Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Report 2020/32

Maria Amundsen, Leonid Andreev og Haakon Vennemo

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Category	Reports
Sub-Categories	TransportLocal and regional analysisModeller og databaserTaxes and public economics
Year	2020
Report Number	32
Author(s)	Maria Amundsen Leonid Andreev Haakon Vennemo
Download	file_download (876.9 kB)
Read in browser	PDF

Rapport 2020/32	 | For 	Bane N	OR

Netto ringvirkninger av jernbane	tiltak
Analyse for 	Intercity	-strekningene	 på Østlandet
Maria Amundsen, L	eonid Andreev o	g Haakon Vennemo

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	3

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Netto ringvirkninger av jernbanetiltak
Rapportnummer	 	2020/32
ISBN	 	978	-82	-8126	-488	-5
Forfattere	 	Maria Amundsen, Leonid Andreev o	g Haakon Vennemo
Prosjektleder	 	Haakon Vennemo
Kvalitetssikrer	 	Tor Homleid
Oppdragsgiver	 	Bane 	NOR
Dato for ferdigstilling	 	30	. oktober 2020
Kilde forsidefoto	 	Bane N	OR
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Samferdsel, 	regional utvikling, 	offentlig økonomi	, modeller og databa-
ser

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, eva-
luering	, rådgivning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integri-
tet. Våre sentrale temaområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd.
Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018.
Våre medarbeidere ha	r meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirk-
somhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt
og internasjonalt. Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	4

Foror	d
Analysen av 	netto ringvirkninger av jernbanetiltak er gjennomført i perioden 	juni 	– oktober 2020.
Jenny Lingmark har vært kontaktperson i Bane	 NOR	. Vi takker henne for	 forståelse og	 et godt sam-
arbeid i prosjektperioden.
30	. oktober 2020
Haakon Ven	nemo
Partner
Vista An	alyse AS

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	5

Innhold
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	....	 7
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	............................	 9
2 	Teori og metode	 ................................	................................	................................	................	 10
2.1	 	Etablering av datakildene og uttrekk av data fra Vistas Intercity	-modell	 	11
2.2	 	Overføring (koding) av data i Vistas mernyttemodell	 	12
2.3	 	Diskontering og øvrige sentrale forutsetninger	 	12
3 	Alternativene som vurderes	 ................................	................................	..............................	 13
3.1	 	Dovrebanen	 	13
3.2	 	Vestfoldbanen	 	13
3.3	 	Østfoldbanen	 	14
4 	Resultater	 ................................	................................	................................	..........................	 15
4.1	 	Dovreban	en	 	15
4.2	 	Vestfoldbanen	 	16
4.3	 	Østfoldbanen	 	17
4.4	 	Geografisk fordeling av nytten	 	19
4.5	 	Drøftinger	 	22
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	. 23
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	......	 24
A 	Beregning av generaliserte kostnader	 	24
Figurer
Figur 4.1	 	Netto ring	virkninger for Dovrebanen fordelt på agglomerasjonseffekter og
skatteeffekter, mill. kroner neddiskontert	 ................................	...............	 15
Figur 4.2	 	Netto ringvirk	ninger for Vestfoldbanen fordelt på agglomerasjonseffekter
og skatteeffekter, mill. kroner neddiskontert	 ................................	..........	 16
Figur 4.3	 	Netto ringvirkninger for Østfoldbanen fordelt på agglomerasjonseffekter
og skatteeffekter, mill. kroner neddiskontert	 ................................	..........	 18
Figur 4.4	 	Ge	ografisk fordeling av mernytte, tiltaket på Dovrebanen	 ......................	 19
Figur 4.5	 	Geografisk fordeling av mernytte, Alternativ 3 på Vestfoldbanen	 ...........	 20
Figur 4.6	 	 Geografisk fordeling av mernytte, Alternativ 2 på Østfoldbanen	 ............	 21
Tabeller
Tabell S.1	 	Samlet neddiskontert mernytte	 ................................	................................	. 8
Tabell 4.1	 	Samlet mernytte, trafikantnytte og investeringskostnad i mill. kroner for
tiltaksalternativet for Dovrebanen.	 ................................	..........................	 15
Tabell 4.2	 	Samlet mernytte, trafikantnytte og investeringskostnad i mill. kroner for
tiltaksalternativene for Vestfoldbanen.	 ................................	....................	 16
Tabell 4.3	 	Samlet årlig effekt for tre tiltaksalternativer for Vestfoldbanen, mill.
kroner	................................	................................	................................	.......	 17
Tabell 4.4	 	Samlet mernytte, trafikantnytte og investeringskostnad i mill. kroner for
tiltaksalternativene for Østfoldbanen.	 ................................	.....................	 17

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	6

Tabell 4.5	 	Samlet årlig effekt for alternativene for Østfoldbanen, mill. kroner	 ........	 18	 	 Fant ing en f igurl ist eoppførin ger .

Netto ring	virkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	7

Sammendrag	 og konklusjoner
Vi beregner 	mernytte (også kalt 	netto 	ringvirkninger	) av 	jernbaneinvesteringer på Dovrebanen,
Vestfoldbanen og Østfoldbanen. 	Mernytten varierer mellom 	0,7 og 	2,5 	milliarder kroner 	regnet i
nåverdi	. Det tilsvarer 	mellom 	7 og 	25	 prosent av investeringskostnaden	.
Mernytte	 skal beregnes separat
I rundskriv 109/14 	om prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske analyser sier Fi-
nansdepartementet at
«dersom det er grunnlag for å anta at tiltaket vil ha netto ringvirkninger, slik som virkninger på
arbeidstilbud, areal eller konkurransesituasjonen ut over 	det som er fanget opp i den ordinære
beregningen av nytte, kan informasjon om dette inngå i en tilleggsanalyse.	 Tilleggsanalysen kan
inneholde både kvantitativ og kvalitativ informasjon som vil kunne være nyttig for
beslutningstakerne.	»
I større samferdsel	sinvesteringer som for eksempel jernbaneinvesteringer i intercityområdet 	kan
netto ringvirkninger h	a omfang av betydning. I denne rapporten beregner vi 	netto ringvirkninger i
form av a	gglomerasjonsvirkninger og 	skattevirkninger i arbeidstilbudet. 	Analysen 	er kvantitativ og
følger 	veiledningen i 	Mørkgrind, Tveter og Berge (2019)	.
Resultatene er usikre og bør brukes med varsomhet.
Mernytten varierer mellom 	65	0 og 	2 496 	millioner
Beregningene gir resultater som vist i 	Tabell S.	1.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	8

Tabell S.	1 	Samlet neddiskontert mernytte
Eksempel	 	Dovre-
banen
Vest-
fold 1
Vest-
fold 2
Vest-
fold 3
Øst-
fold 1
Øst-
fold 2
Øst-
fold 3
Øst-
fold 4
Agglomerasjon	 	702	 	1 549	 	1 60	2 	2 377	 	592	 	648	 	1 056	 	1 047
Skatt	 	41	 	95	 	96	 	119	 	58	 	69	 	97	 	93
Samlet	 	743	 	1 644	 	1 69	8 	2 496	 	650	 	717	 	1 153	 	1 140
Andel av 	trafikant-
nytten	, prosent
32	 	34	 	38	 	44	 	178	 	56	 	51	 	54
Andel av 	investe-
ringskostnad, pro-
sent
12	 	16	 	17	 	25	 	24	 	14	 	8 	7
Kilde; Vista Analyse
Merknad: Neddiskontering over 40 år, fire prosent kalkulasjonsrente, 	0,8 prosent årlig vekst i mernytte, 	åpningsår=henfø-
ringsår
Merknad: 	Tiltakene er beskrevet 	i kapittel 3	.
Med 	unntak av tiltaket Østfold 1	, der trafikantnytten er svært 	liten	, ligger 	mernytten lavere enn 	tra-
fikantnytten	. Mernytten ligger	 også 	lavere enn investeringskostnaden. Begge disse funnene er på
linje med tidligere studier, for eksempel Vista Analyse (2016 a	,b) og 	Berge m.fl. (2020).
I prinsippet kan 	mernytten 	endre	 samfunnsøkonomisk nåverdi fra 	et 	negativ til positiv	. Ved å sam-
menlikne med beregningen	e i Vista 	Analyse (2020) 	ser 	vi imidlertid at det ikke er tilfellet 	her	.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	9

1	 	Innledning
Ifølge Finansdepartementets rundskriv 109/14 og retningslinjer for NTP	-arbeidet skal det utarbeides
anslag for netto ringvirkninger av samferdselsinvesteringer. Visa Analyse har fått i 	oppdrag	 fra 	Bane 	NOR
å beregne og dokumentere 	netto ringvirkninger av utvalgte jernbaneinvesteringer.
Netto indirekte virkninger 	kalles av og til for mernytte. Vi vil bruke begge begrepene.
Problemstillingen i oppdraget 	er å utarbeide anslag for netto ringvirkninger av effek	tpakker på IC	-
strekninger knyttet til Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen. 	Beregningene	 gjennomføres	 i tråd
med Veileder for analyse av netto ringvirkninger	 (Mørkgrind, Tveter, & Berge, 2019)	.
Netto ringvirkninger omfatt	er 	i denne rapporten 	agglomerasjons	virkninger	 av konsentrasjon, og skatte	-
effekter av økt arbeidstilbud. Disse er prinsipielt helt forskjellige og 	det er ingen	 synergi i arbeidet. For-
melverket følger direkte av veiledningsdokumentet. Arbeidet 	ble del	t inn 	i følgende	 hoveddeler:
• 	Kod	ing av	 formlene inn i 	Vistas	 mernyttemodell
• 	Etablering av datakildene	 og innhenting av data
• 	Overføring (koding) av data 	i Vistas mernytte	modell
• 	Beregninger
• 	Dokumentasjon av resultater
• 	Kvalitetssikring.
I neste kapittel	 redegjør vi	 for metoden som ble brukt i arbeidet	.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	10

2	 	Teori og metode
Netto ringvirkninger av transporttiltak er samfunnsøkonomiske virkninger som oppstår utenfor trans-
portsektoren og kommer i tillegg (fratrekk) til virkningene 	som oppstår i transportmarkedet. Virkningene
er ikke ivaretatt i det tradisjonelle nytte	-kostnadsr	ammeverket. Dette er beskrevet nærmere i	 Veileder
for a	nalyse av netto	 ringvirkninger	 (Mørkgrind, Tveter, & Berge	, 2019)	, og i 	Vista Analyse	 (2016a,b, 2017)
og andre dokumenter.
For å beregne netto ringvirkninger benytte	t vi	 metoden som beskrives i veiled	eren	 med nødvendige
tilpasninger for å ta høyde for at 	utgangspunktet er 	Vista Analyses	 IC-modell og ikke kjøringer fra RTM
(regional transportmodell).
Som første fase av arbeidet	 beregnet vi	 netto ringvirkninger	 av investeringstiltakene	. Både 	agglomera-
sjons	virkninger og skatteeffekten av arbeidstilbudet 	ble beregnet. 	Vi beregnet så 	neddiskonterte ver-
dier	. I presentasjonen blir 	netto indirekte virkninger	/mernytte	 sett i forhold til 	trafikantnytte	, samlet
tradisjonell nytte	 og investeringsbeløp.
Agglomerasjonsvirkninger
Agglomerasjonsvir	kninger beregnes i følgende trinn:
1. Beregning av Generalisert reisekostnad (GK)
2. Beregning av effektiv sysselsettingstetthet
3. Beregning av produktivitetsendring i prosent
4. Beregning av samlet produktivitetsvirkning i k	roner
Generaliserte reisekostnader 	(GK) 	beregnes med og uten 	gjennomføring av tiltak for hvert transport-
middel	 og vektes deretter sammen med 	gjennomsnittet av transpor	tmidlenes markedsandeler før og
etter tiltak.
I neste trinn 	beregnes effektiv tetthet 	for	 hver sone 	som en funksjon av 	sysselsatte i soner	 innenfor
influensområdet	 og 	GK 	for reiser mellom 	sonen og de andre sonene innenfor influensområdet	. Tanken
er at forbedrede transportmuligheter inklusive tog gjør området mer urbant.
En sone har større nyt	te av en nabosone tett ved (målt ved GK) enn en som ligger langt unna. Dette er
håndtert ved en såkalt avstandsparameter. Nærmere beskrivelse er gitt i 	veilederen, som anbefaler en
verdi på a	vstandsparameteren 	lik – 1,65	.
I tredje trinn beregnes 	prosentvis økning i produktivitet i 	hver sone	 som 	prosentvis økning i tetthet	 i
sonen	, opphøyd i en produktivitetsparameter. Produktivitetsparameteren er i veilederen satt til 0,043.
I siste trinn beregnes produktivitetsøkning i kro	ner. Til dette trenger man anslag for produksjonen i de
sonen	e som får økt tetthet. 	Anslag for produksjon i sonen	e konstrueres på grunnlag av fylkesfordelt
nasjonalregnskap og tall for sysselsetting	 per næring i sonen	e.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	11

Skattevirkninger i arbeidstilbudet
Bedre kommunikasjoner øker 	de 	reisendes mulighet til 	å ta ut fritid eller arbeidstid. 	Dersom arbeidsti-
den øker, oppnår samfunnet en større produksjon enn den enkelte tar hensyn til 	i sine beslutninger.
Merproduksjonen skyldes beskatning av arbeidstimer, båd	e inntektsskatt og arbeidsgiveravgift.
Skattevirkningen av arbeidstilbudet beregnes i følgende trinn:
1. Beregning av innspart reisetid
2. Beregning av arbeidstilbud per 	pendler
3. Beregning av skatteeffekten	 per pendler
4. Beregning av samlet arbeidstilbu	d
I første trinn kan 	innspart reisetid 	beregnes 	på ulike måter. 	Vårt modellgrunnlag tilsier at vi beregner
innspart reisetid i faste kroner	. Det er ulike innsparinger for ulike strekninger.
I andre trinn ser vi innspart reisetid i forhold til medianlønn, som	 gir prosentvis endring i dagslønn.
Denne multipliseres med arbeidstilbudselastisiteten, som ifølge veiledningen er 0,3.
I tredje trinn 	beregner vi for alle	 strekninger	 skatteeffekten per pendler. Skattesatsen er ifølge veiled-
ningen 0,427, og siden 	dette er offentlige inntekter, multiplisere	r vi	 også 	med 1,2 for å regne ut ekviva-
lent velferdseffekt for privat sektor.
I fjerde trinn henter vi tall for an	tall pendlere på al	le reiser	 og	 summerer	.
2.1	 	Etabler	ing av	 datakildene	 og 	uttrekk av data fra Vistas Intercity	-mo-
dell
Vi bruk	te level of service (LoS)	-data og trafikkdata fra InterCity	-modellen på 	modell	sonenivå sammen
med SSB	-data på kommune	- og fylkesnivå. Data på soneni	vå 	ble 	hente	t ut direkte	 fra modellen. 	Formler
for å regne om SSB	-data på fylkesnivå til riktig nivå for oss,	 hentet vi fra 	veilederen.
Ifølge veiledningen skal det beregne	s på tre ulike geografiske nivåer, nemlig grunnkrets, delom-
råde/storsone og kommune	. Til slutt skal det	 regnes et gjennomsnitt av disse.	 I en 	empiris	k analyse	 av
Oslofjordtunnelen 	ligger gjennomsnittet 	på	 70 prosent av beregningen på kommunenivå	 (Berge,
Mørkrid, Fossen, & Tveter, 2020)	. Vårt 	modellgrunnlag 	er som sagt 	basert på modellsone og kommune.
Vi ser at resultatene 	for modellsoner 	ligger på 70	-90 pros	ent av resultatene for kommuner og bruker
resultater på modellsonenivå som 	represent	ativt for 	gjennomsnittet av grunnkrets, delsone og kom-
mune.
Beregningene av konsentrasjonsmålet tetthet er avhengig av størrelsen på influensområdet. Veilederen
anbefaler en avgrensning til 90 minutter reisevei. 	I dette prosjektet ble det vurdert at influensområdet
er større	 langs jernbanekorridorene	, siden 	tanken med 	IC-utbyggingen er å bringe intercityområdet
nærmere sammen.	 Hele IC	-området ble således lagt inn i influensområdet	.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	12

2.2	 	O	verfør	ing 	(koding) 	av data	 i Vistas	 mernyttemodell
Veilederen 	anbefale	r at 	trafikkdata overføres til 	csv	-format	 (comma 	separ	ated value)	. Berge, Mørkrid,
Fossen, & Tveter (2020)	 beskriver en rekke tilpasninger som må gjøres i forbindelse med at data impor-
teres til modellen fra RTM/NTM. Våre datakilder er hovedsakelig basert på årstrafikk	 så behovet for
omkoding 	var	 derfor n	oe mindre.
2.3	 	Diskontering og øvrige	 sentrale forutsetninger
Beregninger av netto ringvirkninger er gjort med veilederens forutsetninger om 	elastisiteter, tidskost-
nader, skattesatser og andre paramet	ere. 	For reisemiddelfordeling er det brukt et gjennomsnitt 	av for-
delingen i nullalternativet og fordelingen etter tiltak. 	I tråd med veiledningen er rushtidsandeler benyt-
tet. Vedlegget beskriver i detalj hvordan generaliserte kostnader	 er beregnet. 	Generaliserte kostnader
er utgangspunktet for mernytteberegninger både av 	agglomerasjon og arbeidstilbud.
I tråd med v	eiled	eren 	er nåverdien av mernytte regnet over 40 år, med fire prosent kalkulasjonsrente.
Årlig	 mernytte er 	multiplisert med en vekstfaktor lik anslaget for vekst i BNP/capita 	fra Perspektivmel-
dingen 2017 (Finansdepartementet, 2017)	. Dette anslaget er 0,8 	prosent årlig. Reell kalkulasjonsrente
blir således 3,2 prosent.
Beregningene er utført i 2019	-kroner	 og på grunnlag av data for 2019. Formelt sett er derfor 	henfø-
rings	året 2019	. Åpningsår er lik 	henføringsår	, som er 	i tråd med Finansdepartementet (2014). 	Vi vurde-
rer at a	nslaget er representativt for andre	 henførings	- og åpningsår i det 	kommende tiåret, så lenge 	de
to er det samme.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	13

3	 	Alternativene som vurderes
Tiltakene på Dovrebanen, Østfoldbanen og Vestfoldbanen samme	nliknes med hver sine referansealter-
nativ. I tråd med konvensjon kaller vi referansealternativene for Alternativ 0.
3.1	 	Dovrebanen
For Dovrebanen inngår følgende alternativer i analysen:
• 	Alternativ 0: 	Inneholder sammenhengende dobbeltspor fra Oslo S til Sørli 	(sør for Stange stasjon),
dvs. at strekninger hvor utbygging er igangsatt (Venjar	-Langset) eller som har fått oppstartsbevilg-
ning (Kleiverud	-Sørli) er forutsatt ferdigstilt.
• 	Av strekningen på 184 km mellom Oslo S og Lillehammer er i dag 78 km (42 pst) utby	gd med dob-
beltspor. Med tiltakene i 	Alternativ 0	 blir dobbeltsporstrekningen 110 km (60 pst. av strekningen
Oslo S 	– Lillehammer), når Kleiverud	-Sørli ferdigstilles utgjør dobbeltsporstrekningen 123 km, til-
svarende 67 pst. av strekningen Oslo S 	– Lilleham	mer	.
• 	Alternativ 1	: Prosjektet	 Sørli	-Åkersvika	 er forutsatt 	ferdigstilt	. Alternativ 1 flytte	r en kryssing inn til
Hamar stasjon	, dette op	pnå	r større reisetidsreduksjoner enn utbyggingen av strekningen Sørli	-
Åkersvika isolert tilsier. Reisetidsforutsetninge	r i dette alternativet er basert på ruteplan R2028.
Rutetilbudet endres også ved at grunnrutetilbudet til/fra Hamar dobles til to avganger per time og
innsatsavgangen forlenges til/fra Lillehammer.

3.2	 	Vestfoldbanen
For Vestfoldbanen inngår følgende 	alternativer i analysen:
• 	Alternativ baseres på Jernbanedirektoratets ruteopplegg Ref2033. Sammenliknet med dagens
tilbud innebærer dette en dobling av tilbudet fra en til to avganger per time nord for Tønsberg i
grunnrute. Endringen gjennomføres som en	 forlengelse av dagens linje RE10 (Lillehammer	-Dram-
men). Sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg bidrar til at reisetiden Oslo	-Tønsberg reduseres
med 14 minutter sammenliknet med dagens tilbud.
• 	I Alternativ 1 kjøres 2 avganger per time til/fra Skien i g	runnrute med region ekspresstog
(RE10/RE11), dvs. at tilbudet øker fra 1 til 2 avganger per time sør for Tønsberg. Alle regiontogav-
ganger (R13) til/fra Tønsberg forlenges til/fra Skien i rushtid, slik at det totalt blir 4 avganger til/fra
Skien i rush. R	eisetid Oslo S 	– Skien blir i dette alternativet 1:59 timer for region ekspresstog, 22
minutter kortere enn i dag.
• 	Alternativ 1 vurderes å gi høy belastning på gjenstående enkeltsporstrekninger på Vestfoldbanen.
Det er derfor også gjennomført beregninger 	for et Alternativ 2 hvor en av de to region ekspressav-
gangene vender i Sandefjord.
• 	Alternativ 1 og 2 gir en firedobling av kapasiteten i togtilbudet til/fra Tønsberg i grunnrute. I Alter-
nativ 3 beholdes Drammen som endepunkt for regiontogene i grunnrute, 	men starter i Sandefjord
i rushtid. Region ekspress (RE10/RE11) kjøres til/fra Skien med 2 avganger per time i grunnrute. I

Netto ringvirkninger av jernba	netiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	14

rushtid kjøres stopper avgangene kun i Tønsberg mellom Sandefjord og Drammen. Utenom rush
kjøres regionekspresstogene med stopp ve	d alle stasjoner, men Stokke og Sandefjord Lufthavn be-
tjenes bare av annenhver avgang. Denne tilpasningen gjøres for å unngå lange kryssingsopphold.
3.3	 	Østfoldbanen
For Østfoldbanen inngår følgende alternativer i analysen:
• 	Alternativ 0: Videreføring av dagen	s avgangshyppighet, dvs. 1 avgang per time i grunnrute og 1
innsatsavgang fra/til Halden per time i dimensjonerende retning. Sammenliknet med dagens si-
tuasjon reduseres reisetiden betydelig som følge av utbygging av Follobanen og Sandbukta	-Moss	-
Såstad. 	Reisetider	 er 	basert på Jernbanedirektoratets R2028.
• 	Alternativ 1: Ekstra innsatstog til/fra Halden i rush, dvs. til sammen 3 avganger per time i dimensjo-
nerende retning. To alternative ruteplaner som gir kryssinger i Sarpsborg (Alt. 1) eller Fredrikstad
(Alt 2) for grunnruteavganger. Enkelte ruteleier i rush må legges med tidstap, men framføringsti-
der som hovedsakelig tilsvarer Alternativ 0.
• 	Alternativ 2: Ekstra innsatstog fra Halden og to avganger per time i grunnrute til/fra Fredrikstad. 1
minutt redu	sert rei	setid til/fra Sarpsborg og Halden.
• 	Alternativ 3: Ruteopplegg tilsvarende Alternativ 2, men inntil 3 min redusert reisetid som følge av
utbygging av strekningen Haug	-Seut.
• 	Alternativ 4: To avganger per time i grunnrute forlenges til Sarpsborg. 	De	t settes inn e	n ekstra
innsatsavgang til/fra Fredrikstad slik at denne stasjonen får 4 avganger per time i rush.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	15

4	 	Resultater
I dette kapit	telet presenter	es resultatene 	fra	 analyse	n. Effektene er vist	 i millioner kroner	 og i form av
neddiskonterte størrelser	 og	 årlig 	førsteårs	effekt.	 Vi viser også neddiskontert mernytte som andel av
trafikantnytte	 og 	investeringskostnad	. Data for 	trafikantnytte og investeringskostnad 	er hentet fra 	Vista
Analyse (2020). 	Avsnitt 	4.1	 til 	4.3	 gir en kortfattet beskrivelse av resultatene	 for hver banestrekning.
Avsnitt 	4.4	 beskriver den geografiske fordelingen av mernytte. Avsnitt 	4.5	 gir en drøfting av resultatene.
4.1	 	Dovrebanen
Tabell 	4.1 viser samlet mernytte	, trafikantnytte og investeringskostnad 	for tiltake	t på Dovrebanen.
Tabell 	4.1 	Samlet mernytte, trafikantnytte og investeringskostnad 	i mill. kroner 	for 	tiltaksalternati-
vet 	for 	Dovrebanen	. 	 	Alt.1
Mernytte	, mill. kroner	 	743
Trafikantnytte	, mill. kroner	 	 	2 303
Samlet 	tradisjonell nytte	, mill. kroner	 	3 095
Investeringskostnad	 mill. kroner	 	 	5 946
Mernytte som andel av trafikantnytten	, prosent	 	32
Mernytte som andel av investeringskostnaden	, prosent	 	12
Kilde:	 	Vista Analyse
Netto ringvirkninger for tiltaksalternativet for 	Dovrebanen	 er estimert til å være 	på	 0,74	 mi	lliarder	 kro-
ner	, hvorav 	0,70	 milliarder kroner 	skyldes agglomerasjonseffekter og 0,04 milliard	er kommer fra	 skat-
teeffekter.
Figur 	4.1 	Netto ringvirkninger for Dovrebanen fordelt på agglomerasjonseffekter og skatteeffek-
ter, mill. kroner neddiskontert

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	16

Den samlede årlige effekten for 	Dovrebanen	 beløper 	seg 	til 	33	 millioner kroner, hvorav 	31	 mill. kroner
kommer fra agglomerasjon og 1,8 millioner fra skattevirkninger.
4.2	 	Vestfoldbanen
Tabell 	4.2 viser samlet mernytte	, trafikantnytte	 og investeringskostnad for	 tiltakene på Vestfoldbanen.
Tabell 	4.2 	Samlet mernytte, trafikantnytte og investeringskostnad i mill. kroner for tiltaksalternati-
ve	ne	 for 	Vestfoldbanen	. 	 	Alt.1	 	Alt.2	 	Alt.3
Mernytte, 	mill. kroner	 	1 644	 	1 69	8 	2 496
Trafikantnytte, 	mill. kroner	 	4 859	 	4 411	 	5 704
Investeringskostnad 	mill. kroner	 	10 290	 	10 257	 	10 092
Mernytte som andel av trafikantnytten, prosent	 	34	 	38	 	44
Mernytte som andel av investeringskostnaden, prosent	 	16	 	17	 	25
Kilde:	 	Vista 	Analyse
For de 	tre	 tiltaks	alternative	ne som vi analyserte 	for	 Vestfoldbanen 	vil den samlede mernytten 	ligge på
1,64	 milliarder kroner	 (1,55	 mrd. 	fra agglomerasjonseffekter og 	0,0	9 mrd. fra	 skatteeffekter)	 for alt	er-
nativ	 1; 1,70	 milliarder kroner	 (1,60	 mrd. 	fra agglomerasjonseffekter 	og 0,	10 	mrd.	 fra skatteeffekter	) for
alternativ 	2 og 	2,50	 milliarder 	kroner 	(2,38	 mrd. fra agglomerasjonseffekter og 0,1	2 mrd. fra skatteef-
fekter) 	for alternativ 3.
Figur 	4.2 	Netto ringvirkninger for 	Vestfoldbanen	 fordelt på agglomerasjonseffekter og skatteef-
fekter, mill. kroner neddiskontert

Kilde:	 	Vista Analyse
Tabell 	4.3 viser samlede årlige effekter av de ulike utbyggingsalternativene for Vestfoldbanen. For alter-
nativ 1 estimerer vi den samlede årlige effekte	n til 	å være på 	72	 mill. kroner	, hvorav 	68	 mill. kroner
kommer fra agglomerasjonseffektene og 4,1 mill. kroner fra skatteeffektene. Alternativ 2 har samlet
årlig effekt på omlag 	74	 mill. kroner	, hvorav 	70	 mill. kroner fra agglomerasjon og 4,2 mill. fra skatt.

Ne	tto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	17

Alternativ 3 på Vestfoldbanen gir 	109	 mill. kroner i årlig effek	t, der 	104	 mill. kroner skyldes fortetting og
5,1 mill. kroner skyldes skaffeeffekter.
Tabell 	4.3 	Samlet årlig effekt for tre tiltaksalternativer for Vestfoldbanen, mill. 	kroner
 	Vestfoldbanen
 	Alt1.	 	Alt.2	 	Alt.3
Agglomerasjon	 	68	 	70	 	104
Skatt	 	4,1	 	4,2	 	5,1
Samlet	 	72	 	74	 	109
Kilde:	 	Vista Analyse
4.3	 	Østfoldbanen
Tabell 	4.4 viser samlet mernytte	, trafikantnytte og investeringskostnad for de ulike tiltaksalternativene
på Østfoldbanen.
Tabell 	4.4 	Samlet mernytte, traf	ikantnytte og investeringskostnad i mill. kroner for tiltaksalternati-
vene for Østfoldbanen.	 	 	Alt.1	 	Alt.2	 	Alt.3	 	Alt.4
Mernytte, 	mill. kroner	 	 	650	 	717	 	1153	 	1140
Trafikantnytte, 	mill. kroner	 	 	365 	 	 	1 280 	 	 	2 254 	 	 	2 103
Investeringskostnad 	mill. kroner	 	 	2 752 	 	 	5 252 	 	 	14 928 	 	 	16 028
Mernytte som andel av trafikantnytten, prosent	 	178	 	56	 	51	 	54
Mernytte som andel av 	investeringskostnaden,
prosent	 	24	 	14	 	8 	7
Kilde:	 	Vista Analyse
For tiltaksalternativ 1 er verdien av netto	 ringvirkninger på 0,	65	 milliarder kroner	, hvorav 0,	59	 milliarder
kroner skyldes agglomerasjonseffekter og 0,0	6 milliarder kommer fra skatteeffekter.	 Dette tiltaket ut-
merker seg ved å ha høy 	mernytte sammenliknet med trafikantnytte. Siden mernytten ligger på linje
med de andre tiltakene, er 	årsaken til dette	 at trafikantnytten er 	forholdsvis liten. Det skyldes at tiltaket
bare omfatter endringer i rush, jf over og Vista Analyse (2020).	 Mernytteberegninger tar utgangspunkt
i generalisert kostnad for 	rushtrafikk, jf. 	veiledningen (	Mørkgrind, Tveter & Berge, 2019).	 Hadde man
brukt gje	nnomsnitt	et for all trafikk som grunnlag, ville 	mernytteeffekten av 	dette tiltaket blitt mindre.
For tiltaksalternativ 2 er verdien av netto	 ringvirkninger på 0,	72	 milliarder kroner	, hvorav 0,	65 milliarder
kroner skyldes agglomerasjonseffekter og 0,0	7 mil	liarder kommer fra skatteeffekter.
For tiltaksalternativ 3 er verdien av netto	 ringvirkninger på 	1,15	 milliarder kroner	, hvorav 	1,06	 milliarder
kroner skyldes agglomerasjonseffekter og 0,0	1 milliarder kommer fra skatteeffekter.
For tiltaksalternativ 4 er v	erdien av netto	 ringvirkninger på 	1,14	 milliarder kroner	, hvorav 	1,05	 milliarder
kroner skyldes agglomerasjonseffekter og 0,09 milliarder kommer fra skatteeffekter.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	18

Figur 	4.3 	Netto ringvirkninger for 	Østfoldbanen fordelt på agglomerasjonseffekter og skatteeffek-
ter, mill. kroner neddiskontert

Kilde:	 	Vista Analyse

For Østfoldbanen alternativ 1 estimerer vi den samlede årlige effekten 	til 	å være 	28,5	 mill. kroner	,
hvorav 2	6 mill. kroner kommer fra agglomerasjonseffektene og 2,5 mill. kroner fra skatteeffektene. Al-
ternativ 2 har samlet årlig effekt på omlag 	31	 mill. k	roner	, hvorav 	28	 mill. kroner fra agglomerasjon og
3 mill. fra skatt. Alternativ 3 	og alternativ 4 	på 	Øst	foldbanen gir 	begge 	50	 mill. kroner i årlig effekt	, hvorav
46	 mill. kroner skyldes fortetting og 	4 mill. kroner skyldes skaffeeffekter.
Tabell 	4.5 viser samlede årlige effekte	r av 	de ulike utbyggingsalternativene for IC	-strekningene	 på Øst-
foldbanen	.
Tabell 	4.5 	Samlet årlig effekt	 for alternativene for Østfoldbanen	, mill	. kroner
 	Østfoldbanen
 	Alt.1	 	Alt.2	 	Alt.3	 	Alt.4
Agglomerasjon	 	26	 	28	 	46	 	46
Skatt	 	2,5	 	3,0	 	4,2	 	4,0
Samlet	 	28,5	 	31	 	50,2	 	50
Kilde:	 	Vista Analyse

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	19

4.4	 	Geografisk 	for	deling av nytten
4.4.1	 	Dovrebanen
Figur 	4.4 	Geografisk fordeling av mernytte, tiltaket på Dovrebanen

Kilde Vista Analyse
I tiltaket på Dovrebanen ser vi effekten av at 	Intercityområdet får bedre forbindelse nordover.	 Kommu-
nene rundt utbyggingsområdet får god virkning. 	Oslo 	har høyest 	produksjonsverdi og produktivitetsøk-
ning/mernytte regnet i kroner blir derfor 	stor 	der.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	20

4.4.2	 	Vestfoldbanen
Figur 	4.5 	Geografisk fordeling av mer	nytte, 	Alternativ	 3 på Vestfoldbanen

Vi bruker tiltak 3 til å illustrere effektene på Vestfoldbanen. 	Kommunene langs toglinja i Vestfold og
Telemark får størst virkning av dette	. Oslo får 	stor 	virkning i millioner kroner i kraft av sin størrelse.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/	32	 	21

4.4.3	 	Østfoldbanen
Figur 	4.6 	 Geografisk fordeling av mernytte, 	Alternativ	 2 på Østfoldbanen

Kilde Vista Analyse
Tiltakene på Østfoldbanen gir 	høyest virkning i Østfold, sammen med Oslo. Vi har plukket ut tiltak 2,
som samlet sett har relativt høy nytte i forhold til kostnad. 	I dette t	iltaket er effekten at Østfoldbyene
blir nærmere knyttet til 	blant annet Oslo, og Oslo blir nærmere knyttet til Ø	stfoldbyene. Den siste ef-
fekten er prosentvis svakere, men 	kronemessig synlig siden Oslo har høy verdiskaping.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	22

4.5	 	Drøftinger
Agglomerasjonsvirkningene er klart større enn skattevirkningene. Det er ikke uventet og i tråd med tid-
ligere analyser. 	For enkelte av 	tiltakene er 	samlet 	mernytte	 høy 	i forhold til 	trafikantn	ytte	n. Det gjelder
særlig 	tiltak 1 på Østfoldbanen	, der 	mernytte	n er 	hele 178 prosent av trafikantnytten. De andre tiltakene
på Østfoldbanen har mernytte over 50 prosent av trafikantnytte, som også e	r forholdsvis betydelig i lys
av tidligere erfaringer (Vista Analyse (2016a,b), Berge m.fl.	 (2020).
Prinsipielt er det en forskjell mellom trafikantnytte på den ene siden og	 agglomerasjonsvirkningene på
den andre siden. Trafikantnytte er knyttet til foretatte reiser. Agglomerasjonsvirkningen er derimot
knyttet til potensielle reiser. Agglomerasjonsvirkningen skildrer at byer i et område bringes tidsmessig
tettere sammen. Dette	 gir mulighet for reiser og annen interaksjon, men agglomerasjonsvirkningen er
ikke avhengig av hvor mange som faktisk reiser. 	Poenget forsterkes av at agglomerasjonsvirkningene
beregnes på grunnlag av generalisert kostnad i rushtid. Tiltak 1 på Østfoldban	en har bare effekt i rushtid,
noe som slår fullt inn i 	agglomerasjonsvirkningen, mens trafikantnytten også tar hensyn til andre reiser
og andre tider.
Et supplerende sammenlikningsgrunnlag 	for beregningene 	er investeringskostnad. 	Mernytte i forhold
til invest	eringskostnad i disse prosjektene er i tråd med det man har funnet i tidligere analyser (	Vista
Analyse, 2016a,b).

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	23

Referanser
Berge, Ø., Mørkrid, G., Fossen, M., & Tveter, E.	, 2020. 	Netto ringvirkninger Oslotunnelen	. COWI.
Mørkgrind, G., Tveter, E., & Berg	e, Ø.	, 2019. 	Veil	eder for analyse av netto	 ringvirkninger	. COWI og Møre-
forskning.
Vista Analyse	, 2016	a. Netto ringvirkninger i fire infrastrukturprosjekter	. Rapport 2016/01. Vista Analyse.
Vista Analyse	, 2016	b. Netto ringvirkninger i 	vegprosjekter: Teori og utenlandske erfaringer	. Rapport
2016/51. Vista Analyse.
Vista Analyse	, 2017. 	Veiledning om netto ringvirkninger i Håndbok V712	. Rapport 	2017/02. 	Vista Ana-
lyse.
Vista Analyse, 2020. 	Trafikk	-og nyttevurderinger for større investerings	prosjekte	r. 	Grunnlag for Bane
NORs innspill til Nasjonal transportplan	. Av Tor Homleid og Henning Wahlquist. 	VA	-rapport	 2020/	26	.

Netto ringvirkninger a	v jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	24

Vedlegg
A	 	Beregning av 	g	eneraliserte kostna-
der
Generalisert kostnad 	(GK) inkluderer 	kostnader ved gjennomføring av reisen 	og 	verd	ien av den tiden
som går med til å gjennomføre 	reisen. I henhold til veilederen skal GK 	beregnes for arbeidsreiser og
tjenestereiser (forretningsreiser) i rushtid.
A.1	 	Generaliserte kostnader for kollektivreiser
For 	kollektivreiser består 	reisetiden av tid i transportmiddel, 	tilbringertid (	i starten og enden av reisen)
og 	beregnet ventetid. 	 Veiledningen presiserer at det skal brukes verdier for rushtid. I InterCitymodellen
beregnes 	generaliserte kostnader separat for 	regiontog, region ekspresstog og ekspressbusser. Som
grunnlag 	for mernytteberegningene 	beregnes GK for hvert av de kollektive transportmidlene separat.
Her i	nngår	:
• 	reisetiden	 med tog som eksogen 	variabel	. Reisetiden 	benyttes direkte inn i beregningen av 	gene-
raliserte kostnader.	 Den i	nkluderer overgangstid, men ikke	 overgangsulempe	.
• 	avgangshyppighet	 inngår som eksogen variabel. 	Ventetid	 beregnes i IC	-modellen med vekter som
avviker noe fra det som er lagt til grunn i veilederen. 	I dette arbeidet benytter vi vekter som forut-
satt i veilederen	 og beregner ventetide	n på grunnlag av 	avgangshyppighet (frekvens)
• 	tilbringertid	 er 	både eksogen 	(tid 	fra delsone til	 knutepunkt i modellsone) 	og endogen 	variabel i IC	-
modellen	 (gjennomsnittlig til	- og frabringertid 	for reiser mellom modellsonepar)	. Vi har etablert
en rutine for å hente ut til	- og frabringertiden for 	gjennomførte reiser og vekter den	ne som forut-
satt i veilederen.
• 	overgangsulempe	: antall overganger ligger som eksogen 	variabel. Ulempe tilsvarende 10 	min rei-
setid	 legges på. 	 Antall overganger inngår i uttrekket av data fra IC	-modellen.
Veilederen gir ingen informasjon om beregning av 	reisekostnader for kollektivreiser	. Vi benytter derfor
reisekostnadsmatriser for hovedreisen og 	legger på kostnader ved til	- og frabringerdelen av reisen.
Verdi av re	isetid inngår i IC	-modellen, med forutse	tninger (og resultater) som avviker noe fra 	de forut-
setningene som ligger i veilederen. I dette arbeidet benytter 	vi veilederens forutsetninger	.
For regiontog og region ekspresstog beregnes GK både for Referansealternativet og Tiltaksalternativet.
For eks	pressbuss (hvor tilbudet ikke endres) er det tilstrekkelig å beregne GK for Referansealternativet	.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	25

A.2	 	Generaliserte kostnader ved bilreiser
Reisetiden 	med bil 	består i IC	-modellen av en reise	tid	 på hovedstrekning 	(eksogen variabel) + til	- og
frabringertid som 	inngår som eksogen og endogen variabel tilsvarende som 	for reiser med tog	. Samlet
reisetid (dvs. hovedreisen + til/frabringerdelen) 	multipliseres med tidsverdier forutsatt i veilederen.
Reise	kostnader 	skal, i henhold til veilederen, 	bere	gnes på 	grunnlag av 	avstand. Avstand 	mellom knute-
punkt i hver modellsone inngår som eksogen variabel i IC	-modellen	, men 	gjennomsnittlig avstand på
hver relasjon påvirkes av hvor reisene 	oppstår 	og genereres innenfor 	modellsonene. For beregning av
general	iserte kostnader henter vi derfor u	t en endogen avstandsvariabel	 med korrigert reiselengde for
hove	dstrekningen	. Re	isekostnader på hovedstrekningen kan deretter beregnes med veilederens forut-
setninger
Til	- og frabringeravstand 	(avstand mellom stasjon o	g delsoner innenfor hver modellsone) 	inngår både
som eksogen 	(til/fra hver delsone) 	og endogen variabel	 (gjennomsnitt basert på reisemønster).	 I for-
bindelse med dette arbeidet har vi etablert en egen rutine for å trekke ut sum av til	- og frabringerav-
stand	 på relasjonsnivå	. Reisekostnader for til	- og frabringerdelen av reisen beregnes på samme måte
som for hovedreisen	.
Bomkostnader inngår også i beregningen av 	generaliserte kostnader. 	I IC	-modellen inngår 	disse som en
del av den eksogene variabelen for reisekostnader på hovedrelasjon	, hvor det benyttes andre forutset-
ninger om kostnader per kilometer enn det som er forutsatt i 	veilederen	. For bruk i dette arbeidet
henter vi derfor ut bomkostnadsmatriser fra	 arbeidet med etablering av grunndata til IC	-modellen	.
A.3	 	Vekting av Generaliserte kostnader
Generaliserte kostnader for ulike transportmidler forutsettes vektet. Vek	tingen baseres på transport-
midlenes gjennomsnittlig andel av totalmarkedet 	i rush på hver relasjon 	før og etter gjennomføring av
tiltak.

Netto ringvirkninger av jernbanetiltak

Vista Analyse	 | 2020/32	 	26

Vista Analyse AS
Meltzersgate 4
0257 Oslo

post@vista	-analyse.no
www.	vista	-analyse.no