Geografiske fordelingsvirkninger av transportinvesteringer

Report 2021/50

Mads Berg, Haakon Vennemo, Veronica Strøm og Jens Furuholmen

Geografiske fordelingsvirkninger av transportinvesteringer

Category	Reports
Sub-Categories	Economic AnalysisLocal and regional analysisModeller og databaserTransportLocal and regional development
Year	2021
Report Number	50
Author(s)	Mads Berg Haakon Vennemo Veronica Strøm Jens Furuholmen
Download	file_download (6.3 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2021/50	  |  For	 Transportetatenes metodegruppe	    	      	 	 	 	Geografiske fordelingsvirkninger av 	transportinvesteringer	  	 Mads Berg, Jens Furuholmen, 	Veronica Strøm og Haakon VennemoGeografiske fordelingsvirkninger av transportinvesteringer	 	 Vista Analyse	  |  2021/5	0 	2 	 Dokumentdetaljer	 	Tittel	 	Geografiske fordelingsvirkninger av transportinvesteringer	 	Rapportnummer 	 	2021/50	 	Forfattere	 	Mads Berg, Jens Furuholmen, 	Veronica Strøm og Haakon Vennemo	 	ISBN	 	978	-82	-8126	-554	-7 	Prosjektnummer	 	21	-HVE	-15	 	Prosjektleder	 	Haakon Vennemo	 	Kvalitetssikrer	 	Henning Wahlquist	 	Oppdragsgiver	 	Jernbanedirektoratet 	og Transportetatenes metodegruppe	 	Dato for ferdigstilling	 	17. desember 2021	 	Tilgjengelighet	 	Offentlig	 	Nøkkelord	 	Samfunnsøkonomisk analyse, lokal	- og regional analyse, modeller og data	baser, samferd-	sel, lokal	- og regional utvikling	 	        Om Vista Analyse	 	Vista  Analyse  AS  er  et  samfunnsfaglig  analyseselskap  med 	vekt  på  økonomisk  utredning,  evaluering,  rådgivning  og 	forskning.  Vi  utfører  oppdrag  med  høy  faglig  kvalitet,  uavhengighet  og  integritet.  Våre 	viktigste	 temaområder  er 	klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vin	ner av Evalueringsprisen 2018.	 	Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.Geografiske fordelingsvirkninger av transportinvesteringer	 	 Vista Analyse	  |  2021/50	 	3 	 Forord 	 	Prosjektet Metode for geografiske fordelingsvirkninger 	er utført	 for Jernbanedirektoratet i samarbeid med Metode-	gruppen NTP Transportanalyse og samfunnsøkonomi.	 Foruten forfatterne har Tor Homleid og Orvika Rosnes bi	dratt 	til rapporten. 	Jon	-Kristian Hovland 	har vært	 kontaktperson hos oppdragsgiver. Vi takker ham og medlemmene i me-	todegruppa for gode diskusjoner og tålmodige svar på alle våre spørsmål og henvendelser. 	De skal ikke lastes for feil	 	og	 sluttrapporten står	 for Vista Analyses regning.	 	 17. desember	 2021	 	Haakon Vennemo	 	Partner	 	Vista Analyse ASGeografiske fordelingsvirkninger av transportinvesteringer	 	 Vista Analyse	  |  20	21/50	 	4 	 Innhold	 	Sammendrag og konklusjoner 	 ................................	................................	................................	................................	.....	 7 	1 	Om geografiske fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	..................	 15	 	1.1	 	Geografiske fordelingsvirkninger supplerer nytte	-kostnadsanalyse	 	15	 	1.2	 	Geografiske fordelingsvirkninger er noe annet enn netto ringvirkninger	 	16	 	1.3	 	Samlede ringvirkninger består av fordelingsvirkninger og netto ringvirkninger	 	17	 	1.4	 	Ikke	-prissatte virkninger har betydning «i nasjonalt perspektiv»	 	17	 	1.5	 	Virkningene som fordeles g	eografisk	 	18	 	2 	Praksis i utlandet	 ................................	................................	................................	................................	.................	 21	 	2.1	 	Sverige	 	22	 	2.2	 	Danmark	 	23	 	2.3	 	Storbritannia	 	23	 	2.4	 	Australia	 	24	 	2.5	 	New Zealand	 	24	 	3 	Analytisk veiledning til geografisk fordelingsanalyse	 ................................	................................	.........................	 26	 	3.1	 	Fra nytte	-kostnadsanalyse til 	fordelingsanalyse	 	27	 	3.2	 	Hovedprinsipper i 	geofordelingsmodell	en	 	28	 	3.3	 	Enkelte spesielle problemstillinger	 	34	 	3.4	 	Ikke	-prissatte virkninger in	kluderes verbalt, hvis mulig	 	36	 	4 	Eksempelberegninger	 ................................	................................	................................	................................	.........	 38	 	4.1	 	Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16	 	38	 	4.2	 	Ny rutemodell Østlandet (R2027)	 	48	 	4.3	 	E39 Ålesund 	– Molde	 	53	 	4.4	 	Tiltakspakke 22: Innseiling til Halden	 	58	 	5 	Videreutvikling	 ................................	................................	................................	................................	....................	 63	 	5.1	 	Fordelingsnøklene for å beregne geografiske fordelingsvirkninger	 	63	 	5.2	 	Beregningsverktøyet	 	63	 	5.3	 	Trafikantnyttemodul i RTM og NTM6	 	64	 	Referanser	 ................................	................................	................................	................................	................................	.. 66	 	Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	................................	.......	 69	 	A 	Dokumentasjon av 	geofordelingsmodell	en	 	70	 	B 	Veiledning i bruk av beregningsverktøyet	 	92	 	C 	Kartfremstilling av modellens resultater	 	99	 	 Figurer	 	Figur S.1	 	Netto neddiskontert nytte av fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16	 ................................	.............	 9 	Figur S.2	 	Årlig nytte 	av fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16	 ................................	................................	....	 10	 	Figur S.3	 	Virkning av endring i trafikantnytte	 ................................	................................	................................	 11	 	Figur S.4 	 	Nyttevirkning av endring i støy og lokalt luftutslipp*	 ................................	................................	.....	 11	 	Figur S.5 	 	Nyttevirkning av endring i    CO	2* ................................	................................	................................	... 12	 	Figur S.6 	 	Nyttevirkning av endring i ulykker	 ................................	................................	................................	.. 12Geografiske fordelingsvirkninger av transportinvesteringer	 	 Vista Analyse	  |  2021/50	 	5 	 Figur S.7	 	Årlig nytte av Ny innseiling til Halden. Venstre panel er kommuner, høyre panel er bo	- og 	arbeidsmarkedsregioner.	 ................................	................................	................................	................	 13	 	Figur S.8	 	Ny innseiling til Halden. Nytte per bosatt relatert til sentralitetsindeks	 ................................	.........	 14	 	Figur 4.1	 	Illustrasjon av årlig nytte per bosatt i 2030 for FRE16 fordelt geografisk på 	kommuner	 for 	hele landet. 2021	-kroner	 ................................	................................	................................	................	 42	 	Figur 4.2	 	Illustrasjon  av  årlig  nytte  per  bosatt  i  2030  for  FRE16  fordelt  geografisk  på 	kommuner	 i 	analyseområdet. 2021	-kroner.	 ................................	................................	................................	.......	 43	 	Figur 4.3	 	Illustrasjon  av  diskontert  nytte  per  bosatt  for  FRE16  fordelt  geografisk  på 	kommuner	 for 	deler av landet. 2021	-kroner	 ................................	................................	................................	..........	 44	 	Figur 4.4	 	Illustrasjon  av  diskontert  nytte  per  bosatt  for  FRE16  fordelt  geografisk  på 	kommuner 	i 	analyseområdet. 2021	-kroner.	 ................................	................................	................................	.......	 45	 	Figur 4.5	 	Virkning av endring i trafikantnytte	 ................................	................................	................................	 46	 	Figur 4.6	 	Nyttevirkning av endring i støy og lokalt luftutslipp*	 ................................	................................	.....	 46	 	Figur 4.7	 	Nyttevirkning av endring i    CO	2* ................................	................................	................................	... 46	 	Figur 4.8	 	Nyttevirkning av endring i ulykker	 ................................	................................	................................	.. 46	 	Figur 4.9	 	Illustrasjon av årlig nytte i 2030 for FRE16 fordelt geografisk på 	BA	-regioner.	 2021	-kr.	 ................	 47	 	Figur 4.10	 	Nytte per bosatt i 2030 for FRE16 fordelt etter sentralitetsklasser	 ................................	................	 48	 	Figur 4.11	 	Illustrasjon  av  årlig  nytte  i  2030  for  Rutemodell  2027  fordelt  geografisk  på 	kommuner	 i 	analyseområdet. 2021	-kroner.	 ................................	................................	................................	.......	 51	 	Figur 4.12	 	Illustrasjon av årlig nytten i 2030 for Rutemodell 2027 fordelt geografisk på 	BA	-regioner	 i 	analyseområdet. 2021	-kroner.	 ................................	................................	................................	.......	 52	 	Figur 4.13	 	Nytte per bosatt i 2030 for R2027 fordelt etter sentralitetsklasser	 ................................	................	 53	 	Figur 4.14	 	Illustrasjon av årlig nytte i 2030 for Møreaksen (venstre) og Romsdalsaksen (høyre) fordelt geografisk på 	kommuner 	i hele landet. 2021	-kroner.	 ................................	................................	.....	 56	 	Figur 4.15	 	Illustrasjon  av  årlig  nytte  i  2030  for  Møreaksen  (over)  og  Romsdalsaksen  (under)  fordelt geografisk på 	kommuner 	i analyseområ	det. 2021	-kroner.	 ................................	.............................	 57	 	Figur 4.16	 	Nytte per bosatt i 2030 for Møreaksen og Romsdalsaksen fordelt etter sentralitetsklasser	 ..........	 58	 	Figur 4.17	 	Illustrasjon av årlig nytte i 2030 for Tiltakspakke 22: Innseiling til Halden fordelt geografisk på 	kommuner	. 2020	-kroner.	 ................................	................................	................................	...........	 60	 	Figur 	4.18	 	Illustrasjon av årlig nytte i 2030 for Tiltakspakke 22: Innseiling til Halden fordelt geografisk på 	ba	-regioner	. 2020	-kroner.	 ................................	................................	................................	..........	 61	 	Figur 4.19	 	Nytte  per  bosatt  i  2030  for  prosjektet  Tiltakspakke  22:  Innseiling  til  Halden  fordelt  etter sentralitetsklasser	 ................................	................................	................................	...........................	 62	 	Figur A.1	 	Arkitektur for Geofordelingsmodellen	 ................................	................................	............................	 70	 	Figur A.2	 	Oversikt over beregningsgangen med knapper	 og makromoduler i 	geofordelingsmodell	en	 .........	 72	 	Figur A.3	 	Mappe med inndata	 ................................	................................	................................	.......................	 75	 	Figur A.4	 	Illustrasjon av fil med trafikantnytte	 ................................	................................	...............................	 76	 	Figur A.5	 	Illustrasjon av fil med trafikantnytte fra TNM utviklet for prosjektet i RTM	 ................................	... 76	 	Figur A.6	 	Illustrasjon av fil med data fra nyttekostnadsanalysen for en snapshot	-analyse	 ............................	 78	 	Figur A.7	 	Illustrasjon av fil med data fra nyttekostnadsanalysen for en diskontert analyse	 ..........................	 78	 	Figur A.8	 	Illustrasjon av fil med befolkningsdata per kommune	 ................................	................................	....	 79	 	Figur A.9	 	Illustrasjon av fil med kommuner i analyseområdet	 ................................	................................	.......	 79	 	Figur A.10	 	Illustrasjon av fil med trafikantnytte fra NTM6	 ................................	................................	...............	 80	 	Figur A.11 	 	Rapportering av trafikantnytte som ikke er fordelt geografisk	 ................................	.......................	 81	 	Figur A.12	 	Kobling av prosjekter på masterfilen	 ................................	................................	..............................	 83	 	Figur A.13	 	Standard resultatvisning etter endt beregning	 ................................	................................	...............	 84	 	Figur A.14	 	Resultatvisning for alle fordelte nytte	- og kostnadsvirkninger for et prosjekt	 ................................	 84	 	Figur A.15	 	Valg for resultatvisning	 ................................	................................	................................	...................	 84	 	Figur A.16	 	Korrigering av fordeling av trafikantnytte for fritidsreiser	 ................................	..............................	 86Geografiske fordelingsvirkninger av transportinvesteringer	 	 Vista Analyse	  |  2021/50	 	6 	 Figur A.17	 	Korrigering av tr	afikantnytte for overlappende kommuner i flere prosjekter	 ................................	 87	 	Figur A.18	 	Utdrag av kode i beregningsverktøyet	 ................................	................................	............................	 88	 	Figur A.19	 	Skjermbilde av arkfanen Masterfil	 ................................	................................	................................	.. 89	 	Figur A.20	 	Skjermbilde av arkfanen Masterfil med ny aggregeringsvariabel.	 ................................	..................	 89	 	Figur A.21	 	Skjermbilde av 	arkfanen Masterfil med ny aggregeringsvariabel.	 ................................	..................	 89	 	Figur A.22	 	Skjermbilde av resultatvisningen med ny aggregeringsvariabel	 ................................	.....................	 90	 	Figur B.1	 	Startside i 	geofordelingsmodell	en	 ................................	................................	................................	.. 93	 	Figur B.2	 	Startside i modellen som også viser skjulte paneler	 ................................	................................	.......	 93	 	Figur B.3	 	Illustrasjon av resultatar	ket i beregningsverktøyet	 ................................	................................	.........	 93	 	Figur B.4	 	Utvidet resultatark per kommune	 ................................	................................	................................	.. 94	 	Figur B.5	 	Beregningslogg	 ................................	................................	................................	...............................	 94	 	Figur B.	 	Les inn 	prosjektdata	 ................................	................................	................................	........................	 95	 	Figur B.7	 	Prosjektdata per prosjekt	 ................................	................................	................................	...............	 96	 	Figur B.8	 	Prosjektinformasjon er lastet inn i verktøyet	 ................................	................................	..................	 96	 	Figur B.9	 	Prosjektinformasjo	n er lastet inn i verktøyet	 ................................	................................	..................	 97	 	Figur B.10	 	Prosjektinformasjon er lastet inn i verktøyet	 ................................	................................	..................	 98	 	Figur C.1	 	Neddiskontert nytte av fellesprosjektet Ringeriksbanen 	– E16 i to kartfremstillinger	 ..................	 103	 	Figur C.2	 	Møreaksen og Romsdalsaksen i to ulike kart	 ................................	................................	................	 104	 	 Tabeller	 	Tabell 	1.1	 	Prissatte virkninger fra Håndbok V712 Konsekvensanalyser	 ................................	..........................	 19	 	Tabell 	1.2	 	Prissatte virkninger fra 	Veileder i samfunnsøkonomiske analyser i jernbanesektoren	 ...................	 19	 	Tabell	 1.3	 	Virkninger fra Kystverkets veileder i samfunnsøkonomiske analyser	 ................................	.............	 20	 	Tabell 	2.1	 	Fordelingsvirkninger Sveriges Trafikverket	 ................................	................................	.....................	 22	 	Tabell 	2.2	 	Fordelingsvirkninger som skal analyseres, fordelt på sosiale grupper	 ................................	............	 23	 	Tabell 	2.3	 	Beskrivelse av	 fordelingsvirkninger	 ................................	................................	................................	. 25	 	Tabell 	3.1	 	Hovedprinsipper i modellens fordeling av nytte	- og kostnadsvirkninger	................................	........	 28	 	Tabell 	4.1	 	Eksempel på fordeling av trafikantnytte basert på NTM	-data	 ................................	........................	 39	 	Tabell 	4.2	 	Nytte	- og kostnadsvirkninger i 2030 for FRE16, 2021	-kr ................................	................................	 40	 	Tabell 	4.3	 	FRE16 prosjektdata samfunnsøkonomi diskonterte verdier i 2022, 2021	-kr ................................	.. 41	 	Tabell 	4.4	 	Nytt	e- og kostnadsvirkninger i 2030 for R2027, 2021	-kr ................................	................................	 50	 	Tabell 	4.5	 	Nytte	- og kostnadsvirkninger i 2030 for Møreaksen og Romsdalsaksen	, 2021	-kr ..........................	 55	 	Tabell 	4.6	 	Nytte	- og kostnadsvirkninger i 2030 for Tiltakspakke 22: Innseiling til Halden, 2020	-kr ................	 59	 	Tabell A.1	 	Kommuner i 2010 som splittes til kommuner i 2020	 ................................	................................	......	 82	 	Tabell A.2	 	Beregningstider for testprosjektene	 ................................	................................	...............................	 91	 	 Tekstrammer	 	Tekstramme 	1.1	 Fordelingsvirkninger, fordelingsvekter og velferdsfunksjonen	 ................................	.......................	 16	 	Tekstramme 	3.1	 Reisematriser og opprinnelsessted	 ................................	................................	................................	. 31Geografiske fordelingsvirkninger av transportinvesteringer	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	7 	 Sammendrag og konklusjoner 	 	Vi har utviklet en beregningsmodell 	med tilhørende kartpresentasjon 	som 	geografisk 	fordeler nytte	 og 	kostnad  av  transport	investeringer.  Modellen	 beregner  fordelingen  av  samlet,  neddiskontert  netto 	nytte, eller  alternativt  årlig  nytte  i et valgt  analyseår, og  fordeler 	på 	innbyggerne  per  kommune	 eller	 	alternativt  bo	- og  arbeidsmarkedsregion	 eller  fylke	. Den  beregner  også  enkeltkomponent	er  på  nytte	- 	og kostnadssiden.	 	Fordelingsanalyser skal supplere nytte	-kostnadsanalyser	 	En  samfunnsøkonomisk  analyse  beregner  summen  av  individuell  nytte  målt  ved  betalingsvillighet.  Fi-nansdepartementet rundskriv R 109	/2021 	slår fast at 	 	«der  det  er  relevant,  skal  det  gis  tilleggsinformasjon  om  fordelingsvirkninger  av  tiltaket. Fordelingsvirkninger  for  særlige  berørte  grupper 	og  områder	,  herunder  eventuelle 	interessekonflikter, skal kartlegges og omtales på en måte som 	gir beslutningstakeren grunnlag for 	å ta hensyn til dette i vurderingen av ulike alternativ.»	 (Vår utheving).	 	I tildelingsbrev til transportvirksomhetene	 har Samferdselsdepartementet 	uttrykt ønske om å systema-	tisere beslutningsrelevant informasjon som ikke	 tradisjonelt har vært en del av de samfunnsøkonomiske 	analysene	. Et eksempel er 	fordelingsvirkninger mellom områder	.  	Formålet  med  rapporten  er  å  komme  dette  be	hovet  i  møte.  Rapporten  er  en  veiledning  til  hvordan 	systematisere og beregne den geografiske s	predningen og fordelingen av nytte	 og kostnader som stam-	mer fra et transportprosjekt, en portefølje av transportprosjekter	, eller alternativer innen et transport-	prosjekt. 	Modellen  skal  kunne  anvendes 	på  alle  de  store  transportmidlene. 	Vi  har  utviklet  en 	mo	dell	 	som  brukes  til  å  gjennomføre  konkrete  beregninger. 	Vi  kaller  den  Geofordelingsmodellen.  Geoforde-	lingsmodell	en er dokumentert i rapportens vedlegg A og B. 	 	Trafikantnytten knyttes til befolkning, pendling og sysselsatte	 	I de fleste transportprosjektene	 er 	trafikantnytte den største nyttekomponenten. 	Det er derfor viktig 	å 	vise	 hvordan den blir fordelt geografisk. 	For å bruke 	Geofordelingsmodell	en er vi	 avhengig av å kjenne	 	nytten av alle reisene mellom A og B	. Det får vi 	som regel 	fra 	transportmodellene som ligger bak bereg-	ninger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet	. I mange store prosjekter 	vil det være fornuftig 	å koble sam-	men resultater fra 	Regional transportmodell (RTM) og Nasjonal transportmodell (NTM) for å få et bedre 	bilde av reiseak	tiviteten. 	 	Geofordelingsmodell	en fordeler nytten av reisene mellom A og B	 til kommuner	. Vi har funnet det hen-	siktsmessig  å  fordele	 nytten  av 	fritids	reiser  i  forhold  til  befolkning	en  i  A  og  B. 	Nytten  av  arbeidsreiser 	fordeler vi etter pendling mellom A og 	B. Nytten av tjenestereiser blir fordelt etter sysselsettingen i A 	og B. 	Nytten av gods	transport mellom A og B blir også fordelt etter sysselsettingen.	 	Ulykker er en risiko ved transport. 	Vi fordeler u	lykkeskostnader av et prosjekt 	på samme måte som tra-	fik	antnytten.Geografiske fordelingsvirkninger av transportinvesterin	ger	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	8 	 En  annen  kategori  er  støy  og  lokale  miljøvirkninger. 	Støy  og  lokale  miljøvirkninger	 fordeles  også  på 	samme måte som trafikantnytten	, dvs	. de knyttes til reisene	. Dette er ikke alltid presist. S	tøy og utslipp 	belaster ikke primært trafikantene, m	en omgivelsene rundt. Et alternativ kunne vært å fordele støy og 	utslipp  likt  per  innbygger  i  hver  kommune	 i  analyseområdet  eller  tiltaksområdet  (hvis  det  er  oppgitt)	, 	men det 	kan også bli unø	yaktig. 	Analyseområdet er et begrep som brukes om det området 	de	r man har	 	beregnet virkninger	 for trafikantene	. Tiltaksområdet 	er de kommunene hvor investeringen skjer.	 	Det er en hel del nytte	- og kostnadsvirkninger som fordeles likt på alle innbyggere i landet. 	Det gjelder 	for det første investeringskostnaden. 	Det gjelder også andre virkninger for operatører og det offentlige, 	og det gjelder skattekostnaden	 og kostnaden k	nyttet til klimagassuts	lipp	.  	En siste post er restverdi. Den fordeles 	til kommuner 	etter sum nytte per kommune (andeler)	 før inves-	teringskostnader	 og restverdien selv	. Nytte før investeringskostnad er	 sammenliknbart med 	nytten av 	drift	en	 og 	er 	en naturlig målestokk for restverd	ien.	 	Det er mulig å overstyre 	flere av de fordelingsprinsippene vi nå har forklart. Alle nytte	- og kostnadskom-	ponenter 	unntatt  investeringskostnad og restverdi  kan fordeles etter  trafikantnytte	 eller  likt  over  inn-	byggerne i tiltaks	kommunene	, analyseområdet eller hele landet. 	 	Resultatene formidles i kart	 	Det grunnleggende modellresultatet	 er nytte og kostnad per innbygger i en kommune. 	Man kan aggre-	gere  opp  fra  kommune  til  bo	- og  arbeidsmarkedsregion,  eller  fylke.  Kommunen	es  plassering  på  SS	Bs 	sentralitetsindeks kan kobles på. Modellen gir resultater 	for nytte og kostnad i et enkelt år, og 	neddis-	kontert nytte og kostnad. 	Den gir også 	enkelt	resultater for 	hver av 	nyttekomponentene vi nevnte	 i for-	rige avsnitt. 	 	Resultatene	 tar  form  av  tallserie	r med 	tilknytte	de	 kommunenummer.  Disse  lar  seg 	enkelt  overføre  til 	GIS	-verktøy og fremstilles i kart, og kartfremstilling 	er etter vår vurdering en god måte	 å vise resultater 	på. 	Hvordan vi har gjennomført overføringen	 til GIS	-verktøy	, og enkelte andre pro	blemstillinger rundt 	kart, er 	forklart	 i Vedlegg C. 	      	Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 demonstrerer beregnings-verktøyet	 	Vi illustrerer her	 Geofordelingsmodell	en	 og 	kartfremstilling av resultater for to prosjekter. Ett er stort 	og 	rettet mot	 vei og jernbane. Et annet er langt mindre og 	rettet mot skipstrafikk. 	 	Felles	prosjektet 	Ringeriksbanen og E16 er et av de største transportinvesteringsprosjektene for tiden. 	Vi ha	r brukt beregningsverktøyet til å fordele nytte	- og kostnad	svirkningene i dette prosjektet	, i en ver-	sjon uten bompenger.	 	For  å  gjøre  det,  har  vi  tatt  utgangspunkt  i  kjøringer  fra  transportmodellene  DOM  FRE16  og  NTM,  og nytte	-/kostnadsverktøyet 	SAGA. 	Nytte	-/kostnadsverktøyet 	EFFEKT er brukt 	som kilde for ulykkeskostna-	der. I dette prosjektet ligger mye av nytten utenfor 	DOM	 FR	E16	s analyseområde	 og vi har koblet 	resul-	tater fra modellene 	DOM FRE16 og NTM. 	Fra 	NTM 	henter vi 	nytteandeler knyttet til reiser mellom A og 	B (	hvis 	et av stedene er utenfor området til DOM FRE16) og 	fra 	DOM	 FRE16 	henter vi nyttenivået knyt	tetGeografiske fordelingsvirkninger av transportinvest	eringer	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	9 	 til slike re	iser. T	rafikantnytten som er koblet på denne måten, er så tatt videre 	som andeler 	for å fordele 	trafikantnytten fra 	SAGA, som har fasiten for 	aggregert nytte.	 	Selv etter disse koblingene er det en del nytte som ikke 	er fordelt. Det er nytte knyttet ti	l korte reiser ut 	av DOM FRE16 sitt område, og nytte knyttet til reiser 	ut av landet	. Henimot 12 prosent av trafikantnyt-	ten er ufordelt	 i dette prosjektet. I andre 	prosjekter vil tallet være lavere.	 	Prosjektet skaper 	vinnere og tapere	 	Den  samfunnsøkonomiske  analysen  viser  at  fellesprosjektet  har 	negativ  neddiskontert  netto  nytte  på 	ca. 16 milliarder kroner. 	Vi viser først hvordan 	Geofordelingsmodell	en fordeler 	denne 	nytten.	 	Figur S.	1 	Netto neddiskontert nytte av fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16	 	 	 	 Kilde: Vista Analyse	 	Det  venstre  panelet  i 	Figur  S.	1 viser 	hvordan  nytte  og  kostnad  fordeler  seg  i 	det  meste  av  Sør	-Norge. 	Ganske interessant ser vi et 	belte av innbyggere og kommuner lokalisert langs Bergensbanen som vinner 	på investeringen. 	Gevinsten går opp i	 over 60	 000 kroner per innbygger i den heldig	ste kommunen. 	Det 	må karakteriseres som en betydelig gevinst av en offentlig investering.	  	På den annen side ser vi i det venstr	e panelet 	at 	innbyggerne i hele 	248	 kommuner i Sør	- og Midt	-Norge 	taper mellom 	5 000 og 8 800	 kroner 	hver 	på investeringen. Hadd	e vi trukket bildet lenger ut så ville vi 	sett  enda flere  tapskommuner.	 Dette  er  innbyggere som er  med  å betale for  investeringen,  men  som 	får lite eller ingenting igjen	 siden de sjelden eller aldri benytter seg av det forbedrede transporttilbudet	. 	Forutse	tningen  om  at  alle  innbyggere  deler  på  investeringskostnaden  er  naturligvis 	viktig 	for  detteGeografiske fordelingsvirkninger av transportin	vesteringer	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	10	 	 resultatet	. I  praksis  vet  vi  ikke 	når	 og  hvordan 	investeringen 	be	kostes	, bortsett  fra  at  storsamfunnet 	betaler. 	Analysen legger 	ikke 	til gru	nn bompenger. 	Hadde vi 	vurdert bompenger, ville brukerne vunnet 	mindre  og 	ikke	-brukerne  tapt  mindre. 	I alt	 finner  vi 	16	 kommuner  der  innbyggerne  vinner,  og  til  dels 	stort, mens 	innbyggerne i de 	resterende 	340	 kommunene taper. 	 	Det 	høyre	 panelet 	sier mer om hvilke kommuner som vinner. De største vinnerne bor i Ringerike, Hole 	og Flå. I Ullensaker 	forstyrres bildet av Gardermoen flyplass. Man kan legge merke til at 	de store befolk-	ningskonsentrasjonene i 	Oslo, Lørenskog og Bærum 	er blant de som komm	er bedre ut, med en gevinst 	av investeringen 	mellom 	1000	 og 10	 000 kroner. 	Beboerne i kommuner som Kongsberg	, Notodden	 og 	Øvre Ei	ker kommer betydelig dårligere ut og må ta et tap på 	5000	 – 8800 kr.	  	Geofordelingsmodell	en får 	godt fram at e	n transportforbed	ring som ikke brukes av alle, men som alle 	må være med på å betale, 	nødvendigvis må gi både vinnere og tapere. 	Tapene blir flere og større desto 	dårligere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten	 er. Bompengefinansiering vil gi en annen fordeling 	av gevinst og 	tap	 og en investering som fullfinansieres av bompenger skal ikke berøre ikke	-brukere hvi	s 	den utformes riktig.	  	I driftsfasen ser det bedre ut	 	Årsaken til 	at innbyggerne i 	340	 kommuner kommer dårlig ut, ligger i 	investeringskostnaden. I driftsfa-	sen ser det	 betydelig bedre ut. 	Figur S.	2 illustrerer. 	 	Figur S.	2 	Årlig nytte av fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16	 	 	Kilde: Vista AnalyseGeografiske fordelingsvirkninger av transpo	rtinvesteringer	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	11	 	   Det venstre panelet gir det samme beltet som i tilfellet netto 	neddiskontert nytte, men det er nå bredere. 	Bre	dden indikerer alle kommuner der innbyggerne drar nytte av investeringen	 i driftsfasen	. Det er ingen 	kommuner i Sør	- og Midt	-Norge der innbyggerne ikke på en eller annen måte får nytte av investeringen	 	under d	rift. 	 	Det  høyre  panelet  gir  detaljer  for  Østlandsområdet. 	Vi  ser	 at  det  særlig  er  innbyggerne  i  Ringerike  og 	Hole kommuner som kommer godt ut av prosjektet. Det er kanskje ikke så rart	 når et hovedpoeng er å 	bringe  Hønefossområdet  nærmere  Oslo. 	Hver 	av innbygger	ne 	i  Oslo	 og  Bærum  vinner 	i  gjennomsnitt 	200 til 500 kroner årlig i driftsfasen. 	 	Vi ser at innbyggerne i Kongsberg og Notodden, som taper 	når man tar hensyn til investeringskostnaden, 	oppnår små gevinster i driftsfasen på 	2-20	 kroner per innbygger.	 	Modellen fordeler også individuelle nytteeffekter	 	Figur S.	3 til 	Figur S.	6 demonstrerer modellens evne til å fordele individuelle nytteeffekter. 	Trafikantnytte 	er  fo	rdelt	 som  beskrevet  over,  og  ulykker  følger  dette. 	Nytten  av  lavere  k	limagassutslipp  fordeles  på	 	hver innbygger i landet, og som man ser utgjør det en beskjeden sum på 	to kroner per innbygger i 2030. 	Kostnaden  av støy  og  lokale  utslipp  har vi  her  valgt  å  f	ordele  til  tiltakskommunene  Ringerike,  Hole  og 	Bærum. Andre valg hadde også vært mulig på dette punktet. 	   	Figur S.	3 	Virkning av endring i trafikant-nytte	 	Figur S.	4  	Nyttevirkning av endring i støy og 	lokalt luftutslipp*	 	 	 	 	Kilde:	 Vista Analyse. 	 	Kilde:	 Vista Analyse 	 	*Virkningene i og utenfor analyseområdet er den samme.Geografiske fordelingsvirkninger av tra	nsportinvesteringer	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	12	 	 Figur S.	5  	Nyttevirkning av endring i 	   	CO	2* 	Figur S.	6  	Nyttevirkning av endring i ulyk-ker	 	 	 	 	Kilde:	 Vista Analyse. 	 	* Virkningene i og utenfor analyseområdet er den samme.	 	Kilde:	 Vista Analyse 	 	Pro	sjektet Ny	 innseiling til Halden krever 	flere brukertilpasninger	 	Fellesprosjektet 	Ringeriksbanen og E16 er blant de største vi har, og det er gjennomanalysert ved hjelp 	av avanserte transport	modeller og modeller for nytte	-kostnadsanalyse. 	Kystverkets prosjekt Ny innsei-	ling til Halden (Tiltakspakke 22: Halden) er til sammenlikning et 	for	holdsvis beskjedent investeringspro-	sjekt med en kostnadsramme på 80 millioner kroner	 og 	mindre bakenforliggende modellbruk	. Prosjek-	tet  illustrerer 	derfor 	at 	Geofordelingsmodell	en	 kan  brukes	 på 	prosjekter  innen 	ulike  transport	former,	 	av ulik størrelse, og s	om er analysert med ulike verktøy for transport	- og samfunnsøkonomisk analyse.	  	I dette prosjektet hadde vi ikke 	tilgjengelig nytte av reiser, som vi nevnte over er en forutsetning for å 	bruke 	Geofordelingsmodell	en.  Det vi hadde	,  var skipstrafikken  i form  av AIS	-data fra 2019. (Det  auto-	matiske identifikasjonssystemet AIS føl	ger og registrerer trafikken på haven	e og i	 luft	en	). Det spesielle 	ved prosjektet var 	også at det var forutsatt å ikke gi trafikale endringer. 	Derimot ville det gi sparte kost-	nader til taubåter, logistikk og tidevannshåndtering som ikke har noen naturlig plass i 	Geofordelingsmo-	dell	ens oppset	t.  	Løsningen på dette ble å 	omtolke trafikantnytte til å gjelde de sparte kostnadene, og legge denne nyt-	tekomponenten til Halden kommune. 	Nytte knyttet til lavere 	risiko for 	oljeutslipp mv, som også var en 	stor komponent i den samfunnsøkonomiske analysen, ble	 fordelt 	ved hjelp av de trafikale AIS	-dataene. 	 	Resultatet for dette 	i driftsfasen 	ble som vist i 	Figur S.	7.Geografiske fordelingsvirkninger av	 transportinvesteringer	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	13	 	 Figur S.	7 	Årlig nytte av Ny innsei	ling til Halden	. Venstre panel er kommuner, høyre panel er 	bo	- og arbeidsmarkedsregioner.	 	 	Kilde: Vista Analyse	 	I Figur S.	7 har vi resultater per kommune i venstre panel og resultater per bo	- og arbeidsmarkedsregion 	i høyre panel. I begge panelene ser vi at 	det er innbyggerne i Halden som mottar det meste av nytten	 	av  prosjektet,  over  500  kroner  per  person  i  året. 	I  praksis  er  dette  de  sparte  kostnadene  til  taubåter, 	logistikk og tidevannshåndtering. 	Befolkningen i forskjellige havne	- og kystkommuner mottar også nytte	, 	og dette er nytten av lavere risiko for oljesøl	 og marine utslipp. 	Etter vår vurdering blir det 	her	 en smaks-	sak om man vil vise resultatene i form av kommuner eller bo	- og arbeidsmarkedsregioner.	 	Geofordelingsmodell	en gir også anledning til å vise resultater 	etter klassifiseringen i 	SSBs sentralitetsin-	deks, og dette er demonstrert i 	Figur S.	8.Geografiske fordelingsvirkninge	r av transportinvesteringer	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	14	 	 Figur S.	8 	Ny innseiling til Halden. Nytte per bosatt relatert til sentralitetsindeks	 	 	Sentralitetsi	ndeks	 og nytte lar seg ikke så godt illustrere i to	-dimensjonale kart og vi har valgt å bruke 	histogram.  Vi  ser  at  det  er  «mellomsentrale  kommuner  1»  som 	kommer  best  ut  i  denne  sammenlik-	ningen. I praksis skyldes det at Halden ligger i denne kategorien. Sen	tralitetsindeksen gir dermed 	ikke 	mye ny informasjon i akkurat dette eksemplet, men den ligger der som et verktøy til analyse	ne dersom 	man skulle ønske det.Geografiske fordelingsvirkn	inger av transportinvesteringer	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	15	 	 	1	 	Om geografiske fordelingsvirk-ninger	 	Dette kapitlet gir	 velferds	teoretisk bakgrunn for å studere geografiske fordelingsvirkninger i forbindelse 	med nytte	-kostnadsanalyse. 	Vi drøfter også 	forholdet mellom geografiske fordelingsvirkninger og ring-	virkninger,  herunder  netto  ringvirkninger	,  og  forholdet  mellom  fordelingsvir	kninger  og  ikke	-prissatte 	virkninger. 	 	1.1	 	Geografiske fordelingsvirkninger supplerer nytte	-kostnadsanalyse	 	En  ny	tte	-kostnadsanalyse 	av  et  tiltak 	søker  å  finne  svaret  på  følgende 	spørsmål	:  Er  summen  av  nytte 	større enn summen av kostnade	r? 	Dette 	kalles nytte	-kostnadstesten. 	 	Det er 	altså 	summen av nytte som inngår i nytte	-kostnadstesten.	 Alle som får nytte av tiltaket, skal med	1. 	Nytte er målt i form av betalingsvillighet. 	Nytte	-kostnadstesten kan derfor også beskrives på følgende 	måte: E	r beløpet	 som samfunnsmedlemmene er villige til å betale for 	tiltaket, større enn kostnaden?	 	Uttrykt  på  denne  måten  er  det  klart  at 	nytte	-kostnadstesten  følger  prinsippet  om  «	én  krone	, én 	stemme». Dersom	 tiltaket får tilstrekkelig stor pengestøtte, 	bør	 det aksepter	es av samfunnet	 ifølge tes-	ten	.  	Analogien  til  nytte	-kostnads	testen	 av et  marginalt  offentlig  prosjekt 	er 	lønnsomhetstesten  i 	markeds-	økonomien	. Lønnsomhetstesten handler  om  hvorvidt et  tiltak	 gir større 	inntekter	 enn kostnade	r. Inn-	tektene fra et 	prosjekt er	 den 	betalingen forbrukerne gir fra seg	 og viser deres	 marginale	 betalings	villig-	het	. 	I norsk praksis (Finansdepartementet, 2021) åpnes det for å gjøre en fordelingsanalyse i tillegg til nytte	-	kostnadsanalyse. En fordelingsanalyse vil si å 	undersøke hvordan nyttetillegg fordeler seg langs kjenne-	tegn som beslutningstakere presumptivt legger vekt på. Sammenhengen med fordelingsvektene i vel-ferdsfunksjonen (	Tekstramme 	1.1) er åpenbar. Tanken er at beslutningstakeren i siste instans skal veie 	effektivitet  fra  nytte	-kostnadsanalysen  og  fordeling  fra  fordelingsanalysen  i  en  subjektiv  velferdsfunk-	sjon. Velferdsfunksjonen vil i neste instans være gj	enstand for politisk debatt.	 	Beslutningstakere kan legge vekt på ulike kjennetegn ved de som mottar nyttetillegg. Inntekt og formue er to åpenbare kjennetegn. 	Det kan være større grunn til å legge vekt på nyttetillegg som tilgodeser de 	som har lite enn nyt	tetillegg som tilgodeser de som har mye fra før. 	Funksjonshemninger, utdanning	 og 	sosioøkonomiske faktorer kan også være interessante kjennetegn i en fordelingsanalyse. 	   	Den  geografiske  fordelingsdimensjonen  er  av  interesse  i  mange  samferdselsprosjekter,	 og  det  er  den 	geografiske  fordelingsdimensjonen  vi  konsentrerer  oss  om  i  denne  rapporten.  Det  kan  være  verdt  å merke seg at 	 	 	1 Barn og utlendinger 	bør	 holdes utenfor	, barn fordi deres nytte representeres av deres omsorgspersoner, og utlendinger fordi 	vi i Norge er opptatt av å gjøre norsk velferd så stor som mulig. Disse distinksjonene er ikke viktige for oss 	i dette kapittelet. 	Prinsipielt er de viktige i beregningen	e, men vi har ikke data til å ta hensyn til dem.Geografiske fordelingsv	irkninger av transportinvesteringer	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	16	 	 • 	Et grunnleggende krav til konsistens tilsier at summen av individenes nytte i fordelingsanalysen skal være akkurat lik summen av n	ytte i nytte	-kostnadsanalysen. Vårt modellopplegg garanterer 	dette.	 	• 	I teksten	 over er vi opptatt av fordeling av nytte, ikke kostnad. Det er en konvensjon som antagelig 	skyldes en implisitt forutsetning om at kostnaden bæres av det offentlige, og at offentlige kostna-der enten ikke har fordelingsvirkning eller fordeles likt på alle 	samfunnsmedlemmer (eiere av sta-	ten). Vi vil se under at det finnes kostnadselementer som det er naturlig å fordele geografisk, for eksempel støy	 og bompenger	, og det finnes nytteelementer som 	spres likt over 	hele landet	 (of-	fentlige inntekter). I modelloppl	egget 	fordeler vi 	alle	 elementer 	i nytte	-kostnadsanalysen geogra-	fisk, men o	ffentlige 	investerings	- og driftskostnader 	fordeles likt over hele landet. 	 	Tekstramme 	1.1 Fordelingsvirkninger	, fordelingsvekter	 og velferdsfunksjonen	 	I matematiske symboler kan nytte	-kostnadstesten formuleres på følgende måte: Aksepter tiltaket der-	som 	∑	∆������������>	∆������	������	,  der 	∑	∆������������	������	 er  tillegget  i  samlet  nytte  og 	∆������ er  tillegget  i  samfunnets  kostnader. 	∑	∆������������	������	 er målt i	 kroner, dvs betalingsvillighet, for å være sammenliknbar med kostnadene.	 	For å ta hensyn til fordelingsvirkninger vil man i samfunnsøkonomisk teori formulere en velferdsfunksjon ������	=	������	(������1,…	,������������) der  N er  tallet  på  samfunnsmedlemmer.  Hvis man  setter  tilta	kets  virkninger  inn  i 	velferdsfunksjonen,  finner  man  uttrykket 	∆������	=	∑	������������∆������������	������	.  Uttrykket  er  det  samme  som  i  nytte	-kost-	nadstesten,  bortsett  fra  at  nå  er hver  enkelt  nyttevirkning  multiplisert med en fordelingsvekt.    Forde-lingsvektene (også kalt velferdsvek	ter) gir uttrykk for hvor mye nyttetillegget til hver enkelt betyr i den 	samlede  velferdsvurderingen.  For  eksempel  kan  det  hende  at  nytte  til  en  allerede  rik  person  teller mindre enn nytte til en fattig. Vekten til den rike vil da være lav og vekten til de	n fattige vil være tilsva-	rende høy. På denne måten får man integrert hensynet til effektivitet (gitt ved nytte	-kostnadstesten) og 	fordeling (gitt ved fordelingsvektene) i en og samme manøver. 	 	I en bestemt situasjon kan 	∑	������������∆������������	������	>	∆������  selv om 	∑	∆������������<	∆������	������	. Med andre ord kan tiltaket gi høyere 	velferd selv om det feiler i nytte	-kostnadstesten. Dette kan skje dersom de som får nytte av tiltaket, er 	særlig  viktig  å  begunstige.  En  del  samferdselsprosjekter  kan  være  begrunnet  på  denne  måten.  I  slike prosjekter 	er det en fordel å beregne fordelingseffektene så presist som mulig, slik at påstanden om god 	fordelingsvirkning fremstår som velbegrunnet. 	 	Det at nytte	-kostnadstesten ikke tar hensyn til fordelingsvektene, er analogt med markedsøkonomiens 	lønnsomhetstest	. Lønnsomhetstesten summerer inntekter fra alle kilder, uten å legge vekt på hvem som 	etterspør  varene.  Studenter  i  samfunnsøkonomi  lærer  at  den  ideelle  markedsøkonomien  leder  til  Pa-reto	-optimum, der ingen kan få det bedre uten at noen får det verre, men m	arkedsøkonomien har ing-	enting å si om fordelingen av inntekt eller nytte.	 	1.2	 	Geografiske fordelingsvirkninger er noe annet enn netto ringvirk-ninger	 	På  samme  måte  som  med  fordelingsvirkninger	,  sier	 Finansdepartementet  (2021)  at 	informasjon  om 	netto ringvirkni	nger kan inngå i en tilleggsanalyse til nytte	-kostnadsanalysen	. Netto ringvirkninger hol-	des utenfor selve nytte	-kostnadsanalysen fordi det empiriske grunnlaget ifølge Finansdepartementet er 	for dårlig. Holmen (2021)	 har nylig understreket svakhete	ne i det empiriske grunnlaget.Geografiske fordeli	ngsvirkninger av transportinvesteringer	 	 	Vista Analyse	  |  2021/50	 	17	 	 Netto ringvirkninger er definert som ringvirkninger som har en netto samfunnsøkonomisk verdi for lan-det.	 Dermed ligger det allerede i definisjonen at en netto ringvirkning er noe annet enn en 	fordelings-	virkning. 	En fordelingsvirkning er jo en virkning som 	tilfaller én istedenfor en annen. 	 	Som andre virkninger vil netto ringvirkninger 	tilfalle individer som bor og arbeider bestemte steder, dvs	. 	netto ringvirkninger kan fordeles på samme måte so	m ordinære nyttevirkninger i nytte	-kostnadsanaly-	sen. En fordelingsanalyse slik den er definert i Finansdepartementet (2021) handler imidlertid om å for-dele 	ordinære nyttevirkninger. Vi holder oss til 	dette og vårt modellopplegg tar ikke sikte på å fordele 	netto ringvirkninger.	 	1.3	 	Samlede ringvirkninger bestå	r av fordelingsvirkninger og netto ring-	virkninger	 	I enkelte sammenhenger	, i og utenfor nytte	-kostnadsanalyse, er det gitt informasjon om samlede ring-	virkninger av et prosjekt.	 Samlede ringvirkninger handler om hvor stor ressurs	bruk	 et prosjekt 	medfører 	i  form  av  leveranser  gjennom  verdikjeden,  og  virkninger  gjennom  inntektsanve	ndelse. 	Prinsipielt  kan 	samlede ringvirkninger deles i ringvirkninger som har netto samfunnsøkonomisk verdi	 og 	ringvirkninger 	som ikke har det. Ringvirkninger har ikke 	netto	 samfunnsøkonomisk verdi 	for landet 	hvis ressursene 	i) 	overføres fra annen anvendel	se og ii) har	 samme produktivitet	 i begge anvendelsene	. 	Dersom det overføres ressurser 	  (arbeidskraft, kapital) 	fra anvendelse 	et 	annet sted i landet, 	som 	kan	 	være  tilfellet,  men  ikke 	må	 være  tilfellet  for  vanlige  ringvirkninger,  så  vil  vanlige  ringvirkninger  ha  en 	geografisk fordelingseffekt. 	Vår	t modellopplegg er i liten grad tilpasset denne typen fordelingsvirkning, 	som har sammenheng med endogene bo	- og arbeidsmarkeder	 (siden disse må	 forstørres hvis 	en region 	tiltrekker seg flere ressurser)	, men 	virkningen	 kan bygges inn i en senere 	modellutgave. Vårt inntrykk er 	for øvrig at heller ikke 	alminnelige nytte	-kostnadsanalyser 	til vanlig tar høyde for endogene bo	- og ar-	beidsmarkeder. 	 	1.4	 	Ikke	-prissatte virkninger	 har betydning	 «i nasjonalt perspektiv	» 	Transportetatene vurderer i dag i	kke	-prissatte virkninger 	ved hjelp av den såkalte pluss	-minus metoden,.	 	Fem 	temaer 	er særlig aktuelle:	 	• 	Landskapsbilde	: «Det romlige og visuelle landskapet»	 	• 	Friluf	tsliv	/by	- og bygdeliv: «Landskapet slik folk oppfatter og bruker det»	 	• 	Naturmangfold: «Det økologiske landskapet»	 	• 	Kulturarv: «Det kulturhistoriske landskapet