Ferjefri E39

Category	Lectures
Sub-Categories	n/a
Year	2018
Author(s)	Steinar Strøm
Download	file_download (231.7 kB)
Read in browser	PDF

Ferjefri	E39	
Av
Steinar 	Strøm	, Vista 	Analyse

Konklusjon
•	Det	er	langt	fra	opplagt	at 	en	ferjefri	E 39 	er	en	samfunnsøkonomisk
lønnsom	investering
•	Prosjektet	er	et 	ingeniørmessig 	svært krevende og finansielt
utfordrende 	prosjekt, selv i et internasjonalt perspektiv
•	Det er ikke godt nok utredet	-	til tross for de utredninger som allerede
foreligger

Alternativer
•	Et 	hvert	investeringsprosjekt	må	sammenliknes	med et 	optimalt	alternativ
(nest	-beste	alternativ	)
•	Dagens	E 39 med 	sju	-åtte	ferjereiser	, 	og	dagens	ferjer	; 	er	et 	mulig
alternativ	, men 	ikke	det	beste
•	En	endret	E 39 med 	nye	vegtraseer	er	bedre	, men 	heller	ikke	det	beste
alternativ
•	Et 	ferjealternativ	med 	større,hurtiggående	og	klimavennlige	ferjer	på	alle
eller	noen	av	strekningene	kan	være	et 	bedre	sammenlikningsgrunnlag	for
ferjefri	E39
•	Og	hvor	en	tar 	hensyn	til	at 	personer	vil	fort 	frem	, 	mens	godstransport	er
mer	avhengig	av	punktlighet	og	frekvens

Gjort	er	gjort	-	men 	hva	med 	vegen	videre	?
•	Verdens 	lengste og dypeste undersjøiske tunnel under Boknafjorden,
Rogfast, 	er allerede under bygging, 	Stortingsvedtak 	i 	2017
•	Men vi har tid til å stoppe opp og vurdere mer nøye om samfunnet er
tjent med å fortsette med en ferjefri E39 videre mot Trondheim
•	Selv i et oljeland som Norge er det grenser for hva en kan bruke på
prosjekter som 	er 	samfunnsøkonomisk 	ulønnssomme 	-	eller som i alle
fall har en svært usikker lønnsomhet

Elementene	i	en	nytte	-	kostnadsanalyse
•	Utbyggingskostnader
•	Driftskostnader
•	Trafikkantnytte	, 	reisetidseffekter
•	Gevinster	/kostnader	knyttet	til	støy	, 	ulykker	, 	forurensende	utslipp	,
derunder	klimaeffekter
•	Indirekte	virkninger	(mernytte	eller	ringvirkninger	):
•	Agglomerasjonseffekter
•	Arbeidstilbud
•	Økt	konkurranse	og	økt	produksjon	i	markeder	med 	innskrenket
konkurranse

Utbyggingskostnader
•	Kostnadene	er	høye	-	og	økende	i	de 	nye	anslag	som	er	kommet
•	Kostnadsanslag 	for Rogfast var 6,8 mrd kroner i 2010, nå er anslaget ca 17
mrd, en økning 	på 247 prosent, langt mer enn 	kostnadsveksten 	i bygg	-og
anleggsmarkedet i samme periode.
•	Kostnadsanslagene 	på bygging av ferjefri veg fra Aksdal til Os og inn mot og
rundt 	Bergen, derunder Hordfast (kryssing av Bjørnefjorden), har 	også økt
kraftig, nærmer seg 75! mrd	.
•	Kryssing	av	Sognefjorden	er	heller	ingen	spøk	og	kan	koste	mye
•	E 39 	fra	Kristiansand 	til	Trondheim 	kan	fort 	komme	opp	i	30	-	40 	prosent	av
dagens	totale	utgifter	på	Statsbudsjettet	(1235 	mrd	kroner).

Trafikkantnytte
•	Inntektsvekst, befolkningsvekst og høyt aktivitetsnivå kan gi økt trafikk og
økt betalingsvillighet for å komme fort frem
•	Historisk 	har 	kysten fra Kristiansand til Trondheim hatt gode tider	-	mye
takket være den 	ikke	-fornybare ressursen olje og gass	. 	Høy vekst i
befolkningen 	og høy aktivitet har bidratt til høy trafikkvekst de siste 	10	-
årene
•	Men her er fremtiden 	usikker som følge av hvor mye olje	-	og
gassproduksjon vil bety for næringsvirksomhet langs kysten
•	Dagens 	lønns	-og inntektsnivå langs kysten kan 	gi et villedende
utgangspunkt for å si hvordan det vil gå de neste 40	-60 år
•	Godstransport er 	også 	avhengig av næringsstruktur. Hvordan denne
strukturen blir de neste 40	-60 år er usikkert

Finansiering	av	utbyggings	-	og
driftskostnadene
•	Kostnadene	kan	enten	finansieres	av	skattebetalerne	eller	av
trafikkantene	, 	eller	av	en	kombinasjon	av	skattebetalere	og
trafikkanter
•	Finansdepartmentet	regner	med at 	en	skattefinansering	innebærer
en	kostnad	på	20 	prosent	av	de 	totale	kostnadene
•	Grunnen	er	at 	skatter	og	avgifter	kan	endre	personers	og	bedrifters
tilpasninger	slik	at 	det	produseres	for lite 	i	landet	, 	eller	for 	ineffektivt	.
•	Dersom	de 	totale	utbyggingskostnadene	for 	ferjefri	E39 	kommer	på	la
oss	si	400 	mrd	kr	, 	og	alt 	skattefinansieres	, 	blir	kostnaden	ikke	400 	mrd
kr	, men 480 	mrd	kr.

Bompenger
•	Et 	alternativ	til	skattefinansiering	er	bompenger
•	Høsten	2016 	uttalte	Vegvesenets	prosjektleder	for 	Hordfast	at
samfunnsnytten	av	Hordfast	er	veldig	god
•	På	spørsmål	om 	hvorfor	bompenger	var	holdt	utenfor	analysen	ble
det	svart	at 	en	ikke	kan	stipulere	effekten	av	bompenger	sålenge	det
ikke	er	fattet	vedtak	om 	bompengenivået
•	Men, 	dette	betyr	at 	en	slettes	ikke	vet om 	samfunnsnytten	er	veldig
god
•	Blir	bompengene	høye	, 	kan	trafikken	bli	lav	og	trafikkantnytten	blir
også	lav

E 39 	er	ikke	ferdig	utredet
•	Finansiering	av	utbyggings	-	og	driftskostnader	må	avklares	i	prosjektfasen
•	Grunnen	er	at 	skattefinansiering	påvirker	direkte	de 	totale	kostnadene	, 	og
bompenger	påvirker	trafikkvolum	og	dermed	trafikkantnytten
•	Blir	prosjektene	vedtatt	uten	å ta 	hensyn	til	hvordan	prosjektene
finansieres	, 	kan	en	risikere	å 	vedta	prosjekt	som	i	ettertid	viser	seg	å 	være
samfunnsøkonomiske	ulønnsomme
•	Denne 	tabben	ble	gjort	i	forbindelse	med 	Flytoget	. 	En	antok	at 	en
utbyggingskostnaden	(pm 	tilslutt	ble	på	10 	mrd	,1998 	kr	) 	kunne	finansieres
av	de 	reisende	, 	uten	at 	denne	antakelsen	var	tatt med 	i	prosjektfasen	. Da
Flytoget	startet	opp	viste	det	seg	at den 	bedriftsøkonomiske	optimale
billettprisen	ble	så	lav	og	markedsandelen	også	så	lav	at de 	reisende	kunne
bare 	dekke	10 	prosent	av	utbyggingskostnadene	, 	ikke	100 	prosent

Bruk	av	oljepenger
•	Den 	høye	kostnaden	som	ferjefri	E 39 	kan	innebære	, 	vil	trolig	friste
politikere	til	å 	bruke	mer	oljepenger
•	Alternativet	er	økte	skatter	/	reduksjon	i	andre	offentlige	utgifter	.
•	Min 	gjetning	er	at 	det	vil	bli	brukt	mer	oljepenger
•	I 	såfall	vil	Kyst	-Norge 	bli	rammet	, 	og	altså	noe	av	grunnlaget	for
trafikkvolumene	på	E 39
•	Grunnen	er	at 	dersom	det	brukes	mer	oljepenger	innenlands	, 	må	med
nødvendighet	dette	gå	utover	omfanget	til	eksport	-og
importkonkurrerende	virksomheter	i	Norge. 	Mekanismen	er	at 	oljedollar
veksles	inn 	i	kroner 	og	kronen	styrkes
•	Kyst	-Norge 	har	mange 	slike	virksomheter

Indirekte	virkninger	(	mernytte	eller
ringvirkninger	):
•	Agglomerasjonseffekter
•	Dette	er	effekter	knyttet	til	at folk 	bor	mer	tett	, lokale	markeder	blir	større
•	Større 	sjanse for 	bedrifter å 	få tak 	i arbeidskraft 	med de rette 	kvalifikasjonene	.
•	Bedriftene	får	større	lokale	markeder	og	kan	drive 	istørre	skala
•	Økt	tetthet	og	geografisk	samlokalisering	av	bedrifter	kan	dermed	gi	produktivitetsgevinster	ved
at 	kunnskap	utveksles	mellom	bedrifter	, tilgangen	på	arbeidskraft	med de 	rette	kvailfikasjonene
øker	og	markedene	blir	større	.
•	I hvor	stor	grad 	dette	er	aktuelt	for et 	Kyst	-Norge med sin 	særegne	eksportrettete
næringsstruktur	og	med 	så	gode	digitale	muligheter	for 	kunnskapsutveksling	vi 	har	idag, 	er	et
åpent	spørsmål
•	Og	hvis	befolkningen	øker	langs	kysten	som	følge	av	ferjefri	E 39 	må	vi 	sjekke	hvor	befolkningen
kommer	fra	og	hva	de 	gjorde	der. 	Det	er	økningen	iproduktivitet	som	betyr	noe	. Og	hvis	denne
økningen	fører	til	lønnsøkninger	skal	dette	allerede	være	med 	iberegningen	av	trafikkantnytten	(
verdien	av	spart	reisetid	).

Arbeidstilbudseffekter
•	Hvis	E39 	fører	til	mer	produktive	arbeidere	og	høyere	lønninger	, 	så
kan	det	føre	til	økt	arbeidstilbud	:
•	Yrkesdeltakelsen	kan	gå	opp	(men den 	er	allerede	høy	i	Norge)
•	Timer 	arbeidet	kan	gå	opp	, men 	økte	lønninger	har	også	en
inntektseffekt	som	gjør	at 	fritid	blir	mer	ettertraktet	.
•	Om 	en	ferjefri	E39 	fører	til	et 	høyere	arbeidstilbud	er	ikke	godt	nok
utredet

Økt	konkurranse
•	Dersom	E 39 	fører	til	større	lokale	markeder	kan	det	føre	til	mer
konkurranse	( 	og	da 	først	og	fremst	utenfor	de store 	byene	i	dagens
Kyst	-Norge), 	så	kan	det	gi	gevinster	i	form 	av	høyere	produksjon	og
lavere	priser	(til	fordel	for 	forbrukerne	)

Indirekte	virkninger	er	usikre
•	En	kan	ikke	se 	bort	fra	at 	indirekte	virkninger	er	positive 	og	bedrer
lønnsomheten	til	E39 	prosjektet	.
•	Men her 	trengs	mer	detaljert	og	mikrobasert	kunnskap	: 	Hvordan	er
konkurransesituasjonen	i	de 	lokale	markedene	, 	hvordan	er
arbeidsmaedsituasjonen	I 	Kyst	-Norge med 	hensyn	til	yrkesdeltakelse
og	timer 	arbeidet	, 	i	hvor	stor	grad 	er	aktivitetene	langs	kysten	knyttet
dirkete	og	indirekte	til	olje	-og	gassproduksjon	, 	vil	høye	bompemger
kunne	låse	bedrifter	og	personer	inne	mellom	to 	eller	flere
bomstasjoner	og	føre	til	at 	det	skjer	etableringer	utenfor	disse
bomstasjonene	(rundt	Stavanger, Bergen, 	Ålesund	, 	Molde	og
Trondheim, mm,