Kvalitetssikring av trafikk- og finansieringsberegninger for E6 Moelv

Report 2019/7

Kvalitetssikring av trafikk- og finansieringsberegninger for E6 Moelv - Øyer

Magnus Aagaard Skeie, Ingeborg Rasmussen og Tor Homleid

Kvalitetssikring av trafikk- og finansieringsberegninger for E6 Moelv - Øyer

Category	Reports
Sub-Categories	Transport Quality assurance, disputes and expert opinions
Year	2019
Report Number	7
Author(s)	Magnus Aagaard Skeie Ingeborg Rasmussen Tor Homleid
Download	file_download (3.5 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 201	9	/	07	 	|	 	For Nye Veier AS	 	 	
 	
 	
 	
Kvalitetssikring av 	trafikk	-	 	og finansierings	beregninger 	for E6 Moelv 	-	 	
Øyer	 	
 
Magnus Aagaard Skeie	, Ingeborg Rasmussen og 	Tor Homleid

Kvalitetssikring av 	trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	2	 	
 
Dokumentdetaljer	 	
Tittel	 	Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	
Øyer 	 	
Rapportnummer	 	201	9	/	07	 	
ISBN	 	978	-	82	-	8126	-	403	-	8	 	
Forfattere	 	Magnus Aagaard Skeie	, Ingeborg Rasmussen	 	og Tor Homleid	 	
Prosjektleder	 	Ingeborg 	Rasmussen	 	 	
Kvalitetssikrer	 	Steinar Nilsen, WSP	 	
Oppdragsgiver	 	Nye Veier AS	 	
Dato for ferdigstilling	 	06	.0	3	.2019	 	
Kilde forsidefoto	 	Nye Veier (	fra www.ntbinfo.no)	 	
Tilgjengelighet	 	Utkast til sluttrapport 	–	 	ikke offentlig	 	
Nøkkelord	 	Kvalitetssikring,	 	bompenger, finansiering	 	
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse	 	
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, eva-
luering	, 	rådgivning	 og forskning	. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, 	uavhengighet og integri-	
tet. Våre sentrale temaområder omfatter klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og 
velferd.	 	
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirk-
somhet. Ved behov benytter vi et	 	velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt 	
og internasjonalt. Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	3	 	
 
Foror	d	 	
Dette prosjektet er utført som en del av en rammeavtale om kvalitetssikringstjenester mellom Nye 
Veier og konstellas	jonen WSP og Vista Analyse. Rammeavtalen omhandler følgende temaer: 	 	
1.	 	Kvalitetssikre prosjektets kostnadsoverslag, inklusive nødvendig avsetning for usikkerhet 	 	
2.	 	Gjennomgå prosjektets usikkerhetsbilde, med hovedfokus på kostnadene 	 	 	
3.	 	Trafikkunderlag og samfun	nsøkonomisk analyse	  	 	
4.	 	Analyse av organisering & styring, samt kontraktsstrategi 	 	 	
5.	 	Finansiering	 	 	
I denne delrapporten presenteres 	resultatene fra punkt 3 	Trafikkunderlag og samfunnsøkonomisk 	
analyse	 	og punkt 5 	Finansiering	 	for strekningen	.	 	I dette 	oppdraget	 	er det 	for	 	punkt 3 	imidlertid ikke 	
gjennomført kvalitetssikring av samfunnsøkonomiske beregninger.	 Ekstern kvalitetssikring 	i henhold 	
til punkt 1, 2 og 4 	er gjennomført i perioden mai 	–	 	juli 2018, med en revisjon av punkt 1 i desember 	
2018. 	 	
Det framgår a	v rapporten hvilke dokumenter som har vært gjenstand for kvalitetssikring. Samtlige 	
kvalitetssikrede 	dokumenter er tilsendt fra Nye Veier, og er oppgitt å være de mest oppdaterte ana-	
lysene under de respektive temaene. Vi 	har også tillatt oss å	 suppler	e	 kvalitetssikringen av de respek-	
tive dokumentene med egne analyser og vurderinger. Vi ønsker på denne måten å gi konstruktive 
bidrag i den videre prosjekt	utviklingen innenfor dette oppdragets rammer.	 	 	
Kontakten	 	i arbeidet 	med strekningen 	Moelv 	-	 	Øyer	 	har 	vært Arild Nygård.	 	Vi har også hatt kontakt 	
med Terje Vidar Fordal i COWI. 	Vi takker for en konstruktiv dialog underveis. 	 	
Dette delprosjektet er gjennomført med 	Ingeborg Rasmussen	 	som prosjektleder og med Magnus 	
Aagaard Skeie	 	og Tor Homleid	 	som prosjektme	darbeider	e	,	 	alle	 	fra Vista Analyse. 	Steinar Nilsen 	har	 	
fungert som kvalitetssikrer for delprosjektet	 	og er oppdragsleder for 	rammeavtalen	. 	 	
 
Prosjektleder for	 	kvalitetssikring	 	av	 	trafikkunderlag og finansiering	 	 	
Vista Analyse AS	 	
Ingeborg Rasmussen

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	4	 	
 
Innhold	 	
Sammendrag og konklusjoner	 ................................	................................	................................	....	 	5	 	
1	 	Innledning	 ................................	................................	................................	...........................	 	7	 	
1.1	 	Hva rammeavtalen sier 	om kvalitetssikringsarbeidet	 	7	 	
1.2	 	Mottatt grunnlagsmateriale	 	7	 	
2	 	Trafikkgrunnlaget	 	................................	................................	................................	...............	 	8	 	
2.1	 	Dagens situasjon (Referansealternativet)	 	8	 	
2.2	 	Anbefalt løsning	 	9	 	
2.3	 	Trafikkberegninger for anbefalt løsning	 	9	 	
2.4	 	Erfaringer fra andre bompengestrekninger	 	11	 	
3	 	Finansiering	 	................................	................................	................................	......................	 	13	 	
3.1	 	Statlige føringer	 	13	 	
3.2	 	Forutsetninger og beregninger	 	13	 	
3.3	 	Vår vurdering av forutsetninger og resultater	 	16	 	
3.4	 	Sensitivitetsanalyse	 	20	 	
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	 	24	 	
 
Figurer	 	
Figur 2.1	:	 	Årsdøgntrafikk i 2022, lette kjøretøy, anbefalt løsning. (DOM HedOpp)	 ...	 	9	 	
Figur 2.2:	 	Trafikkutvikling over bomsnitt i sammenlignbare utbyggingsprosjekter	 .	 	11	 	
Figur 3.1:	 	Prinsipiell plassering av bomsnitt på ny E6.	 ................................	..............	 	14	 	
Figur 3.2:	 	Prognoser for nullutslippsandel i kjøretøyparken i perioden 2019	-	2040	 	17	 	
Figur 3.3:	 	Kilometertakst for lette og tunge kjøretøy, med og uten utslipp, for gitt 
gjennomsnittstakst 2,68 kr/km i innkrevingsperioden 2023	-	2039	 ..........	 	18	 	
Figur 3.4:	 	Forutsetninger i vår sensitivitetsanalyse	 ................................	...................	 	21	 	
 
Tabeller	 	
Tabell 2.1:	 	Implisert trafikkavvisning og GK	-	elastisitet, anbefalt løsning. (DOM 	
HedOpp)	 ................................	................................	................................	.....	 	10	 	
Tabell 3.1:	 	Takstforslag for bomstasjoner	 	på ny E6 Moelv	-	Øyer. 2019	-	kroner	 .........	 	15	 	
Tabell 3.2:	 	Nullutslippspasseringer for alle bomstasjoner i Oslo og Bærum i perioden 
2013	-	2018	 ................................	................................	................................	..	 	16	 	
Tabell 3.3:	 	Nødvendig nivå på bompenger gitt endringer i forutsetning for 
beregningene. Enkeltvis og kombinasjoner	 ................................	..............	 	22	 	
Tabell 3.4:	 	Nedbetalingstid gitt endringer i forutsetninger for beregningene og 2,68 
kr/km i bompenger	 ................................	................................	....................	 	22	 	
 qwfwqff

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og fi	nansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	5	 	
 
Sammendrag	 	og konklusjoner	 	
Vår gjennomgang gir grunnlag for å fastslå at planen for bomfinansiering av E6 Moelv	-	Øyer, slik den 	
er dokumentert i grunnlagsdokumentene, er robust.	 	Vi vil likevel peke på at	 	det er 	noe usikkerhet 	
knyttet til avvik fra generelle takstforutsetninger for tunge kjøretøy og til 	at det i liten grad er tatt 	
hensyn til innfasing av nullutslippskjøretøy. 	På den annen side 	bidrar renteforutsetnigen til økt ro-	
busthet. 	Med kombinasjon 	av de mest optimistiske forutsetningene kan bompengesatsen settes til 	
1,95 kr/km over en periode på 15 år eller satsen kan holdes på 2,68,	-	 	kr/km og ned	betalingstiden 	
reduseres til 11 år. Motsatt gir en kombinasjon av de mest pessimistiske forutsetningene	 	en bom-	
pengesats på 4,56 kr/km forutsatt nedbetaling over 15 år eller en innkrevingsperiode over 20 år med 
en sats på 2,68 kr/km	. 	I	 	sistnevnte tilfelle vil	 	20 pst. realøkning i taksten	 	fortsatt medføre en	 	innkre-	
vingsperiode 	over	 	20 	år.	 	 	
Vista Analyse har gjennomført kvalitetssikring av trafikkunderlag og finansieringsberegninger for 
bomprosjektet E6 Moelv 	–	 	Øyer. 	Vi vil peke på:	 	
1.	 	Takstforholdet mellom tunge og lette kjøretøy er satt høyere enn 	gjeldende politiske føringer	 	
om to ganger lett	biltakst for tunge kjøretøy og 	er også i strid med bompengereformens 	forut-	
setning	 	om at 	kostnader ikke skulle veltes over på tunge kjøretøy etter at deres brikkerabatt ble 	
fjernet	.	 	Det er åpning for	 	et høyere takstforhold enn 2	-	gangen dersom det er lokalp	olitisk til-	
slutning, 	men vi kan ikke se at 	avvikene i dette tilfelle er godt begrunnet. 	 	Trafikkanalysen inne-	
holder ikke 	beregninger	 	basert på 	føringen om to ganger lettbiltakst for tunge kjøretøy. Med 	
disse forutsetningene ville trafikkavvisningen vær	t s	tørre og inntektsgrunnlaget mindre.	 	
2.	 	Prognosene for tunge kjøretøy på ny E6 	er 	basert på tellinger og det er ikke lagt til grunn avvis-	
ning som følge av bompengeinnkrevingen. Dette er i tråd med praksis for de fleste bompenge-
prosje	kter. Vi vurderer at dette	 	er en rimelig forutsetning med det bompengenivå som er lagt 	
til grunn	, men økte bompenger som følge av innfasing av nullutslippskjøretøy	 	kan gi noe avvis-	
ning	 	av tunge 	kjøretøy	.	 	
3.	 	Samlet vurderer vi at 	finansieringen er robust i forhold til 	endringer i forutsetninger om t	rafikk-	
utvikling, rentenivå og 	investeringskost	nader	. 	Med kombinasjon av de mest optimistiske forut-	
setningene kan bompengesatsen settes til 1,	95	 	kr/km over en periode på 15 år eller satsen kan 	
holdes på 2,6	8	,	-	 	kr/km og ned	be	talingstiden reduseres til 1	1	 	år. 	 	
Motsatt gir en kombinasjon av de mest pessimistiske forutsetningene en bompengesats på 
4,56 kr/km forutsatt nedbetaling over 15 år eller en innkrevingsperiode over 20 år med en sats 
på 2,68 kr/km. 	Selv ved forlenget nedb	etalingstid med bruk av adgangen til å øke satsene med 	
20 	pst.	 	(til 3,22,	-	 	kr/km) vil bompengefinansieringen 	ikke	 	kunne avsluttes etter 20 år	. Imidlertid 	
vil en kombinasjon av de nest mest pessimistiske forutsetningene være nedbetalt etter 14 år 
med 20 	pst.	 	økning i bompengesats, eller etter 17 år med foreslått sats 2,68 kr/km. 	I henhold til 	
Nye Veiers egen sensitivitetsanalyse med pessimistiske forutsetninger 	(som samlet sett er mil-	
dere enn Vistas mest pessimistiske forutsetninger) 	vil 	prosjektet lik	evel være nedbetalt innen 	
20 år, uten realøkning i takstene. 	 	
4.	 	I finansieringsberegningene ligger en 	statisk 	f	orutsetning om 5 pst. nullutslippspasseringer	.	 	
Man tar 	da	 	ikke høyde for at denne andelen mest sannsynlig vil øke over innkrevingsperioden. 	
Dette v	il 	kunne svekke finansieringsgrunnlaget	, og 	bidrar	 	i	solert sett til å øke finansieringsrisi-	
koen noe. Dette er imidlertid et felles problem for alle bompengeprosjekter, 	en kan derfor 	
legge til grunn at rammebetingelsene 	vil endres etter hvert nullutslippsan	delen øker.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	6	 	
 	
Videre vil det få konsekvenser for fordelingen av avgiftsbyrden mellom tunge og lette kjøretøy. 
Vi 	har gjennomført 	en regneøvelse basert p	å TØIs prognoser for kjøretøyparkens sammenset-	
ni	n	g	 	de neste tiårene	 	(«Ultralavutslippsbanen»)	, 	som viser at 	forskjellene i nullutslippsandel 	
mellom tunge og lette kjøretøy 	gir en kostnadsoverveltning på tunge kjøretøy dersom gjen-	
nomsnittsinntekten per passering skal opprettholdes gjennom innkrevingsperioden. 	Nivået på 	
kil	ometerkostnaden 	for denne gruppen 	vil i våre beregninger 	øke til mellom 	ni og 	elleve	 	kroner	 	
i siste halvdel	 	av innkrevingsperioden	.	 	 	
5.	 	Rentesatsene som forutsettes benyttet i bompengeprosjekter er satt høyt for å ta høyde for 
usikkerhet	.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	7	 	
 	
1	 	Innledning	 	
Vista A	nalyse i samarbeid med WSP har på oppdrag fra Nye 	Veier kvalitetssikret kostnadsoverslag og 	
usikkerhetsanalyser for prosjektet 	E6 	Moelv	 	-	 	Øyer	. 	I denne rapporten dokumenterer	 	vi resultatene 	
fra kvalitetssikringen av prosjektets utredninger og dokumentasjon av: 	 	
•	 	Trafikkunderlag	  	 	
•	 	Finansiering	 	(inkludert bompengefinansieringen) 	 	
Kvalitetssikringen er lagt opp i tråd med de kravene som følger av rammeavtalen mellom WSP og 
Nye Vei	er. Vi redegjør for kravene og hva som er kvalitetssikret i de respektive kapitlene 	fra hvert av 	
de to temaområdene.	 	 	
1.1	 	Hva rammeavtalen 	sier 	om	 	kvalitetssikring	sarbeidet	 	
Rammeavtalen angir en overordnet ytelsesbeskrivelse som viser hva Nye Veier krever av k	valitets-	
sikringen. Under temaet trafikkunderlag og samfunnsøkonomisk analyse sier rammeavtalen at føl-
gende skal kvalitetssikres: 	 	
a)	 	Trafikkberegninger: Kvalitetssikring av RTM	-	modell og/eller trafikknotat	 	
b)	 	Vurdering av 	trafikkunderlag	 	og innkrevingssystem for	 	prosjektet. Den vedtatte bomsnitts-	
plasseringen skal i utgangspunktet legges til grunn. Konsulenten bes likevel vurdere om det 
er enkelte innkrevingspunkt som ikke vil være effektive, i den forstand at de ikke skaper net-
toinntekter. Trafikale virkninger a	v evt. å utelate innkrevingspunkt må vurderes.	 	
c)	 	Samfunnsøkonomisk analyse: Kvalitetssikring av EFFEKT	-	beregninger og/eller rapport pris-	
satte konsekvenser.	 Dette punktet	 har ikke vært aktuelt for dette kvalitetssikringsoppdraget	 	
da det ikke foreligger noen s	amfunnsø	konomiske beregninger som skal kvalitetssikres. 	 	
1.2	 	Mottatt grunnlagsmateriale 	 	
•	 	Trafikknotat for E6 Moelv 	–	 	Øyer 	(COWI, 30.01.2019)	 	
•	 	Lokalpolitisk behandlingsgrunnlag 	(Nye Veier, 02.11.2018a)	 	 	
•	 	N	ye Veiers finansieringsberegning til lokalpolitisk behandlingsgrunnlag 	(Nye Veier, 	
02.11.2018b)	 	
•	 	Nye Veiers siste gjeldende finansieringsberegning 	(Nye Veier, 25.01.2019)	 	
 	
I kapittel 2 	presenterer vi resultatene fra vårt arbeid med kvalitetssikringen av trafikkunderlag	et. 	For 	
dokumentasjon av trafikkprognosene vises det til trafikknotatet. I kapittel 3 presenterer vi resulta-
tene fra vår kvalitetssikring av den planlagte finansieringen, i	nkludert bompengefinansieringen. Vi 	
gjør også egne overslag over finansieringsgrunnlaget, med sensitivitetsanalyser og egne uavhengige 
beregninger som en kvalitetssikring av bompengeprosjektets robusthet.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsber	egninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	8	 	
 	
2	 	Trafikkgrunnlaget	 	
I dette kapitlet 	gjør vi rede for 	grunnlagsdokumentenes 	beskrivelse	r	 av dagens situasjon på 	E6 Moelv 	
–	 	Øyer 	(referansealternativet) 	og 	den anbefalte løsningen for ny E6 på strekningen (tiltaksalternati-	
vet). Deretter vurderer vi trafikkprognosene i lys av 	G	K	-	elastisiteter og erfaringer fra andre 	lignende 	
bomprosjekter. 	 	
2.1	 	Dagens situasjon (	R	eferansealternativet	)	 	
E6 Moelv	-	Øyer starter ved krysset i Moelv i Ringsaker kommune og avsluttes ved starten av det ferdig 	
utbygde prosjektet E6 Øyer	-	Tretten i Øyer kommune	. Strekningen Moelv	-	Øyer er ca. 44 kilometer 	
lang, hovedsakelig tofeltsvei, med unntak for to korte strekninger ved Biristrand og i Øyer. 	Fartsgren-	
sen på dagens E6 er med noen unntak 80 km/t. Det er to strekninger med 70 km/t som begge er ca. 
fire k	ilomete	r	 	lange, ved Moelv (dagens Mjøsbru) og ved Lillehammer. Det er videre 90 km/t på en 	
ca. fire k	ilometer	 	lang strekning mellom Ensby og Granrudmoen i Øyer. Alle kryss unntatt rundkjø-	
ringen med rv. 4 på Biri er planfrie kryss.	 	 	
Strekningen har en 1420 meter 	lang bro over Mjøsa (Mjøsbrua), mellom Moelv og Biri, som ble åpnet 	
i 1985. På den 18 kilometer lange E6	-	strekningen mellom Biri og Vingrom etablerte Statens vegvesen 	
i 2015 midtrekkverk og en forbikjøringsstrekning for å hindre alvorlige trafikkulykker. F	orbikjørings-	
strekningen skal inngå i en framtidig firefeltsvei.	 	 	
På strekningen Vingrom	–	Ensby, som går forbi Lillehammer og et par kilometer inn i Øyer	 	ko	m	mune, 	
foreligger ny kommunedelplan	, utarbeidet under 	Statens vegvesen	s ansvar. 	Nye Veier AS tok 	over 	
den videre planleggingen og	 	utbyggingen av ny E6 Vingrom	-	Ensby høsten 2018.	 	 	
I perioden 2003	-	2006 var E6 Ensby	-	Øyer en del av et nasjonalt demonstrasjon	s	prosjekt, som	 	var 	
basert på visjonen om at ingen skal bli drept eller alvorlig skadd i trafikken. 	I	 	nullv	i	sjonsprosjektet 	
byg	get	 	Statens vegvesen ut en fem kilometer lang strekning med	 	midtrekkverk på E6	 	ved Hunder-	
fossen i Øyer. 1,2 kilometer ble byg	get	 som smal firefeltsvei	 med en bredde på 16 meter	 (	mot 	vanlig 	
bredde 	på	 20 meter). Resten av strekning	en	 (	3,8	 kilometer	)	 ble beholdt som tofeltsvei med	 ti	 meters 	
bredde, der det ble etablert	 	havarilommer langs ve	i	en og havariåpninger i midtrekkverket.	 	 	
Hele utbyggingsstrekningen 	E6 Moelv	-	Øyer har 	i dag 	en ÅDT som varierer mellom 13	-	18 000. Tra-	
fikkprognosen	e viser sterk	 	trafikkøkning i årene som kommer, eksempelvis var det i 2017 seks pst. 	
trafikkvekst på	 Ensby. Samtidig er	 strekningen Moelv	-	Øyer en flaskehals på E6	,	 med strekninger som 	
ha	r 	bedre kapasitet og 	og høyere 	hastighet både lengr	e	 	nord og lengr	e	 	sø	r.	 	
Dagens strekning på E6 er dessuten svært ulykkesbelastet. I perioden 2008	-	2018 har det vært ni 	
drepte, fire meget hardt skadde og ti alvorlig skadde. Det er satt opp midtrekkverk på deler av strek-
ningen for å redusere ulykkestallene, men dette har ført 	til dårlig fremkommelighet for nødetatene 	
og øvrige trafikanter ved stopp/berging 	(Nye Veier, 02.11.2018a)	, 	(COWI, 30.01.2019)	.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	9	 	
 	
2.2	 	Anbefalt løsning 	 	
Nedenfor følger en beskrivelse av anbefalt løsning slik den er gitt 	i lokalpolitisk behandlingsgrunnlag 	
(Nye Veier, 02.11.2018a)	 og i dokumentasjon knyttet til Nye Veiers leverandørkonferanse for E6 Inn-	
landet høsten 2018	
1	
. Utb	yggingsprosjektet er delt i tre totalentrepriser.	 	
•	 	E6 Moelv	-	Roterud: Omtrent 11 kilometer, herunder ny Mjøsbru (omtrent 1,6 km.) og vei i da-	
gen på hver side av Mjøsbrua (omtrent 9,4 km.). Firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. 
Utbygging av eksisterend	e E6, med unntak for ny Mjøsbru. Det skal bygges to kryss på strek-	
ningen 	–	 	ett ved enden av ny Mjøsbru på vestsiden av Mjøsa og ett ved Biri. 	 	
•	 	E6 Roterud	-	Storhove: Omtrent 21 kilometer, herunder ny Lågen bru (omtrent 0,7 km.), tunnel 	
ved Øyresvika (omtrent	 	4,2 km.) og omtrent 16 km. vei i dagen. Firefelts motorvei med farts-	
grense 110 km/t. Hovedsaklig utbygging av eksisterende E6 fram til tunnelen bygges i ny korri-
dor forbi Lillehammer på vestsiden av Mjøsa, og ny bru krysser Lågen over til Storhove. Det sk	al 	
bygges tre kryss på strekningen 	–	 	ved Vingrom, Øyresvika og Storhove. 	 	
•	 	E6 Storhove	-	Øyer: Omtrent 12 kilometer, herunder tunnel ved Fåberg (omtrent 1,6 km.) og 	
omtrent 10	,	4 km. vei i dagen. Firefelts motorvei med fartsgrense 110 km/t. Utbygging av eksis-	
t	erende E6 etter ny tunnel ved Fåberg, fram til der E6 Øyer	-	Tretten prosjektet starter rett sør 	
for Øyer sentrum. Det skal bygges kryss ved Ensby. 	 	
2.3	 	Trafikkberegninger for	 	anbefalt løsning	 	
Beregning av bompengeinntekter for persontransport baseres på trafikk	beregninger gjen	nomført 	
med transportmodellen 	DOM HedOpp, som er en regional transportmodell som dekker fylkene Hed-	
mark, Oppland og nordre del av Akershus	.	 	Trafikkberegningene er gjennomført for basisår 2022. 	 	
Figur 	2	.	1	 	viser beregnet trafikk med lette kjøretøy i 2022 gjennom de 	fire	 	boms	nittene. 	Hele søylen 	
viser ÅDT på ny E6 	uten	 	bompenger	 	og 	rød 	søyle viser ÅDT på ny E6 	med	 	bompenger. 	 	 	
Figur 	2	.	1	:	 	Årsdøgntrafikk i 2022, lette kjøretøy, anbefalt løsning. (DOM HedOpp)	 	
 	
Kilde: Vista Analyse	 	
Tabell 	2	.	1	 	viser trafikkavv	isningen og GK	-	elastisitetene som beregningene impliserer, beregnet med 	
utgangspunkt i situasjonen uten bommer. 	 	
 	 	 	
1	 https://www.nyeveier.no/media/3072/e6	-	innlandet	-	leverandoerdag_120918_	-	norsk.pdf	 	
 - 2 00 4 00 6 00 8 00 10 000 12 000 14 000 16 000 18 000 20 000MjøsbruaVingrom sørLillehammer vestØyer s ørÅrsdøgntrafikk, lette kjøretøy, 2022Med bo mpengerUten bompenger

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	10	 	
 
Tabell 	2	.	1	:	 	Implisert trafikkavvisning og GK	-	elastisitet, anbefalt løsning. (DOM HedOpp)	 	
Bomsnitt	 	Trafikkavvisning (pst.)	 	GK	-	elastisitet	 	
Øyer sør	 	22	 	-	1,59	 	
Lillehammer vest	 	20	 	-	1,54	 	
Vingrom sør	 	23	 	-	1,26	 	
Mjøsbrua	 	27	 	-	2,15	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Som det fremgår av 	Figur 	2	.	1	 	og 	Tabell 	2	.	1	 	beregnes 	den største trafikkavvisningen til 	omtrent 	27	 	
pst.	 	ved 	Mjøsbrua 	ved innføring av b	ompenger 	på 	ny 	Mjøsbru	. 	Det er i utgangspunktet et høyt tall, 	
men kan i denne situasjonen virke rimelig da eksisterende Mjøsbru holdes åpen for trafikk etter at 
ny Mjøsbru er oppført på ny E6. Fartsgrensen på eksisterende bru er 70 km/t, men vil ifølge tra	fikk-	
notatet 	(COWI, 30.01.2019)	 	bli nedsatt til 60 km/t på brua og tilgrensende veinett. Vi antar at dette 	
gratisalternativet over Mjøsa vil benyttes for en del av reisene, spesielt de korte. 	 	
Rimeligheten i beregnet trafikkavvisning kan tolkes i lys av de impliserte GK	-	elastisitetene. 	Siden GK	-	
elastisiteter for én og samme reise endres avhengig av hva man inkluderer i beregningen av GK, er 
mulighetene for å sammenligne de beregnede elastisitetene med etablerte empiriske funn derfor 
begrensede. Elastisiteter med absoluttverdi mindre enn	 	1 indikerer uansett at trafikkavvisningen er 	
mindre enn kostnadsøkningen, relativt sett. Over bomsnitt der det ikke finnes reelle alternative ruter 
burde bilistenes respons på takstøkning (GK	-	elastisiteten) være mindre enn over bomsnitt med ak-	
tuelle alter	native ruter. Over de bomsnitt hvor majoriteten av reisene er lange bør også trafikkavvis-	
ningen være mindre enn der majoriteten av reisene er korte. 	 	
For å unngå bommen ved 	Vingrom kan fv. 330 mellom Biri og Vingrom benyttes. Ifølge trafikknotatet 	
er det g	od 	vei	standard med fartsgrense 60 km/t på hele strekningen, unntatt i tettstedene Biri og	 	
 Boks 	2	.	1	 	Utregning av elastisi	ter for Generalisert Kostnad	 	
Kilde: 	 	Vista Analyse	 	
Generalisert kostnad er den samlede ulempen forbundet med å reise. For bilturer er kostnaden sammen-satt av tidsbruk, avstand og direkte utgifter knyttet til kjøreturen. En GK-elastisitet gir pst.vis endring i (be-regnet) årsdøgntrafikk (ÅDT) per pst.vis endring i generaliserte kostnader, over et aktuelt bomsnitt/del-strekning. Vi har her beregnet GK knyttet til hver delstrekning som summen av bompenger, tidskostnad, kilometer-kostnad og en konstant. Dette er gitt ved: !"=$+∑'()(+*,,=1,2 hvor p er bomtakst i kroner, v1 er verdsetting av tid i kroner/time, v2 er gjennomsnittlige kjøretøysutgifter i kroner/kilometer, X1 er strekningens reisetid i timer, X2 er strekningens lengde i kilometer og k er en kon-stant som reflekterer det faktum at kostnaden knyttet til en reise fra dør til dør er større enn kun den som påløper over den aktuelle delstrekningen. Verdiene vi benytter for v1 og v2 er henholdsvis 198 kroner/time og 3,18 kroner/kilometer. (Vegdirektoratet, 2018). Delstrekningenes lengde er beregnet mellom to hovedkryss på hver side av bomstasjonen, som sum-mert tilsvarer lengden Moelv-Øyer. Konstantens verdi er valgt skjønnsmessig og individuelt for hvert bom-snitt.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E	6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	11	 	
 
Vingrom der fartsgrensen varierer mellom 30 og 50 km/t. Kjørelengd	en vil være 1	-	2 km. kortere enn 	
ny E6, men med 6	-	8 minutter lengre kjøretid. For å unngå bommen ved Lillehammer vest kan man 	
benytte dagens E6 mellom Øyresvika og Storhove. Denne strekningen vil få fartsgrense 70 km/t etter 
byggingen av ny E6. For lokaltra	fikk til og fra Lillehammer sentrum vil dagens E6 være både kortere 	
og raskere enn ny E6, slik at innføring av bompenger prinsipielt ikke skal berøre disse reisene. For å	 	
unngå bommen ved Øyer kan fv. 312 mellom Ensby og Granrudmoen benyttes. Det gir omtre	nt 	
samme kjørelengde og 2	-	3 minutter lengre kjøretid. Gitt takstene som foreslås og karakteristika ved 	
de alternative rutene, vurderer vi trafikkavvisningen over det enkelte bomsnitt som rimelig.	 	
Når det gjelder tunge kjøretøy	 	er praksis at man 	opererer med 	forutset	ningen om	 	null	 	trafikkavvis-	
ning ved innføring av bompenger	 	-	 	så også i dette prosjektet. 	Imidlertid framkommer det av bereg-	
ningene i trafikknotatet at 	ÅDT for tunge kjøretøy er	 	høyere 	med 	bom enn 	uten 	bom	 	på ny E6	 	i tre 	
av de fire boms	nittene. COWI oppgir i e	-	post at årsaken til dette er at man i	 den endelige prognosen 	
for antall tunge biler gjennom de fire bommene har brukt trafikktellinger for 2016 og framskriving 
av disse til 2022	, men kun for 	bompengealternativet	 (og 	ikke for altern	ativet uten bom	)	. Siden tung-	
trafikk fra modell	beregningen for	 	2016 er lavere enn telling av tungtrafikk i 2016 i de tre 	aktuelle 	
punktene blir ÅDT for tunge	 kjøretøy	 høyere i bompengealternativet enn i alternativet uten bom 	(	der 	
sistnevnte	 ikke har t	rafikk	t	ellinge	ne som utgangspunkt). 	Dette får	 imidlertid	 ingen praktisk betydning	, 	
da 	det 	i øvrige deler av trafikknotatet går frem 	at man har 	lagt til grunn null trafikkavvisning for tung-	
trafikken 	(	og derfor samme	 	ÅDT med og uten bom	), og det er ÅDT 	med	 	bom (me	d trafikktellingene 	
fra 2016 som utgangspunkt) som ligger til grunn for Nye Veiers finansieringsberegning. 	 	 	 	 	
2.4	 	Erfaringer fra andre bompengestrekninger	 	
Utbygging av flere lengre veistrekninger på hovedveinettet er delfinansiert gjennom tilsvarende løs-
ninge	r som foreslås etablert for 	Moelv	-	Øyer	. Dette gjelder E18 gjennom søndre Vestfold (Gulli 	–	 	
Langåker og Langåker	-	Bommestad)	 	og	 	E6 på strekningen Gardermoen 	–	 	Hamar	.	 	Figur 	2	.	2	 	viser tra-	
fikkutviklingen på de 	tre	 	nevnte strekningene, sammen med starttidspunkt for inn	krev	ing av bom-	
penger. Av figuren går det fram at trafikken på alle strekningene 	enten 	har økt betyde	lig 	eller forblitt 	
stabil 	etter åpning av ny 	fire	felts vei. 	 	
Figur 	2	.	2	:	 	Trafikkutvikling over bomsnitt i sammenlignbare utbyggingsprosjekter	 	
 	
Kilde	: 	 Vista Analyse 	 	
 - 5 00 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000200720082009201020112012201320142015201620172018Årsdøgntrafikk (ÅDT) E6 S tange E18 Hol meneE18 RødbølStart/endring innkreving

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	12	 	
 
På E6 ved 	Stange 	har det vært en 	total traf	ikkvekst på drøyt 24 pst. siden de to første bomstasjonene 	
i prosjektet E6 Gardermoen 	–	 	Kolomoen startet innkreving i oktober 2009. Siden den gang har man 	
startet innkreving i ytterligere fire bomstasjoner på strekningen, hvorav to i 2011 og to i 2014. Gje	n-	
nomsnittlig, årlig vekst mellom 2009 og 2017 (siste år med data for tellepunktet) er 3,2 pst. 	Bom-	
pengene på strekningen ut	gjør 	i dag 	1,	91	 	kr/km.	 	Til tross for 	bompengene	 	har det vært en betydelig 	
trafikkvekst 	gjennom perioden med tre utbyggingsetapper og	 gradvis større bompengebelastning på 	
strekningen	.	 	Trafikkveksten er også høyere enn den generelle trafikkveksten i Hedmark i 201	7	 	og 	
201	8	
2	
.	 	
Også på E18 gjennom Vestfold har det vært betydelig økning i trafikken etter åpning av ny firefelts 
vei. 	Strekningen Langåker	-	Bommestad (Sandefjord sør 	–	 	Larvik nord) åpnet i 2009 og har i perioden 	
etter hatt en gjennomsnittlig, årlig trafikkvekst på 3,	1	 	pst.	. Gulli	-	Langåker (Tønsberg nord 	–	 	Sande-	
fjord sør) åpnet i 2015 og har de siste 	fire	 	årene hatt en å	rlig vekst på 	4,8	 	pst.	. I perioden 2007	-	2015 	
var gjennomsnittlig årsvekst på denne strekningen 0,	9	 	pst.	. Bompengene på E18 	i Vestfold 	utgjør 	
om lag 1,1	0	 kr/km for lette biler	. 	Også i Vestfold er trafikkveksten på bompengestrekningene på E18 	
klart st	ørre enn den generelle trafikk	vekst i fylket som har vært 2	,6	 	pst.	 	p	er	 	år i 201	7	 	og 201	8	. 	 	
Ved Stortingets behandling av utbygging av de tre strekningene, forelå beregninger som indikerte 
betydelig trafikkavvisning som følge av det foreslåtte nivået på	 	bompenger 	
Samferdselsdepartementet	 	(	17.12.2010)	, 	Samferdselsdepartementet	 	(	16.6.2006)	,	 	Samferdsels	-	
departementet	 	(	29.5.2009)	 	og 	Samferdselsde	partementet	 	(	07.12.2012	)	. For Gulli	-	Langåker var det 	
regnet med en trafikkavvisning på 15	-	 25 	pst.	, noe varierende mellom delstrekninger, for strekningen 	
Langåker	-	Bommestad ble det beregnet enda større avvisning. På E6 langs Mjøsa ble det beregnet 	et 	
bortfall på ca. 5 	pst.	, og for E6 i Gudbrandsdalen mellom syv og 23 	p	st.	 	trafikkavvisning i de ulike 	
bomsnittene.	 	Forskjellene i beregnet omfang av avvisning reflekterer ulik fordeling mellom korte og 	
lange reiser.	 	
Trafikkutviklingen etter åpning 	av prosjektene i Hedmark	, 	Vestfold 	og Oppland 	tyder på at trafikant	-	
ene vurderer fordelene med ny vei som klart større enn ulempene med bompenger, mens bereg	-	
ning	ene i forkant har tydet på en betydelig trafikkavvisning. 	Det finnes eksempler på bomstasjon	er 	
som avvikles flere år før planlagt tid, for eksempel bomstasjonen ved Hovinmoen på E6 i Akers-
hus/Hedmark, 	der gjelden knyttet til fase 1 i prosjektet E6 Hovinmoen	-	Kolomoen (delstrekningene 	
Hovinmoen	-	Dal og Skaberud	-	Kolomoen) forventes nedbetalt i 2020, 	fire år før utløpet av den 15	-	
årige innkrevingsperioden.	
3	
 	Imidlertid er nivået på bompenge	betalingen 	i de nevnte prosjekter 	klart 	
lavere enn det som planlegges på E6 	Moelv	-	Øyer	.	 	
 	 	 	
2	 Ifølge Statens vegvesens ve	itrafikkindeks har veitrafikken i	 Hedmark vokst me	d 	1,4 pst. 	p	er	 år (gjennomsnitt 2017, 2018).	 	
3	 https://www.h	-	a.no/nyhet/bomstasjon	-	forsvinner	-	i-	2020

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	13	 	
 	
3	 	Finansiering	 	
I tråd med ytelsesbeskrivelsen fra rammeavtalen vurderes i dette	 	kapittel robustheten i prosjektets 	
finansiering, basert på trafikkgrunnlag og innkrevingssystem. Trafikkprognoser er hentet fra	 	COWI 	
(30.01.2019)	 	og	 	er 	gjennomgått i 	kapittel 	2.3	.	 	F	orutsetninger som kostnadsoverslag, finansierings-	
plan og rentenivå 	er hentet 	fra Nye Veiers siste finansieringsberegning	 	(Nye Veier, 25.01.2019)	. Vi 	
vurderer finansierings	potensialet og gjør en sensitivitetsanalyse med alternative forutsetninger.	 	
I tillegg til trafikknotatet og finansieringsberegningen baseres avsnittet blant annet på Håndbok V718 
Bompeng	eprosjekter	 	(Vegdirektoratet, 2014)	 	og Tillegg til budsjett	proposisjon fra Samferdselsde-	
partementet for budsjettåret 2016 	(Samferdselsdepartementet, 2015)	, som blant annet omhandler 	
bompengereformen.	 	
3.1	 	Statlige føringer	 	
Statens vegvesens håndbok for bompengeprosjekter 	(Vegdirektoratet, 2014)	 	gir, sammen med se-	
nere retningslinjer vedtatt av Stortinget	
4	
,	 føringer for utforming av bompengeløsning for prosjektet. 	
Viktige føringer er:	 	
•	 	Ved automat	iske bomstasjoner benyttes to takstgrupper; kjøretøy med tillatt totalvekt un-	
der/over 3.500 kg.	 	
•	 	Tidligere (Meld. St. 26 (2012	-	2013)) var hovedregelen i alle nye bompengeprosjekt at det kun 	
skulle gis 10 	pst.	 	rabatt for alle kjøretøy som betaler med elektronisk brikke. I forbindelse med 	
bompengereformen 	(Samferdselsdepartementet, 2015)	 	er dette nå endret. Det innføres en ra-	
batt på 20 	pst.	 	for lette kjøretøy med brikke, for tunge kjøretøy skal det ikke lengre gis rabatt.	 	
•	 	I henhold til 	P	rop	. 	87 S	 	(2018)	 	skal 	nullutslippskjøretøy i ta	kstgruppe 1 (	totalvekt under 3.500 	
kg) gis minst 50 	pst.	 	rabatt	. Nullutslippskjøretøy i takstgruppe 2 fritas for bompenger.	 	 	
•	 	Rabatt som nevnt over kan kombineres med passeringstak (betaling for maks antall passeringer 
i en periode) og timesregel (unntak	 	ved passering av flere bommer innenfor en tidsperiode).	 	
•	 	Det er ikke noe regelverk som 	kl	art 	fastsetter forholdet mellom takster for tunge og lette kjøre-	
tøy	.	 	I	følge håndboka 	for bompengeprosjekter 	benyttes dobbel takst for tunge kjøretøy i de 	
fleste prosje	kter	 	og 	ved 	gjennomføring av 	bompengereformen 	ble det 	anført at «Regjeringen 	
viderefører dagens praksis der tunge kjøretøy 	som hovedregel betaler det dobbelte av taksten 	
for lett	e, men med mulighet for lokale tilpasninger»	. Forslag om bruk av annet forhold	stall bør 	
begrunnes.	 	
3.2	 	Forutsetninger og beregninger	 	
3.2.1	 	Finansieringsforutsetninger	 	
De viktigste forutsetningene som ligger til grunn for bompengefinansieringen er 	gjort rede for i lo-	
kalpolitisk behandlingsgrunnlag 	(Nye Veier, 02.11.2018a)	:	 	
 	 	 	
4	 Samferdselsdepartementet 	(2015)	, 	(2018)

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	14	 	
 
•	 	Til sammen f	ire	 	bom	stasjoner	 	(plassert som vist i 	Figur 	3	.	1	)	. Ingen	 	bomstasjoner på side	vei	er	.	 	 	
•	 	Bompengeinnkreving starter i 202	3	 	ved 	Øyer sør	, 	og i	 	2025 ved 	Lillehammer vest, Vingrom sør 	
og Mjøsbrua 	 	 	
•	 	15 års nedbetaling i hvert bomsnitt.	 	
•	 	Foreslåtte 	bomtakster fremgår av 	Tabell 	3	.	1	 	under. 	Dette inkluderer 50 pst. takst for nullut-	
slippskjøretøy 	i takstgruppe 1. 	 	
•	 	20 	pst.	 	rabatt ved bruk av AutoPASS	-	brikke, som a	ntas benyttet av 80 	pst.	 	av trafikanter med 	
lette kjøretøy.	 	
•	 	Tunge kjøretøy betaler 	2,5	 	ganger lettbiltakst, ingen rabatt. 	 	
•	 	Årlige innkrevingskostnader på 	4	-	6 mill. kroner pr. bomsnitt	 	
•	 	Lånerente 5,5 	pst.	 	de første 10 årene, deretter 6,5 	pst.	 	ut inn	krevings	perioden. Innskuddsrente 	
settes 4 	pst.	poeng	 	lavere i hver av periodene. 	 	
•	 	Det forutsettes fritak eller manglende mulighet for innkreving knyttet til 	fire	 	pst.	 	av 	både 	lett	-	 	
og tung	bilpasseringe	r.	 	 	
•	 	Nullutslippsandelen av 	passeringene forutsettes å være	 	fem pst.	 	
•	 	Beregningene er basert på 	investeringskost	nader på 	11,3	 	mrd. 201	9	-	kroner	 	(forventnings-	
verdi)	. 	 	
•	 	Investeringene fordeles over perioden 20	20	-	20	24	. Bompenger vil dekke 	49	 	pst.	 	av forventet 	
kostnad for prosjektet	 	(11,	3 mrd	.	 	2019	-	kroner).	 	 	
Figur 	3	.	1	:	 	Prinsipiell plassering av bomsnitt på ny E6. 	 	
 	
Kilde:	 	Nye Veier	 	
Forutsetningene er hovedsakelig i tråd med statlige føringer. Belastningen for tunge kjøretøy er imid-
lertid høy	ere enn 	hovedregelen om to ganger lettbiltakst. 	Denne «regelen» er ikke hjemlet i lov, og 	
det er anledning til å gjøre lokale unntak	. Avvik fra hovedregelen bør imidlertid begrunnes 	
(Vegdirektoratet, 2014)	.	 	Videre ble det	 	i	 	forbindelse med bompengereformen	
5	
 	varslet en gjennom-	
gang av 	daværende takst	-	 	og rabattstruktur. 	I Prop. 1 S Tillegg 2 (2015	-	2016) endres rabatten ved 	
bruk av brikke fra ti pst. for alle kjøretøy til null pst. for tunge kjøretøy og 20 pst.	 	for lette. Det ble 	
forutsatt at dette ikke skulle føre til en kostnadsoverveltning fra lette til tunge kjøretøy.	 Det ble også 	
fremhevet	 	at 	hovedregelen 	med dobbel lettbiltakst for 	tunge kjøretøy 	skulle 	videreføres. 	 	
 	 	 	
5	 Omtalt i	 Meld. St. 25 (2014	–	2015)	 På rett vei 	-	 Reformer i veisektoren.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	15	 	
 
I lokalpolitisk behandlingsgrunnlag 	(Nye Veier, 02.11.2018a)	 argumenteres det for et takstforhold på 	
2,5 	på en måte som etter vårt syn kun i noen grad rettferdiggjør et avvik fra hovedregelen. 	Argumen-	
tet om at det 	–	 	i et 	samfu	nnsøkonomisk 	perspektiv 	–	 	er 	ønskelig	 	at tunge kjøretøy bærer mer 	av 	
kostnadene 	enn 	2	-	gangeren fordi de er mindre prisfølsomme enn lette kjøretøy	 	er 	ikke et 	gyldig 	
argument fordi dette gjelder for alle veiprosjekter og uavhengig av tunge kjør	etøys 	nytte av tiltaket	.	 	
Bompenger for tunge kjøretøy 	er en 	skatt på vareinnsats som 	kan bidra til effektivitetstap i samfun-	
net	 	–	 	og	 	dermed svakere samfunns	økonomisk lønnsomhet av veiutbyggingen.	 	
Selv om 	trafikkavvisning	en	 	blir mindre	 	dersom 	man flytter deler av	 	avgiftsbyrden 	til mindre prisføl-	
somme trafikanter	, vil dette 	i prinsippet 	gjelde for ethvert prosjekt, og kan ikke brukes som argument 	
for 	en 	avgiftsbyrde som ikke er i tråd med	 politisk	e	 føringer	 om 	fordelingen av avgiftsbyrden mellom 	
tunge	 	og lette kjør	etøy. 	 	 	 	
Det argumenteres videre med at ø	kt forutsigbarhet	 	er viktig for tungtrafikken	 	og at ny vei gir redu-	
serte drivstoffkostnader	, og derfor impisitt	 	gir høyere nytte til d	enn	e	 	kjøretøygruppen	.	 	Imidlertid 	
ligger d	ette argumente	t	 	allerede til grunn 	for hovedregelen om dobbel takst	 	for tunge kjøretøy	,	 	og 	
kan derfor ikke uten videre brukes for å argumentere for ytterligere økninger av takst	forholdet.	 M	ed 	
en høy forventet tungandel 	på strekningen 	(17	-	23 pst.) 	bør avvik 	begrunnes	. 	Vi ser ingen faglig be-	
g	runnelse for avviket som foreslås	. 	I foreliggende prosjekt 	finnes 	det 	ikke belegg for å 	tillegge tung-	
trafikken en særlig stor nytte	, da	 	strekningens lengde	 	i praksis vil bli den samme som 	i dag og reise-	
tidsreduksjonen på ni minutter for lette kjøretøy (i h	enhold til skiltet hastighet)	 kun i begrenset grad 	
vil realiseres for tunge kjøretøy med hastighet begrenset til 90 km/t.	 	 	 	 	
Det forutsettes fritak eller manglende mulighet for innkreving knyttet til 	fire pst. av både lett	-	 	og 	
tungbilpasseringer. Denne and	elen er satt lavere enn i tidligere prosjekter, da nullutslippskjøretøy 	
nå skal avkreves 	bompenger (50 pst. av taksten for konvensjonelle kjøretøy). 	Forutsetningen om an-	
delen nullutslippspasseringer behandles	 	separat	 	i 	avsnitt 	3.3.2	.	 	 	 	
Tabell 	3	.	1	 viser 	takstforslagene for de fire bomstasjonene	 på ny E6. 	Det er gjennomsnittstaksten 	som 	
vedtas i første omgang, og som skal legges til grunn for fremtidige vedtak om nominelle takster for 
d	e ulike gruppene	 	før innkrevingsstart.	 	 	
Tabell 	3	.	1	:	 	Takstforslag for bom	stasjoner	 på ny E6 	Moelv	-	Øyer	. 2019	-	kroner	 	
Bom	 	Gjennom	-	
snittstakst	 	
Grunntakst	 	
t	akstgruppe 1	 	
Grunntakst	 	
n	ullutslippskjt.	 	
Grunntakst	 	
t	akstgruppe 2	 	
E6 Mjøsbrua	 	1	9	 	1	8	 	9	 	4	4	 	
E6 Vingrom sør	 	49	 	4	6	 	23	 	11	6	 	
E6 Lillehammer vest	 	32	 	2	8	 	1	4	 	70	 	
E6 Øyer sentrum	 	2	8	 	2	6	 	13	 	6	5	 	
* I 	siste versjon av finansieringsberegningene	 er taksten for nullutslippskjøretøy oppgitt inklusive 	rabatt for AutoPAS	S	-	 	
brikke. Her har vi oppgitt taksten eksklusive brikkerabatt	. 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse/	Nye Veier	 	
L	okalpolitisk behandlingsgrunnlag 	forutsetter 	50 pst. av 	takst for takstgruppe 1	 for nu	llutslippskjøre-	
tøy	, med brikkerabatt på 20 pst. som for andre lette kjøretøy. 	I siste gjeldende finansieringsberegning 	
er det 	for	 	nullutslippskjøretøy 	lagt til grunn 	40 pst. takst	, men ingen brikkerabatt. 	Det avleder en 	
implisitt forutsetning om 100 pst. b	rikkeandel 	for nullutslippskjøretøy	 	i beregningene	. 	F	orøvrig for-	
utsettes 80 pst. brikkeandel blant passeringene for alle typer lette kjøretøy	 	i finansieringsbereg-

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	16	 	
 
ningene som ble gjennomført til lokalpolitisk behandlingsgrunnlag	 	(Nye Veier, 02.11.2018b)	, og sta-	
dig 80 pst. for konvensjonelle lette kjøretøy 	i siste gjeldende beregninger 	(Nye Veier, 25.01.2019)	. 	
En implisitt forutsetning om 100 pst. brikkeandel	 	vil i	midlertid 	prinsipielt 	øke robustheten i finansie-	
ringsgrunnlaget	.	 	Utslaget er i alle tilfeller begrenset, når det er snakk om 	én pst. av passeringene.	
6	
 	 	
3.3	 	Vår vurdering av forutsetninger og resultater	 	
3.3.1	 	Trafikkavvisning og 	–	vekst ved bruk av RTM	 	
Tilsvarende modell	verk	tøy som er benyttet i forbindelse med finansieringsanalysen (Regional Trans-	
portmodell	-	RTM) benyttes også i de fleste andre store veiprosjekter i Norge. Erfaringer fra prosjek-	
ter av liknende karakter (se avsnitt 	2.4	) gir klare indikasjoner på at modellverktøyet legger for stor 	
vekt på de ekstra kostnadene trafikantene påføres i forhold til nytten trafikantene har av den nye 
veien. Modellverktøyet ha	r variabler som tar (skal ta) hensyn til trafikantenes verdsetting av end-	
ringer i reisetid, men mangler variabler som fanger opp trafikantenes verdsetting av økt sikkerhet, 
mindre kø og bedre veistandard. Vi mener 	derfor 	det er grunnlag for å fastslå at m	odell	verk	tøyet 	
beregner for stor trafikkavvisning, men kan ikke si med tilsvarende sikkerhet om undervurderingen 
skyldes «feil» parameterverdier eller manglende variabler i modellen.	 	
3.3.2	 	Andel nullutslippspasseringer i finansieringsberegningene	 	
I Nye Veiers 	finansieringsberegninger 	forutsettes 5 pst.	 	nullutslippspasseringer gjennom bomsnit-	
tene, som skal avkreves halvparten av taksten 	for konvensjonelle kjøretøy. Lette nullutslippskjøretøy 	
med AutoPass	-	brikke får 20 pst. rabatt som øvrige lette kjøretøy.	 	 	
Forutsetningen om nullutslippspasseringene er statisk gjennom analyseperioden 	i finansieringsbe-	
regningnene. Det er imidlertid grunn til å tro at det 	vil bli store endringer i kjøretøysammensetning 	
fram mot 	innkrevingsperiodens slutt i 2039. 	For bomstasjone	ne i Oslo og Bærum ser man en 	ekspo-	
nentielt 	økende andel nullutslippspasseringer de siste seks årene	, som vist i 	Tabell 	3	.	2	.	 	
Tabell 	3	.	2	:	 	Nullutslippspasseringer for alle bomstasjoner i Oslo og Bærum	 i perioden 2013	-	2018	 	
Nullutslippspasseringer	 	2013	 	2014	 	2015	 	2016	 	2017	 	2018	 	
I millioner	 	1,7	 	3,6	 	6,1	 	8,7	 	11,7	 	19,1	 	
Andel av totale passeringer	 	1,5 %	 	3,2 %	 	5,4 %	 	7,7 %	 	10,4 %	 	17,7 %	 	
Kilde:	 	Fjellinjen/Vista Analyse	 	
Det	 kan tenkes 	at andelen nullutslippspasseringer er høyere i bomring	er (som i Oslo og Bærum)	 enn 	
på andre strekninger	. Dette	 	fordi andelen	 	korte reiser (	pendlere	) typisk er høyere	 	og det	 	er gratis 	
passering for 	null	utslippskjøretøy i 	Oslo og Bærum	 fram til mars 2019. Det er likevel	 grunn til å tro at 	
andelen nullutslippspasseringer i 	øvrige bomstasjoner i landet vil øke betydelig 	over 	de neste 20 	
årene. 	 	
 	 	 	
6	 20 pst.	 uten brikkerabatt 	i fem pst. av totale passeringer utgjør én pst. av totale passeringer.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	17	 	
 
Figur 	3	.	2	 	gir et anslag på andelen nullutslippskjøretøy i kjøretøyparken 	i perioden 201	9	-	2040	. Ansla-	
get er basert på «Ultralavutslippsbanen»	
7	
 	utarbeidet av TØI 	(Fridstrøm & Østli, 2016)	.	 	For perioden 	
2036	-	2040 har vi 	benyttet 	ekstrapoler	ing. 	 	 	
 
Figur 	3	.	2	:	 	Prognoser for nullutslippsandel i kjøretøyparken i perioden 2019	-	2040	 	
 	
Kilde:	 	Fridstrøm & Østli 	(2016)	/	Vista Analyse	 	
Av 	Figur 	3	.	2	 	ser vi at 	prognosen for 	nullutslippsandelen 	blant	 	lette kjøretøy 	er 	omtrent 25 pst. ved 	
åpning av før	ste bom	stasjon i 2023 (Øyer sør). Ved åpning av de siste tre bomstasjonene i 2025 er 	
prognosen 	steget til omtrent 35 pst. Utviklingen for tunge kjøretøy 	er foreløpig preget av begrens-	
ninger på tilbudssiden, men 	ledende produsenter investerer nå i batterite	knologi og enkelte har 	
tunge nullutslippsbiler klare for produksjon og salg de nærmeste årene.	
8	
 	 	
For å belyse virkningene av en slik utvikling på fordelingen av 	avgiftsbyrden mellom konvensjonelle 	
kjøretøy og nullutslippskjøretøy	 over innkrevingsperioden	 h	ar vi utført en regneøvelse	, med følgende 	
forutsetninger:	 	
•	 	Kilometertakst for lette kjøretøy 	på 	2,68 	2019	-	kroner 	(før rabatt)	. Vi legger til grunn at 	denne 	
kilometertaksten 	representerer en gjennomsnittstakst som skal innkreves 	alle år i perioden 	
uavhengig av endringer i 	passeringssammensetningen. 	 	 	
•	 	2,5 ganger lettbiltakst for tunge kjøretøy	 	
•	 	0,5 ganger takst for nullutslippskjøretøy	 	(	relativt til takst for konvensjonelle lett	e og tunge kjø-	
retøy	)	
9	
 	
•	 	20 pst. rabatt med AutoPass	-	brikke 	for lette kjøretøy (ingen rabatt for tunge kjøretøy)	 	
 	 	 	
7	 Endringstakten i kjøretøysammensetningen henger sammen med fordelingen over kjøretøytyper i nybilsalget. Om man 	
ser på nullutslippsandelen i nybilsalget i dag fremstår prognosebanen m	er realistisk enn navnet den fikk i 2016 skulle 	
tilsi, da nullutslippskjøretøy i 2018 hadde 34,3 pst. markedsandel i nybilsalget. Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken. 
https://ofv.no/aktuelt/2019/58	-	042	-	personbiler	-	med	-	nullutslipp	-	i-	2018	 	
8	 	Kilde: the Transport & Environment Campaign, 	 	
9	 	50 prosent rabatt for 	tunge nullutslippskjøretøy er et avvik fra dagens rammebetingelser hvor det er forutsatt at tunge 	
nullutslippsbiler fritas for bompenger	 	
0, %10 ,0 %20 ,0 %30 ,0 %40 ,0 %50 ,0 %60 ,0 %70 ,0 %80 ,0 %90 ,0 %10 0, %20 1920 2020 2120 2220 2320 2420 2520 2620 2720 2820 2920 3020 3120 3220 3320 3420 3520 3620 3720 3820 3920 40Andel nullutslippskjøretøyLe tt eTu nge

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	18	 	
 
•	 	Gjennomsnittlig tungandel på 18 pst. for strekningen	 	
•	 	Utvikling i 	andel nullutslippspasseringer 	er gitt av	 	prognosen	 	for kjøretøyparkens sammenset-	
n	ing	 	i «Ultralavutslippsbanen» 	(Fridstrøm & Østli, 2016)	.	 	
Figur 	3	.	3	:	 	Kilometertakst for lette og tunge kjøretøy, med og uten utslipp, for gitt gjennomsnitts-
takst 2,68 kr/km i 	innkre	vings	perioden 20	23	-	2039	 	
 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Vi ser av 	Figur 	3	.	3	 	at 	økende andeler av nullutslippskjøretøy 	vil bidra til økende bompengenivå for 	
alle 	kjøretøygrupper gjennom bompengeperioden. 	Målt i kroner per kilometer vil	 	tunge kjøretøy 	
med utslipp få den 	største 	økningen i bomkostnader	. Bompengenivået vil passere 10 kroner per ki-	
lometer	, tilsvarende en økning på o	mtrent 50 pst. fra 2023 til 2039. 	Vi har i beregningene forutsatt 	
at det 	også for tunge kjøretøy 	blir tillatt å kreve bompenger inntil 50 	pst.	 av satsene 	for kjøretøy med 	
utslipp.	 	
Våre bereg	ninger viser 	også	 at det vil forekomme en kostnads	overveltning	 fra lette til tunge kjøretøy	 	
i perioden	 	(fremkommer ikke direkte av figuren)	.	 	Med 	bompengenotatets forutsetninger vil tunge 	
kjøretøy svare for 40 pst. av bompengeinntektene. 	Med 	en innfasing av nullutslippskjøretøy som 	i 	
Figur 	3	.	2	, vil 	andelen som bela	stes 	t	unge kjøretøy (med og uten utslipp) 	øke. Tunge kjøretøy 	vil 	stå 	
for	 	omtrent 4	3	 	pst. av 	bom	pengebetalingen	 	i 2023	 	og øke opp til	 	48 pst.	 	på det meste 	i	 	perioden 	
2031	-	2035.	 	 	
Høye k	ilometerkostnader	 	for tunge kjøretøy	 	med utslipp 	vil 	gi sterke	re	 	insenti	ver til 	tilpasning med 	
nullutslippsalternativer 	når tilbud	ssiden modnes 	de kommende årene	, 	men 	kan også bidra til 	trafikk-	
avvisning for tunge kjøretøty	.	 Problemet	 er størst i perioden med 	størst ulikhet i andelen nullutslipp-	
spasseringer 	mellom tunge og lette kjøretøy	, 	da det er denne perioden man i størst grad må	 	over-	
velte kostnadene 	mellom	 	kjøretøygrupper	 	for å opprettholde inntekten.	 	I et hypotetisk tilfelle m	ed 	
100 pst. nullutslipp	sandel	 	i passeringene for både tunge og lette kjøretøy vil 	problemet 	med over-	
veltning 	bli borte, og 	man 	måtte	 avkrevet	 nullutslippskjøretøyene	 for	 takster tilsvare	nde det	 konven-	
sjonelle kjøretø	y betaler i dag	. 	 	
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
11,00
12,00	
2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029	2030	2031	2032	2033	2034	2035	2036	2037	2038	2039	
Kroner per ki l ometer	
Lette, med utslipp	Tunge, med utslipp	Lette, nullutslipp	Tunge, nullutslipp

Kvalitetssikri	ng av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	19	 	
 	
3.3.3	 	Påvirkning av veistandard og bompengenivå på tungtr	afikken	 	
Som grunnlag for bompengeberegningene er det forutsatt at volum av trafikk med tunge biler ikke 
påvirkes av nivået på bompengene. 	På 	nyttesiden	 	fremholdes 	det 	at kjøretidsbesparelsen for tunge 	
kjøretøy 	vil være liten under normale trafikkforhold. 	Reiselengden på ny E6 blir omtrent den samme 	
som i dag, og reduksjonen i reisetid som følge av økt skiltet hastighet 	vil 	bare i noen grad gjelde for 	
tungstransporten med dagens regulering av maksimalhastighet	 fo	r disse	 (90 km/t). 	Det virker derfor 	
rimelig at kjøretidsbesparelsen på denne strekningen alene ikke vil 	medføre en vesentlig økning i 	
tungtrafikken. 	 	
På kostnadssiden pekes det på at 	summen av bompenger på strekningen 	er 293 kroner, men at	 	al-	
ternativ bomp	engefri rute medfører omtrent 20 minutter økt reisetid	. 	Med tidskostnader på 750 kr/t 	
for vogntog og lastebiler	
10	
 	gir de	n økte reisetiden en ekstra kostnad 	på omtrent 250 kroner	. 	Samlet 	
sett	, om man også tar med verdien av forutsigbar fremkommelighet på ny 	E6	, virker det rimelig at 	
det 	ikke 	blir 	særlig trafikkavvisning eller særlig vekst 	for	 	tungtrafikken knyttet til utbygging av ny E6 	
med bompenger	 	på denne strekningen alene	. 	Strekningen er imidlertid 	del av en 	viktig 	transportåre 	
mellom Oslo og Trøndelag, 	og 	når 	flere delstrekninger 	på denne åren står ferdig utbedret	
11	
 	kan 	det 	
tenkes at man får en 	vekst i tungtrafikken 	som	 	vil kunne tilskrives flere utbyggingsposjekter i sam-	
menheng. 	 	 	
Dersom 	innfasingen av nullutslippskjøretøy gir økte takster som 	illustrert i 	Figur 	3	.	3	, vil tungtrafikken 	
på strekningen kunne bli lavere enn prognosene	 	som følge av at alternati	ve ruter uten bompenger 	
relativt sett blir gunstigere 	og fordi samlet tungtrafikk i korridoren 	vil bli redusert.	 	
3.3.4	 	Andre forhold	 	
Andre forhold som påvirker nivå på bompenger / lengde på innkrevingsnivå er forut	setninger om 	
rentenivå, 	investeringskost	nader o	g generell trafikkutvikling. 	 	
Beregningsteknisk er det forutsatt et rentenivå på 5,5 	pst.	 de første ti årene, deretter 6,5 	pst.	. Dette 	
er i tråd med rutiner for håndtering av usikkerhet i bompengeprosjekter og skal ta høyde for usikker-
het om renteu	tvikling, trafikk	prognoser og utbyggingskostnader. Vi vurderer sannsynligheten for 	
lavere rentenivå som større enn sannsynligheten for et høyere rentenivå enn det som er forutsatt.	 	
Finansieringsberegningene fra Nye Veier baseres på forventet 	investerings	kost	nad på 	11,3	 	mrd. 	
2019	-	kroner. 	Det oppgis at k	ostnadsanslaget er kvalitetssikret	 	(Nye Veier, 02.11.2018a)	. 	Det vil 	like-	
vel 	være en viss usikkerhet knyttet til 	anslaget, og i	 	sensitivitetsanalysen vurderer vi derfor konse-	
kvenser av både høyere og lavere kostnadsnivåer. 	 	
Framtidig trafikkvekst kan bli både høyere og lavere enn det som er forutsatt i bompenge	notatet. I 	
tillegg til 0,5 	pst.	 	høyere og 0,5 	pst.	 	lavere tra	fikkvekst enn det som er forutsatt i bompengenotatet, 	
ser vi på et alternativ uten vekst i trafikken etter 2022.	 	
Finansieringsberegningene påvirkes også av forutsetninger om kostnader ved drift av 	bomsnitt	er og 	
av forutsetninger om andel av trafikantene so	m ikke betaler. Vi har ikke kvalitetssikret disse forut-	
setningene og legger finansieringsberegningens forutsetninger til grunn i våre beregninger.	 	
 	 	 	
10	 711 kroner med et uvektet (aritmetisk) gjennomsnitt av de to 	(Vegdirektoratet, 2018)	. 	
11	 Eksempelvis Kolomoen	-	Moelv (planlagt åpnet i 2020) og andre delstrekninger på E6 i Gudbrandsdalen og Trøndelag.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	20	 	
 	
3.4	 	Sensitivitetsanalyse	 	
3.4.1	 	Forutsetninger	 	
Finansieringsanalysen er basert på et sett av usikre forutsetninger. De viktigste er knyttet til 	investe-	
ringskost	nader, trafikkutvikling og rentenivå. Vi deler usikkerheten i trafikk	utvik	lingen inn i tre deler: 	
generell trafikkvekst, avvisningseffekt ve	d bompenger for lette kjøretøyer og avvisningseffekt ved 	
bompenger for tunge kjøretøyer. 	 	
Dette gir oss til sammen fem faktorer. For hver av disse faktorene identifiserer vi fire nivåer, hvor et 
av nivåene er det som er benyttet i bompengenotatet. Vi gje	nnomfører beregninger både ved å 	
endre enkeltforutsetninger og ved å sette sammen forutsetningene til fire ulike scenarier: Et «opti-
mistisk» scenario basert på det settet av forutsetninger som samlet gir lavest bompenger / kortest 
innkrevingsperiode og et 	«pessimistisk» scenario som samlet gir høyest bompenger / lengst innkre-	
vingsperiode. Mellom disse ligger to scenarier som representerer vår vurdering av hva som er rime-
lige intervall for de ulike forutsetningene.	 	
Forutsetningene for sensitivitetsanalysen e	r oppsummert i 	Figur 	3	.	4	. 	Forutsetninger med 	blå	 ramme 	
er de som er lagt til grunn i trafikknotatet 	(COWI, 30.01.2019)	 	og finansieringsberegn	ingene	 	(Nye 	
Veier, 25.01.2019)	. Beregningene av volumendringer for lette og tunge biler er gjennomført med 	
utgangspunkt i trafikk over det enkelte snitt, d.v.s. at vi ikke fanger opp forskjeller i tilpasning mellom 
lange og kor	te reiser. Beregningene er derfor beheftet med betydelig usikkerhet. 	 	
Som nevnt i avsnitt 	3.3.3	 	mener vi det er rimelig å forutsette at tungtrafi	kken ikke påvirkes av end-	
ringene i bomtakster og veistandard på strekningen 	Moelv 	-	 	Øyer	. I sensitivitetsanalysen har vi valgt 	
å ta høyde for to alternativer med trafikkavvisning og ett alternativ med tilvekst. Det siste kan i prin-
sippet være aktuelt da virkninger som ikke er prissatte her, som bedre sikkerhet, komfort og redusert 
kjøretøysli	tasje på ny vei, kan bidra til at nytten ved ny vei mer enn oppveier bomkostnadene, og 	
derfor tiltrekke seg mer tung trafikk. 	 	
Forventningsverdi for 	investeringskost	nader er hentet fra Nye Veiers finansieringsberegning, og er 	
markert med rød ramme. Øvrige 	input for 	investeringskost	nader i figuren er forventet 	investerings-	
kost	nad fratrukket 0,5 millioner, fratrukket 1 million og tillagt 0,5 million kroner.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	21	 	
 
Figur 	3	.	4	:	 	Forutsetninger i vår sensitivitetsanalyse	 	
 	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
3.4.2	 	Resultater	 	
Endringer i finansieringsbehov kan kompenseres gjennom inntil 20 	pst.	 høyere bom	takster eller gjen-	
nom en forlengelse av innkrevingsperioden fra 15 år til 20 år.	 	Vi har derfor sett på hvilket bompeng-	
enivå som er nødvend	ig for å oppnå en nedbetalingstid på 15 år	 (	Tabell 	3	.	3	) 	og hvor mange år det vil 	
ta å nedbetale bompengelånet gitt et bompengenivå på 2,6	8	 	kr/km	 	(	Tabell 	3	.	4	)	.	 	
Med kombinasjon av de mest optimistiske forutsetningene kan bompengesatsen settes til 1,	95	 	
kr/km over en periode på 15 år eller satsen kan ho	ldes på 2,6	8	,	-	 kr/km og ned	betalingstiden reduse-	
res til 1	1	 	år. 	 	
Motsatt gir en kombinasjon av de mest pessimistiske forutsetningene en bompengesats på 	4,56 	
kr/km forutsatt nedbetaling over 15 år eller en innkrevingsperiode over 20 år med en sats på 2,6	8	 	
kr/km. 	Selv ved forlenget nedbetalingstid med bruk av adgangen til å øke satsene med 20 	pst.	 	(til 	
3,	22	,	-	 kr/km) vil bompengefinansieringen 	ikke	 kunne avsluttes etter 20 år	. Imidlertid vil en kombina-	
sjon av de nest mest pessimistiske forutsetningene være	 	nedbetalt etter 1	4	 	år med 20 	pst.	 	økning i 	
bompengesats, eller etter 17 år med foreslått sats 2,6	8	 kr/km. 	Det kan i denne sammenheng nevnes 	
5-7%17-20%22-27%33-41 %-5%5%0%10%1,25%2,90%0,75%2,40%0,25%1,90%0%0%2,5%2,5%2,7%3,2%2,9%3,9%3,9%4,9%10.32010.82011.32011.820Avvisning lette kjt. ved 2,68 kr/km i bomsnitt Moelv -ØyerAvvisning tunge kjt. ved 6,70 kr/km i bomsnitt Moelv -ØyerÅrlig trafikk-vekst etter 2022Lette kjt.Tu n g e kjt.RealrenteT. o . m . 2 2 8F. o . m . 2 2 9Anleggskostnader(mill. kroner)< OptimistiskPessimistisk >

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	22	 	
 
at Nye Veiers egen sensitivitetsanalyse med pessimistiske forutsetninger 	viser at prosjektet er ned-	
betalt innen 	20 	år, uten realøkning i takstene.	
12	
 	 	 	
Tabell 	3	.	3	:	 	Nødvendig nivå på bompenger gitt endringer i forutsetning for beregningene. En-
keltvis og kombinasjoner	 	
Kr/km	 	Optimistisk	 	
 	 	
Pessimistisk	 	
Bortfall	, lette	 	2,39	 	2,58	 	2,68	 	2,93	 	
Bortfall, tunge	 	2,62	 	2,68	 	2,76	 	2,84	 	
Trafikkvekst	 	2,55	 	2,68	 	2,83	 	3,14	 	
Rentenivå	 	2,54	 	2,59	 	2,68	 	2,94	 	
Investerings-
kost	nader	 	
2,43	 	2,56	 	2,68	 	2,,80	 	
Kombinasjon	 	1,95	 	2,38	 	2,91	 	4,56	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
Vurdert én for én er det ingen 	enkeltforutsetninger som vil skape problemer for finansieringsløs-	
ningen for prosjektet. Nullvekst i trafikken er den enkeltfaktoren (av vurderte) som gir størst utslag i 
våre beregninger, men også dette kan håndteres ved å øke satsen til 3,1	4	 	kr/km (+1	7	 	pst.	) eller be-	
nytte en økning i kombinasjon med forlengelse av innkrevingsperioden, eksempelvis 3 kr/km i 16 år 
eller 2,90 kr/km i 17 år.	 	
Vi vurderer sammenfall av alle «optimistiske» og alle «pessimistiske» forutsetninger som svært lite 
sannsynlig. Ko	mbinasjoner av mer sannsynlige utviklingsbaner (de to midterste kolon	nene i tabellene) 	
gir nedbetaling over 15 år med bompengesatser på 2,	38	 	–	 	2,	2,91	 	kr/km eller nedbetalingstid i inter-	
vallet 13 	–	17 år. 	 	
Tabell 	3	.	4	:	 	Nedbetalingstid gitt endringer i forutsetninger for beregningene 	og 2,68 kr/km i 	
bompenger	 	
Kr/km	 	Optimistisk	 	
 	 	
Pessimistisk	 	
Bortfall, lette	 	13 år	 	14 år	 	15	 	år	 	1	7	 	år	 	
Bortfall, tunge	 	15 år	 	15	 	år	 	16 år	 	16 år	 	
Trafikkvekst	 	14 år	 	15	 	år	 	16 år	 	18 år	 	
Rentenivå	 	14 år	 	15 år	 	15	 	år	 	17 år	 	
Investerings-
kost	nader	 	
14 år	 	15 år	 	15	 	år	 	16 år	 	
Kombinasjon	 	11 år	 	13 år	 	17 år	 	>20 år	 	
Kilde:	 	Vista Analyse	 	
I beregningene over har vi lagt til grunn Nye Veiers forutsetning om 	fem 	pst.	 	andel 	n	ullutslippsbiler	 	
gjennom hele innkrevingsperioden. Som vist i avsnitt 	3.3.2	 	vil	 	økende andel nullutslippskjøretøy 	
kunne gi betydelige utslag på takstene	.	 	Isolert sett bidrar dette til å øke 	finansierings	risikoen	 	noe. 	
 	 	 	
12	 De pessimistiske forutsetningene er samlet sett mildere enn de som brukes i vår sensitivitetsanalyse. I Nye Veiers analyse 	
inkluderer de pess	imistiske forutsetningene en kostnadsøkning på 10 pst. 	(hvor bompengeselskapet dekker sin avtalte 	
andel), 6,5 pst. rente i hele 	innkrevingsperioden og halvert trafikkvekst 	i hele innkrevingsperioden	 	(Nye Veier, 	
02.11.2018a)	.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	23	 	
 
Dette er imidlertid et felles problem for alle bompengeprosjekter	, men neppe i en slik grad at ram-	
mene for finansieri	ng av prosjektet utfordres.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	24	 	
 
Referanser	 	
COWI. (30.01.2019). 	Trafikknotat 	-	 	E6 Moelv	-	Øyer.	 	Kristiansand: Nye Veier.	 	
Fridstrøm, L., & Østli, V. (2016). 	Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp Framskrivinger med 	
modellen BIG. TØI	-	rapport 1518/2016.	 	Oslo: Transportøkonomisk institutt.	 	
Nye Veier. (02.11.2018a). 	Saksgrunnlag E6 Moelv 	-	 	Øyer_rev_02.11.2018.	 	Kristiansand: Nye Veier.	 	
Nye Veier. (02.11.2018	b). 	Basisberegninger_lokale vedtak.xlsm.	 	Kristiansand: Nye Veier.	 	
Nye Veier. (25.01.2019). 	E6 Moelv 	-	 	Øyer Basis 25.01.19.xlms.	 	Kristiansand: Nye Veier.	 	
Rambøll. (2017). 	Trafikknotat for bompengeberegninger E18 Langangen 	-	 	Dørdal .	 	Kristiansand: Nye 	
Veier 	AS.	 	
Samferdselsdepartementet. (07.12.2012). 	Prop. 51 S (2012	-	2013).	 Oslo: Samferdselsdepartementet.	 	
Samferdselsdepartementet. (16.6.2006). 	St.prp. nr. 78 (2005	-	2006). Om utbygging og finansiering 	
av E18 Langåker	-	Bommestad i Vestfold.	 	Oslo: Samferdselsdepar	tementet.	 	
Samferdselsdepartementet. (17.12.2010). 	Prop. 56S (2010	-	2011). Utbygging og finansiering av E18 	
på strekningen Gulli	-	Langåker i Vestfold.	 	Oslo: Samferdselsdepartementet.	 	
Samferdselsdepartementet. (2015). 	Prop. 1 S Tillegg 2 (2015	-	2016) for budsje	ttåret 2016.	 	Oslo: 	
Samferdselsdepartementet.	 	
Samferdselsdepartementet. (2018). 	Prop. 87 S (2017	-	2018) 	-	 	Nokre saker om luftfart, veg, særskilde 	
transporttiltak, kyst og post og telekommunikasjonar.	 	Oslo: Samferdselsdepartementet.	 	
Samferdselsdepartementet. 	(29.5.2009). 	St.prp. nr. 82 (2008	-	2009) Om utbygging og finansiering av 	
E6 på strekninga Dal	-	Minnesund i Akershus og Skaberudkrysset i Hedmark.	 	OSLO: 	
Samferdselsdepartementet.	 	
Vegdirektoratet. (2014). 	Håndbok V718 	-	 	Bompengeprosjekter.	 	Oslo: Statens vegves	en.	 	
Vegdirektoratet. (2018). 	Håndbok V712 	-	 	Konsekvensanalyser.	 	Oslo: Statens vegvesen.

Kvalitetssikring av trafikk	-	 	og finansieringsberegninger for E6 Moelv 	-	 	Øyer	 	
 	
Vista Analyse	 	|	 	2019/07	 	26	 	
 	
 	 	 	
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzersgate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-	analyse.no	 	
www.	vista	-	analyse.no

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Producer
Mac OS X 10.13.6 Quartz PDFContext
CreationDate
2019-03-06T15:53:39+00:00
ModDate
2019-03-06T15:53:39+00:00
Pages
26