Samfunnsøkonomisk analyse av ny fiskerihavn i Bømlo kommune

Report 2015/29

Vivian A. Dyb og Simen Pedersen

Samfunnsøkonomisk analyse av ny fiskerihavn i Bømlo kommune

Category	Reports
Sub-Categories	Economic AnalysisTransportEiendom, bygg og anleggFisheries and aquacultureLocal and regional development
Year	2015
Report Number	29
Author(s)	Vivian A. Dyb Simen Pedersen
Download	file_download (2.2 MB)
Read in browser	PDF

RAPPORT	 	
2015/29	 	
Vivian A. Dyb og Simen Pedersen	 
 
 	
Samfunnsøkonomisk analyse av 
ny fiskerihavn i Bømlo kommune

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	201	5/29	 	 	
Rapporttittel 	 	Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo 	
kommune	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-225	-6 	 	
Forfatter	e 	Viv	ian A. Dyb og Simen Pedersen	 	 	
Dato for ferdigstilling 	 18. januar 2016	 	 	
Prosjektleder	 	Vivian A. Dyb	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Kristin Magnussen	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	 	
Publisert 	 	18. januar 2016	 	 	
Forside	foto	 	Rune Kristiansen	, Kystverket	 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, fiskerihavn og offentlig investering

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket avd. 	Vest	 utarbeidet en forenkle	t samfunns	-	
økonomisk analyse av	 ny fiskerihavn i Bømlo kommune	. Analysen er gjennomført 	
innenfor Rammeavtale mellom Kystverket og Vista Analyse AS om ´Utarbeiding av 
samfunnsøkonomiske analyser´.	 	
Svein G. Vallestad 	og Øystein Linnestad	 har vært Kystverkets kontakt	person	er	, og 	
kommet med innspill og oppklarende informa	sjon i utredningsarbeidet. I prosjektet er 	
det gjennomført befaring til 	Bømlo	 med delt	akelse fra flere lokale aktører	. V	i har også 	
hatt 	kontakt med flere av disse og andre aktører i etterkant av befaringen. 	 	
Vi takker vår oppdragsgiver og lokale kontakter 	for alle bidrag og et god samarbeid.	 	
 
18 januar 2016	 	
Vivian A. Dyb	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
 
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 7 	
1 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	..................	 10	 	
1.1	 	Plan	- og influensområde	 ................................	................................	................................	............	 10	 	
1.2	 	Interessenter og beskrivelse av tiltaksområdet	 ................................	...............................	 11	 	
1.3 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	............................	 13	 	
1.4	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	......................	 13	 	
2 	Metode	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 15	 	
2.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	.................	 15	 	
2.2	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	.........	 15	 	
2.3	 	Spesielt om vurdering av ikke	-prissatte virkninger	 ................................	.......................	 16	 	
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	.............	 17	 	
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	.................	 17	 	
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	........................	 19	 	
4 	Trafikkdata	 ................................	................................	................................	................................	..............	 22	 	
5 	Samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	................................	... 24	 	
5.1	 	Kystverkets investeringskostnader	 ................................	................................	.......................	 24	 	
5.2	 	Kystverkets vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader	 ................................	..............	 25	 	
5.3	 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 ................................	.....	 25	 	
5.4	 	Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 ................................	................................	...........................	 26	 	
5.5	 	Naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 ................................	............................	 26	 	
5.6	 	Tiltaket kan bidra til at merdeproduksjonen flyttes	 ................................	.......................	 27

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
5.7	 	Skattefinansieringskostnaden	 ................................	................................	................................	. 28	 	
5.8	 	Samlede samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	.........	 28	 	
6 	Samfunnsøkonomisk nytte	 ................................	................................	................................	................	 29	 	
6.1	 	Verdi for havfiskerederiene med tilhørighet til Bømlo	 ................................	.................	 29	 	
6.2	 	Nye næringsarealer	 ................................	................................	................................	.....................	 32	 	
6.3	 	Sparte kostnader for Bømlo Skipsservice	 ................................	................................	...........	 33	 	
6.4	 	Verdi av endret ulykkesrisiko	 ................................	................................	................................	.. 34	 	
6.5	 	Mulige gevinster ved å samlokalisere virksomheter i verdikjeden	 ..........................	 34	 	
6.6	 	Restverdi	 ................................	................................	................................	................................	..........	 35	 	
6.7	 	Samlet samfun	nsøkonomisk nytte	 ................................	................................	.........................	 36	 	
7 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og usikkerhet	 ................................	................................	.....	 37	 	
7.1	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	..........................	 37	 	
7.2	 	Endret kalkulasjonsrente	 ................................	................................	................................	..........	 38	 	
7.3	 	Endret reallønnsvekst	 ................................	................................	................................	.................	 39	 	
7.4	 	Endret levetid	 ................................	................................	................................	................................	. 39	 	
7.5	 	Endrede investeringskostnader	 ................................	................................	..............................	 40	 	
7.6	 	Endret trafikkvolum	 ................................	................................	................................	....................	 41	 	
7.7	 	Endret kaikostna	d ................................	................................	................................	........................	 41	 	
7.8	 	Samlet vurdering av usikkerhet	 ................................	................................	..............................	 42	 	
8 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	................................	... 43	 	
8.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	................................	. 43	 	
8.2	 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	..........................	 43	 	
8.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	..................	 44	 	
8.4	 	Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 ................................	.................	 44	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 45	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 ................................	................................	................................	..............................	 46	 	
Vedlegg 2 	- Verdi for havfiskerne med tilhørighet til kommunen (nytteberegning)	 .........	 48

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
1. Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere kaier	 ................................	.....................	 48	 	
2. Redusert ventetid for fartøy	 ................................	................................	................................	...........	 50	 	
3. Sparte reisekostnader for fartøy i Bømlo	 ................................	................................	..................	 51	 	
 
Tabeller: 	 	
Tabell 2.1.	 	Beregningsforutsetninger i analysen*	 ................................	................................	........	 16	 	
Tabell 5.1	 	Samfunnsøkonomiske kostnader, n	åverdi sammenstilt i 2022 og målt i 	
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 28	 	
Tabell 6.1	 	Nytte for havfiskerne/fartøyene med tilhørighet i kommunen 	– beregnet 	
ved faktiske sparte kostnader, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt i millioner 2016	-	
kroner	 30	 	
Tabell 6.2	 	Samfunnsøkonomisk nytte, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt i millioner 	
2016	-kroner	 ................................	................................	................................	................................	..........	 36	 	
Tabell 7.1	 	Samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i Bømlo, nåverdi 	
i 202	2 i millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......	 38	 	
Tabell 8.1	 	Vurdering av måloppnåelse	 ................................	................................	.............................	 43	 	
 
Figurer: 	 	
Figur 1.1	 	Oversiktskart over influensområdet	 ................................	................................	..............	 10	 	
Figur 1.2	 	Kart over	 nye Bømlo fiskerihavn og lokalisering av sentrale aktører og 	
fiskefartøy*	 ................................	................................	................................	................................	............	 11	 	
Figur 1.3	 	M/S Brennholm*	 ................................	................................	................................	....................	 12	 	
Figur 2.1	 	Konsekvensviften for vurdering av ikke	-prissatte virkninger	 ............................	 16	 	
Figur 3.1	 	Kart over navigasjonsinstallasjoner i referansealternativet	 ................................	 18	 	
Figur 3.2	 	Illustrasjon av deltiltak 1 og 2*	 ................................	................................	........................	 20	 	
Figur 3.3	 	Kart over navigasjonsinstallasjoner i tiltaksalternat	ivet	 ................................	.......	 21	 	
Figur 4.1	 	Antall anløp til fiskerihavna for ulike fartøyskategorier i løpet av 	2014, samt 	
gjennomsnittlig bruttotonnasje*	 ................................	................................	................................	.. 22	 	
Figur 7.1	 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tilta	ket, nåverdi (i 2022) i 	
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 37

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
Figur 7.2	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 	
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 39	 	
Figur 7.3	 	Nåverdi (2022) av prissatt netto	nytte ved ulik reallønnsvekst, i millioner 	
2016	-kroner	 ................................	................................	................................	................................	..........	 39	 	
Figur 7.4	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik levetid, i millioner 2016	-	
kroner	 ................................	................................	................................	................................	......................	 40	 	
Figur 7.5	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonyt	te ved lavere og høyere 	
investeringskostnader, i millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	....	 40	 	
Figur 7.6	 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere trafikkvolum, i 	
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 41	 	
Figur 7.7	 	Pr	issatt samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 2022) i 	
millioner 2016	-kroner	 ................................	................................	................................	......................	 42

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
Sammendrag	 	
Kystverkets foreslåtte tiltak i Langevågen i Bømlo kommune er ifølge våre beregninger 
ikke samfunnsøkonomisk lønnso	mt. Konklusjonen er robust for endrede beregnings	for	-	
utsetning	er. Prissatt netto nytte neddiskontert til 2022 er beregnet til å være lik 	-11	8 	
millioner 2016	-kroner. I tillegg til de prissatte virkningene har vi identifisert flere ikke	-	
prissatte virkninge	r, og summen av disse er antatt positiv. Verdien på de ikke	-prissatte 	
virkningene må minst være lik 6 millioner kroner per år (cirka 545	 000 kroner per fartøy 	
per år, gitt dagens flåte av havfiskefartøy i kommunen) i økt netto nytte for at tiltaket skal 
væ	re lønnsomt. Samtaler med lokale informanter tyder på at dette er lite sannsynlig, gitt 	
det man vet i dag. Vi har vurdert tiltaket slik det er beskrevet i Kystverkets forprosjekt. Det 
som særlig bidrar til at tiltaket blir ulønnsomt	, er de store kostnadene	 forbundet med å 	
bygge molo i meget dypt farvann. 	 	
Tiltaket omfatter å etablere en ny fiskerihavn i Langevågen	 	
Tiltaket omfatter etablering av en helt ny fiskerihavn 	– Bømlo fiskerihavn, i Langevågen. 	
Dette innebærer bygging av ny molo, utdyping av havneba	sseng og ny merking i 	
området.	 	
De prissatte virkningene tilsier at tiltaket ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt	 	
Figur A viser netto prissatt nytte i den samfunnsøkonomiske analysen. Nåverdien av 
tall	festede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av tilta	ket i Bømlo er beregnet 	
til 314,8	 millioner kroner. Nåverdien av tallfestet for	ventet samfunns	økonomisk nytte er 	
beregnet til 196,9 millioner kroner. Differansen mellom kostnader og tallfestet nytte 
for	ventes dermed å være minus 117,9	 millioner kroner, d	et vil si at tiltaket har en 	
betydelig negativ prissatt netto nytte. Tallene er neddiskontert til 2022 og måles i 2016	-	
kroner. De ikke	-prissatte virkningene må også tas med i vurderingen.	 	
Figur A	 	Prissatt	 samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåv	erdi (i 	
2022) i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 
 314,8	
196,9	
-117,9	-150
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
350
Millioner kroner	
Samfunnsøkonomisk prissatt kostnad
Samfunnsøkonomisk prissatt nytte
Netto samfunnsøkonomisk prissatt nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
De ikke	-prissatte 	virkningene må minst være lik 6,0	 millioner kroner per år	 	
Tabell A gir en oversikt over prissatte og ikke	-prissatte virkninger og deres størrelse. 	
Som vi ser fra tabellen	, ha	r vi vurdert sju kostnadskomponenter og fire nyttevirkninger. 	
Investeringskostnadene er vurdert til å være den største kostnadsvirkningen, mens 
verdi for havfiskerne med tilhørighet i kommunen er vurdert til å være den største 
nytte	virkningen.	 	
For at tilt	aket skal være lønnsomt, må nettoverdien av de ikke	-prissatte virkningene, det 	
vil si: samlokalisering av virksomheter i verdikjeden, endret ulykkesrisiko, virkning på 
rekreasjon og friluftsliv/turisme og virkning på 	naturmiljø, minst være lik 169,8	 	
millio	ner kroner neddiskontert over analyseperioden på 40 år. Det tilsvarer 	en årlig 	
nytte (annuitet) på 6,0	 millioner kroner. 	 	
Tabell A	 	Samfunnsøkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket Bømlo 
fiskerihavn, nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner	 	
Samfunnsøko	nomiske kostnader	 	Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	172,2	 	
Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	0 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	118,2	 	
Virkninger på rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	-* 	
Virkning på naturmil	jø, inkludert marint biologisk mangfold	 	-* 	
Tiltaket kan bidra til at merdeproduksjon flyttes	 	0*	 	
Skattefinansieringskostnaden	 	24,4	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Verdi for havfiskerne med tilhørighet til kommunen	 	121,4	 	
Sparte kostnader for Bø	mlo Skipsservice	 	23,6	 	
Verdi av endret ulykkesrisiko	 	+*	 	
Mulige gevinster av å samlokalisere virksomheter i verdikjeden	 	++*	 	
Restverdi	 	51,9	 	
*Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som 	
++++) til mege	t stor negativ konsekvens (angir som 	----	). Kilde: Vista Analyse	 	
Resultatene er robuste for endringer i forutsetningene	 	
Følsomhetsanalysene, som er gjennomført som en del av prosjektet, viser at våre 
beregninger er robuste overfor endringer i investeringsk	ostnader, kalkulasjons	rente, 	
reallønnsvekst, levetid, investeringskostnader og trafikkvolum. I tillegg har vi gjennom	-	
ført en følsomhetsanalyse for kostnaden per løpemeter kai. I arbeidet med den 
samfunns	økonomiske analysen presenterte Bømlo kommune et 	kostnadsanslag per 	
løpemeter kai som var under 40 prosent av erfaringstall fra tilsvarende kaianlegg. 
Basert på at verken kommunen, Kystverket eller vi greide å finne en god forklaring på 
avviket mellom de nye kostnadsanslagene og erfaringstall	, har vi ikk	e funnet faglig 	
grunnlag for å legge til grunn det nye anslaget i basisberegningen. Følsomhetsanalysen 
viser imidlertid at selv med en så mye lavere kaikostnad, vil tiltakets nettonytte fortsatt 
være klart negativ.	 	
Verdien av samlokalisering	 	
Aktørene selv 	peker på det å ha en 	trygg	 havn, som den aller viktigste verdien av en ny 	
fiskerihavn. Ved å samlokalisere alle aktører med tilknytning til fiskerinæringen i en

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
moderne havn, legger man imidlertid også til rette for utnyttelse av stordriftsfordeler, 
potens	ielt lavere kostnader og sannsynligvis også en viss klyngeeffekt. En trygg og god 	
liggehavn for Bømlos havfiskeflåte kan også gjøre aktørenes hverdag enklere.	 	
Nytten tilfaller fartøyene som benytter seg av Bømlo fiskerihavn	 	
Nytten av tiltaket vil i all hov	edsak tilfalle de fartøyene som velger å benytte seg av 	
Bømlo fiskerihavn etter tiltaket, det vil stort sett si de havfiskefartøyene som holder til i 
området i dag, men også nærings	aktørene i Langevågen. Kostnadene av tiltaket bæres i 	
all hovedsak av stor	samfunnet.	 	
Tiltaket kan bidra til å opprettholde havfiskemiljøet i Bømlo	 	
Tiltaket vil kunne være av stor betydning for å opprett	holde og utvikle et av landets 	
største fiskeri	miljøer. Havfiskeflåten i Bømlo er i ferd med å vokse ut av de havnene de 	
har i	 dag. Aktørene uttrykker at de ønsker å bli værende i Bømlo 	– de blir der så lenge 	
det er mulig for egen del, med eller uten ny havn. De mener imidlertid at det ikke vil 
være grunnlag for neste generasjons havfiskere i Bømlo uten ny havn. 	 	
I et samfunnsøko	nomisk perspektiv er det ikke av vesentlig betydning om neste 	
generasjons havfiskere etablerer seg i Bømlo eller en annen kommune (sett bort fra 
flyttekostnader), men for Bømlo kommune og innbyggerne i kommunen vil det naturlig	 -	
vis være viktig at man sikr	er muligheter for fr	amtidens havfiskeflåte i kommunen.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
1 	Bakgrunn	 	
Kystverket har, etter lokalt initiativ, gjennomført et forprosjekt (Kystverket, 2015) 
angående etablering av en ny fiskerihavn i Bømlo. Øykommunen Bømlo, helt sør i 
Hordaland, er en av de stø	rste fiskerikommunene i landet. Det er kun fem andre 	
kommuner som har registrert flere yrkesfiskefartøy enn Bømlo. I tillegg er en stor andel 
av landets havfiskeflåte	1 hjemmehørende i Bømlo. Fiske og virksomhet knyttet til fiske 	
har i århundrer vært grunnp	ilarene for næringsliv og bosetting i kommunen. 	Tallet på 	
fartøy har ifølge Fiskeridirektoratets statistikk vært økende de siste årene, og næringen 
vokser.	 	
Havfiskeflåten med tilhørighet i kommunen ligger til havn en stor del av året, og lokale 
fiskere/red	ere ønsker å ligge til havn i egen kommune. Per i dag finnes i	ngen liggehavn i 	
Bømlo for de syv	 havfiskefartøyene	, fire serviceskipene	 og 111 mindre fiskefartøyene 	
som er hjemmehørende i kommunen. Disse fartøyene ligger derfor spredt rundt på 	ulike	 	
plasser	 – de har problemer med trange innseilingsforhold, liten dybde og mye drag. 	
Ifølge Kystverkets forprosjekt anses det som viktig for en 	videre utvikling i 	
fiskerinæringen i Bømlo, at det bygges en god liggehavn for havfiskeflåten i kommunen. 	 	
1.1	 Plan	- og influ	ensområde	 	
Figur 1	.1 gir en oversikt over tiltaksområdet i fiskerihavna, som ligger i Hovlandshagen, 	
sør for Langevågen (vågen som strekker seg inn til Langevåg) i Bømlo kommune. 
Tiltaket innebærer å etablere en ny fiskerihavn. For å realisere den nye fiske	rihavna 	
vurderer Kystverket å bygge en dekningsmolo mellom Urdatang og holmen Store 
Bleikja, som ligger 500 meter fra land. I tillegg omfatter tiltaket utdypning i indre havn, 
og opp	grad	ering av eksisterende merkeplan. Tiltaket og deltiltakene er nærmere	 	
beskrevet i avsnitt 3.2.	 	
Figur 	1.1 	Oversiktskart over influensområdet	 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	 	
 	 	 	
1 Definert som fiskefartøy med en registrert lengde over 28 meter.	 Tiltaksområdet	
Langevågen

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
1.2	 Interessenter og beskrivelse av tiltaksområdet	 	
Tiltaket, som omfatter å etablere en ny fisk	erihavn, har et potensial for å generere 	
positive og negative virkninger for de næringsaktørene som er lokalisert i havna. I det 
følgende beskriver vi kort de viktigste virksomhetene som kan tenkes å bli 	påvirket av 	
tiltaket, se figur 1	.2. I kapittel 	6 kom	mer vi tilbake til hvordan tiltaket vil på	virke hver av 	
interes	sentene.	 	
Figur 	1.2 	Kart over nye Bømlo fiskerihavn og lokalisering av sentrale aktører 
og fiskefartøy*	 	
 	
*Kartet gir ikke et fullstendig og uttø	mmende bilde av næringslivet som vil benytte seg av den nye 	
fiskerihavnen, men viser de bedriftene som står sentralt i analysen. 	**Bømlo Edelfisk har også fartøyet 	
Meriner, som legger til der det måtte finnes plass. 	***Rederiet som eier M/S Tauranga har ne	ttopp kjøpt et 	
nytt skip som uten tiltak vil ligge på samme sted. Kilde: Vista Analyse 	 	
Espevær Laks AS	 	
Espevær Laks er et moderne slakteri og pakkeri for laks, som eies av lokale fiske	-	
oppdrettere. Bedriften holder til ytterst i Hovlandshagen, se figur 	1.2. Espevær Laks 	
opplyser at de alene leverer 14 000 tonn sløyd laks i året. På en god dag slakter de 100 
tonn 	– det gir 5 trailere 	med	 20 tonn laks ut fra slakteriet på en dag. Eidesvik Havfiske 	– 	
som eier Espevær Laks i tillegg til at de driver med havfis	ke, omsetter for 250 millioner i 	
året og sysselsetter 30 personer. Selskapet ser for seg at laksen en dag vil fraktes på sjø i 
stedet for vei, og en moderne fiskerihavn i Bømlo vil legge til rette for dette.	 	
Edelfisk AS	 	
Edelfisk (også kalt Bømlo Edelfisk) 	er et fiskemottak som produserer og selger sjømat. 	
Mottaket holder til midt i planområdet og har vært en av pådriverne for tiltaket. De 
opplyser at de ser store muligheter for utvikling og eventuell utvidelse i forbindelse med 
ny fiskerihavn i Bømlo.	 1	Espevær laks	
2	Bømlo 	Edelfisk**	
3	Pedersen Maskinering	
4	Bømlo Skipsservice	
A	Liggehavn M/S 	Trygvasson	
B	Liggehavn M/S Lønningen	
D
E	Liggehavn M/S 	Tauranga	***	
F	Liggehavn Eidesvik havfiske
•	M/S Elisabeth	
•	M/S 	Bømmelbas	
•	M/S 	Bømmelfjord	
•	M/S 	Bømmelvåg	
1
3	
4	
Liggehavn M/S 	Lønnøy	
2	
A	
B	
C	
D	
E	
F	
C	Liggehavn M/S 	Brennholm

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
Peder	sen Maskinering AS	 	
Bedriften leverer tjenester innen krevende maskinering, dreiing, fresing og boring ut fra 
verkstedlokaler på 1 000	m2. Bedriften, med seks ansatte, har også slip som tar skip 	
opptil 60 fot og 25 tonn.	 	
Bømlo Skipsservice AS	 	
Bømlo skipsserv	ice, med sine 20 ansatte, er en lokal, moderne skips	- og vedlikeholds	-	
bedrift i Hovlandshagen med ny verkstedhall og planer om utvidelse. De utfører 
motorarbeid, slipping, hydraulikkarbeid, sveising, maling og plastreparasjoner. Bømlo 
Skipsservice har en v	idstrakt kundekrets, som inkluderer blant annet fartøy fra 	
Hordaland, Rogaland og Møre og Romsdal. De betjener flere skip fra offshore	-næringen, 	
og på kundelista finnes også et passasjerskip som betjener strekningen Trondheim	-	
Kristiansand. Bømlo Skipsservi	ce er et av selskapene som ser en stor fordel i at det 	
kommer ny fiskerihavn til Bømlo 	– da de vil kunne flytte flere av oppdragene sine til 	
verftet som følge av at kundene da faktisk kan legge til havn hos 	dem. Mer om dette i 	
kapittel 6.3	. 	
Bømlo Maskin AS	 	
Bømlo Maskin er en maskinentreprenør med base i Hovlandshagen. Bedriften har 9 
ansatte og utfører delproduksjon på havbruksutstyr. Bedriften p	roduserer merder for 	
Helgelands Plast ytterst i Hovlandshagen	, og de begynner 	å få liten plass. Bømlo Maskin 	
er e	t av selskapene som vil bli direkte berørt av tiltaket 	– se mer om dette i kapittel 5.6	. 	
Fartøyene som ønsker å benytte seg av fiskerihavna	 	
Figur 1	.2 viser også en oversikt over ni fartøy som har oppgitt at de ønsker å benytte seg 	
av den nye fiskerihavna. 	Syv av disse er havfiskefartøy, ett er en brønnbåt (M/S 	
Tauranga	) og det siste er en servicebåt for oppdrettsnæringen (M/S 	Bømmelvåg	). Det 	
største fartøyet som oppgir at det vil benytte seg av den nye fiskeri	havna, er det 	
havgående fiskefartøyet M/S Brenn	holm. Fartøyet på over 75 meter har en bredde på 	
14,9 meter og en dypgang på 7	-9 meter (avhengig av last).	 	
Figur 	1.3 	M/S Brennholm*	 	
 	
*Lengde: 75,4 meter, bredde: 14,9 meter, dybde: 7	-9 meter, dødvektstonnasje	: 799 og byggeår: 2007. 	
Kilde: 	www.brennholmrederi.no

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
1.3	 Utløsende behov	 	
Det har skjedd store endringer i fiskerinæringen de siste 10	-15 årene. Større fiskefartøy 	
og økte/flere fiskekvoter per fartøy, gjenspeiles	 i at havfiskeflåten nå ligger til havn 	
bortimot halve året.	2 Det har ført til økt behov for trygge og hensiktsmessige ligge	- og 	
ventehavner. Det er i dag mangel på kaiplasser med tilstrekkelig dybde for større fartøy i 
Bømlo. Havfiske	flåten ligger spredt	 rundt på ulike plasser. Det er derfor ønske om en 	
fiskerihavn som ikke bare dekker behovet for trygge og gode liggehavner, men som også 
kan fungere som et samlingspunkt for havfiskeflåten og andre fiskefartøyer. Ifølge 
Kystverket vil utbyggingen bidra til	 opprettholdelse og videreutvikling av en unik 	
kompetanse innen pelagisk fisk og havbruk 	– og vil samtidig bygge opp om det allerede 	
optimistiske fiskemiljøet i Bømlo. En felles liggehavn for fartøyene hjemmehørende i 
kommunen, vil også kunne lette logisti	kk	en og spare kostnader med tanke på tilgang til 	
bunkers og proviant 	– og samarbeid om elektrisk og mekanisk tilsyn, og andre 	
vedlikeholds	tjenester og oppsyn med skipene for øvrig. Dette forutsetter imidlertid at 	
alle disse tjenestene faktisk etableres i	 havna.	 	
1.4	 Mål	 	
Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et transportsystem som er 
sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet».	 	
Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er transportsystemets 
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av 
dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet om fram	komme	-	
lighet), klima og miljø):	 	
 	Framkommelighet	: Bedre framkommelighet for personer og gods i	 hele landet	 	
 	Transportsikkerhet	: Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen	 	
 	Klima og miljø	: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et 	
lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser	 	
For hvert hovedmål er det etappe	mål som uttrykker mål for planperioden. 	 	
Relevante etappemål for framkommelighet:	 	
 	Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig	 	
 	Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	
 	Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transport	midle	nes 	
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane	 	
Relevante etappemål for transportsikkerhet	: 	
 	Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
 	Unngå ulykker med akutt forurensning	 	
Etappemål for klima og miljø	: 	
 	Redusere klim	agassutslippene i tråd med Norges klimamål	 	
 	Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy	 	
 	Begrense tapet av naturmangfold	 	
 	 	 	
2 Kilde: Pedersen, Ibenholt og Lindhjem (2012): 	Samfunnsøkonomisk analyse av Austevoll fiskerihavn	, 	
Vista	-rapport 2012/01, Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
Kystverket, avd. Vest	 har formulert følgende 	effektmål	 for tiltaket	 (Kystverket, 2015	): 	
 	Å etablere en fiskerihavn som gir fis	keflåten rolige liggeforhold samt trygg og 	
sikker innseiling. 	  	
 	Å etablere en fiskerihavn som har tilfredsstillende dybder og tilstrekkelig 
manøvreringsareal.	 	
 	Å etablere vente	- og liggekaier for fiskeflåten med tilstrekkelig dybde og lengde.	 	
 	Å legge til re	tte for utvidelse av kai og næringsarealer for d	e bedriftene som er 	
etablert i 	området i dag.	 	
 	Å legge til rette for nyetableringer for å kunne tilby fisk	eflåten og 	
havbruksnæringen et 	dekkende tjenestetilbud.	 	
 	Å tilfredsstille økte krav til et bærekraftig m	iljø.	 	
 	Å bidra til videreutvikling av den maritime næringsvirksomheten i regionen.	 	
 	Å bidra til øket sysselsetting og 	en positiv befolkningsutvikling i kommunen. 	  	
Målene oppnås 	(ifølge Kystverket,	 2015) 	gjennom følgende 	tre	 deltiltak i Bømlo 	
fiskerihavn:	 	
 	Deltiltak 1 	– Ny molo mellom Urdatang og holmen Store Bjeikjo	 	
 	Deltiltak 2 	– Utdyping til 	-6,5 meter i det eksisterende	 havnebassenget mellom 	
Urdatang og Hovlandshagen	 	
 	Deltiltak 3 	– Oppgradering av eksisterende merkeplan: Fyrlykt byttes ut med 	
HIB	3, og det settes opp ytterligere en ny HIB 	– i tillegg til enda to HIB’er et stykke 	
lengre nord i farleden	 	
 	 	 	
3 HIB står for hurtigbåtmerke med indirekte belysning.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
2 	Metode	 	
I denne rappor	ten presenteres en samfunnsøkonomisk analyse av å etablere en ny 	
fiskerihavn i Bømlo kommune i Hordaland. Mandatet for den samfunnsøkonomiske 
analysen som presenteres her, er gitt i Rammeavtale mellom Kystverket og Vista 
Analyse AS om «Utarbeiding av samfu	nnsøkonomiske analyser».	 	
2.1	 Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 	
Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurranse om de tilgjengelige midlene til ulike 
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom de ulike formålene, enten de 
foretas på administ	rativt eller politisk plan, er velbegrunnede og gjennomtenkte. For å 	
kunne foreta en fornuftig prioritering må konsekvensene av alternative tiltak være 
undersøkt og godt dokumentert. 	 	
Hovedformålet med samfunnsøkonomiske analyser er å klarlegge, synliggjør	e og 	
systematisere konsekvensene av tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike konse	-	
kvenser omfatter blant annet kostnader som belastes offentlige budsjetter, inntekts	- og 	
kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv, i tillegg 	til virkninger 	
for miljø, helse og sikkerhet. 	 	
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. Bruk av en 
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike 
tiltak. De viktigste forutsetningene for range	ring av ulike alternativer bør i størst mulig 	
grad synliggjøres. 	 	
I Kystverket er nytte	-kostnadsanalyser (NKA) den mest brukte metoden for beregning 	
av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en 
beregning av prissatt nytte og k	ostnader av tiltak sammenlignet med situasjonen hvis 	
tiltak ikke gjennomføres (referansealternativet). Den prissatte nettonytten suppleres 
med verbal beskrivelse og eventuelt fysiske indikatorer for ikke	-prissatte virkninger	, se 	
avsnitt 2.3	. 	
Dersom den pr	issatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke er vesentlige negative 	
ikke	-prissatte virkninger, vurderes et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der 	
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for 
hvert av de 	aktuelle alternativene. 	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	-	
somheten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens 
verdi) av framtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltak	et. Nåverdien 	
beregnes med utgangspunkt i 	en 	analyseperiode og kalkulasjonsrente.	 	
2.2	 Beregningsforutsetninger	 	
Beregningsforutsetningene i denne analysen bygger på anbefalingene i 	DFØ (2014) og 	
Finansdepartementet (2014). 	Når det gjelder valg av analyseperiode	, følger vi an	-	
befalingen til Vennemo (2011). T	abell 2.1 gir en oversikt over beregnings	forutsetning	-	
ene i analysen.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
Tabell 	2.1. 	Beregningsforutsetninger i analysen	* 	
Parameter	 	Forutsetning	 	
Kalkulasjonsrent	e 	
4 prosent kalkulasjonsrente for de første 40 årene 
etter 2012, 3 prosent fra og med 2053 til og med 	
2067 og 2 prosent etter dette	 	
Sammenstillingsår	 	2022	 	
Kroneverdi	 	201	6 	
Analyseperiode	 	40 år	 	
Levetid	 	75 år	 	
Realprisvekst per år:	 	 	 Kostnader		0 	
 Nytte som innebærer spart tid		1,3 prosent	 	
 Øvrige nyttevirkninger		0 	
* Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengitt i Pedersen og Magnussen (201	5). 	
2.3	 Spesielt om vurdering av ikke	-prissatte virkninger	 	
Som nevnt over	, er det ikke mulig å se	tte en pris på alle kostnads	- og nyttevirkningene 	
av å etablere en ny fiskerihavn i Bømlo. De ikke	-prissatte virkningene er behandlet i tråd 	
med den såkalte konsekvensviften. Kystverket (2007), Finansdepartementet (2014) og 
DFØ (2014) an	befaler at denne m	etoden benyttes for vurdering av ikke	-prissatte 	
virkninger. 	 	
I denne metoden vurderes først virkningens verdi på en skala fra liten til stor, deretter 
vurderes omfanget av endring som tiltaket vil medføre på en skala fra stort negativt til 
stort positivt. 	Til slutt vurderes konsekvensen gjennom å sammen	holde verdi og 	
omfang, ved bruk av den såkalte konsekvensviften, se figur 2.1. Konsekvensen angis på 
en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som ++++) til meget stor negativ 
konsekvens (angir som 	----	). 	
Figur 	2.1 	Konsekvensviften for vurdering av ikke	-prissatte virkninger	 	
 	
Kilde: Kystverket (2007)

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
3 	Alternativer	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet 
å etabler	e en fiskerihavn i Bømlo, Langevåg	. Tiltaket er samfunnsøkonomisk lønn	somt 	
hvis vi kan sannsynlig	gjøre at nettonytten av å gjennomføre tiltaket (tiltaks	alternativet) 	
er høyere enn netto	nytten av at tiltaket ikke gjennomføres (referanse	alternativet).	 	
I en samfunnsøkonomisk analyse er utgangspunktet at 	virkning	en skal vurderes ut fra 	
referansealternativet. Når man vurderer 	virkninge	n av en nytte	- eller kostnads	-	
komponent ut fra referansealternativet, kan det oppstå fire situasjoner:	 	
A. Tiltaket kan bidra ti	l økt nytte for én eller flere aktører	 	
B. Tiltaket kan bidra til redusert nytte for én eller flere aktører 	 	
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader	 	
D.	 Tiltaket kan bidra til reduserte kostnader	 	
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte	 eller sparte 	
kostnader (gevinster for samfunnet), mens situasjon B og C innebærer ulemper eller 
økte kostnader (tap for samfunnet). Det legges opp til at alle relevante nytte	- og 	
kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten. Ved å summere opp alle gev	inster 	
og trekke fra alle tap som utløses av tiltaksalternativet, har man beregnet den samlede 
netto nytte	virkning	en av å gjennomføre tiltaket.	 	
Ikke alle 	virkning	ene av tiltaket lar seg prissette. Det kan gjelde 	virkning	er på landskap, 	
friluftsliv	 mv. Diss	e ikke	-prissatte 	virkning	ene er systematisert og beskrevet slik at de 	
sammen med de prissatte 	virkning	ene gjør det mulig for beslutnings	taker å sannsyn	-	
liggjøre om tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt eller ikke. 	 	
3.1	 Referansealternativet	 	
Referansealternat	ivet er situasjonen i dag og utviklingen framover som tiltaksalterna	-	
tivet skal 	sammenlignes med	. Det innebærer at man under vurderingen av hver nytte	- 	
og kostnads	komponent 	må 	ta stilling til hva som vil	le skje hvis tiltaket ikke blir 	
gjennomført. Denne r	apporten dokumenterer alle vurderinger som er gjort. Ved å lese 	
disse får man en detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i farleden er i dag og 
ventes å være i framtiden uten tiltaket, med andre ord referansealternativet.	 	
Ifølge Finansdepartementet (2	010) skal referansealternativet inneholde de vedlike	-	
holdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være 
reelt. I vurderingen av Kystverkets vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader, gis en 	
vurdering av disse kostnadene. Be	skrivelsen av referansealternativet skal også 	
inkludere en beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet.	 	
Dagens merking, se figur 3.1, består av en fyrlykt ytterst i Hovlandshagen, ved 
innseilingen til Langevåg. I tillegg er de	t en grønn H	IB på Rundøy, cirka tvers overfor 	
ferjeleiet i Hovlandshagen. Det er også en rød HIB på Store Bleikja, endepunktet for den 
nye moloen.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
Figur 	3.1 	Kart over navigasjonsinstallasjoner i referansealternativet	 	
A – Dagens merking	 	B - Tegnforklaring	 	
 	
 	
Kilde: Kystverket, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Bømlopakken er et program for utbedring av fylkesveiene på Bømlo. Denne ble godkjent 
som et bompengeprosjekt i juni 2009. Arbeidet er startet opp, og en del veier er fer	dig 	
utbedret. Fra 2010 til 2022 skal det investeres cirka 1 milliard kroner i veinettet på 
Bømlo. Med tanke på utvikling og utbygging av fiskerihavner, vil utbedring av veinettet 
kunne være en viktig faktor. Pakken inkluderer utbedring av veien helt ut til	 Langevåg.	 	
Eidesvik Havfiske planlegger å bygge en fabrikk for produksjon av isoporkasser i 
Hovlandshagen. Hver dag kjører tre trailere med tomme kasser inn til deres slakteri i 
Hovlandshagen, slik at en kassefabrikk i tilknytning til slakteriet kunne gi b	etydelig 	
reduserte logistikkostnader. Eidesvik Havfiske anslår at en slik fabrikk ville kreve en 
investering på 20 millioner kroner som så kunne gi en årlig gevinst på hele 50 millioner. 
I tillegg kunne etablering av fabrikken gi en gevinst på 2 millioner 	kroner 	per år i sparte 	
kostnader for slakteriet. Ifølge Eidesvik Havfiske er bygging av en slik fabrikk avhengig 
av at de kan 	få 	næringsarealer i tilknytning til slakteriet i Hovlandshagen. På det aktuelle 	
området produserer Bømlo Maskin i dag merder. Eide	svik Havfiske ser det derfor som 	
en forutsetning at det legges til rette for nye næringsarealer i området for at de skal få 
etablert kassefabrikken.	 	
Vi vurderer det slik at dersom Eidesvik Havfiskes kalkulasjoner stemmer, er lønn	-	
somheten i å etablere denn	e fabrikken så stor at prosjektet burde igangsettes uansett 	
utfall av planene om ny fiskerihavn. Vi anser derfor ikke eventuell nytte av en slik 
kassefabrikk som en nyttevirkning som følger av tiltaket ny fiskerihavn.	 	
For øvrig har Bømlo Kommune opplyst at	 de har utarbeidet revidert hovedplan for vann 	
og avløp i perioden 2009	-2029, og i forslag til vedtak ligger det inne en investering på 30 	
millioner kroner til framføring av ny vannforsyning til Hovlandshagen (planområdet til 
fiskerihavna) i 2020. Etter vå	r vurdering er imidlertid sammenhengen mellom denne 	
investeringen og tiltaket usikker, og vi finner det derfor ikke riktig å regne på eventuelle 
kostnader og nytte av denne investeringen som en del av tiltaket. Som vi kommer tilbake 
til i kapittel 6	, har v	i ikke fått noen bekreftelse om konkrete bedrifter som med sikkerhet

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
vil etablere seg i den nye havna som følge av tiltaket. Hvis kommunen likevel velger å 
gjøre denne investeringen, kommer den 	– slik vi ser det 	– ikke som en direkte følge av 	
tiltaket, og 	skal derfor heller ikke innlemmes i analysen. 	 	
3.2	 Tiltaksalternativet	 	
Som nevnt under avsnitt 1	.4 består tiltaket av 	tre	 deltiltak. Deltiltakene er:	 	
 	Deltiltak 1 	– Ny molo mellom Urdatang og holmen Store Bjeikjo	 	
 	Deltiltak 2 	– Utdyping til 	-6,5 meter i det eksi	sterende havnebassenget mellom 	
Urdatang og Hovlandshagen	 	
 	Deltiltak 3 	– Oppgradering av eksisterende merkeplan: Fyrlykt byttes ut med HIB, 	
og det settes opp ytterligere en ny HIB 	– i tillegg til enda to HIB	-er et stykke 	
lengre nord i farleden	 	
I det følgende	 gis en detaljert beskrivelse av deltiltakene og kart over influensområdene.	 	
Deltiltak 1 innebærer bygging av en helt ny molo mellom Urdatang og holmen Store 
Bleikja. Moloen vil bli cirka 450 meter lang, og på et lengre parti er det så dypt som 	-40 	
meter d	er moloen skal gå. Det er beregnet at det vil 	gå 	med cirka 950 000 fm	3 stein	-	
masser til moloen.	4 Disse massene er tenkt tatt fra fjellpartier i nærområdene 	– hvilket 	
legger til rette for et stort framtidig industriareal i nærheten av havna. Ifølge for	-	
pros	jektet, vil steinbruddet som etableres i forbindelse med uttak av masser til moloen, 	
senere planeres ut og gi et potensielt nytt næringsareal på 220 000 	m2. I tillegg vil man 	
bruke de massene som blir til overs i forbindelse med utdyping i havne	bassenget 	
(deltiltak 2).	 	
Deltiltak 2 innebærer utdyping fra cirka 	-3 til 	-6,5 meter i havnebassenget mellom 	
Urdatang og Hovlandshagen. Dette vil gi cirka 15 000 fm	3 steinmasser som kan brukes 	
til bygging av molo, som beskrevet i deltiltak 1. 	 	
 	 	 	
4 Fm	3 angir kubikkmeter fast masse.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
Figur 	3.2 	Illustrasjon av deltiltak 1 og 2*	 	
 	
*Rød	 strek angir	 Ny molo	, blå strek angir framtidig kailinje, mens grønt areal angir utdypingsområdet. 	
Kilde: Kystverket, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Deltiltak 3 omfatter ny merking, ved	 at:	 	
1. Fyrlykta ytterst i Hovlandshagen legges ned 	– og det settes opp en rød HIB i 	
stedet	 	
2. Det settes opp en ny grønn HIB helt ytterst (nordøst) på Rundøy	 	
3. Det settes opp to nye HIB	-er 	– en rød og en grønn, lengre nord i farleden, ved 	
Flatholmene.	 	
Figur 3.3 v	iser tiltakets merkeplan (med unntak av de to siste HIB	-ene som vil plasseres 	
et stykke nord for tiltaksområdet for øvrig). Kort oppsummert omfatter deltiltaket å 
fjerne en fyrlykt og installere fire nye HIB	-er (to grønne og to røde).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
Figur 	3.3 	Kart over navigasjonsinstallasjoner i tiltaksalternativet	 	
A – Dagens merking	 	B - Tegnforklaring	 	
 	
 	
Kilde: Safetec (2015), bearbeidet av Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
4 	Trafikkdata	 	
Kystverket tiltak omfatter å etablere en ny fiskerihavn	, og det finnes derfor ikke 	
grunnlag for å gjøre en empirisk måling av anløp til havna. Vi har, som vi skal k	omme 	
tilbake til i kapittel 6, 	grunn til å anta at syv av de åtte havgående fiskefartøyene med 	
tilhørighet i kommunen vil 	ønske	 å benytte seg av de	n nye fiskerihavna istedenfor egne 	
kaianlegg. Det er også grunn til å anta at flere av de 111 mindre fiskefartøyene som er 
registrert i kommunen, med en lengde under 28 meter, vil velge å benytte seg av havna.	 	
Som et bakteppe for analysen, er det interessa	nt å undersøke hvilke typer skip som 	
anløper Langevågen. 	Ifølge 	AIS	-statistikk 	ble det i løpet av	 2014 	gjennomført 	1 241 	
anløp til 	Langevågen.	 Det tilsvarer cirka 	3,4 anløp per døgn.	 	
Figur 4	.1 	viser anløp for ulike fartøyskategorier i	 løpet 	av 2014 	og dere	s g	jennom	-	
snittlige bruttotonnasje. Figuren viser at 471 anløp ble gjennomført av RoPax	-skip 	
(fergen fra Buavåg)	5, 298 av passasjerskip, mens fiskefartøy sto for 296 anløp. Fiske	-	
fartøyene hadde i gjennomsnitt en lengde på 55,1 meter, mens gjennomsnittlig 
bruttotonnasje for RoPax	- og passasjer	skip var lik henholdsvis 892 og 199.	 	
Figur 	4.1 	Antall anløp til fiskerihavna for ulike fartøyskategorier i løpet av 
2014, samt gjennomsnittlig bruttotonnasje*	 	
 	
*Størrels	en på fiskefartøyene er målt i lengde 	(meter	), mens alle andre fartøyskategorier	 er målt i 	
bruttotonnasje. Kilde: AIS og KVIRK 	v1.06	 	
 	 	 	
5 Fergen fra Buavåg anløper havna én gang per time gjennom hele året. AIS	-statistikken virker derfor å 	
være ufullstendig, ved at den ikke gir et riktig bilde av sjøtrafikken som benytter seg av havna. Som vi 
kommer tilbake til i kapittel 6	, er analysen og resultatene basert på at vi, ved hjelp av samtaler med 	
fiskefartøyrederie	r, har anslått den forventede nyskapte sjøtrafikken til havna. Anløpstallene fra AIS	-	
analysen er derfor ikke viktig for analysen og resultatene. 	 892	
199	55	
803	
2045	
1060	
1766	
3679	
0	0	0	0	0	0	0	0	
0
500
1 000
1 500
2 000
2 500
3 000
3 500
4 000	
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500	
Gjennomsnittlig bruttotonnasje (lengde i 	
meter for fiskerfartøy)	
Årlig antall anløp til fiskerihavnen	
Årlig antall anløp (venstre akse)	Gjennomsnittlig bruttotonnasje (høyre akse)*	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
Ved kartlegging av dagens liggeplasser for havfiskefartøyene har vi blitt kjent med at et 
av fartøyene, som sannsynligvis 	vil benytte seg av den nye fiskerihavna, holder til 	
utenfor Langevågen 	– og derfor ikke er med i AIS	-statistikken over. Fartøyet heter M/S 	
Trygvason, og holder til i den lille vågen Pollen 	– rett sør for tiltaksområdet (se figur 	
1.2). Ifølge AIS	-statistikk	en anløp M/S Trygvason Pollen åtte ganger i løpet av 2014.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
5 	Samfunnsøkonomiske kostnader	 	
Prinsipielt beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene ved et offentlig investerings	-	
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket.	 	
Endringene i ressursbruk verdsettes ved hjelp av kalkulasjonspriser.	 	
Finansdepartementet (2014) sier følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal 
brukes i samfunns	økonomiske analyser:	 	
”I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer med priv	at virksomhet, benyttes 	
følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene: 	 	
 	Arbeidskraft: Lønn inklusive skatt og arbeidsgiveravgift mv. 	 	
 	Vareinnsats: Pris eksklusive toll og avgifter, men inklusive avgifter som er 
begrunnet med korreksjon for eksterne virk	ninger.” 	 	
Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal vurderes til priser 
uten merverdiavgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne 
virkninger.	 	
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at 	tiltaket finansieres gjennom 	
generelle skatter, den såkalte skattefinansieringskostnaden.	6 Denne kostnaden skiller 	
seg fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (2014) presenterer den slik:	 	
”Økonomiske utredninger av statlige tiltak skal inkludere kostn	adene ved 	
skattefinansiering. Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Grunnlaget for 
beregningen av skattekostnaden vil være tiltakets nettovirkning for offentlige 
budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet.”	 	
De kostnadene som står igjen som	 viktige i den samfunnsøkonomiske vurderingen av å 	
etablere en ny fiskerihavn i Bømlo, er Kystverkets investeringskostnader. 	I tillegg vil 	
tiltaket kunne bidra til eventuell(	-e):	 	
 	Vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader,	 	
 	Kostnader ved investeringer	, drift	 og re	-investeringer	 i kommunale og private 	
kaianlegg og næringsarealer	, 	
 	Påvirkning på rekreasjon og friluftsliv og turisme,	 	
 	Påvirkning på naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold,	 	
 	Flytting av merdeproduksjonen i Bømlo,	 	
Disse kostnadspostene omtales	 videre i kapittelet, i den rekkefølge de er nevnt over.	 	
5.1	 Kystverkets investeringskostnader	 	
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet 
til å gjennom	føre tiltaket. Som nevnt i tiltaksbeskrivelsen, 	se avsnitt 3.2, 	innebæ	rer til	-	
taket	 3 deltiltak.	 	
 	 	 	
6 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
Kystverket 	forventer at den samlede investeringskostnaden 	(inklusiv 10 prosent 	
avsetning til fagadministrasjon) 	av å gjennomføre tiltaket er	 192	,0 millioner 2015	-	
kroner inkludert merverdiavgift	. Det tilsvarer 	162,3	 millioner kron	er eksklusiv 	
merverdiavgift	. 	
Vårt mandat innebærer at sammenstillingsåret skal være 2022 og at investerings	-	
kostnaden forventes å påløpe i 2021. Den oppdiskonterte investeringskostnaden 
eksklusive merverdiavgift fra 2021 til 2022, med 4 prosent	 kalkulasjon	srente, er lik 	
168,8	 millioner 2016	-kroner.	 	
5.2	 Kystverkets vedlikeholds	- og re	-investeringskostnader	 	
Som beskrevet i tiltaksbeskrivelsen, innebærer tiltaket at det bygges en helt ny molo, 
havnebassenget utdypes og det settes opp fire nye HIB	-er (mens en fyrly	kt fjernes).	 	
Vi legger til grunn at moloen dimensjoneres etter så strenge krav at det vil påløpe lave 
eller ingen vedlikeholdsutgifter i løpet av tiltakets forventede levetid på 75 år. Dette er i 
tråd med den vurderingen som ble gjort i analysen av Kalvåg 	fiskerihavn i 2014 	
(Pedersen og Skjelvik, 2014).	 	
Fra samme analyse finner vi at én HIB har en vedlikeholdskostnad på 84 000 kroner 
inkludert merverdiavgift, og at vedlikeholdskostnaden påløper hvert femtende år. 
Fratrukket merverdiavgift, ender vi opp med 	en kostnad per HIB på 71 400 kr hvert 	
femtende år.	 	
Tiltaket omfatter fire nye HIB	-er, men samtidig fjernes fyrlykta ytterst i Hovlandshagen 	
(og erstattes med en av de fire HIB	-ene). Samfunnsøkonomisk analyse av tiltak i 	
Grøtøyleia (Pedersen m.fl., 2015) le	gger til grunn at den årlige vedlikeholdskostnaden 	
på en HIB og en fyrlykt er omtrent den samme. Reinvesteringskostnaden etter 
henholdsvis 20 og 40 år er noe ulik for	 de to installasjonene, men vi 	vurderer dette til å 	
være en neglisjerbar forskjell. Vi leg	ger derfor til grunn at en HIB erstatter fyrlykta, og at 	
disse utlikner hverandre med hensyn til vedlikeholdskostnader. Da sitter vi igjen med 
tre nye HIB	-er, som til sammen har en vedlikeholdskostnad på 214 200 2014	-kroner 	
eksklusiv merverdiavgift. Neddis	kontert til 2022 over analyseperioden på 40 år utgjør 	
denne kostnaden 200	 000 2016	-kroner	. 	
5.3	 Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	
Det er	 utarbeidet planer for utvikling av kaianlegg og næringsarealer i tilknytning til den 	
nye fisker	ihavna. I avsnitt 6.1 	begrunner	 vi at det er rimelig å legge til grunn at det blir 	
bygd 	360	 meter kai i tilknytning til den nye moloen. 	360	 meter ka	ianlegg er 	
kostnadsberegnet til 100,6	 millioner 2016	-kroner. For å komme fram til dette anslaget	, 	
har vi be	nyttet en enhetskostnad på 260 000	 2016	-kroner, som representerer den 	
oppdiskonterte 	kostnaden av å bygge betongkai.	 	
I avsnitt 6.2	 argumenterer vi for at det kun skal beregnes kostnader og nytte av 1 600 m	2 	
nytt næringsareal. Dette er arealer som skal bruke	s til lagerbygninger for fiskeutstyr.	 	
Kostnadene tilknyttet de nye lageranleggene er på 18,3 millioner 2016	-kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
5.4	 Rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	
Under befaring i Bømlo kom det fram at det er en vanlig søndagsutflukt blant Bømlinger 
å gå tur ut til fy	ret ytterst i Hovlandshagen. Blant dem vi snakket med, mente 	man at 	
dette turmålet ville bli	 positivt påvirket av bygging av molo fra Urdatang og ut til Store 	
Bleikja.	 	
Det ble også lagt vekt på at mange fisker fra Langevågen, og at disse vil få en fordel a	v å 	
kunne fiske fra den lange moloen som eventuelt skal bygges. Det samme gjelder 
tilgangen for dykkere 	– lokale informanter mener tilgangen blir vesentlig bedret etter 	
etablering av den lange moloen.	 	
Ifølge reguleringsplanen er det i alt cirka 1900 meter 	strandlinje innenfor planområdet. 	
Lengst mot sør er det dessuten utskilt flere nausttomter som ennå ikke er bebygd. I 
tillegg ligger det et fortidsminne i strandsonen. Dette terrenginngrepet må derfor sies å 
ha negative konsekvenser på friluftsliv og rekre	asjon.	 	
Vi velger å vektlegge faktakunnskapen om strandlinje og nausttomter høyest i dette 
tilfellet. Vå	r vurdering er 	derfor	 at tiltaket i sum har en liten negativ påvirkning på 	
rekreasjon og friluftsliv/turisme (	-). 	
5.5	 Naturmiljø, inkludert marint biologisk 	mangfold	 	
Det er registrert et korallrev rett sør for sydspissen av Bømlo 	– cirka 5 kilometer fra 	
tiltaksområdet. Multiconsult AS har gjort miljøundersøkelser i sjøen (Multiconsult 2014) 
i forbindelse med den planlagte utbyggingen, og de finner det ikke san	nsynlig at 	
spredning av finstoff fra utfyllingen ved Langevågen vil ha noen innflytelse på dette 
korallrevet.	 	
Store Bleikja, som er endepunktet for den planlagte moloen, er registrert som 
yngleområde for makrellterne og rødnebbterne. Ved bygging av moloen 	vil dette 	
området, ifølge Multiconsults rapport, mest sannsynlig bli ødelagt. Makrellterna er 
klassifisert som sårbar (VU) på den norske rødlista. I føl	ge Store no	rsk	e leksikon er den 	
vår vanligste terne	-art og finnes langs hele norskekysten. Det er flest	 av den i Sør	-Norge, 	
og så blir det gradvis færre jo lengre nord man kommer. Den har mange hekkeområder, 
og den hekker også i innlandet, ved innsjøer. 	 	
Det er 	gjort én obervervasjon av lomvi lengre inn i Langevågen, ifølge Kystinfo. Lomvi er 	
en pelagisk dy	kkende sjøfugl, i alkefamilien (Det store norske leksikon), som hekker fra 	
Vestlandet og nordover. Lomvi er klassifisert som kritisk truet (CR) i rødlista. Det er 
vanskelig å vurdere tiltakets betydning for denne arten ut fra en observasjon av lomvi 
lengre	 inn i Langevågen (et godt stykke fra planområdet)	. 	
Det er også registrert et område med naturtype skjellsand mellom Urdatangen og Store 
Bleikja. Verdien av dette området er satt til ”viktig”. 	Skjellsand er delvis nedbrutte 	
kalkskall fra skjell og andre ma	rine organismer. De viktigste organismene i dannelsen av 	
skjellsand er mollusker (skjell og snegler), rur, kråkeboller og kalkalger. Ifølge Miljø	-	
direktoratet er skjellsand en viktig naturtype fordi det er en habitat som ofte er rik på 
bløtbunnsfauna, og 	fungerer som gyte	- og oppvekst	områder for flere fiskearter. Større 	
krepsdyr benytter skjellsandbankene til parrings	- plasser og ved skallskifte, i tillegg til 	
at de finner matgrunnlag der. Det foregår en del utvinning av skjellsand langs kysten, 
blant annet	 til b	ruk som kalkningsmiddel i land	bruket og som tilskudd i 	fôr	. Skjellsand

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
regnes som en ikke	-fornybar ressurs innenfor overskuelige tidsrammer.	 	
Store deler av dette skjellsandområdet vil bli ødelagt som følge av utfyllingen i sjøen. Det 
samme gjelder na	turtypeområdet kystlynghei i Hovlandshagen. 	 	
Det er altså flere rødlistede arter og viktige naturtyper som blir berørt av tiltaket. Uten 
nærmere undersøkelser er det vanskelig å vurdere konsekvensene av tiltaket for disse 
artene og naturtypene.	 	
På den posi	tive siden antas den nye moloen å kunne fungere som en kunstig hummerur, 	
ifølge lokale informanter. Moloen kan i tilfelle bidra til å øke det biologiske mangfoldet i 
området. Dette forutsetter imidlertid at hummeren fortsatt vil trives i området på tross 
av at skjellsandområdet til del vil bli ødelagt. 	 	
Samlet sett vurderer 	vi 	tiltaket til å ha 	en 	liten 	negativ effekt på naturmiljø, inkludert 	
biologisk mangfold (	-). 	
5.6	 Tiltaket kan bidra til at merdeproduksjonen flyttes	 	
Bømlo Maskin holder til i et område ytte	rst i Hovlandshagen, hvor det etter planen skal 	
fylles ut og bygges nytt næringsareal. Dette fører til at Bømlo Maskin mister strandlinja 
si, og muligheten til å komme inn med lekterne sine. Dette kan potensielt erstattes av at 
de får tilgang til 30 meter 	av det nye planlagte kaianlegget, når det kommer på plass.	 	
I tillegg produserer Bømlo Maskin merder for Helgeland Plast, og til denne produksjon	-	
en leies det plass vegg	-i-vegg med Espevær Laks. Der begynner det imidlertid å bli 	
trangt, så Bømlo Maskin har 	undersøkt muligheten for å kjøpe opp mer tomteareal i 	
tilknytning til eget lokale, for å kunne flytte produksjonen dit. Da er de imidlertid 
avhengige av å kunne få komme ut med merdene, og slik tiltaksplanene ser ut i dag, vil 
ikke dette være mulig fra den	ne beliggenheten. Etter forespørsel fra Bømlo Kommune, 	
kom Bømlo Maskin med et innspill til alternativ tiltaksplan 	– i form av skisser til nytt 	
næringsanlegg og kaianlegg som la opp til at Bømlo Maskin ikke skulle bli presset ut av 
sin nåværende plassering	. På disse innspillene har de tilsynelatende ikke blitt hørt. Det 	
kan derfor se ut som om tiltaket kan føre til at merdeproduksjonen må flyttes et annet 
sted i landet. Hvorvidt hele Bømlo Maskin vil presses ut, avhenger av om de får tilgang til 
tilstrekkel	ig kailengde i det nye anlegget.	 	
I et samfunnsøkonomisk perspektiv er det i utgangspunktet ikke av betydning hvor i 
landet bedriften er lokalisert, med mindre det har en påvirkning på produktiviteten til 
bedriften. Det Bømlo taper på at merdeproduksjonen f	lytter utav kommunen, vil gagne	 	
den	 kommunen merdeproduksjonen flyttes til. Det vil imidlertid kunne påløpe 	
transaksjons	kostnader i forbindelse med flytting av mennesker og materiell. Sett i 	
sammenheng med tiltakets kostnader og nyttevirkninger, vil imidl	ertid disse 	
kostnadene antakelig være så små at vi kan se bort fra dem her.	 	
Samtidig vet vi at Espevær Laks har ønske om å etablere en kassefabrikk i tilknytning til 
slakteriet. For å få til dette, er de avhengige av å få overta arealene som i da	g brukes a	v 	
Bømlo Maskin 	til merdeproduksjon. De ser for seg at en investering på 20 millioner, skal 	
gi en årlig gevinst på 50 millioner kroner. I tillegg vil kassefabrikken føre til at Espevær 
Laks sparer 2 millioner kroner årlig i logistikkostnader. På den måten k	an tiltaket bidra

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
til produktivitetsgevinter hos Espevær Laks, som følge av at Bømlo Maskin (eller i alle 
fall deres produksjon av merder) flyttes ut av Bømlo 	– men ikke ut av landet.	 	
Samlet sett velger vi imidlertid å se bort fra denne virkningen, da effe	kten anses som 	
uviss og/eller neglisjerbar.	 	
5.7	 Skattefinansieringskostnaden	 	
Skattefinansieringskostnad	en er ifølge Finansdepartementet (	2014	) lik 20 prosent av 	
prosjektets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsbehovet 
er i dett	e tilfelle kostnader som 	finansieres over	 statlige og kommunale budsjetter. 	 	
Det samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tiltakene ved	 Bømlo	 fiskerihav	n 	
er 	beregnet til en nåverdi på 122,3	 millioner 	2016	-kroner	, hvilket gir en skatte	-	
finansieri	ngs	kostnad på 24,4	 millioner 	2016	-kroner	. 	
5.8	 Samlede samfunnsøkonomiske kostnader	 	
De samlede prissatte kostnade	ne fo	r tiltaket er beregnet til 314,8	 mil	lioner 2016	- 	
kroner, se tabell 5	.1. 	 	
Tabell 	5.1 	Samfunnsøk	onomiske kostnader, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt 	
i millioner 2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	* 	172,2	 	
Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	0 	
Private eller offentlige investeringer som utløses 	av tiltaket	 	118,2	 	
Virkninger på rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	-** 	
Virkning på naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	-** 	
Tiltaket kan bidra til at merdeproduksjon flyttes	 	0 	
Skattefinansieringskostnaden	 	24,	4 	
Sum prissatte kostnader	 	314,	8 	
*Samlet netto merkekostnad (kostnader ved investering, tilsyn og vedlikehold av sjømerker) utgjør en 
neddiskontert kostnad på 	2,1 	millioner over analyseperioden på 40 år, tilsvarende 	1,2	 prosent av samlede 	
samfunnsøkonomiske kostnader. 	** Ikke	-prissatt vir	kning. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor 	
positiv konsekvens (angis som ++++) til meget stor negativ konsekvens (angis som 	----	). Kilde: Vista 	
Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
6 	Samfunnsøkonomisk nytte	 	
Ved gjennomgang av bakgrunnsdokumenter og samtaler med lokale informa	nter	, har vi 	
identifisert 	fem	 potensielle samfunnsøkonomiske nyttevirkninger som kan utløses av til	-	
taket. Disse omfatter tiltakets virkning på verdien av: 	 	
 	Verdi for havfiskerne med tilhørighet til kommunen	 (herunder sparte 	
reisekostnader ved tilgang til 	flere kaier, redusert ventetid og sparte 	
reisekostnader til/fra lager etc	.) 	
 	Sparte kostnader for Bømlo Skipsservice	 	
 	Nye næringsarealer	 	
 	Endret ulykkesrisiko	 	
 	Mulige gevinster av å samlokalisere virksomheter i verdikjeden	 	
 	
I det følgende gir v	i en gjennomgang	 av de fem	 nyttevirkningene.	 	
Ifølge lokale informanter i havna, kan ikke den nye moloen tas i bruk før ett år etter 
ferdigstillelse da den må få tid til å herdes. Det innebærer at nytten av tiltaket er lik null 
første år i analyseperioden (det vil si 2022)	. For å korrigere for dette	, har vi fjernet 	
nytten som påløper i første analyseår.	 	
6.1	 Verdi for 	havfiskerederiene med tilhørighet til	 Bømlo	 	
Det finnes per i dag ikke tilrettelagte kaier for havfiskeflåten, det vil si for fiskefartøy 
over 28 meter, i Bømlo kom	mune. (Nærmeste kai av denne typen er på Husøy i 	
Haugesund 	– cirka 35 kilometer fra Hovlandshagen.) 	Under befaringen ble vi informert 	
om at 	kommunen har planer f	or utvikling av kaianlegg i det nye havnebassenget i 	
fiskerihavna. 	Figur 3.2 (i kapittel 3.2) i	llustrerer	 de	 1 280 meter kai 	som på sikt er tenkt 	
bygget 	i tilknytning til den nye moloen, rundt det utdypede havnebassenget og videre et 	
stykke rundt Hovlandshagen. 	 	
I et samfunnsøkonomisk perspektiv blir verdien av kaiene fastsatt av etterspørselen 
ette	r kaiplasser. Samtaler med 	de 	lokale fisker	ne 	indikerer	 at 	syv	 fiskefartøy	, en 	
brønnbåt, og tre servicefartøy	 for oppdrettsnæringen med 	stor 	sikkerhet vil etablere seg 	
permanent i den nye havna. 	Til sammen etterspør disse 11 fartøyene cirka 570 meter 	
kai 	– gitt at alle skal kunne ligge til kai samtidig, etter hver	andre	. 	
Under befaringen i Bømlo 	foreslo imidlertid Kystverket at vi 	skulle legge byggetrinn 1 til 	
grunn for analysene våre 	– hvilket innebærer at det i første omgang bygges 360 meter 	
kai i til	kny	tning til den nye moloen. Ifølge Kystverket 	burde	 dette være nok i en 	
startfase	. Denne oppfordringen ble gjentatt under et senere møte med alle aktørene i 	
Bømlo. Dette er det som er byggeteknisk fornuftig å gjøre. Havfiskerne sa seg også enige 
i at det kun	ne holde med 360 meter kai i en startfase, siden det allerede er noe kai i 	
tilknytning til det området som eventuelt vil bli utbygd. I det tilfellet at hele 
havfiskeflåten i Bømlo skal ligge til kai samtidig, så kan altså disse gamle kaiene også 
benyttes. 	 	
Siden det 	derfor 	kun beregnes kostnader 	for	 bygging av 360 meter kai, må det også 	
beregnes nytte kun av disse kaimeterne. Vi legger derfor til grunn at seks av de syv 
havfiskefartøyene, som til sammen etterspør 355 meter kai, tar i bruk den nye havna. 	Ett

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
havfiskefartøy, brønnbåten og de tre serviceskipene 	forutsettes 	fortsatt 	å 	bruke det 	
gamle kaianlegget 	også 	etter bygging av ny fiskerihavn.	 	
Vi legger 	til grunn 	en	 gjennomsnittlig oppholdstid 	i havn på	 52	 prosent av året for 	
hav	fiskefartøyene. 	Dette talle	t er valgt på bakgrunn av innhenting av tall for gjennom	-	
snittlig oppholdstid per år i et normalår, slik hver og en av fiskefartøyrederne i Bømlo 
opplever dette. Deretter har vi tatt et gjennomsnitt av alle fartø	yenes antatte 	
oppholdstid og lagt dette tall	et til grunn for analysene.	 	
Når det gjelder verdien av den nye havna for aktørene, ser vi to innfallsvinkler på 
problemstillingen:	 	
1. Beregne de faktiske sparte kostnadene som følge av at det etableres ny havn	 	
2. Anslå brukernes indirekte betalingsvillighet for 	den nye havna	 	
 
Vi startet med å beregne de faktiske sparte kostnadene. For fartøyene i Bømlo har vi 
identifisert kostnadsbesparelser på tre områder som følge av tiltaket:	 	
1. Sparte reisekostnader ved tilgang til flere kaier	 	
2. Verdi av redusert ventetid	 	
3. Sparte r	eisekostnader i forbindelse med reiser til/fra lager etc	. 	
 
Vi har beregnet disse tre nyttekomponentene hver for seg, dokumentert i 	vedlegg 2	. 	
Tabell 	6.1 	Nytte for havfiskerne	/fartøyene	 med tilhørighet i kom	munen 	– 	
beregnet ved faktiske sparte kostnader	, nåverdi sammenstilt i 2022 	
og målt i millioner 2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomisk nytte for 	fartøyene	 	Millioner kroner	 	
Sparte reisekostnader ved økt tilgang til flere kaier	 	27,9	 	
Verdi av redusert ventetid for fa	rtøyene	 	9,1	 	
Sparte reisekostnader for fartøy i Bømlo	 	84,4	 	
Sum prissatte nytte for 	fartøyene	 	121,4	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Samlet netto nytte per år utgjør 	da 6,13 millioner 	kroner	, eller cirka 560 000 kroner per 	
fartøy	. 	
I arbeidet med å kartlegge lokalise	ringspreferansene til havfiskerne generelt, ble vi 	
imidlertid klar over at det er også er andre aspekter ved den nye havna som kan ha verdi 
for havfiskerne 	– utover det de konkret vil spare som følge av tiltaket. 	Ved beregning av 	
de tre nyttekomponentene, 	som alle gjenspeiler faktiske sparte kostnader, skulle man 	
derfor i utgangspunktet anta at summen av disse ikke fullt ut gjenspeiler nytten av 
havna for aktørene. Denne nytteberegningen tar eksempelvis ikke hensyn til at aktørene 
nå får en 	trygg	 havn. Man 	skulle derfor tro at aktørenes indirekte betalingsvillighet 	
oversteg den nytten man kommer til ved beregning av nytten kun på bakgrunn av 
faktiske sparte kostnader.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
For å få mer klarhet i dette, har vi snakket med både aktørene i Bømlo selv og havfiskere 
med tilknytning til Austevoll (	da de ikke på samme måten har	 direkte interesse av 	
tiltaket i Bømlo). Aktørene ser i det store og det hele ut til å være ganske samstemte. I et 
fokusgruppemøte med aktørene i Bømlo, ba vi dem liste opp hvilke kriterier som var	 	
viktige for dem når det gj	elder	 hjemmehavn 	– og som de følte de kom til å få dekket i den 	
nye havna. Deretter ba vi hver og en av dem rangere punktene, etter hvor viktige de var 
for hver enkelt. Listen ble seende slik ut:	 	
1. 	Trygg havn	 	
2. 	Nærhet til lager	 og utstyr	 	
3. 	Mer samarbeid	 	
4. 	Nærhet til hjemmet	 	
5. 	Nærhet til fagmiljø	 	
6. 	Nærhet til servicebedrifter	 	
7. 	Lettere tilgang til kai	 	
8. 	Nærhet til kontoret	 	
9. 	Lettere omlasting fra lastebil	 	
10.	 	Mer aktivitet i kommunen	 	
11.	 	Lettere å rekruttere arbeidskraft	 	
12. 	Storinnkjøp	 	
 
Trygg havn er en soleklar ”vinner”. Deretter utgjør punktene 2	-5 et mellomsjikt 	– mens 	
de resterende punktene ikke synes på langt nær like viktige. Punkt 2, 4	, (8) og 7 er de vi 	
direkte har fått regnet på (prissatt nytte), og som vil gi hav	fiskerne faktiske sparte 	
kostnader som følge av tiltaket.	 	
I fokusgruppemøtet med alle aktørene 	– etter at de hadde listet opp alle kriteriene over, 	
forsøkte vi å få dem til å angi betalingsvillighet for 	hele 	denne ”pakken” med goder	 – 	
ikke bare de delene v	i har klart å prissette	. Sagt på en annen måte:g	itt den prisen de 	
beta	ler i leie for den plassen de ha	r i da	g, hvor mye ville de vært villige til å betale ekstra 	
for de godene som de	n nye havna gir	? De skulle da 	altså 	ta hensyn til ALLE aspektene 	
ved den n	ye havna, 	både	 at den er trygg og i nærhet til hjemmet	 og kontoret, 	at det mest 	
san	nsynlig vil komme servicetilbud,	 lagermuligheter etc	. i den nye havna	 – og alle de 	
andre punktene de hadde listet opp at var av betydning	. 	
Gitt at man skulle legge dette an	slaget til grunn for nytteberegningene, skulle dette 	altså 	
innbefatte 	all	 nytte fartøyene har i tilknytning til den nye havn. Man kan ikke summere 	
betalingsvilligheten med eksempelvis faktiske sparte kostnader knyttet til redusert 
ventetid i forbindelse me	d flo og fjære (som ikke lenger vil være en problemstilling i den 	
nye havna) 	– da vil man få dobbelttelling. Vi må anta at aktørene har tatt hensyn til alle 	
sparte kostnader når de uttrykker sin betalingsvillighet.	 	
Imidlertid	 er det en viss fare forbundet 	med å spørre aktørene hva de hypotetisk sett 	
ville vært villige til å betale for et gode, for på den måten å forsøke å tallfeste hvor mye 
dette godet er verdt for dem. Aktørene har her et klart incentiv til å svare strategisk, og 
oppgi e	n for høy 	verdi	 for	 egen betalingsvillighet 	– for at tiltaket skal synes mer 	
verdifullt for dem enn det faktisk er.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
Likevel oppga aktørene 	faktisk 	en betalingsvillighet som var langt 	lavere	 enn den nytten 	
vi har beregnet på bakgrunn av faktisk sparte kostnader. Dette gir en 	viss pekepin	n på	 	
hv	ordan 	aktørene 	vurderer 	verdien av havna	 – eller hva de klarte å ”summere seg fram 	
til” der og da	. Vi må 	ta i betraktning	 at måten disse tallene ble innhentet på, gjør 	at de er 	
beheftet med en betydelig usikkerhet	. Vi velger derfor å 	leg	ge større vekt på	 	
beregninge	ne om faktisk reduserte kostnader	, som vi i utgangspunktet 	antar gir	 et 	
konservativt anslag på størrelsen av nytten	. Når dette gir	 høyere	 beregnet nytte 	enn det 	
aktørene selv oppgir som 	sin 	nytte/betalingsvillighet	, styrker det 	var vurdering av at det 	
er rimelig å legge disse beregningen	e (altså av faktisk reduserte kostnader) til grunn for 	
videre beregninger.	 	
Netto nåverdi av 	nytten for havfiskerne med tilhørighet til kommunen	 utgjør 	med disse 	
forutsetningene 6,13	 millioner kron	er årlig. Ned	diskontert over 40 år utgjør virkningen 	
121,4	 millioner 2016	-kroner	 (som vist i tabell 6.1)	. 	
6.2	 Nye næringsarealer	 	
Det er beregnet at det vil 	gå 	med cirka 950 000 fm	3 steinmasser til moloen	7. Disse 	
massene er 	planlagt	 tatt fra fjellpartier i nær	områdene 	– hvilket legger til rette for et 	
stort fr	amtidig in	dustriareal i nærheten av havna	. Ifølge forprosjektet, vil steinbruddet 	
som etableres i forbindelse med uttak av masser til moloen, senere kunne planeres og gi 
grunnlag for et nytt næringsareal p	å 220 000 m	2. 	
Ifølge lokale informanter er det stort behov for næringsareal i området, og det er et 
ønske lokalt om mulighet for etablering for nye bedrifter og utvidelser for allerede 
etablerte bedrifter. Noen behov er uttrykt spesifikt i antall 	m2: 	
1)	 Eides	vik Havfiske (Elisabeth, Bømmelbas, Bømmelfjord 	- og servicefartøyet 	
Bømmelvåg) ønsker cirka 500 m	2 til bygging av lager for nøter og trålere (de 	
ønsker å bygge 4 binger á 120 m	2). De lagrer i dag trålere og nøter i henholdsvis 	
Egersund og Austevoll, men n	år den nye fiskehavna etableres, ser de muligheten 	
til å lagre i egen havn. I tillegg har de behov for mye planert areal.	 	
2)	 Bømlotrål AS (Lønningen) har lagerplass på Husøy i dag, og ønsker på tilsvarende 
måte å bygge lager i egen havn. De har behov for 500 	m2. 	
3)	 Lønning Fiskeri (Lønnøy) har lagerplass i Egersund og på Husøy. De ønsker cirka 
100 m	2 næringsareal til nytt lagerbygg i Hovlandshagen.	 	
4)	 Trygvason AS (M/S Trygvason) opplyser at de har samme type utstyr som 
Bømlotrål AS, og at de har tilsvarende behov s	om dem. Vi legger derfor til grunn 	
at Trygvason AS også etterspør 500 m	2 næringsareal til lagerbygg.	 	
Eidesvik Havfiske planlegger dessuten å etablere nye virksomheter i området. De ønsker 
å etablere et notbøteri, da nøtene per i dag sendes i containere til	 Kina/Asia for 	
reparasjon. Det er stort behov for et lokalt notbøteri 	– og Eidesvik Havfiske ser et stort 	
potensiale i å etablere et slikt i Hovlandshagen når den nye fiskerihavna er på plass. 
Dette vil kunne bli en del av det økte tjenestetilbudet man ser	 for seg skal etableres i 	
prosessen med å opprettholde og utvikle fiskerimiljøet i kommunen. I tillegg ser 
Eidesvik Havfiske for seg å etablere en kassefabrikk for isoporkasser til frakt av fisk.	 	
Dette er omtalt i kapittel 6.5	. 	
 	 	 	
7 Fm	3 angir kubikkmeter fast masse.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
I sum er det tallfestet ette	rspørsel etter cirka 1 600 	m2 nytt næringsareal, og dette 	
arealet tas med i beregn	ingen av nytte i kapittel 6.1	 om 	verdi for fartøyene i Bømlo	. Der 	
ser vi på sparte kostnader som følge av at rederiene får tilgang til lagerplass i 
Hovlandshagen. 	 	
For de res	terende 218 400 m	2 potensielt nytt næringsareal synes det ikke å være lagt 	
noen konkrete planer. Arealet oppstår som følge av at det tas ut masser til bruk i 
byggingen av ny molo. Utover dette ser vi imidlertid ingen direkte sammenheng mellom 
tiltaket og d	isse arealene. 	 	
Teknisk sjef i Bømlo sier følgende: 	 	
”Etter uttak av masser til molo ligger området klart til planering. Hvem som skal 
planere og bygge ut de nye næringsarealene er på nåværende tidspunkt ikke tatt 
stilling til. Men det vil være naturlig at	 dette blir gjort i en eller annen form for et 	
offe	ntlig/privat samarbeid.	 ” 	
Vi antar at området vil planeres og legges til rette for næringsvirksomhet den dagen det 
faktisk er etterspørsel etter det, og ikke som en direkte konsekvens av tiltaket. Det 
bere	gnes derfor ikke verken kostnader eller nytte av dette arealet.	 	
Samfunnsøkonomisk verdi av de 1 600 m	2 som vil tas i bruk som følge av tiltaket 	– 	
korrigert for dobbelttelling, er kroner. Dette fordi vi regner på nytte	n av dette arealet i 	
avsnitt 6.1	. 	
6.3	 Spa	rte 	kostnader for Bømlo Skipsservice	 	
Bømlo Skipsservice ser svært positivt på 	en eventuell etablering av ny fiskerihavn i 	
Bømlo, da de mener denne vil gi dem store kostnadsmessige fordeler. De har i dag 
mange oppdrag utenfor verftet, og vil derfor spare ko	stnader til transport og ikke minst 	
reisetid, overnatting og kostpenger til de ansatte. De har satt opp et regnskap med basis 
i fire årsverk, og på bakgrunn av satser for bortetillegg, antall timer på reise og utlegg til 
transport/overnatting/diett, anslår	 at de vil spare cirka 1,9 millioner kroner i året på å 	
kunne flytte oppdrag til den nye fiskehavna. Dette er et tall vi ikke har hatt mulighet til å 
etterprøve.	 	
Når Bømlo Skipsservice flytter oppdrag til verftet, slipper deres arbeidere å reise til 
kunden	/skipene. Imidlertid må skipene da i stedet komme til verftet, hvilket bidrar til 	
kostnader for kunden. Når Bømlo Skipsservice drar ut til kunden på oppdrag, innebærer 
det at deres medarbeidere må være på jobb under hele reisen og oppholdet. Når kunden 
i s	tedet kan komme til verftet, vil det antakelig være slik at noe av mannskapet på skipet 	
kan få fri mens Bømlo Skipsservice utfører oppdraget. Det er med andre ord rimelig å 
anta at det er mer arbeidskraftintensivt at Bømlo Skipsservice reiser ut til kunden	, enn 	
at kunden kommer til Bømlo Skipsservice. Følgelig må vi anta at de økte kostnadene til 
kunden som følge av at oppdrag flyttes til verftet, er lavere enn de sparte kostnadene til 
Bømlo Skipsservice. I mangel av konkrete tall, velger vi helt sjablongme	ssig å legge til 	
grunn at økte kostnader hos kunden utgjør cirka halvparten av de sparte kostnadene 
hos Bømlo Skipsservice. I analysen inngår derfor en netto spart kostnad på 1 million 
kroner i året.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
Netto nåverdi av 	sparte kostnader for Bømlo Skipsservice	 utgjør 	med disse 	
forutsetningene 1,05 millioner kroner årlig. Ned	diskontert over 40 år utgjør virkningen 	
28,3	 millioner 2016	-kroner.	 	
6.4	 Verdi av endret ulykkesrisiko	 	
Siden det her er snakk om å bygge en helt ny havn, finnes det ingen registrerte ulykker 
som	 det er relevant å ta utgangspunkt i for å vurdere endret ulykkesrisiko. Et av hoved	-	
formålene med tiltaket er imidlertid å lage en ny fiskerihavn som bidrar til at fiske	-	
fartøyene, spesielt de over 28 meter, får tilbud om en sikrere liggehavn 	- og dermed 	
slipper å ta hensyn til risiko for grunnstøt ved anløp ved lavvann.	 	
Med den nye fiskerihavna får havfiskefartøyene tryggere liggehavner på flere måter. De 
får bedre innseilingsforhold, og også bedre liggeforhold 	– i den forstand at de ikke er like 	
utsatt f	or vær og vind. Av den grunn må man kunne anta at ulykkesrisikoen isolert sett 	
reduseres for disse fartøyene.	 	
Samtidig samler man nå flere fiskefartøy på samme sted, og skaper et nytt knutepunkt 	– 	
som igjen øker risikoen for kollisjoner. Vi vurderer det im	idlertid slik at redusert risiko 	
som følge av tryggere innseilingsforhold (bredde og dybde) er av en høyere størrelses	-	
orden enn økt risiko som følge av flere fartøy på samme sted. Det er snakk om få fartøy 
totalt, men det påvirker ikke vurderingen. 	Samlet	 sett vurderes 	derfor	 endret 	
ulykkesrisiko å ha en positiv konsekvens (+).	 	
6.5	 Mulige 	gevinster ved å samlokalisere virksomheter i verdikjeden	 	
Lokale informanter vi har snakket med har vært opptatt av at etablering av den nye 
fiskerihavna og samlokalisering av	 fisker	ne vil bidra til at det er attraktivt for andre 	
typer bedrifter å etablere seg der. 	Dette vil potensielt bidra til 	økt samspill mellom 	
fiskefartøyrederiene (horisontalt) som kan bidra til økt utnyttelse av stordriftsfordeler 
(kostnadsdeling) og kunn	skapsspredning. Det ligger også et potensial til å få til økt 	
samspill i verdikjeden (vertikalt). Utstyrsleverandører og servicebedrifter kan velge å 
lokalisere seg i havna, noe som kan øke produktiviteten for fiskefartøyene (reduserte 
reisekostnader) og ø	ke tilgjengeligheten på viktige innsatsfaktorer (som arbeidskraft, 	
agn og utstyr).	 	
I tillegg til sparte reisekostnader for fartøyene hjemmehørende i Bømlo, sier 
Olsengruppen (med hjemmehavn i Austevoll) at de 	ofte 	reiser til Bergen 	og Haugesund 	
for å få ti	lgang til ulike tjenester. Bømlo ligger mye enklere til for dem, slik at Bømlo 	
fiskerihavn ville kunne bli en attraktiv havn for deres fartøy i forbindelse med ulike 
behov som oppstår 	– og 	økt	 servicetilbud i denne havna vil potensielt spare dem for 	
kostna	der. 	 	
Eidesvik Havfiske har planer om utvidelser, og ønsker å etablere en fiskekassefabrikk i 
det nye havneområdet. De har også ønske om å etablere et notbøteri. Bømlo Skips	-	
service ser for seg at de kan flytte mer av sin virksomhet til havna når den nye 
fiskerihavna kommer på plass (også omtalt som en prissatt nyttevirkning i kapittel 6.5). 
Bømlo Edelfisk AS sier at de ikke har noen konkrete planer om utvidelser, men de ser at 
den nye havna bidrar til å skape muligheter for hele fiske	rimiljøet i kommunen 	– og også 	
for Bømlo Edelfisk. 	De ser det derfor ikke som usannsynlig at de vil komme til å utvide 	
på sikt.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
Kystverket skriver følgende i tiltaksbeskrivelsen:	 	
 
”Bømlo er en av de største fiskerikommunene i landet. (…) Det er et ungt og 
optimistisk fiskerimi	ljø i Bømlo kommune. Tallet på fartøyer er økende de siste 	
årene, og næringen vokser. (…) En utbygging vil gi en god liggehavn som vil kunne 
gi nærliggende tilgang til bunkers, proviant, elektrisk og meka	nisk tilsyn og andre 	
vedlikeholdstjenester	. Utbyggin	g av en sentral fiskerihavn på Bømlo anses derfor 	
som avgjørende for en videre bærekraftig utvikling i Bømlo kommune	. Utbyggingen 	
vil bidra til opprettholdelse og videreutvikling av en unik kompetanse innen 
pelagisk fisk og havbruk.”	 	
Fiskerimiljøet og komm	unen er opp	tatt av betydning	en	 tiltaket vil ha for den videre 	
utviklingen av fisket i Bømlo	, og de ser	 potensiale i at miljøet nå får et samlingspunkt i 	
den nye havna	 – som igjen kan legge	 grunnlag for at flere bedrifter kan etablere seg her. 	
Det kan tenke	s å oppstå en viss 	klynge	virkning.	 Man kan også se for seg flere former for 	
”stordriftsfordeler” (og reduserte kostnader), i det at fiskerne kan samordne seg og dele 
på kostnadene knyttet til å passe på skipene, vedlikehold og ikke minst at mannskap 
smidig	ere kan gå fra det ene til det andre skipet og trå til der behovet til enhver tid er 	
størst 	– gitt at man klarer å etablere et godt samarbeid på disse områdene. 	 	
Lokale informanter fra Austevoll 	– uten direkte tilknytning til tiltaket i Bømlo, legger 	
også 	vekt på at utviklingen i fiskerinæringen går i retning av mer avansert utstyr og 	
teknologi 	- og større fartøy. De mener derfor at en moderne fiskerihavn med god 	
kapasitet i så måte bidrar til, og legger til rette for, at aktørene i Bømlo kan følge med i 
ut	viklingen og oppgradere flåten sin 	– hvilket igjen kan gi mer effektivitet i næringen. De 	
samme informantene legger også stor vekt på muligheten for relasjonsbygging og 
samkjøring i henhold til norsk fiskeripolitikk.	 	
Det som synes spesielt for Bømlo 	– samm	enliknet med mange andre steder hvor 	
Kystverket vurderer tiltak, er at det her ikke er snakk om å flytte aktivitet fra en havn til 
en annen. Her ER det ingen alternativ havn i dag 	– fiskerne har fartøyet ”utenfor huset 	
sitt”. Her synes det derfor å kunne v	ære stort potensiale i den 	samlokaliseringen	 som vil 	
oppstå ved etablering av en felles liggehavn. 	 	
Dette er imidlertid en utfordrende virkning	 både å konkretisere og 	kvantifisere 	- og 	ikke 	
minst 	prissette. 	Vi har derfor valgt å ikke gjøre det.	 Det er imid	lertid viktig å være klar 	
over at virkningen av samlokalisering og en potensiell klynge	virkning	 kan	 bli	 stor	. I 	
omfang er det begrenset 	hvor	 stor den kan bli 	– i form av eksempelvis antall fiskefartøy 	
det er plass til i havna	. I størrelse 	per skip, kan man	 imidlertid se for seg at det er mer å 	
gå på. Vi har regnet på noen av nyttevirkningene, og sett i sammenheng med størrelsen 
på disse, mener vi det er grunn til å tro at verdien av samlokalisering er av en større 
størrelsesorden enn de andre ikke	-prissatte	 virkningene. Vi setter derfor denne 	
virkningen til (++). Kanskje skulle den hatt enda en pluss, men 	vi har ikke grunnlag for å 	
vurdere det 	per 	i dag	. Vi velger derfor å holde oss på den konservative linjen, og bare 	
markere at virkningen er større enn de a	ndre ikke	-prissatte, ved å gi den én pluss mer 	
enn dem.	 	
6.6	 Restverdi 	 	
Tiltaket forventes å ha en levetid på 75 år. Dette gjør at de samme årlige 
nyttevirkningene som finner sted i analyseperioden på 40 år også vil påløpe fra år 41 til

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
75. Den neddiskonterte v	erdien av denne nytten, kalt restve	rdi, er beregnet til totalt 	
51,9	 millioner kroner i 2022.	 	
6.7	 Samlet samfunnsøkonomisk nytte	 	
De samlede prissatte nyttevirkningene for tiltaket i analyseperiode	n (40 år) er beregnet 	
til 145	 millioner 2016	-kroner, se tabell 6.	2. Restverdien, som fanger opp nytten som 	
påløper fr	a år 41 til 75, er beregnet til 51,9	 millioner 2016	-kroner. Totalt over tiltakets 	
anslåtte levetid, på 75 år, er den totale, neddiskonterte nytten beregnet til å 	være lik 	
196,9	 millioner	 2016	-kroner.	 	
 Tab	ell 	6.2 	Samfunnsøkonomisk nytte, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt i 
millioner 2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Verdi for havfiskerne med tilhørighet til kommunen	 	121,4	 	
Sparte kostnader	 for Bømlo Skipsservice	 	23,6	 	
Verdi av endret ulykkesrisiko	 	+*	 	
Mulige gevinster av å samlokalisere virksomheter i verdikjeden	 	++*	 	
Restverdi	 	51,9	 	
Sum prissatte nytte	 	196,9	 	
*Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor positiv ko	nsekvens (angis som 	
++++) til meget stor negativ konsekvens (angis som 	----	). Kilde: Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
7 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og usikkerhet	 	
7.1	 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Nåverdien av tall	festede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av tiltak	et i Bøm	lo 	
er beregnet til 314,8	 millioner kroner. Nåverdien av tallfestet for	ventet samfunns	-	
økonomisk nytte er beregnet til 196,9 millioner kroner. Differansen mellom kostnader 
og tallfestet nytte for	ventes dermed å være minus 117,9	 millioner kroner, det vil si	 at 	
tiltaket har en negativ prissatt netto nytte. Tallene er neddiskontert til 2022 og måles i 
2016	-kroner.	 Figur 	7.1 viser samfunnsøkonomisk kostnad, nytte og nettonytte for alle 	
prissatte virkninger	. 	
Figur 	7.1 	Prissatte samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 
2022) i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Tabell 	7.1 gir en oversikt over prissatte og ikke	-prissatte virkninger og deres størrelse. 	
Som vi ser fra tabellen	, har vi vurdert	 sju kostnadskomponenter og 	fem	 nyttevirkninger. 	
Investeringskostnadene er vurdert til å være den største kostnadsvirkningen, mens 
verdi	 for 	havfiskere med tilhørighet til kommunen	 er vurdert til å være den største 	
nyttevirkningen.	 	
For at tiltaket skal vær	e lønnsomt, må	 nettoverdien	 av samlokalisering av virksomheter 	
i verdikjeden, endret ulykkesrisiko, virkning på rekreasjon og friluftsliv/tu	risme og 	
virkning på naturmiljø	 minst være lik 169,8	 millioner kroner neddiskontert over 	
analyseperioden i 40 år. De	t tilsvarer 	en årlig nytte (annuitet) på 6,0	 millioner kroner.	 	
Den samfunnsøkonomiske analys	en av Kystverkets investering i Bømlo 	bygger på noen 	
sentrale forutsetninger	, se avsnitt 2.2	. I denne sammenheng er det nyttig å under	søke 	
om resultatene er robust	e for partielle endringer i disse forutsetningene. Resultater fra 	
følsomhets	analysen er rapportert i 	avsnitt 	7.1-7.6. Til slutt, i avsnitt 	7.7, gir vi en samlet 	
vurdering av usikkerheten.	 314,8	
196,9	
-117,9	-150
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
350
Millioner kroner	
Samfunnsøkonomisk prissatt kostnad
Samfunnsøkonomisk prissatt nytte
Netto samfunnsøkonomisk prissatt nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
Tabell 	7.1 	Samfunn	søkonomiske virkninger av å gjennomføre tiltaket i 	Bømlo	, 	
nåverdi i 2022 i millioner 2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	172,2	 	
Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	0 	
Private eller offentlige invester	inger som utløses av tiltaket	 	118,2	 	
Virkninger på rekreasjon og friluftsliv/turisme	 	-* 	
Virkning på naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	-* 	
Tiltaket kan bidra til at merdeproduksjon flyttes	 	0*	 	
Skattefinansieringskostnaden	 	24,4	 	
Samfunnsøkonom	isk nytte	 	Millioner kroner	 	
Verdi for havfiskerne med tilhørighet til kommunen	 	121,4	 	
Verdi av nye næringslokaler	 	0 	
Sparte kostnader for Bømlo Skipsservice	 	23,6	 	
Verdi av endret ulykkesrisiko	 	+*	 	
Mulige gevinster av å samlokalisere virksomheter i verdikje	den	 	++*	 	
Restverdi	 	51,9	 	
*Ikke	-prissatt virkning. Konsekvensen angis på en skala fra meget stor positiv konsekvens (angis som 	
++++) til meget stor negativ konsekvens (angis som 	----	). Kilde: Vista Analyse	 	
7.2	 Endret kalkulasjonsrente	 	
Nytte	- og kostnadsvirkning	ene av et tiltak inntreffer sjelden på samme tidspunkt. For å 	
kunne sammen	likne nytte	- og kostnadsvirkninger som påløper på ulike tidspunkt	, 	
benyttes en beregnings	metode som kalles nåverdimetoden. Alle 	fram	tidige kostnader og 	
gevinster ned	diskonteres ve	d en 	kalkulasjonsrente,	 slik at alle størrelsene uttrykkes i 	
dagens verdi (nåverdien).	 Utgangs	punktet for ned	diskontering	en	 er at inntekter og 	
kostnader som påløper nå, har større verdi enn inntekter og kostnader som påløper i 
fram	tiden. Jo lenger fr	am i	 tid kostnader og gevinster påløper, dess lavere nåverdi vil 	
kostnader og gevinster ha, gitt at disse har en vekst i reelle verdier som er mindre enn 
kalkulasjonsrenten. Kalkulasjonsrenten skal reflektere hva det 	ut fra et 	samfunns	-	
økonomisk 	perspektiv	 kos	ter å binde opp kapital i langsiktig anvendelse.	 	
I vårt hovedalternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 prosent, som tilsvarer den 	
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et 	«normalt	» risikopåslag for 	
samferdselsinvesteringer. 	I tråd m	ed anbefalingen i Finansdepartementet (2014) og 	
DFØ (2014) reduseres denne til 	3 prosent fra og med 2053 til og med 2067	, og 	er satt lik 	
2 prosent etter dette	. For å illustrere betydningen av endret risikovurdering har vi også 	
gjennom	ført beregninger med 	en kalk	ulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng 	
lavere og 1 prosentpoeng høyere enn kalkulasjonsrenten i hovedalternativet, angitt som 
3 prosent og 5 prosent i figur 7	.2. 	
Med kalkulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoeng lavere enn i hoved	-	
alt	ernativet	, endres netto nytte av tiltakene fra	 -117,8	 millioner til 	-50,8	 millioner 	
kroner. 	Siden kost	nadene kommer tidlig og nytte	virkning	ene sent i prosjektets levetid, 	
vil lavere rente innebære at nåverdien av nytten øker mer enn nåverdien av	 kostnaden	e. 	
Med en rente som systematisk er 1 prosentpoeng høyere enn i hovedalternativet	, endres 	
netto nytte fra 	-117,	9 til 	-163,5	 millioner kroner. 	Resultatet er således robust for 	
endringer i kalkulasjonsrenta.	 Altså, endringer i kalkulasjonsrenta gir g	anske sto	rt

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
utslag på beregnet netto nåverdi, men konklusjonen om at netto nytte er klart negativ, 
står fast.	 	
Figur 	7.2 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulike kalkulasjonsrenter, i 
millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kild	e: Vista Analyse	 	
7.3	 Endret reallønnsvekst	 	
I tråd med Hagen	-utvalgets anbefaling (NOU, 2012:16) bør verdien av spart arbeidstid 	
prisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger. I hovedalternativet har vi real	-	
prisjustert alle nytte	virkning	er som innebærer	 spart tid	, med en forventet vekst i real	-	
inntekt på 1,	3 prosent per år. 	For å vurdere betydningen av denne forutsetningen	, har vi 	
beregnet følsomheten av reallønnsveksten, gjennom et lavt alternativ med 0,	3 prosents 	
vekst per år og et høyt alternativ med 	2,3 prosent per år.	 Endret reallønnsv	ekst har, som 	
vi ser fra figur 7	.3, middels betydnin	g for netto nåverdi av tiltaket	. Konklusjonen om at 	
netto nytte er klart negativ, er 	robust for endringer i 	reallønnsvekst	. 	
Figur 	7.3 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik reallønnsvekst, i 
millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
7.4	 Endret levetid	 	
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilken levetid man bruker, har 
også betydning for den s	amfunnsøkonomiske nytten. I tråd med Finans	departementet -50,8	
-117,9	
-163,5	-180,0
-160,0
-140,0
-120,0
-100,0
-80,0
-60,0
-40,0
-20,0	
0,0	
Kalkulasjonsrente	
lik 3 prosent	
Kalkulasjonsrente	
lik 4 prosent	
Kalkulasjonsrente	
lik 5 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015 -145,2	
-117,9	
-74,5	
-160,0
-140,0
-120,0
-100,0
-80,0
-60,0
-40,0
-20,0	
0,0	
Realinntektsvekst	
lik 0,3 prosent	
Realinntektsvekst	
lik 1,3 prosent	
Realinntektsvekst	
lik 2,3 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
(2014) legger vi til grunn en analyseperiode på 40 år. Som anbefalt av Vennemo (2011) 
er levetiden på prosjektet satt lik 75 år. Det er beregnet en netto restverdi for nytte	- og 	
kostnadsvirkninger s	om pål	øper mellom 40 og 75 år. Figur 7	.4 viser utfallet av at leve	-	
tiden endres fra 75 år til 40 og 100 år.	 Endret levetid har 	middels	 betydnin	g for netto 	
nåverdi av tiltaket	. Konklusjonen om at netto nytte er klart negativ, er robust for 	
endringer	 i levet	iden.	 	
Figur 	7.4 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved ulik levetid, i millioner 
2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
7.5	 Endrede investeringskostnader	 	
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringsk	ostnader. For å ta hensyn til 	
at det mest sannsynlig er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, har vi 
gjort en følsomhetsanalyse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og høyere	 	
enn forventet verdi, se figur 7	.5. Ettersom kostnaden	e kommer tidlig i analyseperioden 	
vil endringer i disse ha stor 	virkning	 for	 prissatt netto nytte av tiltaket.	 Endrede 	
investerings	kostnader har 	middels	 betydnin	g for netto nåverdi av tiltaket 	– resultatet	, 	
det vil si at tiltaket har betydelig negativ ne	tto nytte,	 er stadig robust, også for endringer 	
i investeringskostnadene.	 	
Figur 	7.5 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere 
investerings	kostnader, i millioner 2016	-kroner	 	
 -169,8	
-117,9	-112,8	
-180,0
-160,0
-140,0
-120,0
-100,0
-80,0
-60,0
-40,0
-20,0	
0,0	
Levetid 40 år	Levetid 75 år	Levetid 100 år	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015 -66,2	
-117,9	
-169,5	-180,0
-160,0
-140,0
-120,0
-100,0
-80,0
-60,0
-40,0
-20,0	
0,0	
Investeringskostnad	
-25 prosent	
Forventet	
investeringskostnad	
Investeringskostnad	
+25 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
Kilde: Vista Ana	lyse	 	
7.6	 Endret trafikkvolum	 	
I hovedalternativet har vi lagt til grunn at trafikkvolumet følger Kystverkets prognoser 
for skips	utvikling. Det er ikke sikkert at prognosen treffer 100 pros	ent, og skips	trafikken 	
til Bømlo 	fiskerihavn 	kan bli høyere eller laver	e enn prognosen. For å under	søke om 	
konklusjonen er robust for avvik fra forventet trafikkvolum, har vi gjennom	ført en 	
følsomhetsanalyse med henholdsvis 10 prosent lavere og høyere skipstrafikk gjennom 
farleden	, se 	figur 7	.6. Endret trafikkvolum har 	lit	en	 betydning for netto nåverdi av 	
tiltaket.	 	
Figur 	7.6 	Nåverdi (2022) av prissatt nettonytte ved lavere og høyere trafikk	-	
volum, i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
7.7	 Endret kaikostnad	 	
I hovedalternati	vet har vi benyttet en kostnad per løpemeter kai på 260	 000 kroner. 	
Dette er den kaikostnaden som ligger inne i KVIRK	-rammeverket, og som brukes i 	
Kystverkets analyser med mindre spesielle forhold ved havna tilsier at kostnaden blir en 
annen. 	I arbeidet me	d den samfunns	økonomiske analysen presenterte Bømlo kommune 	
et kostnadsanslag per løpemeter kai som var under 40 prosent av erfaringstall fra 
tilsvarende kaianlegg. Basert på at verken kommunen, Kystverket eller vi greide å finne 
en god forklaring på avv	iket mellom de nye kostnadsanslagene og erfaringstall	, har vi 	
ikke funnet faglig grunnlag for å legge til grunn det nye anslaget i basisberegningen. 
Følsomhetsanalysen viser imidlertid at selv med en så mye lavere kaikostnad, vil 
tiltakets nettonytte forts	att være klart negativ.	 -113,0	
-117,9	
-122,8	-124,0
-122,0
-120,0
-118,0
-116,0
-114,0
-112,0
-110,0
-108,0	
Trafikkvolum
+10 prosent	
Forventet
trafikkvolum	
Trafikkvolum
-10 prosent	
Millioner kroner	
KVIRK 	2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
Figur 	7.7 	Prissatt samfunnsøkonomisk nytte og kostnad av tiltaket, nåverdi (i 
2022) i millioner 2016	-kroner	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 
7.8	 Samlet vurdering av usikkerhet	 	
Følsomhetsa	nalysene do	kumentert i avsnitt 7.	2-7.7 viser at våre beregninger er robuste 	
overfor endringer i kalkulasjonsrente, reallønnsvekst, levetid, investeringskostnader, 
trafikkvolum og 	endret kaikostnad	. Resultatet er mest følsomt for endringer i 	
kalkulasjonsrenten.	 253,4	
196,9	
-56,5	
-100
-50
0
50
100
150
200
250
300
Millioner kroner	
Samfunnsøkonomisk prissatt kostnad
Samfunnsøkonomisk prissatt nytte
Netto samfunnsøkonomisk prissatt nytte

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	43	 	
8 	Samle	t vurdering	 	
8.1	 Måloppnåelse	 	
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er som nevnt i avsnitt 1.4: «Et 
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til 
lavutslippssamfunnet».	 Det er videre fastsatt tre hovedmål som b	eskriver hva som er 	
transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas 
ved utviklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet 
om fram	komme	lighet), klima og miljø). For hvert hovedmål er 	det etappemål som 	
uttrykker mål for planperioden. Tabell 	8.1 	oppsummerer etappemålene og vår 	
vurdering av mål	oppnåelsen. 	 	
Tabell 	8.1 	Vurdering av måloppnåelse	 	
Etappemål	 	
Er målet vurdert?	 	Har tiltaket 
betydni	ng for 	
mål?	 	
For f	ramkommelighet	 	 	 	
Transportsystemet skal bli mer robust og 
pålitelig	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 6.1	 	Ja 	
Transportkostnader for godstransport skal 
reduseres, de ulike transportmi	dlenes 	
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra 
vei til sjø og bane	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
For transportsikkerhet	 	 	 	
Opprettholde og styrke det høye 
sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
Se delkapittel 	6.4	 	Ja 	
Unngå ulykker med akutt forurensing	 	Se delkap	ittel 	6.4	 	Ja 	
For klima og miljø	 	 	 	
Redusere klimagassutslippene i tråd med 
Norges klimamål	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Bidra til å oppfylle 	nasjonale mål for ren luft 	
og støy		
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Begrense tapet av naturmangfold		Se delkapittel 	5.5	 	Ja 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I Kystverkets forprosjekt (Kystverket, 	2015	) er det også uttrykt et spesifikt må	l for 	
tiltaket, se delkapittel 1	.4. Vår	 vurdering er at tiltaket vil kunne bidra til god 	
måloppnåelse på alle disse punktene.	 	
8.2	 Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	
Tiltaket har en negativ samfunnsøkonomis	k netto prissatt nytte på 	-117,	9 millioner 	
2016	-kroner.	 Resultatet er robust for endringer i forutsetningene.	 	
Vi har også identifisert noen ikke prissatte virkninger. 	Særlig én av disse virkningene	 	
(verdien av saml	okalisering av virksomhetene i verdikjeden)	 er potensielt stor, men 	
sannsynligvis ikke stor nok til å gjøre tiltaket lønnsomt 	– gitt det man vet i dag.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	44	 	
8.3	 Fordelingsvirkninger	 	
Nytten av tiltaket tilfaller i all hovedsak fiskerne som har tilhørighet til kommun	en og 	
som i dag ikke har noen trygg og god liggehavn. I tillegg får hele fiske	rimiljøet i 	
kommunen og alle aktørene i tilknytning til fiskerinæringen en antatt ikke	-prissatt nytte 	
av at miljøet styrkes og får et felles samlingspunkt.	 	
Investeringskostnaden 	av utdyping, molo og merking bæres i all hovedsak av 	
Kystverket,	 og dermed storsamfunnet,	 mens fiskere, kommunen og fylkeskommunen må 	
dekke kostnaden knyttet til å realisere kaianlegg og næringsarealer. 	Storsamfunnet må 	
sies å bære skatte	finansieringskost	naden.	 	
8.4	 Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 	
I tillegg til de samfunnsøkonomiske virkningene kan tiltaket i Bømlo fiskerihavn ha ring	- 	
virkninger for lokalsamfunnet. Ringvirkningene kan ha betydning for 	å opprettholde 	
Bømlo som et	 levedyk	tig	 kystsamfunn. Disse virkningene bør imidlertid vurderes 	
separat fra nytte	-kostnadsanalysen.	 	
Etablering av en helt ny fiskerihavn i Bømlo vil bygge opp under fiske	rimiljøet i 	
kommunen. Bømlo kommune ser for seg at en ny velfungerende fiskerihavn vil trekke 	til 	
seg interesse fra de unge, og man har positive forventninger til det å samle fiskemiljøet i 
et havneområde. Etter samtaler med de lokale fiskerne i kommunen, vet vi at flere har 
ønske om å utvide virksomheten sin med flere og større fartøy. Dette har d	e ikke 	
anledning til med dagens liggeforhold. 	De mener derfor at det heller ikke vil være 	
grunnlag for neste generasjons havfiskere i Bømlo slik situasjonen er nå	, fordi	 de ikke vil 	
ha mulighet til å følge med i utviklingen i fiskerinæringen med dagens for	hold. 	 	
Det er naturlig å anta at det med den nye fiskerihavna også kan følge mer fiskeaktivitet 
og at næringen i kommunen vil fortsette å vokse. En form for klyngeeffekt kan tenkes å 
oppstå som en følge av tiltaket.	 I et samfunnsøkonomisk perspektiv er det	 ikke av 	
vesentlig betydning om neste generasjons havfiskere etablerer seg i Bømlo 	og 	
videreutvikler næringen der 	- eller 	om de gjør dette i 	en annen kommune (set	t bort fra 	
flyttekostnader) F	or Bømlo kommune og innbyggerne i kommunen vil det 	imidlertid 	
nat	urlig	vis være viktig at man sikrer muligheter for fr	amtidens havfiskeflåte i 	
kommunen.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	45	 	
Referanser	 	
Akvator (2013): 	Fiskerihamneplan Bømlo, 2013	, Akvator for Bømlo Kommune.	 	
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.	 	
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april 	
2010, Finansdepartementet.	 	
Finansdepartementet (2014): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser mv.,	 Rundskriv R	-109/2014, Finansdepartement	et.	 	
J. Tufteland AS (2015): 	Reguleringsplan for Bømlo Giskerihamn, Hovlandshagen, Gnr 53 	
Bnr 53 m.fl., Bømlo Kommune	, J. Tufteland AS.	 	
Kystverket (2015): 	Bømlo Fiskerihavn 	– Langevåg, Forprosjekt, Kostnadsoverslag etter 	
Anslagsmetoden	, Kystverket.	 	
Kystverk	et (2014	): 	Bømlo fiskerihavn 	Fiskerihavnetiltak Bømlo kommune, Hordaland. 	
Foreløpig tiltaksbeskrivelse	, Kystverket.	 	
Kystverket (2007): 	Veileder i Samfunnsøkonomiske analyser	, Kystverket.	 	
Multiconsult (2014): 	Rapport Langevåg Fiskerihavn, Bømlo 	– Miljøgeolo	gisk 	
grunnundersøkelse på sjø	, Multiconsult. 	 	
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske analyser	, Utredning fra et utvalg oppnevnt ved 	
kongelig resolusjon 18. februar 2011.	 	
Pedersen S., H. Wahlquist og K. Ibenholt (2012	): 	Samfunnsøkonomisk analyse av my molo 	
og ut	dyping ved Myre fiskerihavn, 	Vista	-rapport 2012	/20	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. (2014	): 	Kalkulasjonspriser og enhetskostnader for fiskefartøy, 	Vista	-rapport 	
2014	/01	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og K. Magnussen (201	5): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmod	ell for mindre 	
tiltak (KVIRK) v1.0	6, Vista	-rapport 201	5/16, Vista Analyse AS.	 	
Safetec (2015): 	Kvalitativ Risikoanalyse Bømlo Fiskerihavn	. Hovedrapport ST	-10895	-2, 	
Safetec.	 	
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport 	
2011/35	, Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	46	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 	
Navn	 	Bedrift/virksomhet	 	Tid og sted	 	
Lars Magne Eidesvik	 	 Eidesvik Havfiske AS	 	Bømlo den 15. April 2015	 og 	
Bømlo den 29. September 2015	 	
Celius Eidesvik	 	
 
 
Arnt Eidesvik	 	
Eidesvik Havfiske AS	 	
 
 
Napier AS	 	
Tel	efonsamtale 	den 	10. Juni 2015, 	 	
løpende kontakt på e	-post i 	
etterkant	 og Bømlo den 29. 	
September 2015	 	
Løpende e	-postkontakt	 og Bømlo 	
den 29. September 2015	 	
Kjetil Tufteland	 	Napier AS	 	Bømlo den 29. September 2015	 	
Lars Eidesvik	 	Bømlo Skipsservice	 	Bømlo de	n 15. April 2015	 og 	
Bømlo den 29. September 2015	 	
Sammy Olsen	 	Fiskarlaget	 	Bømlo den 15. April 2015	 	
Toralf Meling	 	Teknisk sjef, Bømlo 
Kommune	 	
Bømlo den 15. April 2015, og 
løpende kontakt på e	-post og 	
telefon i etterkant	 	
Sverre Olav Svartstad	 	Rådmann, Bøm	lo Kommune	 	Bømlo den 15. April 2015	 	
Ståle Lønning	 	Trygvason AS	 	Telefonsamtale den 26. Juni 2015, 
og forutgående e	-postutveksling	 	
Svein Atle Lønning	 	Trygvason AS	 	Bømlo den 29. September 2015	 	
Rune Lønning	 	Lønning Fiskeri AS	 	Telefonsamtale den 23. Juni 201	5 	
og Bømlo den 29. September 2015	 	
Erlend Lønning	 	Bømlotrål AS	 	Løpende e	-postutveksling	 	
Eivind Lønning	 	
 
Lars Lønning	 	
Ronny Pedersen	 	
Bømlo Edelfisk AS	 	
 
Bømlo Maskin	 	
Pedersen Maskinering	 	
Telefonsamtale den 26. Juni 2015	 	
og Bømlo den 29. September 2015	 	
Tele	fonsamtale den 23. Juni 2015	 	
Sms	-utveksling den 23. Juni 2015	 	
Geir E. Aga	 	Rådmann, Bømlo kommune	 	Bømlo den 29. September 2015	 	
Jermund Skar	 	Fiskarlaget	 	Bømlo den 29. September 2015	 	
Nils Kåre Nysæter	 	Bømlo kommune	 	Bømlo den 29. September 2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	47	 	
Lars Einar 	Sandtorv	 	Brennholm AS	 	Telefonsamtale den 23. Juni 2015 
og Bømlo den 29. September 2015	 	
Sten Arne Larsen	 	Brennholm AS	 	Bømlo den 29. September 2015	 	
Lars Anton Eidesvik	 	Brennholm AS	 	Bømlo den 29. September 2015	 	
Njål G. Slettebø	 	
Ola Christian Olsen	 	
Bømlo ko	mmune	 	
Olsengruppen AS 
(Austevoll)	 	
Bømlo den 29. September 2015	 	
Telefonsamtale den 18. September 
2015	 	
Lars Ove Stenevik	 	AS Knester (Austevoll)	 	Telefonsamtale den 25. September 
2015	 	
Jan Kleven	 	Bunker Oil AS	 	Telefonsamtale den 28. September 
2015

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	48	 	
Vedlegg 	2 - Verdi f or havfiskerne med tilhørighet til 	
kommunen (nytteberegning)	 	
Når det gjelder verdien av den nye havna for aktørene, ser vi to innfallsvinkler på 
problemstillingen:	 	
1. Beregne de faktiske sparte kostnadene som følge av at det etableres ny havn	 	
2. Anslå	 brukernes indirekte betalingsvillighet for den nye havna	 	
 
Vi startet med å beregne de faktiske sparte kostnadene. For fartøyene i Bømlo har vi 
identifisert kostnadsbesparelser på tre områder som følge av tiltaket:	 	
1. Sparte reisekostnader ved tilgang til fle	re kaier	 	
2. Verdi av redusert ventetid	 	
3. Sparte reisekostnader i forbindelse med reiser til/fra lager etc	. 	
 
Vi har vurdert disse tre nyttekomponentene hver for seg	, og de 	er	 opp	summer	t i tabell 	
V2.1.	 	
 
Tabell 	V2.1	 Nytte for havfiskerne/fartøyene med tilhørighet 	i kommunen 	– 	
beregnet ved faktiske sparte kostnader, nåverdi sammenstilt i 2022 
og målt i millioner 2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomisk nytte for fartøyene	 	Millioner kroner	 	
1 - Sparte reisekostnader ved økt tilgang til flere kaier	 	27,9	 	
2 - Verdi av redusert ve	ntetid for fartøyene	 	9,1	 	
3 - Sparte reisekostnader for fartøy i Bømlo	 	84,4	 	
Sum prissatte nytte for fartøyene	 	121,4	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I d	et følgende 	presenteres beregningene som fører fram til tallene i tabell 	V2.1	. 	
Beregningene er gjennomført ved br	uk av KVIRK	-rammeverket	 (dokumentert i 	
Pedersen og Magnussen, 2015)	, med én modifikasjon	. Modifikasjonen 	går ut på at vi	 	
inkludere	r andelen av den tidsavhengige kostnaden som 	gjelder	 mannskapet 	i den 	
samfunnsøkonomiske kalkulasjonsprisen 	for	 sparte reiseko	stnader. Begrunnelsen for å 	
gjøre dette er at spart reisetid med sikkerhet gi	r mannskapet 	enten økt 	fritid eller økt 	
inntjening 	som følge av mer tid til	 fiske, mens kapitalkostnaden kan forventes å holdes 	
uendret.	 Denne modifiserte kalkulasjonsprisen bruke	s 	altså 	i beregningen	 av sparte 	
reisekostnader 	som følge av tiltaket	. 	
1. 	Reduserte reisekostnader ved økt tilgang til flere kaier	 	
Vi legger 	til grunn 	en	 gjennomsnittlig oppholdstid 	i havn på	 52	 prosent av året for 	
hav	fiske	fartøyene. 	De	tte tallet er valgt	 på bakgrunn av innhenting av tall for 	
gjennomsnittlig oppholdstid per år i et normalår, 	fra	 hver og en av fiskefartøyrederne	 i 	
Bømlo	. Deretter har vi tat	t et gjennomsnitt av alle fartøy	enes antatte oppholdstid og lagt 	
dette tallet til grunn for analysene.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	49	 	
Det finnes per i dag ikke tilrettelagte kaier for havfiskeflåten, det vil si for fiskefartøy 
over 28 meter, i Bømlo kommune. 	Nærmeste tilfredsstillende liggehavn for havfiske	-	
flåten er i Austevoll fiskerihavn, som er cirka 55 kilometer fra Hovlandshagen. 	Turen dit 	
tar om lag 3 timer. Et annet alternativ er Husøy i Haugesund, som ligger 33 kilometer 
unna Bømlo. Man kan argumentere for at en av disse avstandene bør legges til grunn ved 
beregning av sparte reisekostnader som følge av tiltaket. Dette er de nær	meste ligge	-	
havnene av tilsvarende kvaliteter (litt etter hvilke kvaliteter man faktisk har behov for), 
og på den måten utgjør Austevoll eller Husøy det beste tilsvarende alternativ. På den 
annen side vurderer åpenbart fiskerne (reise)	kostnaden ved å bruk	e Austevoll/Husøy 	
som liggehavn som for stor til at de er villige til å reise dit, og de velger heller å legge til 
havn på mindre gunstige steder i kommunen. Vi ser derfor at vi vil overvurdere verdien 
av sparte kostnader om vi bruker Austevoll/	Husøy som 	referansealternativ.	 Etter 	
samtaler med fiskerne vet vi dessuten med sikkerhet at de faktisk ikke ville ønsket å ta i 
bruk en havn 	noe annet sted	 enn i Bømlo, de vil være der hvor de kommer fra og kjenner 	
at de hører til.	 	
Vi har 	derfor 	heller valgt å bereg	ne eventuelt reduserte reisekostnader for alle fartøyene 	
individuelt, og bruker avstanden fra der hvor de 	ligger til havn i dag 	– og til den nye 	
liggehavna i Hovlandshagen. 	Denne avstanden representerer den faktiske reduserte 	
reisekostnaden hvert fartøy vi	l få med tiltaket. 	Vi har fått bekreftet at det fiskefartøyet 	
som per i dag ligger lengst unna Hovlandshagen (M/S Mostein, som holder til i 
Øklandsvågen 	– cirka 35 kilometer fra ny liggehavn), 	ikke	 vil ta i bruk den nye havna 	
fordi det vil gi dem 	lengre	 re	iseavstand i forhold til deres hjemsted og fiskeområder. 	
(Dette er helt i tråd med at de fartøyene som i dag holder til i Langevågen, velger å ikke 
bruke Husøy som liggehavn 	– da de har omtrent samme reiseavstand til Husøy som M/S 	
Mostein har til Hovlandsh	agen.) Vi tar derfor heller ikke dette fartøyet med i analysene. 	
For de andre fartøyene hjemmehørende i kommunen, innebærer etablering av ny havn 
at de får en liten reduksjon i faktisk reiseavstand 	– som igjen gir noe reduserte 	
reisekostnader. Det faktum a	t referansealternativet da ikke er av like god kvalitet som 	
liggehavna i Austevoll (og den nye i Hovlandshagen), får vi	 til dels fanget opp i avsnitt 2 	
(i dette vedlegget) om redusert ventetid og i de	 ikke	-prissatte virkn	ingene, som omtales 	
i kapittel 6.4 	og 6.5 i rapporten	. 	
I tillegg er det slik at flere av fartøyene benytter seg av lagringsplass i Austevoll og andre 
større havner, fordi dette også mangler i Hovlandshagen og på de plassene hvor 
fartøyene ligger til havn i Bømlo i dag. Gitt at det blir lagr	ingsmuligheter av samme type i 	
tilknytning til den nye fiskerihavna i Bømlo, vil man få reduserte reisekostnader også i 
den forbindels	e. Dette kan fanges opp gjennom	 ”sparte reisekostnader for fartøy i 	
Bømlo	”, som omtales i 	delkapittel 3	 (i dette vedlegget	). 	
De syv fiskefartøyene, pluss en brønnbåt og to servicebåter, får i gjennomsnitt en 
reduksjon i r	eiseavstand til havna på 1,1	 kilometer. 	Da har vi tatt h	ensyn til	 at bare seks 	
av de syv havfiskefartøyene kan ta i bruk den nye havna 	– mens ett havfiskefa	rtøy, 	
brønnbåten og de tre serviceskipene fortsatt bruker det gamle kaianlegget også etter 
bygging av ny fiskerihavn. 	Beregnet over antall anløp, utgjør nytten som følge av 	
reduserte reisekostnader for fartøyene som vil benytte havna til sammen 	1,37	 millio	ner 	
2016	-kroner årlig, eller 27,9	 millioner 2016	-kroner over hele analyseperioden.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	50	 	
2. 	Redusert ventetid for fartøy	 	
Fiskefartøyene i Bømlo ligger i dag spredt rundt i kommunen. Alle disse småhavnene har 
utfordringer i form av trang innseiling og liten dybd	e. Figur 	1.2 i kapittel 	1.2 viser hvor 	
de ulike fartøyene ligger til havn i dag.	 	
1. M/S Trygvason holder til i Bømlahavn. Innseilingen er både trang og grunn 	– i 	
tillegg krysser en høyspentledning innseilingen. Trygvason må ha maksimalt flo, 
dagslys og bra v	ærforhold for å komme til havn. Vi legger derfor til grunn at 	
Trygvason i gjennomsnitt venter 4,5 timer på flo/dagslys ved hvert anløp 
(Maksimum ventetid er 6 timer og minimum ventetid er timer 	– i den lyse 	
halvdelen av døgnet. I den mørke halvdelen av d	øgnet er ventetiden maksimum 	
12 timer og minimum timer. Dette gir en gjennomsnittlig ventetid på 4,5 timer.)	 	
2. M/S Lønningen holder til i Hovlandshagen/Urdatang 	– der hvor fiskerihavna er 	
planlagt lokalisert. Innseilingen er trang og grunn, og det er mye d	rag i sjøen. Med 	
dårlig vær vinterstid, kan ikke Lønningen ligge til havn der, men må gå til Husøy i 
stedet. Lønningen har ingen ventetid i sammenheng med tidevannet. Utfordring	-	
ene skipet har i forhold til dårlig vær og alternativ havn, blir omtalt i kapi	ttel 6.5 	
om produktivitetsgevinster for enkeltbedrifter.	 	
3. M/S Lønnøy holder til i Langevåg. Innseilingen er trang og grunn, og fartøyet kan 
kun komme til havn ved maksimal flo. Vi legger til grunn at fartøyet venter i 
gjennomsnitt 3 timer per anløp. (Maksim	um ventetid er 6 timer, og minimum 	
ventetid er timer. Det gir en gjennomsnittlig ventetid på 3 timer.)	 	
4. M/S Elisabeth, M/S Bømmelbas, M/S Bømmelfjord og M/S Bømmelvåg holder til i 
Langevåg. Innseilingen er trang og det er begrensninger på dybden 	– fartøye	ne 	
(med unntak av Bømmelvåg, som ikke har problemer meg dybden) må ha 
normalvannstand eller høyere for å komme til havn. Vi legger til grunn at de har 
en gjennomsnittlig ventetid på 1,5 timer. (Maksimum 3 timer og minimum 
timer per tidevannssyklus.)	 	
5. M/S 	Mostein holder til på Øklandsvågen nordvest på Bømlo. Rederiet sier at de, 	
på tross av vanskelige liggeforhold, ikke vil ta i bruk en eventuelt ny liggehavn i 
Hovlandshagen 	– da den ligger for langt unna for dem. M/S Mostein er derfor 	
ikke med i beregninge	n av redusert ventetid 	– eller annen potensiell nytte.	 	
6. Tauranga (brønnbåt) har hjemmehavn i Langevåg. Den kan bare komme inn i 
ballast 	– skal Tauranga ligge til havn med last, går den til Haugesund, Husøy eller 	
Koppervik. Det skjer cirka 20 ganger i året. 	Dette diskuteres i avsnitt 3 i dette 	
vedlegget.	 	
7. M/S Brennholm hører til i Bergen, men er stasjonert i Bømlo. Rederiet leier plass 
hos Bømlo Skipsservice, ytterst i Hovlandshagen. Brennholm har meget store 
problemer med innseiling og dybde. Skipet er 77 met	er langt og 9 meter dypt 	
med last. Det trenger maksimum flo, og må likevel ligge så langt ut som det 
overhodet er mulig å legge til fartøyet. Vi legger til grunn samme ventetid som for 
M/S Lønnøy 	– som også trenger maksimum flo. Altså i gjennomsnitt 3 time	r 	
ventetid per anløp.	 M/S Brennholm må imidlertid fortsatt benytte denne havna 	
etter våre beregninger, og vi regner derfor ikke med spart ventetid for dette 
fartøyet.	 	
Et vektet gjennomsnitt av antall timer h	vert av fiskefartøyene (1	-4) over venter på flo 	– 	
gitt at anløpene fordeler seg uniformt over døgnet, gir cirka 1 times ventetid per anløp. 
Fra AIS	-statistikken ser vi 	at anløp fra disse fartøyene utgjør 43 prosent av alle anløp fra

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	51	 	
fiskefartøyer til Langevågen/Hovlandshagen (130/304). 	KVIRK	, dokumentert	 	i 	
Pedersen og Magnussen (2015), regner ut den årlige samfunnsøkonomiske verdien av 
denne 	sparte ventetiden til å være 378	 000 2016	-kroner. Samlet samfunnsøkonomisk 	
verdi av denne sparte ventetiden over analyse	perioden på 40 	år er lik 9	,1 millioner 	
2016	-kroner.	 	
3. 	Sparte reisekostnader for fartøy i Bømlo	 	
Eidesvik Havfiske planlegger å sette opp en lagerbygning i Hovlandshagen når det even	-	
tuelt blir tilgang til næringsarealer i tilknytning til ny liggehavn. Dette vil spare dem for 
store kostnader i forbind	else med frakt av nøter og trålere for lagring i henholdsvis 	
Austevoll og Egersund. Eidesvik Havfiske anslår at deres 3 havfiskefartøy tar til sammen 
cirka 7 turer til Austevoll for lagring av nøter i løpet av året. Hver tur tar cirka 3 timer 
hver vei. I t	illegg tar ett av deres fartøy (M/S Elisabeth) 3 turer til Egersund med 	
tråleren i løpet av året. Dette er en tur som tar 7 timer hver vei. Til sammen utgjør dette 
84 timer reisetid kun til frakt til/fra lagerplass.	 	
M/S Lønningen har lagerplass på Husøy. I	 tillegg reiser den til Husøy for å legge til havn 	
når det er for dårlig vær til at fartøyet kan legge til havn på egen plass i Bømlo. På 
bakgrunn av samtaler med Lønning Fiskeri anslår vi at M/S Lønningen tar til sammen 
cirka 10 turer til Husøy i løpet av	 året, på grunn av frakt til/fra lager og/eller dårlig vær. 	
Dette er en tur som tar om lag 1,5 timer hver vei. 	 	
M/S Trygvason har samme utstyr som M/S Lønningen, og har også lagerplass på Husøy. 
På bakgrunn av samtale med Trygvason, legger vi til grunn at 	M/S Lønningen tar like 	
mange turer til Husøy som M/S Lønningen 	– fratrukket de turene som følger av dårlig 	
vær. Anslagsvis tar M/S Trygvason da 6 turer til Husøy i løpet av året 	– en tur som tar 	
cirka 1,5 timer hver vei.	 	
M/S Lønnøy har lagerplasser i Egers	und og på Husøy. Rederiet anslår at M/S Lønnøy tar 	
cirka 5 turer til Egersund og 5 turer til Husøy i løpet av året. Reisetiden er omlag 7 timer 
til Egersund og 1,5 timer til Husøy 	– hver vei.	 	
I tillegg har brønnbåten Tauranga 	- som har liggehavn i Langevåg	en, den utfordingen at 	
den ikke kan legge til havn med last 	– kun i ballast, på grunn av manglende dybde. 	
Rederiet anslår at det skjer om lag 20 ganger i året at de må legge til havn med last, og 
da går fartøyet til Haugesund, Husøy eller Koppervik. På bak	grunn av samtale med 	
rederiet, legger vi til grunn at Tauranga tar turen til Haugesund 8 ganger i året, til Husøy 
8 ganger i året, og til Koppervik 4 ganger i året. Reisetidene til disse havnene er 
henholdsvis 1 time, 1,5 timer og 2 timer.	 	
Disse syv fartøy	ene tar da til sammen 56 turer i året i forbindelse med lagring og forhold 	
ved egen havn som gjør at de tidvis må gå til alternative havner. Et vektet gjennomsnitt 
av reisetidene, gir oss en gjennomsnittsvarighet på 4,9 timer tur/retur per reise (2,45 
time	r hver vei).	 	
Eidesvik Havfiske ønsker for øvrig å sette opp et notbøteri på egen tomt. I dag sendes 
nøtene i containere til Kina/Asia for reparasjon. Her er det derfor kostnader å spare på å 
etablere et notbøteri i Bømlo 	– også for de andre fiskerne i områ	det. Dette er imidlertid å 	
anse som ønsker, og vi har ikke fått noen konkrete opplysninger om eventuelle

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	52	 	
kostnader og senere besparelser som følge av at noe slikt etableres, så dette er noe vi 
har valgt å ikke prissette.	 	
Årlig nytte som følge av at det spa	res 56 turer á gjennomsnittlig 4,9 timer er lik 	4,26	 	
millioner	 kroner	. Neddiskontert over 40 år utgjør dette 	84,4	 millioner 2016	-kroner.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	ny fiskerihavn i Bømlo kommune	 	
Vista Analyse AS	 	53

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Simen
CreationDate
2016-01-18T10:52:34+01:00
ModDate
2016-01-18T10:52:34+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
56