Klimavirkninger av innfartsparkering

Rapport 2012/

Annegrete Bruvoll

Klimavirkninger av innfartsparkering

Kategori	Rapporter
Underkategori(er)	n/a
År	2012
Forfatter(e)	Annegrete Bruvoll
Last ned	file_download (1.1 MB)
Les i nettleser	find_in_page

Annegrete Bruvoll 
 	
 	
Faktanotat	
Klimavirkninger av 	
innfartsparkering

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 1 
Innhold 
1 	Innledning og oppsummering ........................................................................................................... 2	 	
2 	Hva er innfartsparkering? ......................... ......................................................................................... 3	 	
3 	Erfaringer ........................................ .......................................................................................................... 4	 	
3.1	 	Konsekvenser for samlet transport ................. ...................................................................... 4	 	
3.2	 	Erfaringer tilknyttet Bergen ...................... ............................................................................... 4	 	
3.3	 	Erfaringer tilknyttet Oslo og Akershus ............ .................................................................... 5	 	
3.4	 	Erfaringer fra Stockholmsforsøket ................. ....................................................................... 6	 	
4 	Klimaeffekter ved innfartsparkering ............... .............................................................................. 7	 	
4.1	 	Direkte effekter .................................. ........................................................................................... 7	 	
4.2	 	Kontraktive effekter .............................. ...................................................................................... 9	 	
4.3	 	Samlede effekter .................................. ...................................................................................... 10	 	
Referanser ........................................ ............................................................................................................... 11	 	
 
Forfatter: Annegrete Bruvoll 
Kvalitetssikrer: Karin Ibenholt 
Oslo, 18.10.2012

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 	2	
1 Innledning og oppsummering 
Temaet i dette notatet er effekter på utslipp av kl imagasser av innfartsparkering. Det 
sparsomt med empirisk litteratur på effekter av inn fartsparkering på biltrafikken og for 
utslipp av klimagasser. Litteraturen advarer imidle rtid mot stor tro på nytten av 
innfartsparkering for å dempe belastningen på veine ttet. 
Vi diskuterer hvilke effekter som bør inngå i et kl imaregnskap, og viser at det er flere 
effekter som trekker i ulike retninger. Den direkte effekten av innfartsparkering er 
mindre bruk av personbiler inn til sentrum. Samtidi g må den private transporten 
erstattes av offentlig transport, som innebærer uts lipp. Innfartsparkering er et tillegg i 
tilbudet til de reisende, og det er mulig at flere velger å reise inn til byen fra 
innfartsparkeringen når tilbudet bedres, hvilket ka n bety at en må øke kapasiteten i den 
kollektive transporten . Samtidig vil det bli flere ledige parkeringsplasser i sentrum og 
reisetiden inn til sentrum går ned som følge av min dre kø. Disse effektene kan bidra til 
at flere velger å kjøre bil helt inn til sentrum, n oe som vil motvirke en del av den direkte 
effekten. 
Innfartsparkering vil endre sammensetningen av traf ikkstrømmer, og i prinsippet er det 
mulig at samlet bilbruk, og dermed utslippene av kl imagasser, øker. 
På grunn av manglende data er det behov for egne ut redninger om en skal ha 
kvalifiserte anslag for enkeltprosjekter, som ved i nnfartsparkering ved Tiller som 
diskuteres her.

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 3 
2 Hva er innfartsparkering? 
Innfartsparkering er parkering ved en stasjon eller holdeplass hvor en reiser kollektivt 
videre. Bilene står på parkeringsplassen til eieren kommer og henter dem senere på 
dagen, evt. etter flere dager. Innfartsparkering br ukes for det meste i utkanten av eller 
utenfor større byer. De første innfartsparkeringssy stemene ble etablert i USA tidlig på 
1950-tallet, og konseptet spredte seg gradvis til r esten av verden. 
Innfartsparkering i større omfang gjelder som regel ved daglige arbeidsreiser til byene, 
vesentlig fordi slike reiser er svært vanlige og de ssuten forekommer regelmessig. I 
tillegg til er denne trafikken en viktig årsak til kødannelse på innfartsveiene. 
Innfartsparkering er også aktuelt i forbindelse med andre reisemål enn et bysentrum, 
f.eks. flyplasser. 
Hovedbegrunnelsen for innfartsparkering er å gi fle re alternative transportmuligheter, 
øke passasjertallet i kollektivtrafikken, avlaste v eisystemet og redusere trafikken i 
sentrale bygater, samt å gi et transporttilbud når det innføres restriksjoner sentralt. 
Innfartsparkering benyttes ofte som en måte å frigj øre attraktive og dyre arealer 
sentralt i byområdet og istedet utnytte rimeligere arealer lenger ut i bystrukturen. 
Innfartsparkering benyttes også som ledd i en oppst ramming av rutestrukturen for 
kollektivtransporten.

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 	4	
3 Erfaringer 
 
3.1 Konsekvenser for samlet transport 
Rapporten fra Bergen (Bergensprogrammet 2008) viser til at innfartsparkeringsplasser 
kan øke den samlete bilbruken. Dette forklares bl.a . med at innfartsparkering kan få 
personer som tidligere enten reiste kollektivt hele veien, eller gikk, syklet eller benyttet 
materuter til en holdeplass, i stedet tar bilen fra m til en gratis eller billig 
innfartsparkeringsplass. Etablering av et nytt park eringstilbud ved holdeplasser utenfor 
byene, kan bidra til å redusere grunnlaget for loka l, kollektiv tilbringertransport og 
derved svekke kollektivtilbudet med mer bilbruk som resultat. Hver bil som fjernes fra 
en kø vil bidra til bedre framkommelighet. Dersom e n parkeringsplass i sentrum som 
blir ledig som følge av innfartsparkering tas i bru k av nye bilbrukere, reduseres netto-
effekten. 
Dersom tilfartsparkeringen skal redusere samlet tra nsport, kan derfor være behov for å 
tilrettelegge kollektivtransport og tilgangen til h oldeplasser til fots og med sykkel, samt 
legge restriksjoner av parkeringstilbudet i sentrum . 
3.2 Erfaringer tilknyttet Bergen 
Kilde: Bergensprogrammet (2008) 
Utenfor et område avgrenset av bydelssentra i Berge n, langs stamrutene for kollektiv-
trafikken ut til og med kommunesentra i de nærmeste kommunene, er det registrert ca. 
27 parkeringsplasser med plass til ca 2300 biler. E n sentral parameter i beregninger av 
klimaeffekter, er utnyttelsen av plassene. Ved en t elling i av de registrerte plassene i 
Bergens-området sto 1668 biler parkert. Det tilsvar er en utnyttelsesgrad på i overkant 
av 70 prosent. Samme rapport viser en utnyttelsesgr ad på i overkant av 80 prosent 
innenfor Bergen kommune. 
Noen av de største og mest brukte plassene var over fylt med et klart behov for utvidelse. 
Samtidig viser erfaringer fra Bergen et stort forbe dringspotensiale. Rapporten fra 
Bergensprogrammet konkluderer med at med få unntak var standarden på plassene 
dårlige. Generelt manglet skilting, bare tre plasse r var markert for parkering for 
kollektivreisende. Atkomstforholdene til mange av p lassene er dårlige og avvisende, og 
det manglet oftest god kobling mot gang- og sykkel- veinettet. Parkeringsplassene er ikke 
godt tilrettelagt for sykkel. Sykkelstativene var a v lav standard og lite brukt. 
Når en vurderer et nytt prosjekt for innfartsparker ing, er det rimelig å forutsette en høy 
standard der disse problemene er løst. Det vil trek ke utnyttelsesgraden opp. 
Ved tre av de største innfartsparkeringsplassene bl e brukerne spurt om sine erfaringer 
og synspunkter: 	
• 	Plassene brukes nesten utelukkende til arbeidsreise r 	
• 	De fleste reiste direkte til parkeringsplassen 	
• 	Sentrum er dominerende reisemål 	
• 	Innfartsparkering benyttes fordi det oppleves som t idseffektivt 	
• 	Faste brukere 	
• 	God plass i Arna, ellers opplever mange at det til tider er vanskelig å finne plass

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 5 	
• 	Halvparten ville kjørt helt fram om det ikke var mu lig å innfartsparkere 	
• 	Mellomfornøyd med standarden på parkeringsplassen 	
• 	Ikke fornøyd med parkeringskapasiteten 	
• 	Sikkerhet og godt vedlikehold er viktig for trafika ntene 	
• 	En tredjedel er ikke avvisende til betaling av park eringsavgift 
Det var også tilrettelagt for 150 sykler og 29 av d isse var i bruk, dvs. i snitt en sykkel for 
hver av de 27 parkeringsplassene. 
Rapporten fra Bergensprogrammet konkluderer med at plassering av innfartsparkering 
må skje i forhold til brukernes reisebehov. Innfart sparkeringer vil være hensiktsmessige 
der det er god radiell kollektivbetjening, og bør lokaliseres slik at bilistene kan fanges 
opp tidlig, dvs. med prinsippet om kort biltur / la ng kollektivtur som utgangspunkt. 
Videre bør kort atkomst fra hovedvei og minst mulig omvei vektlegges. 
Innfartsparkering kan føre til at folk i nærområde velger bilen fremfor å gå eller sykle til 
et kollektivknutepunkt eller til et stopp langs kol lektivtraseen. Større anlegg for 
innfartsparkering bør derfor lokaliseres til termin aler og knutepunkt som har et lite 
passasjergrunnlag innenfor gang- og sykkelomland. 
Videre konkluderer rapporten med at godt kollektivt ilbud innen kort gangavstand er en 
forutsetning for bruk av innfartsparkering. Det er også vesentlig med godt vedlikehold, 
sikkerhet mot hærverk og tyveri, gode venteforhold og ruteinformasjon. 
Litteraturen gir ingen entydig anbefaling på plasse nes størrelse. Noen framhever at flere 
små plasser kan gi større samlet bruk enn noen få s tore plasser. Det er nødvendig med 
utvidelse når 85 prosent av parkeringskapasiteten e r brukt regelmessig. 
Sykkelen betjener også et mer lokalt passasjergrunn lag. Det bør derfor legges til rette 
for sykkelparkering ved alle holdeplasser – også næ r bykjernen. 	
3.3 Erfaringer tilknyttet Oslo og Akershus 
Det er om lag 6000 innfartsparkeringsplasser for pr ivatbil ved jernbanestasjoner i Oslo 
og Akershus, og i tillegg ca 1000 i tilknytning til buss, T-bane og ferje (Prosam 2009). 
Det arbeides med å utvikle strategier for å øke kap asiteten på innfartsparkeringene. I 
forbindelse med åpning av Kolsåsbanen fram til Kols ås i 2014 planlegges omfattende 
utvidelser av innfartsparkering tilknyttet holdepla ssene. 
Urbanet Analyse har gjennomført en markedsundersøke lse om potensialet for 
innfartsparkering i Osloregionen (Ellis, Kjørstad o g Ruud 2008, Prosam 2009). Denne 
viser at: 	
• 	Innfartsparkerere som har en relativt lang reiseveg til stasjonen har en høyere 
verdsetting avkjøretiden til stasjonen/holdeplassen enn de som parkerer på en 
stasjon/holdeplass nær bostedet sitt 	
• 	Videre var frekvens på kollektivtilbudet fra innfar tsparkeringen en av faktorene 
som ble vektlagt høyest blant de som innfartsparker er i dag 	
• 	Kapasiteten på innfartsparkeringen nest viktigst 	
• 	Køproblemer langs innfartsårene er en av de viktigs te årsakene til at man velger 
å innfartsparkere 	
• 	Kostnadene ved å reise med bil eller kollektivtrans port har stor betydning

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 	6
•
 	
Tiden det tar å lete etter p-plass ved arbeidsplass en vektlegges tre ganger så høyt 
som selve reisetiden i bilen 	
• 	Det er stor motstand mot å bytte transportmiddel i valget mellom å kjøre bil hele 
vegen og å bruke en innfartsparkering 	
3.4 Erfaringer fra Stockholmsforsøket 
I Stockholm ble antall innfartsparkeringsplasser ve d T-banelinjene og regionale 
jernbanelinjer ble økt med nær 1500 til nesten 1000 plasser i 2006, samtidig med 
innføring av veiprising og automatiske bomstasjoner (Klif 2012, Miljöavgiftskansliet 
2006). 
Som en forberedelse til forsøket ble det i løpet av høsten 2005 satt i drift nye 
ekspressbussruter fra ulike deler av regionen inn m ot Stockholm sentrum. Det ble også 
opprettet enkelte nye ruter. Antall innfartsparkeringsplasser ved T-banelinjene og 
regionale jernbanelinjer ble økt med nær 1500 plass er slik at man totalt kunne tilby ca. 
10.000 plasser. Samtidig med dette ble det installert 18 automatiske bomstasjoner og 
drevet en meget aktiv informasjonsprosess overfor b osatte og næringsliv. 
Siden dette er en integrert pakke av tiltak, er det vanskelig å skille ut effekten av 
økningen i innfartsparkeringsplassene. Beregninger viser at CO	2-utslippene samlet sett 	
ble redusert med 2,7 prosent i Storstockholm og 5,4 prosent i Stockholm kommune. For 
indre bydel var CO	2-reduksjon på hele 13 prosent. 
Iflg Civitas og TØI (2008) kan nyere tall for trafi kkutvikling tyde på at trafikkomfanget i 
Stockholm var i ferd i med å øke igjen i 2008.

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 7 
4 Klimaeffekter ved innfartsparkering 
Hva er så klimaeffekten av økt innfartsparkering? S om direkte effekt vil 
transportbelastningen fra de kjøretøyene som bruker parkeringsplassene fjernes. 
Trafikken og utslippene, ikke bare av CO	
2 men også av stoffer som gir lokal forurensning, 
vil gå. Eventuelle køproblemer vil også reduseres. 
Samtidig kan det tenkes en rekke kontraktive effekt er. Den private transporten må 
erstattes av offentlig transport, som innebærer uts lipp, eventuelt sykkeltilbud, jamfør 
bysykkeltilbudet i Oslo. Innfartsparkering er et ti llegg i tilbudet til de reisende, og det er 
mulig at flere velger å reise inn til byen når tilb udet bedres. Parkeringsplasser i sentrum 
frigjøres og reisetiden går ned som følge av mindre kø. Dette kan generere ny transport 
og nye utslipp. 	
4.1 Direkte effekter 
For å beregne den direkte effekten av tiltaket, kan man ta utgangspunkt i følgende 
regnestykke: 
Årlige utslippsbesparelser i kg = 
(1) reiseavstand tur retur fra parkeringsanlegg til bys entrum i km x 
(2) gjennomsnittlige utslipp kg/km x 
(3) antall biler per dag x 
(4) antall dager 
 
La oss ta utgangspunkt i eksemplet med etablering a v innfartsparkering på Tiller 
utenfor Trondheim sentrum. 
(1) Som anslag for avstanden kan man gjøre et skjønnsme ssig anslag på tyngdepunktet 
av arbeidsplasser i bysentrum. En del av de aktuell e reisemålene vil ligge før Trondheim 
sentrum, en del vil gå forbi og mot Ranheim. Et na turlig tyngdepunkt er Trondheim 
sentrum, der avstanden fra Tiller-byen er 9 km. Den samlede reisebesparelsen blir da 18 
km per reise. 
(2) Som et anslag for gjennomsnittlige utslipp for pers onbiler bruker vi 0,15 kg/km 
(med utgangspunkt i 2005-tall i Tabell 2.7 i SSB-ra pport 2008/49). 
(3) Hvor mange som vil benytte seg av et tilbud om innf artsparkering avhenger av hvor 
mange som bor i nedslagsfeltet, hvilke tilbud som f innes for videre transport og hva som 
er kostnaden ved å parkere på det endelige reisemål et. I dette konkrete tilfellet 
avhenger det av kollektivtilbudet videre til Trondh eim sentrum og evt øst og vest for 
sentrum, antall avganger, pris og andre kostnader. I dette tilfellet er neppe sykkel et 
alternativ for særlig mange. 
Vi tar som utgangspunkt at prosjektet innebærer en økning i parkeringstilbudet på 400 
biler. Benyttelsen er ventelig størst i ukedagene. Det er ikke rimelig å anta at 
parkeringsplassen er helt full. Rapporten om Bergen sprogrammet antyder at 
regelmessig bruk av 85 prosent av parkeringskapasit eten er full utnyttelse (krever 
utvidelse). Samtidig kan en del av plassene benytte s av flere trafikanter i løpet av dagen, 
og parkeringsplassen vil benyttes i helgene, da det ofte er stor trafikk i sentrum ifbm 
lørdagshandel. Et realistisk anslag her krever en e gen markedsanalyse. Gitt de 400

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 	8	
plassene tar vi utgangspunkt i at hver av disse i snitt sparer en tur til Trondheim 
sentrum hver virkedag, og en halv på lørdager i åre ts arbeidsuker, dvs 440 i snitt per 
arbeidsdag. 
(4) Vi tar utgangspunkt i 220 arbeidsdager i året. 
Disse forutsetningene innebærer en samlet direkte C O	
2-reduksjon på 261 tonn CO	2 per 
år, se Tabell 4.1. 
Tabell 4.1 CO	
2-reduksjon, direkte effekt 	
18	 km/reise	 	
0,15	 Kg CO	2/km	 	
440	 reiser/dag	 	
220	 dager/år	 	
261	 tonn CO	2 	
 
Et meget usikkert og avgjørende punkt i denne analy sen er (3); antakelsen om hvor 
mange reiser innfartsparkeringen reduserer. Dersom det alternative reisetilbudet videre 
er svakt, kan det tenkes en langt lavere utnyttings grad enn 440 reiser i snitt fordelt 
utover årets arbeidsdager. På den andre siden: om e n stor grad av plassene benyttes av 
andre enn arbeids-reisende, sirkuleres flere plasse r i løpet av dagen. Samtidig kan det 
tenkes at innfartsparkeringen benyttes av flere i h elgene, samt i ferietiden. Figur 4.1 
illustrerer hvordan den samlede årlige utslippsredu ksjonen avhenger av ulike 
forutsetninger om bruk av innfartsparkeringen. Vi h ar valgt et usikkerhetsintervall på 
250 til 600 erstatningsreiser for i snitt 220 dager i året, noe som gir et spenn i de direkte 
klimautslippsreduksjonene på 150-350 tonn CO	
2 per år. 
Figur 4.1 Direkte utslippsreduksjon i tonn CO	
2, avhengig av forutsetning om 
antall sparte reiser 
 
 	
-400
-350
-300
-250
-200
-150
-100 -50
0
250 300 350 400 450 500 550 600
Snitt sparte reiser per arbeidsdag
Tonn CO2

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 9 
4.2 Kontraktive effekter 
Som framhevet i 3.1, er det flere elementer som ogs å trekker i retning av økt transport. 
Ifølge litteraturen kan den samlede transporten øke . Netto klimaeffekt kan da være 
negativ og utslippene vil øke. I dette avsnittet v il vi skissere noen viktige kontraktive 
effekter og mulige størrelser på disse. 
Økte utslipp fra kollektiv trafikk 
Med mindre det eksisterer ledig kapasitet til å ta unna de nye reisende, vil antallet 
avganger/ruter måtte økes. Nærmere analyse av dagen s kollektivtilbud er nødvendig for 
å gjøre realistiske anslag på disse effektene. Vi k an som et utgangspunkt anta følgende: 	
• 	Det er 1,5 reisende per bil 	
• 	25 prosent absorberes av eksisterende kapasitet, 75 prosent av nye 
bussavganger. 	
• 	0,050 kg CO	2 per personkm per buss (redusert ifht 2005-tall i T abell 2.7, i SSB-
rapport 2008/49) 
Dette gir en økning i utslippene på nesten 100 tonn CO	
2, jamfør Tabell 4.2. 
Tabell 4.2 CO	
2-økning fra økt busstransport 	
18	 km/reise	 	
0,05	 Kg CO	2/personkm	 	
440	 reiser/dag	 	
1,5	 personer/bil	 	
0,75	 andel til buss	 	
220	 dager/år	 	
98	 tonn CO	2 	
 
Flere reiser til sentrum 
Med mindre innfartsparkeringen følges opp av parker ingsrestriksjoner i sentrum, vil 
parkeringsplasser frigjøres, noe som vil gjøre det mer attraktivt for andre trafikanter å 
kjøre til sentrum. I dette eksemplet kan det for ek sempel gjelde bosatte i østover mot 
Ranheim eller de som bor mellom Tiller og Trondheim sentrum. 
Som et eksempel kan vi anta følgende: 	
• 	50 prosent av plassene benyttes av nyskapt trafikk 	
• 	Den nyskapte trafikken har en gjennomsnittlig reise lengde på 3 km hver vei 
Dette gir en økning i utslippene på ytterligere 44 tonn CO	
2, jamfør Tabell 4.3. 
Tabell 4.3 CO	
2-økning fra økt personbiltransport 	
6 km/reise	 	
0,15	 Kg CO	2/km	 	
440	 reiser/dag	 	
0,5	 andel parkpl benyttes	 	
220	 dager/år	 	
44	 tonn CO	2

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 	10	
 
Flere reiser til Tiller 
I tillegg kan det tenkes at de som kjører bil og parkerer på busstasjoner sør for Tiller nå 
velger å kjøre helt til Tiller og parkere der i ste det. Det kan spare reisetid, dersom 
kollektivtilbudet fra Tiller styrkes i tillegg til parkeringstilbudet. 	
• 	Disse reisende vil de ta opp en del av plassene ved innfartsparkeringen, slik at 
færre plasser benyttes av de som ellers kjører helt til sentrum. Det vil redusere 
den direkte effekten, jamfør punkt (3) og sensitivitetsillustrasjonen i figur 4.1. 	
• 	Det vil gi økt persontrafikk sør for Tiller, men sa mtidig lavere kollektivtransport. 
Dette er også en effekt som bør vurderes om realist iske anslag skal utarbeides. 	
4.3 Samlede effekter 
Samlet sett vil altså nettoeffekten bli lavere enn den direkte effekten av at by-parkering 
erstattes av innfartsparkering. I prinsippet kan ne ttoeffekten være økte utslipp. Figur 
4.2 illustrerer hvordan nettoeffekten vil kunne var iere med hvor mange som vil benytte 
tilbudet. Desto flere som benytter tilbudet, desto større blir utslippsreduksjonen, 
samtidig som de kontraktive effektene øker. 
Figur 4.2 Utslippsreduksjon i tonn CO	
2 avhengig av forutsetning om antall 
sparte reiser 
 
Dette eksemplet viser en positiv utslippseffekt, dv s. at de totale utslippene går ned. Igjen 
minner vi om at dette kun er et regneeksempel, ment å illustrere tankegangen og et kart 
over hvor store effektene kan være. Dersom en endre r noen av forutsetningene kan 
regnestykket snu. For eksempel vil et regnestykke d er 	
• 	antall personer i per bil endres fra 1,5 til 2 (jam før Tabell 4.2), 	
• 	andel som gir nyskapt busstrafikk endres fra 0,75 t il 1 (jamfør Tabell 4.2), og 	
• 	andel frigitte parkeringsplasser som benyttes endre s fra 0,5 til 1 (jamfør Tabell 
4.3) 
medføre at de kontraktive effektene nuller ut de di rekte effektene, og 
innfartsparkeringen vil ikke føre til reduserte uts lipp. 	
-400
-300
-200
-100 0
100
200
250 300 350 400 450 500 550 600	
NETTOEFFEKT
Direkte effekt Nyskapt persontrafikk
Nyskapt busstrafikk
Tonn CO
2
Snitt sparte reiser per arbeidsdag

Prinsipper for beregning av klimaeffekter ved innfartsparkering 
Vista Analyse AS 11 
 
Referanser 
Bergensprogrammet (2008): Innfartsparkering i Bergensområdet, Kartlegging av behov 
og strategier for utvikling av innfartsparkeringspl asser for bil og sykkel, Januar 2008. 
Civitas og TØI (2008): Klimagassreduserende tiltak i transportsektoren i Hordaland 
fylke, Januar 2008. 
Ellis, I., K. N. Kjørstad og A. Ruud (2008): Arbeid sreiser - potensial for bruk av 
innfartsparkering i Osloregionen.Oslo, Urbanet Anal yse. UA-notat 8/2008. 
Klif (2012): Forsøk med trengselskatt i Stockholm, 
http://www.klif.no/artikkel____40895.aspx 
Miljöavgiftskansliet (2006): Fakta och resultat frå n Stockholmsförsöket 
Prosam (2009): Forprosjekt om influensområder til k ollektivtransportens 
innfartsparkeringer, Prosam-rapport 175. 
TØI (2011): Parkering i Sarpsborg. Grunnlag for avk laring i parkeringspolitikken, TØI 
rapport 1141/2011.

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Producer
GPL Ghostscript 8.15
CreationDate
2012-10-18T10:04:10+00:00
ModDate
2012-10-18T10:04:10+00:00
Author
Eier
Pages
14