede bruken av kaiplasser innenfor
Andenes havn øker	. Denne n	yttevirkningen er 	dermed 	knyttet til 	unngått plunder og heft
i tilpas	ninger mellom større og mindre fartøy i Industrihavna.
Videre vil ø	kt rolighet og dybde i innseiling og 	havnebasseng kunne 	øk	e tilbudet av
kaiplasser 	for 	fartøy som 	i dag 	må reise lenger 	for å komme til	 andre havner på grunn av
manglende kapasitet i Andenes.	 Nærheten til Andenes Lufthavn er et fortrinn for Andenes
som liggehavn for fiskerne, ved enkel tilgan	g på å ta turer når de har friperioder. Større
liggehavn vil også gi 	bedre grunnlag for å etablere servicebedrifter	. Dersom de nye
arealene utløser investeringer i forbedrede serviceforhold, vil også dette kunne medføre
at færre reiser til alternative havn	er for eksempel for å få utført reparasjoner, fylle olje og
lagre fangstutstyr.
Vi har 	ikke g	runnlag 	for	 å vurdere omfanget av skip 	som ikke leverer til Andenes havn i
dag, men som ønsker å levere etter at tiltaket er gjennom	ført	. Dermed har vi ikke
tils	trekkelig 	informasjon 	til	 å 	prissette denne virkningen. Vi velger derfor å behandle
virkningen som en ikke	-prissatt virkning	.
Basert på 	at 	det forventes 	mindre	 plunder og heft for dagens brukere av Industrihavna,
og at tiltaket vil bidra til flere anløp og	 dermed reduserte reisekostnader til alternative
havner, er vår vurdering at virkningen er	 en 	middels 	positiv konsekvens (	++).
5.9	 Redusert 	ulykkesrisiko
Formålet med Kystverkets tiltak er å 	øke sikkerheten for 	og 	bedre	 manøvrerings	-
mulighete	ne	 i havna	, se avs	nitt 1.5. 	Ifølge 	Andøy kommune 	har det 	siden år 2000 har vært
26 tilfeller av forlis og bunnberøringe	r (Kystverket	, 2015b), det vil si om lag ett i året.
Basert på Sjøfartsdirektoratet	s ulykkesdatabase	 er det registrert 	tre	 ulykker i
tiltaksområdet	 de sist	e 35 år	, ved inngange	n til østre havn, ved Natokaia og innerst i
Industrihavna (Safetec	, 2015).
Safetec har gjennomført en kvalitativ risikoanalyse for tiltaket (Safetec	, 2015). Deres
konklu	sjon, som bygger 	på	 en prosess med en nedsatt arbeidsgruppe, er 	at alle
deltiltakene bidrar til en forbedret anløps	- og manøvreringssituasjon for skipene som
benytter seg av havna. Aktører i havna uttrykker spesielt at dette gjelder anløp og
manøvrering for større reketrålere, som stikker dypt. 	Tverrforbindelsen gjør a	t den
smuleste innseilingen til havna fra 	øst kan benyttes av fiskeflåten og 	turistbåtene.
Det foreslåtte tiltaket er 	også 	antatt å resultere i mer ordnede forhold i havneområdet der
en skiller de største fartøyene 	i Industrihavna fra 	de mindre fiskefartøy	ene og
fritidsbåtene 	i Vestre havn. Safetec vurderer at dette 	kan redusere sannsynligheten for
sammenstøt mellom store og små fartøy. Tiltaket vil også bedre manøvreringsarealet og
øke roligheten, noe som vil øke forutsigbarheten i trafikkavviklingen. Dett	e er antatt å
redusere sannsynligheten for grunnstøtinger og bunnberøringer, gitt 	at 	trafikk	grunnlaget
er uendret, som igjen har direkte innvirkning i eventuelle utslipp.
Ifølge lokale	 informanter legges fartøy utenfor hverandre som følge av 	mangel på
ligge	plass	er	. Dette er risikofylt, da det er utrygt å bevege seg mellom 	fartøy	ene, spesielt i
dårlig vær. Med liggehavn i 	Vestre havn vil flere 	få 	plass ved flyte	brygger. Dette vil 	minsk	e
ulykkesrisikoen	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	39
Forbedringene v	entes også å	 gi flere anløp og mer ak	tivitet i havnebassenget. Mer
aktivitet vil motvirke den initiale risikoforbedringen ved at risikoen for kollisjoner øker.
Denne økningen vil helt eller delvis bli motsvart av redusert kollisjonsrisiko i andre
havner, de havnene fartøyene i en situasjon ut	en tiltak ville anløpt.
Alt i alt vurderes konsekvensen av endret ulykkesrisiko å ha en liten positiv konsekvens
(+).
5.10	 Restverdi
Siden levetiden til tiltaket er satt til 75 år, vil de samme nyttevirkningene påløpe fra år 41
til 75. Den neddiskonterte verdie	n av denne nytten, kalt restverdi, er beregnet til	 65,6
millioner kroner.
5.11	 Samlet samfunnsøkonomisk nytte
De samlede prissatte nyttevirkningen	e for tiltaket er beregnet til 	284,4	 millioner 2016	-
kroner, se tabell 5.1.
Tabell 	5.1 	Samfunnsøkonomisk nytte, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt i
millioner 2016	-kroner
Samfunnsøkonomisk	 nytte	 	Millioner kroner
Økt produktivitet ved Sjøanlegget	 	55,3
Redusert ventetid for fiskefartøy ved Sjøanlegget	 	4,6
Redusert vente	tid for Andenesfisk 	I 	1,8
Økt pris som følge av levendelagring	 	144,8
Verdi av næringsareal	 	5,5
Reduserte vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader 	– molo og
sandvandring
6,7
Økt eksport og reduserte transportkostnader ved Andøya
Fisheries
++*
Økt tilga	ng til liggeplasser	 	++*
Redusert ulykkesrisiko	 	+*
Restverdi	 	65,6
Sum prissatte 	nytte	 	284,4
*Ikke	-prissatt virkning. 	Konsekvensen angis på en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som ++++)
til meget stor negativ konsekvens (angir som 	----	). Kilde: Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	40
6 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og usikkerhet
Nåverdien av 	prissatte	 forventede samfunnsøkonomiske kostnader av tiltaket i 	Andenes
er beregnet til 	526,2 millioner kroner. Nåverdien av 	prissatt	 for	ventet samfunns	-
økonomisk nytte er beregne	t til 	284,4	 millioner kroner. Differansen mellom 	prissatte
kostnader og nytte forventes dermed å være minus 	241,7	 millioner kroner, det vil si at
tiltaket har en negativ prissatt netto nytte. Tallene er neddiskontert til 2022 og måles i
2016	-kroner. 	Figur 	6.1 viser samfunnsøkonomisk kostna	d, nytte og nettonytte for alle
prissatte virkninger.
Figur 	6.1 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i
2022) i millione	r 2016	-kroner

Kilde: Vista Analyse
Tabell 	6.1 gir en oversikt over prissatte og ikke	-prissatte virkninger og deres størrelse.
Kystverkets investeringskostnad	 er vurdert til å være den største kostnadsvirkningen,
mens 	verdi av ø	kt levendelagring av fisk 	er vurdert til å være den største nytte	virkningen.
For at tiltaket skal være lønnsomt, må nettoverdien av 	økt tilgang 	til	 liggeplasser,
reduserte kostnader ved transport av fiskeprodukt	er	 og økt eksportverdi 	ved Andøya
Fisheries 	minst være lik 	24	1,7 	millioner kroner neddiskontert over analyseperioden 	på
40 år. Det tilsvarer en årlig nytte (annuitet) på 	12	,2 millioner kroner.
Den samfunnsøkonomiske analys	en av Kystverkets investering i 	Andenes	 bygger på noen
sentrale forutsetninger	, se avsnitt 2.2	. For å belyse betydningen av disse forutsetningen	e
for konklusjonene, har vi gjennomført 	beregningene under 	partielle endringer i disse
forutsetningene. Resultater fra følsomhets	analysen er rapportert i 	avsnitt	 6.1	-6.7	. I
avsnitt 	6.8	 gir vi en samlet vurdering av usikkerheten.
Tabell 	6.1 	Samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 	Andenes	,
nå	verdi i 2022 i millioner 2016	-kroner
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kroner
Kystverkets investeringskostnader	 	410,5
Vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader 	– merking	 	1,0
Andre private og offentlige investeringers som utløses av
tiltaket	 	52,0	 526,2
284,4
-241,7	-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
600
Prissatt
bruttokostnad
Prissatt
bruttonytte
Prissatt
nettonytte	Millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	41
Virkninger på fiske og akvakultur	 	0
Virkninger på friluftsliv og turisme	 	0
Virkninger på kulturminner	 	0
Virkninger på naturmiljø, inkludert biologisk mangfold	 	0
Virkninger på landskap/estetiske tjenester	 	0
Skattefinansieringskostnaden	 	62,7
Samfunnsøko	nomisk nytte	 	Millioner kroner
Økt produktivitet ved Sjøanlegget	 	55,3
Redusert ventetid for fiskefartøy ved Sjøanlegget	 	4,6
Redusert ventetid for Andenesfisk 	I 	1,8
Økt pris som følge av levendelagring	 	144,8
Verdi av nye næringsarealer	 	5,5
Reduserte ve	dlikeholds	- og reinvesteringskostnader 	– molo og
sandvandring
6,7
�kt eksport og reduserte transportkostnader ved And�ya
Fisheries
++*
�kt tilgang til liggeplasser	 	++*
Redusert ulykkesrisiko	 	+*
Restverdi	 	65,6
*Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angi	s på en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som
++++) til meget stor negativ konsekvens (angis som 	----	). Kilde: Vista Analyse
6.1	 Kalkulasjonsrentens betydning
Nytte	- og kostnadsvirkningene av et tiltak inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å
kunne sammen	likne nytte	- og kostnadsvirkninger som påløper på ulike tidspunkt	,
benyttes en beregnings	metode som kalles nåverdimetoden. Alle 	fram	tidige kostnader og
gevinster ned	diskonteres ved en 	kalkulasjonsrente,	 slik at alle størrelsene uttrykkes i
dagens verdi (nåverdien).	 Utgangs	punktet for ned	diskontering	en	 er at inntekter og
kostnader som påløper nå, har større verdi enn inntekter og kostnader som påløper i
fram	tiden. Jo lenger fr	am i tid kostnader og gevinster påløper, dess lavere nåverdi vil
kostnader og gevinster ha, gitt at disse har en vekst i reelle verdier som er mindre enn
kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva det 	ut fra et 	samfunns	-
økonomisk 	perspektiv	 koster å binde opp kapital i langsiktig anvendelse.
I vårt hoveda	lternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 prosent, som tilsvarer den
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med 	det som betraktes som 	normalt
risikopåslag for samferdselsinvesteringer. 	I tråd med anbefalingen i Finans	-
departementet (2014)	 og DFØ (2014) reduseres denne til 	3 prosent fra og med 2053 til
og med 2067	, og 	er satt lik 	2 prosent etter dette	. For å illustrere betydningen av endret
risikovurdering har vi også gjennom	ført beregninger med en kalk	ulasjonsrente som
systematisk er 1 pr	osentpoeng lavere og 1 prosentpoeng høyere enn kalkulasjonsrenten
i hovedalternativet, angitt som 3 prosent og 5 prosent 	i Figur 	6.2.
Med kalkulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere enn i hoved	alter	nativet,
endres netto nytte av tiltakene fra	 minus 24	1,7 	millioner til 	minus 	152,8	 millioner kroner.
Siden kost	nadene kommer tidlig og nytte	virkning	ene sent i prosjektets levetid, vil lavere
rente innebære at nåverdien av nytten øker mer enn nåverdien av	 kostnadene. Med en
rente som systematisk er 1 prosentpoeng høyere enn i hoved	alternativet,	 endres netto

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	42
nytte fra 	minus 	241,7	 til 	minus 	303,2	 millioner kroner. Resultatet er således robust for
endringer i kalkulasjonsrenta. Altså, endringer i kalkulasjons	renta gir g	anske stort utslag
på beregnet netto nåverdi, men konklusjonen om at netto nytte er klart negativ, st	år fast.
Figur 	6.2 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i
millione	r 2016	-kroner

Kilde: Vista Analyse
6.2	 Endret reallønnsvekst
I tråd med Hagen	-utvalgets anbefaling (NOU, 2012:16) bør verdien av spart arbeidstid
prisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger. I hovedalternativet har vi real	-
prisjustert alle nytte	vir	kning	er som innebærer spart tid	, med en forventet vekst i real	-
inntekt på 1,	3 prosent per år. 	For å vurdere betydningen av denne forutsetningen 	har vi
beregnet følsomheten av reallønnsveksten gjennom et lavt alternativ med 0,	3 prosents
vekst per år og et h	øyt alternativ med 2,	3 prosent per år.	 Endret reallønnsvekst har, som
vi ser fra 	Figur 	6.3, liten 	for netto nåverdi av tiltaket. Konklusjonen om at nettonytte er
klart negativ 	er robust for	 endringer i reallønnsvekst.
Figur 	6.3 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik reallønnsvekst, i
millioner 2016	-kroner

Kilde: Vista Analyse	 -152,8
-241,7
-303,2
-350
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
3 prosent	4 prosent	5 prosent
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner -244,0	-241,7	-238,2
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
0,3 prosent	1,3 prosent	2,3 prosent
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	43
6.3	 Endret levetid
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilken levetid man bruk	er, har
også betydning for den samfunnsøkonomiske nytten. I tråd med Finans	departementet
(2014) legger vi til grunn en analyseperiode på 40 år. Som anbefalt av Vennemo (2011)
er levetiden på prosjektet satt lik 75 år. Det er beregnet en netto restverdi fo	r nytte	- og
kostnadsvirkninger som påløper mellom 40 og 75 år. Figur 6.4 viser utfallet av at leve	-
tiden endres fra 75 år til 40 og 100 år.	 Endret levetid har 	middels	 betydning for netto
nåverdi av tiltaket.
Figur 	6.4 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik levetid, i millioner
2016	-kroner

Kilde: Vista Analyse
6.4	 Endrede investeringskostnader
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringskostnader. For å ta hensyn til
at det mest sannsynlig 	er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, har vi
gjort en følsomhetsanalyse der kostnadene er henh	oldsvis 25 prosent lavere og høyere
enn forventet verdi, se 	Figur 	6.5. Ettersom kostnadene kommer ti	dlig i analyseperioden	,
vil endringer i disse ha stor virkning for prissatt netto nytte av tiltaket. Endrede
investerings	kostnader har 	stor 	betydning for netto nåverdi av tiltaket	. T	iltaket har 	likevel
betydelig negativ netto 	nåverdi 	ved endrede forutse	tninger	, og r	esultatet er dermed
robust også for endringer i investeringskostnadene.	 -306,7
-241,7
-215,3
-350
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
40 år	75 år	100 år
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	44
Figur 	6.5 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere
investerings	kostnader, i millioner 2016	-kroner

Kild	e: Vista Analyse
6.5	 Endret utdyping ved Sjøanlegget
Det er lagt opp til en utdyping til 	-8 meter 	utenfor	 Sjøanlegget. 	I Kystverkets forprosjekt
(Kystverket	, 2015a) var det ikke lagt opp til 	denne utdypingen	. Vi har derfor gjort en
usikkerhetsanalyse som illus	trerer konsekvensen av ikke å utdype ved Sjøanlegget.
Som vist i a	vsnitt 	5.1	, vil utdyping	en innebære 	en investeringskostnad på 	9 millioner
kroner og gi en årlig kostnadsbesparelse ved anlegget på 2,3 millioner	 kroner. Til	svarende
spares investeringskostnader og reduserer 	produktivitets	gevinsten om utdyp	ingen ikke
gjennomføres ved Sjøanlegget.
Figur 	6.6 viser 	utfallet av 	at det ikke utdypes ved Sjøanlegget. Nettonytte	n reduseres da
fra minus 	241,7	 millioner kroner til minus 	308,9	 millioner kroner.
Figur 	6.6 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte 	med og uten ut	dyping ved
Sjøanlegget	, i millioner 2016	-kroner

Kilde: Vista A	nalyse
Figuren 	viser også at 	utdypingen til 	-8 meter	 foran Sjøanlegget	, som koster 9 millioner
kroner, isolert sett utløser en nettonytte på 67,2 millioner kroner. 	Dette del	tiltaket kan
dermed sies å være lønnsomt i et samfunnsøkonomisk perspektiv.	 -118,6
-241,7
-364,9	-400
-350
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
25 prosent
lavere
Forventnings-
verdi
25 prosent
høyere
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner -241,7
-308,9	-350
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
Med utdyping 8 meter	Uten utdyping 8 meter
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	45
6.6	 Endret	 forutsetning om levendelagring
Økt pris som følge av levendelagring utgjør den største prissatte nyttevirkningen. Vi har
gjennomført en usikkerhetsanalyse for å undersøke hvilken betydning dette anlegget har
for lønnsomheten i prosjektet. 	Som vist i a	vsni	tt 4.3	 og	 5.4	, anslås at levende	-
lagringsanlegg innebærer investeringer på 	i overkant av 50 millioner kroner og økt verdi	-
skaping tilsvarende 7 millioner kroner årlig	. Uten levendelagring spares investerings	-
kostnadene, og den økte verdiskapingen faller bort.
Figur 	6.7 viser 	utfallet av at det ikke etableres levendelagringsanlegg. Nettonytten
reduseres da fra minus 	241,7 	millioner kroner til	 minus 3	86,4	 millioner kroner.	 For	-
utsetningen om levendelagringsanlegg ved Andenes havn bidrar sterkt til å redusere det
prissatte underskuddet i prosjektet.
Figur 	6.7 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte 	me	d og uten levendelagring	, i
millioner 2016	-kroner

Kilde: Vista Analyse
6.7	 Tilgang 	til	 liggeplasser	 for	 fiskefartøy
Økt bruk av liggehavna 	av fiskefartøy 	ble drøftet i 	delkapittel	 5.8	. I mangel på informasjon
om mulig øk	t bruk av liggehavna	 er ikke denne 	virkning	en prissatt. 	Ser vi bort fra de to
andre ikke	-prissatte virkningene må verdien av flere liggedøgn minst være lik 12,5
millioner kroner per år for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	Verdien
avhenger av antallet nye liggedøgn og verdi pe	r liggedøgn. «Break even»	-kurven viser
hvilke kombinasjoner av verdi per liggedøgn og antall ekstra liggedøgn per år som gir 	en
samlet nytte tilsvarende samlede kostnader	. En slik tilnærming er foreslått av Magnussen
m.fl. (2014) som vurderte ulike metoder	 for håndtering av vanligvis ikke	-prissatte
virkninger i Kystverkets samfunns	økonomiske analyser.
Figur 6.8 viser «break even»	-kurven. Som vi ser fra figuren, 	er 	nødvendig betalingsvilje
per liggedøgn 	lavere når 	antall 	nye 	liggedøgn	 øker	, siden 	det blir 	flere ligge	døgn å dele
kostnaden på.	 -241,7
-386,4
-450
-400
-350
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
Med levendelagring	Uten levendelagring
Prissatt nettonytte i 	millioner 2016
-kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	46
Figur 	6.8 	«Break even»	-kurve 	– kombinasjoner av ekstra liggedøgn per år og
verdi per liggedøgn som gjør at tiltaket er samfunnsøkonomisk
lønnsomt

Kilde: Vista Analyse
Figuren viser også et anslag 	på antallet nye liggedøgn, med 	vår anslåtte 	maksimal	e
betalingsvilje per liggedøgn. 	Vi har 	anslått 	betalingsviljen 	med utgangspunkt i 	den
forkortede reisetiden fiskerne får ved å kunne reise til Andenes i stedet for havner lenge	r
unna. Ifølge kilder ved havna er a	lternative havner Gryllefjord (som ligger cirka 36
kilometer unna), Senjahopen (cirka 64 kilometer unna) og Myre (cirka 70 kilometer
unna). Gjennomsnittlig avstand til disse havnene er 57 kilometer, det vil si 114 km
tur	/retur.	 Vi legger til grunn at fartøyene i gjennomsnitt sparer halvparten av
reiseavstanden til alternativene,	 noe 	som tilsvarer 57 kilometer. 	Vi	dere	 legger vi til grunn
at gjennomsnittsfartøyet som ønsker liggeplass	, tilsvarer 	gjennom	snittet av dagens
br	ukere	, som er 14,5 meter	. Med utgangspunkt i enhetskostnader for distansekostnad og
mannskapets andel av tidskostnaden for fiskefartøy fra Pedersen (2013) og en
forutsetning om at gjennomsnittsfarten er 10 knop (18,5 km/t)	, blir kostnaden per
kilometer lik	 97 2016	-kroner.
Dette gir en anslått besparelse per ekstra liggedøgn på 5 530 kroner	, som er et anslag på
betalingsviljen per liggedøgn, Med denne betalingsviljen må 	tiltaket minst utløse cirka
2 200 ekstra liggedøgn for at verdien av flere liggedøgn iso	lert sett skal 	gjøre tiltaket i
Andenes samfunns	økonomisk lønnsomt	, se Figur 6.8	. Til sammenligning vet vi, fra
delkapittel 1.	2, at 	det var 	3 475 	anløp av fiske	fartøy 	i fiskerihavna i 2014.
6.8	 Samlet vurdering av usikkerhet
Følsomhetsanalysene dokumentert i 	avsnitt 	6.1	-6.7	 viser at 	lønnsomhets	beregninge	ne	 er
robuste overfor endringer i kalkulasjonsrente, reallønnsvekst, levetid	 og	 investerings	-
kostnader	. Tiltaket er ikke lønnsomt ved endringer 	i disse 	parameterne. 	Resultatet	 er
mest følsomt for 	forutsetningen om levendelagring av fisk ved Vesteraalens / Rui Costas
plan	lagte anlegg. 	For at verdien av økt tilgang til liggeplasser for fiskefartøy isolert sett
skal gjøre tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt	 med vår anslåtte verdsetting per "Break even"	-
kurve	Anslag på
maksimal
betalingsvilje per
liggedøgn (5 530
NOK)
0
2 000
4 000
6 000
8 000
10 000
12 000
14 000
16 000
18 000
0	400	800	1200	1600	2000	2400	2800	3200	3600	4000
Betalingsvilje per liggedøgn
Antall ekstra liggedøgn per år i Andenes fiskerihavn

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	47
liggedøgn,	 må tiltaket minst utløse 2	 200 ekstra liggedøgn. 	Til sammenligning 	var det 	3
475 	anløp av 	fiskefartøy	 i Andenes fiskerihavn i 2014.
Utdypingen til 	-8 meter foran Sjøanlegget, som koster 9 millioner kroner, utløs	er isolert
sett en nettonytte på 67,2 millioner 2016	-kroner. Dette del	tiltaket kan dermed sies å være
lønnsomt i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	48
7 	Måloppnåelse og betydningen 	for lokalsamfunnet
I tillegg til de samfunnsøkonomiske virkningene som er vurdert	 i analysen kan tiltaket i
Andenes havn utløse ringvirkninger for Andenes som lokalsamfunn. Disse virkningene
bør imidlertid vurderes separat fra nytte	-kostnads	analysen ettersom de, som regel, ikke
øker den samlede samfunnsøkonomiske nytten	, men 	er 	fordel	ingsvirkninger.	 Vi starter
med å gjennomgå vår vurdering av mål	oppnåelsen.
7.1	 Måloppnåelse
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er som nevnt i avsnitt 1.5: «Et
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til
lavutslippssamfunnet».	 Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er
transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas
ved utviklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmåle	t
om fram	komme	lighet), klima og miljø). For hvert hovedmål er det etappemål som
uttrykker mål for planperioden. Tabell 7.1 oppsummerer etappemålene og vår vurder	ing
av måloppnåelsen.
Tabell 	7.1 	Vurdering 	av måloppnåelse
Etappemål
Er målet vurdert?	 	Har tiltaket
betydning for
mål?
For f	ramkommelighet
Transportsystemet skal bli mer robust og
pålitelig
Se delkapittel 5.2 og 5.3	 	Ja
Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 5.	8 	Ja
Transp	ortkostnader for godstransport skal
reduseres, de ulike transportmidlenes
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra
vei til sjø og bane
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert
For transportsikkerhet
Opprettholde og styrke det høye
sikkerhetsnivået i sjøtransport
Se delkapittel 5.	9 	Ja
Unngå ulykker med akutt forurensing	 	Se delkapittel 5.	9 	Ja
For klima og miljø
Redusere klimagassutslippene i tråd med
Norges klimamål
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert
Bidra til å oppfylle 	nasjonale mål for ren luft
og støy	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert
Begrense tapet av naturmangfold		Se delkapittel 4.	7 	Nei
Kilde: Vista Analyse
I Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 2015a) er det også uttrykt et spesifikt mål for
tiltaket, se delkapittel 1.	4. Vår vurdering et at tiltaket bidrar til 	økt effek	tivitet i havna	,
som betjener en større fiskeflåte	, og gir økt tilgang til næringsarealer.
7.2	 Lokale ringvirkninger av tiltaket
Som omtalt i kapittel 	5, forventes investeringer i nye næringslokaler og økt aktivitet i
havna som fø	lge av utdyping og økt tilgang på næri	ngsarealer. Tiltaket vil dermed kunne
ha positive virkninger for de aktørene som allerede er etablert i Andøy kommune. I tillegg

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	49
til den direkte virkningen for disse virksomhetene kan den økte aktiviteten ha
ringvirkni	nger for 	andre 	nærings	virksomheter	 enn de som er direkte tilknyttet
aktivitetene i havna	. Ringvirkninger består for eksempel av økte underleveranser til de
aktuelle virksom	hetene, det vil si at aktiviteten også øker hos underleverandørene. Videre
vil de 	som får arbeid i de berørte virksomhetene øke etterspørselen etter varer og
tjenester, og i tilfelle disse produseres lokalt	, øker de lokale inntektene.
Med en dypere havn og større kaiplass kan det bli mulig for 	mindre cruiseskip 	å anløpe
havna. Dette ka	n ha positive ringvirkninger for handel og turistnæringer i Andenes.
Turisme og handel 	vil også 	påvirkes gjennom økt aktivitet og etterspørsel etter varer og
tjenester	 som følge av flere fiskebåter i havna	. Andenes har i tillegg til virksomheter med
servic	e 	for 	fiskefartøyene, også hotell, campingplass, rorbu, kaféer, restauranter,
utesteder og museer.	 Ringvirkninger fra økt etterspørsel etter varer og tjenester vil kunne
ha 	ny 	positiv 	virkning	 på turismen, gjennom at bredden av tilbud øker	 for de tilreisen	de	.
For at ringvirkningene skal 	tas hensyn til i det samfunnsøkonomiske regnskapet, 	kreves
det at det finnes ledige ressurser	, først og fremst arbeidskraft	, som kan brukes til den økte
aktiviteten. Hvis ikke dette er tilfelle	, vil den økte aktiviteten kun	 føre til at arbeidskraften
flyttes fra noen annens virksomhet.
7.3	 Fordelingsvirkninger
Nytten av 	tiltaket 	vil 	i all hovedsak 	tilfalle	 fiskebrukene, i første rekke 	Andenes
Fiskemottak og 	Sjøanlegget, og de fiskefartøyene som sparer 	reisetid	. Kostnadene av
til	taket bæres i all hovedsak av storsamfunnet.
7.4	 Tiltakets bidrag til bærekraftig lokalsamfunn
Andenes med 	2 700 	innbyggere 	må 	sies å være et 	relativt robust kystsamfunn. Andenes
har også 	god bredde i næringslivet 	og 	med Andøya lufthavn, 	en stor og voksende
tu	ris	tnæring	, Luftforsvaret	 og Andøya Space Center. 	Tiltaket kan bidra til å øke
markedsmulighetene og veksten i næringene	.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	50
Referanser
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 	8 – Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april
2010, Finansdepartementet.
Finansdepartementet (2014): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av
samfunnsøkonomiske analyser mv.,	 Rundskriv R	-109/2014, Finansdepartementet.
Kystverket (2007): 	Veileder i Samf	unnsøkonomiske analyser	, Kystverket.
Kystverket (2015a): 	Forprosjekt Andenes Havn	, Rapport, Saksnummer 2014/319.
Kystverket (2015	b): 	Andenes havn	, Fiskerihavntiltak, Andøy kommune, Nordland fylke.
Kystverket (2015	c): 	Andenes havn. Kostnadsoverslag etter a	nslagsmetoden	, Kystverket	.
Magnussen K., S. Pedersen og S. Skjeflo (2014): 	Metoder for å vurdere ikke	-prisede
virkninger i samfunnsøkonomiske analyser	, Vista	-rapport 2014/53, Vista Analyse AS.
Norconsult (2014): 	Planprogram for områderegulering av Andenes 	havn	.
NFD	 (2014): 	Strategi	 for levendelagring av fisk	, datert 14. juni 2014, Nærings	- og
fiskeridepartementet.
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske analyser	, Utredning fra et utvalg oppnevnt ved
kongelig resolusjon 18. februar 2011.
Pedersen S. (201	4): 	Kalkul	asjonspriser og enhetskostnader for fiskefartøy	, Vista	-rapport
2014	/01	, Vista Analyse AS.
Pedersen S. og 	P. Lindgren	 (2015)	: Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i Kjøllefjord
fiskerihavn	, Vista	-rapport 2015/	31	, Vista Analyse AS.
Pedersen S. og K. Magnussen	 (2015): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for mindre
tiltak (KVIRK) v1.06	, Vista	-rapport 2015/16	, Vista Analyse AS.
Pedersen S. og 	M. A. Skeie (2015)	: Samfunnsøkonomisk analyse av farledsutbedring og
utdyping i Senjahopen fiskerihavn	, Vista	-rapport 20	15	/46	, Vista Analyse AS.
Safetec (2015): 	Kvalitativ risikoanalyse Andenes fiskerihavn	, Hovedrapport ST	-10994	-2
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport
2011/35	, Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	51
Vedlegg 1 	- Konsulterte
Navn	 	Bedrif	t/virksomhet	 	Tid og sted
Yngve Larsen	 	Andenes Fiskarlag	 	Telefon den 17. september og 7.
oktober 2015
Geir Wilhelm Wold	 	Andenes Fiskemottak	 	Telefon den 15., 18. september
og 7. oktober 2015, og 	e-post
Andreas Haugen	 	Andenesfisk AS	 	Telefon den 23. septemb	er 2015
Håkon Strand
Havnesjef
Andenes Havnevesen	 	Epost den 8. januar 2016
Stein Andreassen	 	Andenes Havnevesen 	 	Telefon den 6. oktober 	og 10.
desember 2015, og e	-post
Arnljot Haugen	 	Andenesfisk AS	 	Andenes 20. mai 2015
Jonni Solsvik,
Ordfører
And	øy kommune	 	Andenes 20. mai 2015, telefon
den 15. september 2015
Bjørnar Sellevold,
Næringssjef
Andøy kommune	 	Telefon den 14. september 2015
Arne Christian Blix,
Teknisk sjef
Andøy kommune	 	Telefon den 14. september og 6.
oktober 2015
Leif Kvivesen 	 	And	øya Fisheries	 	Telefon den 15. september 2015
og 7. oktober, og 	e-post
Gunnar Jan Olsen	 	Andøya Test Center	 	Telefon den 17. desember 2015	,
og e	-post
Torhild Teigen	 	Andøytorv AS	 	Telefon den 15. desember 2015
Kjell Einar Bergersen	 	Forsvaret	 	Telefon den 30. 	september 2015
Geir Maan	 	Hvalsafari AS	 	Telefon den 17. september 2015
Gunnar Haagensen	 	Jangaard Export AS	 	Telefon den 23. september 2015
Rolf Eliot Røsnes	 	Jangaard Export AS	 	Telefon den 15. september 2015
Atle Rønning	 	Kystverket	 	Andenes 20. mai 2015 og
telefonsamtaler og e	-post
Øystein Linnestad	 	Kystverket	 	Telefonsamtaler og e	-post
Ole Osland	 	Kystverket	 	Andenes 20. mai 2015
Bjørn Hjelde	 	Norconsult	 	Andenes 20. mai 2015 og
telefonsamtaler og e	-post

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	52
Kristin Sortland	 	Statens Vegvesen
(fergesambandet)
Te	lefon den 30. september 2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	53
Vedlegg 	2 – Dokumentasjon av kø	-modell
Med bakgrunn i samtaler med 	eieren av Sjøanlegget 	fikk vi vite at utdypingen foran
Sjøanlegget ville bidra til redusert venting for fiskefartøy. Virkningen er 	beregnet ved
hjelp av en 	kø	-modell, og 	omtalt under delkapittel 5.2.
Ifølge eieren av Sjøanlegget tar det rundt 6 timer 	(360 minutter) 	å laste én stykkgodsbåt.
Det betyr at fiskefartøyene må vente i maksimalt 6 timer når de ankommer samtidig med
stykkgods	skipet. I tillegg må de 	vente på hverandre mens de losser, da det bare er mulig
å losse to fartøy samtidig. Det tar rundt 3 timer 	(180 minutter) 	å losse hvert fiskefartøy.
Utdyping av havna vil gjøre det mulig for stykkgodsskipet å legge til lenger s	ør	 i havna.
Dette vil redusere	 fiskefartøyenes ventetid på to måter. For det første kan fiskefartøyene
losse fangsten samtidig med lasting av stykkgodsskipet. Da trenger ikke fiskefartøyene
vente i opptil 6 timer på at stykkgodsskipet blir ferdig losset, og de trenger heller ikke
flytt	e fra kaia for å gi plass til skipet. For det andre kan flere fiskefartøy losses samtidig.
Eieren av Sjøanlegget anslår at kapasiteten vil øke fra dagens 2 til 	at 	4 fiskefartøy kan
losses samtidig. Dette vil også medføre lavere ventekostnader for fiskefart	øyene.
Metoden med å bygge opp kø	-modellen starter med å beregne forventet ventetid med
utgangspunkt i Fiskeridirektoratets landingsstatistikk for 2014. Landingsstatistikken
forteller oss at gjennomsnittlig antall anløp til Sjøanlegget varierte mellom 19,	5 anløp per
dag i februar måned (	i gjennomsnitt 	1,4 timer mellom hvert anløp) til 1,2 anløp per dag i
mai måned (	i gjennomsnitt 	19,4 timer mellom hvert anløp). 	Fiskeridirektoratets
landingsstatistikk inne	holder ikke informasjon om når på døgnet eller hvil	ken måned
landingen	e ble gjennomført. AIS	-statistikken gir 	likevel 	detaljert 	informasjon om
fordelingen av anløp/landinger etter tidspunkt og måned for et betydelig utvalg 	(71,7
prosent) 	av anløpene 	fra fiske	fartøy	. Landingene til Sjøanlegget fra Fiskerid	irektoratets
landings	statistikk	, lik 2	 799 landinger,	 ble 	derfor	 fordelt etter måned og time ved hjelp av
fordelingen 	av	 fiskefartøy i AIS	-statistikken.	 Figur v2.1 gir en oversikt over g	jennom	-
snittlig an	løp per 	time	 i årets 12 måneder.
Figur 	v2.1	 	Anslag 	på gjennomsnittlig 	antall 	anløp per 	time	 til Jangaard Export AS
i 2014

Kilde: AIS og Fiskeridirektoratets landingsstatistikk, bearbeidet av Vista Analyse	 0,71
0,81
0,36
0,17
0,23	0,20
0,05
0,32
0,21	0,21
0,34
0,25
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
Jan	Feb	Mar	Apr	Mai	Jun	Jul	Aug	Sep	Okt	Nov	Des
Gjennomsnittlig anløp per dag

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	54
For å kunne beregne forventet endring	, anslå	r vi først	 forventet ventetid i dag i en
situasjon 	uten	 at stykkgodsskipet skaper kø. Den forventede ventetiden 	hver time i alle
årets 12 måneder 	kan uttrykkes på følgende måte:
Formel v2.1	 	 	 	 	������������,������������ø������=	180	������������,������
2
Der 	������������,������ angir 	gjennomsnittlig anløp per måned 	m (∈	1,2,…	,12	) og time 	t (∈	1,2,…	,24	).
Tolkningen av uttrykket er at for et fiskefartøy som ønsker å lande fisk til Jangaard Export
et bestemt klokkeslett 	t i måned 	m kan forvente å vente landingstiden på 3 timer (180
minutter) multiplisert med gjennomsnittlig 	antall 	anløp 	på 	det samme t	idspunktet 	i og
den respektive 	måneden	 m. Videre deler vi på 2 for å ivareta at to fiskefartøy kan
lande/losse samtidig. Eksempelvis vil forventet ventetid 	i januar måned 	mellom klokken
16 og 17 (tidsperioden med størst pågang i 2014)	 med 2,54 anløp	, gi en	 forventet ventetid
på cirka 230 minutter (3 timer og 50 minutter).
Gjennomsnittlig ventetid 	(������������������ø������) for et tilfeldig fiskefartøy som ønsker å losse/lande i
måned 	m før tiltaket (og uten stykkgodsskip) er beregnet 	ved hjelp av følgende formel	:
Formel v2.2	 	 	 	 	������������������ø������=	∑	∏	������������,������������ø������������������,������	24������=1	12������=1
∑	������������,������	24������=1
Formelen uttrykker gjennomsnittlig ventetid 	i minutte	r for hver av årets 12 måneder
vektet etter fordelingen av landinger over døgnets 24 timer. Det innebærer at vi ivaretar
at det er mer sannsynlig at 	et tilfeldig 	fiskefartøyet anløper mellom klokken 16 o	g 17 i
januar måned (	tidspunktet med mest aktivitet i januar måned) enn for eksempel mellom
klokken 0400 og 0500 (på natta).
Figur v2.2 viser antatt fordeling 	av landinger til Jangaard Export over året som ligger til
grunn for vektingen av vent	etid for ul	ike tidspunkter. 	Fordelingen er basert på AIS	-
statistikk over anløp fra fiskefartøy til Andenes fiskerihavn. 	Som formel	 v2.2	 viser	, tar vi
hensyn til at fordelingen av landinger over døgnets timer varierer over måned	. F	igur v.2.2
må derfor 	betraktes	 som en	 illustrasjon	, men disse tallene går ikke	 direkte inn i
beregningen av forventet ventetid per måned (formel v2.2).
Figur 	v2.2	 	Antatt fordeling av landinger over tidspunkter i løpet av døgnet, andel
av totalt antall landinger
 0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
24-01	01-02	02-03	03-04	04-05	05-06	06-07	07-08	08-09	09-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
Andel av døgnets totale landinger
Tidspunkt (fra time	-til time)

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	55
Kilde: AIS og Fiskeridirektor	atets landingsstatistikk, bearbeidet av Vista Analyse
Basert på formel v2.2 kan vi beregne forventet ventetid for et fartøy som ønsker å	 lande
fisk ved Jangaard Export	s anlegg et tilfeldig tidspunkt en hvilken som helst dag for hver
av årets 12 måneder. So	m vi ser fra figur	 v2.3	 er 	vårt anslag på 	forventet ventetid høyest
i februar (over 130 minutter) og lavest i juli måned (9 minutter). Ventetiden er spesielt
høy i månedene januar og februar, som fanger opp at fiskeaktivitet	en	 var spesielt høy i
disse måne	dene i 2014.
Figur 	v2.	3 	Anslag på gjennomsnittlig 	ventetid per måned, i minutter	 (basert på
formel v2.2)

Kilde: AIS og Fiskeridirektoratets landingsstatistikk, bearbeidet av Vista Analyse
Det neste steget er å anslå hvilken innvirkning anløp fra et stykk	godsskip, som okkuperer
kaiplass i seks timer	, påvirker forventet ventetid. For å gjøre dette	, må vi først ta stilling
til frekvensen av fiskefartøy. I utgangspunktet er frekvensen fastsatt av observert
landingsfrekvens fra figur v2.1. Samtidig vet vi at s	tykkgodsskipet oftest lastes på den
tiden av døgnet hyppigheten av landinger er størst. Man kan imidlertid argumentere for
at fiskefartøyene delvis er kjent med når stykkgodsskipet anløper, og derfor tilpasser seg.
Uten andre holdepunkter	, og for 	ikke 	å gj	øre 	beregningene unød	vendig komplekse,	 legger
vi til grunn at fiske	fartøyene som må vente anløper med én times mellomrom.
Ved å anta at fiskefartøyene som må vente kommer med én times mellomrom er
ventetiden 	i minutter 	for det fiskefartøy	 i (∈	1,2,…	,�) i måned 	m som ønsker å 	losse
samtidig som stykk	godsskipet lastes	, beregnet 	ved følgende formel	:
Formel v2.	3 	 	������������,������	=	60	(7−	������)	⏞
�
+	(������������������ø������×	(������−	1))	⏞
�
 for fiskefartøy 1	-7, og
Formel v2.	4 	 	������������,������	=	�������������������	(������������������ø������	⏞
�
,������������−1,������	−	60	⏞
�
) for fiskefartøy 8	-N.
Formel v2.3 gjelder for de 	syv første fartøyene som ønsker å lande samtidig som
stykkgodsskipet losser (de direkte berørte). Del A av formelen uttrykker den direkte
ventetiden som påløper når stykkgodsskipet la	stes. Det første fiskefartøyet må vente 360 124,7
132,3
57,4
34,7
79,9
57,2
9,0
91,4
67,3
46,3
97,6
73,2
0
20
40
60
80
100
120
140
Jan	Feb	Mar	Apr	Mai	Jun	Jul	Aug	Sep	Okt	Nov	Des
Anslag p åforventet ventetid i
minutter

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	56
minutter, det andre 300 minutter, det tredje 240 minutter osv. I tillegg påløper en
akkumulert forventet ventetid i form av at fiskefartøy nummer 2 i tillegg må vente den
forventede ventetiden som fartøy 1 vanlig	vis må vente osv. For det syvende fartøyet er
delformel A lik null, mens delformel B uttrykker den akkumulerte ventetiden for de seks
foregående fiskefartøyene.
Formel v2.4 tar hensyn til at det tar tid før ventetiden er tilbake 	på 	forventet nivå.
Venteti	den for fartøy 8 osv. gis derfor en den maksimale verdien av forventet ventetid
uten påvirkning fra stykkgodsskipet og ventetiden til fartøy 7 	fratrukket 60 minutter osv.
Formelen 	er konsistent med	 at ventetid ikke blir lavere enn hva den forventes å være	 i en
situasjon uten stykkgodsfartøy	.
Til slutt gjenstår det å beregne tiltakets innvirkning på 	totalt 	forventet ventetid
fiskefartøyene står overfor. Beregningen må både ta hensyn til at fiskefartøyene 	slipper å
vente på stykkgodsskipet og at fire, istede	nfor to, fiskefartøy kan losse samtidig.
Endringen i ventetid kan derfor uttrykkes som:
Formel v2.	5 	 	 	∆������������,������	=	������������,������	−0,5	������������������ø������
Formelen 	viser	 at endringen i ventetid for hver	t av fartøyene som må vente på
stykkgodsskipet	, er lik ventetiden m	ed stykkgodsskip (fra formel v2.3 og v2.4) fratrukket
halvparten av ventetiden før tiltaket for fartøy som ikke må vente på stykkgodsskipet. Vi
trekker fra halvparten av ventetiden før tiltaket (uten påvirkning av stykkgodsskipet)
fordi fiskefartøyene ette	r tiltaket:
 	ikke 	får	 påvirket 	ventetid på grunn av 	stykkgodsskipet	, og
 	kan losse dobbelt så fort	.
Ifølge 	eieren av Sjøanlegget er det 	bare 	i månedene oktober til april	 det er ventetid	. Figur
v2.1 viser hvordan ventetiden for fartøy 1	-20 (som anslagsvis anløper 1 gang i timen)
utvikler seg etter at stykkgodsskipet har anløpt. I 	februar 	måned kan man for	vente at et
stykkgodsskipanløp påvirker ventetiden til 	20	 fiskefartøy, mens stykkgod	sskipet i 	april
påvirker i 	gjennomsnitt 	10	 fartøy.	 Årsaken til at ventetiden stiger med antall fartøy (frem
til det syvende fartøyet) i månedene november	-februar er 	at 	for	ventet ventetid uten
stykkgodsskip (	������������������ø������) er høyere enn én time. Ut fra formel v2.3 innebærer det at delformel
B stiger mer enn delformel A synker. Følgelig vil 	nyankomne fartøy 	få økende	 ventetid
helt frem 	til 	stykkgodsskipet forlater kaia.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	tiltak i Andenes havn
Vista Analyse AS	 	57
Figur v2.1	 	Anslått ventetid for fiskefartø	y i ulike måneder

Kilde: Vista Analyse
I toppsesongen forventes det at stykkgodsskipet anløper 2 ganger i måneden. Vi definerer
toppsesongen 	som januar og februar 	og lar stykkgodsskipet anløpe 	1 gang i månedene
mars, april,	 oktober	 november og desember	. Summert ventetid over de syv månedene,
der vi ivaretar at stykkgodsskipet anløper to ganger per måned i toppsesongen, gir totalt
1 012	 ventetimer per år.	 Dette ventetidsomfanget er verdsatt i avsnitt 5.2.	 0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1 000
Fartøy 1	Fartøy 3	Fartøy 5	Fartøy 7	Fartøy 9	Fartøy 11	Fartøy 13	Fartøy 15	Fartøy 17	Fartøy 19
Anslått ventetid i minutter
Jan
Feb
Mar
Apr
Okt
Nov
Des