Samfunnsøkonomisk analyse av forbedring av farleden inn til Farsund

Report 2015/52

Samfunnsøkonomisk analyse av forbedring av farleden inn til Farsund – med oppdaterte forutsetninger

Simen Pedersen, John Magne Skjelvik og Thomas Myhrvold-Hanssen

Samfunnsøkonomisk analyse av forbedring av farleden inn til Farsund – med oppdaterte forutsetninger

Category	Reports
Sub-Categories	Economic Analysis Transport Eiendom, bygg og anlegg Fisheries and aquaculture Local and regional development
Year	2015
Report Number	52
Author(s)	Simen Pedersen John Magne Skjelvik Thomas Myhrvold-Hanssen
Download	file_download (3.4 MB)
Read in browser	PDF

RAPPORT	 	
2015/52	 	
Simen Pedersen, 	Thomas Myhrvold	-Hanssen	 og John Magne Skjelvik	 
 
 	
 	
Samfunnsøkonomisk analyse 	
av forbedring av farleden 	 	
inn til Farsund	 	
– med oppdaterte forutsetninger

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	1 	
Dokumentdetaljer	 	
Vista Analyse	 AS	 	Rapport	nummer 	2015	/52	 	 	
Rapporttittel	 	Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av 	farled	en inn 	
til	 Farsund	 – med 	oppdaterte	 forutsetninger	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-248	-5 	 	
Forfatter	e 	Simen Pedersen, 	Thomas Myhrvold	-Hanssen	 og John 	
Magne Skjelvik	 	
Dato for ferdigstilling 	 18. januar 2016	 	 	
Prosjektleder	 	Jo	hn Magne Skjelvik	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Kristin Magnussen	 	 	
Oppdragsgiver	 	Kystverket	 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig 	 	
Publisert	 	18. januar 2016	 	 	
Nøkkelord	 	Nytte	-kostnadsanalyse, KVIRK, 	farledstiltak	 og 	
offentlig investering

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	2 	
Forord 	 	
Vista Analyse har på oppdrag fra Kystverket utarbeidet en forenklet samfunns	-	
økonomisk analyse av 	farledstiltak i Farsund	. Analysen er 	gjennomført innenfor Ramme	-	
avtale mellom Kystverket og Vista Analyse AS om ´Utarbeiding av samfunnsøkonomiske 
analyser´.	 	
Geir Solberg og Thomas Axelsen	 har vært Kystverkets kontaktpersoner, og kommet med 	
innspill og oppklarende informasjon i utredningsarbe	idet. 	En spesiell takk rettes til 	
Petter Lindgren i ECON Management Consulting. Han har vært behjelpelig i prosessen 
med å forstå petroleumsaktiviteten i den sørlige delen av Nordsjøen.	 	
I prosjektet er det gjennom	ført befaring til 	Farsund	 med delt	akelse f	ra flere lokale 	
aktører	 (se vedlegg 1)	, og vi har også hatt 	kontakt med flere av disse og andre aktører i 	
etterkant av befaringen. 	 	
Denne rapporten er en oppdatering av Vista	-rapport 2015/13 med nye NTP	-for	-	
utsetninger. 	 	
Vi takker vår oppdragsgiver og 	lokale kontakter for alle bidrag og et god	t samarbeid.	 	
 
18 januar 2016	 	
Jon Magne Skjelvik	 	
Prosjektleder	 	
Vista Analyse AS

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	3 	
Innhold	 	
Dokumentdetaljer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 1 	
Forord	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 2 	
Innhold	 ................................	................................	................................	................................	................................	 3 	
Sammendrag	 ................................	................................	................................	................................	.....................	 5 	
1 	Bakgrunn	 ................................	................................	................................	................................	...................	 6 	
1.1	 	Plan	- og influensområde	 ................................	................................	................................	............	 6 	
1.2	 	Interessenter og beskrivelse av Farsund havn	 ................................	................................	. 7 	
1.3	 	Bruken av Farsund havn i dag	 ................................	................................	................................	. 9 	
1.4	 	Petroleumsaktivitet i sørlige deler av Nordsjøen	 ................................	.........................	 11	 	
1.5	 	Utløsende behov	 ................................	................................	................................	........................	 12	 	
1.6	 	Mål	 ................................	................................	................................	................................	...................	 13	 	
2 	Metodisk tilnærming	 ................................	................................	................................	.........................	 14	 	
2.1	 	Kort om samfunnsøkonomisk analyse	 ................................	................................	..............	 14	 	
2.2	 	Beregningsforutsetninger	 ................................	................................	................................	......	 14	 	
3 	Alternativer	 ................................	................................	................................	................................	...........	 16	 	
3.1	 	Referansealternativet	 ................................	................................	................................	..............	 16	 	
3.2	 	Tiltaksalternativet	 ................................	................................	................................	.....................	 18	 	
4 	Samfunnsøkonomiske kostnader	 ................................	................................	................................	. 21	 	
4.1	 	Kystverkets investeringskostnader	 ................................	................................	...................	 21	 	
4.2	 	Kystverkets vedlikeholdskostnader	................................	................................	...................	 22	 	
4.3	 	Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 ................................	.. 22	 	
4.4	 	Virkning på naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 ................................	 22	 	
4.5	 	Virkning på kulturminner (kulturell arv)	 ................................	................................	........	 23	 	
4.6	 	Skattefinansieringskostnaden	 ................................	................................	..............................	 23	 	
4.7	 	Samlet vurdering av kostnadene	 ................................	................................	.........................	 23	 	
5 	Samfunnsøkonomisk nytte	................................	................................	................................	..............	 25

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	4 	
5.1	 	Nytten avhenger av endring i lokale retningslinjer for losoppdrag	 ......................	 25	 	
5.2	 	Sparte kostnader for Alcoa Lista	 ................................	................................	.........................	 26	 	
5.3	 	Verdi av flere anløp 	av «offshore supply»	-skip til Farsund	 ................................	......	 29	 	
5.4	 	Redusert ulykkesrisiko	 ................................	................................	................................	...........	 33	 	
5.5	 	Verdi av økt cruisetrafikk	 ................................	................................	................................	.......	 33	 	
5.6	 	Samlet vurdering av nytten	 ................................	................................	................................	... 34	 	
6 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	................................	 35	 	
6.1	 	Hvor mange «offshore supply»	-skip må anløpe Farsund?	 ................................	........	 35	 	
6.2	 	Usikkerhet ved valg av kalkulasjonsrente	 ................................	................................	.......	 37	 	
6.3	 	Usikkerhet ved valg av reallønnsutvikling	 ................................	................................	......	 37	 	
6.4	 	Usikkerhet ved valg av levetid	 ................................	................................	.............................	 38	 	
6.5	 	Usikkerhet i investeringsko	stnader	 ................................	................................	...................	 39	 	
6.6	 	Samlet vurdering av følsomhetsanalysene	 ................................	................................	......	 39	 	
7 	Samlet vurdering	 ................................	................................	................................	................................	. 41	 	
7.1	 	Måloppnåelse	 ................................	................................	................................	..............................	 41	 	
7.2	 	Samfunnsøkonomisk vurdering	 ................................	................................	..........................	 41	 	
7.3	 	Fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	...............	 43	 	
7.4	 	Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 ................................	..............	 43	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	.......................	 44	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 ................................	................................	................................	..............................	 45	 	
Vedlegg 2 	– Hvorfor KVIRK ikke benyttes fullt ut for å vurdere de	tte tiltaket	 .....................	 47

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	5 	
Sammendrag	 	
Forbedring	 av farleden inn til Farsund	 gir en 	negativ prissatt netto	nytte for samfunnet 	
på 	cirka 74	 millioner kroner	. Nåverdien av samlet prissatt nytte er 	12 millioner	 kr	oner	, 	
og fanger opp at 	aluminiumsverket 	Alcoa 	får reduserte	 kostnader og får utnyttet 	
arbeids	kraften sin mer effektivt. 	Den prissatte nytten avhenger av at 	lokale retnings	-	
linjer for losoppdrag	 endres. 	Nåverdien av samlede kostnader er 	85 	millioner kroner.	 De 	
viktigste prissatte kostnads	virkning	ene er 	Kystverkets investeringskostnad og 	kost	-	
nader til 	invester	ing i nye kaianlegg	. 	
Vi har også identifisert fem 	ikke	-prissatte 	virkninger	, to	 av disse er	 negative og 	to	 er 	
positive	. De to negative virkningene 	fanger opp påvirkning	 på naturmiljø og kultur	-	
minner	, begge antas å ha liten negativ/	ubetydelig	 virkning	. De to	 positive 	ikke	-prissatte 	
virkningene 	fanger opp 	at flere «offshore supply»	-skip 	kan komme	 til å 	anløpe Farsund	, 	
samt 	redusert ulykkes	risiko.	 	
Kun én av d	e ikke	-prisede virkningene	, verdien av flere «offshore supply»	-skip til 	
Farsund, har potensialet til 	å kunne gjøre tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	Ser vi 	
bort fra øvrige virkninger, som 	vurderes som neglisjerbare	, må d	en samlede betalings	-	
viljen for flere «offshore supply»	-skipsanløp være 	minst 	74	 millioner kroner	 for at til	-	
taket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt	. Det tilsvarer 	3,7	 millioner kroner	 per år 	i 	
40 år	. 	
Figur A viser 	kombinasjoner av nødvendig betalingsvilje per anløp fra «offshore 	
supply»	-skip og antall anløp 	til Farsund 	som gjør at tiltaket er samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt, senere omtalt som «break even»	-kurven.	 	
Figur 	A 	«Break even»	-kurve	n - Kombinasjoner av ekstra 	«off	shore sypply»	-	
skips	anløp per uke og verdi per anløp som gjør 	at 	tiltaket 	er 	
samfunns	økonomisk lønnsomt	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I analysen finner	 vi at 23	 500 kroner kan være et 	anslag for 	maksimal betalings	vilje per 	
skips	anløp. 	Den oransje 	linj	en i figure	n viser hvilke begrensninger et slikt anslag gir på 	
«break even»	-kurven. Det innebærer at tiltaket minst må bidra til 	tre	 ekstra «offshore 	
supply»	-skipsanløp per uke for at tiltaket kan sies å være samfunns	økonomisk 	
lønnsomt. 	Aktørene 	i havna forventer	 at tiltaket vil utløse	 2-4 ekstra anløp	 per uke	. "Break even"	-	
kurve	0
5
10
15
20
25
30
35
40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Maksimal 
verdi per 
anløp	
Lønnsomt 	
tiltak	
Ulønnsomt 	
tiltak

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	6 	
1 	Bakgrunn	 	
Kystverket har gjennomført et 	skisse	prosjekt 	«Innseiling Farsund	: Farledstiltak Farsund 	
kommune, Vest	-Agder»	 (Kystverket, 	udatert	) av 	forbedring av 	innseiling	en	 til Farsund 	
havn	. Havn	a ligger	 i Farsund kommune 	i 	Vest	-Agder	. Tettstedet 	Farsund, 	som er 	
kommune	senter	et, har cirka 	3 200 innbyggere	. 	
1.1	 Plan	- og influensområde	 	
Kystverket har i dokumentet	 (Kystverket, udatert) beskrevet aktuelle tiltak i farleden for 	
å bedre sikkerheten og legge til re	tte for at dimensjonerende	 skip i P	anamax	-størrelsen	1 	
kan anløpe havnene i Lundev	ågen. Utvidelsen medfører at 	53	 000 m	3 fjell må fjernes.	 	
Hovedleden	2 inn til Farsund havn 	går fra stamleden i området syd for Katland fyr, videre 	
øst av Katland fyr og gjennom Håøysundet til Farsund sentrum og kaianleggene i 
Lundevågen. 	Farl	eden er c	irka 	6 nautiske mil lang	, noe 	som tilsvarer om lag 11 	
kilometer	. Til	taket er nærmere beskrevet 	i avsnitt 	2.2.	 	
Figur 	1.1 	Oversiktskart over farleden inn til Farsund havn	 	
 	
Kilde: Kystverket	, udatert	. 	
 	 	 	
1 Panamax (også kalt Panmax) er en betegnelse som brukes på de største skipene som kan passere 
gjennom Panamakanalen. Slusekamrene i kanalen er 305 meter lange, 33,5 meter brede og 26 meter dype. 
Med nødvendige sikkerhetsmarginer tillates skip som er opptil	 294,13 meter lange, 32,13 meter lange og 	
som stikker 12,04 meter d	ypt	. 	
2 Hovedled nummer 1035.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	7 	
1.2	 Interessenter og beskrivelse av Farsund havn	 	
Forbedring av farleden inn til Farsund havn	 har et potensial 	til	 å 	påvirke	 nærings	-	
aktørene som 	er lokalisert	 i 	havna	. I det følgende beskriver vi kort de viktigste 	
virksomhetene 	som kan bli påvirket av tiltaket. I kapittel 	4 og 5	 kommer vi tilbake til 	
hvordan tiltaket vil påvirke hver av interesse	ntene.	 Kartet	 i figur 	1.2	 viser lokalisering	en 	
av de mest sentrale aktører berørt av tiltaket	 og viktige kaianlegg	.3 	
Figur 	1.2 	Aktørenes plassering i havnebassenget i Farsund*	 	
 	
*Kartet gir på ingen måte et 	fullstendig og uttømmende bilde av næringslivet i Farsund havn, men viser de 	
bedriftene som står sentralt i denne analysen.	 	
Kilde: Havbase, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Alcoa	 Lista	 	
Alcoa er den 	største virksomheten som vil 	bli 	berør	t av ti	ltaket	. Alcoas 	anlegg for 	
produksjon av primæraluminium har kai i Lundevågen for 	mottak 	av oksid og koks/bek	 	
og utskiping av primærmetall	. Alle disse le	veransene foregår 	med 	sjø	transport	. 	
I tillegg kjøpes det inn metall for omsmelting/oppgradering. Totalproduksjonen ut fra 
støperiet var 	88	 000	 tonn	 i 201	4. Råvarene for primærproduksjon er aluminiumoksid, 	
petrolkoks, anodebek, aluminium	fluorid og 	elektrisk 	kraft. I støperiet blir metallet l	egert 	
med silisium, magnesium og mangan, samt mindre mengder av andre legerings	-	
elementer.	 Ved utgangen av 201	4 var det 	cirka 	265	 ansatte i driftsorganisasjonen.	 	
ASCO	 	
ASCO Norge AS	, som har kontor i Farsund sentrum (nord for havneba	ssenget),	 tilbyr en 	
tota	l og omfattende pakke av forsyningsbase og marine tjenester, herunder fartøyer, 	
lastehåndtering, lager og materialforvaltning, sub	-kontrahering eller administr	asjon	 av 	
tredjepartstjenester. 	Hovedaktiviteten 	i dag er knyttet til Alco	as produksjon av 	
aluminium.	 ASCO driver Alcoa	s kaianlegg som inkluderer lasting/lossing av alle fartøy, 	
intern tran	sport etc.	 	
 	 	 	
3 Farsund Havnevesen	: Port of Farsund.	 Your first and foremost port in Norway. 	Brosjyre. 	 1	Alcoa Lista (og kai)	
2	Farsund Aluminium Casting	
3	Einar 	Øgrey	Farsund AS	
A	Kommunekai 10	
B	Kommunekai 1	
C	Kaia til Einar 	Øgrey	
1	
2	
3	
A	
B	
C	
D	Kaia til Farsund 	Fortøyningsselskap	
D

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	8 	
Basen	 fungerer også som en 	back	-up	-base for ASCO Tananger	 offshorebase	 i Stavanger	. 	
Farsund har kapasitet 	til	 levering av inntil 250 m	3 vann per t	ime og har en kortere 	
seilingstid til felt i den sørlige 	delen av 	Nordsjøen	 enn Tananger	-basen	. 	
ASCO som offshorebase jobber med å få til oljerelatert virksomhet i Farsund. De har 
allerede hatt noen operasjoner og regner med ekspansjon i samarbeid med FFS 	(se 	
under) som vil medføre 	flere 	anløp av 	«offshore 	supply	»-skip	 i farleden.	 	
Konkret kjøres nå 	et 	forprosjekt med å klargjøre for fjerning av plattformen som skal 	
fjernes fra 	Yme	-feltet sommeren 2015	. Plattformen skal ikke inn til Farsund, men 	
kondemneres 	på feltet og transporteres i deler inn til Farsund der de	lene	 mellomlagres 	
før destruksjon. 	Ifølge lokale informanter vil det føre til	 trafikk av	 «offshore 	supply	»-	
skip	 inn og ut av farleden 	cirka	 2 	– 3 ganger p	er	 uke, med anløp hele døgnet fr	am til	 	
oppdraget er avsluttet	. ASCO har derfor etablert base på kommunekaia, Kai 1 i 	
Lundevågen.	 	
Dette er prosjektbasert aktivitet og tidsavgrenset, men ASCO tror at	 det kan komme mer 	
aktivitet fra	mover innenfor fjerning og 	destruksjon	 av plattformer. ASCO	 Farsun	d driver 	
også med langtidslagring av oljeservicerelaterte deler for forskjellige oljefelt, og lageret 
har per 3. november 2014 en størrelse på 	cirka	 6 500 m	2. Selv om 	langtidslagring	 i seg 	
selv ikke fører	 med seg mange skipninger inn og ut av farleden	, har	 den 	økt	e aktivitet	en	 	
ført til økt bemanning på 3 	– 4 årsverk.	 	
Einar Øgrey Farsund AS	 	
Einar Øgrey Farsund AS er et mekanisk verksted med ekspertise innen elektromekanisk 
montasje, mekanisk nyproduksjon og vedlikehold. Einar Øgrey Farsund AS utvikler, 
model	lerer, planlegger og tilvirker alle typer mekaniske løsninger.	 På 70	- og 80	-tallet 	
foretok bedriften en rekke jobber på ulike fartøy. Da Farsund havn ble vanskeligere 
tilgjengelig som følge av 	bedriften 	Bredero Shaws etablering tidlig 	på 	90	-tallet, stoppet 	
denne aktiviteten opp. 	Bredero Shaw opptok da store arealer og kaiplass	, noe	 som 	
gjorde strandlinjen vanskelig tilgjengelig på grunn av hyppig skipstrafikk inn til kaiene. 
Da Bredero 	bygget ned sin virksomhet	 rundt 2008, overtok 	Einar Øg	rey 	et område på litt 	
over 20 mål med strandlinje i Lundevågen.	 Einar Øgrey Farsund AS har sin 	
hovedaktivitet rettet mot offshore vind	-installasjoner og mot tungindustri i Lister. 	
Bedriften overhaler 	også	 utstyr for petroleumsvirksomhete	n, og har behov for	 	
inntransport og utskipning av til dels tunge produkter fra Lundevågen. 	 	
Farsund Fortøyningsselskap (FFS)	 	
Farsund Fortøyningsselskap eller FFS er en bedrift med 30 ansatte.	 De 	opererer slepe	- 	
og 	arbeids	fartøy	 samt en marineanleggsavdeling.	 FFS eier i t	ille	gg 100 	prosent	 av Inter	-	
Marine som er et skipsagentfirma lokalisert i Farsund.	 	
FFS satser me	st på basevirksomhet rettet mot offshore. De har sammen med 	ASCO 	
Stavanger inngått avtale om flere offshoreprosjekter hvor de besørger diesellevering og 
krantjenester. En utvidelse av virksomheten forutsetter ifølge FFS mulighet for økt 
trafikk, men dagens 	«offshore 	supply	»-skip	 er ofte over 90 meter	 lange	 og da blir an	dre 	
havner 	foretrukket	, til tross for ventetid ved kaiene. Dersom FFS i samarbeid med 	ASCO

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	9 	
etablerer en permanent base til fordel for dagens prosjektbaserte base	, kan betjeningen 	
av feltene 	i den sørlige delen av 	Nordsjøen	 innebære en trafikk	økning.	4 	
FFS er også representert på eiersiden (15 	prosent) 	i et konsortium som ser på mulig	-	
hetene for å etablere Europas mest effektive 	produksjon 	av gravitasjonsbaserte 	
havvind	mølle	fundamenter	 i Farsund	. Disse fundamentene baserer seg på teknologien til 	
condee	p-plattformene i Nordsjøen.	 FFS mener en av forutsetningene for etablering er at 	
farleden utvides i forhold til dagens situasjon. 	 	
1.3	 Bruken av Farsund h	avn i dag	 	
Ifølge AIS	-statistikk og anløpsstatistikk ble det i løpet av 2013 gjennomført totalt 	432	 	
anløp 	til	 Farsund havn	. Det tilsvarer cirka 1,2 anløp per døgn.	 Figur 	1.3	 viser anløp	ene	 	
for	delt på	 ulike 	skip	skategorier. 	 	
Figur 	1.3 	Antall anløp til Farsund for ulike skipskategorier i løpet av 2013 	 	
 	
Kilde: AIS,	 bearbeidet av Vista Analyse	 	
Skip innenfor skipskategorien 	andre servicefartøy sto for flest anløp til Farsund i løpet 	
av 2013. Nærmere gjennomgang av AIS	-data viser at 255 av de 274 anløpene (93 	
prosent) ble	 gjennomført av skipene FFS Farø	y, FFS Los, FFS 	Lyn, 	FFS Atlas og 	FFS 	
Achilles	. Alle disse skipene er eid og driftet av Farsund Fartøyselskap og yter forskjellige 	
service	tjenester til skip i området.	 	
Blant stykkgodsskipene	 sto stykkgods	skipet	 MS	 Samira	, se figur 1.4,	 for 51 av de 104 	
anløpene (nesten 50 prosent). Stykkgod	sskipet	 er 	80 meter	 langt og	 driftes av Cargow	5, 	
et nederlandsk transportselskap som transporterer	 ferdig 	aluminium	 fra Alcoas kai til	 	
Rotterdam. 	 	
For å produsere aluminiumen trenger Alcoa aluminiumok	sid. Aluminium	soksiden 	
fraktes fra Spania til Alcoa Lista ved hjelp av stykkgodsskip som er driftet av det 
 	 	 	
4 FFS, korrespondanse av 19. november 2014. 	 	
5 http://cargow.com/	 1
2
2
6
6
11
26	
104	
274	
0	50	100	150	200	250	300	
Bulkskip	
Kjemikalie-/Produkttankere	
Passasjerskip
Oljetankere	
Andre offshorefartøy
Offshore supplyskip	
Ukjent fartøyskategori	
Stykkgodsskip	
Andre servicefartøy	
Antall anløp

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	10	 	
internasjonale transportselskapet 	Royal Wagenborg	6. Ifølge AIS for 2013 gjennomførte 	
stykkgods	skipene 1	5 anløp til Farsund. Anløpene ble gjennomført	 av 	13	 forskjellige skip 	
med en lengde på mellom 132 og 1	72 meter	, og en bredde på mellom 15 og 22 meter	. 	
Det lengste skipet Taagborg på 172 meter har en dybde på 9,4 meter. 	 	
Figur 	1.4 	Stykkgodskipet 	MS 	Samira	* 	
 	
*Lengde 80 meter, bredde 	10,4	 meter, dybde 	3,6	 meter, DWT	7 1700	t, hastighet 11 knop. 	Kilde: 	
cargo	w.com	 	
Som vi kommer tilbake til	, er et sentralt argument 	for å iverksette 	farleds	tiltaket 	i 	
Farsund 	at 	det	 vil utløse flere anløp fra «offshore supp	ly»	-skip som opererer i den 	
sørlige delen av Nord	sjøen.	 I løpet av 2013 ble det gjennomført 11 anløp av «offshore 	
supply»	-skip til Farsund. 10 av de 11 anløpene ble gjennomført av Stril Odin	 på 85,7 	
meter	, se figur 1.5.	 	
Figur 	1.5 	«Offshore supply»	-skipet Stril Odin	* 	
 	
 	 	 	
6 http://www.wagenborg.com/	 	
7 Dødvekttonn er den totale vekten et skip kan bære av last, drivstoff, forsynin	ger, besetninger og 	
passasjerer, senere forkortet DWT.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	11	 	
*Lengde 85,7 meter, bredde 19,7 meter, dybde 10,6 meter, DWT 4000t, hastighet 11 knop. 	Kilde: 	
mokster.no	 	
1.4	 Petroleumsa	ktivitet i 	sørlige deler av 	Nordsjøen	 	
Et 	viktig	 argument for å iverks	ette tiltaket er at 	det	 vil 	kunne 	utløse flere anløp fra 	
«offshore supply	»-skip som opererer i 	den sørlige delen av 	Nordsjøen. Som et bakteppe 	
for analysen gir vi derfor en 	kort 	beskrivelse av petroleumsvirksomheten i	 den sørlige 	
delen av 	Nordsjøen i dag, 	og forventninger om fr	amtidig aktivitet i analyseperioden.	 	
Den sørlige delen av Nordsjøen er fortsatt en viktig petroleumsprovins, 40 år etter at 
produksjonen på Ekofisk startet	 (Oljedirektoratet, 2011)	. Det er fortsatt store ressurser 	
igjen i den sørlige	 delen av Nordsjøen, særlig i de store krittfeltene helt i sør.	 Figur 1.	6 	
gir en oversikt over felt og funn i den sørlige delen av Nordsjøen, Farsund ligger oppe til 
høyre i kartet.	 	
Figur 	1.6 	Oversikt over fel	t og funn i den sørlige delen av Nordsjøen i 2013	 	
 	
Kilde: Oljedirektoratet	 	
Typisk for feltene i den sørlige delen av Nordsjøen er blant annet at det tar lang tid å 
produsere oljen og gassen. Det er store gjenværende ressurser i området som represent	-	
erer 	et po	tensial for videre produksjon	. I dag er det 	ifølge offshore.no 14	 produserende	 	
felt i 	den sørlige delen av Nordsjøen	. Feltene Eldfisk, Ekofisk og Valhall har til sammen 	
81,3 milliarder i gjenstående invester	inger. Det tilsvarer over 90 prosent av 	alle gjen	-	
stående investeringer i den sørlige delen av Nord	sjøen.	 Ifølge 	Oljedirektoratet 	(2011) 	
foreligger planer for 	nye innretninger med boligkvarter som skal gjøre det mulig å 	
produsere	 fra området de neste 40 årene	 på Valhall	, Ekofisk 	og Eldfisk.

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	12	 	
Fig	ur 	1.7 	Gjenstående investeringer på produserende felt i den sørlige delen 
av Nordsjøen	
 	
Kilde: 	offshore.no, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Ikke	-utbygde 	funn og fr	amtidig letevirksomhet gir potensial for 	ytterligere utbyggings	-	
aktivitet	 i fr	amtiden	. Blant annet rommer 	den sørlige delen av 	Nordsjøen to funn som er 	
sannsynlig for utbygging: Tommeliten Alfa (Conoco	Phillips) og Bream (Premier). Statoil 	
har i tillegg identifisert en petroleum	sforekomst av bet	ydning i King Lear. I området 	
rundt King Lear er det for tiden planlagt ytterligere to letebrønner 	(Romeo og Julius). 	
Hvis disse to brønnene inneholder olje og gass vil King Lear være en sannsynlig 
framtidig utbygging.	 	
I og med at flere felt 	vil avsluttes	 og eldre innretninger på produserende felt blir skiftet 	
ut, er også fjerning og disponering av innretninger en aktivitet som pågår og vil fortsette 
i området. 	Utover 	fjerning av Yme	-plattformen, som etter planen starter sommeren 	
2015, er det ifølge 	petro.	no	8 snakk om 	fjerning	 av plattformer tilknyttet 	feltene 	Ekofisk	, 	
Gyda og Valhall	. 	
Basert på gjennomgangen av planlagte investeringer	, ikke	-utbygde funn	 og 	mulige 	
fjerninger 	er 	det 	grunn til å tro at det vil bli betydelig petroleumsaktivitet i 	den sørlige 	
delen av Nordsjøen 	i årene fr	amover, både innenfor utbygging	, produksjon	 og fjerning	. 	
Vedvarende lavere olje	pris	, som vi har sett den siste tiden,	 vil 	kunne bidra til lavere 	
investeringer og produksjon	. Dette kan 	utløse mer fjernings	aktivitet	 på kort sikt	. 	
1.5	 Utløsende behov	 	
Kystverket har pekt på flere faktorer som utløser behovet for tiltak i farleden. De siste 
årene har det vært en tendens at størrelsen 	på skipene som anløper havna har økt	 og at 	
anløpene blir hyppigere. Selv om ulykkesfrekvensen er lav, 	har 	trafikk	utviklingen økt 	
behovet for sikringstiltak i farleden. Det antas også at økt kommersiell trafikk gir et økt 
behov for å utvide tidsvinduet. Per i dag kan ikke 	skip 	loses utenom da	gslys på grunn av 	
 	 	 	
8 http://petro.no/opp	-i-2014	-ned	-i-2015/	 1
6
6
71
103
119
134
392
615
1142	
5429	
8392	
35	485
37	444	
0	10 000	20 000	30 000	40 000	
HOD	
BLANE
TRYM	
TAMBAR ØST	
GYDA	
TAMBAR
EMBLA	
TOR	
GAUPE	
OSELVAR	
ULA	
VALHALL
EKOFISK
ELDFISK	
Gjenstående investeringer i millioner kroner

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	13	 	
at farleden enkelte steder mangler oppmerking eller er for trang for losing under dårlige 
siktforhold. 	 	
1.6	 Mål	 	
Regjeringens overordnede mål for transportsystemet er: «Et transportsystem som er 
sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til 	omstilling til lavutslippssamfunnet».	 	
Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er transportsystemets 
primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas ved utviklingen av 
dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integre	res i hovedmålet om fram	komme	-	
lighet), klima og miljø):	 	
 	Framkommelighet	: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet	 	
 	Transportsikkerhet	: Redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen	 	
 	Klima og miljø	: Redusere klimagassutslippene i tråd med	 en omstilling mot et 	
lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser	 	
For hvert hovedmål er det etappemål som uttrykker mål for planperioden. 	 	
Relevante etappemål for framkommelighet:	 	
 	Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig	 	
 	Korte	re reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	
 	Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transport	-	
midlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra vei til sjø og bane	 	
Relevante etappemål for transportsikkerhet	: 	
 	Opprettholde og styrke det	 høye sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
 	Unngå ulykker med akutt forurensning	 	
Etappemål for klima og miljø	: 	
 	Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål	 	
 	Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy	 	
 	Begrense tapet av naturmangfold	 	
I følge	 Kystverket (udatert) søkes målene i dette prosjektet 	oppnå	dd	 gjennom	 å: 	
 	fjerne hele Håøyflua, en 8 meter grunne 	110	 meter sørøst for Håøyflua og indre 	
Svartskjærs	boen	, og 	 	
 	bytte ut og installere nye navigasjonsinstallasjoner. 	 	
Tiltakene er nærmere beskrevet 	i ka	pittel	 3.2.

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	14	 	
2 	Metod	isk tilnærming	 	
Denne analysen omhandler en samfunnsøkonomisk vurdering av 	forbedring av	 farleden 	
inn til 	Farsund havn	 i Farsund	 kommune. Den samfunnsøkonomiske analysen av tiltaket 	
er gjennomført i henhold til Kystverkets veileder for samfunnsøkonomiske analyser, 
men med enkelte tilpasninger for bedre å fange opp noen 	virkning	er som er spesielt 	
viktige i denne analysen.	 	
2.1	 Kort om sa	mfunnsøkonomisk analyse	 	
Offentlige ressurser er knappe. Det er konkurranse om de tilgjengelige midlene til ulike 
gode formål. Det er derfor viktig at prioriteringene mellom de ulike formålene, enten de 
foretas på administrativt eller politisk plan, er velb	egrunnede og gjennomtenkte. For å 	
kunne foreta en fornuftig prioritering må konsekvensene av alternative tiltak være 
undersøkt og godt dokumentert. 	 	
Hovedformålet med samfunnsøkonomiske analyser er å klarlegge, synliggjøre og 
systematisere konsekvensene av	 tiltak og reformer før beslutninger fattes. Slike konse	-	
kvenser omfatter blant annet kostnader som belastes offentlige budsjetter, inntekts	- og 	
kostnadsendringer for private husholdninger og privat næringsliv, i tillegg til virkninger 
for miljø, helse og 	sikkerhet. 	 	
Samfunnsøkonomiske analyser er en måte å systematisere informasjon på. Bruk av en 
enkel og systematisk metode gjør det lettere å sammenlikne konsekvenser av ulike 
tiltak. De viktigste forutsetningene for rangering av ulike alternativer bør i st	ørst mulig 	
grad synliggjøres. 	 	
I Kystverket er nytte	-kostnadsanalyser (NKA) den mest brukte metoden for beregning 	
av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av investeringstiltak. En NKA bygger på en 
beregning av prissatt nytte og kostnader av tiltak sammenlignet med	 situasjonen hvis 	
tiltak ikke gjennomføres (referansealternativet). Den prissatte nettonytten suppleres 
med verbal beskrivelse og eventuelt fysiske indikatorer for ikke	-prissatte virkninger. 	 	
Dersom den prissatte nytten overstiger kostnadene, og det ikke e	r vesentlige negative 	
ikke	-prissatte virkninger, vurderes et tiltak å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Der 	
det er alternative måter å gjennomføre tiltaket på, bør det gjennomføres analyser for 
hvert av de aktuelle alternativene. 	 	
I en samfunnsøkonomisk ana	lyse benytter man nåverdimetoden til å beregne lønn	som	-	
heten av tiltaket som blir vurdert. Det vil si at man beregner nåverdien (dagens verdi) av 
framtidige nytte	- og kostnadsstrømmer som utløses av tiltaket. Nåverdien beregnes med 	
utgangspunkt i analysep	eriode og kalkulasjonsrente. 	 	
2.2	 Beregningsforutsetninger	 	
Analysen	 legger til grunn beregnings	forutsetningene anbefalt av i Finansdepartementets 	
rundskriv om prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser 
(Finans	departementet, 2014) og anbefalingene 	i DFØ (2014) og 	NOU (2012:16)	. Leve	-	
tiden av tiltaket er satt lik 75 år, i tråd med anbefaling fra Vennemo (2011).	 Vi legger til 	
grunn en realprisvekst på 1,3 prosent for nytte som innebærer spart tid, som er i tråd 
me	d NTP	-forutsetningene. 	Kostnadssiden i modellen ble beregnet ved hjelp av

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	15	 	
beregnings	modellen KVIRK, som er dokumente	rt i Pedersen og Magnussen (2015	). 	
Tabell 	2.1 gir en oversikt over beregnings	forutsetning	ene i analysen.	 	
Tabell 	2.1 	Beregningsforutsetninger i analysen	* 	
Parameter	 	Forutsetning	 	
Kalkulasjonsrente 	 	4 prosent kalkulasjonsrente for de første 40 årene 
etter 2012, 3 prosent fra og med 2053 til og med 	
2067 og 2 prosent etter dette	 	
Sammenstillingsår	 	2022	 	
Kroneverdi	 	201	6 	
Analyseperiode	 	40 år	 	
Levetid	 	75 år	 	
Realprisvekst per år:	 	 	 Kostnader		0 	
 Nytte som innebærer spart tid		1,3	 prosent	 i året	 	
 Øvrige nyttevirkninger		0 	
* Begrunnelse for valg av beregningsforutsetningene er gjengitt i 	Pedersen og Magnussen (201	5).

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	16	 	
3 	Alternativer	 	
I den samfunnsøkonomiske analysen vurderer vi hvorvidt det lønner seg for samfunnet 
å gjennomføre tiltaket i farleden inn til 	Farsund	. Tiltaket er samfunnsøkonomisk lønn	-	
somt hvis vi kan sannsynliggjøre at nettony	tten av å gjennomføre tiltaket (tiltaks	-	
alternativet) er høyere enn nettonytten av at tiltaket ikke gjennomføres (referanse	-	
alternativet).	 	
I en samfunnsøkonomisk	 analyse er utgangspunktet at 	virkning	en skal vurderes ut fra 	
referansealternativet. Når man vurderer 	virkning	en av en nytte	- eller kostnads	-	
komponent ut fra referansealternativet, kan det oppstå fire situasjoner:	 	
A. Tiltaket kan bidra til økt nytte for én eller flere aktører	 	
B. Tiltaket kan bidra t	il redusert nytte for én eller flere aktører 	 	
C. Tiltaket kan bidra til økte kostnader	 	
D.	 Tiltaket kan bidra til reduserte kostnader	 	
Situasjon A og D innebærer at tiltaksalternativet bidrar til økt nytte eller sparte 
kostnader (gevinster for samfunnet), mens sit	uasjon B og C innebærer ulemper eller 	
økte kostnader (tap for samfunnet). Det legges opp til at alle relevante nytte	- og 	
kostnadskomponenter skal vurderes på denne måten. Ved å summere opp alle gevinster 
og trekke fra alle tap som utløses av tiltaksalterna	tivet, har man beregnet den samlede 	
netto nytte	virkning	en av å gjennomføre tiltaket.	 	
Ikke alle 	virkning	ene av tiltaket lar seg prissette. Det kan gjelde 	virkning	er på ulykke	s-	
sannsynlighet, landskap, miljø, forurensning mv. Disse ikke	-prissatte 	virkning	ene	 er 	
systematisert og beskrevet slik at de sammen med de prissatte 	virkning	ene gjør det 	
mulig for beslutnings	taker å sannsynliggjøre om tiltaket er samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt eller ikke. 	 	
3.1	 Referansealternativet	 	
Referansealternativet er situasjonen i dag og 	utviklingen fr	amover som tiltaksalterna	-	
tivet skal vurderes ut fra. Det innebærer at man under vurderingen av hver nytte	- og 	
kostnads	komponent tar stilling til hva som vil skje hvis tiltaket ikke blir gjennomført. 	
Denne rapporten dokumenterer alle vurderi	nger som er gjort. Ved å lese disse får man 	
en detaljert beskrivelse av hvordan situasjonen i farleden er i dag og ventes å være i 
fram	tiden uten tiltaket, med andre ord referansealternativet.	 	
Ifølge Finansdepartementet (2010) skal referanseal	ternativet i	nneholde de vedlike	-	
holdsinvesteringer og oppgraderinger som er nødvendige for at alternativet skal være 
reelt. I vurderingen av Kystverkets vedlikeholds	- og reinvesteringskostnader, gis en 	
vurdering av disse kostnadene. Beskrivelsen av referansealternativ	et skal også 	
inkludere en beskrivelse av andre vedtatte investeringer i influensområdet. 	 	
Kystverkets Handlingsprogram 2014	-2023 (Kystverket, 2013) sier at 	far	leden inn til 	
Farsund havn er svært trang i et lite område. Her er bredden 	med nødvendig dybde 	bare 	
60 meter.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	17	 	
Referansealternativet 	innebærer at	 farleden forblir som i dag, uten noen av tiltakene 	
definert i 	avsnitt 	3.2 blir gjennomført	. Figur 	3.1 viser merking av farleden i dag, som er 	
forventet å bli videreført i situasjonen uten tiltak. 	Det 	ligger ikke inne noen planlagte 	
investeringer i Farsund eller nær	området som vi	l bli gjennomført uten at tiltaket blir 	
iverksatt. 	 	
Figur 	3.1 	Merking av dagens farled inn til Farsund	 	
 	
Kilde: Kystverket	 	
De lok	ale retningslinjene for losoppdrag	 (Kystverket, 2011) 	forventes 	fortsatt	 å gjelde i 	
referanse	alternativet. Den sier at	 skip med som enten er over 14 meter dyp	tgående 	
og/eller 	over 230 meter lange og/eller over 32,5 meter brede ikke kan anløpe havn	a. 	
For s	kip med lengde:	 	
 	mellom	 125 og 150 meter 	skal 	det 	benytte	s taubåt med en kapasitet over 15 TBP	9 	
 	mellom 150 og 200 meter og/eller bredde over 23 meter og/eller dyptgående 
over 8 meter skal 	det 	benytte	s to taubåter, hvorav en skal ha traktorkapasitet 	
eller til	svarende over 30 TBP	 	
 	mellom 200 og 230 meter skal 	det 	benytte	s to taubåter med traktorkapasitet 	
eller tilsvarende, hvorav den ene skal ha over 40 TBP og den andre skal ha over 
30 TBP	 	
I tillegg er d	et sikt	-, vind	- og lys	begrensninger 	i farleden	 inn til Farsund	. For skip: 	 	
 	 	 	
9 TBP står for Tons 	Bollard 	Pull og er et 	konvensjonelt mål på treffkraften til en slepebåt.

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	18	 	
 	som stikker dypere enn 9 meter og/eller har lengd	e over 150 meter kreve	s 1,5 	
nautisk mil	10 sikt ved innseiling og 1,0 nautisk mil ved 	utseiling	 	
 	med en dybde under 9 meter og lengde m	ellom 125 og 150 meter kreves 1,0 	
nautisk mil sikt på ut	- og innseiling	 	
 	som er lastet og med lengde mellom 150 og 200 meter	, kreves en vindstyrke som 	
er mindre enn 15 meter per sekund, mens 	ved 	utseiling i ballas	t kan ikke 	
vindstyrken overstige 12 meter pe	r sekund (15 meter per sekund med vind fra 	
sør	øst)	 	
 	som er lastet og med en lengde på over 200 meter	, kreves en vindstyrke som er 	
mindre enn 12 meter per sekund, mens 	ved 	utseiling i ballas	t kan ikke 	
vindstyrken overstige 10 meter per sekund (12 meter per 	sekund med vind fra 	
sør	øst)	 	
 	som har en lengde over 150 meter og/eller bredde over 23 meter og/eller 
dypgående over 9 meter skal hele 	utseilingen	 foregå i dagslys.	 	
3.2	 Tiltaksalternativet	 	
Hoveddelen av tiltaket går ut på å utvide bredden og 	dybden i Håøysundet ved 	å fjerne 	
hele 	Håøyflua	, en 8 meter grunne 	110	 meter sørøst for Håøyflua	, samt	 indre 	
Svartskjæ	rs	boen	. Figur 	3.2 viser 	Håøyflua	 og grunnen på 8 meter som skal fjernes. Indre 	
Svartskjærsboen ligger lenger ute i farleden. Ved å fjerne 	disse grunnene	, vil b	redden 	på	 	
farleden øke	 fra	 60	 til 100 meter 	og dybden fra 	cirka	 8-13 meter til 16	-17 m	eter	. Det	te 	
medfører	, ifølge Kystverket	, at i størrelsesorden 	53 000 m	3 fjell 	sprenges og at 77	 000 	
m3 løse masser 	må fjernes	. 	
Figur 	3.2 	Håøyflua	 og grunne på 8 meter som skal fjernes	 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
 	 	 	
10 En nautisk mil tilsvarer 1	 852 meter.	 Havøyflua	
Grunne på 
8 meter

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	19	 	
Det er ikke avklart hv	a massene som frigjøres	, skal 	brukes til	. Det vurderes tre anvendel	-	
ser av massen	e: 	
1. Deponere	 i sjø	 	
2. Utvide kaikapasiteten i Lundevågen	 	
3. Tildekking av forurensede sedimenter	 	
Med bakgrunn i at dette ikke er avklart	, har vi valgt å legge til grunn alternativ 1	. D	ette 	
alternativet er også gjenspeilet i investeringskostnadene av tiltaket (se avsnitt 4.1).	 	
Det 	er mye sommertrafikk i Farsund. Det vil derfor være hensiktsmessig å unngå å legge 	
anleggsarbeidet i månedene mai	-august. 	I resten av året er det fortsatt trafikk i 	
Håøysundet	, slik at det i anleggsperioden vil måtte påregnes noe	n forsinkelser. Dette 	
an	see	s imidlertid	 som et	 marginalt problem, forutsatt at anleggsperioden legges utenfor 	
sommermånedene.	 	
I tillegg 	til fjerning av 	Håøyflua	, grunnen på 8 meter og indre 	Svartskjærboen	, er det lagt 	
en plan for å 	fjerne, 	bytte ut og installere nye navigasjonsinsta	llasjoner. 	I all hovedsak er 	
det snakk om å	 fjerne fire gamle sjømerker og to HIB	-er.	11 Disse skal erstattes med åtte	 	
nye HIB	-er	. Figur 	3.3 viser tiltakets merkeplan.	 	
Figur 	3.3 	Kart over n	avigasjonsinstallasjoner i tiltaksalternativet	 	
 	
Kilde: 	Kystverket	 	
 	 	 	
11 HIB 	er en forkortelse 	for hurtigbåtmerke med indirekte belysning.

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	20	 	
Et sentralt punkt for å utløse nyttevirkninger av tiltaket er at 	lokale retningslinjer for 	
losoppdrag	, gjennom	gått i avsnitt 	3.1, endres. 	Skisse	prosjektet (Kystverket, udatert) sier 	
at ut	bedringen av far	leden vil danne grunnlag for å endre d	e lokale retningslinjer for 	
losoppdrag	, men konkretiserer ikke	 hva endringene vil innebære. Dialog med 	
losformann og losoldermann	12 bekrefter usikker	heten	. Siden formålet med tiltaket er å 	
øke fr	amkommeligheten i farleden har vi allike	vel valgt å legge til grunn endringer i 	de 	
lokale retningslinjene for losoppdrag	. De konkrete endringene, som er nærmere 	
begrunnet i avsnitt 5.1, er: 	 	
 	Endring 1 	– Skip opp mot 300 meter kan passere gjennom farleden 	 	
 	Endring 2 	– De samme skipene kan passere gjennom farleden i mørke	 	
Havnevesenet i Farsund har planlagt og prosjektert oppgradering av kai 10, dypvanns	-	
kai	a. Det er anslått at prosjektet har en investeringskostnad på 	cirka	 35	 millioner kroner 	
eks	klusive	 merv	erdiavgift	. Prosjektet innebærer forsterkning av kai	a slik at dagens 	
belastning på 4	 tonn	/m	2 kan økes til 20	 tonn	/m	2. Dette er ifølge informanter	 nødvendig 	
for å bruke kaianlegget til å laste/losse større skip.	 Forsterkingen av kaia	 er i	følge 	
Havnevesenet 	ikke aktuelt uten at innseilingen ved Håøysundet forbedres, og 	igang	-	
setting av prosjektet avventer derfor beslutningen om dette. V	i har derfor 	valgt å 	
definere 	kai	-investeringen 	som en del av 	tiltaks	alternativet.	 	
 	 	 	
12 Kystverket Lostjenesten er organisert i syv losoldermannskapene som har ansvar for den operativ	e 	
driften av lostjenesten innenfor et geografisk område. 	Det enkelte losoldermannskap ledes av en 	
losoldermann.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	21	 	
4 	Samfunnsøkonomiske kostna	der	 	
Prinsipielt 	beregnes de samfunnsøkonomiske kostnadene ved et offentlig investerings	-	
tiltak ved å summere verdien av alle endringer i ressursbruk som følger av tiltaket. 
Endringene i ressursbruk verdsettes ved hjelp av kalkulasjonspriser.	 	
Finansdepartementet (20	14	) sie	r følgende om hvilke kalkulasjonspriser som skal 	
brukes i samfunns	økonomiske analyser:	 	
”I de tilfeller der det offentlige i liten grad konkurrerer med privat virksomhet, benyttes 
følgende kalkulasjonspriser for innsatsfaktorene: 	 	
 	Arbeidskraft: Lønn inklusive skatt og arbeidsgiveravgift mv. 	 	
 	Vareinnsats: Pris eksklusive toll og avgifter, men inklusive avgifter som er 
begrunnet med korreksjon for eksterne virkninger.” 	 	
Punktet om vareinnsats innebærer blant annet at vareinnsats skal 	vurderes til priser 	
uten merverdiavgift, siden merverdiavgiften ikke har til hensikt å korrigere for eksterne 
virkninger.	 	
Ytterligere en samfunnsøkonomisk kostnad er knyttet til at tiltaket finansieres gjennom 
generelle skatter, den såkalte skattefinansier	ingskostnaden.	13 Denne kostnaden skiller 	
seg fra de andre kostnadene. Finansdepartementet (20	14) 	presenterer den slik:	 	
«Skattekostnaden settes til 20 øre per krone. Denne skal benyttes av alle sektorer. 
Grunnlaget for beregning av skattekostnaden vil være t	iltakets nettovirkning for 	
offentlige budsjetter, dvs. det offentlige finansieringsbehovet.»	 	
De kostnadene som står igjen som viktige i den samfunnsøkonomiske vurderingen av 
tiltak i 	farleden til Farsund	, 	er	 	Kystverkets, 	kommunens 	og private 	
investeringsko	stnader. 	I tillegg vil tiltaket kunne bidra til	 eventuell(e)	: 	
 	vedlikeholds	kostnader	, 	
 	negativ påvirkning på naturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	, og	 	
 	negativ påvirkning på kulturminner.	 	
Disse kostnadspostene omtales videre i kapittelet, i den 	rekkefølge de er nevnt over.	 	
4.1	 Kystverkets investeringskostnader	 	
Den samfunnsøkonomiske investeringskostnaden er verdien av ressursbruken knyttet 
til å gjennom	føre tiltaket. 	Som nevnt i tiltaksbeskrivelsen, se avsnitt 2.	2, innebærer 	
tiltaket 	forbedring av f	arleden ved at man fjerner tre skjær og grunner, samt forbedrer 	
merkingen av farleden. 	 	
I Kystverket	 (2015)	 anslås 	den samlede 	forventede 	investeringskostnad	en av å 	
gjennom	føre tiltaket 	til 	31,6	 mill	ioner 	2015	-kr	oner	 ekskl	. merverdiavgift. 	Med 10 	
prosent fagadministrasjonskostnader får vi 34,7 millioner 2015	-kroner. 	Vårt mandat 	
 	 	 	
13 Også kalt skattekostnaden.

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	22	 	
innebærer at sammenstillingsåret skal 	være 2022	 og	 investeringskostnaden forventes å 	
påløpe i 	2021	. Den 	totale	 oppdiskonterte investeringskostnaden fra 	20	21	 til 	2022	, med 	
4 prosent kalkulasjonsrente, er lik 	36,8	 millioner	 2016	-kroner	. 	
4.2	 Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	
Erstatning av fire gamle sjømerker og to HIB	-er med åtte nye HIB	-er	 vil 	utløse høyere 	
vedlike	holds	kostnader enn i referansealternativet. 	Siden nye 	HIB	-er er dyrere å drifte 	
enn eldre sjømerker	, legger vi	 sjablongmessig	 til 	grunn 	at tiltaket bidrar til en 	
nettoøkning på tre HIB	-er. 	Ifølge Kystverket (Pedersen og Skjelvik, 2014) 	påløper det 	
vedlikeholds	kostnader på 	71 400	 kroner 	ekskl. merverdi	avgift	 per HIB hvert femtende 	
år. 	En nettoøkning på tre HIB	-er gir derfor en vedlikeholdskostnad på 214	 000 kroner 	
ekskl. merverdiavgift hvert femtende år.	 Neddiskontert til 2022 over analyseperioden 	
på 40 år 	er kostnaden 19	7 000 kroner.	 	
4.3	 Private eller offentlige	 investeringer som utløses av tiltaket	 	
Kystverkets tiltak kan utløses av 	eller utløse 	at private aktører, kommuner, fylkes	-	
kommuner eller andre statlige virksomheter gjennomfører investeringer i nye kaianlegg 
eller bidrar med ressurser for å realisere næri	ngsarealer.	 Selv om dette ikke inkluderes i 	
Kystverkets ressursbruk og budsjetter er det likefullt en samfunnsøkonomisk kostnad. 
Det skyldes at denne ressursbruken, i likhet med Kyst	verkets ressursbruk, har en 	
alternativ anvendelse i norsk økonomi. 	 	
Som 	poengtert i avsnitt 	3.2, vil Kystverkets tiltak utløse at Havnevesenet i Farsund opp	-	
graderer den kommunale dypvannskai	a (kai 10)	. Tiltaket er derfor definert som en del 	
av tiltaksalternativet.	 Det er anslått at 	oppgraderingen 	har en investeringskostnad på 	35	 	
mil	lioner	 kroner ekskl	usive	 merverdiavgift. 	Oppdiskontert fra 2021 til 2022 gir dette en 	
oppgrad	erings	kostnad på 	37,1	 millioner 	2016	-kroner.	 	
Vi legger til grunn at 50 prosent av investeringen blir dekket av det offentlige. Dette 
innebærer at skattefi	nansieringskostnaden	 av oppgraderingen, som behandles nærmere 	
i avsnitt 4.	6, er 20 prosent av 18,	6 	millioner kroner (halvparten av oppgraderings	-	
kostnaden) 	– tilsvarende 3,	7 millioner kroner.	 	
4.4	 Virkning på n	aturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	
Skjærgården i nærområdet ved Farsund består av holmer og skjær som om sommeren 
blir brukt 	som utfartsområde for 	bad	ing	 og 	fritids	båt	turer	 (Kystverket	, udatert). 	
Kystverkets søk 	i miljø	- og ressursdatabasen (MRDB MOB A sommer/vinter) viser 	
miljøsårbare 	områder ved Einarsneset (Listastrendene) som har botaniske verdier og 	
sjøfugl. Området er viktig for sjøfugl for rasting, overvintring og hekking.	 	
Det 	kan argumenteres for 	at sprengning av nordre Håøyflua i et begrenset tidsrom 	
påvirker marin flora og faun	a negativt. 	Om sprengingen bidrar til en 	midlertidig 	
nedgang i dyre	- og planteliv 	er usikkert	. Sjølandskapet blir 	endret som følge av 	
fjerningen, men vi kan ikke si at dette vil	 påvirk	e det langsiktige biologiske mangfoldet. 	
Alt i alt vurderes 	virkningen t	il å være 	ubetydelig eller en liten negativ konsekvens	 (0/	-).

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	23	 	
4.5	 Virkning på k	ulturminner (kulturell arv)	 	
Kystverkets forstudie har vurdert konsekvensene for kulturminner. Ifølge 	Riksanti	-	
kvarens kulturminnesøk er det en god del kulturminner i nærheten av fa	rleden.	14 Dette 	
er i all hovedsak gamle skipsvrak, skips	klokker, ankre og andre deler	 i ulik forfatning. 	
Ikke alle er fredet. I Håøysundet er det et skipsvrak fra første kvartal av 1900	-tallet som 	
ikke er fredet. På Håøyskjæret og Prestøy er det arkeologisk	e minner fra steinalderen 	
(boplasser) som er automatisk fredet. Ved Sydskjær, lenger inn i Farleden	, er det et 	
skipsvrak fra tredje kvartal av 1800	-tallet som er automatisk fredet. Bortsett fra det 	
antatte «Trom	sø»	-vraket (fredet) fra tredje kvartal av 180	0-tallet i Kjellsvinga, er det 	
ingen andre kulturminner til sjøs i Lundevågen. Kjellsvinga er utenfor farleden. Det er en 
rekke ulike kulturminner langs strandsonen. 	 	
De mest kritiske kulturminnene er de arkeologiske boplassene Håøyskjæret og Prestøy. 
Skip	svraket i Håøysundet er også utsatt. Håøyskjæret er i umiddelbar nærhet til 	
Håøyflua som er tenkt sprengt bort. Det legges til grunn at utsprengt masse ikke 
kommer i kontakt med Håøyskjæret eller deponeres i sundet. Det er en risiko for at 
deler av utspren	gt masse legger seg i sundet og kan påvirke skipsvraket. 	Sett i 	
sammenheng med at man kan justere sprengladninger for å minimere skadeomfanget	, 	
og kystverkets skisseprosjekt konkluder	er med at tiltaket ikke er i konflikt med kjente 	
kulturminner, 	vurderes 	virkning	en til å være 	ubetydelig eller en liten negativ 	
konsekvens	 (0/	-). 	
4.6	 Skattefinansieringskostnaden	 	
Skattefinansieringskostnaden er ifølge Finansdepartementet (	2014	) lik 20 prosent av 	
prosjektets virkning på offentlig finansieringsbehov. Det offentlige finansieringsbehovet 
er i dette tilfelle kostnader som finansieres over statlige og kommunale budsjetter. 	Det 	
samlede offentlige finansieringsbehovet knyttet til tilta	kene i farleden inn til Farsund er 	
beregnet til en nåverdi på 	55,7	 millioner 	2016	-kroner	, hvilket gir en skatte	finansierings	-	
kostnad 	på 	11,1	 millioner 	2016	-kroner	. 	
4.7	 Samlet 	vurdering av kostna	dene	 	
De samlede prissatte kostnadene for tiltaket er beregnet til 	85,4	 millioner 2016	- kroner, 	
se 	tabell 4.1	. 	
Tabell 	4.1 	Samfunnsøkonomiske kostnader, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt 
i millioner 	2016	-kroner	 	
Sa	mfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kroner	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	36,8	 	
Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	0,3	 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	37,1	 	
Virkning på n	aturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	0/	- 	
Virkning på kulturminner (kulturell arv)	 	0/	- 	
Skattefinansieringskostnaden	 	11,1	 	
Sum prissatte kostnader	 	85,4	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 	 	 	
14 Vi har foretatt søk i området på 	http://www.kulturminnesok.no/	 utarbeidet av riksantikvaren.

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	24	 	
I tillegg til disse kostnadene er det vurdert to ikke	-prissatte konsekvenser for 	
henholdsvis naturmiljø og kulturminner. Virkningene er begge vurdert til å ha en 
ubetydelig til liten negativ konsekvens. Den samlede 	virkning	en er derfor vurdert til å 	
være u	betydelig/liten negativ.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	25	 	
5 	Samfunnsøkonomisk nytte	 	
Ved gjennomgang av bakgrunnsdokumenter og samtaler med lokale informanter har vi 
identifisert f	ire	 potensielle samfunnsøkonomiske nytte	virkninger	 som kan utløses av til	-	
taket. Disse er: 	 	
 	Sparte 	kostnader for	 Alcoa Lista	 	
 	Verdi av flere anløp av «offshore supply»	-skip til Farsund	 	
 	Redusert ulykkesrisiko	 	
 	Verdi av økt cruisetrafikk	 	
Nærmere gjennomgang viser at de 	reduserte	 kostnadene til Alcoa Lista avhenger av at 	
lokale retningslinjer for losoppdrag	 endres, noe s	om er usikkert. Før vi gjennomgår 	de 	
fire poten	sielle nytte	virkningene gir	, vi en gjennomgang av realistiske endringer i 	lokale 	
retningslinjer for losoppdrag	. 	
5.1	 Nytten avhenger av endring i	 lokale retningslinjer for losoppdrag	 	
Nasjonal transportplan 2014	-2023 (	Meld. St. 26	, 2012	-2013) sier at u	tvidelse av 	
far	leden vil gi økt fr	amkommelighet og sikker	het, og legge til rette for at større fartøy 	
kan anløpe havnene i Lundevågen industri	område.	 Ser man bort fra økt sikkerhet, som 	
er nærmere omtalt i avsnitt 5	.4, sitter vi igjen med vurderingen av om tiltaket vil bidra 	
til økt fr	am	kommelighet. 	 	
Tiltaket i farleden inn til Farsund reduserer de fysiske begrensningene i farleden og vil 
derfor øke fr	amkommeligheten	 for skip uten farledsbevis	. En forutsetning for a	t fr	am-	
kommeligheten 	for disse skipene 	øker i praksis	, er imidlertid at 	lokale retningslinjer for 	
losoppdrag	 endres.	 Skisse	prosjektet (Kystverket, udatert) sier at utbedringen av 	
farleden vil danne grunnlag for å endre 	lokale retningslinjer for losoppdrag	, men 	
konkretiserer ikke hva endringene vil innebære	. Dialog med losformann og 	-oldermann 	
bekrefter usikker	heten	. D	et er ikke sikkert at tiltaket utløser en endring	 i de lokale 	
retningslinjene	. 	
Flere av virkningene, 	mer presist 	kostnadsreduksjoner for Alc	oa Lista	, som vi kommer 	
tilbake til i avsnitt 5.2, avhenger av endringer av 	lokale retningslinjer for losoppdrag	. 	
Samtaler med representanter fra Alcoa Lista forteller oss at tiltaket vil utløse positive 
virkninger for dem hvis	 tiltaket gjør det	 mulig å 	passere gjennom farleden	: 	
 	med skip med lengde over 230 meter, 	 	
 	med mindre restriktive krav til bruk av taubåt, 	og	 	
 	om natten.	15 	
I skisse	prosjektet (Kystverket, udatert) står det at: 	…fartøystørrelse f	or mørkeseilas 	
vurderes 	som 	uendret	. Siden formålet med 	tiltaket er å øke fr	amkommeligheten i 	
farleden	, og spesielt fordi det legges til grunn merking for mørkeseilas,	 har vi 	like	vel 	
valgt å vurdere virkninger av at tiltaket åpner opp for mørkeseilas.	 	
 	 	 	
15 Definisjon på natt i denne sammenheng tilsvarer «astronomisk tussmørke», altså når holmer og skjær 	
ikke lenger er visuelt synlige til bruk i navigasjon.

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	26	 	
Samtaler med losformann og 	–oldermann forteller oss at det 	er lite sannsynlig at tiltaket 	
vil endre taubåtbruken nevneverdig. Dette begrunner de med kravet til sikkerhet i 
leden, som innebærer at de fleste større skip fort	satt vil ha krav til taubåt, også etter ut	-	
bedring	en.	 Vi ser derfor bort fra mulig endret t	aubåtbruk i den videre analysen.	 	
I den 	påfølgende 	analysen 	av virkninger for Alcoa Lista legger vi 	derfor 	til grunn	 at 	
tiltaket utløser	 to 	endringer av 	lokale retningslinjer for losoppdrag	: 	
 	Endring 1 	– Skip opp mot 300 meter kan passere gjennom farleden 	 	
 	Endring 2 	– De samme skipene kan passere gjennom farleden i mørke	 	
5.2	 Sparte 	kostnader for Alcoa 	Lista	 	
Som nevnt i avsnitt 1.2 og 1.3 produserer	 Alcoa Lista aluminium til verdensmarkedet 	
(skipes til Rotterdam) 	ved hjelp av aluminiumoksid	 (fra Spania)	, koks og andre råvarer. 	
Alle innsatsfaktorer, utenom arbeidskraft, fraktes til Lundevågen sjø	veien	. Tiltaket kan	 	
bidra til 	reduser	te kostnader 	for Alcoa Lista 	på 	to forskjellige måter:	 	
I. 	Sparte ventekostna	der for skip som 	anløper	 med aluminiumoksid	 	
II.	 	Bedre ut	nyttelse av arbeidskraften som drifter kaia (merket 1 i figur 1.2)	 	
I det følgende gjennomgår vi virkning I	-II. De t	o virkningene vurderes 	i lys av de to 	
sannsynlige endringene i 	lokale retningslinjer for losoppdrag	. 	
Ad. 	I – Representanter fra Alcoa Lista f	orteller oss at det er et potensial for redusert 	
ventetid ved at skipene som leverer aluminiumsoksid (stykkgods	skip med en lengde på 	
mellom 132 og 172 meter) også kan passere gjennom farleden på natt	en	. Dette er 	
begrunnet med at skipene i dag må vente 	til 	det blir lyst før de får tillatelse til å 	anløpe 	
(avgang og ankomst).	 	
Figur 5.1 viser hvordan andelen av døgnet med mørke varierer over månedene i 
Farsund. I januar og desember er det i gjennomsnittet mørkt 71 prosent av tiden, mens i 
juni måned er det 	mørkt 	21 prosent av tiden. 	Gjennomsnittlig andel av døgnet med 	
mørke i løpet av året er 48 prosent.	 	
Figur 	5.1 	Andelen av 	døgnet	 med mørke i Farsund*	 	
 	
*Andelene er beregnet fra solnedgang den 15. og soloppgang	 den 16. hver måned. Kilde: Timeanddate.no, 	
bearbeidet av Vista Analyse	 0,71	
0,58	
0,50	
0,38	
0,29	
0,21	
0,29	
0,38	
0,46	
0,58	
0,67	0,71	
Gj.snitt ≈ 	
0,48	
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8	
Jan	Feb	Mar	Apr	Mai	Jun	Jul	Aug	Sep	Okt	Nov	Des	
Andel av døgnet med mørke

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	27	 	
Fra avsnitt 1.3 har vi at stykkgods	skipene driftet av det internasjonale 	
transportselskapet Royal Wagenborg (som 	transporterer 	aluminium	soksiden til 	
Farsund) gjennomførte 15 anløp ti	l Farsund i løpet av 2013. 	De 15 anløpene ble ifølge 	
AIS	-data gjennomført av 12 unike skip. Disse skipene og skipperne har ikke anskaffet 	
seg farledsbevis, siden de anløper havna såpass sjeldent 	– og må derfor forholde seg til 	
de lokale retningslinjene for	 losoppdrag. 	 	
Vi anta	r at det 	ikke er noen systematikk i når skipene ønsker å anløpe havna	 (uniform 	
fordeling)	, og at det derfor er like sannsynlig at skipene ønsker å anløpe på dag	en	 som 	
på natt	en	. Basert på denne forutsetningen	, er det rimelig å forvente at andelen av 	
skipene som må vente i løpet av året er lik antall skip som anløper i løpet av året (15 
skip) multiplisert med andelen av døgnet det er mørkt (0,48). Vår forventning er 
dermed at 	syv	 skipsanløp må vente i løpet av å	ret. 	 	
Ventetiden 	for de syv skipene 	vil maksimalt være lik tiden med mørke	, som over året i 	
gjennomsnitt er lik 11,5 timer	16, og minimum være lik null	. Under forutsetningen om 	
uniform fordeling av skipene	, er det like sannsynlig at de syv skipene må vente 11,5 	
timer som at de ikke må vente i det hele tatt. Gjennomsnittlig ventetid for de syv skipene 
kan derfor forventes å være lik gjennomsnittet av de to ytt	erpunktene, som er lik cirka 	
seks timer.	 	
Med en en	dring i 	lokale retningslinjer for losoppdrag	 som tilsier at skip kan passere 	
gjennom farleden i mørke	, vil tiltaket 	bidra til at syv skip reduserer sin ventetid med 	
seks timer i løpet av året. Samlet gir det 42 sparte ventetimer.	 	
Lokale informanter 	sier at	 det vil kunne gi besparelser på opp mot 400 amerikanske 	
dollar per sparte 	vente	time	 (demurrage costs)	. Med en dollarkurs på 6,8 kroner, 	
gjennom	snittet fra 1995 til 2014, tilsvarer det 	cirka 	2 70	0 kroner per sparte time. 	Dette 	
virker rimelig siden Grønlan	d (2013) anslår 	at 	tidskostnaden (krone	r per time) for 	
containerskip med dødvekt	tonn	17 på 14	 200 og 23	 000 er lik h	en	holds	vis 2 790 og 	
3 250.	 42 sparte ventetimer med en verdi på 2	 700 kroner gir en årlig samlet besparelse 	
på 113	 400 kroner.	 	
Representanter	 fra Alcoa Lista forteller oss at de uavhengig av tiltaket vil 	forsøke å 	
optimalisere sine logistikkløsninger, og som en del av det vil kunne 	vurdere samskiping 	
av aluminiumsoksid med andre Alcoa	-verk (som Alcoa Fjardaal på Island og Alcoa 	
Mosjøen). 	For ek	sempel kan	 det 	være	 interessant å vurdere skip som er opp mot 	
Panamax	-størrelse. Det vil si at aluminiumsoksiden skipes inn med containerskip som er 	
32 meter brede, og kan ha en lengde og dybde på opp mot henholdsvis 294 og 12 meter. 	 	
Alcoa Lista sier at det vil kunne gi besparelser på opp mot 800 amerikanske dollar 	per 	
sparte 	vente	time	, tilsvarende 5 440 kroner per time. Det innebærer en dobling av 	
verdien av den sparte ventetiden 	med skipene som 	skiper inn aluminiumsoksiden i dag. 	
Det	te virker rimelig 	ettersom	 tidskostnaden for et containerskip med panamax	-størrelse 	
(63	 400 DWT) 	ifølge Grønland (2013) er lik 6	 100 kroner per time. 	 	
 	 	 	
16 Andelen av gjennomsnittsdøgnet med mørke 0,48 multiplisert med anta	ll timer i døgnet (24 timer).	 	
17 Dødvekttonn er den totale vekten et skip kan bære av last, drivstoff, forsynin	ger, besetninger og 	
passasjerer, senere forkortet DWT.

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	28	 	
Fordi 	det er rimelig å legge til grunn at Alcoa ønsker like hyppige leveranser av 	
aluminiums	oksid som i 	dag vil samskipinger med andre Alcoaverk utløse en årlig 	
ventekostnad på det dobbelt av 113	 400 kroner, 	det vil si	 226	 800 kroner i året. Det er 	
derfor rimelig å tro at den årlige ventekostnaden for skip som ønsker å anløpe Farsund 
om natten	, minst er lik 	113	 400 kroner per år på kort sikt, men øker til 226	 800 kroner 	
per år i løpet av analyseperioden. Vi legger til grunn at det tar ti år før Alcoa får utnyttet 
stordriftsfordelene av samskiping ful	lt ut	. 	
Ad. 	II – Det har blitt nevnt at anløp til Farsund	 om	 natt	en	 vil kunne bidra til	 bedre 	
utnyttelse av personellet som drifter kaianlegget til Alcoa, konkretisert gjennom mindre 
bruk av overtid. 	Alcoa Lista anslår at tiltaket, som følge av virkning I, vil bidra til 	
reduserte lønnskostnader på 100	 000 kroner per	 år.	 	
Anslaget om en årlig besparelse på 100	 000 kroner bygger på antakelsen om 	at 	10 skip 	
med aluminiumoksid må vente 12 timer, 	noe 	som totalt gir 120 ventetimer. Under 	
gjennomgangen av virkning I (sparte ventekostnader for skip som kommer med 
aluminiumoksid) argumenter	er vi for at skipene vil spare 42 timer. 	42 timer utgjør 35 	
prosent av 120 ventetimer. For å sikre konsistens 	legger	 vi derfor til grunn en 	
forventning om at de reduserte lønnskostnadene er lik 35 prosent av 100	 000 kroner 	
per år	, altså 35	 000 kroner per år.	 	
Oppsummering av virkning I	-II – Basert på gjennomgangen over 	finner vi grunnlag for 	
å verdsette 	verdien av spart ventekostander for skip og verdien av bedre utnyttelse av 	
arbeidskraften ved kaia til Alcoa Lista	. Finans	departe	mentet (2014) sier at:	 	
Verdien av tid i arbeid skal prisjusteres med forventet vekst i BNP per innbygger i 
siste tilgjengelige Perspektivmelding fra Finansdepartementet.	 	
Basert på disse føringene lar vi verdien av bedre utnyttelse av arbeidskraften ved kai	a til 	
Alcoa Lista øke med 1,4 prosent per år. 	Prinsipielt burde også tidsbesparelser til sjø	-	
folkene på skipene 	som frakter aluminiumsoksid til Alcoa 	prisjusteres, siden en endret 	
ventekostnad vil påvirke Alcoas kostnader. Utfordringen er at disse sjøfolke	ne er uten	-	
landske, og vi vet lite om hvilket land de kommer fra og hvordan lønningene deres vil 
utvikle seg i analyseperioden. V	i legger derfor grunn at Alcoas sparte transport	-	
kostnader holdes konstant i analyseperioden.	 	
Basert på gjennomgang og prissett	ing av de 	to 	potensielle virkningene for Alcoa Lista, 	
finner vi at virkningene utgjør 	5,1	 millioner kroner neddiskontert over analyseperioden 	
på 40 år. Siden levetiden av tiltaket er satt til 75 år, vil de samme nyttevirkningene 
påløpe fra år 41 til 75. De	n neddiskonterte verdien av denne nytten, k	alt restverdi, er 	
beregnet til 	6,4	 millioner kroner. Samlet set	t er den prissatte nytten lik 	11,5	 millioner 	
kroner.	 	
Tabell 	5.1 	Prissatt s	amfunnsøkonomiske 	nytte til 	Alcoa Lista,	 nåverdi (2022) 	i 	
millioner 	2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske 	nytte	 	M	illioner kroner	 	
I - Sparte ventekostnader for skip	 	3,7	 	
II 	- Bedre utnyttelse av arbeidskraften	 	1,4	 	
Restverdi	 av I	-II 	6,4

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	29	 	
Totalt	 	11,5	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
5.3	 Verdi av flere 	anløp av «offshore supply»	-skip til Farsund	 	
Et av de viktigste argumentene for å gjennomføre tiltaket er å gjøre det mer attraktivt 
for petroleumsnæringen å etablere aktivitet i Farsund. Den utløsende faktoren for den 
økte aktiviteten er i all hovedsak 	at 	kommunekai 10 	forsterkes. Forsterkingen av kaia er 	
ifølge Havnevesenet ikke aktuelt uten at innseilingen 	til Farsund forbedres	, og igang	-	
setting av prosjektet avventer derfor beslutningen om dette.	 Vi har derfor 	valgt å 	
definere 	kai	investeringen 	som en de	l av 	tiltaksalternativet, se avsnitt 3.2.	 	
I vår vurdering 	av 	om Farsund har potensial for å være en attraktiv havn for 	
petroleums	aktiviteten i den sørlige delen av Nordsjøen	, har det vært nødvendig å forstå 	
hvilke kvaliteter havna i Farsund har i forhold 	til nærliggende og konkurrerende havner. 	
Figur 	5.2 viser plott over trafikken i kyst	- og havområdene fra Porsgrunn til Stavanger. 	 	
 Figur 	5.2 	Plott over trafikk gjennomført av «offshore supply»	-skip i kyst	- og	 	
havområdene fra Porsgrunn til Stavanger i løpet av 2013	 	
 	
Kilde: Havbase, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Som vi ser fra figuren har skipene anløpt Porsgrunn, Kristiansand, Farsund, Flekkefjord, 
Egersund og Stavanger. Siden Porsgrunn og Kristiansand er 	bet	ydelig 	lengre unna 	de 	
sørlige delene av Nordsjøen	, ansees de ikke som konkurrerende havner. Vi står da igjen 	
med Egersund og Flekkefjord.	 	
Farsund kan både tilby tilgjengelige næringsarealer og tilstrekkelig dybde i havne	-	
bassenget. Nærmere undersøkelser vi	ser at Flekkefjord har tilstrekkelig dybde i havna	, 	
men i liten grad har næringsarealer å tilby, mens Egersund ha	r store næringsarealer 	
mens dybden er begrensende. 	Til tross for dette har 	få «offshore supply»	-skip anløpt 	
Farsund fr	am til nå. I 2013 var det	 eksempelvis kun 11 «offshore supply»	-skip som 	
anløp havna, se figur 1.3.	 	
ASCO	, virksomhet	en	 som leverer skipsagenttjenester i Stavanger og Farsund, 	bekrefter 	
situasjonsforståelsen. De etablerte seg i Farsund fordi havna har et potensial for å kunne 
avlast	e Stavanger	 på prosjektbasis	. Ideen er å tilby en havn med mindre 	«plunder og Farsund	
Oslo	
Porsgrunn	
Kristiansand	
Flekkefjord	
Egersund
Stavanger

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	30	 	
heft	»18 sammenlignet med	 anløp til 	Stavanger	. Plunder og heft kan i denne sammenheng 	
tolkes som alle kostnader knyttet til venting og kostnader som går med til flytting av 
skip i 	Stavanger. 	Et eksempel på 	at Farsund er foretrukket 	er prosjektet som omfatter 	
fjerning av Yme	-plattformen	. 	
Det store spørsmålet er om forbedring av innseiling	en	 til Farsund bidrar til flere 	anløp 	
fra 	«offshore supply»	-skip	 til Farsund, og eventuelt i hvilket omfang	. Ifølge vår 	
informant hos ASCO er drømmesituasjonen at Farsund (etter forbedringen) kan ta imot 
to til fire anløp om dagen, men 	det 	legge	s ikke skjul på at det er like sannsynlig at 	
forbedringen ikke vil ha noen 	virkning. Forventningen er at tiltaket vil utløse 	to til fire	 	
ekstraanløp i uka. Vi må heller ikke glemme at den lave oljeprisen, hvis den vedvarer, 	på 	
sikt 	kan redusere investerings	viljen og 	petroleumsaktiviteten.	 Man kan argumentere for 	
at mindre petr	oleums	aktivitet generelt reduserer «plunder og heft» i Stavanger, i	 så fall 	
vil det bli 	mer attraktivt	 å benytte 	Stavanger	 som havn.	 	
Få «offshore supply»	-skip	sanløp til Farsund 	forteller oss 	at verdien av å gå til Farsund 	
istedenfor Stavanger historisk h	ar vært positiv for noen få skip, men null eller negativ 	
for de 	aller 	fleste. I verste fall vil 	ikke 	forbedringen av farleden til Farsund 	påvirke dette 	
bildet. I så fall vil ikke forbedringen av farleden påvirke	 verdien per anløp. 	I beste fall vil 	
forbedringen bidra til at 	verdien av å gå til Farsund istedenfor Stavanger 	er lik summen 	
av lavere sjøtransportkostnader og mindre	 «plunder og heft	» i Stavanger	. En prissetting 	
av disse verdiene kan være et uttrykk for den maksimale betalingsviljen per anl	øp til 	
Farsund istedenfor Stavanger. 	Samtaler med ASCO forteller oss at det er meget ut	for	-	
drende å kvantifisere verdien av mindre 	«plunder og heft	». V	i velger derfor å 	
konsentrere oss om sparte sj	øtransportkostnader.	 	
 	 	 	
18 Plunder og heft kan i denne sammenheng 	tolkes som alle kostnader knyttet til venting og kostnader som 	
går med til flytting av skip i Stavanger.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	31	 	
Figur 	5.3 	Reiseavstand fra Ekofisk til Farsund og Stavanger, i kilometer	 	
 	
Kilde: Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse	 	
Farsund ligger nærmere de viktige feltene i den sørlige delen av Nordsjøen enn 
Stavanger, se figur 5.3. Som figuren viser, er	 det 28,5 mil fra Ekofisk til Farsund, mens 	
det er 32,1 mil fra Ekofisk til Stavanger. Det er altså cirka 36 kilometer kortere, én vei. 
Fr	am og tilbake fra feltene gir det en besparelse på 72 kilometer.	 	
Ifølge DNV (2009) har «offshore supply»	-skip en gjenn	omsnittlig servicehastighet på 	
13,3 knop, som tilsvarer 24,6 km/t. Legger vi denne hastigheten til grunn, sparer 
skipene 2 timer og 56 minutter tur/retur Farsund i forhold til Stavanger.	 	
Fra Grønland (2013) har vi at et «offshore supply»	-skip på 3	 000 DWT 	har en 	
tidskostnad på 5	 335 kroner per time og en distansekostnad på 91 kroner per utseilte 	
kilometer. Basert på at 10 av 11 «offshore supply»	-skipsanløp ble gjennomført av skip 	
med en størrelse på 4	 000 DWT, se figur 1.5, mener vi at 	å benytte kostnadene 	ved 	3 000 	
DWT 	gir 	for lav	e verdier	. 	
Figur 	5.4 	Predikerte tids	- og distanseavhengige kost	nader for et «offshore 	
supply»	-skip på 4000 DWT, 	2016	-kroner	 	
A – Tidsavhengige kostnader	 (kroner/time)	 	B – Distanse	avhengige kostnader	 	
(kroner/km)	 321 km	
285 km

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	32	 	
 	 	
Kilde: Grønland (2013), bearbeidet av Vista Analyse	 	
Figur 	5.4 	viser hvordan vi utnytter den 	relative forskjellen i priser for bulk	- og 	
stykkgods	skip med tilsvarende størrelse for å anslå tids	- og distansekostnaden for	 et 	
«offshore supply»	-skip med en størrelse på 4	 000 DWT. Vi anslår at tidskostnaden for et 	
slikt skip er 5	 533 kroner per time og at distansekostnaden er lik 102 kroner per 	
kilometer.	 Et anslag på 	spart 	tids	- og distansekostnad	 ser dermed slik ut:	 	
 	Tidsbe	sparelse	19: 2,92 timer/anløp * 5	 533 kroner/time = 16	 156 kroner/anløp 	 	
 	Distansebesparelse:	 72 km/anløp * 102 kroner/km = 7	 344 kroner/anløp	 	
 	Tidsbesparelse + distansebesparelse: 	23	 500 kroner/anløp	 	
I analysen videre legger vi til grunn 23	 500 kroner som 	et 	anslag for 	den maksimale 	
betalingsviljen et «offshore supply»	-skip har per anløp til Farsund isteden	for Stavanger 	
etter at tiltaket er gjennom	ført. Som nevnt 	ove	nfor	 burde maksimalanslaget også 	
inkludert «plunder og heft»	-kostnader ved å anløpe i Stavang	er, 	men dette er 	en 	
størrelse vi ikke har grunnlag for å anslå. 	Det taler isolert sett for at anslaget er for lavt. 	
Anslaget på 23	 500 kroner bygger 	imidlertid 	på forutsetningen om at den sparte tiden 	
ved å gå til Farsund 	istedenfor Stavanger 	i sin helhet 	brukes til inntekts	givende arbeid, 	
noe 	som 	i praksis er urealistisk. Det taler isolert sett for at anslaget er for høyt. Siden de 	
to 	ikke	-prisede 	virkningene trekker i hver sin retning	, er vår vurdering at man kan legge 	
til grunn 23	 500 kroner som et ansl	ag på den maksimale betalingsviljen per anløp ved å 	
gå til Farsund istedenfor Stavanger.	 	
Vår 	samlede 	vurdering er at tiltaket vil bidra til 	en økt verdi av å anløpe til Farsund	, men 	
at det er utfordrende å beregne gevinsten av 	dette	. Med utgangspunkt i at	 verdien per 	
anløp 	kan være 	betydelig	, er vår vurdering at 	virkningen av flere «offshore supply»	-	
skipsanløp til Farsund totalt sett	 har en verdi mellom liten positiv konsekvens (angis 	
som +) og en meget stor positiv konsekvens (angis som ++++). 	Virkningen 	er med andre 	
ord positiv, men størrelsen er meget usikker og vanskelig å fastslå.	 	
Dette er den eneste ikke	-prissatte 	virkningen	 som kan ha en betydelig størrelse, og 	
dermed kan forsvare at Kystverket gjennomfører tiltaket. I kapittel 6 vil vi derfor 
vurder	e nærmere 	ulike kombinasjoner av 	hva 	antall anløp og verdi av anløp 	minst må 	
være for at tiltaket totalt sett skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 	
 	 	 	
19 Anslaget bygger på f	orutsetn	ingen om	 at den sparte tiden i sin helhet benyttes 	til inntektsgivende 	
arbeid. I praksis er det sannsynlig at utnyttelsen av skipet, og kapitalavkastningen, forblir uendret, mens 
sjøfolket om bord får mer fritid. 	 5 335 	5 533*	
Gj.snitt for 
stykkgods	-	
og bulkskip	
0	
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000	
0	1 000	2 000	3 000	4 000	5 000	6 000	
2014
-kroner per time	
Dødvekttonn (DWT)
"Offshore 
supply"	-	
skip 91 	
102*	
Gj.snitt for 
stykkgods	-	
og bulkskip	
0
20
40
60
80
100
120	
0	1 000	2 000	3 000	4 000	5 000	6 000	
2014
-kroner per km	
Dødvekttonn (DWT)
"Offshore 
supply"	-	
skip

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	33	 	
5.4	 Redusert ulykkesrisiko	 	
Ifølge Sjøfartsdirektoratets register o	ver	 skipsulykker er det registrert to	 ulykker 	i 	
farleden inn til Farsund i perioden 	mellom 1981 og 201	4, se figur 5.	5. Begge ulykker 	var 	
mindre alvorlige grunnstøtinger. Vi har ikke informasjon om de to grunnstøtingene kan 
tilskrives tilstanden til farleden. 	 	
Figur 	5.5 	Plott over registrerte skipsulykker fra 1981 til 2014	 	
 	Kilde: 	Sjøfartsdirektoratet og 	Kystinfo, bearbeidet av Vista Analyse AS	 	
Sprenging av nordre Håøyflua, samt utdyping og merking med HIB	, antas å redusere 	
risiko for grunnstøting, grunnberøring og kontaktskader	 for større skip	.20 I tillegg vil 	
tiltakene gjøre manøvreringen enklere for fartøyenes mannskap og los. Dette vil særlig 
gjelde de større fartøyene, mens mindre fartøy i liten grad får	 redusert sin risiko fordi 	
grunn	- og manøvreringsforhold ikke anses som noen stor risiko for disse i dag. 	 	
Tiltakene	 vil redusere risikoen for grunnstøting for de større fartøyene. I og med at 	
fartøyene får større manøvreringsrom kan tiltaket også gi noe r	edusert risiko for 	
kollisjoner med mindre fartøyer. Alt i alt vurderes konsekvensen av endret ulykkesrisiko 
å ha lite posi	tivt omfang og liten verdi (+).	 	
5.5	 Verdi av økt 	cruisetrafikk	 	
Farsund kommune legger forsiktig vekst til grunn i reiselivssektoren (Farsu	nd 	
kommune	, 2012). Det antas at tiltakene vil føre til flere anløp av cruise	skip	 i Farsund. 	
Tiltakene vil kunne muliggjøre anløp av nye, større cruiseskip som typisk er 294 meter 
lange, mot maks 230 meter som er dagens begrensning. 	Vi har ingen grunn til å	 tro at 	
tiltaket vil øke cruisetrafikken til Norge. I et samfunnsøkonomisk perspektiv vil derfor 
økt cruisetrafikk til Farsund gå på bekostning av mindre crui	setrafikk til andre havner. 	
Vår vurdering 	er derfor 	at 	konsekvensen 	på	 økt 	cruisetrafikk og 	turism	e er 	neglisjer	bar 	
(0)	. 	
 	 	 	
20 For en intern risiko	rangering av de ulike tiltakene henvises det til Safetec 	(2014	). Registrerte ulykker i 
farleden inn til Farsund

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	34	 	
5.6	 Samlet vurdering av nytten	 	
Den prissatte nytten av tiltaket er beregnet til 	11,5 	millioner kroner, se tabell 5.	2. I 	
tillegg til den prissatte nytte	virkningen	 av reduserte transportkostnader er det én ikke	-	
prissatt konsekvens (verdi av flere «offshore supply»	-skip til Farsund) som er vurdert til 	
å kunne være av betydelig størrelse, men den er meget usikker. 	 	
Tabell 	5.2 	Samfunnsøkonomisk nytte, nåverdi sammenstilt i 2022 og målt i 
millioner 	2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomisk	 nytte	 	Millioner kroner	 	
Sparte transportkostnader for Alcoa Lista	 	5,1	 	
Verdi av flere «offshore supply»	-skip til Farsund	 	fra + til ++++	 	
Redusert 	ulykkesrisiko	 	+ 	
Verdi av økt 	cruisetrafikk	 	0 	
Restverdi	 	6,4	 	
Sum prissatt	 nytte	 	11,5	 	
Kilde: Vista Analyse

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	35	 	
6 	Samfunnsøkonomisk 	lønnsomhet	 	
Tallfestede, forventede samfunnsøkonomiske kostnader av utdypingen i farleden inn til 
Farsund er beregnet til 	85,4	 millioner kroner. 	Tallfestet samfunnsøkonomisk	 nytte er 	
beregnet til 	11,5	 millioner kroner. Differansen mellom prissatte kostnader og nytte 	
forventes dermed å være 	73,8	 millioner kroner. Det vil si at tiltaket har en negativ 	
tallfestet nettonytte. 	Tallene er neddiskontert til 2022, og målt i 	2016	-kroner	. 	
Tabell 	6.1 	Samfunnsøkonomisk nytte og kostnad, nåverdi sammenstilt i 2022 
og målt i millioner 	2016	-kroner	 	
Samfunnsøkonomiske kostnader	 	Millioner kron	er	 	
Kystverkets investeringskostnader	 	36,8	 	
Kystverkets vedlikeholdskostnader	 	0,3	 	
Private eller offentlige investeringer som utløses av tiltaket	 	37,1	 	
Virkning på n	aturmiljø, inkludert marint biologisk mangfold	 	0/	- 	
Virkning på kulturminner (kulturell 	arv)	 	0/	- 	
Skattefinansieringskostnaden	 	11,1	 	
Samfunnsøkonomisk nytte	 	Millioner kroner	 	
Sparte transportkostnader for Alcoa Lista	 	5,1	 	
Verdi av flere «offshore supply»	-skip til Farsund	 	fra + til ++++	 	
Redusert ulykkesrisiko	 	+ 	
Verdi av økt crui	setrafikk	 	0 	
Restverdi	 	6,4	 	
Sum prissatt netto nytte	 	 - 73,8	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Tabellen forteller oss også at tiltaket bidrar til fem ikke	-prissatte virkninger. Kun én av 	
disse, verdien av flere «offshore supply»	-skip til Farsund, har potensiale til 	alene 	å 	
kunne gjøre tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt. Den samlede betalingsviljen for flere 
«offshore supply»	-skipsanløp må i så fall være 	minst 	lik 	73,8	 millioner kroner	. Det 	
tilsvarer en årlig betalingsvilje på 	minst 	3,7 millioner kroner	 i 40 år	. 	
6.1	 Hvor mange 	«offshore supply»	-skip må anløpe Farsund?	 	
Basert på at verdien av flere «offshore supply»	-skip til Farsund minst må være lik 	3,7	 	
millioner kroner per år for at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt	, er det 	
interessant å undersøke 	hvilke kombinasjoner av 	nødvendig betalingsvilje per anløp og 	
antall anløp som 	gir dette utfallet, senere omtalt som «	break even»	-kurven. 	En slik 	
tilnærming er også foreslått i 	Magnussen m	.fl. (2014)	 som vurderte ulike metoder for 	
håndtering av vanligvis ikke	-prissatte virkninger 	i Kystverkets samfunnsøkonomiske 	
analyser.	 	
Figur 6.1 viser «	break even»	-kurven. 	Som vi ser av figuren	, reduseres naturlig nok 	
nødvendig betalingsvilje per 	anløp 	med antall anløp til 	Farsund	. Flere anløp til 	havna	 	
gjør at nødvendig betalingsvilje per anløp 	synker, fordi det blir flere anløp å dele 	
kostnaden på. 	 	
I figuren ser vi at nødvendig betalingsvilje per anløp er følsomt for antall 	«offshore 	
supply»	-skips	anløp til 	Farsund	. Hvis 	Farsund	 i gjennomsnitt får 	to	 ekstra 	«offshore

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	36	 	
supply»	-skipsanløp	 i uka	, må	 betalingsviljen per anløp være 	cirka 	36 	000	 kroner. Hvis 	
derimot 	Farsund	 i gjennomsnitt får 	20 	nye 	anløp per 	uke	, behøver ikke betalingsviljen 	
per anløp å være mer enn 	3 600	 kroner	 for at samfunnsøkonomisk nytte skal være like 	
stor som samfunns	økonomisk 	kostnad.	 	
Figur 	6.1 	«Break even»	-kurve 	- Kombinasjoner av ekstra anløp 	per uke 	og 	
verdi per anløp som gjør tiltaket samfunnsøkonomisk lønnsomt	 
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
I kapittel 5.3	 kom vi fr	am til at 23	 500 kr	oner kan være et maksimalt anslag 	på 	
betalings	viljen per anløp. Figur 6.2 viser hvilke begrensninger et slikt anslag gir på 	
«break even»	-kurven. Som vi ser fra figuren innebærer det at tiltaket minst må bidra til 	
cirka 	tre	 ekstra «offshore supply»	-skipsan	løp per uke for at tiltaket kan sies å være 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	Dette er 	på nivå med omfanget 	ASCO forventer.	 	
Figur 	6.2 	«Break even»	-kurve med maksimal verdi per anløp	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 "Break even"	-	
kurve	 -
 5
 10
 15
 20
 25
 30
 35
 40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Lønnsomt 	
tiltak	
Ulønnsomt 	
tiltak "Break even"	-	
kurve	0
5
10
15
20
25
30
35
40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Maksimal 
verdi per 
anløp	
Lønnsomt 	
tiltak	
Ulønnsomt 	
tiltak

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	37	 	
6.2	 Usikkerhet	 ved valg av kal	kulasjonsrente	 	
I vårt hovedalternativ har vi b	rukt en kalkulasjonsrente på 4	 prosent, som tilsvarer den 	
risikofrie kalkulasjonsrenten (2 prosent) justert med et risikopåslag	 på 2 prosent	. I tråd 	
med anbefalingen fra Hagen	-utvalget (NOU 2012	:16) 	reduseres denne til 	3 prosent fra 	
og med 2053 til og med 2067	, og 	er satt lik 	2 prosent etter dette	. For å illustrere 	
betydningen av endret risikovurdering	, har vi også gjennom	ført beregninger med en 	
kalk	ulasjonsrente som systematisk er 1 prosentpoen	g lavere og 1 prosentpoeng høyere 	
enn 	kalkulasjons	renten	 i hovedalternativet, angitt som 3 prosent og 5 prosent i figur 6.	3. 	
Som vi ser fra figuren 	innebærer de endrede beregningsforutsetningene kun et lite skift i 	
«break even»	-kurven. Årsaken er at den prissatte nytten, som 	blir mest påvirket av 	
endringene, utgjør en 	liten andel	 av investeringskostnadene (	16,5	 prosent). 	Vi kan 	
derfor si at 	vår konklusjon 	i liten grad blir påvirket av størrelse på 	kalkulasjons	rente	n. 	
Figur 	6.3 	Nødvendig betalingsvilje per anløp for ulike omfang av ekstra 
«offshore supply»	-skipsanløp,	 med ulike kalkulasjonsrenter	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.3	 Usikkerhet ved valg av 	reallønns	utvikling	 	
I tråd med Finansdepartementet (2014) bør verdien av spart arbeidstid prisjusteres 
med forventet vekst i BNP per innbygger. I hovedalternativet har vi realprisjustert 	den 	
delen av 	alle nytte	virkninger som innebærer spart tid med en forventet vekst i 	
reali	nntekt på 1,	3 prosent per år. For å vurdere betydningen av denne forutsetningen, 	
har vi beregnet følsomheten av reallønnsveksten, gjennom et lavt alternativ med 0,	3 	
prosents vekst per år og et høyt alternativ med 2,	3 prosent per år. 	Som vi ser fra figur	 	
6.4 innebærer de endrede beregnings	forutsetningene kun et lite skift i «break even»	-	
kurven. Vi kan derfor si at vår konklusjon er robust	 for valg av 	reallønnsutvikling	. -
 20
 40
 60
 80
 100	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
3 prosent	Forventning (4 prosent)	5 prosent	
Maksimal 
verdi per 
anløp

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	38	 	
Figur 	6.4 	Nødvendig betalingsvilje per an	løp for ulike omfang av ekstra 	
«offshore supply»	-skipsanløp, 	med ulik	 reallønnsvekst	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.4	 Usikkerhet 	ved valg av	 levetid	 	
Hvor lenge man regner med at tiltaket gir nytte, det vil si hvilken analyseperiode man 
bruker, har også betydning for	 den samfunnsøkonomiske nytten. A	nalyseperioden 	bør 	i 	
prinsippet settes lik økonomisk relevant levetid	, som løper så lenge prosjektet gir 	
økonomisk interessante 	virkninger 	(Vennemo, 2011). Med rimelige forutsetninger om 	
risiko og kalkulasjonsrente, veier 	virkninger 	etter 75 år bare 5 prosent av sin nominelle 	
størrelse. Derfor vil det 	ofte være praktisk å avslutte analysen 75 år	 etter ferdigstillelse, 	
og det er også gjort i hovedalternativet	. Det kan imidlertid argumenteres for at tiltaket i 	
havna	 kan	 ha en 	økonomisk levetid som er 	kortere	 enn dette. 	Som det fr	amgår av 	figur 	
6.5	, vil det ha 	en liten betydning 	på vår konklusjon 	å redusere analyse	perioden med 35 	
år. 	 	
Figur 	6.5 	Nødvendig betalingsvilje per anløp fo	r ulike omfang av ekstra 	
«offshore supply»	-skipsanløp, 	med ulik levetid	 	
 0
20
40
60
80
100	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
0,3 prosent	Forventning (1,3 prosent)	2,3 prosent	
Maksimal 
verdi per 
anløp 0
20
40
60
80
100	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
40 år	Forventning (75 prosent)	
Maksimal 
verdi per 
anløp

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	39	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.5	 Usikkerhet 	i investerings	kostnade	r 	
I hovedalternativet har vi benyttet forventede investeringskostnader. Det er ikke 
gjennomført noen egen usikkerhetsanalyse for	 disse kostnadene. For å ta hensyn til at 	
det mest sannsynlig er en viss usikkerhet knyttet til investeringskostnadene, har vi gjort 
en følsomhetsanalyse der kostnadene er henholdsvis 25 prosent lavere og høyere enn 
for	ventet verdi, se figur 6.6. Ettersom	 kostnadene kommer tidlig i analyseperioden	, vil 	
endringer i disse ha 	en 	inn	virkning 	på hvor mange 	ekstra 	«offshore supply»	-skipsanløp 	
som må komme 	til Farsund 	for at vi kan sies at tiltaket er samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt.	 	
Figur 	6.6 	Nødvendig betalingsvilje per anløp for ulike omfang av ekstra 
«offshore supply»	-skipsanløp, 	med ulik	e investeringskostnader	 
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
6.6	 Samlet vurdering av 	følsomhetsanalysene	 	
Nødvendig	e kombinasjoner av betalingsvilje per «offshore supply»	-skipsanløp og antall 	
anløp er 	mest 	følsom	t for endringer i 	investerings	kostnader	. Figur 6.7 viser 	hvordan 	
«break even»	-kurven endres med investeringskostnader som er 25 prosent høyere og 	
lavere	 enn fo	rventningsverdien	. 	
Hvis investeringskostnadene er 25 prosent høyere	, skifter «break even»	-kurven til 	
høyre. Et slikt skift 	innebærer at det skal mer til for at tiltaket er samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt. Som vi ser fra figuren innebærer en 25 prosent økning i 
investeringskostnaden at tiltaket minst må bidra til 	fire	 ekstra «offshore supply»	-	
skipsanløp per uke for at tiltaket kan sies å v	ære samfunnsøkonomisk lønnsomt.	 	
Hvis derimot investeringskostnaden er 25 prosent lavere	, skifter «break even»	-kurven 	
til venst	re. Det innebærer at tiltaket minst må bidra til 	cirka 	to ekstra «offshore supply»	-	
skips	anløp per uke for at tiltaket kan sies å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	 	
Selv om kombinasjoner av nødvendig betalingsvilje per anløp og antall anløp er følsom 
for en	dringer i investeringskostnadene, er hovedtrekkene i vår konklusjon robust. Den -
 20
 40
 60
 80
 100	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
-25 prosent	Forventning	+25 prosent	
Maksimal 
verdi per 
anløp

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	40	 	
sier at tiltaket må bidra til økt betalingsviljen per anløp og flere anløp, og at endringene 
må være av en betydelig størrelse for at tiltaket skal være samfunnsøkonomisk 
lønns	omt. 	 	
Figur 	6.7 	«Break even»	-kurve med ulike investeringskostnader	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
 Forventning
-25 prosent
+25 prosent	
0
5
10
15
20
25
30
35
40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Maksimal 
verdi per 
anløp

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	41	 	
7 	Samlet vurdering	 	
7.1	 Måloppnåelse	 	
Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er som nevnt i avsnitt 2.4: «Et 
transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til 
lavutslippssamfunnet».	 Det er videre fastsatt tre hovedmål som beskriver hva som er 	
transportsystemets primære funksjon (framkommelighet) og hvilke hensyn som skal tas 
ved ut	viklingen av dette (trafikksikkerhet, universell utforming (integreres i hovedmålet 	
om fram	komme	lighet), klima og miljø). For hvert hovedmål er det etappemål som 	
uttrykker mål for planperioden. Tabell 7.1 oppsummerer etappemålene og vår 
vurdering av mål	oppnåelsen. 	 	
Tabell 	7.1 	Vurdering av måloppnåelse	 	
Etappemål	 	
Er målet vurdert?	 	Har tiltaket 
betydning for 
mål?	 	
For f	ramkommelighet	 	 	 	
Transportsystemet skal bli mer robust og 
pålitelig	 	
Se delkapittel 	5.1 og 	5.2	 	Ja 	
Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet	 	Se delkapittel 	5.3	 	Ja 	
Transportkostnader for godstransport skal 
reduseres, de ulike transportmidlenes 
fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra 
vei til sjø og bane	 	
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
For 	transportsikkerhet	 	 	 	
Opprettholde og styrke det høye 
sikkerhetsnivået i sjøtransport	 	
Se delkapittel 	5.4	 	Ja 	
Unngå ulykker med akutt forurensing	 	Se delkapittel 5.4	 	Ja 	
For klima og miljø	 	 	 	
Redusere klimagassutslippene i tråd med 
Norges klimamål	 	
Ikke 	vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Bidra til å oppfylle 	nasjonale mål for ren luft 	
og støy		
Ikke vurdert	 	Ikke vurdert	 	
Begrense tapet av naturmangfold		Se delkapittel 	4.4	 	Ja 	(negativ)	 	
Kilde: Vista Analyse	 	
7.2	 Samfunnsøkonomisk 	vurdering	 	
Forbedring av farleden inn til 	Farsund	 gir en 	negativ prissatt netto	nytte for samfunnet 	
på 	73,8	 millioner kroner	. Nåverdien av samlet prissatt nytte er 	11,5	 millioner	 kr	oner, og 	
fanger opp at aluminiumsverket Alcoa får reduserte kostnader og får utnyttet arbeids	-	
kraften sin mer effektivt. Den prissatte nytten avhenger av at 	lokale retningslinjer for 	
losoppdrag	 endres. 	Nåverdien av samlede kostnader er 	85,4	 millioner kroner.	 De 	
viktigste prissatte kostnads	elementene er 	Kystverkets investeringskostnad og invester	-	
ing i nye kaianlegg	. 	
Vi har også identifisert 	fire	 virkninger som 	ikke er 	prissatt, to av disse er negative og 	to 	
er positive	 og en er vurdert som potensielt positiv, men antatt å være neglisjerbar (økt 	
cruisetrafikk)	. De to negative virkningene fanger opp 	påvirkning på naturmiljø og

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	42	 	
kultur	minner, begge antas å ha liten negativ/	ubetydelig	 virkning. De 	to	 positive 	
virkningene fanger opp at flere «offshore supply»	-skip	 kan komme til å anløpe Farsund 	
og	 redusert ulykkes	risiko. 	 	
Kun én av de ikke	-pri	satt	e vir	kningene, verdien av flere «offshore supply»	-skip til 	
Farsund, har potensialet til å kunne gjøre at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt. 
Ser vi bort fra øvrige virkninger, som vurderes som neglisjerbare, må den samlede 
betalings	viljen for flere «offsho	re supply»	-skipsanløp være minst 	73,8	 millioner kroner 	
for at til	taket skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det tilsvarer 	3,7	 millioner 	
kroner 	per år 	i 40 år.	 	
Figur 	7.1	 viser 	kombinasjoner av nødvendig betalingsvilje per anløp fra «offshore 	
supply»	-skip	 og antall anløp til Farsund som gjør at tiltaket er samfunnsøkonomisk 	
lønn	somt	. 	
I analysen finner vi at 23	 500 kroner kan være et anslag 	for maksimal b	etalings	vilje per 	
skipsanløp. Den oransje linjen i figuren viser hvilke begrensninger et slikt anslag 	gir på 	
«break even»	-kurven. Det innebærer at tiltaket minst må bidra til 	tre	 ekstra «offshore 	
supply»	-skipsanløp per uke for at tiltaket kan sies å være samfunns	økonomisk 	
lønnsomt. Aktørene i havna forventer at tiltaket vil utløse 2	-4 ekstra anløp per uke	. 	
Figur 	7.1 	«Break even»	-kurven 	– Kombinasjoner av ekstra offshore supply»	-	
skips	-anløp per uke og verdi per anløp som gjør at tiltaket er 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt 	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Nødvendige kombinasjoner av betalingsvilje per «offshore supply»	-skipsanløp og antall 	
anløp er følsomt for endringer i 	investerings	kostnader	. Figur 	7.2	 viser hvordan «break 	
even»	-kurven endres med investeringskostnader som er 25 prosent høyere og lavere	 	
enn forventningsverdien, som er brukt i hovedberegningen	. "Break even"	-	
kurve	0
5
10
15
20
25
30
35
40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Maksimal 
verdi per 
anløp	
Lønnsomt 	
tiltak	
Ulønnsomt 	
tiltak

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	43	 	
Figur 	7.2 	«Break even»	-kurve med ulike investeringskostnader	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Selv om kombinasjoner av nødvendig betalingsvilje per anløp og antal	l anløp er følsom 	
for endringer i investeringskostnadene, er hovedtrekkene i vår konklusjon robust. Den 
sier at tiltaket må bidra til økt betalingsvilje per anløp og flere anløp	, og at endringene 	
må være	 betydelig	e for at tiltaket skal være samfunnsøkonomi	sk lønnsomt. 	 	
7.3	 Fordelingsvirkninger	 	
Nytten av tiltaket	 tilfaller i første rekke Alcoa og	 ASCO	s virkso	mheter i havneområdet, i 	
tillegg til andre brukere av leden som i noen grad 	får reduse	rte ulykkeskostnader. De 	
prissatte kostnadene bæres i al	l hovedsak av Kystverket, 	kommunen og aktørene som 	
finansierer oppgradering av kommunekai 10, 	samt a	v «storsamfunnet» som bære	r 	
skatte	finansierings	kostnaden.	 	
7.4	 Betydning for lokalsamfunnet (lokale ringvirkninger)	 	
Økt nyttetrafikk inn til Farsund vil troli	g øke den lokale aktiviteten for arbeidstakere 	
med maritim og oljeteknisk bakgrunn som ellers er sysselsatt 	andre steder (som 	i 	
Stavanger og Kristiansand	). Ved en oppgradering av innseilingen kan Farsund ta imot 	et 	
større omfang av «offshore supply»	-skip. 	Dette skyldes ikke Kystverkets tiltak i seg selv, 	
men 	at Kystverkets tiltak utløser at kommunekai 10 forbedres (se avsnitt 3.2)	. 	
Tiltakene i Farsund vil kunne bidra til at havna er bedre rustet for fr	am	tiden i den 	
forstand at den kan ta imot 	flere og 	stør	re 	skip	. Denne egenskapen kan kapitalis	ere seg i 	
økt næringsaktivitet og ha	 ring	virkninger for lokalsamfunnet. Siden 	Farsund kommune 	
er preget av et arbeidsliv som er rettet mot mekanisk arbeid	, vil 	farledstiltaket 	kunne	 	
øke etterspørselen etter denne kom	petansen. 	Det ligger også et potensial for økt 	
cruisetrafikk til Farsund, som kan bygge opp under turistnæringen i regionen.	 	
Som ved andre enkelttiltak er det imidlertid viktig å være klar over at økt aktivitet i en 
havn som følge av nye tiltak ofte kan gå	 på bekostning av aktivitet i andre havner i 	
nærområdet. Slik sett burde man ideelt vurdere større områder og flere tiltak i sammen	-	
heng for å vurdere samlet resultat for lokalsamfunnene.	 Forventning
-25 prosent
+25 prosent	
0
5
10
15
20
25
30
35
40	
0	2	4	6	8	10	12	14	16	18	20	22	24	
Betalingsvilje per anløp i tusen 	
2016
-kroner	
Antall ekstra"offshore supply"	-skipsanløp i løpet av uka	
Maksimal 
verdi per 
anløp

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	44	 	
Referanser	 	
DFØ (2014): 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser	, Direktoratet for økonomistyring.	 	
DNV (2009): 	Tiltaksanalyse 	– Fartsgrenser for skip som opererer i norske farvann	, 	
Rapport nr. 2009	-1016, Det Norske Veritas.	 	
Finansdepartementet (2010): 	Veileder 8 	– Nullalternativet,	 versjon 1.1, datert 28. april 	
2010, Fin	ansdepartementet.	 	
Finansdepartementet (	2014	): 	Prinsipper og krav ved utarbeidelse av 	
samfunnsøkonomiske analyser mv	., Rundskriv R	-109/20	14	, Finansdepartementet.	 	
Grønland S. E. (2013): 	Kostnader for skip 	– kostnadsberegninger for 2012	, Vista	-rapport 	
2013/10	, Vista Analyse AS. 	 	
Kystverket (2011): 	LOS 9.7.10.SSA 	– Krist	iansand losstasjon. Begrensninger for 	
losoppdrag 	– Farsund Vest	-Agder,	 Kystverket.	 	
Kystverket (2013): 	Handlingsprogram 2014	-2023	, Kystverket.	 	
Kystverket (udatert): 	Innseiling Farsund 	- Farledestiltak	, Skisseprosjekt, 	Kystverket	. 	
Kystverket (2015): 	Kostnadsoverslag etter anslagmetoden 	– Innseiling Farsund	, 	
planleggingsnotat datert 15. april 2015, Kystverket.	 	
Magnussen K., S. Pedersen og S. W. Skjeflo (2014): 	Metoder for å vurdere ikke	-pri	sede 	
virkninger i samfunnsøkonomiske analyser	, Vista	-rapport 2014	/53	, Vista Analyse AS.	 	
NOU (2012:16): 	Samfunnsøkonomiske analyser	, Utredning fra et utvalg oppnevnt ved 	
kongelig resolusjon 18. februar 2011.	 	
Oljedirektoratet (2011): 	Helhetlig forvaltningspl	an for Nordsjøen og Skagerak 	– 	
Sektorutredning for petroleumsvirksomhet	, Rapport fra faggruppen for Nordsjøen og 	
Skagerakk, TA	-2828/2011	, Oljedirektoratet.	 	
Pedersen S. og J. M. Skjelvik (2014	): 	Samfunnsøkonomisk analyse av utdyping og nye 	
moloer i Kalvåg 	fiskerihavn	, Vista	-rapport 2014	/42	, Vista Analyse AS.	 	
Pedersen S. og K. Magnussen (201	5): 	Håndbok 	– Kystverkets virkningsmodell for mindre 	
tiltak (KVIRK) v1.0	6, Vista	-rapport 201	5/16, Vista Analyse AS.	 	
Safetec (2014): 	Hovedrapport 	– Kvalitativ risikoanalys	e Farsund	, ST	-10256	-2, Safetec.	 	
Vennemo H. (2011): 	Levetid og restverdi i samfunnsøkonomisk analyse	, Vista	-rapport 	
2011/35	, Vista Analyse AS.

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	45	 	
Vedlegg 1 	- Konsulterte	 	
Navn	 	Bedrift/virksomhet	 	Tid og sted	 	
Tom Egil Ravndal	 	
Tore Jørg Olsen	 	
John W Nilsen	 	
Farsund Havnevesen	 	
ASCO	 	
Farsund Fortøyningsselskap	 	
Oktober	-desember 2014	 	
Oktober	-desember 2014	 	
Oktober	-november 2014	 	
Arne Marthinsen	 	
Nicolai Skogland	 	
Einar Øgrey Farsund AS	 	
European Cruise	 	
November	 2014	 	
November 2014	 	
Geir Røyneberg	 	
Richard S Buch	 	
MarLog 	AS	 	
Farsund Chartering	 	
Norbrokers	 	
Ervik Shipping	 	
GMC Shipping	 	
Gac	 	
Bring	 	
TR Shipping	 	
Bergenhus	 	
Bugser og Berging	 	
Taubåtkompaniet	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
November 2014	 	
 	Kristiansand havnevesen	 	
Mandal havnevesen	 	
Kvinesdal havnevesen	 	
Flekkefjord havnevesen	 	
Jøssingfjord havnevesen	 	
Rekefjord havnevesen	 	
Eigersund havnevesen	 	
Sandnes havnevesen	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 	2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014	 	
Oktober 2014

Samfunnsøkonomi	sk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	46	 	
Stavanger havnevesen	 	Oktober 2014	 	
Matilda Hallerstig	 	Meteorologisk institutt	 	Oktober 2014	 	
Jostein Mamen	 	Meteorologisk institutt	 	Oktober 2014	 	
Svein Methi	 	Kystverket	 	Oktober 2014	 	
Geir Solberg	 	Kystverket	 	Oktober	-November 2014

Samfunnsøkonomisk analyse av 	forbedring av farleden inn til Farsund	 	
Vista Analyse AS	 	47	 	
Vedlegg 2	 – Hvorfor KVIRK ikke benyttes fullt ut for å vurdere 	
dette tiltaket	 	
Tiltaket i farleden til Farsund forventes å utløse en investerings	kostnad på 34,5 	
millioner kroner. Innenfor Kystverkets virkeområde er tiltak i en slik 	størrelses	orden 	
definert som et 	mindre tiltak	. I motsetning til større tiltak (investeringer over 100 	
millioner kroner) har man åpnet for at den samfunnsøkonomiske analysen av mindre 
tiltak kan gjennom	før	es som en forenklet vurdering.	 	
Forenklede 	samfunnsøkonomiske analyser innenfor Kystverkets virkningsområde skal i 	
prinsippet gjennomføres ved hjelp av Kystverkets virkningsmodell for mindre tiltak 
(KVIRK).	21 Den viktigste nytte	virkning	en av tiltaket er knyttet til en forventet økt skips	-	
trafikk gj	ennom farleden. Denne 	virkning	en er ikke behandlet i KVIRK v1.0, hverken 	
som en prissatt eller som en ikke	-prissatt 	virkning	. En NKA der en betydelig del av 	
nytten er vurdert som en ikke	-prissatt 	virkning,	 har en mindre verdi som beslutnings	-	
underlag enn e	n analyse der en større del av nytten er prissatt. Vi har derfor, til tross for 	
at tiltaket kostnadsmessig kvalifiserer til å få en forenklet vurdering ved bruk av KVIRK, 
ikke benyttet KVIRK fullt ut ved gjennomføring av en NKA av tiltaket.	 	
En KVIRK	-analyse bygger på et fastsatt metodisk 	rammeverk (se Pedersen og 	
Magnu	ssen, 201	5), som blant annet har fastsatt i modellen hvilke 	virkning	er som skal 	
inkluderes, hvilke som prissettes osv. I dette tilfellet var det behov for en litt annen 
framgangsmåte for å kunne gi et best mulig beslutningsgr	unnlag. Siden vi ikke følger 	
KV	IR	K 	fullt ut 	i denne analysen, har vi ikke funnet det hensiktsmessig å omtale alle 	
virkning	ene som skal vurderes etter «oppskriften» i KVIRK, men kun inkludert de 	
virkning	ene som er relevante for dette tiltaket. Følgelig har 	vi lagt opp til en analyse 	– og 	
rapportstruktur som avviker 	noe 	fra disposisjonen som skal benyttes i en KVIRK	-	
analyse, men som er	 	skredder	sydd for denne beslutnings	situasjonen.	22	
 	 	 	
21 KVI	RK er nærmere dokumente	rt i Pedersen og Magnussen (2015	). 	
22 Se Pedersen og Skjelvik (2014	) for eksempler på disposisjonen som skal benyttes i en KVIRK	-analyse.

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Simen
CreationDate
2016-01-18T10:54:37+01:00
ModDate
2016-01-18T10:54:37+01:00
Producer
Microsoft® Word 2013
Pages
50