Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?

Report 2022/22

Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid og Herman Ringdal

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?

Category	Reports
Sub-Categories	Evaluation Transport Reguleringer og konkurranseøkonomi Economic Analysis
Year	2022
Report Number	22
Author(s)	Ingeborg Rasmussen Tor Homleid Herman Ringdal
Download	file_download (1.0 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2022/22	 | For Innlandet fylkeskommune

Kollektivtransport i Innlandet: 	Anbud eller 	drift i egenregi	?
Muligheter og begrensninger ved alternative løsninger
Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid og Herman Ringdal

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	2

Dokumentdetaljer
Tittel	 	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?
Rapportnummer 	 	2022/22
Forfattere	 	Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid og Herman Ringdal
ISBN	 	978	-82	-8126	-580	-6
Prosjektnummer	 	22-INR	-52
Prosjektleder	 	Ingeborg Rasmussen
Kvalitetssikrer	 	Dag Morten Dalen
Oppdragsgiver	 	Innlandet fylkeskommune
Dato for ferdigstilling	 	26.august 2022
Kilde forsidefoto	 	Innlandstrafikk
Tilgjengelighet	 	Offentlig
Nøkkelord	 	Evaluering, Samferdsel, Konkurranseøkonomi, anbud, kollektivtrafikk	,
samfunnsøkonomi

Om Vista Analyse
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering,
rådgivning og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre
sentrale temaområder er klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse
er vinner av Evalueringsprisen 2018.
Våre medarbeidere har meget høy akademisk kompetanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet.
Ved behov be	nytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt.
Selskapet er i sin helhet eiet av medarbeiderne.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	3

Forord
Vista Analyse har på oppdrag fra Innlandet fylkeskommune utredet muligheten for 	å drifte det
fylkeskomm	unale kollektiv	tilbudet i fylket i egenregi. 	Arbeidet bygger videre på en evaluering av dagens
anbudsordning som repr	esenterer fase 1 	i arbeidet med å vurdere drift i egenregi	 (Vista Analyse, 2020)	.
Arbeidet er 	gjennomført i første halvår 2022, med ferdigstilling av sluttrapport	en i august 2022.
Eirik Strand	 og 	Martin Halvarsson	 har vært oppdragsgivers kontaktpersoner. Vi takker for gode innspill og
et godt samarbeid.
Oslo 2	6.augugust 	2022
Ingeborg Rasmussen
Pa	rtner
Vista Analyse AS

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	4

Ordliste

Anbudskonkurranse	 	Anbud innebærer at det offentlige avholder en konkurranse om retten til 	å produsere
varer eller tjenester på vegne av det offentlige. Det offentlige har fortsatt ansvaret for
tjenestens innhold og kv	alitet etter konkurransen er avgjort og en leverandører
produserer tjenesten.
Bruttokontrakt	 	Bruttokontrakter kjennetegnes ved at operatøren/leverandøren overlater alle
inntektene fra billettsalg til myndighetene. Fylkeskommunen påtar seg dermed
inntektsrisikoen, mens operatørene	 i stor grad beholder kostnadsrisikoen.
Anbudskontraktene som brukes i Innlandet er bruttokontrakter, men med noen
insentiver i avtalen.
Nettokontrakt	 	Nettokontrakter kjenne	tegnes av at operatøren/leverandøren beholder alle
passasjerinntektene, slik at operatørene både har en betydelig inntekts	- og
kostnadsrisiko knyttet til produksjonen. Operatørene har dermed en selvstendig
interesse i å tilpasse seg slik at passasjerinntek	tene øker. 	I Innlandet brukes
nettokontrakter 	kun ved direkte kjøp gjennom forhandling.
Direkte kjøp gjennom
forhandlinger
Direkte kjøp gjennom forhandlinger innebærer at retten til tjenesteproduksjonen
tildeles en tilbyder, eller i enkelte tilfelle utfø	res av det offentlige selv, uten bruk av
konkurranse som virkemiddel. Tilbyderen kan være egne rettssubjekter, også private
eller interkommunale, som får løyve til driften av kollektivtransport. Disse får
produksjonsretten uten konkurranse. 	Innlandet har 	per dato fem kontrakter i denne
kategorien. 	Kollektivforordningen har en unntaksbestemmelse som 	fastsetter vilkår for
når direktekjøp kan brukes. 	Det er klare begrensninger på bruk av direktekjøp	 gjennom
forhandling	, noe som gjør at denne anskaffelsesforme	n kun kan være et supplement til
ordinære anbud.
Rutekilometer	 	Den distansen bussene kjører iht. rutetabellen, uten posisjonskjøring.
Delte skift	 	I mange områder er det store variasjoner i omfanget av ruteproduksjonen gjennom
døgnet og over året. Deltid og delte skift benyttes derfor for å tilpasse innsatsen til
behovene. Et delt skift innebærer at sjåførens arbeidsdag deles i to, dvs. at sjåføren	 må
møte på arbeidsplassen to ganger i løpet av dagen og har en lengre pause imellom.
Transaksjonskostnader	 	Transaksjonskostnader kan defineres som kostnaden ved å skaffe informasjon, utforme
anbudsdokumenter, spesifisere kvaliteter ved tjenesten, forha	ndlinger med 	mulige
leverandører, ta avgjørelser, kjøpe/skrive kontrakter og evaluering/overvåking for å
sikre at man oppnår ønsket resultat (omfang og kvalitet) på leveransen, samt rettvister
og reforhandlinger ved uenighet eller manglende ko	ntraktoppfyll	else. I økonomisk
litteratur betegnes ofte alle kostnader ved transaksjoner i et marked utover selve
prisen på produktet eller tjenesten	, som transaksjonskostnader	.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i 	egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	5

Innhold
Sammendrag og konklusjoner 	................................	................................	................................	...............	 7
1 	Innledning	 ................................	................................	................................	................................	.......	 8
1.1	 	Utredningens mandat	 	8
1.2	 	Organisering av rapporten	 	9
2 	Mobilitetsstrategi og dagens løsning	 ................................	................................	...........................	 11
2.1	 	Kort om Innlandet	 	11
2.2	 	Innlandsstrategiens visjon: «Innlandet 	– eventyrlige muligheter»	 	11
2.3	 	Dagens organisering av kollektivtilbudet i Innlandet	 	13
2.4	 	Hovedfunn fra evaluering av dagens løsning	 	16
3 	Alternative løsninger	 ................................	................................	................................	....................	 20
3.1	 	Mulighetsrom	 	20
3.2	 	Tre alternative løsninger i tillegg til dagens løsning	 	23
3.3	 	Or	ganisering og oppgave	- og ansvarsfordeling	 	25
3.4	 	Oppsummering: oppgavefordeling ved alternative løsninger	 	29
3.5	 	Hvordan påvirker ulike organisasjonsløsninger for egenregi fylkeskommunens
administrasjon?	 	30
4 	Arbeidsvilkår, heltidsstillinger og delte skift	 ................................	................................	................	 31
4.1	 	Endringer i bussjåførenes avtalevilkår, pensjonsrettigheter og lønnsvilk	år 	32
4.2	 	Deltid og delte skift	 	37
5 	Investeringer og kapitalkostnader	 ................................	................................	...............................	 45
5.1	 	Innlandet fylkeskommune som innkjøper i bussmarkedet	 	45
5.2	 	Fylkeskommunalt eierskap til bussmateriell	 	46
5.3	 	Vår vurdering av offentlig eierskaps betydning for kapitalkostnader	 	49
6 	Styring, drift, ledelse og risiko	 ................................	................................	................................	......	 50
6.1	 	Kontraktstyring, spesialisering, risiko og insentiver	 	50
6.2	 	Lite erfaring med drift i egenregi	 	52
6.3	 	Hvordan vurdere egenregi kontra dagens løsning med anb	ud?	 	53
6.4	 	Konsekvenser for drift og ledelsesforhold	 	57
6.5	 	Budsjettrisiko	 	59
6.6	 	Markedsmessige forhold	 	60
7 	Brukere og samfunnet	 ................................	................................	................................	..................	 61
7.1	 	Hensynet til brukerne, styring og demokratisk kontroll	 	61
7.2	 	Påvirkning på samfunnet og samfunnsutviklingen	 	62
Referanser	 ................................	................................	................................	................................	............	 64
Vedlegg	 ................................	................................	................................	................................	.................	 66
A 	Oppdragets mandat	 	67

Figur 2.1 	 	Fordeling av rutekilometer på operatørselskap, 21 mill. rutekilometer totalt	... 13
Figur 2.2	 	Offentlig kjøp per reise (inkl. skolekjøring). Kostnadsindeks for kollektivtrafikk.	 17

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	6

Figur 3.1	 	Oppgavefordeling dagens anbudsmodell og tr alternative organiseringsformer
basert på egenproduksjon	 ................................	................................	.................	 29
Figur 4.1	 	Vekst i gjennomsnittlig månedslønn for utvalgte yrkesgrupper og gjennomsnittet
for alle grupper. 2015 = 100.	................................	................................	..............	 34
Figur 4.2	 	Fordeling av ruteproduksjon over døgnet (mandag)	 ................................	.........	 38
Figur 4.3	 	Fordeling av ruteproduksjon over døgnet. Valdres	 ................................	..........	 40
Figur 4.4	 	Fordeling av ruteproduks	jon over døgnet. Gjøvik	 ................................	............	 41

Kollektivtransport i Innlandet: Anbu	d eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	7

Sammendrag og konklusjoner
I denne rapporten vurderes en mulig drift i egenregi for det fylkeskommunale rutebuss	tilbudet i
Innlandet	 fylkeskommune	. Vi finner at en 	overgang til egenregi vil kreve betydelige
omstillingskostnader. 	Det er også en 	høy	 risiko for at 	drifts	kostnadene	 vil bli 	varig 	høyere enn
dagens kostnader. Fylkeskommunen vil få en høyere budsjettrisiko som følge av at 	risiko som i
dag ligger hos bussoperatørene må bæres av fylkeskommunen. 	Det kan være mulige besparelser
på kapitalkostnader ved at fylkeskommunen kan oppnå noe gunstigere lån 	enn private aktører.
Forskjellen i lånebetingelser vil imidlertid være små	. På den andre siden er det en risiko for at
fylkeskommunen vil 	få dårligere betingelser på kjøp enn profesjonelle 	transportkonsern og
bussoperatører oppnår. Dette vil i tilfelle 	bid	ra til høyere kapitalkostnader.
Transaksjonskostnadene	, kostnadene utover selve markedsprisen på produktet eller tjenesten,
vil sannsynlig	vis	 øke som følge av at fylkesk	ommunen må gjøre anskaffelser lavere ned i
verdikjeden. 	Det må ansettes flere 	som arbe	ider med anskaffelser som følge av at 	flere og mer
kompliserte innkjøp som fylkeskommunen i dag ikke har kompetanse på.
Noe av motivasjonen bak å vurdere 	drift av kollektivtilbudet i egenregi, ligger i 	et politisk ønske
om 	å gi bussjåførene bedre arbeidsv	ilkår	. D	et 	er 	pekt konkret på utfordringer knyttet til delte
vakter og deltidsstillinger, og at dette gir sjåførene lite forutsigbar økonomi. Et sentralt spørsmål
er derfor 	om	 disse utfordringene vil kunne løses bedre ved å gå bort fra dagens anbudsordning
og over til drift i egenregi. 	Bruk av deltidsstillinger og delte skift følger 	i all hovedsak at det er
store variasjoner 	i omfanget av rutebusstilbudet, og etterspørselen etter kollektivtransport
gjennom døgnet, uken og året. En stor andel skoletransport 	med høy etterspørsel morgen og
ettermiddag 	gjør at 	deltidsstillinger og delte skift 	benyttes for å tilpasse innsatsen til 	behovet.
Med delte skift menes det at 	arbeidsdagen deles i to, dvs at sjåføren må møte på arbeidsplassen
to ganger i løpet av den dag.
Spørsmålet om	 delte skift og deltidsstillinger	 handler om 	kostnader og politiske prioriteringer.
Dersom det er et politi	sk mål å redusere bruken av delte skift og 	deltidsstillinger, må 	tilskuddet
til kollektivtransport økes	. Dette gjelder uavhengig av om tilbudet organiseres i egenregi eller ved
anbud. 	Våre beregninger viser at kostnadene ved å fjerne bruk av delte skift og	 deltidsstillinger
vil summere seg til mellom 110 	– 140 millioner kroner i året. 	Ved egenregi vil fylkeskommunen
også kunne få økte pensjonskostnader, men dette avhenger av hvordan en egenregi orga	niseres.
Dersom det er et politisk mål å redusere bruken av	 deltidsstillinger og delte skift, vil dette kunne
gjøres 	vel så effektivt og målrettet 	gjennom krav til kontrakter 	ved utlysning av anbud.
Det er flere mulige 	organisatoriske løsninger for drift i egenregi. Vi har vurdert tre alternativer
som 	etter vår v	urdering er gjennomførbare. Samtlige løsninger vil kreve store
omstillingskostnader, og vil gi en risiko for 	varig 	økte kostnader i størrelsesorden 5 til 25 prosent
sammenlignet med dagens løsning.	 Med god styring kan 	driften muligens gje	nnomføres til
samme kostnad som Innlandet fylkeskommune har i dag	. Bussoperatørene i Innlandet har lave
driftsmarginer	, der 	utbytte ligger i størrelsesorden 0	- 5 prosent. 	Med svekkede insentiver til
effektivitet, utvikling og innovasjon, 	er det mest sannsynlig at 	fylkes	kommunens kostnader	 med
drift i egenregi vil øke.
Endringer i tilbudet kan 	være enklere i egenregi, men fleksibilitet og endringer 	i tilbudet er
beheftet med kostnader også ved egenregi.

Kollektivtransport i Innlandet: An	bud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	8

1	 	Innledning
Fylkestinget 	i Innlandet 	vedtok i desember 2019 å gi fyl	kesrådmannen 	i oppdrag å evaluere
nåværende anbudsordning for kollektivtransport samt vurdere en mulig drift i egenregi. 	I april
2020 	ble det 	vedtatt å løse oppdraget i to faser, hvor første fase var 	en 	evaluering av de
nåværende anbudsordningene slik de h	ar blitt praktisert i Oppland og Hedmark. Basert på denne
evalueringen, samt annen kunnskap og erfaringer, skulle drift av kollektivtransport i egenregi i
Innlandet fylkeskommune 	eventuelt 	vurderes i en fase 2.
Evaluering	en av 	nåværende ordning	 (Vista Analyse, 2020)	 ble lagt fram på fylkestinget 8.12.2020
og det ble fattet følgende 	vedtak (	sak 149/20	):
1. 	Evalueringsrapporten fra Vista Analyse tas til orientering.
2. 	Videre utredning av drift i egenregi startes opp etter 	ferdig behandlet mobilitetsstrategi.
Denne rapporten omhandler fase 2	 med en 	utredning av drift i egenregi.
Ved fremleggelsen av evalueringsrapporten ble det diskutert 	om	 fase 2 med 	utredning av drift i
egenregi skulle gjennomføres. Fra	 den politiske deba	tten 	framkommer det at f	ylkeskommunens
mulighet til å gi bussjåførene bedre arbeidsvilkår	 var	 et tungtveiende hensyn	 bak ønske om å
utrede drift i egenregi	. Videre er det pekt 	konkret på 	utfordringer knyttet til delte vakter og
deltidsstillinger	, og at det	te gir sjåførene lite forutsigbar økonomi. 	Et sentralt spørsmål	 er 	derfor
om	 disse utfordringene vil kunne løses bedre ved å gå bort fra dagens anbudsordning og over til
drift i egenregi. 	Vi oppfatter dette spørsmålet som viktig og 	har derfor lagt stor vekt på å vurdere
mulighetsrommet for 	å kunne redusere	 bruk av delte skift og d	eltidsstillinger	.
Vi oppfatter at m	obilitetsstrat	egien	 (Innlandet fylkeskommune, 2021)	, sammen med
Innlandsstrategien 	(Innlandet fylkeskommune, 2020)	, danner viktige rammebetingelser for
kollektivt	ransporten	 	i Innlandet fylke	. Strategiene viser	 	hvilke mål og ambisjoner
kollektivtransporten skal støtte opp under. Disse to dokumentene er derfor også sentrale i
kunnskapsgrunnlaget og vurderingene av egenregi kontra dagens anbudsordning for
kollektivtra	nsporten.
Den	 politiske debatten	, både nasjonalt og i fylkestinget	, er videre	 preget av ideologiske 	forskjeller
og 	ulike 	syn på hva fylkeskommunen skal drive og styre selv	, og hvilke tjenester som skal kjøpes 	i
markedet. 	I kjølvannet	 av den ideologiske debatten følger 	det 	også ulike syn og vurderinger av
kostnader, fortjeneste og 	om	 drift i egenregi vil være 	mer eller mindre ressurskrevende enn
dagens ordning. 	Vi går ikke inn på den ideologiske debatten, men 	belyser spørsmål om
effekt	ivitet, ressursbruk, kvalitet og 	styring fra et 	fagøkonomisk 	perspektiv. 	I analysene støtter vi
oss på teori	, empiriske analyser 	og resultater fra relevante utredninger 	for å besvare 	utredningens
mandat	. Resultatene fra evalueringen av dagens ordning	 danne	r også 	et viktig erfarings	- og
kunnskapsgrunnlag	 og refereres kort.
1.1	 	Utredningens	 mandat
Fra oppdragsbeskrivelsen framgår det at følgende spørsmål skal besvares:

Kollektivtransport i Innlandet: 	Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	9

i. 	Organisering	 – hvilke alternative organiseringsløsninger kan være aktuelle?
ii. 	Endringer i lønn, pensjon, arbeidstid m.m	 – hvilket handlingsrom har arbeidsgiver for de
ulike organisasjonsformene når det gjelder pensjonsordning og hva kan kostnadene bli?
iii. 	Deltid / delt	e skift 	- Hvordan kan eller vil en drift i egenregi gi flere heltidsstillinger og
mindre delskift?
iv. 	Drift	- og ledelsesforhold
a. 	Vil forbedringer, effektiviseringer og utveksling av kompetanse bli enklere og
raskere, eller vanskeligere og tregere ved en overgang til egenregi, og hvilke
effekter vil det ha på kostnadene?
b. Hvordan vil kostnadene endres ved at det blir enklere å endre k	valitetskrav til
utførelsen av tjenesten?
c. 	Vil egenregi føre til mindre byråkrati og administrasjon og dermed lavere styring
og 	administrasjonskostnader	 (transaksjonskostnader)?
d. Hvordan vil sanksjoner for kvalitetsavvik fungere med egenregi i forhold til e	t
kontraktsforhold med ekstern leverandør?
e. Hvordan påvirker ulike organisasjonsløsninger for egenregi fylkeskommunens
administrasjon?
v. 	Brukerne 	- Hvilke endringer kan brukerne/passasjerene oppleve ved en endring til
egenregi?
vi. 	Påvirkning av samfunnet 	- Hvor	dan kan egenregi endre mulighetene for bedre regional
utvikling?
vii.	 	Investering og kapitalkostnader
a. 	Vil et direkte fylkeskommunalt eierskap føre til endrede kostnader for bussene
ved at bussene kjøpes og eies av fylkeskommunen og ikke må avhendes etter
kontra	ktslutt?
b. Vil fylkeskommunen få lavere finansieringskostnader ved lavere lånekostnader
enn for eksempel nåværende operatører Vy Buss AS og Trønderbilene AS?
viii.	 	Budsjettrisiko 	- Hvordan vil spart fortjeneste/utbytte til eierne av dagens transportører
være i fo	rhold til budsjettrisiko for fylkeskommunen?
ix. 	Markedsmessige forhold
a. 	Hvordan vil dagens konkurransesituasjon om rutebusstjeneste utvikle seg på
lengre sikt og eventuelt påvirke godtgjøring for kontraktene?
b. Hvordan kan fylkeskommunale enheter 	konkurrere om andre transportoppdrag
i åpne markeder?
Oppdragsbeskrivelsen er gjengitt i sin helhet i Vedlegg A.
1.2	 	Organisering av rapporten
Vi starter med en kort gjennomgang av mål og rammebetingelser for kollektivtransporten i
Innlandet. 	Deretter går vi 	gjennom dagens løsning i kapittel 	2.3	.Kapitelt inkluderer hovedfunnene
fra evalueringen av dagens anbudsordning. I kapittel 	3 går vi gjennom mulighetsrommet for
alternative løsninger for egenregi og 	presenterer 	alternative løsninger	 for egenregi	 som vurderes
i utredningen	. Kollektivforordningen	1 setter rammer for mulighetsrommet og gjennomgås kort i

1 Forskrift om gjennomføring i norsk rett av EØS	-avtalen vedlegg XIII nr. 4a (forordning (EF) nr. 1370/2007) om offentlig
persontransport med jernbane og på vei og om oppheving av rådsforordning (EØF) nr. 1191/69 og nr. 1107/70

Kollektivtransport i Innlandet	: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	10

kapitlet. 	Deretter 	behandler vi spørsmålet 	om arbeidsvilkår, delte skift og 	deltidsstillinger	 i et eget
kapittel	 (4). Investering og kapitalkostnader behandles også for seg (kapittel 5)	. I kapittel 	6 svarer
vi ut spørsmålene om drift og ledelse, mens ka	pittel 7 vurderer konsekvenser for brukere og
samfunn.

Kollektivtransport i Innland	et: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	11

2	 	Mobilitet	sstrategi og dagens
løsning
I dette kapitlet går vi kort gjennom 	særtrekk og politiske mål for Innlandet, med betydning for
kollektivtilbudet. Vi oppsummerer også de viktigste funnene fra evalueringen av dagens
anbudsordning.
Kapitlet danner et bakteppe for å kunne vurdere egenregi kontra dagens løsning.
2.1	 	Kort om Innlandet
Innlandet har 46 kommuner fordelt på 10 regioner. 	Per 	1.kvrtal 2021 var det ca	.370	 000
innbyggere	 i fylket. Nærmere en tredel av befolkningen er bosatt i de fem største byene 	– Hamar,
Gjøvik, Lillehammer, Elverum og Kongsvinger.
Innlandet er landets mest spredtbygde fylke	 og 	Norges største 	hyttefylke med 85 384
fritidsboliger (per februar 2020)	. Det er vekst i den sørlige del av fylket og i de større byene, mens
mange av distriktskommunene har befolkningsnedgang.	 Andelen innbyggere over 67 år vil 	øke
markant framover. Dette gjelder særlig fo	r en del distriktskommuner 	med befolkningsnedgang.
Fylkeskommunens totalbudsjett er for 2022 på vel 7 milliarder kroner. Rammetilskudd fra staten
og skatteinntekter utgjør 5,4 milliarder kroner, cirka 77 prosent av totalbudsjettet.
Busstilbudet dekkes av	 totalt 600 busser inklusive reservebusser med et maksuttak på 525 busser.
Det er 825 bussjåfører i heltids	- eller deltidsstillinger, i tillegg kommer timelønte vikarer.
Bruttobudsjett for busskontraktene er i 2022 til 807 millioner	 (O	pplysninger fra Innla	ndstrafikk	).
Det fylkeskommunale kollektivtilbudet er bygd opp med regionkryssende og regionale stamlinjer,
by	- og lokallinjer. I distriktene er det i hovedsak behovet for skoleskyss som er grunnlag for et
kollektivtilbud. I byene og mellom regionene er be	talende passasjerer, som arbeidspendlere,
studenter, ungdom og eldre, en større del av passasjergrunnlaget. 	Tilbudet inkluderer også
bestillingstransport. 	 Opplandstrafikk og Hedmark Trafikk hadde i 2019 totalt 15,8 millioner reiser
som inkluderte 9,5 millioner skolereiser	 (Innlandet fylkeskommune, 2021, s. 8)	. Trafikktallet falt
vesentlig 	under koronaperioden.
2.2	 	Innlandsstrat	egiens visjon	: «Innlandet 	– eventyrlige muligheter»
I Innlands	strategien er det 	angitt tre langsiktige utviklingsmål for Innlandssamfunnet	 (Innlandet
fylkeskommune, 2020)	:
• 	Bærekraftig ressursforvaltning som gir utvikling og nye	 arbeidsplasser.
• 	Levende lokalsamfunn med bærekraftige byer, tettsteder og bygder.
• 	At aktører i fylket får større nasjonal betydning og synlighet.

Kollektivtransport i Innla	ndet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	12

Innlandsstrategien angir videre fire tverrfaglige satsingsområder.	 Transport behandles i all
hovedsak under t	emaområdet infrastruktur	. Det 	vises til	 at b	efolkningen i Innlandet har mindre
tilgang til, og bruker vesentlig mindre kollektivtransport enn landsgjennomsnittet. 	Videre pekes
det på 	et 	behov for 	en 	større satsing på kollektive tilbud som binder Innlandet sammen.
Befolknings	nedgang sammen med r	eiselivssatsingen 	som gir	 et 	stort antall tilreisende,
identifiseres som utfordringer når det gjelder finansering av infrastruktur og kollektivtilbud over
stor	e arealer.	 Fylket har også en ambisjon om å redusere 	klimagassutslippene.
2.2.1	 	M	obilitetsstrategien følger opp Innlandsstrategien
Mobilitetsstrategien 	(Innlandet fylkeskommune, 2021)	 viser hvordan Innlandet fylkeskommune
skal følg	e opp Innlands	-strategiens visjon, mål og føringer innen mobilitetsområdet.
Langsiktige utviklingsmål for mobilitet er:
• 	Det er tilrettelagt for gode og sømløse reiser innad i Innlandet og på tvers av fylkes	- og
landegrenser.
• 	Klima	- og miljøbelastningene f	ra persontransport er vesentlig redusert.
For å tilrettelegge for søml	øse reiser legges det opp til et tilbud som skal	 være fast, frekvent og
forutsigbart. 	Samtidig vises det til at k	ollektivtilbudet er avhengig av et kundegrunnlag, og derfor
vil 	variere fra region til region. 	Mobiltetsstrategien er tydelig på at u	tviklingsmuligheter skal
vurderes der det er et potensiale for flere reisende, tilgjengelig ressurser og ekstern
tilleggsfi	nansiering.	 Vi forstår dette som et signal på at det er begrensede muligheter	 for
vesentlige økninger i 	fylkeskommunenes budsjettkostnader	 til kollektivtransport med mindre det
kommer eksterne midler 	eller andre former for tilleggsfinansiering rettet mot k	ollektivtilbudet.
Fra strategien framgår det at e	t spredt bosettingsmønster gir stor bilavhengighet	 og at	 bilandelen
i byområdene i Innlandet 	er 	høyere enn landsgjennomsnittet.	 Individuelle reiser til fots, på sykkel
eller i bil utgjør ca. 90 prosent av a	lle reiser i Innlandet.	 Privatbiler 	gis en	 viktig rolle	 i
mobilitetsstrategien	, også gjennom bildeling og for transport mellom hjem og
kollektivknutepunkt.
Buss vurderes ikke som et bærekraftig alternativ til privatbil 	i områder der 	innbyggerne	 bor
spredt.	 Det å sikre gode transportløsninger for de som av ulike grunner ikke kjører privatbil	 i
spred	tbebygde områder	, pekes på som en utfordringer	.
Fylkeskommunen skal gå foran ved selv å nytte seg av utslippsfrie kjøretøy der dette er mulig, og
ved å 	kreve at kjøretøy som kjører for fylkeskommunen i størst mulig grad er fossilfrie.
Fylkeskommunen som utviklingsaktør
Mobilitetsstrategien 	behandler også f	ylkeskommunene	s ansvar som samfunnsutviklingsaktør.
Dette inkluderer blant annet	 ansvar	 for eget koll	ektivtilbud, drosjeløyver og fylkesvegnett	.
Samfunnsutviklerrollen handler 	ifølge	 mobilitetsstrategien 	om å gi strategisk retning, mobilisere
aktører og samordne ressurser for å nå vedtatte målsettinger for fylket.	 Videre sies 	det at
samarbeidet mellom akt	ørene 	må ha som mål å skape merverdi for brukerne, mens sunn
konkurranse på sitt beste skaper innovasjon og utvikling av tilbudene.

Kollektivtransport i Inn	landet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	13

Utvikling av digitale løsninger og nye reisekonsepter inngår i strategien. 	Det vises til samarbeid
med private 	og offentlige aktører 	for å 	utforske og ta i bruk nye reisekonsepter blant annet
innenfor delingsmobilitet.
2.3	 	Dagens 	organisering av kollektivtilb	udet i Innlandet
Innlandstrafikk har i	 dag ansvaret for kollektivtransport i Innlandet fylkeskommune.
Innlands	trafikk er 	en s	eksjon (seksjon Kollektivtransport 	– Innlandstrafikk) i Innlandet
fylkeskommune.
Innlandstrafikk har følgende sentrale oppgaver:
• 	sikre et moderne, klimavennlig og pålitelig kollektivtilbud i Innlandet
• 	planlegging og organisering av skoleskyss,
• 	ruteplanlegging,
• 	konkurranseutsetting av rutetilbudet,
• 	salg og markedsføring, ruteopplys	ning,
• 	utvikling og forvaltning av digitale applikasjoner og løsninger.
Innlands	trafikk 	har 	57 ansatte 	og 	er 	fra	 1.1.	202	2 fordelt på faggruppene:
• 	Økonomi og anskaffelser,
• 	Rutetilbud,
• 	Digitale tjenester,
• 	Salg og marked
• 	Kundesenter
2.3.1	 	Rutetilbudet 	og 	tilbud med 	personbil/minibuss 	er	 konkurranseutsatt
Per februar 2022 	har Innlandstrafikk 	13	 aktive kontrakter	 med 7 forskjellige 	bussoperatører
(Kollektivtrafikkforeningen, 2022)	. Kontraktene dekker 	21 	millioner 	rutekilometer. 	Den første
kontrakten som ut	løper varer fram til 30.6.202	5, mens 	de siste kontraktene 	som utløper varer til
2031	 (se 	Tabell 	2.1).
Figur 	2.1 	Fordeling av rutekilometer på operatørselskap, 21 mill. rutekilometer totalt
Kilde: 	(Kollektivtrafikkforen	ingen, 2022 a)
52%	41%
1%	2%	1%	1%	2%	Vy Buss AS
Trønderbilene AS
Etnedal Bilruter AS
Lesja Innkjøpslag AL
Torpa Bilruter AS
Snertingdal Auto AS
Ringebu Bilruter AS

Kollektivtransport i I	nnlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	14

Tabell 	2.1 	Aktive kontrakter Rutebuss Innlandet
Bussoperatør	 	Eiertilknyt
ning
operatør
Antall
rutekm
Estimer
t
ant.
busser
Miljø/Teknologi	 	Kontraktsperio
de 	(start)
Kontraktsperio
de 	(slutt)
Vy Buss AS	 	Vy AS	 	2 880 000	 	80 	Alle Euro VI med
B100/HVO.
3 stk Hybrid.
01.07.2016	 	30.06.2026
Trønderbilene
AS
CBRE
Investment
Manageme
nt
2 680 000	 	73 	Euro V 20 stk
Euro VI 54 stk
herav 3 stk hybrid
01.07.2015	 	30.06.2025
Vy Buss AS	 	Vy AS	 	4 592 000	 	105	 	Elbusser 18 stk.
Øvrige Euro VI 	-
B100/HVO.
01.07.2020	 	30.06.2030
Vy Buss AS	 	Vy AS	 	3 398 000	 	58 	Alle Euro VI med
B100/HVO.
24.06.2019	 	24.06.2029
Trønderbilene
AS
CBRE
Investment
Manageme
nt
2 013 000	 	54 	Alle Euro VI med
B100/HVO.
25.06.2018	 	21.06.2026
(opsjon inntil 2
år)
Etnedal Bilruter
AS
Andre	 	251 000	 	11 	Euro VI 6 stk, Euro
V 5 stk.
26.06.2017	 	23.06.2026
Trønderbilene
AS
CBRE
Investment
Manageme
nt
866 000	 	30 	Alle Euro VI med
B100/HVO. 1
Hybrid.
20.06.2016	 	23.06.2026
Lesja
Innkjøpslag AL
Andre	 	337 000	 	8 	EuroVI 4 stk,
EuroV EEV 2 stk.
EuroV 2 stk.
Alle med
B100/HVO
01.01.2022	 	31.12.2031
(opsjon inntil 2
år)
Torpa 	Bilruter
AS
Andre	 	191 000	 	7 	Euro VI 3 stk, Euro
V 3 stk., Euro IV 2
stk.
Alle med
B100/HVO
01.01.2022	 	20.06.2026
(opsjon inntil 2
år)
Snertingdal
Auto AS
Andre	 	325 000	 	11 	EuroVI 3 stk,
EuroV 5 stk,
EuroIV 2 stk, Euro
III 1 stk
01.01.2022	 	24.06.2029
Ringebu Bilruter
AS
Andre	 	459 000	 	18 	EuroVI 3 stk,
EuroV 12 stk.,
EuroIV 4 stk.
Alle med
B100/HVO
01.01.2022	 	20.06.2031
(opsjon inntil 2
år)
Trønderbilene
AS
CBRE
Investment
Manageme
nt
911 000	 	25 	Euro VI 23 stk,
EURO V 1 stk
01.01.2022	 	20.06.2031
(opsjon inntil 2
år)
Trønderbilene
AS
CBRE
Investment
Manageme
nt
2 174 000	 	44 	Elektr. 14 stk.
Euro VI 30 stk.
HVO
21.06.2021	 	20.06.2031
Kilde: 	(Kollektivtrafikkforeningen, 2022 a)
Ved en eventuell overgang til egenregi 	bør det vurderes om kontraktene skal fullføres 	der
fylkeskommunen overtar rutene etter hvert som kontraktene går ut. Alternativt kan 	det
forhandles om en tidligere avslutning 	for 	hver enkelt kontrakt.	 Det siste vil være beheftet med
kostnader og avhenge av 	kontraktstiden og størrelsen på den enkelte ko	ntrakt	.

Kollektivtransport i	 Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	15

Fle	x- og 	Bestillingsruter
I 2021 hadde Innlandet	 128 bestillings	ruter	 og fire 	flexruter	. Rutene kjøres av taxi og utfyller det
ordinære kollektivtilbudet. Forskjellen 	på 	en ordinær rute og bestillingstransport er at
bestillingstransport kun kjøre	s ved bestilling på telefon	.
Innlandstrafikk	 har	 16 kontrakter 	på tilbud som 	betjenes	 med 	personbil/minibuss. 	15 av disse
kontraktene er med taxi/drosjeselskaper	, mens en av kontraktene er med en turbuss	operatør.
De fleste av disse kontraktene har en gyldi	ghet fram til 	30.6.23, men noen går også fram til
30.6.24	 (Årsrapport Innlandstrafikk 2021)	.
Busskontraktene har gjennomgående lengre varighet enn drosjekontraktene.
Redusert klimagassutslipp og krav i kontraktene
Innlandet fylkeskommune har besluttet at 	fylkes 	virksomhet	er skal være fossilfri	tt innen 2025.
Fossilfri virksomhet defineres som at f	ylkeskommunen benytter energikilder som ikke gir
direkteutslipp av fossil CO	2. Fylkeskommunen skal også	 jobbe for å kutte i indirekte utslipp,
gjennom å redusere utslippene fra forbruk av varer og tjenester. (Fylkesbudsjettet 2022	-2025	2).
Per 	31.12.21 oppgis det at 85 prosent av 	kollekt	ivtransporten 	er 	fossilfri	 (Årsrapport
Innlandstrafikk 2021)	.
I kontrakten «	Hamar	 2020	» ble det 1.7.2020 tatt i bruk Innlandets første 20 elbusser. 	Ved
oppstart av «Lillehammer 2021» ble	 det tatt i bruk 15 elbusser til. I begge 	disse 	kontraktene
gjelder at busser	 som ikke benytter elektrisk teknologi, benytter bærekraftig HVO	-diesel.
I de a	ngitte 	kontraktene har det vært mulighet for å stille med brukte busser	, noe som også har
blitt gjennomført. Nye krav	 til frontkollisjonsvern vil dog umuliggjøre 	brukte busser i fremtidige
kontrakter.
Anbudsregime gir muligheter til å stille krav til 	klim	agassutslipp i kontraktene. Operatørene
konkurrer da om å gi det beste tilbudet gitt krav og tildelingskriterier i kontraktene. 	I kontrakten	e
Hamar 2020, Lillehammer 2021 og Nord	-Gudbrandsdalen 2022	, ble det i	 konkurransen som lå til
grunn for 	kontrakten 	stilt 	denne type	n krav	, 	både som kvalifikasjonskrav 	og som
konkurranseelementer	 (tildelingskriterier). 	Tilsvarende krav er stilt til tidligere kontrakter også.
Tiltak for 	færre 	reduser	te stillinger 	og busser 	i 2021
Innenfor kontraktene er det rom for å 	gjøre endringer i samarbeid med bussoperatøren. 	Fra
årsrapporten fra 2021 framgår det at Innlandstrafikk sammen med Vy Buss har gått gjennom
rutestrukturen i flere områder med mål om å 	oppnå mer rasjonell drift m	ed færre reduserte
stillinger og bruk av færre busser.	 Det	te resultert i 2	-3 færre 	busser med tilhørende færre
deltidsstillinger i 2021, og det forventes at 	endringene f	ra skoleåret 2022	-2023 vil gi en ytterligere
reduksjon på 2	-3 busser, og dermed også en reduksjon i samme antall deltidsstillinger.

2 https://pub.framsikt.net/202	2/ifk/bm	-2022	-fylkesbudsjett_2022	-
2025_vedtak/#/budsa/orgstructuremain/5?pid=graphs

Kollektivtransport	 i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	16

2.4	 	Hovedfunn fra evaluering av dagens løsning
Evalueringen gjelder for perioden 2010 til 2019. 	Evalueringen er dokumenter i	 Vist	a Analyse
rapport	 26/20	. 	Under refereres hovedfunnene fra evalueringen	, supplert med enkelte
oppdateringer	.
Hedmark og Oppland ble slått sammen til Innlandet fylke fra 1.1.2020. 	Koronapandemien har
preget utviklingen for kollektivtransporten i 2020 og 202	1. Vi vurderer derfor 2019 som det mest
rep	resentative «normalåret» for kollektivt	ransporten i Innlandet fylke. 	Antall reisende 	ble kraftig
redusert i 2020 og 2021, men er på vei opp igjen i 2022.
Prioritering og 	realisering	 av 	fastsatte mål
For å 	realisere mål om økt trafikk har det vært prioritert å utvikle rutetilbudet i områdene med
størst befolkningsgrunnlag, hovedsakelig innenfor og mellom byer og større tettsteder. I
anbudene legges det vekt på kvalitet på bussmateriell. Punktlighet og regul	aritet er viktige
punkter i oppfølgingen av anbudene. Det gjennomføres også jevnlige målinger av
kundetilfredshet. Ved utlysningen av anbudene blir operatørene belønnet for å stille med busser
med lave utslipp (både klimagasser og lokale utslipp	). I peri	oder har fylkeskommunen også ytt
ekstra kompensasjon til selskapene for å benytte biodiesel.
God måloppnåelse på de fleste områder
Evalueringen	 viser 	en	 god måloppnåelse på områdene som er høyest prioritert:
• 	Antall reisende har økt 	– og særlig i byområden	e. Veksten er dels et resultat av
omprioritering av ressurser til områder med størst trafikkgrunnlag. Trafikkveksten har
likevel vært lavere enn i mange andre fylker. Dette kan i stor grad forklares med geografiske
forskjeller. Innlandet har store områ	der med lav befolkningstetthet som må dekkes med
skoleruter og et minimumstilbud for ordinære reisende.
• 	Målinger av kundetilfredshet viser gode resultater både for Hedmark og Oppland. Begge
fylker har over tid ligget over landsgjennomsnittet i målingene.	 Fylkene 	ble slått sammen fra
1.1.2020 til Innlandet	.
• 	Klimautslippene i Innlandet 	er betydelig 	redusert 	gjennom overgang til biodiesel (HVO). HVO
innebærer merkostnader sammenliknet med ordinær diesel, og det er gitt
tilleggsbevilgninger for å dekke operatø	renes merkostnader	 frem til 	våren 	2020	. I de siste
anbudene er utslippsmål og miljøkrav vektlagt sterkere, noe som har bidratt til at elektrisk
drevne busser er introdusert i fylket.
Markedseffektiviteten i kollektivtilbudet kan måles ved utgifter til of	fentlig kjøp per reise som
gjennomføres	 (Vista Analyse, 2018 og 2021). 	Figur 	2.2 viser utviklingen i Oppland og Hedmark
sammenliknet med landsgjennoms	nittet i perioden 2010	-2019	. Figuren er hentet fra
evalueringen av 	dagens løsning og viser utviklingen fram til og med 2019 	(Vista Analyse, 2020)	.
Utviklingen 	i 2020 og 2021 er sterkt preget av 	covid	-19	-restriksjoner	 med et fall i antall reisende,
tiltakskostnader 	mv. 	Hedmark og Oppland er også slått sammen til ett fylke fra 2020. 	Vi har ikke
grunnlaget for å kunne vurdere utviklingen i markedseffektivitet 	i 2020 og 2021, eller
sammenligne Innlan	det med andre fylker	 for disse årene	. For å kunne vurdere utviklingen i disse

Kollektivtranspo	rt i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	17

årene, må 	betydningen av covid	-19 isoleres, noe som vil kreve 	andre analyser enn det denne
utredningen gir rom for.
Figur 	2.2 	Offe	ntlig kjøp per reise (inkl. skolekjøring). Kostnadsindeks for
kollektivtrafikk.	, løpende priser

Kilde:	 	Vista Analyse 2020 basert på 	KOSTRA (statistikk 06669).	 SSBs Kostnadsindeks for buss.
Figur 	2.2 viser	 at ressursbruken per reise i Innlandet (Oppland og Hedmark) 	har vært langt over
gjennomsnittet i 	perioden som er evaluert. 	En høy andel 	skoleruter, kombinert med e	t spredt
bosettingsmøn	ster, forklarer 	kostnadsforskjellene mellom Innlandet (Hedmark og Oppland) og
gjennomsnittet for landet samlet. 	Kostnadene per reise har over tid vokst i takt med
kollektivtrafikkindeksen	. Kollektivtrafikkindeksen beskriver prisutviklingen til kostnadene k	nytte
til drift av buss. 	Dette 	indikerer at	 trafikkveksten som er oppnådd 	er et resultat av økte
bevilgninger til kollektivtrafikk i de to fylkene	 frem til og med 31.12.2019	.
Konkurranse om kontraktene	 i Innlandet
Evalueringen viser at det	 er betydelig ko	nkurranse om anbudskontraktene som utlyses i Innlandet.
I kontraktene er det	 lagt vekt på at ulike typer ruter (	by	, lokal (skole)	 og region	) bør	 inngå i alle
kontraktsområder, med variasjoner i sammensetningen mellom ulike områder. Tallet på
tilbydere ha	r vært noe lavere ved anbudsutlysninger med 	en 	stor andel skoleruter, men også her
oppfatter operatørene at det er hard konkurranse om oppdragene. Når tallet på tilbydere varierer,
har dette flere forklaringer:
1. Operatørselskapene har begrenset kapasitet ti	l å regne på anbud. 	Dette gjelder også for
store operatører	. Når det er flere utlysninger ute samtidig, avstår selskapene fra å gi anbud i
de områdene de finner minst attraktive, eksempelvis områder med komplisert
produksjonsmønster (mange stasjoneringsste	der, høy andel skoleruter) hvor lokalkunnskap
er en fordel.	 Erfaringer fra Hedmark og Oppland 	tilsier ikke at det er operatører som ikke
har gitt tilbud grunnet begrenset kapasitet.
0
10
20
30
40
50
60
70
2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
kr
Hele landet	Hedmark	Oppland0
20
40
60
80
100
120
0
10
20
30
40
50
60
70
2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Kostnadsindeks for kollektivtrafikk (2018 = 100)
Kroner per reise
Hele landet	Hedmark	Oppland	Kollektivtrafikkindeksen

Kollektivtrans	port i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	18

2. Fortjenestemarginene i de fleste anbudskontraktene er svært lav	 (mellom og 5 prosent	3) –
og påvirkes i stor grad av endringer i ruteproduksjonen gjennom kontraktsperioden. Ifølge
operatørene bidrar økt produksjon ofte til økt fortjeneste mens redusert produksjon gir
mindre fortjeneste. Operatørene vurderer at sanns	ynligheten for reduksjoner er større i
utkantområder enn i sentrale strøk.
Gjennomføring av anbudskonkurransen er arbeidskrevende, både for Innlandstrafikk og for
operatørene, men arbeidsomfanget aktørene oppgir synes ikke å være omfattende i forhold til
verdien av kontraktene som inngås. Anbudskonkurransene representerer også en 	større
fleksibilitet 	til å gjennomføre større endringer i rutetilbudet og/eller tilpasse til endringer i krav
og målsettinger	 mer effektivt. Større endringer kan også gjennomføres	 i egenregi, men vil
innebære 	omfattende	 prosesser og forhandlinger	 med tillitsvalgte	.
Lengre kontraktsperioder og vektlegging av samarbeid i kontraktsperioden
Siden anbud ble innført har det vært en utvikling i retning av lengre kontraktsperioder. De fø	rste
anbudene 	i fylket 	ble gjennomført med kontraktsperioder på 6 år med mulighet for 2 års
forlengelse. Siden er dette endret til 8 + 2 år og nå med en kontraktsperiode på 10 år, som er det
lengste som er tillatt innenfor gjeldende forskrifter. Lange ko	ntraktsperioder kan bidra til
redusert kostnadsnivå fordi avskrivinger av busser og kostnadene som inntreffer i forbindelse
med bytte av operatør kan fordeles over flere år.
Anbudskontraktene er omfattende og detaljerte. Likevel er det vanskelig å sikre a	t insitamenter
og krav som legges inn i avtalene virker konsistent gjennom kontraktsperioden og det kan oppstå
situasjoner hvor det er uklart hvordan inngåtte avtaler skal tolkes. 	Fra evalueringens
intervjuundersøkelse vises det til at det i	 dag	 legges stø	rre vekt på dialog for å finne fram til
løsninger som er gode både for Innlandstrafikk og operatørene.	 Prosjektet fra 2021 	der 	Vy og
Innlands	trafikk sammen 	har vurdert rutestrukturen med formål om å redusere antall busser og
deltidsstillinger som ble omtal	t foran, bekrefter at dia	log for å finne løsninger brukes, og også
synes å fungere i Innlandet.
Lønnskostnader utgjør den største kostnadsposten for operatørene. 	Historisk har denne vært
anslagsvis 55 prosent. 	For å oppnå lønnsomhet blir da høy effektivit	et, lavt sykefravær og god
rekruttering viktige virkemidler. Høy effektivitet innebærer at det legges opp skiftplaner med få
pauser og at delte skift benyttes for å dekke rushtoppene. 	Evalueringen 	viser til at operatørene i
Innlandet ikke har 	større probl	emer med å rekruttere nye sjåfører	. Andelen som slutter hvert 	år,
er 	heller 	ikke høyere enn i andre bransjer. Gjennom insitamentsordninger rettet mot sjåførene	,
bidrar også Innlandstrafikk til å synliggjøre sjåførenes viktige rolle i kollektivtrafikken.
Re	gler om virksomhetsoverdragelse gjelder når det byttes operatør i forbindelse med anbuds	-
konkurransene. Dette innebærer at ansatte er sikret fortsatt jobb, men må bytte arbeidsgiver.
Operatørene som overtar driften av rutetilbudet er, tilsvarende, langt 	på vei sikret tilgang til
ansatte med erfaring og kunnskap om området operatøren skal drives i.

3 Operatørselskapenes fortjenestemarginer på selskapsnivå	 målt som driftsresultat	ets andel av driftsinntekter	, på tvers
av anbudskontrakter	, var 	for perioden 2016	-2020 	i gjennomsnitt 5,3% for Trønderbilene, 	0,9% for Lesja Bilruter,
2,8% for Ringebu Bilruter, 	7,5% for Torpa Bilruter, 	5,2% for Snertingdal Auto, 	5,3% for Etnedal Bilruter	 og 	3,4% for
Vy Buss 	AS 	avd	. Hamar,

Kollektivtra	nsport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	19

Fra evalueringens intervjuundersøkelse	 med de tillitsvalgte sjåførene 	framkommer det at	 sjåfører
som kjører i anbudsområder er mindre fornøyd med arbeidssituasjonen sammenliknet med
sjåførene som kjører for selskaper med 	såkalte forhandlede kontrakter (	nettokontrakter	)4.
Evalueringen gir ikke grunnlag for å kunne konkludere med at 	forskjeller i sjåførenes tilfredshet
kan tilskrives kontrakts	- eller anskaffelsesform. 	Forhandlede kontrakter handler om 5 mindre
kontrakter som er direkte forhandlet etter unntaksbestemmelsene i	 	EU’s
Kollektivtrafikkforordning. Unntaksbestemmelsen setter klare begrensninger for størrelsen på
selskap som kan gis unntak. De fleste selskapene med denne typen avtaler driver virksomhet i
utkantområde, gjerne i kombinasjon med annen virksomhet (varetra	nsport m.v.). 	De fem
forhandlede kontraktene	 gjelder 	ruter i områder der passasjergrunnlaget er lavt, 	der rush og tett
trafikk i betydelig mindre grad skaper stressituasjoner for sjåførene. 	Et større passasjergrunnlag
og mer komplisert trafikk preger en st	ørre del av arbeidshverdagen for sjåfører som kjører på
anbudskontrakter	. Dette framstår som en viktigere forklaring på forskjeller i	 sjåførenes
vurderinger av arbeidsdagen enn kontrakts	- og anskaffelsesformen.
Det pekes også på forbedringsområder fra de 	tillitsvalgte side	 der det gis uttrykk for at 	muligheten
til å forbedre situasjonen ligger hos Innlandstrafikk og ikke på selskapene. Blant forholdene 	som
tas opp i evalueringer er	 at forsinkelser fører til at pauser som inngår i skiftplanene må kuttes fo	r
å holde rutetidene, at en del av bussene som benyttes ikke oppleves som sikre for sjåførene og
at det ikke er tilstrekkelig lagt til rette med toaletter.	 Ruteplaner 	er Fylkeskommunenes ansvar	.
Det er også Fylkeskommunenes ansvar å sikre at	 det er	 ve	ier o	g holdeplasser som har en standard
som gjør 	ruteplanene	 gjennomførbar	e. Fasiliteter som depoter, hvilerom, toaletter er et
skjønnsspørsmål om det skal være operatør eller oppdragsgiver som har ansvaret for	.

4 Av det totale antallet sjå	fører i fylkeskommunen er anslagsvis 6	-7 prosent ansatte i 	«nettoselskaper	».

Kollektivt	ransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	20

3	 	Alternative	 løsninger
I dette svarer vi ut følge	nde punkt fra 	oppdragsbeskrivelsen:
Organisering 	– hvilke alternative organiseringsløsninger kan være aktuelle?
Vi svarer også ut det siste delpunktet under 	drift	- og ledelsesforhold i dette kapitlet:
Hvordan påvirker ulike 	organisasjonsløsninger for egenregi fylkeskommunens
administrasjon?
Kapitlet starter med en kort gjennomgang av mulighetsrommer der vi 	redegjør for 	regelverk og
andre forhold med betydning for hvordan 	drift i egenregi kan organiseres. 	Der	etter presenterer
vi tre hoved	alternativer for organisering i egenregi	. Vi har lagt alternativene nær opp til
alternativer for egenregi som tidligere er vurdert av 	Trøndelag fylkeskommune i 	2019 	(Trøndelag
fylkeskommune, 2019)	. Dette er gjort bå	de fordi vi vurderer alternativene som er vurdert av
Trøndelag fylkeskommune som de mest relevante løsningene, og fordi 	det foreligger juridiske
vurderinger fra behandlingen i Trøndelag som også er 	relevante for Innlandet. 	Dersom det
besluttes å gå videre 	med en vurdering av egenregi, må de juridiske sidene 	og en konkretisering
av 	valgte løsning utredes nærmere.
Vi går gjennom	 oppgave	fordeling og den overordnede styringen i dagens løsning	 og
hovedalternativene for egenregi. 	Det gis en gjennomgang av risiko og risikofordeling	, og 	hvordan
ulike organisasjonsformer kan påvirke 	fylkeskommunenes	 administrasjon. Dette er forhold som
vurderes på et overordnet nivå, og som må utredes mer i detalj der 	flere momenter vurderes
dersom 	det besluttes å gå videre med 	drift i egenregi.
Fra den politiske debatten framkommer det at 	en vurdering av mulighetene for 	å kunne 	gi
bussjåførene bedre arbeidsvilkår	, er et tungtveiende hensyn bak ønske om å utrede drift i
egenregi. Videre er det pekt på konkret	e utfordringer knyttet til delte vakter og deltidsstillinger,
og at dette gir sjåførene lite forutsigbar økonomi.	 Disse problemstillingene følges opp i 	kapittel 	4
der 	vi går nærmere inn på årsaken til bruken av delte skift og deltidsstillinger, mulige løsninger 	og
kostnader ved å avvikle delte skift og deltidsstillinger, 	og hvordan mulighetene for å redusere
bruken av delte skift og deltidsstillinger 	varierer med organisasjonsform. 	Konsekvenser fo	r lønn
og pensjon 	i de alternative organiseringsløsningene behandle	s også i neste kapittel.
3.1	 	Mulighetsrom
Mulighetsrommet for 	alternative organiseringsløsninger 	rammes inn av 	harde 	beskrankning	er
som følger av regelverk, og 	det vi kan kalle my	ke beskrankninger 	som 	følger av politiske mål	 og
prioriteringer.	 I politiske prio	riteringer ligger også eventuelle budsjettbeskrankninger	 og
vurderinger av hvor stor risiko fylkeskommunene ønsker å ta på kort og lang sikt. 	Vedtatte mål på
området som berøres, dvs	 kollektivtilbudet, legger også til en viss grad 	føringer for hva som vil
være en 	hensiktsmessig organisering.

Kollekti	vtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	21

Harde beskrankninger:
• 	Lov om offentlige anskaffelser	, anskaffelsesforskriften	 (for rammeavtaler 	for
personbil	/minibuss) 	og forsyningsforskrifte	n (for rutebasert 	persontransport	).
• 	EUs kollektiv	trafikk	forordning	 (EUs rådsforordning 1370/2007), og rundskriv om
gjennomføring av kollektivtransportforordningen	.
• 	EUs bussdirektiv og kjøretøyforskriften	.
• 	Yrkestransportloven og forskrift, samt regler om v	irksomhetsoverdragelse.
• 	Forskrift om energi	- og miljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy til veitransport	, og universell
utforming av kollektivtransport.
• 	Statsstøttereglementet	.
• 	Gjeldende t	ariffavtaler:
– 	KS Hovedtariffavtalen for kommunalt ansatte
– 	Bussbransjeavtalen for sjåfører i private AS
Tariffavtalen for bussjåfører i Sporveien AS	 er ikke bindende, men 	kan fungere som et eksempel
på 	en mulig tariffavtale dersom det velges en løsning med egenregi i fo	rm av et AS.
Arbeidsmiljøloven og regler for sikkerhet 	fastsatt av veimyndighetene 	er opplagte regelverk som
må følges	, uavhengig av organisering. 	Dette er regelverk som 	må 	følges i alle løsningene	. Denne
type regelverk omtales ikke 	i vurderingen av alter	native organiseringsløsninger.
Myke beskrankninger
• 	Politiske mål	 og føringer.
– 	Mobilitetsstrategien og konkrete mål for kollektivtransporten vurdere som særlig
relevante	. Se kapittel 	2.2	 der det redegjøres for visjoner og politiske mål.
– 	Budsjettbeskrankninger. Kollektivtransportens andel av fylkeskommunens
budsjettramme er i dag på 13,4 prosent. Eventuelle endringer med
budsjettkonsekvenser i form av 	omstillingskostnader eller varige økte/reduserte
kostnader må behandles politisk. Varige økte kostnader krever omprioriteringer mellom
fylkeskommunenes oppgaver. Varige reduserte kostnader krever en politisk behandling
av om besparelsen skal benyttes til å	 forbedre kollektivtilbudet eller omdisponeres til
andre områder.
– 	 Investeringsbudsjett og fordeling. Innlandet har i 2022 planlagt 	investeringer for 971,4
mill	ioner 	kroner i 2022	. Egenregi kan medføre et behov for investeringer. I
Fylkesbudsjettet for 202	2 pekes det på at gjeldsbelastning og konsekvenser av
låneopptak er viktig for den økonomiske styringen. Det vises til risikoen ved høy gjeld
knyttet til framtidige renteøkninger og at lånegjelden derfor ikke må bli for høy, da
inntektene til fylkeskommune	n er ventet å gå ned i årene som kommer som følge av
befolkningsnedgang. Det er vedtatt at langsiktig gjeld (ekskl. pensjonsforpliktelser) over
tid ikke skal overstige 75 prosent av driftsinntektene. I administrasjonens forslag til
Fylkesbudsjett 2022	-2025	 er det beregnet en gjeldsgrad på 71,8 % for 2022. Gjeldsgrad
måles på slutten av året.
Formålet med rutebusstilbudet er klart definert	. Det er også fastsatt mål om 	redusert klima	- og
miljøbelastning. 	Det framgår også tydelig av mobilitetsstrategien at 	utviklingsmuligheter skal
vurderes der det er et potensial for flere reisende	.

Kollek	tivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	22

Vi går kort gjennom 	de viktigste bes	krankningene 	før vi 	presentere mulige løsninger.
3.1.1	 	Kollektivtransportforordningen definerer mulighetsrommet
EU har gjennom kollektivtransportfo	rordningen bestemt hvordan offentlige myndigheter kan
tildele tilskudd og/ eller enerett til drift av kollektivtrafikk 	(FOR	-2010	-12	-17	-1673)	. Forordningen
gjelder 	persontransporttjenester av allmenn økonomisk betydning 	og skal sikre effektive
transporttjenester gjennom regulert konkurranse	. Forordningen gir myndighetene rett til å gi
ytere av offentlig tjeneste	r enerett, gi dem finansiell godtgjøring samt fastsette 	alminnelige regler
for drift av offentlig transport som gjelder for alle ytere.	 Hovedregelen er at tildelingen skal skje
etter anbud, men det gis unntaksbestemmelser som muliggjør produksjon i egenregi eller utvidet
egenregi.
Ved anbudsutsettelse av en ko	ntrakt skal forsyningsforskriften, anskaffelsesforskriften eller
tjenestekonsesjonsforskriften følges. Disse reglene fastsetter hvordan saksbehandlingen og
anskaffelsesprosessen skal gjennomføres. Kravene til anbudsutsettelse i
kollektivtransportforordning	en og anskaffelsesregelverket gjelder ikke for drift i egenregi.
Bakgrunnen for dette er at anskaffelsesregelverket ikke skal regulere hvordan det offentlige
organiserer sin egen virksomhet.
Det stilles en rekke krav som må være oppfylte for at fylkeskommu	nen skal kunne velge drift i
egenregi eller utvidet egenregi. Det er blant annet et aktivitetskriterium som sier at et selskap
minst må utføre 80 prosent av sin aktivitet for oppdragsgiveren eller andre rettssubjekter som
oppdragsgiveren kontrollerer. Ders	om de angitte vilkårene for egenregi er oppfylt og
fylkeskommunen velger egenregi, trår statsstøttereglementet inn. S	tatsstøttereglene krever
blant annet 	at det ikke skal gis overkompensasjon for 	utførte tjenester.
3.1.2	 	Bussbransjeavtalen	 regulerer 	lønns	- og ar	beidsvilkår	 i dagens løsning
Bussjåførenes lønns	- og arbeidsvilkår 	framstår som et sentralt hensyn	, og 	er 	også en 	tungtveiende
begrunnelse for å vurdere en overgang til 	drift av kollektivtilbudet i egenregi. 	Vi legger derfor til
grunn at fylkeskommunen 	ved	 en eventuell overgang til egenregi, 	uansett vil følge minstekravene
i Bussbransjeavtalen	. V	ed en	 eventuell overgang til egenregi der bussjåfører, renholdere og
verkstedarbeidere	 ansettes i fylkeskommunen, vil andre avtaler som forhandles mellom	 stat	- og
kommune og arbeidstakerorganisasjonene 	trolig gjelde. 	I og med 	formålet med en eventuell
overgang til egenregi i stor grad er knyttet til 	hensynet til sjåførenes arbeidsvilkår, er det rimelig
å legge til grunn at vilkårene 	uansett 	vil bli like eller bedre enn det som reguleres i
Bussbrans	jeavtalen	.
Bussbransjea	vtalen ble utarbeidet i 2006 og trådte i kraft i 2007. 	Avtalen	 er en normallønnsa	vtale,
hvor alle vilkår avtales av partene sentralt og uten ekstra lokale forhandlinger. Dette medfører at
alle bussjåfører har samme lønn basert på ansiennitet og kompetanse	5.. Bussoperatørene kan
dermed ikke presse ned lønn og arbeidsvilkår for sjåføren	e i konkurranse om kontraktene.
Bussbransjeavtalen bidra	r til ryddige forhandlinger og konkurranse der arbeidstakernes lønns	- og
arbeidsvilkår skjermes fra konkurransen. Kombinert med lov om virksomhetsoverdragelse	, er

5 Enkelte unntak for Oslo og Akershus basert på tidligere avtaler.

Koll	ektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	23

sjåførene sikret stilling og opprinne	lig lønns	- og arbeidsvilkår ved bytte av leverandør i anbudene.
Dette kan være et argument for å 	videreføre bussbransjeavtalen også ved egenregi	.
Bussbransjeavtalen	 kan særlig være relevant dersom det skal rekrutteres sjåfører i nærområder
til andre fylker	. Den kan også være hensiktsmessig å legge til grunn ved en eventuell overgang fra
dagens anbudsregi til eg	enregi for å sikre	 en videreføring av sjåførenes opparbeidede rettigheter
innenfor dagens løsning.
Avtalen sikrer 	sjåførene	 	kompetansebygging gjenno	m systematiske, avtalefestede
kompetansetiltak. Sjåfører uten fagbrev har mulighet til 	å ta fagbrev, betalt av arbeidsgiver.
Fagbrev gir høyere lønn.
Nytt kapittel i Bussbrans	jeavtalen åpner for mer fleksibel bruk av sjåfører
I årets forhandlinger 	ble det lagt til et nytt kapittel 	som omhandler bestillingskjøring.
Bestillingskjøring er et økende segment	 der flere aktører tilbyr tjenester	. Markedet er dominert
av taxi	næringen	, men 	bestillingstransport inkluderes i økende grad i 	rutebussanbudene	.
Endringene i Bussbransjeavtalen gir større fleksibilitet og muligheter for 	at busselskapene 	skal
kunne 	tilby tjenester i bestillingsmarkedet. Dette 	kan 	gi muligheter til 	færre deltidsstillinger og
delte skift	, og 	større fleksibilitet 	med 	hensyn til 	hvilke typer	 tjenester sjåførene kan brukes i. 	Det
åpnes også for lokale avtaler	, men minstelønnen beholdes	. Rutebussjåfører som benyttes i
bestillingstransport	, beholder den samme lønnen som de har for rutebuss	kjøring. 	Endringen	 i
Bussbransjeavtalen øker dermed mulighetsrommet for 	rutebussoperatøren 	innenfor dagens
ordning.
Innlandet fylkeskommunene har i dag avtaler både med bussoperatører og tax	iselskaper	. Det	 er
opp til fylkeskommunen å fastsette hvordan kontraktene utformes med hensyn til størrelse og
innhold. 	Med en overgang til egenregi, må det vurderes om 	tjenestene som i dag leveres av
taxiselskaper også skal gjennomføres i egenregi. 	Som vist i kapittel 	2.3	 har dagens avtaler me	d
taxi/drosjenæringen kortere 	varighet enn rutebussavtalene	 med utløp i 2023 og 2024. 	Disse kan
eventuelt overtas i en egenregiløsning, elle	r lyses ut der det åpnes for at 	bussoperatører kan
konkurrere	 om oppdragene. 	Hvorvidt noen av 	rutebussoperatørene som har kontrakt i dag vil
finne disse kontraktene relevante, 	er uvisst. 	Der det er samordningsgevinster mellom
bestillingstransport og rutebussproduksjon 	må det forventes	 at bussoperatørene vil gå inn i
markede	r som i dag 	i hovedsak opereres av taxi/drosjenæringen, og at 	muligheten til å bruke
rutebilsjåfører i b	estillingsmark	edet vil benyttes. Dette kan bidra til en reduksjon i bruk av
deltidsstillinger	 i områder der dette er en utfordring	. Hvilke utslag endringen vil gi	 i markedet	,
avhenger i stor grad av innkjøpersiden, dvs hvordan anbud	ene utformes	 i ulike områder. 	For
dros	jenæringen vil 	konkurranse fra rutebussoperatørene i	 bestillingsmarkedet kunne gi færre
oppdrag, med en mulig reduksjon i antall stillinger i denne næringen. 	Det er for tidlig å 	vurdere
hvilke tilpasninger som vil komme i markedet. Det som er relevant for 	denne utredningen er 	at
mulighetsrommet i Bussbransjeavtalen for mer fleksibel bruk av sjåfører	 er utvidet 	etter årets
forhandlinger.
3.2	 	Tre	 alternative løsninger 	i tillegg til dagens løsning
Vi legger til grunn at 	egenregi i første omgang avgrenses til 	å erstatte dagens busskontrakter. Det
vil si at bestillingstransport som i dag dekkes av 	kontrakter med drosje/taxinæringen	 holdes
utenom. 	Konkret innebærer dette at 	både 	dagens f	orhandlede nettokontrakter 	etter

Ko	llektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	24

unnta	ksbestemmelsen i kollektivforordningen	 og anbudskontraktene 	med bruttokontrakter	,
erstattes med egenregi. 	Bruttokontrakter	 	utgjør det desiderte største volumet 	i
rutebussmarkedet	 (jf. kapittel 	2.3	).
I kapittel 	5 gjør vi en egen vurdering av investeringer og kapitalkostnader. 	Eierskap eller ansvaret
for bussmateriell kan i prinsippet vurderes uavhengig av egen	regi og bruk av anbud. 	Vi har kun
vurdert dagens løsning der bussoperatørene fortsatt eier og drifter busse	ne som de gjør i dag	, og
ulike varianter av 	egenregi der dette ansvaret flyttes til valgte egenregiløsning. 	En løsning der
fylkeskommunene overtar eierskap og ansvar for bussparken	, kombinert	 med anbud 	der
bussoperatørene konkurrerer om å drifte og kjøre b	ussene,	 er også en mulig løsning. 	Denne
løsningen er utelatt i denne utredningen, men vi omtaler resultatene av e	n utredning der dette
er vurdert i kapittel 	5.
En 	videreføring av dagens løsning 	legges til grunn	 som referansealternativ. Vi 	sammenligner med
egenproduksjon og utvidet egenproduksjon. Følgende alternativer 	vurderes	:
1) Egenregi 	internt i fylkesadministrasjonen	– Fylkeskommunen driver tilbudet selv. I 	dette
alternativet drives tilbudet som en egen avdeling i fylkeskommunen,	 som	 ansetter
sjåfører og eier, eventuelt leaser busser selv. Det er naturlig at avdelingen legges sammen
med og blir en del av 	seksjon Kollektivtransport 	– Innlandstrafikk	, eventuelt	 blir 	en
underavdeling av 	denne avdeling	.
2) Utvidet egenregi	 med fylkeskommunalt foretak	– kan løses gjennom følgende varianter:
a. 	Fylkeskommunen (avdeling Innlandstrafikk) kjøper tjenester fra et
fylkeskommunalt foretak.	 Det opprettes et fylkeskommunalt fore	tak som drifter
tjenestene, ansetter sjåfører, kjøper eller leaser busser etc. Tjenestene driftes på
oppdrag fra 	Innlands	trafikk/Fylkeskommunen.
b. Innlandstrafikk gjøres om til et fylkeskommunalt foretak	 der dagens oppgaver
videreføres og utvides med en dri	ftsavdeling	 som 	driver tilbudet i egenregi.
3) Utvidet egenregi	 med fylkeskommunalt AS 	– Det opprettes et fylkeskommunalt AS som
drifter tjenesten, ansetter sjåfører, kjøper eller leaser busser etc. Tjenestene driftes på
oppdrag fra 	Innlands	trafikk/Fylkeskomm	unen.
Vi har lagt de tre alternativene tett nok opp til 	de som ble utredet av Trøndelag fylkeskommune,
slik at de juridiske vurderingene som ble gjort av Trøndelag fylkeskommune holder.	 Dersom det
besluttes å gå videre med en (eller flere) av 	alternativene, kan det være relevant med ytterligere
juridiske vurderinger for å sikre at det etableres en mest mulig hensiktsmessig løsning for
egenproduksjon.	 Samtlige 	alternativer og varianter som er beskrevet over er gjennomførbare.
Hva som bør velges 	avhenger i stor grad av 	formålet med en omlegging, dvs hva som ønskes
oppnådd 	utover allerede fastsatte mål for kollektivtransporten i fylket, og hvor mye ressur	ser
fylkeskommunen er villig til å bruke for å realisere	, eller hensynta andre mål. 	I kapittel 	6 vurderer
vi konsekvenser for 	drift, effektivitet og kvalitet ved de ulike løsningene	.
Blant de tre alternative løsningene er det 	3) som skiller seg klart fra de	 øvrige ved at 	foretaket er
en egen juridisk person, i motsetning til 	1) og 	2). Dette har noen konsekvenser, blant 	annet 	i form
av hvem som er arbeidsgiver. I 	1) og 	2) er det fylkeskommunen som formelt er arbeidsgiver, mens
det i 	3) er aksjeselskapet. 	Det er opp til hvert enkelt AS å bestemme rammene for sine ansatte.
Det er også en forskjell i selskapets ledelse fra 	1) og 	2), ved at den direkte linjen fra avgjørelse t	il
ansvar	 som 	1) og 	2) innebærer	, er 	brutt gjennom organisering i aksjeselskap. Politisk ledelse over

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	25

aksjeselskapet kan likevel oppnås gjennom 	politisk deltakelse i aksjeselskapets styre eller
gjennom selskapets vedtekter.
Hovedforskjellen mellom 	1) og 	2) er at 	daglig leder i fylkeskommunalt foretak står i linje under
styret som igjen er underlagt fylkestinget, 	og 	at 	fylkeskommunedirektøren	 ikke 	har
instruksjonsrett ovenfor foretaket. Likevel er 	foretaket underlagt fylkeskommunen juridisk.
Styringen av 	selve produksjonen	/leveransen	 varierer også. I 1) vil det være en ren linjestyring	,
mens det i alternativ 3) vil være kontraktstyring 	etter dagens mønster, men uten
konkurranseutsetting. 	Alternativ 2) har to varianter	; en med kontraktstyring 	og en der driften
legges sammen med øvrige 	aktiviteter innenfor kollektivtransport med linjestyring 	innenfor en
større enhet. Foretaket styres i dette tilfelle gjennom mål	 og budsjetter fastsatt av fylkestinget,
og 	øvrig styring av	 foretaket.
Dersom kun deler av virksomheten skal skjermes fra konkurranse vil kryssubsidiering være en
mulig	 utfordring. Utskillelse av virksomheten i 	et 	eget fylkeskommunalt AS	, er 	et organisatorisk
tiltak	 som 	kan bidra til 	å forhindre dette. Dersom vir	ksomheten i stedet organ	iseres som en egen
avdeling	 i fylkesadministrasjonen	 eller fylkeskommunalt foretak	, vil opprettelse av separate
regnskap være et 	preventivt tiltak. 	Kryssubsidiering er først og fremst en aktuell problemstilling
dersom 	det skulle vær	e aktuelt 	for den fylkeskommunale 	virksomheten å tilby tjenester i
markeder der det er kommersiell konkurranse	, som eksempelvis turbussmarkedet	 eller
drosjemarkedet.
3.3	 	Organisering	 og oppgave	- og ansvarsfordeling
Staten fastsetter de overordnede rammebetingelsene for kollektivtransporten. Fylkeskommunen
har ansvaret for drift av det fylkeskommunale kollektivtilbudet. 	Fylkeskommunen bestemmer selv
hvordan 	kollektivtilbudet i fylket organiseres. Samtlige fylker har i	 	dag en
bestillerenhet	/administrasjons	enhet	 	som kjøper inn transporttjenester gjennom
anbudskonkurranser. 	Felles for samtlige fylker er at 	de har opprettet en enhet eller virksomhet
som	 planlegger, samordner, bestiller og markedsfører kollektivtrafikken	. E	nhetene omtales 	som
kollektivselskaper eller administrasjons	selskaper	.
Innlandet 	fylkeskommune 	har valgt å organi	sere bestillerenheten	/administrasjonsenheten	 som
en seksjon i fylkeskommunens administrasjon. En organisering der 	administrasjonsselskapene	 er
organisert som et fylkeskommunalt foretak eller et AS	, er også vanlig. 	Ruter (Oslo og Akershus)	,
er eksempelvis organisert som et AS. 	Oslo Sporveier 	som er det eneste selskapet med drift i
egenregi,	 er også organisert som et AS. 	Selv om 	drift av 	T-bane og trikk ikke er konkurranseutsatt
og drives i egenregi	, er det Ruter som tildeler 	Sporveien kontrakt 	og forhandler rammene 	for drift
av T	-bane og trikk.
3.3.1	 	Dagens løsning: Fylkestinget fastsetter mål og rammer
Fylkestinget fastsetter	 mål og rammer fo	r 	kollektiv	tilbudet, mens fylkeskommunens
administrasjon 	ved 	Innlands	trafikk	 skal gjennomføre vedtatt politikk. Buss	operatørene	 er den
utførende parten, det vil si at det er busselskapene (operatørene) som på oppdrag fra
fylkeskommunen frakter passasjerene	 og kjører bussrutene som fylkeskommunen har fastsatt.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	26

Innlandstrafikk har 	ansvaret for konkurranseutsettingen av ruter	, utformer anbudene og følger
opp kontraktene gjennom kontraktsperioden.
Dagens anbudsmodell gir en tydelig 	oppgave	- og ansvarsfordeling mellom Innlandstrafikk og
bussoperatørene. Inn	landstrafikk har i sin helh	et ansvaret for utforming av rutetilbudet	, mens
bussoperatøren har ansvaret for driften. 	Bussoperatørene styres gjen	nom	 anbudskontraktene
der Innlandstrafikk følger	 opp kontraktene gjennom hele kontraktsperioden og siker at det
leveres 	kvalitet og omfang i henhold til kontrakt. 	Endringer underveis 	i kontrakt	stiden må gjøres
i henhold til kontrakt og i dialog mellom 	partene. Kontrakten inneholder vilkår for kompensasjon
for endringer	, bonus 	og prisjusteringer etter avtale indekser	.
Driftsansvaret	 innebærer arbeidsgiveransvar for sjåførene og et ansvar for at det er nok sjåfører
til å gjennomføre ruteplanene. Utarbeidelse og kontinuering oppfølging av 	drift	- og 	skiftplaner,
ansettelser, 	håndtering av sykemeldinger, vikarer, opplæring	 av sjåfører	, HMS og
drift	optimalisering innenfor rutene, er operatørenes ansvar. Det er også oper	atørene som har
ansvaret for at bussene er i teknisk god stand og tilfredsstiller fastsatte krav til renhold, mv. 	Videre
er det bussoperatørene som anskaffer busser, enten gjennom kjøp eller lea	sing. Bussoperatørene
eier bussen og/eller er ansvarlig motpar	t i leasingavtaler. 	Innlands	trafikk definerer krav til
bussene i 	anbudene	 (se kapittel 	2.3	 for en nærmere beskrivelse av dagens løsning).
3.3.2	 	Egenregi	: Innlandstrafikk 	overtar bussoperatørens ansvar og oppgaver
Ved egenregi må Innlandstrafikk eller en annen enhet	, eventuelt en underavdeling til
Innlandstrafikk	, anskaffe nødvendig materiell (busser)	 og ansette personell	 (vognlø	pslanleggere,
turnusplanleggere	, innkjøp, 	bussjåfører og servicepersonell)	, etablere verksteds	-
service	funksjoner	 i egenregi eller 	ved anskaffelser 	i markedet, 	etablere drivstoffavtaler mv	. Dette
kommer i stedet for dagens konkurranseutsetting og anbud på 	drift av ruteb	usstjenestene. 	Videre
må fylkeskommunen drifte tilbudet selv	.
Mer komplekse anskaffelser enn i dagens løsning	; 600 busser med 	tilhørende ser	vice	-
og verkstedsavtaler, drivstoff	avtaler mv. må anskaffes
Ved drift av kollektivtilbudet i egenregi, vil fylkeskommunen også få ansvar for anskaffelse og
vedlikehold av bussmateriell, 	forsikringer,	 innkjøp av drivstoff etc	. Det må derfor tas stilling til
hvordan disse delene av virksomheten skal organiseres. Eg	enregi vil også innebære at
transaksjonskostnader flyttes fra kjøp av rutetransport gjennom anbud til kjøp av ulike
innsatsfaktorer	. Uavhengig av alternativ løsning for egenregi	, vil disse innkjøpene måtte gjøres
innenfor regelverket for 	offentlig anskaffe	lser/forsyningsforskriften	. Dette gir mer 	kompliserte og
lengre prosesser enn bussoperatørene 	har for tilsvarende innkjøp. 	Det må gjøres innkjøp og
inngås avtaler på flere områder	, og 	betydelig 	flere fagområder som må følges opp enn i dagens
kontrakter. 	De	tte øker isolert sett 	fylkeskommunens	 transaksjons	kostnader	 sammenlignet med
dagens løsning	.
Det 	er fylkeskommunenes ansvar å sikre	 at anskaffelser skjer i tråd med lover og forskrifter, og
ikke rammes av favorisering og korrupsjon dersom 	rutetilbudet	 skj	er i egenregi. Alle
markedstransaksjoner som ekstern	e utfører for å drive rutetilbudet (vedlikehold, leie/kjøp av
busser, mm), er direkte utenfor fylkeskommunes ansvar. Ved intern produksjon, faller alt dette
tilbake til fylkeskommunens ansvar. Eksterne ak	tører har sterke insentiver til å gjøre effektive

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	27

innkjøp. 	En fylkesk	ommunal innkjøper har ikke de samme insentivene.	 Kontrollkostnadene vil av
denne grunn kunne øke ved intern produksjon.
Drift	skompetanse og kapasitet må bygges opp 	og	 anslagsvis	 825	- 1700	6 sjåfører må
ansettes
Drift av 	kollektivtilbudet er 	et 	nytt område for fylkeskommunen	. Driftskompetanse 	og kapasitet
til å kunne drifte tjenesten 	må 	skaffes og	 bygges opp. 	Det må også ansettes	 sjåfører og eventuelt
annet drift	- og service	personell 	som 	det er hensiktsmessig for driften å ha i egenregi.
Årsrapport Innlandstrafikk 2021	 (side 42) oppgir 	1750 sjåfører i 2020 og 1578 sjåfører i 20	21. Vi
har fått oppgitt fra Innlandstrafikk at det er ca 	825 bussjåfører som kjører rutebuss. 	Dette anser
vi som det absolutte minimum antall sjåfører som må ansettes dersom 	dagens rutebuss	-
produksjon skal gjøres i egenregi, og dagens tilbud skal opprettho	ldes. 	Bestillingstransport løses
som nevnt	, i all hovedsak gjennom kontrakter med drosjenæringen. 	Dersom bestillingstransport
inkluderes i egenregi, vil også disse sjåførene måtte ansettes. 	En inkludering av
bestillingstransport kan øke mulighetsrommet for	 bruk av arbeidskraften 	utenom rush og dermed
også gjøre det noe enklere å kunne tilby fulle stillinger. Som vist 	i kapittel 	3.1.2	 åpner også
Bussbransjeavtalen for	 en mer fleksibel bruk av sjåførene 	etter årets forhandlinger.
Bestillingstransport kan derfor i større grad enn i dag inkluderes i rutebussanbudene, og
bestillingstransport som i dag løses gjennom kontrakter med 	drosjenæringen	, kan inkluderes i e	n
egenreg	iløsning. Bestillingstransporten 	som innebærer «dør til dør» tilbud 	ville kunne konkurrere
med de	t 	kommersielle drosje	tilbudet	 	og komme i konflikt 	med regelverket
(kryssubsidiering/statsstøttereglement) ved egenregi.
Dersom dagens rute	- og skoleskysstilbud skal opprettholdes uten bruk av delte skift og
deltidsstillinger, må antall sjåfører økes (jf. kapittel 	4). Disse vil da ko	mme i tillegg	 til dagens
sjåfører	. 	Ved skifte av leverandør 	i forbindelse med anbud 	gjelder regler for
virksomhetsoverdragelse	. Det legges til grunn at virksomhetsoverdragelse også vil gjøres gjeldene
ved overgang til egenregi	 og at sjåfører som i dag kjør	er i Innlandet vil få tilbud om stilling 	som
sjåfør i fylkeskommunen. 	Det må likevel regnes med noe avskalling, og at det derfor vil være et
behov for ny	ansettelser og opplæring av sjåfører. Opplæring av sjåfører vil 	være en del av
fylkeskommunens ansvar.
Hvor mye driftspersonell 	som må tilføres	, må utredes nærmere og sees i sammenheng med
øvrige kapasitet i 	fylkeskommunens administrasjon. 	Det er i dag ansatt 664 personer i
sentraladministrasjonen og 3446 personer ute i tjenestene (skole og tannhelse).	 En 	ansettelse av
900	 sjåfører tilsvarer en økning på 	om lag 	26 prosent 	ansatte i tjenestene. Dette vil også kreve
noe mer kapasitet i administrative funksjoner som lønn, HMS	, regnskap	 og annen administrasjon	,
men vil ikke kreve 	administrativ kompetanse utover det fylkeskommunen har i dag.
Drift av kollektivtransport regnes som et krev	ende område. 	Innlandstrafikk har i dag noe relevant
kompetanse, men dekker på langt nær alle nødvendige kompetanseområder	 som følger med
driftsansv	aret	. Det må legges til grunn at det er behov for både 	tilførsel av 	kompetanse
fylkeskommunen ikke disponerer i dag, 	og økt kapasitet i driftsorganisasjonen utover de
stillingene som er knyttet til Innlandstrafikk i dag. 	De	t må ansettes personer som har ko	mpetanse

6 Det er ca 825 bussjåfører som kjører rutebuss i dag. 	Årsrapport 	for Innlandstrafikk 2021 oppgir at det totalt	 var 1750
sjåfører i 	2020 g 1578 i 2021. 	Antall sjåfører som må ansettes avhenger av hva som skal inkluderes i egenregi	,
hvordan tilbudet organiseres og hvilket tilbud som gis.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	28

innenfor vognløpsplanlegging, turnusplanlegging og innkjøp. 	Dette kommer som et tillegg til
dagens kompetanse. 	Disse 	må også ansette	 før sjåfører og servicepersonell ansettes	.
For å sikre at drift	en av 	kollektivtilbudet får	 tilstrekkelig oppmerkso	mhet, anbefaler vi at det
opprettes en egen driftsavdeling 	under Innlandstrafikk. 	Driftsavdelingens oppgave bør da være
rettet mot 	de oppgavene som i dag gjennomføres av bussoperatørene	. Ansvaret for å utvikle
ruteplaner	, markedsføring og tilbudsutvikling, bør ligge i annen avdeling. 	Dette for å sikre en
fortsatt utvikling av spisskompetanse på hhv. tilbuds	utvikling og drift.
3.3.3	 	Utvidet egenregi med fylkeskommunalt foretak
Utvidet egenregi 	med fylkeskommunalt foretak 	kan o	rganiseres på flere måter. 	Fylkeskommunen
vil, uansett organisering, 	ha arbeidsgiveransvaret	 for	 ansatte i egenregivirksomheten	. Foretaket
må, i likhet med det som er beskrevet over, ansette sjåfører og annet driftspersonell.
Oppgavene vil være de samme s	om nevnt over	, dvs at foretaket overtar oppgavene som i dag
gjøres av bussoperatørene	. Et fylkeskommunalt foretak vil også være underlagt lov om offentlig
anskaffelser og vi	l få høyere transaksjonskostnader knyttet til anskaffelser av busser	, nødvendig
mat	eriell og tjenester knyttet til drift av bussene enn dagens bussope	ratører har.
Utvidet egenregi med fylkeskommunalt foretak kan løses	 på følgende to måter:
a) Innlandstrafikk 	gjøres om til et fylkeskommunalt foretak 	der drift av tjenestene
inkluderes	 i till	egg til oppgavene som i dag gjøres 	av Innlandstrafikk, med unntak av
konku	rreutsetting som erstattes med en driftsavdeling	. Anskaffelser av nødvendig
materiell og tjenester legges til driftsavdeling.
b) Det opprettes et eget driftsselskap organisert som et fylkeskommunalt foretak.
Innlandstrafikk fortsetter 	med samme oppgaver som	 i dag, men 	i 	stedet for
konkurranseutsetting	, be	stiller	 og kjøper	 Innlandstrafikk 	tjenester fra driftsselskapet.
Egenregi	foretaket leverer i dette tilfellet tjenester på kontrakt som følges opp av
Innlandstrafikk.
I et fylkeskommunalt foretak 	rapporterer daglig leder til styret. Styret er underlagt 	Fyl	kestinget.
Fylkeskommunedirektøren	 har dermed ikke instruksjonsrett over	for foretaket. Dette i
motsetning til egenregi der 	fylkeskommunedirektøren	 har full instruksjonsrett over
fylkeskommunenes aktiviteter. 	Fylkeskommunedirektøren	 rapporterer til Fylkesti	nget	 som også
fastsetter mål og budsjetter som 	fylkeskommunedirektøren	 må forholde seg til.
Alternativet 	b) kan bli 	uoversiktlig mht ansvar og styringslinjer	 og krever at det politiske nivået
ikke blander seg inn i forhandlingene og avtalene som gjøres mellom innlandstrafikk og
driftsselskapet. 	Fordelen med alternativ b) er 	at foretaket får et tydelig og avgrenset ansvar for
driften	, mens Innlandstrafikk 	kjøpe	r tjenester på kontrakt og følger opp leveransen gjennom
kontraktsstyring	.
Styringslinjene blir 	mer oversiktlig	 i alternativ a)	. Daglig leder/administrerende direktør for
selskapet rapporterer til styret	. Fylkeskommunen sitter med arbeidsgiveransvar og de	t juridiske
ansvaret for avtaler som foretaket 	inngår. 	Kvalitet må 	i dette tilfellet 	styres gjennom linjen	.
Ulempen med denne modellen er 	en risiko for redusert kostnadseffektivitet og 	svakere
kvalitetsoppfølging 	enn med en organisering der tilbudsutviklin	g, kunde	behandling og krav til

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	29

kvalitet skilles fra driftssiden. 	Skille mellom tilbudsutvikling og 	ivaretagelse av kunden, og
produksjonssiden blir mindre 	tydelig	.
3.3.4	 	Utvidet egenregi med fylkeskommunalt AS
Utvidet 	egenregi med opprettelse av AS	 må styres gjennom et styre	 og selskapets vedtekter. Det
legges til grunn at selskapet vil være eid av 	fylkeskommunen og at det da er Fylkestinget som vil
opprette styret	. Selskapet må styres gjennom en eierstyringsmodell	.
Det vil fremdeles være fylkestin	get som fastsetter mål og rammer for kollektivtilbudet	. Vi
anbefaler at 	Innlandstrafikk fortsetter som i dag	, men at det i stedet for konkurranseutsetting
inngås kontrakt uten konkurranse med egendriftsselskapet. Arbeidsgiveransvaret for sjåfører og
øvrige	 driftsfunksjoner, vil med denne tilnærmingen ligge i aksjeselskapet. 	Innlandstrafikk følger
opp kvalitet og 	leveranse gjennom kontraktstyring etter dagens modell.
Et alternativ der Innlandstrafikk 	gjøres om til et AS 	utvides med en driftsenhet 	er også 	mu	lig.
Denne løsningen anbefales ikke. 	Dette fordi det vil kunne oppstå målkonflikter 	som kan skape
uklarheter om selskapets formål.
3.4	 	Oppsummering:	 oppgavefordeling ved alternative løsninger
Forskjellen på dagens anbudsmodell og alternative 	hovedmodeller er illustrert i	 Figur 	3.1. For
utvidet egenregi med f	ylkeskommunalt foretak er	 det	 variant a) som er illustrert i figuren.
Figur 	3.1 	Oppgavefordeling dagens anbudsmodell og t	r alternative organiseringsformer
basert på egenproduksjon
 	Kilde:	 	Vista Analyse	 O	ppgaver	Egenregi	U	tvidet egenregi i FKF	U	tvidet egenregi i AS	D	agens m	odell
•	Overordnede mål
•	Fastsette økonomiske rammer
for ruteproduksjon
•	Strategisk planlegging
•	Ruteplanlegging
•	Politikkoppfølging (herunder
miljø og klima)
•	M	arkedsføring og profilering
•	Utviklingsoppgaver
•	Overordnede IKT-systemer
•	Kvalitetskrav
•	Oppfølging av produsert
kvalitet
•	Kvalitetsstyring
•	Teknologi, klima og miljø
•	Drift-og kjøreplaner
Arbeidsgiver
Fylkeskommunen
Politiske
styringsm	uligheter over
produksjonen
Direkte
instruksjonsm	yndighet	Fylkestinget	Styret /
Vedtekter
M	ål og ram	m	er for
Innenlandstrafikk og
kontraktstyring av operatør
Fylkeskom	m	unen
Fylkeskom	m	unen
Fylkeskom	m	unen
Fylkeskom	m	unalt
aksjeselskap
Fylkeskom	m	unen	Fylkeskom	m	unen
Fylkeskom	m	unen ved
seksjon for
Kollektivtransport -
Innelandstrafikk
Bussoperatørselskap
Fylkeskom	m	unalt
selskap
Fylkeskom	m	unen ved
seksjon for
Kollektivtransport -
Innelandstrafikk

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	30

3.5	 	Hvordan påvirker ulike organisasjonsløsninger for egenregi
fylkeskommunens administrasjon?
De ulike 	organisasjonsløsningen vil påvirke fylkeskommunenes administrasjon forskjellig.
Egenregi med ansettelse av 	sjåfører og driftspersonell i fylkeskommunen, vil trolig ha størst
konsekvenser som følge av 	om lag 	25-40	 prosent flere tjenesteansatte enn i dag. 	De	t må også
bygges opp en 	ny 	driftsenhet/driftsavdeling 	med kompetanse som fylkeskommunen i dag ikke
har.
Administrative funksjoner som lønn, personal, HMS	 må	 tilføres mer kapasitet i form av stillinger,
men 	det vil neppe være behov f	or 	en annen kompetanse 	enn det fylkeskommunen alt har.
Fylkeskommunen har også generell kompetanse på offentlig anskaffelser	, men det antas at det
vil være behov for å supplere	 med spesifikk kompetanse på anskaffelser 	av bussmateriell, 	og
andre varer og tjenester som er nødvendi	g for å kunne drifte 	kollektivtilbudet. Kapasiteten innen
anskaffelser og kontraktsoppfølging må utvides.
Driftsenheten må plasseres i styringslinjen	, og det bør vurderes om driftsenheten	s leder skal
rapportere direkte til 	fylkeskommunedirektør	 eller til samme nivå som 	Innlands	trafikk
rapporterer til. 	Fylkesadministrasjonen vil nødvendigvis bli større som følge av det skal inkluderes
en 	ny driftsenhet. Hvor mange ansatte administrasjonen m	å øke med, har vi så langt ikke anslått.
Det vil trolig også være behov for innkjøp av 	digitale løsninger, programvarer mv. for å styre
logistikk, skrift	- og 	driftsplaner.
Ved egenregi må de	t uansett 	valg av løsning ansettes 	vognplanleggere, turnusplanle	ggere,
sjåfører og 	driftspersonell, 	som i dag finnes hos operatørene. Det 	vil i utgangspunktet ikke 	påvirke
fylkeskommunenes administrasjon	, men det kan være krevende å tiltrekke seg den nødvendige
kompetansen.	 Anskaffelse av nødvendig driftskompetanse vil	 være en risikofaktorer 	ved en
eventuell overgang fra dagens	 løsning til egendrift. 	Dersom det 	besluttes å gå over til egenregi,
anbefaler vi at arbeidet med å skaffe nødvendig kompetanse prioriteres og 	at det også settes av
ressurser til dette arbeidet.
Ved egenregi i form av AS	, må et selskap med styre og ledelse etableres. 	For å sikre
kompetanseoverføring fra 	innkjøp av kollektivtransport og spesifisering av krav til bussmateriell,
kan det være hensik	tsmessig å 	få overført noe av kompetansen som Innlandstrafikk i dag besitter.
Denne kompetansen dekker imidlertid ikke hele bredden i kompetanse som kreves 	i en
egenregienhet/selskap.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	31

4	 	Arbeidsvilkår, 	heltidsstillinger og
delte skift
I dette kapitlet sva	rer vi ut følgende to punkter fra oppdragsbeskrivelsen:
• 	Endringer i lønn, pensjon, arbeidstid m.m 	– hvilket handlingsrom har arbeidsgiver for de
ulike organisasjonsformene når det gjelder pensjonsordning og hva kan kostnadene bli?
• 	Deltid / delte skift 	- Hvordan kan eller vil en drift i egenregi gi flere heltidsstillinger og
mindre delskift?
Vi starter med 	å vurdere mulige endringer i lønn, pensjon og arbeidstid som følge av 	en overgang
fra dagens løsning til 	de alternative hovedkategoriene for m	ulige or	ganisasjonsformene	.
Organisasjonsformene som vurderes er beskrevet i foregående kapittel, der vi også 	skisserte
beskrankninger og relevant regelverk	. I dette kapitlet vurderer vi konsekvensene og konkretiserer
handlingsrommet innenfor de ulike 	organisasjonsformene	. Det avgjørende spørsmålet for
fylkeskommunenes kostnader 	på 	dette området, 	er hvilke pensjonsforpliktelser og 	-rettigheter
som følger med de	 ulike 	organisasjonsformene	. Vår gjennomgang må sees på som en første
vurdering	 der vi 	drøfter hva kostnadene 	kan	 bli. 	Lønnsplassering og 	pensjonsrettigheter henger
sammen med hvilket tariffområde som gjøres gjeldende og vil også 	til en viss grad kunne påv	irkes
av partene i arbeidslivet. 	Dersom det vedtas at det skal 	legges om til drift i egenregi, må disse
spørsmålene utredes mer i detalj før endelig 	organisasjonsform	 velges	.
Muligheter for b	edre arbeidsvilkår for bussjåførene	, mindre bruk av delte skift og deltidsstillinger
framstår som 	den viktigste begrunnelsen for å vurdere en omlegging til drift i egenregi. 	Vi har
derfor valgt å se 	nærmere på bakgrunnen for delte skift og 	en omfattende bruk av
deltidsstillinger, samt handlingsrommet for å kunne	 redusere bruke av delte skift og
deltidsstillinger, uavhengig av organisasjonsform. 	Vi vurderer også 	om, og eventuelt hvordan
egenregi kan 	gi flere heltidsstillinger og mindre delte skift.
Vi konkluderer	 med at 	mindre delte skift og flere heltidsstillinger kan realiseres innenfor samtlige
organisasjonsformer, men at kostnadene 	vil være høye. 	Dersom det er et politisk mål å redusere
bruken av deltidsstillinger og delte skift, kan dette 	stilles som krav ell	er konkurranse	kriterier ved
anbud og følges opp 	i kontraktstyringen. 	Gitt samme kostnadsramme og rutetilbud, vil det være
mulighetene for alternativ bruk av sjåførene 	som avgjør hvor mye bruken av delte skift og
deltidsstillinger kan reduseres. 	Spørsmålet 	om delte skift og 	deltidsstillinger 	handler	 dermed i stor
grad om prioriteringer og hvor 	store kostnader fylkeskommunen er villig til å bære	 for å redusere
bruken av delte skift og deltidsstillinger	. Eventuelt hvor store kvalitetsreduksjoner 	på tilbudsside	n
i form av redusert rutetilbud 	eller lengre ventetid for skoleelever, 	som kan aksepteres for å sikre
bussjåførene bedre arbeidsvilkår enn de 	i dag har.
Med noe usikkerhet anslår vi at sjåførkostnadene vil øke med 30 prosent, tilsvarende 	110-140
mill. kroner per år dersom delte skift 	og deltid	 skal avvikles i rutetrafikken i Innlandet	, gitt dagens
tilbud	. Kostnaden gjelder uavhengig av 	om tilbudet drives i egenregi eller o	m dagens løsning
videreføres. 	I tillegg vil enkelte av løsningene 	gi økte p	ensjonskostnader som da kommer i tillegg.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	32

4.1	 	Endringer i 	bussjåførenes avtalevilkår	, pensjonsrettigheter og
lønnsvilkår
Vi går gjennom forskjeller i lønnsvilkår, garantilønn og 	lønnsutvikling for sammenlignbare grupper
som bussjåfører i offentlig sektor, 	der	 vi har brukt tariffavtaler for fagarbeidere som
sammenligningsgrunnlag for 	bussjåfører som omfattes av 	bussbransjeavtalen. 	Om en bussjåfører
vil komme bedre eller dårligere ut	, avhenger av ansienniteten	, gitt hovedavtalen for fagarbeidere
i KS området vil	 gjelde for bussjåfører ansatt i en fylkeskommunal egenregienhet.
Når det gjelder pensjon, må det forventes at bussjåfører vil kreve samme pensjonsordninger som
tilsvarende fag	- og aldersgrupper 	ellers har i fylkeskommunen. 	Det innebærer at det er en
ytels	espensjonsordning for dem som er født før 1963, og en påslagspensjonsordning for dem som
er født senere. 	Med en organisering i 	egenregi i et AS 	er det obligatorisk tjenestepensjon som vil
gjelde med mindre annet er avtalt.
4.1.1	 	Lønnsvilkår
Som hovedregel er det Bussbransjeavtalen 	mellom NHO på den ene siden og
Landsorganisasjonen i Norge og Fagforbundet på den andre siden som ligger til grunn for
lønn	svilkårene for bussjåf	ører i anbudsutsatte områder. Ved overgang til 	egenregi vil sjåførenes
tariffavtale avhenge av hvordan Innlandet velger å organisere 	virksomheten	.
Dersom Innlandet velger å organisere 	virksomheten	 som egen	regi	 i fylkesadministrasjone	n eller
som et fylkeskommunalt foretak	, er det fylkeskommunen som juridisk er arbeidsgiver og
Hovedtariffavtalen til KS 	vil gjøres 	gjelde	nde	.
Organiseres virksomheten i utvidet egenregi i 	et 	aksjeselskap vil man måtte fremforhandle 	egen
tariffavtale. Oslo	 kommune har valgt å organisere sin drift av trikk, t	-bane og deler av busstilbudet
på denne måten gjennom Sporveien AS og har forhandlet frem en egen tariffavtale med LO.	 Det
er også mulig å 	tegne medlemskap i KS bedrift slik at rammeverket for ansatte fø	lger
hovedavtalen og hovedtariffavtalen, på lik linje som for fylkeskommunalt ansatte.
I utgangspunktet ser vi derimot ikke noen grunn til at reglene om virksomhetsoverdragelse ikke
skal komme til anvendelse eller gjøres gjeldende ved overgang til egenregi	. Vi forstår at
bakgrunnen og noe av formålet med å vurdere egenregi, er å sikre vilkårene til arbeidstagerne
(bussjåførene). Ved en egenregi med ansettelse i fylkeskommunen, er det rimelig å legge til grunn
at sjåførene etter hvert får samme lønns	- og pen	sjonsvilkår som tilsvarende utdanningsgrupper i
fylkeskommunal sektor.
Garantilønn
Tarifflønn for 	bussjåfører i Norge 	er gjengitt fra Bussbransjeavtalen i 	Tabell	 4.1. Vilkårene for at
en bussjåfør anerkjennes som fagarbeider er at vedkommende har bestått fagprøve etter lov om
fagopplæring i faget yrkessjåfør tunge kjøretøyer.	 	Tilsvarende lønnsgrupper i
ko	mmunal/fylkeskommunal sektor er gjengitt fra 	KS Hovedavtalen	 i Tabell 	4.2.
Av tabellene 	fremkommer	 det at	;
• 	bussjåfør	er med mindre enn 	10 års ansiennitet 	har høyere ta	rifflønn enn tilsvarende
lønnsgrupper i kommunal/fylkeskommunal sektor	 med samme ansiennitet	, og

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	33

• 	bussjåfører med 10 års ansiennitet eller mer har lavere tarifflønn enn tilsvarende
lønnsgrupper i kommunal/fylkeskommunal sektor med samme ansiennitet.
Tabell	 4.1 	Minimum månedslønn for bussjåfører i Bussbransjeavtalen	, 202	2
Lønnsansiennitet	 	Månedslønn uten fagbrev	 	Månedslønn med fagbrev
0-3 år	 	Kr 3	2 620	 	Kr 3	4 902
3-6 år	 	Kr 3	3 435	 	Kr 3	5 717
6-9 år	 	Kr 3	3 924	 	Kr 3	5 206
9 år +	 	Kr 3	4 412	 	Kr 3	6 695
Kilde:	 	Bussbransjeavtalen
Note:	 	Tabellen inneholder 2 kroner per time for alle som har frikortrettigheter, For de som ikke har
frikortrettigheter er den tarifferte satsen 326 kroner lavere per måned. 	Tabellen 	gjelder også for
bussjåfører i Vy.	 Lønnstabellen gjelder for sjåfører uten komp	etansemoduler.
Tabell 	4.2 	Minimum månedslønn for fagarbeidere i KS Hovedavtalen
Lønnsansiennitet	 	Fagarbeiderstillinger/tilsv.
Fagarbeiderstillinger
Stillinger med krav om fagbrev
og 1	-årig fagskoleutdanning
0-6 år	 	Kr 32 417	 	Kr 34 250
6-8 år	 	Kr 3	2 767	 	Kr 3	4 600
8-10 år	 	Kr 3	3 717	 	Kr 	35 550
10-16 år	 	Kr 3	7 367	 	Kr 3	9 033
16 år +	 	Kr 3	8 358	 	Kr 	40 117
Kilde:	 	KS Hovedavtalen	, per 1. mai 2022
Note:	 	Omregnet fra årslønn 	i KS Hovedavtalen til månedslønn 	(Årslønn/12 mnd.)
Samme lønnsutvikling som sammenlignbare grupper
For å få et innblikk i lønnsutviklingen i senere år, har vi sammenliknet lønnsutviklingen til
bussjåfører med yrkesgrupper med noenlunde likt utdanningsnivå, lønnsnivå og som har relativt
like arbeidsvilkår som bussjåførene. Med like arbeidsvilkår mener vi i skiftarbeid som følge av krav
til dekning i helg, kveld og natt. Basert på disse kriteriene har vi valgt yrkesgruppene
helsefagarbeidere og vektere.
Lønnsutviklingen til de tre yrkesgru	ppene i perioden 2015	-2020 er illustrert i 	Figur 	4.1. Lønn i
2015 er indeksert til 100. Figuren viser at bussjåfører	7, helsefagarbeidere og vektere har hatt en
noenlund	e lik lønnsutvikling i perioden. Helsearbeidere er i all hovedsak offentlig ansatt, vektere
er ansatt i både private og offentlige selskaper som ikke er utsatt for offentlige anbud selv, og de
kan også være ansatt i selskaper som deltar i offentlige anbud.	 I samtlige tre yrkesgrupper er det
muligheter til å ta fagbrev, noe som gir lønnsmessig uttelling. Med samme lønnsutvikling i disse
tre yrkesgruppene er det dermed ingen ting som tyder på at bruken av anbud er avgjørende for
den gjennomsnittlige lønnsutvi	klingen hos de ulike yrkesgruppene. Med sentrale lønnsoppgjør og

7 Kategorien inkluderer også trikkeførere, men disse utgjør en svært liten and	el av gruppen totalt sett.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	34

etablerte ordninger i bransjen som kommer i tillegg til arbeidsmiljøloven, ville det også vært
oppsiktsvekkende om den observerte lønnsveksten ikke fulgte resultatene i lønnsoppgjørene.
Lønn	sutviklingen for bussjåfører er på nivå med lønnsutviklingen for helsearbeidere som i all
hovedsak er offentlig ansatt, og som også arbeider skift med et stort innslag av deltidsstillinger,
også uønskede deltidsstillinger begrunnet i arbeidsgivers hensyn t	il produktivitet. I likhet med
bussjåfører er også helsearbeiders hverdag blitt mer teknologitung med stadig økende krav til de
ansatte, mer komplekse oppgaver, og høye krav til produktivitet.
Figur 	4.1 	Vekst	 	i gjennomsnittlig månedslønn for utvalgte yrkesgrupper og
gjennomsnittet for alle grupper. 2015 = 100.

Kilde:	 	SSBs lønnsstatistikk (11418: Yrkesfordelt månedslønn, etter statistikkmål, yrke, statistikkvariabel og år)
4.1.2	 	Pensjon
Hvilken tjenestepensjonsordning en arbeidstaker har avhenger av om han jobber i offent	lig eller
privat sektor. Dersom arbeidstakeren jobber i privat sektor bestemmer arbeidsgiveren om han
mottar innskuddspensjon, ytelsespensjon eller hybridpensjon. Med en innskuddspensjon betaler
arbeidsgiver hvert år en prosentandel av arbeidstakerens lønn	 til hans pensjon. Ved en
ytelsespensjonsordning skal tjenestepensjonen sammen med pensjonen 	i folketrygden utgjøre
en bestemt prosent av den lønna arbeidstakeren har når han slutter.
I offentlig sektor er alle ansatte en del av den offentlige tjenestepe	nsjonsordningen. Historisk har
dette vært en ytelsespensjon, men etter pensjonsreformen gjelder en ny offentlig
tjenestepensjonsordning. Den nye offentlige tjenestepensjonsordningen er en påslagspensjon,
og gjelder for alle ansatte i offentlig sektor som e	r født i 1963 eller senere. Påslagspensjonen
fungerer slik at man tjener opp pensjon som en andel av lønnen sin	, og er for arbeidsgiveren slik
sett 	mer lik den innskuddsbaserte pensjonsordningen	. For offentlige ansatte som er født før 1963
gjelder fremdele	s den gamle ordningen med ytelsespensjon, som grovt sett fungerer på samme
måte som den private ytelsespensjonen.
95
100
105
110
115
2015	2016	2017	2018	2019	2020
Indeks, gj. månedslønn
(2015=100)
Bussjåfører og trikkeførere	Vektere	Helsefagarbeidere

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	35

Den ytelsesbaserte pensjonsordningen i henhold til KS Særavtale om pensjonsordninger er
fastsatt til 66 prosent av pensjonsgrunnlaget, som er arbeidstakerens sluttlønn inklusive tillegg
som ikke overstiger 12G.
Påslagspensjonen i henhold til KS Særavtale 	om pensjonsordninger er fastsatt med en grunnsats
på 5,7 prosent av pensjonsgrunnlaget opp til 12G og en tilleggssats på 18,1 prosent av
pensjonsgrunnlaget mellom 7,1G og 12G. Her er pensjonsgrunnlaget avtalt årslønn inklusive
tillegg.
I privat sektor er 	pensjonsordningen 	regulert etter lov og forskrifter.	 Minstesatsen er 2 prosent
av pensjonsgrunnlaget mellom og 12G. Den øvre grensen er 7 prosent av lønn mellom og 12G
og et tillegg på 18,1 prosent av lønn mellom 7,1 og 12G. I Bussbransjeavtalen er sat	sen i
innskuddspensjonen 5 prosent av lønn mellom og 12G og et tillegg på 8% av lønnen over 7,1G.
I Oslo bestemte l	edelsen i Sporveien AS seg	 for å endre	 pensjonsordningen	 i 2013	, ettersom
pensjonskostnadene i selskapet var hemmende for deres konkurranse	kraft 	(Spekter, 2017)	. Selv
om Sporveiens pensjonsordninger fremdeles omfatter både ytelsesordninger og
innskuddsordninger, ble den ytelsesbaserte pensjonsordningen lukket i 2003 for konsernet
Unibuss, i 2015 for Sporveien AS, 	Sporveien T	-banen AS og Sporveien Trikken AS og i 2019 for
Sporveien Vognmateriell AS 	(Sporveien, 2022)	. For alle ansettelser i konsernet etter dette gjelder
innskuddsbasert pensjonsordning.
Økte 	pensjonskostnader i egenregi
Sammenligner vi de to hovedalternativene	, innskuddsbasert og ytelsesbasert pensjon, kan vi
ans	lå hva pensjonskostnaden for fylkeskommunen vil beløpe seg til sammenlignet ved 	hva den
anslagsvis er samlet for de private operatøre	ne i dag	:
• 	Egenregi internt i fylkesadministrasjonen:
Dersom fylkeskommunen velger å organisere driften av kollektivtilbudet som en egen avdeling i
fylkeskommuneadministrasjonen eller fylkeskommunalt foretak, vil sjåfører og andre ansatte bli
en del av den	 offentlige tjenestepensjonsordningen. I utgangspunkter skulle det innebære en
ytelsespensjonsordning for dem som er født før 1963, og en påslagspensjonsordning for dem som
er født senere.	 Men selv om den 	nye offentlige tjenestepensjonen trådte i kraft 1. 	januar 2020
kommer det frem av Innlandet fylkeskommunes årsregnskap for 2020 at de fremdeles 	har
kollektive pensjonsordninger i Kommunal Landspensjonskasse (KLP) og 	Statens pensjonskasse
(SPK	) som sikrer ytelsesbasert pensjon for 	alle	 ansatte	.
Den ytelsesb	aserte pensjonsordningen innebærer ekstrakostnader for arbeidsgiveren, og
tilsvar	te for Innlandet fylkeskommune	 omtrent 16 prosent av de avtale lønnskostnadene inklusive
tillegg	8.

8 Dette 	fremkommer av årsregnskapet for 2020 på følgende måte: 	Netto pensjonskostnader/(	(Lønnskostnader 	– netto
pensjonskostnader	)*(1-arbeidsgiveravgift(1	-feriepenger	)). Tallet på 16 prosent 	er det samme som	 det KS og KLP
uttalte at ytelsespensjonen som gir 66 prosent 	av lønnen koster kommunene 	(Atenposten, 2012)	.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	36

Tar vi utgangspunkt i at det vil være 825 sjåfører som kjører rute	buss, og	 at disse har en
gjennomsnittlig	 årslønn på 	468	 000 kroner, vil en ytelsesbasert pensjonsordning gi 	årlige
pensjonskostnader for Innlandet fylkeskommune på 	61,8 millioner kroner	9.
Går fylkeskommunen derimot over til den nye pensjonsordningen vil 	pensjons	kostnadene være
lavere, ettersom en del av sjåførene da vil ha påslagspensjon som gir 	fylkeskommunen
pensjonskostnader på 5,7 prosent av lønn	skostnadene, eller totalt 	22 millioner kroner med
samme forutsetninger som ovenfor.
Anslagene tar utgangspunkt i at alle sjåførene har heltidsstillinger, men i praksis er det bare
mellom 60 og 70 av sjåførene i Innlandet som har fulltidsstillinger. Det vil isolert redusere de årlige
pensjonskostnadene. Til gjengjeld kan den gjennomsnittli	ge lønnen være både høyere og lavere,
noe som også vil påvirke de samlede pensjonskostnadene. Uansett forutsetninger er
forholdstallene mellom de ulike pensjonsordningene de samme.
• 	Utvidet egenregi med fylkeskommunalt foretak	:
For utvidet egenregi med fyl	keskommunalt foretak vil samme regler gjelde som ved egenregi
internt	 i fylkesadministrasjonen.
• 	Utvidet egenregi med fylkeskommunalt AS:
Dersom fylkeskommunen i stedet velger å organisere driften av kollektivtilbudet som et
aksjeselskap kan de velge samme 	pensjonsordninger som i privat sektor	, og	 satsene i
innskuddspensjonen	 vil være oppe til forhandling innenfor minste	- og 	maksimalsatsene.
Pensjonsordningen bussjåførene har i de private operatørselskapene i dag tilsvarer omtrent
påslagspensjonen i KS	-områd	et, og det vil være naturlig å tro at 	satsene vil bli det samme 	med
utvidet egenregi med fylkeskommunalt AS.
Med samme forutsetninger som ovenfor tilsvarer dette 	årlige pensjonskostnader for
fylkeskommunen på mellom 19,3 og 22 millioner kroner.
Egenregi 	internt i fylkeskommunen og utvidet egenregi med fylkeskommunalt foretak kan altså
gi 	tre ganger så store årlige pensjonskostnader som 	utvidet egenregi med fylkeskommunalt AS,
dersom fylkeskommunen opprettholder ordningen med ytelsesbasert pensjon for alle	 ansatte.
Pensjonskostnadene vil reduseres med den nye offentlige tjenestepensjonsordningen der flere
ansatte vil ha påslagspensjon, men vil fremdeles være høyere enn ved utvidet egenregi med
fylkeskommunalt AS ettersom dem født før 1963 fremdeles vil ha y	telsesbasert pensjon. Med den
nye offentlige pensjonsordningen vil likevel	 de årlige pens	jonskostnadene for 	fylkes	kommunen
ved egenregi internt i fylkeskommunen og utvidet egenregi med fylkeskommunalt foretak nærme
seg de samme som ved utvidet egenregi med	 fylkeskommunalt AS ettersom en større og større
andel	 av de ansatte vil ha påslagspensjon 	– alt annet likt. Hvordan de faktiske 	pensjonskostnadene
utvikler	 seg vil selvsagt også bestemmes av fremtidige satser i de ulike tariffavtalene, og
lønnsutviklingen	 for bussjåfører i privat og kommunal sektor.

9 Gjennomsnittlig månedslønn for 	Bussjåfører og trikkeførere	 omregnet til heltidsstillinger	 i 2021	 ekskl. overtid	, SSB
tabell 11418	.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	37

4.1.3	 	Oppsigelsestid
I Bussbransjeavtalen gjel	der en 	gjensidig oppsigelsesfrist	 på	 én måned. 	Ved egenregi, og
organ	isering som en integrert del av fylkeskommunen	, vil en gjensidig oppsigelsesfrist på	 tre
måneder	 gjelde etter KS Hovedtariffavtale	. Samme oppsigelsestid gjelder for det kommunalt eide
driftsselskapet Sporveien AS i Oslo Kommune.
For organisering gjennom 	et (fylkes)kommunalt 	aksjeselskap	 kan en tenke seg at det vil være
samme vilkår som g	jelder i Sporveiens	 tariffavtale.
4.1.4	 	M	idlertidige ansettelser
Tariffavtalen for bussjåfører i Sporveien AS tillater midlertidige ansettelser, men 	for 	alle
arbeidstakere som har vært midlertidig tilsatt i minst 6 måneder 	kan tillitsvalgte kreve at
Sporveien tar opp de spørsmål som knytter seg til den midlertidige tilsetningen, og det bør med
mindre spesielle forhold er til hinder for det	, føre til ansett	else.
4.2	 	Deltid 	og	 delte skift
I mange områder er det store variasjoner i omfanget av ruteproduksjonen gjennom døgnet og
over året. 	Deltid og delte skift benyttes 	derfor for å tilpasse 	innsatsen til behovene. 	Et delt skift
innebærer at sjåførens 	arbeidsdag deles i to	, dvs. at sjåføren må møte på arbeidsplassen to
ganger i løpet av dagen og har en lengre pause imellom. 	 Bussbransjeavtalen fastsetter at delte
skift ikke kan benyttes lørdager og søndager	, at ingen del av noe skift skal være kortere e	nn to
timer 	samt at 	et delt skift skal godtgjøres tilsvarende en timelønn.
En økning i bruken av deltid og delte skift for 	sjåfører er en del av grunnlaget for at spørsmål om
egenregi er satt på den pol	itiske 	dagsorden.	 I dette avsnittet ser vi nærmere på	 hvorfor deltid og
delte skift benyttes i stort omfang	, videre ser vi på kostnadskonsekvenser av 	redusert bruk av
deltid og delte skift og 	på muligheter for alternativ sysselsetting for sjåførene slik at 	arbeidet kan
fordeles jevnere over dagen.
4.2.1	 	Hvorfor er	 det	 deltid og delte skift?
Arbeidskraftkostnader står for om lag 55 prosent av 	kostnadene ved tjenestetilbudet.
Konkurransen om 	anbudskontraktene Innlandstrafikk lyser ut er derfor i stor grad en	 konkurranse
om å utnytte 	arbeidskraften effektivt innenfor	 de rammer som settes i Bussbransjeavtalen	 (NHO
og Fellesforbundet, 2020)	10	 og 	krav som stilles ved utlysning av anbudskontraktene	.
Deltidsstillinger og delskift brukes for å få rutene til å gå opp uten at det blir for mye 	dødtid på
sjåførene. Våre tidligere undersøkelser viser at bruk av deltid og delskift også vurderes som en
utfordring blant busselskapene, og at de aller fleste forsøker å tilby flest mulig fulltidsstillinger
(Vista Analyse 2018,	 20	20 og 2021)	. Med knapphe	t på sjåfører, kombinert med høye
opplæringskostnader, har selskapene en egeninteresse i å beholde sjåførene over tid, noe som

10 Bussbransjeavtalen var under forhandling da teksten ble skrevet	. Bussbransjeavtalen 2022 	er ferdigforhandlet og vil
være tilgjengelig når denne rapporten offentliggjøres.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	38

også krever muligheter til å arbeide full	-tid.	 En reduksjon i delte skift og deltidsstillinger er derfor
et felles mål for både 	bussoperatørene og bussjåførene.
Det er i dag omfattende bruk av delte skift og deltidsstillinger innenfor rutetransporten i
Innlandet. 	Av de to største 	operatørene i Innlandet, T	rønderbilene og Vy, hadde 66 prosent 	av
sjåførene	 heltidsstillinger 	per nove	mber 2021, 22 prosent hadde deltidsstillinger og resten 	var
timeansatte	11. Avvikling av skoleskyss er 	en hovedårsak til 	dette	. Figur 	4.2 viser 	hvordan
ruteproduksjonen fordeles over døgnet på en mandag med skole. 	I løpet av dagen 	kjøres det noe
over 86.000 kilometer i rute, med en samlet rutetid på 2.300 timer. 	Dette inkluderer ikke
reguleringstid (tid mellom avganger), tid til uttak/innsetting	 av busser	, tid til nødvendig
posisjonskjøring etc., slik at 	betalt sjåførtid per dag er betydelig høyere.	 Som utgangspunkt for
beregninger 	i dette kapitlet forutsetter vi et tillegg i sjåførtiden på 35 	prosent	 ut over rutetiden	12.
Figur 	4.2 	Fordeling av ruteproduksjon over døgnet (mandag)

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på datagrunnlag fra Innlandstrafikk)
Av figuren går det fram at det er store variasjoner i ruteproduksjonen over dagen	, med
rushtopper hvor 	produksjonen	 er 3	-4 ganger 	større enn 	på formiddagen mellom rushtoppene.
Den ordinære ruteproduksjonen	 fordeles jevnt over dagen, med 80	-100 rutetimer per klokketime
på dagt	id. Skoleskyssen 	(blå	 del av søylene) 	er sterkt konsentrert 	om morgen og ettermiddag,
med en markert topp på 	310 rutetimer per klokketime 	i tidsrommet 7:00 	– 8:00 om morgenen.
Omfanget av deltid og delte skift er dermed nært knyttet til 	behovene for skoleskyss.
Innlandstrafikk samarbeider med kommunene om opplegg	et for skoleskyss. Kommunene har
ansvar for skolenes start	- og sluttider, mens Innlandstrafikk 	har ansvar for å legge opp et
rutetilbud 	tilpasset dette. Det er et nært samarbeid mellom 	Innlandstrafikk og kommunene for
å samordne skyssbehovene ved ulike sk	oler slik at 	buss	- og mannskapsbehovet begrenses	,
samtidig som 	elevenes transporttilbud holder tilfredsstillende standard.	 Som vist i kapittel 	2.3

11 Samlet antall bussjåfører som var ansatt i de to selskapene per n	ovember 2021 var 760.
12 I praksis vil det være store variasjoner i 	nødvendig tidsbruk ut over tiden som går med til å betjene rutene.	 00
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
340
04:00	05:00	06:00	07:00	08:00	09:00	10:00	11:00	12:00	13:00	14:00	15:00	16:00	17:00	18:00	19:00	20:00	21:00	22:00	23:00
Rutetimer per klokketime
Øvrige ruter
Skoleruter

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	39

samarbeider 	Innla	nds	trafikk også med operatørene om rutestruktur, og har hatt et prosjekt der
formålet har vært å redusere 	behovet for busser og delte skift	 som har gitt noen resultater.
Innlandet 	er 	i dag 	det fylket i landet som har høyest andel 	skysselever i	 grunnskolen	13 (41	 prosent
av elevmassen)	14. Fylket har spredt bosetting, og det 	har 	– over mange år 	– pågått en
sentralisering av skolestrukturen. 	Skolestruktur og lokalisering av skolene bestemmes a	v
kommunene. 	Sentraliseringen har dels sammenheng med nedgang i folketallet i 	mindre sentrale
områder, men 	også ønsker om 	større skoler og reduserte kostnader til undervisning for
kommunene. 	Kommunenes vurderinger 	knyttet til skolestruktur og lokaliserin	g av skoler
omfatter i liten grad konsekvenser for skoleskyss og fylkeskommunens kostnader	.
Parallelt med utviklingen i skolestruktur har det også skjedd endringer 	i det ordinære rutetilbudet.
Tilbudet er redusert i utkantområder som følge av 	mindre 	bruk, mens det regionale rutetilbudet
(mellom byer og tettsteder) og bybusstilbudet er styrket	. Til sammen har dette ført til at
skoleskyss utgjør en dominerende andel 	av rutetransporten i mange områder. 	For å 	holde
kostnadene ved å 	dekke rushtoppene	 ned	e, benytter derfor transportørene deltid og delte skift i
stor	t omfang.
Behovet for	 delte skift er 	nært knyttet til variasjoner i ruteproduksjonen over dagen.	 Et særtrekk
ved skoletransporten er videre 	at antall skoledager per år er lavere enn tallet på 	arbeidsdager per
år 	for heltidsansatte. Det er 190 skoledager per år 	(tilsvarende 	38 uker	) mens et det er 230
arbeidsdager i et normalår.	 Bussbransjeavtalen 	gir transportselskapene mulighet til å ut	ligne
arbeidstiden 	over åtte uker, begrenset av at arbeid	stiden ikke skal overstige 	9 timer per dag eller
48 timer per uke. 	 Dette 	betyr at 	transportselskapene 	gjennom skoleåret	, i hovedsak,	 kan legge
opp arbeidsplaner 	slik at sjåførene arbeider skoledager og har fri 	dager det ikke er skole.
I skolens sommerferie 	(8 uker) 	har ikke transportselskapene den samme muligheten. 	Når
skoleskyss utgjør en begrenset del av virksomheten	, kan	 skolebussjåførene 	betjene ordinære
ruter som en del av ferieavviklingen	. I området med 	en 	høy andel skoleskyss vil ikke dette være
tilstrekkelig, dvs. at 	fulltidsansatte sjåfører må sysselsettes utenom rutedrift eller permitteres i
deler av sommerferien.
4.2.2	 	Kostnader 	ved mindre deltid og 	delte skift
For å redusere omfanget 	av delte skift vil det være nødvendig 	å lønne flere sjåfører 	gjennom
skoledagen. 	En indikasjon på 	hvor mye lønnskostnadene vil øke som følge av dette	 kan vi få ved
å legge til grunn at maksimal produksjon 	i morgenrush o	pprettholdes gjennom dagen. 	For
Valdreskontrakten illustreres dette i	 Figur 	4.3. I denne kontrakten er det 	ruteproduksjonen i
ordinære ruter 	36 timer 	og ruteproduksjonen i skoleruter 51 timer på mandag	, til sammen 87
timer	. Inkludert et påslag på 35 	prosent	 for nødvendi	g tidsbruk utenom rutekjøring, beregner vi
samlet 117 timer per dag	.

13 Kilde: 	Innenlandsstatistikk 	– skoleskyss.
14 https://www.innlandsstatistikk.no/samferdsel/skolekyss/

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	40

Figur 	4.3 	Fordeling av ruteproduksjon over døgnet. Valdres

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på datagrunnlag fra Innlandstrafikk)
Dersom 	sjåførene skal holdes sysselsatt mellom rushtoppene	 (som illustrert i figuren), må 	betalt
tid øke med nesten 50 	prosent	 (42 timer	 + 35 	prosent	 = 56 timer	). Til fradrag 	kommer redusert
godtgjørelse for delte skift, tilsvarende 1 time per delt skift	 som gjør	es om til helskift	. Videre er
det mulig å trekke 	30 min i forbindelse med spisepause.	 Dersom 	11 delte skift 	gjøres om til
helskift	, kan vi dermed trekke fra 16,5 timer	, slik at 	det i Valdreskontrakten må betales ut lønn for
ca. 40 timer mer per uke 	derso	m delte skift ikke skal benyttes	. Det betyr	 at sjåførkostnadene per
uke øker med ca. 35 	prosent	 sammenliknet med dagens situasjon.
I områder hvor 	skoleruter utgjør en mindre andel av den samlede produksjonen 	blir 	prosentvis	e
merkostnade	r ved redusert bruk av delte skift 	noe 	mindre. 	 I Gjøvikkontrakten må betalt tid per
skoledag øke med 	40 	prosent	 før fra	drag for redusert godtgjørelse for delte skift og ubetalte
spisepauser	. Korrigert for dette vil sjåførkostnadene øke med 25	-30 	prosent	 00
02
04
07
09
12
14
16
04:00	05:00	06:00	07:00	08:00	09:00	10:00	11:00	12:00	13:00	14:00	15:00	16:00	17:00	18:00	19:00	20:00	21:00	22:00	23:00
Rutetimer per klokketime
Øvrige ruter
Skoleruter
Ekstra sjåførtid

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	41

Figur 	4.4 	Fordeling av ruteproduksjon over døgnet. Gjøvik

Kilde:	 	Vista Analyse (basert på datagrunnlag fra Innlandstrafikk)
Våre anslag på merkostnader er 	grove, og 	det er andre kontrakter hvor utfordringene ved
redusert omfang av delte skift både vil være større og mindre enn i eksemplene vi har vist over.
Vi kjenner heller ikke til 	hvilke tiltak som er iverksatt i transportselskapene med sikte på å
redusere omfange	t av bruken av delte skift	 (sjåfører som har andre arbeidsoppgaver mellom
skolerutekjøring). 	Med noe usikkerhet anslår vi at sjåførkostnadene 	vil øke med 30 	prosent	,
tilsvarende 	110-140 mill. kroner per år	 dersom delte skift skal avvikles i 	rutetrafikken 	i Innland	et.
Usikkerheten tilskrives manglende innsikt i arbeids	kontraktene, 	andelen deltidsstillinger per dato
og 	lønn/ansenitet i dagens situasjon.
I beregningene har vi sett bort fra skolens sommerferie (8 uker). 	I løpet av denne perioden vil de
flest	e sjåfører også ha 	3-4 ukers ferie. For den resterende delen av perioden (4	-5 uker	) vil de
fleste selskapene ikke ha andre arbeidsoppgaver 	til de ekstra sjåførene slik at permitteringer 	eller
engasjementsansettelser vil være et nærliggende virkemiddel	. D	ersom dette skal unngås	 vil
kostnadene øke ytterligere.
Beregningene er basert på at delte skift og deltid avskaffes helt. 	Det kan også tenkes gjennomført
endringer som 	reduserer omfanget av delte skift og deltid. 	De kostnadsmessige konsekvensen	e
vil, i så fall, reduseres proporsjonalt.
4.2.3	 	Inntektsmuligheter	 med flere ansatte sjåfører
Dersom det innføres bestemmelser 	som reduserer omfanget av delte skift og / eller deltid, vil 	det
være et viktig mål at den ekstra arbeidstiden det betales for 	benytte	s på en god måte. 	 Det kan
tenkes flere alternativer:
• 	Øke omfanget av det ordinære rutetilbudet
• 	Bestillingskjøring
– 	Pasienttransport	 00
04
09
14
19
24
28
33
04:00	05:00	06:00	07:00	08:00	09:00	10:00	11:00	12:00	13:00	14:00	15:00	16:00	17:00	18:00	19:00	20:00	21:00	22:00	23:00
Rutetimer per klokketime
Øvrige ruter
Skoleruter
Ekstra sjåførtid

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	42

– 	TT	-transport
– 	Skoletransport utenfor rute
– 	Øke omfanget av b	estillingsruter
• 	Øke omfanget av turvirksomhet
Øke omfanget av 	det ordinære rutetilbudet
Med flere sjåfører på jobb 	vil en mulighet være å 	øke omfanget av 	det ordinære rutetilbudet	 på
dagtid. Dette kan gjøres gjennom økt avgangshyppighet i eksisterende ruter eller 	ved 	å etablere
nye ruter. 	 For at nye avganger og ruter skal være attraktive, vil det være nødvendig 	å
opprettholde tilbudet også på dager med skolefri	. I tillegg til økte driftskostnader 	(drivstoff,
vedlikeholdskostnader etc.) 	vil en slik satsing 	også gi ytterlig økte lønnskostnad	er. Vår vurdering
er derfor at 	bruk av ledig sjåførtid til 	en økning av det ordinære rutetilbudet 	ikke 	vil bidra til å
redusere kostnadskonsekvensene av redusert bruk av delte skift.	 Passasjergrunnlaget er på langt
nær tilstrekkelig til at merkostnadene v	il kunne dekkes gjennom billettinntekter.
Bestillingskjøring
Bestillingskjøring 	i Innlandet 	dekkes hovedsakelig av taxinæringen	 med personbiler eller
minibusser	. Helseforetakene er ansvarlig for pasienttransport, mens f	ylkeskommunen 	har ansvar
for TT	-tra	nsport, skoletransport utenfor rute samt bestillingsruter.	 Transportene kan både kjøpes
gjennom busskontrakte	ne eller fra taxinæringen.	 I det første tilfellet 	er det, i prinsipp	et, mulig 	å
overlate til bussoperatørene om oppdragene utføres 	med eget manns	kap og materiell eller om
det kjøpes tjenester fra taxinæringen.	 TT	-ordningen er en ordning for de som har utfordringer
med å bruke kollektivtransport. Denne ordningen er	 i dag	 løst ved at 	den enkelte selv bestiller og
kjøper transporttjenesten. 	Dersom TT	-ordningen skal inkluderes i egenregi, må ordningen i
Innlandet	 fylkeskommune endres. Pasienttransport organiseres i dag av helseforetakene. 	Dersom
pasienttransport skal inkluderes i 	en fylk	eskommunal egenregiordning	, krever det at
fylkeskommunen vinner pasienttransport sine anbud i 	Innlandet. 	Det vil da kunne oppstå
utfordringer med mulige kryssubsidieringer som må håndteres. 	Vi ser i denne sammenheng bort
fra andre organisatoriske endringer	 som overføringer av ansvaret for pasienttransport til
fylkeskommunen eller felles anbud	.
En felles utfordring 	ved bestillingstransportene 	vil være at ledig kapasitet er knyttet til
formiddagen på 	skoledager	, mens 	behovene i stor grad er knyttet til andre	 deler av døgnet og
uken	. Bare en begrenset andel 	kan 	i praktisk 	utøves 	i løpet av skoledagen uten at det går utover
kvaliteten på tilbudet.	 Innlandstrafikk ha	dde	 i 2021 128 	bestillingsruter	 og fire 	flex	ruter
(Årsrapport Innlandstrafikk 2021)	. Forskjellen fra en ordinær rute og bestillingstransport er at
bestillingstransport kun kjøres ved bestilling p	å telefon.
Bestillingstransporten i Innlandet kan deles opp i følgende tre hovedg	rupper:
• 	turistrelaterte ruter i sesong
• 	bestillingstransport som tilførsel mot regionlinjene
• 	bestillingstransport for å komme til og fra kommunesentret

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	43

Etterspørselen etter bestillingstransport 	på de tidspunktene hvor det er ledig sjåførkapasitet er	,
etter	 det vi forstå	r, lav	 på dagtid	 og v	il ikke være tilstrekkelig til å dekke ledig sjåførkapasitet.
Dette bekreftes blant annet i Vista Analyse 	(2022)	 der det vises at eldres transportetterspørsel
også dekker ettermiddag, 	kveld og helg	. Transport for eldre er kanskje likevel det som 	i størst grad
kan gjennomføres på dagtid selv om dette på langt nær vil dekke 	transportbehovet for eldre som
ikke selv kjører bil. 	Bruk av bestillingstransport i egenregi for å 	fylle ledig kapasitet, innebærer
også en risiko for kryssubsidiering 	og undergraving av 	et kommersielt marked	 som det også er
behov for	.
TT	-ordningen 	er også en form for	 bestillingskjøring 	der deler av ettersp	ørselen kan dekkes på
dagtid. Ordningen omfatter	 personer som 	ikke kan reise kollektivt på grunn av varig
funksjonsnedsettelse 	og er ment å dekke behovet for fritidsreiser.	 	Fylkeskommunens
budsjetterte netto kostnader	 til denne tjenesten 	er 	på 	20 mill. kr	oner i 2022.	 Utforming av
ordningen styres av fylkeskommunen, og 	kan derfor begrenses til å omfatte 	formiddagen på
skoledager	. Dette vil i tilfelle være en kvalitetsforringelser sammenlignet med dagens tilbud	.
Økt omfang av turvirksomhet
Ledig sjåførtid	 mellom skolestart og skoleslutt 	kan også benyttes til 	turbilkjøring	. Vi antar at
behovet 	innenfor dette tidsrommet er begrenset	, bidraget til å redusere merkostnadene vil
derfor være marginalt.	 Ved egenregi vil det også kunne være begrensninger på 	å kunne tilby
turbilkjøring 	dersom det er kommersielle aktører i markedet	. Kryssubsidering fra skjermet til
konkurranseutsatt virksom er ikke tillatt. 	Det er dermed begrensninger på hvilk	e
inntektsbrin	gende 	tilbud som kan tilbys i det kommersielle markedet 	i egenregi.
4.2.4	 	Påvirkes bruken av deltid og delte skift av 	drift i egenregi?
Bruken av deltid og delte skift reguleres i dag gjennom Bussbransjeavtalen	 og av de 	føringer
kjøper av transporttjenester (so	m Innlandstrafikk) legger for anbudskontraktene	. 	Dersom
fylkeskommunen ønsker 	mindre omfang 	av delte skift og deltid enn det som følger av
bussbransjeavtalen, kan dette 	innenfor dagens ordning oppnås gjennom:
1. Fordele ruteproduksjonen jevnere over dagen ve	d utlysning av anbudskontrakter. 	Dette
kan realiseres gjennom økt ruteproduksjon mellom skolestart og skoleslutt 	og/eller gjennom
å senke standarden på skoleskyssen 	(lengre ventetid for elevene)	.
2. Dialog med skoleeier 	(fylkeskommune/kommune)	. Vurdere om det er mulig å justere 	start	-
og sluttider som bidrar til å fordele produksjonen ved toppene.	 Med flere starttider 	om
morgningen for ulike grupper elever 	(og tilsvarende for slutttider)	, vil skoletransporten
kunne gjenno	mføres med færre 	sjåfører	 og også mindre busser	/minibusser, som igjen vil
kunne 	øke fleksibiliteten med tanke på andre lokale tilbud. 	Det kan også være mulige
gevinster å hente med en større samkjøring mellom 	ungdomsskole og videregående skole.
Samtidig er	 det aksept for at det 	er pedagogiske hensyn, og hensynet t	il skoleelevene som
må være førende for 	fastsettelse av start	- og sluttidspunkt.
3. Stille konkrete krav 	til 	maksimal 	ande	l delte skift og/eller deltid	 ved utlysning av
anbudskontrakter	.
Utfordringe	ne og virkemidlene 	vil 	ikke endres 	dersom 	rutetilbudet 	organiseres 	i egenr	egi	 som en
enhet innenfor fylkeskommunen	, gjennom et fylkeskommunalt foretak eller 	fylkeskommunal	t AS.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	44

Ved drift i egenregi vil det være noen begrensninger knyttet til 	konkurranse om turbiloppdrag,
men som påpekt over 	vil slike oppdrag 	være tilnærmet uten betydning for merkostnadene ved
redusert bruk av deltid og delte skift	. Det kan også være utfordringer 	ved 	bestillingskjøring i
egenregi, men 	dette er utfordringer som bør kunne løses.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	45

5	 	Investeringer og
kapitalkostnader
Med dagens anbudsløsning stilles det krav til bussmateriell som skal benyttes i forbindelse med
utlysning av kontraktene. Ved 	utløpet av kontraktsperioden sitter selskapene igjen med
bussmateriell som, i mange tilfeller, fortsatt holder god kvalitet, men som i liten grad etterspørres
ved utlysning av nye anbudskontrakter	 selv om det er aksept for de	m i de fleste nye kontrakter	.
Det har, over tid, skjedd en tilpasning med forlengelse av kontraktsperiodene slik at
kontraktlengden i større grad samsvarer med økonomisk levetid for bussmateriellet. Videre
åpnes det i enkelt anbud opp for å benytte eldre bussmateriell i deler av rutene	ttet. Likevel har
det i senere år vært en betydelig eksport av brukte rutebusser fra Norge. 	I nettokontraktene er
det derimot færre nye busser, men 	nye 	krav til frontkollisjonsvern vil medføre at det på
mellomlang sikt ikke er aktuelt med brukte 	busser i nye kontrakter inntil det finnes brukte busser
som møter disse kravene.
Med egenregi oppheves bindingen av bussmateriellet til kontraktsperiodene. Spørsmål som da
kan stilles 	– og som stilles i oppdragsbeskrivelsen er	:
• 	Vil et direkte fylkeskommuna	lt eierskap føre til endrede kostnader for bussene ved at
bussene kjøpes og eies av fylkeskommunen og ikke må avhendes etter det antall år som
tilsvarer kontraktlengden i dagens løsning?
• 	Vil fylkeskommunen få lavere finansieringskostnader ved 	ikke må avhe	ndes etter
kontraktslutt?
For å besvare spørsmålene tar vi utgangspunkt i en utredning der 	konsekvensene av offentlig
eierskap til bussene er vurdert. 	Vi gjør egne faglig vurderinger 	av forholdene som er vurdert og
konkluderer med at det kan være mulig å r	edusere kapitalkostnadene noe ved offentlig eierskap
til bussmateriellet, men det er også en risiko for høyere innkjøpspriser og at kapitalkostnadene
dermed går opp.
5.1	 	Innlandet fylkeskommune	 som innkjøper i bussmarkedet
Kollektivtrafikken i Innlandet utgjø	r samlet om lag 7 	prosent	 av rutegående busstrafikk. Det er i
dag 6 store busselskap i Norge. I 2022 har disse til sammen 92 	prosent	 av produksjonen. De to
største operatørene (Vy buss og Tide Buss) har mer enn halvparten av transportene i Norge. Som
vi v	iste i kapittel 	2.3	 er Vy buss den største leverandøren i Innlandet med drøye halvparten (52
prosent) av ruteproduksjonen i fylket. Trønderbilene er den andre stor	e operatøren i Innlandet i
dag med 41 prosent av produksjon. Trønderbilene 	er en del av 	transportkonsernet T	orghatten
som 	eies av 	CBRE Investment Management	 som i 2021 kjøpte opp selskapets tidligere eier;
Torghatten ASA. 	Trønderbil er dermed en del av et stort internasjonalt konsern med bussdrift i
flere land.
Et fylkeskommunalt kollektivselskap i Innlandet, med drift i egen regi, vil få om lag samme volum
som de minste av aktørene i det norske markedet (Unibuss og Nobina). Begge disse selskapene

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	46

er del av større konsern (Unibuss er eid av Sporveien i Oslo, mens Nobina Norge AS er del av et
av de	t største kollektivselskape	t i Norden).
I forhold til selskap	ene som dominerer innenfor rutedrift i Norge i dag, vil derfor Innlandstrafikk i
egenregi framstå som en klart mindre aktør. Graden av konsentrasjon i markedet tilsier at det er
stordriftsfordeler innenfor rutedrift, men samtidig ikke større stordriftsfor	deler enn at det er
mulig å drive med et forsvarlig kostnadsnivå. Det må likevel forventes at de største selskapene på
de fleste områder vil oppnå noe bedre vilkår sammenliknet med et egenregiselskap.
Videre i 	dette kapitlet 	går vi gjennom 	problemstillinge	r knyttet til innkjøp og eierskap
bussmateriell og andre innsatsfaktorer ved overgang til egenregi. 	I gjennomgangen har vi sett
bort fra problemstillinger knyttet til merverdiavgift 	dersom fylkeskommunen eller et
fylkeskommunale foretak/selskap skal kjøpe	 bussene selv. 	Merverdiavgiftskompensasjonsloven	15
har som formål	 å motvirke konkurransevridninger som følge av merverdiavgiftssystemet gjennom
at det ytes kompensasjon for merverdiavgift til kommuner	 og 	fylkeskommuner	. Vi har derfor lagt
til grunn at 	merv	erdiavgift 	ikke påvirker 	hvilken løsning som vil være best for fylkeskommunens
økonomisk sett.
5.2	 	Fylkeskommunalt eierskap til bussmateriell
På oppdrag fra Brakar, som driver kollektivtilbudet i Buskerud, har Asplan Viak vurdert
konsekvenser av fylkeskommuna	lt eierskap til bussmateriell 	(Haraldsen, Eriksson, & Kjørstad,
2021)	. Formålet med arbeidet var å undersøke om endring i eierskap til bussmateriell kan bidra
til å redusere kostnadene for fylkeskommunene. Oppdraget innebar å analysere:
• 	Finansielle konsekvenser
• 	Organisatoriske konsekvenser
• 	Effekter i bussleverandørmarked	et
• 	Effekter i kontrakter
• 	Effekter på teknologiskifter
Vurderingen av konsekvensene i rapportens siste kapittel kan oppsummeres som følger:
1. El-busser er dyrere i innkjøp, har potensiale for lengre levetid og krever (offentlige)
invester	inger i ladeinfrastr	uktur. 	Ettersom 	ladesystemene ikke alltid er kompatible med
alle busstyper kan det være en fordel at det er en felles ansvarlig for både bussmateriell
og ladepunkter.	 Det er 	derfor 	naturlig å vurdere offentlig eierskap også til
bussmateriellet.
2. Offentlig eierskap kan redusere totale kostnader gjennom redusert rente	- og
avkastningskrav, økt konkurranse om anbudsoppdragene og økt leve	- og avskrivingstid.
Det pekes også på at kompetanseoppbygging og teknologiutvikling kan bidra til økte
kostnader.
3. Offentlig eierskap kan bidra til teknologisk utvikling og gi større fleksibilitet til å utvikle
bussparken gjennom kontraktsperioden.
4. Offentlig eierskap innebærer endret ansvarsfordeling og forutsetter endrede kontrakter
som regulerer ansvaret for vedlikeh	old av bussmateriellet.

15 https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2003	-12-12-108

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	47

I oppsummeringen pekes 	det 	også på at et alternativ til offentlig eierskap er å utvikle dagens
avtaler for å sikre bedre samarbeid mellom operatør og myndighet når det gjelder teknologisk
utvikling og nye løsninger, men at en slik	 løsning ikke vil gi den finansielle gevinsten som kan
oppnås ved offentlig eierskap.
Utgangspunktet for Asplan Viaks arbeid var at driften av rutene fortsatt skulle anbudsutsettes,
det var kun eierskapet til bussene som skulle overtas av administrasjonss	elskapet. Ikke alle
konklusjonene fra arbeidet er derfor overførbare til en situasjon med drift i egenregi, f.eks.
punktet om «økt konkurranse om anbudsoppdragene».
Vi har gjennomgått Asplan Viaks arbeid, og vår vurdering av konsekvenser av offentlig eie	rskap
avviker på noen punkter:
5.2.1	 	Innfasing av ny teknologi er ikke et argument for offentlig eierskap
Teknologien rundt El	-busser er under rask utvikling, både når det gjelder batteri	- og
ladeteknologi. Uavhengig av eierskap kan det forventes en utvikling h	vor el	-busser får bedre
ytelser (rekkevidde og ladehastighet) og lavere kostnader. Utviklingen vil endre og/eller redusere
behovet for lade	infra	struktur. Etter hvert som teknologien modnes, vil det etableres standarder
også når det gjelder lade	tekno	log	i. Med dagens kontrakter spesifiserer oppdragsgiver krav til
bussparkens ytelser, mens opera	tørene sørger for å skaffe bussmateriell som tilfredsstiller
kravene til lavest mulig kostnader. Nye tekno	logiske løsninger (som innebærer økte kostnader)
kommer	 innenfor denne kontrakten som en konse	kvens av at oppdragsgiver stiller strengere krav.
Ved overgang til offentlig eierskap forsvinner konkur	ran	sen mellom operatørene om hvem som
kan imøtekomme kravene til en lavest mulig kostnad.
Me	d konkurranseutsat	te kontrakter må innkjøper stille krav til teknologi	. Dette må gjøres 	med
usikkerhet knyttet til utviklingen. 	Det vil 	da 	kunne være en risiko for at 	innkjøper 	både stiller	 for
strenge 	krav 	for å signalisere ambisjoner	, eller for slappe krav, som det er kon	traktsmessig
krevende å justere etter kontraktsinngåelse	. Med egenregi, kan transaksjonskostnadene
muligens gjøres mindre 	dersom det velges en	 fleksibel tilnærming. En liten aktør som Innlandet
fylkeskommune 	kan innta en følger	-posisjon, som 	investerer i ny bussteknologi etter hvert som
markedet avslører tilgangen og priser på ny teknologi. Denne fleksibiliteten kan ha stor verdi for
en liten aktør.	 Det kan også velges en følger strategi som innkjøper, dvs at kravene 	vurderes
løpende 	ved nye k	ontrakter etter hvert som markedet avslører tilgangen og priser på ny
teknologi. Dette gjøres i stor grad i dag	, i tillegg til at det legges inn fleksibilitet i kontraktene	. Ved
en eventuell overgang til egenregi	 må innfasingen vurderes, herunder innkjøp a	v bussmateriell.
Dersom alle bussene, eller en stor andel av bussene skal anskaffes samtidig, vil 	det være
vanskeligere å 	legge	 opp til en følger	-posisjon i valg av ny bussteknologi. 	Risikoen knyttet til
teknologivalg kan da bli høy. 	En gradvis innfasing d	er egenregi innføres på de ulike rutene 	etter
hvert	 som 	kontraktene går ut, gir større muligheter til å velge en følge	-posisjon	 med læring
underveis. Dette kan 	muligens redusere	 deler av transaksjonskostnadene.
Samlet vurderer vi	 at innfasing av ny teknol	ogi har liten eller ingen betydning for spørsmålet om
offentlig eierskap til buss	materiell	.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	48

5.2.2	 	Begrensede muligheter for å redusere kapitalkostnadene
Vi er enig i at offentlig eierskap kan bidra til reduserte kapitalkostnader gjennom reduserte rente	-
og 	avskrivings	krav, men mulig besparelse er vesentlig mindre enn det som beregnes i Asplan Viaks
rapport. Beregningen i rapporten tar utgangspunkt i at bussmateriellet er nytt gjennom hele
kontraktsperioden. Det er det, naturlig nok, ikke. En rimelig foru	tsetning ville vært å legge til
grunn en jevn utskifting av vognparken, dvs. at avskrivingene hvert år tilsvarer om lag halvparten
av avskrivingene for nytt bussmateriell. Videre benyttes en rentedifferanse (1,5 	prosent	) som er
vesentlig større enn forskje	llen i tapsrisiko mellom et lån til et busselskap og lån til en
fylkeskommune. Som det påpekes i rapporten, vil det også være mulig å oppnå (det meste av)
denne gevinsten gjennom fylkeskommunale garantier for selskapenes lån til bussmateriell. En slik
gar	anti vil også bidra til økt konkurranse om oppdragene på samme måte som offentlig eid
bussmateriell. Det ytes også gunstige lån til miljøteknologi i det private markedet. 	Bussoperatører
som kjører i det norske anbudsmarkedet 	er attraktive for større intern	asjonale 	aktører blant
annet	 fordi de opererer i et marked som er relativt uavhengig av konjunkturendringer, noe som
gir en sikker, men lav avkastning.	 Det kan derfor ikke utelukkes at eksempelvis Trønderbil
gjennom eget konsern kan få lånebetingelser i de	t internasjonale markedet som er like gunstige
som det fylkeskommunen kan oppnå.
Asplan Viak beregnet en årlig besparelse 	på kapitalkostnader 	på 	11,6 	– 23 mill. kroner for Brakar
per år, lavt anslag 	var	 basert på dieselbusser, 	mens 	høyt anslag 	var 	basert 	på el	-busser.	 Korrigert
for lavere lånebehov og mindre rentedifferanse er vår vurdering at årlig besparelse neppe 	kan bli
større enn 20	-30 	prosent	 av Asplan Viaks anslag, dvs. 3 	– 9 mill. kroner per år.	 Besparelsen kan
også bli lavere. 	Blant annet 	viser ut	viklingen at prisene på elbusser faller. 	Dersom det tas hensyn
til risikoen for høyere innkjøpspris 	som følge av at Innland	strafikk 	er en 	liten	 aktør, kan
kapitalkostnadene i verste fall bli høyere. Innlandet har omtrent dobbelt så mange busser som
Brak	ar. Det betyr at den 	mulige	 besparelsen 	er dobbelt så høy som for Brakar. Vi anslår 	en mulig
besparelser i intervallet til 20 mill.kroner. 	Høyere kapitalkostnader kan ikke utelukkes.
5.2.3	 	Fleksibilitet kan gis i kontraktene og krever ikke offentlig 	eierskap
Fylkeskommunene bidrar i dag til teknologisk utvikling gjennom å stille krav til bussmateriellets
ytelser i anbudskontraktene. Det krever kompetanse knyttet til teknologisk utvikling og å stille
«riktige» krav	. Det er ikke klart for oss hva som k	an oppnås ved at offentlige oppdragsgivere i
stedet stiller kravene direkte til bussleverandører. Ved offentlige kjøp er det strenge krav til
hvordan innkjøpene gjennomføres. 	Ny lov (LOA) fra 1.1.2017 	har gitt økt	 fleksibilitet ved innkjøp
jf. dialog med	 markedet, 	forhandlinger og	 konkurransepreget dialog	. Dette er muligheter som
Innlandstrafikk benytter i dag.	 Privat eide selskaper har 	likevel 	i større grad muligheter til å ha
dialog og bygge relasjoner med buss	leveran	dører, også når det gjelder utvikl	ing og
implementering av ny teknologi.
Med rask teknologisk utvikling vil fylkeskommunene i noen tilfeller ønske overgang til ny
teknologi, som ikke ble vurdert som aktuell ved utlysningen, i løpet av kontraktsperioden. Selv
om overgang til ny teknologi i	kke er regulert i eksisterende kontrakter, er det mulig å ta høyde
for dette ved kontrakts	utformingen. 	For eksempel har Innlandstrafikk innført «open cost» i
kontraktene som innebærer fullt innsyn i operatørenes regnskap og analyser dersom
Innlandstrafikk	 ønsker å gjøre 	teknologiske endringer av vesentlig karakter. 	Dette er ikke noe nytt,
og det er flere eksempler på kontrakter som regulerer denne type endringer. I mange tilfeller vil

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	49

selskapene også ha egeninteresse av å prøve ut ny teknologi, slik at tek	nologiskift prises lavt. I
fylkeskommuner med flere operatører har fylkeskom	munene også mulighet til å forhandle med
flere operatører om slike endringer. Fleksibilitet koster, uavhengig av hvem som eier bussene.
Innlandet 	fylkeskommune 	har som vist i kap	ittel 	2 ambisiøse klimamål, og har også kommet langt
med 	innfasing av elbusser og bruk av biodiesel. Fylkeskommunene har også hatt egne
tilskuddsordninger for oper	atørene for bruk av biodiesel. Dette er en kostnad som følger av
drivstoffprisen inkludert avgifter, og er uavhengig av om det busselskapene eller
fylkeskommunen selv om eier bussene.
5.3	 	Vår vurdering av offentlig eierskaps betydning for
kapitalkostnader
Off	entlig eierskap til bussmateriell kan gi noe lavere kapitalkostnader knyttet til lavere rentenivå
og bedre utnyttelse av bussenes økonomiske levetid (utskifting ikke bundet av lengden på
kontraktsperioden). I motsatt retning trekker at innkjøpene ved egen	regi 	vil 	være bundet av
anskaffelsesforskriften og at et egenregiselskap i Innlandet vil være en mindre innkjøper enn de
største busselskapene i landet. Prisen som må betales per buss vil derfor kunne bli noe høyere,
samtidig som transaksjonskostnadene går	 opp.
Samlet vurderer vi derfor at det kan være mulig å redusere kapitalkostnadene noe ved offentlig
eierskap til bussmateriellet, men det er også en risiko for høyere innkjøpspriser og at
kapitalkostnadene dermed går opp.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	50

6	 	Styring	, drift, 	ledelse og risiko
Formålet med 	konkurranseeksponering i form av anbud	, er å stimulere	 til mer effektiv bruk av
samfunnets ressurser.	 Normalt vil markedet selv bringe fram riktig pris og mengde av varer og
tjenester gjennom tilbuds	- og etterspørselsmekanismer. I tilfeller der samfunnet har mål og
hensyn som ikke ivaretas av markedet, kan det gripes inn i markedet med tiltak for å sikre
velferdspolitiske mål, herunder klima	-, miljø	-, og mobilitetsmål. Anbud i rutebussmarkedet, der
fylkeskommunen betaler for å sikre et tilgjengelig kollektivtilbud i tråd med politiske
målsetteringer, er et eksempel på et inngrep i markedet for å realisere 	velferdspolitiske mål.
Fylkeskommunen kan 	som nevnt også 	velge å drive tjenestene selv, kjøpe inn busser, ansette
sjåfører og organisere driften. 	I dette kapitlet vurderer vi konsekvensene for drift	- og
ledelsesforhold av 	å gå over til en egenregiløsning	. For å kunne svare 	på	 oppdragsbeskrivelsen	s
problemstillinger under dette temaet 	starter vi kapitlet med 	en gjennomgang av hva
kontraktstyring er	, hvordan denne organisasjonsformen er tenkt å virke	 og 	mekanismene 	som
ligger til grunn for styringsformen. 	Vi retter oss mot forskjellene på kontrakts	- og linjestyring 	med
betydning for effektivitet	 og kvalitet	, og hvilke mekanismer som bør søkes videreført ved en
eventuell overgang til egenregi	. Deretter går vi kort gjennom erfaringsgrunnlaget for å kunne
vurder	e egenregi, før vi	 presenterer et faglig grunnlag for å kunne vurdere egenregi kontra
dagens løsning med anbud.
Gjennomgangen gir oss et faglig	 grunnlag for å kunne besvare følgende punkter med
underpunkter fra mandatet	 (jf. kapittel 	1.1	):
• 	Drift og ledelsesforhold med underpunkter
• 	Budsjettrisiko 	- Hvordan	 vil spart fortjeneste/utbytte til eierne av dagens transportører være
i forhold til budsjettrisiko for fylkeskommunen?
• 	Markedsmessige forhold	 med underpunkter
Konsekvenser for brukere og samfunnet behandles i neste kapitlet, men med støtte i den faglige
gjennomgangen i dette kapitlet.
6.1	 	Kontraktstyring, spesialisering, risiko og insentiver
Bruken av kontrakter mellom fylkeskommunen og bussoperatøren er basert på erkjennelsen av
at fylkeskommunen og selskapene har ulike målsettinger. Fylkeskommunen bruker 	offentlige
midler på kollektivtransport for at befolkningen skal få et best mulig kollektivtilbud innenfor gitte
ressurser. Selskapene har primært som mål å tjene penger på den tjenesten de leverer til
fylkeskommunen og passasjerene.
En god kontrakt skal 	bidra til at bussoperatørene ved å arbeide for å nå egne mål, også bidrar til
å realisere de målene som er satt for Innlandet på området. Evalueringen av dagens ordning viser
at Innlandstrafikk har lyktes godt med kontraktstyringen, jf. kapittel 	2.4	 (Vista Analyse, 2020)	. Ved
en overgang til egenregi kan det være hensiktsmessig å bygge videre på denne kompetansen.
Dette kan gjøres ved å velge en organisasjonsform der egenregidelen konsentreres om
driftsdelen, og leverer rutebusstjenester på oppdrag fra en bestillerenhet s	om tilsvarer dagens
Innlandstrafikk.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	51

Kontraktstyring gjør at Innlandstrafikk kan sette tydeligere krav og prioritere tilbudsutvikling og
passasjerene, uten at de må veie andre hensyn som handler om drift. Dersom samme enhet skal
drifte busstilbudet selv, 	vil det være en risiko for at dette ville gå på bekostning av tilbuds	- og
markedsutviklingen som Innlandstrafikk i dag har utviklet spisskompetanse på.
Oppgavedeling og spesialisering 	i dagens anbudsordning bidrar til effektivisering
I Vista Analyse	 (2021)	 finner vi at spesialisering og kompetanseoppbygging hos både
bussoperatørene og innkjøper forklarer en vesentlig del av effektiviseringen som er realisert etter
anbud i rutebussmarkedet ble innført. Bussoperatørene sp	esialiserer seg på drift, inkludert
kjøretøyteknologi, innkjøp av kjøretøy og andre innsatsfaktorer, opplæring og utvikling av
sjåfører, skiftplaner, optimalisering av ruteplaner, posisjonskjøring mv. Innkjøper, dvs.
fylkeskommunene ved kollektivselskapene	, spesialiserer seg på tilbudsutvikling,
markedstilpasning og operasjonalisering av politiske mål innenfor tilgjengelige budsjettrammer. I
den grad det er mulig, bør spesialiserings	element søkes videreført innenfor en egenregiløsning	.
De	 økonomiske insent	ivene til å videreføre 	dagens s	pesialisering	 i den nye driftsenheten 	vil likevel
være	 langt svakere. Innkjøpskompetansen kan ikke rendyrkes i samme grad 	som i dagens
løsninger	. Der 	Innlandstrafikk	 nå i større grad kan konsentrere seg om å definere rutetilb	udet og
krav som skal inn i kontrakten, må de i et egenproduksjonsregime skaffe seg innsikt i hvordan
dette tilbudet best leveres. Hvis ikke blir kostnadene høyere enn nødvendig.
Fordeling av risiko 	i dagens anbudsordning gir insentiver til effektivi	tet
Risiko og risikofordel	ing	 er at annet element med betydning for effektivitet og måloppnåelse.
Innlandet, i likhet med de øvrige fylkeskommunene, bruker i all hovedsak bruttokontrakter. Dette
innebærer at fylkeskommunen sitter med inntek	tsrisikoen og busso	peratøren sitter med
kostnadsrisikoen. Fordeling er basert på hvilken part som best kan påvirke risikoen.
Passasjergrunnlaget og billettinntekter er det i all hovedsak Innlandstrafikk/fylkeskommunen som
kan påvirke gjennom markedsføring, ruteplaner, frekve	ns, og gjennom tilrettelegging av
holdeplasser mv. Driftskostnadene er det operatørene som kan påvirke. Kostnader som verken
innkjøper eller bussoperatør kan påvirke, reguleres i kontraktene der operatørene avlastes for
ekstern risiko knyttet til prisutvik	ling på drivstoff og andre innsatsfaktorer. Denne avlastningen
gjør at anbudene kan prises lavere enn de ville gjort dersom kontraktene ikke hadde inkludert en
risikoavlastning for eksterne faktorer. Ved en overgang til egenregi vil derfor neppe
fylkeskomm	unen få noen vesentlige endringer i kostnadene knyttet til ekstern risiko. Derimot kan
insentivene for å stadig søke etter effektivisering	- og kvalitetsforbedring på driftssiden svekkes
dersom egenregidelen slipper å bære denne risikoen.
Kontraktsstyring 	og mulighetene til endringer underveis i kontraktsperioden
Innlandstrafikk har også utviklet en god praksis for dialog med operatørene om endringer i
kontraktsperioden. Med kontrakter med 10 års varighet er samarbeid og enighet om endringsrom
i kontraktene	 viktig. I kapittel 	2.3	 viste vi til erfaringer fra felles prosjekt mellom Innlandstrafikk
og bussoperatør for å redusere antall busser og behov for deltidsstillinger. For å finne løsninger,
trekkes det på kompetans	e og erfaringer fra begge sider av bordet.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	52

Linjestyring 	krever inn	sideinformasjon om bussdrift 	og andre styringsmekanismer enn
dagens
Linjestyring innebærer en 	annen styringsform enn kontraktraktstyring. Linjestyring baserer seg
på prinsipper om deleger	ing av myndighet fra fylkeskommunedirektør til
virksomhetsleder/seksjonsleder som igjen kan delegere videre til avdelingsledere.
Virksomhetsleder/seksjonsleder har ansvar for å følge opp den myndigheten som delegeres. For
å sikre en fortsatt spesialisering	 og en klar rolle og ansvarfordeling, kan det være hensiktsmessig
å delegere hhv tilbudsutvikling og driftsdelen til forskjellige virksomhetsledere. Dette må vurderes
i det videre arbeidet. Styring av egenregidelen og tilbudsutviklingen er vesentlig for å 	sikre
effektivitet, kvalitet og best mulig måloppnåelse innenfor gitt budsjettrammer. Dersom det ikke
velges en organisering med kontraktstyring, må det utvikles styringsmekanismer for drift av
kollektivtransport som sikrer kvalitet	- og kostnadseffektivite	t. 	 Dette vil koste mer for
fylkeskommunene	 enn dagens 	kontraktsstyring	. De trenger god innsideinformasjon om optimal
bussdrift, og det vet vi er mer krevende uten konkurranse om kontrakter og uten lønnsomhet i
driftsenhetene som drivkraft. 	Det at kostnad	ene vil bli høyere støttes i solid forskning og
erfaringer fra konkurranseutsetting i rutebussmarkedet. Se blant annet Vista Analyse (2018).
6.2	 	Lite erfaring med drift i egenregi
Før anbud 	for rutebuss ble 	innført	 i Norge	, ble kontrakter og konsesjoner tilde	lt gjennom
forhandlinger med bussoperatører. Det foreligger derfor 	begrenset 	erfaring fra eller kompetanse
på drift av rutebuss i fylkeskommunal egenregi. 	Det er eksempler fra fylker der 	fylkeskommunen
har vært inne på eiersiden (Fin	nmark, 	Trøndelag og Sogn og Fjordane)	, men 	dette 	kan likevel ikke
kategoriseres som 	ren 	egenregi. 	VY 	som har kontrakter i Inn	landet fylkeskommune i dag, e	r
offentlig eid	 (staten ved Samferdse	lsdepartementet). Unibuss som tidligere har hatt kontrakt i
Innlandet fy	lke, eies som tidligere nevnt av Oslo Sporveier som igjen eies av Oslo kommune.
Selskapene drives som 	kommersielle aksjeselskap	, og gir ikke noe grunnlag for erfaringsoverføring
dersom Innlandet fylkeskommune velger å gå over til drift i egenregi.
Et ferskt eksempel med produksjon i egenregi finner vi fra et forsøk fra bytrafikken i Örebro
(Sverige) der det i 2017 ble besluttet å teste ut en form for egenregi. Erfaringene viser at
kostnadene økte med produksjon i egenregi, med en beregnet kostnadsøk	ning på mellom 7 og
10 prosent i løpet av det første driftsåret 	(EY, 2021)	. Selv om resultatene ikke er direkte
sammenlignbare 	med en løsning med egenregi for Innlandet, er 	resultatet relevant.
Fra debatten ved fremleggelse av 	evalueringen av forsøket framkommer det ulike syn på
rapportens resultater. Det er likevel verdt å merke seg at det blant de som er positive til egenregi,
understreke	s at det ikke er kostnadsgevinster som er motivet for egenregi. Egenregi begrunnes i
hensy	net til kvalitet og andre hensyn. 	Om	 forsøket bidro til 	kvalitetsforbedringer	 som forsvarer
kostnadsøkningene	, sier evalueringen svært lite om.
Sporveien 	T-bane i Oslo er et eksempel på et kollektivtilbud som driver i egenregi. Sporveien 	er
et kollektivtransportkonsern med aktivitet 	flere steder i 	Norge. Morselskapet Sporveien AS eies
av Oslo kommune ved Byrådsavdelingen for miljø og samferdsel. Hovedkontor	 er i Oslo.	 T-bane
er i svært begrenset grad sammenlignbart med rutebusstilbudet i Innlandet. Trafikkvolumet er
større, og det er en helt annen infrastruktur med skinner, signalanlegg, stasjoner mv. som krever
en annen virksomhet enn busstransport.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	53

Sporve	ien har også datterselskapet Unibuss som konkurrerer om rutebusskontrakter på lik linje
med øvrige bussoperatører. Unibuss har tidligere hatt aktivitet i Innlandet, men la ned
virksomheten i Innlandet etter de tapte anbudet på ruten de tidligere hadde kont	rakt 	på 	i 2021.
Unibuss må konkurrere om kontrakter i Oslo kommune på lik linje med andre bussoperatører.
Selskapet drives ikke i egenregi, men er i likhet med Vy buss AS et offentlig eid selskap som
konkurrerer i det kommersielle bussmarkedet.
6.3	 	Hvordan vu	rdere egenregi kontra dagens løsning med
anbud?
Når det mangler erfaringsgrunnlag for 	sammenligninger,	 må 	vi bruke andre tilnærmeringer for å
vurdere konsekvenser for 	ledelse, 	utvikling, effektivisering, kvalitet	 og 	styring	.
Vi har 	valgt å sammenligne en 	mulig løsning i egenregi med dagens ordning. Sammenligningen er
gjort langs noen vurderingskriterier som er anerkjente og ofte brukes i vurderinger av
konkurranseeksponering (se blant annet NOU	 (2000:19)	). Kriteriene er 	noe justert, og supplert
med konkrete kriterier avledet fra mål fastsatt i Innlandsstrategien 	(Innlandet fylkeskommune,
2020)	, mobilitetsstrategien 	(Innlandet fylkeskommune, 2021)	 og fylkestingets b	ehandling av
evalueringen av dagens ordning.
Vi har tatt utgangspunkt i	 følgende kriterier:
• 	Effektivitet
• 	Styring og demokratisk kontroll
• 	Kvalitet
• 	Utvikling og opprettholdelse av markedskonkurranse
Kriteriene er forankret i formålet med konkurranseeksponering, 	det vil si	 ønske	t om å stimulere
til bedre kvalitet og høyere effektivitet i offentlig tjenesteproduksjon	. Politisk s	tyring og
demokratisk kontroll er et krav i all offentlig tjenesteproduksjon	, og behandles i 	kapittel 	7. I dette
kapitlet vurderer vi styring 	knyttet til drifts	- og ledelsesforhold. 	Kvalitet handler både om kvalitet
i rutetilbudet og kvali	tet i utførelsen av selve tilbudet. 	Mål og rammer for kollektivtilbudet settes
på politisk nivå	 men	s gjennomføringen	, inkludert kvalitetsstyring	, handler om drift	- og ledelse og
behandles i dette kapitlet.
Det siste punktet retter seg mot betingelser for 	at konkurranseeksponering skal fungere som et
effektiviseringsvirkemiddel. 	Ved egenregi er ikke dette punktet like relevant, men f	or at dagens
løsning skal kunne fungere videre, er kriteriet svært relevant.
6.3.1	 	Effektivitet
I rutebussmarkedet kan effektivitet	 vurderes innenfor følgende perspektiver:
– 	Effektiv produksjon (	kostnader per kjørte km 	bussene kjører 	(vognkm	), omtales også
som kostnadseffektivitet
– 	Formåls	- og m	arkedseffektivitet	 (grad av måloppnåelse og 	kostnadene per passasjer,
passasjerkm 	eller innbygger	)
– 	Transaksjonskostnader 	og administrasjonskostnader ved alternative løsninger

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	54

Vi bruker 	kriteriene som utgangspunkt for en vurdering av egenregi og 	dagens løsning.
6.3.1.1	 	Effektiv produksjon	, drift og vedlikehold
Hensynet til en effektiv ressursbruk er kanskje den viktigste begrunnelsen bak anbudsutsetting.
Med effektiv produksjon menes at den saml	ede produksjonen, eller fylkeskommunens
kollektivtilbud, leverer et gitt tilbud til lavest mulig kostnader. Innenfor det offentlige
rutebussmarkedet handler dette om mest mulig produksjon per brukte krone.
I sin enkleste form kan det offentliges utgifter 	til en gitt produksjon, før og etter en overgang fra
anbud til egenregi, sammenliknes for å vurdere eventuelle forskjeller i kostnadseffektivitet.
Eventuelt kan det gjøres sammenlikninger mellom områder/ruter som er anbudsutsatt med ruter
som drives i egen	regi. Ingen av delene er i praksis mulig i dagens rutebussmarked. Dette fordi
nær alle ruter er anbudsutsatt, og fordi de historiske dataene ikke er egnet som
sammenlikningsgrunnlag for å vurdere kostnadene ved dagens organisering. Vi referer i stedet til
tidligere studier der denne type 	problemstillinger er vurdert	.
I Vista Analyse (2018, 2021) 	gis det en gjennomgang av utredninger og forskning 	som 	er gjort i
forbindelse med overgang fra forhandlede kontrakter til 	anbud. Litteraturen er entydig på at
anbu	d utløste effektivitetsgevinster	 fram til 2010	. Våre egne analyser dekker perioden etter 2010
og fram til 2020. Vi finner at konkurranse fortsatt stimulerer til effektivitet, innovasjon og utvikling.
Resultatene samsvarer med erfaringene fra Ørebro der ege	nregi er testet ut 	(EY, 2021)	. Selv om
forsøket 	i Ørebro ikke er direkte sammenlignbart med egenregi i Innlandet	 fylke	, så støtter
erfaringene 	konklusjonene i våre analyser av konkurranseeffekter ved anbud.
All erfaring og kunnskap tilsier at egenregi risikerer å 	få høyere kostnader enn dagens løsning.
Drift og vedlikehold
Et egenregiselskap må også bygge opp en organisasjon som håndterer drift og vedlikehold av
bussmateriellet. Selskapene som driver innenf	or 	anbudssystemet,	 kjøper hovedsakelig tyng	re
vedlikehold eksternt	. Tidligere var det mer vanlig at busselskaper også hadde egne verksteder	 og
dermed hadde verksteder internt i eget selskap	. Trønderbil som er en av de to store operatørene
i Innlandet	, har 	eksempelvis tre verksteder i konsernet, men verkstedene er organisert som egne
selvstendige AS	16. Verkstedene opererer i markedet og er ikke avgrenset til å ta oppdrag for
Trønderbil.
Ved en overgang til egenregi må egenregiselskapet/fylkeskommunen etable	re kompetanse for
innkjøp av denne type tjenester, samt for 	innkjøp av 	drivstoff, rekvisita mv. Det må også etableres
opplegg for å utføre enklere oppgaver (f.eks. vask) som det vil være naturlig at utføres av
selskapets egne ansatte.
I utgangspunktet e	r det ikke grunn til å anta at det vil være store forskjeller i drifts	- og
vedlikeholdskostnader mellom dagens anbudsløsning og de ulike formene for drift i egenregi.
Som påpekt 	tidligere i rapporten,	 vil transaksjonskostnadene kunne øke noe på grunn av
bindingen til anskaffelsesforskriften, samtidig som kjøpsbetingelsene kan forventes å være på
nivå med eller noe dårligere for en fylkeskommunal enhet/selskap enn de største busselskapene.

16 https://	www.tronderbilene.no/verksted/

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/2	2 	55

Det vil derfor være en risiko for at fylkeskommunen 	må betale høyere 	priser	 enn bussoperatørene
gjør	 i dag på tilsvarende tjenester	 på en del områder som følge av at 	Innlandet fylkeskommune
er en mindre aktør. 	Bussoperatørene er også i andre bussmarkeder enn rutebussmarkedet	.
De 	økonomiske insentivene 	til å effektivisere d	riften og innkjøpene 	i den nye driftsenheten	, er
også 	langt svakere. For å bøte på de	tte må bestillerenheten 	i fylkeskommunen 	bruke mer
ressurser på å bygge opp kompetanse for å vurdere effektiviseringspotensialet	 i driftsenheten	.
Dagens i	nnkjøpskompetanse	 kan ikke rendyrkes i samme grad for 	den enheten som skal definere
eller bestille tjenestene	. Der 	innkjøpsenheten	 nå i større grad kan konsentrere seg om å definere
rutetilbudet og krav som skal inn i kontrakten, må de i et egenproduksjons	regime skaffe seg
innsikt i hvordan dette tilbudet best leveres. Hvis ikke blir kostnadene høyere enn nødvendig.
Dette bidrar isolert sett til høyere 	administrasjonskostnader.
6.3.1.2	 	Transaksjonskostnader
For at anbudsutsetting og egenregi skal kunne sammenlikne	s, må alle kostnadene med, inkludert
transaksjonskostnadene. Transaksjonskostnader kan defineres som kostnaden ved å skaffe
informasjon, utforme anbudsdokumenter, spesifisere kvaliteter ved tjenesten, forhandlinger
med 	mulige	 leverandører, ta avgjørelser, 	kjøpe/skrive kontrakter og evaluering/overvåking for å
sikre at man oppnår ønsket resultat (omfang og kvalitet) på leveransen, samt rettvister og
reforhandlinger ved uenighet eller manglende ko	ntraktoppfyllelse. I økonomisk	 litteratur
betegnes ofte alle ko	stnader ved transaksjoner i et marked utover selve prisen på produktet eller
tjenesten	, som transaksjonskostnader 	(Williamson, 1986)
Jo enklere et produkt eller en tjeneste er å definere og måle, 	dess	 lavere er
transaksjonskostnad	ene.
Operatørene bærer sin del av transaksjonskostnadene gjennom å utarbeide tilbud, forhandle og
å sette seg inn i kontrakter og lokale ruter som de risikerer å aldri få kjøre. For kontraktene de
vinner vil det i kontraktsperioden være noen transaksjonsk	ostnader i oppfølgingen.
Transaksjonskostnadene er som regel størst ved førstegangs anbudsutlysning i et land eller innen
et sektorområde. Ved gjentatte utlysninger trekker bestiller veksler på tidligere erfaringer og
transaksjonskostnadene synker normalt	. Dette gjelder også for tilbyder/operatør.
Transaksjonskostnadene ved første gangs anbud kan være høye, men ved gjentatte anbud får
operatørene og oppdragsgiver en positiv læringskurve som reduserer transaksjonskostnadene
over tid.
En positiv læringskurv	e vil også over tid bidra til riktigere prising, og da særlig en riktigere
beregning av, og aksept for risikoprising. 	Innlandstrafikk har 	opparbeidet seg erfaring og læring
gjennom flere anbudsrunder	. Evalueringen av dagens ordning bekrefter dette, og at d	agens
løsning med et fungerende samarbeid mellom Innlandstrafikk og 	bussoperatørene 	om endringer
og utvikling	 brukes til utv	ikling og forbedring.
Ved egenregi må 	det gjennomføres anskaffelser i andre markeder, hvorav flere av delmarkedene
er nye for fylkeskommunen. I og med 	egenregi ikke benyttes i andre fylkeskommuner, er det lite
erfaring og 	kunnskap å hente fra 	tilsvarende produksjon. 	Ved en overgang til egenreg	i må
fylkeskommunen bygge opp kompetanse på nye områder	. Det er rimelig å forvente at 	det vil være
læringskostnader, dvs. at innkjøpene og kontraktene som 	må inngås, blir bedre etter hvert som

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022	/22	 	56

det bygges opp erfaring i organisasjonen. På kort sikt, vil 	man	glende erfaring fra markedene det
skal anskaffes i, øke transaksjonskostnadene sammenlignet med dagens løsning.
Foran har vi argumentert for 	at 	fylkeskommunen som følge av lov om offentlig anskaffelser også
vil har mer kostnadskrevende og lengre 	anskaffel	sesprosesser	 enn 	bussoperatørene har i dag.
Med anskaffelser i flere delmarkeder enn i dagens situasjon, gir dette også trolig varig høyere
transaksjonskostnader for fylkeskommune enn 	dagens transaksjonskostnader.
6.3.2	 	 Formålseffektivitet	 og 	måloppnåelse
Form	ålseffektivitet 	handler om	 graden av m	åloppn	åelse for et bestemt m	ål. Form	ålseffektivitet
er et spørsm	ål om 	å velge de tiltakene som er mest effektive for form	ålet. 	Formålet med
kollektivtransporten og hvilke mål som skal ønskes realisert følger blant ann	et av
mobilitetsstrategien.
Kollektivforordningen 	(FOR	-2010	-12	-17	-1673)	 viser til at det offentlige 	kan gripe inn i
kollektivtransporten for å sikre levering av tjenester av 	allmenn interesse, som er hyppigere,
sikrere, bedre el	ler billigere, enn hva som kan oppnås gjennom markedskreftene alene	.
Formålet med kollektivtransport er å gi et mobilitetstilbud til 	befolkning. Klima	- og miljømål følger
av 	overordnede politiske mål vedtatt av Fylkestinget. 	Kvalitetskrav i utførelsen av kollektivtilbudet
fastsettes delvis 	politisk og delvis administrativt. Kundebarometer og 	kundeundersøkelser	 er
viktige kvalitetsindikatorer	, og gir også brukerne en form for i	ndirekte demokratisk 	innflytelse.
Hensyn til bussjåførenes arbeidsvilkår utover det som er regulert i Bussbransjeavtalen og
arbeidsmiljøloven	, kan også vurderes som et politisk mål. Som vist 	i kapittel 	4, vil 	en reduksjon av
delte skift og deltidsstillinger innebære kostnader. 	Hvor mye ressurser som skal brukes til å
redusere delte skrift og deltidsstillinger er et politisk spørsmål. Det er også et politisk spørsmål
hvordan dette skal finansieres. 	Bedre vilkår for sjåførene kan finansieres ved å redusere 	kvaliteten
på eksisterende tilbud og/eller ved å øke det samlede budsjettet til kollektivtransport for å kunne
gi rom for bedre arbeidsvilkår. Dette handler om polit	iske valg	.
Denne type mål og hensyn må også ivaretas 	på en mest mulig treffsikker og effektiv måte	. Det vil
si at målene realiseres til en lavest mulig kostnad 	og med minst mulig negative konsekvenser for
hovedformålet med kollektivtilbudet. 	For å kunne vu	rdere egenregi mot dagens løsning, 	har vi
lagt til grunn at mål og kvalitetskrav er de samme, og uavhengig av organisatorisk løsning.
Sekundærformål må behandles isolert
Offentlig tjenesteproduksjon kan i noen tilfeller ivareta flere hensyn enn det form	ålet som
begrunner tjenesten. 	Fylkeskommunen har en rolle som utviklingsaktør	 der kollektivtilbudet kan
være et virkemiddel for å realisere andre mål.
Sekundærhensyn som ikke inngår i formålet bak kollektivtransport kan alternativt ivaretas
gjennom andre virkemidler. For å kunne sammenlikne egenregi med anbud, må sammenligningen
gjøres på like premisser. 	Avtalene der unntaksbestemmelsen i kollektivforord	ningen er brukt,
synes å være begrunnet i 	distriktspolitiske mål. 	Dette gjelder fem mindre avtaler	. Dersom 	det
besluttes å gå over til egenregi, vil det likevel være naturlig å inkludere disse avtalene 	i egenregi.
Vi har ikke vurdert hvilke konsekvenser de	tte vil ha for de distriktspolitiske målene som begrunner

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 20	22/22	 	57

bruk av unntaksbestemmelsen i disse fem avtalene. 	Dersom det viser seg å ha utilsiktede negative
konsekvenser å inkludere disse av fem avtalene som en del av egenregien, kan det eventuelt
vurderes n	oen avbøtende tiltak for å kompensere for dette. Eventuelt kan disse avtalene vurderes
å videreføres. Dette bør utredes nærmere dersom det velges å gå videre med egenregi.
Dersom det er et selvstendig politisk mål å sikre bussjåfører i Innlandet bedre arb	eidsvilkår og å
tilby fulltidsstillinger uten bruk av delte skift, så	 bør dette behandles som et sekundærmål. 	Dagens
rutebusstilbud organiseres innenfor de krav og rammer som følger av arbeidsmiljøloven og
inngåtte avtaler 	mellom partene i arbeidslivet (jf	. kapittel 	3.1	). For å sikre at 	målene realiseres,
bør det utredes hvordan målene kan nås 	på en mest mulig effektiv måte.
6.3.3	 	Utvikling og opprettholdelse av markedsko	nkurranse
En forutsetning for at anbudskonkurranser over tid skal kunne gi en kostnadseffektiv produksjon
til ønsket kvalitet, er at det er tilstrekkelig konkurranse i markedet	. Hva som er tilstrekkelig
konkurranse,	 vil være en vurderingssak. Ofte stilles det krav om minimum to, eller eventuelt tre
reelle tilbydere for at vi kan si at konkurransen er virksom i den forstand at
konkurransesituasjonen er tilstrekkelig til at formålet om kostnadseffektivitet, kvalitet og
brukerfokus ivaretas.
I Vista Analyse (2018 og 2021) går vi gjennom 	kravene til virksom konkurranse og vurderer
konkurransesituasjonen 	i Rutebussmarkedet 	i Norge. Vi konkluderer med at det er virksom
konkurranse. Vi registrerer også at rutebussmarkedet e	r et internasjonalt marked. Flere av
operatørene som er i det norske markedet har også drift i andre markeder. Det norske
rutebussmarkedet er attraktivt fordi det 	vurderes som et lavrisikomarked med lange kontrakter.
Avkastningen er ikke spesielt høy, men 	den er beheftet med lav usikkerhet.
Evalueringen 	dagens regi i Innlandet 	viser også at konkurransen i Innlandet er tilfredsstillende.
Det 	at leverandører som har hatt en rute, taper i neste anbudsrunde, er også en indikator på
virksom konkurranse.
6.4	 	Konsek	venser for drift og ledelsesforhold
Basert på gjennomgangen over, svarer vi konkret på mandatets problemstillinger gitt 	under
punktet ledelse	- og drift.
• 	Vil forbedringer, effektiviseringer og utveksling av kompetanse bli enklere og raskere, eller
vanskeli	gere og tregere ved en overgang til egenregi, og hvilke effekter vil det ha på
kostnadene?
Drift i egenregi vil med høy sannsynlighet innebære høyere kostnader enn dagens løsning. Basert
på erfaringer, tidligere utredninger og kunnskap om 	konkurranseekspo	nering, 	kan
kostnadsøkningen komme opp i 	15 	– 20 prosent 	eller høyere 	over tid. Med en stram og
hensiktsmessig styring, bør det 	likevel 	være mulig å drifte et egenregitilbud 	med en noe lavere
kostnadsøkning. 	Basert på empirisk forskning og erfaringene som 	er gjort ved anbudsutsettelse i
rutebussmarkedet, er det 	likevel 	ikke grunnlag for å anta at e	t tilbud i egenregi vil kunne drives til
samme kostnad som dagens rut	ebusstilbud	, gitt 	samme tilbud og krav til kvalitet. 	De ø	konomiske
insentivene for å rendyrke spesialisering og 	kontinuerlig lete etter effektiviseringer og

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	58

forbedringer vil svekkes. For å bøte på dette må det bygges opp 	kompetanse på å vurdere
effektiviseringspotensial og å gjennomføre effektiviseringer. 	Der In	nenlandstrafikk i større grad
kan konsentrere seg om å definere rutetilbud og krav som skal inn i kontrakt	ene og følge opp
kontraktene, må de ved egenregi skaffe seg 	innsikt	 i hvor	dan dette tilbudet best kan leveres. Uten
å bruke ressurser på denne type in	nsikt og 	følge opp produksjonen	, kan kostnadene fort bli
høyere enn nødvendig. 	Prosessene ved å gjennomføre endringer i produksjonen 	kan også bli mer
omfattende som følge av en lengre styringslinje.
Konkurranse stimulerer til innovasjon og utvikling. En s	kjermet egenregivirksomhet vil ha svakere
insentiver til selv å drive fram 	effektivisering og 	utvikling. Utvikling og effektivisering må da
stimuleres gjennom andre virkemidler	, eksempelvis gjennom politiske mål og føringer. 	Dagens
bussoperatører er 	i andr	e markeder	, noe som bidrar til raskere læring og erfaringsoppbygging
ved eksempelvis bruk av ny teknologi og nye løsninger. Denne impulsen vil 	en egenregivirksomhet
miste. Utveksling av kompetanse vil derfor neppe bli raskere innenfor løsninger som handler	 om
bussdrift. Når det gjelder andre utviklingsområder, og utveksling mellom 	tilbudsutvikling og drift,
vil utveksling av kompetanse og erfaring kunne gå raskere.
Omstillingskostnader ved en eventuell overgang fra dagens løsning til en egenregiløsning, vi	l også
medføre kostnader	.

• 	Hvordan vil kostnadene endres ved at det blir enklere å endre kvalitetskrav til utførelsen av
tjenesten?
Med kvalitet mener vi i denne sammenheng både 	rutetilbudet (frekvens	 dag, kveld og helg) og
kvalitetskrav knyttet til innholdet (renhold, komfort, service ombord mv). 	Bussoperatørene må i
dag kompenseres for vesentlige endringer i tilbudet. Ved drift i egenregi	, spares denne
kompensasjonen. 	Endringer i kvalitetskrav vil likevel ha en kostnad	sside	, og avhenge av hva
endringene er. En reduksjon i rutetilbudet	, vil kunne gi overtallsproblematikk som må håndteres.
Endrede kvalitetskrav til materiell, vil kunne kreve 	avhending av eksisterende materiell og
anskaffelser av eksempelvis nye busser.	 Mindre 	endringer i frekvens, stoppmønster og rutetilbud
der det ikke kreves endringer i stillinger 	og materiellbehov, vil kunne gjøres til noe lavere
kostnader i tilfeller der endringen ville krevd kompensasjon innenfor dagens kontrakter.
I en anbudskonkurranse 	fastsettes det krav til kvalitet og ruteproduksjon som i prinsippet skal
gjelde gjennom hele kontraktsperioden. Regelverket for offentlige anskaffelser gir rom for å legge
inn noe fleksibilitet i kontraktene, gitt at dette er beskrevet i konkurransegrunnla	get og ivaretar
hensynet til likebehandling av tilbyderne. Fleksibilitet i kontraktsperioden i form av at
oppdragsgiver kan gjøre endringer i eksempelvis overgang til lav	- og nullutslippsbusser og/eller
produksjonsvolum, har et motstykke i usikkerhet og ri	siko for operatøren. Hvor stor risikoen for
operatøren blir, avhenger av hvordan kompensasjonen ved endringer er regulert i kontrakten.
Det må forventes at operatøren priser risikoen inn i anbudet dersom konkurransesituasjonen
tillater det. Med andre ord k	an fleksibilitet i kontraktsperioden medføre en kostnad for
oppdragsgiver.
Ved en eventuell egenregi vil oppdragsgiver i utgangspunktet kunne ha større fleksibilitet til å
gjøre endringer i både ruteplaner, produksjonsvolum og kvalitetskrav	, men 	de direkte
arbeidsavtalene	 med sjåførene vil 	redusere fleksibiliteten	. Fylkeskommunen kan velge å legge
andre standarder på service og vedlikehold, rengjøring, og tilbud på kostnadskrevende

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	59

ruter/tidspunkt, og skalere opp og ned etter fylkeskommunens øvrige priorite	ringer og økonomi.
I praksis vil fleksibiliteten til å gjøre endringer på kort sikt være bundet av bussjåførenes
stillingsbeskrivelser og tilgjengelig busspark.
• 	Vil egenregi føre til mindre byråkrati og administrasjon og dermed lavere styring og
administrasjonskostnader (transaksjonskostnader)?
Fylkeskommunens transaksjonskostnader vil flyttes et nivå ned i verdikjeden. Dette vil gi mer
komplekse 	anskaffelser og 	kontrakter på flere fagområder. 	Dette vil 	mest sannsynlig øke
transaksjonskostnadene og kreve flere stillinger 	enn det som i dag brukes på anskaffelser under
kollektivtransport.
Administrasjonskostnadene 	til styring og drift 	må derfor forventes å øke ved 	egenregi.

• 	Hvordan vil sanksjoner for kvalitetsavvik fungere med egenregi i forhold til et
kontraktsforhold med ekstern leverandør?
Egenregi gir ikke muligheter for sanksjoner tilsvarende det som ligger i dagens kontrakter. 	Kvalitet
må styres gjennom andre styringsvirkemidler og vil avhenge av hvilken 	organisasjonsform	 som
velges. 	For å sikre samme kvalitetsstyring som i dagens situasjon, må det 	sannsynligvis settes av
mer ressurser til kvalitetsoppfølging enn det som brukes 	i dag. Dette bidrar til økte kostnader.
6.5	 	Budsjettrisiko
Innenfor dagens løsning bærer fylkeskommunen inntektsrisikoen mens transportørene bærer
kostnadsrisikoen innenfor kontraktsperioden. Risiko som ikke operatørene kan påvirke, som
eksempelvis avgifter, 	reguleres riktignok slik at fylkeskommunen bærer deler av kostnadsrisikoen.
Denne risikoen vil være den samme 	med egenregi som med dagens anbudsregime. 	Det samme
vil inntektsrisi	koen (billettinntekter, reklameinntekter og eventuelle andre inntekter).
Konk	urranse om kontraktene stimulerer operatørene til å effektivisere driften. Dette har også
over tid bidratt til lavere kostnader og kvalitetshevinger. Spørsmålet er om fylkeskommunen vil
være like rettet mot innovasjon og effektivisering og dermed kan høst	e det som i dag tilfaller
eierne av dagens transportører som utbytte/fortjeneste. I så tilfelle vil det kunne være	 mulige
gevinster å høste, men også en risiko knyttet til driftssiden som kan gi høyere budsjettkostnader
for fylkeskommunen. 	Vår vurdering er	 at 	risikoen for kostnadsøkning sammenlignet med dagens
situasjon er stor. 	Kostnadsrisikoen knyttet til drift, vil ved egenregi overføres til fylkeskommunen.
Dette vil øke fylkeskommunens budsjettrisiko.
Som vist over må det forventes at kostnadene ved dr	ift i egenregi øker sammenlignet med dagens
anbudsordning. I tillegg øker budsjettrisiko som følge av at fylkeskommunen må bære den
risikoen som idag 	bæres av bussoperatørselselskapet.

• 	Hvordan vil spart fortjeneste/utbytte til eierne av dagens 	transportører være i forhold til
budsjettrisiko for fylkeskommunen?
Det er i dag lave marginer i rutebussmarkedet. Attraktiviteten i kontraktene ligger i at de er
langsiktige og 	med lav risiko. Fortjenesten/utbytte til operatørene som kjører i Innlandet i 	dag,

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	60

ligger mellom 0	-5 prosent. En overgang til egenregi, vil 	kreve som vist foran, kreve mer ressurser
til kontroll, anskaffelser	 	og administrasjon enn dagens 	bussoperatører bruker i
rutebussmarkedet. 	Økte direktekostnader vil 	kunne tilsvare den fortjenes	tene operatørene har i
dag	, men empirisk forskning tilsier at sannsynligheten for at kostnadene blir høyere er stor	. I
tillegg kommer det en betydelig budsjettrisiko for fylkeskommunen som følge av 	overføringen av
produksjonsrisikoen som i dag ligger hos o	peratøren og 	svekkede insentiver til effektivisering.
Basert på 	erfaring fra rutebussmarkedet og empirisk forskning anslår vi 	at kostnadsøkningen for
Innlandet fylkeskommune 	ligger i størrelsesorden 	5- 25 prosent.
6.6	 	Markedsmessige forhold
• 	Hvordan vil dagens	 konkurransesituasjon om rutebusstjeneste utvikle seg på lengre sikt og
eventuelt påvirke godtgjøring for kontraktene?
• 	Hvordan kan fylkeskommunale enheter konkurrere om andre transportoppdrag i åpne
markeder?
Det har vært en konsolidering i 	markedet	. Rutebussmarkedet er et internasjonalt marked	, og det
er også internasjonale aktører i det norske markedet. Det er ikke grunnlag for å anta at 	det ikke
vil være virksom konkurranse i markedet framover. I den grad enkeltaktører skulle få utilbørlig
markedsmakt, må det forventes at Konkurransetilsynet griper inn.
Det er ikke grunnlag for 	vesentlige endringer i konkurransesituasjonen om rutebussmarkedet 	som
vil ha betydning for godtgjøring for kontraktene. Innkjøper kan også til en viss grad påvirke
markedskonkurranse ved utformingen av anbudene. 	Store kontrakter vil normalt gjøre det
vanskelig for små aktører å gi tilbud. Mindre kontrakter åpner for flere leverandører, men blir de
for små 	kan de bli mindre interessante for større aktører.
Kollektivf	orordningen setter klare begrensninger 	for hvordan en fylkeskommunal enhet kan
konkurrere om andre transportoppdrag i det åpne markedet. 	Det er strenge krav 	for å hindre
kryssubsidiering	. Dette er nærmere omtalt i kapittel 	3.1	 der mulighetsrommet for egenregi
drøftes.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	61

7	 	Brukere og samfunnet
Formålet med kollektivtransporttilbudet og 	bruk av offentlige ressurser på tilbudet, er å sikre
befolkningen i fylket mobilitet. Tilbudet er der for brukerne, og det er et mål å få 	et best mulig
tilbud per brukte krone. 	Når det brukes offentlige ressurser på et tilbud, må det også være en
demokrati	sk 	kontroll med ressursbruken 	der hensynet til innbyggerne/brukerne sikres. Dersom
hensynet til brukerne og demokratisk kontroll ikke kan ivaretas i et anbudsregime, kan dette i seg
selv 	være et argument for egenregi.
Vi konkluderer med at 	den politiske styringen 	i dagens anbudsordning 	fungerer, noe som også
bekreftes i evalueringsrapporten. 	Kapitlet belyser også spørsmålene som stilles i
oppdragsbeskrivelsen:
• 	Brukerne 	- Hvilke endringer kan brukerne/passasjerene opple	ve ved en endring til egenregi?
• 	Påvirkning av samfunnet 	- Hvordan kan egenregi endre mulighetene for bedre regional
utvikling?
7.1	 	Hensynet til brukerne, styring og demokratisk kontroll
Brukerne 	av kollektivtilbudet er mer opptatt av kvaliteten på tjenestene (	rutetilbudet) som
leveres enn av hvem som leverer tilbudet. Med dagens løsning er det Innlandstrafikk som
profileres mot kundene, og de fleste brukerne kjenner til at det er fylkeskommunen som står bak
Innlandstrafikk. I den grad brukerne berøres av en ov	ergang til egenregi, må det være fordi
egenregi får konsekvenser for rutetilbudet, avgangsfrekvenser og øvrige kvalitetsfaktorer.
I dagens løsning med konkurranseutsetting/anbud, er det fylkeskommunen som har ansvaret for
å fastsette tilbudet, kvalitet, p	rioriteringer og rutetilbudet. For at anbud skal fungere etter
intensjonene, må fylkeskommunen sikre styring og demokratisk kontroll over tjenestene som
leveres. Dette gjøres gjennom kontrakter og oppfølging av kontraktene (kontraktstyring).
Samfunnets re	ssurser er knappe. Kostnadseffektivitet der det sikres et best mulig tilbud per
offentlig brukte kroner, er derfor et mål i all offentlig tjenesteproduksjon. Dette gjelder også for
Innlandet	 fylkeskommune	. Evalueringen av dagens ordning viser at dagens anb	udsløsning er
kostnadseffektiv, og at politiske mål prioriteres med en stor grad av måloppnåelse	 (Vista Analyse,
2020)	. Kostnadseffektivitet og kvalitet henger sammen. Dersom driften er kostnadseffektiv og
fastsatte mål kan nåes	 til lavest mulig kostnad, så frigjøres det ressurser som kan brukes til å øke
kollektivtilbudet, eller øke kvaliteten på andre deler av fylkeskommunens virksomhet.
I den offentlige debatten fremmes 	det 	ofte synspunkter i retning av at konkurranseeksponering
fører til at tilbudet i store markeder blir bedre enn i mer spredtbebygde områder. Det er i tilfelle
ikke riktig for 	kollektivtilbudet i 	Innlandet	 fylke	. Mobilitetsstrategien og tidligere politiske må	l fra
hhv Oppland og Hedmark, viser at tilbudsutvikling i tettbebygde/sentrale områder skal
prioritere	s, men 	at det også skal være en	 kollektivdekning over hele fylket. Rutetilbudet speiler
de politiske prioriteringen.
Konkurranseeksponering tvinger polit	ikerne til å gjøre avveininger mht nivået (kvalitet og
omfang) på kollektivsatsningen i forhold til andre områder som fylkeskommunen har ansvaret

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi	?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	62

for. Det er også politikerne som har ansvaret for avveiinger mellom tilbud	et i distriktene og større
markedsom	råder. 	Fordelingen mellom bestillingstransport og ordinære ruter samt hvilke
områder	, dager og tidspunkt 	Flex	- og bestillingsruter	 skal være tilgjengelig	, bestemmes også av
fylkeskommunene. Det samme gjelder priser 	for ulike tilbud. 	 Ved konkurranseekspone	ring gjøres
denne type avveiinger gjennom målstyring og overordnede strategier, mens det ved
egenproduksjon kan være enklere å påvirke gjennom kortsiktige politiske beslutninger om hvor
bussen skal stoppe, hvor ofte og hvilke ruter som skal kjøres.
Ved an	bud fritas politikerne fra diskusjoner om mer kortsiktige, driftsmessige forhold	, og de må
sette langsiktige mål der ressursene som prioriteres må samsvare med målene. 	Dersom
politikerne fortsetter å styre etter langsiktige mål, vil en overgang til egenreg	i neppe merkes for
brukerne	 så lenge ikke tilbudet endres	. Om	 andre og mer kortsiktige endringer som muliggjøres
ved egenregi 	vil gagne 	brukerne, avhenger av hvilke endringer som gjøres.
Dersom det er et politisk mål å sikre bussjåfører fulltidsstillinger	 og å redusere bruken av delte
skift	, eventuelt unngå delte skift, vil dette som vist foran ha en kostnad. I den grad 	dette skal
finansieres innenfor de rammene som i dag brukes til kollektivtransport i fylket, vil dette
nødvendigvis måtte gå ut over 	bruke	rne, eventuelt enkelt brukergrupper. 	En overgang til
egenregi vil også være beheftet med omstillingskostnader, og mest sannsynlig gi varige
kostnadsøkninger alt annet likt. 	Hvordan fylkeskommunen eventuelt vil finansiere
merkostnadene	, er et politisk spørsmål.
7.2	 	Påvirkning 	på	 samfunne	t og samfunnsutviklingen
Fylkeskommunen har 	et tydelig ansvar 	som 	samfunnsutviklingsaktør, gitt av Stortinget. Rollen
handler om 	(Meld. St. 5 (2019	-2020))	:
1. å gi strategisk	 retning til samfunnsutviklingen, tilpasset regionale og lokale forhold,
2. å mobilisere privat sektor, kulturliv og lokalsamfunn
3. å samordne og koordinere offentlig innsats og virkemiddelbruk
Ved vurderingen av overgang fra anbudsutsetting til organisering av	 kollektivtilbudet i egenregi
er det i lys av denne rollen relevant å vurdere det fylkeskommunale kollektivtilbudet i
sammenheng med øvrige fylkeskommunale virkemidler rettet mot regional utvikling. Det er
relevant å vurdere om den ene eller andre formen f	or organisering kan gi synergieffekter mellom
kollektivtilbudet og andre virkemidler/tiltak, der mulighetsrommet som ligger i egenregi kontra
dagens anbudsutsetting er det sentrale.
Den overordnede ambisjonen i Innlandsstrategien 2020	-2024 er å gripe muli	ghetene Innlandet
har i en grønn fremtid (jf. kapittel 	2.2	). Det er valgt fire satsingsområder for å gripe mulighetene
som ligger i dette:
• 	Innbyggere 	– dreier som o	m å skape muligheter for å bo leve, jobbe og utdanne seg i
Innlandet.
• 	Inkludering 	– i tillegg til det som er beskrevet ovenfor dreier det seg om å skape et
inkluderende arbeidsliv som forhindrer utenforskap.
• 	Innovasjon 	– innebærer å stimulere utvikling og	 bedre løsninger i både privat og offentlig
sektor, gjennom samhandling.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenre	gi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	63

• 	Infrastruktur 	– innebærer både fysisk og digital infrastruktur for å sikre god utvikling i
lokalsamfunnene, og skape nye møteplasser og tilgjengelighet i et vidstrakt fylke. I dette
ligger også ønske om grønn mobilitet.
Fylkeskommunens rolle som samfunnsutvikler dreier seg først og fremst å være en koordinator
og katalysator for regional samfunnsutvikling, og innebærer ikke nødvendigvis
instruksjonsmyndighet. Rollen kan vel så gjerne 	innebære samstyring av autonome aktører.
Ved å organisere kollektivtrafikken i egenregi eller utvidet egenregi vil, man oppnå større kontroll
over virksomheten, men ikke nødvendigvis større fleksibilitet. Anbudskontraktene er et godt
verktøy for å opp	- og	 nedjustere kollektivtilbudet, hvor særlig det siste kan være vanskelig dersom
virksomheten organiseres i egenregi. Omstilling i offentlig sektor er ofte mer regelbunden enn for
privat sektor, og vil innebære flere prosesser og ta lengre tid. Når det gjeld	er grønn mobilitet ser
vi ikke at det skal være noen større muligheter til å oppnå dette gjennom anbud enn egenregi,
annet enn at man innenfor kontraktsperioden kan gjøre mindre tiltak raskere. For større tiltak er
det sannsynligvis både raskere å billiger	e med anbudsutsetting, ettersom man i mindre grad vil
være låst til f.eks. en busspark.
Generelt oppnår man en tettere kontroll over tilbudet ved egenregi kontra anbud, men man gir
opp større fleksibilitet. Over tid vil fylkeskommunen likevel kunne 	oppnå den samme
styringskontrollen ved å stille krav til de private selskapene i anbudskontraktene.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egen	regi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	64

Referanser	 og litteratur
(u.d.). 	Årsrapport Innlandstrafikk 2021.	 Innlandstrafikk.
Bekken, J. T., Longva, F., Fearnly, N., Frøysadal, E., & Osland, O. (2006). 	Kjøps	- og kontraktsformer
i lokal rutebiltransport.	 TØI rapport 819/2006, Transportøkonomisk institutt, Oslo.
EY. (2021). 	Kostnadsjämförelse Örebro Stadstrafik.
FOR	-2010	-12	-17	-167	3. (u.d.). 	Lovdata.	 Hentet fra Forskrift om gjennomføring i norsk rett av EØS	-
avtalen vedlegg XIII nr. 4a (forordning (EF) nr. 1370/2007) om offentlig persontransport
med jernbane og på vei og om oppheving av rådsforordning (EØF) nr. 1191/69 og nr.
1107/70	: https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2010	-12	-17	-1673
Guldbrandsen, S. (2017). Det koster å privatisere offentlige tjenester. 	Fagbladet
Samfunnsøkonomi, 2	-2017	.
Haraldsen, K., Eriksson, T., & Kjørstad, K. (2021). 	Investeringer i bussmateriell.	 Sandvik	a: Asplan
Viak.
Heldal, N., & Homleid, T. (2004, 04 15). Bruttokontrakter er bedre enn nettokontrakter i
kollektivtransporte. 	Samferdsel	.
Innlandet fylkeskommune. (2020). 	Innlandsstrategien. Regional planstrategi for Innlandet 2020	-
2024.
Innlandet fylkesk	ommune. (2021). 	Mobilitetsstrategi for Innlandet 2021	-2030.
Kollektivtrafikkforeningen. (2022 a). 	Markedsoversikt buss, regneark oppdatert feb/mars 2022	.
Hentet fra Kollektivtrafikk.no: https://kollektivtrafikk.no/innsikt/markedsoversikt	-buss/
Kollektivtr	afikkforeningen. (2022). 	Markedsoversikt for bussdrift i offentlig regi.
Kollektivforeningen, mars 2022.
Longva, F., & Osland, O. (2008). 	"Anbud på norsk". Konkurranseutsetting og fristilling ved offentlig
kjøp av persontransporttjenester: Effekter for til	bud, kostnader og arbeidstakere.	 TØI
rapport 982/2008.
NHO og Fellesforbundet. (2020). 	Bussbransjeavtalen 2020	-2022.	 	Oslo: NHO og
Landsorganiasasjonen i Norge og Fellesforbundet.
NOU. (2000:19). 	Bør offentlig sektor eksponeres for konkurranse? En gjennomga	ng av nasjonale
og internasjonale erfaringer.	 Utredning fra et utvalg oppnevnt av Arbeids	- og
administrasjonsdepartementet Avgitt 20. juni 2000.
Regjeringen. (2018, 06 03). 	Regjeringen.no	. Hentet fra Kollektivtransport:
https://www.regjeringen.no/no/sub/st	edsutvikling/ny	-emner	-og	-
eksempler/kollektivtransport/id612407/

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
eg	enregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	65

Spekter. (2017). 	Pensjon er et topplederansvar.	 	Hentet fra
https://www.spekter.no/nyhetsarkiv/pensjon	-er-et-topplederansvar	-article1739	-
28.html
Sporveien. (2022). 	Årsrapport 2021.
Stortinget.	 (2019). 	Meld. St. 5 (2019	-2020).	 Levende lokalsamfunn for fremtiden.	-
Distriktsmeldingen.
Trøndelag fylkeskommune. (2019). 	Politiske møter	. Hentet fra 62/19 	- Egenregi i forbindelse med
regionbussanbud 2021:
https://opengov.360online.com/Meetings/TRONDELA	G/Meetings/Details/368362?agen
daItemId=204219
Vista Analyse. (2018). 	Anbud i bussmarkedet 	- samfunnsøkonomiske konsekvenser. Effektivitet,
styring og kvalitet.	 Vista Analyse, rapport 2018/25. Av: Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid
og Inger Lande Bjerkmann.
Vista Analyse. (2020). 	Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport.	 Vista Analyse
rapport 2020/26 av Tor Homleid, Maria Amundsen og Eivind Bjørkås.
Vista Analyse. (2020). 	Evaluering av Grenlandskontrakten 2016. Insentiver, samarbeid og
forbedri	nger til dagens kontrakt.	 Vista Analyse, rapport 2020/43 av Eivind Bjørkås og
Ingeborg Rasmussen.
Vista Analyse. (2021). 	Anbud i rutebussmarkedet.	 Vista Analyse rapport 2021/28 av Ingeborg
Rasmussen, Herman Ringdal, Eivind Bjørkås og Andreas Skulstad.
Vista Analyse. (2022). 	Transport for eldre.	 Vista Analyse, rapport 2022	-30.
Williamson, O. (1986). 	Economic Organsization. Firms, Markets and Policy Control.	 New York: New
York University Press.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	66

Vedlegg

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift 	i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	67

A	 	Oppdragets mandat
A.1	 	Oppdraget
Fylkestinget vedtok i desember 2019 å gi f	ylkesrådmannen oppdrag å evaluere nåværende
anbudsordning for kollektivtransport samt vurdere en mulig drift i egenregi. 	Det ble i april 2020
vedtatt å løse oppdraget 	i to faser, hvor første fase 	var	 evaluering av de nåværende
anbudsordningene slik de har 	blitt praktisert i Oppland og Hedmark. Basert på denne
evalueringen, samt annen kunnskap og erfaringer, sk	ulle 	drift av kollektivtransport i egenregi i
Innlandet fylkeskommune vurderes i en fase 2.
Evaluering utført av Vista analyse 	AS ble lagt 	fram på fy	lkestinget 8.12.2020	 og det ble fattet
følgende vedtak i sak 149/20:
1. 	Evalueringsrapporten fra Vista Analyse tas til orientering.
2. 	Videre utredning av drift i egenregi startes opp etter ferdig behandlet mobilitetsstrategi.
Fylkeskommunedirektøren ønsker ekstern bistand til å utrede konsekvenser ved drift av
fylkeskommunal kollektivtransport i egenregi, jfr punkt 2 i vedtaket.
På bakgrunn av saksframlegg og vedtak 	i fylkestinget 	ønsker oppdragsgiver en 	utredning	 av
konsekve	nser av 	mulig drift i egenregi av fylkeskommunens kollektivtransport med buss.
Utredning	en vi nå ber om skal kunne brukes	 til å 	fatte beslutning om	 egenregi eventuelt skal
innføres.
Det er relevant å bygge 	utredning	en på 	tidligere rapporter	 og analyser 	som er gjort på dette
tjenesteområdet eller andre tjenesteområder, 	uavhengig av oppdragsgiver, 	for å kunne
sammenligne resultater.
A.1.1	 	Noen aktuelle eksterne rapporter og utredninger
Vista analyse har i juli 2018 på oppdrag av NHO transport levert en utredning 	«Anbud i
bussmarkedet 	- samfunnsøkonomiske konsekvenser 	- Effektivitet, styring og kvalitet» Formålet
med utredningen er å svare på 	om	 anbudsutsetting av det fylkeskommunale rutebussnettet er
samfunnsøkonomisk lønnsomt sammenliknet med andre måter å organi	sere dette
kollektivtilbudet på.
Urbanet Analyse har i 2021 på oppdrag fra Brakar AS vurdert konsekvensene av at
administrasjonsselskapet/fylkeskommunene foretar investeringer i bussmateriell. Rapporten
vurderer ulike løsninger og fordeler og ulemper ved 	disse løsningene, samt den overføringen av
risiko de ulike løsningene medfører.
Trøndelag fylkeskommune har 	selv 	for	etatt en utredning av drift i egenregi i juni 2019. Saken
gjennomgår tidligere rapporter og saker som berører egenregi i forbindelse med
regionbussanbud 2021 og presenterer forslag til et prøveprosjekt på busstransport i
fylkeskommunal regi i egnet ruteområ	de.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drif	t i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	68

Fagforbundet har utarbeidet et notat om økonomiske argument for egenregi i kollektivtransport
i Innlandet, versjon 11.2.2020. Notatet belyse	r de økonomiske konsekvensene av at
busstransporten i Innlandet løses gjennom egenregi.
I tillegg kommer evalu	eringsrapporten av anbudsordningene i Hedmark og Oppland som Vista
Analyse AS utarbeidet på oppdrag av Innlandet fylkeskommune.
Utredningene er 	relevant	 bakgrunnsmateriale for å vurdere 	oppdragsgivers	 spørsmål og
problemstillinger, samt å sammenligne og v	urdere oppimot	 utredninger som er gjort på dette
tjenesteområdet eller andre 	tilsvarende 	tjenesteområder tidligere	.
A.1.2	 	Status
Det er i dag 	8 anbudskontrakter i 	Innlandet	. Disse kontraktene er såkalte bruttokontrakter hvor
oppdragsgiver har inntektsansvaret. K	ontraktene er relativt like og godt sammenlignbare med
kontrakter i resten av landet. Kostnadsnivået har vært stabilt, det har bidratt til at tilbudet har økt
noe og at det har vært god vekst i antall reisende.
Oppland fylkeskommune	 hadde	 politisk vedtak 	på å bruke unntaksbestemmelsen om direkte kjøp
ved lav produksjon for små og middelsstore foretak, inntil 	600.000	 km og 23 kjøretøy.
Forutsetningen er at godtgjørelsen er innenfor kostnadsnivået på sammenlignbare anbudspriser.
Det er 5 slike kontrakter i d	ag.
Godtgjørelsen for transporttjenestene fordeler seg på anslagsvis 55% lønn, 15% energi eller
drivstoff, 30% til bussmateriell, administrasjon og fortjeneste.
De siste 10 årene har anbudene vært gjennomført planmessig	. Avtalelengdene har økt til 10 år
utfra et ønske om større forutsigbarhet for partene og lengre avskrivningstid	.
I 2021 utgjorde kjøp av transporttjenester med buss 769 millioner eks mva.
Det er ingen eller veldig få eksempler på egenregi innen busstransport i Norge i dag. Alle
fylkeskommu	ner bruker i dag anbud for å kjøpe tjenestene og står selv for markedsføring og
billettinntekter, såkalte bruttokontrakter.
A.1.3	 	Hovedspørsmål i utredningen
Utredningen skal belyse relevante konsekvenser ved drift av fylkeskommunal kollektivtransport i
egenreg	i. For å kunne besvare dette bør flere temaer belyses. De etterfølgende punktene er
basert på oppdragsgivers skjønn. 	Oppdragsgiver ber derfor tilbyder å vurdere temaer og
spørsmålstillinger og å komme med eventuelle forslag til endringer i sine tilbud.
Organisering
Hvilke alternative organiseringsløsninger kan være aktuelle? De to eller tre mest sannsynlige skal
legges til grunn for videre utredning og konkret sammenligning.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller dr	ift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	69

Endringer i lønn, pensjon, arbeidstid m.m
Under forutsetning om at 	reglene for virksomhetsoverdragelse kommer til anvendelse/ gjøres
gjeldende, hvilke konsekvenser kan endringer i lønns	- og arbeidsvilkår medføre?
Hvilket handlingsrom har arbeidsgiver for de ulike organisasjonsformene når det gjelder
pensjonsordning og hva	 kan kostnadene bli?
Deltid / delte skift
Mye av grunnlaget for at spørsmålet om egenregi er satt på den politiske dagsorden er en økning
i bruken av deltid og delte skift for sjåfører. Hvordan kan eller vil en drift i egenregi gi flere
heltidsstillinge	r og mindre delskift?
Drift	- og ledelsesforhold
Vil forbedringer, effektiviseringer og utveksling av kompetanse bli enklere og raskere	, eller
vanskeligere og tregere ved en overgang til egenregi	, og hvilke effekter vil det ha på kostnadene?
Hvordan v	il ko	stnadene endres ved at det blir enklere å 	endre	 kvalitetskrav til utførelsen av
tjenesten?
Vil egenregi føre til mindre byråkrati og administrasjon og dermed lavere styring og
administrasjonskostnader	 (transaksjonskostnader)?
Hvordan vil sanksjoner for kv	alitetsavvik fungere med egenregi i forhold til et kontraktsforhold
med ekstern leverandør?
Hvordan påvirker 	ulike organisasjonsløsninger for	 egenregi fylkeskommunens administrasjon?
Brukerne
Hvilke endringer kan brukerne/passasjerene oppleve ved en endri	ng til egenregi?
Påvirkning av samfunnet
Hvordan kan egenregi endre mulighetene for bedre regional utvikling?
Investering og kapitalkostnader
Vil et direkte	 fylkeskommunalt eierskap føre til endrede 	kostnader	 for bussene ved at bussene
kjøpes og 	eies av fylkeskommunen og ikke må avhendes etter kontraktslutt	?
Vil fylkeskommunen få lavere finansieringskostnader ved lavere lånekostnader enn	 for eksempel
nåværende operatører Vy Buss AS og Trønderbilene AS?
Hvord	an vil avkastning av fylkeskommunal kapital bli ved egenregi?

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller 	drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	70

Budsjettrisiko
Hvordan vil spart fortjeneste/utbytte til eierne av dagens transportører være i forhold til
budsjettrisiko for fylkeskommunen?
Markedsmessige forhold
Hvordan vil 	dagens 	konkurran	sesituasjon om rutebusstjeneste utvikle seg på lengre sikt og
eventuelt 	påvirke godtgjøring for kontraktene?
Hvordan kan fylkeskommunale enheter konkurrere om andre transportoppdrag i åpne markeder?
A.1.4	 	Løsning av oppgaven
Tilbyder må beskrive hvordan oppdrage	t løses og hvordan ressursfordelingen i arbeidet er tenkt
å være.
Oppdragsgiver ber tilbyder å vurdere temaer og spørsmålstillinger og å komme med eventuelle
forslag til endringer som skal belyses.

Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?	Kollektivtransport i Innlandet: Anbud elle	r drift i
egenregi?

Vista Analyse	 | 2022/22	 	71

Vista Analyse AS
Meltzers gate 4
0257 	Oslo

post@vista	-analyse.no
vista	-analyse.no