Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler

Report 2023/32

Orvika Rosnes, Anita Einarsdottir, Martin Ørbeck, Berit Tennbakk, Herman Persen Fostvedt og Christoffer Horni Noreng

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler

Category	Reports
Sub-Categories	Power and energy Evaluation Climate change and the green transformation
Year	2023
Report Number	32
Author(s)	Orvika Rosnes Anita Einarsdottir Martin Ørbeck Berit Tennbakk Herman Persen Fostvedt Christoffer Horni Noreng
Download	file_download (1.9 MB)
Read in browser	PDF

Rapport 2023/32 | For Enova 
 
 
Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 
Orvika Rosnes, Berit Tennbakk, Anita Einarsdottir Rødseth, Martin Ørbeck , Herman Persen 
Fostvedt, Christoffer Horni Noreng

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 
Vista Analyse | Rapport 2023/32 2 
 Dokumentdetaljer 
Tittel Evaluering av Eno vas satsing på elvarebiler 
Rapportnummer Rapport 2023/32 
Forfattere Orvika Rosnes, Berit Tennbakk, Anita Einarsdottir Rødseth, Martin Ørbeck, Herman Persen 
Fostvedt, Christoffe r Horni Noreng 
ISBN 978 - 82 - 8126 - 643 - 8 
Prosjektnummer 23 - ORO - 23 
Prosjektleder Orvika Rosnes 
Oppdragsgiver Enova 
Dato for ferdigstilling 30.06.2023 
Kilde forsidefoto Cjp24 via Wikimedia Commons 
Tilgjengelighet Offentlig 
Nøkkelord E v a l u e r i n g e r , k r a f t o g e n e r g i , k l i m a o g d e t g r ø n n e s k i f t e t 
 
 
 
 
Om Vista Analyse 
Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evaluering, rådgivning 
og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er 
klima, energi, samferdsel, næringsutvikling, byutvikling og velferd. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018. 
Våre medarbeidere har meget høy akademisk komp etanse og bred erfaring innenfor konsulentvirksomhet. Ved be-
hov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i 
sin helhet eiet av medarbeiderne. 
Om Thema 
THEMA Consulting Group tilbyr rådgivn ing og analyser for omstillingen av energi systemet basert på dybdekunnskap 
om energi markedene, bred samfunnsforståelse, lang råd givnings erfaring og solid faglig kompetanse innen samfunns - 
og bedriftsøkonomi og teknologi.

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 
Vista Analyse | Rapport 2023/32 3 
 Forord 
En ova har fra august 2019 til og med mai 2023 hatt en støtteordning for elvarebiler. Ordningen skulle bidra til økt 
etterspørsel etter elvarebiler og derigjennom bidra til økt tilbud og økt konkurranse i elvarebilmarkedet. Formålet 
var å bidra til en varig m arkedsendring og en videre markedsdrevet utvikling i salget av elvarebiler. Da ordningen ble 
innført, var det 9 modeller fra 9 ulike leverandører tilgjengelig i markedet, og markedsandelen for elektriske biler i 
nysalget i varebilsegmentet var 6 prosent. i 2023 er elbilene mye mer utbredt, og det finnes mange flere modeller å 
velge mellom. 
Vi har på oppdrag fra Enova evaluert støtteordningen, både brukeropplevelsen av søknadsprosessen og markeds-
virkningen av støtteordninger. Sentrale spørsmål er hvorvidt programmet har bidratt til økt kjøp og bruk av elektriske 
varebiler og til økt konkurranse i markedet. 
Prosjektet har vært gjennomført av Vis ta Analyse og Thema Consulting Group i samarbeid . Vista Analyse har hatt 
hovedansvaret for spørreundersøkelsen og intervjuene, mens Thema har hatt hovedansvaret for dokument - og da-
taanalysen. Analysen og konklusjonene har blitt utarbeidet i fellesskap. Pro sjektgruppen har bestått av Orvika Rosnes, 
Anita Einarsdottir Rødseth og Martin Ørbeck fra Vista Analyse, og Berit Tennbakk, Herman Persen Fostvedt og Chris-
toffer Horni Noreng fra Thema. 
Kontaktpersonen hos Enova var Evy Aspheim . Vi takker henne og andre medarbeidere hos Enova for bakgrunns in-
formasjon og nyttige innspill underveis. Vi retter også en takk til alle som har stilt opp til i ntervjuer og har tatt seg tid 
til å e på spørreundersøkelsen. Det har vært en uvurderlig kilde til informasjon. 
Oppdr aget ble gjennomført i april – juni 2023. 
Rapporten har også blitt utgitt som Thema rapport 2023 - 12. 
 
Orvika Rosnes 
Partner 
Vista Analyse AS

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 
Vista Analyse | Rapport 2023/32 4

INNHOLD 
Sammendrag og konklusjoner ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .. 5 
1 Bakgrunn og problemstillinger ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................... 12 
1.1 Bakgrunn ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 12 
1.2 Evalueringsspørsmål ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ........................... 12 
1.3 Intervensjonslogikk – begrunnelsen for støtte ................................ ................................ ................................ ................................ ........... 13 
2 Metode ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ 15 
2.1 Spørreundersøkelsen ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .......................... 15 
2.2 Intervjuene ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .............. 18 
2.3 Kartlegging og dokumentanalyse ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ... 18 
3 Om markedet og støtteordningen ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 19 
3.1 Markedsutvikling og - status ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............. 19 
3.1.1 Elvarebilenes markedsandeler ................................ ................................ ................................ ................................ .............................. 19 
3.1.2 Utvikling av varebiltilbudet ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .... 20 
3.2 Hvem har søkt støtte til kjøp av elvarebil? ................................ ................................ ................................ ................................ .................. 20 
3.3 Søknadsprosessen ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 22 
3.3.1 Søkere og søknadsprosess ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ..... 22 
3.3.2 Gjennomsnittlig støttebeløp ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ .. 22 
3.3.3 Utbetaling og registrering ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 23 
4 Evaluering av søknadsprosessen ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 25 
4.1 Resultater: Evaluering av brukeropplevelse ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 25 
4.1.1 Informasjon om støtteordningen ................................ ................................ ................................ ................................ .......................... 25 
4.1.2 Innsending av søknad ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............... 26 
4.1.3 Registrering og utbetaling av støtten ................................ ................................ ................................ ................................ ................. 27 
4.1.4 Kriteriene oppleves som uforutsigbare ................................ ................................ ................................ ................................ .............. 28 
4.1.5 Støtteordningen er kostnadseffektiv ................................ ................................ ................................ ................................ ................... 30 
5 Evaluering av markedseffekter ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................... 32 
5.1 Direkte markedseffekter ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ..................... 32 
5.1.1 Sammenligning av utviklingen i Norge og Europa ................................ ................................ ................................ ......................... 32 
5.1.2 Virkemidler for elektriske varebiler i Norge og utvalgte europeiske land ................................ ................................ .............. 33

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 4 5.1.3 Sammenheng med ladeinfrastruktur og markedet for elektriske personbiler ................................ ................................ ...... 38 
5.1.4 Norges betydning for utvikling av modeller ................................ ................................ ................................ ................................ ..... 40 
5.2 Er markedet modent for å klare seg uten støtte? ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 41 
5.2.1 Kostnader og egenskaper ved elvarebiler vs. fossile varebiler ................................ ................................ ................................ .. 41 
5.2.2 Er hele markedet modent? ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ...... 47 
5.2.3 Betydningen av ulike virkemidler ................................ ................................ ................................ ................................ ......................... 50 
5.2.4 Endringen i virkemidler til elektriske varebiler i Norge og utvalgte europeiske land ................................ ......................... 51 
Litteraturliste ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ................................ ............................... 56

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 5 Sammendrag og konklusjoner 
Markedsutviklingen for elvarebiler viser at målene for Enova - støtten er nådd: andelen av elvarebiler i nybilsalget har økt sterkt i 
perioden siden ordningen ble innført i 2019, og antallet modeller og varianter av elvarebiler har økt. Hittil i 2023 har elvarebiler 
utgjort 35 prosent av nybilsalget, og det finnes 27 modeller på markedet. Spørreundersøkelsen vi har gjennomført, viser at over 80 
prosent av de m som har fått støtte, vil kjøpe elvarebil igjen. Dette tilsier at markedet er betydelig modnet siden 2 019. Det er 
imidlertid ikke mulig å isolere betydningen av Enova - støtten , siden det bare er en av flere virkemidler for elvarebil. Det norske 
markedet har hatt en sterk vekst, men det europeiske markedet har samlet sett utviklet seg i samme takt. Vi finner derfor ikke 
holdepunkter for at det norske markedet har bidratt spesielt til utviklingen av nye modeller. Hvor konkurransedyktig elvarebiler er 
i forhold til fossilbiler kommer an på både innkjøpskostnad, driftskostnad og ulempekostnader. Ulempekostnadene varierer med 
bruken av bilene. For eksempel finnes det foreløpig ikke modeller med firehjulsdrift eller kjøle - / fr y semulighet, og rekkevidden 
reduseres når det er kaldt og ved høy nyttelast . Tidskostnaden ved lading i arbeidstiden kan også være betydelig . Det tilsier at noen 
deler av markedet (distriktene, enkelte brukersegmenter ) i mindre grad vil velge elvarebil. Men dette henger primært sammen med 
egenskapene til de bilene som er tilgjengelige, og ikke manglende støtte fra Enova. Til sammen tilsier disse faktoren e at veksten i 
elvarebilandelene framover først og fremst avheng er av en fortsatt positiv utvikling i tilbudet . Mye tyder på at i de segmentene, der 
elvarebiler nå er utbredt, er markedet betydelig modnet. 
Alt i alt er søker n e ganske fornøyd med selve søknadsprosessen og - portalen. Det pekes likevel på noen utfordringer: for det første 
oppleves søknadsportalen som uoversiktlig for aktører som kjøper mange biler. H yppige endringer i støttesatser oppleves som 
uforutsigbart. Det er også mye som tyder på at kriteriene for beregning av støttebeløpet kunne vært mer treffsikre , og at støtte n til 
dels har finansiert ekstrautstyr ved bilene. Støtteordningen er svært kostnadseffektiv, målt i søkernes tidsbruk. 
Elektriske biler, særlig varebiler , var bare for noen få år siden en relativt umoden teknologi . D et var flere mulige barrierer som 
potensielt hindret markedsutbredelse og kunne begrunne støtte : det var få modeller tilgjeng e lig i markedet og det var usikkerhet 
om bilen e s egenskaper tilfredsstiller behovene hos brukeren. Tidligere analyser har vist at barrierene handlet både om egenskaper 
ved kjøretøyene og om kostnader. Krav til rekkevidde og tilgang til infrastruktur var avgjørende. 
Enova introduserte en støtteordning til kjøp av elektriske varebiler i august 2019 . Målet med støtteprogrammet har vært å bidra til 
økt kjøp og bruk av elektriske varebiler, og gjennom økt etterspørsel stimulere til at flere modeller kommer på markedet og til økt 
konkurranse . Målet er en varig markedsendring som gjør at det på sikt ikke skal være nødvendig med støtte for at markedet for 
elvarebiler skal fortsette å vokse . Støtteprogrammet er avviklet fra og med 1. juni 2023. 
VI evaluerer støtteordningen , basert på markeds - og kostnadsdata , en spørreundersøkelse som er sendt ut til samtlige søkere til 
støtte programmet og en håndfull intervjuer med bilforhandlere og leasing - selskaper. Leasing er svært utbredt i varebilmarkedet 
og 70 prosent av elvar e bilene leases . 
Målene for støtteprogrammet er nådd 
I perioden fra oppstart til april 2023 hadde Enova gitt støtte til om lag 44 000 elektriske varebiler. Gjennomsnittlig utbetalt 
støttebeløp har vært litt over 25 000 kroner. Støttebeløpet varierer fra noen hundrelapper til 50 000 kroner, som har vært maksimalt 
støttebeløp i hele programperioden.

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 6 Statistikken over elvarebilsalget viser en positiv markedsutvikling i tråd med målene for ordningen. Det kjøpes mange flere 
elvarebiler nå enn før støtt e ordningen ble innført. På årsbasis har markedsandelen til elvarebiler i nybilsalget av varebiler i Norge 
økt fra 6 prosent i 20 19 til 2 5 prosent i 2022. Så langt i år står elvarebilene for vel 35 prosent av nybilsalget . Markedsandelen er 
høyest i Oslo, men veksten har vært betydelig i alle de norske fylkene. 
Det er kommet flere modeller på markedet og konkurransen har økt. Tilbudet av varebilmodeller har også økt betydelig, fra 9 
modeller i 2019 til 27 i 2023 . D et finnes også man g e varianter av den enkelte modell. Videre har bilene fått bedre egenskaper, ikke 
minst bedre rekkevidde og trekkraft. 
Norge har i hele perioden hatt den største elvarebilandelen av samtlige land i Europa, og samlet sett den største veksten i 
markedsandel gjennom perioden , se figur en under . 
Vi kan imidlertid ikke kun basert på dette konkludere med at støtteprogrammet har vært vellykket. 
Prosentandel elvarebiler av nybilregistreringen i EU etter land 
 
Ki lde: Euro s ta t 
Utviklingen kan ikke tilskrives Enova - støtten alene 
Det er flere virkemidler rettet mot elvarebiler . V irkemidler som øker kostnadene for fossilbiler , har også betydning for valget av bil . 
D et er derfor ikke mulig å isolere betydningen av Enova - støtten. 70 prosent av bilkjøperne som har svart på spørreundersøkelsen , 
og som har fått støtte til å kjøpe elvarebil fra Enova, har nevnt Enova - støtten som e tt av de tre viktigste økonomiske virkemidlene 
for at de valgte elvarebil. Enova - støtten er det virkemid de let som har blitt nevnt flest ganger . Lavere bompeng e sats er og fritak fra 
engangsavgift og m erverdiavgift kommer på de neste plassene og er nevnt av rundt 50 prosent av bilkjøperne. Svarene indikerer 
at de økonomiske insentiv ordningene har størst betydning , men krav i anbudskonkurranser og ønsket om miljøprofil er også viktig 
(se figuren nedenfor) . De ø r mest for små virksomheter, og krav o.l. betyr mest for store virksomheter. 
Det er verdt å bemerke at støttebeløpet fra Enova varierer mye mellom bilmodellene , noe som betyr at det trolig også varierer hvor 
stor betydning ordningen har for den enkelte bilkjøper. 0%2%4%6%8%10%12%14%16%18%
2016 2017 2018 2019 2020 2021ELEKTRISKE VAREBILER 
-ANDEL AV NYBILSALGET Norge
Sverige
Malta
Island
Litauen
Sveits
Liechtenstein
Tyskland
Nederland
Danmark
Østerrike
Storbritannia
Finland
Frankrike
Irland
Luxembourg
Italia
Spania
Tsjekkia
Portugal
Ungarn
Kroatia
Latvia
Estland
Polen
Kypros
Albania
Belgia
Bosnia og Herzegovina
Bulgaria
Montenegro
Serbia
Slovakia
Tyrkia

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 7 Svar på spørsmålet: Hva var det viktigste da du kjøpte elektrisk varebil? (n=393) 
 
Sammenlignet med andre land i Europa har Norge brukt flere virkemidler for å stimulere til økt kjøp av elvarebiler , og kan sies 
samlet sett å ha hatt en sterkere virkemiddelbruk. Mange andre land har imidlertid også hatt relativt generøse støtteordninger, uten 
at de har oppnådd like stor vekst som Norge. Sverige hadde imidlertid en periode en gunstig støtteordning som ga høy vekst i 
elvarebilsalget. 
Tilgangen til lade mulighet kan også ha hatt betydning for den positive utviklingen . Her har Norge trolig hatt et godt utgangspunkt , 
i og med at elbiler allerede i 2019 hadde en høy markedsandel i personbil markedet med cirka 40 prosent av nybilsalget . 
Ladeinfrastrukturen er imidlertid også blitt kraftig utbygd i andre land i perioden. N år vi ser på antall offentlig tilgjengelige 
lade stasjoner per elbil ( varebiler og personbiler) , kommer Norge relativt dårlig ut , noe som tyder på at offentlig 
ladeinfrastruktur ikke har vært avgjørende for at markedsandelen har vokst mer i Norge enn i andre land. Samtidig er ikke antallet 
lade stasjoner nødvendigvis det avgjørende, men om de er plassert der bilene er og de r ladebehove t er størst. Statistikken vi har 
tatt utgangspunkt i , omfatter heller ikke lading hjemme , og der det kan hende andelene er annerledes. Det har vi ikke hatt grunnlag 
for å analyser e nærmere. I flere av intervjuene påpekes bedre lademuligheter som viktig for den videre markedsutvikling e n . 
Veksten i det norske markedet for elvarebiler har vært sterk, men ikke sterkere enn veksten i det europeiske markedet sett un der 
ett. Samtidig ser vi at nye modeller som er kommet på markedet i liten grad er tilpasset spesielle behov i det norske markedet, som 
f.eks. firehjulsdrift. Det tyder på at utviklingen i det norske markedet ikke ha r bidratt spesielt til det økte tilfanget av modeller som 
har kommet på markedet siden 2019. Samtidig oppgis det i intervjuene at nye modeller introduseres tidlig i Norge . Det kommer 
også mange internasjonale delegasjoner til Norge for å lære om hva som ligger bak den sterke veksten i elbilandeler . De er spesielt 
opptatt av hvilke insentiv ordninger vi har og av betydningen av ladeinfrastruktur . Det tyder på at Norge kan ha inspirert 
insentivordninger og tilgang til ladeinfrastruktur i andre land , og der med indirekte til økt etterspørsel der. 
Er markedsendringen varig? 
Det er altså ikke tvil om at markedsutviklingen i støtteperioden har vært positiv . Spørsmålet er imidlertid om endringen er varig og 
om den gjelder hele markedet for elvarebiler eller om en fortsatt positiv utvikling er avhengig av Enova - støtten. Varebilene brukes 
av mange ulike aktører med ulike behov langs flere dimensjoner. H vor godt egnet dagens elvarebile r er til ulik bruk og ulike brukere, 
kan derfor variere betydelig. % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Liten virksomhet (1-20 ansatte)Mellomstor virksomhet (21-100 ansatte) Stor virksomhet (over 100 ansatte)
Andel bilkjøpere
Egenskaper ved bilen (last, hengefeste, rekkevidde, plass til utstyr, osv.)
Virkemidler (mindre bompenger, billigere parkering, kjøre i kollektivfelt, støtte fra Enova)

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 8 Tilfanget av modeller og forbedringen av bilenes egenskaper viser at tilbudet har økt, noe som igjen tyder på at produsentene har 
stor tro på markedet. Over 80 prosent av respondentene i spørreundersøkelsen sier at de vil kjøpe elvarebil igjen . Det tyder på at i 
de segmentene der elvarebiler nå er utbredt, er markedet betydelig mod n et. E lvarebilene har imidlertid ikke slått gjennom i alle 
markedssegmenter . For eksempel finnes det i dag ikke biler med tilfredsstillende kjøle - eller frysekapasitet , noe som gjør at 
elvarebilene ikke kan brukes i distribusjon av dagligvare r . Behov for f irehjulsdrift er også viktig i noen områder . Intervjuene med 
bilforhandlere gir imidlertid inntrykk av at de mener etterspørselen vil holde seg oppe selv om Enova - støtten avvikles. De gir også
uttrykk for at veksten framover kommer an på om man lykkes med å utvikle modeller med egenskaper som treffer de dele ne av 
markedet der elvarebiler er mindre egnet. Inntrykket er at det stadig jobbes med å utvikle bedre modeller. 
Elbilene brukes mest til «bykjøring» og «kortere avstander». Det kan tyde på at deler av markedet, dvs. brukere som kjører le ngre 
avstander, ikke vil kjøpe elvarebiler. Nesten 80 prosent av respondentene oppgir at de også bruker en annen varebil (som ikke er 
elektrisk). Det kan derfor hende at man kan se et fall eller en utflating av veksten i nybilsalget framover , uten at man uten videre 
kan tilskrive det avvikling av Enova - støtten. V idere vekst i nybilsalget må trolig skje i deler av markedet der dagens elvarebiler er 
mindre hensiktsmessige. Ut fra spørreundersøkelsen og intervjuene må det også forventes at noen vil bytte tilbake til fossil varebil. 
T otalkostnader over 5 år for elektriske og fossile varebiler , inkludert betydningen av tidskostnad for lading av elbiler 
 
En barriere som fremheves av flere er kostnader knyttet til lading i arbeidstiden, eller risikoen for at det påløper slike ko stnader. 
Selv om totalkostnaden for elvarebil er lavere enn for fossilbil med utgangspunkt i typisk bruk, påløper det store kostnad er dersom 
bilen må lades i arbeidstiden og tiden ikke kan nyttes til arbeid. Det tilsier at utvikling av distribuert infrastruktur for (hurtig)ladere 
kan være et viktig satsingsområde for å stimulere til fortsatt sterk vekst i etterspørselen etter elvarebi ler. Figuren over viser at 
kostnaden ved bare 1 - 2 timers lading i arbeidstiden kan gi en betydelig kostnadsøkning. kr - kr 200 000 kr 400 000 kr 600 000 kr 800 000 kr 1000 000 kr 1200 000
Diesel: VW
Caddy Cargo Elektrisk:
Peugeot E-
Partner Diesel: VW
Transporter Elektrisk: VW
ID. Buzz Diesel: Ford
Transit L3 FWD Elektrisk: Ford
E-Transit L3 Sjåførkostnader ladestopp:
2t/uke
Sjåførkostnader ladestopp:
1t/uke
Dekk
Service og vedlikehold
Energikostnader
Bompenger
EngangsavgiftLiten Varebil Mellomstor Varebil Stor Varebil

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 9 Det er også en viss forskjell mellom store og små virksomheter: mens 92 - 95 prosent av mellomstore og store virksomheter kunne 
tenke seg å kjøpe elektrisk varebil igjen, svarer 78 prosent av de små virksomhetene det samme. Av de små virksomhetene er de 
med mange bompasseringer og mye bykjøring som er mest positive til å kjøpe elbil på nytt. Det kan skyldes at små virksomheter i 
større grad opererer i distriktene, og dermed har lengre kjøreavstander (og kanskje også mer utfordrende kjøreforhold, særlig om 
vi nteren). Ikke overraskende er de som bruker bilen til kortere avstander mest positive. Det kan også skyldes at store virksomh eter 
har flere biler, og kan dermed ha både fossile og elbiler , til forskjellig bruk . 
Samlet sett mener godt over halvparten av respondentene , som altså har kjøpt elvarebil , at den elektriske varebilen 
tilfredsstiller behovene (last, tilhenger vekt , rekkevidde, nok plass til utstyr, osv.) . Det er imidlertid forskjeller mellom næringer: 
rørleggere er helt klart mest misfornøyde med egenskapene ved bilene. Det er også lettere å bruke elbil når man har et foruts igbart 
kjøremønster. Spørreundersøkelsen viser også at e genskaper ved bilen er viktige for valg av bil: 25 prosent av bilkjøpe re sier at det 
viktigste for valget av elvarebil, var bilens egenskaper. 
Andelen som svarer at egenskapene betyr mest, er den samme for store og små selskaper (25 - 26 prosent), mens betydningen av 
virkemidler vs. krav varierer: virkemidlene (som lavere bompenge sats , billigere parkering, kjør ing i kollektivfelt, støtte fra Enova ) er 
relativt sett mye viktigere for små bedrifter enn for store. For store bedrifter er krav i offentlig anbud eller bedriftens profil relativt 
sett mye viktigere. 
Krav om nullutslipp i offentlige anbud og et økende bærekraftfokus i bedriftene kan også tyde på at markedet er blitt mer modent. 
Uten tilstrekkelig tilgang til elvarebiler med adekvate egenskaper, ville det vært politisk vanskelig – eller altfor dyrt – å innføre slike 
krav. En ytterligere indikasjon er at vi både i Norge og andre land ser en tendens til at økonomiske støtteordninger reduseres, og en 
viss drei n ing mot mindre bruk av gulrot og større bruk av pisk i virkemiddelbruken. 
Samtidig kommer det også fram en viss bekymring for at bortfall av Enova - støtten vil føre til lavere salgstall for elvarebiler. 
En annen bekymring er knyttet til at s tøtten fjernes samtidig med at andre nasjonale virkemidler svekkes , for eksempel reduseres 
nedre grense for bompengerabatt en . Bilkjøperne som svarte på spørreundersøkelsen , rangerte Enova - støtten og lavere bompenger 
som de viktigste virkemidlene for at de kjøpet elvarebil. 
Dette, kombinert med at det ikke finnes modeller med firehjulsdrift, at rekkevidden reduseres når det er kaldt og ved høy nyttelast, 
tilsier at noen deler av markedet ( rørleggere) i mindre grad vil velge elvarebil. Men dette henger primært 
sammen med egenskapene til de bilene som tilbys i markedet , og ikke manglende støtte fra Enova. 
Evaluering av søknadsprosessen 
Vi har også evaluert organiseringen av selve søkeprosessen og hvordan støttebeløpet beregnes, og hvordan dette oppleves blant 
søkerne . Dette har vi hovedsakelig gjort gjennom en spørreundersøkelse som er sendt ut til alle som har søkt om støtte. 
Spørreundersøkelsen oppnådde en svarprosent på 19, noe som er ganske normalt. 
Spørreundersøkelsen viser at støtteordningene er godt kjent i markedet, noe som også bekreftes gjennom intervjuene. De aller 
fleste har hørt om støtteordningen på forhånd. Det tyder på at informasjon om støtteordningen kommer fram til de aktuelle 
støttemottakerne. 
Videre oppleves s øknadsportalen som er relativt enkel. Bilkjøpere er fornøyd med ordningen med at bilforhandleren søker, og med 
portalen for registering av bilen for å få utbetalt støtten som de selv må gjennomføre når bilen er registrert i kjøretøyregisteret .

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 10 Leasingselskaper er imidlertid mindre fornøyd med portalen enn bil forhandler n e : 24 prosent av leasingselskaper som har svart på 
spørreundersøkelsen, sier at alt i alt er det vanskelig eller ganske vanskelig å benytte seg støtteordningen, og ingen av dem sier at 
det er svært enkelt ( . Dette er i stor kontrast til bilforhandlere, der nesten 75 prosent synes det er enkelt eller 
svært enkelt. Dette kan henge sammen med at de som regel søker støtte for mange biler samtidig, opplever portalen som 
uoversiktlig. 
Svar på spørsmålet: Alt i alt, hvor enkelt er det å benytte seg av søknadsordningen? N =158 (bilforhandlere og leasing)
 
Det som skaper mest f rustrasjon , er kriteriene for beregning av støttebeløpet, og særlig at støttebeløpet er u forutsigbart . Over 3 
prosent av de som har svart på spørreundersøkelsen mener at kriteriene er i liten eller svært liten grad forutsigbare (se figuren 
nedenfor) . Det trekkes fram som negativt at støttebeløpet varierer nærmest fra dag til dag. Informasjonen som ligger til grunn for 
beregning av støttebeløpet oppdateres løpende, slik at støttebeløpet kan ha endret seg fra man begynner å vurdere og 
sammenligne ulike biler til man fa ktisk går til bestilling. Både kunder, bilforhandlere og leasingselskaper er oppgitt over dette. 
Svae på spørsmålet: I hvilken grad opplever du kriteriene for beregning av støttebeløp som forutsigbare og relevante? N =159 
 
Respondentene er mer fornøyde med relevansen av kriteriene: godt over halvparten av bilforhandlere og leasingselskaper er 
fornøyd med kriteriene, mens kun 15 prosent mener at kriteriene i liten eller svært liten grad er relevante. Her er bilforhandlere 
adskillig mer positive enn leasingselskaper: nesten 60 prosent av bilforhandlere mener at kriteriene er relevante i stor elle r svært 
stor grad, mens kun 3 5 prosent av leasingselskaper mener det samme. Samtidig har flere kilder i intervjuene oppgitt at støtteb eløpet 
tar hensyn til (til dels) irrelevante ting (irrelevante for valget mellom elbil og fossilbil), og at bilforhandlere har tilpa sset seg 
kriteriene på en måte som gir høyere støttebeløp. Dette har ført til at Enova - støtten har finansiert ekstrautstyr ved bilen. Noen av % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Bilforhandler
n=141Leasingselskap/
Finansieringsselskap
n=17
Andel bilforhandlere/leasingselskaper
Svært enkelt Enkelt Hverken enkelt eller vanskelig Vanskelig Svært vanskelig
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %RelevansForutsigbarhet
Svært stor grad Stor grad Hverken liten eller stor grad Liten grad Svært liten grad

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 11 de vi har intervjuet , mener kriteriene kunne vært mer treffsikre dersom sammenligningsgrunnlaget hadde vært basert på andre 
parametere, og at bransjen burde vært involvert i utformingen i større grad. 
Det er også verdt å merke seg at aktører er jevnt over mye mer fornøyd med andre deler av søknadsprosessen (dvs. selve 
søknadsportalen osv.). For eksempel mener nesten 75 prosent av bilforhandlere at det er enkelt å benytte seg av søknadsordningen, 
og ove r 75 prosent av bilkjøpere opplever registreringen som brukervennlig. 
I forhold til tidsbruk hos søkerne, fremstår s tøtteordningen som svært kostnadseffektiv for støttemottakerne (vi har ikke vurdert 
ressu r sbruken hos Enova) Leasingselskaper oppgir at de bruker i gjennomsnitt nesten 6 minutter per søknad i søknadsfase, mens 
forhandlere bruker i gjennomsnitt 11 minutter. Bilkjøpere bruker i gjennomsnitt 1 6 minutter på registreringen , mens leasing -
selskaper oppga at det tar 5 minutter å registrere bilen i Enovas søknads - og registreringssenter. Dette tilsvarer mellom 95 og 245 
kroner i tidskostnad per søknad. Dette må sies å være svært lav kostnad når man kan få opptil 50 000 kroner per bil i støtte . I 
gjennomsnitt ble det gitt noe over 25 000 kroner per bil i støtte.

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 12 1 Bakgrunn og problemstillinger 
1.1 Bakgrunn 
Enova har siden august 201 9 gitt støtte til investering i elektriske varebiler for å øke andelen nullutslippskjøretøy i markedet . Målet 
med støtteprogrammet har vært å bidra til økt kjøp og bruk av elektriske varebiler, dvs. øke etterspørselen , og derigjennom bidra 
til at flere modeller kommer på markedet og til økt konkurranse . Målet var å stimulere til en utvikling som gjør at det på sikt ikke 
skal være nødvendig med støtte for at marked saktørene skal velge elvarebiler. 
I perioden fra o rdningen ble innført til april 2023 hadde Enova fått nærmere 13 500 søknader og gitt tilsagn om støtte på om lag 
1,2 mrd. kr til ca. 44 000 elektriske varebiler . Gjennomsnittlig støtte beløp har vært litt over 25.000 kroner og maksimal støttesats 
50.000. Støttemottakerne har også fått støtte til etablering av 1363 ladere. Basert på den positive markedsutviklingen besluttet 
Enova i mai 2023 å avslutte støtteordningen fra 1. juni 2023. 
Gjennom dette prosjektet ønsker Enova en ekstern evaluering av satsingen på elvarebiler som omfatter markedsstatus , effekten av 
støtteprogrammet og premissene for en videre marked sdrevet utvikling . I tillegg ønsker Enova en evaluering av brukeropplevelsen 
av selve søknadsprosessen for å høste erfaring i arbeidet med utvikling av automatiserte støtteprogram for masse markedet. 
1.2 Evalueringsspørsmål 
Evalueringen er todelt. 
Del 1 av evalueringen er en begrenset prosessevaluering , der formålet er å vurdere søknads - og rapporteringsprosessen. Dette 
knyttes til evalueringskriteriet effektivitet . Vi undersøker hvorvidt ressursbruken ved søknadsprosessen er kostnadseffektiv , og om 
støtteprogrammet er styringseffektivt , dvs. om det når riktig målgruppe og brukes slik det er tenkt. Dette kan være nyttig 
informasjon i utarbeidelsen av nye automatiserte støtteprogram for massemarkedet. D et er også informasjon som gir grunnlag for 
å vur dere hvorvidt støtteprogrammet har bidratt til den positive markedsutviklingen. Evaluering av planlegging og utforming av 
støtteordningen og Enovas ressursbruk i forbindelse med støtteordningen ligger utenfor dette oppdraget. 
Del 2 handler om å evaluere hvilke virkninger støtteprogrammet har hatt, dvs. en effektevaluering av direkte effekter og 
samfunnseffekter. Der ser vi på hvordan markedet for elvarebiler har utviklet seg i støtteperioden og vurdere r hvorvidt 
støtteprogrammet har bidratt til markedsendringer for elvarebiler som på sikt vil legge grunnlaget for en markedsdrevet utvikling 
uten støtte. 
Figur 1 . 1 viser sammenhengen mellom støtteordningens resultatkjede og de to delene av evalueringen.

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 13 Figur 1 . 1 Evalueringsmodell med prosess - og effektevaluering 
 
1.3 Intervensjonslogikk – begrunnelsen for støtte 
Som bakgrunn for å evaluere effektene av støtteprogrammet er det nyttig å forstå hvilke barrierer eller markedssvikt støtte -
programmet skal bøte på. Dette kalles intervensjonslogikk . Dersom det ikke fantes barrierer eller markedssvikt, ville aktørene tatt i 
bruk nye teknologier (elvarebiler) i det omfang som nytte og kostnad tilsier. Som følge av dette ville markedet utvikle av seg selv , 
og behovet for Enovas støtteordning ville bortfalle. 
Overgang fra biler som bruker fossile drivstoff til lavutslipps biler er viktig for å redusere utslippene av klimagasser både i Norge og 
resten av verden. El ektriske biler representerer en slik lavutslippsløsning som er særlig egnet for mindre kjøretøy. Teknologien for 
e lektriske biler er imidlertid under utvikling, og batteridrift påvirker også andre egenskaper ved bilene. I tillegg må det bygges ut 
ladeinfrastruktur . Det innebærer også at markedet er i en startfase er umodent og at det kan være ulike barrierer knyttet til f.eks. 
direkte kostnader, ulempekos tnader , kunnskap o .l. som gjør at markedet ikke uten videre utvikler seg av seg selv i en tidlig fase. 
En viktig b arriere dette støtteprogrammet skal bøte på er en ‘mismatch’ mellom egenskaper ved elvarebiler som tilbys og som 
etterspørres. Denne mismatchen kan være reell eller skyldes en oppfatning hos bilkjøperen om at elvarebilen ikke tilfredsstiller 
behovene som bilkjøperen har . Det siste vil likevel resultere i en manglende usikkerhet hos mulige bilkjøpere , slik at de ikke kjøper 
bilen. R isikoaversjon kan også være knyttet til forventet prisfall , både i annenhåndsmarkedet og på nye biler i framtiden. Bilkjøpere 
vil med andre ord «sitte på gjerdet» og vente på nye, bedre modeller. Dette er den første begrunnelsen for Enovas intervensjon 
(venstre side på Figur 1 . 2 ). Men en støtteordning som bare hjelper akkurat de som søker og får tildelt støtte , vil som regel ha liten 
varig effekt. En viktig begrunnelse for støtteprogrammet er derfor at det skal bidra til positive virkninger for samfunnet utover de 
direkte effektene for støttemottakerne ( dvs. samfunnseffekter). De ønskede samfunnseffektene av større etterspørsel er større 
utvalg av elvarebiler med relevante (etterspurte) egenskaper, innovasjon og teknologiutvikling, økt konkurranse blant 
leverandørene og til syvende og sist lavere klimagass utslipp (se høyre side av Figur 1 . 2 ).

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 14 Figur 1 . 2 Støtteprogrammets intervensjonslogikk

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 15 2 Metode 
Vi har brukt ulike metoder for å evaluere støtteordningen: spørreundersøkelse, intervjuer, dataanalyse og dokumentgjennomgang . 
Spørreundersøkelse og intervjuer har vært hovedkilder for evalueringen av hvordan bruker ne har opplev d søknadsprosessen. 
Spørreundersøkelse og intervjuer har også gitt informasjon om driverne for utviklingen av markedet for elvarebiler og om 
betydningen av de ulike virkemidlene. Dataanalyse og dokumentanalyse, særlig kartlegging av politikk og virkemidler, har vært 
andre viktige datakilder i evalueringen markedsutvikling en . 
En nærmere omtale av de ulike metodene følger nedenfor. 
2.1 Spørreundersøkelsen 
Vi har gjennomført en webbasert spørreundersøkelse som ble sendt til aktørene som er involvert i støtteordningen: bilkjøpere, 
bilforhandlere og leasingselskap /finansieringsselskap . Spørreskjemaet ble sendt til alle som hadde søkt gjennom støtte -
programmet, basert på epostadresser i Enovas søknadsdatabase. Innholdet i spørreskjemaene var tilpasset de ulike informant -
gruppene og deres roller i søknadsprosessen. For å bidra til at flest mulig skulle svare, sendte også Enova ut en mail med 
informasjon om spørre undersøkelsen og en påminnelse om å svare på undersøkelsen til de samme respondentene . 
Spørreundersøkelsen ble gjennomført i perioden 9 . – 30. mai 2023 . Rett før spørreskjemaet skulle sendes ut ( ), annonserte 
Enova at de hadde besluttet å av vikle s tøtteordningen fra 31. mai 2023. Avviklingen var ikke varslet på forhånd og ble kjent gjennom 
mediene. Dette kan ha påvirket både svarprosenten, hvem som svarte og selve svarene. 
De fleste spørsmålene handlet om respondentens vurdering av ulike påstander, der man ble bedt om å velge på en skala fra 1 ti l 5 
(f.eks. helt uenig, uenig, verken – eller, enig, helt enig). På noen spørsmål var det mulig å velge flere svaralternativ . Man kunne også 
gå videre uten å svare på alle spørsmålene; antall respondenter på de ulike spørsmålene varierer derfor noe. Vi oppgir derfor antall 
respondenter ( n ) for hvert spørsmål. 
Om utvalget og respondentene 
Undersøkelsen ble sendt ut til alle som har søkt om støtteordning (dvs. hele populasjonen). Spørreskjemaet ble sendt til 2669 e -
postadresser og vi mottok totalt 498 svar. Dette gir en svarprosent på 19 prosent , noe som er som forventet for en 
spørreundersøkelse av denne typen. I tillegg kan nyheten om nedleggelse av støtteordningen ha påvirket aktørenes ønske om å 
svare, men det er vanskelig å vite hvordan: noen kan ha latt være å svare fordi støtteordningen uansett er nedlagt, andre kan ha 
sett det som en siste mulighet til å si sin mening. 
Tabell 2 . 1 viser fordelingen av svar fra de ulike aktørene. R espondentene er enkeltpersoner som har valgt å svare . Det kan være 
flere personer fra samme virksomhet som har svart på undersøkelsen.

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 16 Tabell 2 . 1 Respondentene i spørreundersøkelsen 
 Antall Andel av utvalget 
Bilkjøper e 314 63 % 
Bilforhandler e 161 32 % 
Leasingselskap/ finansieringsselskap 23 5 % 
 Totalt 498 100 % 
Bilkjøpere 
Bilkjøper n e ble bedt om å beskrive sin virksomhet: størrelsen på virksomheten og hvilken bransje den tilhøre r ( med egne ord ) . Figur 
2.1 viser antallet respondenter i hver næring og størrelsen på virksomheten. Det er flest respondenter fra b ygg og anlegg , etterfulgt 
av varehandel og reparasjon og transport . Samlekategorien «Annet» består av næringer representert med færre enn 10 
respondenter, og inkluderer for eksempel respondenter innen landbruk og overna tting - og serveringsvirksomhet. Over halvparten 
av bi lkjøperne kommer fra små virksomheter med færre enn 20 ansatte. Nesten 30 prosent av respondentene jobber i m ellomstore 
virksomheter (21 - 200 ansatte), mens respondenter fra store virksomheter står for 16 prosent. 
Figur 2 . 1 Bilkjøpere i spørreundersøkelsen : bransjetilhørighet og størrelsen på virksomheten ( n =2 70 ) 
 
De aller fleste bilkjøpere som har svart på undersøkelsen, har søkt om støtte én gang, særlig bilkjøpere i små og mellomstore 
virksomheter. Bildet er litt mer sammensatt for de store virksomhetene , men den største andelen ( 27 prosent ) av de store 
virksomhetene har benyttet seg av støtteordningen flere enn seks ganger (se F igur 2. 2 ). 10 20 30 40 50 60 70 80Annen tjenesteytingOmsetning og drift av fast eiendom Tjenester tilknyttet eiendom Rørlegger ElektrikerOffentlig administrasjon TransportVarehandel og reparasjon AnnetBygge- og anleggsvirksomhet
Liten virksomhet (1-20 ansatte) Stor virksomhet (over 100 ansatte)

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 17 Figur 2 . 2 Bilkjøpere: antall ganger man har søkt og størrelsen på virksomheten ( n =274) 
 
Geografisk fordeling av respondenter 
Figur 2.3 viser fordelingen av respondenter i hvert fylke. Det er flest bilkjøpere fra Viken, Oslo og Vestlandet som har svart. Det er 
også flest bilforhandlere fra Viken, men betydelig færre fra Oslo. Noe overraskende er det mange bilforhandlere fra Rogaland, men 
færre fra Vestland. Leasing - og finansieringsselskaper er i stor grad lokalisert i Oslo, og dette ser vi også fra figuren: av de 23 
respondentene er 15 fra Oslo. 
Alt i alt er utvalget ganske representativt geografisk. Viken og Møre og Romsdal er litt overrepresentert blant respondentene og 
Oslo underrepresentert (mao. det er relativt sett flere av de som fikk tilsendt spørreundersøkelsen som har svart i Viken, og færre i 
Oslo). Utvalget er også ganske repre se ntativt når vi sammenligner med kjøp av elvarebiler i 2023. Der er det største avviket 
Innlandet 
Figur 2 . 3 Respondenter etter fylke ( =394) 
 020406080100120140
1 2 3 4 5 6 Flere enn
6Antall bilkjøpere Stor virksomhet (over 100 ansatte)
Mellomstor virksomhet (21-100
ansatte)
Liten virksomhet (1-20 ansatte)
20406080100120
Viken Oslo Vestland Rogaland Trøndelag Vestfold
og
Telemark Møre og
Romsdal Innlandet Agder Nordland Troms og
Finnmark
Antall respondenter
Bilkjøper Bilforhandler Leasingselskap/Finansieringsselskap

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 18 2.2 Intervjuene 
Vi har intervjuet ulike aktører, både for å få en bedre forståelse av markedet for varebiler generelt, og elvarebiler spesiel t, og for å 
få forklaringer og utfylle nde informasjonen fra spørreundersøkelsen. 
I starten av prosjektet gjennomførte vi to intervjuer med leasing - selskaper som har søkt Enova om støtte til mange elvarebiler og 
har tett kontakt med markedet, som har et betydelig innslag av leasede varebiler. I disse intervjuene fikk vi nyttig informasjon både 
om markedet, brukerne, rammebetingelsene og søknadsportalen. 
I etterkant av spørreundersøkelsen har vi hatt tre intervjuer med representanter for bilforhandlere og - importører. Disse var særlig 
nyttige for å få utdypende informasjon og teste ut inntrykket fra spørreundersøkelsen og fylle ut bildet. 
I tillegg har vi intervjuet Oslo Kommune om deres virkemiddelbruk og sammenhengen mellom lokale og nasjonale virkemidler . Vi 
har også dratt nytte av utdypende informasjon og data vi har fått fra Enova. 
Det var flere personer til stedet på de fleste intervjuene, m . a . o. er antall informanter større enn antall intervjuer. 
2.3 Kartlegging og dokumentanalyse 
Vi har benyttet en rekke sekundære kilder for å vurdere markedets utvikling og status. De viktigste har vært statistikkdatabaser, 
herunder SSB, Eurostat og OFV som alle har vært kilder til data på nybilregistrering både i Norge og Europa. 
For å vurdere virkemidler har vi kombinert samlerapporter og noe graving for å danne oss et bilde av Norske og Europeiske 
virkemidler. For eksempel har ACEA (2022) sin samlerapport om europeiske insentiver til elektriske biler blitt brukt for å skaffe et 
overblikk. De r vi har gått i dybden på enkeltland, er det gjort videre undersøkelser av virkemidlene gjennom offentlige nettsider og 
artikler i landene det gjelder (se analyse av enkeltland for fullstendig oversikt over kilder). 
Når vi har sett på antall modeller tilgjengelig har vi tatt utgangspunkt i oversikter fra Yrkesbil.no fra 2019 og i dag . Dette har vi 
dobbeltsjekket med Finn.no, for å sikre at alle modeller har blitt fanget opp. For å vurdere bilenes kostnader har vi basert oss på 
anslåtte forbruks og vedlikeholdskostnader fra ZERO (2023) sin rapport om insentiver for elektriske varebiler . I tillegg har vi funnet 
innkjøpskostnader og avgifter på leverandørenes nettside r . Leverandørene har også vært den primær e kilde n til beskrivelser av 
bilenes egenskaper som rekkevidde og lastevolum.

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 19 3 Om markedet og støtteordningen 
Som bakgrunn for evalueringen , gir vi i dette kapit te let en oversikt over markedsutviklingen for elvarebiler og beskriver støtte -
ordningen og søknadsprosessen. 
3.1 Markeds utvikling og - status 
Vi begynner med å beskrive utviklingen i elvarebilmarkedet i Norge , med fokus på 2019 - 2023, dvs. perioden Enova har hatt 
støtteordning en for elvarebiler . 
3.1.1 Elvarebilenes markedsandeler 
Markedsa ndelen til elvarebile ne , som andel av nybilsalget , har økt betraktelig i Norge de siste årene. Figur 3 . 1 vi ser at 
elvarebilandelen i nybilsalget lå på ca. 6 prosent i 2019, i 2022 hadde den økt til ca. 25 prosent i 2022 , og har så langt i 2023 ligget 
over 35 prosent . Det bør nevnes at statistikken viser registreringsstatistikk (dvs. når bilen er levert)
gjenspeiler salgstall ( når bilen er bestilt ) . Fra intervjuene kom det frem at det har vært større leveringsutfordringer med fossilbiler 
enn elbiler det siste året, og at den reelle andelen solgte elektriske varebiler har vært noe lavere. Likevel viser tallene at det selges 
et betraktelig antall elektriske varebiler. 
Figur 3 . 1 Prosentandel elvarebiler av nybilregistreringen i Norge per år
 
Ki lde: O pply sni ng srå det f or v ei tra fi k k en (2 023 )
Selv om registreringstallene for elbiler er høye for Norge som helhet, er det store variasjoner mellom ulike deler av landet. Figur 
3.2 viser registreringsstatistikken fordelt på regioner (gam me l fylke sinndeling ) , og justert for at leasingselskaper som eier bilene 
ofte er registrert i andre regioner enn der bilene brukes . Andelen elvarebiler som registreres, er klart høyest i Oslo, der nesten 50 
prosent av nyregistrer te varebilene har vært elektriske så langt i 2023. I andre enden av skalaen ligger Telemark, Buskerud, Vest -
Agder og Troms, alle med underkant av 25 prosent elvarebilandel i nybilsalget . Selv om dette er betydelig lavere enn i Oslo, er det 
likevel en positi v utvikling også i disse fylkene , tatt i betraktning at dette er regioner med spredt bebyggelse og få store tettsteder. 0%5%10%15%20%25%30%35%40%
2019 2020 2021 2022 2023 (Jan - Mai)-ANDEL AV 	
NYBILSALGET Total for Norge

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 20 Videre finner man at den største veksten fra 2022 til 2023 har vært i Oppland. I 2022 var Oppland det fylket som hadde den laveste 
andelen av nybilsalget med om lag 12 prosent . Så langt i 2023 har imidlertid andelen vært på over 35 prosent . 
Figur 3 . 2 A ndel elvarebiler av nybilregistreringen i Norge etter region (gamle fylker) 
 
Ki lde: O pply sni ng srå det f or v ei tra fi k k en (2 023 )
Selv om det har vært en sterk økning i elvarebilenes andel av nybilsalget de siste årene, er andel en elvarebiler av hele varebilparken 
fortsatt er lav. I slutten av 2022 var den på ca . 4 prosent i henhold til statistikk fra SSB. 
3.1.2 Utvikling av varebiltilbudet 
Siden støtteprogrammet til Enova ble lansert i 2019 har tilbudet av elektriske varebiler økt betraktelig. I 201 9 var det kun 9 modeller 
fra 8 ulike produsenter på markedet (Kilde: Yrkesbil.no 1
) . I første kvartal i 2023 er det 27 modeller fra 14 produsenter tilgjengelig 
(Kilde: Yrkesbil.no 2
) . F lere modeller tilbys også med forskjellige størrelser på lasterom, motoreffekt og batteripakker. 
3.2 Hvem har s øk t støtte til kjøp av elvarebil? 
Fra 27. august 2019 frem til 31. mai 2023 var det mulig å søke om investeringsstøtte til elektriske varebiler på inntil 50 000 kroner. 
I tillegg til selve bilen kunne man (etter at bilen hadde blitt levert og registrert) også søke om støtte til lader. I perioden fra oppstart 
til 11. april 2023 ( da vi startet vår analyse ) ha dde Enova fått nærmere 13 500 søknader. D et er totalt gitt tilsagn om støtte på om 
lag 1,2 mrd. kr til ca . 44 000 elektriske varebiler. Gjennomsnittlig vedtatt støttebeløp per bil er rundt 2 5 5 00 kr. D et har også blitt 
søkt støtte til 1363 ladere. Figur 3 . 3 viser hvordan utviklingen i den totale vedtatt e støtte n fordeler seg mellom årene . 
 
 
1
 Tilgjengelige elektriske varebiler i 2019 ( 12.06.2023): https://www.yrkesbil.no/yrkesbil/stor - oversikt - disse -
elektriske - varebilene - er - norgesaktuelle/138751 
2
 Tilgjengelige elektriske varebiler i 2023 ( 20.05.2023): https://www.yrkesbil.no/elektrisk/antall - elektriske -
varebilmodeller - doblet - pa - to - ar - og - mange - flere - er - pa - gang/166925 0%10%20%30%40%50%60%
2019 2020 2021 2022 2023 (Jan - Mai)-andel av nybilsalget Oslo
Trøndelag
Hordaland
Møre og Romsdal
Akershus
Sogn og Fjordane
Oppland
Nordland
Rogaland
Hedmark
Østfold
Vestfold
Finnmark
Aust-Agder
Troms
Vest-Agder
Buskerud
Telemark

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 21 Figur 3 . 3 Vedtatt støttebeløp. 2019 - 2023 ( t .o.m . 11. april 2023) 
 
Ki lde: En ov a 
Det må imidlertid påpekes at vedtatt støtte ikke tilsvarer utbetalt støtte. Det skyldes at tilsagn kan bli kansellert , enten fordi selve 
bilkjøpet blir kansellert eller fordi bilen ikke blir registrert tidsnok ( d ette er nærmere beskrevet i avsnitt 3.3 ) . Figur 3 . 4 viser forholdet 
mellom antall biler som har søkt og fått vedtatt tilskudd og antall biler som har fått utbetalt støttebeløp (registrerte bile r) . I 2020 
ble det søkt om tilskudd for 16 000 biler, men kun 25 prosent av disse ble registrert og fikk utbetalt støtte . Figur 3 . 3 viser derfor 
høyere vedtatte støttebeløp enn faktisk utbetalte støttebeløp, og da særlig i 2020. Totalt har ca . 30 prosent av bilene som har søkt , 
også blitt registrert og mottatt støtte . Dette beløper seg til ca . 750 millioner kroner til sammen. 
Figur 3 . 4 Antall biler det er søkt om støtte for og antall registrerte biler med utbetalt støttebeløp - 2023 
 
Ki lde: En ov a 
Støtteordningen gjelder bedrifter og offentlige virksomheter som bruker varebilen , som er tiltenkt støtte. I praksis er imidlertid 
leasing utbredt i dette markedet: omtrent 70 prosent av elvarebilene leases. Dette betyr at det er leasing - /finansieringsselskapene 
som formelt står som eiere av bilen og dermed er mottakere av støtten . I praksis videreformidler de støtten til brukerne gjennom 
leasing avtalen e . Siden leasing - selskapene kjøper mange biler i slengen , er det også et stort spenn i hvor mange biler den enkelte 
bedrift har søkt støtte for, fra 6 300 biler til én bil. 0100200300400500600
2019 2020 2021 2022 2023Mill. kr
0200040006000800010000120001400016000
2019 2020 2021 2022 2023
Antall biler Søkt

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 22 3.3 S øknadsprosessen 
3.3.1 Søkere og søknadsprosess 
Søkere i støtteordningen ( dermed også støttemottager e ) er bilkjøpere – enten bedriftskunder eller leasingselskap – som kjøper 
en ny varebil. Det er bilforhandler eller leasingselskap /finansieringsselskap som sender inn søknad en på vegne av bilkjøper. 
S øknaden må sendes før bilen bestilles ( dette fordi støtten fra Enova skal være utløsende ) . I praksis sendes søknaden som et ledd 
i bestillingsprosessen . S økeren bekrefter overfor Enova at de godtar vilkårene for støtte. Hvis søkeren tilfredsstiller kriterie ne (se 
Tekstboks 1 ) , blir støtten tildelt automatisk og man får svar ( tilsagn eller avslag) med det samme. 
Støttebeløpet avhenger av valgt bilmodell , og spenner fra et par hunder kroner til 50 000 kroner . Støttebeløpet skal dekke en andel 
av merkostnaden i forhold til sammenlignbar bensin - /dieselbil. Støttebeløpet for de ulike bilmodellene fastsettes når bilen bestilles 
og søknaden om støtte registreres , basert på oppdatert informasjon om listepriser . 
I august 2019 , da støtteordningen ble lansert , var det 9 elvarebilmodeller tilgjengelig i markedet. Da var det tre ulike , faste 
støttesatser på 15 000 kr, 25 000 kr og 50 000 kr , differensiert på basis av motoreffekt. Laveste støttebeløpet dekket fem av 
modellene , midterste og høyeste beløp tre modeller hver. 
I takt med markeds utviklingen og nye tilgjengelige bilmodeller har Enova utviklet nye automatiserte metoder for å beregne 
støttebeløpet. Fra november 2020 ble det brukt maskinlæring og multippel regresjon til å beregne støttebeløpet . Støttebeløpet 
avhenger av merkostnaden mellom listeprisen på en gitt elektrisk elvarebil og en syntetisk fossildrevet varebil med tilsvarende 
egenskaper . Beregningene av merkostnad tar utgangspunkt i flere attributter ved bilene, slik som egenvekt, drivhjul osv. 
I mai 202 1 ble støtte beløpet redusert fra 40 prosent til 30 prosent av merkostnad en . Samtidig ble det lagt inn andre 
maskinlæringsalgortimer ( forest ) i beregningsmodellen , i tillegg til multippel regresjon. Ifølge Enova resulter te dette i en 
forbedret støtteberegningsmodell og at flere elvarebilmodeller kvalifiser te til støtte. 
I praksis betyr det at hver gang prisen eller egenskaper ved bilene endres, vil også støttebeløpet endres (selv om 
beregningsmodellen er den samme). Noen ganger har det vært hyppige endringer, slik at støttebeløpet har endret seg fra dag til 
dag eller uke til uke. 
3.3.2 Gjennomsnittlig støttebeløp
Figur 3 . 5 vise r alle støttebeløpene per elvarebil som Enova har utbetalt gjennom hele støtteprogrammets levetid i kronologisk 
rekkefølge . For å få et bedre inntrykk av om det har vært noen tydelig trend, har vi satt inn en gjennomsnittskurve som viser 
gjennomsnittet av de 200 foregående utbetalingene. Fra figuren s er man tydelig hvor Enova har endret støtteberegnings m odellen . 
I den første perioden er alle datapunktene enten 15 000, 25 000 eller 50 000. De n første endringen man ser , er overgang en til 
maskinlæring med multippel regresjonsanalyse for å beregne merkostnaden. I den siste og lengste perioden er multippel reg r esjon 
kombinert med random forest. I tillegg til disse markante endringene er det mindre endringer innenfor periodene. Disse kan skyldes 
trening av modellen, men de t kan også skyl d es at nye modeller er introdusert eller forskyvninger i markedsandeler av andre 
grunner . 
I følge Enova selv har endringene i beregningsmodell hatt til hensikt å gjøre beregningsmodellen mer treffsikker på tvers av 
bilmodeller. Fra figuren ser vi at det gjennomsnittlige støttebeløpet har sunket siden støtteordningen ble innført. Det er særlig

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 23 tydelig ved overgangen fra tre faste støttesatser til mer dynamisk , individuelt tilpassede støttebeløp . Det kan tyde på at 
støttebeløpet er bedre tilpasset støtte behovet for den enkelte bil. Etter overgangen til den siste versjon en av beregningsmodellen 
har det gjennomsnittlige støttebeløpet vært jevnere enn i de to foregående periodene , samtidig som spredningen i størrelse på 
utbetalinger har økt. Dette kan både indikere at modellen e r blitt mer treffsikker , og at elvarebi lenes merkostnad ikke har sunket 
n evneverdig, i hvert fall i siste periode av beregningsmodellen. 
Figur 3 . 5 Utvikling i gjennomsnittlig støttebeløp gjennom støttegrammets levetid 
 
Ki lde: En ov a 
3.3.3 Utbetaling og registrering 
Støttebeløpet utbetales fra Enova når bilen er levert og registreringsnummeret i Kjøretøyregisteret er rapportert til Enova (registrert 
i Enovas portal). S øker en må aktivt be om utbetaling av støtten etter registreringen (i første versjon av støtteordningen var dette 
helautomatisk, men ikke senere) . 
Kjøretøyet må være registrert senest 15 måneder etter at tilskuddsbrevet er utstedt. Denne f risten for registrering har blitt endret 
flere ganger: f ra høst 2019 og til mai 2020 var det 6 måneder s frist for å registrere bil i kjøretøyregisteret; fra mai 2020 til mars 
2022 var det 9 måneder frist for å registrere bil i kjøretøyregisteret; fra mars 2022 ble fristen utvidet ytterligere 6 måned er, til totalt 
15 måneder. Fristen er utvidet fordi det har vært forsinkelser i leveransekjedene internasjonalt av flere årsaker. 
Dersom bilen blir avregistrert for eksport innen tre år etter førstegangsregistrering , må støttemottakeren betale tilbake hele 
støttebeløpet. kr - kr 5 000 kr 10 000 kr 15 000 kr 20 000 kr 25 000 kr 30 000 kr 35 000 kr 40 000 kr 45 000 kr 50 000
Utbetalt støtte
200 per. glid. gj.snitt.
(Utbetalt støtte)
Faste beløp Multippel regresjon + Random forest

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 24 Tekstboks 1 Kvalifikasjonskriterier 
Støttemottaker må være 
1. den som skal stå oppført som eier av kjøretøyet i Kjøretøyregisteret 
2. næringsaktører registrert i norsk foretaksregister 
3. solvent og ikke i økonomiske vanskeligheter 
Tiltaket må 
1. gjelde kjøp av elvarebil og elektriske lastebiler under 4 250 kg * 
2. ikke motta støtte fra andre offentlige aktører i tillegg til Enova 
Andre krav 
• Kjøretøyet må være varebil klasse 2 eller være en elektrisk lastebil under 4 250 kg som tilfredsstiller de øvrige kravene 
til varebil klasse 2 
• Kjøretøyets tillatte totalvekt må være under 4250 kg 
• Kjøretøyet må være helelektrisk, hybridbiler støttes ikke 
• Kjøretøyet må settes i bestilling innen 30 dager fra søknadsdato 
• Dokumentasjon på at bestilling av kjøretøy er gjennomført innen 30 dager fra søknadsdato , må på forespørsel kunne 
forelegges Enova 
• Kjøretøyet må være registrert i kjøretøyregisteret senest 9 måneder etter at tilskuddsbrevet er utstedt ** 
• Sluttrapportering og krav om utbetaling må gjennomføres senest 11 måneder etter at tilskuddsbrevet er utstedt 
Ki lde: En ov a 
* Fra som meren 202 2 gi s de t o gså s tø t te ti l le tte la s tebi ler m ellom 350 k g o g 4 250 k g . 
** Fri s ten f or regi s treri ng ha r bli tt endre t flere ga nger, se a v sni t t om Utbe ta li ng og regi s tre ri ng.

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 25 4 Evaluering av søknadsprosessen 
Evalueringen av søknadsprosessen skal svare på evaluerings kriteriene og - spørsmålene fra Figur 1 . 1 : styringseffektivitet, 
kostnadseffektivitet og relevans. 
4.1 Resultater: Evaluering av brukeropplevelse 
I prosessevalueringen er vi interessert i å avdekke søkernes kostnader og vurdering av søknadsprosessen , og om s tøtteordninger 
«treffer». Vi vurderer: 
1. Styringseffektivitet: 
a. I nformasjon : H vor godt kjent er støtteordningen? T reffer støtteordningen dem den er ment til å treffe? 
b. Kriterier: er kriteriene for å få støtte og støttebeløp rimelige? E r programmet innrettet på en måte som bidrar til å 
nå målene? 
2. K ostnadseffektivitet: Her ser vi både på kostnadene knyttet til søknaden og på prosessen med å få registrert bilen for å få 
utbetalt støttebeløpet. 
Ofte er det også relevant å vurdere responstiden (dvs. hvor lang tid det går før man får tilslag/avslag på søknaden)
s tøtteordningen er fullautomatisert , man får svar på søknaden umiddelbart dersom man er kvalifisert. 
4.1.1 Informasjon om støtteordningen 
I denne støtteordningen er det bilforhandlere som søker på vegne av bilkjøperen. Man håper og antar at bilforhandlere informerer 
bilkjøpere om støtteordningen. Det betyr at Enova har «outsourcet» in formasjonsjobben til bilforhandlere , og har kunnet nøye seg 
med å informere bilforhandlere . Ved lanseringen av støtteprogrammet ble det sendt ut en pressemelding og informasjon ble lagt 
ut i sosiale medier, 
Svarene fra spørreundersøkelsen tyder på støtteordningen er relativt godt kjent blant bilkjøpere: bilforhandlere og 
leasingselskapene mener at godt over 60 prosent av kundene kjenner til støtteordningen, mens kun litt over 10 prosent ikke kjenner 
til ordningen. Det er noe forskjell mellom store og små virksomheter, men det handler om fordelingen mellom «svært kjent» og 
«kjent». Det er ikke overraskende at store virksomheter er mer profesjonaliserte og i større grad har kjennskap til ulike 
støtte ordninger. 
Bilforhandlere spiller en viss rolle i informasjonsspredningen: 38 prosent av bilkjøpere i undersøkelsen sier at de fikk høre om 
ordningen via bilforhandleren. Andre kilder er også viktige: 40 prosent har hørt om ordningen via mediene , resten via jobb eller 
andre kanaler (inkl. Enovas websider). Dette inntrykket bekreftes av intervjuene, der bilforhandlere mener at potensielle bilkjøpere 
har søkt informasjon (både om ulike bilmodeller og om støtteordningen) før de tar kontakt med bilforhandleren.

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 26 4.1.2 Innsending av søknad 
Bilkjøpere er fornøyd med at bilforhandleren søker på deres vegne 
Nesten 70 prosent av bilkjøper n e sier seg svært fornøyd eller ganske fornøyd med ordningen med at bilforhandleren sender inn 
søknaden på deres vegne , se Figur 4 . 1 . Dette er ganske likt for små og store virksomheter. Det er imidlertid interessant å merke seg 
at det er (relativt sett) er flere som er misfornøyd med denne måten å organisere søkeprosessen på blant de små og mellomstore 
bedriftene: det er 15 prosent blant de små virksomhetene som sier seg litt eller svært misfornøyd. Det kan dreie seg om at de mister 
kontrollen og oversikten over selve søknaden. Som nevnt tidligere er o ver halvparten av dem som har svart på spørreundersøkelsen 
små bedrifter. 
Figur 4 . 1 Hvor fornøyd var du med ordningen hvor bilforhandleren søker på vegne av bilkjøperen ? N =265 (bilkjøpere)
 
Leasingselskaper mindre fornøyd enn bil forhandlere 
Tilsynelatende opplever d e f leste bilforhandlere og leasingselskaper søknadsportalen som brukervennlig. Nesten 25 prosent 
opplever den som svært brukervennlig, mens rundt 10 prosent mener at den er lite eller svært lite brukervennlig. Noen fritekstsvar 
i spørreundersøkelsen tyder likevel på at bilforhandlere synes det er tidkrevende . Det kan bl.a. være vanskelig å svare på enkelte 
spørsmål om bilkjøperen i søknadsskjemaet . De fleste handler foregår ikke i butikken lenger, men via telefon eller email , og 
b il kjøperen står ikke ved siden av bi lforhandleren når søknaden skal fylles ut. 
Det er omtrent tilsvarende tall for informasjon om støtteordningen , som de finner hensiktsmessig og effektiv . 
Alt i alt mener rundt 70 prosent at søknadsordningen er enkel å bruke. Her er det imidlertid store forskjeller mellom bilforhandlere 
og leasingselskaper . Bilforhandlere er adskillig mer fornøyd enn leasingselskaper ( Figur 4 . 2 ) . Ingen leasingselskaper sier at det er 
«svært enkelt» å benytte seg av s øknads ordningen. Bildet er det samme når vi ser på hvor mange biler den enkelte respondenten 
har søkt støtte for: blant de som har søkt om støtte for mange biler, er det ingen som er «svært fornøyd». Dette kan henge sammen 
med at det er vanskelig å holde oversikten over de ulike bilene/saksnummer i Enova - systemet når man har mange biler, noe som 
er blitt nevnt i intervjuene. 
Leasingselskaper oppgir at de bruker i gjennomsnitt nesten 6 minutter per søknad (i søknadsfase) , mens forhandlere bruker i 
gjennomsnitt 11 minutter. Det er også tydelig at jo flere biler man søker for, desto fortere går det. % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Liten virksomhet (1-20 ansatte)Mellomstor virksomhet (21-100 ansatte)
n=75Stor virksomhet (over 100 ansatte)
n=42
Svært fornøyd Litt fornøyd Hverken fornøyd eller misfornøyd Litt misfornøyd Svært misfornøyd

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 27 Figur 4 . 2 Alt i alt, hvor enkelt er det å benytte seg av søknadsordningen? N =158 (bilforhandlere og leasing)
 
4.1.3 Registrering og utbetaling av støtten 
Bilkjøpere er mer fornøyd enn leasingselskaper 
Det er bilkjøper n e selv som må registrere bilen i Enovas søkna ds - og rapporteringssenter etter at bilen har blitt levert og registrert 
i Kjøretøysregisteret. Også leasingselskaper må registrere bilen, siden de står som de formelle eiere av bilene. 
Alt i alt sier 76 prosent seg enig i at registreringen av bilen er brukervennlig. Bare 7 prosent mener at registreringen i liten eller 
svært liten grad er brukervennlig. Figur 4 . 3 viser at også her er bilkjøper n e adskillig mer positive enn leasingselskapene : det er både 
relativt sett flere bilkjøpere som er opplever registreringen som svært brukervennlig, og det er færre bilkjøpere som opplever 
registeringen som svært lite brukervennlig. Fritekstsvar som gir uttrykk for negative meninger, trekker fram at noen har gått glipp 
av støtten pga. leveringsforsinkelser pga. korona og at nettsiden er uoversiktlig. I intervjuene har det blitt nevnt at det e r vanskelig 
å finne fram til riktig bil i p ortalen når man har mange biler. Det nevnes også at ordningen er firkantet og rigid, både når man har 
gjort feil med registreringen og ellers i søknadsprosessen. 
Figur 4 . 3 I hvilken grad opplever du registreringen som brukervennlig? N =264 
 
 
140 bilkjøpere oppga hvor lang tid de bruker på registreringen. D iss e bruker i gjennomsnitt 15 minutter på registreringen. 
Mediantiden er 10 minutter. 7 leasingselskaper svarte på samme spørsmål, hvorav 4 svarte at det tar 5 minutter, og resten opp ga 
mellom 2 og 10 minutter. % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Bilforhandler
n=141Leasingselskap/
Finansieringsselskap
n=17
Andel bilforhandlere/leasingselskaper
Svært enkelt Enkelt Hverken enkelt eller vanskelig Vanskelig Svært vanskelig
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Bilkjøper
n=249Leasingselskap/
Finansieringsselskap
n=15
Svært stor grad Stor grad Hverken liten eller stor grad Liten grad Svært liten grad

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 28 De som har behov for hjelp, er mi ndre fornøyd med hjelp en fra Enova 
Færre enn halvparten av bilkjøpere og leasingselskaper oppgir at de har hatt behov for hjelp eller har tatt kontakt med Enova i 
forbindelse med registreringen . Her er det interessant å merke seg at de mellomstore bedriftene har hatt minst behov for kontakt 
med Enova , mens både de minste og de største selskapene har hatt behov for hjelp . Det kan henge sammen med at de minste 
selskapene bruker ordningen så sjelden at søknads - og rapporteringssenteret er nytt for dem, mens de største selskapene (som 
har mange biler) finner det uoversiktlig . 
Responstiden fra Enova vurderes som god, særlig av bilkjøpere (se Figur 4 . 4 ). Det er imidlertid betydelig færre som er fornøyd med 
hjelpen de fikk fra Enova ( 4 . 5 ). I begge tilfeller er bilkjøpere mer fornøyd enn leasingselskaper. Her kan man spore at mange 
opplever reglene som firkantede (f.eks. at man har bestilt bilen uten å søke om støtte og ikke kan søke etterpå, eller at fristene var 
for korte i forhold til leveringstiden). 
Figur 4 . 4 Hvordan vurderer du responstiden fra Enova? N = 170 (som tok kontakt) 
 
Figur 4 . 5 I hvilken grad fikk du tilstrekkelig hjelp av Enova underveis i registreringen? N =115 (som trengte hjelp) 
 
4.1.4 Kriterie ne oppleves som uforutsigbare 
Det som skaper mest f rustrasjon er kriteriene til støttebeløpet, særlig forutsigbarhet. 
O mtrent en tredjedel av bilforhandlere og leasingselskaper mener at kriteriene er forutsigbare , en tredjedel sier «verken – eller» og 
en tredjedel mener at kriteriene er lite eller svært lite forutsigbare (se Figur 4 . 6 og % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Bilkjøper
n=108Leasingselskap/
Finansieringsselskap
n=7
Svært stor grad Stor grad Hverken liten eller stor grad Liten grad Svært liten grad0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Bilkjøper
n=159Leasingselskap/
Finansieringsselskap
n=11
Svært god God Hverken god eller dårlig Dårlig Svært dårlig

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 29 Figur 4 . 7 ) . Her er det en klar sammenheng : de som har søkt om støtte til flest biler, er mest misfornøyd med manglende 
forutsigbarhet. De har naturlig nok større overblikk i hvordan kriteriene har varier t . Det er ingen leasingselskaper som har svart at 
de er svært fornøyde med forutsigbarheten. 
Det som særlig trekkes fram som negativt er at støttebeløpet varierer nærmest fra dag til dag, uten at det blir informert om det. 
Dette medfører at støttebeløpet kan ha endret seg fra man begynner å vurdere og sammenligne ulike biler eller leverer anbud til 
man faktisk går til bestilling. Både kunder, bilforhandlere og leasingselskaper er oppgitt over dette. 
Respondentene er adskillig mer fornøyd med relevansen av kriteriene : kun 15 prosent mener at kriteriene i liten eller svært liten 
grad er relevante ( Figur 4 . 6 ) . Her er bilforhandlere adskillig mer positive enn leasingselskaper: nesten 60 prosent av bilforhandlere 
mener at kriteriene er relevante i stor eller svært stor grad, mens kun 35 prosent av leasingselskaper mener det samme (se 
Figur 4 . 8 ) . Av de som er misfornøyd med relevansen av kriteriene , er det ikke så store forskjeller. Nesten halvparten av 
leasingselskape ne svarer «verken – eller». støttebeløpet tar hensyn til (til dels) 
irrelevante ting , f.eks. ekstrautstyr ved bilen. Dette har til dels ført til at Enova - støtten har finansiert ekstrautstyr ved bilen, noe 
som også er bekreftet i intervjuene. Det ville vært mer relevant å basere støttebeløpet på andre egenskaper ved elbiler som ikke 
kan manipuleres. I intervjuene er det også påpekt at kriterier som er mindre relevante for valget mellom elbil og fossilbil har hatt 
betydning for beregningen av støttebeløp (f.eks. vekt og hestekrefter). Det er med andre ord viktig å vurdere hva som virkelig er 
viktig e forskjeller når bilkjøpe ren vurderer elbil vs. fossilbil. 
Figur 4 . 6 I hvilken grad opplever du kriteriene for beregning av støttebeløp som forutsigbare og relevante? N =159 
 
 
Figur 4 . 7 I hvilken grad opplever du kriteriene for beregning av støttebeløp som forutsigbare ? N =159
 
 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %RelevansForutsigbarhet
Svært stor grad Stor grad Hverken liten eller stor grad Liten grad Svært liten grad
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Bilforhandler
n=142Leasingselskap/
Finansieringsselskap…
Svært stor grad Stor grad Verken/eller Liten grad Svært liten grad

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 30 Figur 4 . 8 I hvilken grad opplever du kriteriene for beregning av støttebeløp som relevante ? N =159 
 
4.1.5 Støtteordningen er kostnadseffektiv 
Både søknadsprosessen og registeringen av bilen etterpå går fort. 
Leasingselskaper oppgir at de bruker i gjennomsnitt nesten 6 minutter per søknad (i søknadsfase), mens forhandlere bruker i 
gjennomsnitt 11 minutter. Det er også tydelig at jo flere biler man søker for, desto fortere går det. 140 bilkjøpere oppga hv or lang 
tid de bruker på registreringen. Disse bruker i gjennomsnitt 15 minutter på registreringen. Mediantiden er 10 minutter. 7 
leasingselskaper svarte på samme spørsmål, hvorav 4 svarte at det tar 5 minutter, og resten oppga mellom 2 og 10 minutter. 
Vi har beregnet tidskostnaden ved søknad og registrering. Tidskostnadene er basert på tidsangivelsene fra spørreundersøkelsen 
( gjennomsnittlig antall minutter brukt på hhv. søknad og registrering ) og t ime kostnad . Ti me kostnaden er basert på SSBs 
lønnsstatistikk for 2022 . For bilkjøpere bruker vi e t veid gjennomsnitt av timelønnen, basert på hvilke n næring respondenten oppga 
i spørreundersøkelsen. Timekostnaden som bedriften står ove rfor inkluderer i tillegg til lønn også arbeidsgiveravgift, utgifter til 
pensjon o.l. og overhead . Ti l sammen blir det et påslag på nesten av 80 prosent av timelønnen . Den gjennomsnittlige timekostnaden 
f or bilkjøpere er 550 kr, og i samme størrelsesorden for bilforhandlere og leasingselskaper. 
Tabell 4 . 1 viser resultatene. Bilforhandlere bruker som nevnt i gjennomsnitt 11 minutter på en søknad. Dette medfører en kostnad 
i over kant av 94 kroner. For bilkjøpere koster det 150 kroner per registrering. Leasingselskaper gjør begge deler, og oftere enn 
bilforhandlere og bilkjøpere, og de bruker mindre tid på begge prosessene . Deres kostnad totalt er litt over 51 kroner per søknad 
og 44 kroner per registering , til sammen 95 kroner . Variasjonen i tidskostnader er stor mellom respondenter. Våre beregninger viser 
tidskostnader per søknad mellom 17 og 527 kroner, mens tidskostnadene per registrering er fra under 9 kroner til 825 kroner . 
Tabell 4 . 1 Gjennomsnittlige tidskostnader per søknad og registrering ( 2022 - kroner ) 
Respondentgruppe Søknad a
 Registrering b
 
Bilforhandlere 94 kroner - 
Bilkjøpere - 150 kroner 
Leasingselskaper 51 kroner 44 kroner 
Kilde: Vista Analyse, basert på svar fra spørreundersøkelsen og Statistisk sentralbyrå tabell 11419 
a 116 bi lf orha ndlere og 1 2 lea si ngselsk a per opp ga et sv a r p å hv or ma nge mi nut ter de bruk te per s øk na d . 
B 1 39 Bi lk jøpere og 7 lea si ngs elsk a per opp ga et sv a r på hv or ma nge mi nut ter de bruk te per regi s treri ng 
 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Bilforhandler
n=142Leasingselskap/
Finansieringsselska…
Svært stor grad Stor grad Verken/eller Liten grad Svært liten grad

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 31 Støtteordningen fremstår dermed som en svært kostnadseffektiv ordning: innsatsen koster 95 – 245 kroner, og gevinsten er opptil 
50 000 kroner per bil. I gjennomsnitt fikk man noe over 25 000 kroner per bil i støtte. 
Vi må imidlertid minne om at de som tjener på ordningen , er de som får støtten, dvs. bilkjøpere (inkl. leasingselskaper)
Bilforhandlere videreformidler bare støtteordningen til brukerne . Enkelte bilfor handlere mener at det er en ekstra belastning, f.eks. 
sier e n kommentar i spørreundersøkelse det rett ut: «hvorfor skal bilforhandlere være involvert i dette».

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 32 5 Evaluering av markedseffekter 
Hensikten med Enovas satsing på elvarebiler var å bidra til markedsutvikling gjennom støtte til brukerne av elvarebiler. Tank en er 
at økt etterspørsel, eller betalingsvilje, vil bidra til å utvikle tilbudssiden og dermed til modning av markedet slik at det etter hvert 
kan klare seg uten offentlig støtte. Som vi har gjort rede for i 3.1.1 , har markedsandelen til elvarebiler i nybilsalget av elvarebiler i 
Norge økt sterkt i perioden støtteordningen har gjeldt. Antallet modeller har også økt, og egenskapene ti l elvarebilene er vesentlig 
forbedret langs mange dimensjoner i perioden. Men spørsmålet vi skal belyse, er i hvilken grad økte markedsandeler i Norge ka n 
tilskrives støtten fra Enova. Det er ikke opplagt. Under viser vi hvordan utviklingen har vært og und ersøker ulike indikatorer som 
kan kaste lys over betydningen av Enova - støtten. Analysene er delt i to deler, der vi først undersøker i h v ilken grad den positive 
utviklingen i markedet i støtteperioden kan tilskrives støtteordningen, og deretter vurderer om markedsstatus tyder på at den 
positive utviklingen vil fortsette uten Enova - støtte. 
5.1 Direkte markedseffekter 
I denne delen har vi undersøkt om vekstraten i markedet og markedsandelen for elektriske varebiler har vært signifikant forsk jellig 
i Norge sammenlignet med andre land , og hva det kan skyldes. Blant annet vurderer vi om forskjeller i det samlede 
virkemiddelapparatet, elbilandeler i personbilmarkedet og utbredelsen av ladeinfrastruktur også kan ha hatt betydning. Endeli g 
vurderer vi om det er holdepunkter for å si at det norske markedet har hatt betydning for at tilbudet av elvarebiler har økt. 
5.1.1 Sammenligning av utviklingen i Norge og Europa 
For å vurdere direkte markedseffekter i Norge kan det være nyttig å sammenligne utviklingen med andre europeiske land. Ser man 
på europeisk registreringsstatistikk , er det tydelig at Norge har hatt en langt høyere elvarebilandel enn samtlige andre europeiske 
land. Figur 5.1 viser registreringsstatistikk i utvalgte EU - land. Den norske elvarebilandelen i 2021 var over dobbelt så høy som i 
Sverige, som hadde den nest høyeste andelen. Dette er på tross av at Norge og Sverige hadde tilnærmet lik andel i 2016. No rge 
hadde også den desidert høyeste veksten i andel elvarebiler fra 2020 til 2021. Statistikken fra Eurostat går ikke lenger enn til 2021, 
og det kan dermed ha skjedd endringer i Europa det siste året som ikke er fanget opp. Det er likevel verdt å merke seg at andelen 
elvarebiler skjøt fart fra 2017 til 2018. Dette kan tyde på at det er andre faktorer enn Enova - støtten også har hatt betydning for 
utvikling en.

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 33 Figur 5 . 1 Prosentandel elvarebiler av nybilregistreringen i EU etter land 
 
Ki lde: Euro s ta t 
5.1.2 Virkemidler for elektriske varebiler i Norge og utvalgte europeiske land 
For å vurdere effekten av Norske virkemidler har vi valgt å sammenligne utviklingen i Norge med utviklingen i noen utvalgte EU -
land. Figur 5.2 vi ser utviklingen i elvarebilandel for Norge, Sverige, Tyskland og Østerrike. Disse landene har blitt valgt ut av 
forskjellige årsaker. Sverige er nære Norge i geografi og kultur. I tillegg hadde Sverige nest høyest elvarebilandel i Europa i 2021 
og fra 2019 til 2020 var v eksten høyere enn i Norge. Dette til tross for at Sverige var betraktelig mye lavere nede på listen i 2016. 
Østerrike lå på fjerdeplass i el vare bilandel i 2016, og er fortsatt relativt høyt i en europeisk rangering, men har falt noen hakk. 
Østerrike er også interessant å se på i og med at dette er det andre landet i Europa som ifølge intervjuobjektene våre etterspør 
firehjulstrekk i like høy grad som i Norge. Til slutt har vi valgt å se på Tyskland, som er et stort industrielt land med lang historikk 
fra bilproduksjon. Tyskland har også blitt nevnt i intervjuene som et land som har sett en utvikling de si ste årene. Fra figuren under 0%2%4%6%8%10%12%14%16%18%
2016 2017 2018 2019 2020 2021ELEKTRISKE VAREBILER 
-ANDEL AV 	
NYBILSALGET Norge
Sverige
Malta
Island
Litauen
Sveits
Liechtenstein
Tyskland
Nederland
Danmark
Østerrike
Storbritannia
Finland
Frankrike
Irland
Luxembourg
Italia
Spania
Tsjekkia
Portugal
Ungarn
Kroatia
Latvia
Estland
Polen
Kypros
Albania
Belgia
Bosnia og Herzegovina
Bulgaria
Montenegro

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 34 ser det imidlertid ut som om de hadde en relativt høy andel i forhold til andre land rundt 2017, men at de har blitt forbigått i senere 
år. 
Figur 5 . 2 Prosentandel elvarebiler av nybilregistreringen i utvalgte EU - land (Tall for Tyskland i 2016 ikke tilgjen g elig)
 
Ki lde: Euro s ta t 
For å vurdere betydningen av investeringsstøtten, er det viktig å se støtten i sammenheng med andre insentiver. Myndighetenes 
verktøykasse inneholder en rekke virkemidler og kombinerer ofte gulrot (fordeler for elektriske biler) og pisk (f.eks. krav). Med i 
bildet hører også virkemidler som gjør det dyrere å bruke fossile varebiler. Noen virkemidler, som krav om nullutslipp i offe ntlige 
anbud og nullutslippssoner i f.eks. Oslo, henger også sammen med markedsutviklingen. Virkemiddelbruken kan dermed også vær e 
en indikator på markedsendringer, og et mer modent marked. Vi kommer tilbake til det i neste avsnitt (5.2). Her vurderer vi i hvilken 
grad andre virkemidler kan forklare markedsutviklingen i støtteperioden. 
Norge 
Norge har relativt lang historie for å insentivere bå disinsentivere fossile biler . Tabell 5 . 1 viser en 
oppsummering av norske insentiver for elektriske varebiler i utgangen av 2019. Fra oversikten ser vi at det Norske systemet har 
hatt et sammensatt apparat av virkemidler. Det har vært relativt sterke negative insentiver for fossile biler som avgifter på drivstoff 
og en relativt høy engangsavgift på fossile biler. I tillegg har det vært både økonomiske og bruksmessige fordeler for elvarebiler. 
Herunder bompengefritak, kjøring i kollektivfelt, skattefordeler og E nova - støtte. D enne kombinasjonen av gulrot og pisk har 
sannsynl igvis vært viktig for markedsutviklingene vi så i figurene over. Det bør også nevnes at Enova - støtten ble etablert i august, 
2019. De øvrige virkemidlene var implementert før 2019. 0%2%4%6%8%10%12%14%16%18%
2016 2017 2018 2019 2020 2021ELEKTRISKE VAREBILER 
-ANDEL AV 	
NYBILSALGET Norge
Sverige
Tyskland
Østerrike

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 35 Tabell 5 . 1 Oversikt over norske insentiver for elektriske varebiler ved utgangen av 2019 
Kilde r : TØI (2019) , Z ERO (2023) 
Det bør også nevnes at det er få land i Europa som har lik e høye bompenger og bilavgifter som Norge . Dette medfører at fritak fra 
disse vil være sterkere insentiver hos oss enn i mange andre land. Selv om v arebiler i legges bare 25 prosent av avgiftssatsen for 
personbile r , slik at avgiftsfritaket ikke er et like sterkt insentiv for elvarebiler som for elektriske personbiler , er avgiftstrykket på 
fossile biler likevel relativt høyt sammenlignet med andre land. 
Sverige 
Tabell 5.2 v iser insentiver i Sverige i 2019. Her brukes det langt færre virkemidler enn i Norge. Av disinsentiver er det snakk om 
drivstoff avgifter , årsavgift etter bilens utslipp sintensitet og i tillegg et utslippsgebyr som betales de tre første årene av bilens 
levetid. Av positive insentiver har Sverige også hatt investeringsstøtte. Denne har vært på maksimalt 70 000 SEK, som er noe 
høyere enn den norske. Likevel har d en samlede virkemiddelbruken vært betraktelig svakere enn i Norge. Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Veibruksavgift og CO
2 - avgift på fossile drivstoff 
 
• Engangsavgift med CO
2 - og NO
X - komponent 
Insentiver for elektriske varebiler 
• Fritak fra engangsavgift og ordinær vrakpant 
• Fritak fra trafikkforsikringsavgift 
• Forhøyet avskrivingssats for nullutslippsbiler (fra 24% til 30%)
• Redusert bompengesats (maksimalt 50% av ordinær sats) 
• Særskilt tilskudd ved vraking av varebil med forbrenningsmotor 
• Investeringsstøtte til kjøp av elvarebil ( - støtte ) 
• Tillatt å kjøre i kollektivfelt 
• Lokale insentiver som gratis parkering, rimelig lading i enkelte kommuner

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 36 Tabell 5 . 2 Oversikt over svenske insentiver for elektriske varebiler ved utgangen av 2019 
Kilde r : TØI (2019) , Transportstyrelsen 3
 
Østerrike 
Som vis t i Tabell 5.3, ha dde Østerrike et relativt enkelt sett med virkemidler i 2019 . Av disinsentiver for fossile varebiler ha dde de 
engangsav gift på fossile biler , dog ikke veldig høy , og drivstoffavgift på fossile drivstoff . Av insentiver for elvarebiler er det viktigste 
virkemiddelet investeringsstøtte på inntil 10 000 EUR. Dette er dobbelt så høyt som i Norge. Det er også verdt å merke seg at 
Østerrike har gått for et relativt uvanlig insentiv for elektriske biler. På utvalgte motorveier har elbiler mulighet til å k jøre i 130 km/t, 
mens fossile biler kun har lov til å kjøre i 100 km/t. Dette begrunnes med hensyn til luftkvalitet. 
Sammenlignet med Sverige hadde Østerrike tilsynelatende noen færre disinsentiver for fossilbiler, og noe sterkere insentiver for 
elektriske varebiler i 2019 . Da er det interessant å merke seg at det østerrikske varebilmarkedet utviklet seg mye tregere i perioden 
fra 2019 til 2021 enn det svenske . Dette indikerer at investeringsstøtte av den størrelsesorden vi finner i disse landene alene ikke 
er tilstrekkelig for å sette fart på elvarebilmarkedet. 
 
 
3
 Den s venske transportstyrelsen (Hentet ut 02.06.2023): 
https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Fordon/Fordonsskatt/Hur - bestams - skattens - storlek/hur - beraknas - den -
koldioxidbaserade - fordonsskatten/ Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Veibruksavgift og CO
2 - avgift på fossile drivstoff 
• Årsavgift beregnet ut fra bilens CO
2 - utslipp/km 
• Utslippsgebyr som betales i tre år fra førstegangsregistrering, med satser etter terskelverdier for CO2utslipp/km 
Insentiver for elektriske varebiler 
• Investeringsstøtte til kjøp av elvarebil (Inntil SEK 70k)

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 37 Tabell 5 . 3 Oversikt over østerrikske insentiver for elektriske varebiler ved utgangen av 2019 
 
Ki lde r : Al terna ti v e fuels obser v a tory 4
, BMK 5
, Ica pca rb ona c ti on 6
, Tra nsp ort & Env i r onmen t (20 22) 
Tyskland 
Også Tyskland hadde et lignende sett med virkemidler som Sverige og Østerrike dog enda noe svakere samlet sett . Fra Tabell 5. 4 
ser man at disinsentivene består av årsavgift basert på utslipp og CO
2 - avgift på drivstoff . Videre har det vært investeringsstøtte 
for kjøp av elbiler, inkludert elektriske varebiler på inntil 6 000 EUR . Dette er på linje med maksimalbeløpet til Enova, og lavere enn 
både Sverige og Østerrike. Likevel har Tyskland hatt en stabilt høyere elvarebilandel enn Østerrike , selv om økningen fra år til år 
har vært relativt lik begge steder. 
Tabell 5 . 4 Oversikt over tyske insentiver for elektriske varebiler ved utgangen av 2019 
 
Kilder: ADAC 7
, ADAC 8
, Logistra 9
 
 
 
 
4
 European Alternative Fuels Observatory (Sist besøkt 28.05.2023): https://alternative - fuels - observatory.ec.europa.eu/transport -
mode/road/austria/incentives - legislations 
5
 Bundesministerium ( Sist besøkt 28.05.2023 ) : https://www.bmk.gv.at/themen/klima_umwelt/luft/recht/e_autos.html 
6
 International Carbon Action Partnership (Sist besøkt 28.05.2023) : https://icapcarbonaction.com/en/news/austrias - national - ets -
enters - force 
7
 A DAC: CO 2 tax – Why som e cars cost more ( Sist besøkt 28.05.2023): https://www.adac.de/rund - ums - fahrzeug/auto - kaufen -
verkaufen/kfz - steuer/co2 - steuer/ 
8
 ADAC: Funding of electric cars (Sist besøkt 28.05.2023): https://www.adac.de/rund - ums -
fahrzeug/elektromobilitaet/kaufen/foerderung - elektroautos/ 
9
 Logistra (Sist besøkt 28.05.2023): https://logistra.de/news/nfz - fuhrpark - lagerlogistik - intralogistik - e - auto - foerderung - soll -
sinken - e - vans - fallen - durchs - raster - 170808.html Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Engangsavgift på fossile biler 
• Drivstoffavgift 
Insentiver for elektriske varebiler 
• Investeringsstøtte (EUR 5k - 10k)
• Høyere fartsgrense på utvalgte motorveier 
• Skattefritak for privat bruk 
 
Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Årsavgift som beregnes ut fra bilens CO
2 - utslipp/km, med satser etter terskelverdier for CO
2 - utslipp/km 
• CO
2 - avgift på drivstoff 
Insentiver for elektriske varebiler 
• Investeringsstøtte (EUR 5k - 6k)

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 38 Oppsummert sammenlign i n g av virkemidler for elektriske varebiler 
G jennomgangen over vis er at Norge har hatt en bredere og tyngre virkemiddelbruk for elvarebiler enn andre e uropeisk e land. A lle 
landene vi har undersøkt har også har gitt investeringsstøtte som har vært like høy eller høyere enn støttebeløpet fra Enova. Dette 
tyder på at , selv om Enova - støtten høyst sannsynlig har bidratt positivt, er det trolig den samlede styrken i virkemiddelbruken som 
eventuelt forklare r at elvarebilene har en høyere markedsandel i Norge. 
5.1.3 Sammenheng me d ladeinfrastruktur og markedet for elektriske personbiler 
Utbredelse av ladeinfrastruktur 
Tilgangen til ladeinfrastruktur er også en viktig faktor for utbredelsen av elvarebiler . Optimal bruk av elektriske biler krever en 
endring i bruksmønster sammenlign et med fossile biler fordi de har kortere rekkevidde og krever mer tid for å fylle energi. 
Manglende ladeinfrastruktur kan dermed medføre en ulempekostnad. Vi har d erfor se tt nærmere på om utvikling en av 
ladeinfrastruktur en kan forklare hurtigere utbredelse og høyere markedsandel i Norge enn i andre land . K artene i Figur 5 . 3 indikerer 
at ladestrukturen i de alle r fleste landene i Europa er bygd kraftig ut i perioden . 
Figur 5 . 3 U tvikling av hurtigladeinfrastruktur i Europa frå 2016 til Juni, 2023 
 
Kilde : Data hentet fra API gjennom Open Charge Map 10
 
Som en indikasjon på forskjell i tilgangen til ladepunkter, har vi sett nærmere på forholdet mellom ladestasjoner og antall e lbiler. 
Tallene viser enda tydeligere at ladeinfrastrukturen ikke s er ut til å være det som skiller Norge fra Europa . Figur 5 . 4 og 5. 5 viser 
antall kjøretøy per ladepunkt i Norge, Sverige, Østerrike og Tyskland. Jo høyere dette tallet er, jo «dårligere» er ladenettverket 
 
 
10
 Open charge map (Hentet 20.06.2023 ) : https://openchargemap.org/site/

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 39 bygget ut relativt til elbilparken. Her ser vi at Norge jevnt over har hatt det høyeste antallet biler per ladestasjon siden 2018. Har 
har vi valgt å se på totalt antall biler per ladestasjon og ikke bare varebiler, da dette vil gi det beste inntrykket av trykket på hver 
ladestasjon. 
Figur 5 . 4 Antall (person og vare) biler per hurtigladestasjon 
 
Kilde : Data hentet fra API gjennom Open Charge Map 10 
H jemmelad ere er imidlertid ikke inkludert i tallene bak figurene . Et poeng som ble nevnt i et par av intervjuene, er at en del 
varebilbrukere tar med bilen hjem, og da kan det være en barriere om de ikke har tilgang på lading der de bor. Vi har imidlertid ikke 
noe n nærmere holdepunkter for å si hvor omfattende denne barrieren eventuelt er. Spørreundersøkelsen er sendt til respondenter 
som har kjøpt elvarebil, så vi har ikke samme grunnlag for å vurdere hvorfor de som har kjøpt fossilbil, har valgt det. Det har også 
vært anledning til å søke støtte til lader for de som har fått støtte til elvarebil, men Enova opplyser at det bare er få som har benyttet 
seg av denne anledningen og bare vel 1500 som har fått tilsagn om slik støtte. 
Utvikling i det europeiske personbilmarkedet 
Norges sterke utvikling på varebilsegmentet kan også sees i sammenheng med utviklingen i elektriske personbiler. Figur 5 . 6 viser 
hvordan elbilandelen har utviklet seg på personbilmarkedet i Europa. Her er kommer det frem at personbiler allerede hadde 40 
prosent markedsandel i Norge i 2019 da støtteprogrammet ble innført. I 2021 var den nesten 65 prosent . Med så høy elbilandel i 
personbilmarkedet er det også sannsynlig at befolkningen har blitt vant med å bruke elbiler. Dette er dermed trolig en medvirkende 
årsak til at elvarebilandelen i Norge også er høy. 0200400600800
2018 2019 2020 2021 Norway
Sweden
Austria
Germany Figur 5 . 5 Antall (person og vare) biler per offentlige saktelader 
050100150200250300
2018 2019 2020 2021 Norway
Sweden
Austria
Germany

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 40 Figur 5 . 6 Prosentandel elektriske personbiler biler av nybilregistreringen i EU etter land 
 
Kilde : Eurostat 
5.1.4 Norges betydning for utvikling av modeller 
Det er som tidligere nevnt kommet en rekke nye modeller og produsenter på markedet i perioden Enova - støtten har eksistert. 
Spørsmålet er hvorvidt , og eventuelt i hvilken grad, støtten har bidratt til at tilbudet av modeller har økt . 
Selv om elvarebilandelen i Norge er høy i europeisk sammenheng , er Norge et lite marked og det er derfor også interessant å se på 
hvilken andel norske elvarebiler har av det europeiske elvarebil markedet. Figur 5. 2 i avsnitt 5.1.1 vi ste for eksempel at Tyskland 
har hatt en betraktelig lavere elvarebilandel enn Norge. Lik e vel utgjør det tyske markedet en større andel av det europeiske 
markedet enn det norske , siden det tyske markedet er så mye større . Dette gjenspeiles i Figur 5 . 7 som viser den tyske og norske 
markedsandel en av det totale europeiske elvarebilmarkedet , dvs . av totalt antall elektriske varebiler solgt i Europa per år. Tyskland 
hadde nesten 35 prosent markedsandel i 2017. Selv om denne har sunket til like over 20 prosent , er dette betydelig høyere enn 
Norge . Norge har imidlertid hatt en relativt stabil markedsandel på like under 10 prosent . Dette indikerer at det norske markedet 
trolig ikke har vært spesielt viktig for utviklingen i Europa , til tross for at Norge har hatt en såpass høy elbilandel i eget nybilsalg. 
Det som derimot er verdt å merke seg er hva det vil si at Norge har hatt en stabil markedsandel, særlig fra 2018 til 2021. De tte 
betyr at utviklingen i salg av elvarebiler i Europa generelt har utviklet seg i relativt lik takt som i Norge. 0%10%20%30%40%50%60%70%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Norge
Island
Nederland
Sverige
Liechtenstein
Østerrike
Tyskland
Danmark
Sveits
Storbritannia
Luxembourg
Finland
Frankrike
Portugal
Irland
Malta
Belgia
Italia
Litauen
Ungarn
Latvia
Slovakia
Kroatia
Spania
Estland
Tsjekkia
Kypros
Polen
Albania
Bosnia og Herzegovina
Kosovo
Bulgaria
Montenegro
Serbia

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 41 Figur 5 . 7 Utvalgte lands markedsandel av elvarebilmarkedet i EU 
 
Kilde : Eurostat 
Likevel indikerer dette at det norske markedet har vært relativt lite viktig for utviklingen av modeller. Dette inntrykket ble forsterket 
under intervjuene. Her var det flere intervjuobjekter som trakk frem at det e n n å ikke er utviklet elvarebiler med firehjulstrekk. 
Firehjulstrekk er en egenskap som etterspørres i stor grad i Norge, men veldig få andre steder i verden. I ett av intervjuene ble det 
nevnt at det østerrikske markedet er en viktigere pådriver for firehjulstrekk. 
Det kom imidlertid også fram at produsentene ofte introdusere r nye modeller tidlig i Norge, men dette lot først og fremst til å være 
knyttet til at vi har effektive salgskanaler . En annen interessant opplysning var at det nærmest ukentlig kommer delegasjoner fra 
andre land for å studere hvordan vi har lykkes med å få en så høy markedsandel for elbiler. Delegasjonene er representerer 
nasjonale og lokale myndigheter . Utviklingen i det norske markedet kan dermed ha hatt en indirekte effekt på markedsutviklingen 
gjennom å inspirere andre til å innføre virkemidler som stimulerer til kjø 
5.2 Er markedet modent for å klare seg uten støtte? 
I dette avsnittet undersøker vi om det er grunn til å tro at forholdene ligger til rette for en markedsdrevet utvikling framover . 
Spørsmålet er om programmet har bidratt til en varig endring i markedet. I tillegg vurderer vi om endringer i virkemiddelapparatet 
tilsier at markedet er modent , blant annet på basis av respondentene i spørreundersøkelsen sine vurderinger av virkemidlene. Dette 
inngår i effektevaluering en av direkte effekter og samfunnseffekter (jf. Figur 1 . 1 ). 
5.2.1 Kostnader og egenskaper ved elvarebiler vs. fossile varebiler 
Økonomi er viktig for valg av varebil , og det gjelder ikke bare innkjøpsprisen . Total cost of ownership (TCO) er en tilnærming for å 
beregne og sammenligne alle kostnader ved bilhold, over en gitt periode, for alternative kjøretøymodeller. Totalkostnaden (TC O) 
for en varebil inkluderer kjøpskostnad, verditap og brukskostnader samt a vgifter. Brukskostnader inkluderer vedlikeholdskostnader, 
årsavgift, drivstoffkostnader, forsikring, service og kostnader knyttet til bompenger og parkering. Forskjellen i totalk ostnader 
avhenger også av verdien av gratis bompassering, parkering og ferge, og av hvor mye disse fordelene benyttes. 0%10%20%30%40%
2017 2018 2019 2020 2021ELEKTRISKE VAREBILER 
-	
MARKEDSANDEL I EU Norge
Tyskland

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 42 T otalkostnads analyse 
I denne delen gjennomgår vi beregninger av kostnader for elektriske varebiler sammenlignet med fossile varebiler i et 
totalkostnadsperspektiv. Tota I kostnaden (Total Cost of Ownership, TCO) m ed en varebil bestemmes i tillegg til kjøpskostnaden , 
som er grunnlaget for Enova - støtten, av en rekke parametere som avhenger av hvor og hvordan bilen brukes , f.eks. årlig kjørelengde 
og antall bompasseringer , og hvor raskt verdien forringes, dvs. bruktbilprisen . I denne delen sammenligner vi totalkostnadene for 
en elvarebil med totalkostnaden for en tilsvarende fossilbil. Selv om beregningene i denne delen baserer seg på antagelser om et 
typisk bruksmønster, tegner de et bi lde som kan være nyttig for å vurdere konkurransedyktigheten til elektriske varebiler. 
Ifølge intervjuene har nybil kjøpere typisk bilene i en periode på tre til fem år (bruksperiode) , typisk kjørelengde er 30 000 km per år 
og restverdi en etter 5 år er 30 - 40% av nypris. I beregningene (se Tabell 5 . 5 ) har vi antatt at b ruktbilprisen er satt 35% av ny bil pris 
både for el b il og fossilbil. 
Bompengekostnaden avhenger av både pris og antall passeringer , og variere r betydelig avhengig av hvordan bilen brukes og hvor 
i landet. Vi har her antatt at bil en har 600 bompasseringer i året, me d en gjennomsnitt ssats på 15 kroner . Dette tilsvarer 9000 kr i 
året, som er høyere enn en gjennomsnit t lig personbil vil betale ( NTB 11
) , men betraktelig lavere enn det maksimale beløpet man kan 
betale i bomringen i Oslo , som er 30 000 kroner ( ZERO , 202 3 ) . Det er også antatt at elvarebiler betaler 50 prosent av ordinær sats. 
Dette varierer også mellom ulike deler av landet, fra prosent i Oslo til maksimal belastning på 70 prosent i Stavanger. 
For dieselpris en har vi tatt utgangspunkt i oppgitt pumpepris hos Circle K, som for øyeblikket (juni 2023) ligger rundt kr. 16, - e kskl . 
m va . THEMAs kraftprisanalyser anslår kraftprisen til å ligge på ca kr. 1, - /kWh + nettleie og avgifter (som pleier å utg j øre ca 50 
øre/kWh). Prisen er likevel satt til kr. 2, - /kWh for å ta høyde for noe hurtiglading som typisk er priset høyere. 
Tabell 5 . 5 Forutsetninger i TCO - beregningen for elvarebil 
Bruks periode [år] 5 år 
Restverdi [% av nypris ] 35 % 
WACC [%] 7 % 
Årlig kjørelengde [km] 30 000 km 
Bompasseringer [Antall] 600 
Gj ennom snittlig ordinær bompengesats [kr] kr 15 , - 
Elbil bompengesats [% av ordinær ] 50 % 
Kraftpris (ink. N ettleie og avg.) [kr/kWh] kr 2 , - 
Dieselpris [kr/l] kr 16 , - 
 
D et mange modeller av elektriske varebiler på markedet. For å illustrere hvordan kostnadene varierer mellom elektriske og fossile 
varebiler har vi gjort beregninger for tre elektriske varebiler i forskjellige «størrelsesklasser», og sammenlignet de m med lignende 
 
 
11
 NTB (Sist besøkt 28.05.2023) : https://kommunikasjon.ntb.no/pressemelding/store - regionale - forskjeller - i -
bompengebetaling?publisherId=17848288&releaseId=17958755

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 43 fossile alternativer. Figur 5 . 8 sammenligner innkjøpsprisene for elektriske og fossile varebiler inkludert engangsavgift. Her er det 
tydelig at elektriske varebiler er dyrere i innkjøp , og at fritaket fra engangsavgiften har stor betydning, særlig for mellomstore og 
store varebiler . Det ble nevnt tidligere at forhandlerne satt inn ekstrautstyr som standard i bilene sine, som dermed førte til at 
Enova - støtten finansierte ekstrautstyret. Beregningene i figuren er basert på billigste variant av modellene, dvs. at ekstrautstyr ikke 
er medregnet i disse eksemple ne . 
Figur 5 . 8 Innk jøpskostnad for e lektriske og fossile varebiler 
 
Likevel vil ikke dette si at elektriske varebiler er dyrere over bilens levetid. Figur 5 . 9 viser en sammenligning av totalkostnaden for 
de samme modellene over 5 år. I våre beregninger kommer de elektriske varebile ne i alle størrelsesklasse r rimeligere ut enn 
fossilbilen . Det kommer av at driftskostnadene, og særlig energikostnadene , er betraktelig lavere for elektriske varebiler enn for 
fossile biler. Ved en lavere årlig kjørelengde ville forskjellen vært betraktelig mindre , men til gjengjeld ville også ulempekostnaden 
vært noe lavere, da rekkevidde og lading ikke nødvendigvis er et like stort problem . Enova - støtten er ikke tatt med i dette 
regnestykket, da støtteordningen er nedlagt. kr - kr 100 000 kr 200 000 kr 300 000 kr 400 000 kr 500 000 kr 600 000 kr 700 000 kr 800 000
Diesel: VW
Caddy Cargo Elektrisk:
Peugeot E-
Partner Diesel: VW
Transporter Elektrisk: VW
ID. Buzz Diesel: Ford
Transit L3 FWD Elektrisk: Ford
E-Transit L3 Engangsavgift
ListeprisLiten Varebil Mellomstor Varebil Stor Varebil

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 44 Figur 5 . 9 T otalkostnader over 5 år for elektriske og fossile varebiler 
 
Det bør nevnes at lavere totalkostnader for elektriske varebiler ikke er nytt. Allerede i 2018 undersøkte THEMA det elektriske 
varebilmarkedet. Også her kom det frem at elektriske biler kom bedre ut, men at investeringsstøtte kunne være et virkemiddel som 
senket de «opplevde» kostnadene kunden fikk ved en høyere investering. 
Selv om de elektriske varebilene tilsynelatende er billigere i dette scenariet, kan det være andre både kvantifiserbare og kv alitative 
ulempekostnader som gjør at potensielle kjøpere likevel velger å gå for en fossil bil. Blant annet kan brukerne oppleve ulemper 
knyttet til rekkevidde, lastevolum, firehjulstrekk, tilhengervekt o.l. (som vil vurderes nærmere i neste del). Risikoen for tidsbruk på 
hurtiglading i arbeidstiden ble tatt opp av flere av intervjuobjektene, som mente at dette kan være et fordyrende aspekt vet 
elektriske varebiler som ofte ble oversett. I forrige figur antas det at bilene lades til fullt batteri gjennom nettene, og k an kjøres i et 
bruksmønster tilsvarende fossilbiler. Dersom det er behov for å bruke ekstra arbeidstid på hurtiglading, kan dette medføre en 
ulempekostnad. Selv om det er uvisst i hvilken grad dette faktisk er et problem blant varebilkjøpere, kan det likevel være nyttig å 
se hvilket utslag tidsbruk på hurtiglading vil gjøre på totalkostnadene. 
Figur 5 . 10 viser en beregning av totalkostnader over fem år der vi illustrativt har lagt til arbeidstidskostnader som følge av at enten 
1 eller 2 timers arbeidstid går tapt (ikke kan faktureres) som følge av lading i arbeidstiden. Her vil deres timelønn bli ansett som en 
ren kostnad. Det er lagt til grunn en timelønn på kr. 550 , - inkludert arbeidsgiveravgift og annen overhead , og at det normalt er 42 
arbeidsuker i året. Lønnskostnaden er gjennomsnittlig lønnskostnad for relevante kjøpergrupper (SSB, 2023) inkludert 14,1 pro sent 
arbeidsgiver avgift. Fra figuren kommer det frem at allerede ved 1 times lading i uken vil både den lille og den store elektriske 
varebilen være dyrere i bruk enn det fossile alternativet. Ved 2 timers lading vil også den mellomstore være dyrere enn fossile 
alternativer. Dette viser at denne typen ulempe, eller bare bekymringen for den, kan ha stor betydning for valg av elvarebil. kr - kr 100 000 kr 200 000 kr 300 000 kr 400 000 kr 500 000 kr 600 000 kr 700 000 kr 800 000 kr 900 000 kr 1000 000
Diesel: VW
Caddy Cargo Elektrisk:
Peugeot E-
Partner Diesel: VW
Transporter Elektrisk: VW ID.
Buzz Diesel: Ford
Transit L3 FWD Elektrisk: Ford E-
Transit L3 Dekk
Service og vedlikehold
Energikostnader
Bompenger
Engangsavgift
InvesteringskostnaderLiten Varebil Mellomstor Varebil Stor Varebil

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 45 Figur 5 . 10 T otalkostnader over 5 år for elektriske og fossile varebiler , inkludert økte tidskostnader for lading av elbiler 
 
Varebilenes egenskaper 
I denne delen beskriver vi utvalgte egenskaper ved elvarebilene som tilbys i 2023 - markedet med de som var tilgjengelige i 2019 -
markedet. Det finnes en rekke egenskaper som kan vurderes når dette skal sammenlignes, som f.eks. rekkevidde, motorkraft, 
lastevolum, nyttelast, tilhengervekt , firehjulstrekk mm . I denne analysen er det lagt hovedvekt på rekkevidde og lastevolum . 
Figur 5 . 11 viser oppgitt rekkevidde i henhold til « » (WLTP), for tilgjengelige 
elektriske varebiler i 2019 og 2023. Figurene viser at rekkevidden til elektriske varebiler har økt betraktelig de siste 4 år ene. I 2019 
var det kun to biler med lenger rekkevidde enn 250 km, og de resterende modellene hadde mellom 1 15 og 200 km. I dag har 23 
av 27 modeller høyere rekkevidde enn 250, og 16 av 27 har høyere enn 300 km rekkevidde. 
Fra intervjuene ble det oppgitt at en gjennomsnittlig varebil kjører ca. 30 000 km per år, noe som tilsvarer ca. 130 km per arbeidsdag. 
De fleste varebilene som var tilgjengelige i 2019, kunne derfor på papiret møte behovet til en gjennomsnittlig varebilbr uker. Likevel 
er det et kjent problem at rekkevidden er lavere enn oppgitt under norske forhold, både med lange, bratte stigninger og lave 
temperaturer. I tillegg vil en fullastet bil ha lavere rekkevidde enn den oppgitte WLTP - rekkevidden. Dermed er det sa nnsynlig at 
de fleste varebilene på markedet i 2019, ikke var gode nok for en stor andel av norske kjøpere og at denne situasjonen er bli tt 
betraktelig bedret. 
 kr - kr 200 000 kr 400 000 kr 600 000 kr 800 000 kr 1000 000 kr 1200 000
Diesel: VW
Caddy Cargo Elektrisk:
Peugeot E-
Partner Diesel: VW
Transporter Elektrisk: VW
ID. Buzz Diesel: Ford
Transit L3 FWD Elektrisk: Ford
E-Transit L3 Sjåførkostnader ladestopp:
2t/uke
Sjåførkostnader ladestopp:
1t/uke
Dekk
Service og vedlikehold
Energikostnader
Bompenger
EngangsavgiftLiten Varebil Mellomstor Varebil Stor Varebil

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 46 Figur 5 . 11 Oppgitt rekkevidde (WLTP) for tilgjengelige varebiler i 2019 og 2023 
 
Kilde: THEMA (2018), Yrkesbil.no 12
, Yrkesbil.no 13
, Finn.no, Leverandørenes nettsider 
Figur 5 . 12 viser maksimalt lastevolum for tilgjengelige elektriske varebiler i 2019 og 2023. Begge figurene er sortert etter synkende 
rekkevidde fra venstre til høyre. Figurene viser at det ikke ha r skjedd stor e endring er i maksimalt lastevolum, og at det allerede i 
2019 var biler tilgjengelig med stort lasterom. Dette viser at det også var mulig å kjøpe store varebiler med relativt god re kkevidde. 
Likevel er det tydelig at tilbudet har økt, og at det både har kommet flere mellomstore og store varebiler på markedet siden 2019. 
Tekstboks 2 : Noen relevante egenskaper ved elvarebiler 
 
 
 
12
 Tilgjengelige elektriske varebiler i 2019 (Hentet 12.06.2023): https://www.yrkesbil.no/yrkesbil/stor - oversikt - disse - elektriske -
varebilene - er - norgesaktuelle/138751 
13
 Tilgjengelige elektriske varebiler i 2023 (Hentet 20.05.2023): https://www.yrkesbil.no/elektrisk/antall - elektriske -
varebilmodeller - doblet - pa - to - ar - og - mange - flere - er - pa - gang/166925 422	420	400	
366	360	357	353	340	330	330	330	330	314	310	309	300	285	285	280	278	275	275	275	
238	
200	
160	
115	
280	270	
200	200	170	170	167	150	
115	
KM REKKEVIDDE (WLTP)2023 2019
Motorkraft – Motorens drivkraft, oftest oppgitt i hestekrefter eller kW 
Rekkevidde – Hvor langt en elektrisk bil kan kjøre på et fulladet batteri (måles typisk i km) 
WLTP - rekkevidde – En standardisert test som brukes til å beregne hvor langt en elbil kan kjøre på et fulladet batteri 
(måles typisk i km) 
Lasterom – Rommet i en varebil bak seteraden, der bilen oppbevarer alt som skal fraktes 
Lastevolum – Antall kubikkmeter en varebil har i lasterommet sitt 
Egenvekt – Bilens egenvekt ekskludert inkludert sjåfør (75kg)
Nyttelast – Mengden vekt en bil kan lastes med inkludert passasjerer 
Tillatt totalvekt – Den maksimale totale vekten en bil eller tilhenger er registrert for, inkludert egenvekt og nyttelast 
Tilhengervekt – Maksimal tillatt totalvekt på tilhenger bilen har lov til å trekke

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 47 Figur 5 . 12 Oppgitt maksimalt lastevolum for tilgjengelige varebiler i 2019 og 2023 
 
Kilde : THEMA (2018) Yrkesbil.no 14
, Yrkesbil.no 15
, Finn.no, Leverandørenes nettsider 
Av andre egenskaper var firehjulstrekk et tema som ble diskutert hyppig under intervjuene. Biler med firehjulsdrift er attraktive for 
mange brukere f lere av intervjuobjektene hevdet at biler med firehjulstrekk har en høyere annenhåndsverdi enn biler med 
tohjulstrekk . Firehjulstrekk kan dermed ha en større verdi også for førstegangskjøpere som ikke selv nødvendigvis har behov for 
firehjulstrekk. Siden det enda ikke finnes elektriske varebiler med firehjulstrekk indikerer dette at det fortsatt gjenstår noe fø
varebilene som tilbys innehar tilstrekkelige egenskaper. 
5.2.2 Er hele markedet modent? 
Hittil har vi drøftet elvarebilmarkedet som om det er snakk om et marked med homogene produkter og brukere med tilnærmet 
samme behov. Vi har konstatert at det har vært en betydelig vekst i bruken av elvarebiler i støtteperioden , at antallet modeller har 
økt og egenskapene ved bilene blitt bedre . De overordnede formålene med støtteprogrammet kan dermed sies å være oppfylt. 
Bruken og brukerne er imidlertid ulike, og det kan være relevant å vurdere om det er deler av markedet som er mindre modent enn 
andre. 
Kjøremønster 
I spørreundersøkelsen har vi spurt respondentene om hvordan de bruker elvarebil. På spørsmålet «Hva slags kjøring bruker du 
elektrisk bil til?» var det mulig å krysse av for flere svaralternativ. Det er derfor over 900 svar fra 275 respondenter ( 5 . 13 ). 
 
 
14
 Tilgjengelige elektriske varebiler i 2019 (Hentet 12.06.2023): https://www.yrkesbil.no/yrkesbil/stor - oversikt - disse - elektriske -
varebilene - er - norgesaktuelle/138751 
15
 Tilgjengelige elektriske varebiler i 2023 (Hentet 20.05.2023): https://www.yrkesbil.no/elektrisk/antall - elektriske -
varebilmodeller - doblet - pa - to - ar - og - mange - flere - er - pa - gang/166925 3,9	
2,2	
17	
4,6	
17	
6	
13	
17	
6,6	6,6	6,6	5,5	
3,9	3,5	
10,5	
19	
3,3	2,3	
4,3	4,4	4,4	4,4	3,9	
6,3	
14,8	
10,7	10,7	
4,2	3	
19	
11	
3,3	3,5	
10,5	
5	
10,7	
LASTEVOLUM (M
3)2023 2019

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 48 Det som utpeker seg med flest svar er «bykjøring» og «kortere avstander». Svarene for virksomhetene av ulik størrelse viser g anske 
likt kjøremønster, med noe høyere andel av mellomstore og store virksomheter blant dem som kjører i mest i byene. 
Figur 5 . 13 Hva slags kjøring bruker du elektrisk varebil til? ( n =275 ) 
 
Stor andel som vil kjøpe elvarebil igjen 
Interessant nok bruker nesten 80 prosent også en annen varebil (som ikke er elektrisk). 
Samtidig svarer 85 prosent at de ville kjøpt elektrisk varebil igjen. Det er særlig de med mange bompasseringer og kjøring i by og 
tettsted som vil kjøpe elbil på nytt (86 - 88 prosent), mens de med lengre avstander er mer tilbakeholdne (81 prosent). 
Andelen er høy i alle typer selskaper, men andelen er større blant mellomstore og store små virksomheter , med 92 - 95 prosent , enn 
blant små virksomheter , med 78 prosent . Av små virksomheter er de med mange bompasseringer og mye bykjøring som er mest 
positive til å kjøpe elbil på nytt. For s tore selskaper er også de med lengre avstander positive. Det kan skyldes at store virksomheter 
har flere biler, og kan dermed ha både fossile og elbiler og bruke dem etter behov . 
Det er ikke overraskende at de som bruker bilen til kortere avstander er mest positive – for dem er rekkevidde mindre kritisk. Til 
sammen tyder dette på markedet er sterkere i byene (bykjøring, kortere avstander, bompenger) enn på landet. 
Rørleggere og elektrikere relativt minst positive 
Figur 5 . 14 viser holdningen til elvarebil fordelt på bransjer (basert på hva respondentene oppga i spørreundersøkelsen)
tydelig at rørleggere og elektrikere er minst villige til å kjøpe elbil på nytt. Dette er yrkesgruppene som opplever at elektriske 
varebiler tilfredsstiller deres krav til egenskaper minst. I intervjuene har det blitt nevnt at særlig rørleggere trenger å f rakte tyngre 
ting. Det kan også henge sammen med (den manglende) muligheten til parkering og/eller lading der man utfører oppdraget. Likevel 
oppgir over 70 prosent av rørleggerne og over 75 prosent av elektrikerne at de vil kjøpe elbil på nytt. 050100150200250
Bykjøring Tettsted Distrikt Mange
bompasseringer Kortere avstander Lengre avstanderAntall

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 49 Figur 5 . 14 Vil du kjøpe elektrisk varebil på ? ( n = 267) 
 
Flertallet er fornøyde med bilens egenskaper 
Samlet sett mener godt over halvparten av respondentene at den elektriske varebilen tilfredsstiller deres behov (last, tilhengerfeste, 
rekkevidde, plass til utstyr, osv.) . Ytterligere en tredjedel er indifferente, mens 14 prosent svarer at bilen i liten eller svært liten grad 
tilfredsstiller behovene. 
Også her er rørleggere klart minst fornøyde med egenskapene ved bilene ( 5 . 15 ). Dette samsvarer godt med inntrykket vi har 
fra intervjuene og resultatene over . Imidlertid er det ganske få respondenter i denne bransjen , så enkeltsvar vil gi større utslag. 
Figur 5 . 15 I hvilken grad tilfredsstiller bilen dine behov (last, tilhengerfeste, rekkevidde, plass til utstyr, osv.)? ( n =231) 
 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Annen tjenesteyting (n=13)Tjenester tilknyttet eiendom (n=14) Rørlegger (n=14) Elektriker (n=21)Offentlig administrasjon (n=22) Transport (n=23)Bygge- og anleggsvirksomhet (n=79)
Andel bilkjøpere
Ja Nei
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Annen tjenesteyting (n=9)Omsetning og drift av fast eiendom (n=10) Tjenester tilknyttet eiendom (n=9) Rørlegger (n=12) Elektriker (n=18)Offentlig administrasjon (n=19) Transport (n=23)Bygge- og anleggsvirksomhet (n=71)
Andel bilkjøpere
Svært stor grad Stor grad Hverken liten eller stor grad Liten grad Svært liten grad

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 50 5.2.3 Betydningen av ulike virkemidler 
Det er særlig interessant å se forskjellen mellom bilkjøpere på den ene siden og bilforhandlere og leasingselskaper på den an dre 
siden når det kommer til vurderingen av virkemidlene. Bilkjøpere legger klart større vekt på bilens egenskaper: mens 25 prosent av 
bilkjøperne sier at det viktigste for valget av elvarebil var bilens egenskaper, sier kun 14 prosent av bilforhandlere og 
leasingselskaper det samme ( 5 . 16 ). Dette kan tyde på at bilforhandlere og leasingselskaper overvurderer betydningen av 
virkemidlene: det som til syvende og sist betyr noe, er om bilen virker slik den skal, til det den skal brukes til. 
Figur 5 . 16 Hva var det viktigste da du kjøpte elektrisk varebil? ( n =393) 
 
Andelen som svarer at egenskapene betyr mest, er den samme for store og små selskaper (25 - 26 prosent ), mens betydningen av 
virkemidler vs. krav varierer: virkemidlene (som mindre bompenger, billigere parkering, kjøre i kollektivfelt, støtte fra Enova ) er 
relativt sett mye viktigere for små bedrifter enn for store. For store bedrifter er krav i offentlig anbud eller bedriftens profil relativt 
sett mye viktigere ( 5 . 17 ). 
Figur 5 . 17 Hva var det viktigste da du kjøpte elektrisk varebil? Besvart av bilkjøpere ( =240) 
 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Vurdert av bilkjøpere
n=242Vurdert av bilforhandlere og
leasingselskaper
n=151
Egenskaper ved bilen (last, hengefeste, rekkevidde, plass til utstyr, osv.)
0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %Liten virksomhet (1-20 ansatte)Stor virksomhet (over 100 ansatte)
Andel bilkjøpere
Egenskaper ved bilen (last, hengefeste, rekkevidde, plass til utstyr, osv.)

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 51 Når vi ser på svarene fra de ulike næringene, er det rørleggere og bygge - og anleggsvirksomheter som legger relativt sett mest 
vekt på egenskaper ved bilen, og mindre på virkemidlene og kravene. For elektrikere er det motsatt: der er virkemidlene den v ikti gste 
årsaken til at de kjøpte elbil. Begge disse kategoriene har imidlertid færrest respondenter (hhv. 13 og 17 svar). 
Når vi undersøker hvilke virkemidler som var de viktigste , er det støtten fra Enova som utpeker seg som den viktigste (her var det 
mulig å velge flere alternativ , men man skulle ikke rangere virkemidlene ). Dette gjelder både for store og små virksomh e ter. For 
små virksomheter er d et mindre bompenger og fritak fra engangsavgift og merverdiavgift er viktige som er de neste viktigste (se 
Figur 5 . 18 ). Disse er også viktige for de større virksomhetene, men for dem kommer « a nnet» Fritekstsvarene for de 
som krysset av for «annet » kan grupperes i tre: miljø og klimahensyn (dvs. bedriftens profil), krav fra oppdragsgiver eller 
myndigheter, og økonomiske hensyn (billigere i drift, TCO - vurderinger). Noen nevner også at elbilen var det eneste som var 
tilgjengelig pga. leveringsproblem er i koronatiden. 
Selv om støtten fra Enova kommer på toppen, kan vi ikke fullt ut feste lit til dette resultatet: som nevnt ble det annonsert bare 
noen dager før undersøkelsen at Enova - støtten skulle fjernes, og det kan ha ført til at flere har svart at denne støtteordningen er 
svært viktig, i håp om å omgjøre beslutningen. Andre kilder, som avisartikler og websider til ulike aktører, støtter likevel inntrykket 
av at støtten fra Enova har vært viktig. 
Figur 5 . 18 Hvilke virkemidle r hadde størst betydning for at du valgte å kjøpe elektrisk varebil ? E tt eller flere kryss mulig 
n =613 svar fra 243 bilkjøpere 
 
 
 
5.2.4 Endringen i virkemidler til elektriske varebiler i Norge og utvalgte europeiske land 
Utviklingen i virkemiddelbruken kan være en indikator på markedets modenhet. Myndighetenes verktøykasse inneholder en rekke 
virkemidler og kombinerer ofte gulrot (fordeler for elektriske biler) og pisk (f.eks. krav). Med i bildet hører også virkemid ler som gjør 
det dyrere å bruke fossile varebiler. Noen virkemidler, som krav om nu llutslipp i offentlige anbud og nullutslippssoner i f.eks. Oslo, 20 40 60 80 100Kjøre i kollektivfelt Billigere parkering AnnetFritak for engangsavgift… Mindre bompenger Støtten fra Enova
Antall svarLiten virksomhet (1 - 20 ansatte), n=136
0 10 20 30 40 50Kjøre i kollektivfelt Billigere parkering AnnetFritak for engangsavgift og… Mindre bompenger Støtten fra Enova
Antall svarStore og mellomstore virksomheter
Stor virksomhet (over 100 ansatte), n=36
Mellomstor virksomhet (21-100 ansatte), n=69

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 52 kan antas å henge tett sammen med markedsutviklingen , da dette ville være vært politisk krevende å gjennomføre utan at 
varebilmarkedet hadde oppnådd en viss modenhet. 
I denne delen vil vi se på hvordan virkemiddelbruken har vi tatt utgangspunkt i oversiktene i avsnitt 5.1.2 og sett på hvordan 
virkemiddelbruken har utviklet seg i Norge, Sverige, Østerrike og Tyskland siden 2019. 
Norge 
Tabell 5 . 6 oppsummer er endringer i norske insentiver for elektriske varebiler fra 2019 til i dag. Oversikten viser at det er få endringer 
i disinsentivene for fossile biler , selv om fordelingen mellom avgiftene har endret seg noe. For eksempel har veibruks avgiften blitt 
redusert, mens CO
2 - avgiften økt. Dette har ført til en marginalt lavere samlet avgift på fossile drivstoff. 
Ser man til insentivene for elektriske varebiler, er de blitt svekket siden 2019. Det er ikke lenger fullstendig fritak fra e ngangsavgift 
eller trafikkforsikringsavgift. Det er blitt åpnet for at elbiler kan betale en høyere andel av ordinær bompengesats. I tillegg har 
investeringsstøtten til kjøp av elektriske varebiler nylig blitt skrotet. Mange av insentivene finnes likevel fortsatt . Flere steder ilegger 
lavere bompengesats enn den lovfestede maksimalsatsen. Det er også tillatt for elvarebiler å kjøre i kollektivfeltet. I tillegg er det 
nylig innført krav om at alle offentlige anskaffelser av varebiler skal kreve nullutslippsbiler. Vi s er med andre ord en dreining i 
virkemiddelbruken fra gulrot til pisk i varebilsegmentet. 
Tabell 5 . 6 Utvikling i norske insentiver for elektriske varebiler fra 2019 til 2023 
 
 Ki lder: T ØI (2 019 ), Z ERO (2 02 3)
 Virkemidler i Norge 2019 
Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Veibruksavgift og CO
2 - avgift på fossile drivstoff 
 
• Engangsavgift med CO
2 - og NO
X - komponent 
Insentiver for elektriske varebiler 
• Fritak fra engangsavgift og ordinær vrakpant 
 
• Fritak fra trafikkforsikringsavgift 
• Forhøyet avskrivingssats for nullutslippsbiler (fra 
24% til 30%)
• Redusert bompengesats (maksimalt 50% av 
ordinær sats) 
• Særskilt tilskudd ved vraking av varebil med 
forbrenningsmotor 
• Investeringsstøtte til kjøp av elvarebil 
(Enovastøtte) 
• Tillatt å kjøre i kollektivfelt 
• Lokale insentiver som gratis parkering, rimelig 
lading i enkelte kommuner Endringer i v irkemidler frem til 2 023 
Disinsentiver for fossil e vare biler 
• ( - ) Veibruksavgift er redusert mer enn CO
2 - avgift 
har økt → lavere avgift på fossile drivstoff 
• Engangsavgift med CO
2 - og NO
X - komponent 
Insentiver for elektriske varebiler 
• ( - ) Delvis fritak fra engangsavgift. Ny vektavgift 
som også gjelder elektriske biler er innført 
• ( - ) Fritak fra trafikkforsikringsavgift skrotet 
• Forhøyet avskrivingssats for nullutslippsbiler (fra 
24% til 30%)
• ( - ) Redusert bompengesats (maksimalt 70% av 
ordinær sats) 
• ( - ) Særskilt tilskudd ved vraking er skrotet 
 
• ( - ) Investeringsstøtte er skrotet 
 
• Tillatt å kjøre i kollektivfelt 
• Lokale insentiver som gratis parkering, rimelig 
lading i enkelte kommuner 
• (+) Krav til utslippsfrie varebiler i alle offentlige 
anskaffelser

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 53 Sverige 
Tabell 5 . 7 Utvikling i svenske insentiv e r for elektriske varebiler fra 2019 til i dag 
Tabell 5 . 7 viser insentiver i Sverige og endringer fra 2019 til i dag. Sverige har, som tidligere nevnt , hatt betraktelig færre virkemidler 
enn Norge. Likevel ser vi den samme dreiningen fra gulrot mot pisk. U tslippsgebyrene på nye biler har økt samtidig som 
terskelverdiene for utslipp som regulerer hvilken sats man ligger på, e r blitt strengere. S venskene har også valgt å fjerne 
investeringsstøtte til kjøp av elvarebiler. 
Tabell 5 . 7 Utvikling i svenske insentiv e r for elektriske varebiler fra 2019 til i dag 
 
Kilde r : TØI (2019) , Transportstyrelsen 16
 
Østerrike 
Som vist i Tabell 5 . 8 , har Østerrike gjort få endringer i virkemiddelapparatet siden 2019. I 2022 ble det imidlertid innført CO
2 - avgift 
på fossile drivstoff i tillegg til vanlig drivstoffavgift , noe som økte avgiftstrykket på bensin og diesel. I tillegg er minsterammen for 
investeringsstøtte til elvarebiler økt fra 5000 til 6000 EUR. Totalt sett er in s entivene for elvarebiler dermed styrket . 
 
 
16
 Den svenske transportstyrelsen (Hentet ut 02.06.2023): 
https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/Fordon/Fordonsskatt/Hur - bestams - skattens - storlek/hur - beraknas - den -
koldioxidbaserade - fordonsskatten/ Virkemidler i Sverige 2019 
Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Veibruksavgift og CO
2 - avgift på fossile drivstoff 
• Årsavgift beregnet ut fra bilens CO
2 - utslipp/km 
• Utslippsgebyr som betales i tre år fra 
førstegangsregistrering, med satser etter 
terskelverdier for CO2utslipp/km 
Insentiver for elektriske varebiler 
• Investeringsstøtte til kjøp av elvarebil (Inntil SEK 
70k) Endringer i v irkemidler frem til 2 023 
Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Veibruksavgift og CO
2 - avgift på fossile drivstoff 
• Årsavgift beregnet ut fra bilens CO
2 - utslipp/km 
• (+) Utslippsgebyrene har økt og terskelverdiene 
blitt strengere 
 
Insentiver for elektriske varebiler 
• ( - ) Investeringsstøtte har blitt fjernet

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 54 Tabell 5 . 8 Utvikling i østerrikske insentiver for elektriske varebiler fra 2019 til 2023 
 
Ki lder: Al terna ti v e fuels obser v a tory 17
, BMK 18
, Ica pca rb ona c ti on 19
, Tra nsp ort & Env i r onmen t (20 22) 
Tyskland 
I Tyskland er det også innført relativt få virkemidler rettet mot elvarebiler. Tabell 5 . 9 vi ser at disinsentivene består av årsavgift 
basert på utslipp og CO
2 - avgift på drivstoff. CO
2 - avgiften har økt gradvis siden 2019. Videre har det vært investeringsstøtte for 
kjøp av elbiler, inkludert elektriske varebiler, men denne har nå blitt kuttet for selskaper, som dermed også vil si at den h ar blitt 
kuttet for de aller fleste kjøpere av varebiler. Dermed har de tyske virkemidlene blitt svekket , og også her har virkemiddelbruken 
dreid fra gulrot mot pisk . 
 
 
 
17
 European Alternative Fuels Observatory (Sist besøkt 28.05.2023): https://alternative - fuels - observatory.ec.europa.eu/transport -
mode/road/austria/incentives - legislations 
18
 Bundesministerium ( : https://www.bmk.gv.at/themen/klima_umwelt/luft/recht/e_autos.html 
19
 International Carbon Action Partnership (Sist besøkt 28.05.2023): https://icapcarbonaction.com/en/news/austrias - national - ets -
enters - force Virkemidler i Østerrike 2019 
Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Engangsavgift på fossile biler 
• Drivstoffavgift 
 
Insentiver for elektriske varebiler 
• Investeringsstøtte (EUR 5k - 10k)
• Høyere fartsgrense på utvalgte motorveier 
• Skattefritak for privat bruk Endringer i v irkemidler frem til 2 023 
Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Engangsavgift på fossile biler 
• Drivstoffavgift 
• (+) Innført CO
2 - avgift på drivstoff 
Insentiver for elektriske varebiler 
• (+) Investeringsstøtte (EUR 6k - 10k)
• Høyere fartsgrense på utvalgte motorveier 
• Skattefritak for privat bruk

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 55 Tabell 5 . 9 Utvikling i tyske insentiver for elektriske varebiler fra 2019 til 2023 
 
Kilder: ADAC 20
, ADAC 21
, Logistra 22
 
Oppsummert sammenligning av endringen i virkemidler for elektriske varebiler 
Fra avsnittene over s er vi en trend mot at virkemiddelbruken dreies mer mot pisk enn gulrot. Kun Østerrike har oppret t holdt og til 
dels forsterket sine positive insentiver for elvarebiler. Samlet kan dette indikere et noe mer modent marked, også sette i 
sammenheng med utviklingen av tilbudssiden. Likevel har Norge fortsatt tilsynelatende sterkere insentiver enn øvrige land. Blant 
annet er det ingen av de andre landene som har begynt å innføre generelle krav om elektriske varebiler i offentlige anskaffelser. 
Dette tyder på at den norske virkemiddelbruken kan begynne å bevege seg over i en ny fase , som igjen indikerer modenhet i 
markedet. 
 
 
 
20
 A DAC: CO 2 tax – Why som e cars cost more (Sist besøkt 28.05.2023): https://www.adac.de/rund - ums - fahrzeug/auto - kaufen -
verkaufen/kfz - steuer/co2 - steuer/ 
21
 ADAC: Funding of electric cars (Sist besøkt 28.05.2023): https://www.adac.de/rund - ums -
fahrzeug/elektromobilitaet/kaufen/foerderung - elektroautos/ 
22
 Logistra (Sist besøkt 28.05.2023): https://logistra.de/news/nfz - fuhrpark - lagerlogistik - intralogistik - e - auto - foerderung - soll -
sinken - e - vans - fallen - durchs - raster - 170808.html Virkemidler i Tyskland 2019 
Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Årsavgift som beregnes ut fra bilens CO
2 -
utslipp/km, med satser etter terskelverdier for 
CO
2 - utslipp/km 
• CO
2 - avgift på drivstoff 
Insentiver for elektriske varebiler 
• Investeringsstøtte (EUR 5k - 6k)
 Endringer i v irkemidler frem til 2 023 
Disinsentiver for fossil e vare biler 
• Årsavgift som beregnes ut fra bilens 
CO2utslipp/km, med satser etter terskelverdier for 
CO2utslipp/km 
• (+) CO2 - avgift på drivstoff har gradvis økt 
Insentiver for elektriske varebiler 
• ( - ) Investeringsstøtte utbetales nå kun til 
privatpersoner

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 56 Litteratur liste 
- ACEA (2022): Electric V ehicles : Tax benefit s & purchase incentives , https://www.acea.auto/files/Electric - Vehicles -
Tax - Benefits - Purchase - Incentives - 2022.pdf 
- Eurostat : Eurostats statistikkdatabase er blitt brukt for nyregistreringer av elektriske varebiler og elektriske personbiler i 
Europa ( Opplysningene er hentet ut 01.05.2023 ) : https://ec.europa.eu/eurostat/web/main/data/database .. 
- Opplysningsrådet for veitrafikken (2023): Statistikken er innhentet av og gjengitt med samtykke fra Opplysningsrådet for 
veitrafikken AS (OFV), www.ofv.no . Opplysningene er sist oppdatert 23.05.2023 
- THEMA (2018) Teknologiutvikling og incentiver for klimavennlig næringstransport – med CO2 - fond som virkemiddel, 
https://thema.no/wp - content/uploads/THEMA - Rapport - 2018 - 7 - Teknologiutvikling - og - incentiver - for -
klimavennlig - n%C3%A6ringstransport.pdf 
- TØI (2019): Nullutslipp fra varedistribusjon i byer innen 2030? Hvilke virkemidler og insentiver finnes?, TØI rapport 
1738/2019, https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=52018 
- Transport and environment (2022): The good tax guid - A comparison of car taxation in Europe, 
https://www.transportenvironment.org/wp - content/uploads/2022/10/The - good - tax - guide.pdf 
- ZERO (2023): Hvordan få flere el - varebiler på veiene? En virkemiddelanalyse av elektriske varebiler i Oslo, 
https://www.klimaoslo.no/wp - content/uploads/sites/88/2023/03/ZERO_Virkemiddelanalyse - for - elvarebiler -
i - Oslo - 1.pdf

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 
Vista Analyse | Rapport 2023/32 57

Evaluering av Enovas satsing på elvarebiler 
 
Vista Analyse | Rapport 2023/32 58 
 
 
 
 
 
Vista Analyse AS 
Meltzers gate 4 
0257 Oslo 
 
post@vista - analyse.no 
vista - analyse.no