Framkommelighetsindeks for Hovedveier i Osloregionen

Report 2024/15

Tor Homleid og Vegard Østli

Framkommelighetsindeks for Hovedveier i Osloregionen

Category	Reports
Sub-Categories	Transport
Year	2024
Report Number	15
Author(s)	Tor Homleid Vegard Østli
Download	file_download (2.6 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2024/15 | For Opplysningsrådet for veitrafikken 
 	
 	
 	
OFV 	Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen 	
202	4 	
Tor Homleid og Vegard Østli

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/15	 	2 	
 
Dokumentdetaljer 
Tittel Framkommelighetsindeks for Hovedveier i Osloregionen 
Rapportnummer 2024/15 
Forfattere Tor Homleid og Vegard Østli 
ISBN 978-82 -8126 -677 -3 
Prosjektnummer 23_THO_41 
Prosjektleder Tor Homleid 
Kvalitetssikrer Ingeborg Rasmussen 
Oppdragsgiver Opplysningsrådet for veitrafikken 
Dato for ferdigstilling 28. mai 2024 
Tilgjengelighet Offentlig 
Nøkkelord Framkommelighet, samferdsel, forsinkelser , Nullvekstmål 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Om Vista Analyse 
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018. 
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved 
behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er 
i sin helhet eiet av medarbeiderne.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/15	 	3 	
 
Forord 
På oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken har Vista Analyse utviklet en framkommelighetsindeks for trafikk på 
hovedveinettet i Osloområdet. Hensikte n med arbeidet er å bidra til større vekt på fremkommeli ghet i arbeidet med 
oppfølging av Byvekstavtalen og Oslopakke 3. 
Arbeidet med å utvikle framkommelighetsindeksen og dokumentere metode og resultater i denne rapporten er 
utført av Vegard Østli og Tor Homleid , med sistnevnte som prosjektleder . Ingeborg Rasmussen har hatt ansvar for 
kvalitetssikring av arbeidet. 
Kontaktperson og prosjektansvarlig hos oppdragsgiver har vært Siri Hov Eggen. Ved møter underveis i arbeidet har 
også Øyvind Solberg Thorsen , Mikkel Friis og Julie Lovise Green Holten deltatt. Vi takker for gode innspill og 
kommentarer. 
Arbeidet er utført som en uavhengig fagrapport hvor Vista Analyse er ansvarlig for beregninger, vurderinger og 
konklusjoner . 
28. mai 2024 
Tor Homleid 
Partner 
Vista Analyse AS

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/15	 	4

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/15	 	5 	
 
Innhold 
Sammendrag og konklusjoner	 ...................................................................................................................................... 	7 	
1 	Innledning ........................................................................................................................................................... 	11	 	
2 	Behov for nye mål og virkemidler? ..................................................................................................................... 	12	 	
2.1	 	Målsettinger i byvekstavtalen og Oslopakke 3 	12	 	
2.2	 	Reforhandling av byvekstavtalen 	15	 	
2.3	 	Nullvekstmålet og samfunnsøkonomisk effektivitet 	16	 	
2.4	 	Nye indikatorer for en endret virkelighet 	18	 	
3 	Indeks for framkommelighet .............................................................................................................................. 	20	 	
3.1	 	Metode og datagrunnlag 	20	 	
3.2	 	Registrering av reisetid og variasjoner i reisetid 	21	 	
3.3	 	Trafikantenes tids- og forsinkelseskostnader 	22	 	
3.4	 	Beregning av indeksverdier per trafikant 	25	 	
3.5	 	Registrering av trafikkvolumer 	26	 	
3.6	 	Samlet indeks og køkostnader 	27	 	
4 	Resultater ............................................................................................................................................................ 	28	 	
4.1	 	Samlet for alle delstrekninger 	28	 	
4.2	 	E18 Vest (Asker – Sørenga) 	34	 	
4.3	 	E6 Nord (Kløfta -Sørenga) 	37	 	
4.4	 	E6 Sør (Vinterbro-Sørenga) 	38	 	
4.5	 	Ring 3 (Ryen - Lysaker) 	39	 	
4.6	 	E18 Sør (Vinterbro - Sørenga) 	40	 	
4.7	 	Rv159 (Lillestrøm - Furuset) 	41	 	
5 	Oppsummering og vurdering .............................................................................................................................. 	43	 	
5.1	 	Stort effektivitetstap knyttet til køene 	43	 	
5.2	 	Videre utvikling av indeksen 	44	 	
5.3	 	Bompenger virker, men presisjonen er lav 	44	 	
5.4	 	Virkemidler for bedre framkommelighet 	45	 	
Referanser	 .................................................................................................................................................................. 	47	 	
A 	Data og metode 	48	 	
B 	Framkommelighet på delstrekninger 	51	 	
C 	Nyttetap fordelt på retning 	62	 	
D 	Nyttetap for tunge kjøretøy 	64	 	 
Figurer	 	
Figur S.1	 	Beregning av OFV Framkommelighetsindeks. Metode ...................................................................... 	8 	
Figur S.2	 	OFV Framkommelighetsindeks. Begge retninger, fordelt over dagen ............................................... 	9 	
Figur 2	-1 	Utvikling i hastighet og rushtidsvarighet for hovedveinettet. .......................................................... 	14	 	
Figur 2	-3 	Stilisert eksempel av sammenheng mellom nullvekstmålet og samfunnsøkonomisk 
lønnsomhet. ...................................................................................................................................... 	
17	 	
Figur 3	-1 	Beregning av OFV framkommelighetsindeks. ................................................................................... 	20	 	
Figur 3	-2 	Oversikt over strekninger som inngår i beregning av OFV framkommelighetsindeks ..................... 	21

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 
Vista Analyse	 | 2024/15	 	6 	
 
Figur 3	-3 	Anslag reisetider Sjølyst-Filipstad. Uttrekk fra Google. .................................................................... 	22	 	
Figur 3	-4 	Anslag reisetider Sjølyst -Filipstad. Uttrekk fra Google. .................................................................... 	25	 	
Figur 3	-5 	Hastighet og beregnede indeksverdier, Sjølyst -Filipstad. ................................................................ 	26	 	
Figur 3	-6 	Registrert timetrafikk (Statens vegvesens trafikkdataportal) og beregnet trafikk per 
halvtime, Sjølyst -Filipstad. ................................................................................................................ 	
27	 	
Figur 4	-1 	Framkommelighetsindeks, retning Oslo, alle strekninger. ............................................................... 	30	 	
Figur 4	-2 	Framkommelighetsindeks, retning fra Oslo, alle strekninger. ......................................................... 	31	 	
Figur 4	-3 	Køkostnader fordelt på strekning og tidsrom. Kroner per virkedag. ............................................... 	32	 	
Figur 4	-4 	Fordeling av forsinkelseskostnader over dagen. Tunge og lette kjøretøy ....................................... 	33	 	
Figur 4	-5 	Køkostnader fordelt på strekning og indeksverdier. Kroner per dag. .............................................. 	34	 	
Figur 4	-6 	Framkommelighetsindeks og køkostnader på delstrekninger, Asker -Sørenga. ............................... 	35	 	
Figur 4	-8 	Framkommelighetsindeks E6 Nord (Kløfta -Sørenga) ....................................................................... 	37	 	
Figur 4	-9 	Fram kommelighetsindeks E6 Sør (Vinterbro-Sørenga) .................................................................... 	38	 	
Figur 4	-10	 	Framkommelighetsindeks Ring 3 (Ryen -Lysaker) ............................................................................. 	39	 	
Figur 4	-11	 	Framkommelighetsindeks E18 Sør (Vinterbro -Sørenga) .................................................................. 	40	 	
Figur 4	-12	 	Framkommelighetsindeks Rv159 (Lillestrøm -Furuset) ..................................................................... 	41	 	
Figur A	-1 	Oversikt analyseområde ................................................................................................................... 	49	 	
Figur A	-2 	Sammenheng mellom indeksverdi og generaliserte kostnader ....................................................... 	50	 	
Figur B.1	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E18 Asker -Sørenga, fra Oslo ................................... 	51	 	
Figur B.	2 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E18 Sørenga -Asker, mot Oslo ................................. 	52	 	
Figur B.3	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E6 Kløfta-Sørenga .................................................... 	53	 	
Figur B.4	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E6 Sørenga -Kløfta .................................................... 	53	 	
Figur B.5	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E6 Vinterbro-Sørenga ............................................. 	54	 	
Figur B.6	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E6 Sørenga -Vinterbro ............................................. 	55	 	
Figur B.7	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, Ring 3, Retning vest, Ryen -Lysaker ......................... 	56	 	
Figur B.8	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, Ring 3, Retning øst, Lysaker -Ryen ........................... 	57	 	
Figur B.9	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E18 Sør (Vinterbro -Sørenga) ................................... 	58	 	
Figur B.10	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E18 Sør (Sørenga -Vinterbro) ................................... 	59	 	
Figur B.11	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, Rv 159 (Lillestrøm-Furuset) ..................................... 	60	 	
Figur B.12	 	Framkommelighetsindeks for delstrekninger, Rv159 (Furuset -Lillestrøm) ..................................... 	61	 	
Figur C.1	 	Nyttetap, trafikk i retning Oslo. Alle kjøretøy. Kroner per virkedag. ................................................ 	62	 	
Figur C.2	 	Nyttetap, trafikk retning fra Oslo. Alle kjøretøy. Kroner per virkedag. ............................................ 	63	 	
Figur D.1	 	Nyttetap, SUM begge retninger. Tunge kjøretøy. ............................................................................ 	64	 	
Figur D.2	 	Nyttetap, trafikk i retning Oslo. Tunge kjøretøy. .............................................................................. 	65	 	
Figur D.3	 	Nyttetap, trafikk retning fra Oslo. Tunge kjøretøy. .......................................................................... 	66	 	 
Tabeller	 	
Tabell 2.1	 	Utvikling i nullvekstmålet i Byvekstavtalen O slo sammenlignet med referanseåret 2018. Tre 
års glidende gjennomsnitt. ............................................................................................................... 	
13	 	
Tabell 3.1	 	Oversikt over veistrekninger som inngår i analysen ......................................................................... 	22	 	
Tabell 3.2	 	Verdsetting av spart reisetid ............................................................................................................. 	23	 	
Tabell 3.3	 	Vektfaktorer og resulterende verdsetting ........................................................................................ 	24	 	
Tabell 3.4	 	Verdsetting av forsinkelseselementer (2024 -kroner) ...................................................................... 	25	 	
Tabell 4.1	 	Framkommelighetsindeks, samlet og for seks strekninger, ............................................................. 	28	 	
Figur 4	-7 	Trafikkvolumer Sandvika -Lysaker, hverdager ................................................................................... 	36	 	
Tabell A	-1 	Oversikt over veistrekninger som inngår i analysen ......................................................................... 	48

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	7 	
 
Sammendrag og konklusjoner 
Reduserte utslipp, effektivitet, sikkerhet og tilgjengelighet er overordnede målsettinger både i byvekst-
avtalen og i Oslopakke 3. I avta lene er det i ndikatorer knyttet til utvikling i trafikkvolumer 
(Nullvekstmålet) og hastighet på hovedveinettet som har til hensikt å reflektere disse målene . 
I dette arbeidet vurdere Nullvekst - og effektivitetsmålen e i lys av kriterier for samfunnsøkonomisk 
effektivitet. Vi finner at Nullvekstmålet kan bli en mer presis indikator dersom målet avgrenses til 
områder hvor eksterne kostnade r knyttet til bilbruk (støy, lokale utslipp og utrygghet) er høye. I praksis 
tilsv arer dette lokalveier i tettbygde områder. 
E ffektivitetsmålet kan også bli en mer presis indikator ved at den knyttes nærmere opp mot 
samfunnsøkonomiske lønnsomhetskriterier. Hoveddelen av dette arbeidet har vært å utvikle 
framkommelighets indikator (OFV framkommelighetsindeks) som fanger både kjørekomfort (gjennom 
vekting av verdien av reisetiden) og nyttetap knyttet til usikker reisetid. 
I ndeksen er utviklet og beregnet for seks av de mest trafikkerte og købelastede veistrekningene inn mot 
og i Oslo. Samlet for disse strekningene beregner vi forsinkelses kostnader på mer enn 5 milliarder 
kroner per år. 
Kostnadene er konsentrert både i tid (rush) og til utvalgte strekninger . En tydelig konklusjon er at 
dagens løsning for bompengeinnkreving i Osloområdet bidrar positivt til framkommelighet i noen 
områder, men at presisjonen er lav. S tor reduksjon i forsinkelseskostnadene kan oppnås ved en 
omfordeling av bomp engebelastningen med etablering av bomstasjoner på købelastede strekninger 
hvor det i dag ikke er brukerbetaling og en sterkere differensiering av takstene i dagens bomstas joner. 
Behov for mer presise indikatorer for måloppnåelse i byvekstavtalen og 
Oslopakke 3 
Reduserte utslipp, effektivitet, sikkerhet og tilgjengelighet er overordnede målsettinger både i byvekst -
avtalen og i Oslopakke 3. Målene er noe ulikt konkretisert i de to avtalene, men mål om at veksten i 
persontransport skal tas med gang -, sykkel og kollektivtrafikk (Nullvekstmålet) står sentralt i begge 
avtalene. I Oslopakke 3 er det også konkretisert en målsetting knyttet til framkommelighet, og hastighet 
på hovedveinettet benyttes som en viktig indikator for måloppnåelse. 
Nullvekstmålet er en upresis indikator i forhold til flere av de overordnede målene og 
samfunnsøkonomisk effektivitet. I utgangspunktet er all trafikk nyttig . Begrensninger på trafikken i 
områder og på veistrekninger hvor de eksterne kostnadene er lave gir derfor et samfunnsøkonomisk 
tap. Nullvekstmålet bør avgrenses til områder hvor eksterne kostnader knyttet til miljø og sikkerhet er 
høye. 
Gjennomsnittsh astighet på utvalgte hovedveier brukes som indikator på framkommelighet. I dette 
arbeidet har vi utviklet en metodikk for beregning av en indikator for framkommelighet som er te ttere 
knyttet opp mot mål om samfunnsøkonomisk effektivitet. 
Hvordan OFV Framkommelighetsindeks utarbeides 
Indeksen dekker, i denne omgang, seks hovedveier i Osloområdet ; E18 Vest, E6 Nord, E6 Sør, Ring 3, 
E18 Sør og Rv159. Hver av de seks strekningene er igjen delt opp i delstrekninger. Antall delstrekninger

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	8 	
 
er avgrenset av veikryss og av at Statens vegvesen har fungerende tellepunkt p� delstrekningen. Metode 
for beregning av indeksen vises i Figur S.1. 
Figur S. 1 Beregning av OFV Framkommelighetsindeks. Metode 
 
Registrering av reisetid og variasjoner i reisetid er basert på uttrekk av fra kjøretidsberegninger fra 
Google (halvtimesintervall i perioden 6:00 -20:00, en onsdag i april 2024). Trafikantenes tids - og 
forsinkelseskostnader beregnes deretter med utgangspunkt i verdsettingsforutsetninger som brukes 
ved samfunnsøkonomiske analyser i samferdselssektoren. Verdsettingen omfatter verdi av reisetid 
justert for lavere komfort n år det er køer. Videre inngår ekstra kostnader for trafikantene knyttet til 
usikker reisetid. 
For hver delstrekning representerer indeksverdien 100 tidspunktet med best framkommelighet på 
registreringsdagen. Videre settes indeksverdien til når beregnede tids - og forsinkelses kostnader for 
trafikanter i lette kjøretøy er 11 ganger større enn det registrerte minimumsnivået. I ndeksverdi 95 
tilsvarer da tids - og forsinkelseskostnader 50 pst. over minimumsnivået , mens indeksverdi 90 
representerer en dobling og indeksverdi 80 en tredobling av tids - og forsinkelseskostnadene. 
For hver delstrekning betyr dette at et indekspoeng har en verdi som kan uttrykkes i kroner. Multiplisert 
med trafikkvolumer, gir dette en konsistent vekting av indeksen over tidsperioder og strekninger. 
Arbeidet med utviklingen av OFV Framkommelighetsindeks er gjennomført slik at det enkelt kan gjentas 
for å se på utvikling over tid eller vurdere konsekvenser av gjennomførte tiltak. Metoden kan også enkelt 
tilpasses andre strekninger og omr åder. 	
Registrering av reisetid og	 	
 variasjoner i reisetid	 per 	
tidsintervall	 	
Beregning av trafikantenes tids	- og 	
forsinkelseskostnader	 	
Beregning av indeksverdier 	 	
per trafikant	 	
Registrerte 	 	
trafikkvolumer	 	
Beregning av indeksverdier 	og køkostnader aggregert over tidsintervall og 	
strekninger

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	9 	
 
Forsinkelsene koster mer enn 5 milliarder kroner per år 
Samlet beregner vi en indeksverdi på 92,1 for strekningene som 
er analysert. Det betyr at framkommelighetsproblemer gjør at 
trafikantenes tids - og forsinkelseskostnader er nesten 80 pst. 
høyere sammenliknet med hva de ville ha vært uten 
framkommelighetsproblemer på noe tidspunkt. 
Samlet beregnes forsinkelseskostnader på 22,2 mill. kroner per 
vi rkedag for de seks strekningene. Dette tilsvarer 5,1 milliarder 
kroner per år . Kostnadene fordeles med 90 pst. på lette 
kjøretøy og 10 pst. på tunge kjøretøy. Effektivitetstapet på de seks veistrekningene er større enn beløpet 
Fjellinjen AS årlig krever in n i bompenger – 4,5 milliarder kroner i 2023 (Fjellinjen, 2024). 
Omfanget av forsinkelser er noe større for trafikk i retning mot Oslo	
1 enn fra Oslo. Indeksverdiene 
beregnes til henholdsvis 91,3 og 93,0. Figur S.2 viser OFV Framkommelighetsindeks per halvtime samlet 
og fordelt på de seks strekningene. Rødt trafikklys reflekterer at belastningen for trafikantene er mer 
enn det dobbelte av beste halvtime (indeksverdi under 90), gult reflekterer at belastningen er 50 -100 
pst høyere (indeksverdi 90 -95). 
Figur S. 2 OFV Framkommelighetsindeks. Begge retninger, fordelt over dagen 
 
Av figuren går det fram at omfanget av forsinkelser er betydelig på alle de seks strekningene og i stor 
grad knyttet til rushtid. Indeksen over dagen er høyest på E6 Nord (93,3) o g lavest på Ring 3 (90,9) og 
E18 Sør (90,8). I morgenrush er de største utfordringene på E18 Ves t, mens Ring 3 og Rv159 har de 
laveste indeksverdiene i ettermiddagsrush. 	
 
1 For Ring 3: Retning Lysaker 	
9	2	,1	 	
91,3	 	93,0	 	
5 101 	mill. kroner per år

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	10	 	
 
Hver av de seks strekningene er igjen delt inn i delstrekninger, hovedsakelig fra kryss til kryss og indeksen 
beregnes for begge retninger. Detaljeringen gir grunnlag for � vurdere �rsaker til 
framkommelighetsproblemene og mulige tiltak som kan settes inn med sikte p� � redusere 
forsinkelseskostnadene.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	11	 	
 	
1 Innledning 	
Bedre framkommelighet er en viktig målsetting både for Oslopakke 3 og i Byvekstavtalen. Indikatoren 
for framkommelighet som brukes i oppfølging av avtalene er basert på gjennomsnittshastighet på et 
utvalg veistrekninger. De senere år har det vært ubetydelige svingninger i indikatoren fra år til år, dvs. 
lav måloppnåelse, og det fokuseres i liten grad på økt måloppnåelse. Målet om at trafikkveksten skal tas 
med gange, sykkel og kollektivtrafikk (Nullvekstmål et) tillegges klart større vekt. 
Opplysningsrådet for veitrafikken er opptatt av en kunnskapsbasert utvikling av veinettet og 
rammebetingelser for bruken av dette. I denne forbindelse er Vista Analyse engasjert for å gi innspill til 
og bidra til utvikling av indikatorer som i større grad reflekterer samfunnsøkonomiske 
lønnsomhetskriterier og Oslopakke 3 / byvekstavtalens overordnede mål knyttet til reduserte utslipp, 
effektivitet (mindre køer), sikkerhet og tilgjengelighet. Begrensninger på biltrafikk kan være et viktig 
virkemiddel for å realisere mål om reduserte utslipp, men i byvekstavtalen har dette virkemiddelet blitt 
det overordnede målet. 
Denne rapporten oppsummerer vårt arbeid med vurdering av dagens indikatorer for trafikkutvikling 
(Nullvekstmålet) og framkommelighetsmålet i kapittel 2. Resten av rapporten er knyttet til utvikling av 
OFV Framkommelighetsindeks. I kapittel 3 dokumenteres hvordan indeksen er bygget opp, i kapittel 4 
presenteres resultater for strekning ene som er valgt ut mens kapittel 5 inneholder en oppsummering 
og vurdering av erfaringer fra arbeidet med utvikling av indeksen og hvordan den praktisk kan anvendes. 
I vedlegg til rapporten dokumenteres datagrunnlag og metode. I tillegg gjengis resultater på et mer 
detaljert nivå.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	12	 	
 	
2 Behov for nye mål og virkemidler? 	
Reduserte utslipp, effektivitet, sikkerhet og tilgjengelighet er overordnede målsettinger både i 
byvekstavtalen og i Oslopakke 3. Målene er noe ulikt konkretisert i de to avtalene , men mål om at veksten 
i persontransport skal tas med gang-, sykkel og kollektivtrafikk (Nullvekstmålet) står sentral t i begge 
avtalene. I Oslopakke 3 er det også konkretisert en målsetting knyttet til framkommelighet, og hastighet 
på hovedveinettet benyttes som en vi ktig indikator for måloppnåelse. 
I dette kapitlet viser vi hvorfor Nullvekstmålet er en upresis indikator i forhold til flere av de overordnede 
målene og samfunnsøkonomisk effektivitet. Presisjonen kan bli bedre dersom Nullvekstmålet avgrenses 
til områder hvor eksterne kostnader knyttet til miljø og sikkerhet er høye. 	
2.1 Målsettinger i byvekstavtalen og Oslopakke 3 	
De t overordnede mål et i byvekstavtalen og Oslopakke 3 er tilnærmet sammenfallende og knyttet til 
reduserte utslipp , effektivitet (mindre kø er), sikkerhet og tilgjengelighet. 
Tekstboks 	2 .1 Mål for byvekstavtalen 	
I byområdene skal klimagassutslipp, kø, luftforurensning og støy reduseres gjennom effektiv 
arealbruk og ved at veksten i 	persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange. 	
Kilde: Tilleggsavtale til Byvekstavtale n (Byvekstavtalen, 2021) 
I målet for byvekstavtalen framstår vekst i persontransport med kollektivtransport, sykling og gange som 
et virkemiddel, mens det i Oslopakke 3 er et selvstendig hovedmål. 
Ingen av avtalene har konkrete målsettinger når det gjelder næringstrafikk. 
Tekstboks 	2 .2 Mål for Oslopakke 3 	
Det overordnede målet for Oslopakke 3 er å utvikle et 	effektivt, miljøvennlig, sikkert og 	tilgjengelig 	
transportsystem	. 	
Dette er videre definert i 	to hovedmål: 	
• God fremkommelighet for alle trafikantgrupper, prioritere kollektivtrafikk, 
næringstrafikk samt gang - og sykkeltrafikk 
• Ta veksten i persontransport med kollektivtransport, sykkel og gange 	
I Oslopakke 3 er det også mål om:	 	
• Sikkert og universelt utformet transportsystem 
• Attraktivt kollektivtilbud 
• Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet 	
Kilde: vegvesen.no/oslopakke3 
Målet om at vekst i persontrafikken skal tas med gange, sykkel og kollektivtrafikk ble først formulert i 
forbindelse med forarbeidet til Nasjonal transportplan for perioden 2014 -2023. Formålet var 
opprinnelig å redusere utslipp av klimagasser og å bidra ti l bedre framkommelighet.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	13	 	
 
M�loppn�else for indikatorer i Byvekstavtalen og Oslopakke 3 per 2022 er dokumentert i rapporten 
�Byvekstsamarbeidet og Oslopakke 3 � M�loppn�else 2022� (Byvekstsamarbeidet og Oslopakke 3, 
2023). 	
2.1.1 Nullv ekstmålet 	
Byindeksen er hovedindikator for oppfølgingen av nullvekstmålet i byvekstavtalen. Utviklingen i 
byindeksen følges opp gjennom årlige beregninger som muliggjør vurdering av utvikling i samlede 
trafikkvolumer med personbil. Referanse året for byindeksen er 2018, hvor utviklingen i trafikk i senere 
år måles mot dette året. Indeksverdier er rapportert i rapport om byvekstsamarbeidet og Oslopakke 3 
for årene 2018 til 2022. I tillegg har Statens vegvesen utarbeidet en rapport som dekker 2023 (Statens 
vegvesen, 2024). Byindeksen er basert på detaljert e tellepunktsdata fra et stort utvalg 
trafikkregistreringspunkt i Oslo med tilknytning til avtaleområdet. Disse punktene dekker blant annet 
E6, E18, Ring 3, Rv159, i tillegg til en rekke andre veistrekninger. 
Nullvekstmålet skal måles ved at trafikkutviklingen vurderes med tre års glidende gjennomsnitt. 
Måloppnåelsen gjelder videre for hele avtaleperioden for byvekstavtalen mellom 20 19 til 2029. Det 
glidende gjenn omsnitt viser at trafikkvolumet, i henhold til byindeksen, er noe redusert sammenlignet 
med referanseåret 2018 . 
Tabell 2.1 Utvikling i nullvekstmålet i Byvekstavtalen Oslo sammenlignet med referanseåret 
2018. Tre års glidende gjennomsnitt . 
År Vekst 
2021 -4,2 % 
2022 -3,9 % 
2023 -1,6 % 
Kilde: Statens Vegvesen (2024) og Byvekstsamarbeidet og Oslopakke 3 (2023) 
Indeksverdiene tyder på at det har vært en reduksjon i trafikkarbeidet i avtaleområdet fra 2018. For alle 
disse årene vil samtidig atferdsendringer knyttet pandemien påvirke etterspørse len etter bilbasert 
transport. Det gjør det krevende å vurdere den underliggende endringen i etterspørselen. Trenden i det 
glidende gjennomsnittet kan likevel tyde på at v eksten i biltrafikk er tiltakende i kjølvannet av 
pandemien. Hvis man kun ser på endring i indeksverdier for det siste året (ikke glidende gjennomsnitt) 
viser dette en liten økning i trafikkarbeidet sammenlignet med referanseåret. 
En utfordring, og som vi kommer tilbake til, er at nullvekstmålet ikke differensieres mellom ulike 
geografiske områder . Tilsvarende er byindeksen et uttrykk for endringen i det samlede trafikkarbeidet 
for avtaleområdet. Indeksen kan dermed ikke brukes for å vurdere oppnåelse av nullvekstmålet knyttet 
opp til mer fininndelte geografiske områder , selv om det teoretisk hadde vært mulig å etablere slike 
indeksverdier for undergrupper av tellepunkter .

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	14	 	
 	
2.1.2 Framkommelighet 	
I byvekstsamarbeidet beregnes også utviklingen i framkommelighet i form av gjennomsnittlig 
hastighet i rushtid, i tillegg til varighet på rushtid en. 
Figur 2-1 Utvikling i hastighet og rushtidsvarighet for hovedveinettet. 	
 	 
Kilde:	 Byvekstsamarbeidet og Oslopakke 3 (2023) 	
Det gjennomføres beregninger for gjennomsnittlig hastighet for personbiler i rushtid om morgenen ( kl. 
7 til 9) og ettermiddagen (kl. 15 til 17). Videre beregnes varigheten på rushtiden som gjennomsnittlig 
tid per virkedøgn i de periodene av døgnet hvor ber egnet kjøretid er 30 pst. høyere enn i en situasjon 
med fri flyt. I begge tilfeller vektes disse målingene mot samlet trafikkarbeid for de ulike veistrekningene. 
Tidsserien indikerer at gjennomsnittlig kjøretid på hovedveinettet har vært tilnærmet konstant over de 
siste ti årene , med noe variasjon mellom ulike år. Tilsvarende er det små forskjeller mellom år i beregnet 
varighet på rushtiden, med noen unntak i de årene det har vært periodiske tunnelstengninger (2016 og 
2020). Rushtidsperioden beregnes å være cirka 2,5 time per døgn for strekningene samlet sett. 
Indikatorene for framkommelighet er godt egnet til å vurdere den overordnede tilstanden til 
transport systemet, men er samtidig i lite egnet til å vurdere problemer med framkommelighet på et 
mer detaljert nivå. Selv om vi observerer fra de historiske dataene at framkommeligheten har vært mer 
eller mindre uendret de senere årene brukes ikke dataene i vesentlig grad til å v urdere hvorvidt de 
observerte gjennomsnittshastighetene i rushtid er akseptable, eller hvor langt unna de målte verdiene 
e r fra en situasjon hvor trafikken flyter bra. I sin tur gjør dette det utfordrende å vurdere i hvor stor grad 
det er mulig å bedre framkommeligheten i rushtid sammenlignet med dagens situasjon. En ytterl igere 
utfordring i denne sammenheng er at skiltet hastighet varierer mellom de fem veistrekningene indeksen 
er basert på. 
Videre viskes mye av variasjonen i data ut ved å aggregere over flere strekninger. Det er eksempelvis 
ikke mulig å identifisere fra indikatoren hvorvidt problemer med framkommelighet oppstår for enkelte 
av veistrekningene, mens det er god framkommelighet på andre veistrekninger, ei heller hvordan disse 
forskjellene utvikler seg over tid. Dette gjør det vanskeligere å gjennomføre målrettede tiltak for å bedre 
framkommeligheten for spesifikke veistrekninger. 	
1:00 2:00
3:00
4:00
0
10 20 30 40 50 60 70
2013 201420152016201720182019202020212022	
Antall timerkm/t	
Axis Title	
Hastighet rushtid	Varighet rushtid	Linear (Hastighet rushtid)

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	15	 	
 
Ved � evaluere gjennomsnittshastighet over hele rushtidsperioden samlet fjerner man ogs� muligheten 
� vurdere variasjon i framkommelighet innad i rushperioden. Indikatoren, slik den er utformet, kan 
eksempelvis ikke si noe om hvordan hastigheten varierer innad i rushtiden, og heller ikke n�r i rushtiden 
utfordringene med framkommelighet er størst. 
En annen utfordring er at gjennomsnittshastigheten i rushtid p�virkes direkte av hvor man setter 
grensen for hva man anser som rushtidstrafikk. Grensen man velger som p�slag i kjøretid p�virker hvilke 
data som inng�r i beregningen av gjennomsnittlig kjøretid i rushtiden . Samtidig vil ogs� bilister som har 
et p�slag i kjøretid som er under 30 ps t. av normal kjøretid oppleve en ulempe som følge av økte 
tidskostnader. Det skarpe skillet mellom hva som defineres som rushtid og lavtrafikkperioder bidrar til 
at tolkningen av gjennomsnittlig hastighet blir noks� uklar. 	
2.2 Reforhandling av byvekstavt alen 	
Nullvekstmålet er den dominerende målsettingen i byvekstavtalen. I forbindelse med reforhandling av 
Byvekstavtalen og O slopakke 3 har Norconsult, på oppdrag fra Statens vegvesen, belyst hvilken 
sammensetning av tiltak og virkemidler som kan gi best effekt m ed tanke på å nå nullvekstmålet. 
Arbeidet er dokumentert i rapporten « Areal- og transportanalyser relatert til Byvekstavtalen i 
Osloområdet » (Norconsult, 2023) . 
Modellberegninger i referansesituasjonen tilsier at trafikkarbeidet med personbil i 2040 vil øke med 
rundt 17 prosent sammenlignet med 2020 -nivåer. Videre viser gjennomførte beregninger at tiltak som 
bidrar til økte marginale kostnader for bruk av personbi l bidrar til redusert bilbruk og overført trafikk til 
andre transportmidler. En dobling av taksten i bomringen i Oslo vil eksempelvis bidra til en reduksjon i 
prognostisert trafikkarbeid med personbil på rundt 7 pst. 
Tilsvarende gir innføring av veiprisin g med differensierte kilometersatser avhengig av tid på døgnet og 
område en reduksjon i trafikkarbeidet med personbil på rundt 19 pst. i 2040. Av 
transportmodellberegningene som gjennomføres er dette er det eneste tiltaket som isolert sett bidrar 
til oppfy llelse av nullvekstmålet i Oslo og Akershus. I rapporten oppgis ikke nivå på veiprisingen, men 
det beregnes nær en tredobling av innt ektene sammenliknet med en videreføring av dagens takster i 
bomringen. 
Norconsult påpeker videre at økninger i elbilandelen over tid vil bidra til at nullvekstmålet over tid vil bli 
mindre relevant med tanke på å redusere klimagassutslipp fra personbiler. I tråd med dette er en av 
anbefalingene fra rapporten at tiltak for å redusere klimagassutslipp fra transport i større grad rettes 
mot tyngre kjøretøy, hvor utviklingen av nullutslippsteknologi er kommet betydelig kortere, og 
utskiftingen av kjøretøyparken til nullutslippsteknologi ligger lengre frem i tid. Beregninger tilsier at 
trafikkarbeidet for tunge kjøretøy i Oslo og Ak ershus vil øke fram mot 2040. Ettersom disse ikke er 
inkludert i nullvekstmålet vil dermed de samlede klimagassutslippene kunne øke selv om man oppnår 
nullvekstmålet for personbiler. En konsekvens av dette er at nullvekstmålet har begrenset relevans for 
å oppnå fremtidige utslippsreduksjoner fra transportsektoren. 
Rapporten beskriver flere målkonflikter i arbeidet med reforhandlinger av Byvekstavtalen og/eller 
Oslopakke 3. Det påpekes også at det i byvekstavtaler generelt ikke gjennomføres 
nyttekostnadsanal yser, men at beslutninger i større grad er knyttet opp mot måloppnåelse. Knyttet til 
dette beskriver rapporten at det er utfordring at nullvekstmålet ikke skiller mellom reduksjoner i 
trafikkvolumer på købelastede veier og veier med god framkommelighet.

OFV F	ramkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	16	 	
 	
2.3 Nullvekstmålet og samfunnsøkonomisk effektivitet 	
Kortere reisetid og/eller mindre usikkerhet om reisetiden bidrar til høyere nytte for trafikantene. På 
lokalveier i tettbygde områder kan høyere hastighet for biltrafikken gi økte eksterne kostnader i form 
av støy, ulykker og utrygghet for myke trafikanter. H er må hensynet til framkommelighet for biltrafikken 
avveies mot andre behov og det vil ofte være riktig å prioritere andre hensyn høyere. På hovedveier er 
de eksterne kostnadene knyttet til høyere hastighet vesentlig lavere. Her er det derfor en klar 
sammenheng mellom bedre framkommelighet og samfunnsøkonomisk effektivitet. 
En tilsvarendende sterk sammenheng er det ikke når det gjelder oppnåelse av nullvekstmålet . Om et 
tiltak som fører til reduksjon i bruk av personbil bidrar til økt samfunnsøkonomisk effektivitet avhenger 
av kontekst . Årsaken til dette er at de eksterne kostnadene ved bruk av personbil kan være konsentrert 
både geografisk og over tid på døgnet. 
I tettbygde byområder utgjør køkostnader brorparten av de eksterne kostnader tilknyttet bilkjøring. I 
store deler av døgnet , og i betydelige deler av det geografiske området innen Oslo og Akershus , er likevel 
kapasiteten tilstrekkelig til å håndtere etterspurte trafikkvolumer med per sonbil på en god måte . Her er 
de eksterne kostnade ne ved bilbruk relativt beskjedne, med tilhørende små velferdsgevinster av å 
redusere trafikkarbeidet fra dagens nivåer . I slike tilfeller kan man argumentere for at nullvekstmålet er 
et mindre relevant mål dersom hensikten er å maksimere samfunnsøkonomisk effektivitet. Det er ikke 
gitt i slike tilfeller at samfunnets samlede betalingsvillighet for å unngå økt trafikkarbeid med personbil 
utover dagens nivåer overstiger summen av reduserte nyttevirkninger ved å innføre trafikkregulerende 
tiltak . 
Vi viser dette med et stilisert eksempel i figur 2-2 hvor vi antar at nullvekstmålet, som definert for hele 
tiltaksområdet, også holder for hver veistrekning enkeltvis. I figuren angir D etterspørselen etter reiser 
med personbil for ulike priser, mens MC angir de marginale privatøkonomiske kostnadene ved bilkjøring . 
Til slutt angir kurven MC+SC summen av de privatøkonomiske og eksterne kostnadene v ed bilbruk, hvor 
de eksterne kostnadene blant annet består av kø, støy, klimagassutslipp , lokale utslipp, ulykker og 
veislitasje. I figuren er det også tegnet inn en vertikal linje som angir trafikkvolumet som samsvarer med 
oppfyllelse av nullvekstmålet.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	17	 	
 
Figur 2-3 Stilisert eksempel av sammenheng mellom nullvekstmålet og samfunnsøkonomisk 
lønnsomhet. 	
 	
Kilde:	 Vista Analyse 	
For denne hypotetiske veistrekningen vil den løsningen som gir høyest samfunnsøkonomis k effektivitet 
gi en marginal pris på bilbruk tilsvarende P* med tilhørende realiserte trafikkvolumer Q*. I dette tilfellet 
betales en avgift for bruk av vei, tilsvarende de marginale eksterne kostnadene i markedslikevekten, 
som tilsvarer d en ulempen bilis tene påfører øvrige trafikanter ved bruk av veien. Dette bidrar til noe 
lavere realiserte trafikkvolumer enn i den uregulerte løsningen. 
Hvis man legger til grunn at oppfyllelse at nullvekstmålet skal oppnås er man nødt til å ta i bruk 
virkemid ler som bidrar til å øke den marginale kostnaden for bruk av personbil til et nivå tilsvarende P	
NV, 
som gir realisert trafikkvolum Q	
NV. Dette er samtidig ikke en likevekt som bidrar til en 
samfunnsøkonomisk effektiv løsning. I dette tilfellet vil det være teo retisk mulig å realisere forbedringer 
i samfunnsøkonomisk effektivitet ettersom den marginale betalingsvilligheten for bilkjøring overstiger 
summen av de privatøkon omiske kostnadene og ulempen for de som påvirkes negativt av dette. Dette 
gjelder helt fra etterspurt volum Q	
NV til Q* og tilsvarer det som ofte omtales som et samfunnsøkonomisk 
dødvektstap. 
Ved prising av eksternaliteter etter samfunns økonomiske prinsipper skal ulempene ved bilkjøring 
internaliseres i bilistenes atferd . Dette skal teoretisk sett bidra til å sikre optimale nivåer av bilkjøring , 
men som vi ser fra vårt eksempel er ikke nødvendigvis d e realiserte trafikkvolumene med slik prising i 
samsvar med nullvekstmålet. 
Hvorvidt man klarer å oppnå nullvekstmålet i Oslopakke 3 og Byvekstavtalen evalueres med årlige 
intervaller . Dermed tar ikke nullvekstmålet hensyn til variasjoner i trafikkvolumer over kortere 
tidsenheter. Det er gode grunner til å redusere trafikkvolumer når de eksterne kostnadene knyttet til 
bilk jøring er høye. Køkostnadene ved bruk av personbil oppstår i vesentlig grad i rushtiden, hvor 
etterspurte trafikkvolumer overstiger veikapasiteten. Her vil man kunne realisere tilpasninger i atferd

OFV Framk	ommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	18	 	
 
hos bilistene som bidrar til � øke samfunnsøkonomisk effektivitet. Ved � sette en pris p� bruk av veien 
som p� marginen gjenspeiler den økte tidskostnaden man p�fører alle andre bilister , kan man p� 
tilsvarende m�te som i eksempelet over, oppn� potensielle paretoforbedringer ved at man hypotetisk 
sett kunne gjenn omført monet�re overføringer fra bilisten til de som p�virkes negativt av atferden. 
Innføring av tidsdifferensiert brukerbetaling p�virker marginale transportkostnader og bidrar til endrede 
valg av reisetidspunkt til perioder av døgnet hvor transportkapasi tet og etterspørsel er mer i samsvar. 
Dette bidrar i sin tur til bedre trafikkflyt og reduserte tidskostnader. Tiltaksberegningene med veiprising 
i Norconsults analyse kan v�re grunnlaget for prising av køkostnader i tr�d med prinsipper for 
samfunnsøkonomi sk effektivitet, ved at man differensierer brukerbetaling etter tid p� døgnet og hvor i 
omr�det man kjører. I Norconsults analyse er det forutsatt niv�er p� brukerbetaling som er vesentlig 
høyere enn dagens takster i bomringen . Vi mener en samfunnsøkonomis k effektiv prising kan oppn�s 
med lavere takstniv�er enn det som ligger til grunn for Norconsults beregninger fordi: 
a) I vårt arbeid med «Effektiv prising av transportmidler» (Vista Analyse, VA-rapport 2023/35) viser 
vi at nødvendig nivå på veiprising for å oppnå god framkommelighet er lavere når det brukes 
modeller med bedre tidsoppløsning og som i større grad reflekterer at trafikanter har ulike 
preferanser. 
b) Samtidig, og som vi argumenterer for ovenfor, bør ikk e nødvendigvis oppfyllelse av 
nullvekstmålet være en forutsetning for optimal prising av veikapasitet. 
Det vil fortsatt være områder hvor økt biltrafikk ikke vil være ønskelig av hensyn til lokalmiljø og / eller 
andre trafikantgrupper. Det kan derfor vær e hensiktsmessig å beholde et nullvekstmål for avgrensede 
områder, mens målene ellers kan omformes til f.eks. knyttet til andelen av turer eller andel av 
transportarbeidet som gjennomføres med gange, sykkel og kollektivtrafikk. 	
2.4 Nye indikatorer for en endre t virkelighet 	
Med en økende andel nullutslippskjøretøy forsvinner den viktigste begrunnelsen for nullvekstmålet 
(reduserte utslipp av klimagasser), den andre hovedbegrunnelsen dekkes bedre av en rendyrket 
målsetting knyttet til fremkommelighet. 
Oppsummert mener vi at indikatorene for måloppnåelse i Oslopakke 3 / Byvekstavtalen vil bli mer 
presise og, i større grad samsvare reflektere målene, dersom: 
a) Nullvekstmålet avgrenses til definerte områder hvor de eksterne kostnadene knyttet til bilbruk 
(støy, lokale utslipp og utrygghet) er høye. I praksis tilsvarer dette lokalveier i tettbygde områder. 
b) Framkommelighetsmålet avgrenses (som i dag) til utvalgte hovedveier hvor de eksterne 
kostnadene i hovedsak består av ulemper som påføres andre trafikanter (økt og/eller mer 
usikker reisetid) på de samme veistrekningene. 
Gjennomsnittlig k jørehastighet benyttes i dag som indikator for å måle framkommelighet . I dette 
arbeidet utvikler vi en indikator (indeks) for framkommelighet som i større grad reflekterer hvo rdan 
trafikantenes nytte påvirkes av variasjoner i reisetid (hastighet) og usikkerhet knyttet til reisetiden. Dette 
vil gi e n indikator med en sterk tilknytning til økonomisk nytteteori og som - mer eller mindre – kan 
benyttes direkte inn i samfunnsøkonomi ske analyser.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	19	 	
 
En avgrensning av Nullvekstm�let til omr�der med høye eksterne kostnader vil ogs� knytte denne 
indikatoren n�rmere opp mot samfunnsøkonomiske effektivitetsm�l. Dette forslaget bearbeides ikke 
videre i denne rapporten.

OFV Framkomme	lighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	20	 	
 	
3 Indeks for framkommelig het 	
I dette kapitlet gjennomgår vi hvordan framkommelighetsindeksen er bygget og datagrunnlaget indekse 
bygger på. Indeksen dekker, i denne omgang, seks hovedveier i Osloområdet. Sentrale datakilder er 
Statens vegvesens trafikkregistreringer (timefordelt i perioden 6:00-20:00, hverdagsdøgn i 2023) og 
kjøretidsberegninger fra Google (halvtimesintervall i perioden 6:00-20:00, en onsdag i april 2024). 
Indeksverdier beregnes først for hver trafikant basert på Googles angitte variasjonsområde for reisetid. 
I den ne beregningen inngår forventet reisetid på delstrekningen på hvert tidspunkt, forventet reisetid på 
delstrekningen uten kø og forventet variasjon i reisetid knyttet til det aktuelle tidspunkt. 
Framkommelighetsindeksen ivaretar dermed både kjørekomfort (gjennom vekting av verdien av 
reisetiden) og nyttetap knyttet til usikker reisetid. 	
3.1 Metode og datagrunnlag 	
En målsetting med dette arbeidet har vært å utvikle en indeks for framkommelighet som kan knyttes 
direkte til samfunnsøkonomisk effektivitet. For å oppnå dette kombinerer vi data om framkommelighet 
(reisetider og reisetidsvariasjoner) med opplysninger om trafikkvolumer. Hvordan dette gjøres er 
illustrert Figur 3-1 . 
Figur 	3 -1 Beregning av OFV framkommelighetsindeks . 	
 	
Kilde: Vista Analyse 
Datagrunnlaget for trafikkvolumer er i dette arbeidet fra 2023, mens registrering av reisetider er 
gjennomført over en dag i april 2024. Ideelt burde registreringer av reisetider og trafikkvolumer vært 
for samme år – og registrering av reisetider gjennomf øres over flere dager. Vi antar at det ikke er store 	
Registrering av reisetid og	 	
 variasjoner i reisetid	 per 	
tidsintervall	 	
Beregning av 	trafikantenes tids	- og 	
forsinkelseskostnader	 	
Beregning av indeksverdier 	 	
per trafikant	 	
Registrerte 	 	
trafikkvolumer	 	
Beregning av indeksverdier 	og køkostnader aggregert over tidsintervall og 	
strekninger

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	21	 	
 
forskjeller i framkommelighet eller trafikkvolumer fra 2023 til 2024 slik at indeksene som beregnes i 
dette arbeidet likevel gir en god beskrivelse av dagens situasjon for de veistrekningene som inng�r i 
utvalget. 
Indeksen er utarbeidet for seks hovedveistrekninger som vist i Figur 3-2. Reisetider beregnes p� 
delstrekninger (mellom hvite punkter ) mens trafikkstatistikk hentes inn fra tellepunkter i Statens 
vegvesens databank (NVDB) . Utgangspunktet for inndeling i delstrekninger er at strekningen skal v�re 
kortest mulig (fra kryss til kryss), men det m� v�re et operativt tellepunkt p� strekningen. I noen tilfeller 
er det derfor flere kryss p� en delstrekning . 
Figur 	3 -2 Oversikt over strekninger som inngår i beregning av OFV 
framkommelighetsindeks 	
 	
Kilde:	 Vista Analyse 	
3.2 Registrering av reisetid og variasjoner i reisetid 	
Data om kjøretider er hentet fra Google gjennom bruk av Distance Matrix API. Vi har g jennomført 
datauttrekk for delstrekning ene med 30 minutter s intervall i tidsrommet 6:00 til 20:00. Kjøretidene som 
angi s i Googles trafikkmodell er en «beste gje tning» i tillegg til et optimistisk og et pessimistisk anslag . 
Kjøretidene er hentes ut for en enkelt dag med tanke om at denne skal være representativ for kjøretider 
for en gjennomsnittlig hverdag. Vi har valgt å benytte en onsdag i april 202 4 som utgangspunkt for 
datauttrekkene. 
Tabell 3.1 gir oversikt over endepunkter og antall delstrekninger på de seks hovedstrekningene som 
inngår i analysen. Kjøretider er hentet ut i begge retninger.

OFV Framkommeligh	etsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	22	 	
 
Tabell 3.1 Oversikt over veistrekninger som inngår i analysen 
Veistrekning Fra Til Lengde (km) Delstrekninger 
E18 Vest Asker Sørenga 23,1 9 
E18 Sør Vinterbro Sørenga 18,3 5 
E6 Nord Kløfta Sørenga 32,8 11 
E6 Sør Vinterbro Sørenga 21,4 9 
Rv 159 Lillestrøm Furuset 9,7 4 
Rv 150 (Ring 3) Lysaker Ryen 17,8 5 
Kilde: Vista Analyse 
Figur 3-2 viser eksempel på datauttrekk fra Google for delstrekningen Sjølyst -Filipstad. Av figuren går 
det fram at det på denne strekningen er en forventet reisetid på noe under 3 minutter over det m este 
av dagen, men noe større usikkerhet om reisetiden i tidsrommet 12: 30 – 17:00. 
Figur 3-3 Anslag reisetider Sjølyst -Filipstad. Uttrekk fra Google. 
 
Kilde: Vista Analyse 
Som grunnlag for å beregne trafikantenes tids- og forsinkelseskostnader antar vi at variasjonen i 
kjøretider kan tilnærmes ved hjelp av en lognormal (høyreskjev) sannsynlighetsfordeling. Ved å 
parametrisere denne fordelingen slik at den best mulig passer kjøretidsdataene, kan vi ber egne 
standardavviket i kjøretidene, og derigjennom variabilitet i kjøretiden for hvert tidsintervall. 
Tilnærmingen baseres på at det Google betegner som «best guess» tilsvarer medianen i utvalget, mens 
«Optimistisk» og «Pessimistisk» tilsvarer ytterpunkten e i et 95 pst. konfindensintervall. 	
3.3 Trafikantenes tids - og forsinkelseskostnader 	
Vår indeks for framkommelighet tar utgangspunkt i hvordan endringer i trafikantenes tidsbruk 
verdsettes i samfunnsøkonomiske analyser som gjennomføres av Statens vegvesen og de andre 
transportvirksomhetene. I indeksen fanger vi opp ulemper for trafikanten e ved at: 	
00:00
00:01
00:02
00:03
00:04
00:05
00:06	
06:00	07:00	08:00	09:00	10:00	11:00	12:00	13:00	14:00	15:00	16:00	17:00	18:00	19:00	
tt:mm	
MedianOptimistiskPessimistisk

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	23	 	
 	
a) Reisetiden blir mindre komfortabel når det er køer 
b) Usikker reisetid gir trafikantene ulemper i form av ekstra ventetid eller ved at de ikke kommer 
fram til ønsket tidspunkt. 
Kjøretøyenes d rivstofforbruk øker betydelig når det er kø. Som følge av det fører også køer til økte 
utslipp av klimagasser og partikler så lenge det brukes fossile drivstoff. Vi har ikke ink ludert disse 
forholdene, noe som bidrar til at indeksen vi har utarbeidet undervurderer ulempene ved dårlig 
framkommelighet. 
Generalise rte kostnader (GK) er et begrep som benyttes som indikator på trafikantenes samlede 
belastning ved å gjennomføre en reise. I begrepet inngår direkte utlegg ( kjøretøykostnader, 
bomkostnader og parkeringskostnader) og tidskomponenter som verdsettes i kroner per tidsenhet . 
Videre i dette arbeidet b ruker vi begrepet Generaliserte kostnader (GK) om verdien av r eisetid og 
ulempe ved usikker reisetid . 
Generaliserte kostnader (GK) beregnes i modellen med utgangspunkt i: 
• Reisetid (minutter) 
– Trafikantens v erdsetting av reisetiden avhenger av kjørekomfort, dvs. verdien av redusert 
reisetid er høyere når det er køer enn når trafikken flyter . 
• Variasjon i reisetid (standardavvik på reisetiden) 
– Usikker reisetid gjør at trafikantene beregner ekstra tid (buffertid) for å redusere 
sannsynligheten for ikke å komme fram til ønsket tidspunkt. Hvor mye ekstra tid som 
beregnes avhenger av trafikantenes avveiing av konsekvensene av å ikke komme fram til rett 
tid mot nyttetapet ved buffertiden . 	
3.3.1 Verdsetting og vekting av spart reisetid 	
Verdien av spart re isetid og vekting av reisetid i kø baseres på Statens vegvesens Håndbok V712 (Statens 
vegvesen, 2021) . I 
Tabell 3.2 Verdsetting av spart reisetid 
 	
2020 kroner 2024 kroner 	
Personbil, gjennomsnitt alle reisehensikter 194,- 236,- 
Tunge kjøretøy 754,- 909,- 
Kilde: Vista Analyse (Statens vegvesen, håndbok V 712) 
Gjennomsnittlig månedslønn har økt med 15,6 pst i perioden 2020 -2023 (SSB Kildetabell 11419). Vi 
legger til grunn en lønnsvekst på 5 pst fra 2023 til 2024. Det gir en samlet lønnsvekst på 21,4 pst. for 
perioden 2020 -2024. Framskrevet verdsetting av spart reisetid for personbil blir da 236,- kroner per 
time. 
For tunge kjøretøy vekter vi inn utviklingen i konsumpriser med 50 pst ved framskriving av verdsettingen 
av spart reisetid. Statistisk Sentralbyrås priskalkulator gir en prisvekst på 15,5 pst. fra 2020 til 2023, 
forutsatt 4 pst. prisvekst fra 2023 til 2024 får vi en samlet prisvekst på 19,7 pst for perioden 2020-2024. 
Vi får da en framskrevet verdsetting av spart reisetid for tunge kjøretøy på 909, - kroner per time.

OFV Framkommelighetsi	ndeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	24	 	
 
Tabell 3.3 Vektfaktorer og resulterende verdsetting 	
Fri fly t Moderat kø Sterk kø 	
Bilfører 0,9 1,2 2,3 
Bilpassasjer 0,9 1,2 1,9 
Gjennomsnitt , lette kjøretøy 0,9 1,2 2,2 
Kroner per time, lette kjøretøy 212,- 283,- 519 
Kroner per time, tunge kjøretøy 885,- 956,- 1 192 
Vektfaktor, tunge kjøretøy 0,97 1,05 1,31 
Kilde: Vista Analyse (Statens vegvesen, håndbok V712) 
Verken Statens vegvesens håndbok eller Transportøkonomisk Institutts verdsettingsstudie gir noen klar 
definisjon av begrepene «fri flyt», «moderat kø» og «sterk kø». For vårt f ormål har vi bruk for en 
kontinuerlig sammenheng mellom hastighet og trafikantenes opplevelse av kø. For hver strekning lar vi 
tidsrommet med høyeste målte gjennomsnittshastighet representerer «Fri flyt». 	
3.3.2 Forsinkelseskostnader 	
Forsinkelseskostnader beregnes i dette arbeidet med utgangspunkt i metodikk som er utviklet for og 
inkludert i Vista Analyses modellverktøy for transportanalyser, Ada . Metodikken er tidligere benyttet i 
arbeid med å analysere «Effektiv prising av transportmidler i byområder» (Vista Analyse, VA -rapport 
2023/35) og (Vista Analyse, VA -rapport 2023/36). 
Metoden tar utgangspunkt i at trafikantene har et ønsket ankomsttidspunkt og har et nyttetap både 
ved å komme for tidlig eller for sent i forhold til ønsket ankomstti dspunkt. Når reisetiden er usikker, vil 
trafikanten derfor tilpasse seg slik at forventet ulempe minimeres. Trafikantenes virkemiddel for å 
minimere ulempen er å planlegge for å ankomme før ønsket ankomsttidspunkt , dvs. legge opp til 
ventetid ved reisemålet . Ventetiden blir da en form for forsikring mot å komme for sent , og ventetiden 
vil være større desto større usikkerhet det er knyttet til reisetiden og desto større ulempe det er ved 
ikke å komme fram til ønsket tidspu nkt. 
Det er store variasjoner i trafikantenes vurdering av ulempen ved å ankomme for sent. Arbeidsreiser for 
trafikanter med fleksibel arbeidstid er et eksempel på at det ikke er store forskjeller mellom ulempen 
ved å komme for sent og ulempen ved å komme for tidlig. Henting av barn i barnehage er et eksempel 
på reise hvor det være st ørre konsekvenser ved å komme for sent (etter barnehagens stengetid) . M ens 
m odellverktøyet Ada er tilrettelagt for å ivareta individuelle variasjoner mellom trafikantenes ulike 
reiser, må vi i dette arbeidet legge til grunn gjennomsnittsverdier. 
I beregningene har vi forutsatt at ventetid ved reisemål verdsettes likt med reisetid, mens verdien av å 
komme for sent verdsettes tilsvarende fire ganger verdien av reisetid. I tillegg inkluder es et konstantledd 
ved for sen ankomst på 300,- kroner for lette kjøretøy og 1 200,- kroner for tunge kjøretøy. Verdien ved 
for sen ankomst antas å gjelde for en reiselengde på 20 km . For delstrekninger justeres verdiene 
tils varende delstrekningenes lengde, f.eks. 30,- og 120,- kroner når delstrekningen er 2 km. Verdsetting 
av elementene som inngår i beregning av forsinkelseskostnader er oppsummert i Tabell 3.4 .

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	25	 	
 
Tabell 3.4 Verdsetting av forsinkelseselementer (2024-kroner) 	
Lette kjøretøy Tunge kjøretøy 	
Ventetid ved reisemål (buffertid), kroner per time 236,- 909,- 
Konstantledd, for sen ankomst , kroner 300,- 1 200, - 
Ankomst etter ønsket ankomsttid, kroner per time 0,9 3 636,- 
Kilde: Vista Analyse (Statens vegvesen, håndbok V712) 
Figur 3-4 viser et eksempel på sammensetning av forsinkelseskostnad avhengig av lengden på ventetid 
ved reisemålet (buffertid). I eksemplet minimeres forsinkelseskostnadene med en buffertid på ett 
minutt og utgjør da 8,50 kroner. 
Figur 3-4 Anslag reisetider Sjølyst -Filipstad. Uttrekk fra Google. 
 
Kilde: Vista Analyse (Statens vegvesen, håndbok V712) 	
3.4 Beregning av indeksverdier per trafikant 	
Indeksen er utformet slik at G eneraliserte kostnader (GK) ved en bilreise skal kunne sammenlignes på 
tvers av delstrekninger og veikorridorer. Dette gjøres ved at vi normaliserer verdien på GK til 100 for 
hver enkel delstrekning, som representerer et tilfelle med fri flyt i trafikken. I praksis angir dette de 
laveste GK beregnet den dagen reisetidsmålingene er gjennomført. 
For hvert enkelt halvtimesintervall beregner vi deretter indeksverdier som gjenspeiler det relative 
forholdet mellom tidsspesifikke generaliserte kostnader og generaliserte kostnader med fri flyt i 
trafikken. Vi setter indeksverdien til når GK for lette kjøretøy er 11 ganger størrelsen på det registrerte 
minimumsnivået . Det betyr at indeksverdi 95 representerer en GK som er 50 pst. o ver minimumsnivået. 
I ndeksverdi 90 representerer en dobling , indeksverdi 80 en tredobling osv. 
For hver delstrekning betyr dette at et indekspoeng får en verdi som kan uttrykkes i kroner. Når 
indeksverdien multipliseres med trafikkvolumer , mulig gjør dette konsistent vekting av indeksen over 
tidsperioder og strekninger . 	
 -
 5,00
 10,00
 15,00
 20,00
 25,00	
00:00	00:20	00:40	01:00	01:20	01:40	02:00	02:20	02:40	03:00	03:20	03:40	04:00	04:20	04:40	05:00	
Forsinkelseskostnader, kroner	
Buffertid (minutter)
Konstant, forsinkelse
Tidsavhengig, forsinkelse
Tidsavhengig, ventetid

OFV Framkommelighetsindek	s for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	26	 	
 
Indeksen beregnes først separat for tunge og lette kjøretøy . Vi bruker samme verdi per indekspoeng for 
tunge kjøretøy som for lette kjøretøy . Siden variasjonene i GK er større for tunge kjøretøy enn for lette 
kjøretøy betyr det ogs� at variasjonen i indeksverdi for tunge kjøretøy er større enn variasjonen i 
indeksverdi for lette kjøretøy. Dette illustreres i Figur 3-5 . 
Figur 3-5 Hastighet og beregnede indeksverdier, Sjølyst -Filipstad. 
 
Kilde: Vista Analyse 	
3.5 Registrering av trafikkvolumer 	
For å beregne antall trafikanter som påvirkes har vi innhentet data fra 54 av trafikkregistreringspunkter 
langs de seks veistrekningene i S tatens vegvesens trafikkdataportal . Vi har innhentet trafikk per time og 
dag for 2023. 
I trafikkdataportalen registreres kjøretøyene i lengdeklasser , mens vi for å beregne trafikantenes 
kostnader ønsker en inndeling i tunge og lette kjøretøy . Vi forutsetter at alle kjøretøy inntil 5,6 meter 
og 50 pst av kjøretøyene i lengdeklassen 5,6 – 7,6 meter klassifiseres som lette kjøretøy. 
For å utnytte at vi har registreringer av framkommelighet to ganger per time, har vi fordelt timetrafikken 
fra trafikkdataportalen på følgende måte: 
a) Halvparten av trafikken i hver time er tildelt kjøretider beregnet midt i tidsrommet (xx:30) 
b) Kjøretider beregnet for hele timer får tildelt 25 pst. av trafikkvolumene i timen som slutter og 
25 pst. av volumene som begynner på dette tidspunktet. 
Metoden er illustrert i Figur 3-6 for strekningen Sjølyst -Filipstad. 	
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
06:00	07:00	08:00	09:00	10:00	11:00	12:00	13:00	14:00	15:00	16:00	17:00	18:00	19:00	
Hastighet (km/t) og Indeksverdi	
 Indeks, lette kjøretøy
 Indeks, tunge kjøretøy
Hastighet

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	27	 	
 
Figur 3-6 Registrert timetrafikk (Statens vegvesens trafikkdataportal) og beregnet trafikk per 
halvtime, Sjølyst -Filipstad. 
 
Kilde: Vista Analyse 	
3.6 Samlet indeks og køkostnader 	
I motsetning til framkommelighetsindekser som beskriver gjennomsnittlige reisetider over aggregerte 
tidsperioder har de beregnede indeksverdiene en mer direkte kobling mot samfunnsøkonomiske 
kostnader for samfunnet som følge av redusert fremkommelighet. Dersom indeksverdien er lav tilsier 
dette at hver enkelt trafikant påføres høye generaliserte kostnader. Dersom indeksverdien på den andre 
siden er høy tilsier dette at de generaliserte kostnadene er lave. Indeksverdiene vil variere med 
om fanget av biltrafikken, og vil typisk være lav i rushtidsperiodene og høy i lavtrafikkperioder. 
Forskjeller i indeksverdier over døgnet synliggjør muligheten som ligger i å fordele trafikken over døgnet 
på en mer hensiktsmessig måte enn i dag. Ved å få tra fikanter til å endre reisetidspunkt kan man 
potensielt redusere de samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til køkjøring og reisetidsvariab ilitet. I 
praksis innebærer dette en overføring av trafikanter fra rushtidsperioder til lavtrafikkperioder. I et slikt 
tilfelle vil man kunne oppnå høyere indeksverdier i snitt over hele døgnet ved at veikapasiteten utnyttes 
på en mer effektiv måte. 
I tillegg, og som vi kommer tilbake til senere, benytter vi også trafikkdata fra tellepunktene til Statens 
vegvesen for å ber egne de samfunnsøkonomiske kostnadene av køkjøring og reisetidsvariabilitet i 
kroner og øre. Dette innebærer at vi for hver delstrekning og tidsintervall multipliserer påslaget i 
generaliserte kostnader, som følge av køkjøring og reisetidsvariabilitet, med antallet trafikanter som 
benytter veien til enhver tid. Dette komplementer de beregnede indeksverdiene og gjør oss i stand til å 
tid - og stedfeste omfanget av de samfunnsøkonomiske kostnadene ved redusert framkommelighet. 	
 -
 500
 1 000
 1 500
 2 000
 2 500
 3 000	
06:00	07:00	08:00	09:00	10:00	11:00	12:00	13:00	14:00	15:00	16:00	17:00	18:00	19:00	20:00	
Ant al l l et t e kj øret øy	
Regi st rert t i met raf i kk (Traf i kkdat aport al en)	Beregnet t raf i kk per hal vt i me

OFV Framkommelighetsindeks fo	r hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	28	 	
 	
4 Resultater 	
I dette kapittelet pre senteres beregnet framkommelighetsindeks samlet for alle strekningene som inngår 
i analysen og for hver enkelt av de seks strekningene. Vi beregner indeksverdier fordelt på retning (mot 
Oslo / fra Oslo) for tidsrommet 6:00-20:00 og rushindekser for trafikk i retning Oslo i morgenrush og 
retning fra Oslo i ettermiddagsrush. Til slutt beregnes nyttetap for trafikantene målt ved verdien av 
differansen mellom indeksverdi 100 og beregnet indeks for strekningene. 
Framkommelighetsproblemene er i stor grad knyttet til rushtid og delstrekninger innenfor hver av de 
seks strekningene. Vi synliggjør dette ved å vise indeksverdier på delstrekningsnivå over dagen og i rush. 	
4.1 Samlet for alle delstrekninger 
4.1.1 Framkommelighet 	
Samlet for de seks strekningene beregner får vi en indeksverdi 
på 91,9. Verdien gjelder for virkedøgn og innenfor tidsrommet 
6:00-20:00. Dette tilsvarer at trafikantenes tids - og 
forsinkelseskostnader er nesten 80 pst. høyere enn de ville vært 
med flyt i t rafikken hele dagen. 
Over dagen er framkommeligheten noe bedre i retning fra Oslo 
(93,0) sammen liknet med retning mot Oslo (91,3). 
Trafikantenes nyttetap ved dårlig framkommelighet beregnes 
samlet til 5 101 mill. kroner per år . 
Tabell 4.1 Framkommelighetsindeks, samlet og for seks strekninger, 
 	
E18 Vest E6 Nord E6 Sør Ring 3 E18 Sør Rv.159 SUM 	
Dag (6:00 -20:00) 91,4 93,3 9 2,4 90,9 90,8 91,9 9 2,1 
Morgenrush 62,4 77,3 67,9 69,1 79,2 88,1 70,4 
Ettermiddagsrush 77,4 75,0 73,8 68,5 77,6 63,8 74,5 
Kilde: Vista Analyse 
Målt over hele døgnet er det ikke store forskjeller mellom de ulike strekningene. Vi beregner best 
framkommelighet på E6 Nord (Kløfta -Sørenga) med en indeksverdi på 93,3. Øvrige strekninger ligger i 
intervallet 90,8 til 91,9 når vi ser døgnet under ett. 
I tabellen vises også verdier for rushperiodene mot Oslo morgen og fra Oslo ettermiddag . Av tabellen 
går det fram at det i rushperioden er store forskje ller mellom strekningen og mellom morgen- og 
ettermiddagsrush. Forsinkelsene i morgenrush er størst på E6 Sør (Vinterbro -Sørenga) fulgt av E18 Vest 
(Asker -Sørenga), mens de største forsinkelsene i ettermiddagsrushet er på Ring 3 (Lysaker -Ryen) og Rv. 
159 (Furuset -Lillestrøm). 
Morgenrush er avgrenset til registeringer av framkommelighet i tidsrommet 7:00 -9:00 mens 
ettermiddagsrush består ar registreringene i tidsrommet 15:00 –17:00. Hver registrering dekker 	
9	2	,1	 	
91,3	 	93,	0 	
5 101	 mill. kroner per år

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	29	 	
 
trafikkvolumer i en periode p� 30 minutter, dvs. at trafikkmengdene som inng�r dekker tidsrommene 
6:45-9:15 og 14:45-17:15. 
Figur 4-1 gir et mer detaljert bilde av hvordan indeksverdi og framkommelighet i retning Oslo varierer 
over døgnet for strekningene. 
I figurene er det brukt følgende fargekoder for � synliggjøre forskjeller: 
• Grønn representerer en situasjon hvor trafikantenes tids - 
og forsinkelseskostnader er mindre enn 50 pst. høyere 
enn beste registrering på strekningen, 
• Gul betyr at tids - og forsinkelses kostnadene er 50 -100 
pst. høyere mens 
• Rødt brukes for regis treringer hvor kostnadene er mer enn det dobbelte av den beste 
registreringen på strekningen. 	
Indeksverdi 96-100 
Indeksverdi 90 – 95 
Indeksve	rdi 	under 90

OFV Framkommelighetsindeks for ho	vedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	30	 	
 
Figur 	4-1 Framkommelighetsindeks, retning Oslo	2, alle strekninger. 	
 	
Kilde:	 Vista Analyse 	
Av figuren går det fra	m at det er lange perioder med dårlig framkommelighet i retning Oslo i 	
morgenrush på alle strekninger bortsett fra Rv 159. Ring 3 skiller seg fra de andre strekningene 
med store forsinkelser i retning Lysaker også i forbindelse med ettermiddagsrush, men o	gså E18 	
Vest og E18 Sør har betydelige forsinkelser i retning Oslo på ettermiddagen.	 	
Figur 	4-2	 viser variasjoner i indeksverdi i retning fra Oslo. 	
 
 
 
 
 
 
2 For Ring 3 vises her retning vestover (fra Ryen mot Lysaker)

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	31	 	
 
Figur 	4-2 Framkommelighetsindeks, retning fra Oslo	3, alle strekninger. 	
 	
Kilde:	 Vista Analyse 	
 
 
 
3 For Ring 3 vises her retning østover (fra Lysaker mot Ryen)

OFV Framkommelighetsindeks for hovedv	eier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	32	 	
 	
4.1.2 Kø ene koster mer enn 5 milliarder kroner i året 	
Samlet beregner vi kostnader for trafikantene på 2 2,2 mill. kroner per virke dag for de seks strekningene 
som inngår i analysen. Regner vi med 230 virkedager per år, tilsvarer dette årlige kostnader på 5,1 
milliarder kroner. Det er betydelig omfang av køer også på andre strekninger i Osloområdet og køer på 
strekningene som er analysert også utenfor de tidsrom vår analyse omfatter. Samlede køkostnader er 
derfor betydelig større enn vårt ansla g. 
Figur 	4-3 Køkostnader fordelt på strekning og tidsrom. Kroner per virke dag. 	
 	
Kilde:	 Vista Analyse 	
Fordelt per strekning er køkostnadene størst på E18 Vest med 6,28 mill. kroner per dag , og det er særlig 
morgenrushet som bidrar til det. På E6 Nord og Ring 3 er beregnede køkostnader større på 
ettermiddagen enn i morgenrush. 
Samlet lengde på veistrekningene som inn går er 125 kilometer, hvorav 65 kilometer innenfor Oslo og 
60 kilometer i Akershus . Gjennomsnittlige forsinkelseskostnader per kilometer vei er 177 000 kroner 
per dag , med høyest kostnader på E18 Vest (272 000 kroner/km) og Ring 3 ( 270 000 kroner/km).

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	33	 	
 
Forsinkelseskostnadene for tunge kjøretøy utgjør 2,2 mill. kroner per døgn. Dette tilsvarer ca. 10 pst. av 
de samlede forsinkelseskostnadene. Mellom strekningene varierer andelen fra 8 pst. til 13 pst. Tunge 
kjøretøys andel av forsinkelseskostnadene tilsvarer omtrent andelen av samlet trafikk. Det er et 
paradoks n�r utslagene p� indeksverdie n er betydelige større for tunge kjøretøy enn for lette kjøretøy. 
Forklaringen p� dette er at andelen tunge kjøretøy er lavere i periodene hvor framkommeligheten er 
d�rligst . Det kan skyldes b�de naturlige etterspørselsvariasjoner , men kan ogs� v�re en indikasjon p� 
at tungtransport planlegges med sikte p� � unng� tider og strekninger med størst 
framkommelighetsproblemer. Fordeling av forsinkelseskostnader over dagen vises i Figur 4-4 . 
Figur 4-4 Fordeling av for sinkelseskostnader over dagen. Tunge og lette kjøretøy 
 
Kilde: Vista Analyse 	
4.1.3 Fordeling av forsinkelseskostnader etter indeksverdi 	
Figur 4-5 viser hvor mye forsinkelseskostnadene vil reduseres dersom framkommelighet sindeksen 
reduseres til ulike minimumsnivå , forutsatt at den ikke endres i områder hvor beregnet indeks er høyere. 
Med en minste indeksverdi på 90 vil forsinkelseskostnadene halveres . Dette tilsvarer at trafikantene 
ingen steder opplever framkommeligheten som mer enn dobbelt så belastende som når det er flyt i 
trafikken. Med minste indeksverdi på 80 reduseres forsinkelseskostnadene med ca. 1/3, med 
indeksverdi på 95 er reduksjonen ca. 2/3. 	
0,0 %
2,0 %
4,0 %
6,0 %
8,0 %
10,0 %
12,0 %	
06:00	07:00	08:00	09:00	10:00	11:00	12:00	13:00	14:00	15:00	16:00	17:00	18:00	19:00	20:00	
Andel per halvtime	
Tunge kjøretøy
Lette kjøretøy

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier	 i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	34	 	
 
Figur 	4-5 Køkostnader fordelt på strekning og indeksverdier . Kroner per dag. 	
 	
Kilde: Vista Analyse 
 	
4.2 E18 Vest (Asker – Sørenga) 	
framkommeligheten på E18 på strekningen Asker -Sørenga over 
døgnet er klart bedre (indeksverdi 94) i retning fra Oslo enn i 
retning mot Oslo (indeksverdi 89). 
Om morgenen er det en periode på mer enn tre timer med 
indeksverdi under 90 og indeksen er under 60 i flere timer. Det 
tilsvarer at trafikantenes belastning ved å reise i denne perioden 
er mer enn 5 ganger større enn når trafikken flyter (indeksverdi 
100). 
Vi beregn et nyttetapet som følge av dårlig framkommelighet for strekningen Asker -Sørenga til nærmere 
6,3 mill. kroner per dag, dvs. at E18 i Vestkorridoren er enkeltstrekningen med størst 
forsinkelseskostnader. Tapet fordeles med 3,8 mill. kroner (60 pst) på trafik k i retning Oslo og 2,5 mill. 
kroner (40 pst) på trafikk i retning Asker. 
Strekningen Asker -Sørenga er 23,1 kilometer lang, hvorav 8,8 kilometer innenfor Oslo kommune. Figur 
4 -6 viser framkommelighetsindeks (døgn og dimensjonerende retning i rush) og beregnet nyttetap 
fordelt på delstrekninger. Av figuren går det fram at det er et markert skille mellom delstrekningene øst 
og vest for Lysaker. Forsinkelsene er i stor grad konsentr ert til strekningen gjennom Asker og Bærum, 
per kilometer vei er forsinkelseskostnadene dobbelt så store i Asker/Bærum som i Oslo. På strekninger 
er det bompengeinnkreving ved Lysaker og Skøyen , men ingen innkreving i Asker og Bærum hvor 
forsinkelsene er s tørst. 	
 -
 5,0
 10,0
 15,0
 20,0
 25,0	
 100	95	90	85	80	75	70	65	60	55	50	
Mill. kroner per dag	
Laveste indeksverdi	
 E18 Vest	 E6 Nord	
 E6 Sør	 Ring 3	
 E18 Sør	 Rv 159	
9	1	,4	 	
89,1	 	93,	5 	
1 445 	mill. kroner per år

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	35	 	
 
Figur 4-6 Framkommelighetsindeks og køkostnader på delstrekninger, Asker -Sørenga.	4 
 	
Kilde: Vista Analyse 
I morgenrush er forsinkelse aller størst på delstrekningen Sandvika -Blommenholm, hvor indeksverdien 
er under 10 noe som betyr at trafikantenes tids - og forsinkelseskostnader er 10 -11 ganger så store som 
når trafikken flyter. Når det beregnes relativt lave samlede forsinkelseskostnader på denne 
delstrekningen sammenliknet med nabostrekningene har dett e sammenheng med at det er en kort 
strekning og at det er tilnærmet sammenbrudd i trafikken på denne strekningen i morgenrushet. 
Dette illustreres i Figur 4-7 som v iser trafikkvolumer på E8 i retning Oslo over de fem tellepunktene 
mellom Sandvika og Lysaker. Utenom rush er det ikke store forskjeller i trafikkvolumer mellom de ulike 
tellepunktene, men i den mest belastede perioden reduseres antall kjøretøy over alle snittene, men 
klart mest ved tellepunktet Blommenholm (mellom Sandvika -krysset og Blommenholmkrysset). En stor 
andel av kapasiteten brukes i dette tidsrommet av trafikanter som kommer inn på E18 i kryssene ved 
Blommenholm og Høvik. Den fysiske utformingen av veistrekningen (mange kryss , fletting av trafikk i 
kryssene) medfører dermed at trafikanter som vil inn på E18 prioriteres foran trafikanter som allerede 
er på veien. 
 
4 Framkommelighet på delstrekninger vises detaljert i Vedlegg B . 	
 -
 200
 400
 600
 800
 1 000
 1 200
 1 400
 1 600
 1 800
 2 000	
 0
 10
 20
 30
 40
 50
 60
 70
 80
 90
 100	
Nyttetap, 1000 kroner per dag.	
Indeksverdi	
 Nyttetap, retning Oslo
 Nyttetap, retning Asker
Indeks Døgn, retning Oslo
Indeks Døg n, fra Os lo
Indeks Morg enr us h, retning Os lo
 Indeks Ettermiddagsrush, fra Oslo

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i O	sloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	36	 	
 
Figur 4-7 Trafikkvolumer Sandvika -Lysaker, hverdager 
 
Kilde: Vista Analyse basert på data fra Nasjonal vegdatabank (Statens vegvesen) 
 	 	
 -
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800
 900
 1 000	
06:00	07:00	08:00	09:00	10:00	11:00	12:00	
Antall kjøretøy per 15 min	
Blommenholm
Ramstadsletta
 Høvik
 Høvik bru
Star Tour

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	37	 	
 	
4.3 E6 Nord (Kløfta-Sørenga) 	
Av strekningene som inngår i dette arbeidet, er E6 Nord den 
strekningen som har best framkommelighet. Vi beregner en 
framkommelighetsindeks på 93,3, men noe bedre 
framkommelighet i retning fra Oslo enn i retning mot byen. Etter 
E18 Vest er E6 Nord likevel strekningen hvor vi beregner høyest 
nyttetap knyttet til køene, med 1,25 milliarder kroner per år. En 
medvirkende årsak er at strekningen, med 36 km , er klart lengst av 
strekningene som inngår i analysen. 
Figur 4-8 viser at de største forsinkelsene på E6 Nord oppstår på 
ulike steder i morgen - og ettermiddagsrush. I morgenrush går det særlig tregt på Romerike, på 
strekningen fra Gran til Hvam. Deretter f lyter trafikken relativt bra fram til Lindeberg, før det igjen går 
tregere både mot Teisen/sentrum og mot Ulven/Ring 3. På ettermiddagen er det størst forsinkelser på 
strekningen Lindeberg-Hvam. 
Figur 4-8 Framkommelighetsindeks E6 Nord (Kløfta -Sørenga)	
5 
 	
Kilde: Vista Analyse 
Første bomstasjon på E6 Nord er ved er ved Oslo bygrense (krysset med RV169, Tangerud) . Her øker 
også den samlede kapasiteten inn mot Oslo . Neste bomsnitt (Osloringen) er plassert ved Alna 
(strekningen Lindeberg -Ulven/Teisen). 
Strekningen Kløfta -Sørenga utgjør 35,9 kilometer, hvorav 19,8 kilometer i Oslo. For hele strekningen 
beregnes forsinkelseskostnader på 151.000, - kroner per kilometer og døgn. Kostnadene per kilometer 
er høyere i Akershus ( 188.000, - kr/km) enn i Oslo (120 .000 kr/km). 
 
5 Framkommelighet på delstrekninger vises detaljert i Vedlegg B . 	
 -
 200
 400
 600
 800
 1 000
 1 200
 1 400
 1 600
 1 800
 2 000	
 0
 10
 20
 30
 40
 50
 60
 70
 80
 90
 100	
Nyttetap, 1000 kroner per dag.	
Indeksverdi	
 Nyttetap, retning Oslo
 Nyttetap, retning Kløfta
Indeks Døgn, retning Oslo
Indeks Døgn, retning Kløfta
Indeks Morg enr us h, retning Os lo
 Indeks Ettermiddagsrush, retning Kløfta	
9	3	,3	 	
92,8 	93,	9 	
1 247 	mill. kroner per år

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Oslor	egionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	38	 	
 	
4.4 E6 Sør (Vinterbro -Sørenga) 	
Over døgnet beregner vi en indeksverdi på 92,4 for 
strekningen , med noe dårligere framkommelighet ( 91,8) i 
retning Oslo enn i regning Vinterbro (93,1). Beregnede 
forsinkelseskostnader utgjør 3, 8 mill. kroner per dag , 
tilsvarende 875 mill. kroner per år. 58 pst. av 
forsinkelseskostnadene gjelder trafikk i retning Oslo. 
Figur 4-9 viser framkommelighetsindeks og køkostnader 
fordelt på delstrekninger og retning for E6 Sør (Vinterbro-
Sørenga). Framkommelighetsindeksen vises også for 
morg enrush (registreringer 07:00 -9:00) i retning Oslo og ettermiddagsrush (15:00-17:00) i retning 
Vinterbro. 
Figur 4-9 Framkommelighetsindeks E6 Sør (Vinterbro -Sørenga)	
6 
 	
Kilde: Vista Analyse 
Av figuren går det f ram at vi finner de største framkommelighetsutfordringene i morgenrush på 
strekningen Åsland -Ryen, på strekningen Åsland- Klemetsrud beregnes negativ indeksverdi. Selv om vi 
beregner størst nyttetap sør for Ryen, er det for stor trafikk i forhold til kapasitet i Ryenkrysset som er 
hovedårsaken til forsinkelsene om morgenen. 
På ettermiddagen er det større forsinkelser på strekningene nærmest sentrum (Operatunnelen-Ryen-
Skullerud), mens det lengre ut er mindre forsinkelser. Et unntak fra dette er strekningen fra Nøstvedt til 
Vinterbro (Ringnes), hvor det oppstår forsinkelser på grunn av begrenset kapasitet i krysset mellom E18 
og E6. 
På strekningen er det bomstasjoner ved bygrensen (Åsland) med innkreving i begge retninger og ved 
Ryenkrysset (Osloringen, innkreving i begge retninger) . Strekningene i sør skiller seg fra strekningene i 
 
6 Framkommelighet på delstrekninger vises detaljert i Vedlegg B . 	
 -
 200
 400
 600
 800
 1 000
 1 200
 1 400
 1 600
 1 800
 2 000	
 0
 10
 20
 30
 40
 50
 60
 70
 80
 90
 100	
Nyttetap, 1000 kroner per dag.	
Indeksverdi	
 Nyttetap, retning Oslo
 Nyttetap, retning Vinterbro
Indeks Døgn, retning Oslo
Indeks Døg n, retning Vinter br o
Indeks Morg enr us h, retning Os lo
 Indeks Ettermiddagsrush, retning Vinterbro	
92,4	 	
91,8	 	93,1	 	
875 mill. kroner per år

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	39	 	
 
nord og vest ved at forsinkelsene er større innenfor bygrensen sammenliknet med forsinkelsene utenfor 
bygrensen. Dette gir ogs� tydelige utslag n�r vi beregner forsinkelseskos tnader per kilometer. P� den 
9,3 kilometer lange strekningen fra Vinterbro til �sland utgjør forsinkelseskostnadene 49.000, - kroner 
per kilometer og dag , mens kostnadene er beregnet til 302.000, - kroner per kilometer og dag p� den 
11,1 kilometer lange str ekningen fra �sland til Operatunnelen. 	
4.5 Ring 3 (Ryen - Lysaker) 	
Framkommelighetsindeksen for Ring 3 er beregnet til 90,9. Det 
er nest lavest blant strekningene som inngår i analysen . Over 
dagen er framkommeligheten noe dårligere i retning Lysaker 
(90,1) enn i retning Ryen (91,7). Trafikantenes kostnader 
knyttet til køer og usikker reisetid beregnes til 1 109 mill. 
kroner . Dette er mindre enn E18 Vest og E6 Nord / Sør, men 
målt per kilometer vei er k ostnadene nesten like høye som på 
E18 i Vestkorridoren (62 mill. kroner per kilometer per år). 
Figur 4-10 viser variasjon i framkommelighetsindeks og 
forsinkelseskostnader mellom delstrekninger og fordelt på retning. Av figuren går det fram at de største 
utfordringene knyttet til køer gjelder strekningen Ryen -Ullevål. Om morgenen er det klart størst 
forsinkelser østover på strekningen Ulven -Ullevål. På ettermiddagen er det størst forsinkelser på 
strekningen Ulven-Ryen, dvs. inn mot Ryenkrysset. 
Figur 4-10 Framkommelighetsindeks Ring 3 (Ryen -Lysaker)	
7 
 	
Kilde: Vista Analyse 
Ring 3 (Rv150) har en viktig funksjon både som øst -vest forbindelse innenfor Oslo, men er også viktig 
for å fordele/samle trafikk som kommer inn mot eller fra Oslo på de viktigste Europaveiene. De største 
forsinkelsene oppstår på strekninger og tidspunkter hvor disse rollene kombineres . Sa mlet for den 17,9 
kilometer lange strekningen utgjør forsinkelseskostnadene 270.000,- kroner per kilometer og dag , 
 
7 Framkommelighet på delstrekninger vises detaljert i Vedlegg B . 	
 -
 200
 400
 600
 800
 1 000
 1 200
 1 400
 1 600
 1 800
 2 000	
 0
 10
 20
 30
 40
 50
 60
 70
 80
 90
 100	
Ryen- Ul ven	Ulven-Sinsen	Sinsen-Ullevål	Ullevål-Smestad	Smestad-Lysaker	
Nyttetap, 1000 kroner per dag.	
Indeksverdi	
 Nyttetap, retning Lysaker
 Nyttetap, retning Ryen
Indeks Døgn, retning Lysaker
Indeks Døgn, retning Ryen
Indeks Morg enr us h, retning Lysaker
 Indeks Ettermiddagsrush, retning Ryen	
9	0,9	 	
90	,1 	91,7	 	
1 109	 mill. kroner per år

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregio	nen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	40	 	
 
sammen med E18 Vest topper dermed Ring 3 listen over strekningene med høyest kostnader per 
kilometer. 
P� Ring 3 er det i dag bomstasjoner ved Gaustad (Osloringen), Sinsen (Indre ring) og Teisen (Indre ring). 
Det betyr at de fleste som bruker veien i dag betaler bompenger. 	
4.6 E18 Sør (Vinterbro - Sørenga) 	
E18 sør over fra Oslo har på den første strekningen (fra Sørenga 
til Fiskevollen) mange lyskryss, mye randbebyggelse og lav 
farts grense mens det v idere fra Fiskevollen til Vinterbro er det 
planfrie kryss og 80 km/t fartsgrense. Strekningen fra Søren ga 
til Fiskevollen skiller seg dermed fra de øvrige strekningene som 
inngår i beregningen av framkommelighetsindeksen. 
Samlede forsinkelseskostnader beregnes til 266 mill. kroner per 
år ( tilsvarende 1,16 mill. kroner per virkedag). 
Av Figur 4-11 går det fram at de største framkommelighetsproblemene på E18 Sør gjelder strekningen 
fr Fiskevollen til Sørenga , dvs. strekningen med lav fartsgrense . Fo rsinkelsene er større ut av Oslo på 
ettermiddagen sammenliknet med forsinkelsene inn mot Oslo på morgenen , men på denne strekningen 
er det forsinkelser i mindre omfang over det meste av dagen. 
Figur 4-11 Framkommelighetsindeks E18 Sør (Vinterbro -Sørenga)	
8 
 	
Kilde: Vista Analyse 
På strekningen sør for Fiskevollen er det noe forsinkelser fra Kolbotn (Mastemyr) i morgenrush , men 
ellers god framkommelighet. 
 
8 Framkommelighet på delstrekninger vises detaljert i Vedlegg B . 	
0
200
400
600
800
1 000
1 200
1 400
1 600
1 800
2 000	
 0
 10
 20
 30
 40
 50
 60
 70
 80
 90
 100	
Nyttetap, 1000 kroner per dag.	
Indeksverdi	
 Nyttetap, retning Oslo
 Nyttetap, retning Vinterbro
Indeks Døgn, retning Oslo
Indeks Døg n, retning Vinter br o
Indeks Morg enr us h, retning Os lo
 Indeks Ettermiddagsrush, retning Vinterbro	
9	0,	8	 	
90,	9 	90,7 	
266	 mill. kroner 	per år

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	41	 	
 
M�lt er kilometer vei er forsinkelseskostnadene p� E18 Sør lavest blant strekningene som inng�r i dette 
arbeidet. Strekningen er 18,3 kilometer lang, hvorav 7,6 kilometer i Oslo. Kostnadene per kilometer og 
dag er 63.000,- kroner i gjennomsnitt for strekningen , og vesentlig høyere i Oslo (127.000 kroner per 
kilometer) enn i Akershus (18.000,- kroner per kilometer). 	
4.7 Rv159 (Lillestrøm - Furuset) 	
Over døgnet beregner vi en framkommelighetsindeks for 
Riksveg 159 på strekningen Lillestrøm -Furuset på 91,9. Det 
tilsvarer at trafikantenes tids - og forsinkelseskostnader 
gjennomsnittlig er 80 pst. høyere enn når trafikken flyter på 
strekningen. Samlede forsinkelseskostnader beregnes til 159 
mill. kroner per år. 
Strek ningen skiller seg fra de andre strekningene som inngår i 
analysen ved at det er større omfang av forsinkelser i 
ettermiddagsrushet i retning Lillestrøm sammenliknet med morgenrushet i retning Oslo. Det gjør at 
beregnet indeksverdi over døgnet i retning L illestrøm er klart lavere (88 poeng) enn indeksverdien i 
retning Oslo (96 poeng). 
Figur 4-12 Framkommelighetsindeks Rv159 (Lillestrøm -Furuset)	
9 
 	
Kilde: Vista Analyse 
Figur 4-12 viser hvordan framkommelighetsindeksen og nyttetap knyttet til dårlig framkommelighet 
varierer mellom delstrekninger. Det er særlig på strekningen inn mot rundkjøringene ved Lillestrømbrua 
d et er køer i ettermiddags rush. På strekningen fra Bårlikrysset er framkommelighetsindeksen i 
ettermiddagsrushet (registreringer 15:00 – 17:00) negativ og beregnet til -25. Det reflekterer en 
forventet forsinkelse på over 5 minutter på en strekning det tar to minutter å kjøre når det ikke er kø. 
 
9 Framkommelighet på delstrekninger vises detaljert i Vedlegg B . 	
 -
 200
 400
 600
 800
 1 000
 1 200
 1 400
 1 600
 1 800
 2 000	
 0
 10
 20
 30
 40
 50
 60
 70
 80
 90
 100	
Lillestrømbrua-Bårli	Bårli-Knatten	Knatten- Robsr ud	Robs rud- Fur us et	
Nyttetap, 1000 kroner per dag.	
Indeksverdi	
 Nyttetap, retning Oslo Nyttetap, retning LillestrømIndeks Døgn, retning OsloIndeks Døgn, retning LillestrømIndeks Morg enr us h, retning Os lo Indeks Ettermiddagsrush, retning Lillestrøm	
9	1,9	 	
96,2	 	88,4	 	
159	 mill. kroner per år

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	42	 	
 
Forsinkelseskostnadene per dag og kilometer vei er beregnet til 71.000,- kroner. Dette er under 
halvparten av gjennomsnittet for strekningene som inng�r i dette arbeidet, men reflekterer ogs� lavere 
trafikkvolumer. 
En viktig �rsak til dette er at kryssutformingen med rundkjøring gjør at trafikk fra Lillestrøm mot 
R�lingen og fra Strømmen (p� Nedre R�lingsveg) mot R�lingen og Lillestrøm prioriteres før trafikk som 
kommer p� Rv159 fra Oslo. Trafikk fra Rv159 mot R�ling en ledes i dag utenom rundkjøringen, men 
dette tiltaket virker ikke i tilstrekkelig grad til � dempe køene. 
Det er ogs� noe køer i retning Oslo (Furuset) i morgenrush inn mot Knatten og Furuset, men i mindre 
omfang enn øvrige strekninger. 
I likhet med flere av de andre strekningen e vi har undersøkt, er det ikke brukerbetaling p� de deler av 
strekningen hvor framkommelighetsproblemene er størst. Alternative løsninger f or � redusere 
omfanget av forsinkelser p� Rv159 vil v�re tiltak som begrenser trafikk til/fra og gjennom Lillestrøm i 
rushtid . Brukerbetaling p� Rv159 kan v�re et element i en slik løsning.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	43	 	
 	
5 Oppsummering og vurdering 
5.1 Stort effektivitetstap knyttet til køene 	
Beregningene i dette arbeidet dekker et utvalg av de mest trafikkerte hovedveiene inn mot Oslo. 
Indeksen dekker en gjennomsnittlig hverdag , dvs. at forsinkelser i helger ikke er inkludert. Det betyr at 
effektivitetstapet knyttet til dårlig framkommelighet samlet er mye større enn det vi beregner. Det er 
også usikkerhet knyttet til beregning ene for de strekningene som inngår i arbeidet. Dette omtales 
nærmere nedenfor. 
E ffektivitetstapet på de seks veistrekningene (5,1 milliarder kroner per år) er større enn det beløpet 
Fjellinjen AS årlig krever inn i bompenger - 4,5 milliarder kroner i 2023 (Fjellinjen, 2024) . Det er en klar 
indikasjon på at framkommeligheten på veinettet kan forbedres dersom bompengeinnkrevingen i større 
grad rettes inn med sikte på framkommelighet. På noen strekninger vil det være nødvendig med høyere 
takster for å oppnå dette, men det er ikke nødvendig å øke den samlede innkrevingen av bompenger. 
Det er også strekninger og tidsrom hvor bomtakstene kan reduseres uten at det går ut over 
framkommeligheten. 	
5.1.1 Usikkerhet knyttet til sammensetning av trafikken 	
Vi har beregnet trafikantenes forsinkelseskostnader basert på forutsetninger som benyttes ved analyser 
av større investeringsprosjekter innenfor veisektoren. Selv om det skilles mellom ulike reisehensikter, 
brukes da gjennomsnittsverdier for trafikantene s verdsetting av komfort og spart reisetid. 
Verdsettingsstudier viser at det er store variasjoner i verdsetting av ulike egenskaper ved 
transporttilbudet innenfor hver reisehensikt. Verdsettingsstudien (Transportøkonomisk Institutt, 
1762/2020) som er utgangspunkt for forutsetningene i Statens vegvesens håndbok (Statens vegvesen, 
2021). Køer og forsinkelser bidrar særlig til å avvise trafika nter med høy verdsetting av tid, komfort og 
punk tlighet . Det bidrar sannsynligvis til at de som velger å bruke veistrekninger med mye kø verdsetter 
komfort og spart reisetid lavere enn gjennomsnittsverdiene vi har lagt til grunn. Dette forhold bidrar, 
isolert, til en overvurdering av forsinkelseskostnadene. 	
5.1.2 Nyttetap for avvist trafikk er ikke inkludert 	
Våre beregninger tar utgangspunkt i de trafikantene som velger å bruke veien. I perioder med dårlig 
framkommelighet vil mange trafikanter velge å reise på et annet tidspunkt , med andre transportmidler 
eller la vær å reise. Alle disse tilpasningene bidrar til redusert trafikantnytte som ikke reflekteres i 
indeksen. Forholdet bidrar til en undervurdering av forsinkelseskostnadene. 	
5.1.3 Virkninger på energiforbruk og utslipp er ikke inkludert 	
Køkjøring innebærer både økt energiforbruk og økte utslipp fra bensin/dieselmotorer. I dette arbeidet 
har vi ikke forsøkt å beregne omfang og kostnader , dvs. at også dette bidrar til at forsinkelseskostnadene 
er undervurdert.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	44	 	
 
 	
5.2 Videre utvikling av indeksen 	
OF V framkommelighetsindeks er direkte koblet mot trafikantnyttebegrepet som brukes ved 
samfunnsøkonomiske analyser av tiltak innenfor veisektoren. N yttepotensialet av tiltak for bedret 
framkommelighet kan dermed avleses direkte, dvs. at indeksen kan brukes til å vurdere hvilke 
(del)strekninger og tidsrom gjennomføring av tiltak vil ha størst nytte. 
Metoden er utviklet for seks veistrekninger i Osloområdet, men kan enkelt tas i bruk også på andre 
strekninger og i andre områder. D et eneste som kreves av datagrunnlag er tilgang til data fra Statens 
vegvesens tellepunkter og tilgang til kjøretidsberegninger. I dette arbeidet er det benyttet 
tellepunktdata som ligger offentlig tilgjengelig i Statens vegvesens trafikkdataportal. Her er minste 
tidsoppløsning trafikk per time. Det er mulig å bestille uttrekk fra trafikkdataportalen med finere 
tidsoppløsning. Det vil gi mer presise indeksverdier , men nytten av dette må avveies mot kostnadene 
ved økt ressursbruk. 
Ved gjentakelse, f.eks. årl ig, av indeksberegningen vil det være mulig å studere utviklingen i 
forsinkelseskostnader over tid . OFV indeksen vil dermed kunne være en mer presis indikator for utvikling 
i framkommelighet sammenliknet med å se på utvikling i gjennomsnittshastighet som g jøres i dag. 
Indeksen er beregnet for viktige veistrekninger , men utvalget er ikke nødvendigvis representativt eller 
dekkende for framkommelighetsproblemene i Osloområdet. Dersom arbeidet skal gjentas eller 
indeksen skal brukes til å måle utvikling i framkommelighet over tid, bør utvalget av veistrekninger 
baseres på et sett av kriterier . Geografisk avgrensning vil, uansett, være ett av kriteriene. I tillegg kan 
indeksen f.eks. avgrenses ved: 
• Alle Europa veier (som ville innebære inkludering av E16 og E13 4 og ekskludering av Rv159 fra 
utvalget). 
• Alle Europaveier og riksveger (E16, E134, rv22, rv150, rv159, rv162, rv163, rv191) 
• Alle vei strekninger med en definert minstestandard, f.eks. knyttet til skiltet hastighet eller planfrie 
kryss. 	
5.3 Bompenger virker, men presisjonen er lav 	
Bompenger er et sentralt virkemiddel for å nå målene i Oslopakke 3 og Byvekstavtalen . 
Brukerbetalingen bidrar til å begre nse trafikkmengde n, men utformes også med sikte på å stimulere til 
en raskere overgang til lav - og nullutslippskjøretøy. Samtidig er brukerbetalingen en sentral 
finansieringskilde for tiltakene i Byvekstavtalen. 
Når et virkemiddel benyttes med sikte på å realisere flere mål oppstår målkonflikter og muligheten for 
måloppnåelse reduseres. Et eksempel på dette er at takstene i bomringene settes opp i rushtid for å 
begrense trafikkmengden samtidig som det gis rabatter for nullutslippskjøretøy gjennom hele døgnet. 
Når takstene for nullutslippskjøretøy i rushtid er lavere enn takstene for andre kjøretøy utenom rush 
bidrar dette til å undergrave den trafikkregulerende effekten av bompengene, 
Et argument mot en sterkere di fferensiering av bompengesatsene er at det, i tillegg til bedret 
framkommelighet, også vil kunne gi økt trafikk og dermed gjøre det vanskeligere å realisere

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	45	 	
 
Nullvekstm�let. Som vi har p�pekt tidligere, mener vi Nullvekstm�let bør avgrenses til omr�der hvor 
begrensninger p� trafikken er viktig for � redusere eksterne kostnader. D�rlig framkommelighet p� 
hovedveinettet er et s�rdeles ineffektivt tiltak med tanke p� � løse disse utfordringene. 
En vesentlig andel av nyttetapet , som framkommelighetsindeksen vis er, er knyttet til de største 
hovedveiene i korridorene inn mot Oslo (E6 Nord og Sør, E18 Vest). I disse korridorene er det ogs� 
bygget ut nye dobbeltspor p� jernbanen, dvs. at kollektivtilbud i korridorene holder høy kvalitet og 
billettprisene i kollektiv tilbudet holdes nede gjennom bruk av midler fra byvekstavtalen. 
Det kan derfor konstateres at et godt kollek tivtilbud ikke er tilstrekkelig til � sikre god framkommelighet 
p� hovedveiene. Omfanget av framkommelighetsproblemer i Osloomr�det er videre s� s tort at 
u tbygging av veikapasiteten p� en strekning vil gi økte framkommelighetsproblemer p� andre 
strekninger. God framkommelighet kan bare oppn�s gjennom tiltak som direkte regulerer bruken av 
veien. Et godt kollektivtilbud og enkelte kapasitetsøkende ti ltak for � løse spesielle 
kapasitetsutfordringer vil, likevel, v�re viktige supplerende tiltak. 	
5.4 Virkemidler for bedre framkommelighe t 	
Dersom framkommeligheten på veien e skal bedres er det nødvendig å endre rammebetingelsene for 
bruk av veien . Dette kan være økonomiske virkemidler (bompenger/rushprising) eller fysiske tiltak i form 
av utbygging av økt kapasitet og eller tiltak som begrenser tilgangen til de mest belastede strekningene. 	
5.4.1 Bompenger tilpasset mål om mer effektiv transport 	
Vi tror d et er i veibrukernes interesse at bompengeinnkrevingen i byområdene i større grad utformes i 
tråd med samfunnsøkonomiske prinsipper for (effektiv) prising av offentlige goder. Da skal prisene 
beregnes med utgangspunkt i: 
1. Dekning av tilbyders (veiholder s) m arginale kostnader 
2. Internalisering av eksterne kostnader knyttet til køer, trengsel, forurensning og ulykker mv. 
3. Brukerfinansiering med mindre vridningseffekter enn skattefinansiering.	
10 
Utfor dringene knyttet til køer er særlig relatert til det andre punk tet. På flere av strekningene hvor vi 
finner de største framkommelighetsproblemene er det i dag ingen brukerbetaling. Eksempler på dette 
er E18 Vest gjennom Asker og Bærum, E6 Nord på gjennom Lillestrøm og deler av Ullensaker samt deler 
av Rv159 gjennom Lillestrøm . En supplering av dagens bomstasjone r i Osloområdet med 
tidsdifferensierte bompenger på disse veistrekningene er tiltak med høy samfunnsøkonomisk 
lønnsomhet som også vil bidra til bedre framkommelighet . 
Innenfor Oslo er det i dag brukbar framkommelighet på deler av hovedveinettet, f.eks. E18 Lysaker – 
Sørenga , på andre strekninger vil det være nødvendig med høyere bompengenivå (eller sterkere 
diffe rensiering) dersom framkommeligheten skal bli bedre. Størst overbelastning finner vi på de østlige 
delene av Ring 3 og E6 sør for Ryenkrysset. 	
 
10 Dette leddet gjelder private reiser (transport som konsum), for yrkesreiser (transport som vareinnsats) skal leddet ikke 
inngå fordi det kan virke konkurransevridende. En praktisk tilnærm ing vil være å beregne nivå på brukerfinansieringen 
basert på private reiser og benytte samme sats også for yrkesreiser.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 20	24/15	 	46	 	
 	
5.4.2 Fysisk regulering av tilgang til veien 	
På flere av strekningene inn mot Oslo gjør den fysiske utformingen av veinettet at lokale reiser 
prioriteres på bekostning av regionale reiser når det oppstår køer. Kryssutformingen på 4 -felts 
hoved veier er gjennomgående slik at om lag 25 pst. av kapasiteten p å veistrekning en fordeles til 
trafikanter som vil inn på hovedveien. Med kort avstand mellom kryssene fører dette til at 
gjennomgående trafikk påføres store fors inkelser, mens trafikanter som bare benytter en kort strekning 
av hovedveien bare får en mindre forsinkelse. E18 på strekningen Holmen-Lysaker og E6 på strekningen 
Taraldrud -Ryen er de klareste eksemplene på dette. 
Fjerning av kryss eller begrensinger (f.eks. i form av lysregulering) i tilgang til hoved veien for trafikanter 
som kommer fra sideveiene er eksempler på tiltak som kan bidra il bedret framkommelighet i rushtid 
på disse strekningene. 	
5.4.3 Endret sammensetning av trafikken øker nytten av veien 	
Både fysiske tiltak som beskrevet over og økt bruk av bompenger/rushprising vil påvirke 
sammensetningen av trafikken på veistrekningene. Tungtransport og lange personturer vil ha størst 
nytte av tiltakene. En del av de korte personturene vil også ha nytte av tiltak ene, mens noen vil oppleve 
lengre reisetid (pga. begrenset tilgang til hovedveien og/eller økte kostnader). En omfordeling av 
kapasitetsutnyttelsen fra korte personturer til lange personturer og godstransport vil bidra til å øke 
nytten av veistrekningen fordi disse (i henhold til Statens vegvesens verdsettingsforutsetninger) 
gjennomgående har større nytte av redusert reisetid og mindre usikkerhet sammenliknet med de korte 
personturene . 
Et annet moment som taler for å begrense tilgangen til hovedveiene for korte personturer i perioder 
med framkommelighetsproblemer er at det ved denne type reiser i større grad finnes – eller er enklere 
å etablere - gode alternativer ( sykkel, kollektivtransport) til bruk av hovedveien.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	47	 	
 
Referanser 
Byvekstavtalen. (2021). Tilleggsavtale til Byvekstavtalen mellom kommunene Oslo, Bærum, Lillestrøm og Nordre Follo, Viken fylkeskommune og Staten v/Samferdselsdepartementet 
og Kommunal og moderniseringsdepartementet. Oslo.	
 	
Byvekstsamarbeidet og Oslopakke 3. (2023). Måloppnåelse 2022. Oslo: Byvekstsamarbeidet og 
O slopakke 3. 
Fjellinjen. (2024). Årsrapport 2023. Oslo: Fjellinjen. 
Norconsult. (2023). Areal - og transportanalyser relatert til Byvekstavtalen i Osloområdet. 
Sandvika: Norconsult. 
Statens vegvesen. (2021). Håndbok V712 Konsekvensanalyser. Oslo: Statens vegvesen, 
Vegdirektoratet. 
Statens vegvesen. (2024). Byindeks Osloområdet. 2018 - desember 2023. Lillehammer: Statens 
vegvesen. 
Transportøkonomisk Institutt. (1762/2020). Verdsetting av reisetid og tidsavhengige faktorer. Oslo: Transportøkonomisk Institutt. 
Vista Analyse. (2012). Kvalitetssikring av konseptvalgutredning. E39 Søgne -Ålgård. Oslo: Vista 
Analyse rapport 2012/13. 
Vista Analyse. (VA -rapport 2023/35). Effektiv prising av transportmidler i byområder. Oslo: Vista 
Analyse. 
Vista Analyse. (VA -rapport 20 23/36). Effektiv prising av transportmidler i byområder. 
Dokumentasjon av modell og datagrunnlag. Oslo: Vista Analyse.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/1	5 	48	 	
 	
A Data og metode 	
 
Vi henter inn data om kjøretider med personbil fra Google gjennom bruk av Distance Matrix API. 
Det gjennomføres datauttrekk om kjøretider for ulike delstrekninger med intervaller på 30 
minutter. Kjøretidene angir gjennomsnittlig kjøretid, i tillegg til et optimistisk og et pessimistisk 
anslag på kjøretiden basert på Googles trafikkmodell. Kjøretidene hentes ut for en enkelt da g med 
tanke om at denne skal være representativ for kjøretider for en gjennomsnittlig hverdag. I 
datauttrekkene benyttes en fremtidig dato for uttak av kjøretider. Her er det valgt å benytte en 
onsdag i april 2024 som utgangspunkt for datauttrekkene. 
Kjøretidsdataene er hentet ut for det vi kan dele inn i seks overordnede veistrekninger: 
Tabell A-1 Oversikt over veistrekninger som inngår i analysen 
Veistrekning Fra Til Lengde (km) Delstrekninger 
E18 Vest Asker Sørenga 23,1 9 
E18 Sør Vinterbro Sørenga 18,3 5 
E6 Nord Kløfta Sørenga 32,8 11 
E6 Sør Vinterbro Sørenga 21,4 9 
Rv 159 Lillestrøm Furuset 9,7 4 
Rv 150 (Ring 3) Lysaker Ryen 17,8 5 
Kilde: Vista Analyse 
Kjøretidene beregnes for individuelle delstrekninger innenfor hver enkelt veistrekning, men ikke 
mellom veistrekningene. Videre beregnes det kjøretider for alle kombinasjoner av delstrekninger 
innen hver veistrekning. Antallet observerte kjøretider for hver veistrekning kan dermed 
uttrykkes som antall tidsintervaller per døgn multiplisert med antall anslag på kjøretid (3) og 
antallet kombinasjoner av delstrekninger. Det gjennomføres datauttrekk i begge kjøreretninger 
slik at det eksisterer to datasett per veistrekning. 
For Europaveistrekningene (E6 og E18) måles kjøretider for alle definerte delstrekninger til/fra 
Oslo sentrum, som vi i analysen har definert som Sørenga. For Rv 159 måles kjøretiden til/fra 
Furuset hvor denne veistrekningen flettes med E6. For Rv 150 beregnes kjøretider mellom 
ringveiens endepunkter. Totalt består datagrunnlage t av kjøretider for 43 delstrekninger fordelt 
på de seks veistrekningene. 
For hver delstrekning henter vi også ut data om trafikkvolumer basert på tellepunktene til Statens 
vegvesen. Delstrekningene er spesifisert slik at alle delstrekninger er tilknyttet et gitt tellepunkt. 
Figur A.1 gir en oversikt over analyseområde og inndelingen i delstrekninger. Hver enkelt 
delstrekning er angitt som avstanden mellom de hvite nodene. Tilsvarende angir de røde nodene 
tellepunktene som er benyttet for å vurdere trafikkvolumene for hver enkelt delstrekning. For en 
oversikt over tellepunktene som er benyttet henviser vi til Statens vegvesen trafikkdataportal.

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	49	 	
 
 
Figur A	-1 Oversikt analyseområde 	
 	
Kilde:	 Vista Analyse 	
A.1 Metode 	
De generalisert e kostnadene ved en bilreise består i vesentlig grad av trafikantenes tidskostnader. 
Tidskostnadene er lavest i situasjoner med fri flyt på veien hvor man opplever liten grad av kø og 
forsinkelser. I situasjoner med høy trafikk , på den andre siden, øker ti dskostnaden ettersom 
kjøretiden typisk går opp som følge av høyere utnyttelse av veikapasitet . I tillegg opplever 
bilistene i slike tilfeller ofte økt ulempe som følge av at reisetiden blir mer usikker, som gjør at 
man må legge inn ekstra sikkerhetsmarginer. Videre kan køkjøring være en stressfaktor som 
bidrar til økte ulemper ved reisen, og derigjennom øk te tidskostnader. 
I utarbeidelsen av indeksen er det nettopp tilleggkostnadene som følge av reduser t 
framkommelighet vi er interessert i. Vi beregner generaliserte kostnader for hvert 
halvtimesintervall, basert på forventet kjøretid fra Google. Deretter vurderer vi, basert på det 
empirske datagrunnlaget for hver delstrekning, hva som er minimum av gener aliserte kostnader 
det er mulig å oppnå . Dette anslaget er basert på det optimistiske kjøretidsanslaget til Google i 
en lavtrafikkperiode. For hvert halvtimesintervall beregner vi deretter påslaget i generaliserte 
kostnader sammenlignet med minimumsverdien . Disse verdiene ligger til grunn for beregning av 
indeksverdier over døgnet for de ulike delstrekningene. 
Tillegget i generaliserte kostnader bestemmes av økt reisetid sammenlignet med lavest mulig 
reisetid, som vi vekter i henhold til ulemper tilknyttet køkjøring (komfort). Videre beregner vi 
kostnader tilk nyttet reisetidsvariabilitet. Dette gjøres ved å benytte de tre anslagene for

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	50	 	
 
kjøretider fra Googles trafikkmodell (forventet, optimistisk, pessimistisk), hvor vi legger til grunn 
at disse kjøretidene k an approksimeres ved hjelp av en lognormal sannsynlighetsfordeling. Ved � 
parametrisere denne fordelingen slik at den best mulig passer kjøretidsdataene, kan vi beregne 
standardavviket i kjøretidene, og derigjennom variabilitet i kjøretiden for hvert tidsintervall. Vi 
vekter denne variabiliteten i tr�d med verdiene fra SVV h�ndbok V712. For hver delstrekning 
normaliserer vi minimum av generaliserte kostnader til 100. Vi m�ler forskjellene i generaliserte 
kostnader fo r ulike tidspunkter mot denne verdien, og utarbeide r med bakgrunn i dette 
indeksverdier over døgnet for hver delstrekning som beskriver det relative forholdet i 
generaliserte kostnader. Indeksen er line�r i de generaliserte kostnadene og er utformet slik a t 
den er lik n�r de generaliserte kostnadene i et tidsintervall er 11 ganger størrelsen av 
minimumsniv�et. 
Figur	 A-2 Sammenheng mellom indeksverdi og generaliserte kostnader 	
 	
Kilde:	 Vista Analyse 	
Indeksen er kon struert slik at 10 poeng endring i indeksverdi tilsvarer en enhets økning i GK -
faktoren , hvor GK -faktoren angir den relative forskjellen i observerte generaliserte kostnader ved 
et tidsintervall, målt mot minimumsverdien av generaliserte kostnader. Hvis generaliserte 
kostnader eksempelvis beregnes å være 40 kroner for en delstrekning et gitt tidspunkt og den 
laveste mulige generaliserte kostnaden er 10 kroner , gir dette en GK-faktor på 4. 
Indeksen tar også høyde for at redusert framkommelighet bidrar til økte tidskostnader for tunge 
biler. Vi benytter tidsverdier for godsbiler fra SVV håndbok V712 og vekter indeksen etter 
fordeling mellom tunge og lette biler. Redusert framkommelighet bidrar til større reduksjon i 
indeksverdier per kjøretøy for tunge biler enn for lette biler. Årsaken til dette er at tidsverdien for 
tunge biler er høyere enn for lette biler. 	
0
10 20 30
40 50 60 70 80 90
100
12345678910 11	
Indeksverdi	
GK-faktor

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	51	 	
 	
B Framkommelighet på 
delstrekninger 	
I dette vedlegget vises framkommelighetsindeks med 30 
minutters intervaller for alle delst rekninger på de seks 
hovedstrekningene som inngår i analysen. I figurene brukes 
fargekoder for å skille mellom ulike indeksnivåer. 	
B.1 E18 Vest (Asker -Sørenga) 	
Figur B.1 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E18 Asker-Sørenga , fra Oslo 
 
Kilde: Vista Analyse 
 
 	
Indeksverdi 96 -100 
Indeksverdi 90 – 95 
Indeksverdi under 90

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	52	 	
 
Figur B.2 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E18 Sørenga -Asker, mot Oslo 
 
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	53	 	
 	
B.2 E6 Nord (Kløfta -Sørenga) 	
Figur B.3 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E6 Kløfta -Sørenga 
 
Kilde: Vista Analyse 
Figur B.4 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E6 Sø renga-Kløfta 
 
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	54	 	
 	
B.3 E6 Sør (Vinterbro -Sørenga) 	
 
Figur B.5 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E6 Vinterbro -Sørenga 
 
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	55	 	
 
Figur B.6 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E6 Sørenga -Vinterbro 
 
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	56	 	
 	
B.4 Ring 3 (Ryen- Lysaker) 	
Figur B.7 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, Ring 3, Retning vest, Ryen-
Lysaker 	
 	
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	57	 	
 
Figur B.8 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, Ring 3, Retning øst, Lysaker -
Ryen 	
 	
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	58	 	
 	
B.5 E18 Sør (Vinterbro -Sørenga ) 	
 
Figur B.9 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E18 Sør (Vinterbro -Sørenga) 	
 	
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	59	 	
 
Figur B.10 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, E18 Sør (Sørenga -Vinterbro) 	
 	
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	60	 	
 	
B.6 Rv159 (Lillestrøm- Furuset) 	
Figur B.11 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, Rv159 (Lillestrøm -Furuset) 	
 	
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	61	 	
 
Figur B.12 Framkommelighetsindeks for delstrekninger, Rv159 (Furuset -Lillestrøm) 	
 	
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	62	 	
 	
C Nyttetap fordelt på retning 	
Figur C.1 Nyttetap , trafikk i retning Oslo	11. Alle kjøretøy. Kroner per virkedag. 
 	
Kilde: Vista Analyse 
 
11 For Ring 3: Retning fra Ryen mot Lysaker

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	63	 	
 
 
 
Figur C.2 Nyttetap, trafikk retning fra Oslo	
12. Alle kjøretøy . Kroner per virkedag. 
 	
Kilde: Vista Analyse 
 
 
 
 
 
12 For Ring 3: Retning fra Lysaker mot Ryen

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	64	 	
 	
D Nyttetap for tunge kjøretøy 	
Figur D.1 Nyttetap, SUM begge retninger. Tunge kjøretøy. 
 
Kilde: Vista Analyse

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	65	 	
 
Figur D.2 Nyttetap, trafikk i retning Oslo	13. Tunge kjøretøy. 	
 
Kilde: Vista Analyse 	
 
 
 
13 For Ring 3: Retning fra Ryen mot Lysaker

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	66	 	
 
Figur D.3 Nyttetap, trafikk retning fra Oslo	14. Tunge kjøretøy. 
 	
Kilde: Vista Analyse 
 
 
14 For Ring 3: Retning fra Lysaker mot Ryen

OFV Framkommelighetsindeks for hovedveier i Osloregionen	 	
 	
Vista Analyse	 | 2024/15	 	67	 	
 
 	 	
 
 
 
 	
Vista Analyse AS	 	
Meltzers gate 4	 	
0257 Oslo	 	
 
post@vista	-analyse.no 	
vista	-analyse.no