VISTA ANALYSE
News
Services
Economic analysis
Statistics and empirical analysis
Evaluation
Courses and lectures
Local and regional analysis
Models and databases
Strategy and process consulting
Quality assurance, disputes and expert opinions
Development cooperation
Industries
Power and energy
Environment
Transport
Welfare
Real estate and construction
Fisheries and aquaculture
Service and trade
Information technology and digitalisation
Climate change and the green transition
Culture and creative industries
Agriculture and the food sector
Oil and gas
Local and regional development
Regulations and competition economics
Taxes and public economics
Publications
Employees
Orvika Rosnes
CEO
Dag Morten Dalen
Chairman of the board
Michael Hoel
Partner
Rasmus Bøgh Holmen
Partner
Tor Homleid
Partner
Ingeborg Rasmussen
Partner
John Magne Skjelvik
Partner
Steinar Strøm
Partner
Sidsel Sverdrup
Partner
Eivind Tandberg
Partner
Hanne Toftdahl
Partner
Åsmund Sunde Valseth
Partner
Haakon Vennemo
Partner
Tyra Ekhaugen
Associated Partner
Eivind Bjørkås
Sarah Eidsmo
Anita Einarsdottir
Leif Grandum
Andreas Stranden Hoel-Holt
Mari Brekke Holden
Jonas Jønsberg Lie
Haakon Riekeles
Herman Ringdal
Kristian Roksvaag
Andreas Skulstad
Veronica Strøm
Martin Ørbeck
Vegard Østli
Siri Bråten Øye
Øyvind Rørslett
Philip Swanson
Research
About
History
Master's thesis
Quality Control
Contact
Map
search
en
no
en
power_settings_new
VISTA ANALYSE
News
Services
Economic analysis
Statistics and empirical analysis
Evaluation
Courses and lectures
Local and regional analysis
Models and databases
Strategy and process consulting
Quality assurance, disputes and expert opinions
Development cooperation
Industries
Power and energy
Environment
Transport
Welfare
Real estate and construction
Fisheries and aquaculture
Service and trade
Information technology and digitalisation
Climate change and the green transition
Culture and creative industries
Agriculture and the food sector
Oil and gas
Local and regional development
Regulations and competition economics
Taxes and public economics
Publications
Employees
Orvika Rosnes
CEO
Dag Morten Dalen
Chairman of the board
Michael Hoel
Partner
Rasmus Bøgh Holmen
Partner
Tor Homleid
Partner
Ingeborg Rasmussen
Partner
John Magne Skjelvik
Partner
Steinar Strøm
Partner
Sidsel Sverdrup
Partner
Eivind Tandberg
Partner
Hanne Toftdahl
Partner
Åsmund Sunde Valseth
Partner
Haakon Vennemo
Partner
Tyra Ekhaugen
Associated Partner
Eivind Bjørkås
Sarah Eidsmo
Anita Einarsdottir
Leif Grandum
Andreas Stranden Hoel-Holt
Mari Brekke Holden
Jonas Jønsberg Lie
Haakon Riekeles
Herman Ringdal
Kristian Roksvaag
Andreas Skulstad
Veronica Strøm
Martin Ørbeck
Vegard Østli
Siri Bråten Øye
Øyvind Rørslett
Philip Swanson
Research
About
History
Master's thesis
Quality Control
Contact
Map
Vista Analyse AS © 2024
Meltzers gate 4, 0257 Oslo
Org.nr.: 968 236 342 MVA
+47 455 14 396
post@vista-analyse.no
www.vista-analyse.no
Tilleggsnotat: Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi?
Category
Articles
Sub-Categories
n/a
Year
2022
Author(s)
Dag Morten Dalen
Tor Homleid
Ingeborg Rasmussen
Herman Ringdal
Download
file_download
(293.7 kB)
Read in browser
PDF
Content of this pdf is
searchable
Vista Analyse 1 Bakgrunn og oppsummering Kommunekonsult AS har på oppdrag av sin eier, Fagforbundet, gitt noen kommentarer til vår rapport om an- bud eller drift i egenregi (Vista Analyse, 2022) . Kommunekonsult vurderer mange av våre økonomiske reson- nementer som relevante og rimelige, men skriver « Vista Analyse synes rent generelt å legge for mye vekt på konkurranse og incentiver » (Gussgard & Jensen, 2022, s. 3) . Kommunekonsult har meninger om flere forhold i vår utredning og gir også uttrykk for at « n oen av resonnementene er for grunne og lite logiske » (Gussgard & Jensen, 2022, s. 6) . Hvilke resonnementer det siktes til , er uklart. Derimot merker vi oss at Kommunekonsult skriver at de ikke har hatt anledning til å gå in n i grunnlagsmaterialet innenfor rammen av oppdraget de har hatt (Gussgard & Jensen, 2022, s. 5) . De gir likevel anslag over fylkeskommunens mulige økonomiske gevinster ved egenregi . og presenterer et regnestykke basert på f or utsetninger som viser at fylkeskommunen vil få en liten positiv økonomisk nettogevinst ved egenregi. Dette gjøres mao uten grunnlagsmateriale og uten refe- ranse til faglitteratur på feltet . Hovedkritikken mot vårt arbeid går på at Kommunekonsult mener at vi legger for mye vekt på konkurranse og incentiver. Det er helt riktig at vi legger vekt på konkurranse og incen tiver. Som vi skriver i avsnitt 2 i dette notatet, vil en faglig analyse av problemstillingen anbud eller egenregi, måtte vektlegge viktigheten av konkur- ranse og incen tiver. Det ligger mange års forskningen på betydning av ei erskap, kontraktstyring og konkurran- seutsetting som støtter opp om vår tilnærming og analyser . Gussgard og Jensen velger å se bort fra robust kunnskap og samfunnsøkonomisk forskning, og kommer i stedet med egne vurderinger. Vi støtter oss på em- pirisk forskning om k onkurranse og insentiver generelt, og fra rutebussmarkedet i Norge og internasjonalt spesielt. For å imøtekomme Gussgard og Jensen s behov for utdypende resonnementer og flere referanser, har vi i avsnitt 2 i dette notatet , utdypet og supplert med referanse r til empiri og nyere forskning på kollektiv- feltet. Vi utdyper også våre resonnementer . Formålet med dette notatet er å utdype våre resonnementer om konkurranse og incen tiver, og supplere kunn- skapsgrunnlaget med funn fra nye forskning på feltet. Vi kommenterer også enkelte andre vurderinger fra Gussgard & Jensen . Vi benytter anledningen til å oppdatere noen av forutsetningene som vi har lagt til grunn i regneeksemplene vi har presentert om lønn og pensjon. Korreksjonene har ingen betydning for resultatene eller konklusjonene i vår rapport. Tilleggsnotat til Vista Analyse rapport 2022 - 22 : Kollektivtransport i Innlandet: Anbud eller drift i egenregi? Kommentar til Gunnar Gussgard og Bjarne Jensen: Busstrafikken i innlandet. Anbud eller fylkeskommunal egenregi? Kommunekonsult, rapport 2/2022 Dag Morten Dalen, Tor Homleid, Ingeborg Rasmussen og Herman Ringdal 16.november 2022 Vista Analyse 2 Innhold Bakgrunn og oppsummering ................................ ................................ ................................ ................ 1 1 Hovedfunn i rapportene for Innlandstrafikk ................................ ................................ ................ 3 2 Konkurranse og incentiver ................................ ................................ ................................ ........... 4 3 Organisering og budsjettrisiko ................................ ................................ ................................ ..... 7 3.1 Investeringer og kapitalkostnader 8 4 Lønn ................................ ................................ ................................ ................................ .............. 9 5 Pensjon ................................ ................................ ................................ ................................ ....... 10 6 Presiseringer av innholdet i vår rapport og utredningsarbeid ................................ .................. 11 7 Oppsummering ................................ ................................ ................................ ........................... 12 Referanser ................................ ................................ ................................ ................................ .......... 14 Om Vista Analyse Vista Analyse AS er et samfunnsfaglig analyseselskap med hovedvekt på økonomisk utredning, evalue- ring, rådgivning og forskning. Vi utfører oppdrag med høy faglig kvalitet, uavhengighet og integritet. Våre sentrale temaområder er klima, energi, samferdsel, helseøkonomi og velferd. Konkurranseutset- ting, styring og organisering av offentlige tjenestetilbud inngår i vår kjernevirksomhet. Vista Analyse er vinner av Evalueringsprisen 2018. Våre medarbeidere har meget høy akademisk kom- petanse og bred erfaring inn enfor konsulentvirksomhet. Ved behov benytter vi et velutviklet nettverk med selskaper og ressurspersoner nasjonalt og internasjonalt. Selskapet er i sin helhet eiet av medar- beiderne. Om forfatterne Dag Morten Dalen er partner i Vista Analyse og professor i samfunnsøkonomi ved Handelshøyskolen BI, med forskningsinteresser knyttet til økonomisk regulering av markeder, konkurranseutsetting, samt sty- ring og finansiering av offentlige tjenestetilbud. I tillegg til både teori utvikling og empirisk forskning in- nenfor disse områdene, har Dalen omfattende erfaring med utredninger og konsulentoppdrag for of- fentlig forvaltning og private bedrifter. Ingeborg Rasmussen er partner i Vista Analyse. Hun er samfunnsøkonom (cand.oecon) fra Universitetet i Oslo. I tillegg til omfattende erfaring fra samfunnsøkonomiske analyser har hun bred evalueringserfa- ring både fra forsknings - og konsulentvirksomhet. Forvaltnings - og organisasjonsanalyser med fokus på ressursallokering, effektivitet , oppg avefordeling , styring og organisering av offentlig tjenestetilbud inngår i hennes kjerneområder. Hun er en av Vista Analyses nøkkelressurser i rammeavtalen med Fi- nansdepartementet om kvalitetssikring av store offentlige investeringsprosjekter. Tor Homleid er utdannet samfunnsøkonom ved Universitetet i Oslo i 1984 med fordypning i bedrifts- økonomi. Han har de senere årene arbeidet med markedsanalyser, organisering og utvikling av kollek- tivtrafikk, bedrifts - og samfunnsøkonomiske analyser og problemstillinger knyttet til tilskuddssystemer og offentlige kjøp. Han er en anerkjent og svært erfaren transportøkonom Herman Ringdal er siviløkonom med spesialisering i samfunnsøkonomi fra Norges Handelshøyskole. Han arbeider med transportøkonomi, offentlige kjøp, konkurranse utsetting og virkemiddelevalueringer . Vista Analyse 3 1 Kort om rapportene for Innland strafikk Vista Analyse har på oppdrag fra Innlandet fylkeskommune gjennomført følgende utredninger: 1. En evaluering av nåværende anbudsordning for kollektivtransport i Innlandet fylke (Vista Analyse, 2020) . 2. En utredning av drift av rutebusstilbudet i Innlandet i egenregi (Vista Analyse, 2022) Utredningene må sees i sammenheng . Den første rapporten evaluerer dagens løsning mens den andre rapporten vurderer mulige løsninger dersom fylkeskommunen skal drifte rutebusstilbudet i egenregi. Evalueringen viser at den nåværende anbudsordningen fungerer godt. Politiske målsettinger reflekteres i avtalene som inngås og ved oppfølging gjennom kontraktsperioden. Det er også god måloppnåelse p å de fleste områder. Det er fortsatt sterk konkurranse om kontraktene i bussmarkedet og relativt lave drifts - marginer for selskapene som vinner anbudene. Lønnskostnader til sjåførene er operatørenes største ut- giftspost, og høy effektivitet er nødvendig fo r å vinne anbudene. Vi finner at både Innlandstrafikk og ope- ratørene forsøker å legge forholdene til rette også for sjåførene. Relativt stabil bemanning er et uttrykk for at dette lykkes et godt stykke på vei. Evalueringen bruker tre tradisjonelle evalueri ngsmodeller for å besvare oppdragsgivers evalueringsspørsmål. Den en e evalueringsmodellen bygger på anerkjent kriterier om kon- kurranseutsetting hentet fra hentet fra NOU (2000:19) Bør offentlig sektor eksponeres for konkurranse? En gjennomgang av nasjonale og internasjonale erfaringer . Kriteriene er operasjonalisert for å kunne vurdere rutebussmarkedet i Norge i Vista Analyse (2018). Evalueringen er basert på intervjuundersøkelser i fylkes- kommunens admi nistrative enhet, operatører og tillitsvalgte for sjåførene, tilgjengelig statistikk og doku- mentanalyser. Kildevalget er begrunnet i evalueringstemaene med underliggende spørsmål, og vi har så langt som mulig basert analysene på metodetriangulering , se Vis ta Analyse (2020, ss. 11 - 14) for en nær- mere beskrivelse . Med en grundig redegjørelse av metoder og evalueringens empiriske grunnlag , er også evalueringen transparent og etterprøvbar. I u tredningen om drift i ege nregi vurderer vi tre alternative løsninger med egenregi. Vi konkluderer med alle tre løsningene er gjennomførbare innenfor gjeldende lover og regler. Videre konkluderer vi med at en overgang til egenregi vil kreve betydelige omstillingskostnader. Det er også en høy risiko for at driftskost- nadene vil bli varig høyere enn dagens kostnader. Fylkeskommunen vil få en høyere budsjettrisiko som følge av at risiko som i dag ligger hos bussope ratørene må bæres av fylkeskommunen. Egenregi kan gi mulige besparelser på kapitalkostnader ved at fylkeskommunen kan oppnå noe gunstigere lån enn private aktører. Forskjellen i lånebetingelser vil imidlertid være små. På den andre siden er det en risiko f or at fylkeskommunen vil få dårligere betingelser på kjøp enn profesjonelle transportkonsern og bussoperatører oppnår. Dette vil i tilfelle bidra til høyere kapitalkostnader. Resultatet kan gå begge veier, men fylkeskom- munens risiko vil øke dersom de selv skal stå for innkjøp av og forvaltning av bussmateriell . Basert på empiriske studier og forskningslitteratur finner vi at de varige kostnadene ka n øke med 5 - 25 prosent sammenlignet med dagens kostnader. Vi sier ikke noe om hvilken ende av skalaen som er mest sannsynlig . Det vil nødvendigvis avhenge av hvor godt fylkeskommunene lykkes med drift i egenregi, og i hvilken grad de klarer å tilegne seg og opprettholde samme kunnskap og informasjon om effektiv bussdrift, inkludert innkjøp og vedlikehold av busse r og koblingen mellom kostnadsnivå og rutetilbudet ved egenregi som store buss - og transportselskaper har . Vi skriver også at driften med god styring muligens kan gjen- nomføres til samme kostnad som Innlandet fylkeskommune har i dag. Det siste vurderer vi som likevel som svært lite sannsynlig. I avsnitt 2 i dette notatet utdyp er hvorfor de tte vurderes som et urealistisk utfall. Noe av motivasjonen bak å vurdere drift av kollektivtilbudet i egenregi, ligger i et politisk ønske om å gi bussjåførene bedre arbeidsvilkår. Det er pekt konkret på utfordringer knyttet til delte vakter og deltidsstil- linger, og at dette gir sjåførene lite forutsigbar økonomi. Et sentralt spørsmål er derfor om disse utfordring- ene vil kunne løses bedre ved å gå bort fra dagens anbudsordning og over til drift i egenregi. Vista Analyse 4 Bruk av deltidsstillinger og delte skift følger i all hovedsak av at det er store variasjoner i omfanget av rute- busstilbudet, og etterspørselen etter kollektivtransport gjennom døgnet, uken og året. En stor andel sko- letransport med høy etterspørsel morgen og ettermiddag , gjør at deltidsstil linger og delte skift benyttes for å tilpasse innsatsen til behovet. Vi konkluderer med at spørsmålet om delte skift og deltidsstillinger handler om kostnader og politiske prioriteringer. Dersom det er et politisk mål å redusere bruken av delte skift og de ltidsstillinger, må tilskuddet til kollektivtransport økes. Dette gjelder uavhengig av om tilbudet organiseres i egenregi eller ved anbud. Våre beregninger viser at kostnadene ved å fjerne bruk av delte skift og deltidsstillinger , vil summere seg til mello m 110 – 140 millioner kroner i året. Videre i notatet har vi i første rekke konsentrert oss om å utdype våre resonnementer og kunnskapsgrunn- laget om konkurranse og incen tiver. Vi har også merknader til enkelte påstander og vurderinger fra Kom- munekonsult s om verken begrunnes med referanse til faglitteratur eller annen empiri . 2 Konkurranse og incentiver Når vi skal vurdere hensiktsmessig organisering og styring av rutebusstilbudet i fylkeskommunene bør kost- nadseffektivitet og et tjenestetilbud som er godt tilpasset befolkningens behov og betalingsvilje være sent- ral e vurderingskriterier. Dersom fylkeskommunens administrasjon, som skal utvikle budsjettene og tjenes- tetilbudet, har sol id kunnskap og informasjon om effektiv bussdrift, inkludert innkjøp og vedlikehold av busser og koblingen mellom kostnadsnivå og rutetilbudet, er produksjon i egenregi uproblematisk. Det er imidlertid en urealistisk forutsetning, uten støtte i mange års fo rskningen på betydning av eierskap, kon- traktstyring og konkurranseutsetting. Når Gussgard & Jensen synes vi legger for mye vekt på konkurranse og incentiver, er det derfor helt riktig. En faglig analyse av denne problemstilling vil måtte vektlegge viktigh eten av konkurranse og incen tiver. Hvorfor de mener at våre resonnementer på dette punktet er grunne og lite logiske, forklarer de ikke. Kort oppsummert viser forskningen at en modell med offentlig bestiller og ekstern utfører gir liten eller ingen effektivitetsgevinster dersom den samtidig ikke eksponeres for konkurranse. En ekstern utfører er altså ikke mer effektiv per definisjon – den m å ha økonomiske incen tiver til å drive effektivt, og det er det konkurransen om kontraktene kan bidra til. Dette er en påstand med solid støtte i transportøkonomisk forskning. En artikkel i Research in Transportation Economics i 2018 gir en grundig oversik t over forskningen på sammenhengen mellom kostnadseffektivitet og konkurranseutsetting av busstransport i Europa og pre- senterer helt nye funn basert på data frem til 2017 fra sveitsisk busstransport (Wegelin, 2018) . Forskeren v urderer empirisk effektene av konkurranse på kostnadseffektivitet med et paneldatasett som inneholder mer enn 850 konsesjoner for busstransport i Sveits fra 2008 til 2017. Resultatene viser at effektiviteten er høyere der konsesjonen er konkurranseutsatt. Resultatene viser også at mer fleksibel bruk av konkurran- seutsetting, med kombinasjoner samarbeid og forhandlinger , kan gi bedre måloppnåelse for myndighetene på andre områder e n n ren kostnadseffektivitet, som trafikkvekst og tjenestekvalitet. Konkurranse effekten er så vidt sterk at selv en opplevd trussel om konkurranseutsetting viser seg å øke kostnadseffektiviteten hos tilbyder. Resultatene samsvarer med den omfattende forskningen som ble gjort fra anbudskonkurranse i rutebuss- markedet i Norge ble innfør t, og t il de aller fleste kontraktene var konkurranseutsatt. Forskningsresultatene viser entydig at innføringen av anbud i rutebussmarkedet i Norge ga gevinster. Gaasland (1998) finner kost- nadsreduksjoner ved anbudskonkurranser på om lag 20 prosent ved å studere reduksjonene i kostnadene på de rutene som var satt ut på anbud i 1998. Bekken Frøysadal, Longva, & Fear (2006) beregner at an- budskonk urranser i rutebussmarkedet reduserte driftskostnadene med 10 prosent i gjennomsnitt, og at mesteparten av denne reduksjonen ble tatt ut i reduserte offentlige utgifter til tilskudd. Longva & Osland (2008) sammenfatter e ffekter av konkurranseutsetting og fristilling innen offentlig kjøp av rutegående Vista Analyse 5 busstransport, persontransport med jernbane og regional flytransport. Rapporten konkluderer med at bruk av anbud i rute bussmarkedet har ført til kostnadsbesparelser for offe ntlige myndigheter. Besparelsene til- skrives blant annet at en har fått til en velfungerende konkurranse, og at man i mange tilfeller har fått til en bedre, og mer overordnet ruteplanlegging. De fleste av undersøkelsene som ble gjort i denne perioden sammen ligner områder der kontraktene har vært konkurranseutsatt med kontraktsområder som så langt ikke hadde tatt i bruk anbud. Det framgår av forskningen at også områdene som ikke var konkurranseutsatt ble mer effektive som følge av trussel om konkurranse . Erfa ringene fra Norge samsvarer med andre ord med funnene fra nyere internasjonal forskning gjengitt over . I Vista Analyse (20 18 , 2021) studerer vi utvik- lingen etter 2010 , og finner at konkurranse fremdeles stimulerer til effektivitet og innovasjon. En beslut ning om produksjon i egenregi, der eksterne tilbydere ste n ges ute, vil skjerme den fylkeskommu- nale enheten/foretaket for konkurransepress. I en ideell verden kunne konkurransepresset vært erstattet med en dyktig fylkesadministrasjon som, med god informasjo n om bussdrift, kan utforme et godt rutetilbud og et tilpasset driftsbudsjett som sikrer kostnadseffektiv drift. Den faktiske erfaringen, slik den vises i forsk- ningen, er imidlertid en annen. Selv om et enkeltstående forskningsresultat som er presentert i Wegelin (2018) ikke automatisk kan over- overøres til norske forhold, viser artikkel til en rekke studier fra andre land som finner statistisk signifikante effekter av incen tiver og konkurranse. Relevansen av forskningen fra Norge for perioden 1995 til 2010 kan muligens diskuteres. Resultatene er uansett robuste og bygger på grundige empiriske analyser av konkur- ranseutsatte kontrakter og områder uten konkurranse. Gussgard & Jensen viser i en fotnote på side 21 til at det finnes flere rapporter fra noen år tilbake som finner effektiviseringsgevinster ved bruk av anbud for bussdrift, men at de sammenlikner anbud med et system med framforhandlede kontrakter. Dette er en riktig påpeking . Manglende sammenligning med drift i egenregi skyldes at det verken er trad isjon for eller erfaring fra drift av rutebusstilbudet i fylkeskommunal eller kommunal egenregi. Det har derfor ikke vært mulig å sammenligne anbud i rutebussmarkedet i Norge med egenregi. Resultatene viser likevel at konkur- ransepress gir incentiver til ef fektivisering . Det er ikke slik at konkurranseutsetting og eksterne utførere er en lett og enkel løsning som vil sikre effektiv drift og utvikling av offentlig finansierte tjenester. Det må gjøres må en profesjonell måte, med kunnskap om detaljer og utfor dringer. I sin brede gjennomgang av erfaringene med bruk av konkurranse i offentlig tjenesteyting i Sverige, konkluderer Blix og Jordal (2021) med at eksterne tilbydere generelt drives mer effektivt, men at hovedbekymrin ger er (og bør være) knyttet til om det går på bekostning av tjenestekvalitet. Dersom kvalitet og viktige aspekter ved tjenestene er vanskelig å måle og dermed styre i kontraktene, blir oppdragsgiver i større grad avhengig av utføreres hensyn til rennomme og fremtidige oppdrag gir incen tiver til å yte kvalitet. Selv om dette kan gi gode argumenter for internproduksjon på viktige offentlige tjenesteområdet, er det imidlertid for enkelt å legge til grunn av utfordringene med kvalitetsutvikling og kostnadskont roll med det er løst. Busstransport er heller ikke en tjeneste som er særlig utfordrende på dette punktet. Det er en tjeneste der fylkeskommunene har gode muligheter for å måle kvaliteten og tjenestetilbudet, som de også med konkurranse selv er med på å ut forme. Evalueringen av dagens praksis i Innlandet viser også at kvalitet er et element i anbudene og et område som følges opp i kontraktstyringen, med godt resultat (Vista Analyse, 2020) . Kvalitetsstyringen og - utviklingen fungerer godt i Innlandet i dag. Konkurranse om kontrakter har tre sentrale effekter for oppdragsgiver : 1. Kostnadseffektivitet . Utfører må anstrenge seg for å utforme en kostnadseffektiv organisering og drift av rutetilbud et. Det øker mulighetene får sikre seg kontraktene. 2. Informasjon . Utførere må avsløre kostnadsnivået til oppdragsgiver gjennom i sin budgivning. Dersom de legger inn for god fortjeneste på en effektiv drift, risikerer de å tape kontrakter. Vista Analyse 6 3. Tjensteutvikling . Konkurransen trenger ikke bare dreie seg om prisen for å levere et gitt rutet- ilbud. Utførere kan bidra med kompetanse og ideer til hva som et godt rutetilbud, og hva ulike alternativer vil koste. I sin vurdering av internproduksjon som et alternativ til d agens ordning velger Gussgard og Jensen å se helt bort at internproduksjon vil avskjære disse effektene. De skriver bl.a. (s. 8): «Ved egenregi må det bygges opp administrativ kapasitet i den fylkeskommunale enheten/avdelingen, foretaket eller aksjeselskap et ut over det fylkeskommunen har med dagens ordning. Denne administra- tive kapasiteten ligger i dag hos de ulike private operatørene, og kostnaden de private har med dette er priset inn i kontraktene med fylkeskommunen.» Dette er ikke en gitt kostnad, so m er kjent for oppdragsgiver og utførere. De har rett i at denne er priset inn i kontraktene med private, men den kan ikke av den grunn lett observeres og tas inn i et fylkeskommu- nalt budsjett ved egen produksjon. Her kan det gjøre feil begge veier. Fylkes kommunen kan sette av for liten administrativ kapasitet, eller for stor. De mener like fullt at fylkeskommunen selv sitter på denne informasjonen, når de skriver: «Vista Analyse skriver at egenregi øker fylkeskommunens transaksjonskostnader sammenlignet me d da- gens anbudsutsetting av kollektivtrafikken. Det er riktig at fylkeskommunen ved egenregi selv må foreta innkjøp av busser, serviceavtaler, energi etc., noe som i dag skjer hos de private operatørene. Men ar- beidet hos operatørene med dette i dag dekkes jo av det fylkeskommunen betaler for gjennom kontrak- tene.» (s. 9) Og de fortsetter: «Derimot finner vi ikke grunnlag for Vista Analyses antakelse om at en fylkeskommunal innkjøper ikke har (de samme) incentiver for å gjøre effektive innkjøp som en ansatt i et privat busselskap, og at kon- trollkostnadene ved egenregi derfor vil kunne øke (s. 26 – 27).» (s. 9) Her velger de å se bort fra svært robust kunnskap som samfunnsøkonomisk forskning har bygget opp over mange år. Det står de selvsagt helt fritt til, men det gjør de uten en annen begrunnelse enn at de velger å ikke tro på det. I sin omtale av drifts - og ledelsesforhold hevder de at internproduksjon skaper en tettere kobling mellom dem som utformer rutetilbudet og dem som kjører bussene (s. 14). De mener dette gir bedre grunnlag for å tilpasse rutetilbudet til det som sikrer effektive skiftløsninger. Konkurranse åpner opp for langt mer ef- fektiv dialog og samarbeid enn det som karikeres her. Konkurransen kan også trekkes inn i en fase der de som leve rer tjenesten får være med å foreslå og gi innspill til hvordan rutetilbudet best bør utformes, hen- syntatt kostnader og effektive driftsløsninger. Fordelen med konkurransen , er at de disiplinerer kostnads- anslagene knyttet til de alternative oppleggene som foreslås. Et annet element med konkurranse om kontrakter i rutebussmarkedet , er at når kontraktene utlyses med et rutetilbud, får fylkeskommunen flere forslag til driftsløsninger som også kan brukes til å forbedre rutet- ilbudet. Dette mistes ved en overgang til egenregi. På side 18 viser det seg at Gussgard og Jensen allikevel anerkjenner en svært viktig effekt av konkurranse: Det gir oppdragsgiver – her fylkeskommunen – bedre informasjon om hva effektiv bussdrift faktisk trenger å koste (vår understrekning): « Bussdrift i egenregi innebærer at kostnader ikke direkte testes ut i et marked, slik man får gjort ved anbud. Men fylkeskommunen vil jo i praksis ha et godt grunnlag for å budsjettere hva kollektivtrafikken vil koste i egenr egi og sammenlikne dette med dagens kontrakter med de private operatørene. Etter hvert vil riktignok denne sammenlikningen bli historisk .» Vista Analyse 7 Kontraktene med de private har altså gitt fylkeskommunen innsikt i hvordan de kan budsjettere bussdrift. Ved overgang til egenregi, kan de bruke denne informasjonen når budsjettene skal formes. Men etter hvert som de skjer endringer i rutetilbud, bosettingsmønster, bussteknologi og reisevaner, blir denne informa- sjonen utdatert. Da er de igjen avhengig av å etablere reali stiske budsjetter koblet til et godt rutetilbud – men uten å teste dette ut mot eksterne utfordrere. 3 Organisering og bud sjettrisiko Vi har vurdert tre alternative måter å organisere en drift i egenregi på. Vi konkluderer med at alle tre alter- nativene er g jennomførbare. Gussgard og Jensen peker på at det er mulig å kombinere ulike alternativer . Det er vi enig i, det er også mulig å utrede enda flere alternativer enn vi har gjort . I motsetning til Gussgard og Jensen vurderer vi ikke hvilken av egenregiløsnin gene som er best. Vi observerer at Gussgard og Jensen mener mye på dette punktet. Vårt poeng er at ulike måter å organisere en egenregi på, også gir ulike måter å styre driften på. Det te er i stor grad et politisk valg. Dersom det velges å gå over til drift i egenregi, bør det utredes nærmere hvilken organisering som vil være best egnet innenfor de rammene som følger av politiske mål og regelverk. Det viktigste regelverket følger av: • Lov om offentlige anskaffelser, anskaffelsesforskriften (for rammeavtaler for personbil/minibuss) og forsyningsforskriften (for rutebasert persontransport). • EUs kollektivtrafikkforordning (EUs rådsforordning 1370/2007), og rundskriv om gjennomføring av kollektivtransportforordningen. • EUs bussdirektiv og kjøre tøyforskriften. • Forskrift om energi - og miljøkrav ved anskaffelse av kjøretøy til veitransport, og universell utfor- ming av kollektivtransport. • Statsstøttereglementet. Det mest vesentlige er kanskje EUs kollektivtransportforordning. Forordningen legger begr ensninger på hva en egenregivirksomhet kan drive med. Bussoperatørene har også rene kommersielle tilbud . Dette gir større muligheter og fleksibilitet til å fylle opp stillinger med andre oppdrag enn det fylkeskommunen vil ha mu- ligheter til. Gussgard og Jensen ser ikke ut til å ha tatt kollektivforordningen med i sine vurderinger. Det er deres valg, men fylkeskommunen kan ikke velge å se bort fra denne forordningen. Vi ser at Gus sgard og Jensen er enige i at det kan bli noe avskalling ved en overgang til egenregi. Videre registrerer vi at forfatterne mener at det neppe vil være mer krevende for f ylkeskommunen å rekruttere og drive opplæring av sjåfører sammenliknet med den løpende rekrutteringen og opplæringen hos private aktører (s 8). Her vil vi peke på at fylkeskommunen må bygge opp et system for rekruttering og opplæring på et område de ikke har i dag. Det gir i det minste noen omstillings kostnader , og kan også være noe mer kre vende for fylkeskommunen i en oppstartsfase sammenlignet med bussoperatører som er spesialiserte , og også har stordriftsfordeler på dette området. Vi registrerer at Gussgard og Jensen på side 9, er enige med oss i at bussoperatørene hver for seg er større enn all bussdrift og Innlandet, og derfor også kan oppnå større stordriftsfordeler. Stordriftsfordelene gjelder naturli g nok på flere områder enn eksempelet over med rekruttering og opplæring av sjåfører. Vi ser imidlertid ikke at forfatterne tar konsekvensene av stordriftsfordeler i sine regnestykker. Når forfat- terne verken anerkjenner konkurranse , spesialisering eller stordriftsfordeler som effekti vitetsfremmende, blir regnes tykkene som settes opp også mangelfulle. Når det heller ikke er hen tet inn et grunnlag og inng- angsdata for regnestykkene, så gir det heller ikke mening å bruke regnestykkene i et beslutningsgrunnlag . Når det gjelder budsjettrisiko vil nødvendigvis den bli større for fylkeskommunens del i og med at bussope- ratørene bærer e n del av risikoen i dag. Gussgard og Jensen le gger til en vurdering av omdømmerisiko : Vista Analyse 8 « vil drift i egenregi redusere fylkeskommunens omdømmerisiko og eliminere faren for sosial dumping og økonomisk kriminalitet. Ved egenregi vil fylkeskommunen ha full kontroll med virksomheten » s,9. Utsagnet faller på sin egen u rimelighet. Forekomsten av økonomiske kriminalitet i Norge er lav, og det foreligger heller ikke noe grunnlag som tilsier at ikke bussoperatørene følger reglene i arbeidsl ivet , og også følger opp underleverandører. I den grad fylkeskommunen er bekymret for omdømmerisiko knyttet til øko- nomisk kriminalitet, er det heller ikke opplagt at den vil reduseres ved å ta en forholdsvis stor økonomisk virksomhet inn i fylkeskommunen. 3.1 Investeringer og kapitalkostnader Gussgard og Jensen mener at kapitalkostnadene vil reduseres ved egenregi. Vi ser at de skriver at regns- kapsregler påvirker hvordan kapitalkostnader beregnes og regnskapsføres . Det er selvfølgelig riktig, men ikke noe vi har lagt vekt på. Vi har vurdert de realøkonomiske konsekvensene og fylkeskommunens bud- sjettrisiko. I likhet med Gussgard og Jensen har vi tatt utgangspunkt i Asplan Viak s vurder ing av konsekvenser av fyl- keskommunalt eierskap til bussmateriell (Haraldsen, Eriksson, & Kjørstad, 2021) . Vi er enig i at offentlig eierskap kan bidra til reduserte kapitalkostnader gjennom reduserte rente - og av- skrivings krav, men mulig besparelse er vesentlig mindre enn det som beregnes i Asplan Viaks rapport. Be- regningen i rapporten tar utgangspunkt i at bussmateriellet er nytt gjennom hele kontraktsperioden. Det er det, naturlig nok, ikke. En rimelig forutsetning ville vært å legge til grunn en jevn utskifting av vognparken, dvs. at avskrivingene hvert år tilsvarer om lag halvparten av avskrivingene for nytt bussmateriell. Videre benyttes en rentedifferanse (1,5 prosent) som er vesentlig større enn forskjellen i tapsrisiko mell om et lån til et busselskap og lån til en fylkeskommune. Som det påpekes i rapporten, vil det også være mulig å oppnå (det meste av) denne gevinsten gjennom fylkeskommunale garantier for selskapenes lån til bussmateriell. En slik garanti vil også bidra ti l økt konkurranse om oppdragene på samme måte som offentlig eid bussma- teriell. Det ytes også gunstige lån til miljøteknologi i det private markedet som er tilgjengelig for bussope- ratørene. Asplan Viak beregnet en årlig besparelse på kapitalkostnader på 11 ,6 – 23 mill. kroner for Brakar per år, lavt anslag var basert på dieselbusser, mens høyt anslag var basert på el - busser. Korrigert for lavere låne- behov og mindre rentedifferanse er vår vurdering at årlig besparelse neppe kan bli større enn 20 - 30 prosent a v Asplan Viaks anslag, dvs. 3 – 9 mill. kroner per år. Besparelsen kan også bli lavere. Blant annet viser utviklingen at prisene på elbusser faller. Dersom det tas hensyn til risikoen for høyere innkjøpspris som følge av at Innlandstrafikk er en liten aktø r, kan kapitalkostnadene i verste fall bli høyere. Innlandet har omtrent dobbelt så mange busser som Brakar. Det betyr at den mulige besparelsen er dobbelt så høy som for Brakar , men med en påfølgende risiko for at besparelsen spises opp som følge av høyer e innkjøpspris. Vi anslår en mulig besparelse i intervallet til 20 mill. kroner per år . Samtidig skriver vi at h øyere kapital- kostnader ikke kan utelukkes. Usikkerheten på dette området , og hvor gode kjøp fylkeskommunen klarer å realisere , medfører økt b udsjettrisiko. Gussgard og Jensen mener besparelsen blir 10 millioner kroner årlig , og ser ikke ut til å legge vekt på usikkerheten om innkjøpspris som fylkeskommunen også må forholde seg til. Fylkeskommunen bør vurdere risikoen selv om det er mer sannsynlig med en liten gevinst enn et lite tap. Vista Analyse 9 4 Lønn Vi oppfatter at Kommunekonsult er enige med vårt hovedpoeng ved diskusjonen i endring av sjåførenes lønnsvilkår ved en overgang til egenregi. Et tersom vi ikke ser noen grunn til at reglene om virksomhets- overdragelse ikke skal komme til anvendelse, særlig dersom fylkeskommunen organiserer driften i et fyl- keskommunalt aksjeselskap (utvidet egenregi), noe som innebærer at sjåførene får minst like god e beting- elser. Å sikre sjåførenes vilkår er slik vi har forstått det også en viktig del av bakgrunnen og formålet med å vurdere egenregi. Selv om reglene for virksomhetsoverdragelse ikke gjelder formelt, må det legges til grunn at bussjåførene ikke får dår ligere vilkår enn det som ville vært tilfelle ved virksomhetsoverdragelse. Virk- somhetsoverdragelse for bussdrift ved konkurranse er hjemlet i yrkestransportlova. Virksomhetsoverdra- gelse ved overgang til fylkeskommunal drift kan vurderes etter arbeidsmiljøl ovens regler (evt. en egen av- tale om virksomhetsoverdragelse for sjåførene). Vi har lagt til grunn at bussjåførene ikke vil komme dårli- gere ut enn i dag ved en overgang til egenregi , uavhengig av hvilke regler som gjelder. Imidlertid åpner vi for at det v ed egenregi med ansettelse i fylkeadministrasjonen/fylkeskommunalt foretak kan innebære at sjåførene etterhvert får samme lønns - og pensjonsvilkår som tilsvarende utdanningsgrup- per i fylkeskommunal sektor. Derfor viser vi dagens tariffavtaler for bussjåfør er i konkurranseutsatte områ- der (Bussbransjeavtalen) og tilsvarende utdanningsgrupper i fylkeskommunal sektor (KS Hovedavtale). Vi skriver ikke at Bussbransjeavtalen er en minstelønnsavtale, slik Kommunekonsult hevder vi gjør, men forsøker å illustrere om en sjåfør vil ha best grunnlønnsvilkår under Bussbransjeavtalen eller under KS Ho- vedavtalen. Ettersom KS Hovedavtale er en minstelønnsavtale, mens Bussbransjeavtalen er en normal- lønnsavtale for sjåførene, kan man ikke direkte si noe om hvor en sjåfør får beste faktiske lønnsvilkår. En sammenligning av avtalene kan likevel si noe om den grunnlønnen de er sikret i henhold til avtalene. Kommunekonsult har rett i at tabellen for Bussbransjeavtalen i vår rapport ikke var den nyeste avtalen for 2022 - 2024 . Tabel len er oppdatert i dette notatet i Tabell 4 . 1 . Ettersom normallønnsnivået for alle ansien- nitetsgrupper i Bussbransjeavtalen har økt fra den forrige ver sjonen, er likevel konklusjonen den samme; • bussjåfører med mindre enn 10 års ansiennitet har høyere tarifflønn enn tilsvarende lønnsgrupper i kommunal/fylkeskommunal sektor med samme ansiennitet, og • bussjåfører med 10 års ansiennitet eller mer har lavere tarifflønn enn tilsvarende lønnsgrupper i kommunal/fylkeskommunal sektor med samme ansiennitet. Kommunekonsult mener det neppe er relevant å vise til minstelønnsnivået for fagarbeidere med fagskole, men tabellene viser at konklusjonene ovenfor ville være den samme dersom sjåfører med fagbrev ble reg- net i denne kategorien under KS Hovedavtale. Som Kommunekonsult skriver vil en detaljert sammenligning mellom Bussbransjeavtalen og KS Hovedav- tale når det gjelder tillegg til grunnlønnen være krevende å gjenno mføre, og vi har derfor ikke beveget oss inn på det området. Tabell 4 . 1 Normallønn for bussjåfører i Bussbransjeavtalen, 2022 - 2024 Lønnsansiennitet Månedslønn uten fagbrev Månedslønn med fagbrev 0 - 3 år Kr 33 353 Kr 35 635 3 - 6 år Kr 34 168 Kr 36 450 6 - 9 år Kr 34 657 Kr 36 939 9 år + Kr 35 146 Kr 37 428 Kilde: Bussbransjeavtalen Vista Analyse 10 Note: Tabellen inneholder 2 kroner per time for alle som har frikortrettigheter, For de som ikke har frikortrettigheter er den tarifferte satsen 326 kroner lavere per måned. Tabellen gjelder også for bussjåfører i Vy. Lønnstabellen gjelder for sjåfører uten kompetansemoduler. Tabell 4 . 2 Minimum månedslønn fo r fagarbeidere i KS Hovedavtalen Lønnsansiennitet Fagarbeiderstillinger/tilsv. Fagarbeiderstillinger Stillinger med krav om fag- brev og 1 - årig fagskoleut- danning 0 - 6 år Kr 32 417 Kr 34 250 6 - 8 år Kr 3 2 767 Kr 3 4 600 8 - 10 år Kr 3 3 717 Kr 35 550 10 - 16 år Kr 3 7 367 Kr 3 9 033 16 år + Kr 3 8 358 Kr 40 117 Kilde: KS Hovedavtalen, per 1. mai 2022 Note: Omregnet fra årslønn i KS Hovedavtalen til månedslønn (Årslønn/12 mnd.) 5 Pensjon Når det gjelder pensjon er vi enige med Kommunekonsult at det er svakheter ved vår tilnærming for å anslå hva kostnadene kan bli for fylkeskommunen ved egenregi, men at vi likevel kommer frem til et noenlunde riktig nivå og samtidig belyser hvilket handlin gsrom arbeidsgiver har ved de ulike organisasjonsformene. Rapporten fokuserer på konsekvenser for fylkeskommunen i henhold til mandatet. Rapporten fokuserer på konsekvenser av fremtidig pensjonsopptjening, og behandlingen av opptjent pensjon bør vurderes a v juri- disk ekspertise. Vi mener fortsatt at dette må utredes grundig dersom fylkeskommunen ønsker å ta et neste skritt mot en organisering i egenregi. Når det gjelder fylkeskommunens handlingsrom samsvarer vår beskrivelse med Kommunekonsult og Gab- ler (202 2) sine beskrivelser 1 . Ved egenregi organisert i fylkesadministrasjonen eller et fylkeskommunalt sel- skap gjelder den offentlige tjenepensjonsordningen. For alle ansatte i offentlig sektor født i 1963 eller se- nere gjelder den nye offentlige tjenestepensjon sordningen som er en påslagspensjon. For offentlig ansatte som er født før 1963 gjelder fremdeles den gamle ordningen med ytelsespensjon. Ytelsesmodellen i offentlig sektor er en videreføring av den historiske alderspensjonen i offentlig sektor for person er født i 1962 eller tidligere. Alderspensjonen har historisk vært fastsatt som en bruttoordning, slik at den sammen med folketrygden utgjør til sammen minst 66% av tidligere arbeidsinntekt. Bruttonivået på 66% gjelder for de som har til sammen minst 30 år s opptjening. Som Gabler (2022) påpeker vil de som inngår i denne ordningen per 1.1.2023 være minst 60 år gamle, og med det oppnå høyst syv års opptjening frem til fylte 67 år. Offentlig tjenestepensjon vil da ikke kunne bli høyere enn 7/30 av den fulle yt elsen. For ansatte i offentlig sektor som er født i 1963 eller senere gjelder påslagsmodellen med en grunnsats på 5,7% av arbeidsinntekten opp til 12G og en tilleggssats på 18.1% av arbeidsinntekten mellom 7,1 og 12G. Dersom fylkeskommunen organiserer ege nregi i et fylkeskommunalt aksjeselskap, gjelder regler for privat sektor. I privat sektor er pensjonsordningen regulert etter lov og forskrifter. Selskapet kan i så fall velge mellom en innskuddsmodell, ytelsesmodell eller en hybridmodell. Eksempelet med Sporveier AS, som be- stemte seg for å lukke den ytelsesbaserte pensjonsordningen i 2003 fordi pensjonskostnadene var 1 Gabler (2022): Notat til NHO Transport. Yrkessjåførers pensjonsretigheter ved skifte av ansettelsesforhold fra privat til fylkes- kommunal arbeidsgiver. Vista Analyse 11 hemmende for selskapets konkurransekraft, viser at det kan være nærliggende å anta at selskapet vil velge en innskuddsordning. Pensjonsvil kårene i privat sektor vil være regulert gjennom lov og forskrifter. Minstesatsen er 2 prosent av pensjonsgrunnlaget mellom og 12G. Den øvre grensen er 7 prosent av lønn mellom og 12G og et tillegg på 18,1 prosent av lønn mellom 7,1 og 12G. I Bussbrans jeavtalen er satsen i innskuddspensjonen 5 prosent av lønn mellom og 12G og et tillegg på 8% av lønn mellom 7,1 og 12G. Som Gabler (2022) skriver er ytelses - og innskuddsbaserte pensjonsordninger ikke direkte sammenlignbare uten å gjøre helt bestemt foru tsetninger om arbeidstagernes alder og lønn, fremtidig G - regulering og frem- tidig avkastning. Opptjeningssatsen i den private innskuddsbaserte pensjonsordningen på 5% og opptje- ningssatsen i den offentlige påslagsbaserte pensjonsordningen på 5,7 prosent kan likevel være en indika- sjon på høyere verdi av pensjonsopptjening, og dermed høyere kostnader for fylkeskommunen, i det of- fentlige. Dessuten har påslagspensjonsordningen elementer som gjør det nødvendig med vesentlig høyere premier enn det som følger av opp tjeningssatsen (betinget tjenestepensjon, overgangstillegg, særalder- pensjon m.m.). Samlet er det betydelig usikkerhet knyttet til de fremtidige kostnadene ved eventuell egenregi, spesielt ettersom elementer i påslagspensjonsordningen ikke er fastsatt ennå. Samlet er konklusjonen om at en overgang til egenregi organisert i fylkesadministrasjonen eller fylkeskommunalt foretak vil øke de årlige pensjonskostnadene for fylkeskommunen. Vi støtter Kommunekonsults anslag på økte pensjonskostnader ved egenregi i stø rrelsesorden 30 millioner kroner. Som Kommunekonsult også skriver kan pensjonskostnadene ved egenregi gjennom et fylkeskommunalt aksjeselskap bli de samme som hos ed private leverandørene i dag, avhengig av tariffavtalen som fremfor- handles. 6 Presiseringer av innholdet i vår rapport og utredningsarbeid Kommunekonsult kommer med enkelte uriktige merknader til vår rapport. Blant annet skriver de at det synes som vi « i liten grad har hentet inn primærdata ». Dette stemmer ikke. Vi har fått innsyn i kontrakter i arbeidet med utredningen. I evalueringen av dagens løsning, har vi også hentet inn primærdata gjennom en intervjuundersøkelse rettet mot tillitsvalgte, operatører og oppdragsgiver. Det er riktig at vi skriver at egenregi med høy sannsynlighet innebære høyere kostnader enn dagens løsning , og at tidligere utredninger og kunnskap om konkurranseeksponering, viser at kostnadsøkningen kan komme opp i 15 – 20 prosent eller høyere over tid. Vi skriver også at det med en stram og h ensiktsmessig styring, bør være mulig å drifte et egenregitilbud med en noe lavere kostnadsøkning enn dette . Videre skr iver vi at det m ed grunnlag i empirisk forsking og erfaringene som er gjort ved anbudsutsettelse i rute- bussmarkedet, likevel ikke er grun nlag for å anta at et tilbud i egenregi vil kunne drives til samme kostnad som dagens rutebusstilbud, gitt samme tilbud og krav til kvalitet. Det hevdes at vi ikke har referanser som begrunner denne vurdering. I rapporten viser vi blant annet til egne arbe ider ( Vista Analyse 2018 og 2021) der vi referer relevant forsknings litteratur på feltet og annen litteratur . I avsnitt 2 i dette notatet supplerer vi med n yere forskning som bekrefter tidligere forskning på feltet . Vi konkluderer med at det er en risiko for varig økte kostnader i størrelsesorden 5 til 25 prose nt sammen- lignet med dagens løsning . Hva kostnadsøkningen vil bli, avhenger av hvor godt fylkeskommunen lykkes. Vi skriver også at driften med god styring muligens gjennomføres til samme kostnad som Innlandet fylkeskom- mune har i dag. Det siste vurderer vi s om svært lite sannsynlig . Vurderingen er begrunnet i empirisk forsk- ning . I rapporten viser vi til at de økonomiske incentivene for å rendyrke spesialisering og kontinuerlig lete etter effektiviseringer og forbedringer vil svekkes. For å bøte på dette må de t bygges opp kompetanse på Vista Analyse 12 å vurdere effektiviseringspotensial og å gjennomføre effektiviseringer. Der Innenlandstrafikk i større grad kan konsentrere seg om å definere rutetilbud og krav som skal inn i kontraktene og følge opp kontraktene, må de ved egenr egi skaffe seg innsikt i hvordan dette tilbudet best kan leveres. Uten å bruke ressurser på denne type innsikt og følge opp produksjonen, kan kostnadene fort bli høyere enn nødvendig. Vi kan ikke se at Gussgard og Jensen kommer med faglige argumenter som t ilsier at disse resonnementene ikke er gyldige. Det er riktig at vi skriver at resultatene fra Ørebro der egenregi er testet ut (EY, 2021) , ikke er direkte sam- menlignbart med en eventuell egenregi i Innlandet. E rfaringene støtter likevel konklusjonene i våre analy- ser av konkurranseeffekter ved anbud og empirisk forskning på feltet. Resultatene og erfaringene fra Øre- bro er ikke irrelevante for Innlandet i vurderingen av egenregi . Mekanismene bak kostnadsøkningene er relevante , selv om det er forskjell på Norge og Sverige og forsøket derfor ikke er direkte sammenlignbart. Forsøket handler om rutebussdrift i egenregi på ruter som tidligere var anbudsutsatt. Evalueringen viser at kostnadene økte . I rapporten skriver vi også at e n skjermet egenregivirksomhet vil ha svakere insentiver til selv å drive fram effektivisering og utvikling. Utvikling og effektivisering må da stimuleres gjennom andre virkemidler, ek- sempelvis gjennom politiske mål og føringer. Dagens bussopera tører er i andre markeder, noe som bidrar til raskere læring og erfaringsoppbygging ved eksempelvis bruk av ny teknologi og nye løsninger. Denne impulsen vil en egenregivirksomhet miste. Dette er et viktig poeng i våre resonnementer som Gussgard og Jensen velger å se bort bra. Kommunekonsult tar opp flere forhold som vi ikke kommenterer i dette notatet. Vi henviser i stedet til evalueringen av dagens ordning (Vista Analyse, 2020) og utredning en av egenregi for Innlandet ( Vista Ana- lyse , 2022) . 7 Oppsummering Vi oppfatter at hovedkritikken mot vårt arbeid går på at Kommunekonsult mener at vi legger for mye vekt på konkurranse og incentiver. Det er helt riktig at vi legger vekt på konkurranse og in cen tiver. Som vi skriver i avsnitt 2 , vil en faglig analyse av problemstillingen anbud eller egenregi , måtte vektlegge viktigheten av konkurranse og incen tiver. Det ligger mange års forskningen på betydning av eierskap, kontraktstyring og konkurranseutsetting som støtter opp om vår tilnærming og analyser . Vi kan ikke se at Kommunekonsult viser til noe forskning som tilsier at konkurranse og incentiver ikke bør tillegges vekt. I stedet bruker de et retorisk grep og vurderer resonnementene i rapporten som grunne og lite logiske , uten å begrunne hvor de mener logikken svikter eller resonnementene ikke går dypt nok. Gussgard og Jensen velger å se bort fra robust kunnskap og samfunnsøkonomisk forskning , og kommer med egne vurderinger. Vi støtter oss på empirisk forskning om konkurranse og insentiver generelt, og fra rutebussmarkedet i Norge og internasjo- nalt spesielt . Kommunekonsult viser til at det på svært mange områder ikke vil være noen vesentlige forskjeller om kol- lektivtilbudet drives i egenregi eller er konkurranseutsatt . På dette punktet er vi enige. Dette gjelder ek- sempelvis på mulighet ene til å tilby fulle stillinger . Noe av motivasjonen bak å vurdere drift av kollektivtil- budet i egenregi, ligger i et politisk ønske om å gi bussjåførene bedre arbeidsvilkår. Kostnadene og hand- ling srommet for å få til dette, avhenger ikke av om tilbudet organiseres i egenregi eller ved anbud. Våre beregninger viser at kostnadene ved å fjerne bruk av delte skift og deltidsstillinger, vil summere seg til mellom 110 – 140 millioner kroner i året. Dette gjelder uansett driftsform. Vi er også enige i at lønns - og arbeidsvilkår for bussjåførene vil være omtrent de samme, uavhengig av om det velges egenregi eller om dagens løsning videreføres. Det praktisk - politiske handlingsrommet for noe annet, er neppe t il stede. Vista Analyse 13 I r apporten har vi en tabell som ikke ble oppdatert etter årets lønnsoppgjør var landet og endelig resultat var offentliggjort. De n har vi rettet opp i avsnitt 4 i dette notatet. Vi har også korrigert forutsetningene i vurderingene av pensjon. Dersom Innlandet fylkeskommune velger å gå over til egenregi, må det uansett gjøres grundige vurderinger av p ens jonsspørsmålet. Oppdateringene om lønn påvirker ikke konklusjonene vår e . I avsnitt 5 utdyper vi rapportens vurderinger av pensjon der vi også ha r korrigert enkelt av forutsetningene basert på Gabler (2022) og innspill vi har fått fra arbeidsgiverorganisasjonen S pekter. Et tilleggspoeng som vi ikke omtaler, men som er relevant for vurderingen av egenregi, er at rutebilsjåfører har særaldersgrense 6 5 år i KLP med mulighet for fratreden med særalderspensjon fra 62 år. Dette er et element som vesentlig kan fordyre en offentlig tjenestepensjonsordning for busselskaper som drives i egenregi med offentlig tje- nestepensjon. Hvor mye kan ikke beregnes nå, da partene enda ikke har forhandlet den fremtidige størrel- sen på særalderspensjon etter påslagspensjonsordningen. Dette vil trolig først være klart i juni neste år. Ordningen med særaldersgrense for rutebilsjåfører vil også ha betydning for tilgangen på arbe idskraft 2 . Kommunekonsult peker på kontroll som en av forskjellene mellom dagens løsning og egenregi . Det hevdes at noen kontrollbehov « per definisjon vil utgå » . Vi viser i vår rapport at det er forskjell på linjestyring og kontraktstyring, og hvordan kontroll og styring med produksjon og kvalitet må gjøres. Evalueringen viser at det i dag er en hensiktsmessig kontroll med kvaliteten, og at det leveres god kvalitet . Evalueringen viser ellers at hensynet til demokratisk styring er ivaretatt i dagens løsning. Kontroll med kvalitet vil også være nødvendig i en linjestyring. I tillegg må det drives en helt annen form for kostnadskontroll når konkurran- sepresset taes bor. Det er ikke vist til noe empirisk grunnlag som tilsier at kontrollkostnadene vil bl i lavere ved egenregi slik Kommunekonsult synes å mene. Kontroll og styring får en annen form, med kontrollbe- hove t vil ikke utgå. Kommunekonsult har beregnet sparte transa ksjonskostnader på 8 mill. kroner i året – uten at de har hentet inn grunnlagsdata. Vi har argumentert for at egenregi flytter innkjøpene til et lavere nivå i verdikjeden . Fylkeskommunen er i dag spesialisert på innkjøp av rutebusskjøring, mens operatørene både har stordrifts- fordeler og har opparbeidet seg s pisskompetanse på den type innkjøp som fylkeskommunen selv om ta hånd om ved en overgang til egenregi. Vi mener at dette isolert sett øker transaksjon skostnadene, i alle fall til fylkeskommunene har fått opparbeidet seg samme kompetanse og innsikt i kostnader som bussopera- tørene har i dag. Det er urimelig å legge til grunn at fylkeskommunen vil kunne ha samme driftseffektivitet som bussoperatører som har vært i bransjen og konkurrert om marginer i mange å r. Når virkemidlet som stimulerer til effektivitet – dvs konkurransepress – fjernes t , og stordriftsfordelene reduseres, så er det også et tungt faglig belegg for si at kostnadene øker. Gussgard & Jensen kan velge å se bort fra denne forskningen, men det bør kunne forventes at de gir en faglig begrunnelse for dette valget. Omstillingskostnader ved en eventuell overgang fra dagens løsning til en egenregiløsning, vil også medføre kostnader. Her oppfatter vi Gussgard & Jensen er enige . Vi har ikke beregnet eller gjort anslag over hvor store omstillingskostnadene kan bli. Dette avhenger av mange forhold, herunder hvilken modell for egen- regi som velges, samt innfasingen av en overgang til egenregi. En gradvis innfasing e tter hvert som dagens kontrakter løper ut, vil trolig være mer kostnadseffektivt enn å løse ut inngåtte kontrakter. Ulempen med en gradvis innfasing, er at fylkeskommunen da må operere med to parallelle systemer i en periode. Spørsmålet om egenregi eller dagens løsning, er et politisk valg. Vi har vist at eg e nregi vil medføre omstil- lingskostnader og øk e fylkeskomm un ens budsjettrisiko . På et faglig og em pirisk grunn lag er det vår v urde- ring av at egen regi også vil gi fylkeskommunen varig høyere kostnader enn om dagens løsning vider eføres. 2 Informasjon gitt i epost fra Spekter Vista Analyse 14 Referanser Bekken, J. T., Longva, F., Fearnly, N., Frøysadal, E., & Osland, O. (2006). Kjøps - og kontraktsformer i lokal rutebiltransport. TØI rapport 819/2006, Transportøkonomisk institutt, Oslo. EY. (2021). Kostnadsjämförelse Örebro St adstrafik. Gabler (2022): Notat til NHO Transport. Yrkessjåførers pensjonsretigheter ved skifte av ansettelsesforhold fra privat til fylkeskommunal arbeidsgiver Gaasland, I. (1998). Effektivitetsvirkninger av anbudskonkurranse i den norske rutebilsektoren . SNF - Rapport Nr.1. . Gussgard, G., & Jensen, B. (2022). Busstrafikken i Innlandet. Anbud eller fylkeskommunal egenregi? Kommunekonsult. Rapport 2/2022. Haraldsen, K., Eriksson, T., & Kjørstad, K. (2021). Investeringer i bussmateriell. Sand vika: Asplan Viak. Jordahl, H., & Blix, M. (2021). Privatizing welfare services: Lessons from the Swedish experiment. Oxford University Press. Longva, F., & Osland, O. (2008). "Anbud på norsk". Konkurranseutsetting og fristilling ved offentlig kjøp av pers ontransporttjenester: Effekter for tilbud, kostnader og arbeidstakere. TØI rapport 982/2008. Longva, F., Osland, O., & Skollerud, K. (2007). Anbud i lokal rutebiltransport. Virkninger for tilbudet i distriktene og for fylkenes administrasjonskostnader. Tra nsportøkonomisk institutt, rapport 927/2007. NOU. (2000:19). Bør offentlig sektor eksponeres for konkurranse? En gjennomgang av nasjonale og internasjonale erfaringer. Utredning fra et utvalg oppnevnt av Arbeids - og administrasjonsdepartementet Avgitt 20. juni 2000. Vista Analyse. (2020). Evaluering av dagens anbudsordning for kollektivtransport. Vista Analyse rapport 2020/26 av Tor Homleid, Maria Amundsen og Eivind Bjørkås. Vista Analyse. (2018). Anbud i bussmarkedet - samfunnsøkonomiske konsekvenser. Effe ktivitet, styring og kvalitet. Vista Analyse, rapport 2018/25. Av: Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid og Inger Lande Bjerkmann. Vista Analyse. (2021). Anbud i rutebussmarkedet. Vista Analyse rapport 2021/28 av Ingeborg Rasmussen, Herman Ringdal, Eivind Bjørkå s og Andreas Skulstad. Vista Analyse. (2022). Kollektivtransport i Innlandet - Anbud eller drift i egenregi. Vista Analyse rapport 2022/22 av Ingeborg Rasmussen, Tor Homleid og Herman Ringdal. Wegelin, P. (2018). Is the mere threat enough? An empirical analysis about competitive tendering as a threat and cost efficiency in public bus transportation. . Research i n Transportation Economics, Vol. 69.
Accept
Vista-analyse.no uses cookies to ensure you get the best experience
GDPR