Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer

Report 2016/51

Annegrete Bruvoll, Haakon Vennemo, Svein Bråthen og Eivind Tveter

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer

Category	Reports
Sub-Categories	Economic AnalysisModeller og databaserTransport
Year	2016
Report Number	51
Author(s)	Annegrete Bruvoll Haakon Vennemo Svein Bråthen Eivind Tveter
Download	file_download (1.1 MB)
Read in browser	PDF

RAPPORT
2016/51
 	Netto 	ringvirkninger i vegprosjekter
Te o r i o g u t e n l a n d s k e e r f a r i n g e r

Annegrete Bruvoll, Svein Bråthen, Eivind Tveter og Haakon Vennemo
VISTA
 ANALYSE AS

For 	Nye veier AS

Netto ringvirkninger i vegprosjekter 	 	Teori og utenlandske erfaringer

Dokumentdetaljer
Vista Analyse 	AS	 	Rapport nummer 	2016/	51
Rapporttittel 	 	Netto ringvirkninger i vegprosjekter 	 	Teori og
utenlandske erfaringer
ISBN	 	978	-82	-8126	-308	-6
Forfatter	 	Annegrete Bruvoll, Svein Bråthen, Eivind Tveter	 og
Haak	on Vennem	o
Dato for ferdigstilling 	 	21.12.2016
Prosjektleder	 	Annegrete Bruvoll
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid
Oppdragsgiver	 	For Nye veier AS
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Publisert 	 	www.vista	-analyse.no
Nøkkelord	 	Netto ringvirkninger, produktiv	itetsvirkninger,
agglomerasjonsvirkninger, arbeidsmarkedsvirkninger,
markedsimperfeksjoner, generaliserte kostnader

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	3
Forord
Nye Veier har behov for styrket kunnskapsgrunnlag om netto ringvirkninger i prioriteringen av
veg	strekningene i Nye Veier	s portefølje. 	Denne rapporten er den første av to rapporter som
svarer på oppdragsgivers behov. Her gis	 en oppdatering av teoretisk og empirisk
kunnskapsstatus og 	inkludering av netto ringvirkninger i nasjonale og internasjonale veiledere.
I andre delen av	 prosjektet (Vista Analyse 2016b) anslås netto ringvirkninger for åtte av
prosjektene i Nye Veiers portefølje. Vi takker for godt samarbeid med Nye Veier. Takk spesielt
til vår kontaktperson, Dag Yngvar Åsland.

Annegrete Bruvoll
Prosjektleder
Vista Analys	e AS

Netto ringvirkninger i vegprosjekter 	 	Teori og utenlandske erfaringer
 	4 	Vista Analyse
Innhold
Forord	 ................................	................................	................................	..........................	 3
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	..................	 7
 	Innledning	 ................................	................................	................................	.............	 9
 	Kunnskapsstatus, drivkrefter og kjennetegn	 ................................	...................	 10
2.1	 	Definisjon av netto ringvirkninger	 ................................	...............................	 10
2.2	 	Agglomerasjonsvirkninger	 ................................	................................	..........	 11
2.3	 	Skattevirkninger i arbeidsmarkedet	 ................................	............................	 18
2.4	 	Virkninger knyttet til ufullkommen konkurranse	 ................................	..........	 20
2.5	 	Andre virkninger	 ................................	................................	.........................	 21
 	Mu	ligheter for dobbelttelling	 ................................	................................	.............	 23
 	Eksempler og erfaringer fra andre land	................................	............................	 25
4.1	 	Agglomerasjonsvirkninger	 ................................	................................	..........	 27
4.2	 	Arbeidsmarkedsvirkninger	 ................................	................................	..........	 28
4.3	 	Ufullkommen konkurranse	 ................................	................................	..........	 30
4.4	 	Andre vi	rkninger	 ................................	................................	.........................	 31
 	Kriterier for beregninger av netto ringvirkninger	 ................................	............	 32
 	Avsluttende merknader	 ................................	................................	.....................	 33
Referanser	 ................................	................................	................................	................	 34

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	5
Tabeller:

Tabell 2.1 Netto ringvirkninger i teori og praksis	 ................................	..........................	11
Tabell 4.1 Hvilke netto ringvirkninger som 	anerkjennes i de vurderte landene	 .............	26
Tabell 4.2 Anslag på agglomerasjonsvirkninger, internasjonale og norske
infrastrukturprosjekter, prosent av brukernytte	 ................................	............................	28
Tabell 4.3 Anslag på arbeidsmarkedsvirkninge	r, internasjonale og norske
infrastrukturprosjekter, prosent av brukernytte	 ................................	............................	29
Tabell 4.4 Anslag på virkninger forårsaket av ufullkommen konkurranse, internasjonale
og norske infrastrukturprosjekter, prosent av brukernytte	 ................................	............	30

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	7
Sammendrag og konklusjoner
Denne 	rapporten 	gir en oversikt over 	kunnskapsstatus for 	netto ringvirkninger 	med 	teor	i og
emp	iri 	om drivkrefter, oppsummerer anvendelsen av beregninger 	i Norge og internasjonalt	 og
drøfter kriterier for slike beregninger	.
Netto ringvirkninger i 	praksis avviker fra den 	teor	etiske definisjonen
Den teoretiske definisjonen av netto ringvirkninger i t	ransportsektoren kan sammenfattes som
«virkninger utenfor transportmarkedene som følger av markedssvikt»	. En svakhet ved
definisjonen er at det ikke er klare, objektive kriterier for hva som er innenfor og hva som er
utenfor transportmarkedene	. Videre inkl	uderes også markedssvikt utenfor transportmarkedene
(for eksempel miljøkostnader) i den 	alminnelige 	samfunnsøkonomiske analysen. Vi presiserer
den praktiske og pragmatiske avgrensningen av netto ringvirkninger på transportområdet slik:
Den praktiske tilnæ	rmingen til netto ringvirkninger er virkninger 	av ikke	-internalisert
markedssvikt 	utenfor transportmarkedene som 	ikke er del av 	den alminnelige samfunns	-
økonomiske analysen	.
Tre hovedtyper netto ringvirkninger
I den internasjonale litteraturen er det fler	e tilnærminger til klassifisering av netto ring	-
virkninger. 	Tre hovedtyper virkninger utpeke	s både i den teoretiske og empiriske litteraturen:
1. Produktivitetsvirkninger fra agglomerasjon
2. Skatte	virkninger	 i arbeidsmarkedet
3. Virkninger knyttet til ufullkommen 	konkurranse
Agglomerasjonsvirkninger	 omhandler produktivitetsgevinster som oppstår når et infrastruktur	-
prosjekt knytter næringslivet tettere sammen. Agglomerasjonsvirkningene antas å være av
størst kvantitativ betydning blant de tre hovedtypene virkninger	, de er mest anerkjent i norske
og internasjonale veiledere, og det er utført mest forskning omkring disse virkningene. I Norge
har flere økonomimiljøer arbeidet parallelt med metoder for å fastsette 	agglomerasjons	-
virkninger	. De er blitt vanlige å ta inn 	i konsekvensanalyser, men da som 	følsomhetsanalyser i
tillegg til 	den alminnelige samfunnsøkonomiske analysen	.
Av de to andre typene netto ringvirkninger er 	arbeidsmarkedsvirkningene	 mest vektlagt og
forsøkt kvantifisert. Her benyttes både bottom	-up bereg	ninger basert på anslåtte endringer i
reise	tider og sjablongpåslag. I den grad produktivitetsvirkninger knyttet til 	ufullkommen
konkurranse	 kvantifiseres, benyttes sjablong	på	slag, på mellom 10	-20 prosent. Etter vår mening
er denne virkningen svært usikker	, og vi kan ikke se at det er empirisk grunnlag for å
sjablongpåslag 	av dette omfang på norske prosjekter. Vi anbefaler kvalitativ beskrivelse og
eventuell utvikling av metoder med sikte på prosjektspesifikke kvantitative analyser.
Det foregår forskning s	om vil kunne dømme ut eller trekke inn flere virkninger, og 	som	 på sikt
vil kunne 	redusere 	usikkerheten i 	anslagene	.
Anslag på opptil 40 prosent av trafikantnytten
Anslagene på agglomerasjonsvirkninger varierer sterkt, i et hovedområde fra 0	-30 prosent av
trafikantnytten, avhengig blant annet av næring, geografi, og beregningsmetode. 	Anslagene på
arbeidsmarkedsvirkninger l	igger stort sett i intervallet 0	-20 prosent av 	beregnet 	trafikantnytte,
og sjablongpå	slagene på virkninger av ufullkommen konkurranse på	 10	-20 prosent	 av beregnet

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	8 	Vista Analyse
trafikantnytte	. Utfra disse anslagene kan en regne med å f	inne	 en anslått tilleggsnytte 	på
maksimalt 	40 prosent av trafikantnytten.
Noen pekepinner på når 	virkninger 	bør 	anslås
Empirien viser at virkningene er størst når prosjekt	ene gir vesentlige reduksjoner i reise	-
kostnadene for arbeids	- og tjeneste	reiser, spesielt innenfor tjenesteytende næringer. Gradvis
avtakende virkninger og usikkerhet i anslagene gjør det imidlertid vanskelig å sette klare,
kvantitative kriterier for når 	netto ringvirkninger bør 	anslås	 og ikke.	 Ett kriterium er at	 ved positiv
nettonytte som 	utbyggingskr	av	, vil det være lite hensiktsmessig 	å gjennomføre 	analyser av netto
ringvirkninger	, ders	om	 et tillegg på rundt 40 prosent av trafikantnytte	n ikke vil gjøre	 prosjektet
lønnsomt	.
Anslag gir usikkert nivå, men grunnlag for rangering av prosjekter
Det er 	relativt	 stor enighet om at agglomerasjonsvirkninger og 	arbeidsmarkedsvirkninger
eksisterer, men nivået er usikkert. I rangeringer av veiprosjekter er det derf	or først og fremst
viktig å bruke samme metode i beregningene. Det kan 	forsterke 	det faglige 	grunnlag	et for
rangering	en	 av virkningene for ulike 	alternativer og prosjekter	, selv om nivået er usikkert.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	9
 Innledning
Nye Veier as skal sikre at prosjektene i s	elskapets utbyggingsportefølje prioriteres etter
samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og selskapet benytter nytte	-kostnadsanalyser som hoved	-
metode i beregningene. I prinsippet skal nytte	-kostnadsanalysene omfatte alle vesentlige
positive og negative virkninger s	om følger investeringen. 	Den 	alminnelige	 samfunnsøkonomiske
analyse	n i veg	sektoren omfatter prissatte konsekvenser, samt en del ikke	-prissatte konse	-
kvenser som beskrives kvalitativt	, altså 	virkningene som inkluderes i tråd med beskrivelsen i
kapittel 5	-7 i håndbok V712	 (Vegdirektoratet 2015).
I tillegg er 	ringvirkninger	 som gir 	netto verdiskapning	 utover det som fanges opp i	 den
alminnelige 	samfunnsøkonomisk	e analyse	n antatt å være av en størrelsesorden som kan ha
betydning for nettonytten innenfor 	veg	pros	jekter, og for rangeringen mellom prosjekter. Netto
ring	virkninger har i noen grad vært rapportert tidligere som følsomhetsanalyser i tillegg til 	den
alminnelige 	samfunnsøkonomiske analyse	n i norske 	veg	prosjekter.
Bakgrunnen for dette prosjektet er at Ny	e Veier har behov for styrket kunnskapsgrunnlag i
prioriteringen av 	veg	strekningene i 	deres 	portefølje. 	Denne r	apporten gir en oppdatering 	av
kunn	skapsstatus 	om drivkrefter og empiriske anslag, 	oppsummerer anvendelsen av
beregninger	, hvordan og i hvilken g	rad netto ring	virkninger beregnes Norge og andre land	, og
drøfter kriterier for slike beregninger.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	10	 	Vista Analyse
 Kunnskapsstatus, drivkrefter og kjennetegn
Formålet med dette kapitlet er å vise kunnskapsstatus for 	de tre hovedkategoriene	 av netto
ringvirkninger og	 deres drivkrefter:
�x 	Agglomerasjonsvirkninger (eksterne produktivitetsvirkninger i byer og tettsteder)
�x 	Skattev	irkninger i a	rbeidsmarked	et
�x 	Virkninger knyttet til ufullkommen konkurranse
2.1	 	Definisjon av netto ringvirkninger
En klar definisjon av netto ringvirkn	inger er viktig	, ikke bare for å beskrive hvilke virkinger som
inngår, men vel så mye 	for å forstå hvilke som ikke inngår og for å unngå dobbelttellinger.	 I
definisjonen av netto ringvirkninger 	tar 	vi 	utgangspunkt i 	NOU 2012:16 (s. 87)	, der u	tvalget
define	rer ringvirkninger av offentlige prosjekter som	 «virkninger i andre markeder enn de som
er direkte berørt av tiltaket som analyseres»	, det vil si 	andre markeder enn transportmarkedene,
der 	«arbeidsmarked, eiendomsmarked og markeder for de varer og tjeneste	r som bruker
transporttjenester e	r eksempler på sekundærmarkeder	». Videre 	må det «	foreligge en
markedssvikt i sekundærmarkedene som innebærer at det i situasjonen før tiltaket er et	 under	-
eller overforbruk av ressurser sammenlignet med det som er samfunns	økonomisk optimalt	».
Altså er 	netto ringvirkninger knyttet til markedssvikt	 (som e	ksterne virkninger, stordriftsfordeler
og kollektive goder, ufullkommen konkurranse og vridende skatter, ulikevekt og ulik
informasjon	), se også 	Tabell	 2.1.
Vi 	oppsummerer den 	teoretiske 	defin	isjonen	 av 	netto ringvirkninger	 av offentlige	 prosjekter i
transportsektoren 	som 	virkninger utenfor transportmarkedene som følger av markedssvikt	.
En svakhet ved definisjonen er at det ikke e	r klare, objektive kriterier for hva som er innenfor og
hva som er utenfor transportmarkede	t. For eksempel 	er det ikke opplagt om 	ulykkeskostnader
oppstår i 	transportmarkedet eller for eksempel i markedet for god helse. 	I praksis er 	det også
eksempler på 	at virkninger 	utenfor transportmarkedet 	som følger av markedssvikt	, for eksempel
miljøkostnader	, er innarbeidet under prissatte konsekvenser i dagens konsekvensanalyser	 (se
også V712, som uttaler dette eksplisitt)	. Praksis skiller seg altså fra den teoretis	ke definisjonen
ovenfor.
Vi presiserer 	de	n p	raktiske og pragmatiske avgrensning	en	 av netto ringvirkninger på transport	-
området	:
Den praktiske tilnærmingen til netto ringvirkninger er 	virkninger av 	ikke	-internalisert
markeds	svikt 	utenfor transportmarkeden	e som 	ikke er del av 	den alminnelige samfunn	-
søkonomiske analysen	.
For	holdet 	mellom den teoretiske og den praktiske tilnærmingen	, og den alminnelige samfunns	-
økonomiske analysen,	 er illustrert	 i Tabell	 2.1.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	11
Tabell	 2.1 Netto ringvirkninger i teori og praksis

Markeds	virkninger

Direkte økonomiske markedsvirkninger
Eksempler: Trafikant	- og transportbrukernytte, operatørnytte,
budsjettvirkninger for det offentlige

Ikke	-internalisert 	markedssvikt

Virkninger i primærmarkeder

Virkninger i sekundærmarkeder
=
Netto ringvirkninger ifølge den teoretiske
definisjonen

Prissatte og ikke	-prissatte virkninger i
primærmarkedene i den alminnelige
samfunnsøkonomiske analy	sen
Eksempel: 	Køkostnader

Virkninger fanget opp
i den alminnelige
samfunnsøkonomiske analysen
Eksempel: 	Miljøkostnader

Virkninger 	ikke	 fanget opp den alminnelige
samfunnsøkonomiske analysen
=
Netto ringvirkninger i praksis
Eksempler: 	agglomerasjons	virkninger,
ufullkommen konkurranse

Netto ringvirkninger omfatter 	både 	negative 	og positive 	virkninger av markedssvikt	. I praksis er
likevel netto ringvirkninger på transportområdet knyttet til 	positive	 virkninger. Det skyldes
kanskje at det har vært la	gt størst vekt på å ta hensyn til negative 	eksterne 	virkninge	r (som støy,
forurensing og kø) både i	 praktisk politikk og i den alminnelige samfunnsøkonomiske analysen.
2.2	 	Agglomerasjonsvirkninger
Agglomerasjonsvirkninger er gevinster som kommer av at bedrifte	r og personer befinner seg
nær hverandre i byer og industrielle klynger 	(Glaeser 2010)	. I et kjent avsnitt skriver Alfred
Marshall (1890) om agglomerasjons	virknin	ger:
«When an industry has thus chosen a locality for itself, it is likely to stay there long: so great are
the advantages which people following the same skilled trade get from near neighbourhood to
one another. The mysteries of the trade become no myster	ies; but are as it were in the air, and
children learn many of them unconsciously. Good work is rightly appreciated, inventions and
improvements in machinery, in processes and the general organization of the business have their
merits promptly discussed: i	f one man starts a new idea, it is taken up by others and combined
with suggestions of their own; and thus it becomes the source of further new ideas	» (book 4,
chapter 10).

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	12	 	Vista Analyse
Med disse utsagnene beskriver Marshall kjernen i det som i dag kalles agglomerasjo	ns	virkning	er.
I moderne økonomisk teori er agglomerasjons	virkning	 navnet	 på den eksterne produktivitets	-
virkning	en som gjerne oppstår i byer og tettsteder. Med «ekstern» mener vi at dette er en
ekstern virkning, en virkning på andre aktører som opphavet ti	l virkningen ikke tar hensyn til i
sin tilpasning. 	I enkelte teoretiske modeller er agglomerasjonsvirkningene funksjonelt koblet
sammen med ufullkommen konkurranse, men i andre modeller eksisterer de uavhengig av
konkurranseforholdene. 	En moderne fremstill	ing av agglomerasjons	virkning	er er gitt i Duranton
og Puga (2004).	1 Duranton og Puga peker på tre årsaker til agglomerasjons	virkning	er:
Deling:	 Kortere avstander eller reisetider bidrar til å forstørre markedene for varer, tjenester og
arbeidskraft. Et stø	rre marked gir i sin tur skalafortrinn og rom for et bredere tilbud av innsats	-
faktorer for bedriftene, i form av varer, tjenester, arbeidskraft og offentlige goder.	2
Læring:	 Nærhet bidrar til uformell og formell kontakt som gir en raskere og mer omfattend	e
utveksling av kompetanse og ressurser enn det som oppstår gjennom ordinære stedsuavhengige
markedstransaksjoner. Kostnadene ved overføring og tilpasning av kompetanse og teknologi blir
dermed lavere, samtidig som insentivene til kompetanseutvikling øker.	 Områder med høy
tetthet vil tiltrekke seg bedrifter i en etableringsfase, som ofte har en høy innovasjonstakt og
stort behov for kompetanseutveksling.
Matching:	 På småsteder blir mange arbeidstakere innelåst i stillinger som ikke er tilpasset deres
kompet	anse, samtidig som bedrifter har begrenset tilgang til spesialisert kompetanse. Via et
større arbeidsmarked bidrar økt tetthet til at arbeidstakerne kan finne arbeidsplasser som er
bedre tilpasset kompetansen. Bedre matching mellom arbeidskraft og bedrifte	r bidrar til økt
produktivitet, samtidig som den gir arbeidstakerne mer tilfredsstillende arbeidsoppgaver.
Det er verdt å merke seg at inndelingen deling 	– læring 	– matching også inkluderer virkninger
som ikke nødvendigvis manifesterer seg som økt økonomis	k produktivitet. Duranton og Puga
nevner at det kreves en stor befolkning for at typiske fritidsgoder som en ishockeyhall kan tilbys.
Agglomerasjonsvirkninger er altså mer enn rene økonomiske produktivitetsvirkninger, men det
er de økonomiske virkningene s	om har fått klart mest oppmerksomhet i den empiriske
litteraturen.
Empirisk spesifikasjon ved hjelp av 	tetthet
I transportsammenheng finnes det ulike måter å gå videre for å operasjonalisere den teoretiske
kunnskapen empirisk	. Den vanligste og dermed 	viktigste går gjennom begrepet effektiv tetthet
og er i infrastrukturprosjekter assosiert med den britiske forskeren Daniel Graham.	 Tanken i
denne spesifikasjonen er at en transportinvestering som forkorter reisetider bidrar til å gjøre
området mer urbant.	 Graden av urbanitet måles ved tetthet, 	T.

1 Andre viktige teoretiske bidrag er V	enables (2007), Glaeser og Gottlieb (2009), David, Fisher og Whited
(2014), Duranton og Puga (2014) og Combes og Gobillon (2015).
2 En stor litteratur diskuterer dette temaet nærmere og spesifiserer ulike	 virkninger	. Stikkord er deling av
spesialiserte in	puts (Holmes, 1999), fasilitering av innovasjon (Helsley og Strange, 2002), risiko	-deling i
større arbeidsmarkeder (Ellison, Glaeser m.fl., 2007) og deling av udelelige kapitalgoder.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	13

Funksjonen sier at tetthet i et område 	s avhenger av økonomisk aktivitet i 	m omkringliggende
områder, 	zj, multiplisert med en funksjon av avstandskostnadene fra 	s til 	j, csj. Tettheten er
strengt avtakende i di	sse avstandskostnadene 	csj og ivaretar at nærliggende områder gir
sterkere tetthetsimpulser enn fjerntliggende områder. Avstands	kostnadene avhenger ikke
primært av fysiske avstander, men av summen av oppofrelser ved å forflytte seg fra en bedrift
til en a	nnen.	3
Agglomerasjons	virkningen 	er konsentrert om tjenestebransjene
Det er godt begrunnet i teoretisk litteratur at tjenester har en tendens til å generere større
produktivitetsvirkninger enn industri og primærnæring. Det skyldes blant annet at tjeneste	-
produksjonen i større grad bruker spesialiserte tjenester som innsatsvarer, og dessuten lever
tjenester av ideer og «designs» som har karakter av kollektive goder. Industriproduksjon er
relativt mer avhengig av godstransport. I forhold til typologien som Du	ranton og Puga (2004)
trekker frem, er det 	læring	 og til dels 	deling	 som er mer utpreget for tjenesteproduksjon. 	Glaeser
og Gottlieb (2009) skriver for eksempel i en autoritativ oversiktsartikkel:
«Some manufacturing firms cluster to reduce the cost of mo	ving goods, but this force no longer
appears to be important in driving urban success. Instead, modern cities are far more dependent
on the role that density can play in speeding the flow of ideas	” (s 983).
Det er videre mange 	empiriske 	studier som 	underb	ygger eksistensen av agglomerasjons	-
virkninger	, særlig i utenlandsk litteratur. En metastudie av Melo m.fl. (2009) som bygger på 729
estimerte elastisiteter i 34 studier finner at i industri er elastisiteten null, altså ingen virkning. I
tjenesteproduksjon	 er elastisiteten 0,08	4, altså finner de 	at produktiviteten i et område ser ut til
å øke 0,08 prosent når tettheten øker en prosent.	5 I studien har forfatterne prøvd å korrigere
for at estimatene bygger på ulike modeller for tetthet	, altså ulike spesifikas	joner av likningen
over.	 Denne studien er etter vår vurdering et interessant forsøk på å systematisere resultatene
fra den underliggende forskningen.
En veileder fra Department 	for	 Transport i Storbritannia (DfT 2014) som bygge	r på arbeid av
Graham	, Gibbon	s and Martin (2010)	, anbefaler 0,08 i 	faglig og 	forretningsmessig tjenesteyting	6,
0,02 i industri og konsumtjenester, og 0,03 i bygg og anlegg	 (se omtale i kapittel 	4). DfT har med
andre ord samme anbefaling som Melo m.fl. hva 	gjelder forretningsmessig tjenesteyting, men
mye lavere 	for 	konsumtjenester og noe høyere 	for	 industri, bygg og anlegg. Konsumtjenester
inkluderer varehandel	, hotell og restaurant og andre næringer (bilforhandlere er også nevnt)	,
der innsatsfaktoren	e i bet	ydelig grad 	består av fysiske varer, og i noe mindre grad av tjenester.
Slik set	t er ikke den lavere elastisiteten for konsumvarer urimelig.

3 I det originale bidraget til Graham ble det imidlertid benyttet avstan	d.
4 Disse resultatene springer ikke rett ut av artikkelen. Se Vista Analyse (2016	a) for en begrunnelse.
5 Sammenhengen mellom tetthet og produktivitet er som følger:
��
�'	� 	�'
m
s	s	s
s	s	X	T
T	EL	X
0
, der 	X er produkt,	 T er
tetthetsindikator	, s er sone og	 EL	 er 	tetthetselastisitet (se anvendelse av denne modellen i 	Vista Analyse
2016b	).
6 Deres begrep er «producer services» og omfatter blant annet finans, forsikring, forskning og utvikling og
«other business services».
���z

m
sj	j	sj	s	z	c	a	T	)	(

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	14	 	Vista Analyse
Et særlig, uavklart problem er hva en skal anta om offentlige tjenester, som utgjør en svært
betydelig andel av s	ysselsetting og verdiskaping i mange norske kommuner og fylker.
Norske miljøer har til nå i liten eller ingen grad estimert bransjevise forskjeller i elastisiteter.
Bransjevis og byomfattende agglomerasjon
Agglomerasjon etter bransje kalles gjerne 	bransj	evis agglomerasjon. 	Alternativet er 	by	-
omfattende agglomerasjon 	(Venables 2016, Minken 2013). 	Bransjevis	- og byomfattende
agglomerasjon	 er vårt skjønn nyttige begreper for å identifisere drivkrefter og empiriske
kjennetegn. Minken skriver:
«dersom økt kon	takt mellom bedrifter innen samme bransje eller langs samme verdikjede kan
føre til læring, kunnskapsutveksling, hardere konkurranse eller liknende effekter som kan øke
produktiviteten, og dersom transportforbedringer er vesentlige for å utløse slike virkn	inger, har
vi med mernytte	7 å gjøre. Det kalles bransjevise agglomerasjonsfordeler.
Dersom det å samle mange folk på et lite geografisk område gir opphav til spesialisering av
arbeidskrafta, et mer mangfoldig tjenestetilbud og liknende, og dersom transport	forbedring er
vesentlig for å samle folk tett nok til å oppnå dette, har vi også med mernytte å gjøre. Det kalles
byomfattende agglomerasjonsfordeler	.» (s 59)
En mulig årsak til forskjeller mellom prosjekter i ulike områder er dermed at bransjevise og
byom	fattende 	virkning	er kan være til stede i forskjellig grad. Utenlandske studier vektlegger
altså bransjevise forskjeller. De byomfattende forskjellene kan sies være vektlagt i de norske
studiene, som beregner 	virkning	en av transportprosjekter beliggende bes	temte steder, og
sjelden eller aldri kommenterer betydningen av bransjevis sammensetning. I realiteten omfatter
de norske studiene begge typer agglomerasjon, men det kan hende forskjellen i nærings	-
sammensetning er mindre enn forskjellen i urban karakter. 	Det synes å være den implisitte
forutsetningen.
Norske studier med vekt på byomfattende agglomerasjon gir sprikende resultater
De norske studiene finner sprikende resultater, fra null til svær stor 	virkning	. For å belyse det,
vil vi trekke frem to represe	ntative eksempler:
Skogstrøm m.fl. (2013)	 utleder 	agglomerasjons	elastisiteter 	knyttet til tre prosjekter: E18
Grimstad	-Kristiansand i Aust	-Agder, Eiksundsambandet i Møre og Romsdal og Lofast i Nordland.
Metoden i Skogstrøm m.fl. er å estimere veksten i ver	diskaping per ansatt i kommunene
nærmest 	veg	prosjektet, og sammenlikne med veksten i verdiskaping i kommunene noe leng	re
unna prosjektet. Dersom veksten er høyere i kommunene nærmest 	veg	prosjektet etter at 	veg	en
kom, sier de at 	veg	en gir produktivitetsvirk	ning.
For å måle veksten i verdiskaping per ansatt, bruker de sin egen bedriftsdatabase, som baserer
seg på regnskapstall. Finans, forsikring og eiendomsmegling er ikke med. Teorien tilsier at det er
forholdsvis stor agglomerasjons	virkning	 i disse bransjen	e.
Skogstrøm m.fl. finner produktivitetsvirkning i to av de tre undersøkte prosjektene. Eiksund	-
sambandet og E18 Aust	-Agder gir begge en produktivitetsvirkning på rundt 10 prosent, altså at
produktiviteten er 10 prosent høyere etter at 	veg	en kom, enn før	. Lofast gir ingen målbar

7 Mernytte er et annet ord for netto ringvirk	ninger, særlig i form av agglomerasjonsvirkninger.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	15
produktivitets	virkning. I Lofast sammenliknes verdiskapingsveksten i kommunene Vågan og
Vestvågøy i tiden etter forbindelsen åpnet, med utviklingen i Vesterålen og Nordland.
For å komme fra disse tallene til elastisiteter, antar	 Skogstrøm m.fl. at prosjektet øker arbeids	-
markedsregionen med en viss størrelse. E18 Aust	-Agder antas for eksempel å øke arbeids	-
markedsregionen med 120 prosent. Gitt denne antagelsen kan de beregne en elastisitet som i
tilfellet Aust	-Agder er 0,09. Elas	tisiteten uttrykker hvor mange prosent produktiviteten per
arbeidstaker øker når størrelsen på arbeidsmarkedet øker med 1 prosent. Vi ser at dersom
arbeids	markedet øker med 120 prosent kommer man tilbake til om lag 10 prosent økning i
produktivitet. I til	fellet Eikesund antas at arbeidsmarkedet øker 90 prosent, og elastisiteten blir
da enda høyere, 0,105.
Hagen m.fl. (2014) bruker som Skogstrøm m.fl. (2014) paneldata og en diff	-in-diff metodikk, og
studerer virkningen av fem broforbindelser satt opp på 199	0-tallet: Mjøsbrua, Rennfast,
Askøybrua, Nordhordlandsbrua og Osterøybrua.	8 Mjøsbrua knyttet i særlig grad Gjøvik og
Hamar sammen. Referansen her er Lillehammer	-Gjøvik. Rennfast forbant Rennesøy med
fastlandet. Referansen her er Meland	-Stavangerregionen. A	skøybrua, Nordhordlandsbrua og
Osterøybrua er forbindelser rundt Bergen. Referansen her er Sotrabrua. Hagen m.fl. finner «at
det ser ut til å være mernytte	-virkning på enkelte prosjekt, men variasjonen er for stor til å
trekke generaliserbare konklusjoner»	. De finner ingen virkning av Mjøsbrua eller Askøybrua.
Resultatene for de øvr	ige forbindelsene omtales slik: 	«Tegn på produktivitetsforbedring,
gjennom økt lønn, ser vi for Nordhordlandsbrua, Osterøybrua og Rennfast. Siden det ikke var
tegn til integrasj	on mellom arbeidsmarkedet for Osterøy og Bergen kan ikke økningen i
lønnsnivået tilskrives infrastrukturprosjektet. En årsak til den store virkningen vi har funnet for
Rennfast, kan være at arbeidstagere med høy utdanning og derfor høy lønn har stått for e	n stor
andel av befolkningsveksten de siste 20 årene. Dette taler for at deler av den målte mernytten
er en sorteringseffekt, gjennom en endring i arbeidsmarkedet mot arbeidstagere med et høyere
lønnsnivå i utgangspunktet.	» (s 47).
Hagen m.fl. uttaler ogs	å at «	vi finner en lønnselastisitet på 0,07 når vi ser på endring i
pendlingsandel og 0,02 når vi ser på reisetidsendring. Det er imidlertid såpass stor variasjon
mellom prosjektene, at den gjennom	snittlige virkningen ikke burde brukes som en prediksjon p	å
virkningen av fremtidige prosjekter.	» (s.48)
Kjennetegn ved agglomerasjons	virkning	er i transportprosjekter
På bakgrunn av diskusjonen til nå i kapitlet er det etter vår vurdering mulig å identifisere enkelte
kjennetegn ved de transportprosjekter som utl	øser agglomerasjonsvirkninger. Sammen med
utenlandske retningslinjer og veiledning er disse kjennetegnene utgangspunkt for
grovvurderingen vi gjør i et senere kapittel.
De 	bransjevise forskjellene	 i agglomerasjons	virkning	 som påpekes i den teoretiske litte	raturen,
og som finner støtte i empiri, peker på én mulig drivkraft bak agglomerasjons	virkning	 av et
prosjekt. I prosjekter som knytter sammen næringsliv basert på tjenesteyting, særlig 	faglig og
forretningsmessig tjenesteyting, er det alt annet like størr	e grunn til å vente agglomerasjons	-
virkning	, enn i andre prosjekter.

8 Undersøkelsen er presentert i et vedlegg av Eivind Tveter, som er medforfatter i Hagen m.fl.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	16	 	Vista Analyse
Et annet område med forholdsvis klar enighet, gjelder 	avstand	. Den britiske forskningen anført
av Graham finner at jo raskere en kan reise og jo tettere forbundet to områder er, desto me	r
produktiv er arbeidskraften.
NOU 2012:16 baserer seg i stor grad på arbeider av Graham m.fl. når de skriver	 at: «De teoretiske
argumentene for netto ringvirkninger gjennom økt produktivitet av økt funksjonell bystørrelse
gjelder tiltak i byområder. Dett	e tilsier at for strekningsvise utbygninger i utkantstrøk predikerer
teorien at slike eventuelle netto ringvirkninger er minimale. Den empiriske gjennomgangen i
dette kapittelet indikerer at effekten av nærhet faller sterkt med avstand, og at det ikke kan
påvises noen effekt for avstander over 50 km fra et bysentrum. Når man utfører en
samfunnsøkonomisk analyse av slike prosjekter, er det således ikke grunn til å tro at det
foreligger netto ringvirkninger som følge av økt funksjonell bystørrelse. For fastla	ndsforbindelser
er situasjonen så forskjellig fra sted til sted, at det ikke kan gis noen generell anbefaling. På
samme måte som for generell næringsstøtte, vil det være vanskelig å identifisere hvilke
prosjekter som vil kunne utløse positive netto ringvir	kninger. Utvalget kjenner ikke til noen
studier som kan gi empirisk grunnlag for å si at integrering av bo	- og arbeidsmarkeder utenfor
byområder medfører positive netto ringvirkninger for samfunnet som helhet.	»9
Det ser altså ut til å være enighet om at «n	ærhet» er viktig. Vi tillater oss likevel å stille
spørsmålstegn ved bastante konklusjoner om antall kilometer i og med at det er tid og andre
elementer i generalisert kostnad som er viktig her. Hvis ikke (reise)tid var det viktige, kunne
utforskingen av a	gglomerasjons	virkning	 av transportprosjekter vært avsluttet før den begynt.
Det virker klart at agglomerasjons	virkning	 opphører en viss reisetid unna «vårt» område. Om
det er 45 minutter, en time eller noe annet kan diskuteres.
Vi beveger oss så mot annen	 dimensjon av problemet, som kan sies å omhandle karakteristika
innen det urbane området. Hagen m.fl. (2014) fremmer en hypotese om at produktivitets	-
virkningene er sterkest når et 	monosentrisk sentrum	 bindes tettere sammen med sitt omland,
og mindre når s	må og mellomstore steder bindes sammen til et fortsatt forholdsvis lite tett
område. I deres ord:	 «Det er også et åpent spørsmål om slik geografisk desentralisert
integrasjons	prosess med flere mindre, men sammenkjedede sentre vil generere de samme
agglome	rasjonsgevinstene som i en monosentrisk region, da flere av de underliggende
årsaksfaktorene for økt produktivitet ikke kan forventes å gjøres gjeldende i samme grad i et slikt
desentralisert konsept.	» (s. 5)
Usikkerheten knyttet til 	virkning	en av å binde 	flere, mindre sentra sammen kan forklare hvorfor
forfatterne ikke fant effekt av Mjøsbrua, men fant effekt av bruforbindelsene rundt Bergen og
Stavanger. Det vil også passe med Skogstrøm m.fl. (2013) sitt funn at Lofast ikke ser ut til å gi
effekt. På den 	annen side finner Skogstrøm m.fl. at Eiksundsambandet gir stor effekt selv om
den fremmer en «geografisk desentralisert integrasjonsprosess», og Hagen m.fl. (2014) finner
at Askøybrua ved Bergen ikke gir effekt og at den målte effekten av Rennfast og Oster	øybrua
kan være spuriøs selv om disse må sies å fremme en «monosentrisk region».
Når det gjelder Eiksundsambandet så er det vist (Bråthen m	.fl. 2012) at de trafikale virkningene
av sambandet lar seg modellere ved hjelp av generaliserte kostnader som ikke 	inneholder noen
produktivitetsbetinget tilleggs	virkning	. Bompengene ble her fjernet i 2014, og transport	-
modellen som ble benyttet i denne analysen, predikerer en vesentlig trafikkvekst som følge av
dette, igjen uten at nevnte tilleggs	virkning	er er inklude	rt. Det er imidlertid for tidlig å si om

9 I ettertid er Laird og Mackie (2014) kommet til. De drøfter ikke agglomerasjons	virkninger	, men
ufullkommen konkurranse, som de mener er av betydning i skotske rurale områder.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	17
modellen stemmer overens med virkeligheten, fordi en ny likevekt som oftest vil trenge noen år
på å manifestere seg.
Det 	er imidlertid grunn til å være oppmerksom på dobbelttellingsproblematikken	, se også
kapittel 	3. Om redusert reisetid frigjør tid til produksjon i de aktuelle bedriftene, så er det grunn
til å vente at bedrifter som ligger nærmest og som kanskje benytter sambandet oftest, vil kunne
dra mest direkte nytte av den redusert	e reisetiden, noe som i så fall er en direkte produktivitets	-
virkning	 som fanges i de 	alminnelige 	samfunnsøkonomiske analysene. 	Samtidig kan det tenkes
at folk kan få en bedre kompetansemessig tilpasning ved å skifte jobb, slik at en modellert økning
i arb	eidspendling kan inneholde et produktivitetselement som 	den 	alminnelige 	samfunns	-
økonomisk	e analyse	n ikke fanger opp. Hvis den nye infrastrukturen går mellom A og B, så kan
en arbeidstaker skifte jobb og begynne å pendle mellom A og B fremfor mellom eksemp	elvis A
og C, en strekning som ikke blir påvirket av den nye infrastrukturen. Dette kan på marginen
påvirke produktiviteten i regionen gjennom eksempelvis en matching effekt, selv om selve
transportvolumet A	-B og A	-C ikke endres ut over det som man fanger 	i dagens transportanalyser.
En skal også være klar over at det kan oppstå negative virkninger	 i C ved at en kompetent
arbeidstaker skifter jobb, men nettovirkningen blir positiv dersom bedre match oppnås.
Alt dette er empirisk sett krevende å analysere i 	detalj, men vil inngå implisitt i analyser av
hvordan endret tetthet påvirker produktivitet. Om Hagen m.fl. (2014) har rett eller ei når det
gjelder typologi manifestert i det enkelte prosjekt, er etter vårt syn et spørsmål som er empirisk
uavklart. Noe av	 dette kan ha sammenheng med de negative eksterne virkningene av fortetning
som kan opp	stå på det enkelte sted, primært	 trengselseffekter. Slike oppstår antakelig lettest i
monosentriske strukturer som i utgangspunktet i større grad kan ha knapp transportk	apasitet,
som innfarts	veg	ene til de større byene.
Til dette spørsmålet om egenskaper ved det urbane området hører også diskusjonen av hvorvidt
agglomerasjonsvirkningen av prosjekter som reduserer reisekostnaden i et tett område der
forbindelsene allerede e	r gode, er mindre enn prosjekter som reduserer reisekostnaden i et
mindre tett («utett») område der forbindelsene er dårlige. Det virker intuitivt at virkningen er
mindre dersom området allerede er tett, men er det helt utett så er vel virkningen også lite	n. En
hypotese kan være at det finnes et optimumsforløp for dette. 	I denne sammenhengen er det
dessuten viktig å skille mellom 	den nominelle agglomerasjonsvirkningen, i kroner, 	på den ene
siden, og 	agglomerasjonsvirkningen som andel av totalnytten	 på den a	ndre	. Et marginalt
prosjekt i et tett område kan ha mindre agglomerasjonsvirkning og mindre brukernytte. Det kan
rett og slett være et på alle måter dårlig prosjekt. Et marginalt prosjekt som binder sammen
områder som hver for seg er tette, kan ha høy aggl	omerasjonsvirkning og høy brukernytte. 	Men
brukernytten som andel av totalnytten kan være den samme i de to prosjektene.
TØI (2016) beregner netto ringvirkninger i hele ti infrastrukturprosjekter. Deres tilnærming er
modellbasert idet virkninger av tetthe	t mates inn i en modell (Spatial Computable General
Equilibrium Model, SCGEM) der de møter andre former for markedssvikt i økonomien. TØI
oppsummerer sin forskning i følgende konklusjoner:
�x 	Prosjekter som binder sammen bo	- og arbeidsregioner hvor det er bet	ydelig forskjell i
lønninger, gir opphav til høye netto ringvirkninger.
�x 	Prosjekter hvor en betydelig andel av trafikantnytten har opphav i økning av fritidsreiser
gir lavere netto ringvirkninger.
�x 	Prosjekter som reduserer reisekostnaden mellom to soner hv	or forbindelsen allerede er
god, gir et lavere potensiale for netto ringvirkninger.
�x 	Det er signifikante netto ringvirkninger for godstransport, men disse er prosentvis lavere
enn for persontransport.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	18	 	Vista Analyse
Disse konklusjonene trekker i noen grad inn nye releva	nte momenter enn de som tidligere er
nevnt. For eksempel er det et relevant moment å se på om prosjektet	 i hovedsak fører til flere
arbeids	- og forretningsreiser	 og betjener bedriftsmarkedet, eller om det fører til fritidsreiser og
betjener personmarkedet.	 I det første tilfellet er det grobunn for agglomerasjons	virkning	, i det
andre er det mindre grunn til å vente slik 	virkning	. Det er også en interessant konklusjon at
prosjekter som reduserer reisekostnaden mellom to soner der forbindelsen allerede er god	,
ifølge TØI gir et lavere potensiale, men her må vi vise til det vi skrev over om virkningen av
marginale forbindelser i og mellom tette og mindre tette områder.
De to øvrige konklusjonene i TØI (2016) kan diskuteres. Det er liten teoretisk støtte for ne	tto
ringvirkninger av godstransport når det gjelder rene agglo	merasjons	virkning	er, og det spørs om
det er der man primært skal lete. Samtidig er det grunn til å være klar over at koblinger i
markeder for innsats	- og ferdigvarer kan gi pekuniære eksterne 	virkninger i form av lavere
faktorpriser i markeder oppstrøms fra bedriften (innsatsvarer) og nedstrøms (mot ferdigvare	-
markeder) med ufullkommen konkurranse. Dette er vel å merke en litt annen type ufullkommen
konkurranse enn det som 	omtales 	i kapittel 	2.4	. Her ser vi på en konkurranse mellom mange
små monopoler, såkalt monopolistisk konkurranse mellom produsenter som produserer
varianter av produkter, mens kapittel 	2.4	. ser på situasjonen dersom en	 mer eller mindre
enerådende monopolist blir konkurranseutsatt. I tillegg kan økt konkurranse av denne typen
medføre produktivitetsvirkninger i form av kostnadsreduk	sjoner, noe som henger sammen med
markedssiden; økt produktdiversifisering kan medføre økt	 etterspørsel. For å få økt konkurranse
til å «virke» i et perspektiv knyttet til skalafordeler, benyttes begrepet «monopolistisk
konkurranse», der en kan ha både konkurranse og skalafordeler samtidig. I prinsippet handler
dette om ufullkommen konkurranse,	 men langs en noe mer «kontinuerlig» skala og i større
økonomiske systemer, enn det som Laird og Mackie (2014) drøfter, og som er omtalt senere i
rapporten. Monopolistisk konkurranse er behandlet i Krugman (1991), som 	igjen til dels hviler
på Dixit og	 Stig	litz (1977). Slike virkninger kan manifesteres og ha en viss betydning, og
virkning	ene fanges i prinsippet opp ved hjelp av SCGEM. Det er imidlertid viktig å være klar over
at slike modeller også hviler på forutsetninger, blant annet når det gjelder skalae	genskapene i
de ulike næringssektorenes kostnadsfunksjoner.
Hvis prosjektet er godt og brukernytten overstiger kostnaden med god margin, så er en
beregning av ringvirkninger mest av teoretisk interesse. Da kan det være en bedre regel å
beregne agglo	merasj	ons	virkning	 i tilfeller der 	virkning	en kan tenkes å tippe resultatet	, bringe
netto nytte over null. Dette er jo intet kjennetegn ved agglomerasjons	virkning	, men kan være
en nyttig regel likevel. Samtidig vil det ofte kunne tenkes at selv lønnsomme prosjekt	er vil kunne
få svekket netto nåverdi gjennom kostnadsøkninger mv. i løpet av plan	- og beslutnings	-
prosessen.
2.3	 	Skattev	irkninger 	i arbeidsmarkedet
Transportprosjekter reduserer i regelen reisetid og såkalt generalisert kostnad. Blant de som
allerede har job	b og arbeidsreise fra før, kan kortere reisetid tas ut i form av arbeid eller fritid	. I
tillegg kan 	det bli 	flere 	og lengre 	arbeidsreise	r, både	 fordi kortere reisetid gjør det mulig å
begynne å jobbe, 	og	 fordi 	noen 	bytter fra jobb 	nær 	hjemstedet til jobb l	eng	re unna. Økt
arbeidsmengde (som økonomer kaller økt arbeidstilbud) fra de som allerede arbeider, kalles den
intensive marginen. Økt arbeidstilbud og arbeidsmengde fra de som ikke arbeider, kalles den
ekstensive marginen.
Når en person øker sitt arbeids	tilbud/arbeidsmengde, vil verdien av arbeidsinnsats	en	 omtrent
tilsvare lønn før skatt og sosiale utgifter. Det vil ikke eksakt være slik, men i det lange løp kan
ikke arbeidsplassen overleve dersom lønnskostnaden er høyere enn verdiskapingen. Det

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	19
motsatte,	 at verdiskapingen ligger over lønnskostnadene, er noe mer sannsynlig, men arbeids	-
takerens forhandlingsmakt, tilpasning av kapitalutstyr osv taler for at verdiskapingen ikke ligger
mye over lønnskostnader så lenge en ser på små endringer.
Det forhold at 	kortere reisetid gir økt nytte i form av lønn mv er tatt hensyn til i den vanlige
samfunnsøkonomiske analysen, men i beregningen av økt nytte legger individene og analysen
til grunn lønn etter skatt.	10 Forskjellen mellom verdiskaping og lønn etter skatt kom	mer med
dagens modellapparat ikke med i den vanlige samfunnsøkonomiske analysen. Denne forskjellen
er det en gjør forsøk på å beregne i en tilleggsberegning.
I samfunnsøkonomiske analyser skal netto offentlig finansieringsbehov (positivt eller negativt)
mu	ltipliseres med skattefinansieringskostnaden på 20 prosent. Dette gjøres i den alminnelige
samfunnsøkonomiske analysen på transportområdet. I tilleggsberegningen av virkninger knyttet
til arbeidsmarkedet og skatt på arbeid, må det samme gjøres for den bere	gnede endringen i
offentlige proveny (inntekt) i tilleggsberegningen. Nettoendringen i offentlig proveny er endring
i proveny fra inntektsskatt og arbeidsgiveravgift, som er skattekilen i arbeidsmarkedet, pluss
endring i proveny fra merverdiavgift. Merverd	iprovenyet endrer seg idet den nyskapte private
inntekten brukes til forbruk, som den før eller siden vil. I tillegg kommer mulige andre endringer
i proveny, som er vanskeligere å beregne.
Når det gjelder den ekstensive marginen, altså nye arbeidstakere, 	er det i tillegg et spørsmål hva
arbeidstakerne gjorde før de fikk jobb. Én mulighet er at de gikk på trygd, enten arbeidsløshets	-
trygd eller arbeidsavklaringspenger eller (gradert) uføretrygd. 	I så fall påvirker det offentlig
proveny og bør multipliseres 	opp med skattefinansieringskostnaden. 	Vi er for vår del skeptiske
til å legge for stor vekt på denne muligheten. Hovedgrunnen er at den innebærer en hypotese
om at et transportprosjekt kan redusere antallet arbeidsløse, uføretrygdede osv på varig basis.
De	tte skal vel å merke ikke skje gjennom etterspørselsvirkninger, altså arbeidsbehovet under
byggingen, men gjennom tilbudsvirkninger av typen legge til rette for arbeid. Konkret skal det
skje gjennom lettere arbeids	veg	. Det er mange land i Europa som sliter	 med høy arbeidsløshet,
men vi kjenner ikke til forskning som tilsier at lettere arbeids	veg	 og generelt transport	-
prosjekters tilbudsvirkninger er det som bringer arbeidsløsheten ned. Etter vår vurdering vil det
være spekulativt å legge til grunn at transp	ortprosjekters tilbudssideeffekt reduserer arbeids	-
løshet. Vi antar dermed per konsekvens at kilden til den ekstensive marginen er hjemme	-
værende personer, for eksempel hjemmeværende med barn, som av ulike grunner ikke fant det
regningssvarende å ta seg ar	beid så lenge reiseavstandene var lange. Denne hypotesen støttes
av	 Blundell (1992)	, som finner at arbeidsdeltagelse avhenger av gjennomsnittlig pendlingstid og
at den er viktigere for menn enn for kvinner.
Kjennetegn ved prosjekter med merkbare arbeidstil	budsvirkninger
NOU 2016:12 er noe skeptisk til at virkninger på skatteproveny har betydning. Utvalget skriver
blant annet:
«Det er imidlertid vanskelig å vite om den enkelte over tid vil ta ut redusert reisetid gjennom økt
arbeidstilbud eller gjennom anne	n tilpasning, som for eksempel å utnytte muligheten for billigere
bolig lengre bort fra jobben eller gjennom å velge en jobb som er lengre bort fra eksisterende
bolig. Dersom gevinsten tas ut på andre måter enn gjennom økt arbeidstilbud (og dermed økt

10 Hvorfor legger de ikke til grunn nytten av fritid? På marginen antas det at arbeidstakeren er likegyldig
(indifferent) mellom å jobbe litt mer eller ta ut litt mer fri	tid slik at verdien av de minuttene det er snakk
om, blir den samme enten de brukes til arbeid eller fritid. Man kan derfor måle det hele ved lønn etter
skatt. Samme tankegang gjelder for de som står på vippen mellom å jobbe eller ikke.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	20	 	Vista Analyse
prod	uksjon), foreligger det heller ikke noen netto ringvirkning som følge av vridende skatter. Det
er heller ikke gitt at transportkostnader i praksis har bidratt til at personer ikke deltar i
arbeidsmarkedet, og således at reduserte transportkostnader skal gi	 økt sysselsetting. Dette er
empiriske spørsmål. Verken utenlandske eller norske empiriske studier viser noen systematisk
sammenheng mellom samlet langsiktig sysselsetting og investeringer i infrastruktur. Dette peker
i retning av at man ikke gjør noen sto	r feil ved å utelukke slike arbeidstilbudseffekter når man
skal vurdere den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved transportprosjekter. I likhet med for
produktivitetsvirkninger, kan identifikasjon av slike effekter være vanskelig som følge av at det
kan ta s	vært lang tid før effektene realiseres fullt ut.	» (s. 104)
I sitatet peker utvalget først på at størrelsen på arbeidstilbudsresponsen er et empirisk spørsmål
der en ideelt sett skal ta hensyn til alle forklaringsvariable av betydning, for eksempel bost	eds	-
valg om det er empirisk viktig. Dernest legges det vekt på at «	verken utenlandske eller norske
empiriske studier viser noen systematisk sammenheng mellom samlet langsiktig sysselsetting og
investeringer i infrastruktur	.»
Mot dette står imidlertid litt	eraturen om arbeidstilbud, som gjennomgående finner at
arbeidstilbudselastisiteten (responsen på opplevd høyere reallønn) er positiv. Man kan
innvende at økningen i opplevd reallønn som følge av et transportprosjekt ofte er liten og at
arbeidstilbuds	respo	nsen dermed kan ses bort fra, men i den alminnelige samfunnsøkonomiske
analysen av transportprosjekter er det slett ikke uvanlig å regne på liknende størrelser. Med
liknende størrelser mener vi at økningen i opplevd reallønn springer ut av antall minutter 	spart,
og at antallet minutter er grunnlag for brukernytteberegninger i transportmodellene. Hvorvidt
man gjør en stor feil ved å utelukke arbeidstilbuds	virkning	er blir i siste instans et empirisk
spørsmål som ikke avgjøres før man har prøvd.
2.4	 	Virkninger kny	ttet til ufullkommen konkurranse
Transportprosjekter kan bidra til bedre konkurranse på flere måter. For det første kan
prosjektene lette forholdene for nyetablering. Dette er gjerne knyttet til at enheter blir større.
For eksempel kan en ny hoved	veg	 føre 	til at det anlegges kjøpesentre langs 	veg	en som over tid
utkonkurrerer lokale butikker som tidligere nøt godt av lokale monopoler.
For det andre kan transportprosjekter svekke monopolmakten til aktører i en bransje via det
forhold at kundene i større grad	 finner det regningssvarende å reise til aktører 	lengre	 unna. Den
lokale butikken må da sette ned prisene. Dette resonnementet skiller seg fra det første ved at
aktørsituasjonen antas låst, alle butikker og tjenestetilbydere ligger der de lå, men transport	-
prosjektet gjør at kundemakten øker.
Transportprosjekter kan også gjøre det mulig å bryte opp lokale monopsonier, situasjoner med
kjøpermakt. Her tenker vi særlig på bedrifter som, fordi de er alene i sitt område, kan sette lønn
lavere enn arbeidstakerne	s produktivitet («tynne arbeidsmarkeder», se TØI 2014). Transport	-
prosjektet kan gjøre det regningssvarende for arbeidstakerne å søke seg jobb 	lengre	 unna, der
de får en riktigere lønn. Dette fører til at den lokale monopsonimakten blir brutt og den lokale
bedriften må øke lønningene.
Ytterligere en 	virkning	 kan oppstå i markeder med ufullkommen konkurranse fordi lavere
transportkostnader hos monopolistene kan skifte deres marginalkostnader nedover, som kan
virke inn på graden av monopolmakt.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	21
Kjennetegn ve	d prosjekter med merkbare virkninger på ufullkommen konkurranse
NOU 2012:16 er skeptisk til at transportprosjekter i alminnelighet har nevneverdig virkning på
ufullkommen konkurranse. For det ene er det ikke klart at konkurransen i Norge er
ufullkommen. Ut	valget viser til en undersøkelse som riktignok er gammel, Klette (1994), som
antyder liten forskjell mellom pris og marginalkostnad innen industrisektoren. Videre er ifølge
utvalget endringen i konkurranseforhold vanskelig å beregne og avhengig av lokale f	orhold.
Dette siste punktet er imidlertid ikke et argument for å overse virkningene, men det er et
argument for bare å omtale dem kvalitativt inntil bedre metoder eventuelt utvikles.
Laird og Mackie (2014) trekker andre konklusjoner fra sin studie fra Nor	d- Skottland. De påpeker
at mangel på handelsmuligheter og få arbeidsplasser kan gi markedsimperfeksjoner i produkt	-
og arbeidsmarkeder spesielt i desentrale strøk. I studier av fire prosjekter i lite befolkede
områder finner de at virkninger knyttet til m	arkedssvikt utgjør over 60 prosent av brukernytten
i prosjektene. 	Slike virkninger kan 	altså potensielt 	være av stor verdi for prosjekter som, i
motsetning til agglomerasjons	- og arbeidsmarkedsvirkninger, gjennomføres i desentrale strø	k.
Men empirien på om	rådet er såpass mangelfull at vi ikke ser muligheter for å anslå slike
virkninger per i dag.
2.5	 	Andre virkninger
Ved	 siden av virkningene nevnt ovenfor, trekkes flere andre 	potensielle netto ring	virkninger
fram	 (se gjennomgang av W	angsness m.fl. 2016). Etter 	vår vurdering fanges flere av disse opp i
de empiriske anslagene av agglomerasjonsvirkningene nevnt ovenfor.
- Relokalisering til mer produktive arbeidssteder	 gir høyere lønn. Økt lønn fanges opp av
trafikantnytten	, m	en i tillegg gir høyere lønn økte skatte	inntekter på samme måte som når
redusert reisetid frigjør tid som tas ut i økt arbeidstilbud (avsnitt 	2.3	). Denne virkningen fanges
ikke opp av virkningene i avsnitt 	2.2	-2.4	. Vi har ikke kunnskap om hvor stor den er. Empiriske
anslag på agglomerasjonsvirkningen kan plukke opp denne 	virkning	en, jf. kapittel 	3.
- Virkninger på 	ufrivillig	 ledighet	: Ufrivillig arbeidsledighet kan oppstå når 	lønningene holdes for
høye på grunn av monopol på arbeidstakersiden, eller 	om 	arbeidskraften ikke er tilpasset
endrede 	markedsforhold	. I slike tilfeller 	kan infrastrukturprosjekter redusere ledigheten.	 I vår
diskusj	on i avsnitt 2.2 ga vi til kjenne vår vurdering av denne 	virkning	en: Vi mener den kan ses
bort fra under norske forhold.
- Virkninger på tynne arbeidsmarkeder	, med begrensede arbeidsmuligheter.	 Denne effekten
kan dels gi utslag i relokalisering til mer prod	uktive arbeidssteder, 	som blir det samme poenget
som i første strekpunkt. Eller det kan gi utslag i at monopsonimakt (arbeidsgivermakt) svekkes,
som vi tok opp i avsnitt 	2.3	. Etter vår vurdering er altså 	virkning	en dekket opp a	ndre steder og
det vil innebære dobbelttelling å inkludere den som selvstendig 	virkning	.
- Virkninger av forbedret internasjonal tilknytning	: Reduserte transportkostnader til utlandet
kan utløse utenlandske investeringer med økt kunnskapsspredning og konkur	ranse som følge.
Litteraturen påpeker stor fare for dobbelttelling. For norske, innenlandske 	veg	prosjekter er
trolig denne 	virkning	en uansett lite relevant.
- Samspill med ineffektiv arealregulering	: Denne virkningen tar utgangspunkt i areal	-
regulering	en før	 prosjektet	, og at arealreguleringen etter prosjektet ikke tilpasses 	endringer i
etterspørselen	 som følge av prosjektet. Det gir i så fall 	et effektivitetstap og en negativ netto
ringvirkning. Etter vårt syn 	kan det være svakheter ved arealplanleggingen i 	Norge i den forstand
at arealene ikke alltid benyttes til det de har komparativt fortrinn på. Det kan medføre
samfunnsøkonomiske tap. Men å forsøke å si noe om endringen i et slikt tap som følge av endret
transportinfrastruktur blir for oss en meget spekul	ativ øvelse. Et nøkternt første ordens estimat

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	22	 	Vista Analyse
i et usikkert bilde kan dessuten fort være at endringen er null 	– arealplanleggingen blir verken
dårligere eller bedre.
- Reorganiseringsvirkning	er: Muligheter for å utnytte stordriftsfordeler når transport	-
kost	nadene faller. 	Dette fanges ikke opp av den tradisjonelle analysen, men	 er et tema både i
agglomerasjon (	2.2	) og ufullkommen konkurranse (	2.4	). Etter vår vurdering er 	virkning	en dekket
opp and	re steder og det 	vil 	innebære dobbelttelling å inkludere den som selvstendig 	virkning	.
- Innovasjoner i bygg	- og anleggsbransjen	: Dette poenget tar utgangspunkt i positive 	ekster	ne
virkninger knyttet til FoU, og at det vil oppstå slike når større 	investerin	gsprosjekter utløser FoU
i anleggsbransjen. Litteraturen viser til at størrelsen på denne virkningen er meget usikker o	g
bare bør vurderes kvalitativt hvis overhode. Allment vil en endring i økonomiens ramme	-
betingelser, helt ned til et enkelt transportpro	sjekt, påvirke insentivene til innovasjon og
teknologisk utvikling. Med en gitt mengde forsknings	ressurser tilgjengelig er det 	imidlertid
fordelingen av innovasjon mellom næringer som i hovedsak blir påvirket.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	23
 Mu	ligheter for dobbelttelling
Teoretiske, 	matematiske modeller gjør det klart at agglomerasjonsvirkninger omhandler ikke	-
internaliserte positive eksterne virkninger mellom bedrifter, mens (trafikant)nytte som beregnet
i va	nlig samfunnsøkonomisk analyse,	 for eksempel transportetatenes verktøy EFFEK	T, handler
om bedriftenes betalingsvillighet for transport og deres etterspørsel etter transport som
representert i stabile etterspørselsfunksjoner. Vi har altså trafikantnytten beregnet i EFFEKT på
den ene siden, og agglomerasjonsvirkningen (og 	de andre n	etto indirekte virkningene	) på den
andre siden. Teoretisk sett er det ingen dobbelttelling.
Agglomerasjonselastisitetene 	– altså de som forteller hvor mye produktiviteten øker som følge
av økt tetthet 	– beregnes 	ofte 	på grunnlag av målt produktivitetsfors	kjell (noen ganger
lønnsforskjell) mellom regioner 	før og etter 	transportfor	bedring	, der 	hele	 produktivitets	-
forskjellen tillegges tetthet og dermed agglomerasjonsvirkningen. Dette er prinsipielt uriktig
siden alminnelig (trafikant)nytte for bedriftene også	 representerer en produktivitetsforbedring.
Det må legges til at agglomerasjonselastisitetene beregnes på ulike måter 	– tverrsnitt, diff	-in-
diff osv. 	– som i varierende grad tar hensyn til en slik kritikk.
Dobbeltelling mellom trafikantnytte for bedrifter 	og agglomerasjon
At trafikantnytte for en bedrift represente	rer en produktivitetsforbedring	 er umiddelbart klart
når vi tenker over at et transportprosjekt representerer en ny og forbedret mulighet for
bedriften. Bedriften tar i bruk denne muligheten ders	om den kan tjene penger på det, enten i
form av høyere inntekt, eller lavere kostnad, eller begge deler. Dette er ikke annet enn økt
produktivitet.
For å gå i mer detalj kan vi se på 	godstransport	, tjenestereiser	 og 	arbeidsreiser	 etter tur. Dersom
en ny 	veg	 reduserer kostnadene ved 	godstransport	, for eksempel fordi godset kommer fortere
frem, drivstoffkostnader går ned osv., slår det umiddelbart ut i økt produktivitet for bedriften.
Nye bedrifter som utkonkurrerer andre og utnytter mulighetene i transportp	rosjektet vil også
bidra til høyere produktivitet.
På samme måte er det med 	tjenestereiser	. Kortere og enklere tjenestereiser kan selvsagt
utnyttes av den ansatte til «fritid på jobben», men i det lange løp må vi tro at korte og enkle
tjenestereiser fremm	er effektiviteten i arbeidet, og produktiviteten øker.
Når det gjelder 	arbeidsreiser	 er 	situasjonen at ved en 	endring av en viss størrelse i generaliserte
kostnader vil «den marginale» arbeidstakeren ha en produktivitet lik lønnskostnad inkludert
arbeidsg	iveravgift og sosiale kostnader. Denne arbeidstakeren tjener ikke bedriften noe på. De
andre arbeiderne som ansettes til samme lønn som den marginale, eller som jobber mer til
samme lønn, vil imidlertid bedriften tjene på og de vil bidra til økt produktivi	tet i bedriften.
Minken (2015) peker på at økning i 	fritidsreiser	 i visse tilfeller også kan bidra til økt produktivitet,
for eksempel hvis fritidsreisene øker konsumentenes etterspørsel etter varer og tjenester
(fritidsreiser til kjøpesentre, kinoer, dyr	eparker…).
I lys av det som her er sagt, burde man trekke fra en beregnet produktivitetsforbedring knyttet
til alminnelig nytte før man knytter estimert produktivitetsforbedring til agglomerasjons	-
virkning. I og med at det ikke er gjort i noen undersøkelse	r vi kjenner til, kan man i stedet
korrigere elastisitetene i etterhånd, eller med andre ord, bruke forsiktige anslag.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	24	 	Vista Analyse
Dobbelttelling mellom ufullkommen konkurranse og agglomerasjon
Et tema innen punktet ufullkommen konkurranse (avsnitt 	2.4	) er at transportprosjektet kan gi
ny	etablering der nye enheter	, f.eks. kjøpesentre,	 over tid utkonkurrerer eksisterende butikker
som tidligere nøt godt av markedsmakt. En slik utvikling vil 	øke samlet produktivitet i samfunnet
siden 	de nye enhetene har lavere enhetskostnader enn de gamle. 	Punktet om nyetablering
under ufullkommen konkurranse 	har sammenheng med momentet deling som begrunnelse for
agglomerasjonsvirkninger, der vi med referanse til Duranton og Puga (2004) skrev at korter	e
reisetid bidrar til 	å forstørre markedene for varer, tjenester og arbeidskraft, som gir
skalafortrinn. Estimeringer av produktivitet før og etter et transportprosjekt, som foretas for å
beregne agglomerasjons	virkning	, vil derfor fort fange opp effektivit	etsvirkninger av å bygge ned
ufullkommen konkurranse. 	Det er derfor særlig grunn til å være oppmerksomme på faren for
dobbelttellinger om både agglomerasjonsvirkninger og virkninger knyttet til ufullkommen
konkurranse beregnes i samme prosjekt.
Hvordan ta 	hensyn til faren for dobbelttelling i praksis
I praksis, med kunnskapen vi har nå, må vi i anvendt sammenheng gjøre bruk av tilgjengelige
agglomerasjonselastisiteter. De estimerte elastisitetene vil imidlertid, av den grunnen vil gjorde
rede for over, tend	ere til å overvurdere agglomerasjons	virkning	en. Dette taler for å utvise
forsiktighet i valg av elastisitet og unngå de største. Vi kjenner ikke til studier som har prøvd å
påvise hvilken andel av total produktivitetsvirkning som normalt tilfaller trafikan	tnytte, og
hvilken som er reell ekstern agglomerasjonsvirkning.
Vi unngår dobbelttelling mellom agglomerasjon og ufullkommen konkurranse ved kun å
kvantifisere agglomerasjon. Faren for dobbelttelling er derfor ytterligere et argument for å
behandle momente	t ufullkommen konkurranse verbalt	. Unntak kan være steder der lokale
monopoler åpenbart blir utfordret, mens agglomerasjonsvirkninger synes irrelevante (mer
spredtbygde områder).
Netto indirekte virkninger kan beregnes i anvendte generelle likevektsmodelle	r som inneholder
agglomerasjon og en velspesifisert velferdsfunksjon/nyttefunksjon (ekvivalent variasjon).
Dersom agglomerasjonselastisitetene er riktig spesifisert, vil modellen for øvrig holde styr på
virkning	ene og bidra til å unngå dobbelttelling. 	En t	ilnærming ved hjelp av anvendte generelle
likevektsmodeller er anbefalt i Nederlands veileder på området.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	25
 Eksempler og erfaringer fra andre land
I løpet av de senere årene 	har f	lere land 	utviklet 	retningslinjer for hvilke virkninger som skal
analysere	s og hvordan disse skal ivaretas i konsekvensanalyser. Alle virkningene er fortsatt
usikre og vanskelige å anslå, og det pågår omfattende forskning for å redusere usikkerheten	.
Hovedsa	kelig deles virkningene i	nn i 	de tre hovedgruppene 	som diskutert i 	2.2	-2.4	, altså netto
ringvirkninger knyttet til: 1) agglomerasjon, 2) arbeidsmarkeds	virkning	er 	og 	3) ufullkommen
konkurranse (se fo	r eksempel TØI 2014 (Norge), DfT 2014 (UK), Transport and Infrastructure
Council 2016 (Australia)). Disse gruppene, eller elementer i	nnenfor	 gruppene, er per i dag
anerkjent som del av nytte	-kostnadsanalyser i flere land, der 	agglomerasjonsvirkninger er m	est
vektlagt	 og Storbritannias metodeanbefalinger 	synes mest anerkjent	.
I Wangsness m.fl. (2016)	 og	 TØI 	(2014) finner vi en oppdatert gjennomgang av hvilke land som
tar hensyn til 	hvilke 	virkninger i s	ine konsekvensanalyser. 	Undersøkelsen omfatter land i 	Europa,
Nord	-Amerika, Australia, New Zealand og Japan. 	Den videre teksten i dette kapittelet bygger i
stor grad på 	informasjon fra 	disse arbeidene.
Hvilke 	land 	anerkjenne	r hvilke virkninger	?
Som det framgår av	 Tabell 	4.1 anerkjenner 14 land	 en eller annen form for beregninger av
agglomerasjons	virkning	er. Av de 14 har 	8 land	 metoder for å beregne 	virkningene	, og 	5 av
landene 	inkluderer 	dem	 i nytte	-kostnadsanalysen (Belgia, Frankrike, Nederland, New Zealand
og USA)	, mens 3 land 	inkluderer dem i 	konsekvens	- eller multikriterieanalyser (Australia,
Storbritannia og Sveits)	. Ytterligere 	6 land 	inkluderer agglomerasjonsvirkninger i veilederen,
men har ikke etablert metoder for beregninger	.
Bare 3 av landene anerkjenner at 	skattevirkninger av økt arbeidstilbud	 kan inkluderes i 	nytte	-
kostnadsanalysen	, mens ytterligere 	5 anerkjenner at de kan 	kvantifiseres 	utenfor 	nytte	-
kostnadsanalysen	, der bare 1 land (Storbritannia) har utviklet metode for beregning	. 6 land har
utviklet metoder for å beregne virkninger av økt produksjon 	og konkurranse 	ved 	imperfekt
konkurranse	 og av disse inkluderer 3	 av lan	dene anslag i nytte	- kostnadsanalysen	.
De andre virkningene 	i Tabell 	4.1 (integ	rasjonsvirkninger mm.) omtales i avsnitt 	2.5	 ovenfor.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	26	 	Vista Analyse
Tabell 	4.1 Hvilke netto ringvirkninger som anerkjennes i de vurderte landene

Agglomerasjons	-
virkninger
Økt
arbeidstilbu	d
Økt produksjon
og konkurranse i
markeder med
imperfekt
konkurranse 	 	 	Andre virkninger
Grad av
aner	-
kjennelse
Kan
pris	-
settes 	i
NKA
Kan
kvantifi	-
seres i
Konse	-
kvens	-
analyser
Kan
pris	-
settes i
NKA
Kan
kvantifi	-
seres i
Konse	-
kvens	-
analyser
Kan
pris	-
settes i
NKA
Kan
kvantifi	-
seres i
Konse	-
kvens	-
analyser
Kan
pris	-
settes i
NKA
Kan
kvantifi	-
seres i
Konse	-
kvens	-
analyser
Australia
Belgia
Canada
Danmark
Finland
Frankrike
Irland
Nederland
New Zealand
Spania
Storbritannia
Sveits
Sverige
Tyskland
USA
* 	/ 	 Indikerer at det eksisterer 	/ ikke eksisterer	 metode	r for beregninger
Som vi ser av tabellen p	rissetter 	Nederland 	flest virkninger i 	nytte	-kostnadsana	lysen	. Belgia,
New Zealand	, Frankrike 	og USA 	er også blant dem som inkluderer 	netto ringvirkninger	 i nytte	-
kostnadsanalysen	, og agglomerasjons	virkning	er 	omfattes av flest land	. Flere land, som Sverige,
Storbritannia og Australia, anbefaler å kvantifisere 	virkninger i konsekvensanalyser uten å
inkludere dem i 	nytte	-kostnadsanalysen	.
Norske	 veiledere
Statens vegvesen har foreløpig ikke funnet tilstrekkelig grunnlag til å beregne netto
ringvirkninger i samfunnsøkonomiske analyser	. I V712 heter det at «	Konsek	vensanalysen består
av en samfunnsøkonomisk analyse av prissatte og ikke	-prissatte konsekvenser, og i tillegg
vurderes netto ringvirkninger	 (…) 	dersom det er relevant	.» Netto ringvirkninger inngår heller ikke
i Jernbaneverkets veileder (2014). 	Jernbaneverk	et viser til pågående metodeutvikling, og at
metodikken 	vil 	innarbeides i metodeverktøy	et om det kommer opp 	resultater som kan anvendes
i nytte	- kostnadsanalyser	 for jernbaneprosjekter	.
Internasjonalt finner 	TØI 	(2014)	 at DfT	-metoden	, Storbritannias veiled	er (DfT 2014)	, er den mest
anbefalte. Denne metoden ligger delvis til grunn for anbefalingene i New Zealand, Irland,
Frankrike og Belgia. 	I de neste avsnittene vil vi drøfte bruk av veiledere 	for beregninger 	og
størrelsesorden for hver av 	de	 tre hovedgrupp	ene	 netto ring	virkninger omtalt i 	kapittel 	2.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	27
4.1	 	Agglomerasjonsvirkninger
Storbritannias	 veileder 	(DfT 2014) 	måler agglomerasjons	virkning	er med utgangspunkt i anslåtte
tetthetsendringer og elastisiteter for tetthe	tsendringer og bruttoprodukt. De fleste veilederne
som er utviklet benytter varianter av samme metode, regionale likevektsmodeller, eller
kombinasjoner av disse to tilnærmingene.
Nederlands	 veileder anbefaler regionale likevektsmodeller for målinger av ag	glomerasjons	-
virkning	er (Ministerie van Verkeer en Waterstaat / Ministerie van Economische Zaken 2004,
referert i TØI 2014).
I New South Wales	 benyttes en metode basert på endringer i generaliserte kostnader,
elastisiteter beregnet for de enkelte delstate	ne og sysselsettings	virkning	er anslått i regionale
likevekts	modeller (se TfNSW 2014, TØI 2014).
I Frankrike	 anbefales det å beregne endring i funksjonell bystørrelse ved hjelp av LUTI	-modeller,
dvs modeller som fanger opp sammenhengen mellom arealutviklin	g og transportetterspørsel.
Produktivitets	virkning	er beregnes deretter ved bruk av estimerte elastisiteter, på samme måten
som i DfT	-metoden, og legges til netto nåverdi.
USAs	 veileder for delstatene (National Cooperative Highway Research Program 2014) anb	efaler
å beregne agglomerasjonsvirkningene med utgangspunkt i anslått endring i funksjonell
bystørrelse, anslått elastisitet for produktivitets	virkning	en i tillegg til at tilkoblinger til gods	-
terminaler for luftfart, sjøfart og jernbane gir produktivitets	virkning	er.
Sveits	 har utviklet et indikatorsett for attraktivitet og tilgjengelighet, som bygger på reduserte
reisetider, og tilgjengelighet for bysentra, som bygger på reduserte reisetider, innbyggere i
bysentrum og distanser mellom steder.
Vista Analys	es modell for beregninger av agglomerasjons	- og arbeidsmarkedsvirkninger bygger
også på 	samme 	metoden	 som DfT	-veilederen	, se for eksempel Vista Analyse (2016b). Årsaken
til at vi har valgt denne metoden er at vi kan benytte detaljerte reisetids	- og reiseko	stnadsdata
som er konsistente med trafikkmodellene og dermed med den øvrige samfunnsøkonomiske
analysen. Metoden er transparent og det er mulig å drøfte rimeligheten i tetthetsendringer i
forhold til faktiske arbeidsmarkeder, trafikkatferd og forventede ko	nsekvenser av tiltaket.
Andelen 	agglomerasjonsvirkninger i forhold til trafikantnytte	 varierer typisk med et spenn på 	0-
30 prosent (	Vista Analyse	 2012). TØIs gjennomgang fra 2014 bekrefter dette spennet og gir en
oppdatert gjennomgang av internasjonale stu	dier. 	Tabell 	4.2 oppsummerer disse i tillegg til
norske anslag på agglomerasjonsvirkninger.
Storbritannina har flest studier på temaet, med anslag fra begge ender av skalaen fra til over
44 prosent av trafikantn	ytten. De laveste anslagene på agglomerasjonsvirkninger inkluderer
prosjekter knyttet til bussreiser. De øvrige anslagene fra internasjonale studier ligger hoved	-
sakelig i intervallet 10	-25 prosent av trafikantnytten, der anslagene fra Australia og Portuga	l
ligger i intervallet 14	-22 prosent. 	Et prosjekt fra svensk metro viser en 	virkning	 på 8 prosent	.
Nederst i tabellen gjengir vi resultatene fra våre egne anslag som ble gjennomført i prosjektet
med metodeutvikling av netto ringvirkningsberegninger for tra	fikketatene (Vista Analyse
2016	a). Disse anslagene ligger i området 7	-22 prosent av trafikantnytten, med tyngdepunkt
rundt 15 prosent. 	Ex post analyser av faktisk gjennomførte prosjekter i Norge 	gir 	virkninger som
varierer fra null effekt til effekt tilsva	rende ti prosent høyere produktivitet. Disse studiene
sammenlikner ikke med trafikantnytten, jf. kapittel 	3.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	28	 	Vista Analyse
Tabell 	4.2 Anslag på agglomerasjonsvirkninger	, internasjonale	 og norske infrastruktur	-
prosjekter, prosent av brukernytte
Land	 	Anslag 	 Analyse
Agglomerasjonsvirkninger
Storbritannia	 	24%	 	Crossrail, London
 	44%	 	HSL London Birmingham
 	30%	 	Leeds to Bradford Improved Highways Connections
 	31%	 	Leeds Urban Area Highwa	y Improvements
 	26%	 	Airtrack, London 	- Heathrow
 	24%	 	Leeds to Sheffield Highways improvements
 	18%	 	HSL Y	-Line London ‒ Manchester and Leeds
 	18%	 	Leeds to Bradford PT Improvements
 	14%	 	HSL London ‒ Scotland (West Coast)
 	13%	 	A46 Interurban Road, East Midlands Region
 	13%	 	Intra Leeds Bus Fare Reduction and Frequency
 	11%	 	M6 Shoulder, West Midlands Re	gion
 	11%	 	Leeds Urban Area Major PT Investment
 	10%	 	West Yorkshire Bus Fares and Frequency
 	8%	 	South and West Yorkshire Bus Fares and Frequency
 	3%	 	South Yorkshire Bus Fares and Frequency
Portugal	 	18%	 	HSL Lisbon Porto
New Zealand	 	22%	 	The additional W	aitemata Harbour crossing (2011)
Australia	 	22%	 	Melbourne East West Road and Rail Package
 	16%	 	Cross River Rail, Brisbane
 	17%	 	Victoria Transport Plan Package
 	14%	 	Melbourne East West Rail Package
Sverige 	(ex post)	 	8%	 	Stockholm metro, i 1956
Norge	 	14%	 	Svolvær	-Å (Vista Analyse	 2016a	)
 	23%	 	Ålesund	-Molde (	Vista Analyse	 2016a	)
 	15%	 	Voss	-Arna, E16 (	Vista Analyse	 2016a	)
 	15%	 	Voss	-Arna, tog (	Vista Analyse	 2016a	)
 	7%	 	Sandnes	-Nærbø, tog (	Vista Analyse	 2016a	)
Norge (ex post)	 	0%	 	Mjøsbrua (1985). Diff	-in-Diff	 metode. 	Hagen et al. (201	4)
 	0%	 	Askøybrua (1992). Diff	-in-Diff metode. 	Hagen et al. (201	4)
Kilder, internasjonale studie: TØI (2014), som igjen er basert på Kemohan og Rognlien (2011), som også
er sekundærkilde.
4.2	 	Arbeidsmarkeds	virkning	er
Skatteproveny f	ra arbeidsmarkedsendringer anbefales i 	Storbritannias	 DfT	-metode anslått som
summen av endret skatteinngang som følge av endringer i arbeidsmarkedet. Den tar
utgangspunkt i opplevd endring i lønnsnivå som følge av sparte reisekostnader, noe som øker
tilbud	et av arbeidskraft. I tillegg (utover det vi benytter i vår metode) beregner de verdien av
forflytningen av arbeidskraft dersom det er grunn til å forvente bevegelser til mer eller mindre
produktive arbeidsplasser som følge av infrastrukturprosjektet. Dett	e gjøres bare i sensitivitets	-
analyser.
På 	New Zealand	 benyttes DfT	-metoden, men de poengterer at 10 prosent på toppen av
konvensjonell nytte er en øvre grense (NZ Transport Agency 2013, referert i TØI 2014). I
Danmark	 (Transportministeriet 201	5) benyttes	 et sjab	long	påslag på endringer i pendlers og
bedrifters brukernytte på 20 prosent.	 	Nederlands	 	veileder anbefaler regionale
likevektsmodeller.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	29
Tabell 	4.3 Anslag på arbeidsmarkedsvirkninger	, internasj	onale og norske infrastruktur	-
prosjekter, prosent av brukernytte
Land	 	Anslag 	 Analyse
Arbeidsmarkedsvirkninger
Storbritannia	 	28%	 	Crossrail, London
 	0%	 	HSL London Birmingham
 	5%	 	Leeds to Bradford Improved Highways Connections
 	3%	 	Leeds Urban Area High	way Improvements
 	1%	 	Airtrack, London 	– Heathrow
 	-2%	 	Leeds to Sheffield Highways improvements
 	0%	 	HSL Y	-Line London ‒ Manchester and Leeds
 	2%	 	Leeds to Bradford PT Improvements
 	0%	 	HSL London ‒ Scotland (West Coast)
 	1%	 	A46 Interurban Road, East Midlands Region
 	2%	 	Intra Leeds Bus Fare Reduction and Frequency
 	0%	 	M6 Shoulder, West Midlands Region
 	2%	 	Leeds Urban Area Major PT Investment
 	2%	 	West Yorkshire Bus Fares and Frequency
 	2%	 	South and West Yorkshire Bus Fares and Frequency
 	0%	 	South Yorkshire Bus Fares and Frequency
Portugal	 	0%	 	HSL Lisbon Porto
New Zealand	 	7%	 	The additional Waitemata 	Harbour crossing (2011)
Australia	 	6%	 	Melbourne East West Road and Rail Package
 	5%	 	Cross River Rail, Brisbane
 	1%	 	Victoria Transport Plan Package
 	2%	 	Melbourne East West Rail Package
Sverige 	(ex post)	 	40%	 	Stockholm metro, i 1956
Norge	 	4%	 	Svolvær	-Å (Vista Analyse	 2016a	)
 	6%	 	Ålesund	-Molde (	Vista Analyse	 2016a	)
 	2%	 	Voss	-Arna, E16 (	Vista Analyse	 2016a	)
 	10%	 	Voss	-Arna, tog (	Vista Analyse	 2016a	)
 	3%	 	Sandnes	-Nærbø, tog (	Vista Analyse	 2016a	)
Kilder, internasjonale studie: TØI (2014), som igjen er basert 	på Kemohan og Rognlien (2011), som også
er sekundærkilde.
Anslagene på produktivitetsvirkninger i arbeidsmarkedet ligger langt lavere enn
agglomerasjonsvirkningene, se 	Tabell 	4.3. De britiske anslagene varier fra 	0-5 prosent, med to
unntak (	-2 og 28 prosent, det siste et undergrunnsbaneprosjekt i London). Anslagene fra
Australia og New Zealand ligger i samme området som hovedtyngden av de britiske anslagene,
mellom 1 og 7 prosent. Den svenske ex post analysen med 4	0 prosent skiller seg sterkt fra øvrige
anslag. 	En årsak kan være at dette var et «megaprosjekt» som påvirket et storbyområde i kraftig
vekst, med stor usikkerhet om mulige dobbelttellinger.
Spredningen i anslagene er altså store. Vi minner om at den dansk	e veilederen bruker et
sjab	long	påslag 20 prosent på toppen av brukernytten, mens New Zealand bruker DfT	-metoden,
og setter 10 prosent som et øvre anslag. Våre egne anslag fra Vista Analyse (2016	a), som
benytter DfT	-metoden, ligger noe over det som synes å 	være trenden i de internasjonale
anslagene, i intervallet 2	-10 prosent.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	30	 	Vista Analyse
4.3	 	Ufullkommen konkurranse
For virkninger i markeder med ufullkommen konkurranse anbefaler DfT	-metoden
(Storbritannia) en fast ekstragevinst på 10 prosent på toppen av anslåtte kostnadsbe	sparelser i
næringslivet. DfT	-metoden benyttes også av 	New Zealand	, 	Irland	, 	Frankrike	 (kun
sensitivitetsanalyser) og 	Belgia	, med noe ulike påslagsfaktorer (10,7 prosent i New Zealand og
opptil 20 prosent i sensitivitetsanalyser i rurale deler av Skottland)	.
Nederlands	 veileder anbefaler også her regionale likevektsmodeller. De anbefaler modell	-
beregninger for å sikre konsistens og unngå dobbeltelling når 	virkning	ene kan forventes å være
store nok. Av ikke	-modellbaserte metoder trekker de fram spørreundersøk	elser.
I Norge har disse virkningene vært lite drøftet i sammenheng med større infrastrukturprosjekter,
men anslag er gjort med utgangspunkt sjablongpåslag som i DfT	-veilederen (COWI 2016).
Tabell 	4.4 oppsummerer 	anslag på virkninger forårsaket av ufullkommen konkurranse.
Anslagene ligger i intervallet 0	-8 prosent. Unntaket er analysen fra Skottland, som viser
virkning	er på mellom 8 og 69 prosent, inkludert virkninger knyttet til arbeidsgivers markedsmakt
(tynne ar	beidsmarkeder). Det er ikke oss bekjent gjort anslag på slike virkninger basert på norske
data.
Tabell 	4.4 Anslag på virkninger forårsaket av ufullkommen konkurranse, internasjonale og
norske infras	trukturprosjekter, prosent av brukernytte
Land	 	Anslag 	 Analyse
Ufullkommen konkurranse
Storbritannia	 	4%	 	Crossrail, London
 	8%	 	HSL London Birmingham
 	6%	 	Leeds to Bradford Improved Highways Connections
 	5%	 	Leeds Urban Area Highway Improvements
 	2%	 	Airtrack, London 	– Heathrow
 	6%	 	Leeds to Sheffield Highways improvements
 	7%	 	HSL Y	-Line London ‒ Manchester and Leeds
 	3%	 	Leeds to Bradford PT Improvements
 	8%	 	HSL London ‒ Scotland (West Coast)
 	6%	 	A46 Interurban Road, East Midlands Region
 	2%	 	Intra L	eeds Bus Fare Reduction and Frequency
 	5%	 	M6 Shoulder, West Midlands Region
 	3%	 	Leeds Urban Area Major PT Investment
 	2%	 	West Yorkshire Bus Fares and Frequency
 	3%	 	South and West Yorkshire Bus Fares and Frequency
 	3%	 	South Yorkshire Bus Fares and Freq	uency
Portugal	 	8%	 	HSL Lisbon Porto
New Zealand	 	4%	 	The additional Waitemata Harbour crossing (2011)
Australia	 	2%	 	Melbourne East West Road and Rail Package
 	0%	 	Cross River Rail, Brisbane
 	1%	 	Victoria Transport Plan Package
 	1%	 	Melbourne East West Rail 	Package
Skottland	 	8-69%	 	A9, A82, Skye Bridge, Bernerary Causeway (Laird and Mackie 2014)
Kilder utenom Skottland	-referansen: TØI (2014), som igjen er basert på Kemohan og Rognlien (2011), som
også er sekundærkilde.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	31
4.4	 	Andre virkninger
Flere land vurderer vi	rkninger for ufrivillig, 	strukturell ledighet	. Tyskland	 anslår virkninger fra
byggeperioden, av bedre infrastruktur og fra styrket konkurranseevne fra utlandet. I 	Belgia
beregnes netto	virkning	en av økt sysselsetting på økonomisk aktivitet målt som differan	sen
mellom bedriftens lønnskostnader og arbeidstakernes alternativkostnad ve	d å jobbe. I
Nederland	 benyttes regionale likevektsmodeller. I 	Irland	, som i Norge	 (jfr diskusjonen i 	2.5	),
anbefales å legge til grunn at det ikke eks	isterer markedssvikt som gir strukturell ledighet, men
dersom virkningen skal medregnes anbefales å bruke skyggeprisfaktor på lønnskostnadene.
I Tyskland medregnes 	integrasjonsvirkninger	. Dette beregnes som nyttevirkninger av økt trafikk
over nasjonale gr	enser, som forventes å gi produktivitetsvirkninger gjennom økt handel og
utnyttelse av komparative fortrinn	 (jfr virkninger av internasjonal tilknytning i 	2.5	). Virkning	en
beregnes ved å anta at 10 prosent av den inter	nasjona	le andelen av den nyskapte trafikken i
prosjektet gir tilsvarende økning i brukernytten som innenlandsk nyskapt trafikk.
Nederland beregner nyttevirkninger av 	økt effektivitet i arealreguleringen	 som følge av bedre
infrastruktur. Virkningene anbefales vurd	ert ved hjelp av 	modeller som fanger opp sammen	-
hengen mellom arealutvikling og transportetterspørsel (	LUTI	-modeller), se Koopmans og
Oosterhaven (2011).

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	32	 	Vista Analyse
 Kriterier for beregninger av netto ringvirkninger
Vurderinger av behovet for beregninger av netto rin	gvirkninger bør ta utgangspunkt i 	kriterier
som har 	teoretisk og 	empirisk støtte fra litteraturen. 	Av drøftingen foran anser vi 	følgende
punkter som sentrale 	kriterier 	for utvelgelse av prosjekter der en bør søke å anslå omfanget av
netto ringvirkninger 	i veiprosjekter:
- Nettonytten i prosjektet 	antas å være rundt null	. Dersom positiv netto nytte er et
investeringskriterium, vil det ikke 	være nødvendig 	å gjennomføre produktivitets	analyser for
prosjekter som allerede er lønnsomme i den alminnelige samfunns	økonomiske analysen	.
Tilsvarende gjelder 	sterkt ulønnsomme prosjekt	, der 	et tillegg på rundt 40 prosent av
trafikantnytte ikke vil gjøre prosjektet lønnso	mt. For prosjekter med positiv nettonytte er
beregninger av ringvirkninger av interesse bare i rangerin	gen av flere prosjekter.	 Samtidig er det
grunn til å 	understreke at netto ringvirkninger 	med dagens praksis (jfr NOU 2012:16 og V712)
uansett kommer som tilleggsinformasjon, ikke som direkte del av den samfunnsøkonomiske
analysen	.
- Prosjektet 	antas å 	bidra 	til 	stor 	reduksjon i reisekostnadene	 for 	reiser 	til og i	 arbeid	. Stor
reduksjon i reisekostnadene er viktig både for agglomerasjons	- og arbeidsmarkeds	virkningene
gjennom økt tetthet og arbeidstilbud, og for konkurransen i arbeids	- og produkt	markedene.
- Pros	jektet 	antas å 	knytte sammen næringsliv basert på tjenesteyting	. Motsatt 	ventes svakere
virkninger	 i typiske landbruksområder og områder med stort innslag av fiske og industri	.
- Prosjektet antas å medføre vesentli	ge reduksjoner i køkostnader	. Dette vil påv	irke
produktivitetsvirkningene på samme måten som en generell reisetidsreduksjon. Reduserte køer
kan ha effekt særlig for arbeidspendling, og redusere usikkerheten i reisetiden.	 Dermed kan
reduserte køer også påvirke arbeidstilbudet positivt.
- Prosjektet a	ntas å gi vesentlig økning i tilgjengeligheten for tettsteder med dårlig
kommunikasjon. 	Økt konkurranse som følger av prosjektet vil kunne redusere markeds	makt i
arbeids	- og produksjonsmarkeder.
- Prosjektet 	har 	som 	formål 	å reduser	e reise	kostnader i befol	kningstette områder	. Prosjekter
som har 	andre 	formål	, som	 fjelloverganger som har som hensikt 	å knytte landsdeler sammen,
vil 	ha mindre 	betydning	 for reiser	 i og til arbeid	. Tilsvarende vil rassikrings	- og andre
trafikksikkerhets	prosjekter generelt forven	tes å ha mindre betydning reisetids	kostnadene.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	33
 Avsluttende merknader
De senere årene har spesielt 	produktivitetsøkning knyttet til 	agglomerasjon blitt anerkjent som
en 	viktig 	samfunnsøkonomiske 	virkning	. Produktivitetsøkningen av a	gglo	merasjon	 er anerkjent
i norske og internasjonale veiledere, og det er utført 	mye	 forskning omkring disse virkningene. 	I
norske 	konsekvensanalyser	 ivaretas virkningen 	i følsomhetsanalyser i	 tillegg til 	den alminnelige
analysen.	 Anslage	t antas å ligge 	i et hovedområde fra 0	-30 prosent av trafikantnyt	ten	. Deretter	,
både i oppmerksomhet og størrelse	, kommer 	arbeidsmarkedsvirkninge	r, der anslagene ligger på
0-20 prosent av trafikantnytten	, og 	produktivitetsvirkninger knyttet til 	ufullkommen
konkurranse	, med	 sjablong	på	slag på mellom 10	-20 prosent	 av trafikantnytten	. Den siste
gruppen anser vi som mest usikker, og vi 	anbefaler kvalitativ beskrivelse. Utfra disse anslagene
kan en maksimalt regne m	ed å få en anslått tilleggsnytte 	på 	40 prosent av trafikant	nytten.
Vanligvis vil virkningene være langt lavere enn dette.
Gradvis avtakende virkninger og usikkerhet i anslagene gjør det vanskelig å sette klare,
kvantitative kriterier for når netto ringvir	kninger bør analyseres og ikke. 	Empiriske studier tilsier
at virkningene er størst når prosjektene antas å gi vesentlige reduksjoner i reisekostnadene for
arbeids	- og tjeneste	reiser, spesielt innenfor tjenesteytende næringer. 	Ett kriterium er at	 om
utbyggi	ngskriteriet er positiv nettonytte, vil det være lite hensiktsmessig 	å gjennomføre
produktivitets	analyser	, der man et tillegg på rundt 40 prosent av trafikantnytte ikke vil gjøre
prosjektet lønnsomt	. De fleste 	prosjekte	ne vil ha 	effekter som er langt lave	re enn dette.
Selv om 	virkningene er usikre og fagfeltet er under utvikling	, er det 	relativt	 stor enighet om at
agglomerasjonsvirkninger og 	arbeidsmarkedsvirkninger	 eksisterer. I rangeringer av veg	-
prosjekter er det derfor først og fremst viktig å bruke sa	mme metode i beregningene. Det kan
gi et bedre informasjonsgrunnlag 	for rangering av virkningene for ulike prosjekter, selv om
nivået er usikkert.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	34	 	Vista Analyse
Referanser
Blundell, R.	 (1992)	: Labour supply and taxation: a survey. 	Fiscal studies 13(3), 25	.
Bråthen S, K P Hagen, A	 Hervik, O I Larsen, K R Pedersen, J Rekdal, E Tveter og W Zhang (2012).
Alternativ finansiering av transportinfrastruktur. Rapport 1210, Møreforsking Molde AS.
COWI (2016):	 Netto ringvirkninger av utbyggi	ng E6 Åsen	-Steinkjer, Mars 2016.
Department for Tra	nsport	 (DfT) 	(2014): Wider impacts, Transport Analysis Guidance, TAG UNIT
A2.1	.
Dixit A K and J E Stiglitz (1977): Monopolistic Competition and Optimum Product Diversity. 	The
American Economic Review	 June 1977	.
Duranton, G. and	 D. Puga	 (2004)	: Micro	-founda	tions of urban agglomeration economies.
Handbook of regional and urban	 economics, 4, 2063	-2117.
Glaeser, E.L.	 (2010)	: Agglomeration economics. University of Chicago Press	.
Graham, D. J., S. Gibbons and R. Martin (2010): The spatial decay of agglomeration e	conomics:
estimates for use in transport appraisal, Imperial College London, LSE.
Hagen, K. P., K. R. Pedersen og E. Tveter (2014): Ringvirkninger fra Samferdselsinvesteringer. En
utredning finansiert av Samferdselsdepartementets program for overordnet tra	nsportforskning,
SNF prosjekt nr. 2498.
Jernbaneverket (2015): 	Metodehåndbok Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen 2015	.
Kernohan, D. og Rognlien L. (2011): Wider economic impacts of transport investments in New
Zealand. 	Steer Davies Gleave. NZ Transpo	rt Agency research report 448.
Klette, T. J. (1994). Estimating Price	-Cost Margins	 and Scale Economies from a Panel of
Microdata.	 Statistics Norway Discussion Paper No.	 130.
Koopmans, C. and J. Oosterhaven (2011): SCGE modelling in cost	-benefit analysis: T	he Dutch
experience. Research in Transportation Economics 31(1): 29	-36.
Krugman, P. R., 1991: Increasing returns and economic geography. Journal of Political Economy,
99 (3), 483	-499.
Laird, J. J. and P. J. Mackie (2014): Wider economic benefits of transp	ort schemes in remote rural
areas, Research in Transportation Economics 47, 92	-102.
Marshall, 	A. (1890): 	Principles of Economics	, The Online Library of Liberty	, A Project Of Liberty
Fund, Inc.
Melo, P. C., D. J. Graham and R. B. Noland (2009): A meta	-analy	sis of estimates of urban
agglomeration economies. Regional Science and Urban Economics. Vol. 39, pp. 332	-342.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat / Ministerie van Economische Zaken (2004): Indirecte
Effecten Infrastructuur	-projecten	-Aanvulling op de leid	raad OEI.
Minken, H. (2013): Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ferjeavløsningsprosjektene på E39
mellom Stavanger og Trondheim, TØI rapport 1272	.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
Vista Analyse 	 	35
Minken, H. (2015):	 Samfunnsøkonomisk ineffektivitet i transportsektoren,	 TØI rapport 1444	.
National Cooperative 	Highway Research Program (2014):	 Assessing Productivity Impacts Of
Transportation Investments: Final Report And Guidebook. Project NCHRP 02	-24.
NOU 2012:16: Samfunnsøkonomiske analyser	.
NZ Transport Agency (2013): Economic Evaluation Manual	.
Skogstrøm, J. 	F., H. Ulstein, R. Holmen, E Iversen, K. Høiseth	-Gilje, M	. Guldbransen og L. Grünfeld
(2013): Investeringer i vei 	– blir næringslivet mer produktivt? 	Menon	-publikasjon nr 36.
TfNSW (2013): Guidelines and Principles for Economic Appraisal of Transport Inves	tment and
Initiatives.
Transportministeriet (2015): Manual for samfundsøkonomisk analyse på transportområdet,
Anvendt metode og praksis i Transportministeriet, Marts 2015	.
TØI (2014): 22 lands retningslinjer for behandling av netto ringvirkninger i konsekv	ens	-
utredninger: En litteraturstudie, TØI rapport 1382.
TØI (2016): 	Beregning av netto ringvirkninger på utvalgte prosjekter. 	NTP 2018	-2029	 TØI rapport
1471	.
Vegdirektoratet (2015): Konsekvensanalyser, Håndbok V712, 2014 versjon 1.1, august 2015	.
Venables,	 A. J. (2016): Incorporating wider economic impact	s within cost	-benefit appraisal,
International Transport Forum, Discussion paper 05.
Vista Analyse (2012): Produktivitetsvirkninger av veiprosjekter. Vurdering av metode og
eksempler fra E39, Bruvoll, A. og	 N. Heldal, Vista Analyse Rapport 18.
Vista Analyse (201	6a	): 	Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekt,	 med 	Bruvoll, A.	, Ø	.
Hernæs, K	. Ibenholt, H. Vennemo og P. Parmer, Vista Analyse Rapport 1.
Vista 	Analyse (2016	b): 	Netto ringvirkninger i 	åtte 	prosjekter i Nye Veiers portefølje,	 med A.
Bruvoll, S. Bråthen, O. Haavardsholm, E. Tveter og H. Vennemo, 	Vista 	Analyse Rapport 53.
Wangsness, P. B., K. L. Rødseth and W. Hansen (2016): A review of guidelines for including wider
economic impacts in transport	 appraisal, 	Transport Reviews.

Netto ringvirkninger i vegprosjekter Teori og utenlandske erfaringer
 	36 	Vista Analyse

Vista Analyse AS
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på
økonomisk forskning, utredning, evaluering og rådgivning. Vi utfører oppdrag
med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet.	 Våre sentrale temaområder
omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.

Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring
innenfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med
selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin
helhet eiet av medarbeiderne.
Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analyse.no