Nettdekning langs jernbanen – kostnader og nytte. Samfunnsøkonomisk analyse for forprosjektet E20

Report 2023/27

Tor Homleid, Ingeborg Rasmussen, Herman Ringdal, Stine Mari Godeseth, Harald Wium Lie, Amund Kvalbein, Lars Juvik og Rasmus Bøgh Holmen

Nettdekning langs jernbanen – kostnader og nytte. Samfunnsøkonomisk analyse for forprosjektet E20

Category	Reports
Sub-Categories	Economic AnalysisQuality assurance, disputes and expert opinionsTransportIKT og digitalisering
Year	2023
Report Number	27
Author(s)	Tor Homleid Ingeborg Rasmussen Herman Ringdal Stine Mari Godeseth Harald Wium Lie Amund Kvalbein Lars Juvik Rasmus Bøgh Holmen
Download	file_download (1.7 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2023/27	 | For Bane NOR	 	 	
 	
 	
 	
 	
Nettdekning	 langs 	jernbanen	 – kostnader og nytte	 	
Samfunnsøkonomisk analyse for forprosjektet E20	 	
Tor Homleid, Ingeborg Rasmussen, Herman 	Ringdal, 	Stine Mari Godeseth, 	Harald	 W	ium	 	
Lie	, Amund Kvalbein, 	Lars Juvik og Rasmus Bøgh	 Holmen

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	2 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Samfunnsøkonomisk analyse for forprosjektet E20 	-Nettdekning langs jernbanen	 	
Rapportnummer 	 	2023/27	 	
Forfattere	 	Tor Homleid, Ingeborg Rasmussen, Herman Ringdal, 	Stine Mari Godeseth, 	Harald 	
Wium	 Lie, Amund Kvalbein, Lars Juvik og Rasmus Bøgh Holmen	 	
ISBN	 	978	-82	-8126	-638	-4 	
Prosjektnummer	 	23	-INR	-89	 	
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen	 	
Kvalitetssikrer	 	Haakon Vennemo	 	
Oppdragsgiver	 	BaneNOR	 	
Dato for ferdigstilling	 	15	.august	 2023. 	Korrigert 23.august. 	 	
Tilgjengelighet	 	Offentlig 	etter endelig godkjenning 	fra oppdragsgiver 	og øvrige prosesser er av-	
sluttet	 	
Nøkkelord	 	Samfunnsøkonomi, 	jernbane, samferdsel, IKT	, Telecom	, 	
O	m Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et 	samfunnsfaglig analyseselskap med vekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgiv-	
ning og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale 
temaområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutviklin	g og velferd	. Våre medarbeidere har 	
meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi 
et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin hel-
het eiet 	av medarbeiderne.	 	
Om Analysys Mason	 	
Analysys Mason er et globalt konsulent	- og forskningsfirma som spesialiserer seg på telekom, media og 	
teknologi (TMT) med mer enn 400 ansatte over hele verden. Siden 1985 har Analysys Mason hjulpet kunder 
gjennom strategiske, regulatoriske og teknologiske 	endringer. 	 	
Om Transportøkonomisk institutt (TØI)	 	
TØI er et nasjonalt senter for samferdselsforskning med ansvar for å drive og fremme forskning til nytte for 
norsk samfunns	- og næringsliv. TØI skal også formidle informasjon om forskningsresultater og bidra til at 	
forskningsresultatene blir nyttiggjort i 	samfunnet gjennom samarbeid med brukerne.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	3 	
 
Forord 	 	
Vista Analyse	, i samarbeid med 	Analys	ys Mason og Transportøkonomisk institutt (TØI)	, har på oppdrag fra 	
Bane NOR vurdert samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	av 	bedre nett	dekning langs 	jernbanen. Prosjektet er 	
en oppfølging av 	konseptvalgutredning (KVU) for nettdekning langs jernbanen 	(Jernbanedirektoratet, 2020)	 	
med tilhørende KS1 	(Holte Consulting, A	-2 Norge og Menon Economics, 2021)	. Denne rapporten med til-	
hørende analyser	 inngår som en del av 	grunnlaget for 	forprosjektet E20 som	 Bane NOR 	gjennomfører	 etter 	
avtale med	 Jernbanedirektoratet. 	 	
Analys	ys Mason 	ved	 Harald W	ium	 Lie, Amund Kvalbein	 og 	Lars Juvik	 har hatt det faglige ansvaret for kost-	
nadsanalysen	. De har 	også 	bidratt med avgjørende tele	kom og teknologikompetanse, 	herunder 	detaljert 	
kunnskap om tele	komma	rkedet. 	 	
TØI	 ved Rasmus Bøgh Holmen har hatt hovedansvaret for vurderinger av insentiver, der han også har fått 	
bidrag fra Dag Morten Dalen	 og Ingeborg Rasmussen	, Vista Analyse.	 Resultatene fra denne delen av opp-	
draget er rapportert i en egen rapport 	(Vista Analyse, 2023)	. I tillegg har 	Stefan	 Flügel og 	Askill Harkjerr 	
Halse	, begge TØI,	 bidratt med gode innspill underveis 	og da særlig knyttet til tidligere studier av nytte av 	
mobildekning på tog. 	 	
Fra Vista Analyse har Tor Homleid vært faglig ansvarlig for de samfunnsøkonomiske analysene og nyttebe-
regningene med god 	hjelp fra Herman Ringdal og Stine Mari Godeseth. 	Ingeborg Rasmussen har vært pro-	
sjektleder med aktiv deltagelse i analysearbeidet og også vært redaktør for sluttrapporten	. Haakon Ven-	
nemo, Vista Analyse, har vært intern kvalitetssikrer. 	 	
Utredningen er gjennomført i 	tett dialog	 med Bane 	NOR, der 	Kristin Due Hauge har vært vår kontaktperson. 	
Vi har også hatt et 	godt samarbeid med 	Gaute Sæter Nyland 	og øvrige medarbeider 	i Bane NOR, samt hatt 	
gode møter med konstruktive innspill og tilbakemeldinger fra 	programstyret for forprosjektet E20	 med 	Jan 	
Erik Grytdal i 	spissen	. Vi takker samtlige for et godt 	og fremoverlent samarbeid. 	 	
 
Oslo 	23	. august	 2023	 	
Ingeborg Rasmussen	 	
Partner	 	
Vista Analyse AS

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	4 	
 
Ordliste 	 	
FRMCS	 	Future Railway Mobile 	Communications System	, forkortes FRMC. 	Framtidig standard for 	mobilt 	
aksessnettdelen av 	kommunikasjonssystem på jernbaner i Europa	 som antageligvis erstatter 	
GSM	-R standarden som per i dag 	i utgangspunktet 	er obligatorisk standard. 	 	
Repeater	 	Signalforsterker	. Enhet 	brukes til å forsterke eller regenerere signaler for å utvide 	rekkevidden 	
til et radionett	 	
Wifi 	Den mest brukte standarden for l	okalt trådløst nettverk	. Brorparten av dagens mobiltelefoner, 	
nettbrett og datamaskiner kan bruke Wifi	-nett	 	
MNO	 	Mobile Network Operator. Kommersiell mobiloperatør med egne radiofrekvenser. I Norge 	fin-	
nes 	per nå 	tre MNOer: Telenor, Telia og Lyse/ICE	 	
MIT	-tjenesten	 	Bane NORs tunnelradioanlegg 	har fra en til tre tjenester (togradiotjenesten, nødnettstjenesten 	
og MIT	-tjenesten). MIT	, mobil i tunnel, tjenesten er tjenesten som MNOer kan koble seg på for 	
å kunne tilby sin abonnent mobiltjeneste når abonnenten bruker terminalen sin mens et tog 
kjører i jernbanetunnel. 	 	
GSM	-R 	En 	ETSI 	radiostand	ard	 for jernbanekommunikasjon 	som brukes i Norge og mange Europeiske 	
land	 	
Sendestasjon	 	Ofte kalt basestasjon	 eller «site»	. En 	fysisk installasjon	 med passivt utstyr (	som 	teknisk rom	 og 	
mast/antenne) og aktivt utstyr som	 antenner, radiosendere og annet kommunikasjonsutstyr	 	
Passiv 	infra-	
struktur	 	
Utstyr som behøves i et 	radionett,	 men som vanligvis ikke trenge strøm for å fungere. Eksem-	
pelvis 	mast	 og hytte	. Radioanlegg i tunneler regnes også som passivt u	tstyr side	n det kun repe-	
terer et radiosignal.	 	
Aktiv infra-
struktur	 	
Utstyr i et radionett som trenger strøm for å fungere. Eksempelvis antenner, forsterkere og ra-
dio	sendere	. 	
MHz	 	En måleenhet som 	representerer	 frekvensen til elektromagnetiske bølger eller signaler. 	Jo flere 	
MHz en MNO har tilgjengelig, jo mer kapasitet kan MNOen sende 	og motta. 	Samtidig har 	ra-	
diobølger i «lave bånd» 	- oftest under 1	,000 MHz 	i en mobil kontekst 	– lenger rekkevidde enn 	
høye bånd	 	
Nkom	 	Nasjonal kommunikasjonsmyndighet

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	5 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	...............	 8 	
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	....	 17	 	
1.1	 	Konsept etter KVUs TECH10 og TECH11	 	17	 	
1.2	 	Problemstillinger	 	18	 	
1.3	 	Definisjoner og avgrensninger	 	19	 	
1.4	 	Leseveiledning	 	21	 	
2 	Alternativer og forutsetninger for analysen	 ................................	................................	................	 23	 	
2.1	 	Alternativer	 	23	 	
2.2	 	Beregningsforutsetninger for den 	samfunnsøkonomiske analysen	 	24	 	
2.3	 	Strekningsinndeling	 	26	 	
3 	Kostnader	 ................................	................................	................................	................................	.....	 27	 	
3.1	 	Nivåer av nettilbud	 	27	 	
3.2	 	Metode for 	kostnadsberegninger	 	28	 	
3.3	 	Kostnadsanalyse	 	32	 	
4 	Nytte	 ................................	................................	................................	................................	............	 41	 	
4.1	 	Metode og forutsetninger	 	41	 	
4.2	 	Trafikantenes nytte av bedre mobildekning	 	41	 	
4.3	 	Trafikkgrunnlag	 	48	 	
4.4	 	Beregnet nytte	 	49	 	
4.5	 	Usikkerhet i beregnet nytte	 	50	 	
5 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 ................................	................................	...............................	 52	 	
5.1	 	Prissatte virkninger	 	52	 	
5.2	 	Ikke	-prissatte virkninger	 	56	 	
5.3	 	Fordelingsvirkninger	 	56	 	
5.4	 	Hva kan staten få for <x> milliarder kroner?	 	56	 	
5.5	 	Følsomhetsanalyser	 	65	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	...........	 70	 	
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	................	 72	 	
A 	Tunneler med kommersielle tjenester	 	73	 	
B 	Passasjertimer per år	 	73	 	
C 	Nærmere om forutsetninger for nytteberegningene	 	77	 	
D 	Samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 	81	 	
E 	Følsomhetsanalyser	 	90

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	6 	
 
Figurer	 	
Figur S.1	 	Kostnader fordelt på 	strekninger med Nettilbud «1 MNO 	– høy» i GBER	-	
alternativet, mill. kroner	 ................................	................................	.....................	 11	 	
Figur 3.1	 	Eksempler på ulike nettilbud	 ................................	................................	..............	 28	 	
Figur 3.2	 	Systemskisse	 ................................	................................	................................	.......	 30	 	
Figur 3.3	 	Alternativ Shiny: passive og aktive kostnader ekskl. restverdi, mill. kr.	 ..............	 36	 	
Figur 3.4 	 	Alternativ Shiny: Restverdi, etablerings	- og driftskostnader, mill. kr.	 .................	 36	 	
Figur 3.5 	 	Alternativ Shiny: friland	- og tunnelkostnader, mill. kr.	 ................................	.......	 37	 	
Figur 3.6 	 	Alternativ GBER passive og aktive kostnader, mill. kr.	 ................................	........	 38	 	
Figur 3.7 	 	Alternativ GBER etablerings	- og driftskostnader, mill. kr.	 ................................	... 38	 	
Figur 3.8 	 	Kostnader fordelt på strekninger med Nettilbud «1 MNO 	– Høy», mill. kr.	 .......	 39	 	
Figur 3.9 	 	Kostnader fordelt på strekninger med Nettilbud «3 MNO 	– høy», mill. kr.	 ........	 40	 	
Figur 4.1	 	Trafikanters beskrivelse av kollektivdekning på gjennomført kollektivreise	 .......	 43	 	
Figur 4.2	 	Indeks for kvalitet på mobildekning (Referanse)	 ................................	................	 45	 	
Figur 4.3	 	Beregnet årlig nytte av bedret mobildekning, Shiny (Mill. 2024 kroner)	 ............	 50	 	
Figur 5.1	 	Optimalisert og rangert etter netto nytte per budsjettkrone (sum av aktivt og 
passivt utstyr), GBER	-alternativet	 ................................	................................	.......	 60	 	
Figur 5.2	 	Optimalisert og rangert etter netto nytte per budsjettkrone (sum av aktivt og 
passivt utstyr), Shiny	-alternativet	 ................................	................................	.......	 63	 	
Figur 5.3	 	Hovedresultater fra følsomhetsanalysene for optimalisert utbygging i GBER	-	
alternativet, mill. kroner	 ................................	................................	.....................	 66	 	
Figur 5.4	 	Hovedresultater fra 	følsomhetsanalysene for optimalisert utbygging i Shiny	-	
alternativet, mill. kroner	 ................................	................................	.....................	 68	 	
Figur C.1	 	Betalingsvillighet (minutter) for bedre mobildekning	 ................................	.........	 79	 	
Figur C.2	 	Variasjoner i verdsetting av bedre mobildekning gitt ulik samvariasjon	 ............	 79	 	
Figur D.1	 	Netto nytte for hver strekning i 	optimalisert utbygging av GBER	-alternativet, 	
nåverdier i mill. kroner	 ................................	................................	.......................	 83	 	
Figur D.2	 	Netto nytte for hver strekning i optimalisert utbygging av Shiny	-alternativet, 	
nåverdier i mill. kroner	 ................................	................................	.......................	 85	 	 
Tabeller	 	
Tabell S.1	 	Nøkkeltall for GBER	-alternativer med ulike nettnivåer (kvalitet), nåverdier i mill. 	
kroner.	 ................................	................................	................................	................	 14	 	
Tabell S.2	 	Nøkkeltall for Shiny	-alternativer med ulike nettnivåer (kvalitet), nåverdier i mill. 	
kroner	 ................................	................................	................................	.................	 14	 	
Tabell 2.1	 	Overordnede forutsetninger for prissatte virkninger	 ................................	.........	 25	 	
Tabell 2.2	 	Strekningsinndeling	 ................................	................................	............................	 26	 	
Tabell 3.1	 	Nettilbud og tiltak for å oppfylle ulike nettilbud	 ................................	.................	 32	 	
Tabell 3.2 	 	Frilandkostnader og restverdier i prosjektmodellen	 ................................	..........	 34	 	
Tabell 3.3 	 	Estimerte etableringskostnader for tunnel	 ................................	.........................	 34	 	
Tabell 3.4 	 	Estimerte drifts	- og reinvesteringskostnader for tunnel	 ................................	....	 35	 	
Tabell 3.5 	 	Estimerte restverdier for tunnel	 ................................	................................	.........	 35	 	
Tabell 4.1	 	Betalingsvillighet (kroner passasjertime) for bedre mobildekning	 .....................	 43	 	
Tabell 4.2	 	Verdsetting av spart reisetid og bedre mobildekning (2024	-kroner/time)	 .........	 47	 	
Tabell 4.3	 	Betalingsvillighet (kroner passasjertime) for bedre mobildekning	 .....................	 47	 	
Tabell 4.4	 	Passasjertimer per år (1 000), 2029.	 ................................	................................	... 49	 	
Tabell 5.1	 	Nøkkeltall for GBER	-alternativet med ulike dekningsgrader, nåverdier i mill. 	
kroner.	 ................................	................................	................................	................	 54

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	7 	
 
Tabell 5.2	 	Nøkkeltall for Shiny	-alternativet med ulike dekningsgrader, nåverdier i mill. 	
kroner	 ................................	................................	................................	.................	 54	 	
Tabell 5.3	 	Ikke	-prissatte virkninger i KVU og KS1	 ................................	................................	 56	 	
Tabell 5.4	 	Prioriteringsrekkefølger ved ulike investeringsrammer og 	-scenarier, GBER	 .....	 61	 	
Tabell 5.5	 	Prioriteringsrekkefølger ved ulike investeringsrammer og 	-scenarier, Shiny	 .....	 64	 	
Tabell 5.6	 	Hovedresultater fra følsomhetsanalysene for GBER	-alternativet, nåverdier i mill. 	
kroner	 ................................	................................	................................	.................	 67	 	
Tabell 5.7	 	Hovedresultater fra følsomhetsanalysene for Shiny	-alternativet, nåverdier i mill. 	
kroner	 ................................	................................	................................	.................	 69	 	
Tabell A.1	 	Tunneler med kommersielle tjenester. Kilde: Bane NOR	 ................................	... 73	 	
Tabell B.1	 	Passasjertimer per år (1 000), 2019. (Over 200 km: 2022)	 ................................	. 74	 	
Tabell B.2	 	Passasjertimer per år (1 000), 2029. Alternativ bane.	 ................................	........	 75	 	
Tabell B.3	 	Passasjertimer per år (1 000), 2029. Klimaalternativet.	 ................................	.....	 76	 	
Tabell D.1	 	Optimalisert utbygging i basisalternativet GBER, nåverdier i mill. kroner	 ..........	 81	 	
Tabell D.2	 	Optimalisert utbygging i Shiny	-alternativer, nåverdier i mill. kroner	 ..................	 84	 	
Tabell D.3	 	Prioritering etter (netto) nytte per budsjettkrone der staten dekker passivt utstyr 
i basisalternativet GBER, nåverdier i mill. 	kroner	................................	................	 86	 	
Tabell D.4	 	Prioritering etter (netto) nytte per krone (passivt og aktivt utstyr) i 
basisalternativet GBER, nåverdier i mill. kroner	 ................................	.................	 87	 	
Tabell D.5	 	Prioritering etter (netto) nytte per budsjettkrone (passivt utstyr) i Shiny	-	
alternativet, nåverdier i mill. kroner	 ................................	................................	... 88	 	
Tabell D.6	 	Prioritering etter (netto) nytte per krone (passivt og aktivt utstyr) i Shiny	-	
alternativet, nåverdier i mill. kroner	 ................................	................................	... 89	 	
Tabell E.1	 	Alternativ bane 	- Optimalisert utbygging i basisalternativet GBER, nåverdier i mill. 	
kroner	 ................................	................................	................................	.................	 90	 	
Tabell E.2	 	Alternativ bane 	- Optimalisert utbygging i basisalternativet Shiny	-alternativet, 	
nåverdier i mill. kroner	 ................................	................................	.......................	 92	 	
Tabell E.3	 	Klimabanen 	- Optimalisert utbygging i basisalternativet GBER, nåverdier i mill. 	
kroner	 ................................	................................	................................	.................	 93	 	
Tabell E.4	 	Alternativ bane 	- Optimalisert utbygging i basisalternativet Shiny	-alternativet, 	
nåverdier i mill. kroner	 ................................	................................	.......................	 94

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	8 	
 
Sammendrag og konklusjoner 	 	
Utredninge	n vurder	er den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av utbygging av mobildekning 	
langs nasjonal sportrasé i seks ulike nettnivåe	r (kvalitet mht. kapasitetsnivåer)	. Beregningene er 	
gjennomført innenfor et basisalternativ hvor statens handlingsrom er begrenset av 	det 	alminne-	
lige gruppeunntaket (GBER)	 fra statsstøttereglene	, og et alternativ der disse regulatoriske be-	
grensningene er fjernet. 	I både basisalternativet og alternativet uten begrensninger er det sam-	
funnsøkonomisk lønnsomt å bygge ut nettdekning langs noen strekninger, og ulønnsomt langs 
andre 	strekninger	. Gitt at 	det	 skal bygges ut 	nettdekning 	langs alle strekninger	, kan man i alter-	
nativet uten begrensninger oppnå en netto nytte lik 235 mill. kr	. ved å bygge ut den kvaliteten 	
som gir høyest samfunnsøkonomisk	 lønnsomhet 	for hver 	strekning	. Optimalisert utbygging av 	
alle strekningene 	i basisalternativet 	gir 	til sammenligning 	-1,327	 mrd. kroner	 i netto nytte	. I våre 	
beregninger er kostnadene høyere og nytten lavere enn i KVU og KS1, men 	beregningene	 er, i 	
likhet med KVU og KS1,	 beheftet med stor usikkerhet. 	 	
Politisk målsetting 	og føringer fra KVU og KS1	 	
Mobildekningen langs jernbanen 	har varierende kvalitet og noen steder er det ikke noe mobiltje-	
nestetilbud	 i det hele tatt	. Mobiloperatørene har i liten grad 	sett det lønnsomt å bygge ut mobil-	
dekning som i hovedsak retter seg mot togpassasjerene. Lavt passasjergrunnlag, spredt befolk-
ning og høye utbyggingskostnader gir lav	ere	 bedriftsøkonomisk lønnsomhet	 enn det som 	er nød-	
vendig for å 	utløse private investeringer	. Dette gjelder	 særlig langs jernbanestrekninge	r utenfor 	
tettbygde strøk	. Kundeundersøkelser viser at passasjerene er misfornøyde med dekningen. For-	
ventningen til mobildekning på reisen antas å øke i takt med at annen digital infrastruktur i sam-
funnet fo	rbedres. For	di 	det har blitt ytret politiske ønsker om bedre mobiltjen	estetilbud 	langs 	
nasjonal sportrase	 er det satt i gang et nettdekningsprosjekt. 	 	
Det er gjennomført en konseptvalgutredning	 (KVU	) (Jernbanedirektoratet, 2020)	 som har vært 	
gjennom en kvalitetssikring	 (KS1)	 (Holte Consulting, A	-2 Norge og Menon Economics, 2021)	. Bane 	
NOR gjennomfører	 etter 	avtale med Jernbanedirektoratet 	et forprosjekt. Formålet med Nettdek-	
ningsprosjektet er å realisere den politiske målsettingen om at passasjerer skal få 	et forbedret 	
tilbud om kommersielle mobiltjenester som kan brukes mens de kjører tog. 	 	
KVU la til grunn at staten tok alle kostnadene for mobiloperatørenes tilbud til sine abonnenter 
når disse er togpassasjerer	, og beregnet kostnadene av tiltaket til å være i underkant av 4 milliar-	
der kroner. KS1 påpekte at det i utgangspunktet ikke er statens, men private kommersielle mo-
biloperatørers oppgave å levere mobiltjenester i Norge. KS1 anbefalte at staten supplerer de 	pri-	
vate investorene der den bedriftsøkonomiske lønnsomheten gjør at de ikke investerer, og anbe-
falte en statlig ramme på 1,8 milliar	der kroner.	 	
Forprosjektet handler om en statlig ramme på 1,9 milliarder	, men med en mulighet 	til å strekke 	
rammen oppover mot 2,6 milliarder dersom samfunnsøkonomisk lønnsomhet (og identifisert 
manglende privat betalingsvilje mv.) kan begrunne det.	 Denne rapporten 	presenterer de sam-	
funnsøkonomiske analysene som 	er 	gjort som en del av forprosjektet.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	9 	
 
Handlingsrommet 	kan være	 begrenset	 	
I KVU 	og KS1 er det lagt til grunn at 	staten 	kan støtte 	utbygging av mobildekning langs hele jern-	
banenettet. 	Staten	s handlings	rom for å gi støtte til etablering av mobildekning 	kan 	imidlertid 	
være 	begrense	t av 	regula	toriske forhold. Som en del av 	forprosjektet	 har Bane NOR 	sett på 	«gjen-	
nomføringsmodeller», herunder 	regulatorisk	e forhold, 	og adresserer spørsmålene i en egen del-	
rapport	. Avhengig av hvilken 	«gjennomføringsmodell» staten velger	, vil statsstøttereglene 	kunne 	
få ulik 	betydning. 	KVUen skisserer en «gjennomføringsmodell» hvor Bane 	NOR gir fastpris i ti år 	
for tunnelradiopåkobling og staten anskaffer sammenhengende mobiltjenestedekning i en an-
skaffelseskonkurransemodell. I en slik modell vil det antagelig legges til grunn at statsstøttereg-
lene kommer til anvendelse på statlig støtte t	il mobiloperatørenes tjenestetilbud langs sportra-	
seen. 	Det innebærer at den statlige støtten må ligge innenfor reglen	e i gruppeu	nntaksforord-	
ningen GBER	, som antakelig vil innebære 	at det ikke kan gis statlige subsidier der det (i) allerede 	
finnes et 4G og/eller 5G tilbud, eller (ii) der det i frekvenstillatelser er gitt dekningsvilkår. GBER	-	
reglene oppstiller ingen eksplisitte unntak for å subsidiere et kvalitativt svakt 4G/5G tilbu	d. 	
I vårt	 basisalternativ, kalt «GBER	-alternativet», legger	 vi 	til grunn disse regulatoriske rammene. 	
Det er	 i dag 	4G/5G tilbud i 3	5 tunneler som har tunnelradioanlegg med MIT	-tjeneste, samt et 	
omfattende 4G/5G mobiltjenestetilbud på friland	. Det innebærer at 	det 	i basisalternativet 	ikke 	
gjennomføres tiltak 	i disse tunnelene	. Det gjøres kun tiltak 	i de tunnelene der et ikke er kommer-	
sielle tjenester i dag	 (se vedlegg A for oversikt over tunneler som er utelatt). 	 	
I tillegg til basisalternativet ser vi på et alternativ uten noen form for regulatoriske begrensninger, 
som vi kaller «Shiny»	-alternativet. 	I dette alternativet 	forutsetter vi at 	staten 	kan	 gi subsidier	 der 	
det allerede finnes et kommersielt tilbud og der det er gitt dekningsvilkår i frekvenstillatelser	. 	
Dette 	innebærer at man også kan gjennomføre tiltak i friland	. 	
Høyere kostnader og lavere nytte 	enn tidligere beregnet 	 	
Våre beregninger viser 	høyere kostnader og lavere nytte av 	å subsidiere 	forbedret mobiltjenes-	
teti	lbud 	langs 	nasjonal 	sportrasé 	enn det som 	er beregnet 	i KVU og KS1. 	Kostnadene vil riktignok 	
variere 	med 	ambisjonsnivå for 	dekning, kapasitet og opplevd brukerkvalitet	, hvor det bygges, fri-	
land eller tunnel	, samt 	dagens dekning, 	tilstand og egenskaper ved dagens infrastruktur. 	 	
En betydelig endring fra KVU og KS1 til forprosjektet	s basisalternativ	 er at 	det tas hensyn til det 	
såkalte GBER	 handlingsrommet for statlig 	subsidiering av forbedret mobiltjenestetilbud 	for mo-	
biloperatørs abonnent når denne 	bruker 	egen mobil	, nettbrett, PC og lignende	 om bord på tog. 	
Både KVU og KS1 nevnte	 at statlige tiltak 	må 	ligge	 innenfor statsstøttereglene	, men konsekvensen 	
av det har ikke 	vært 	hensyn	tatt 	før i forprosjektet. 	Forprosjektets b	asisalternativ	 handler altså om 	
å anta at tiltaket faller in	n under statsstøttereglene	, og deretter legge seg	 innenfor GBER reglene	. 	
Subsidier av 	mobil	nett	 i tunnel	 (MIT)	-tjenesten i 	tunnel	radioanlegg	 avgrenset til de som ikke har 	
kommersielle tjenester i dag	, er 	i realiteten et annet konsept enn 	KVU konseptet som KS1 kvali-	
tetssikret. 	 	
Basisalternativet innenfor rammen av GBER 	har neg	ativ samfunnsøko	nomisk lønnsomhet fordi (1) 	
gevinsten av sammenhengende mobiltjene	stetilbud 	reduseres betydelig når det kun er tunnelra-	
dio som subsidieres, og (2) 	subsidier 	kan 	i mindre grad 	allokeres til de 	strekningene hvor passa-	
sjertall er	 høyest og nytten 	best.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	10	 	
 
I kostnadsberegningen skiller vi mellom 	passiv fys	isk infrastruktur	 (som mast, hytte	, tunnelradio-	
anlegg	) og aktivt utstyr som radioutstyr og antenner. Kostnaden	e vil særlig avhenge av (a) om 	
man kan gjenbruke 	eksisterende	 passivt utstyr eller om man må etablere nytt utstyr og 	gjøre 	
forberedende tiltak på	 den gamle riggen	 for å få fysisk plass 	for ny passiv infrastruktur	, og (b) 	
antall mobiloperatører som skal etablere seg på sendestasjonen	 siden hver mobiloperatør bruker 	
eget aktivt utstyr. 	Vi har avgrenset analysen til løsninger som er utredet i KVU/KS1 og som er i 	
bruk i 	Norge i dag	, men legger til grunn at det 	er wifi tilgjengelig for togpassasjerene der det er 	
mobildekning fra minst en operatør	. 	
I den samfunnsøkonomiske analysen har vi som hovedre	gel lagt til grunn at passivt uts	tyr dekkes 	
over offentlige budsjetter og 	tillegges en skattefinansieringskostnad	, mens aktivt utstyr dekkes av 	
mobiloperatørene. 	Kostnadsfordelingen mellom offentlige budsjetter og mobiloper	atørene 	har 	
betydning for skattefinansieringskostnaden, men utover det har vi lagt til grunn at kostnaden er 
den samme uavhengig av hvem som bærer den. Derimot er det avgjørende at investeringer i 
passivt utstyr følges opp med investeringer i aktivt utstyr for 	at investeringene som gjøre	s i passiv 	
infrastruktur skal 	kunne 	realisere nytte. 	 	
KS1 	påpekte at det i utgangspunktet ikke er statens, men private kommersielle mobiloperatørers, 	
oppgave å levere mobiltjenester i Norge. 	Dette er vi i utgangspunktet enige i. Deri	mot viser våre 	
beregninger at tidligere 	beregnet lønnsomhet kan være 	for høy	. Potensialet for å utløse 	investe-	
ringer 	i bedre nettdeknin	g uten bruk av offentlige midler	, er derfor også redusert.	 	
Kostnader på ulike strekninger 	 	
Der TECH1	1-konseptet 	i KVU la opp til å beregne kostnader og nytte for hver strekning mellom to 	
nabostasjoner, deler vi nasjonal sportrasé inn i totalt 27 strekninger	 for å ha strekninger som 	
bedre samsvarer med den enkelte brukers nyttefunksjoner	. Strekningene følger hovedsakelig en-	
destasjoner for persontoglinjer, dvs. steder med betydelig endring i trafikkgrunnlaget. 	 	
Vi har beregnet kostnader 	fordelt på 	de 27 	strekninge	ne	 med 	mobiltjeneste	tilbud	 med 	høy og lav 	
kvalitet, og med en, to eller tre 	mobiloperatører etablert langs hele strekningen. 	Vi har brukt en 	
levetid på 1	0 år for 	tunnelradio	 og 20 år for 	passivt utstyr i friland. Analyseperioden følger leveti-	
den 	for 	tunnelradio	, 10 år, og det beregnes restverdi av utstyret med leng	re levetid.	 På grunn av 	
stor usikkerhet knyttet til utstyrets nytteverdi utover analyseperioden	, beregnes restverdien line-	
ært av anskaffelsesko	stnaden.	 	
Følgende figur viser kostnader fordelt på strekninger med nettilbud 	fra 	en	 mobiloperatør og 	høy	 	
kvalitet i GBER	-alternativet. 	Med flere mobiloperatører blir kostnadsnivået jevnt over høyere 	for 	
alle strekninger, men de relative kostnadsforskjellene mellom strekningene er forholdsvis like	.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	11	 	
 
Figur S.	1 	Kostnader fordelt på strekninger med Nettilbud «	1 MNO 	– høy»	 i GBER	-alter-	
nativet, mill. kroner	 	
 	
Strekning	ene	 Steinkjer 	– Bodø og Egersund 	– Kongsberg har de høyeste kostnadene, mens strek-	
ning	ene	 Kløfta	-Dal	, Nelaug	-Arendal	, Kongsberg	-Drammen	 og Ski	-Mysen er	 estimert 	med 	kostna-	
der 	med	 under 100 millioner	. Strekningene har ulik lengde, 	antall tuneller og	 ulik grad av dekning 	
i dag og ulikt behov for oppgradering av dagens infrastruktur	. Dette	 er de viktigste forklaringene 	
bak 	kostnadsforskjellene. 	 	
Beregnet nytte på strekningene 	 	
Det er to hovedutfordringer knyttet til mobildekning i tog:	 	
1. Mobildekning (kvalitet og kapasitet) utenfor toget.	 	
2. Togkarosserier demper mobilsignaler slik at mobilforsterkere er nødvendig for god kvalitet 
på dekningen i togene.	 	
Vi har lagt til grunn at det er installert mobilforsterkere og wifi i alle togsett og at disse fungerer. 
Med fungerer mener vi at installasjonen og idriftsettelsen er gjennomført	, og at det er etablert 	
et 24/7/365 driftsoppsett etter den normen som gjelder for elektroniske kommunikasjonsnett	- 	
og tjenester hvor det skal leveres med profesjonell tjenestekvalitet.	 Dersom denne forutset-	
ningen brytes	, så vil ikke beregnet nytte kunne realiseres. 	Utfordringene knyttet til mobildekning 	
kan igjen deles inn i tunnel	- og frilandsstrekninger. I tunneler må Bane NOR aktivt legge til rette 	
for mobildekning og det er bare togpassasjerer som har nytte av 	tilretteleggingen	. Utenfor tunnel 	
deles kapasiteten i mobilnettet mellom togpassasjerer og andre brukere innenfor de enkelte sen-
dernes dekningsområde.	 	
For å kunne vurdere ulike nivåer på mobildekning har vi utviklet en indeks basert på TØIs under-
søkelse av betalingsvillighet for bedre mobildekning 	(Veisten, et al., 2020)	. Indeksen påvirkes av 	
andel av strekningen 	med	 manglende dekning	, båndbredde	 (kapasitet i nett)	, antall operatører

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	12	 	
 
og det vi har kalt dekningshull. Med dekningshull menes antall 	avbrudd i 	dekning	 på strekningen	1. 	
Strekningene med best dekning i dag er 	de mest trafikkerte 	stre	kningene gjennom de 	tettest be-	
folkede	 områdene. 	 	
Trafikkgrunnlaget er 	avgjørende for 	hvilken nytte som oppnås. 	Nytte beregnes med utgangspunkt 	
i passasjertrafikken på en gitt s	trekning, dekningsindeksen i 	Nullalternativ	et og verdsetting av 	
dekningen som oppnås 	med 	tiltak som 	fullverdig dekning. 	Beregnet nytte 	av bedre nettdekning 	
per strekning er vist i følgende figur. 	Figuren viser S	hiny	-alternativet for å illustrere nyttepoten-	
sialet dersom vi lemper på 	GBER	-restriksjonene. 	I GBER	-alternativet 	gis det i	 praksis ikke 	en ve-	
sentlig	 bedre nettdekning (tjenes	teopplevelse) på strekningen	e og dermed 	heller ikke 	noe særlig 	
nytte. 	Hver strekning er beregnet med 	ulike 	forutsetninger om antall	 leverandører	 (1,2 eller 3)	 og 	
ulik kapasitet	 (lav, høy)	. 	
Figur S.	2 Beregnet nytte av bedret 	mobildekning	 ved f	ull utbygging	 («Shiny	-alternativet»)	, mill.	 	
kroner per år 	 	
 	
 	
1 Definert ved målepunkt med mobildekning etterfulgt av målepunkt uten mobildekning. 	 -	 20	 40	 60	 80	 100	 120	 140	 160	
Egersund-Stavanger
Kongsberg-Egersund	
Nelaug-Arendal
Skien-Notodden	
Drammen-Kongsberg	
Drammen-Skien	
Voss-Bergen	
Hokksund-Voss	
Myrdal-Flåm	
Drammen-Gardermoen	
Lysaker-Spikkestad	
Oslo-Moss	
Oslo-Ski	
Moss-Halden(-Kornsjø)	
Ski-Mysen	
Oslo-Lillestrøm	
Lillestrøm-Kongsvinger	
Kløfta-Dal	
Tøyen-Gjøvik	
Gardermoen-Lillehammer	
Lillehammer-Melhus
Dombås-Åndalsnes
Hamar-Røros-Støren	
Melhus-Steinkjer	
Hell-Storlien	
Steinkjer-Bodø	
Narvik-Riksgrensen	
Mill. kroner per år	
Alt. 3H
Alt. 3L
Alt. 2H
Alt. 2L
Alt. 1H
Alt. 1L

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	13	 	
 
Samfunnsøkonomisk lønnsomhet i to reguleringsalternativer 	 	
Vi har beregnet samfunnsøkonomisk 	lønnsomhet i 	basisalternativet (	«GBER	») og 	alternativet 	
uten restriksjoner	 som	 sikrer nettdekning langs hele jernbanenettet («Shiny»).	 I begge alternati-	
ver vurderer vi den samfunnsøkonomiske lønnsomheten med 1,2 og 3 operatører på alle strek-
ninger og et utbyggingsnivå der 	antall operatører på hver strekning optimaliseres etter samfunns-	
økonomisk lønnsomhet. 	 	
Gitt samme nettnivå på alle strekninger vil 	utbygging 	med tre mobiloperatører og lav kvalitet 	
langs nasjonal sportras	é være det nettnivået som gir 	best netto nytte (	-1,4 mrd. kroner) 	innenfor 	
basisalternativet («GBER»)	. Dårligst netto nytte gir etablering av 	én mobiloperatør 	og	 lav kvalitet 	
langs nasjonal sportrase (	-1,5 mrd. kroner). 	Med utbygging av 	nettdekning på alle strekninger og 	
optimert nettnivå for hver 	enkelt 	strekning	, kan man oppnå en bedre netto nytte på 	-1,3 mrd	. 	
kroner. 	Det betyr at utbygging langs hele nasjonal sportrasé ikke er samfunns	økonomisk lønn-	
somt. Det er likevel enkeltstrekninger som gir en positiv netto nytte.	 Tabell S.1 oppsummerer 	
nøkkeltall for samfunnsøkonomisk lønnsomhet i basisalternativet.	 GBER	-alternativet gir lav be-	
regnet nytte fordi 	togpassasjerene i praksis ikke får en bedre tjenesteopplevelse 	på hele strek-	
ninger, 	men kun får bedre dekning i noen bruddstykker her og der. 	 	
I«Shiny»	-alternativet	 uten restriksjoner 	er 	netto nytte	 gjennomgående 	høyere, men utbygging av 	
samme nettnivå på samtlige strekninger er fremdeles ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. 	Ved 	
utbygging av det nettnivået som gir høyest netto nytte på hver enkelt strekning	, kan man derimot 	
oppnå en netto nytte på 235 mill. kroner. 	Tabell S.2 oppsummerer nøkkeltall for samfunnsøko-	
nomisk lønnsomhet i alternativet uten 	statsstøttemessige 	restriksjoner.	 	
Sammenlignet med vurderingene som er gjort i KVU og KS1 viser våre beregninger gjennomgå-
ende høyere kostnader og lavere nytte, med lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet som resul-
tat. Alternativene 	i KVUen og 	som er vurdert i KS1 er riktignok ikke direkte sammenlignbare med 	
våre beregninger. 	 	
Generelt varierer nytten betraktelig mellom 	strekninge	ne	. I «GBER»	-alternativet er 	det kun ut-	
bygging langs strekningene Stavanger 	– Egersund og Oslo S 	– Moss 	som er samfunnsøkonomisk 	
lønnsomt. I	 «Shiny»	-alternativet 	er strekningen Drammen 	- Gardermoen den desidert mest lønn-	
so	mme med en beregnet nytte på 	740	 mill. kroner alene. Dette er den klart mest trafikkerte 	
strekningen, med omtrent en tredjedel av togpassasjertimene i Norge. De fleste øvrige strek-
ningene som er lønnsomme å bygge ut i «Shiny»	-alternativet har forholdsvis lav netto nytte, mens 	
det er fle	re svært ulønnsomme strekninger. Egersund	-Kong	sberg og Steinkjer	-Bodø har negativ 	
netto nåverdi lik hhv. 	-341 og 	-496	 mill. kroner alene.	 Dersom samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	
er det eneste beslutningskriteriet, bør ikke strekninger med negativ lønnsomhet bygges ut.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	14	 	
 
Tabell	 S.1 	Nøkkeltall for GBER	-alternativer med ulike 	nettnivåer 	(kvalitet)	, nåverdier i 	
mill. kroner.	 	
Alternativ	 	GBER 
1L 	
GBER 
1H	 	
GBER 
2L 	
GBER 
2H	 	
GBER 
3L 	
GBER 
3H	 	
Optimalisert	 	
Trafikantnytte	 	334	 	360	 	478	 	479	 	619	 	619	 	592	 	
Offentliges inv.	-, drift	- 	
og vedl.holdskostnader	 	1 811	 	1 811	 	1 811	 	1 811	 	1 811	 	1 811	 	1 811	 	
Operatørers inv.	-, drift	- 	
og vedl.holdskostnader	 	69	 	75	 	138	 	151	 	207	 	226	 	137	 	
Skattefinansieringskost-
nader	 	362	 	362	 	362	 	362	 	362	 	362	 	362	 	
Restverdi	 	393	 	393	 	393	 	393	 	393	 	393	 	393	 	
Netto nåverdi 	 	-1 516	 	-1 497	 	-1 441	 	-1 452	 	-1 368	 	-1 388	 	-1 327	 	
Netto nytte per bud-
sjettkrone	 	-0,84	 	-0,83	 	-0,80	 	-0,80	 	-0,76	 	-0,77	 	-0,73	 	
 
Tabell	 S.2 	Nøkkeltall for Shiny	-alternativer med 	ulike 	nettnivåer 	(kvalitet)	, nåverdier i 	
mill. kroner	 	
Alternativ	 	Shiny 
1L 	
Shiny 
1H	 	
Shiny 
2L 	
Shiny 
2H	 	
Shiny 
3L 	
Shiny 
3H	 	
Optimali-	
sert	 	
Trafikantnytte	 	1 667	 	2 499	 	4 084	 	4 336	 	4 425	 	4 433	 	4 277	 	
Offentliges 	investerings	-, drift	- 	
og vedl.holdskostnader	 	2 807	 	3 521	 	3 346	 	3 636	 	3 494	 	3 695	 	3 315	 	
Operatørers investerings	-, 	
drift	- og vedl.holdskostnader	 	366	 	663	 	872	 	1 327	 	1 298	 	1 991	 	833	 	
Skattefinansieringskostnader	 	561	 	704	 	669	 	727	 	699	 	739	 	663	 	
Restverdi	 	642	 	820	 	777	 	849	 	814	 	864	 	769	 	
Netto nåverdi 	 	-1 426	 	-1 569	 	-27	 	-505	 	-351	 	-1 128	 	235	 	
Netto nytte per budsjettkrone	 	-0,51	 	-0,45	 	-0,01 	-0,14	 	-0,10	 	-0,3	1 	0,07	 	
Hva kan oppnås for stat	en for 	ulike investeringsnivåer? 	 	
I forprosjektet er det pekt ut 	alternative byggepakkescenarier som skal belyse hva staten kan få 	
for ulike investeringsnivåer:	 	
1. Totalkostnad 1,9 milliarder kroner: Hva staten kan få for 1,9 milliarder kroner dersom staten 
ikke lykkes med å hente ut privat betalingsvilje hos mobiloperatørene. Prioriteringer om 
hvor det bygges/driftes basert på samfunnsøkonomisk optimert statlig ress	ursbruk.	 	
2. Totalkostnad 2,6 milliarder kroner. Hva kan staten få for 2,6 milliarder kroner dersom staten 
ikke lykkes med å hente ut privat betalingsvilje hos mobiloperatørene. Prioriteringer om 
hvor det bygges/driftes basert på samfunnsøkonomisk optimert statlig ress	ursbruk.	 	
3. Totalkostnad 3,8 milliarder kroner. Staten og mobiloperatørene inngår offentlig	-privat sam-	
arbeid hvor begge parter legger 1,9 milliarder kroner i potten slik at totalbudsjettet for 10 år 
blir 3,8 milliarder kroner. Statens tar sitt ønske om prioriteringer 	basert på

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	15	 	
 	
samfunnsøkonomisk optimert ressursbruk som utgangspunkt når de gjennom forhandlinger 
med mobiloperatører blir enige om prioriteringer for hvor det skal bygges/driftes og med 
hvilken kvalitet.	 	
4. Totalkostnad X milliarder. Staten legger 1,9 milliarder kroner i potten og mobiloperatørene 
dekker resten for å få mobiltjeneste langs nasjonal sportrasé. I dette scenariet definerer 
mobiloperatørene tjenestekvaliteten og legger inn de ressursene som trengs utover statens 
innsats på 1,9 milliarder kroner.	 Dette behandles kvalitativt da det ikke er å optimalisere og 	
rangere strekninger uten å vite mer om det kommersielle grunnlaget for mobiloperatørene	 	
enn hva vi gjør i denne utredningen	. 	
De ulike problemstillingene krever ulike tilnærminger, både for hvordan dekningsgraden på hver 
strekning optimaliseres og hvordan utbyggingen av strekninger prioriteres. Det er i utgangspunk-
tet samfunnsøkonomisk optimal ressursbruk å optimalisere tiltak og	 prioritere strekninger etter 	
netto nåverdi når investeringsmidlene ikke er begrenset. 	 	
Når investeringsrammen er begrenset er det ikke alltid mulig å realisere alle tiltak, og man må 
gjennomføre betinget optimalisering og rangering av tiltakene. Prosjekter med positiv netto nå-
verdi prioriteres først 	og 	rangeres etter 	netto nytte per budsjettkrone. 	For at dette skal kunne 	
gjennomføres riktig må dekningsgraden på hver strekning også optimaliseres etter samme krite-
rie.	 	
Prosjekter med negativ netto nytte skal ikke gjennomføres dersom samfunnsøkonomisk lønnsom-
het er det eneste beslutningskriteriet. Når ulønnsomme prosjekter likevel prioriteres for utbyg-
ging	, betyr det at andre hensyn enn samfunnsøkonomisk lønnsomhet vektlegges. Et slikt hensyn 	
kan være at det er politisk vedtatt at prosjektene skal bygges ut. Når det gjelder nettdekning på 
tog, er det vår forståelse at det er hensynet til de reisende som even	tuelt begrunner tiltak som 	
ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme. De	tte begrunner en optimalisering og rangering etter 	
trafikant	nytte 	(som her er brutto nytte) 	per budsjettkrone dersom det skal bygges ut nettdekning 	
utover det som er samfunnsøkonomisk lønnsomt	. 	
Dersom investeringsrammene også skal omfatte aktivt utstyr	, må dette medregnes i budsjettkro-	
nene. 	Fordi både investeringsrammen og vilkårene for hva staten skal dekke påvirker 	optimalise-	
ringen	, må staten fatte beslutninger 	på	 forhånd for 	å kunne 	oppnå	 en utbygging basert på 	sam-	
funnsøkonomisk optimert ressursbruk.	 	
I basisalternativet vil man 	kunne få bygget ut dekning langs 20 av 21 strekninger med en investe-	
ringsramme på 1,9 mrd. kroner og samtlige strekninger ved høyere investeringsrammer. De seks 
siste strekningene har ingen tiltak i basisalternativet.	 Selv	 om	 antallet strekninger som kan bygges 	
ut innenfor de ulike investeringsrammene	 er det samme, varierer nettnivået på flere av strek-	
ningnene som følge av ulike betingelser for optimaliseringen.	 	
I alternativet uten restriksjoner kan man bygge ut mellom 17 og 26 strekninger 	innenfor	 de ulike 	
investeringsrammene.	 På samme måte som ovenfor	, varierer strekningen	es nettnivå 	mellom in-	
vesteringsrammene.	 Ettersom 	de lønnsomme strekningsutbyggingene allerede er gjennomført 	
innenfor de laveste investeringsrammene	, reduseres netto nytte når flere ulønnsomme strek-	
ningsutbygginger gjennomføres.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	16	 	
 
Vi anbefaler insentivordninger for å utløse private investeringer	 	
Insentivordninger diskuteres i en egen rapport der vi ser spesielt på hvordan staten kan gi 	insen-	
tiver til operatørene og 	tilrettelegge for offentlig	-privat samarbeid	 (Vista Analyse, 2023)	. Grunn-	
laget for å etablere insentivordninger for å utløse privat bidrag til økt mobildekning langs jernba-
nen knytter seg i stor grad til markedsgrunnlaget og virkemiddelapparatet. Andre forhold som 
teknologiske muligheter innenfor elektronisk kommunikasjon 	og øvrige politiske målsetninger 	
spiller imidlertid også inn.	 Hvordan eventuelle insentivordninger utformes vil kunne få betydning 	
for 	både nytte og kostnadssiden. 	 	
Usikkerhet og videre optimalisering 	 	
Beregningene av samfunnsøkonomisk lønnsomhet hviler på analysens forutsetning og inngangs-
dataene som er brukt. Nettdekningsprosjektet må fremdeles vurderes som umodent	, noe som 	
gir en stor grad av usikkerhet på både nytte og kostnadssiden. 	Vi vurderer det likevel som et ro-	
bust resultat at 	den samfunnsøkonomiske lønnsomheten	 er betydelig lavere enn det som ble be-	
regnet i KVU og KS1.	 Beslutningsrekkefølge og utforming av eventuelle insentivordninger vil også 	
kunne påvirke både den samfunnsøkonomiske lønnsomhe	ten og kostnadene som 	må belastes 	
offentlige budsjetter for å kunne realisere nytte. 	I den videre prosjektutviklingen bør optimalise-	
ring av 	samfunnsøkonomisk lønnsomhet der nytte og kostnader sees i sammenheng på strek-	
ningsnivå og totalt 	fortsatt gis høy oppmerksomhet. 	 	
Vi anbefaler 	videre	 at det 	gjøres grundige vurderinger av mulighetsrom	, kostnader og gevinster 	
av å 	starte med nødvendige investeringer 	i elektroniske 	kommunikasjonstjenester for 	togfremfø-	
ring	, og 	deretter invitere 	markedsaktører	 til samarbeid	. Investeringer i kommunikasjonstjenester 	
for togfremføring er en offentlig kostnad, og 	er 	etter 	det vi forstår en nødvendig investering i nær 	
framtid. 	Koordinerte aktiviteter i forbindelse med investeringer som uansett må gjøres, kan 	gi 	
betydelige gevinster. 	Bane NOR 	er godt kjent med 	mulige	 samarbeidsmodeller	 i forbindelse med 	
egne utbygginger	, og 	denne form for samarbeid	 er ogs	å i tråd med intensjonene bak 	Ekomporta-	
len	2. Det har ikke vært en del av denne 	utredningens	 mandat å 	vurdere denne type spørsmål, 	
men 	vi anbefaler likevel at denne muligheten tas med i det 	videre arbeidet	 med å følge opp poli-	
tiske mål om bedre nettdekning langs toglinjene. 	 	
 	
2 Se 	https://ekomportalen.nkom.no

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	17	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Samferdselsdepartementet ga 	i 2019 	Jernbanedirektoratet 	i oppdrag å utarbeide en konseptval	g-	
utredning (KVU	) for nettdekning langs jernbanen	 (Jernbanedirektoratet, 2020)	. Bakgrunnen for 	
oppdraget var 	Jernbanedirektoratets utredning "Plan for bedre 	nettdekning til togreisende"	, som 	
med bakgrunn i 	kundetilfredshetsundersøkelser viser	 at opplevelsen av nettdekningen for togrei-	
sende ikke er tilfredsstillende i dag	. Utredningen viser til at 	passasjerene 	forventer stabil og god 	
dekning med høy kvalitet	. Flere og flere 	net	tjenester 	øker behovet for god mobildekning, også 	
når man 	reiser med tog	. Forventningene 	til god kapasitet i mobilnettet vil 	derfor også 	øke i tiden 	
fremover	 i takt med 	tjeneste	utviklingen. 	 	
Konseptvalgutredningen ser på 	fire ulike	 konsept for bedre mobildekning langs alle eksisterende 	
jernbanestrekninger med persontransport	. Alle 	konseptene 	vurderes å ha positiv netto nåverdi.	 	
Selv om det ikke er det	 mest samfunnsøkonomisk lønnsomme alternativet, anbefaler KVUen at 	
det gjennomføres en utbygging 	med	 god nettdekning på alle jernbanestrekninger.	 	
I etterfølgende 	ekstern kvalitetssikring (	KS1	) (Holte Consulting, A	-2 Norge og Menon Economics, 	
2021)	 blir 	nyttevurderingene nedjustert og 	to av konseptene 	remodeller	t. Remodelleringen inne-	
bærer visse endringer 	i kriterier for hvilke strekninger som skal utbygges eller ikke.	 KS1 anbefaler 	
det mest samfunnsøkonomisk lønnsomme konseptet, TECH10. Dette konseptet innebærer å 
bygge ut 	«Ingen	», «Middel	s» eller 	«God	» dekning avhengig 	av 	netto nytte per strekning. 	KS1 an-	
befaler 	en videre	 optime	ring	 av 	konseptet i forprosjektfasen.	 	
I KVUen ble det lagt til grunn at staten tok alle kostnadene for 	mobiloperatørenes tilbud til sine 	
abonnenter når disse er togpassasjerer	, og beregnet kostnadene av tiltaket til å være i underkant 	
av 4 milliarder kroner. KS1 påpekte at det i utgangspunktet ikke er statens, men private kommer-
sielle mobiloperatørers	 oppgave å levere mobiltjenester i Norge	. KS1	 anbefalte 	derfor 	at staten 	
supplerer de private investorene der den bedriftsøkonomiske lønnsomheten gjør at de ikke in-
vesterer. KS1 anbefalte en statlig ramme på 1,8 milliarder kroner.	 	
Prosjektet for bedre nettdekning langs jernbanen er videreført til forprosjektfase. I Effektpakke-
avtale E20 Nettdekning inngått mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR i januar 2022	, har 	
Bane NOR påtatt seg å gjennomføre forprosjektet. 	 	
I denne rapporten presenteres de samfunnsøkonomiske analysene for 	Bane NORs for	prosjekt. 	
Analysene er gjennomført på oppdrag fra, og 	i nært samarbeid med Bane Nor. 	 	
1.1	 	Konsept etter 	KVUs 	TECH10	 og 	TECH11	 	
I denne utredningen følger vi i hovedsak ekstern kvalitetssikrer	s (KS1)	 anbefaling om å 	optimere	 	
etter TECH10, men justerer konseptet i tråd med god samfunnsøkonomisk teori. 	 	
TECH10 fra KVU 	innebærer at det 	bygges ut 	«god dekning	», «middels dekning	» eller 	«ikke gjøre 	
noe	» etter hva som gir høyest netto nytte per budsjettkrone. 	 	
I stedet for å 	beregne nytte og kostnader mellom to nabostasjoner, ser vi på 	strekninger som 	
bedre samsvarer med den enkelte brukers tjenesteopplevelse. I vår utredning gir dette tjuesyv

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	18	 	
 
strekninger. Strekningene følger hovedsakelig endestasjoner for persontoglinjer, dvs. steder med 
betydelig endring i trafikkgrunnlaget. 	 	
TECH10 er et konsept som ikke oppnår det politiske målet om mobildekning langs nasjonal spor-
trasé, da det i konseptet er mulig å la være å bygge ut dekning på enkelte nabostasjonsstrekninger. 
I praksis er dette det samme som TECH11 når samfunnsøkonomisk lø	nnsomme prosjekter ikke 	
gjennomføres. 	Vi legger derfor til grunn i vårt konsept at det bygges ut 	dekning av god kvalitet 	
eller middels/lav kvalitet, og at dette optimeres etter 	netto nytte for hver strekning	 i tråd med 	
TECH11	. Det synliggjøres likevel hvilke tiltak som er samfunnsøkonomisk ulønnsomme 	da	 det i 	
praksis er i tråd med TECH10. 	 	
I TECH10 	og TECH11 	optimeres utbyggingen etter netto nytte per bud	sjettkrone. 	Netto nytte per 	
budsjettkrone er et usikkert kriterium for prosjekter som har en negativ netto nåverdi. Dette er 
drøftet av Vista Analyse 	(2019)	. Ettersom vi legger til grunn at også 	samfunnsøkonomisk	 ulønn-	
somme tiltak skal gjennomføres for å 	nå det politiske målet, optimerer vi etter netto nytte. 	 	
Når midlene tilgjengelig er begrenset, og ikke alle tiltak kan gjennomføres, 	optimerer vi tiltakene 	
på hver strekning og rangerer strekningene etter;	 	
1. netto nytte per budsjettkrone for samfunnsøkonomisk lønnsomme tiltak, og 	 	
2. brutto nytte per budsjettkrone for ulønnsomme tiltak.	 	
Vår utredning er derfor i tråd med hovedanbefalingene 	om konsept 	i KS1	. 	
1.2	 	Problemstillinger	 	
Forprosjektet handler i stor grad om hvordan staten kan gi 	insentiver til å ta ut privat betalings-	
vilje, og supplere med statlige investeringer der den bedriftsøkonomiske lønnsomheten antas 
utilstrekkelig til at kommersielle tjenestetilbud skjer	. Forprosjektet har	, jf. avtalen mellom Jern-	
banedirektoratet og Bane NOR,	 en	 statlig ramme på 1,9 milliarder	 kroner, men	 med en mulighet 	
på å strekke rammen oppover mot 2,6 milliarder 	kroner 	dersom samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	
(og identifisert manglende privat betalingsvilje mv.) kan begrunne det	. 	
Forprosjekte	t spesifiserer fire alternative «byggepakkescenarier»:	 	
1. Totalkostnad 1,9 milliarder kroner: Hva staten kan få for 1,9 milliarder kroner dersom staten 
ikke lykkes med å hente ut privat betalingsvilje hos mobiloperatørene. Prioriteringer om 
hvor det bygges/driftes basert på samfunnsøkonomisk optimert statlig ress	ursbruk.	 	
2. Totalkostnad 2,6 milliarder kroner. Hva kan staten få for 2,6 milliarder kroner dersom staten 
ikke lykkes med å hente ut privat betalingsvilje hos mobiloperatørene. Prioriteringer om 
hvor det bygges/driftes basert på samfunnsøkonomisk optimert statlig ress	ursbruk.	 	
3. Totalkostnad 3,8 milliarder kroner. Staten og mobiloperatørene inngår offentlig	-privat sam-	
arbeid hvor begge parter legger 1,9 milliarder kroner i potten slik at totalbudsjettet for 10 år 
blir 3,8 milliarder kroner. Statens tar sitt ønske om prioriteringer 	basert på samfunnsøkono-	
misk optimert ressursbruk som utgangspunkt når de gjennom forhandlinger med mobilope-
ratører blir enige om prioriteringer for hvor det skal bygges/driftes og med hvilken kvalitet.	 	
4. Totalkostnad X milliarder. Staten legger 1,9 milliarder 	kroner	 i potten og mobiloperatørene 	
dekker resten for å få mobiltjeneste langs nasjonal sportrasé. I dette scenariet definerer

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	19	 	
 	
mobiloperatørene tjenestekvaliteten og legger 	inn de ressursene som trengs utover statens 	
innsats på 1,9 milliarder 	kroner	. 	
I denne utredningen gjør	es det en 	samfunnsøkonomisk analyse 	av ulike scenarier for bygging og 	
drift av 	mobildekning langs jernbanen innenfor 	rammer på statlig støtte på	 henholdsvis 1,9 mrd. 	
kroner og 2,6 mrd. kroner. 	Vi vurderer	 kostnader forbundet med å etablere og vedlikeholde ulike 	
typer av nettilbud for norske togpassasjerer	, og diskuterer og beregner nytten av 	nettilbud langs 	
jernbanen. 	Videre vurderer vi 	ulike incentivordninger for å utløse private investeringer. 	 	
1.3	 	Definisjoner	 og avgrensninger	 	
I dette 	avsnittet	 gjennomgår vi 	relevante 	definisjoner	 og avgrensninger for analysen	e. 	
1.3.1	 	Definisjon av høy og lav nettkapasitet	 	
I dette arbeidet utredes alternativer med lav 	kapasitet (	satt til 	båndbredde 40 MHz per tilbyder) 	
og høy kapasitet (	satt til 	båndbredde 70 MHz per tilbyder). I alternativene med lav kapasitet gjen-	
nomføres investeringer kun på strekninger med dekningshull, dvs. at det vil gjenstå strekninger 
med båndbredde under 40 MHz hvor det ikke investeres. Tettingen av dekningshull vil også 	øke 	
målt båndbredde på mange strekninger hvor det er målt båndbredde i intervallet 10	-40 MHz. 	
Forenklet antar vi at båndbredden på disse strekningen øker tilsvarende halvparten 	av differan-	
sen mellom dagens båndbredde og 40 MHz. I alternativene med høy kapasitet (70 MHz) forutset-
tes at denne båndbredden oppnås gjennomgående.	 	
1.3.2	 	Regulatoriske forhold	 	
I løpet av prosjektperioden har Bane NOR 	sett nærmere på 	det regulatoriske handlingsrommet 	
for statlige 	subsidier 	av mobiltjenestetilbudet langs sportraseen	. De regulatoriske 	forholdene	 pe-	
ker 	mot tre 	alternativer	 uten at det kan være Bane NORs oppgave å trekke konklusjoner i forhold 	
til hvordan staten definerer sitt rettslige handlingsrom (Bane NOR omtaler disse forholdene i del-
rapporten om «gjennomføringsmodeller» og regulatoriske forhold som er en del av forpros	jekt-	
leveransen)	: 	
1.3.2.1	 	Staten bygger passiv fysisk infrastruktur for egen regning/risiko	 	
Bane NORs 	passive fysisk 	infrastruktur er gammel, og har passert forventet levetid eller er på 	
slutten av forventet levetid	. Ifølge 	Bane NOR	 er det nødvendig med 	tiltak for 	passivt fysisk utstyr 	
langs sportraseen uansett hvilken løsning 	man velger for teknologiskifte for GSM	-R til 	framtidig 	
standard for kommunikasjonssystem på jernbaner i Europa	 (FRMCS).	 Oppdragsgiver opplyser at 	
de ve	t nok om FRMCS per i dag til å kunne konkludere på behovene	 for passivt fysisk utstyr,	 slik 	
at 	de	 kan igangsette byggingen de kommende årene uten ris	iko for å feile 	i forhold til	 FRMCS	. 	
En mulighet er dermed at staten 	investerer 	i passiv fysisk infrastruktur	 og deretter 	tilbyr anleggs-	
tilskuddsfri samlokalisering til markedspriser (Bane NOR 	tilbyr	 per i dag	 samlokalisering, men den 	
er ikke anleggstilskuddsfri	) og kostnadsorientert tunnelradiopåkobling	 (Bane NORs tunnelradio-	
påkoblingstilbud handler med ett unntak om kostnadsorienterte priser)	. Oppdragsgivers

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	20	 	
 
vurdering er at 	med 	et åpent, transparent og ikke	-diskriminerende tilbud til alle mobiloperatører 	
kan 	staten 	innrette seg mot å opptre 	konkurransenøytralt med sine tilskudd inn i mobilmarkedet	. 	
Ved denne løsningen	 tar 	staten en forretningsmessig risiko	. S	taten 	har	 ingen garanti for at sam-	
lokaliseringstilbudet og tunnelradiopåkoblingstilbudet faktisk benyttes slik at mobiltjenestetilbu-
det langs sportraseen 	faktisk 	forbedres. 	Og staten må ta stilling til om det vil ligge innenfor statens 	
rettslige handlingsrom å gjennomføre en slik statlig forretningsmessig satsning enten staten bru-
ker Bane NOR som sitt instrument eller gjennomfører 	satsningen	 på annen måte. 	 	
1.3.2.2	 	Staten søker ESA om unntak fra forbudet mot statsstøtte	 eller 	definere	r mobiltjeneste-	
tilbud langs sport	raseen som 	støtte til tjenester av allmenn 	økonomisk betydning 	
(SGEI)	 	
Bane NOR	 har ikke vurdert disse 	to 	alternativene nærmere med henvisning til at 	en ev. søknads-	
prosess til ESA eller 	utredning 	av 	statens rettslige handlingsrom innenfor SGEI 	hører til hos for-	
valtningen.	 	
1.3.2.3	 	Anvende det eksisterende handlingsrommet innenfor gruppeunntaksforordningen 
(GBER)	 	
Innenfor det alminnelige gruppeunntaket (GBER) finnes det 	regler om hva som anses som 	forenlig 	
støtte. Støtte som oppfyller vilkårene i gruppeunntaket kan dermed tildeles uten forhåndsnotifi-
kasjon til ESA (	EFTAs overvåkningsorgan	) (Nærings	- og fiskeridepartementet, 2019)	. 	
Støtte til 4G og 5G mobilnettverk, jf. artikkel 52a	3, omfattes av gruppeunntaket. Støtte til 5G kan 	
gis under visse kumulative vilkår:	 	
1. Det finnes ikke 4G eller 5G	-tjeneste fra før og det ikke foreligger planer om utbygging av 4G 	
eller 5G de neste årene	. 	
2. Det er ikke gitt dekningsvilkår i frekvenstillatelse	 	
3. Tiltak medfører «significant improvement (step change)».	 	
Ifølge Bane NOR 	kan 	disse vilkårene 	fort føre til 	at man i praksis ser bort fra statlige tiltak i friland	 	
av følgende grunner:	 	
• 	Dekningskrav 	ved tildeling av 	frekvenstillatelsene i 700 MHz	-båndet	 	
– 	Ved tildeling av 700 MHz	-båndet ble det 	satt flere dekningskr	av. 	
– 	Det ble satt et generelt dekningskrav knyttet til 	utendørsdekning: 	«Forpliktelse til å in-	
vestere i ny	 og 	bedre dekning mot utsatt betaling av deler av auksjonsprovenyet»	 og 	
«…skal sikre tilgang til mobilt bredbånd for 40 	pst.	 av befolkningen innen 31. desember 	
2024. Dekningskravet gjelder utendørs og på faste bostedsadresser»	. Dette kravet gjel-	
der 	for tre mobiloperatører: ICE, Telia og Telenor	. Bane NOR vurderer at som følge av 	
dette dekningskravet er statlig støtte til frilandstiltak i sentrale strøk er uaktuelt.	 	
– 	Videre ble det satt dekningskrav	 langs flere jernbanestrekninger	: Intercity	-trianglet: 	
Skien 	- Oslo S	, Lillehammer 	- Oslo S	,; Halden 	- Oslo S, Stavanger 	– Egersund 	– Kristian-	
sand, Melhus 	– Trondheim 	– Steinkjer og Flåmsbanen. Dekningskravet gjelder utendørs. 	
 	
3 Se Commission Regulation (EU) No 651/2014, 	https://eur	-lex.europa.eu/legal	-con-	
tent/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02014R0651	-20210801

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	21	 	
 	
Dekning i tunneler er ikke omfattet av dekningskravet. Det stilles heller ikke krav om at 
innehaver skal sørge for videredistribusjon av signalene inn i togsettene.	 	
• 	39 tunneler har 	minst 	900 MHz bånd	-repeatere som gir 4G tjenestetilgjengelighet i 39 tun-	
neler. Dette gjelder Gevingåsen (Trøndelag), Ulriken (Hordaland) og 37 tunneler i Intercity 
triangelet på Østlandet	. En oversikt over tunnelene som omfattes ligger i Vedlegg 	A. 	
• 	4G/5G	-tjenester er utbredt i Norge. I friland er utfordringen kapasitet og i mindre grad store 	
dekningshull. Opplevd mangel på tjeneste skyldes ofte at mobilforsterkerne i togsettene 
fungerer utilfredsstillende	. I følge N	kom 	var 	inve	steringene i mobilnettet på 4,8 mrd. kroner 	
i 2022	, hvorav 4,1 mrd. kroner knyttes til utbygging av 5G. Det vises samtidig til at det frem-	
deles er regionale forskjeller	 (Nasjonal kommunikasjonsmyndighet , 2023)	. Høye investe-	
ringer gir ikke nødvendigvis bedre 	forbedringer 	langs	 sportras	ee	r for jernbane	. 	
Mot slutten av april informerte oppdragsgiver om 	at statlige tiltak innenfor det mer restriktive 	
GBER	-handlingsrommet legges til grunn som referansealternativet i den samfunnsøkonomiske 	
analysen. Samtidig opprettholdes samfunnsøkonomisk analyse av et mindre restriktivt regulato-
risk handlingsrom enn GBER	-alternativet. 	 	
1.3.3	 	Signalforsterkere/	repeatere	 	
I tillegg til dekning langs jernbanesporet trenger man også forsterkere i togsettet siden signals-
tyrken er mye bedre på utsiden av en jernbanevogn enn på innsiden. 	Norske 	Tog 	har på oppdrag 	
fra Jernbanedirektoratet bygget ut og bygger fortsatt ut 	for forsterkning og distribusjon av mobil-	
signaler om bord på tog.	 Dette skjer ved bruk av signalforsterkere som fanger opp mobilsignaler 	
utenfor toget og repeterer dem innendørs	. I tillegg finnes det løsninger for 	trådløse lokalnett 	
(wifi) om bord på tog	. Flere målinger, blant annet utført av Simulasenteret, har vist at slik forster-	
king av signalene er svært effektivt for å forbedre den opplevde dekningen om bord. Signalfor-
sterkere og wifi	-nett spiller ulike roller for å sikre god nettilgang for passasjer	er. Signalforsterkere 	
lar passasjerer bruke sin egen mobiltelefon om bord uavhengig av operatør, så l	enge operatøren 	
har tilstrekkelig dekning. Wifi	-nett krever at brukeren kobler seg til et lokalnett om bord, og kan 	
gi alle passasjerer et begrenset tilbud	 så lenge minst én mobiloperatør har dekning. Uansett valg 	
av ombordløsning vil gode løsninger og 	drifts	prosesser for vedlikehold og overvåkning være viktig 	
for den opplevde tjenestekvaliteten. 	 	
No	rske Tog 	installerte	 i 2020	-2021	 moderne mobilforsterkere i 176 togsett, noe som utgjør ca	. 	
68 	pst.	 av Norske togs flåte. 	Det gjenstår installasjon av mobilforsterkere på 	type 72 og 	type 9	3. 	I 	
2023	-2024 er det planlagt 	installering av mobilforsterkere på type 93 og planlagt konkurranse for 	
installasjon av mobilforsterkere på type 72	 (Norske Tog, 2023)	. 	
I analysene 	forutsetter vi at 	det	 er 	installert 	signalforsterkere	 og wifi 	i togsettene	 og at disse driftes 	
med et 	overvåkningsoppsett og feilrettingsoppsett	. Dette innebærer at k	ostnaden for dette ikke 	
er 	inkludert i kostnadsestimatene.	 	
1.4	 	Leseveiledning 	 	
I kapittel 	2 går vi kort gjennom alternativene som er vurdert og forutsetningene for den sam-	
funnsøkonomiske analysen. 	Kapitlet inkluderer også strekningsinndelingen vi har basert 	analy-	
sene	 på. 	I kapittel 	3 vurderer vi kostnader 	knyttet til å etablere, drifte og vedlikeholde 	ulike

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	22	 	
 
nettilbud til 	togpassasjer i det norske jernbanenettet. 	Vi definerer et 	antall nettilbud 	og estimerer 	
kostnadene 	for	 å oppgradere 	nettd	ekningen 	innenfor de regulatoriske betingelsene som følger 	
av 	GBER	-reguleringen og i et alternativ d	er vi ser bort fra regulatoriske 	begrensinger. 	 	
I kapittel 4 går vi gjennom metode og forutsetninger for nytteberegningene 	som brukes i den 	
samfunnsøkonomiske analysen. 	Kapitlet følges opp 	i vedlegg 	der vi redegjør mer 	for 	det meto-	
diske og faglige grunnlaget for nytte	beregningen	. I kapittel	 5 presenterer vi 	resultatene 	fra	 den 	
samfunnsøkonomiske analysen der kostnader og nytte er satt sammen. 	Resultatene vises 	først 	
for hele landet, 	før vi 	optimaliserer de ulike byggepakkescenariene	 basert på kostnadsrammer	.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	23	 	
 	
2	 	Alternativer	 og forutsetninger	 	
for analysen	 	
I dette kapitlet 	definerer og avgrenser referansealternativet 	for analysen og de ulike tiltaksalter-	
nativene i analysen, samt 	presenterer beregningsforutsetninger for analysen.	 	
Vi går først gjennom alternativene før vi 	presenterer beregningsforutsetningene for de samfunns-	
økonomiske analysene	. I de påfølgende kapitlene redegjør vi 	mer i detalj for	 forutsetninger	, me-	
tode	 og 	inngangsdata 	for hhv. 	kostnadsanalysen og nytteberegningene. 	 	
Kapitlet avslutter med en 	oversikt over strekningsinndeling som er br	ukt i analysen. 	 	
2.1	 	Alternativer	 	
Vi 	vurderer følgende tre alternativer: 	 	
• 	Referansealternativet (	Nullalternativet)	 	
• 	Basisalternativet (	GBER	-alternativet)	 	
• 	Alternativet uten GBE	R-restriksjoner (Shiny	-alternativene)	 	
2.1.1	 	Referanse	alternativet 	 	
Referansealternativet	 for analysene	, det vil si	 Nullalternativ	et, er utformet i tråd med Finansde-	
partementets rundskriv R	-109/2021 (Finansdepartementet, 2021) og retningslinjene for virksom-	
hetenes transport	- og samfunnsøkonomiske analyser til Nasjonal transportplan 2025	-2036 (Sta-	
tens vegvesen m.fl., 2023).	 	
I henhold til retningslinjene for NTP 2025	-2036 	skal 	transporttilbudet i referansealternativet ink-	
ludere 	virkninger på transporttilbudet av vedtatte tiltak (bundne prosjekter) som er iverksatt eller 	
har fått bevilget midler.	 Her fremgår det at 	bundne prosjekter 	anses 	som 	prosjekter som er i gang 	
eller som er tildelt midler i budsjettet 2023 	(Statens vegvesen m.fl., 2023)	. Dette omfatter Kleve-	
rud	-Sørli	-Åkersvika, Sandbukta	-Moss	-Såstad, Drammen 	– Kobbervikdalen og Nykirke 	– Barkåker. 	
Det vil si	 at utbygging av nettdekning i disse prosjektene inngår i 	referanse	alternativet	. Etter dia-	
log med oppdragsgiver legger vi	 til grunn tre operatører og 	en båndbredde på 	40 	MHz	 per ope-	
ratør i tunnelene på 	disse strekningene. 	 	
Vi legger videre til grunn at det er bygget ut mobildekning i henhold til dekningsforpliktelse	ne	 i 	
700 MHz	-båndet, jf. avsnitt 	1.3.2	. Alle mobiloperatørene har dekningsforpliktelse om 40 	pst.	 be-	
folkningsdekning innen 31.12.2024. I tillegg har Telia jernbanetrasespesifikke dekningsforpliktel-
ser som skal dekkes innen 31.12.2024. Dekningsforpliktelsene stiller krav om gjennomsnittlige 
netto opplevd nedstrøms hastighet på minimum 5 Mbit/s for hver	 bruker	. Vi legger til grunn at 	
det	 etablere	s dekning med en båndbredde på 40 	MHz	 per operatør	 på 	strekninger hvor Bane 	
NOR	s målinger i dag viser 10 	MHz	 eller lavere båndbredde	.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	24	 	
 
Det forutsettes også at det er 	installert	 og 	tatt i bruk signalforsterkere 	og wifi 	i alle person	tog	, jf. 	
avsnitt 	1.3.3	. 	
2.1.2	 	Basisalternativet (	GBER	-alternativet	) 	
Etter dialog med oppdragsgiver 	er basisalternativet for	 analysen	 det som vurderes som mulig in-	
nenfor 	GBER	-handlingsrommet	, jf. avsnitt	 1.3.2.3	 . Dette 	innebærer at 	vi ser 	bort fra statlige tiltak 	
i friland	, samt	 de 39 tunnelene 	der det er kommersielle tjenester i dag (3	7 tunneler i I	nterCity	 	
samt	 Gevingåsen ved Værnes, Trøndelag 	og	 Ulriken	 tunnel	), jf. 	vedlegg 	A. Det vil si at de statlige 	
tiltakene begrenser seg til 	tunneler fra og med nr. 40.	 Innenfor dette handlingsrommet 	bruker vi 	
samfunnsøkonomisk optimering for å vurdere og anbefale	 hvor staten bør subsidiere utbygging 	
av 	mobildeknings langs jernbanen	 innenfor de to alternative rammene for statlig støtte på 1,9 	
mrd. kroner og 2,6 mrd. kroner	. 	
2.1.3	 	Alternativ 	uten 	GBER	-restriksjoner	 	
I dette alternativet 	ser vi bort fra 	GBER	-restriksjonen	e, og 	analyserer en tenkt situasjon der staten 	
«fritt» kan subsidierer mobilutbygging langs jernbanen	, både i friland og tunnel, og over hele lan-	
det. 	Unntaket er områder der det bygges ut mobildeknings iht. dekningskrav i 700 	MHz	-båndet	 	
og de «bundne» prosjektene i NTP	-sammenheng	, som inngår i referans	ealternativet	, jf. avsnitt 	
2.1.1	. 	
Vi 	bruker samfunnsøkonomisk optimering for å vurdere og anbefale hvor staten bør subsidiere 	
utbygging av mobildeknings langs jernbanen innenfor de to alternative rammene for statlig støtte 
på 1,9 mrd. kroner og 2,6 mrd. kroner	. 	
2.2	 	Beregningsforutsetninger for den samfunnsøkonomiske analysen	 	
De prissatte virkningene er beregnet i tråd med Finansdepartementets rundskriv R	-109/2021 	
(Finansdepartementet, 2021)	 og retningslinjene for virksomhetenes transport	- og samfunnsøko-	
nomiske analyser til Nasjonal transportplan 2025	-2036 	(Statens vegvesen m.fl., 2023)	. De vik-	
tigste generelle beregningsforutsetningene i den samfunnsøkonomiske analysen er vist 	i Tabell 	
2.1. 	
Vi har lagt til grunn at prosjektet åpner i NTP	-perioden 2025	-2036, slik at 2029 blir åpningsåret 	
og 2028 investeringsåret	. I praksis vil trolig ulike strekninger oppgraderes i ulike år, men en slik 	
forutsetning gjør det enklere å sammenlikne de ulike strekningene.	 Vi har da også lagt til grunn 	
at det for samtlige strekninger kun er ett års byggetid. 	Dette er en forenkling for å kunne sam-	
menligne de ulike strekningene.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	25	 	
 
Tabell 	2.1 	Overordnede forutsetninger for prissatte virkninger	 	
Parameter 	 	Forutsetning	 	
Sammenstillingsår	 	2025	 	
Kalkulasjonsrente 	 	4 pst. 	 	
Åpningsår	 	2029	 	
Oppstartsår	 	2028	 	
Levetid	 = Analyseperiode	 	10 år 	
Restverdier	 	Deler av utstyret har lengre levetid 
enn 10 år, 	eksempelvis passiv infra-	
struktur på friland	. Der levetiden er 	
lengre enn 10 år er det beregnet rest-
verdi	 (se kap.3) 	 	
Realprisjustering av tid, miljø, sikkerhet og helse	 	0,9 pst. per år	 	
Realprisjustering av kostnader	 	1 pst. 	per år for bygg	- og anleggskost-	
nader («construction»).	 	
Se nærmere begrunnelse i kap. 	3 	
Skattefinansieringskostnad	 	20 %	 	
Kroneår	 	2024	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	26	 	
 	
2.3	 	Strekningsinndeling	 	
I beregningene av nytte og kostnader er 	jernbanenettet inndelt i strekninger som vist i 	Tabell 	2.2. 	
Avgrensningen mellom strekninger følger hovedsakelig 	endestasjoner for p	ersontog	linje	r, dvs. 	
steder med betydelig endring i trafikkgrunnlaget. 	 	
Tabell 	2.2 	Strekningsinndeling	4 	
Nr.	 	Strekning	 	Lengde (km)	 	Herav 	tunneler (km)	5 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	73	,6 	2,8	 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	425,9	 	58,2	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	35,3	 	1,0	 	
4 	Skien	-Notodden 	 	44,5	 	2,1	 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	42,8	 	- 	
6 	Skien	-Drammen	 	138,8	 	31,3	 	
7 	Bergen	-Voss	 	87,8	 	38,7	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	312,5	 	29,5	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	19,9	 	5,3	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen	6 	108,0	 	54,6	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	29,7	 	1,3	 	
12	 	Oslo S 	- Moss	7 	58,1	 	17,2	 	
13	 	Oslo S 	– Ski (Østfoldbanen)	 	24,1	 	0,6	 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	110,7	 	0,8	 	
15	 	Ski	-Mysen	 	39,4	 	- 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm (Hovedbanen)	 	21,0	 	- 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-Ch.berg)	 	115,0	 	- 	
18	 	Kløfta	-Dal (Hovedbanen Nord)	 	26,8	 	- 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikbanen)	 	119,5	 	1,2	 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	132,4	 	8,3	 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	346,7	 	8,4	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	114,4	 	1,5	 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	383,1	 	1,4	 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	148,2	 	5,6	 	
25	 	Hell	-Storlien	 	71,5	 	0,1	 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	602,8	 	45,9	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	39,4	 	4,1	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
 	
 	
4 Basert på dagen	s infrastruktur	 	
5 Enkelte målepunkter 	man	gler	 i mottatte strekningsmålinger. Dette kan	 føre til at 	samlet lengde på tunneler er un-	
dervurdert (gjelder bl.a Oslo S 	– Moss, hvor mange målepunkter i Blixtunnelen mangler)	 	
6 Nye dobbeltspor i tunnel	 	
7 Blixtunnelen	 (Målinger dekker 17,2 km av samlet tunnellengde på 23,1 km)

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	27	 	
 	
3	 	Kostnader 	 	
Dette kapittelet vurdere	r kostnader forbundet med å etablere og vedlikeholde ulike typer av nett-	
ilbud for norske togpassasjerer. Beregningene tar utgangspunkt i målinger av dagens dekning og 
kapasitet langs jernbanen. Vi definerer så et antall nettilbud, som representerer ulike gr	ader av 	
dekning og kapasitet, og estimerer kostnader for å oppgradere fra dagens tilbud til disse nettil-
budene. I dagens tilbud har vi også inkludert forventet, ny utbygging fra Telia på flere Intercity	-	
strekninger innen 31/12 2025.	 	
Kostnadsestimatene inkluderer både kostnader forbundet med passiv infrastruktur	 som forvaltes	 	
av 	Bane NOR	 og aktivt nettverksutstyr som 	forvaltes	 av mobiloperatørene. Estimatene inkluderer 	
etableringskostnader og driftskostnader i en periode på 10 år. I tillegg har vi estimert en restverdi 
for investeringer med en forventet levetid på mer enn 10 år. 	Man trenger imidlertid også forster-	
kere i togsettet siden signalstyrken er mye bedre på utsiden av en jernbanevogn enn på innsiden. 
Kostnaden for dette er ikke inkludert i kostnadsestimatene (jf. kapittel 	1.3.3	). 	
Kostnadsestimatene	 er i all hovedsak basert på analogestimering der vi har benyttet virkelige 	
kostnader fra lignende prosjekter, kombinert med grundige faglige vurderinger. Denne tilnær-
mingen er kombinert med elementer fra parametrisk estimering ved at kostnadsestimater fra	 	
Bane NOR sin kostnadsmodell er vurdert og brukt der de vurderes som relevante, eventuelt med 
justeringer basert på vår analogestimering. Estimatene er i det Jernbanedirektoratet omtaler som 
estimatklasse 5, men med en mulig høyere usikke	rhet (	Jernbanedirektoratet,	 2019). Estimatene 	
og inngangsdataene på både nytte og kostnadssiden som er benyttet i den samfunnsøkonomiske 
analysen er 	forventningsverdier	. Det er en høy grad av usikkerhet som blant annet henger sam-	
men med prosjektmodenhet og grad av prosjektspesfisering.	 	
3.1	 	Nivåer av nettilbud	 	
Den opplevde tjenestekvaliteten for de reisende styres av flere egenskaper ved mobilnettene. 
For kost	- og nytteberegningene i denne rapporten har vi definert seks ulike nivåer av nettilbud 	
for en gitt banestrekning. Disse kjennetegnes av:	 	
• 	Antall mobiltilbydere som har dekning på banestrekningen. Dette kan være inntil tre tilby-
dere (Telenor, Telia og Ice). 	 	
• 	Kapasiteten som tilbys. Dette henger sammen med hvilke	n frekvens	mengde	 mobiltilby-	
derne benytter langs strekningen. Vi skiller mellom lav kapasitet (<40 MHz båndbredde) og 
høy kapasitet (>= 40 MHz båndbredde) som regnes per tilbyder.	 	
Basert på disse parameterne definerer vi seks nivåer av nettilbud:	 	
1. Full dekning fra minst en mobiloperatør med lav kapasitet langs hele strekningen.	 	
2. Full dekning fra minst en mobiloperatør med høy kapasitet langs hele strekningen.	 	
3. Full dekning fra de to samme mobiloperatørene med lav kapasitet langs hele strekningen.	 	
4. Full dekning fra de to samme mobiloperatørene med høy kapasitet langs hele strekningen.	 	
5. Full dekning fra alle tre mobiloperatørene med lav kapasitet langs hele strekningen.	 	
6. Full dekning fra alle tre mobiloperatørene med høy kapasitet langs hele strekningen.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	28	 	
 
I nettilbud 1 og 2 tillater vi at dekningen leveres av forskjellige operatører, mens vi i nettilbud 3 
og 4 krever at det er de samme to operatørene som dekker hele strekningen. 	For hvert nettilbud 	
beregner vi kostnader for dekning i tunnel og dekning på friland separat. Vi skiller samtidig også 
på kostnadene knyttet til det passive og det aktive utstyret. 	I kapittel 	4.2.3	 viser vi hvordan 	ulike 	
nettilbud og kvalitet er 	behandlet i nytteberegningene.	 I beregningene har vi ikke tatt hensyn til 	
at det kan være konkurransemessige implikasjoner 	for staten å la være å legge til rette for 	alle 	
eksisterende infra	strukt	urbaserte 	MNO	-er. 	De seks nivåene av nettilbud er dermed modelltek-	
niske forutsetninger som er brukt for å kunne beregne kostnader og nytte på en mest mulig kon-
sistent og etterprøvbar måte. 	 	
Figur 	3.1 illustrerer tre ulike nettilbud langs en tenkt jernbanestrekning. I eksempel A har Telenor 	
full frilands	- og tunneldekning på hele strekningen, med høy kapasitet på friland og lav kapasitet 	
i tunnel. Telia har også full dekning på hele strekningen, men ha	r lav kapasitet på en del av fri-	
landsdekningen. Ice har full dekning på friland, men mangler tunneldekning. Eksempel A har med 
dette støtte for nettilbud 1, 2, 3 og 5 på friland, men kun nettilbud 1 og 3 dersom vi også tar med 
tunnelen på strekningen.	 	
I eksempel B har ingen tilbyder dekning langs hele strekket, men til sammen finnes det dekning 
med lav kapasitet på friland. Dette tilsvarer nettilbud 1 på friland, men ikke i tunnel.	 	
I eksempel C har Telia dekning langs hele strekket med høy kapasitet. Ice har også dekning langs 
hele strekket, men med lav kapasitet. I sum oppfylles kravene til nettilbud 1, 2 og 3 på hele strek-
ningen.	 	
Figur 	3.1 	Eksempler på ulike nettilbud	 	
 	
3.2	 	Metode for kostnadsberegninger	 	
Kostnadsanalysen er gjennomført i fire steg	: 	
1. Kartlegging av dagens/eksisterende dekning

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	29	 	
 
2. Identifisere relevant sendestasjon for hvert 	punkt langs jernbanen	 	
3. Beregne kostnad per sendestasjon og anlegg	 	
4. Beregne kostnader per banestrekning 	 	
Steg 1 	– Kartlegge dagens dekning	 	
Analysen tar utgangspunkt i kunnskap om dagens dekning. Bane NOR har i lang tid målt dekning 
hos alle mobiltilbydere langs jernbanestrekninger. Basert på disse målingene har vi beregnet dek-
ningstype (ingen dekning/lav kapasitet/høy kapasitet) for hver 100.	 meter skinnegang for hver 	
operatør. Dette datagrunnlaget ble kombinert med strekningsdata for å skille mellom tunnel	- og 	
frilandspunkter. I tillegg har Telia en forpliktelse til å etablere frilandsdekning på et antall jernba-
nestrekninger innen 31. desembe	r 2025. Vi har derfor forutsatt at Telia har minst lav kapasitet på 	
følgende strekninger	: 	
 	
Steg 2 	– Identifisere 	sendestasjoner	 	
I steg 2 kombineres dekningsinformasjon fra steg 1 med listen over sendestasjoner som Bane 
NOR bruker for dagens GSM	-R nett. I denne analysen antar vi at den nærmeste Bane NOR sende-	
stasjonen er den som er best egnet for å etablere dekning også for togreise	nde. Dette vil ikke 	
alltid være korrekt 	– i noen tilfeller kan det være andre sendestasjoner som er bedre egnet for 	
dette formålet. Fordelen med å bruke Bane NOR sine sendestasjoner i modelleringen er imidlertid 
at vi er trygge på at Bane NOR har full dekn	ing langs jernbanen med sine stasjoner, i hvert fall så 	
lenge man benytter radiofrekvenser med samme eller bedre dekningsegenskaper enn de som 
Bane NOR bruker i 900 MHz	-båndet. Tunneler er ikke inkludert i denne øvelsen siden vi antar at 	
man må etablere el	ler oppgradere et eget tunnelanlegg for alle aktuelle tunneler som er lenger 	
enn 100 meter. 	 	
For hver sendestasjon og for hver operatør identifiserer vi punktet med dårligst dekning. På 
denne måten kan vi identifisere basestasjoner som dekker områder som i dag har ingen eller lav 
dekning fra den gitte operatøren, og hvor en oppgradering av basesta	sjonen vil være nødvendig 	
for å oppnå ønsket nettilbud.	 Nr	Strekning	Telia dekningsforpliktelse	Kommentar	
1	Stavanger-Egersund	JA	
2	Egersund-Kongsberg	 Delvis 	 Kun Egersund - Kristiansand 	
6	Skien-Drammen	 JA 	
9	Myrdal-Flåm	 JA 	
10	Drammen-Gardermoen (ny)	 JA 	
11	Spikkestad-Lysaker (gml)	 Delvis 	 Kun Lysaker - Asker 	
12	Oslo S – Moss (ny)	 JA 	
13	Oslo S – Ski (gml)	 JA 	
14	Moss – Halden	 JA 	
18	Kløfta-Dal	 JA 	
20	Gardermoen-Lillehammer	 JA 	
24	Melhus-Steinkjer	 JA

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	30	 	
 
Steg 3 	– Kostnader per sendestasjon og tunnelanlegg	 	
I steg 3 beregner vi kostnader for å oppnå et ønsket nivå av nettilbud i dekningsområdet til en gitt 
sendestasjon eller i en gitt tunnel. 	 	
Figur 	3.2 viser vår tilnærming på et overordnet nivå. Det er stor forskjell på frilands	- og tunnel-	
dekning. I frilandsområder vil man etablere mobildekning til togreisende på samme måte som 
man bygger mobildekning i andre frilandsområder: Man etablerer en sendestasj	on som inklude-	
rer radioutstyr og antenner som ofte monteres høyt oppe i en mast for å få så god dekning som 
mulig. Denne sendestasjonen er forbundet med resten av mobiloperatørens nett med en radio-
linje eller et fibersamband. I kostnadsberegningen skiller 	vi mellom passivt utstyr (som mast, hytte) 	
og aktivt utstyr som radioutstyr og antenner. Kostnaden vil særlig avhenge av (a) om man kan 
gjenbruke eksisterende passivt utstyr eller om man må etablere nytt utstyr og rehabilitere den 
gamle riggen, og (b) anta	ll mobiloperatører som skal etablere seg på sendestasjonen siden hver 	
mobiloperatør bruker eget aktivt utstyr. Utenfor Norge er det relativt vanlig at MNOer deler på 
aktivt utstyr i enkelte geografiske områder for å redusere kostnader. Slike avtaler finnes	 ikke i 	
Norge i dag og er derfor ikke hensyntatt i analysen.	 Over tid kan det også bli mulig å bruke satel-	
littbasert	 aksess for frilandsdekning. Slike løsninger er imidlertid ikke kommersielt tilgjengelige 	
for tog i dag og har heller ikke vært en del av analysen.	 	
Figur 	3.2 	Systemskisse	 	
 	
 
I korte tunneler under 100 meter antar vi at det ikke er nødvendig å etablere et eget tunnel	radio-	
anlegg	 for å sikre dekning så lenge det er god dekning i begge ender av tunnelen.	 	
Et tunnel	radio	anlegg består i hovedsak av to elementer: Et frilandselement som har kontakt med 	
mobiloperatørenes nett, og et anlegg i tunnelen 	– oftest i form av en strålekabel 	– som sikrer 	
dekning inne i tunnelen. Frilandselementet kan realiseres på to måter. Man kan e	tablere en vanlig 	
makrosendestasjon med aktivt utstyr fra aktuelle mobilnett, eller man kan montere et såkalt 
«pick	-up anlegg» som fanger opp og videresender trafikk til og fra tog i tunnelen. Anlegget som 	
må etableres i en tunnel vil variere	. I lange tunneler er det nødvendig å montere signalforsterkere 	
(som trenger strøm) med jevne intervaller, mens i korte tunneler er dette ikke like nødvendig.	 	
Etableringskostnader og drifts	- og reinvesteringskostnader er estimert med utgangspunkt i en 	
forventet levetid på 10 år. 	I tillegg har vi estimert en restverdi for investeringer med en forventet 	
levetid på mer enn 10 år som i særlig grad gjelder passiv infrastruktur på friland. 	Videre har vi tatt Te	lenor	
Te	lia	
Ice

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	31	 	
 
utgangspunkt i retningslinjene for leveranser til Nasjonal Transportplan (NTP) 2025 	- 2036	8 og 	
lagt til grunn forutsetningene presentert i kapittel 	2. 	
Resultatet av steg 3 er nåverdien av estimerte etablerings	- og driftskostnader samt restverdi for 	
en sendestasjon eller et tunnel	radio	anlegg fordelt på følgende elementer:	 	
• 	Friland 	– passivt utstyr	 	
• 	Friland 	– aktivt utstyr 	 	
• 	Korte tunneler 	– passivt utstyr (ingen kostnad for aktivt utstyr)	 	
• 	Lange tunneler 	– passivt utstyr	 	
• 	Lange tunneler 	– aktivt utstyr	 	
Bane NOR har i dag frilandslokasjoner og tunnel	radio	anlegg for å drifte sitt GSM	-R nett. 	Frilands-	
lokasjoner og tunnelradioanlegg i d	ette nettet 	har passert eller 	nærmer seg nå slutten av sin le-	
vetid og må i stor grad rehabiliteres før 	teknologiskifte fra GSM	-R til FRMCS 	kan 	fullføres	. Vi har 	
inkludert estimerte kostnader for dette i etableringskost.	 	
Vi skal i denne sammenheng bemerke at Bane NOR peker på at i forhold til det regulatoriske 
handlingsrommet kan det være mer rasjonelt for staten å ta kostnadene for de elektroniske kom-
munikasjonstjenestene for togfremføring 	før	 man ser på statens muligheter til å eventuelt subsi-	
diere det kommersielle tjenestetilbudet. For kostnader til frilandslokasjoner og tunnelradioanlegg 
knyttet til de elektroniske kommunikasjonstjenestene for togfremføring har ikke staten behov for 
å forhol	de seg til komplekse og krevende analyser av rettslig handlingsrom for eventuelle subsi-	
dier av MNOers tjenestetilbud. Samtidig kan statens bygging og drift av frilandslokasjoner og tun-
nelradioanlegg for togfremføringsbehovene brukes til å aktivt invitere p	rivate investorer til sam-	
arbeid om passiv fysisk infrastruktur. Når staten likevel skal bygge og rehabilitere for jernbane-
formålene vil de private investorene kunne 	komme inn med anleggstilskudd for å realisere kapa-	
sitet som de har bruk for i tillegg til 	det 	staten har behov for (typisk med Bane NOR som utførende). 	
Siden rigg	- og anleggskostnaden samt planleggingskostnadene ikke øker betydelig i forhold til hva 	
statens egne behov utløser, så vil koordinert aktivitet med invitasjon til private investorer om 	å 	
henge seg på statens prosjekt kunne innebære betydelig	e økonomisk	e gevinster	 for alle parter. 	
Vi legger til at 	en 	slik samarbeidende tilnærming til passiv fysisk infrastruktur som frilandslokasjo-	
ner og tunnelradioanlegg 	er helt i tråd med intensjonene bak ekomportalen (	https://ekompor-	
talen.nkom.no/	) etablert av Nkom som operasjonaliserende tiltak for gjennomføring av bred-	
båndsutbyggingsloven. Bane NOR opplyser at de er godt kjent med	, og benytter seg av	, både 	
denne lovgivningen og annen relevant lovgivning samt operasjonalisering av samarbeid om passiv 
fysisk infrastruktur for elektronisk kommunikasjon. 	 	
Steg 4 	– Kostnader per banestrekning	 	
I steg 4 beregner vi kostnader for å oppnå ulike nettilbud på de 27 banestrekningene. Fra steg 3 
har vi estimerte kostnader per etablering, og dekningsdata fra steg 2 brukes til å beregne antall 
nyetableringer for hver banestrekning.	 	
Som et eksempel kan vi se på banestrekning 27, Narvik	-Riksgrensen. Denne banestrekningen dek-	
kes av 9 sendestasjoner i friland, 5 korte tuneller på til sammen 1,41 km og 5 lange tuneller på 	
 	
8 www.regjeringen.no/no/tema/transport	-og-kommunikasjon/nasjonal	-transportplan/id2475111/

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	32	 	
 
3,53 km samlet. En operatør, heretter kalt operatør A, har allerede lav dekning i området som 
dekkes av én av de 9 sendestasjonene i friland. I 	Tabell 	3.1 under ser vi på hvor mange etable-	
ringer som må gjøres for å tilfredsstille de ulike nettilbudene. 	 	
Tabell 	3.1 	Nettilbud og tiltak for å oppfylle ulike nettilbud	 	
 	Nettilbud	 	Tiltak for å oppfylle nettilbud	 	
1 	En MNO 
lav kap	 	
En sendestasjon har allerede lav dekning fra Operatør A. Dermed må det etableres 
lav dekning på de resterende 8 sendestasjonene i friland og i samtlige tunneler. Hvil-
ken operatør det etableres dekning for kan variere fra sendestasjon til sendestasjon 
og fr	a tunnel til tunnel.	 	
2 	En MNO 
høy kap	 	
Alle sendestasjoner i friland og samtlige tunneler må etableres eller oppgraderes til 
å kunne tilby høy dekning fra en vilkårlig operatør. Igjen er det ingen krav til at dek-
ningen skal bygges ut med samme operatør	 	
3 	Samme to 
MNO lav 
kap	 	
Operatør A må etablere lav dekning på 8 av de 9 sendestasjonene og i samtlige tu-
neller, og operatør B eller C må etablere seg med lav kapasitet på alle sendestasjoner 
i friland og i tunneler	 	
4 	Samme to 
MNO høy 
kap	 	
 Alle sendestasjoner i friland og samtlige tunneler må etableres eller oppgraderes til 
å kunne tilby	 høy dekning fra to gitte operatører (A & B, A & C eller B & C)	 	
5 	Alle 
MNOer lav 
kap	 	
Operatør A må etablere lav dekning på 8 av 9 	sendestasjoner i friland, men trenger 	
ikke oppgradere den ene stasjonen hvor operatøren allerede har lav dekning. De to 
andre operatører må etablere lav dekning på alle sendestasjoner i friland. I tillegg må 
tre MNOene etablere lav dekning i alle tunneler.	 	
6 	Alle 
MNOer 
høy kap	 	
Alle operatørene må etablere eller oppgradere til høy dekning på alle sendestasjoner 
i friland og i alle tunneler.	 	
3.3	 	Kostnadsanalyse	 	
Vår kostnads	analyse	 er i all hovedsak basert på analogestimering der vi har benyttet virkelige 	
kostnader fra lignende prosjekter, kombinert med grundige faglige vurderinger. Denne tilnær-
mingen er kombinert med elementer fra parametrisk estimering ved at kostnadsestimater fra	 	
Bane NOR sin kostnads	-modell er vurdert og brukt der de vurderes som relevante, eventuelt med 	
justeringer basert på vår analogestimering. Estimatene er i det Jernbanedirektoratet omtaler som 
estimatklasse 5, men med en mulig høyere usik	kerhet. (	Jernbanedirektoratet,	 2019).	 I det videre 	
oppsummerer hovedelementene i vår kostnadsanalyse. 	 	
3.3.1	 	Kostnadsmodell og alternativer	 	
Kostnadsanalysen er basert på EY/Bane NOR sine kostnadsestimater for tunnelradioanlegg og do-
nor	-siter. Estimatene inneholder grundige og detaljerte kostnadsestimater for rehabilitering, 	
etablering og drift av passiv infrastruktur, men inneholder ikke kostn	adsestimater for aktivt utstyr 	
og frilandsdekning. I etterkant har prosjektgruppen jobbet sammen med Bane NOR 	og utarbeidet	 	
en kostnadsmodell som også inkluderer kostnader for aktivt utstyr og frilandsdekning. På denne 
måten får vi et mer fullstendig bilde	 av hva totalkostnaden er for mobiloperatørene og for Bane 	
NOR. I tillegg har vi gjennomført følgende endringer:

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	33	 	
 
• 	Kostnader er neddiskontert til år 2025 med en neddiskonteringsrate på 4	 pst. i henhold til 	
rundskriv 109/21	. Vi får da en nåverdi av driftskostnadene for hele perioden. 	 	
• 	Kostnadsmodellen tar høyde for prisvekst utover konsumprisindeksen for bygg	- og anleggs-	
kostnader. For lav prisøkning på anleggskostnader er blant de vanligste årsakene til at kost-
nadsutviklingen i bygg	- og anleggsprosjekter undervurderes (se for eksempel U	lstein 2015). 	
Fram til corona	-pandemien inntraff lå prisveksten på bygg og anlegg rundt en 	pst.	 høyere 	
enn for konsumpriser, mens utviklingen har vært litt ustabil i etterkant av pandemien. Frem-
over forventer Statistisk sentralbyrå lavere arbeidsinnvandrin	g fra Øst	-Europa, hvilket ikke 	
skulle tilsi at kostnadsutviklingen skulle bli noe lavere.	 	
• 	Estimert energiforbruk er justert. På sendestasjoner for frilandsdekning forutsettes et årlig 
forbruk på rundt 45,000 kWh så lenge man har to MNOer til stede med aktivt utstyr på sen-
destasjon. I lange tunneler har vi lagt til grunn et årlig forbruk på rund	t 30,000 kWh for for-	
sterkere og utstyr i tunnel i tillegg til et årlig forbruk på rundt 5,000 kWh for hver MNO. 	 	
• 	Opprinnelig modell forutsetter at samtlige frilandslokasjoner som Bane NOR bruker i dag må 
bygges på nytt til en kostnad på rundt 3	,4 mill. kro	ner per sendestasjon. Denne kostnaden 	
inkluderer nødvendig rehabilitering av eksisterende infrastruktur. 	Kostnadsmodellen antar 	
at 50	 pst. av frilandslokasjoner kan oppgraderes til en kostnad på 1 	mill. kroner	 per sende-	
stasjon	9, mens 50 pst. må bygges på nytt til samme kost	nad	 som i opprinnelig modell. Kost-	
nadsmodellen inkluderer også en kostnad for å rehabilitere eksisterende anlegg som tilsva-
rer rundt 33 pst. av etableringskostnaden. Denne kostnaden er bakt inn i etableringskostna-
den.	 	
• 	Kostnadsmodellen antar at tunneler som er kortere enn 500 meter kan oppgraderes med et 
«pick	-up anlegg» som har lavere kostnader enn en tradisjonell makrosendestasjon med ak-	
tivt utstyr fra mobiloperatør. Opprinnelig modell tar utgangspunkt i at alle tunnel	er som 	
oppgraderes skal bruke tradisjonell arkitektur som er en god del mer kostbart.	 	
Kostnadsmodellen er kjørt i to alternativer: Et «GBER	-alternativ» og et «Shiny	-alternativ». I GBER	-	
alternativet er 39 tunneler og all frilandsdekning ekskludert fra kalkylene, mens i Shiny	-alternati-	
vet er alle tunneler og frilandsdekning inkludert. 	Kostnadene er forventningsrette, men beheftet 	
med stor usikkerhet. 	Estimatene er i det Jernbanedirektoratet omtaler som estimatklasse 5, men 	
med en mulig høyere usikkerhet. 	(Jernbanedirektoratet , 2019)	. Estimatene og inngangsdataene 	
på både nytte og kostnadssiden som er benyttet i den samfunnsøkonomiske analysen er 	forvent-	
ningsverdier.	 Usikkerheten 	henger sammen med prosjektmodenhet og grad av 	prosjektspesfise-	
ring	. 	
3.3.2	 	Kostnader	 	
Kostmodellen deler kostnader inn i drift	- og etableringskostnader for hhv. passivt og aktivt utstyr. 	
Vi vil først drøfte kostnader per lokasjon og per kilometer for ulike typer av etableringer og opp-
graderinger. Deretter vil kapittel 	3.3.3	 beskrive totale estimerte kostnader for ulike nettilbud og 	
kostnadsvarianter.	 	
 	
9 Dersom flere MNOer skal etablere seg så har vi økt oppgraderingskostnaden til 1,3 	mill. kroner	 (for to MNOer) og 	
1,45 	mill. kroner	 (for tre MNOer)

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	34	 	
 
Frilandskostnader	 	
Tabell 	3.2 viser estimerte etablerings	- og driftskostnader over 10 år og restverdier per etablering 	
fordelt på ulike type av oppgraderinger. Det er verdt å legge merke til at restverdiene som er 
oppgitt ikke er kostnader selv om de er oppgitt med samme fortegn som i	nvesterings	- og drifts-	
kostnadene. Restverdiene er estimerte, neddiskonterte verdier for passivt og aktivt utstyr ved 
slutten av 10 års perioden. 	 	
Tabell 	3.2 	Frilandkostnader og restverdier i prosjektmodellen 	 	
 	
Tunnelkostnader	 	
De to neste tabellene viser estimerte tunnelkostnader i kostnadsmodellen fordelt på ulike kost-
nadstyper. Noen kostnader er estimert per tunnel (fordelt på tunneler over og under 500 meters 
lengde), mens andre kostnader skalerer med lengden på den aktuelle 	tunnelen. Det er kun kost-	
nader for aktivt utstyr for tunneler som er over 500 meter, og disse kostnadene utgjør en relativt 
lav andel av totale tunnelkostnader sammenlignet med kostnader til passiv infrastruktur slik vi ser 
fra 	Tabell 	3.3 og 	Tabell 	3.4. 	
Tabell 	3.3 	Estimerte etableringskostnader for tunnel	 	
 	
Tabell 	3.4 viser estimerte drifts	- og reinvesteringskostnader for tunneler. Løpende kostnader per 	
tunnel for passiv infrastruktur er relativt like uavhengig av lengde, mens de lange tunnelene har 
en høyere løpende kostnad per kilometer blant annet på grunn av bruk a	v energikrevende for-	
sterkere. Det er kun kostnader til aktivt utstyr for tunneler over 500 meter, da vi antar at det ikke 
trengs aktivt utstyr i tunneler under 500 meter.	 Friland 
(MNOK)	
Investeringskostnader per 	
etablering	
Driftskostnader over 10 	
år per etablering	
Restverdi per 
etablering	
Passiv infrastruktur	
Passiv oppgradering til 1 MNO	 2,700,000 	 540,000 	 740,000 	
Passiv oppgradering fra 1 til 2 MNO	 190,000 	 30,000 	 50,000 	
Passiv oppgradering fra 2 til 3 MNO	 90,000 	 20,000 	 30,000 	
Aktivt utstyr	
Aktivt utstyr fra ingen til lav per MNO	 510,000 	 460,000 	 190,000 	
Aktivt utstyr fra lav til høy per MNO	 560,000 	 560,000 	 210,000 	
Aktivt utstyr fra ingen til høy per MNO	 560,000 	 560,000 	 210,000 Tunnel 
(MNOK)	
Per tunnel 
<500m 	
Per km for 
tunnel <500m	
Per tunnel 
>500m	
Per km for 
tunnel >500m	
Passiv infrastruktur 	O
pEtablering totalt	 1,570,000 	 880,000 	 3,070,000 	 2,730,000 	
Aktivt utstyr 	
Fa ingen til lav per MNO	 - 	 - 	 470,000 	 - 	
Fra lav til høy per MNO 	 - 	 - 	 510,000 	 - 	
Fra ingen til høy per MNO	 - 	 - 	 510,000 	 -

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	35	 	
 
Tabell 	3.4 	Estimerte drifts	- og reinvesteringskostnader for tunnel	 	
 	
Tabell 	3.5 viser estimerte restverdier for utstyr i tuneller etter 10 års levetid. Restverdien per 	
tunnel er estimert til å være nesten dobbelt så høy for tuneller over 500 meter sammenlignet 
med tuneller under 500 meter, fordi etableringskostnaden er såpass mye høy	ere for tuneller over 	
500 meter. Det er kun 	beregnet 	restverdier for aktivt utstyr i tuneller over 500 meter, fordi det 	
som nevnt tidligere kun er aktivt utstyr i tunellene over 500 meter.	 	
Tabell 	3.5 	Estimerte restverdier for tunnel	 	
 	
3.3.3	 	Resultater	 	
Dette kapitlet beskriver resultatene fra kostnadsanalysen for ulike alternativer og nettilbud.	 	
Vi vil først gå gjennom kost	nadene for «Shiny	»-alternativet, som viser kostandene for å bygge 	
dekning langs alle strekningene. Deretter vil vi gå gjennom kostandsresultatene for «	GBER	-alter-	
nativet», som viser kost	nadene for å bygge ut dekning i de tunnelene hvor	 det ikke allerede finnes 	
4G/5G mobiltjenestetilbud og hvor det heller ikke 	finnes krav om dette i gjeldende frekvenstilla-	
telser.	 	
Resultater for Shiny	-alternativet	 	
Figur 	3.3 viser at totale kostnader for de 27 strekningene øker etter hvert som nettilbudet blir 	
bedre. Det er de passive kostnadene som utgjør den største delen av totalkostnadene, mens kost-
nadene for aktivt utstyr øker etter hvert som flere MNOer skal tilby dekni	ng. Totale kostnader i 	
kostnadsmodellen for alle 27 strekningene varierer 	fra rundt 3	,6 mrd. kroner	 til 6	,4 mrd. kroner	 	
etter hvilket nettilbud som skal etableres. Kostnaden for passiv infrastruktur i kostnadsmodellen 
representerer 88 pst. av de totale kostnadene i netttilbud «1 MNO 	– lav» mens den er 65 pst. i 	
nettilbud «3 MNO 	– høy». 	 Tunnel 
(MNOK)	
Per tunnel 
<500m 	
Per km for 
tunnel <500m	
Per tunnel 
>500m	
Per km for 
tunnel >500m	
Passiv infrastruktur 	
Løpende kostnader 	 810,000 	 280,000 	 1,140,000 	 870,000 	
Aktivt utstyr 	
Fra ingen til lav per MNO	 - 	 - 	 200,000 	 - 	
Fra lav til høy per MNO 	 - 	 - 	 220,000 	 - 	
Fra ingen til høy per MNO	 - 	 - 	 220,000 	 - Tunnel 
(MNOK)	
Per tunnel 
<500m 	
Per km for 
tunnel <500m	
Per tunnel 
>500m	
Per km for 
tunnel >500m	
Restverdi passiv infrastruktur 	
Restverdi per site	 450,000 	 - 	 880,000 	 - 	
Restverdi aktivt utstyr 	
Fra ingen til lav per MNO	 - 	 - 	 180,000 	 - 	
Fra lav til høy per MNO 	 - 	 - 	 190,000 	 - 	
Fra ingen til høy per MNO	 - 	 - 	 190,000 	 -

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	36	 	
 
Figur 	3.3 	Alternativ Shiny: passive og aktive kostnader ekskl. restverdi	, mill. kr.	 	
 	
Figur 	3.4 viser at det er etableringskostnadene som utgjør den største andelen av kostnadene. 	
Drifts	- og reinvesteringskostnader (merket som «drift» i 	Tabell 	3.5) er mellom 35 pst. (1 MNO 	– 	
lav) og 45 pst. (3 MNO 	– høy) av etableringskostnadene. Restverdiene for frilandsinfrastruktur 	
utgjør mellom 	mill. kroner	 558 i det dårligste nettilbudet og 1140 	mill. kroner 	i det beste nettil-	
budet.	 	
Figur 	3.4 	Alternativ Shiny: Restverdi, etablerings	- og driftskostnader	, mill. kr	. 	
 	
Figur 	3.5 viser at tunnelkostnadene ikke varierer særlig med dekningstilbudene. Tunnelkostnaden 	
ligger stabilt rundt 2	,2 mrd. kroner	 i kostnadsmodellen. Det er frilandsdekningen som driver for-	
skjellene i kostnader mellom de ulike nettilbudene, og disse varierer fra 1	,500 	mrd. kroner	 til 4	,1 	
mrd. kroner	.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	37	 	
 
Figur 	3.5 	Alternativ Shiny: friland	- og tunnelkostnader	, mill. kr	. 	
 	
Resultater for 	GBER	-alternativet	 	
Figur 	3.6 viser at de totale kostnadene i 	GBER	-alternativet er langt lavere enn kostnadene i Shiny	-	
alternativet. Dette er som forventet siden 	GBER	-alternativet ekskluderer all frilandsdekning og en 	
rekke tuneller. I 	GBER	-alternativet varierer totale kostnader lite mellom de ulike nettilbudene: 	
totale kostnader varierer mellom 	rundt 1	,6 mrd. kroner	 og 1	,8 mrd. kroner	 for ulike nettilbud. Vi 	
ser fortsatt omtrent den samme fordelingen mellom passive og aktive kostnader i 	GBER	-alterna-	
tivet som i Shiny	-alternativet. I kostnadsmodellen for det dårligste nettilbudet er det 96 pst. pas-	
sive kostnader i 	GBER	-alternativet sammenlignet med 88 pst. i Shiny	-alternativet.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	38	 	
 
Figur 	3.6 	Alternativ 	GBER	 passive og aktive kostnader	, mill. kr	. 	
 	
Figur 	3.7 viser at fordelingen mellom etablerings	-, drifts	- og reinvesteringskostnader er	 stabil	t 	
uavhengig av nettilbud for 	GBER	-alternativet. Etableringskostnaden representerer rundt 71	-72 	
pst. 	av totale kostnader i kostnadsmodellen når man ser bort fra restverdi. Denne andelen er 	
relativt lik Shiny	-alternativet hvor etableringskostnaden ligger mellom 69	-74 pst	. av estimert to-	
talkostnad.	 	
Figur 	3.7 	Alternativ 	GBER	 etablerings	- og driftskostnader	, mill. kr	. 	
 	
Kostnader fordelt på tunnel og friland for 	GBER	-alternativet er ikke aktuelt å se nærmere på, da 	
alle kostnader i 	GBER	-alternativet går til tunnel.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	39	 	
 
Kostnader på ulike strekninger	 	
Figur 	3.8 viser hvordan totale kostnader ekskludert restverdi varierer med ulike strekninger når 	
Nettilbud «1 MNO 	– høy» legges til grunn. Strekningen Steinkjer 	– Bodø og strekningen Egersund 	
– Kongsberg har de høyeste kostnadene. Kostnader i figuren er oppgitt som	 netto kostnader	. 	
Figur 	3.8 	Kostnader fordelt på strekninger med Nettilbud «1 MNO 	– Høy»	, mill. kr	. 
 	
Figur 	3.9 viser hvordan totale kostnader ekskludert restverdi varierer med ulike strekninger når 	
Nettilbud «3 MNO 	– høy» legges til grunn. Strekningene Steinkjer 	– Bodø, Egersund 	– Kongsberg 	
og Voss 	– Hokksund har de høyeste kostnadene. Vi ser at nettilbud «3 MNO 	– høy» har jevnt over 	
høyere kostander for alle strekningene.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	40	 	
 
Figur 	3.9 	Kostnader fordelt på strekninger med Nettilbud «3 MNO 	– høy»	, mill. kr.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	41	 	
 	
4	 	Nytte	 	
I dette kapitlet 	vurderer vi 	nytten av 	de samme alternativene og strekningene som foregående 	
kapittel beregnet kostnader for. 	Vi starter med en gjennomgang av metode og forutsetninger for 	
nyttevurderingene	. Som det vil framgå av gjennomgangen b	ygger vi på det samme grunnlaget 	
som ble brukt i KVU og KS1, men med en 	annen metodisk tilnærming. 	Som vist i foregående ka-	
pittel har vi forutsatt en levetid på 1	0 år,	 med unntak for	 investeringer i passiv infrastruktur uten-	
for tunnel	. For denne delen av investeringene har vi antatt en levetid på 	20 år	. Vi 	beregner nytte	 	
over 1	0 år 	og legger til restverdi av investeringene 	med lengre levetid som anslag på 	fremtidig 	
nytte av disse	. 	
Prissatt nytte legger i likhet med 	kostnadsanalysen til grunn at togene er utstyrt med 	operativt 	
fungerende 	mobilforsterkere og wifi	 gjennom hele tiårsperioden	. 	
4.1	 	Metode og f	orutsetninger	 	
Det teoretiske grunnlaget for beregning	 av 	nytte av bedre mobildekning i tog baseres på at b	edre 	
mobildekning reduserer 	tidsulempen ved reisen	. Trafikantenes 	betalingsvillighet for 	kortere 	rei-	
setid	 reduseres når tiden i toget kan anvendes til noe nyttig.	 Reisende 	som opplever	 dårlig mo-	
bildekning vil ha høyere betalingsvillighet for 	redusert reisetid sammenliknet med reisende med 	
god mobildekning.	 	
Vi beregner nytte av bedre mobildekning strekningsvis	 basert på beregnet antall passasjertimer 	
per år på hver strekning	, jfr. 	avsnitt 	2.3	. Vår begrunnelse for å beregne nytten over 	sammen-	
hengende 	strekninger 	(ikke mellom stasjonspar som i KVU/KS1)	, er 	at 	det	 er enklere å kommuni-	
sere kvalitet på nettdekning knyttet til togprodukter (strekninger) enn til 	stasjonspar	, og at det 	
også er naturlig å gjennomføre tiltak 	for bedre dekning sammenhengende over strekninger	 som 	
reisemønster viser at passasjerer faktisk benytter	. 	
Bedre mobildekning 	bidrar til økt nytte for trafikantene	 og gjør dermed togtilbudet mer attraktivt	. 	
Det kan derfor forventes at 	bedre mobildekning vil 	bidra til økt etterspørsel	 etter togreiser.	 Vi 	
har ikke 	beregnet 	trafikkvekst som følge 	 av bedre mobildekning	. Isolert b	idrar 	dette 	til 	at nytten 	
av tiltakene kan være vurdert for 	lavt	, og at 	utbygging på strekninger 	kan være samfunnsøkono-	
misk l	ønnsom	t også på 	noen 	strekninger 	hvor de direkte nyttevirkningene	 ikke er tilstrekkelig til 	
at utbyggingen blir samfunnsøkonomisk lønnsom. 	 	
4.2	 	Trafikantenes nytte av bedre mobildekning	 	
Utgangspunkt for beregning av verdien av endringer i kvaliteten på mobildekning finner vi i NTP	-	
virksomhetenes verdsettingsstudie for persontransport hvor verdsetting av kvalitet på mobildek-
ning inngår. Dette er dokumentert i TØI	-rapportene 1757/2020 «	Kollektivtrafikanters verdsetting 	
av universell utforming og komfort	» (Veisten, et al., 2020)	 og 1762/2020 «	Verdsetting av reisetid 	
og tidsavhengige faktorer	» (Flugel, et al., 2020)	. De to rapportene bygger på det samme data-	
grunnlaget	.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	42	 	
 
Vår metode for 	beregning av nytte avviker fra 	nytteberegningene i KVU og KS1 ved at vi korrigerer 	
for at opplevd kvalitet ikke kan avledes direkte av målt kvalitet (	avsnitt 	4.2.2	) og 	forsøker å korri-	
gere for en 	metod	isk	 svakhet i verdsettingsundersøkelsene (avsnitt 	4.2.4	). 	
Med utgangspunkt i Bane 	NORs 	dekningsmålinger har vi utviklet en indeks for å differensiere kva-	
liteten på mobildekningen mellom strekningene. Denne omtales nærmere i avsnitt 	4.2.3	. 	
4.2.1	 	Måling av kvalitet på mobildekning	 	
Det er to hovedutfordringer knyttet til mobildekning i tog:	 	
a) Mobildekning (kvalitet og kapasitet) utenfor toget	. 	
b) Togkarosserier 	demper mobilsignaler slik at mobilforsterkere er nødvendig for 	god kvali-	
tet på dekningen i togene.	 	
I dette arbeidet legger vi til grunn at det er 	installert	 mobilforsterkere 	og wifi 	i alle togsett	 og at 	
disse fungerer	 i hele tiårsperioden	. Dersom denne forutsetningen	 brytes	, så vil 	ikke beregnet 	
nytte kunne realiseres. 	 	
Utfordringene knyttet til mobildekning kan igjen deles inn i 	tunnel	- og frilandsstrekninger. I tun-	
neler 	må Bane 	NOR	 aktivt legge til rette for mobildekning og det er bare togpassasjerer som har 	
nytte av 	tilretteleggingen	. Utenfor tunnel 	deles 	kapasiteten i mobilnettet mellom togpassasjerer 	
og andre 	brukere innenfor de enkelte sendernes dekningsområde.	 	
Bane 	NOR	 gjennomfører regelmessige målinger av kvaliteten på mobildekning langs det norske 	
jernbanenettet	. Data registreres for hver 100 meter	, slik at målingene samlet gir en meget god 	
oversikt over utvendig mo	bildekning. Registreringene omfatter:	 	
• 	Båndbredde, samlet og for hver av de tre 	mobiloperatørene (Telenor, Telia, Ice)	 	
• 	Om målepunktet ligger i tunnel	 	
• 	Målepunktets koordinater	 	
• 	Banenavn og avstand fra nullpunkt for banen	 	
Fordi framføringshastigheten 	for togene varierer	, kan	 ikke målingene 	benyttes direkte til å anslå 	
hvor stor andel av 	trafikantenes 	reisetid	 mobildekningen 	som 	holder ulike 	kvalitetsnivå.	 Dette 	
kommer vi tilbake til i avsnitt 	4.2.3	. 	
4.2.2	 	Opplevd kvalitet og målt kvalitet	 	
I TØIs undersøkelse av betalingsvillighet for bedre mobildekning 	(Veisten, et al., 2020)	 deles kva-	
liteten på mobildekning inn i fire kategorier	, som vist i 	Tabell 	4.3

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	43	 	
 
Tabell 	4.1 	Betalingsvillighet (kroner passasjertime) for bedre mobildekning	 	
Nivå	 	Mobildekning	 	
1 	God	. All 	nettsurfing funger	te svært	 godt	. F.eks	. man kan strømme video og lyd i 	god oppløs-	
ning)	 	
2 	Middels	. Vanlige 	tjenester fungerte ganske 	godt	. F.eks. relativt treg	 nedlasting av store filer 	
og 	delvis hakkete 	videostrømming	. 	
3 	Dårlig	. Vanlige tjenester fungerte dårlig. F.eks. h	yppige avbrudd 	i tilgangen, og strømming av 	
lyd og bilde fungerer ikke	. 	
4 	Ingen mobildekning	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	, basert på 	(Veisten, et al., 2020)	 	
Undersøkelsen om kvalitet på mobildekning er gjennomført blant et utvalg på 	195	 respondenter, 	
hvorav 	67 togreisende. 	Respondentene ble rekruttert i Oslo (139), Molde (	16) og Trondheim (40)	. 	
I undersøkelsen skiller togreisende seg ut som mindre fornøyd med mobildekningen sammenlik-
net med øvrige kollektivreisende	. Av 	Figur 	4.1 framgår	 det 	at andelen 	togreisende 	som opplever 	
mobildekningen 	som	 god 	(18 pst	.) er 	vesentlig lavere	 enn	 for	 øvrige 	kollektivtra	fikanter 	(55 pst	.) 	
Undersøkelsen gir ikke grunnlag for å identifisere årsaker til at 	togreisende er mindre fornøyd enn 	
andre kollektivreisende	. Det kan 	både 	skyldes	 at det ikke er mobilforsterkere i togene, 	mang-	
lende frilandsdekning fra mobiloperatørene og 	manglende 	mobildekning i tunnel 	(som Bane Nor 	
har ansvar for). 	 	
Figur 	4.1 	Trafikanters beskrivelse av kollektivdekning på gjennomført kollektivreise	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på 	datagrunnlag for 	(Veisten, et al., 2020)	) 	
TØIs undersøkelse baserer seg på trafikantenes opplevde dekning. Denne dekningen kan være 
via togoperatørenes wifi	-tilbud eller direkte fra mobiloperatørene	 (evt. 	via mobilforsterkerløsning 	
i toget)	. Det betyr at kval	iteten på mobildekning påvirkes både av forhold 	MNOer og 	Bane 	NOR	 	
kan påvirke 	(utvendig dekning	, tunneldekning	) og forhold 	MNOer og 	Bane 	NOR	 ikke kan påvirke 	
(wifi	- og 	mobilforsterkerløsning i togene).	 Merk også at dette handler om de bestemte passasje-	
renes subjektive oppfatning av tjenestetilbudet, og ikke om en form for teknisk måling av dek-
ning/kvalitet som vanligvis regnes som en mer objektiv form for måling av mobiltjenestekvalitet. 	 	
TØIs undersøkelse er gjennomført i områder med 	svært god frilandsdekning	, dvs. på nivå med 	
det som kan oppnås ved installering av mobilforsterkere i alle togsett og tunneler og tetting av 
dekningshull langs jernbanenettet	. Selv med beste dekningskvalitet	 er det en betydelig andel av %	10 %	20 %	30 %	40 %	50 %	60 %	70 %	80 %	90 %	100 %	
Tog	
Alle utenom tog	
Alle	
Andel av respondenter	
God	Middels	Dårlig	Ingen	Vet ikke

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	44	 	
 
reisende med T	-bane	10, trikk og buss som oppgir at kvaliteten på mobildekningen er middels eller 	
dårlig. Vi antar dette reflekterer at det alltid vil være flaskehalser i et nettverk som vil bidra til å 
redusere opplevd kvalitet. Etablering av høykvalitets forbindelse mellom de	n enkelte bruker og 	
nærmeste basestasjon vil derfor bare løse deler av problemet. Videre vil det alltid være større 
fare for forstyrrelser når radioforbindelser benyttes sammenliknet med fiberkabel. 	Til 	gjengjeld 	
gir radioforbindelse mobilitet. 	 	
Vi legger derfor til grunn at brukeropplevelsen blant kollektivreisende (utenom tog) represente-
rer maksimalnivået av hva som er mulig gjennom å satse på mobildekning langs jernbanenettet 
og mobilforsterkere i togsettene. Dette nivået er marginalt høyere e	nn midtpunktet mellom «god 	
dekning» og «middels dekning» 	 	
4.2.3	 	Vår beregning av kvalitet på mobildekning	 	
Vi har satt sammen en kvalitetsindeks bestående av	 fire elementer:	 	
• 	������: Andel av strekning uten dekning	 	
• 	������: Indeks for b	åndbredde	 	
• 	������: Indeks for a	ntall operatører som har dekning	 	
• 	������: Indeks for f	rekvens av dekningshull	 	
Kvalitetsindeksen er for	mulert ved:	 	
(i) 	�=	������	∗������	∗�	∗(1−	������) 	
Delindekser er nærmere 	beskrevet i vedlegg 	C.1	. 	
Indeksen er konstruert slik at indeksverdien for en strekning = 1 	når alle operatører har dekning 	
langs 	en strekning og når samlet båndbredde som tilbys antas tilstrekkelig til at forbindelsen 	til/fra 	
nærmeste mobilmast ikke skal forstyrres av andre togpassasjerers bruk av 	denne forbindelsen. 	
Vi har begrenset grunnlag for å anslå konsekvenser 	av at kvalitetskravene ikke oppnås, men legger 	
til grunn 	avtakende nytte av økt båndbredde og flere operatører	. Videre antar vi at ulempen ved 	
manglende dekning er s	tørre dersom (for en gitt andel av strekning uten dekning) 	det er mange 	
og korte dekningshull sammenliknet med en situasjon med få og lange dekningshull.	 	
Andel av strekning uten 	dekning	 (������) gir ikke	, uten videre,	 et riktig bilde av trafikantenes opple-	
velse av dekning på strekningene	 fordi det er store variasjoner i tiden 	togene bruker til å passere 	
en strekning på 100 meter. 	Ved 200 km/t 	bruker et tog mindre enn 2 sekunder per 100 meter, 	
ved stasjonsopphold 	vil togene kunne 	oppholde seg i flere minutter innenfor samme 100 meter-	
strekning. 	Gjennomgående er 	det god 	mobildekning	 rundt stasjonene	, og 	andel av 	reisetid	 uten 	
mobil	dekning	 vil derfor være 	lavere enn andel av 	reisestrekning	 uten mobildekning.	 Vi har i dette 	
arbeidet ikke forsøkt å korrigere for dette forholdet.	 	
For båndbredde	 (������) har vi definert grenser for 	hva som er tilstrekkelig 	kapasitet til å sikre god 	
forbindelse med nærmeste mobilmast. 	Vi har delt inn strekningene i tre klasser, avhengig av 	
antatt maksimalt belegg i togene på strekningen	. Vi legger til grunn en dimensjonering tilsva-	
rende 600 passasjerer per tog 	innenfor Drammen, Moss og Gardermoen	, tilsvarende 	450 	
 	
10 	Det er installert mobilforsterkere i T	-banetunnelene i Oslo og fordelingen på svaralternativer for T	-banereisende 	
fordeles omtrent som reisende med buss og trik	k.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	45	 	
 
passasjerer på øvrige strekninger rundt de største byområdene	 og fjerntogstrekningene sør for 	
Trondheim og tilsvarende 	300	 passasjerer per tog 	på 	strekninger med begrenset trafikk 	i hver 	
avgang	. Indeksen 	er 	formulert sli	k at den	 gir avtakende nytte av økende båndbredde	. Når bånd-	
bred	den er 25 pst. 	av tilstrekkelig	, får indeksen en verdi på 	0,66	, med 50 pst. blir verdien 0,	81	 og	 	
med 75 pst	. 0,	92	. Når båndbredden er lik eller større enn 	�������������������	 settes verdien lik 1,00.	 	
Indeksen for nytte av dekning av flere operatører 	(������) er 	også formulert slik at det er avtaken	de 	
grensenytte	 av 	flere operatører på strekningen. 	Med 	valgte parameterverdier	 får vi indeksverdi 	
på 0,58 med en operatør, 0,82 med to operatører og 1 med tre 	operatører på strekningen.	 Ver-	
diene varierer ikke avhengig av hvilke operatører som har dekning på strekningene	 eller av om-	
fanget av roamingavtaler mellom 	operatørene	. I praksis vil nytten av flere operatører 	avhenge av	 	
operatørenes markedsandeler og samarbeidsavtaler mellom operatørene.	 	
Indeksen for 	dekningshull (	�) beregnes med utgangspunkt i antall 	målepunkter uten dekning 	et-	
terfulgt av et målepunkt 	med dekning på hver strekning	. Indeks	verdien settes lik 1 	når det ikke er 	
dekningshull på 	strekningen	. 	
Hensikten med 	kvalitets	indeksen er å få fram variasjoner i kvaliteten på mobildekning 	langs de 	
ulike strekningene i dagens situasjon. 	Indeksen inneholder betydelige elementer av skjønn	, men 	
etablerer sammenhenger 	som forsøksvis skal reflektere sammenhenger mellom 	tiltakene som 	
inngår og 	kvaliteten på mobildekningen. 	Indeksen fanger ikke opp betydningen av wifi	-tilbud i 	
togene. 	Med wifi	 er det tilstrekkelig at en operatør har dekning på hver strekning	, men kapasitet 	
og kvalitet kan være noe lavere enn det 	som oppnås med 	mobilforsterkere i togsettene	 slik at 	
opplevelsen kan være bedre for dem med direkte nettilgang. 	 	
Figur 	4.2 viser beregnet indeks	verdi	 for de ulike strekningene i dagens situasjon	 (mørk blå), 	samt 	
en fordeling av årsake	ne	 til at indeksverdien for strekningen ikke er lik 1. 	Av figuren går det fram 	
at 	det er store forskjeller i mobildekningen mellom ulike strekninger	, med best dekning 	rundt de 	
store byene og dårligst dekning på strekninger i områder med få bosatte.	 	
Figur 	4.2 	Indeks for kvalitet på 	mobildekning (Referanse)	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 0,00	0,10	0,20	0,30	0,40	0,50	0,60	0,70	0,80	0,90	1,00	
Egersund-Stavanger
Kongsberg-Egersund	
Nelaug-Arendal
Skien-Notodden	
Drammen-Kongsberg	
Drammen-Skien	
Voss-Bergen	
Hokksund-Voss	
Myrdal-Flåm	
Drammen-Gardermoen	
Lysaker-Spikkestad	
Oslo-Moss	
Oslo-Ski	
Moss-Halden(-Kornsjø)	
Ski-Mysen	
Oslo-Lillestrøm	
Lillestrøm-Kongsvinger	
Kløfta-Dal	
Tøyen-Gjøvik	
Gardermoen-Lillehammer	
Lillehammer-Melhus
Dombås-Åndalsnes
Hamar-Røros-Støren	
Melhus-Steinkjer	
Hell-Storlien	
Steinkjer-Bodø	
Narvik-Riksgrensen	
Indeksverdi Nullalternativet	Ingen dekning	Båndbredde	Operatør	Dekningshull

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	46	 	
 
Som vist i avsnitt 	4.2.2	 finner vi at høy kvalitet på 	forbindelse mellom terminal og nærmeste mo-	
bilmast 	ikke er det samme som god bruksopplevelse. 	Vi kobler derfor indeksen mot verdsettings-	
undersøkelsen slik at indeksverdi 	lik tilsvarer ingen/dårlig forbindelse, indeksverdi 	lik 0,8 tilsva-	
rer middels forbindelse men	s indeksverdi 	lik 1,2 tilsvarer god forbindelse.	 	
4.2.4	 	Verdsetting av bedre mobildekning	 	
Både KVU og KS1 	baserer verdsetting av bedre mobildekning på 	verdsettingsstudier Transport-	
økonomisk Institutt har gjennomført på oppdrag fra transportetatene	. Undersøkelsen av verd-	
setting av bedre mobildekning er dokumentert i 	TØI	-rapportene 1757/2020 «	Kollektivtrafikanters 	
verdsetting av universell utforming og komfort	» (Veisten, et al., 2020)	 og 1762/2020 «	Verdsetting 	
av reisetid og tidsavhengige faktorer	» (Flugel, et al., 2020)	. I KVU brukes anbefalt verdsetting av 	
bedre mobildekning direkte	. I kvalitetssikringen (KS1) 	ble det påpekt at 	verdsettingen virket uri-	
melig høy	. Nytten ble nedjustert 	i to alternativer 	ved at 	det	: 	
a) ble antatt lik nytte ved lange reiser som ved korte reiser og	 	
b) ikke ble antatt noe 	nytte for deler av reisen som er over 200 kilometer	 	
Verdsettings	undersøkelsen bygger på et begrenset utvalg av kollektivtrafikanter	. Det var totalt 	
195 respondenter, hvorav 67 togreisende. Hovedtyngden av respondentene ble rekruttert i Oslo, 
i tillegg ble det gjennomført intervjuer i Molde og Trondheim. 	Det er betydelig usikkerhet knyttet 	
til utvalgets representativitet, både fordi 	Oslo, Molde og Trondh	eim 	er blant områdene i landet 	
med høyest kvalitet 	på mobildekning, og 	fordi tyngden av 	respondentene gjennomførte korte 	
reiser	. 	
I undersøkelsen 	svarte respondentene på ulike alternativer med endringer i reisetid og endret 	
kvalitet på m	obildekning. 	Ved analyse av resultatene 	ble det deretter identifisert 	hvor mange mi-	
nutter ekstra	 reisetid trafikantene gjennomsnittlig var villig til å akseptere	 for 	å oppnå god mobil-	
dekning. For reiser under 	90 minutter 	ble det beregnet at:	 	
• 	Trafikanter 	som opplevde middels mobildekning ville 	akseptere 	4,67 minutter ekstra reisetid 	
for å oppnå god mobildekning.	 	
• 	Trafikanter som opplevde dårlig mobildekning ville akseptere 	9,24 minutter ekstra reisetid 	
for å oppnå god mobildekning.	 	
• 	Trafikanter som 	oppga at det ikke var mobildekning ville akseptere 10,95 	minutter ekstra 	
reisetid for å oppnå god mobildekning.	 	
Under	søkelsen omfattet 	også 	andre komfortelementer ved kollektivreisen	. Forskjellen mellom 	
god og ingen mobildekning tilsvarte i undersøkelsen forskjellen mellom 	reise med sitteplass og 	
reise med ståplass med 	6 personer per kvadratmeter	, mens	 forskjellen mellom 	middels og god 	
mobildekning 	(omtrent) 	tilsvarte 	forskjellen	 mellom sitteplass og udefinert ståplass.	 Intuitivt kan 	
verdsettingen av mobildekning virke (urimelig) høy sammenliknet med verdsettingen av tilgang 
til sitteplass.	 	
For å uttrykke 	verdsetting av bedre mobildekning i kroner 	per time reisetid, ble deretter	 resulta-	
tene fra undersøkelsen koblet mot 	undersøkelsen av trafikanters verdsetting av spart reisetid 	
(Flugel, et al., 2020, s. 80)	. Her ble 	betalingsvilligheten	 koblet med 	verdsetting av tid med ut-	
gangspunkt i 	forholdet mellom 	parameterverdier for god, middels og ingen/dårlig mobildekning 	
og parameterverdi for uspesifisert 	mobildekning	.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	47	 	
 
Vi benytter 	forholdstall basert på parameterverdier 	oppgitt i resultattabell. Disse avviker noe fra 	
forholdstall gjengitt i teksten i rapporten. Nedenfor gjengis forholdstall 	vi har beregnet, med for-	
holdstall 	fra teksten i rapporten i parentes:	 	
• 	God mobildekning vs. uspesifisert mobildekning:	 0,781	 (0,94)	 	
• 	Middels mobildekning vs. uspesifisert mobildekning: 	0,919 	(1,11)	 	
• 	Dårlig/ingen mobildekning vs. uspesifisert mobildekning: 	1,100 	(1,33)	 	
Basert på dette og 	gjennomsnittlig verdse	tting av reisetid for togreiser ved ulike reiselengder, 	kan 	
dermed 	følgende verdsetting 	av bedre mobildekning avledes	: 	
Tabell 	4.2 	Verdsetting av spart reisetid og bedre mobildekning (	2024	-kroner/time)	 	
Distanse	 	Spart reisetid	 	Dårlig til 	God 	mo-	
bildekning	 	
Dårlig til 	Middels 	
mobildekning	 	
Middels til 	God 	
mobildekning	 	
Under 70 km	 	114,	- 	37,	- 	21,	- 	16,	- 	
70	-200 km	 	170,	- 	54,	- 	31,	- 	24,	- 	
Over 200 km	 	202,	- 	65,	- 	37,	- 	28,	- 	
Kilde:	 	Vista Analyse (basert på 	(Flugel, et al., 2020)	) 	
Metodisk er 	koblingen av de to undersøkelse basert på en underliggende forutsetning om at tra-	
fikantenes	 avveining mellom 	reisetid og mobildekning i den ene undersøkelsen er uavhengig av 	
trafikanten	es avveining mellom reisetid og kroner i den andre undersøkelsen. Av rapportene 	
framgår 	ikke noen begrunnelse for dette. 	 	
Vi mener det er grunn til å anta at 	trafikanter med lav 	verdsetting av spart	 reisetid gjennomgå-	
ende er villig til 	å ofre flere 	minutters	 reisetid for å få bedre mobildekning 	enn	 trafikanter med 	
høy 	verdsetting av spart	 reisetid	. Det innebære	r, i så fall, at det er negativ korrelasjon og at be-	
talingsvilligheten 	for bedre mobildekning kan være overvurdert i verdsettingsundersøkelsen.	 Vår 	
gjennomgang 	(se 	nærmere 	C.2	) viser at 	verdsetting av 	bedre mobildekning påvirkes vesentlig av 	
samvariasjon (korrelasjon) mellom de to fordelingene. 	Med stor usikkerhet legger vi til grunn en 	
negativ korrelasjon 	på 25	 pst.	, noe som 	gir en reduksjon i 	verdsetting av bedre mobildekning på 	
40 pst	. 	
Tabell 	4.3 viser verdsettingsforutsetningene vi	 benytter sammenliknet med forutsetninger benyt-	
tet i KVU og KS1.	 Som omtalt i avsnitt 	4.2.2	 (side 	42	) setter vi også 	maksimal oppnåelig nytte til 	
gjennomsnittet av 	«Middels» og «God» med bakgrunn i 	at 	kvaliteten ikke 	alltid oppleves som god 	
selv om forbindelsen til nærmeste mobilmast har høy kvalitet.	 	
Tabell 	4.3 	Betalingsvillighet (	kroner	 passasjertime	) for bedre mobildekning	 	
Endring	 	Reiselengde	 	KVU	 	KS 1	 	Vår analyse	 	 	
0-70 km	 	20,	- 	20,	- 	12,	- 	
Dårlig til middels	 	70	-200 km	 	38,	- 	29,	- 	23,	- 	
 	Over 200 km	 	45,	- 	10,	- 	27,- 	
 	0-70 km	 	15,	- 	15,	- 	9,- 	
Middels til god	 	70	-200 km	 	29,	- 	22,	- 	17,50	 	
 	Over 200 km	 	35,	- 	17,50	 	21,	- 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	48	 	
 
Sammenliknet med KVU er reduksjonen 	gjennomgående 	40 pst	, mens 	det sammenliknet med 	
KS1 er mindre re	duksjoner	 for mellomlange reiser og en økning for de lengste reisene	. 	
4.3	 	Trafikkgrunnlag	 	
Trafikkgrunnlag 	for de 	27 strekningene er etablert med utgangspunkt i 	trafikkstatistikk mottatt 	
fra Jernbanedirektoratet	. Statistikken inneholder antall reiser per år	. Hovedsakelig 	er reisene 	
fordelt 	mellom stasjonspar	, men statistikken inneholder også noen 	reiser mellom 	stasjoner på en 	
strekning og andre banestrekninger.	 Det ser også ut til at registreringen praktiseres ulikt, av-	
hengig av 	tog	operatør	. Vi legger likevel til grunn at 	statistikken 	samlet gir et bilde av trafikkgrunn-	
laget på de ulike strekningene med 	tilstrekkelig presisjon for vårt formål.	 	
Trafikkvolumene er framskrevet til 2029 i tre alternativer	, tilsvarende det som er lagt til grunn 	
ved arbeidet med Nasjonal Transportplan 	2025	-2036 	(Nasjonal transportplan 2025	-2036, 2023)	. 	
I tillegg til 	Referanse	banen	, innebærer dette en Alternativ bane 	og e	n Klima	bane	. Tabell 	2.1Tabell 	
4.4 viser beregnede passasjertimer per år for 	de 27 strekningene i 2029. Tilsvarende tabeller for 	
Alternativ bane og Klimabanen finnes i Vedlegg 	B. 	
Av tabellen går det fram at strekningen Drammen	-Gardermoen alene 	har over 1/3 av alle passa-	
sjertimer med tog i Norge	 – og mer enn 4 ganger 	flere passasjertimer enn noen av de øvrige 	
strekningene.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	49	 	
 
Tabell 	4.4 	Passasjertimer per år	 (1 000)	, 2029.	 	
Nr.	 	Strekning	 	Inntil 70 km	 	70	-200 km 	 	Over 200 	
km	 	
SUM	 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	 1 637 	 	 141 	 	 167 	 	 1 945 	 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	 58 	 	 227 	 	 1 456 	 	 1 741 	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	 8 	 - 	 - 	 8 	
4 	Skien	-Notodden 	 	 18 	 	 19 	 	 - 	 37 	 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	 356 	 	 240 	 	 136 	 	 732 	 	
6 	Skien	-Drammen	 	 537 	 	 2 156 	 	 120 	 	 2 813 	 	
7 	Bergen	-Voss	 	 417 	 	 885 	 	 680 	 	 1 983 	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	 237 	 	 65 	 	 2 899 	 	 3 201 	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	 870 	 	0 	0 	 870 	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen	11 	 14 679 	 	 3 069 	 	 389 	 	 18 137 	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	 847 	 	 - 	 - 	 847 	 	
12	 	Oslo S 	- Moss	12 	 3 171 	 	 1 395 	 	 - 	 4 566 	 	
13	 	Oslo S 	– Ski (Østfoldbanen)	 	 2 192 	 	 - 	 - 	 2 192 	 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	 169 	 	 926 	 	 - 	 1 095 	 	
15	 	Ski	-Mysen	 	 662 	 	 9 	 - 	 671 	 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm (Hovedbanen)	 	 1 276 	 	 - 	 - 	 1 276 	 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-Ch.berg)	 	 439 	 	 261 	 	 - 	 700 	 	
18	 	Kløfta	-Dal (Hovedbanen Nord)	 	 261 	 	 13 	 	 - 	 274 	 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikbanen)	 	 929 	 	 640 	 	 - 	 1 569 	 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	 779 	 	 1 986 	 	 994 	 	 3 759 	 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	 15 	 	 50 	 	 1 911 	 	 1 976 	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	 7 	 17 	 	 55 	 	 79 	 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	 51 	 	 120 	 	 318 	 	 489 	 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	 5 	 954 	 	 511 	 	 1 470 	 	
25	 	Hell	-Storlien	 	 1 	 5 	 - 	 6 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	 23 	 	 113 	 	 1 039 	 	 1 175 	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	 24 	 	0 	0 	 24 	 	
 	SUM, alle strekninger	 	 29 667 	 	 13 291 	 	 10 677 	 	 53 634 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
4.4	 	Beregnet nytte	 	
Vi beregner en årlig nytte på 	265 	– 565 mill. kroner i alternat	ivene uten regulatoriske begrens-	
ninger («Shiny») og en årlig nytte på 	42 	– 76 mill. kroner i 	GBER	-alternativene (mill. 2024 kroner 	
i 20	29	). 	 	
 	
11 Nye dobbeltspor i tunnel	 	
12 Blixtunnelen

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	50	 	
 
Figur 	4.3 	Beregnet årlig nytte av bedret mobildekning, Shiny (Mill. 2024 kroner)	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Av figuren går det fram 	at strekningen Drammen	-Gardermoen står for en 	betydelig andel av sam-	
let nytte	, men det beregnes også betydelige nyttevirkninger på 	fjerntogstrekningene Hokksund	-	
Voss (Bergensbanen),	 Lillehammer	-Melhus (	Dovrebanen) og Kongsberg	-Egersund	 (Sørlandsba-	
nen)	. 	
Vurdert i forhold til lengden på strekningene 	beregnes 	også 	betydelig nytte på	 InterCity	-strek-	
ningene på Østlandet og 	andre strekninger nær Oslo, Bergen	, Trondheim	 og 	Stavanger. 	 	
4.5	 	Usikkerhet i beregnet nytte	 	
Det er betydelig usikkerhet knyttet til 	beregnet nytte av tiltakene. Dette er særlig knyttet til	: -	 20	 40	 60	 80	 100	 120	 140	 160	
Egersund-Stavanger
Kongsberg-Egersund	
Nelaug-Arendal
Skien-Notodden	
Drammen-Kongsberg	
Drammen-Skien	
Voss-Bergen	
Hokksund-Voss	
Myrdal-Flåm	
Drammen-Gardermoen	
Lysaker-Spikkestad	
Oslo-Moss	
Oslo-Ski	
Moss-Halden(-Kornsjø)	
Ski-Mysen	
Oslo-Lillestrøm	
Lillestrøm-Kongsvinger	
Kløfta-Dal	
Tøyen-Gjøvik	
Gardermoen-Lillehammer	
Lillehammer-Melhus
Dombås-Åndalsnes
Hamar-Røros-Støren	
Melhus-Steinkjer	
Hell-Storlien	
Steinkjer-Bodø	
Narvik-Riksgrensen	
Mill. kroner per år	
Alt. 3H
Alt. 3L
Alt. 2H
Alt. 2L
Alt. 1H
Alt. 1L

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	51	 	
 
• 	at verdsettingsundersøkelsen som benyttes som utgangspunkt 	har få respondenter	 – og at 	
disse er konsentrert til korte reiser gjennomført i områder som har relativt god mobildek-
ning.	 	
• 	at vår indeks for måling av kvalitet ikke 	nødvendigvis gir et riktig uttrykk 	(vekting av faktorer	 	
mv	.) for trafikantenes opplevde kvalitet.	 	
• 	metodisk svakhet ved	 verdsettingsundersøkelsen	 (antatt uavhengighet mellom verdsetting 	
av 	redusert reisetid og avveining mellom økt 	reisetid og bedre mobildekning)	 	
• 	koblingen mellom målt kvalitet og opplevd kvalitet	. 	
I dette arbeidet har vi forsøkt å justere for de to siste forholdene	. Med våre justeringer beregner 	
vi årlig nytte som er noe lavere enn det som 	ble beregnet i KS1 etter mer sjablonmessige nedjus-	
teringer av nytten. 	Vi vurderer 	at det fortsatt er vesentlig usikkerhet knyttet til 	nytten av bedre 	
mobildekning 	for kollektivtrafikanter 	– og at det derfor 	bør innhentes økt kunnskap om dette	 før 	
staten tar en eventuell investeringsbeslutning	. 	
I KVU og KS1 ble nytte beregnet på stasjonsnivå og deretter aggregert opp til strekningsnivå. Dette 
kan gjøre at 	usikkerheten i våre beregninger er annerledes. 	 	
Som påpekt i innledningen til dette kapitlet har vi ikke beregnet nytte knyttet til 	økt 	trafikkvekst 	
som følge av bedre mobildekning. 	Isolert tilsier dette at nytten av bedret mobildekning kan være 	
undervurdert.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	52	 	
 	
5	 	Samfunnsøkonomisk lønnsom-
het	 	
I dette kapitlet setter vi sammen kostnader og nytte og beregner samfunnsøkonomisk lønnsom-
het i 	basisalternativet	, GBER	-alternativet	, og i alternativet med full strekningsutbygning	, Shiny	-	
alternativet	. Vi har beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	for samtlige strekninger presentert 	
i Tabell 	2.2. For hvert alternativ viser vi samfunnsøkonomisk 	lønnsom	het basert på 	prosjektets 	
kostnadsmodell 	(jf. 	kapittel 	3.3	) og nyttevurderingene fra foregående kapittel. 	 	
For hver strekning presenterer vi	 nettutbyggingsalternativet som gir høyest netto nytte	 innenfor 	
GBER	- og Shiny	-alternativet	. Deretter 	optimaliserer	 vi de fire byggepakkescenariene presentert i 	
kapittel 	1.2	. Ikke	-prissatte virkninger behandles i 	avsnitt 	5.2	 og fordelingsvirkninger i avsnitt 	5.3	. 	
I avsnitt 	5.4	 besvarer vi hovedproblemstillingene knyttet til hva «staten kan få» for ulike investe-	
ringsrammer. 	 	
Vi har også gjennomført følsomhetsberegninger. Disse presenteres i 	avsnitt 	5.5	. 	
5.1	 	Prissatte virkninger	 	
Vi har etter dialog med oppdragsgiver Bane NOR	 lagt GBER	-alternativet som vårt basisalternativ 	
(jf. kapittel 	2.1.2	). I tillegg har vi 	beregnet kostnader og nytte i et alternativ der vi har vi sett bort 	
fra GBER	-restriksjonene	. Alternativet 	omtales som «Shiny». 	For hver strekning har vi 	beregnet 	
kostnader og nytte ved hhv. 1, 2	 og 3 operatører	13 og høy/lav 	dekningskvalitet (jf. kapittel 	4). I 	
tillegg har vi 	et alternativ per strekning der	 vi har optimalisert 	antall operatører og dekningskva-	
litet etter netto nytte	 (se 	Figur 	5.1 og	 Figur 	5.2). 	
I vårt basisalternativ	 (GBER	-alternativet)	 gjøres det ikke statlige tiltak 	på	 friland, og det gjøres 	
heller ikke tiltak i de 3	5 tunnelene hvor det i dag er kommersielle tjenester	 (tunnelradioanlegg 	
med MIT	-tjeneste)	. I praksis betyr dette at de statlige investeringene kun gjøres på strekninger 	
(tunneler) der passasjergrunnlaget er svakt. Nytten av investeringene blir derfor begrenset (jf. 
kapittel 	4). Nytten som er beregnet forutsetter også at mobiloperatørene 	stiller med aktivt utstyr	. 	
I beregningene	 har vi forutsatt at mobil	operatørene bærer denne kostnaden. Det er 	usikkert om 	
dette er 	en realistisk forutsetning	 i markedssvake områder. 	Det er derfor rimelig å anta at staten 	
må ta en større eller mindre andel av kostnadene til aktivt utstyr	 gjennom offentlig	-privat samar-	
beid eller andre insentiver. 	Dersom staten bærer en 	andel av kostnadene som i 	beregningene	 er 	
lagt på operatør, vil det komme en skattefinansieringskostnad 	på 	kostnadene som bæres av sta-	
ten. 	Denne kostnaden er ikke 	beregnet 	ettersom	 vi ikke har grunnlag for å ku	nne vurdere hvor 	
stor andel av 	det aktive 	utstyret 	staten må bære kostnadene for. 	 	
Tabell 	5.1 og 	Tabell 	5.2 oppsummerer nøkkeltallene for hhv	. GBER	-alternativet og Shiny	. Netto 	
nytte i GBER	-alternativet 	ligger	 mellom 	-1,4 og 	-1,5 mrd	. kroner	 for de ulike nettnivåene	. Bygges 	
det samfunnsøkonomisk mest lønnsomme nettnivået for hver enkelt strekning ut i 	
 	
13 Vi legger til grunn 	avtakende grensenytte av flere operatører på strekningene, me	n nytten differensieres ikke av-	
hengig av hvilke av dagens operatører som investerer på den enkelte strekningen.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	53	 	
 
basisalternativet kan man oppnå en netto nytte på 	-1,3 mrd. kroner.	 I basisalternativet er	 utbyg-	
ging av nettdekning langs 	nasjonal	 sportrasé	 ikke	 samfunns	økonomisk lønnsomt	. Det 	er 	en kon-	
sekvens av 	å anvende	 gruppeunntaksforordningen GBER som 	rammebetingelse	, noe som altså	 	
begrenser 	mulighetsrommet til å omfatte 	tiltak i tunnel på (	hovedsakelig) trafikksvake strek-	
ninger	. Det er likevel enkeltstrekninger 	som gir en positiv netto nytte (jf.	 Tabell 	D1	 og 	Figur 	5.1). 	
Kostnadene 	for passivt utstyr 	i GBER	-alternativet er uavhengig av 	antall mobiloperatører og kva-	
litet, 	og er identiske 	i de ulike nivåene. 	Kostnadene for passivt utstyr utgjør mellom 89 og 96 	pst.	 	
av kostnadene i GBER	-alternativet.	 Skattefinansieringskostnader er ikke medregnet i det offentli-	
ges kostnader i tabellene i dette kapittelet.	 	
I alternativet der vi løser på regulerings	restriksjonene	, «Shiny»	, beregnes noe bedre, men fortsatt 	
negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet 	for	 alle strekningene 	samlet. 	Netto nåverdi 	ligger mel-	
lom 	-1,4 mrd.	 og 	-27	 mill. kroner	 for ulike nettnivåer langs nasjonal sportrasé	. Best lønnsomhet	 	
oppnås i alternativet med 2 mobiloperatører 	med	 lav 	dekningskvalitet (	båndbredde	) per opera-	
tør	, men også dette 	alternativet har negativ samfunnsøkonomisk lønnsomhet	. I GBER	-alternativet 	
er kostnadene for investering, drift og vedlikehold av passivt utstyr lik for alle nettnivåer. 	Ettersom 	
den beregnede nytten av høyere nettnivå (bedre kvalitet og flere operatører) for alle strek-
ningene i sum er større enn kostnadene knyttet til det aktive utstyret	, blir den samfunnsøkono-	
miske lønnsomheten 	i hovedsak 	bedre med høyere nettnivå. 	 	
I alternativet uten restriksjoner er utbygging av nettdekning langs nasjonal sporttrasé samfunns-
økonomisk lønnsom 	med optimalisert 	dekningsutbytting	 (dvs.	 tiltak på alle strekninger, men 	
beste alternativ på hver strekning)	. Det gir en netto nytte på 235 	mill. kroner.	 	
Sammenlignet med vurderingene som er gjort i KVU og KS1 viser våre beregninger gjennomgå-
ende høyere kostnader og lavere nytte, med lavere samfunnsøkonomisk lønnsomhet som resul-
tat. 	Selv om	 kostnadene 	framstår som høyere enn tidligere	, vurderer 	vi 	at det fremdeles er en 	
høy grad av usikkerhet knyttet til kostnadssiden.	 	
Nytten øker mest ved den første mobiloperatøren	, og nytteberegningene 	tar ikke hensyn til hvilke 	
mobiloperatører som etablerer seg på en strekning	. Nytten for hver 	mobiloperatør	 som etablerer 	
seg 	på samme strekning 	er avtagende	. I praksis har	 hvilke mobiloperatører som etablerer seg 	
betydning for nytten, 	da markedsandele	ne varierer	. Med wifi ombord	 som tilgjengeliggjør nett-	
dekningen til passasjerene på tvers av telefonabonnement reduseres likevel disse nytteforskjel-
lene, selv om nytten kan være noe større hos passasjerene som har nettilgang direkte. 	I alterna-	
tive	ne 	med to 	mobil	operatører	 er det de to samme på hele strekningen. I alternativene med en 	
mo	biloperatør stilles det ikke krav til at dette er samme operatør på hele strekningen. 	 	
Som omtalt i 	avsnitt 	4.1	 har vi ikke beregnet effektene av overført	 trafikk, dvs. etterspørselsend-	
ringer som følge av bedre nettdekning for togpassasjerene. Det kan bidra til at nytten er 	noe 	
undervurdert, men betydningen av dette er begrenset da usikkerheten allerede er stor begge 
veier.	 Med høy usikkerhet i beregningene på strekningsnivå, har vi ikke vurdert det som hensikts-	
messig å 	beregne effekten av overført trafikk. 	Etter hvert	 som prosjektet modnes og blir tydeli-	
gere 	spesifisert	, vil det også være mulig å 	inkludere overført trafikk i beregningene. 	Dette må 	
gjøres på strekningsnivå. 	 	
Selv om prosjektet i sin helhet 	har	 negativ	 samfunnsøkonomisk lønnsomhet	 i begge alternativene, 	
er det strekninger hvor det finnes lønnsomme prosjekter for å bygge bedre nettdekning. Lønn-
somheten til prosjektene på 	enkeltstrekninger	 ses nærmere på i 	Tabell 	D.1	 og 	Tabell D	.2.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	54	 	
 
Tabell 	5.1 	Nøkkeltall for	 GBER	-alternative	t med ulike 	dekningsgrad	er, nåverdier i 	mill. 	
kroner.	 	
Alternativ	 	GBER 
1L 	
GBER 
1H	 	
GBER 
2L 	
GBER 
2H	 	
GBER 
3L 	
GBER 
3H	 	
Optimalisert	 	
Trafikantnytte	 	334	 	360	 	478	 	479	 	619	 	619	 	592	 	
Offentliges inv.	-, drift	- 	
og vedl.holdskostnader	 	1 811	 	1 811	 	1 811	 	1 811	 	1 811	 	1 811	 	1 811	 	
Operatørers inv.	-, drift	- 	
og vedl.holdskostnader	 	69	 	75	 	138	 	151	 	207	 	226	 	137	 	
Skattefinansieringskost-
nader	 	362	 	362	 	362	 	362	 	362	 	362	 	362	 	
Restverdi	 	393	 	393	 	393	 	393	 	393	 	393	 	393	 	
Netto nåverdi 	 	-1 516	 	-1 497	 	-1 441	 	-1 452	 	-1 368	 	-1 388	 	-1 327	 	
Netto nytte per bud-
sjettkrone	 	-0,84	 	-0,83	 	-0,80	 	-0,80	 	-0,76	 	-0,77	 	-0,73	 	
 
Tabell 	5.2 	Nøkkeltall for Shiny	-alternative	t med ulike 	dekningsgrad	er, nåverdier i 	mill. 	
kroner	 	
Alternativ	 	Shiny 
1L 	
Shiny 
1H	 	
Shiny 
2L 	
Shiny 
2H	 	
Shiny 
3L 	
Shiny 
3H	 	
Optimali-	
sert	 	
Trafikantnytte	 	1 667	 	2 499	 	4 084	 	4 336	 	4 425	 	4 433	 	4 277	 	
Offentliges investerings	-, drift	- 	
og vedl.holdskostnader	 	2 807	 	3 521	 	3 346	 	3 636	 	3 494	 	3 695	 	3 315	 	
Operatørers 	investerings	-, 	
drift	- og vedl.holdskostnader	 	366	 	663	 	872	 	1 327	 	1 298	 	1 991	 	833	 	
Skattefinansieringskostnader	 	561	 	704	 	669	 	727	 	699	 	739	 	663	 	
Restverdi	 	642	 	820	 	777	 	849	 	814	 	864	 	769	 	
Netto nåverdi 	 	-1 426	 	-1 569	 	-27	 	-505	 	-351	 	-1 128	 	235	 	
Netto nytte per 	budsjettkrone	 	-0,51	 	-0,45	 	-0,01	 	-0,14	 	-0,10	 	-0,31	 	0,07	 	
5.1.1	 	Basis	-scenario 	– GBER	-alternativet	 – fordelt på strekninger 	 	
I dette alternativet	 gjøres det ikke statlige tiltak 	i friland, og det gjøres heller ikke tiltak i de 3	5 	
tunnelene 	hvor det i dag er 	kommersielle tjenester	 (tunneler som har tunnelradioanlegg med 	
MIT	-tjeneste)	. 	
Alle mobilop	eratører i Norge har i dag dekningsforpliktelser, herunder kravet om 40 	pst.	 befolk-	
ningsdekning. I tillegg har 	Telia dekningsforpliktelse langs 	bestemte jernbanestrekninger	. Denne 	
dekningen inngår i Nullalternativet. Flere av strekningen	e har dermed dekning av en operatør 	i 	
våre beregninger 	uten at det gjøres 	tiltak	 selv om dekningen ikke er på plass per i dag. 	 	
Resultatene av optimalisert utbygging av nettdekning langs alle strekninger i GBER	-alternativet 	er 	
presentert i 	Tabell 	D.1 i vedlegg 	D. Tabellen inkluderer 	de	 samfunnsøkonomisk mest lønnsomme 	
tiltak	ene	 (antall operatører og dekningskvalitet), netto nåverdi, trafikantnytte, operatørers

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	55	 	
 
kostnader (aktivt), offentliges kostnader (passivt utstyr) og skattefinansieringskostnader for hver 
strekning. 	 	
I GBER	-alternativet er 	utbyggingen av nettdekning lønnsomt på to	 strekninger	: Stavanger	-Eger-	
sund og Oslo S	-Moss. 	For	 seks 	av strekningene innebærer GBER	-alternativet ingen tiltak.	 De øv-	
rige strekningene	 er verken bedrifts	- eller samfunnsøkonomisk lønnsom	me i våre beregninger. 	
Dersom samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal være det eneste beslutningskriteriet 	bør nettdek-	
ningstiltakene langs disse strekningene ikke gjennomføres. 	 	
Med optimalisert utbygging, dvs. å gjennomføre det mest lønnsomme (eller minst ulønnsomme) 
utbygging	snivået	 på hver strekning, 	oppnår man	 en samlet netto nytte på 	-1,3 mrd	. kroner be-	
regnet over 10 år. De offentlige budsjettkostnadene summerer seg til	 1,8 mrd. kroner	, og fordrer 	
en privat betalingsvilje på 592 mill. kroner til investering og drift av aktivt utstyr	. 	
5.1.2	 	Alternativ med full utbygging 	– Shiny	-alternativet 	 	
I dette alternativet 	har vi sett bort fra 	GBER	-restriksjonene og analysere	r en 	situasjon der staten	 	
kan subsidiere mobiltjenestetilbudet langs sportraseen uten 	at vi hensyntar eventuelle 	regulato-	
riske hindringer	. 	
I likhet med GBER	-alternativet har 	vi 	optimalisert 	dekningsnivået på hver strekning 	basert på 	
netto nytte	. Utbygging av nettdekning på alle strekningene er 	samfunnsøkonomisk 	lønnsomt	 med 	
en netto nytte lik 	235 	mill. kroner	 for de tjuesyv strekningene	 samlet 	over 10 år	, når nettnivået	 	
på hver strekning optimaliseres. 	De offentlige 	budsjett	kostnadene summerer seg til 3,3	15	 mrd. 	
kroner	, mens de private operatørenes kostnader til aktivt utstyr samlet er 833 mill. kroner. 	 	
Det er 	lønnsomt å bygge ut nettdekning langs atten	 av tjuesyv strekninger 	i Shiny	-alternativet	. 	
Strekningen Drammen 	– Gardermoen framstår som svært lønnsom med beregnet netto nytte på 	
740	 mill. kroner. 	Dette er den klart mest 	trafikkerte	 strekningen, med omtrent en tredjedel av 	
tog	passasjertimene	 i Norge. 	De fleste 	øvrige	 strekningen	e som er lønnsomme 	å bygge ut 	har for-	
holdsvis lav 	netto nytte (	under 100 mill. kroner over ti år, og for flere under 10 mill. kroner) mens 	
det er flere svært ulønnsomme strekninger. Eg	ersund	-Kongsberg og Steinkj	er-Bodø har negativ 	
netto nåverdi lik hhv. 	-341 og 	-496	 mill. kroner alene.	 	
Det mest lønnsomme for de ulike strekningene er	 i hovedsak	 varianter med en og to operatører 	
med ulik grad av dekningskvalitet. 	Unntakene er 	de to mest 	trafikkerte og 	lønnsomme strek-	
ningene å bygge ut, 	Drammen	-Gardermoen og Oslo S	-Moss	, der det er beregnet å være 	gunstigst	 	
med tre mobiloperatører. 	 	
Resultatene av optimalisert utbygging av nettdekning langs alle strekninger i Shiny	-alternativet er 	
presentert i Tabell 	D.2 i vedlegg 	D. Tabellen inkluderer 	de	 samfunnsøkonomisk mest lønnsomme 	
tiltak	ene	 (antall operatører og dekningskvalitet), netto nåverdi, trafikantnytte, operatørers kost-	
nader (aktivt), offentliges kostnader (passivt utstyr) og skattefinansieringskostnader for hver 
strekning.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	56	 	
 	
5.2	 	Ikke	-prissatte virkninger	 	
Den samfunnsøkonomiske analysen i 	KS1	-rapporten	 (Holte Consulting, A	-2 Norge og Menon 	
Economics, 2021)	 	identifiserer 	fire ikke	-prissatte virkninger	, jf. 	Tabell 	5.3. 	KVU	-en 	
(Jernbanedirektoratet, 2020)	 har i tillegg med 	økte inntekter til mobiloperatører	 som en ikke	-	
prissatt virkning	. KS1	-rapporten	 vurderer at sistnevnte ikke	 er en egen samfunnsøkonomisk virk-	
ning, men et resultat av at noe av den beregnede konsumentnytten vil kunne fanges av mobil-
operatørene gjennom høyere priser eller mersalg av datapakker	. Vi støtter vurderingene i KS1 og 	
har ikke ytterligere vurderinger av ikke	-prissatte virkninger. De ikke prissatte virkningene påvirker 	
ikke vurderingene basert på prissatte virkninger i vesentlig gra	d. 	 	
Tabell 	5.3 	Ikke	-prissatte virkninger i KVU og KS1	 	
KS1	 	KVU	 	
Gevinster for nyskapte og overførte togpassasje-
rer	 	
Økte inntekter til mobiloperatører 	 	
Reduserte eksterne kostnader ved økt andel tog-
reiser	 	
Lavere eksterne kostnader ved 	økt andel tog	 	
Bedret dekning for andre enn togpassasjerer	 	Dekning for andre enn togpassasjerer	 	
Økte natur	- og kulturminneinngrep	 	Natur og kulturlandskap	 	
Kilde:	 	Jernbanedirektoratet (2020) og Holte Consulting, A	-2 Norge og Menon Economics (2021)	 	
5.3	 	Fordelingsvirkninger	 	
Beregningene av samfunnsøkonomisk lønnsomhet viser hva som er mest lønnsomt for samfunnet 
sett under ett. 	Hvilke trafikantgrupper som berøres og får nytte av tiltaket framkommer av ana-	
lysene. 	I tillegg kan 	bedre mobildekning langs toglinjene (frilandsdekning) gi 	nytte til befolkningen 	
som ligger innenfor dekningsområdet. 	Dette har	 geografiske 	fordelingsvirkninger, men disse vur-	
deres å ha begrenset betydning. Der det i dag ikke er 	dekning, er 	befolkningsgrunnlaget 	gjennom-	
gående svakt, noe som tilsier at det 	vil være få utover togpassasjerene som får vesentlig nytte av 	
tilt	aket	. 	
Kostnadene 	vil 	bæres av 	Jernbanedirektoratet/Bane N	OR	 og 	mobiloperatørene, eventuelt av 	
Jernbanedirektoratet/Bane NOR alene. 	Kostnadene som går over Jernbanedirektoratet/Bane 	
NOR 	går over statsbudsjettet og dekkes dermed av skattebetalerne. 	 	
5.4	 	Hva kan staten få for 	<x> milliarder	 kroner	? 	
Hittil har analysen vurdert lønnsomheten av å bedre nettdekningen 	langs alle tjuesyv strekninger	. 	
I dette avsnittet 	vurderer	 vi hva staten kan få for ulike nivå	er av investeringer	. 	
De fire hovedproblemstillingene er:	 	
1. Totalkostnad 1,9 milliarder kroner: Hva staten kan få for 1,9 milliarder kroner dersom staten 
ikke lykkes med å hente ut 	privat betalingsvilje hos mobiloperatørene. Prioriteringer om 	
hvor det bygges/driftes basert på samfunnsøkonomisk optimert statlig ressursbruk.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	57	 	
 
2. Totalkostnad 2,6 milliarder kroner. Hva kan staten få for 2,6 milliarder kroner dersom staten 
ikke lykkes med å hente ut privat betalingsvilje hos mobiloperatørene. Prioriteringer om 
hvor det bygges/driftes basert på samfunnsøkonomisk optimert statlig ress	ursbruk.	 	
3. Totalkostnad 3,8 milliarder kroner. Staten og mobiloperatørene inngår offentlig	-privat sam-	
arbeid hvor begge parter legger 1,9 milliarder kroner i potten slik at totalbudsjettet for 10 år 
blir 3,8 milliarder kroner. Statens tar sitt ønske om prioriteringer 	basert på samfunnsøkono-	
misk optimert ressursbruk som utgangspunkt når de gjennom forhandlinger med mobilope-
ratører blir enige om prioriteringer for hvor det skal bygges/driftes og med hvilken kvalitet.	 	
4. Totalkostnad X milliarder. Staten legger 1,9 milliarder kroner i potten og mobiloperatørene 
dekker resten for å få mobiltjeneste langs nasjonal sportrasé. I dette scenariet definerer 
mobiloperatørene tjenestekvaliteten og legger inn de ressursene som treng	s utover statens 	
innsats på 1,9 milliarder kroner.	 	
For de to første problemstillingene legger vi til grunn at det offentlige også tar kostnadene for 
aktivt utstyr	 da det er forutsatt at staten ikke lykkes med å hente ut 	privat betalingsvilje	. 	
Problemstilling tre kan ta to utgangspunkt: 	 	
a) Operatørenes andel av potten kan benyttes til passivt utstyr	 der det er samfunnsøkonomisk 	
optimalt	. 	
b) Operatørenes andel av potten kan kun benyttes til aktivt utstyr, dvs. at staten må dekke alle 
kostnader til passivt utstyr. 	 	
For	 både a) og b)	 legger vi til grunn at 	staten	 kan	 styre	 hvilke investeringer de private operatørene 	
gjør	. Forskjellen er at det kun er statlige midler som kan gå til å dekke passivt utstyr, slik at kost-	
nader til dette ikke kan overstige 1,9 mrd. kroner samlet. Det offentlige styrer (i) hvor mange 
mobiloperatører som investerer i aktivt utstyr på hver strekni	ng (men ikke hvilke) og (ii) deknings-	
kvaliteten som leveres. Dette kan i praksis være mer komplisert, men det følger av at priorite-
ringene skal følge samfunnsøkonomisk optimert ressursbruk som utgangspunkt n	år de gjennom 	
forhandlinger med mobiloperatørene blir enige om prioriteringer for hvor det skal bygges/driftes 
og med hvilken kvalitet.	 	
Optimalisering og prioritering under ulike betingelser	 	
Under de tre første hovedproblemstillingene, inkludert 3a og 3b er det ulike vilkår og betingelser 
som 	styrer hvordan 	tiltak på hver strekning 	bør	 optimaliseres og hvordan rekkefølgen på strek-	
ningene 	bør 	prioriteres. 	 	
Det er i utgangspunktet samfunnsøkonomisk optimal ressursbruk å optimalisere tiltak og priori-
tere strekninger etter netto nåverdi	, gitt at	 investeringsmidlene ikke er begrenset	. En slik optima-	
lisering er gjennomført 	for GBER	-alternativet i avsnitt	 5.1.1	 (se 	Tabell D.1	) og for Shiny	-alternati-	
vet i 	avsnitt 	5.1.2	 (se 	Tabell D.2	). Så lenge de tilgjengelige ressursene er større enn de samlede 	
kostnadene for alle strekningene	, vil dette også være prioriteringsrekkefølgen. 	 	
Når investeringsrammen er begrenset er det ikke alltid mulig å realisere alle tiltak, og man må 
derfor gjennomføre betinget optimalisering 	og rangere tiltakene	. Prosjekter med positiv netto 	
nåverdi 	prioriteres først. Disse optimaliseres	 og 	rangeres	 etter netto nytte per budsjettkrone	.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	58	 	
 
Prosjekter	 med negativ netto nytte skal	 ikke	 gjennomføres dersom samfunnsøkonomisk lønnsom-	
het er det eneste beslutningskriteriet. Når ulønnsomme prosjekter likevel prioriteres	 for 	utbyg-	
ging	, betyr det at andre hensyn enn samfunnsøkonomisk lønnsomhet vektlegges. Et slikt hensyn 	
kan være at det er politisk vedtatt at prosjektene skal bygges ut. Når det gjelder nettdekning på 
tog, er det vår forståelse at det er hensynet til de reisende som even	tuelt begrunner tiltak som 	
ikke er samfunnsøkonomisk 	lønnsomme	. De	tte begrunner en optimalisering og rangering etter 	
brutto nytte per budsjettkrone 	dersom det skal bygges ut nettdekning utover det som er sam-	
funnsøkonomisk lønnsomt	14. Netto nåverdi per budsjettkrone som brukes til prioriteringer mel-	
lom lønnsomme prosjekter, er et usikkert kriterium 	for 	prosjekter som har en negativ netto nå-	
verdi. Dette er drøftet av Vista Analyse 	(2019)	. 	
I problemstillingene hvor staten også dekker 	passivt utstyr, dvs. problemstilling 1, 2 og 3a, inngår 	
også 	aktivt 	utstyr i budsjettkostnadene. 	 	
I problemstilling 3b 	vil det være slik at potten for det passive utstyret er de	n begrensende	 fakto-	
ren, 	ettersom passivt utstyr er mer kostbart enn aktivt utstyr. Samfunnsøkonomisk optimert res-	
sursbruk tilsier da at staten optimaliserer etter netto nytte per budsjettkrone, dvs. netto nytte 
per krone investert i passivt utstyr (brutto nytte per budsjettkrone 	for	 ulønnsomme tiltak). 	 	
Siden 	vilkårene og betingelsen	e varierer vil det være slik at	; 	
• 	prioriteringsrekkefølgen mellom strekninger	, og	 	
• 	hvilke tiltak som 	bidrar til	 samfunnsøkonomisk optimal ressursbruk for hver strekning	 	
kan variere fra problemstilling 1 til problemstilling 2 og til problemstilling 3. Det innebærer at 
staten bør ha bestemt problemstillingen/investeringsrammen før første tiltak/investering gjen-
nomføres 	– med mindre det finnes tiltak som er samfunnsøkonomisk	 optimale for alle de rele-	
vante optimeringer og prioriteringer. 	 	
Vi viser 	prioriteringsrekkefølger 	som følger optimalisering	 etter	 (netto) nytte per budsjettkrone 	
og (netto) nytte per investerte krone for 	både 	GBER	 og Shiny	-alternativet	 i vedlegg D	. 	
Totalkostnad x milliarder 	– hva kan staten få?	 	
I den fjerde problemstillingen legger staten 1,9 milliarder kroner i potten, mens mobiloperatø-
rene dekker resten for å få mobiltjeneste langs nasjonal sportrasé. I dette scenariet definerer 
mobiloperatørene tjenestekvaliteten og legger inn de ressursene so	m trengs utover statens inn-	
sats på 1,9 milliarder kroner.	 	
For å besvare dette spørsmålet må vi vite noe om det kommersielle grunnlaget 	langs nasjonal 	
sportrasé. Det inkluderer på den ene siden togpassasjerene, og på den andre siden andre som får 
nytte av 	nettdekningen 	– f.eks. beboere eller hytteeiere i nærheten av sportraséen som får bedre 	
nettdekning som følge av utbyggingen. Mobiloperatørenes samlede dekningsgrad er i dag svært 
høy, og det er antatt at det kommersielle grunnlaget langs nasjonal sportras	é der dekning ikke 	
allerede er etablert har liten kommersie	ll interesse. 	 	
 	
14 Brutto nytte er summen av trafikantnytte og det passive utstyrets restverdi etter ti år	 (når det aktive utstyrets levetid 	
er over)	. Brutto nytte per budsjettkrone velges fremfor trafikantnytte per budsjettkrone fordi restverdien repre-	
senterer en fremtidig nytteverdi av investeringen. I vår modell er restverdien beregnet med utgangspunkt i lineær 
nedskriving av det passive utstyret, f	ordi det er stor usikkerhet knyttet til den fremtidige verdien nytten av det 	
passive utstyret ut levetiden.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	59	 	
 
En kunne tenke seg at trafikantnytten som oppstår ved utbygging langs sportraséen også var et 
inntektspotensia	l for mobiloperatørene, og at trafikantnytten derfor kunne svare til 	en 	approksi-	
masjon på det kommersielle grunnlaget. Problemet med dette er at det kan være vanskelig å 
hente ut denne betalingsviljen 	– de færreste av togpassasjerene vil være villige til å bytte 	telefon-	
abonnement	 for å få bedre nettdekning på mange av togstrekningene (gitt at de ikke pendler/rei-	
ser ofte på strekningen)	. Mobil	data er	 i dagens marked svært billig og geografisk prisdiskrimine-	
ring ses her bort fra.	 	
En 	forenklet	 tilnærm	ing	 kan være at staten prioriterer strekninger der 	trafikantnytten er høyere 	
enn kostnadene knyttet til aktivt utstyr, og der (netto) nåverdi per krone investert (offentlig og 
privates investeringer og driftskostnader) er høyes	t. Det vil likevel være stor usikkerhet knyttet til 	
den private betalingsviljen	. Hvilke krit	erier 	og hensyn 	det ska	l prior	iteres etter	, vil 	til slutt være	 et 	
politisk valg	. 	
5.4.1	 	GBER	-alternativet	 	
Optimaliseringen og r	angeringen av tiltakene i basisalternativet (GBER) er presentert i 	Tabell 	5.4. 	
Figur 	5.1 viser strekninger optimalisert og rangert etter (netto) nytte per budsjettkrone.	 Innenfor 	
de ulike investeringspakkene kan man få til følgende: 	 	
1. Forutsatt at det offentlige må ta kostnadene for både passivt og aktivt utstyr kan man bygge 
ut 	tjue 	av	 tiltakene 	i GBER	-alternativet, til en totalkostnad på 1,	632	 mrd. kroner. Netto nytte 	
av utbyggingen vil være 	-1,010	 mrd. kroner. 	Optimaliseringen og rangeringen følger 	av 	
netto nytte per budsjettkrone der staten dekker både aktivt og passivt utstyr (brutto nytte 
per budsjettkrone for ulønnsomme tiltak).	 Dersom staten lykkes med å hente ut betalings-	
vilje for aktivt utstyr fra mobiloperatørene har man midler til å gjennomføre optimalisert ut-
bygging 	av tunnelradioanlegg 	langs hele nasjonal sportrasé, som vist i Tabell 	D.1 beskrevet i 	
avsnitt 	5.1.1	. 	
2. Øker man 	den offe	ntlige	 rammen til 2,6 mrd. kroner kan man bygge ut 	tunnelradioanlegg 	
også 	på 	strekningen	 Steinkjer	-Bodø	. De siste seks strekningene har ingen utbyggingstiltak i 	
GBER	-alternativet. 	Ettersom 	investeringssummen ikke er bindende for hvilke tiltak som kan 	
gjennomføres innenfor rammen	, bør man prioritere tiltak etter netto nåverdi og ikke netto	 	
(/brutto)	 nytte	 per budsjettkrone. 	Det betyr at man kan optimalisere 	utbyggingen langs hele 	
nasjonal sportrasé, som 	i vist i	 Tabell 	5.4. Det gir en samlet netto nytte lik 	-1,327	 mrd. kro-	
ner og krever investeringer og driftskostnader lik 1,948 mrd. kroner over 10 år. 	 	
3. Offentlig 	– privat samarbeid	 	
a. Inviterer man inn de private aktørene til et offentlig	-privat samarbeid 	der	 be	gge parter 	
går inn med 1,9 mrd. kroner i potten, 	vil man få bygget nettdekning på alle strekninger	 	
på en optimalisert måte med hensyn til 	samfunnsøkonomisk 	optimal ressursbruk. Dette 	
gir samme utbyggingstiltak som i hovedproblemstilling 2) ovenfor. Staten bør ikke bygge 
mer/bedre dekning enn dette da det bidrar til	 å redusere den samfunnsøkonomiske	 	
netto nytten. 	Det er forutsatt at operatørenes andel av potten også kan benyttes ti	l pas-	
sivt utstyr. 	 	
b. Dersom 	midlene fra 	operatørene ikke 	kan benyttes til passivt utstyr vil staten måtte pri-	
oritere etter netto 	(/brutto) nytte	 per budsjettkrone	, dvs. per krone investert i 	passivt 	
utstyr.	 Man vil innenfor rammen 	på	 1,9 mrd	. kroner	 i passivt utstyr da kunne 	bygge ut	 	
nettdekning langs alle strekningene, men med 	annen kvalitet og antall operatører	 enn i

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	60	 	
 	
byggepakke 	2 og 3a	. Samlet netto nytte i denne scenariet er 	-1,369	 mrd. kroner	. T	otal-	
kostnaden	 for scenariet er	 2,019 mrd. kroner, hvorav 1,811 mrd. kroner i passivt utstyr.	 	
Her forutsettes at 	det private tar kostnadene for det aktive utstyret, men at det offent-	
lige kan styre 	at det mest lønnsomme utbyggingstiltaket realiseres for hver strekning 	– 	
dvs. at det offentlige styrer hvor mange mobiloperatører som bygger ut på hver strek-
ning og hvilken kvalitet de leverer. 	 	
 
Figur 	5.1 	Optimalisert og rangert etter netto nytte per budsjettkrone	 (sum av aktivt og 	
passivt utstyr)	, GBER	-alternativet	 	
 	
 	
-1	-0.8	-0.6	-0.4	-0.2	0	0.2	0.4	0.6	
1 Egersund-Stavanger GEBR_3_L	
12 Oslo-Moss GEBR_3_L	
24 Melhus-Steinkjer GEBR_3_L	
9 Myrdal-Flåm GEBR_3_L
7 Voss-Bergen GEBR_3_L	
10 Drammen-Gardermoen GEBR_3_L	
3 Nelaug-Arendal GEBR_3_L	
27 Narvik-Riksgrensen GEBR_3_L
22 Dombås-Åndalsnes GEBR_3_L	
4 Skien-Notodden GEBR_3_L
26 Steinkjer-Bodø GEBR_3_L	
11 Lysaker-Spikkestad GEBR_2_H
2 Kongsberg-Egersund GEBR_3_L	
13 Oslo-Ski GEBR_3_L	
8 Hokksund-Voss GEBR_3_L	
14 Moss-Halden(-Kornsjø) GEBR_3_L	
19 Tøyen-Gjøvik GEBR_3_L
6 Drammen-Skien GEBR_3_L	
20 Gardermoen-Lillehammer GEBR_3_L	
21 Lillehammer-Melhus GEBR_3_H
23 Hamar-Røros-Støren GEBR_3_L	
10 Drammen-Gardermoen GEBR_3_L	
7 Voss-Bergen GEBR_3_L
9 Myrdal-Flåm GEBR_3_L	
24 Melhus-Steinkjer GEBR_3_L	
12 Oslo-Moss GEBR_3_L	
1 Egersund-Stavanger GEBR_3_L

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	61	 	
 
Tabell 	5.4 	Prioriteringsrekkefølger ved ulike investeringsrammer og 	-scenarier, GBER	 	
Priori-tet15 	(1) 1,9 mrd. kroner	 	(2) 2,6 mrd. kroner 	& 	(3a) 3.8 mrd kroner	 	(3b) 3,8 mrd. kroner	 	
Strekning	 	Alt. 	Strekning	 	Alt. 	Strekning	 	Alt. 	
1 	12 Oslo	-Moss	 	GBER	_3_L	 	12 Oslo	-Moss	 	GBER	_3_L	 	12 Oslo	-Moss	 	GBER	_3_L	 	
2 	1 Egersund	-Stavanger	 	GBER	_3_L	 	1 Egersund	-Stavanger	 	GBER	_3_L	 	1 Egersund	-Stavanger	 	GBER	_3_L	 	
3 	24 Melhus	-Steinkjer	 	GBER	_3_L	 	24 Melhus	-Steinkjer	 	GBER	_3_L	 	24 Melhus	-Steinkjer	 	GBER	_3_L	 	
4 	9 Myrdal	-Flåm	 	GBER	_3_L	 	9 Myrdal	-Flåm	 	GBER	_3_L	 	9 Myrdal	-Flåm	 	GBER	_3_L	 	
5 	7 Voss	-Bergen	 	GBER	_3_L	 	7 Voss	-Bergen	 	GBER	_3_L	 	7 Voss	-Bergen	 	GBER	_3_L	 	
6 	10 Drammen	-Garder-	moen	 	GBER	_3_L	 	10 Drammen	-Garder-	moen	 	GBER	_3_L	 	10 Drammen	-Garder-	moen	 	GBER	_3_L	 	
7 	23 Hamar	-Røros	-Stø-	ren	 	GBER	_3_L	 	23 Hamar	-Røros	-Stø-	ren	 	GBER	_1_H	 	23 Hamar	-Røros	-Stø-	ren	 	GBER	_3_L	 	
8 	21 Lillehammer	-Mel-	hus	 	GBER	_3_H	 	21 Lillehammer	-Mel-	hus	 	GBER	_1_H	 	21 Lillehammer	-Mel-	hus	 	GBER	_3_H	 	
9 	20 Gardermoen	-Lille-	hammer	 	GBER	_3_L	 	20 Gardermoen	-Lille-	hammer	 	GBER	_3_L	 	20 Gardermoen	-Lille-	hammer	 	GBER	_3_L	 	
10 	6 Drammen	-Skien	 	GBER	_3_L	 	6 Drammen	-Skien	 	GBER	_3_L	 	6 Drammen	-Skien	 	GBER	_3_L	 	
11 	19 Tøyen	-Gjøvik	 	GBER	_3_L	 	19 Tøyen	-Gjøvik	 	GBER	_3_L	 	19 Tøyen	-Gjøvik	 	GBER	_3_L	 	
12 	14 Moss	-Halden(	-	Kornsjø)	 	GBER	_3_L	 	14 Moss	-Halden(	-	Kornsjø)	 	GBER	_3_L	 	14 Moss	-Halden(	-	Kornsjø)	 	GBER	_3_L	 	
13 	13 Oslo	-Ski 	GBER	_3_L	 	13 Oslo	-Ski 	GBER	_3_L	 	13 Oslo	-Ski 	GBER	_3_L	 	
14 	8 Hokksund	-Voss	 	GBER	_3_L	 	8 Hokksund	-Voss	 	GBER	_3_L	 	8 Hokksund	-Voss	 	GBER	_3_L	 	
15 	2 Kongsberg	-Egersund	 	GBER	_3_L	 	26 Steinkjer	-Bodø	 	GBER	_1_L	 	2 Kongsberg	-Egersund	 	GBER	_3_L	 	
16 	
Bygges ikke:	 	
26 Steinkjer	-Bodø	 	GBER	_3_L	 	2 Kongsberg	-Egersund	 	GBER	_1_H	 	26 Steinkjer	-Bodø	 	GBER	_3_L	 	
17 	11 Lysaker	-Spikkestad	 	GBER	_2_H	 	11 Lysaker	-Spikkestad	 	GBER	_2_H	 	11 Lysaker	-Spikkestad	 	GBER	_2_H	 	
18 	22 Dombås	-Åndalsnes	 	GBER	_3_L	 	22 Dombås	-Åndalsnes	 	GBER	_1_H	 	22 Dombås	-Åndalsnes	 	GBER	_3_L	 	
19 	3 Nelaug	-Arendal	 	GBER	_3_L	 	3 Nelaug	-Arendal	 	GBER	_1_H	 	3 Nelaug	-Arendal	 	GBER	_3_L	 	
20 	27 Narvik	-Riksgrensen	 	GBER	_3_L	 	27 Narvik	-Riksgrensen	 	GBER	_1_L	 	27 Narvik	-Riksgrensen	 	GBER	_3_L	 	
21 	4 Skien	-Notodden	 	GBER	_3_L	 	4 Skien	-Notodden	 	GBER	_3_L	 	4 Skien	-Notodden	 	GBER	_3_L	 	
22 	5 Drammen	-Kongs-	berg	 	 	5 Drammen	-Kongs-	berg	 	 	5 Drammen	-Kongs-	berg	 	 	
23 	15 Ski	-Mysen	 	 	15 Ski	-Mysen	 	 	15 Ski	-Mysen	 	 	
24 	16 Oslo	-Lillestrøm	 	 	16 Oslo	-Lillestrøm	 	 	16 Oslo	-Lillestrøm	 	 	
25 	17 Lillestrøm	-Kongs-	vinger	 	 	17 Lillestrøm	-Kongs-	vinger	 	 	17 Lillestrøm	-Kongs-	vinger	 	 	
26 	18 Kløfta	-Dal	 	 	18 Kløfta	-Dal	 	 	18 Kløfta	-Dal	 	 	
27 	25 Hell	-Storlien	 	 	25 Hell	-Storlien	 	 	25 Hell	-Storlien	 	 	
Bygges	 	20 av 21	 	21 av 21	 	21 av 21	 	
NNV	 	-1020	 	-1327	 	-1369	 	
Kostnad	 	1632 	1948	 	
2019	 	
(1811 i passivt utstyr)

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	62	 	
 	
5.4.2	 	Alternativ uten restriksjoner	 	
Rangeringen av tiltakene i alternativet der man ikke er bundet av GBER	-restriksjonene er presen-	
tert i 	Tabell 	5.5. Figur 	5.2 viser optimalisering og rangering etter netto nytte per budsjettkrone.	 	
Innenfor de ulike investeringspakkene kan man få til følgende: 	 	
1. Forutsatt at det offentlige må ta kostnadene for både passivt og aktivt utstyr kan man 
bygge ut 	sytten	 av tiltakene	 med høyest (netto) nytte per budsjettkrone	, til en total-	
kostnad på 1,87	7 mrd. kroner. Netto nytte av utbyggingen vil være 	1,464	 mrd. kroner	, 	
der b	åde aktivt og passivt utstyr dekkes av det statlige budsjettet.	 Alle strekningene i 	
dette scenariet har 	positiv netto nytte. 	Dersom staten lykkes med å hente ut privat be-	
talingsvilje for aktivt utstyr hos mobiloperatørene kan man bygge ut tilsvarende	 som i 	
3b nedenfor. 	 	
2. Øker man den offentlige rammen til 2,6 mrd. kroner kan man bygge ut nettdekning på 
ytterligere 	seks 	av 	strekningene	, totalt tjuetre strekninger	. Det gir en totalkostnad for 	
aktivt og passivt utstyr på 	2,575	 mrd. kroner	 og en samfunnsøkonom	isk netto nytte på 	
1,135	 mrd. kroner. 	Ettersom 	de	 tre nye strekningene, sammenlignet med problemstil-	
ling 	1, har negativ netto nytte 	reduseres	 den 	samlede nytten av utbyggingen. 	Selv om 	
Dombås 	– Åndalsnes er prioritert etter 	Kongsberg	-Egersund og Steinkjer	-Bodø bygges 	
nettdekning på førstnevnte 	strekning 	ut fordi dekning langs de to 	andre 	har for høye 	
kostnader ifht. 	investeringsrammen	. Dersom staten lykkes med å hente ut privat beta-	
lingsvilje for aktivt utstyr hos mobiloperatørene kan man bygge ut tilsvarende som i 3b 
nedenfor og 	i tillegg strekningene Kongsberg	-Egersund	, Dombås	-Åndalsnes og 	Hell	-	
Storlien	 – totalt 	tjuetre av tjuesyv	 strekninger	. 	
3. Offentlig 	– privat samarbeid	 	
a. 	Inviterer man inn de private aktørene til et offentlig	-privat samarbeid der begge 	
parter går inn med 1,9 mrd. kroner i potten, vil man få bygget nettdekning 	langs	 yt-	
terligere 	tre 	strekning	er, tjueseks av tjuesyv	 totalt. 	Netto 	nytte fortsetter å reduse-	
res ettersom man inkluderer 	flere samfunnsøkonomisk 	ulønnsomme investeringer, 	
og summerer seg 	her 	til 	655 	mill. kroner. 	Totalkostnaden blir 3,	4 mrd. kroner	. S	trek-	
ningen som ikke 	realiseres,	 er 	Steinkjer	-Bodø 	ettersom denne har for høye kostna-	
der ifht. investeri	ngsrammen.	 	
b. Dersom 	operatørenes	 bidrag på 1,9 mrd. kroner er begrenset til investering og drift 	
av 	aktivt	 utstyr kan nettdekning realiseres på bare 	tjue 	av strekningene. Samlet 	
kostnad for det offentlige og det private er i dette scenariet 2,	375	 mrd	. kroner 	
hvorav 1,8	82	 mrd. i passivt utstyr. 	Beregnet netto nytte i denne byggepakken er 	
1,316 mrd. kroner.	 
 	
15 (1) følger optimalisering og prioritering etter (netto) nytte per 	investerte krone (aktivt og passivt utstyr)	, (2)	 og (3a)	 	
følger 	netto nytte og (3b) følger netto nytte per budsjettkrone (kun passivt utstyr).

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	63	 	
 
Figur 	5.2 	Optimalisert og rangert etter netto nytte per budsjettkrone	 (sum av aktivt og 	
passivt utstyr)	, Shiny	-alternativet	 	
 	
 
 
 	
-1.50	-1.00	-0.50	0.00	0.50	1.00	1.50	2.00	2.50	3.00	3.50	
3 Nelaug-Arendal Samme_2_H
25 Hell-Storlien Samme_2_L
27 Narvik-Riksgrensen Alle_L
4 Skien-Notodden Samme_2_L	
22 Dombås-Åndalsnes Samme_2_L	
26 Steinkjer-Bodø Alle_L	
23 Hamar-Røros-Støren Samme_2_L
2 Kongsberg-Egersund Samme_2_L	
6 Drammen-Skien Samme_2_L	
9 Myrdal-Flåm Samme_2_L	
24 Melhus-Steinkjer Samme_2_L
11 Lysaker-Spikkestad Samme_2_L
21 Lillehammer-Melhus Samme_2_L	
7 Voss-Bergen Samme_2_L	
8 Hokksund-Voss Samme_2_L	
18 Kløfta-Dal Samme_2_L	
17 Lillestrøm-Kongsvinger Samme_2_L	
13 Oslo-Ski Alle_L	
16 Oslo-Lillestrøm Samme_1_L
19 Tøyen-Gjøvik Samme_2_L	
15 Ski-Mysen Samme_2_L	
1 Egersund-Stavanger Samme_1_L
5 Drammen-Kongsberg Samme_2_L	
20 Gardermoen-Lillehammer Samme_2_L	
12 Oslo-Moss Alle_L	
10 Drammen-Gardermoen Alle_L	
14 Moss-Halden(-Kornsjø) Samme_1_L

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	64	 	
 
Tabell 	5.5 	Prioriteringsrekkefølger ved ulike investeringsrammer og 	-scenarier, Shiny	 	
Priori-
tet	16 	
(1) 1,9 mrd. kr	. 	(2) 2,6 mrd. k	r. 	(3a) 3,8 mrd. kr	. 	(3b) 3,8 mrd. kr	. 	
Strekning	 	Alt.	 	Strekning	 	Alt.	 	Strekning	 	Alt.	 	Strekning	 	Alt.	 	
1 	14 Moss	-Halden(	-Kornsjø)	 	Samme_1_L	 	10 Drammen	-	Gardermoen	 	Alle_L	 	
2 	10 Drammen	-Gardermoen	 	Alle_L	 	14 Moss	-Hal-	den(	-Kornsjø)	 	Samme_1_L	 	
3 	12 Oslo	-Moss	 	Alle_L	 	12 Oslo	-Moss	 	Alle_L	 	
4 	20 Gardermoen	-Lillehammer	 	Samme_2_L	 	5 Drammen	-	Kongsberg	 	Samme_2_L	 	
5 	5 Drammen	-Kongsberg	 	Samme_2_L	 	20 Gardermoen	-	Lillehammer	 	Samme_2_L	 	
6 	1 Egersund	-Stavanger	 	Samme_1_L	 	15 Ski	-Mysen	 	Samme_2_L	 	
7 	15 Ski	-Mysen	 	Samme_2_L	 	19 Tøyen	-Gjøvik	 	Samme_2_L	 	
8 	19 Tøyen	-Gjøvik	 	Samme_2_L	 	1 Egersund	-Stav-	anger	 	Samme_1_L	 	
9 	16 Oslo	-Lillestrøm	 	Samme_1_L	 	16 Oslo	-Lille-	strøm	 	Samme_1_L	 	
10 	13 Oslo	-Ski 	Alle_L	 	13 Oslo	-Ski 	Alle_L	 	
11 	17 Lillestrøm	-Kongsvinger	 	Samme_2_L	 	17 Lillestrøm	-	Kongsvinger	 	Samme_2_L	 	
12 	18 Kløfta	-Dal 	Samme_2_L	 	18 Kløfta	-Dal 	Samme_2_L	 	
13 	8 Hokksund	-Voss	 	Samme_2_L	 	8 Hokksund	-Voss	 	Samme_2_L	 	
14 	7 Voss	-Bergen	 	Samme_2_L	 	21 Lillehammer	-	Melhus	 	Samme_2_L	 	
15 	21 Lillehammer	-Melhus	 	Samme_2_L	 	7 Voss	-Bergen	 	Samme_2_L	 	
16 	11 Lysaker	-Spikkestad	 	Samme_2_L	 	11 Lysaker	-Spik-	kestad	 	Samme_2_L	 	
17 	24 Melhus	-Steinkjer	 	Samme_2_L	 	24 Melhus	-Stein-	kjer 	Samme_2_L	 	
18 	
Bygges ikke:	 	
9 Myrdal	-Flåm	 	Samme_2_L	 	9 Myrdal	-Flåm	 	Alle_H	 	9 Myrdal	-Flåm	 	Samme_2_L	 	
19 	6 Drammen	-	Skien	 	Samme_2_L	 	6 Drammen	-Skien	 	Samme_2_L	 	9 Myrdal	-Flåm	 	Samme_2_L	 	
20 	2 Kongsberg	-	Egersund	 	Samme_2_L	 	
Bygges ikke:	 	
2 Kongsberg	-	Egersund	 	Samme_2_L	 	6 Drammen	-	Skien	 	Samme_2_L	 	2 Kongsberg	-	Egersund	 	Samme_2_L	 	
21 	23 Hamar	-Rø-	ros-Støren	 	Samme_2_L	 	23 Hamar	-Rø-	ros-Støren	 	Samme_2_L	 	23 Hamar	-Rø-	ros-Støren	 	Samme_2_L	 	
Bygges ikke:	 	
23 Hamar	-Røros	-	Støren	 	Samme_2_L	 	
22 	26 Steinkjer	-	Bodø	 	Alle_L	 	
Bygges ikke	 	Bygges ikke:	 	
2 Kongsberg	-	Egersund	 	Samme_2_L	 	26 Steinkjer	-	Bodø	 	Alle_L	 	26 Steinkjer	-	Bodø	 	Alle_L	 	
23 	22 Dombås	-	Åndalsnes	 	Samme_2_L	 	22 Dombås	-	Åndalsnes	 	Samme_2_L	 	22 Dombås	-	Åndalsnes	 	Samme_2_L	 	26 Steinkjer	-	Bodø	 	Alle_L	 	
24 	4 Skien	-Notod-	den 	Samme_2_L	 	4 Skien	-Notod-	den 	Samme_2_L	 	4 Skien	-Notod-	den 	Samme_2_L	 	22 Dombås	-Ån-	dalsnes	 	Samme_2_L	 	
25 	27 Narvik	-Riks-	grensen	 	Alle_L	 	
Bygges ikke:	 	
27 Narvik	-Riks-	grensen	 	Alle_L	 	4 Skien	-Notod-	den 	Samme_2_L	 	27 Narvik	-Riks-	grensen	 	Alle_L	 	
26 	25 Hell	-Stor-	lien 	Samme_2_L	 	25 Hell	-Stor-	lien 	Samme_2_L	 	25 Hell	-Stor-	lien 	Samme_2_L	 	25 Hell	-Storlien	 	Samme_2_L	 	
27 	3 Nelaug	-Aren-	dal 	Samme_2_H	 	
Bygges ikke:	 	
3 Nelaug	-Aren-	dal 	Samme_2_H	 	3 Nelaug	-Arendal	 	Samme_2_H	 	3 Nelaug	-Aren-	dal 	Samme_2_H	 	
Bygges	 	17 av 27	 	23 av 27	 	26 av 27	 	20 av 27	 	
NNV	 	1464	 	1135	 	655 	1316	 	
Kost-
nad	 	1877	 	2575	 	3400	 	2375	 	
(1882 i passivt utstyr)

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	65	 	
 	
5.5	 	Følsomhetsanalyser	 	
Våre beregninger av kostnader og nytte er beheftet med stor usikkerhet	. I dette avsnittet presen-	
terer vi de mest sentrale resultatene fra våre følsomhetsanalyser. 	Følsomhetsanalyse	ne	 er gjen-	
nomført med utgangspunkt i to alternative fremtidsbaner; 	Alternativ	 bane og 	Klimabane. 	Dette 	i 	
tråd 	med	 føringe	r gitt for 	de 	samfunnsøkonomiske analyse	ne	 som 	skal 	brukes	 som grunnlag 	til 	
NTP. 	 	
De to alternative banene tar utgangspunkt i	: 	
• 	Alternativ	 bane 	har en	 mer sannsynlig framskriving av konkurranseforhold mellom bil og 	
tog	. De viktigste endringene fra hovedalternativet er høyere CO2	-pris, veibruksavgift også 	
for elbiler, økte parkeringskostnader, samt fjerning av elbilfordeler i bomstasjonene. Den 
alternative banen skal synliggjøre en mer sannsynlig framskrivning av konkurr	anseflatene 	
mellom transportmidlene, mens hovedalternativet inneholder en videreføring av dagens 
vedtatte politikk. I beregningene er det forventet at endringen fører til størst utslag for	 rei-	
ser i og til/fra sentrum av byene.	 	
• 	Klimabane	n er utviklet av TØI 	(Madslien, et al., 2023)	 og 	har en etterspørsel etter transport 	
som er forenlig med klimamål	 og som skal oppnå nullvekst i de fjorten største 	byområdene. 	
Klimabanen	 legger følgende forutsetninger til grunn 	(Madslien, et al., 2023)	: 	
– 	Elbil betaler samme takst som fossil på alle bomstasjoner	 	
– 	Parkeringsavgiften økes med 50 	pst.	, og er den samme for elbiler og 	fossil	 	
– 	Veiprising	 på alle veilenker i	 14 byområder 	 	
– 	25 	pst.	 økte billettpriser for flyreiser. 	 	
– 	Fossil drivstoffpris økes til 50 kr per liter. 	 	
– 	Frekvensen på alle kollektivruter økes med 33 	pst	. 	
– 	Taksten på alle kollektivruter reduseres med 25 	pst	. 	
Begge banene gir høyere nytte av nettdekning langs jernbanen	 enn Referansebanen	, da jernba-	
nen har bedre konkurransevilkår mot andre tran	sportmidler og høyere etterspørsel etter tog-	
fremføring i begge de alternative banene. Kostnadene og restverdier for ulike tiltak er de samme 
for alle tre banene og påvirkes ikke i følsomhetsanalysene. 	 	
Vi presenterer hovedresultater, dvs. endringer i trafikantnytte og 	netto nytte for 	ulike nettilbud 	
og 	optimalisert utbygging av nettdekning langs nasjonal trasé for alternativet med restriksjoner 	
(GBER) og uten restriksjoner (Shiny). 	Mer detaljerte resultater fra følsomhetsanalysene 	per strek-	
ning	 er presentert i vedleg	g E. 	
5.5.1	 	GBER	-alternativet	 	
Klimabanen gir størst trafikantnytte og størst netto nytte, men 	alle 	nettnivåene 	i GBER	-alternati-	
vet er fremdeles samfunnsøkonomisk ulønnsomme 	– også optimalisert utbygging. 	Mens nytten 	
av utbyggingen variere	r, er k	ostnadene like 	mellom 	Referansebanen	, Alternativ bane og 	Klimaba-	
nen. 	I Alternativ bane og 	Klimabanen 	er restverdien av det passive utstyret undervurdert 	fordi 	
 	
16 (1), (2) og (3	b) følger optimalisering og prioritering etter (netto) nytte per investerte krone (både aktivt og passivt 	
utstyr). (3	a) følger (netto) nytte per bud	sjettkrone (kun passivt utstyr).

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	66	 	
 
restverdien 	er beregnet lineært 	av investeringskostnaden. Den samfunnsøkonomiske restverdien 	
skal i teorien reflektere	 den neddiskonterte nytten av utstyret ut dets gjenværende levetid, som 	
vil være forskjelli	g for de tre banene da trafikantgrunnlaget vil være større i alternativ bane og 	
klimabanen. Det betyr at netto nåverdi av tiltakene i 	Alternativ bane og 	Klimab	ane	 også	 er noe 	
undervurdert. 	 	
Figur 	5.3 	Hovedresultater fra følsomhetsanalysene for 	optimalisert utbygging i	 GBER	-	
alternativet, mill. kroner	 	
 	
592	
-1327	
640	
-1279	
888	
-1043	
-1500
-1000
-500	
0
500
1000	
Trafikantnytte	NNV	
Referansebane	Alternativ bane	Klimabane

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	67	 	
 
Tabell 	5.6 	Hovedresultater fra følsomhetsanalysene for 	GBER	-alternativet, nåverdier i 	
mill. 	kroner	 	
 	Alternativ	 	GBER 
1L 	
GBER 
1H	 	
GBER 
2L 	
GBER 
2H	 	
GBER 
3L 	
GBER 
3H	 	
Optimalisert	 	
Felles
 	
Offentliges inves-
terings	-, drift	- og 	
vedl.holdskostna-
der	 	
1811	 	1811	 	1811	 	1811	 	1811	 	1811	 	1811	 	
Operatørers inves-
terings	-, drift	- og 	
vedl.holdskostna-
der	 	
69	 	75	 	138	 	151	 	207	 	226	 	137	 	
Skattefinansie-
ringskostnader	 	362	 	362	 	362	 	362	 	362	 	362	 	362	 	
Referanse-	
bane
 	Trafikantnytte	 	334	 	360	 	478	 	479	 	619	 	607	 	592	 	
Netto nåverdi 	 	-1516	 	-1497	 	-1441	 	-1452	 	-1368	 	-1400	 	-1327	 	
Netto nytte per 
budsjettkrone	 	-0,84	 	-0,83	 	-0,80	 	-0,80	 	-0,76	 	-0,77	 	-0,73	 	
Alternativ 	bane
 	Trafikantnytte	 	359	 	380	 	505	 	507	 	669	 	669	 	640	 	
Netto nåverdi 	 	-1491	 	-1476	 	-1413	 	-1425	 	-1319	 	-13	39	 	-1279	 	
Netto nytte per 
budsjettkrone	 	-0,82	 	-0,82	 	-0,78	 	-0,79	 	-0,73	 	-0,7	4 	-0,71	 	
Klimabane
 	Trafikantnytte	 	483	 	506	 	673	 	675	 	911	 	911	 	888	 	
Netto nåverdi 	 	-1367	 	-1350	 	-1245	 	-1256	 	-1076	 	-1096	 	-1043	 	
Netto nytte per 
budsjettkrone	 	-0,75	 	-0,75	 	-0,69	 	-0,69	 	-0,59	 	-0,6	0 	-0,58	 	
5.5.2	 	Shiny	-alternativet	 	
På samme måte som i GBER	-alternativet er 	kostnadene de samme for alle	 banene. Alternativ 	
bane og 	Klimabanen gir derfor høyere trafikantnytte, og med forutsetningene 	om trafikkgrunnlag 	
i Klimab	anen 	blir optimalisert utbygging i Shiny	-alternativet 	samfunnsøkonomisk 	svært 	lønnsomt. 	
Med klimabanen lagt til grunn blir også 	utbygging av samme kvalitet langs hele nasjonal sportrasé 	
samfunnsøkonomisk lønnsomt for flere av nettnivåene. 	I tillegg er restverdien undervurdert i 	
disse scenariene sammenlignet med Referansebanen	, og med det også netto nytte.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	68	 	
 
Figur 	5.4 	Hovedresultater fra følsomhetsanalysene for 	optimalisert utbygging i	 Shiny	-	
alternativet, mill. kroner	 	
 	
 
 	
4277	
235	
4570	
527	
6322	
2229	
0	
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000	
Trafikantnytte	NNV	
Referansebane	Alternativ bane	Klimabanen

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	69	 	
 
Tabell 	5.7 	Hovedresultater fra følsomhetsanalysene for	 Shiny	-alternative	t, nåverdier i 	
mill. kroner	 	
 	Alternativ	 	Shiny 
1L 	
Shiny 
1H	 	
Shiny 
2L 	
Shiny 
2H	 	
Shiny 
3L 	
Shiny 3H	 	Optimalisert	 	
Felles
 	
Offentliges inves-
terings	-, drift	- og 	
vedl.holdskostna-
der	 	
2807	 	3521	 	3346	 	3636	 	3494	 	3695	 	3315	 	
Operatørers inves-
terings	-, drift	- og 	
vedl.holdskostna-
der	 	
366	 	663	 	872	 	1327	 	1398	 	1991	 	833	 	
Skattefinansie-
ringskostnader	 	561	 	704	 	669	 	727	 	699	 	739	 	663	 	
Restverdi	 	642	 	820	 	777	 	849	 	814	 	864	 	 	
Referanse-	
bane
 	Trafikantnytte	 	1667	 	2499	 	4084	 	4336	 	4425	 	4433	 	4277	 	
Netto nåverdi 	 	-1426	 	-1569	 	-27	 	-505	 	-351	 	-1128	 	235	 	
Netto nytte per 
budsjettkrone	 	-0,51	 	-0,45	 	-0,01	 	-0,14	 	-0,10	 	-0,31	 	0,07	 	
Alternativ 	bane
 	Trafikantnytte	 	1770	 	2669	 	4360	 	4631	 	4728	 	4736	 	4570	 	
Netto nåverdi 	 	-1323	 	-1399	 	249	 	-210	 	-48	 	-825	 	527	 	
Netto nytte per 
budsjettkrone	 	-0,47	 	-0,40	 	0,07	 	-0,06	 	-0,01	 	-0,22	 	0,16	 	
Klimabane
 	Trafikantnytte	 	2397	 	3626	 	5993	 	6351	 	6485	 	6495	 	6322	 	
Netto nåverdi 	 	-696	 	-442	 	1882	 	1509	 	1709	 	935	 	2229	 	
Netto nytte per 
budsjettkrone	 	-0,25	 	-0,13	 	0,56	 	0,42	 	0,49	 	0,25	 	0,66

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	70	 	
 
Referanser	 	
Bounie, N., Adoue, F., Koning, M., & L'Hostis, A. (2019). 	What value do travelers put on 	
connectivity to mobile 	phone and Internet networks in public transport? Empirical 	
evidence from the Paris region.	 Paris: HAL Open Science (Transportation Research).	 	
Finansdepartementet. (2021). Prinsipper og krav ved utarbeidelse av samfunnsøkonomiske 	
analyser mv.	 	
Flugel, S., Halse, A., Hulleberg, N., Jordbakke, G., Veisten, K., Sundfør, H., & Kouwenhoven, M. 	
(2020). 	Verdsetting av reisetid og tdsavhengige faktorer.	 Oslo: Transportøkonomisk 	
institutt.	 	
Holmen, R., Mjøsund, C.S, C., Lie, H., Christiansson, M., & Flügel, S. (2021 a). 	Den norske 	
substitusjonsstudien for elektronisk kommunikasjon.	 TØI	-rapport 1823/2021. URL: 	
https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=55778.	 	
Holte Consulting, A	-2 Norge og Menon Economics. (2021). 	Kvalitetssikringsrapport KS1 av KVU 	
for nettdekning langs jernbanen.	 	
Jernbanedirektoratet . (2019). 	Veileder 	- kostnadsestimering i tidligfase.	 Jernbanedirektoratet .	 	
Jernbanedirektoratet . (2023). 	Helhetlig strategi for utvikling av togtilbudet, Dokument nr: 	
202101258	-34, Dato: 30. mars 2023.	 	
Jernbanedirektoratet. (2018). 	Plan for bedre nettdekning til togreisende.	 Oslo: 	
Jernbanedirektoratet.	 	
Jernbanedirektoratet. (2020). 	KVU 	– Bedre nettdekning langs jernbanen.	 	
Madslien, A., Lysø, T., Steinsland, C., Hovi, I. B., Hansen, W., & Johansen, B. G. (2023). 	TØI 	
rapport 1957/2023 Klimabaner.	 	
Nasjonal kommunikasjonsmyndighet .	 (2023, 05 31). Hentet fra Enorme investeringer i 5G: 	
https://nkom.no/aktuelt/enorme	-investeringer	-i-5g	 	
Nasjonal transportplan 2025	-2036. (2023). 	Svar på utredningsoppdrag til Nasjonal transportplan 	
2025	-2036.	 Kristiansand/Oslo/Ålesund: Avinor, Bane Nor, Jernbanedirektoratet, Nye 	
Veier og Statens vegvesen.	 	
Nærings	- og fiskeridepartementet. (2019). 	Det alminnelige gruppeunntaket (GBER)	. Hentet Mai 	
24, 2023 fra 
https://www.regjeringen.no/no/tema/naringsliv/konkurransepolitikk/regler	-om	-	
offentlig	-stotte	-listeside/offentlig	-stotte	-gruppeunntak/id430132/	 	
Norske Tog. (2023, Mai 30). 	Mobilforsterkere	. Hentet fra 2023: 	
https://www.norsketog.no/prosjekter/mobilforsterkere	 	
Samferdselsdepartementet. (2021). 	Nasjonal transportplan 2022	–2033. Meld. St. 20 (2020	–	
2021). Melding til Stortinget Tilråding fra Samferdselsdepartementet 19. mars 2021, 
godkjent i statsråd samme dag. (Regjeringen Solberg).

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	71	 	
 
Statens vegvesen m.fl. (2023). 	Retningslinjer for virksomhetenes transport	- og 	
samfunnsøkonomiske analyser til Nasjonal transportplan 2025	-2036	. Hentet fra 	
https://ntpmetode.no/content/2023/02/Retningslinjer	-for	-virksomhetenes	-transport	-	
og	-samfunnsokonomiske	-analyser_NTP	-2025	-2036.pdf	 	
Ulstein, H., Wifstad, K., Seeberg, A., & Haraldsen, R. (2015). 	Kostnadsutvikling mellom KS1 og 	
KS2 i byggeprosjekter. .	 Menon	-Publikasjon. Nr. 38/2015. URL: 	
https://www.menon.no/wp	-content/uploads/21kostnadsutvikling	-ks1	-til-ks2	-final.pdf.	 	
Veisten, K., Flugel, S., Halse, A., Fearnley, N., Sundfør, H., Hulleberg, N., & Jordbakke, G. (2020). 	
Kollektivtrafikanters verdsetting av universell utforming og komfort.	 Oslo: 	
Transportøkonomisk Institutt.	 	
Vista Analyse . (2019). 	Videreutvikling av Nye Veiers metodikk for prioritering.	 Vista Analyse 	
rapport 2019/18. Av: Henning Wahlquist, Anne Maren Erlandsen og Tor Homleid.	 	
Vista Analyse. (2023). 	Nettdekning langs jernbanen 	- insentivordninger.	 Vista Analyse rapport 	
2023/31. Av: Rasmus Bøgh Holmen, Ingeborg Rasmussen, Harald Wium Lie og Amund 
Kvalheim.	 	
Wardman, M., & Lyons, G. (2016). The digital revolution and worthwhile use of travel time: 	
implications for appraisal and forecasting. . 	Transportation, 43, 	, ss. 507	-530.	 	
Wardman, M., Chintakayala, P., & Heywood, C. (2020). The valuation and demand impacts of 	
the worthwhile use of travel time with specific reference to the digital revolution and 
endogeneity. . 	Transportation, 47(3)	, ss. Transportation, 47(3), 1515	-1540.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	72	 	
 
Vedlegg

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	73	 	
 	
A	 	Tunneler med kommersielle tje-
nester	 	
Tabell 	A.1 	Tunneler	 med kommersielle tjenester	. Kilde: Bane NOR	 	
Nummer	 	Kode	 	Navn	 	
1 	A1200T03	 	Gjevingåsen	 	
2 	F0540T01	 	Gravlund	-Østfoldbanen	 	
3 	F0540T02	 	Bekkelagstunnel	 	
4 	F0540T04	 	Cut and Cover	 	
5 	F0551T01	 	Tunnel A og Tunnel B	 	
6 	F0551T03	 	Stavengåsen	 	
7 	F0551T04	 	Mølleåsen	 	
8 	F0560T01	 	Nygårdtunnel Fredrikstad	 	
9 	F0570T03	 	Sorgenfri 2	 	
10	 	F0570T04	 	Remmen	 	
11	 	H0270T01R01	 	Romeriksporten	 	
12	 	J1400T01R11	 	Oslotunnelen ny	 	
13	 	J1410T01R01	 	Billingstad	 	
14	 	J1410T03R01	 	Solhaug	 	
15	 	J1410T06R01	 	Hvalstad Hoved	 	
16	 	J1410T08R01	 	Hvalstad dobbel	 	
17	 	J1410T09R01	 	Asker A	 	
19	 	J1414T02R01	 	Jong	 	
20	 	J1414T03R07	 	Asker B	 	
21	 	K1420T01R01	 	Lieråsen	 	
22	 	L0280T02R04	 	Bekkedalshøgda	 	
23	 	L0700T02	-3-4 	Molykkja/Ulvin/Korslund	 	
24	 	L0700T04R02	 	Morstutunnelen	 	
25	 	N1510T16R01	 	Tangen	 	
26	 	N1510T17R05	 	Jarlsbergtunnelen	 	
27	 	N1510T25	 	Holmestrandtunnelen	 	
28	 	N1530T01R01	 	Kleivertunnelen Øst HK100	 	
29	 	N1530T02R01	 	Askeklovatunnelen	 	
31	 	N1530T03R01	 	Hovåstunnelen	 	
30	 	N1530T04	-06	 	Nøklegård/Langnagen/Storberg/Eidanger	 	
32	 	M2340T39	 	Ulrikstunnelen	 	
33	 	H00010T03	 	Kongshavntunnelen	 	
34	 	F0540	 	Roåstunnelen	 	
35	 	F0545	 	Blixtunnelen	 	
Kodeforklaring	 - kode som starter med: 	 	
A = Nordlandsbanen	 	
F = Østfoldbanen (vestre)	 	
H = Hovedbanen	 	
J = Drammenbanen	 	
K = Sørlandsbanen	 	
L = Dovrebanen	 	
N = Vestfoldbanen	 	
M = Bergensbanen

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	74	 	
 	
B	 	Passasjertimer per år	 	
Tabell 	B.1 	Passasjertimer per år (1 000), 2019. (Over 200 km: 2022)	 	
Nr.	 	Strekning	 	Inntil 70 km	 	70	-200 km 	 	Over 200 	
km	 	
SUM	 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	 1 607 	 	 138 	 	 164 	 	 1 909 	 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	 54 	 	 212 	 	 1 362 	 	 1 628 	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	 8 	 - 	 - 	 8 	
4 	Skien	-Notodden 	 	 18 	 	 19 	 	 - 	 37 	 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	 332 	 	 224 	 	 127 	 	 683 	 	
6 	Skien	-Drammen	 	 417 	 	 1 674 	 	 93 	 	 2 184 	 	
7 	Bergen	-Voss	 	 307 	 	 651 	 	 500 	 	 1 457 	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	 209 	 	 57 	 	 2 559 	 	 2 825 	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	 870 	 	0 	0 	 870 	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen 	 	 13 272 	 	 2 775 	 	 352 	 	 16 399 	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	 780 	 	 - 	 - 	 780 	 	
12	 	Oslo S 	– Moss	 	 1 831 	 	 806 	 	 - 	 2 637 	 	
13	 	Oslo S 	– Ski 	(Østfoldbanen)	 	 1 612 	 	 - 	 - 	 1 612 	 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	 145 	 	 796 	 	 - 	 941 	 	
15	 	Ski	-Mysen	 	 442 	 	 6 	 - 	 449 	 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm (Hovedbanen)	 	 1 172 	 	 - 	 - 	 1 172 	 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-Ch.berg)	 	 377 	 	 224 	 	 - 	 601 	 	
18	 	Kløfta	-Dal (Hovedbanen Nord)	 	 219 	 	 11 	 	 - 	 229 	 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikbanen)	 	 825 	 	 569 	 	 - 	 1 394 	 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	 640 	 	 1 630 	 	 816 	 	 3 086 	 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	 13 	 	 43 	 	 1 652 	 	 1 709 	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	 7 	 17 	 	 55 	 	 79 	 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	 45 	 	 106 	 	 280 	 	 430 	 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	 5 	 888 	 	 476 	 	 1 369 	 	
25	 	Hell	-Storlien	 	 1 	 7 	 - 	 8 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	 23 	 	 112 	 	 1 030 	 	 1 165 	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	 24 	 	0 	0 	 24 	 	
 	SUM, alle strekninger	 	 25 254 	 	 10 965 	 	 9 466 	 	 45 685 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	75	 	
 
Tabell 	B.2 	Passasjertimer per år (1 000), 2029. Alternativ bane.	 	
Nr.	 	Strekning	 	Inntil 70 km	 	70	-200 km 	 	Over 200 	
km	 	
SUM	 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	 1 692 	 	 145 	 	 173 	 	 2 011 	 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	 60 	 	 235 	 	 1 508 	 	 1 803 	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	 8 	 - 	 - 	 8 	
4 	Skien	-Notodden 	 	 18 	 	 19 	 	 - 	 37 	 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	 369 	 	 249 	 	 141 	 	 759 	 	
6 	Skien	-Drammen	 	 857 	 	 3 442 	 	 192 	 	 4 491 	 	
7 	Bergen	-Voss	 	 430 	 	 913 	 	 701 	 	 2 044 	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	 244 	 	 67 	 	 2 988 	 	 3 299 	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	 870 	 	0 	0 	 870 	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen 	 	 15 643 	 	 3 271 	 	 415 	 	 19 328 	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	 918 	 	 - 	 - 	 918 	 	
12	 	Oslo S 	– Moss	 	 3 444 	 	 1 516 	 	 - 	 4 960 	 	
13	 	Oslo S 	– Ski (Østfoldbanen)	 	 2 308 	 	 - 	 - 	 2 308 	 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	 169 	 	 926 	 	 - 	 1 095 	 	
15	 	Ski	-Mysen	 	 696 	 	 10 	 	 - 	 706 	 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm (Hovedbanen)	 	 1 374 	 	 - 	 - 	 1 374 	 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-Ch.berg)	 	 483 	 	 287 	 	 - 	 770 	 	
18	 	Kløfta	-Dal (Hovedbanen Nord)	 	 277 	 	 13 	 	 - 	 291 	 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikbanen)	 	 977 	 	 673 	 	 - 	 1 650 	 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	 809 	 	 2 062 	 	 1 032 	 	 3 904 	 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	 16 	 	 53 	 	 2 018 	 	 2 087 	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	 7 	 17 	 	 55 	 	 79 	 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	 52 	 	 124 	 	 328 	 	 504 	 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	 6 	 978 	 	 524 	 	 1 507 	 	
25	 	Hell	-Storlien	 	 1 	 5 	 - 	 6 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	 23 	 	 114 	 	 1 046 	 	 1 183 	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	 24 	 	0 	0 	 24 	 	
 	SUM, alle strekninger	 	 31 776 	 	 15 118 	 	 11 122 	 	 58 015 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	76	 	
 
Tabell 	B.3 	Passasjertimer per år (1 000), 2029. Klimaalternativet.	 	
Nr.	 	Strekning	 	Inntil 70 km	 	70	-200 km 	 	Over 200 	
km	 	
SUM	 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	 2 441 	 	 210 	 	 250 	 	 2 900 	 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	 95 	 	 373 	 	 2 395 	 	 2 863 	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	 8 	 - 	 - 	 8 	
4 	Skien	-Notodden 	 	 18 	 	 19 	 	 - 	 37 	 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	 531 	 	 358 	 	 203 	 	 1 092 	 	
6 	Skien	-Drammen	 	 1 507 	 	 6 051 	 	 337 	 	 7 895 	 	
7 	Bergen	-Voss	 	 560 	 	 1 187 	 	 913 	 	 2 660 	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	 357 	 	 98 	 	 4 369 	 	 4 824 	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	 870 	 	0 	0 	 870 	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen 	 	 18 825 	 	 3 936 	 	 499 	 	 23 259 	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	 1 263 	 	 - 	 - 	 1 263 	 	
12	 	Oslo S 	– Moss	 	 4 773 	 	 2 100 	 	 - 	 6 874 	 	
13	 	Oslo S 	– Ski (Østfoldbanen)	 	 3 270 	 	 - 	 - 	 3 270 	 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	 241 	 	 1 322 	 	 - 	 1 563 	 	
15	 	Ski	-Mysen	 	 970 	 	 14 	 	 - 	 984 	 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm (Hovedbanen)	 	 1 883 	 	 - 	 - 	 1 883 	 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-Ch.berg)	 	 636 	 	 377 	 	 - 	 1 012 	 	
18	 	Kløfta	-Dal 	(Hovedbanen Nord)	 	 379 	 	 18 	 	 - 	 397 	 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikbanen)	 	 1 374 	 	 947 	 	 - 	 2 321 	 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	 1 146 	 	 2 920 	 	 1 461 	 	 5 527 	 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	 21 	 	 68 	 	 2 592 	 	 2 680 	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	 7 	 17 	 	 55 	 	 79 	 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	 79 	 	 187 	 	 495 	 	 760 	 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	 8 	 1 487 	 	 797 	 	 2 292 	 	
25	 	Hell	-Storlien	 	 1 	 11 	 	 - 	 12 	 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	 25 	 	 123 	 	 1 129 	 	 1 277 	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	 24 	 	0 	0 	 24 	 	
 	SUM, alle strekninger	 	 41 311 	 	 21 822 	 	 15 494 	 	 78 627 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	77	 	
 	
C	 	N	ærmere om forutsetninger for 	
nytteberegningene	 	
C.1	 	Kvalitetsindeks, mobildekning	 	
Vi har satt sammen en kvalitetsindeks bestående av fire elementer:	 	
• 	������: Andel av strekning uten dekning	 	
• 	������: Indeks for båndbredde 	 	
• 	������: Indeks for antall operatører som har dekning	 	
• 	������: Indeks for frekvens av dekningshull	 	
Kvalitetsindeksen er formulert ved:	 	
(ii)	 	�=	������	∗������	∗�	∗(1−	������) 	
Indeksen er konstruert slik at indeksverdien for en strekning = 1 når alle operatører har dekning 
langs en strekning og når samlet båndbredde som tilbys antas tilstrekkelig til at forbindelsen til/fra 
nærmeste mobilmast ikke skal forstyrres av andre togpas	sasjerers bruk av denne forbindelsen. 	
Vi har begrenset grunnlag for å anslå konsekvenser av at kvalitetskravene ikke oppnås, men legger 
til grunn avtakende nytte av økt båndbredde og flere operatører. Videre antar vi at ulempen ved 
manglende dekning er s	tørre dersom (for en gitt andel av strekning uten dekning) det er mange 	
og korte dekningshull sammenliknet med en situasjon med få og lange dekningshull.	 	
Andel av strekning uten dekning (	������) gir ikke, uten videre, et riktig bilde av trafikantenes opple-	
velse av dekning på strekningene fordi det er store variasjoner i tiden togene bruker til å passere 
en strekning på 100 meter. Med 200 km/t bruker et tog mindre enn 2 sekunder per 100 meter, 
ved stasjonsopphold vil togene kunne oppholde seg i flere minutter innenfor samme 100 meter-
strekning. Gjennomgående er det god mobildekning rundt stasjonene, andel av 	reisetid	 uten mo-	
bildekning vil derfor være lavere enn 	andel av 	reisestrekning	 uten mobildekning. Vi har i dette 	
arbeidet ikke forsøkt å korrigere for dette forholdet.	 	
For båndbredde har vi definert grenser for hva som er tilstrekkelig kapasitet til å sikre god forbin-
delse med nærmeste mobilmast. Vi har delt inn strekningene i tre klasser, avhengig av antatt 
maksimalt belegg i togene på strekningen. Vi legger til grunn	 en dimensjonering tilsvarende 600 	
passasjerer per tog innenfor Drammen, Moss og Gardermoen, tilsvarende 450 passasjerer på øv-
rige strekninger rundt de største byområdene og fjerntogstrekningene sør for Trondheim og til-
svarende 300 passasjerer per tog på s	trekninger med begrenset trafikk i hver avgang 	 	
Indeksen for båndbredde beregner vi basert på båndbredde i målepunktene på hver strekning: 	 	
(iii)	 	������	= ∑	�������∗ (�������������������������������	⁄	)�	�������=1	 	
hvor 	�������������������	 er grensen for tilstrekkelig båndbredde, 	������������ er målt båndbredde og 	������� er andelen av 	
strekningen som har båndbredde 	������������. Parameteren 	� er satt lik 0,3, noe som gir avtakende nytte 	
av økende båndbredde. Når båndbredden er 25 pst. av tilstrekkelig får indeksen en verdi på 0,66,

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	78	 	
 
med 50 pst. blir verdien 0,81, med 75 pst. 0,92. Når båndbredden er lik eller større enn 	�������������������	 	
settes verdien lik 1,00.	 	
Indeksen for nytte av dekning av flere operatører beregnes ved:	 	
(iv)	 	������	= ∑	(�������������⁄	)�	�������=1	 	
hvor 	∝������ er andel av strekningen som betjenes av 	������ operatører, 	������ er maksimalt antall operatører 	
(3) og 	� er parameterverdi som bestemmer ekstra indeksverdi ved flere operatører på strek-	
ningen. Med 	�	=	0,5 får vi indeksverdi på 0,58 med en operatør, 0,82 med to operatører og 1 	
med tre operatører på strekningen.	 	
(v)	 	�	=	(1−	ℎ)������ 	
hvor 	ℎ er frekvensen av dekningshull og 	� er en parameter som avgjør i hvilken grad dekningshul-	
lene virker forstyrrende. I beregningene er 	� gitt en verdi på 2,5. Et dekningshull er definert ved 	
målepunkt uten dekning som kommer etter et målepunkt med dekning.	 	
Hensikten med indeksen er å få fram variasjoner i kvaliteten på mobildekning langs de ulike strek-
ningene i dagens situasjon. Indeksen inneholder betydelige elementer av skjønn, men etablerer 
sammenhenger som forsøksvis skal reflektere sammenhenger mellom t	iltakene som inngår og 	
kvaliteten på mobildekningen. 	 	
C.2	 	Korrelasjon mellom sannsynlighetsfordelinger	 	
For å kartlegge i hvilken grad avhengigheter (korrelasjon) påvirker beregnet verdsetting av mo-
bildekning, må vi ha kunnskap om sannsynlighetsfordelingene som ligger bak gjennomsnittene. 
For verdsetting av reisetid er det gjengitt kumulative fordelinger i 	verdsettingsstudien 	(Flugel, et 	
al., 2020, ss. 56, 57)	, tilsvarende kan ikke utledes fra arbeidet som avdekker trafikantenes avvei-	
ninger mellom endret reisetid og endret mobildekning.	 	
Sannsynlighetsfordeling for avveining mellom endret reisetid og endret mobildekning baserer vi 
derfor på resultater fra en undersøkelse gjennomført blant kollektivtrafikanter i Paris 	(Bounie, 	
Adoue, Koning, & L'Hostis, 2019)	. Her ble respondentene spurt om de ville foretrekke optimal 	
mobildekning under reisen eller en reduksjon i reisetiden på 	x minutter. Spørsmålet ble gjentatt 	
slik at alle respondentene ble inndelt i 5 minutters intervaller. Undersøkelsen viser stor spredning 
i trafikantenes vilje til å bytte økt reisetid mot bedre mobildekning. Flertallet (60 pst.) av respon-
dentene ville ak	septere mindre enn 5 minutter økning i reisetiden	17 for å oppnå optimal mobil-	
dekning. Basert på fordeling mellom svaralternativene i undersøkelsen, har vi etablert en kumu-
lativ sannsynlighetsfordeling som vist i	 Figur C.1	. 	
 	
17 Gjennomsnittlig reisetid i kollektivtransportmiddel var 39 minutter i undersøkelsen

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	79	 	
 
Figur 	C.1 	Betalingsvillighet (minutter) for bedre mobildekning	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
For å identifisere hvordan ulike forutsetninger om korrelasjon mellom de to fordelingene påvirker 
gjennomsnittlig verdsetting av bedre mobildekning har vi gjennomført tilfeldige trekninger med 
styrt korrelasjon. Resultater av simuleringene vises i 	Figur E.2	. Av figuren går det fram at trafi-	
kantenes verdsetting av bedre mobildekning vil være betydelig lavere dersom trafikanter med 
høy tidsverdi i mindre grad er villige til å bytte reisetid mot bedre mobildekning sammenliknet 
ned trafikanter med lav tidsverd	i (negativ korrelasjon). 	 	
 
Figur 	C.2 	Variasjoner i verdsetting av bedre mobildekning gitt ulik samvariasjon 	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 -	
 0,10
 0,20
 0,30
 0,40
 0,50
 0,60
 0,70
 0,80
 0,90
 1,00	
0	5	10	15	20	25	30	35	40	
Kumulativ sannsynlighet	
Minutter per time 	
Mobildekning (minutter)
Undersøkelse (Paris) -	
 10,00
 20,00
 30,00
 40,00
 50,00
 60,00	
-100 %	-80 %	-60 %	-40 %	-20 %	0 %	20 %	40 %	60 %	80 %	100 %	
Kroner per time	
Korrelasjon	
 Gjennomsnitt	 Median

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	80	 	
 
Som nevnt over mener vi det er overveiende sannsynlig at trafikanter med høy verdsetting av 
egen tid i mindre grad er villig til å akseptere økt reisetid for å oppnå bedre mobildekning. Vi antar 
en korrelasjon på 	– 25 pst., noe som tilsvarer en reduksjon i	 verdsettingen på opp mot 40 pst.

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	81	 	
 	
D	 	Samfunnsøkonomisk	 lønnsom-	
het	 	
Optimalisert utbygging på samtlige strekninger i GBER og Shiny	-alternativet	 	
Tabell 	D.1 	Optimalisert utbygging i basisalternativet GBER, nåverdier i mill. kroner	 	
Nr.	 	Strekning	 	Antall 	
operatø-	
rer	 	
Dek-
nings-
kvali-
tet	 	
Netto 	
nå-
verdi	 	
Trafi-
kant-
nytte	 	
Investerings	-, 	
drift	- og vedli-	
keholdskost-	
nader	 	
Skat-
tefi-
nan-
sie-
rings-
kost-
nader	 	
Ope-
ratø-
rer	 	
Of-
fent-
lige	 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	3 	Lav	 	12	 	38	 	2 	24	 	5 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	2 	Høy	 	-361	 	25	 	14	 	378	 	76	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	1 	Høy	 	-7 	0 	1 	7 	1 	
4 	Skien	-Notodden 	 	3 	Lav	 	-16	 	0 	0 	16	 	3 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	- 	- 	0 	0 	0 	0 	0 	
6 	Skien	-Drammen	 	2 	Lav	 	-106	 	44	 	14	 	139	 	28	 	
7 	Bergen	-Voss	 	2 	Lav	 	-75	 	160	 	29	 	211	 	42	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	2 	Lav	 	-211	 	27	 	21	 	220	 	44	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	2 	Lav	 	-17	 	37	 	7 	48	 	10	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen 	 	3 	Lav	 	-64	 	107	 	12	 	163	 	33	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	2 	Høy	 	-11	 	1 	0 	12	 	2 	
12	 	Oslo S 	– Moss	 	3 	Lav	 	14	 	44	 	5 	26	 	5 	
13	 	Oslo S 	– Ski (Østfoldba-	
nen)	 	3 	Lav	 	-11	 	1 	2 	10	 	2 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	2 	Lav	 	-6 	1 	0 	7 	1 	
15	 	Ski	-Mysen	 	- 	- 	0 	0 	0 	0 	0 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm (Ho-	
vedbanen)	 	- 	- 	0 	0 	0 	0 	0 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-	
Ch.berg)	 	- 	- 	0 	0 	0 	0 	0 	
18	 	Kløfta	-Dal (Hovedbanen 	
Nord)	 	- 	- 	0 	0 	0 	0 	0 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikba-	
nen)	 	2 	Lav	 	-11	 	3 	0 	14	 	3 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	2 	Lav	 	-26	 	17	 	5 	39	 	8 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	2 	Høy	 	-36	 	31	 	4 	65	 	13	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	1 	Høy	 	-14	 	0 	1 	13	 	3 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	1 	Høy	 	-4 	4 	1 	8 	2 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	2 	Lav	 	-7 	22	 	2 	28	 	6

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	82	 	
 
Nr.	 	Strekning	 	Antall 	
operatø-	
rer	 	
Dek-
nings-
kvali-
tet	 	
Netto 	
nå-
verdi	 	
Trafi-
kant-
nytte	 	
Investerings	-, 	
drift	- og vedli-	
keholdskost-	
nader	 	
Skat-
tefi-
nan-
sie-
rings-
kost-
nader	 	
Ope-
ratø-
rer	 	
Of-
fent-
lige	 	
25	 	Hell	-Storlien	 	- 	- 	0 	0 	0 	0 	0 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	1 	Lav	 	-327	 	27	 	15	 	342	 	68	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	1 	Lav	 	-44	 	0 	3 	42	 	8 	
 	SUM	 	 	 	-1327	 	592	 	137	 	1811	 	362

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	83	 	
 
Figur 	D.1 	Netto nytte for hver strekning i optimalisert utbygging av GBER	-alternativet,	 	
nåverdier i	 mill. kroner	 	
 	-400	-350	-300	-250	-200	-150	-100	-50	0	50	
2 Kongsberg-Egersund GEBR_1_H	
26 Steinkjer-Bodø GEBR_1_L
8 Hokksund-Voss GEBR_3_L
6 Drammen-Skien GEBR_3_L	
7 Voss-Bergen GEBR_3_L	
10 Drammen-Gardermoen GEBR_3_L	
27 Narvik-Riksgrensen GEBR_1_L
21 Lillehammer-Melhus GEBR_1_H	
20 Gardermoen-Lillehammer GEBR_3_L	
9 Myrdal-Flåm GEBR_3_L	
4 Skien-Notodden GEBR_3_L	
22 Dombås-Åndalsnes GEBR_1_H	
19 Tøyen-Gjøvik GEBR_3_L	
11 Lysaker-Spikkestad GEBR_2_H	
13 Oslo-Ski GEBR_3_L	
24 Melhus-Steinkjer GEBR_3_L
3 Nelaug-Arendal GEBR_1_H	
14 Moss-Halden(-Kornsjø) GEBR_3_L
23 Hamar-Røros-Støren GEBR_1_H	
25 Hell-Storlien GEBR_3_L	
5 Drammen-Kongsberg GEBR_1_L	
15 Ski-Mysen GEBR_1_L	
16 Oslo-Lillestrøm GEBR_1_L	
17 Lillestrøm-Kongsvinger GEBR_1_L	
18 Kløfta-Dal GEBR_1_L	
1 Egersund-Stavanger GEBR_3_L	
12 Oslo-Moss GEBR_3_L

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	84	 	
 
Tabell 	D.2 	Optimalisert utbygging i Shiny	-alternativer, nåverdier i mill. kroner	 	
Nr.	 	Strekning	 	Antall 	
operatø-	
rer	 	
Dek-
nings-
kvali-
tet	 	
Netto 	
nå-
verdi	 	
Trafi-
kant-
nytte	 	
Investerings	-, 	
drift	- og vedli-	
keholdskost-	
nader	 	
Skat-
tefi-
nan-
sie-
rings-
kost-
nader	 	
Ope-
ratø-
rer	 	
Of-
fent-
lige	 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	1 	Lav	 	19	 	44	 	1 	24	 	5 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	2 	Høy	 	-341	 	325	 	111	 	570	 	114	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	1 	Høy	 	-32	 	0 	7 	27	 	5 	
4 	Skien	-Notodden 	 	1 	Lav	 	-52	 	3 	9 	48	 	10	 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	2 	Lav	 	27	 	49	 	8 	15	 	3 	
6 	Skien	-Drammen	 	2 	Lav	 	-57	 	171	 	29	 	205	 	41	 	
7 	Bergen	-Voss	 	2 	Lav	 	44	 	328	 	40	 	251	 	50	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	2 	Lav	 	103	 	555	 	95	 	368	 	74	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	2 	Lav	 	0 	70	 	9 	62	 	12	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen 	 	3 	Lav	 	740	 	952	 	25	 	193	 	39	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	2 	Høy	 	3 	37	 	8 	27	 	5 	
12	 	Oslo S 	– Moss	 	3 	Lav	 	184	 	260	 	22	 	57	 	11	 	
13	 	Oslo S 	– Ski (Østfoldba-	
nen)	 	3 	Lav	 	15	 	45	 	6 	25	 	5 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	2 	Lav	 	33	 	102	 	15	 	56	 	11	 	
15	 	Ski	-Mysen	 	2 	Lav	 	22	 	55	 	12	 	22	 	4 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm 	(Ho-	
vedbanen)	 	1 	Lav	 	4 	12	 	2 	6 	1 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-	
Ch.berg)	 	2 	Lav	 	23	 	83	 	22	 	40	 	8 	
18	 	Kløfta	-Dal (Hovedbanen 	
Nord)	 	2 	Lav	 	2 	9 	2 	6 	1 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikba-	
nen)	 	2 	Lav	 	69	 	179	 	34	 	78	 	16	 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	2 	Lav	 	142	 	255	 	21	 	96	 	19	 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	2 	Høy	 	36	 	298	 	76	 	193	 	39	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	1 	Høy	 	-54	 	7 	12	 	51	 	10	 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	2 	Høy	 	-92	 	88	 	64	 	121	 	24	 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	2 	Lav	 	7 	107	 	18	 	85	 	17	 	
25	 	Hell	-Storlien	 	1 	Lav	 	-43	 	1 	10	 	35	 	7 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	2 	Lav	 	-496	 	243	 	167	 	588	 	118	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	1 	Lav	 	-72	 	1 	10	 	65	 	13	 	
 	SUM	 	 	 	235	 	4277	 	833	 	3315	 	663

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	85	 	
 
Figur 	D.2 	Netto nytte for hver strekning i optimalisert utbygging av Shiny	-alternativet, 	
nåverdier i 	mill. kroner 	 	
 	-600	-400	-200	0	200	400	600	800	1000	
26 Steinkjer-Bodø Samme_2_L	
2 Kongsberg-Egersund Samme_2_L
23 Hamar-Røros-Støren Samme_2_L
27 Narvik-Riksgrensen Samme_1_L	
6 Drammen-Skien Samme_2_L	
22 Dombås-Åndalsnes Samme_1_L	
4 Skien-Notodden Samme_1_L
25 Hell-Storlien Samme_1_L
3 Nelaug-Arendal Samme_1_L	
9 Myrdal-Flåm Samme_2_L
18 Kløfta-Dal Samme_2_L	
11 Lysaker-Spikkestad Samme_2_L	
16 Oslo-Lillestrøm Samme_1_L
24 Melhus-Steinkjer Samme_2_L	
13 Oslo-Ski Alle_L	
1 Egersund-Stavanger Samme_1_L	
15 Ski-Mysen Samme_2_L	
17 Lillestrøm-Kongsvinger Samme_2_L
5 Drammen-Kongsberg Samme_2_L	
14 Moss-Halden(-Kornsjø) Samme_2_L
21 Lillehammer-Melhus Samme_2_L	
7 Voss-Bergen Samme_2_L
19 Tøyen-Gjøvik Samme_2_L
8 Hokksund-Voss Samme_2_L	
20 Gardermoen-Lillehammer Samme_2_L	
12 Oslo-Moss Alle_L	
10 Drammen-Gardermoen Alle_L

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	86	 	
 
Prioriteringer og optimalisering innenfor investeringsrammer	 	
GBER	-alternativet	 	
Tabell 	D.3 	Prioritering etter (netto) nytte per budsjettkrone	 der staten dekker 	passivt ut-	
styr	 i basisalternativet GBER, nåverdier i mill. kroner	 	
Prio-
ritet	 	
Strekning	 	Alternativ	 	NNB	 	BNB	 	NNV	 	Investerings	-, - drifts	- og 	
vedl.holdskostnader	 	
To-
talt	 	
Ak-
tivt	 	Passivt	 	
1 	12 Oslo	-Moss	 	GBER	_3_L	 	0,53	 	1,93	 	7 	26	 	2 	24	 	
2 	1 Egersund	-Stavanger	 	GBER	_3_L	 	0,51	 	1,79	 	8 	31	 	5 	26	 	
3 	24 Melhus	-Steinkjer	 	GBER	_3_L	 	-0,26	 	1,00	 	-13	 	29	 	2 	28	 	
4 	9 Myrdal	-Flåm	 	GBER	_3_L	 	-0,35	 	1,00	 	-27	 	55	 	7 	48	 	
5 	7 Voss	-Bergen	 	GBER	_3_L	 	-0,36	 	0,98	 	-122	 	240	 	29	 	211	 	
6 	
10 Drammen	-Garder-	
moen	 	GBER	_3_L	 	-0,39	 	0,88	 	-101	 	176	 	12	 	163	 	
7 	23 Hamar	-Røros	-Støren	 	GBER	_3_L	 	-0,65	 	0,79	 	-7 	9 	2 	8 	
8 	21 Lillehammer	-Melhus	 	GBER	_3_H	 	-0,63	 	0,75	 	-54	 	76	 	12	 	65	 	
9 	
20 Gardermoen	-Lille-	
hammer	 	GBER	_3_L	 	-0,68	 	0,66	 	-35	 	44	 	5 	39	 	
10	 	6 Drammen	-Skien	 	GBER	_3_L	 	-0,76	 	0,54	 	-137	 	153	 	14	 	139	 	
11	 	19 Tøyen	-Gjøvik	 	GBER	_3_L	 	-0,81	 	0,39	 	-14	 	14	 	0 	14	 	
12	 	
14 Moss	-Halden(	-Korn-	
sjø)	 	GBER	_3_L	 	-0,84	 	0,36	 	-7 	7 	0 	7 	
13	 	13 Oslo	-Ski	 	GBER	_3_L	 	-1,02	 	0,36	 	-13	 	12	 	2 	10	 	
14	 	8 Hokksund	-Voss	 	GBER	_3_L	 	-0,96	 	0,34	 	-258	 	242	 	21	 	220	 	
15	 	2 Kongsberg	-Egersund	 	GBER	_3_L	 	-0,97	 	0,33	 	-449	 	416	 	37	 	378	 	
17	 	26 Steinkjer	-Bodø	 	GBER	_3_L	 	-1,02	 	0,31	 	-13	 	12	 	0 	12	 	
18	 	11 Lysaker	-Spikkestad	 	GBER	_2_H	 	-0,92	 	0,28	 	-17	 	15	 	2 	13	 	
19	 	22 Dombås	-Åndalsnes	 	GBER	_3_L	 	-1,10	 	0,23	 	-19	 	16	 	0 	16	 	
20	 	3 Nelaug	-Arendal	 	GBER	_3_L	 	-1,24	 	0,23	 	-59	 	51	 	9 	42	 	
21	 	27 Narvik	-Riksgrensen	 	GBER	_3_L	 	-1,19	 	0,22	 	-10	 	8 	2 	7 	
16	 	4 Skien	-Notodden	 	GBER	_3_L	 	-0,99	 	0,21	 	-422	 	387	 	45	 	342	 	
22	 	5 Drammen	-Kongsberg	 	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	
23	 	15 Ski	-Mysen	 	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	
24	 	16 	Oslo	-Lillestrøm	 	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	
25	 	
17 Lillestrøm	-Kongs-	
vinger	 	
 	
0 	0 	0 	0 	0 	0 	
26	 	18 Kløfta	-Dal	 	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	
27	 	25 Hell	-Storlien	 	 	0 	0 	0 	0 	0 	0

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	87	 	
 
Tabell 	D.4 	Prioritering etter (netto) nytte per 	krone	 (passivt	 og aktivt	 utstyr) i basisalter-	
nativet GBER, nåverdier i mill. kroner	 	
Prio-
ritet	 	
Strekning	 	Alternativ	 	NN	K 	BN	K 	NNV	 	Investerings	-, - drifts	- og 	
vedl.holdskostnader	 	
To-
talt	 	
Ak-
tivt	 	Passivt	 	
1 	1 Egersund	-Stavanger	 	GBER	_3_L	 	0,40	 	1,66	 	12	 	26	 	2 	24	 	
2 	12 Oslo	-Moss	 	GBER	_3_L	 	0,37	 	1,60	 	14	 	31	 	5 	26	 	
3 	24 Melhus	-Steinkjer	 	GBER	_3_L	 	-0,21	 	0,94	 	-7 	29	 	2 	28	 	
4 	9 Myrdal	-Flåm	 	GBER	_3_L	 	-0,26	 	0,87	 	-17	 	55	 	7 	48	 	
5 	7 Voss	-Bergen	 	GBER	_3_L	 	-0,27	 	0,86	 	-75	 	240	 	29	 	211	 	
6 	
10 Drammen	-Garder-	
moen	 	GBER	_3_L	 	-0,31	 	0,82	 	-64	 	176	 	12	 	163	 	
7 	23 Hamar	-Røros	-Støren	 	GBER	_3_L	 	-0,45	 	0,64	 	-5 	9 	2 	8 	
8 	21 Lillehammer	-Melhus	 	GBER	_3_H	 	-0,46	 	0,64	 	-41	 	76	 	12	 	65	 	
9 	
20 Gardermoen	-Lille-	
hammer	 	GBER	_3_L	 	-0,51	 	0,58	 	-26	 	44	 	5 	39	 	
10	 	6 Drammen	-Skien	 	GBER	_3_L	 	-0,59	 	0,49	 	-106	 	153	 	14	 	139	 	
11	 	19 Tøyen	-Gjøvik	 	GBER	_3_L	 	-0,68	 	0,39	 	-11	 	14	 	0 	14	 	
12	 	
14 Moss	-Halden(	-Korn-	
sjø)	 	GBER	_3_L	 	-0,70	 	0,36	 	-6 	7 	0 	7 	
13	 	8 Hokksund	-Voss	 	GBER	_3_L	 	-0,74	 	0,31	 	-211	 	242	 	21	 	220	 	
14	 	13 Oslo	-Ski	 	GBER	_3_L	 	-0,74	 	0,30	 	-11	 	12	 	2 	10	 	
15	 	2 Kongsberg	-Egersund	 	GBER	_3_L	 	-0,75	 	0,30	 	-367	 	416	 	37	 	378	 	
17	 	11 Lysaker	-Spikkestad	 	GBER	_2_H	 	-0,77	 	0,28	 	-11	 	12	 	0 	12	 	
18	 	26 Steinkjer	-Bodø	 	GBER	_3_L	 	-0,77	 	0,27	 	-349	 	387	 	45	 	342	 	
19	 	4 Skien	-Notodden	 	GBER	_3_L	 	-0,82	 	0,21	 	-16	 	16	 	0 	16	 	
20	 	22 	Dombås	-Åndalsnes	 	GBER	_3_L	 	-0,83	 	0,20	 	-15	 	15	 	2 	13	 	
21	 	27 Narvik	-Riksgrensen	 	GBER	_3_L	 	-0,84	 	0,18	 	-50	 	51	 	9 	42	 	
16	 	3 Nelaug	-Arendal	 	GBER	_3_L	 	-0,85	 	0,18	 	-8 	8 	2 	7 	
22	 	5 Drammen	-Kongsberg	 	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	
23	 	15 Ski	-Mysen	 	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	
24	 	16 	Oslo	-Lillestrøm	 	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	
25	 	
17 Lillestrøm	-Kongs-	
vinger	 	
 	
0 	0 	0 	0 	0 	0 	
26	 	18 Kløfta	-Dal	 	 	0 	0 	0 	0 	0 	0 	
27	 	25 Hell	-Storlien	 	 	0 	0 	0 	0 	0 	0

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	88	 	
 
Shiny	-alternativet	 	
Tabell 	D.5 	Prioritering etter (netto) 	nytte per budsjettkrone (passivt utstyr) i Shiny	-alter-	
nativet, nåverdier i mill. kroner	 	
Prio-
ritet	 	
Strekning	 	Alternativ	 	NN	B 	BN	B 	NNV	 	Investerings	-, - drifts	- og 	
vedl.holdskostnader	 	
Totalt	 	Aktivt	 	Passivt	 	
1 	
10 Drammen	-Garder-	
moen	 	Alle_L	 	3,84	 	5,16	 	740	 	217	 	25	 	193	 	
2 	
14 Moss	-Halden(	-Korn-	
sjø)	 	Samme_1_L	 	3,65	 	4,85	 	25	 	7 	0 	7 	
3 	12 Oslo	-Moss	 	Alle_L	 	3,25	 	4,83	 	184	 	78	 	22	 	57	 	
4 	5 Drammen	-Kongsberg	 	Samme_2_L	 	1,74	 	3,45	 	27	 	23	 	8 	15	 	
5 	
20 Gardermoen	-Lille-	
hammer	 	Samme_2_L	 	1,47	 	2,89	 	142	 	117	 	21	 	96	 	
6 	15 Ski	-Mysen	 	Samme_2_L	 	1,03	 	2,79	 	22	 	34	 	12	 	22	 	
7 	19 Tøyen	-Gjøvik	 	Samme_2_L	 	0,88	 	2,52	 	69	 	113	 	34	 	78	 	
8 	1 Egersund	-Stavanger	 	Samme_1_L	 	0,77	 	2,00	 	19	 	25	 	1 	24	 	
9 	16 Oslo	-Lillestrøm	 	Samme_1_L	 	0,76	 	2,25	 	4 	7 	2 	6 	
10	 	13 Oslo	-Ski	 	Alle_L	 	0,61	 	2,06	 	15	 	31	 	6 	25	 	
11	 	
17 	Lillestrøm	-Kongs-	
vinger	 	Samme_2_L	 	0,57	 	2,33	 	23	 	62	 	22	 	40	 	
12	 	18 Kløfta	-Dal	 	Samme_2_L	 	0,40	 	1,89	 	2 	7 	2 	6 	
13	 	8 Hokksund	-Voss	 	Samme_2_L	 	0,28	 	1,74	 	103	 	463	 	95	 	368	 	
14	 	
21 Lillehammer	-Mel-	
hus	 	Samme_2_L	 	0,19	 	1,78	 	36	 	269	 	76	 	193	 	
15	 	7 Voss	-Bergen	 	Samme_2_L	 	0,17	 	1,53	 	44	 	291	 	40	 	251	 	
17	 	11 Lysaker	-Spikkestad	 	Samme_2_L	 	0,11	 	1,59	 	3 	35	 	8 	27	 	
18	 	24 Melhus	-Steinkjer	 	Samme_2_L	 	0,08	 	1,49	 	7 	104	 	18	 	85	 	
19	 	9 Myrdal	-Flåm	 	Samme_2_L	 	0,00	 	1,34	 	0 	71	 	9 	62	 	
20	 	6 Drammen	-Skien	 	Samme_2_L	 	-0,28	 	1,07	 	-57	 	234	 	29	 	205	 	
21	 	
23 	Hamar	-Røros	-Stø-	
ren	 	Samme_2_L	 	-0,75	 	0,97	 	-92	 	185	 	64	 	121	 	
16	 	2 Kongsberg	-Egersund	 	Samme_2_L	 	-0,60	 	0,80	 	-341	 	681	 	111	 	570	 	
22	 	26 Steinkjer	-Bodø	 	Alle_L	 	-0,97	 	0,65	 	-583	 	850	 	251	 	599	 	
23	 	22 Dombås	-Åndalsnes	 	Samme_2_L	 	-1,15	 	0,49	 	-65	 	81	 	24	 	56	 	
24	 	4 Skien	-Notodden	 	Samme_2_L	 	-1,22	 	0,35	 	-61	 	69	 	19	 	50	 	
25	 	25 Hell	-Storlien	 	Samme_2_L	 	-1,48	 	0,28	 	-55	 	58	 	21	 	37	 	
26	 	3 Nelaug	-Arendal	 	Samme_2_H	 	-1,48	 	0,27	 	-41	 	43	 	15	 	28	 	
27	 	27 Narvik	-Riksgrensen	 	Alle_L	 	-1,38	 	0,26	 	-97	 	102	 	31	 	71

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	89	 	
 
Tabell 	D.6 	Prioritering etter (netto) nytte per krone (passivt og aktivt utstyr) i Shiny	-alter-	
nativet, nåverdier i mill. kroner	 	
Prio-
ritet	 	
Strekning	 	Alternativ	 	NNK	 	BNK	 	NNV	 	Investerings	-, - drifts	- og 	
vedl.holdskostnader	 	
Totalt	 	Aktivt	 	Passivt	 	
1 	
14 Moss	-Halden(	-Korn-	
sjø)	 	Samme_1_L	 	3,04	 	4,85	 	25	 	7 	0 	7 	
2 	
10 Drammen	-Garder-	
moen	 	Alle_L	 	2,89	 	4,58	 	740	 	217	 	25	 	193	 	
3 	12 Oslo	-Moss	 	Alle_L	 	2,05	 	3,49	 	184	 	78	 	22	 	57	 	
4 	
20 	Gardermoen	-Lille-	
hammer	 	Samme_2_L	 	1,04	 	2,38	 	142	 	117	 	21	 	96	 	
5 	5 Drammen	-Kongsberg	 	Samme_2_L	 	1,02	 	2,29	 	27	 	23	 	8 	15	 	
6 	1 Egersund	-Stavanger	 	Samme_1_L	 	0,63	 	1,95	 	19	 	25	 	1 	24	 	
7 	15 Ski	-Mysen	 	Samme_2_L	 	0,58	 	1,79	 	22	 	34	 	12	 	22	 	
8 	19 Tøyen	-Gjøvik	 	Samme_2_L	 	0,54	 	1,75	 	69	 	113	 	34	 	78	 	
9 	16 Oslo	-Lillestrøm	 	Samme_1_L	 	0,51	 	1,74	 	4 	7 	2 	6 	
10	 	13 Oslo	-Ski	 	Alle_L	 	0,42	 	1,65	 	15	 	31	 	6 	25	 	
11	 	
17 Lillestrøm	-Kongs-	
vinger	 	Samme_2_L	 	0,32	 	1,49	 	23	 	62	 	22	 	40	 	
12	 	18 Kløfta	-Dal	 	Samme_2_L	 	0,27	 	1,46	 	2 	0 	0 	0 	
13	 	8 Hokksund	-Voss	 	Samme_2_L	 	0,19	 	1,38	 	103	 	463	 	95	 	368	 	
14	 	7 Voss	-Bergen	 	Samme_2_L	 	0,13	 	1,32	 	44	 	291	 	40	 	251	 	
15	 	
21 Lillehammer	-Mel-	
hus	 	Samme_2_L	 	0,12	 	1,28	 	36	 	269	 	76	 	193	 	
17	 	11 Lysaker	-Spikkestad	 	Samme_2_L	 	0,07	 	1,24	 	3 	35	 	8 	27	 	
18	 	24 Melhus	-Steinkjer	 	Samme_2_L	 	0,06	 	1,23	 	7 	104	 	18	 	85	 	
19	 	9 Myrdal	-Flåm	 	Samme_2_L	 	0,00	 	1,17	 	0 	71	 	9 	62	 	
20	 	6 Drammen	-Skien	 	Samme_2_L	 	-0,21	 	0,93	 	-57	 	234	 	29	 	205	 	
21	 	2 Kongsberg	-Egersund	 	Samme_2_L	 	-0,43	 	0,67	 	-341	 	681	 	111	 	570	 	
16	 	
23 Hamar	-Røros	-Stø-	
ren	 	Samme_2_L	 	-0,44	 	0,64	 	-92	 	185	 	64	 	121	 	
22	 	26 	Steinkjer	-Bodø	 	Alle_L	 	-0,60	 	0,46	 	-583	 	850	 	251	 	599	 	
23	 	22 Dombås	-Åndalsnes	 	Samme_2_L	 	-0,70	 	0,34	 	-65	 	81	 	24	 	56	 	
24	 	4 Skien	-Notodden	 	Samme_2_L	 	-0,78	 	0,26	 	-61	 	69	 	19	 	50	 	
25	 	27 Narvik	-Riksgrensen	 	Alle_L	 	-0,84	 	0,18	 	-97	 	102	 	31	 	71	 	
26	 	25 Hell	-Storlien	 	Samme_2_L	 	-0,84	 	0,18	 	-55	 	58	 	21	 	37	 	
27	 	3 Nelaug	-Arendal	 	Samme_2_H	 	-0,85	 	0,17	 	-41	 	42	 	15	 	27

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	90	 	
 	
E	 	Følsomhetsanalyser	 	
Alternativ	 bane	 - optimalisert utbygging på samtlige strekninger i GBER og Shiny	-alter-	
nativet	 	
Tabell 	E.1 	Alternativ	 bane	 - Optimalisert utbygging i basisalternativet GBER, nåverdier i 	
mill. kroner	 	
Nr.	 	Strekning	 	Antall 	
operatø-	
rer	 	
Dek-
nings-
kvali-
tet	 	
Netto 	
nå-
verdi	 	
Trafi-
kant-
nytte	 	
Investerings	-, 	
drift	- og 	vedli-	
keholdskost-	
nader	 	
Skat-
tefi-
nan-
sie-
rings-
kost-
nader	 	
Ope-
ratø-
rer	 	
Of-
fent-
lige	 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	3 	Lav	 	14	 	40	 	2 	24	 	5 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	2 	Høy	 	-360	 	26	 	14	 	378	 	76	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	1 	Høy	 	-7 	0 	1 	7 	1 	
4 	Skien	-Notodden 	 	3 	Lav	 	-16	 	0 	0 	16	 	3 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	2 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
6 	Skien	-Drammen	 	2 	Lav	 	-80	 	69	 	14	 	139	 	28	 	
7 	Bergen	-Voss	 	2 	Lav	 	-70	 	165	 	29	 	211	 	42	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	2 	Lav	 	-210	 	28	 	21	 	220	 	44	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	2 	Lav	 	-17	 	37	 	7 	48	 	10	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen 	 	3 	Lav	 	-57	 	114	 	12	 	163	 	33	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	2 	Høy	 	-11	 	1 	0 	12	 	2 	
12	 	Oslo S 	– Moss	 	3 	Lav	 	18	 	48	 	5 	26	 	5 	
13	 	Oslo S 	– Ski (Østfoldba-	
nen)	 	
3 	Lav	 	-10	 	2 	2 	10	 	2 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	2 	Lav	 	-6 	1 	0 	7 	1 	
15	 	Ski	-Mysen	 	2 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm (Ho-	
vedbanen)	 	
1 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-	
Ch.berg)	 	
2 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
18	 	Kløfta	-Dal (Hovedbanen 	
Nord)	 	
2 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikba-	
nen)	 	
2 	Lav	 	-11	 	3 	0 	14	 	3 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	2 	Lav	 	-26	 	17	 	5 	39	 	8 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	2 	Høy	 	-35	 	33	 	4 	65	 	13	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	1 	Høy	 	-14	 	0 	1 	13	 	3 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	1 	Høy	 	-4 	4 	1 	8 	2 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	2 	Lav	 	-7 	22	 	2 	28	 	6 	
25	 	Hell	-Storlien	 	3 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	91	 	
 
Nr.	 	Strekning	 	Antall 	
operatø-	
rer	 	
Dek-
nings-
kvali-
tet	 	
Netto 	
nå-
verdi	 	
Trafi-
kant-
nytte	 	
Investerings	-, 	
drift	- og 	vedli-	
keholdskost-	
nader	 	
Skat-
tefi-
nan-
sie-
rings-
kost-
nader	 	
Ope-
ratø-
rer	 	
Of-
fent-
lige	 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	1 	Lav	 	-326	 	27	 	15	 	342	 	68	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	1 	Lav	 	-44	 	0 	3 	42	 	8 	
 	SUM	 	 	 	-1279	 	640	 	137	 	1811	 	362

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	92	 	
 
Tabell 	E.2 	Alternativ	 bane 	- Optimalisert utbygging i basisalternativet	 Shiny	-alternativet	, 	
nåverdier i mill. kroner	 	
Nr.	 	Strekning	 	Antall 	
operatø-	
rer	 	
Dek-
nings-
kvali-
tet	 	
Netto 	
nå-
verdi	 	
Trafi-
kant-
nytte	 	
Investerings	-, 	
drift	- og vedli-	
keholdskost-	
nader	 	
Skat-
tefi-
nan-
sie-
rings-
kost-
nader	 	
Ope-
ratø-
rer	 	
Of-
fent-
lige	 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	1 	Lav	 	20	 	45	 	1 	24	 	5 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	2 	Høy	 	-329	 	337	 	111	 	570	 	114	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	1 	Høy	 	-32	 	0 	7 	27	 	5 	
4 	Skien	-Notodden 	 	1 	Lav	 	-52	 	3 	9 	48	 	10	 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	2 	Lav	 	28	 	51	 	8 	15	 	3 	
6 	Skien	-Drammen	 	2 	Lav	 	43	 	271	 	29	 	205	 	41	 	
7 	Bergen	-Voss	 	2 	Lav	 	54	 	339	 	40	 	251	 	50	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	2 	Lav	 	124	 	576	 	95	 	368	 	74	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	2 	Lav	 	0 	70	 	9 	62	 	12	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen 	 	3 	Lav	 	803	 	1015	 	25	 	193	 	39	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	2 	Høy	 	6 	40	 	8 	27	 	5 	
12	 	Oslo S 	– Moss	 	3 	Lav	 	206	 	283	 	22	 	57	 	11	 	
13	 	Oslo S 	– Ski (Østfoldba-	
nen)	 	
3 	Lav	 	18	 	48	 	6 	25	 	5 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	2 	Lav	 	34	 	102	 	15	 	56	 	11	 	
15	 	Ski	-Mysen	 	2 	Lav	 	25	 	58	 	12	 	22	 	4 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm (Ho-	
vedbanen)	 	
1 	Lav	 	5 	12	 	2 	6 	1 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-	
Ch.berg)	 	
2 	Lav	 	31	 	92	 	22	 	40	 	8 	
18	 	Kløfta	-Dal (Hovedbanen 	
Nord)	 	
2 	Lav	 	3 	10	 	2 	6 	1 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikba-	
nen)	 	
2 	Lav	 	78	 	187	 	34	 	78	 	16	 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	2 	Lav	 	152	 	265	 	21	 	96	 	19	 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	2 	Høy	 	52	 	313	 	76	 	193	 	39	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	1 	Høy	 	-54	 	7 	12	 	51	 	10	 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	2 	Høy	 	-89	 	91	 	64	 	121	 	24	 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	2 	Lav	 	9 	110	 	18	 	85	 	17	 	
25	 	Hell	-Storlien	 	1 	Lav	 	-43	 	1 	10	 	35	 	7 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	2 	Lav	 	-494	 	244	 	167	 	588	 	118	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	1 	Lav	 	-72	 	1 	10	 	65	 	13	 	
 	SUM	 	 	 	527	 	4570	 	833	 	3315	 	663

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	93	 	
 
Klimabanen 	- optimalisert utbygging på samtlige strekninger i GBER og Shiny	-alternati-	
vet	 	
Tabell 	E.3 	Klimabanen 	- Optimalisert utbygging i basisalternativet GBER, nåverdier i mill. 	
kroner	 	
Nr.	 	Strekning	 	Antall 	
operatø-	
rer	 	
Dek-
nings-
kvali-
tet	 	
Netto 	
nå-
verdi	 	
Trafi-
kant-
nytte	 	
Investerings	-, 	
drift	- og 	vedli-	
keholdskost-	
nader	 	
Skat-
tefi-
nan-
sie-
rings-
kost-
nader	 	
Ope-
ratø-
rer	 	
Of-
fent-
lige	 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	3 	Lav	 	32	 	58	 	2 	24	 	5 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	2 	Lav	 	-340	 	58	 	25	 	378	 	76	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	1 	Høy	 	-7 	0 	1 	7 	1 	
4 	Skien	-Notodden 	 	3 	Lav	 	-16	 	0 	0 	16	 	3 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	2 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
6 	Skien	-Drammen	 	2 	Lav	 	-24	 	125	 	14	 	139	 	28	 	
7 	Bergen	-Voss	 	2 	Lav	 	-20	 	216	 	29	 	211	 	42	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	2 	Lav	 	-197	 	41	 	21	 	220	 	44	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	2 	Lav	 	-17	 	37	 	7 	48	 	10	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen 	 	3 	Lav	 	-33	 	139	 	12	 	163	 	33	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	2 	Høy	 	-11	 	1 	0 	12	 	2 	
12	 	Oslo S 	– Moss	 	3 	Lav	 	36	 	67	 	5 	26	 	5 	
13	 	Oslo S 	– Ski (Østfoldba-	
nen)	 	
3 	Lav	 	-10	 	2 	2 	10	 	2 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	2 	Lav	 	-5 	2 	0 	7 	1 	
15	 	Ski	-Mysen	 	2 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm (Ho-	
vedbanen)	 	
1 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-	
Ch.berg)	 	
2 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
18	 	Kløfta	-Dal (Hovedbanen 	
Nord)	 	
2 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikba-	
nen)	 	
2 	Lav	 	-10	 	4 	0 	14	 	3 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	2 	Lav	 	-18	 	25	 	5 	39	 	8 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	2 	Høy	 	-25	 	42	 	4 	65	 	13	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	1 	Høy	 	-14	 	0 	1 	13	 	3 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	1 	Høy	 	-2 	6 	1 	8 	2 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	2 	Lav	 	5 	34	 	2 	28	 	6 	
25	 	Hell	-Storlien	 	3 	Lav	 	0 	0 	0 	0 	0 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	1 	Lav	 	-324	 	30	 	15	 	342	 	68	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	1 	Lav	 	-44	 	0 	3 	42	 	8 	
 	SUM	 	 	 	-1043	 	888	 	148	 	1811	 	362

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	94	 	
 
Tabell 	E.4 	Alternativ	 bane 	- Optimalisert utbygging i basisalternativet Shiny	-alternativet, 	
nåverdier i mill. kroner	 	
Nr.	 	Strekning	 	Antall 	
operatø-	
rer	 	
Dek-
nings-
kvali-
tet	 	
Netto 	
nå-
verdi	 	
Trafi-
kant-
nytte	 	
Investerings	-, 	
drift	- og vedli-	
keholdskost-	
nader	 	
Skat-
tefi-
nan-
sie-
rings-
kost-
nader	 	
Ope-
ratø-
rer	 	
Of-
fent-
lige	 	
1 	Stavanger	-Egersund	 	2 	Lav	 	51	 	127	 	13	 	65	 	13	 	
2 	Egersund	-Kongsberg	 	2 	Lav	 	-138	 	528	 	111	 	570	 	114	 	
3 	Nelaug	-Arendal	 	1 	Høy	 	-32	 	0 	7 	27	 	5 	
4 	Skien	-Notodden 	 	1 	Lav	 	-52	 	3 	9 	48	 	10	 	
5 	Kongsberg	-Drammen	 	2 	Lav	 	51	 	73	 	8 	15	 	3 	
6 	Skien	-Drammen	 	2 	Lav	 	260	 	488	 	29	 	205	 	41	 	
7 	Bergen	-Voss	 	2 	Lav	 	157	 	442	 	40	 	251	 	50	 	
8 	Voss	-Hokksund	 	2 	Lav	 	386	 	838	 	95	 	368	 	74	 	
9 	Myrdal	-Flåm	 	2 	Lav	 	0 	70	 	9 	62	 	12	 	
10	 	Drammen	-Gardermoen 	 	3 	Lav	 	1021	 	1233	 	25	 	193	 	39	 	
11	 	Spikkestad	-Lysaker	 	2 	Høy	 	21	 	56	 	8 	27	 	5 	
12	 	Oslo S 	– Moss	 	3 	Lav	 	317	 	393	 	22	 	57	 	11	 	
13	 	Oslo S 	– Ski (Østfoldba-	
nen)	 	
3 	Lav	 	38	 	68	 	6 	25	 	5 	
14	 	Moss	-Halden	-(Kornsjø)	 	2 	Lav	 	78	 	146	 	15	 	56	 	11	 	
15	 	Ski	-Mysen	 	2 	Lav	 	48	 	81	 	12	 	22	 	4 	
16	 	Oslo S 	– Lillestrøm (Ho-	
vedbanen)	 	
1 	Lav	 	10	 	17	 	2 	6 	1 	
17	 	Lillestrøm	-Kongsvinger(	-	
Ch.berg)	 	
2 	Lav	 	61	 	121	 	22	 	40	 	8 	
18	 	Kløfta	-Dal (Hovedbanen 	
Nord)	 	
2 	Lav	 	7 	14	 	2 	6 	1 	
19	 	Tøyen	-Gjøvik (Gjøvikba-	
nen)	 	
2 	Lav	 	156	 	266	 	34	 	78	 	16	 	
20	 	Gardermoen	-Lillehammer	 	2 	Lav	 	265	 	378	 	21	 	96	 	19	 	
21	 	Lillehammer	-Melhus	 	2 	Høy	 	141	 	403	 	76	 	193	 	39	 	
22	 	Dombås	-Åndalsnes	 	1 	Høy	 	-54	 	7 	12	 	51	 	10	 	
23	 	Hamar	-Røros	-Støren	 	2 	Høy	 	-42	 	137	 	64	 	121	 	24	 	
24	 	Melhus	-Steinkjer	 	2 	Lav	 	68	 	168	 	18	 	85	 	17	 	
25	 	Hell	-Storlien	 	1 	Lav	 	-42	 	1 	10	 	35	 	7 	
26	 	Steinkjer	-Bodø	 	2 	Lav	 	-474	 	264	 	167	 	588	 	118	 	
27	 	Narvik	-Riksgrensen	 	1 	Lav	 	-72	 	1 	10	 	65	 	13	 	
 	SUM	 	 	 	2229	 	6322	 	846	 	3355	 	671

Nettdekning langs jernbanen 	– kostnader og nytte	 	
 	
Vista Analyse	 | 2023/27	 	95	 	
 
 	
 
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no	 	
vista	-analyse.no