Dyr fornøyelse på snøscooter

Category	Articles
Sub-Categories	n/a
Year	2015
Author(s)	Annegrete Bruvoll Simen Pedersen Henrik Lindhjem
	https://www.vista-analyse.no/site/assets/files/5644/2015_so_1_dyr_fornoysele_pa_snoscooter.pdf
Download	file_download (138.2 kB)
Read in browser	PDF

AKTUELL KOMMENTAR	
SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 // 9	ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM	
ANNEGRETE BRUVOLL, 
Vista Analyse
SIMEN PEDERSEN, 
Vista Analyse 
HENRIK LINDHJEM 
Vista Analyse, Norsk institutt for naturforskning (NINA)	
Dyr fornøyelse på snøscooter
Det skal svært mye til for at økt omfang av fornøyelseskjøring kan bli samfunnsøkonomisk lønnsomt. 
Regjeringens lovforslag som gir kommunene adgang til å etablere snøscooterløyper for fornøyelseskjø-
ring innebærer en radikal endring av dagens regelverk. I dag er all motorferdsel i utmark i utgangs-
punktet ulovlig. Kunnskapsgrunnlaget for konsekvensene av lovforslaget er svært begrenset. Vi har 
anslått økningen i snøscooterbruk og vurdert viktige nytte- og kostnadskonsekvenser ved lovforsla-
get. Vi ﬁnner at et konservativt anslag på ulykkeskostnaden alene er mer enn 10 ganger større enn 
total nytte for snøscooterkjørerne. I tillegg kommer betydelige kostnader for tradisjonelt friluftsliv og 
reduserte hytteverdier, kostnader forbundet med administrasjon og planlegging, merking, overvåking 
av ulovlig kjøring og negative konsekvenser for naturmiljø og ikke-bruksverdier som er vanskelige å 
anslå.
1. BAKGRUNN OG PROBLEMSTILLING
Regjeringen har fremmet et lovforslag som gir kommu-
nene adgang til å etablere snøscooterløyper for fornøyel-
seskjøring i utmark (Klima- og miljødepartementet 2014). 
I dag er all motorferdsel i utmark ulovlig, med unntak for 
formål som har en såkalt «allment akseptert nytteverdi», 
som preparering av ski- og isﬁskeløyper, vitenskapelig 
arbeid, enkelte typer materielltransport (Klima- og mil-
jødepartementet 1988)	
1. Dagens regelverk åpner ikke 
for ren fornøyelseskjøring, bortsett fra i Nord-Troms og 
Finnmark («Tiltakssonen»), hvor Fylkesmannen kan 
legge ut løyper etter forslag fra kommunestyrene, og i sju 	
1 Motorferdselloven åpner også for direkte kjøretillatelser uten krav om 
søknad og hjemmel for diverse nytteformål etter søknad til kommunen.	
forsøkskommuner	2 som har deltatt i en forsøksordning 
siden 2001. Forsøksordningen er nå avsluttet. De senere 
årene har det vært fremsatt ønsker fra ﬂere kommuner og 
fylkesting om å få adgang til å etablere snøscooterløyper 
for fornøyelseskjøring. Saken har vært diskutert politisk 
lenge	
3, og i juli i fjor ble det lagt ut et høringsforslag til lov-
endring som vil gi kommunene slik myndighet. Forslaget 
til lovvedtak ble fremmet for Stortinget i november, er nå er 
til behandling. Mye tyder på at det blir ﬂertall for forslaget, 	
2 Sirdal, Vinje, Stor-Elvdal, Hattfjelldal, Fauske, Røros og Lom.3 I fjor vinter iverksatte Regjeringen et forsøk der 104 kommuner ble 
gitt anledning til å etablere løyper for slik kjøring. Sivilombudsman-
nen konkluderte i juni i fjor forsøket utenfor de rettslige rammene til 
forsøksloven, og forsøket ble avviklet.

10 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
med mindre samfunnsøkonomiske vurderinger blir vekt-
lagt.
Hovedargumentene som framføres for forslaget er at kom-
munene bør ha råderett over denne typen beslutninger som 
gjelder deres lokalmiljø og at det dessuten vil være mange 
som kan ha glede av fornøyelseskjøring. Motstanderne 
på sin side argumenterer med at enkle og naturvennlige 
former for friluftsliv og naturmiljøet vil bli skadelidende 
på grunn av forstyrrelser av naturopplevelser, støy, lukt og 
spor. 
I realiteten er kunnskapsgrunnlaget for konsekvensene av 
forslaget svært mangelfullt.	
4 Det ble for eksempel ikke gjort 
vurderinger av hvor stor økningen i scooterkjøringen kan 
bli, og hvor mange som blir berørt negativt. Debatten tyder 
på at økt snøscooterkjøring medfører klassiske eksternali-
teter: en aktivitet som skaper nytte for et begrenset antall 
mennesker, og ulemper fordelt relativt tynt utover mange 
ﬂere mennesker og naturområder.	
5 Eksternaliteten går bare 
én vei, siden skiløpere og andre som ferdes i vinternaturen 
med hovedmotivasjon å oppleve fred og ro typisk opple-
ver scooterbruk som svært negativt, mens scooterkjørerne 
ikke har samme negative opplevelse av friluftslivet (Vistad 
og Skår 2005).
En annen måte å formulere det miljøøkonomiske proble-
met på er å si at utmark mange steder bærer preg av å være 
et kollektivt gode av regional og nasjonal betydning. I slike 
situasjoner vet vi fra miljøøkonomi og statsvitenskap at det 
i hovedsak er de lokale verdiene av et slikt gode som vil bli 
maksimert på vegne av den lokale befolkningen, potensielt 
på bekostning av en større befolkning som også drar nytte 
av godet.
For å forsøke å bidra til et bedre beslutningsgrunnlag kon-
taktet Den Norske Turistforening Vista Analyse for å utrede 
mulige konsekvenser av lovforslaget i et samfunnsøko-
nomisk perspektiv (Vista Analyse 2014a). I etterkant av 
publiseringen av rapporten i slutten av november i fjor, ble 
det stilt spørsmål ved deler av våre vurderinger i media, 
spesielt beregningene av økningen i snøscooterkjøring 
og ulykkeskostnadene. Denne artikkelen bygger på rap-
porten, dokumenterer beregningene, og gjør ytterligere 
vurderinger av det samfunnsøkonomiske regnskapet ved 	
4 I følge utredningsinstruksen (Fornyings- og arbeidsdepartementet 
2005) skal økonomiske, administrative og andre vesentlige konse-
kvenser av reformer og tiltak kartlegges før de iverksettes.
5 Nå skal det vise seg at en stor del av kostnadene også vil gå utover 
snøscooterkjørerne selv i form av økte ulykker.	
å belyse hvor store nytteverdiene må være for at lovend-
ringen skal tilføre samfunnet en netto positiv verdi samlet 
sett.
For å si noe om nytte- og kostnadsvirkninger, må vi først 
anslå hvor mye snøscooterkjøringen vil øke. Vi har derfor 
lagt vekt på å analysere snøscooterbruk og gi anslag for 
hvor mye denne ventes å øke som følge av lovendringen. 
Deretter diskuterer vi ulike nytte- og kostnadskomponen-
ter og gir anslag på noen av virkningene.
2. HVOR MYE VIL SCOOTERKJØRINGEN ØKE?
Referansebanen uten lovendring
I 2013 var det 74  000 registrerte snøscootere i Norge 
(utenom Svalbard). En dobling av antallet scootere fra 1990 
indikerer at vi vil få en vekst framover også uten lovend-
ringen. Korrelasjonen mellom antall scootere og fastlands-
BNP per innbygger i perioden 1990–2013 er 0,98. Basert 
på forventet utvikling i fastlands-BNP per innbygger fra 
Perspektivmeldingen legger vi til grunn en vekst i snøscoo-
tere per innbygger på 1,4 prosent per år. Framskrivningen 
av antallet snøscootere er illustrert i ﬁgur 1. Som vi ser av 
ﬁguren øker antall snøscootere per innbygger lineært med 
fastlands-BNP per innbygger fra 2013 til 2054.	
199020132054	
0,000 0,002
0,004
0,006 0,008 0,010
0,012 0,014 0,016
0,018 0,020
220 000 320 000 420 000 520 000 620 000 720 000 820 000Antall snøscooter per innbygger	
fastlands - BNP per innbygger	
Figur 1 Forventet antall registrerte snøscootere per innbyg-
ger og fastlands-BNP per innbygger i faste (2005) kroner i 
perioden frem til 2054
Kilde: Statistisk sentralbyrå og Vista Analyse
Virkningsbanen ved lovendring
Grunnlaget for å studere konsekvenser av lovendringen 
hviler på antakelser om hvordan kommunene vil forholde 
seg til at de får rett til å etablere løyper for fornøyelses-
kjøring. Vi har gjennomført en egen spørreundersøkelse 
rettet mot alle landets kommuner der 269 kommuner (63

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 // 11	
AKTUELL KOMMENTAR	
ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
prosent) svarte på undersøkelsen. Dette inngår i grunnla-
get for å anslå økningen av snøscooterkjøring etter lovend-
ringen.
Fra spørreundersøkelsen til kommunene, supplert med 
gjennomgang av høringsuttalelser til lovendringen, har vi 
identiﬁsert 97 kommuner som ikke har fysiske forutset-
ninger for å etablere snøscooterløyper eller er negative til 
lovendringen (senere omtalt som «nei-kommuner»), og 
101 kommuner som er positive til lovendringen (senere 
omtalt som «ja-kommuner»).
For å sortere de resterende 230 kommunene (54 prosent) i 
«ja»- og «nei»-kommuner, har vi gjort en statistisk analyse 
av fysiske kjennetegn ved kommunene som oppgir at det 
er fysisk mulig eller umulig å etablere snøscooterløyper. Vi 
ﬁnner at gjennomsnittlig antall snødager er den beste vari-
abelen til å fange opp forskjeller mellom de to kommune-
gruppene. Gjennomsnittlig antall snødager i perioden fra 
2002 til 2012 var lik 143 dager i kommunene hvor det var 
fysisk umulig og 196 i kommunene som oppga at det var 
fysisk mulig. Forskjellen er statistisk signiﬁkant (t-verdi på 
8,11). Vi testet også alternative indikatorer som for eksem-
pel gjennomsnittlig høydemeter over havet, medianbratt-
het i terrenget, kilometer kystlinje, areal utmark i km	
2, 
areal vernet område i km	2 og antall hytter.
Det er et skjønnsmessig spørsmål hvor mange snødager i 
løpet av året vi skal sette som en grense for hvilke kom-
muner som skal deﬁneres som «ja»- og «nei-kommuner». 
En gjennomgang av dataene på kommunenivå viser i grove 
trekk at kystkommunene sør for Trøndelag og innlands-
kommunene uten fjellområder, som har begrensede mulig-
heter for å etablere snøscooterløyper, har færre enn 165 
dager med snø på bakken i løpet året. Vi legger derfor til 
grunn at kommuner med færre enn 165 snødager ikke vil 
etablere snøscooterløyper. 165 dager med snø på bakken 
er høyt, og gir i seg selv en dårlig indikasjon på omfang av 
kjørbare snøforhold. Vi sitter så igjen med 117 usorterte 
kommuner. Vi anser det like sannsynlig at de tilrettelegger 
for snøscooterkjøring som at de ikke gjør det. Vi etablerer 
et lavt anslag, der alle disse kommunene ikke har svart på 
spørreundersøkelsen anses som «nei-kommuner», et høyt 
der alle anses som «ja-kommuner» og et middels der de 
fordeles likt på «ja»- og «nei-kommuner».
Figur 2 oppsummer prosentandel av «ja-kommu-
nene» (utenom kommunene i Tiltakssonen og de sju forsøkskommunene)	
6 for de tre alternative måtene å for-
dele kommunene på.	
108142177
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
0 10
20 30 40
50
Lavt anslag Forventning Høyt anslag Prosentandel av 
kommuneneAntall 
kommuner	
Figur 2 Andel og antall kommuner for de tre alternative anta-
gelsene om «ja- og nei-kommuner»
Økning i antallet snøscootere
Norges 74 000 snøscootere anvendes til nytteformål, i til-
legg til fornøyelseskjøring i tiltakssonen og forsøkskom-
munene. Dette utgjør 1,5 snøscootere per 100 innbyggere.
Utfordringen er å anslå hvor mange ekstra snøscootere som 
kommer som følge av lovendringen i «ja-kommunene». 
Basert på data for 2013 har vi forsøkt å forklare variasjonen 
i registrerte snøscootere per innbygger på kommunenivå 
ved hjelp av økonometrisk analyse.
Kommunene i tiltakssonen og forsøkskommunene er de 
eneste kommunene hvor snøscooterkjøring med rekrea-
sjonsformål er tillatt. Ideen er å isolere effekten av frislip-
pet i disse kommunene ved hjelp av en dummyvariabel og 
samtidig kontrollere for alle andre kjente forhold som kan 
forklare variasjoner i snøscooter per innbygger på kom-
munenivå. Resultatene er oppsummert i tabell 1. Den esti-
merte koefﬁsienten for dummyvariabelen for kommunene 
i tiltakssonen og forsøkskommunene er lik 0,066. Denne 
er signiﬁkant på et prosent signiﬁkansnivå. Dette tilsvarer 
6,6 snøscootere per 100-innbygger.
6 Siden det ikke er klart hva lovendringen vil innebære for disse kom-
munene, er det også vanskelig å si noe om lov endringen gjør noen 
forskjell fra dagens situasjon.

12 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
Tabell 1 Resultater fra økonometrisk analyse med snøscootere 
per innbygger som avhengig variabel, på kommunenivå i 2013
Variabel Koefﬁsient T-verdi
Dummy for tiltakssonen og 
forsøkskommunene 0,066 7,92
Areal utmark i km2 per innbygger 0,075 11,31
Grader bratthet (median) 0,002 4,54
Antall dager med snø på bakken i løpet 
av året* 0,0002 2,92
Hytter per innbygger 0,030 4,13
DNT-medlemmer per innbygger -0,383 3,81
Antall tamrein 0,000 002 4,64
Dummyvariabel for kommuner i 
Nord-Norge** 0,017 2,92
Konstantledd -0,014 -1,69
Antall observasjoner 427
Justert R2 0,77
*Gjennomsnittlig antall dager med snø på bakken fra 2002 til 2012. 
**Kommuner i Nordland, Troms og Finnmark.
Det er ﬂere empiriske utfordringer ved modellen, blant 
annet mulighet for utelatte og uobserverbare forklarings-
variabler. Vi har imidlertid også korrigert antallet scootere 
per innbygger for variasjoner i sesonglengde med en faktor 
lik forholdet mellom gjennomsnittlig antall dager med snø 
i løpet av året i kommunene i tiltakssonen og forsøkskom-
munene og gjennomsnittlig antall dager med snø i løpet 
av året i kommunen. Ved å multiplisere anslaget for hver 
kommune med SSB-befolkningsprognose	
7 på kommune-
nivå ivaretar vi også forventninger til den demograﬁske 
utviklingen i hver kommune. På bakgrunn av at det tok 
6–7 år før forsøket hadde full virkning i forsøkskommu-
nene, legger vi til grunn at det tar 6 år før lovendringen har 
full virkning.
Resultatene uten lovendring og med lovendringen er 
illustrert i ﬁgur 3. her angis også usikkerhetsinterval-
let som er basert på usikkerheten i hvor mange kommu-
ner som vil innføre fornøyelseskjøring diskutert ovenfor. 
Framskrivningen ivaretar lokale forhold i hver kommune, 
som at befolkningsutviklingen i «ja-kommunene» og med 
mange dager med snø på bakken jevnt over forventes å ha 
en negativ befolkningsutvikling.	
7 MMMM-alternativet er SSBs hovedalternativ for befolkningsutvikling.	
Antall snøscootere 
med
lovendring*
Antall snøscootere 
uten 
lovendring	
0 50 000 100 000 150 000 200 000
250 000
300 000
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050	Antall registrerte snøscootere i Norge 	
I dag	
Figur 3 Forventet utvikling i antall registrerte snøscootere i 
Norge (utenom Svalbard)*
* Arealet angir usikkerhetsintervallet knyttet til hvor mange kom-
muner som vil åpne opp. I det lave alternativet åpner 25 prosent av 
kommunene opp, mens i det høye alternativet åpner 41 prosent av 
kommunene opp.
Som diskutert øker antall snøscootere også uten lovend-
ring. I tillegg får antall snøscootere en kraftig vekst fra 
2015 til 2021 i situasjonen med lovendring.
Som sammenligning kan vi se på Sverige, som har en mer 
liberal snøscooterpolitikk enn den som er foreslått i Norge. 
Der var det over 220 000 snøscootere i 2011 (Lindberget og 
Skarin 2014), 1,4 snøscootere per 100 innbyggere, og 61 
prosent av disse anvendes kun til fritidskjøring. Vi har lagt 
til grunn at lovendringen har full virkning i 2021. Dersom 
vi brukte andelen fra Sverige som anslag som er på virk-
ning av lovendringen, ville økningen i antall snøscootere 
vært 77  000 snøscootere i 2021, noe som ligger vesentlig 
høyere enn vårt forventede anslag på 50 200 snøscootere.
Økning i antall utkjørte mil og i totallengden på løypenettet
For å anslå økningen i antall utkjørte mil har vi tatt 
utgangspunkt i statistikk over km-stand for ulike årsmo-
deller på ﬁnn.no og erfaringstall fra Nord-Amerika. Basert 
på et konservativt anslag på gjennomsnittlig 100 mil per år 
per snøscooter, anslås det at det kjøres rundt 7,5 millioner 
mil i 2014, og at dette vil øke til nesten 13,8 millioner mil 
i 2021. Av dette bidrar lovendringen til en økning på om 
lag 5 millioner mil.
Med utgangspunkt i tall for kilometer snøscooterløyper i 
Finnmark har vi også etablert en forventet utviklingsbane 
for samlet lengde på snøscooterløyper med og uten lov-
endring. Siden kommunene i Finnmark generelt er meget 
store målt i areal, har vi korrigert for variasjoner i stør-
relsen på utmarksarealet i hver kommune i forhold til

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 // 13	
AKTUELL KOMMENTAR	
ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
kommunene i Finnmark. Det betyr at vi anslått omfanget 
av løypenettet i hver «ja-kommune», som er lik arealet i 
kommunen delt på gjennomsnittsarealet på kommunene 
i Finnmark. Indeksverdien er multiplisert med 100 mil 
per år og produktet uttrykker en arealkorrigert utkjørt dis-
tanse. Dette gir en økning på 2300 km snøscooterløyper. 
Til sammenligning er Norge på langs cirka 2500 km.
Ulovlig kjøring
Det er ulike syn på om den ulovlige kjøringen vil øke som 
følge av lovendringen, eller om den vil reduseres. På den 
ene siden argumenteres det med at en del av kjøringen 
som er ulovlig i dag, kan bli kanalisert inn i lovlig kjøring. 
Ifølge kilder i kommunen i Vinje ble den ulovlige kjørin-
gen redusert etter at kommunen ble forsøkskommune, se 
også evalueringen som ble gjort av ﬁre forsøkskommuner 
i 2005 (Skår og Østmark 2005). Samtidig ﬁnner politiet i 
Telemark at forsøksordningen i Vinje har økt motorisert 
ferdsel i utmark, og at dette har ført til mer ulovlig kjøring 
både innenfor og utenfor løypenettet.	
8 
Politiet er også klare i høringsuttalelsene (Politidirektoratet 
2014) på at ulovlig kjøring øker med lovlig kjøring, og 
at lovlig trasé vil bli brukt som inngangsportal til ulovlig 
kjøring	
9. Kilder vi har snakket med i politiet mener at lov-
lige løyper vil ﬂytte utgangspunkter for ulovlig kjøring fra 
innmark til utmark. I Sverige er kjøring utenfor merkede 
løyper den mest vanlige typen kjøring, og tendensen er 
økende (Naturvårdsverket 2014). Beregningene våre er 
basert på at andelen av ulovlig kjøring i forhold til den lov-
lige vil være uendret framover.
3. VURDERINGER AV NYTTE OG KOSTNADER
Spørsmålet er så hvilke nytte- og kostnadsvirkninger som 
vil følge av den forventede økningen i scooterkjøring. Det 
er ikke gjort noen forsøk på å anslå slike virkninger i for-
bindelse med framleggelsen av loven. Siden dette er typisk 
ikke-verdsatte effekter, er det vanskelig å anslå slike virk-
ninger. Videre har det ikke vært grunnlag for å vurdere 
geograﬁsk spesiﬁkt hvor evt. nye snøscooterløyper vil bli 
etablert, noe som ville være sentralt for en mer detaljert 
vurdering av konsekvenser. Dette er for tidlig å si, også for 
mange av de relevante kommunene. Vi må derfor basere 
oss på grovere indikatorer, som antall scootere, kjørelengde 
osv. når vi vurderer størrelsesorden på nytte- og kostnader.	
8 Telemark politidistrikt.9 Nordre Buskerud politidistrikt.	
Med framskrivningene ovenfor er vi imidlertid et langt 
skritt nærmere å kunne grovt anslå ﬂere konsekvenser. I 
tillegg har vi anvendt ulike tilnærminger for å anslå eller 
illustrere forskjellige effekter på friluftsliv, næringsliv, reise-
liv, ulykker, offentlige kostnader med mer. Vi har forsøkt å 
inkludere alle de potensielt viktigste virkningene, se tabell 
2.
Tabell 2 Potensielle nytte- og kostnadsvirkninger	
Nytte Kostnader	
Fritidsbruk av natur Positivt for 
scooterkjørereNegativt for tradi-
sjonelt friluftsliv
Næringsliv Positivt for 
snøscooterbransjen
Reiseliv Positivt for motori-
sert reiselivNegativt for reiseliv 
som oppsøker klas-
siske naturverdier
Ulykker Negativt
Offentlig 
ressursbrukØkte kostnader
Folkehelse, 
dyreliv, planteliv, 
forurensningNegativt
Ikke-bruksverdier Negativt
4. NYTTEEFFEKTER
Fornøyelseskjøring
Nye snøscooterløyper vil ha en positiv nytteeffekt for de 
eksisterende og potensielt nye snøscooterbrukerne. Noen 
av de nye brukerne kan være personer som ellers ikke tar 
seg ut i naturen på vinterstid på andre måter, for eksempel 
bevegelseshemmede. Økt tilgang til fornøyelseskjøring vil 
gi snøscooterglede, med høy fart i ﬁne omgivelser, spesi-
elt for yngre grupper. Et argument for å øke omfanget av 
lovlige løyper er å fange opp spesielt de yngre gruppene 
som står for mesteparten av den ulovlige kjøringen. Men 
samtidig kan ny, ulovlig kjøring genereres, som diskutert 
ovenfor.
For å anslå velferdseffekten (nytten) for snøscooterbru-
kerne trenger vi anslag på gjennomsnittsverdien (konsu-
mentoverskuddet) per snøscootertur, i tillegg til den økte 
kjørelengden. Her er tallgrunnlaget mangelfullt, og vi gjør 
ingen anslag på totaleffekten, men illustrerer et eksempel 
med verdier som framkommer i tabellen under.
Som vist ovenfor anslår vi at økningen i utkjørt distanse i 
2021 til 50 mill. km. Basert på en landsdekkende bruker-
undersøkelse i USA fra 2004–09 anslår Kline m.ﬂ. (2011)

14 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015	ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM	
at en gjennomsnittlig snøscootertur i USA er på 5,9 timer. 
Vi har videre anslag på rekreasjonsverdi ved snøscooter-
kjøring fra Loomis (2005), som er basert på en database av 
rekreasjonsverdier som inkluderer åtte verdianslag fra tre 
studier av rekreasjonsverdi for en aktivitetsdag på snøscoo-
ter per person. Gjennomsnittet av disse er 36 US dollar 
(245 kr). For å ta høyde for prisstigning og en viss forskjell 
i BNP per innbygger, setter vi verdien til 300 kroner per 
dag.	
10 Med utgangspunkt i disse anslagene, kommer vi til 
en verdsetting av den økte snøscooterkjøringen på en årlig 
nytte på 43 mill. kroner i 2021, når virkningen av refor-
men har fått full effekt. 	
Økning i 
omfang/Gjennom-
snittsfart/TidsbrukxVerdsetting 
per turdag=Total verdi
50 mill. km 60 km/t 5,9 t/dag 300 kr/dag 43 mill kr
5. KOSTNADSEFFEKTER
Ulykker
Studier viser at antall skader øker med antall snøscoo-
tere (Jeppesen og Wisborg 2014), og minst 38 personer 
har omkommet i snøscooterulykker i Troms og Finnmark 
siden 2000 (Folkebladet.no, 2014	
11). I 2011 døde 9 perso-
ner i snøscooterulykker (tv2.no	12).	
10 Alternativt kunne vi vurdert alternativverdien av tiden brukt til fornøy-
elseskjøring, men vi velger nytteoverføring av konsumentoverskudd 
fra amerikanske studier, også i vurdering av kostnad for friluftslivet (se 
nedenfor). 
11 http://www.folkebladet.no/nyheter/article9486251.ece12 http://www.tv2.no/a/4017318	
Vi har anslått kostnadene ved forventet økning i snøscoo-
terulykker ved å legge til grunn anslaget på økningen i 
snøscootere som forklart ovenfor, en sannsynlig skadefre-
kvens per snøscooter, anslag på typer skader per ulykke, 
og verdsetting av de ulike typer ulykker.
Skader per snøscooter er oppsummert i Fagerland og 
Vorran (2011). Skadeomfanget var høyest på Svalbard, 
med 16 skadde per 1000 snøscootere. For besøkende/
turister var omfanget 70 per 1000 snøscootere. Disse tal-
lene fanger opp ulykker fra både lovlig og ulovlig kjøring, 
slik at ulovlig kjøring er ivaretatt i beregningene videre. Vi 
har benyttet det laveste anslaget, som er 2,3 skadde per 
1000 snøscootere, målt i Nordland og Troms.
Sannsynligheten for ulike typer skader er hentet fra skade-
registeret ved Hammerfest sykehus (Jeppesen og Wisborg 
2005). Av 67 skadde døde 2 personer og 9 var meget 
alvorlig eller kritisk skadd. Sannsynligheten for skadde per 
1000 snøscootere sammenholdt med sannsynligheten for 
dødelig skade, gir en sannsynlighet for dødsfall på 7 per 
100 000 snøscootere. Dette er på nivå med observasjoner 
i Sverige over perioden 1999–2006 (Öström og Eriksson 
2007). I Sverige har hver fjerde scooterkjører erfaringer 
med ulykker der en selv eller passasjerer har vært ska-
det (Naturvårdsverket 2014). Verdsettingen av skader er 
basert på Transportøkonomisk institutt (2010) og verds-
ettingen av statistisk liv (det vil si dødsfall) er hentet fra 
Finansdepartementet (2014).
Med utgangspunkt i informasjon fra disse kildene beregnes 
gjennomsnittlig kostnad per skade, se tabell 3.
Tabell 3 Ulykker og ulykkeskostnader i 2014-kroner	
Sannsynlighet
for skade1 Antall skadde, anslag 
20 133Kostnad per tilfelle, mill 
2014-kr2 Skadekostnad
per ulykke mill 2014-kr	
Liten skade 49 % 84 0,5 0,2
Moderat 28 % 48 4,3 1,2
Alvorlig 6 % 10 5,5 0,3
Meget alvorlig 10 % 18 14,2 1,5
Kritisk 3 % 5 14,2 0,4
Dødelig 3 % 5 31,3 0,9
Sum 171 4,6
Kilder:
1) Jeppesen og Wisborg (2005)
2) Transportøkonomisk institutt (2010) og Finansdepartementet (2014)
3) Basert på Fagerland og Vorran (2011), 74 300 scootere og 2,3 skadde per 1000 scootere

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 // 15	
AKTUELL KOMMENTAR	
ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
Det er stort spenn i verdsettingen av ulike skader. 
Halvparten har liten skade, som er verdsatt til 200  000 
kroner per skade. I gjennomsnitt er det tre dødsfall per 
hundre skadde, og hvert dødsfall er verdsatt til 31 mill. 
kroner (Finansdepartementet 2014). Dette gir en gjen-
nomsnittlig kostnad per skadd person på 4,6 mill. kroner. 
Sammenholdt med 2,3 skader per 1000 snøscootere, gir 
dette en gjennomsnittlig årlig skade per snøscooter på 
10 600 kroner. Den samlede anslåtte skaden for snøscoo-
terkjøring i Norge før lovforslaget, med 74  000 snøscoo-
tere i 2013, tilsvarer 790 mill. kroner. Dette anslaget byg-
ger på 5 døde, og 23 meget alvorlig eller kritisk skadde, se 
tabell 3.
Figur 4 viser forventet utvikling i skadekostnader, sammen-
lignet med alternativet uten lovendring. Skadekostnadene 
knyttet til lovendringen anslås til rundt 500 mill. kroner i 
2021, nesten en dobling i forhold til 2013-nivået. Totale 
skadekostnader i 2021 anslås til nesten 1,5 mrd. kroner 
(320 skadde, av disse 9 døde).
Figur 4 Ulykkeskostnader ved bruk av snøscootere, i millioner 
2014-kroner
Dette kan virke som høye tall for en såpass begrenset akti-
vitet som snøscooterkjøring. Tallene blir såpass høye selv 
om vi har lagt oss på det laveste anslaget på 2,3 ulykker per 
1000 scootere. Kostnadene avhenger sterkt av verdsettingen 
av et statistisk liv, som er i tråd med Finansdepartementets 
retningslinjer for verdsetting i samfunnsøkonomiske ana-
lyser. Som nevnt ovenfor er det anslått at minst 38 personer 
har omkommet i snøscooterulykker i Troms og Finnmark 
siden 2000. Med Finansdepartementets verdsettingsanslag 
har bare disse ulykkene kostet samfunnet over én milliard 
kroner.Økt bevissthet og tilrettelegging i godkjente løyper kan 
redusere skader per scooter. Samtidig kan nye scootere i 
markedet med bedre motorkraft og belter som øker frem-
kommeligheten føre til høyere fart og turer utenfor løyper 
i bratt terreng ved ulovlig kjøring. Det er ikke sikkert at 
ulykkestallene for Nordland og Troms er representative 
for hele landet. Ulykkestallene fra hele landet (Statens 
Vegvesen 2008) angir imidlertid mer alvorlige skader, og 
studien av Jeppesen og Wisborg (2005) høyere anslag på 
alvorlige skader eller dødsfall årlig per snøscooter enn 
anslaget vi bruker. Dette trekker i retning av høyere skade-
anslag. Vi har lagt til grunn uendret sannsynlighet i skadde 
per scooter i beregningene framover, og vurderer også 
dette som en konservativ tilnærming.
Friluftsliv
En gjennomgang av litteraturen understreker betydnin-
gen av stillhet som motivasjon for å drive friluftsliv og 
komme seg ut i naturen. I en undersøkelse gjennomført av 
Synovate i 2009 (Wergeland 2009) går det fram at over 90 
prosent av befolkningen over 15 år driver en eller annen 
form for friluftsliv, og at opplevelse av stillhet og fred er en 
viktig grunn til å gå på tur. 89 prosent oppgir at å «komme 
ut i frisk natur vekk fra støy og forurensning og å oppleve 
naturens stillhet og fred» er en meget eller ganske viktig 
grunn for å gå tur. Dette er samme nivå som vist i Vaagbø 
(1993)	
13. 80 prosent er mot fri ferdsel av snøscootere og 
41 prosent synes at motorstøy fra snøscootere ødelegger 
turopplevelsen.
Det er gjort ﬂere undersøkelser både i Norge og interna-
sjonalt som dokumenterer den direkte mål-konﬂikten 
mellom snøscooterkjøring og friluftsliv, og da særlig ski-
gåing. Konﬂiktene er særlig knyttet til motorlyd, lukt og 
det direkte møtet mellom skiløper og snøscooter-kjører 
(Vittersø m. ﬂ. 2004, Vistad og Skår 2005, Vistad m. ﬂ. 
2007). Dette er påvist som en asymmetrisk konﬂikt, fordi 
skiløperne opplever snøscooterbruken negativt, mens snø-
scooterbrukerne ikke er plaget av skiløpere.
I et felteksperiment i Tromsø ble det påvist at skiløpere 
som møtte en snøscooter i løpet av turen hadde en signiﬁ-
kant lavere trivselsopplevelse av turen enn kontrollgruppa 
som ikke opplevde snøscooteren (Vittersø m. ﬂ. 2004). En 
svensk studie av Fredman og Lindberg (2001), gjengitt i 
Grundén (2010), viser også at snøscooter er i konﬂikt med 
friluftslivsinteressene. Spesielt oppfattes lyd og lukt fra 
snøscootere negativt, i tillegg til å se snøscootere. Samlet 	
13 Referert i Direktoratet for naturforvaltning (2005)

16 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
tegner disse studiene et tydelig bilde av konﬂikt mellom 
snøscooterinteresser og friluftsliv, og et ﬂertall imot økt 
bruk av snøscootere i norsk natur.
Det er imidlertid svært få studier fra de siste 20 årene som 
forsøker å verdsette rekreasjonsaktiviteter i Norge, eller 
den forringelsen av opplevelsen snøscootere kan forårsake. 
Den kanskje mest relevante studien for å vurdere verdien 
av rekreasjonsopplevelser på vintertid er Sælen og Ericson 
(2013). De ser på verdien av en skitur under ulike vinter-
forhold i Oslomarka, basert på reisekostnader og tidsbruk. 
Konsumentoverskuddet for en skitur under gode snøfor-
hold anslås til 161 kroner, når folk reiser med bil til turste-
det. Etter en vurdering av andre studier, har vi brukt dette 
anslaget for å illustrere betydningen for friluftsliv gjennom 
redusert rekreasjonsaktivitet eller -opplevelse som følge av 
fortrenging fra økt snøscooterbruk. Anslag fra internasjo-
nale studier ligger i samme område, om ikke høyere.
SSBs levekårsundersøkelse fra 2011 viser at 92 prosent av 
befolkningen deltok i en eller annen form for friluftsliv, og 
i gjennomsnitt 108 dager i året. Med verdien på 161 kro-
ner som utgangspunkt utgjør dette en rekreasjonsverdi på 
17 400 kroner i året for gjennomsnittspersonen som bedri-
ver friluftslivsaktiviteter 108 dager i året. Hvis vi videre 
antar at 92 prosent av befolkningen i gjennomsnitt bedri-
ver vinteraktiviteter en tredjedel av de dagene de driver 
friluftslivsaktiviteter, det vil si 32 dager i året, kan vi anslå 
at verdien av friluftsliv på vinterstid er i størrelsesorden 24 
mrd. kroner årlig.
Med disse forutsetningene følger at hver 1 prosent reduk-
sjon i omfanget av friluftslivet gir et nyttetap på 240 mill. 
kroner årlig. Siden sammenligningsåret er 2021, når lov-
endringen har full virkning, har vi her brukt befolknings-
tall i 2021 basert på SSBs befolkningsframskrivinger. 
Reduksjon i 
omfangxVerdi 
friluftlivs- 
aktivitetxAntall 
dager i 
åretxAndel av 
befolkningen=Total årlig 
kostnad
1 % 161/dag 32 dager 92 % 
*5,5 mill240 mill kr
Dette eksemplet viser et anslag for verdien av redusert 
omfang av friluftsliv. I tillegg kan kvaliteten på opplevelsen 
av friluftslivet bli redusert (hvis folk ikke ﬁnner gode sub-
stitutter til sine «favorittområder»). Det vil si at selv om en 
går like mange skiturer, kan opplevelsesverdien av hver tur 
reduseres som følge av snøscooterkjøring i området.Anslaget inkluderer kun personlig nytte ved å bedrive fri-
luftsliv. I tillegg til private bruksverdier har friluftsliv også 
realøkonomiske virkninger som reduserte utgifter til helse-
vesen og økt produktivitet, og det kan være ikkebruks- og 
opsjonsverdier knyttet til friluftsliv som er enda vanskeli-
gere å anslå.
Virkninger for hytteeiere
Med utgangspunkt i en undersøkelse av Norsk Friluftsliv 
(2013) har vi grovt anslått verditapet en får ved å ha hytte i 
hørbar avstand fra snøscooterløyer til gjennomsnittlig 12,5 
prosent. I følge eiendomsbransjen ligger omsetningsver-
dien på hytter på gjennomsnittlig 1,45 mill. kroner.	
14 Om 
denne verdien er representativ for gjennomsnittsverdien 
for hytter som ligger i områder der det er snø om vinte-
ren, kan vi anslå verditapet for hytteeiere som får løyper i 
hørbar avstand til hytta til rundt 87 000 kroner per hytte.	
15 
Vi understreker at dette ikke er et mål på betalingsvillig-
het etter de faglige krav og metoder som benyttes i slike 
undersøkelser.
Neste spørsmål er hvor mange hytter som vil bli berørt. I de 
kommunene vi ﬁnner mest sannsynlig vil etablere løyper, 
er det rundt 180  000 hytter ifølge SSBs hyttestatistikk.
16 
Spørsmålet er da hvor mange hytter som blir berørt av lov-
endringen. Siden vi ikke har anslag for dette, illustrerer 
vi konsekvensene for et gitt antall hytter. Med anslagene 
ovenfor vil kostnadene for hver 1 prosent av de 180  000 
hyttene som blir eksponert for støy kunne anslås til rundt 
324 mill. kroner:	
Antall 
fjellhytterxAndel 
fjellhyt-
ter som 
berøresxAntall 
dager i 
åretxGjennom-
snittlig 
betalings-
villighet=Total 
kostnad
180 000 1 % 1,45 
mill kr12,5 % 324 mill kr
Med andre antakelser om antallet eksponerte hytter, og 
andre antakelser om hva en mener er verditap for hytter, 
kan anslaget justeres. Tilsvarende gjelder antakelser om 
hvor stor prosent av friluftslivet som berøres i eksemplet 
14 http://www.aftenbladet.no/nytte/bolig/Dette-koster-den-norske-snitt-
hytta-3365556.html
15 Merk at de færreste hytteeiere personlig vil ha noen særlig nytte av 
snøscooterløypene, siden det ikke vil bli mulig i større grad å benytte 
snøscooter for eksempel til transportformål.
16 I løpet av prosjektet har vi fått tilgang til ny statistikk over fritidseien-
dommer for 2013, senere omtalt som SSBs hyttestatistikk.

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 // 17	
AKTUELL KOMMENTAR	
ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
ovenfor. For eksempel kan planleggere av løyper bruke en 
slik tilnærming til å anslå verditapet for konkrete løypeal-
ternativer i egne kommuner. En kan da ta utgangspunkt 
i lokale støysonekart som utarbeidet av SWECO (2013), 
som har beregnet støysonen til 200 meter fra snøscooter-
traseen i begge retninger. For å anslå tapet på nasjonalt 
nivå, kan det gjennomføres case-studier for enkeltkommu-
ner, der en tegner kart over hvor løypene vil gå, og opptel-
ling av hytter i hørbar avstand fra løypene.
Offentlig ressursbruk
Lovendringen vil medføre endringer i det administrative 
arbeidet knyttet til planlegging, gjennomføring og håndhe-
velse i de kommunene og fylkene som åpner for fornøyel-
seskjøring, i tillegg til kostnader til merking og vedlikehold 
og politiets kontroller. Av virkninger for offentlig ressurs-
bruk har vi anslag for saksbehandlingskostnader fra vår 
kommuneundersøkelse. I tillegg har vi vurdert økte saks-
behandlingskostnader hos Fylkesmennene og erfaringstall 
for merkekostnader fra noen kommuner. Politiet rappor-
terer også at de vil få betydelig høyere kostnader ved kon-
troller, men vi har ikke klart å lage tilfredsstillende anslag 
på disse kostnadene.
Kostnader knyttet til planlegging er engangskostnader. 
Merke- og kontrollkostnader er årlige kostnader. De kost-
nadene vi har anslått som påløper som følge av lovendrin-
gen er oppsummert i tabell 4.
Vi understreker at disse tallene må tolkes som grovanslag på 
mulig kostnadsomfang. Listen er heller ikke uttømmende.
Andre nytte- og kostnadseffekter
Nytteeffekter som vi ikke har kunnet verdsette, er verdi-
skapingen for snøscooterimportører/forhandlere. Import-
verdien for snøscootere var 304 mill. kroner i 2013	
17, 
med gjennomsnittlig importpris på 57  000 kroner. For 
økningen på 50 000 nye snøscootere, vil det innebære en 
importverdi på 2,9 mrd. kroner. Vi har ikke informasjon 	
17 Tall fra SSB.	
til å regne på nettoproﬁtten fra omsetningsøkningen i snø-
scooterbransjen. Videre kommer verdiskapingen knyttet til 
den delen av reiselivs – og turistsektoren som tilbyr aktivi-
teter av denne typen. For de som driver turisme innenfor 
mer klassisk friluftsliv, vil effekten kunne være tilsvarende 
negativ.
Andre kostnader som er diskutert, men ikke verdsatt her, 
omfatter blant annet folkehelse. Flere studier viser at de 
samfunnsøkonomiske gevinstene av å øke den norske 
befolknings nåværende fysiske aktivitet vil være betyde-
lige. Motsatt vil redusert mosjon øke de årlige utgiftene til 
helsetjenester, og en større del av arbeidsstyrken vil være 
sykmeldte eller uførepensjonerte. For å komme nærmere 
svaret på verdien av helseeffekter trengs altså egne studier/ 
spørreundersøkelser rettet mot fritidsbrukere av natur, 
både tradisjonelle friluftslivsutøvere og de som antas å 
bruke snøscooter.
Videre kan lovendringen ha konsekvenser for planteliv, 
dyreliv, forurensning og ikke-bruksverdier. Spesielt er det 
reist bekymring knyttet til villrein (Vistad m. ﬂ. 2007).
Både brukere og ikke-brukere kan ha betalingsvillighet for 
å bevare natur mest mulig uberørt. Påvirkning på plante- 
og dyreliv, merking av løyper og selve kjøringen med støy, 
bensinluft og visuell påvirkning vil bidra til å endre natu-
ren og landskapsestetikk, og eventuelt stedsidentitet og 
åndelige eller religiøse verdier for dem som knytter slike 
verdier til natur som sådan eller til enkelte områder. Det 
vil si at det fulle spennet av såkalte kulturelle økosystem-
tjenester kan påvirkes.
Dette er verdier som ikke er lette verken å beskrive kva-
litativt eller å verdsette, gitt dagens kunnskapsgrunnlag. 
Men en gjennomgang av holdningsundersøkelser knyttet 
til motorisert ferdsel i utmark tilsier at opplevelsen eller 
vurderingen av snøscooterkjøring også henger sammen 
med mer grunnleggende syn på natur og på hvordan men-
neskelige aktiviteter påvirker naturen. Det er derfor grunn 
til å anta at ﬂere enn dem som selv går på ski eller tur i Tabell 4 Noen virkninger for offentlig ressursbruk	
Kostnadsfaktor Engangs-kostnad Årlig merkostnad (anslag 2021)	
Planlegging i kommunene 300.000 kr/kommune 45 mill. kr
Merking og vedlikehold av løyper 650 kr/km 1,5 mill. kr
Statens Naturoppsyn 12.000 kr /kommune 1,8 mill. kr
Planlegging og oppfølging hos fylkesmannen 3,0 mill. kr

18 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
områder med eventuell økt snøscootertraﬁkk, vil kunne ha 
nytte i samfunnsøkonomisk forstand av å bevare naturen 
uten inngrep som følger av snøscooterkjøring.
6. TOTALREGNSKAPET
I debatten hevdes det at formålet med lovendringen ikke 
er å øke omfanget av snøscooterkjøring, men å gi kom-
munene økt selvråderett. Det er imidlertid liten tvil om at 
lovendringen vil gi vesentlig økning i bruken av snøscoo-
tere i norsk utmark. Vi setter her opp et mer fullstendig 
regnestykke, der vi ser på hva som skal til for at lovend-
ringen skal være samfunnsøkonomisk lønnsom. Nytte- og 
kostnadskomponentene er diskontert ned med en rente på 
4 prosent per år og en horisont på 40 år.
På nyttesiden er konsumentoverskuddet ved fornøyelses-
kjøring som vi har redegjort for ovenfor, beregnet til om 
lag 900 mill. kroner i nåverdi i 2015. På kostnadssiden 
vurderer vi anslaget på ulykkeskostnader som relativt sett 
mest sikkert. Med de forutsetningene vi har lagt til grunn, 
beregner vi nåverdien til 11 mrd. kroner, dvs. allerede mer 
enn 10 ganger verdsatt nytteverdi. Med andre ord må det 
relativt konservative anslaget på ulykker reduseres med 
mer enn 90 prosent for at skadekostnaden skulle være like 
stor som nytten fra økt snøscooterkjøring. Dette anser vi 
som urealistisk lavt i lys av annen motorferdsel og dagens 
ulykkesbilde for snøscootere i Norge og i andre land. Det 
er også vanskelig å se for seg at nettonytten for turismen 
og scooterforhandlere skal komme opp i en slik størrel-
sesorden. Dermed trenger vi ikke å beregne andre kost-
nadseffekter for å fastslå at reformen mest sannsynlig er 
samfunnsøkonomisk ulønnsom.
Av andre samfunnsøkonomiske kostnader, er påvirkningen 
på det tradisjonelle friluftslivet trolig den viktigste, men 
også en av de vanskeligste å anslå. Denne er avhengig av 
om kommunene får til å legge løyper der de ikke kommer 
i konﬂikt med friluftsliv. Det synes vanskelig å ﬁnne kon-
ﬂiktfrie områder, noe kommunene også har uttrykt i spør-
reundersøkelsen, se Vista Analyse (2014a), og siden det 
er så mange som bedriver friluftsliv, er kostnaden potensi-
elt stor. Vårt regneeksempel viser at få personer trenger å 
påvirkes negativt før totalnytten er oppspist. En reduksjon 
i opplevelsen eller omfanget av rekreasjon for alle brukere 
med 1 prosent gir en kostnad beregnet til nåverdi på 77 
mrd. kroner. Er dette en overvurdering av kostnaden? Det 
er vanskelig å si, men det er rimelig sikkert at denne kost-
naden alene uansett vil bli større enn nytten på 900 mil-
lioner kroner.Men hva om friluftslivet ikke påvirkes i så stor grad? Anta 
for enkelthetsskyld at kostnadsstrømmen for friluftslivet 
fordeler seg jevnt over årene (annuitet). Forholdet mellom 
antallet som må berøres og hva deres betalingsvillighet per 
år måtte være for å unngå negativ snøscooteropplevelse, er 
gitt i ﬁgur 5. Hvis bare 10  000 berøres per år, for eksem-
pel, ville betalingsvilligheten for hver av dem være omtrent 
4500 kroner per år for at nytte og kostnad skulle gå i null 
(hvis vi samtidig ser borti fra ulykkeskostnadene). 4500 
kroner er ikke et stort beløp sammenlignet med andre 
kostnader folk gjerne betaler for å utøve friluftsliv. Selv om 
noen kanskje fortsatt vil hevde at 4500 kroner er høyt, er 
det god grunn til å tro at langt ﬂere enn 10  000 vil berø-
res negativt, og da faller kravet til betalingsvillighet fort 
ned til småbeløp for en gjennomsnitts utøver av friluftsliv 
vinterstid.	
MBV per 
person	
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270300	
MBV per person	
Antall berørte personer , målt i 1000	
Figur 5 Sammenheng mellom marginal betalingsvillighet 
(MBV) per person og antall berørte person for at kostnader 
(utenom ulykkeskostnader) er lik prissatt nytte
I tillegg har vi grovt anslått reduksjonen i hytteverdier til 
en nåverdi på ca. 300 mill. kroner, som etter vår vurdering 
både kan bli høyere og lavere, og nåverdien av planlegging 
i kommunene, merking av løyper, oppsyn og overvåking 
og politiets kostnader til 135 mill. kroner. Totalt sett, når 
en vurderer viktige kostnader enkeltvis eller samlet, og 
legger til grunn meget konservative forutsetninger, er den 
verdsatte nytten for brukerne svært mye lavere enn kost-
nadene. I tillegg er mange andre kostnader ikke verdsatt, 
for eksempel påvirkning på ikke-bruksverdier og effekter 
for naturen.
Konklusjonen er robust i forhold til beregningen av hvor 
mye scooterkjøringen vil øke, der vi også har lagt oss på

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 // 19	
AKTUELL KOMMENTAR	
ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
konservative forutsetninger. En halvering av scootervek-
sten sammenlignet med vårt basisalternativ, for eksempel, 
vil skalere både nytte og kostnader ned i omtrent samme 
forhold.
I tillegg til at nettonytten er anslått sterkt negativ, har for-
slaget store fordelingseffekter i den forstand at det er ulike 
grupper som vinner og taper på lovendringen. En mindre 
gruppe vinner og en potensielt mye større gruppe påvirkes 
negativt. Det er reﬂektert i resultater fra spørreundersøkel-
ser for eksempel av Ipsos MMI (2014), der et stort ﬂertall 
samlet, og fra alle partier, er i mot at det skal kunne bli 
lettere å kjøre snøscooter i utmark, se ﬁgur 6.
0 10 20 30 40 50 60
70
80 90 100
TOTAL SV AP SP MDG KrF V H FRP Annet
partiVet ikke/
blankt	
Imot	For	Ikke standpunkt	
Figur 6 For eller mot at det skal bli lov med fornøyelseskjø-
ring med snøscooter fordelt på partitilhørighet, i prosent av 
utvalget
N= 1007. Kilde: Norsk Friluftsliv / Ipsos MMI (2014), se også Vista 
Analyse (2014a)
7. DISKUSJON OG KONKLUSJON
Samlet nytte er avhengig av hvordan kommunene hånd-
terer den økte råderetten Stortingsﬂertallet kan være villig 
til å gi dem. Det er kommunene som skal gjøre selve ved-
takene om fornøyelseskjøring skal tillates og hvor løypene 
skal anlegges. En positiv virkning av lovendringen er at 
kommunene får økt innﬂytelse over forhold som i første 
rekke påvirker kommunenes innbyggere. Så lenge forde-
lene framstår som større enn ulempene for innbyggerne i 
kommunen, vil det være rasjonelt for kommunenes del å 
anlegge løyper for fornøyelseskjøring.
Likevel er ikke alltid summen av hver enkelt kommu-
nes handlinger til det beste for samfunnet som helhet. 
Etablering av scooterløyper vil trolig påføre grupper utenfor kommunene velferdstap, som kommunene i utgangspunk-
tet ikke har insentiver til å ta hensyn til. Jegere, turgåere, 
andre som driver friluftsliv, naturturisme og hytteeiere fra 
andre kommuner vil få reduserte opplevelsesverdier. For 
innbyggere utenfor kommunen har det en verdi at en har 
mulighet til å oppleve stille natur, og av å vite at det ﬁnnes 
slike nasjonale verdier uten at en ønsker å bruke mulig-
heten. Videre kan summen av mange kommuners beslut-
ninger, som i og for seg ikke trenger å være problematiske 
enkeltvis, til sammen redusere den nasjonale totalverdien 
av uberørt og stille natur. Det påpekes også i NOU 2013:10 
at kommunens insentiver til å ta hensyn til tjenester de 
ikke selv har direkte glede av er begrenset. Det gjelder 
både tjenester som først og fremst er et nasjonalt ansvar 
(som verdier knyttet til naturområder og viltinteresser) og 
tjenester som er et regionalt ansvar (f.eks. å sikre tilgang 
til urørt natur for nabokommunenes brukere). Problemer 
ved lokal forvaltning av nasjonale verdier, for eksempel i 
sammenheng med forvaltning av nasjonalparker, er godt 
dokumentert både i Norge og internasjonalt (se for eksem-
pel Kaltenborn 2011 for en populær gjennomgang av en 
del av disse erfaringene)	
18.
Videre er tilstrekkelig kompetanse i kommunen til å ta hen-
syn til konsekvenser for naturmiljø en viktig forutsetning 
for at negative effekter av snøscooterkjøring begrenses. 
Det er vanskelig for kommunene å ha tilstrekkelig kompe-
tanse på alle felter, og det gjelder ikke minst på miljøfeltet. 
Nilsen og Langset (2010) viser til at de ﬂeste kommuner er 
for små til å ha spisskompetanse innen alle områder kom-
munen har ansvaret for og at dette svekker kommunenes 
mulighet for å ivareta sitt ansvar som miljømyndighet på 
en tilfredsstillende måte. Kommunene rapporterer selv at 
de har manglende kompetanse på klima- og energiområ-
det. (Vista Analyse 2014a). Flere undersøkelser de senere 
årene viser at plan- og miljøkompetansen i kommunesek-
toren er svekket, og at det er et voksende gap mellom de 
forventninger og krav som stilles og den kapasiteten og 
kompetansen kommunene besitter. Tilsvarende konklude-
rer NOU 2013:10 med at det er krevende for kommunene 
å ha et økosystemtjenesteperspektiv på arealforvaltnin-
gen. Økosystemene og tjenestene de yter er uavhengig av 
kommunegrenser.
Disse hensynene og våre vurderinger av omfang av nytte og 
kostnader taler for at dagens lovverk best ivaretar fellesska-
pets verdier. Paradoksalt nok kan vi få en lovendring som 	
18 http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Nasjonalparkene-Lokale-
mot-nasjonale-interesser-5592171.html

20 // SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
det store ﬂertallet er i mot, også innenfor hvert enkelt parti. 
Selv om lovendringen alene ikke har negative virkninger, 
vil effekten av at myndighetene åpner kjøring som et mål i 
seg selv kunne gi uheldige negative eksterne effekter i form 
av et større omfang av snøscooterkjøring enn samfunnet 
som helhet ønsker.
REFERANSER
Direktoratet for naturforvaltning (1995): Stille område; 
reaksjon og helsebot. Foredrag ved Elisabeth Sætre.
Fagerland, R. og T. Vorren (2011): Skader ved snøscooter 
2006–2008 i Troms, Ofotenområdet og Svalbard – Bruk 
av røntgenjournal som søkeverktøy, 5.årsoppgave ved 
Universitetet i Tromsø.
Finansdepartementet (2012): Perspektivmeldingen 2013. 
St. meld. 12 (2012–2013):
Finansdepartementet (2014): Prinsipper og krav ved utar-
beidelse av samfunnsøkonomiske analyser mv. Rundskriv 
R-109/2014. Finansdepartementet.
Fornyings- og arbeidsdepartementet (2005): Ut rednings-
instruksen med veileder i utredningsarbeid 
Grundén, A. (2010): Finansiering av skoterleder. 
Kartläggning av beﬁntliga ﬁnansieringssystem i Sverige, 
Turismforskningsinstitutet ETOUR 2010/24.
Jeppesen, E. og T. Wisborg (2005): Skader fra bruk av 
snøscootere i Vest-Finnmark, Tidsskrift for den norske 
Legeforening (125) 3248 – 51
Jeppesen, E. og T. Wisborg (2014): Farlig leketøy, Dagens 
næringsliv 1. februar 2014
Kaltenborn, B. (2011): Nasjonalparkene: Lokale mot 
nasjonale interesser. Kronikk. Aftenposten. http://www.
aftenposten.no/nyheter/iriks/Nasjonalparkene-Lokale-mot-
nasjonale-interesser-5 592 171.html
Kline, J. D., R.S. Rosenberger og E. M. White (2011): A 
national assessment of physical activity US national forests. 
Journal of Forestry, 343–351
Lindberget, M. og A. Skarin (2014): Terrängkörningens 
påverkan på djurlivet. En litteraturstudie, Naturvårdsverket 
rapport 6622.Loomis, J., 2005. Updated outdoor recreation use values 
on national forests and other public lands. United States 
Department of Agriculture, Forest Service.
Klima- og miljødepartementet (1988): Forskrift for bruk 
av motorkjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag, 
FOR-1988–05–15–356.
Klima- og miljødepartementet (2014): Prop. 35 L (2014–
2015) Proposisjon til Stortinget (forslag til lovvedtak) 
Endringer i lov om motorferdsel i utmark og vassdrag mv.
Naturvårdsverket (2014): Snöskoteråkning i Sverige – 
trender, vanor, attityder och kunskapsnivåer – En studie 
av snöskoterförare i Sverige 2014.
Nilsen, J. K. og M. Langset (2010): Strategier og tiltak for 
å styrke kommunens miljøvernarbeid – forprosjekt. NIVI-
notat 2010:1
NOU (2013:10): Naturens goder – om verdien av 
økosystemtjenester
Politidirektoratet (2014): Høringssvar – bruk av snøscoo-
ter for fornøyelseskjøring – forslag til endring i lov om 
motorferdsel i utmark og vassdrag og forskrift om motor-
kjøretøyer i utmark og på islagte vassdrag, brev til Klima- 
og miljødepartementet, 1.10.14.
Skår, M. og T. Østmark (2005): Evaluering av forsøk med 
ny forvaltningsordning for motorferdsel i utmark, NINA 
Rapport 90.
Statens Vegvesen (2008): Ulykker med snøscootere inn-
blandet, Rapport TS 6.
SWECO (2013): Reguleringsplan med konsekvensutred-
ning for GSV grensestasjon nord. Støy fra kjøretøyaktivitet. 
Rapport nr. RIAKU01
Sælen, H. og T. Ericson (2014): The recreational value of 
different winter conditions in Oslo forests: A choice expe-
riment, Journal of Environmental Management 131 (2013) 
426–434.
TNS Gallup (2014): Natur- og miljøbarometeret Rapport 
2014

SAMFUNNSØKONOMEN NR. 1 2015 // 21	
AKTUELL KOMMENTAR	
ANNEGRETE BRUVOLL, SIMEN PEDERSEN OG HENRIK LINDHJEM
Transportøkonomisk institutt (2010): Den norske verds-
ettingsstudien. Verdien av statistiske liv og beregning av 
ulykkenes samfunnskostnader, TØI-rapport 1053C.
Vista Analyse (2014a): Samfunnsøkonomiske virkninger 
av økt fornøyelseskjøring med snøscooter, Vista Analyse 
Rapport 44.
Vista Analyse (2014b): Erfaringer og utfordringer med 
klima- og energiplanlegging i kommuner og fylkeskom-
muner, Vista Analyse Rapport 23.
Vista Analyse (2014a): Samfunnsøkonomiske virkninger 
av økt fornøyelseskjøring med snøscooter, Vista Analyse 
Rapport 44. 
Vistad, O. I. & Skår, M. (2005). Regionale skilnader i synet 
på endring av regelverket om bruk av snøscooter i utmark. 
Utmark 6/1 (www.utmark.org)Vistad, O. I., D. Hagen og O. Reitan (2007): Effektar av 
motorferdsel i utmark på natur, folk og samfunn, NINA-
rapport 187
Vittersø, J., Chipeniuk, R., Skår, M. & Vistad, O. (2004). 
Recreational conﬂict is affective. The case of cross-country 
skiers and snowmobiles. Leisure Sciences 26, 227–243
Vaagbø, O. (1993): Den norske turkulturen, referert i 
Direktoratet for naturforvaltning (1995): Stille område; 
reaksjon og helsebot.
Wergeland, I. (2009): Rapport (uten tittel) om undersø-
kelse gjennomført for å kartlegge befolkningens frilufts-
livsvaner mm. Oppdrag for Friluftslivets fellesorganisasjon 
og Direktoratet for naturforvaltning. Synovate Ltd., Oslo
Öström, M. and A. Eriksson (2007): Snöskuterrelaterade 
dødsfall i Sverige 99/00–05/06, Umeå Universitet, Rapport 
nr 135.	
facebook.com/samfunnsokonomene twitter.com/Samfunnsokonom	
Følg oss og lik oss:

Parse pdf-doc by clicking the button below. Parsed pdf-documents will be searchable.

Metadata Found
Author
sammru
CreationDate
2015-02-18T08:49:03+01:00
ModDate
2015-02-18T14:34:33+01:00
Producer
Acrobat Distiller 9.5.3 (Windows)
Pages
13