Beregning av mernytte ved infrastrukturinvesteringer i Nord-Norge i NOREG

Report 2014/4

Annegrete Bruvoll

Beregning av mernytte ved infrastrukturinvesteringer i Nord-Norge i NOREG

Category	Reports
Sub-Categories	n/a
Year	2014
Report Number	4
Author(s)	Annegrete Bruvoll
Download	file_download (4.8 MB)
Read in browser	PDF

Dokumentdetaljer 	
RAPPORT	 	
2014/04 	
Beregning av mernytte ved 
infrastrukturinvesteringer i Nord- Norge i NOREG	
 	
Annegrete Bruvoll

Beregning av mernytte i NOREG 	
 	
Vista Analyse AS Rapport nummer 2014/04 
Rapporttittel 	
Beregning av mernytte ved infrastrukturinvesteringer i 
Nord-Norge i NOREG 	
ISBN 	978-82-8126-145-7 	
Forfatter 	Annegrete Bruvoll 	
Dato for ferdigstilling 	7. januar 2014 	
Prosjektleder Annegrete Bruvoll 
Kvalitetssikrer Haakon Vennemo 
Oppdragsgiver Nærings- og fiskeridepartementet 
Tilgjengelighet Offentlig 
Publisert 	
www.vista-analyse.no	 
Nøkkelord mernytte, produktivitetsvirkninger, infrastruktur, 
kunnskapsinnhenting Nord-Norge

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	1 	
Forord 
 
Denne rapporten dokumenterer beregninger av produkt ivitetsgevinster ved investeringer i 
infrastruktur i modellen NOREG. Infrastrukturberegn ingene er gjort på oppdrag for Nærings- 
og fiskeridepartementet, innenfor satsingen «Kunnsk apsinnhenting – Verdiskaping i nord». 
Prosjektet er et delprosjekt til flere analyser av satsing på verdiskaping som er gjort innenfor 
modellen. Hovedprosjektet ledes av Menon Business E conomics med Leo Grünfeld som 
prosjektleder, og med Haakon Vennemo som leder for Vista Analyse. Dette delprosjektet ledes 
av Annegrete Bruvoll med Haakon Vennemo som kvalite tssikrer. 
 
Annegrete Bruvoll 
Prosjektleder 
Vista Analyse AS

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	3 	
Innhold 
Forord ............................................................................................................................................ 1 
1 Innledning ........................................ ..................................................................................... 7 
2 Produktivitetsvirkninger gjennom økt tetthet ...... ............................................................. 10 
2.1 Beregning av tetthetsvirkninger ................... ............................................................. 11 
2.2 Beregnede elastisiteter – i Norge og internasjonalt .................................................. 13 
2.3 Gevinster som andel av trafikantnytte ............. ......................................................... 14 
3 Beregninger, investeringsprosjektet Evenes-Sortland ....................................................... 15 
3.1 Beskrivelse av investeringsprosjektet ............. ........................................................... 15 
3.2 Beregninger av endret tetthet ..................... .............................................................. 16 
3.2.1 Soner, s .......................................... ........................................................................ 17 
3.2.2 Generaliserte kostnader, GK ....................... .......................................................... 18 
3.2.3 Tilstandsvariabel, L .............................. .................................................................. 19 
3.2.4 Resultater, endret tetthet ........................ ............................................................. 19 
3.3 Beregninger av produktivitetsvirkninger ........... ........................................................ 20 
3.3.1 Elastisiteter, El ................................. ...................................................................... 20 
3.3.2 Produksjonsmål, X ................................. ................................................................ 21 
3.4 Resultater ........................................ ........................................................................... 21 
4 Beregninger, investeringsprosjektet Mørsvikbotn-Bal langen ............................................ 24 
4.1 Beskrivelse av investeringsprosjektet ............. ........................................................... 24 
4.2 Beregninger ....................................... ........................................................................ 25 
4.2.1 Soner, s .......................................... ........................................................................ 25 
4.2.2 Generaliserte kostnader, GK ....................... .......................................................... 26 
4.2.3 Tilstandsvariabel, L, elastisiteter, El, produksjon smål, X ....................................... 27 
4.2.4 Resultater ........................................ ...................................................................... 27 
4.3 Resultater ........................................ ........................................................................... 28 
5 Anvendelse i makromodellen ........................ ..................................................................... 29 
Referanser ........................................ ........................................................................................... 30

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	5

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	7 	
1 Innledning 
Infrastrukturinvesteringer vil påvirke produksjonen og produktivitet gjennom flere kanaler. 
Endringer som følger av konkurranse om innsatsfakto rer vil fanges opp av makromodellen. I 
tillegg vil infrastrukturinvesteringer ha positive produktivitetsvirkninger. I makromodellen er 
den teknologiske utviklingen bestemt av modellbruke ren, og produktivitetsvirkninger må 
derfor beregnes og integreres i modellen. Virkninge ne kan deles i tre kategorier: 
1. Det vil bli endret økonomisk aktivitet knyttet til investerings prosjektet gjennom 
etterspørsel etter arbeidskraft og andre innsatsfaktorer . Dette innebærer en 
konkurranse om innsatsfaktorene mellom andre sektor er i økonomien, og 
sammensetningen av produksjonen i ulike sektorer vil også påvirkes. De samlede 
virkningene fanges opp av makromodellen ved justeri nger av offentlige budsjetter og 
utgifter til infrastruktur. 
2. Videre vil infrastrukturinvesteringer redusere reisekostnadene for de som bruker den 
utbedrede infrastrukturen. Dette vil gi mer produkt ive innsatsfaktorer. Anslag på 
produktivitetsøkningen som følge av reduserte reisekostnader dokumenteres i dette 
notatet, og integreres i modellen. 
3. Til slutt kan det oppstå produktivitetsvirkninger g jennom økt tetthet . Dette kan lettest 
forklares som positive eksternaliteter utover virkn ingene som kommer av selve bruken 
av ny infrastruktur: når områder knyttets tettere s ammen, vil en få samme typen 
tetthetseffekter som om befolkning og næringsliv på hvert sted øker. 
Produktivitetseffekter kan oppnås gjennom Deling : Kortere avstander eller reisetider bidrar til å f orstørre markedene for 
varer, tjenester og arbeidskraft. Større markeder g ir i sin tur skalafortrinn og 
rom for et bredere tilbud av innsatsfaktorer for be driftene, i form av varer, 
tjenester, arbeidskraft og/eller offentlige goder. I tillegg til 
produktivitetsgevinstene gir økt tetthet også gevin ster i konsumet, ved at 
grunnlaget for ulike varianter av kultur, service o g varetilbud øker. 
Læring : Nærhet bidrar til uformell kontakt som gir en ras kere og mer 
omfattende utveksling av kompetanse og ressurser en n det som oppstår 
gjennom ordinære stedsuavhengige markedstransaksjon er. Kostnadene ved

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	8 	
overføring og tilpasning av kompetanse og teknologi blir dermed lavere 
(Lakshmanan 2007), samtidig som incentivene til kom petanseutvikling øker. 
Matching : Bedret infrastruktur og dermed større arbeidskarm eder bidrar til at 
arbeidskraften lettere finne arbeidsoppgaver som pa sser deres kompetanse og 
bedriftene finner egnet arbeidskraft. 
Også disse produktivitetsvirkningene må legges inn i modellen basert på anslag gjort i 
en formodell. 
I dette notatet vektlegger vi en beskrivelse av ber egningen av den siste effekten – 3. 
produktivitetseffekter gjennom økt tetthet. I slutt en av notatet omtaler vi også hvordan vi har 
behandlet 2. økt trafikantnytte. 
Beregningen er bygget opp i tre trinn: 
1. Anslag av endringer i generaliserte reisekostnader som følge av en gitt 
infrastrukturinvestering 
2. Hvor mange personer (sysselsatte) som blir berørt a v at arbeidsmarkedet utvides 
3. Produktivitetseffekter målt med utgangspunkt i prod uktivitetseffekter estimert i 
internasjonal litteratur 
Anslagene på produktivitetseffekter normaliseres i makromodulen i NOREG og modelleres som 
en økning i en felles produktivitetsfaktor for alle næringer (ω) som er konsistent med vårt 
produktivitetsestimat. 
I Nord-Norge er investeringer i flere typer infrast rukturprosjekter aktuelle: 
• Veiutbygging 
• Jernbane og tog 
• Flyplasser 
• Havneanlegg og farleder 
• Transportnoder 
• Evt også elektronisk kommunikasjon 
I sammenheng med tetthetsberegninger anser vi det s om mest relevant å anslå 
produktivitetsvirkninger av investeringer i vei. Gr unnen til det er for det første at det er 
veiinvesteringer ligner mest på de studiene som er gjort tidligere, jamfør 
litteraturgjennomgangen ovenfor, og at vi trenger a nslag på elastisitetene mellom tetthet og 
produktivitet. Videre er det også trolig den formen for kommunikasjon som i størst grad vil

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	9 	
påvirke tettheten mellom områder for flest personer i Nord-Norge. Investeringer i jernbane er 
også et mulig alternativ. Det vil ha positive virkn inger for varetransport mm, men gitt 
trafikkgrunnlaget i Nord-Norge vil aktuelle prosjek ter neppe kunne påvirke pendlingen på 
samme måten som en utvikling av intercityområder me d høy frekvens avganger. 
Investeringsprosjektene er hypotetiske og ikke-spes ifiserte, og vi kan ikke basere beregningene 
på definerte infrastrukturprosjekter og resultater som vanligvis ligger til grunn for 
konsekvensutredninger. Beregningene vil derfor bli relativt omtrentlige. 
Som grunnlag har vi tatt utgangspunkt i eksisterend e beregninger bak to større 
infrastrukturprosjekter i Nord-Norge: 
• E10/rv. 85 Evenes - Sortland 
• E6 Mørsvikbotn - Ballangen 
Disse prosjektene er eksempler på prosjekter som ut vikler viktige transportårer gjennom 
landsdelen og potensielt vil kunne ha store ringvir kninger for næringsliv og produktivitet. I 
konseptvalgutredningene, Statens vegvesen 2012(a,b) , gis anslag på virkninger for 
reisekostnader, som benyttes i vårt grunnlag for be regninger av produktivitetsvirkninger. 
Det er viktig å understreke usikkerheten i beregnin gene. Produktivitetsberegninger er 
metodisk svært umodne, og Vistas tidligere beregnin ger har bare vært brukt som 
sensitivitetsanalyser til den tradisjonelle nytte-k ostnadsanalysen av infrastrukturinvesteringer. 
Usikkerheten gjelder både valg av generaliserte kos tander, valg av elastisiteter, og valg av 
produksjonsmål. Som indikator på endringer i genera liserte kostander har vi brukt endringer i 
reisetid. Dette er trolig den minst usikre forutset ningen. Videre vil estimatene av elastisiteter 
variere mellom prosjekter, lokaliteter og sektorer, og elastisiteter for denne typen 
veiprosjekter i desentrale kyststrøk mangler. Det v iktigste usikkerhetsmomentet er imidlertid 
hvor mye av produksjonen en skal anta berøres.

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	10	 	
2 Produktivitetsvirkninger gjennom økt tetthet 
Investeringer i infrastruktur bidrar til å knytte m ennesker og bedrifter nærmere hverandre. En 
rekke studier viser at økt nærhet mellom bedrifter gir positive produktivitetsvirkninger, blant 
annet gjennom større arbeidsmarkeder, tilgang til f lere leverandører og utveksling av 
kompetanse. Disse produktivitetsvirkningene er en h ovedårsak til at bedrifter lokaliserer seg i 
sentrale områder, til tross for høyere kostnader, b lant annet til lønn, transport og leie av 
lokaler. 
Slike produktivitetsgevinster utvikles i interaksjo n med reduksjon av transportkostnadene. 
Lavere transportkostnader og produktivitetsgevinste r for en bedrift med en lokalisering 
tiltrekker konsentrasjon av andre bedrifter i det s amme området. Denne prosessen med 
økende attraktivitet for en lokalisering etter hver t som flere bedrifter etablerer seg, gir en 
form for kumulativ utvikling av områders tiltreknin gskraft (Lakshmanan 2007). 
Et forbedret transporttilbud vil gi produktivitetsv irkninger ved at bedrifter og mennesker som 
beholder samme lokalisering bringes nærmere hverand re, og ved omlokalisering av 
arbeidsplasser. Den første effekten vil alltid gi p ositive produktivitets-virkninger. Den andre 
kan i prinsippet være positiv eller negativ. Hvis t iltaket bidrar til konsentrasjon av virksomhet 
til byer eller klynger, er virkningen positiv. I de n grad forbedringen av transporttilbudet bidrar 
til spredning av aktivitet, kan produktivitetsvirkn ingen være negativ. 
Mekanismene bak produktivitetsvirkningene deles gje rne inn i tre typer: 
• Deling 
• Læring 
• Matching 
Deling: Kortere avstander eller reisetider bidrar til å for større markedene for varer, tjenester 
og arbeidskraft. Større markeder gir i sin tur skal afortrinn og rom for et bredere tilbud av 
innsatsfaktorer for bedriftene, i form av varer, tj enester, arbeidskraft og/eller offentlige goder. 
Ved at flere bedrifter benytter seg av disse godene , reduseres den enkelte bedrifts risiko 
knyttet til svingninger i markedene. Større markede r gir gevinster knyttet til større tilgang til 
innsatsfaktorer som er spesifikt knyttet til den br ansjen bedriften opererer innen. En 
lokalisering i byområder vil i tillegg gi gevinster knyttet til størrelsen på markeder for 
innsatsfaktorer som ikke er knyttet til enkeltbrans jer. Urbaniseringsfortrinnene kan i 
økonomisk terminologi også karakteriseres som et ko llektivt gode (Vickerman 2007). I tillegg til

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	11 	
produktivitetsgevinstene gir økt tetthet også gevinster i konsumet, ved at grunnlaget for ulike 
varianter av kultur, service og varetilbud øker. 
Læring: Nærhet bidrar til uformell kontakt som gir en raske re og mer omfattende utveksling av 
kompetanse og ressurser enn det som oppstår gjennom ordinære stedsuavhengige 
markedstransaksjoner. Kostnadene ved overføring og tilpasning av kompetanse og teknologi 
blir dermed lavere (Lakshmanan 2007), samtidig som incentivene til kompetanseutvikling øker. 
Områder med høy tetthet vil tiltrekke seg bedrifter i en etableringsfase, som ofte har en høy 
innovasjonstakt og stort behov for kompetanseutveks ling. 
Matching: I områder med lav tetthet blir mange arbeidstakere innelåst i stillinger som ikke er 
tilpasset deres kompetanse, samtidig som bedrifter ikke får tilgang til ønsket spesialisert 
kompetanse. Økt tetthet bidrar, via et større arbei dsmarked, til at disse ulempene reduseres. 
Bedre matching mellom arbeidskraft og bedrifter bid rar til økt produktivitet, samtidig som den 
gir arbeidstakerne mer tilfredsstillende arbeidsopp gaver. 
De positive virkningene for en bedrift gir seg utsl ag i lokalisering og reiseaktivitet. På den 
måten reflekteres virkningene i trafikkmengden og d ermed i trafikantnytten. 
Produktivitetsvirkningen for egen bedrift er dermed i prinsippet internalisert i 
trafikantadferden. 
Konsekvensen av de omtalte virkningene er at hvert firmas produktivitet avhenger av andre 
firmaers lokalisering. Dermed vil også en bedrifts lokalisering påvirke andre bedrifters 
produktivitet. Denne effekten for andre bedrifter p roduktivitet tas ikke hensyn til i den enkelte 
bedrifts beslutninger. Produktivitetsvirkninger av tett lokalisering er dermed et eksempel på en 
positiv eksternalitet. 
Samlet taler de eksterne virkningene og den manglen de inkluderingen av 
produktivitetsgevinstene i tidsverdiene at produkti vitetsgevinster kommer i tillegg til 
virkningene gjennom økt økonomisk aktivitet knyttet til selve infrastrukturinvesteringen og 
sparte reisekostnader etter at investeringen er avs luttet. 
2.1 Beregning av tetthetsvirkninger 
Produktivitetsvirkningene kan i prinsippet beregnes enten ved å beregne virkninger av at 
arbeidsmarkedene utvides innenfor en viss øvre reis etid(se for eksempel Heum m. fl. 2011), 
eller ved å beregne endringen i tetthet for alle so m påvirkes og multiplisere den med 
elastisiteten av tetthet med hensyn til produktivit et.

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	12	 	
Vi legger den siste tilnærmingen til grunn. Beregning av produktivitetsvirkninger via endringer i 
tetthet og elastisiteter er blant annet beskrevet i Graham (2007). Med en slik tilnærming 
beregnes produktivitetsvirkningen i to trinn, bereg ning av tetthet og beregning av 
produktivitetsvirkningen av endret tetthet. Vi bruk er begrepet tetthet på samme måte som 
begrepet «agglomeration» benyttes i internasjonal l itteratur for måling av mernytte og 
produktivitetsvirkninger av samferdselstiltak. Tett hetsindekser måler et områdes tettet som 
funksjon av avstand til relevante økonomisk aktivit eter. Den generelle formuleringen kan 
uttrykkes ved: 
 (1) 	
∑≠	
=	
m
i
j j
ij
s	
z
c
a
T )
(	 
(se for eksempel Graham m. fl. 2010; UK Department for Transport 2009) 
Graden av tetthet T i et område i øker med tilstandsvariablene i omlig gende områder z	
j. zj kan 	
for eksempel uttrykke sysselsettingen i et tilknytt et område. Avstandsforvitringen a(c	ij) er 	
strengt tiltakende i c	ij, og ivaretar at områder nær området gir sterkere t etthetsimpulser enn 
fjerntliggende områder. Dette er den generelle form en, og både tilstandsvariabelen og 
avstandsforvitringen kan spesifiseres på mange måte r. 
Avstandsforvitringen avhenger ikke primært av fysis ke avstander, men av summen av 
oppofrelser ved å forflytte seg fra en bedrift til en annen. Som mål for summen av oppofrelser 
benyttes for eksempel generaliserte kostnader ( GK). Dette inkluderer reisetid, ventetid, 
billettkostnader, bompenger, ulempetillegg etc. Ber egningen av GK kan gjøres med 
utgangspunkt i verdier som forutsettes i samfunnsøk onomiske lønnsomhets-beregninger i 
transportsektoren – eller de kan baseres på (implis itte) verdier fra trafikkberegningsmodeller. 
Produktivitetsvirkningen måles med utgangspunkt i e ndret tetthet og en anslått elastisitet for 
sammenhengen mellom tetthet og produksjon: 
 (2)	
 	s
m
s ss
s
m
s sX
T T
El
X
X	∑
∑=
=	
∆
=
∆
=
∆	
1
1	
 
X: produkt, s: sone, El: tetthetselastisitet, T: te tthetsindikator 	
Ved hjelp av denne formelen måles den relative endr ingen i produktivitet. Dersom tettheten 
for eksempel endres med 10 prosent, og tetthetselas tisiteten er 0,04, øker produktiviteten 
med 0,4 prosent.

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	13 	
2.2 Beregnede elastisiteter – i Norge og internasjonalt 
Den relevante litteraturen beskriver forskjellige avhengige variable (profitt, lønn, tomtepriser) 
og ulike uavhengige variable (som endringer i tilga ng og endringer i tetthet). De er basert på 
ulike geografiske enheter (storbyer til mindre områ der). Det finnes svært få direkte empiriske 
studier av transportinvesteringer (Chatman and Nola nd 2011). Produktivitetsgevinster av 
transporttiltak som gir økt tetthet er sannsynliggj ort gjennom et stort antall studier. Studiene 
viser variasjoner mellom land, regioner og bransjer , men de fleste analysene peker på 
elastisiteter for produktiviteten mht tetthet på me llom 0,04 og 0,12. 
Graham m. fl. (2010) Presenterer elastisiteter for ulike næringer. Disse ligger mellom 0,024 og 
0,083 med et gjennomsnitt på 0,04. Elastisitetene i denne studien er benyttet i våre 
beregninger. 
Elastisiteter av produktivitet mht tetthet er bereg net i enkelte britiske studier, basert på 
samme type tilnærming som skissert ovenfor. Graham (2005) beregnet elastisiteter for ulike 
næringer i forskjellige regioner i Storbritannia. E lastisiteten ble beregnet til 0,04 for industri og 
0,12 for tjenesteytende næringer. Innenfor disse to hovedgruppene er det store variasjoner 
mellom enkeltnæringer. Variasjonene mellom regionen e er klart mindre. 
I Graham (2005) refereres det også til et utvalg an alyser gjennomført i ulike land. Disse 
analysene er gjennomgående mer aggregerte, og viser sammenhenger mellom produktivitet 
og enten bystørrelse, bransjestørrelse eller syssel settingstetthet. De fleste analysene gir 
elastisiteter i samme område som den refererte unde rsøkelsen i Storbritannia, med 0,01 og 
0,20 som ytterpunktene. 
Venables (2004) estimerte en elastisitet på 0,05, b asert på en studie av britiske regioner. I 
studien fant Venables at forskjeller mellom produkt iviteten i ulike britiske regioner i stor grad 
kan forklares med forskjeller i tetthet. I en briti sk studie viser Rice and Venables (2004) at en 
dobling av befolkningen i yrkesalder øker produktiv iteten med 3,5 prosent. Rice m. fl. (2006)(i 
Venables 2007) finner en elastisitet for produktivi tet med hensyn til økonomisk masse på 0,04. 
Basert på studier av undersøkelser fra flere land f ant Rosenthal og Strange (2004) at 
elastisitetene gjennomgående ligger i området mello m 0,04 og 0,11. Dette er på nivå med de 
nevnte britiske undersøkelsene.

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	14	 	
COWI, ved Dehlin m.fl. (2012), har beregnet tetthetseffekter for Norge som følge av 
investeringer i infrastruktur basert på kommunedata , basert på Grahams generelle formulering 
av tetthet. Anslagene tilsier at en økning i tetthe ten med 1 prosent, vil gi en økning i 
produktiviteten på i intervallet 0,0007-0,044 prose nt, avhengig av funksjonsform. 
Hovedkonklusjonen er at man finner signifikant høye re produktivitet uttrykt ved realinntekt i 
områder med lav reisetid til omliggende områder, no e som tolkes som signifikante 
agglomerasjonseffekter. 
2.3 Gevinster som andel av trafikantnytte 
Produktivitetsgevinsten målt som andel av samlet tr afikantnytte varierer mer, med et spenn 
på 1-30 prosent og med et tyngdepunkt på 5-10 prose nt. 
I en studie av tetthet og vekst i Leeds-regionen un dersøkte Marshall og Webber (2007) 
produktivitetsgevinsten ved tre pakker med transpor ttiltak i Leeds-regionen. De fant at 
produktivitetsgevinsten varierte mellom 12 og 25 pr osent av samlet nytte for 
transportbrukerne. Produktivitetsgevinstene var høy ere for forbedrede forbindelser til Leeds 
sentrum enn mellom ulike bydelssentra. Leeds har ca . 750 000 innbyggere, og er dermed i 
samme størrelseskategori som Oslo. 
I den samme studien sammenlignes andelen produktivi tetsgevinster ved redusert reisetid til 
ulike britiske byer. London skiller seg ut med en a ndel produktivitetsgevinster på 31 prosent, 
mens andelen for de andre byene varierer mellom 3 o g 8 prosent.

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	15 	
3 Beregninger, investeringsprosjektet Evenes-Sortland 
3.1 Beskrivelse av investeringsprosjektet 
Investeringsprosjektet Evenes-Sortland omfatter er E10 (104 km), rv. 83 (20 km) og rv. 85 (35 
km). Vegene knytter Lofoten, Vesterålen og Sør-Trom s til E6 i Bjerkvik og via fergesambandene 
Bognes – Lødingen og Skutvik – Svolvær. I regional sammenheng inngår Lofoten, Vesterålen, 
Sør-Troms og Ofoten. Disse regionene inngår i en st ørre region, Hålogalandsregionen. Også de 
nordlige delene av Salten, som er tilknyttet E10 me d fergesamband over Vestfjorden, inngår i 
det regionale influensområdet. 
Vegene knytter sammen en region som i nordnorsk sam menheng har en stor folkemengde 
med ca 100.000 innbyggere. Innbyggertallet har gått ned med ca 4 prosent de siste ti årene. I 
de nærmeste kommunene har innbyggertallet økt i bye ne og gått ned i de øvrige kommunene. 
Lokalt er Harstad og Sortland de eneste byene og de største handelssentrene. Næringslivet 
domineres av fiskerinæring og reiseliv i Lofoten og Vesterålen. I Ofoten og Sør-Troms er 
industri og bergverk/olje- og gass store næringer. 
Dagens E10 har stedvis dårlig standard med hensyn t il vegbredde, stigning og kurvatur, og 	
går 
til dels gjennom bebyggelse. Trafikkmengden på vege ne i området varierer fra 1200 
kjøretøy pr døgn på E10 ved Lødingen til 17.000 	
kjøretøy pr døgn på rv. 83 inn mot Harstad. 
Flere langbussruter trafikkerer deler av strekninge n. Fra Evenes går det flybuss til Sortland, 
Harstad og Narvik. Det er stamflyplass i Evenes. Le knes og Svolvær er regionale flyplasser i 
Lofoten, Stokmarknes og Andenes i Vesterålen. Regio nal flypass i Narvik vil bli nedlagt når ny 
bruforbindelse over Rombakfjorden nord for Narvik e r etablert. 
I regional sammenheng inngår Lofoten, Vesterålen, S ør-Troms og Ofoten. Disse regionene 
inngår i en større region, Hålogalandsregionen. Ogs å de nordlige delene av Salten, som er 
tilknyttet E10 med fergesamband over Vestfjorden, i nngår i det regionale influensområdet.

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	16	 	
 
 
Konseptvalgutredning E10/rv 85 Evenes – Sortland omfatter tre investeringsalternativer: 
Konsept 1 Utbygging i dagens korridor: I korte trek k inneholder konseptet to nye tuneller for å 	
redusere stigninger, en tunell for kortere veglengde og generelle utbedringer av eksisterende 
traseer. 
Konsept 2 Innkorting Kanstadbotn - Fiskfjord: Ny t unnell og redusert veglengde på 19 km, og 
utbedringer av eksisterende traseer. 
Konsept 3 Innkorting Kannstadboth – Fiskfjord og Sa ndtorg – Evenes flyplass: Som Konsept 2 i 
tillegg til en ny bro og ny trase som forkorter veglengden med 15 km. 
Relevansen av de ulike produktivitetsmekanismene ka n tenkes å berøre både deling, matching 
og læring, se kap 2. 
3.2 Beregninger av endret tetthet 
Vista Analyse har tidligere beregnet anslag på prod uktivitetsgevinster som har vært brukt i 
sensitivitetsanalyser for offentlige veiprosjekter. Elastisitetene som er brukt er basert på 
internasjonale studier, og anslagene er derfor bare benyttet som indikasjoner på mulige 
effekter. 
Vistas beregninger for produktivitetsendringer base res på en spesifikasjon av den generelle 
formelen (1) , gitt av Graham (2007).

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	17 	
 (3) 	∑=	
=	
m
j sj
j
s	
GK L
T0	
 
T: tetthet, s,j: soner, L: tilstandsvariabel, GK	
sj: generaliserte kostn. mellom soner s og j 
I denne beregningen er det behov for å justere tett heten, siden store områder for 
eksempelvis Narvik ikke inkluderes i beregningene. Bare en mindre del av 
kommunikasjonen til Narvik omfattes av kommunene so m er med i våre soner. Et 
tetthetsmål som omfatter kommunene vest for Narvik vil dermed overestimere 
endringen i tettheten for hele arbeidsmarkedet i ko mmunen. Vi har brukt andelen 
innpendlere fra sonene som inkluderes av all innpen dling som justeringsindikator for å 
ta hensyn til dette: 	
(4)	 	s
s s
s	T T
T	α
δ	∆	=	 
α	
s: justeringsfaktor for andelen tettehetsendringen b erører	 	
3.2.1	 	Soner, s 	
Vi har lagt inn alle kommunene i Lofoten, Vesterålen og Sør-Troms samt Ibestad og Gratangen 
som er relativt nært beliggende investeringsområdet : 
Kommunenummer	
 Kommune 	Fylke	 	Inkludert i 	KVUen	 	
1805 Narvik 	Nordland	 	Ja 	
1851 Lødingen 	Nordland	 	Ja 	
1852 Tjeldsund 	Nordland	 	 	
1853 Evenes 	Nordland	 	Ja 	
1859 Flakstad 	Nordland	 	 	
1860 Vestvågøy 	Nordland	 	 	
1865 Vågan 	Nordland	 	Ja 	
1866 Hadsel 	Nordland	 	 	
1868 Øksnes 	Nordland	 	 	
1870 Sortland 	Nordland	 	Ja 	
1871 Andøy 	Nordland	 	 	
1874 Moskenes 	Nordland	 	 	
1903 Harstad 	Troms	 	Ja 	
1911 Kvæfjord 	Troms	 	 	
1913 Skånland 	Troms	 	 	
1917 Ibestad 	Troms	 	 	
1919 Gratangen 	Troms

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	18	 	
 
3.2.2	 	Generaliserte kostnader, GK 	
I Lofoten foregår en del av transporten på ferger og med offentlig kommunikasjon. Ideelt skal 
de generaliserte kostandene gjenspeile alle typer k ostnader, som bør billettkostnader, 
køkostnader, ventekostnader etc. Disse kostnadene e r ikke utredet i forbindelse med 
prosjektet, og vi har benyttet reisetider som indik atorer for generaliserte kostnader. 
Reisekostnader i de ulike alternativene er anslått i KVUen og gjengis i tabellen under: 
 	
Lødingen Harstad Evenes Narvik 	
0-altern 
Svolvær 88 155 143 209 
Sortland 46 113 101 167 
Konsept 1 
Svolvær 85 136 124 188 
Sortland 43 94 82 146 
Konsept 2 
Svolvær 92 124 112 176 
Sortland 50 82 70 134 
Konsept 3 
Svolvær 92 124 104 168 
Sortland 50 82 62 126 
 
For de øvrige reiseavstandene har vi benyttet ansla g fra Gule sider. Tabellen under gjengir 
reisetidsanslag i nullalternativet. For de øvrige a lternativer er gjort skjønnsmessige vurderinger 
for avstandene som ikke er vurdert i KVUen. Det ant as for eksempel at reisetidsbesparelsen til 
alle andre destinasjoner fra Flakstad, Vestvågøy og Moskenes tilsvarer KVUens anslåtte 
reisetidsbesparelse fra Svolvær (Vågan kommune).

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	19 	
 
Alternativ 	1805 Narvik 
1851 Lødingen 
1852 Tjeldsund 
1853 Evenes 
1859 Flakstad 
1860 Vestvågøy 
1865 Vågan 
1866 Hadsel 
1868 Øksnes 
1870 Sortland 
1871 Andøy 
1874 Moskenes 
1903 Harstad 
1911 Kvæfjord 
1913 Skånland 
1917 Ibestad 	
1851 Lødingen 121	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	1852 Tjeldsund 89	 	77 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	1853 Evenes 66	 	55 	35 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	1859 Flakstad 263	 156	 	225	 	209	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	1860 Vestvågøy 241	 134	 	203	 	187	 	26 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	1865 Vågan 209	 	88 	150	 	143	 	79 	57 	 	 	 	 	 	 	 	 	 	1866 Hadsel 182	 	75 	144	 	127	 196	 	174	 121	 	 	 	 	 	 	 	 	 	1868 Øksnes 191	 	84 	154	 	137	 205	 	183	 130	 	63 	 	 	 	 	 	 	1870 Sortland 167	 	46 	119	 	101	 171	 	149	 	94 	26 	39 	 	 	 	 	 	 	1871 Andøy 240	 133	 	202	 	186	 254	 	232	 179	 	114	 	124	 	89 	 	 	 	 	 	1874 Moskenes 206	 179	 	248	 	231	 	24 	48 161	 	218	 	228	 193	 	276	 	 	 	 	 	1903 Harstad 96	 	65 	59 	40 212	 	190	 155	 	131	 	140	 113	 	189	 235	 	 	 	 	1911 Kvæfjord 111	 	78 	73 	57 206	 	204	 151	 	145	 	154	 	53 	136	 206	 	20 	 	 	1913 Skånland 71	 	49 	32 	17 197	 	175	 122	 	115	 	125	 	90 	173	 219	 	31 	45 	 	1917 Ibestad 117	 179	 	155	 	126	 327	 	305	 252	 	110	 	119	 	85 	168	 238	 	22 	41 	46 	
1919 Gratangen 48	 	98 	85 	57 246	 	224	 171	 	165	 	174	 128	 	223	 269	 	80 	94 	61 	88 	
 
3.2.3	 	Tilstandsvariabel, L 	
Som vekt for generaliserte kostander har vi brukt sysselsettingstall i kommunene. 
3.2.4	 	Resultater, endret tetthet 	
For den destinasjonen i KVUen som får høyest prosen tvis reisebesparelse, Sortland-Evenes i 
alternativ 3, er reisetidsbesparelsen 40 prosent. F or kommunene som inkluderes i vår 
beregning, øker tettheten i snitt med hhv 3, 11 og 17 prosent i alternativene 1-3, se detaljer i 
tabellen under. Tjeldsund øker mest, siden denne ko mmunen ligger midt i 
investeringsområdet, og får størst reisetidsbespare lse til omliggende kommuner i 
alternativene 2 og 3.

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	20	 	
 Konsept 1	
 	Konsept 2	 	Konsept 3	 	
1805 Narvik 2 %	 	3 %	 	3 %	 	
1851 Lødingen 9 %	 	15 %	 	28 %	 	
1852 Tjeldsund 12 %	 	33 %	 	47 %	 	
1853 Evenes 6 %	 	13 %	 	21 %	 	
1859 Flakstad 2 %	 	3 %	 	4 %	 	
1860 Vestvågøy 3 %	 	4 %	 	5 %	 	
1865 Vågan 3 %	 	5 %	 	5 %	 	
1866 Hadsel 4 %	 	7 %	 	8 %	 	
1868 Øksnes 3 %	 	6 %	 	7 %	 	
1870 Sortland 5 %	 	9 %	 	10 %	 	
1871 Andøy 1 %	 	3 %	 	3 %	 	
1874 Moskenes 1 %	 	2 %	 	3 %	 	
1903 Harstad 5 %	 	8 %	 	8 %	 	
1911 Kvæfjord %	 	0 %	 	0 %	 	
1913 Skånland 6 %	 	16 %	 	30 %	 	
1917 Ibestad %	 	0 %	 	0 %	 	
1919 Gratangen 2 %	 	5 %	 	6 %	 	
Vektet snitt 5 %	 	11 %	 	17 %	 	
 
3.3 Beregninger av produktivitetsvirkninger 
Produktivitetsvirkningen måles med utgangspunkt i a nslagene for endret tetthet og en anslått 
elastisitet for sammenhengen mellom tetthet og prod uksjon: 
(5)	
 	s
m
s s
s
m
s sX
T
El
X
X	∑
∑
=
==
∆
=
∆	
1
1	
δ	, der 	
 
X: produkt, s: sone, El: tetthetselastisitet, δT: t etthetsindikator	
 	
3.3.1	 	Elastisiteter, El 	
Som vist i litteraturgjennomgangen (se 2.2), er det ingen skreddersydde estimerte elastisiteter 
for Nord-Norge. Det er ikke opplagt hvorvidt elasti sitetene er større eller mindre i typiske 
utkantstrøk sammenlignet med mer urbane strøk. På d en ene siden kan det tenkes at 
arbeidsmarkedet er så spredt at den eksisterende te ttheten i markedet er for lav til at selv 
store endringer i tettheten gir seg utslag i økt pr oduktivitet – altså at tettheten må være over 
et kritisk punkt før de positive eksterne virkninge ne av kommunikasjon mellom distrikter tar

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	21 	
seg opp ved nyinvesteringer i infrastruktur. På den andre siden kan det tenkes at det nettopp 
er i områder med i utgangspunktet svake kommunikasj onsmuligheter at endringene 
absorberes mest, og at tettbygde strøk etter hvert oppnår en metning og at 
produktivitetseffektene avtar med økt tetthet. 
Vi har som hovedutgangspunkt valgt en elastisitet p å 0,04. Dette er gjennomsnittet av 
elastisitetene beregnet av Graham m. fl. (2010), og i øvre del av intervallet anslått av Dehlin m. 
fl. (2012). 
3.3.2	 	Produksjonsmål, X 	
Vi antar full sysselsetting og at produktivitetsend ringen i sin helhet slår ut i økt produksjon. 
Som produksjonsmål har vi tatt utgangspunkt i brutt oprodukt per sysselsatt, hentet fra 
fylkesvis nasjonalregnskap. 
3.4 Resultater 
Vi har lagt til grunn at virkningene påvirker flere enn de som får endret GK, men ikke hele 
arbeidsmarkedet i de enkelte kommunene. Konkret har vi justert for pendlere som reiser til 
andre kommuner enn de som er med i beregningene. De tte er et spørsmål om hvor store deler 
av markedet elastisitetene er basert på og hvordan GK er definert i det empiriske materialet. 
Dette er et springende punkt som skaper stor usikke rhet i analysen. Dersom GK blir beregnet 
på bakgrunn av en større del av arbeidsmarkedet, sk al en større del av bruttoproduktet 
inkluderes. Den gjennomsnittlige endringen i GK, og dermed tettheten, vil da bli lavere, siden 
flere som ikke får påvirket sine reisekostnader ink luderes. 
I tabellen under oppsummeres anslagene over produkt ivitetsvirkninger for hver kommune 
som følge av investeringen.

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	22	 	
Produktivitetsvirkninger i mill, kroner Konsept 1	
 	Konsept 2	 	Konsept 3	 	
1805 Narvik 4	 	6 	8 	
1851 Lødingen 2	 	4 	7 	
1852 Tjeldsund 2	 	4 	6 	
1853 Evenes 1	 	2 	3 	
1859 Flakstad 0	 	1 	1 	
1860 Vestvågøy 3	 	6 	7 	
1865 Vågan 3	 	5 	6 	
1866 Hadsel 4	 	7 	8 	
1868 Øksnes 2	 	3 	3 	
1870 Sortland 7	 	12	 	13	 	
1871 Andøy 1	 	2 	2 	
1874 Moskenes 0	 	0 	0 	
1903 Harstad 15	 	26	 	27	 	
1911 Kvæfjord 0	 	0 	0 	
1913 Skånland 1	 	4 	7 	
1917 Ibestad 0	 	0 	0 	
1919 Gratangen 0	 	0 	1 	
Sum 45	 	82	 	98	 	
 
Disse anslagene antyder en samlet merverdi på vel 4 5-98 mill. kr per år, tilsvarende 700 – 1500 
mill kroner neddiskontert. Dette utgjør rundt 30 pr osent av trafikantnytten anslått i KVUen. 
Som referert til ovenfor, viser ligger anslagene på produktivitetsgevinster som andel av 
trafikantnytten mellom 1-30 prosent, og med et tyng depunkt på 5-10 prosent. 
Investeringskostnad og produktivitetsgevinster i mi ll. kroner 	
 	
Konsept 1	 	Konsept 2	 	Konsept 3	 	
Investeringskostnad 2800	 	3100	 	3800	 	
Trafikantnytte og sparte ulykkekostander 2590	 	4070	 	4910	 	
Årlig produktivitetsgevinst 45	 	82	 	98	 	
Årlig produktivitetsgevinst /investeringskostnad 1, 6 %	 	2,6 %	 	2,6 %	 	
 
Anslaget for neddiskontert produktivitet ligger høyt, men innenfor hva litteraturen finner. Vi 
kan for øvrig vise til Heum m. fl. (2011), som finn er en merverdi som er 17 ganger større enn 
trafikantnytten for utbygging av E39 langs Vestland et. 
Det er viktig å understreke usikkerheten i de virkn ingene som beregnes. 
Produktivitetsberegninger er metodisk svært umodne, og Vistas tidligere beregninger har bare 
vært brukt som sensitivitetsanalyser til den tradis jonelle nytte-kostnadsanalysen av 
infrastrukturinvesteringer.

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	23 	
Usikkerheten gjelder både valg av generaliserte kos tander, valg av elastisiteter, og valg av 
produksjonsmål. Som indikator på endringer i genera liserte kostander, har vi brukt endringer i 
reisetid. Dette er trolig den minst usikre forutset ningen. Videre vil estimatene av elastisiteter 
variere mellom prosjekter, lokaliteter og sektorer, og elastisiteter for denne typen 
veiprosjekter i desentrale kyststrøk mangler. Det v iktigste usikkerhetsmomentet er imidlertid 
hvor mye av produksjonen en skal anta berøres.

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	24	 	
4 Beregninger, investeringsprosjektet Mørsvikbotn- 
Ballangen 
4.1 Beskrivelse av investeringsprosjektet 
Investeringen omfatter utbygging av E6 til vegnorma l standard i dagens korridor. E6 er eneste 
sammenhengende veg i transportkorridor 8 Bodø – Kir kenes, og binder de nordlige deler av 
Nord-Norge sammen med 
resten av landet. 
E6 i nordre Nordland har 
generelt lavere standard 
enn nasjonale 
standardkrav, og det er 
behov for en omfattende 
oppgradering av 
infrastrukturen for å bedre 
fremkommeligheten for 
folk og styrke næringslivets 
vekstkraft i landsdelen. 
Vi ser på ett av tre 
konsepter som er utredet i 
KVUen fra 2012. Dette 
konseptet er senere valgt 
som løsning for videre 
planlegging.	
1 I konseptet 
skal fergesambandet 
Bognes – Skarberget 
opprettholdes, fire 
stigninger elimineres med 
 	
1 http://www.regjeringen.no/nb/dokumentarkiv/stolten berg-ii/sd/Nyheter-og-
pressemeldinger/pressemeldinger/2013/e6-morsvikbotn --ballangen-valg-av-losnin.html?id=720756

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	25 	
tunnel og mindre omlegginger gjennomføres for å red usere andre stigninger, bedre geometri 
eller gi kortere veg. Veglengden vil reduseres med omkring 10 km. Fergetilbudet økes til 24 
timers åpningstid og 36 turer pr døgn, i samsvar me d standardkravene for 
riksvegfergesamband. Investeringskostnadene er bere gnet til 4,7 mrd. kr. 
Vegstrekningen ligger i Nordland fylke, og går gjen nom kommunene Sørfold, Hamarøy, 
Tysfjord og Ballangen. Strekningen er 125 km lang o g er avgrenset av Mørsvikbotn i Sørfold 
kommune og like nord for Ballangen sentrum. Regiona lt influensområde består av Salten fra 
Bodø til Tysfjorden og Hålogalandsregionen som best år av Ofoten, Sør-Troms, Vesterålen og 
Lofoten. Regionene er knyttet sammen via E6, ferge Bognes – Lødingen, ferge Svolvær – 
Skutvik og ferge Bodø - Moskenes. 
Av 64 000 innbyggere i Salten mellom Bodø og Tysfjo rden bor 90 % i Bodø eller Fauske, mens 
11 000 personer bor innenfor prosjektstrekningen. B efolkningsprognosene viser 22 % vekst, 
med stor vekst i Bodø og nedgang i de fleste øvrige kommunene. Hålogalandsregionen har hatt 
en befolkningsnedgang de siste ti årene på 4 % til ca. 117 000 innbyggere. I Salten er Fauske og 
Bodø regionsentre. Tettstedene i de direkte berørte kommunene er lokale sentre. 
Relevansen av de ulike produktivitetsmekanismene ka n tenkes å være: 
• Deling: raskere og mer kostnadseffektiv transport g jennom nordlige deler av Nordland 
og fra Nordland til Troms, kortere reisetid for for retningsreiser og fritidsreiser. 
• Matching: bedrifter og arbeidskraft matcher bedre g jennom kortere reisetid for 
arbeidsreiser 
• Læring: økt læring via kortere reisetid for arbeids reiser og forretningsreiser 
4.2 Beregninger 
Metoden tilsvarer rammeverket beskrevet i 3.2. 	 	
4.2.1	 	Soner, s 	
Vi har lagt inn alle kommunene om omfattes av inves teringsområdet (Sørfold, Hamarøy, 
Tysfjord, Ballangen, Lødingen). Videre har vi inklu dert viktige større kommuner antas å berøres 
sterkt av utbedringen ved at de knyttes nærmere sam men hverandre og mellomliggende 
områder (Bodø, Fauske, Harstad, Narvik og Tromsø):.

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	26	 	
Kommuner inkludert i beregningene 
Kommunenummer	 Kommune	 	Fylke	 	
1805	 	Narvik	 	Nordland	 	
1851	 	Lødingen	 	Nordland	 	
1854	 	Ballangen	 	Nordland	 	
1850	 	Tysfjord	 	Nordland	 	
1849	 	Hamarøy	 	Nordla	nd	 	
1845	 	Sørfold	 	Nordland	 	
1841	 	Fauske	 	Nordland	 	
1804	 	Bodø	 	Nordland	 	
1903	 	Harstad	 	Troms	 	
1902	 	Tromsø	 	Troms	 	
 
4.2.2	 	Generaliserte kostnader, GK 	
KVUen oppgir reisetider for alternativene for strekningene fra Fauske til Narvik og til Lødingen. 
For 0-alternativet har vi funnet reisetider for de andre strekningene fra Gule sider, se tabellen 
under. 
Av reisetidsendringene oppgitt i KVUen kan vi avled e endringer i reisetider mellom de øvrige 
lokalitetene etter skjønn. Fergen til Lødingen går fra Tysfjord, og vi kan dermed beregne 
reisetider fra Tysfjord til Fauske, Lødingen og Bal langen. En annen viktig forutsetning er at 
reisetidsbesparelsen mellom Tysfjord og Hamarøy er lik reisetidsbesparelsen mellom Hamarøy 
og Sørfold. 
Reisetider i 0-alternativet i minutter 
Alternativ 	
Narvik 
Lødingen 
Ballangen 
Tysfjord 
Hamarøy 
Sørfold 
Fauske 
Bodø 
Harstad 	
Lødingen 116	 	
 	 	 	 	 	 	 	Ballangen 36	 	80	 
 	 	 	 	 	 	 	Tysfjord 84	 	92	 	48	 
 	 	 	 	 	 	Hamarøy 95	 	67	 	75	 	57	 	
 	 	 	 	Sørfold 181	 	152	 	160	 	120	 	114	 
 	 	 	 	Fauske 	264	 	220	 	231	 	131	 	125	 	14	 	
 	 	Bodø 259	 	225	 	236	 	136	 	130	 	19	 	5 
 	 	Harstad 97	 	64	 	140	 	152	 	127	 	213	 	224	 	275	 
 	Tromsø 199	 	315	 	235	 	283	 	294	 	380	 	463	 	458	 	296

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	27 	
 
Reisebesparelser i investeringsalternativet i minut ter 
Alternativ 	
Narvik 
Lødingen 
Ballangen 
Tysfjord 
Hamarøy 
Sørfold 
Fauske 
Bodø 
Harstad 	
Lødingen -16	 	
 	 	 	 	 	 	Ballangen 0	 	-16	 	
 	 	 	 	 	 	Tysfjord -16	 	0 	-16	 
 	 	 	 	 	 	Hamarøy -26	 	-10	 	-26	 	-10	 
 	 	 	 	 	Sørfold -36	 	-20	 	-36	 	-20	 	-10	 
 	 	 	 	Fauske 	-36	 	-20	 	-36	 	-20	 	-10	 	0 
 	 	 	Bodø -36	 	-20	 	-36	 	-20	 	-10	 	0 	0 	
 	Harstad 0	 	-16	 	-16	 	0 	-10	 	-20	 	-20	 	-20	 	
Tromsø 0	 	-16	 	0 	-16	 	-26	 	-36	 	-36	 	-36	 	0 	
 
4.2.3	 	Tilstandsvariabel, L, elastisiteter, El, produksjon smål, X 	
Vi har brukt samme vekt for generaliserte kostander, elastisitet og produksjonsmål i 
investeringsalternativet for Evenes-Sortland. 
4.2.4	 	Resultater 	
Reisetidsbesparelsen i prosent av reisetiden i 0-al ternativet er størst for strekningen Hamarøy 
– Narvik (27 prosent). Samlet sett øker tettheten m ålt på denne måten med 3 prosent for 
kommunene som er inkludert i analysen. 
Endring i tetthet i prosent 
Narvik 3 % 
Lødingen 4 % 
Ballangen 6 % 
Tysfjord 9 % 
Hamarøy 8 % 
Sørfold 2 % 
Fauske % 
Bodø 1 % 
Harstad 1 % 
Tromsø % 
Vektet snitt 3 %

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	28	 	
4.3 Resultater 
I tabellen under oppsummeres anslagene over produkt ivitetsvirkninger for hver kommune 
som følge av investeringen. 
Produktivitetsvirkninger i mill, kroner 
Narvik 6 
Lødingen 1 
Ballangen 1 
Tysfjord 2 
Hamarøy 2 
Sørfold 
Fauske 
Bodø 5 
Harstad 2 
Tromsø 5 
Sum 24 
 
Disse anslagene antyder en samlet merverdi på vel 2 4 mill. kr per år, tilsvarende 370 mill 
kroner neddiskontert. Dette utgjør rundt 8 prosent av trafikantnytten anslått i KVUen. Dette 
samsvarer rimelig godt med litteraturens anslag på produktivitetsgevinster som andel av 
trafikantnytten på mellom 1-30 prosent, og med et t yngdepunkt på 5-10 prosent. 
Investeringskostnad og produktivitetsgevinster i mi ll. kroner 
Investeringskostnad 4700	
 	
Trafikantnytte og sparte ulykkeskostander 3430	 	
Årlig produktivitetsgevinst 24	 	
Årlig produktivitetsgevinst /investeringskostnad 0,5 %

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	29 	
5 Anvendelse i makromodellen 
Tabellen under oppsummerer anslagene over produktiv itetsvirkninger fra de vurderte 
infrastrukturinvesteringene. 
Oppsummering av resultatene, i mill. kroner 	
 	 	
Evenes 	- 	
Sortland	 	 
Mørsvikbotn	-	
Ballangen	 	
 	Konsept 1	 	Konsept 2	 	Konsept 3	 	 	
Investeringskostnad 2800	 	3100	 	3800	 	4700	 	
Årlige trafikantnyttevirkninger / inv.kost 5,4 %	 	7,8 %	 	7,8 %	 	4,6 %	 	
Årlige produktivitetsvirkn / inv.kost 1,6 %	 	2,6 %	 	2,6 %	 	0,5 %	 	
Samlet produktivitetsvekst	 	7,0 %	 	10,4 %	 	10,4 %	 	5,1 %	 	
 
I modellen har vi lagt inn en produktivitetsvekst s om tilsvarer en vekst i produktiviteten i 
investeringsområdet på rundt 10 prosent per investe rt krone.

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	30	 	
Referanser 
Chatman, D. G. and R. B. Noland (2011): Do public transport improvements increase 
agglomeration economies? A review of literature and an agenda for research, Transport 
Reviews 31 (6), 725-42. 
Dehlin, F., Al Halseth og H. Samstad (2012): Samfer dselsinvesteringer og verdiskaping, utkast 
til Samfunnsøkonomen 
Graham, D. J. (2007): Agglomeration, productivity a nd transport investment, Journal of 
Transport Economics and Policy 41, 317-343. 
Graham, D. J., S. Gibbons and R. Martin (2010): The spatial decay of agglomeration economics: 
estimates for use in transport appraisal, Imperial College London, LSE. 
Heum, P., E. B. Norman, V. D. Norman og L. Orvedal (2011): Tørrskodd på jobb. 
Arbeidsmarkedsvirkninger av ferjefritt samband Berg en-Stavanger. Sammendrag. SNF 2011. 
Lakshmanan, T. R. (2007): The wider economic benefi ts from transportation: An overview, 
Discussion Paper No. 2007-8, International Transpor t Forum, OECD. 
Marshall, A. and C. Webber (2007): The case for bet ter transport investment: Agglomeration 
and growth in the Leeds City Region. Centre for Cit ies. 
Rice P. G. and A. Venables (2004): Spatial Determin ants of Productivity: Analysis for the 
Regions of Great Britain, CEP Discussion Paper No 6 42 
Rice, P. G., A. J. Venables and E. Pattachini (2006 ): Spatial determinants of productivity; 
analysis for the regions of Great Britain, Regional Science and Urban Economics 36, 727-52. 
Rosenthal, S. S. and W. C. Strange (2004): Evidence on the nature and sources of 
agglomeration economies. In: Henderson, J.V., Thiss e, J.F. (Eds.), Handbook of Urban and 
Regional Economics, vol. 4. Elsevier, Amsterdam. 
Statens vegvesen (2012a): Konseptvalgutredning E6 M ørsvikbotn - Ballangen 
Statens vegvesen (2012b): Konseptvalgutredning E10/ rv. 85 Evenes – Sortland 
UK Department for Transport (2009): The Wider Impac ts Sub-Objective TAG Unit 3.5.14, 
DRAFT, www.dft.gov.uk/webtag/ 
Venables, A. J. (2004): Evaluating Urban Transport Improvements: Cost-Benefit Analysis in the 
Presence of Agglomeration and Income Taxation, CEP Discussion Paper No 651 
Venables, A. J. (2007): Evaluating Urban Transport Improvements - Cost-Benefit Analysis in the 
Presence of Agglomeration and Income Taxation. Jour nal of Transport Economics and Policy, 
Vol. 41, Part 2, May 2007, 173-188

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	31 	
Vickerman, R. (2007): Recent Evolution of Research into the Wider Economic benefits of 
Transport Infrastructure Investments. Joint Transpo rt Research Center, Discussion Paper No. 
2007-9.

Beregning av mernytte i NOREG 
Vista Analyse 	33

Beregning av mernytte i NOREG 	
Vista Analyse 	34

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
Eier
CreationDate
2014-01-29T11:55:25+00:00
ModDate
2014-06-10T00:07:11+02:00
Producer
GPL Ghostscript 8.15
Pages
36